+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 09 (181) май 2010

09 (181) май 2010
Тема номера - Дороги Содружества.

О перспективах российского рынка транспортно-логистических услуг и задачах ОАО «РЖД» по его развитию рассказывает президент компании, доктор политических наук Владимир Якунин.

Председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту стран Содружества Петр Кучеренко оценивает результаты работы сети железных дорог СНГ, а также схему управления общим парком в новых условиях.

Председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг» Нигматжан Исингарин комментирует основные сложности, возникающие при формировании правовой базы Таможенного союза.

Гость рубрики «Лидер» - советник генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам, ветеран Великой Отечественной войны Борис Луков, с которым журналист встретился накануне его 85-летия.

В рамках №9 (181), 2010 вышел спецпроект «Транспортная инфраструктура в Сочи».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Инга ДмитриеваПробная пристрелка операторов рефрижераторного подвижного состава накануне большого совета, на котором планируется провозгласить объединение всех причастных к перевозкам скоропорта железнодорожным транспортом, показала, что в товарищах согласья пока нет. Но есть большое желание к нему прийти в той или иной форме.
Array
(
    [ID] => 110855
    [~ID] => 110855
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6075/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6075/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Пробная пристрелка операторов рефрижераторного подвижного состава накануне большого совета, на котором планируется провозгласить объединение всех причастных к перевозкам скоропорта железнодорожным транспортом, показала, что в товарищах согласья пока нет. Но есть большое желание к нему прийти в той или иной форме.
Позиция ОАО «Рефсервис» вполне понятна, и в последнее время она активно озвучивается новым руководством компании. Рынок железнодорожных перевозок СПГ с учетом предшествующего почти 20-летнего периода стагнации – сокращения объемов перевозок, старения и износа подвижного состава, отставания по технологиям от других стран и других видов транспорта – стоит сейчас на пороге нового периода своего развития, констатирует генеральный директор «Рефсервиса» Павел Иванкин. Проблемы, с которыми сталкивается компания, по его мнению, являются общими для всего рынка перевозок скоропорта.
В этой связи «дочка» РЖД возглавила инициативу по созданию саморегулируемой организации в сфере хладотранспорта. Задачи – установление единых требований к изотермическому подвижному составу и качеству самой перевозки СПГ, обязательных для всех участников данного сегмента рынка; анализ и сертификация существующего парка вагонов; выработка перспективных требований к количеству и качеству подвижного состава. Таким образом, считают в «Рефсервисе», многие проблемы на узкоспециализированном рынке рефперевозок будут решаться совместно с конкурентами. При этом, подчеркивает П. Иванкин, это будет ни в коем случае не ценовой сговор, а честная договоренность, например, работать в определенных ценовых коридорах. Почему процесс объединения так форсируется «Рефсервисом», тоже очевидно: нужно успеть использовать пока имеющийся административный ресурс, ведь материнская компания планирует в самом ближайшем будущем «дочку» продать, причем полностью.
Представитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Анатолий Севастьянов категорически заявляет, что Росжелдор считает создание СРО в этом сегменте преждевременным.
По той причине, что до того как объединяться с целью выработки и лоббирования каких-либо новых законов и норм, нужно каждому отдельному участнику рынка перевозок СПГ научиться соблюдать уже существующие. А начать с более корректного использования формулировок и разделять понятия «скоропорт» и «товары, требующие соблюдения определенного температурного режима при хранении», куда, кстати, входит и «период транспортировки», а также отказаться от лазеек в виде перевозки на особых условиях.
Директор владивостокской компании ООО «Фарэкс-ДВ» Александр Гасюк, предположив, что создание СРО – это, скорее, политическое решение, нежели коммерчески выгодное, озвучил альтернативный проект объединения. Поскольку транспортная компания, с одной стороны, должна быть стабильной, а с другой – иметь динамичную, но гарантированную структуру, оптимальной, по мнению А. Гасюка, является организационно-правовая форма товарищества на вере, так называемого коммандитного. Все достаточно просто: в нем есть участники, которые от имени товарищества ведут предпринимательскую деятельность, и есть вкладчики, которые несут риск убытков в пределах сумм внесенных ими вкладов, но при этом предпринимательством не занимаются. Естественно, прибыль делится между всеми участ­никами в зависимости от размера вклада, отчеты и балансы товарищества для них прозрачны. Число участников – неограниченно.
Стоит отметить, что это не единственный альтернативный вариант СРО. Например, ученые Самарского ГУПСа разработали концепцию создания так называемых профильных кластеров, в которые войдут перевозчики СПГ вне зависимости от вида транспорта. Идея эта пользуется явной популярностью в некоторых кругах, поскольку здесь предполагается не соревноваться по принадлежности к виду транспорта, а, объединившись, например, в таком порядке: железная дорога – автоперевозчик – порт – фрахтовая компания, конкурировать, так сказать, не на маршруте, а за маршрут (а то и вообще не конкурировать, а спокойно работать).
Президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер напомнил присутствующим о нескольких попытках объединить перевозчиков скоропорта под крылом гильдии, о создании в свое время некой ассоциации. Все они потерпели фиаско: их погубило отсутствие законов, недобросовестная конкуренция, но главное, по мнению С. Резера, – попытки бывших руководящих команд «Рефсервиса» «все подмять под себя». Но, считает он, нынче все изменилось и «Рефсервис» доминировать не намерен, а искренне желает сотрудничать к всеобщей выгоде. К мнению президента Гильдии экспедиторов присоединился и давний, теперь уже бывший, оппонент «дочки» РЖД, директор ООО «Агентство Рефперевозки» Ильдус Халиков. В итоге по его предложению была создана рабочая группа под руководством П. Иванкина, которая должна подготовить конкретные предложения к совещанию участников рынка перевозок СПГ, запланированному на конец мая.
ИНГА ДМИТРИЕВА [~DETAIL_TEXT] => Пробная пристрелка операторов рефрижераторного подвижного состава накануне большого совета, на котором планируется провозгласить объединение всех причастных к перевозкам скоропорта железнодорожным транспортом, показала, что в товарищах согласья пока нет. Но есть большое желание к нему прийти в той или иной форме.
Позиция ОАО «Рефсервис» вполне понятна, и в последнее время она активно озвучивается новым руководством компании. Рынок железнодорожных перевозок СПГ с учетом предшествующего почти 20-летнего периода стагнации – сокращения объемов перевозок, старения и износа подвижного состава, отставания по технологиям от других стран и других видов транспорта – стоит сейчас на пороге нового периода своего развития, констатирует генеральный директор «Рефсервиса» Павел Иванкин. Проблемы, с которыми сталкивается компания, по его мнению, являются общими для всего рынка перевозок скоропорта.
В этой связи «дочка» РЖД возглавила инициативу по созданию саморегулируемой организации в сфере хладотранспорта. Задачи – установление единых требований к изотермическому подвижному составу и качеству самой перевозки СПГ, обязательных для всех участников данного сегмента рынка; анализ и сертификация существующего парка вагонов; выработка перспективных требований к количеству и качеству подвижного состава. Таким образом, считают в «Рефсервисе», многие проблемы на узкоспециализированном рынке рефперевозок будут решаться совместно с конкурентами. При этом, подчеркивает П. Иванкин, это будет ни в коем случае не ценовой сговор, а честная договоренность, например, работать в определенных ценовых коридорах. Почему процесс объединения так форсируется «Рефсервисом», тоже очевидно: нужно успеть использовать пока имеющийся административный ресурс, ведь материнская компания планирует в самом ближайшем будущем «дочку» продать, причем полностью.
Представитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Анатолий Севастьянов категорически заявляет, что Росжелдор считает создание СРО в этом сегменте преждевременным.
По той причине, что до того как объединяться с целью выработки и лоббирования каких-либо новых законов и норм, нужно каждому отдельному участнику рынка перевозок СПГ научиться соблюдать уже существующие. А начать с более корректного использования формулировок и разделять понятия «скоропорт» и «товары, требующие соблюдения определенного температурного режима при хранении», куда, кстати, входит и «период транспортировки», а также отказаться от лазеек в виде перевозки на особых условиях.
Директор владивостокской компании ООО «Фарэкс-ДВ» Александр Гасюк, предположив, что создание СРО – это, скорее, политическое решение, нежели коммерчески выгодное, озвучил альтернативный проект объединения. Поскольку транспортная компания, с одной стороны, должна быть стабильной, а с другой – иметь динамичную, но гарантированную структуру, оптимальной, по мнению А. Гасюка, является организационно-правовая форма товарищества на вере, так называемого коммандитного. Все достаточно просто: в нем есть участники, которые от имени товарищества ведут предпринимательскую деятельность, и есть вкладчики, которые несут риск убытков в пределах сумм внесенных ими вкладов, но при этом предпринимательством не занимаются. Естественно, прибыль делится между всеми участ­никами в зависимости от размера вклада, отчеты и балансы товарищества для них прозрачны. Число участников – неограниченно.
Стоит отметить, что это не единственный альтернативный вариант СРО. Например, ученые Самарского ГУПСа разработали концепцию создания так называемых профильных кластеров, в которые войдут перевозчики СПГ вне зависимости от вида транспорта. Идея эта пользуется явной популярностью в некоторых кругах, поскольку здесь предполагается не соревноваться по принадлежности к виду транспорта, а, объединившись, например, в таком порядке: железная дорога – автоперевозчик – порт – фрахтовая компания, конкурировать, так сказать, не на маршруте, а за маршрут (а то и вообще не конкурировать, а спокойно работать).
Президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер напомнил присутствующим о нескольких попытках объединить перевозчиков скоропорта под крылом гильдии, о создании в свое время некой ассоциации. Все они потерпели фиаско: их погубило отсутствие законов, недобросовестная конкуренция, но главное, по мнению С. Резера, – попытки бывших руководящих команд «Рефсервиса» «все подмять под себя». Но, считает он, нынче все изменилось и «Рефсервис» доминировать не намерен, а искренне желает сотрудничать к всеобщей выгоде. К мнению президента Гильдии экспедиторов присоединился и давний, теперь уже бывший, оппонент «дочки» РЖД, директор ООО «Агентство Рефперевозки» Ильдус Халиков. В итоге по его предложению была создана рабочая группа под руководством П. Иванкина, которая должна подготовить конкретные предложения к совещанию участников рынка перевозок СПГ, запланированному на конец мая.
ИНГА ДМИТРИЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваПробная пристрелка операторов рефрижераторного подвижного состава накануне большого совета, на котором планируется провозгласить объединение всех причастных к перевозкам скоропорта железнодорожным транспортом, показала, что в товарищах согласья пока нет. Но есть большое желание к нему прийти в той или иной форме. [~PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваПробная пристрелка операторов рефрижераторного подвижного состава накануне большого совета, на котором планируется провозгласить объединение всех причастных к перевозкам скоропорта железнодорожным транспортом, показала, что в товарищах согласья пока нет. Но есть большое желание к нему прийти в той или иной форме. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6075 [~CODE] => 6075 [EXTERNAL_ID] => 6075 [~EXTERNAL_ID] => 6075 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110855:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110855:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110855:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110855:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110855:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110855:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110855:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/18.jpg" border="0" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" width="200" height="243" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Пробная пристрелка операторов рефрижераторного подвижного состава накануне большого совета, на котором планируется провозгласить объединение всех причастных к перевозкам скоропорта железнодорожным транспортом, показала, что в товарищах согласья пока нет. Но есть большое желание к нему прийти в той или иной форме. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/18.jpg" border="0" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" width="200" height="243" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Пробная пристрелка операторов рефрижераторного подвижного состава накануне большого совета, на котором планируется провозгласить объединение всех причастных к перевозкам скоропорта железнодорожным транспортом, показала, что в товарищах согласья пока нет. Но есть большое желание к нему прийти в той или иной форме. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 110855
    [~ID] => 110855
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6075/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6075/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Пробная пристрелка операторов рефрижераторного подвижного состава накануне большого совета, на котором планируется провозгласить объединение всех причастных к перевозкам скоропорта железнодорожным транспортом, показала, что в товарищах согласья пока нет. Но есть большое желание к нему прийти в той или иной форме.
Позиция ОАО «Рефсервис» вполне понятна, и в последнее время она активно озвучивается новым руководством компании. Рынок железнодорожных перевозок СПГ с учетом предшествующего почти 20-летнего периода стагнации – сокращения объемов перевозок, старения и износа подвижного состава, отставания по технологиям от других стран и других видов транспорта – стоит сейчас на пороге нового периода своего развития, констатирует генеральный директор «Рефсервиса» Павел Иванкин. Проблемы, с которыми сталкивается компания, по его мнению, являются общими для всего рынка перевозок скоропорта.
В этой связи «дочка» РЖД возглавила инициативу по созданию саморегулируемой организации в сфере хладотранспорта. Задачи – установление единых требований к изотермическому подвижному составу и качеству самой перевозки СПГ, обязательных для всех участников данного сегмента рынка; анализ и сертификация существующего парка вагонов; выработка перспективных требований к количеству и качеству подвижного состава. Таким образом, считают в «Рефсервисе», многие проблемы на узкоспециализированном рынке рефперевозок будут решаться совместно с конкурентами. При этом, подчеркивает П. Иванкин, это будет ни в коем случае не ценовой сговор, а честная договоренность, например, работать в определенных ценовых коридорах. Почему процесс объединения так форсируется «Рефсервисом», тоже очевидно: нужно успеть использовать пока имеющийся административный ресурс, ведь материнская компания планирует в самом ближайшем будущем «дочку» продать, причем полностью.
Представитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Анатолий Севастьянов категорически заявляет, что Росжелдор считает создание СРО в этом сегменте преждевременным.
По той причине, что до того как объединяться с целью выработки и лоббирования каких-либо новых законов и норм, нужно каждому отдельному участнику рынка перевозок СПГ научиться соблюдать уже существующие. А начать с более корректного использования формулировок и разделять понятия «скоропорт» и «товары, требующие соблюдения определенного температурного режима при хранении», куда, кстати, входит и «период транспортировки», а также отказаться от лазеек в виде перевозки на особых условиях.
Директор владивостокской компании ООО «Фарэкс-ДВ» Александр Гасюк, предположив, что создание СРО – это, скорее, политическое решение, нежели коммерчески выгодное, озвучил альтернативный проект объединения. Поскольку транспортная компания, с одной стороны, должна быть стабильной, а с другой – иметь динамичную, но гарантированную структуру, оптимальной, по мнению А. Гасюка, является организационно-правовая форма товарищества на вере, так называемого коммандитного. Все достаточно просто: в нем есть участники, которые от имени товарищества ведут предпринимательскую деятельность, и есть вкладчики, которые несут риск убытков в пределах сумм внесенных ими вкладов, но при этом предпринимательством не занимаются. Естественно, прибыль делится между всеми участ­никами в зависимости от размера вклада, отчеты и балансы товарищества для них прозрачны. Число участников – неограниченно.
Стоит отметить, что это не единственный альтернативный вариант СРО. Например, ученые Самарского ГУПСа разработали концепцию создания так называемых профильных кластеров, в которые войдут перевозчики СПГ вне зависимости от вида транспорта. Идея эта пользуется явной популярностью в некоторых кругах, поскольку здесь предполагается не соревноваться по принадлежности к виду транспорта, а, объединившись, например, в таком порядке: железная дорога – автоперевозчик – порт – фрахтовая компания, конкурировать, так сказать, не на маршруте, а за маршрут (а то и вообще не конкурировать, а спокойно работать).
Президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер напомнил присутствующим о нескольких попытках объединить перевозчиков скоропорта под крылом гильдии, о создании в свое время некой ассоциации. Все они потерпели фиаско: их погубило отсутствие законов, недобросовестная конкуренция, но главное, по мнению С. Резера, – попытки бывших руководящих команд «Рефсервиса» «все подмять под себя». Но, считает он, нынче все изменилось и «Рефсервис» доминировать не намерен, а искренне желает сотрудничать к всеобщей выгоде. К мнению президента Гильдии экспедиторов присоединился и давний, теперь уже бывший, оппонент «дочки» РЖД, директор ООО «Агентство Рефперевозки» Ильдус Халиков. В итоге по его предложению была создана рабочая группа под руководством П. Иванкина, которая должна подготовить конкретные предложения к совещанию участников рынка перевозок СПГ, запланированному на конец мая.
ИНГА ДМИТРИЕВА [~DETAIL_TEXT] => Пробная пристрелка операторов рефрижераторного подвижного состава накануне большого совета, на котором планируется провозгласить объединение всех причастных к перевозкам скоропорта железнодорожным транспортом, показала, что в товарищах согласья пока нет. Но есть большое желание к нему прийти в той или иной форме.
Позиция ОАО «Рефсервис» вполне понятна, и в последнее время она активно озвучивается новым руководством компании. Рынок железнодорожных перевозок СПГ с учетом предшествующего почти 20-летнего периода стагнации – сокращения объемов перевозок, старения и износа подвижного состава, отставания по технологиям от других стран и других видов транспорта – стоит сейчас на пороге нового периода своего развития, констатирует генеральный директор «Рефсервиса» Павел Иванкин. Проблемы, с которыми сталкивается компания, по его мнению, являются общими для всего рынка перевозок скоропорта.
В этой связи «дочка» РЖД возглавила инициативу по созданию саморегулируемой организации в сфере хладотранспорта. Задачи – установление единых требований к изотермическому подвижному составу и качеству самой перевозки СПГ, обязательных для всех участников данного сегмента рынка; анализ и сертификация существующего парка вагонов; выработка перспективных требований к количеству и качеству подвижного состава. Таким образом, считают в «Рефсервисе», многие проблемы на узкоспециализированном рынке рефперевозок будут решаться совместно с конкурентами. При этом, подчеркивает П. Иванкин, это будет ни в коем случае не ценовой сговор, а честная договоренность, например, работать в определенных ценовых коридорах. Почему процесс объединения так форсируется «Рефсервисом», тоже очевидно: нужно успеть использовать пока имеющийся административный ресурс, ведь материнская компания планирует в самом ближайшем будущем «дочку» продать, причем полностью.
Представитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Анатолий Севастьянов категорически заявляет, что Росжелдор считает создание СРО в этом сегменте преждевременным.
По той причине, что до того как объединяться с целью выработки и лоббирования каких-либо новых законов и норм, нужно каждому отдельному участнику рынка перевозок СПГ научиться соблюдать уже существующие. А начать с более корректного использования формулировок и разделять понятия «скоропорт» и «товары, требующие соблюдения определенного температурного режима при хранении», куда, кстати, входит и «период транспортировки», а также отказаться от лазеек в виде перевозки на особых условиях.
Директор владивостокской компании ООО «Фарэкс-ДВ» Александр Гасюк, предположив, что создание СРО – это, скорее, политическое решение, нежели коммерчески выгодное, озвучил альтернативный проект объединения. Поскольку транспортная компания, с одной стороны, должна быть стабильной, а с другой – иметь динамичную, но гарантированную структуру, оптимальной, по мнению А. Гасюка, является организационно-правовая форма товарищества на вере, так называемого коммандитного. Все достаточно просто: в нем есть участники, которые от имени товарищества ведут предпринимательскую деятельность, и есть вкладчики, которые несут риск убытков в пределах сумм внесенных ими вкладов, но при этом предпринимательством не занимаются. Естественно, прибыль делится между всеми участ­никами в зависимости от размера вклада, отчеты и балансы товарищества для них прозрачны. Число участников – неограниченно.
Стоит отметить, что это не единственный альтернативный вариант СРО. Например, ученые Самарского ГУПСа разработали концепцию создания так называемых профильных кластеров, в которые войдут перевозчики СПГ вне зависимости от вида транспорта. Идея эта пользуется явной популярностью в некоторых кругах, поскольку здесь предполагается не соревноваться по принадлежности к виду транспорта, а, объединившись, например, в таком порядке: железная дорога – автоперевозчик – порт – фрахтовая компания, конкурировать, так сказать, не на маршруте, а за маршрут (а то и вообще не конкурировать, а спокойно работать).
Президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер напомнил присутствующим о нескольких попытках объединить перевозчиков скоропорта под крылом гильдии, о создании в свое время некой ассоциации. Все они потерпели фиаско: их погубило отсутствие законов, недобросовестная конкуренция, но главное, по мнению С. Резера, – попытки бывших руководящих команд «Рефсервиса» «все подмять под себя». Но, считает он, нынче все изменилось и «Рефсервис» доминировать не намерен, а искренне желает сотрудничать к всеобщей выгоде. К мнению президента Гильдии экспедиторов присоединился и давний, теперь уже бывший, оппонент «дочки» РЖД, директор ООО «Агентство Рефперевозки» Ильдус Халиков. В итоге по его предложению была создана рабочая группа под руководством П. Иванкина, которая должна подготовить конкретные предложения к совещанию участников рынка перевозок СПГ, запланированному на конец мая.
ИНГА ДМИТРИЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваПробная пристрелка операторов рефрижераторного подвижного состава накануне большого совета, на котором планируется провозгласить объединение всех причастных к перевозкам скоропорта железнодорожным транспортом, показала, что в товарищах согласья пока нет. Но есть большое желание к нему прийти в той или иной форме. [~PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваПробная пристрелка операторов рефрижераторного подвижного состава накануне большого совета, на котором планируется провозгласить объединение всех причастных к перевозкам скоропорта железнодорожным транспортом, показала, что в товарищах согласья пока нет. Но есть большое желание к нему прийти в той или иной форме. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6075 [~CODE] => 6075 [EXTERNAL_ID] => 6075 [~EXTERNAL_ID] => 6075 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110855:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110855:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110855:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110855:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110855:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110855:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110855:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/18.jpg" border="0" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" width="200" height="243" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Пробная пристрелка операторов рефрижераторного подвижного состава накануне большого совета, на котором планируется провозгласить объединение всех причастных к перевозкам скоропорта железнодорожным транспортом, показала, что в товарищах согласья пока нет. Но есть большое желание к нему прийти в той или иной форме. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/18.jpg" border="0" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" width="200" height="243" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Пробная пристрелка операторов рефрижераторного подвижного состава накануне большого совета, на котором планируется провозгласить объединение всех причастных к перевозкам скоропорта железнодорожным транспортом, показала, что в товарищах согласья пока нет. Но есть большое желание к нему прийти в той или иной форме. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Железнодорожный транспорт Украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы

ЕЛЕНА ПЕТРЕНКОЖелезнодорожный транспорт общего пользования является основой транспортной системы Украины. На него приходится 83% грузооборота и почти 43% пассажирооборота. В наследство от бывшего СССР вместе с мощным производственным комплексом Украинским железным дорогам достались морально и физически устаревшие основные фонды, низкий уровень организации производства, неадекватные механизмы мотивации труда, а также система управления отраслью, соответствующая
директивно-плановой экономике.
Array
(
    [ID] => 110854
    [~ID] => 110854
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Железнодорожный транспорт Украины:  основные итоги работы в 2009 году и перспективы
    [~NAME] => Железнодорожный транспорт Украины:  основные итоги работы в 2009 году и перспективы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6074/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6074/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузовые перевозки

Экономические реформы в Украине и, в частности, их противоречивость привели к глубокому кризису, наиболее разрушительное действие которого испытал именно транспортный сектор. Резкое падение экономики и, как следствие, существенное снижение объемов перевозок привели его финансовое состояние к критическому уровню, в результате чего возникли проблемы с простым воспроизводством основных фондов, не говоря уже о техническом переоснащении или об инновациях. Так, например, по предварительным подсчетам специалистов Министерства транспорта и связи Украины, к началу 2010 года свой срок службы должны были выработать почти 60% пассажирских вагонов, около 80% магистральных электровозов и более 80% тепловозов. Однако, несмотря на такие достаточно пессимистические прогнозы, фактически эти показатели оказались еще хуже – срок службы оказался превышен у 83% пассажирских вагонов, 71% грузовых вагонов, 89% магистральных электровозов и 92% тепловозов. Всего на начало 2010-го износ активной части основных фондов составил 85,4%.
Однако и в таких непростых условиях «Укрзализныця» продолжала обеспечивать потребности в перевозках грузов и пассажиров. При этом до 2008 года грузооборот возрастал, а далее началось его снижение (рис. 1). Наибольшие темпы падения наблюдались в 2008-м. В 2009 году положение железных дорог несколько улучшилось, однако к концу года объем перевозок составил примерно 78% от января 2008-го. Временные ряды грузооборота Украинских железных дорог в 2008–2009 гг.
представлены на рисунке 2.
Главной причиной падения грузо­оборота является мировой экономический и финансовый кризис, в результате которого Украина оказалась в числе наиболее пострадавших стран. Значительное падение объемов промышленного производства, в особенности на предприятиях горно-металлургического и нефтехимического комплексов, на долю которых приходится более 80% грузов, перевозимых железной дорогой, неизбежно повлекло за собой снижение объемов железнодорожных грузоперевозок.
В 2009 году железными дорогами Украины было перевезено 391,2 млн тонн грузов, что на 21,5% меньше, чем в 2008-м. Грузооборот составил 195,9789 млрд ткм и снизился по сравнению с предыдущим годом на 23,7%, причем неравномерно по дорогам – от 31,4% на Львовской до 15,8% на Одесской (рис. 3).
С 1 мая 2009-го в Украине действует новый Сборник тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом. В условиях сложного финансово-экономического положения участников перевозочного процесса были снижены тарифные ставки на перевозку грузов в местном сообщении до 200 км. Это нововведение призвано содействовать развитию конкурентной среды рынка железнодорожных грузоперевозок, что соответствует директивам Евросоюза о допуске предприятий различных форм собственности к железнодорожной инфраструктуре.

Пассажирские перевозки

В 2009-м железные дороги Украины перевезли 490 млн пассажиров, что на 5% меньше по сравнению с предыдущим годом. При этом убытки от пассажирских перевозок составили свыше 5,2 млрд грн ($650 млн), в том числе от пригородных – 2,6 млрд грн ($325 млн). Одной из основных причин убыточности пассажирских перевозок являлись льготные перевозки, которые недостаточно финансировались из бюджета. Так, в 2009 году бюджетами всех уровней на компенсацию за них предполагалось выделить 136,2 млн грн ($17 млн). Фактически же железными дорогами было перевезено граждан льготных категорий на сумму 509,9 млн грн ($63,7 млн), что почти в четыре раза больше предусмотренных субсидий.
По сравнению с 2001 годом в 2009-м перевозки льготных категорий граждан увеличились более чем в четыре раза, однако компенсация за них предусматривалась на прежнем уровне, то есть порядка 32% от суммы предоставленных услуг. При этом значительные средства были недополучены за перевозку студентов и учащихся профессионально-технических учебных заведений, а компенсация расходов на льготную перевозку детей в возрасте от 6 до 14 лет в государственном бюджете не предусматривалась вообще.
Несмотря на значительную «льготную составляющую» в объеме пассажирских перевозок, а также, с точки зрения «Укрзализныци», низкие тарифы на них, украинский железнодорожный транспорт по пассажирообороту проигрывал в конкуренции автомобильному, а по характеру динамики – и авиационному (рис. 4).
С целью сокращения убытков на пассажирские перевозки на железных дорогах происходит постоянное повышение тарифов. Их очередной рост ожидается в мае-июне текущего года, и к началу летнего сезона билеты должны подорожать примерно на 10%. В известной мере это снизит убытки отрасли, однако, судя по официальной информации «Укрзализныци», не решит полностью проблему убыточности пассажирского сектора. В то же время практика поэтапных повышений тарифов может привести к некоторому сокращению пассажирооборота.
В результате при перевозке пассажиров на дальние расстояния для железных дорог еще более усилится конкуренция со стороны авиационного транспорта, а в пригородных перевозках они перестанут в полной мере выполнять свои социальные функции.

Финансы

В 2008 году прибыль железнодорожной отрасли составила около 80 млн грн ($10 млн) при плане на уровне 2 млрд грн ($250 млн).
В 2009-м чистая прибыль «Укрзализныци» достигла 363,4 млн грн ($45,4 млн). «Вытащили» отрасль транзитные перевозки, объем которых составил 45,5 млн тонн. Несмотря на их сокращение на 31,7%, за счет «оптимизации тарифов» доходы от транзитных перевозок в 2009 году составили 7,4 млрд грн ($925 млн), что на 29% больше, чем в 2008-м.
Всего доходы железных дорог Украины от обычной деятельности за 2009 год достигли 39,4 млрд грн ($4,9 млрд), что на 1,2% выше соответствующего показателя 2008-го. На 3,7% увеличились также отчисления «Укрзализныци» в государственный бюджет и государственные целевые фонды: в 2009 году им было уплачено 10,9 млрд грн ($1,4 млрд).
За последние несколько лет рентабельность Украинских железных дорог не превышала 4%, а в кризисный год и вовсе устремилась к нулю. Помимо извечных проблем износа подвижного состава, в 2009-м дали о себе знать и новые. Так, например, «Укрзализныця» едва не допустила дефолта по кредитным обязательствам ввиду неспособности вовремя погасить транш по международному кредиту от Barclays Capital, добившись реструктуризации долга.
На протяжении 2009 года Украинские железные дороги имели постоянный дефицит оборотных средств и не смогли провести все запланированные расходы. В частности, поскольку цены на подвижной состав привязаны к курсам иностранных валют и девальвация ограничила возможность железных дорог обновлять парк, в 2009 году железными дорогами Украины приобретено только четыре электровоза.
Причиной ухудшения финансового состояния отрасли стало не только уменьшение объемов перевозок, но и предоставление скидок на тарифы на перевозку грузов предприятий горно-металлургического и химического комплексов. Кроме того, согласно правительственному поручению, железными дорогами была выполнена перевозка угля без предварительной оплаты, и по состоянию на 1 января 2010 года задолженность угледобывающих предприятий перед ними составила 589,5 млн грн ($73,7 млн).

Инвестиционные проекты

Несмотря на некоторое замедление реализации отдельных проектов вследствие кризиса, железнодорожной отрасли Украины в 2009 году удалось осуществить ряд мероприятий по ее развитию. «Укрзализныця» является одним из основных участников программы подготовки страны к футбольному чемпионату Евро-2012, выполняя функцию по приведению в соответствующее состояние транспортной системы Украины. В 2009-м выполнение этой Государственной целевой программы было продолжено с расходованием 2513,31 млн грн ($314,2 млн).
Работа по подготовке железнодорожной инфраструктуры осуществлялась по нескольким направлениям.
• Модернизировано почти 130 км
пути на полигонах внедрения скоростного движения пассажирских поездов Киев – Полтава – Красноград – Лозовая – Донецк и Киев – Жмеринка – Львов. Различными видами ремонта оздоровлено около 390 км путей. Также проведен ремонт 79 комплектов стрелочных переводов и 148 комплектов заменены новыми. Капитально отремонтированы 15 переездов. После длительных дискуссий, длившихся на протяжении последних лет, в 2009 году был наконец принят план внедрения скоростного движения в Украине на базе дневных поездов со скоростями до 160 км/ч.
• Выполнены работы по рекон­струкции и модернизации устройств энергетики на участке Киев – Гребенка. Также проводилась модернизация контактной сети и системы телеуправления на участке Красное – Львов.
• Проведена комплексная модернизация участка железнодорожного направления Полтава – Бурты – Користовка для разгрузки участков на железнодорожных направлениях движения пассажирских поездов.
• Проведены работы по строи­тельству контактной сети на участке электрификации Полтава – Южная – Малая Перещепинская развернутой длиной 50,9 км.
Кроме того, велись строительно-монтажные работы по электрификации парков в городе Кременчуге.
• Закончено строительство железнодорожной составляющей моста через Днепр, железно­дорожных эстакад правобережного и левобережного подходов, железнодорожного подхода на участке от ст. Дарница до левобережной эстакады и одного пути от ст. Киев-Московский до эстакады правобережного подхода. Реализация проекта позволила разгрузить Киевский же-
лезнодорожный узел. Тем самым в Киеве был создан современный сервисный центр транспортного обслуживания пассажиров.
• Продолжена реконструкция вокзала ст. Донецк.
• Завершено строительство пассажирского вокзального комплекса на ст. Дарница.
• Выполнен ремонт вокзальных комплексов и модернизация железнодорожного пути Киевского железнодорожного узла.
• Проведены подготовительные работы по строительству нового двухпутного железно­дорожного тоннеля на перегоне Бескид – Скотарское в направлении Львов – Чоп. В частности, в «Укрзализныце» состоялась рабочая встреча представителей ЕБРР, компании D2 Consalt (Австрия), Crown agents for oversea governments and administrations Ltd (Великобритания), специалистов «Укрзализныци» и Львовской железной дороги, посвященная вопросу отбора подрядчика для выполнения работ по проектированию и строительству Бескидского тоннеля.
В июне 2009 года состоялся ввод в эксплуатацию модернизированного участка Долинская – Николаев (Одесская железная дорога). Этим была решена проблема подведения второго двухпутного ввода в Крым и развития глубоководных морских портов. Кроме того, выполненные работы позволяют увеличить пропуск­ную способность участка с 10 до 18 пар грузовых поездов в сутки, повысить безопасность движения поездов, обслуживание пассажиров дальнего и местного сообщения. Также следует отметить, что в июле 2009-го, во время межправительственной украинско-корейской встречи, состоявшейся в Сеуле, был подписан Меморандум о взаимопонимании между Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины и компаниями Hyundai Rotem и Hyundai Corporation относительно сотрудничества в области промышленного строительства современного железнодорожного подвижного состава.
В 2009 году была разработана и введена в эксплуатацию система бронирования и продажи железнодорожных билетов через сеть интернет, которая в настоящее время дает возможность пассажиру самостоятельно осуществлять бронирование проездных документов с последующим оформлением и выкупом в кассе. С 21 апреля 2009-го введена новая услуга – продажа проездных документов через сеть «Укрпочты». Эти меры позволят значительно расширить доступ граждан к справочной информации по пассажирским перевозкам, предоставят возможность в удобной форме бронировать и покупать проездные документы.

Планы и прогнозы

В перспективе одной из приоритетных задач «Укрзализныци» является организация мультимодальных перевозок грузов, в част­ности товаров из Китая в Западную Европу с использованием международных транспортных коридоров, проходящих по территории Украины. С этой целью активно разрабатываются технические, технологические и тарифные условия организации контейнерных поездов между Китаем и странами Западной Европы.
В 2010 году будет продолжена работа по дальнейшему развитию контрейлерных перевозок, которые были возобновлены в 2009-м. Напомним, что первый украинский контрейлерный поезд «Викинг» курсирует между Ильичевском и Клайпедой с февраля 2003 года. В апреле 2003-го был запущен следующий контрейлерный маршрут «Ярослав»: Киев – Славкув (Польша), прекративший свое существование в 2005 году. С 28 марта 2009-го этот маршрут был восстановлен. В настоящее время в Украине функционируют три поезда комбинированного транспорта «Ярослав», «Викинг» и «Зубр» по маршруту Ильичевск – Минск – Рига – Таллин.
На международной конференции, которая состоялась 22 декабря 2009 года в Киеве, «Укрзализныця» и ОАО «РЖД» достигли договоренностей о строительстве широкой колеи от Кошице до Вены. Реализация проекта позволит интенсифицировать контейнерные, контрейлерные и интермодальные транзитные грузоперевозки по территории от Дальнего Востока и Средней Азии до Центральной Европы. Кроме того, осуществление проекта создаст предпосылки для открытия «Укрзализныцей» новых локальных контрейлерных маршрутов на юг Европы.
Согласно информации «Укрзализныци», планы закупок нового тягового подвижного состава на текущий год предусматривают 17 единиц, из них 5 пассажирских электровозов, 8 грузовых электровоза и 4 маневровых тепловоза.
Грузовые перевозки являются основным источником финансовых поступлений на железной дороге, в то время как пассажирский транспорт приносит постоянные убытки. Отсюда следует основная задача отрасли – максимизировать прибыль от грузовых перевозок и минимизировать потери от пассажирского сектора. Выполнение второго условия представляется нереальным, поэтому основной упор необходимо сделать на увеличение доходов от грузовых перевозок. Объективной предпосылкой к этому является наблюдаемая тенденция роста базовых отраслей экономики страны, свидетельствующая о том, что грузооборот в скором времени будет расти. Наряду с этим рост мировой экономики повысит интенсивность международных перевозок, и поскольку Украина является транзитной страной, то неизбежно увеличение перевозки грузов по территории страны.
«Укрзализныця» ожидает также введение моратория на увеличение финансовой загрузки на транспортную отрасль. Такая ситуация была в 2007 году, когда правительство страны разрешило ей не быть донором бюджета и направлять средства на капитальные инвестиции в ущерб налоговым отчислениям.
В 2010-м предполагается дальнейшая масштабная реализация проектов по подготовке транспортной системы Украины к футбольному чемпионату Евро-2012. Среди них одним из приоритетных является внедрение скоростного движения. С этой целью планируется закупить новый подвижной состав от зарубежных производителей – корейской фирмы Hyundai Corporation, французской Alstom, чешской Skoda, польской Pesa и других.
В текущем году предполагается поэтапное повышение тарифов на грузоперевозки. Рост тарифов предусмотрен по третьему, наиболее дорогому, тарифному классу грузов, к которым относятся практически все виды металлов и металлопродукция, светлые нефте­продукты, а также химическая продукция и сырье для химической промышленности. При этом для металлургов и химиков рост стоимости перевозок к концу года может достигнуть 37,7%. Всего к концу 2010-го общее повышение тарифов должно составить примерно 12%.
Реализацию новых инвестиционных проектов «Укрзализныця» планирует осуществить в сотрудничестве со Всемирным банком.
В частности, на полученные от него средства планируется построить вторую линию, электрифицировать участки и модернизировать автоматику, телемеханику и связь, что позволит повысить пропускную способность железнодорожного направления Знаменка – Долинская – Николаев – Херсон – Джанкой. В качестве одного из условий получения кредита Всемирный банк предложил Минтрансу урегулировать тарифы на грузовые и пассажирские перевозки, в частности отменить льготы на перевозку железной дорогой продукции горно-металлургического комплекса.
Что касается структурного реформирования Украинских железных дорог, то, как и в предыдущие годы, его перспективы остаются неопределенными. Прежде всего это связано со сменой правительства Украины, которое в принципе может изменить саму идеологию реформ, разработанную в Государственной целевой программе реформирования железнодорожного транспорта на 2010–2015 гг. и принятую в декабре 2009 года. Кроме того, на фоне значительных экономических проблем, стоящих перед страной, вопросы проведения первого этапа реформ в 2010-м могут оказаться не первостепенными.
ЕЛЕНА ПЕТРЕНКО,
к. э. н., доцент Донецкого института железнодорожного транспорта,

докторант Института экономики промышленности Национальной академии наук Украины [~DETAIL_TEXT] =>

Грузовые перевозки

Экономические реформы в Украине и, в частности, их противоречивость привели к глубокому кризису, наиболее разрушительное действие которого испытал именно транспортный сектор. Резкое падение экономики и, как следствие, существенное снижение объемов перевозок привели его финансовое состояние к критическому уровню, в результате чего возникли проблемы с простым воспроизводством основных фондов, не говоря уже о техническом переоснащении или об инновациях. Так, например, по предварительным подсчетам специалистов Министерства транспорта и связи Украины, к началу 2010 года свой срок службы должны были выработать почти 60% пассажирских вагонов, около 80% магистральных электровозов и более 80% тепловозов. Однако, несмотря на такие достаточно пессимистические прогнозы, фактически эти показатели оказались еще хуже – срок службы оказался превышен у 83% пассажирских вагонов, 71% грузовых вагонов, 89% магистральных электровозов и 92% тепловозов. Всего на начало 2010-го износ активной части основных фондов составил 85,4%.
Однако и в таких непростых условиях «Укрзализныця» продолжала обеспечивать потребности в перевозках грузов и пассажиров. При этом до 2008 года грузооборот возрастал, а далее началось его снижение (рис. 1). Наибольшие темпы падения наблюдались в 2008-м. В 2009 году положение железных дорог несколько улучшилось, однако к концу года объем перевозок составил примерно 78% от января 2008-го. Временные ряды грузооборота Украинских железных дорог в 2008–2009 гг.
представлены на рисунке 2.
Главной причиной падения грузо­оборота является мировой экономический и финансовый кризис, в результате которого Украина оказалась в числе наиболее пострадавших стран. Значительное падение объемов промышленного производства, в особенности на предприятиях горно-металлургического и нефтехимического комплексов, на долю которых приходится более 80% грузов, перевозимых железной дорогой, неизбежно повлекло за собой снижение объемов железнодорожных грузоперевозок.
В 2009 году железными дорогами Украины было перевезено 391,2 млн тонн грузов, что на 21,5% меньше, чем в 2008-м. Грузооборот составил 195,9789 млрд ткм и снизился по сравнению с предыдущим годом на 23,7%, причем неравномерно по дорогам – от 31,4% на Львовской до 15,8% на Одесской (рис. 3).
С 1 мая 2009-го в Украине действует новый Сборник тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом. В условиях сложного финансово-экономического положения участников перевозочного процесса были снижены тарифные ставки на перевозку грузов в местном сообщении до 200 км. Это нововведение призвано содействовать развитию конкурентной среды рынка железнодорожных грузоперевозок, что соответствует директивам Евросоюза о допуске предприятий различных форм собственности к железнодорожной инфраструктуре.

Пассажирские перевозки

В 2009-м железные дороги Украины перевезли 490 млн пассажиров, что на 5% меньше по сравнению с предыдущим годом. При этом убытки от пассажирских перевозок составили свыше 5,2 млрд грн ($650 млн), в том числе от пригородных – 2,6 млрд грн ($325 млн). Одной из основных причин убыточности пассажирских перевозок являлись льготные перевозки, которые недостаточно финансировались из бюджета. Так, в 2009 году бюджетами всех уровней на компенсацию за них предполагалось выделить 136,2 млн грн ($17 млн). Фактически же железными дорогами было перевезено граждан льготных категорий на сумму 509,9 млн грн ($63,7 млн), что почти в четыре раза больше предусмотренных субсидий.
По сравнению с 2001 годом в 2009-м перевозки льготных категорий граждан увеличились более чем в четыре раза, однако компенсация за них предусматривалась на прежнем уровне, то есть порядка 32% от суммы предоставленных услуг. При этом значительные средства были недополучены за перевозку студентов и учащихся профессионально-технических учебных заведений, а компенсация расходов на льготную перевозку детей в возрасте от 6 до 14 лет в государственном бюджете не предусматривалась вообще.
Несмотря на значительную «льготную составляющую» в объеме пассажирских перевозок, а также, с точки зрения «Укрзализныци», низкие тарифы на них, украинский железнодорожный транспорт по пассажирообороту проигрывал в конкуренции автомобильному, а по характеру динамики – и авиационному (рис. 4).
С целью сокращения убытков на пассажирские перевозки на железных дорогах происходит постоянное повышение тарифов. Их очередной рост ожидается в мае-июне текущего года, и к началу летнего сезона билеты должны подорожать примерно на 10%. В известной мере это снизит убытки отрасли, однако, судя по официальной информации «Укрзализныци», не решит полностью проблему убыточности пассажирского сектора. В то же время практика поэтапных повышений тарифов может привести к некоторому сокращению пассажирооборота.
В результате при перевозке пассажиров на дальние расстояния для железных дорог еще более усилится конкуренция со стороны авиационного транспорта, а в пригородных перевозках они перестанут в полной мере выполнять свои социальные функции.

Финансы

В 2008 году прибыль железнодорожной отрасли составила около 80 млн грн ($10 млн) при плане на уровне 2 млрд грн ($250 млн).
В 2009-м чистая прибыль «Укрзализныци» достигла 363,4 млн грн ($45,4 млн). «Вытащили» отрасль транзитные перевозки, объем которых составил 45,5 млн тонн. Несмотря на их сокращение на 31,7%, за счет «оптимизации тарифов» доходы от транзитных перевозок в 2009 году составили 7,4 млрд грн ($925 млн), что на 29% больше, чем в 2008-м.
Всего доходы железных дорог Украины от обычной деятельности за 2009 год достигли 39,4 млрд грн ($4,9 млрд), что на 1,2% выше соответствующего показателя 2008-го. На 3,7% увеличились также отчисления «Укрзализныци» в государственный бюджет и государственные целевые фонды: в 2009 году им было уплачено 10,9 млрд грн ($1,4 млрд).
За последние несколько лет рентабельность Украинских железных дорог не превышала 4%, а в кризисный год и вовсе устремилась к нулю. Помимо извечных проблем износа подвижного состава, в 2009-м дали о себе знать и новые. Так, например, «Укрзализныця» едва не допустила дефолта по кредитным обязательствам ввиду неспособности вовремя погасить транш по международному кредиту от Barclays Capital, добившись реструктуризации долга.
На протяжении 2009 года Украинские железные дороги имели постоянный дефицит оборотных средств и не смогли провести все запланированные расходы. В частности, поскольку цены на подвижной состав привязаны к курсам иностранных валют и девальвация ограничила возможность железных дорог обновлять парк, в 2009 году железными дорогами Украины приобретено только четыре электровоза.
Причиной ухудшения финансового состояния отрасли стало не только уменьшение объемов перевозок, но и предоставление скидок на тарифы на перевозку грузов предприятий горно-металлургического и химического комплексов. Кроме того, согласно правительственному поручению, железными дорогами была выполнена перевозка угля без предварительной оплаты, и по состоянию на 1 января 2010 года задолженность угледобывающих предприятий перед ними составила 589,5 млн грн ($73,7 млн).

Инвестиционные проекты

Несмотря на некоторое замедление реализации отдельных проектов вследствие кризиса, железнодорожной отрасли Украины в 2009 году удалось осуществить ряд мероприятий по ее развитию. «Укрзализныця» является одним из основных участников программы подготовки страны к футбольному чемпионату Евро-2012, выполняя функцию по приведению в соответствующее состояние транспортной системы Украины. В 2009-м выполнение этой Государственной целевой программы было продолжено с расходованием 2513,31 млн грн ($314,2 млн).
Работа по подготовке железнодорожной инфраструктуры осуществлялась по нескольким направлениям.
• Модернизировано почти 130 км
пути на полигонах внедрения скоростного движения пассажирских поездов Киев – Полтава – Красноград – Лозовая – Донецк и Киев – Жмеринка – Львов. Различными видами ремонта оздоровлено около 390 км путей. Также проведен ремонт 79 комплектов стрелочных переводов и 148 комплектов заменены новыми. Капитально отремонтированы 15 переездов. После длительных дискуссий, длившихся на протяжении последних лет, в 2009 году был наконец принят план внедрения скоростного движения в Украине на базе дневных поездов со скоростями до 160 км/ч.
• Выполнены работы по рекон­струкции и модернизации устройств энергетики на участке Киев – Гребенка. Также проводилась модернизация контактной сети и системы телеуправления на участке Красное – Львов.
• Проведена комплексная модернизация участка железнодорожного направления Полтава – Бурты – Користовка для разгрузки участков на железнодорожных направлениях движения пассажирских поездов.
• Проведены работы по строи­тельству контактной сети на участке электрификации Полтава – Южная – Малая Перещепинская развернутой длиной 50,9 км.
Кроме того, велись строительно-монтажные работы по электрификации парков в городе Кременчуге.
• Закончено строительство железнодорожной составляющей моста через Днепр, железно­дорожных эстакад правобережного и левобережного подходов, железнодорожного подхода на участке от ст. Дарница до левобережной эстакады и одного пути от ст. Киев-Московский до эстакады правобережного подхода. Реализация проекта позволила разгрузить Киевский же-
лезнодорожный узел. Тем самым в Киеве был создан современный сервисный центр транспортного обслуживания пассажиров.
• Продолжена реконструкция вокзала ст. Донецк.
• Завершено строительство пассажирского вокзального комплекса на ст. Дарница.
• Выполнен ремонт вокзальных комплексов и модернизация железнодорожного пути Киевского железнодорожного узла.
• Проведены подготовительные работы по строительству нового двухпутного железно­дорожного тоннеля на перегоне Бескид – Скотарское в направлении Львов – Чоп. В частности, в «Укрзализныце» состоялась рабочая встреча представителей ЕБРР, компании D2 Consalt (Австрия), Crown agents for oversea governments and administrations Ltd (Великобритания), специалистов «Укрзализныци» и Львовской железной дороги, посвященная вопросу отбора подрядчика для выполнения работ по проектированию и строительству Бескидского тоннеля.
В июне 2009 года состоялся ввод в эксплуатацию модернизированного участка Долинская – Николаев (Одесская железная дорога). Этим была решена проблема подведения второго двухпутного ввода в Крым и развития глубоководных морских портов. Кроме того, выполненные работы позволяют увеличить пропуск­ную способность участка с 10 до 18 пар грузовых поездов в сутки, повысить безопасность движения поездов, обслуживание пассажиров дальнего и местного сообщения. Также следует отметить, что в июле 2009-го, во время межправительственной украинско-корейской встречи, состоявшейся в Сеуле, был подписан Меморандум о взаимопонимании между Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины и компаниями Hyundai Rotem и Hyundai Corporation относительно сотрудничества в области промышленного строительства современного железнодорожного подвижного состава.
В 2009 году была разработана и введена в эксплуатацию система бронирования и продажи железнодорожных билетов через сеть интернет, которая в настоящее время дает возможность пассажиру самостоятельно осуществлять бронирование проездных документов с последующим оформлением и выкупом в кассе. С 21 апреля 2009-го введена новая услуга – продажа проездных документов через сеть «Укрпочты». Эти меры позволят значительно расширить доступ граждан к справочной информации по пассажирским перевозкам, предоставят возможность в удобной форме бронировать и покупать проездные документы.

Планы и прогнозы

В перспективе одной из приоритетных задач «Укрзализныци» является организация мультимодальных перевозок грузов, в част­ности товаров из Китая в Западную Европу с использованием международных транспортных коридоров, проходящих по территории Украины. С этой целью активно разрабатываются технические, технологические и тарифные условия организации контейнерных поездов между Китаем и странами Западной Европы.
В 2010 году будет продолжена работа по дальнейшему развитию контрейлерных перевозок, которые были возобновлены в 2009-м. Напомним, что первый украинский контрейлерный поезд «Викинг» курсирует между Ильичевском и Клайпедой с февраля 2003 года. В апреле 2003-го был запущен следующий контрейлерный маршрут «Ярослав»: Киев – Славкув (Польша), прекративший свое существование в 2005 году. С 28 марта 2009-го этот маршрут был восстановлен. В настоящее время в Украине функционируют три поезда комбинированного транспорта «Ярослав», «Викинг» и «Зубр» по маршруту Ильичевск – Минск – Рига – Таллин.
На международной конференции, которая состоялась 22 декабря 2009 года в Киеве, «Укрзализныця» и ОАО «РЖД» достигли договоренностей о строительстве широкой колеи от Кошице до Вены. Реализация проекта позволит интенсифицировать контейнерные, контрейлерные и интермодальные транзитные грузоперевозки по территории от Дальнего Востока и Средней Азии до Центральной Европы. Кроме того, осуществление проекта создаст предпосылки для открытия «Укрзализныцей» новых локальных контрейлерных маршрутов на юг Европы.
Согласно информации «Укрзализныци», планы закупок нового тягового подвижного состава на текущий год предусматривают 17 единиц, из них 5 пассажирских электровозов, 8 грузовых электровоза и 4 маневровых тепловоза.
Грузовые перевозки являются основным источником финансовых поступлений на железной дороге, в то время как пассажирский транспорт приносит постоянные убытки. Отсюда следует основная задача отрасли – максимизировать прибыль от грузовых перевозок и минимизировать потери от пассажирского сектора. Выполнение второго условия представляется нереальным, поэтому основной упор необходимо сделать на увеличение доходов от грузовых перевозок. Объективной предпосылкой к этому является наблюдаемая тенденция роста базовых отраслей экономики страны, свидетельствующая о том, что грузооборот в скором времени будет расти. Наряду с этим рост мировой экономики повысит интенсивность международных перевозок, и поскольку Украина является транзитной страной, то неизбежно увеличение перевозки грузов по территории страны.
«Укрзализныця» ожидает также введение моратория на увеличение финансовой загрузки на транспортную отрасль. Такая ситуация была в 2007 году, когда правительство страны разрешило ей не быть донором бюджета и направлять средства на капитальные инвестиции в ущерб налоговым отчислениям.
В 2010-м предполагается дальнейшая масштабная реализация проектов по подготовке транспортной системы Украины к футбольному чемпионату Евро-2012. Среди них одним из приоритетных является внедрение скоростного движения. С этой целью планируется закупить новый подвижной состав от зарубежных производителей – корейской фирмы Hyundai Corporation, французской Alstom, чешской Skoda, польской Pesa и других.
В текущем году предполагается поэтапное повышение тарифов на грузоперевозки. Рост тарифов предусмотрен по третьему, наиболее дорогому, тарифному классу грузов, к которым относятся практически все виды металлов и металлопродукция, светлые нефте­продукты, а также химическая продукция и сырье для химической промышленности. При этом для металлургов и химиков рост стоимости перевозок к концу года может достигнуть 37,7%. Всего к концу 2010-го общее повышение тарифов должно составить примерно 12%.
Реализацию новых инвестиционных проектов «Укрзализныця» планирует осуществить в сотрудничестве со Всемирным банком.
В частности, на полученные от него средства планируется построить вторую линию, электрифицировать участки и модернизировать автоматику, телемеханику и связь, что позволит повысить пропускную способность железнодорожного направления Знаменка – Долинская – Николаев – Херсон – Джанкой. В качестве одного из условий получения кредита Всемирный банк предложил Минтрансу урегулировать тарифы на грузовые и пассажирские перевозки, в частности отменить льготы на перевозку железной дорогой продукции горно-металлургического комплекса.
Что касается структурного реформирования Украинских железных дорог, то, как и в предыдущие годы, его перспективы остаются неопределенными. Прежде всего это связано со сменой правительства Украины, которое в принципе может изменить саму идеологию реформ, разработанную в Государственной целевой программе реформирования железнодорожного транспорта на 2010–2015 гг. и принятую в декабре 2009 года. Кроме того, на фоне значительных экономических проблем, стоящих перед страной, вопросы проведения первого этапа реформ в 2010-м могут оказаться не первостепенными.
ЕЛЕНА ПЕТРЕНКО,
к. э. н., доцент Донецкого института железнодорожного транспорта,

докторант Института экономики промышленности Национальной академии наук Украины [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕЛЕНА ПЕТРЕНКОЖелезнодорожный транспорт общего пользования является основой транспортной системы Украины. На него приходится 83% грузооборота и почти 43% пассажирооборота. В наследство от бывшего СССР вместе с мощным производственным комплексом Украинским железным дорогам достались морально и физически устаревшие основные фонды, низкий уровень организации производства, неадекватные механизмы мотивации труда, а также система управления отраслью, соответствующая
директивно-плановой экономике. [~PREVIEW_TEXT] => ЕЛЕНА ПЕТРЕНКОЖелезнодорожный транспорт общего пользования является основой транспортной системы Украины. На него приходится 83% грузооборота и почти 43% пассажирооборота. В наследство от бывшего СССР вместе с мощным производственным комплексом Украинским железным дорогам достались морально и физически устаревшие основные фонды, низкий уровень организации производства, неадекватные механизмы мотивации труда, а также система управления отраслью, соответствующая
директивно-плановой экономике. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6074 [~CODE] => 6074 [EXTERNAL_ID] => 6074 [~EXTERNAL_ID] => 6074 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110854:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110854:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110854:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110854:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110854:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110854:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110854:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожный транспорт Украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожный транспорт украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/15.jpg" border="0" alt="ЕЛЕНА ПЕТРЕНКО" title="ЕЛЕНА ПЕТРЕНКО" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожный транспорт общего пользования является основой транспортной системы Украины. На него приходится 83% грузооборота и почти 43% пассажирооборота. В наследство от бывшего СССР вместе с мощным производственным комплексом Украинским железным дорогам достались морально и физически устаревшие основные фонды, низкий уровень организации производства, неадекватные механизмы мотивации труда, а также система управления отраслью, соответствующая<br />директивно-плановой экономике. [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожный транспорт Украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожный транспорт украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/15.jpg" border="0" alt="ЕЛЕНА ПЕТРЕНКО" title="ЕЛЕНА ПЕТРЕНКО" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожный транспорт общего пользования является основой транспортной системы Украины. На него приходится 83% грузооборота и почти 43% пассажирооборота. В наследство от бывшего СССР вместе с мощным производственным комплексом Украинским железным дорогам достались морально и физически устаревшие основные фонды, низкий уровень организации производства, неадекватные механизмы мотивации труда, а также система управления отраслью, соответствующая<br />директивно-плановой экономике. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный транспорт Украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный транспорт Украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный транспорт Украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный транспорт Украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный транспорт Украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный транспорт Украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный транспорт Украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный транспорт Украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы ) )

									Array
(
    [ID] => 110854
    [~ID] => 110854
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Железнодорожный транспорт Украины:  основные итоги работы в 2009 году и перспективы
    [~NAME] => Железнодорожный транспорт Украины:  основные итоги работы в 2009 году и перспективы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6074/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6074/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузовые перевозки

Экономические реформы в Украине и, в частности, их противоречивость привели к глубокому кризису, наиболее разрушительное действие которого испытал именно транспортный сектор. Резкое падение экономики и, как следствие, существенное снижение объемов перевозок привели его финансовое состояние к критическому уровню, в результате чего возникли проблемы с простым воспроизводством основных фондов, не говоря уже о техническом переоснащении или об инновациях. Так, например, по предварительным подсчетам специалистов Министерства транспорта и связи Украины, к началу 2010 года свой срок службы должны были выработать почти 60% пассажирских вагонов, около 80% магистральных электровозов и более 80% тепловозов. Однако, несмотря на такие достаточно пессимистические прогнозы, фактически эти показатели оказались еще хуже – срок службы оказался превышен у 83% пассажирских вагонов, 71% грузовых вагонов, 89% магистральных электровозов и 92% тепловозов. Всего на начало 2010-го износ активной части основных фондов составил 85,4%.
Однако и в таких непростых условиях «Укрзализныця» продолжала обеспечивать потребности в перевозках грузов и пассажиров. При этом до 2008 года грузооборот возрастал, а далее началось его снижение (рис. 1). Наибольшие темпы падения наблюдались в 2008-м. В 2009 году положение железных дорог несколько улучшилось, однако к концу года объем перевозок составил примерно 78% от января 2008-го. Временные ряды грузооборота Украинских железных дорог в 2008–2009 гг.
представлены на рисунке 2.
Главной причиной падения грузо­оборота является мировой экономический и финансовый кризис, в результате которого Украина оказалась в числе наиболее пострадавших стран. Значительное падение объемов промышленного производства, в особенности на предприятиях горно-металлургического и нефтехимического комплексов, на долю которых приходится более 80% грузов, перевозимых железной дорогой, неизбежно повлекло за собой снижение объемов железнодорожных грузоперевозок.
В 2009 году железными дорогами Украины было перевезено 391,2 млн тонн грузов, что на 21,5% меньше, чем в 2008-м. Грузооборот составил 195,9789 млрд ткм и снизился по сравнению с предыдущим годом на 23,7%, причем неравномерно по дорогам – от 31,4% на Львовской до 15,8% на Одесской (рис. 3).
С 1 мая 2009-го в Украине действует новый Сборник тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом. В условиях сложного финансово-экономического положения участников перевозочного процесса были снижены тарифные ставки на перевозку грузов в местном сообщении до 200 км. Это нововведение призвано содействовать развитию конкурентной среды рынка железнодорожных грузоперевозок, что соответствует директивам Евросоюза о допуске предприятий различных форм собственности к железнодорожной инфраструктуре.

Пассажирские перевозки

В 2009-м железные дороги Украины перевезли 490 млн пассажиров, что на 5% меньше по сравнению с предыдущим годом. При этом убытки от пассажирских перевозок составили свыше 5,2 млрд грн ($650 млн), в том числе от пригородных – 2,6 млрд грн ($325 млн). Одной из основных причин убыточности пассажирских перевозок являлись льготные перевозки, которые недостаточно финансировались из бюджета. Так, в 2009 году бюджетами всех уровней на компенсацию за них предполагалось выделить 136,2 млн грн ($17 млн). Фактически же железными дорогами было перевезено граждан льготных категорий на сумму 509,9 млн грн ($63,7 млн), что почти в четыре раза больше предусмотренных субсидий.
По сравнению с 2001 годом в 2009-м перевозки льготных категорий граждан увеличились более чем в четыре раза, однако компенсация за них предусматривалась на прежнем уровне, то есть порядка 32% от суммы предоставленных услуг. При этом значительные средства были недополучены за перевозку студентов и учащихся профессионально-технических учебных заведений, а компенсация расходов на льготную перевозку детей в возрасте от 6 до 14 лет в государственном бюджете не предусматривалась вообще.
Несмотря на значительную «льготную составляющую» в объеме пассажирских перевозок, а также, с точки зрения «Укрзализныци», низкие тарифы на них, украинский железнодорожный транспорт по пассажирообороту проигрывал в конкуренции автомобильному, а по характеру динамики – и авиационному (рис. 4).
С целью сокращения убытков на пассажирские перевозки на железных дорогах происходит постоянное повышение тарифов. Их очередной рост ожидается в мае-июне текущего года, и к началу летнего сезона билеты должны подорожать примерно на 10%. В известной мере это снизит убытки отрасли, однако, судя по официальной информации «Укрзализныци», не решит полностью проблему убыточности пассажирского сектора. В то же время практика поэтапных повышений тарифов может привести к некоторому сокращению пассажирооборота.
В результате при перевозке пассажиров на дальние расстояния для железных дорог еще более усилится конкуренция со стороны авиационного транспорта, а в пригородных перевозках они перестанут в полной мере выполнять свои социальные функции.

Финансы

В 2008 году прибыль железнодорожной отрасли составила около 80 млн грн ($10 млн) при плане на уровне 2 млрд грн ($250 млн).
В 2009-м чистая прибыль «Укрзализныци» достигла 363,4 млн грн ($45,4 млн). «Вытащили» отрасль транзитные перевозки, объем которых составил 45,5 млн тонн. Несмотря на их сокращение на 31,7%, за счет «оптимизации тарифов» доходы от транзитных перевозок в 2009 году составили 7,4 млрд грн ($925 млн), что на 29% больше, чем в 2008-м.
Всего доходы железных дорог Украины от обычной деятельности за 2009 год достигли 39,4 млрд грн ($4,9 млрд), что на 1,2% выше соответствующего показателя 2008-го. На 3,7% увеличились также отчисления «Укрзализныци» в государственный бюджет и государственные целевые фонды: в 2009 году им было уплачено 10,9 млрд грн ($1,4 млрд).
За последние несколько лет рентабельность Украинских железных дорог не превышала 4%, а в кризисный год и вовсе устремилась к нулю. Помимо извечных проблем износа подвижного состава, в 2009-м дали о себе знать и новые. Так, например, «Укрзализныця» едва не допустила дефолта по кредитным обязательствам ввиду неспособности вовремя погасить транш по международному кредиту от Barclays Capital, добившись реструктуризации долга.
На протяжении 2009 года Украинские железные дороги имели постоянный дефицит оборотных средств и не смогли провести все запланированные расходы. В частности, поскольку цены на подвижной состав привязаны к курсам иностранных валют и девальвация ограничила возможность железных дорог обновлять парк, в 2009 году железными дорогами Украины приобретено только четыре электровоза.
Причиной ухудшения финансового состояния отрасли стало не только уменьшение объемов перевозок, но и предоставление скидок на тарифы на перевозку грузов предприятий горно-металлургического и химического комплексов. Кроме того, согласно правительственному поручению, железными дорогами была выполнена перевозка угля без предварительной оплаты, и по состоянию на 1 января 2010 года задолженность угледобывающих предприятий перед ними составила 589,5 млн грн ($73,7 млн).

Инвестиционные проекты

Несмотря на некоторое замедление реализации отдельных проектов вследствие кризиса, железнодорожной отрасли Украины в 2009 году удалось осуществить ряд мероприятий по ее развитию. «Укрзализныця» является одним из основных участников программы подготовки страны к футбольному чемпионату Евро-2012, выполняя функцию по приведению в соответствующее состояние транспортной системы Украины. В 2009-м выполнение этой Государственной целевой программы было продолжено с расходованием 2513,31 млн грн ($314,2 млн).
Работа по подготовке железнодорожной инфраструктуры осуществлялась по нескольким направлениям.
• Модернизировано почти 130 км
пути на полигонах внедрения скоростного движения пассажирских поездов Киев – Полтава – Красноград – Лозовая – Донецк и Киев – Жмеринка – Львов. Различными видами ремонта оздоровлено около 390 км путей. Также проведен ремонт 79 комплектов стрелочных переводов и 148 комплектов заменены новыми. Капитально отремонтированы 15 переездов. После длительных дискуссий, длившихся на протяжении последних лет, в 2009 году был наконец принят план внедрения скоростного движения в Украине на базе дневных поездов со скоростями до 160 км/ч.
• Выполнены работы по рекон­струкции и модернизации устройств энергетики на участке Киев – Гребенка. Также проводилась модернизация контактной сети и системы телеуправления на участке Красное – Львов.
• Проведена комплексная модернизация участка железнодорожного направления Полтава – Бурты – Користовка для разгрузки участков на железнодорожных направлениях движения пассажирских поездов.
• Проведены работы по строи­тельству контактной сети на участке электрификации Полтава – Южная – Малая Перещепинская развернутой длиной 50,9 км.
Кроме того, велись строительно-монтажные работы по электрификации парков в городе Кременчуге.
• Закончено строительство железнодорожной составляющей моста через Днепр, железно­дорожных эстакад правобережного и левобережного подходов, железнодорожного подхода на участке от ст. Дарница до левобережной эстакады и одного пути от ст. Киев-Московский до эстакады правобережного подхода. Реализация проекта позволила разгрузить Киевский же-
лезнодорожный узел. Тем самым в Киеве был создан современный сервисный центр транспортного обслуживания пассажиров.
• Продолжена реконструкция вокзала ст. Донецк.
• Завершено строительство пассажирского вокзального комплекса на ст. Дарница.
• Выполнен ремонт вокзальных комплексов и модернизация железнодорожного пути Киевского железнодорожного узла.
• Проведены подготовительные работы по строительству нового двухпутного железно­дорожного тоннеля на перегоне Бескид – Скотарское в направлении Львов – Чоп. В частности, в «Укрзализныце» состоялась рабочая встреча представителей ЕБРР, компании D2 Consalt (Австрия), Crown agents for oversea governments and administrations Ltd (Великобритания), специалистов «Укрзализныци» и Львовской железной дороги, посвященная вопросу отбора подрядчика для выполнения работ по проектированию и строительству Бескидского тоннеля.
В июне 2009 года состоялся ввод в эксплуатацию модернизированного участка Долинская – Николаев (Одесская железная дорога). Этим была решена проблема подведения второго двухпутного ввода в Крым и развития глубоководных морских портов. Кроме того, выполненные работы позволяют увеличить пропуск­ную способность участка с 10 до 18 пар грузовых поездов в сутки, повысить безопасность движения поездов, обслуживание пассажиров дальнего и местного сообщения. Также следует отметить, что в июле 2009-го, во время межправительственной украинско-корейской встречи, состоявшейся в Сеуле, был подписан Меморандум о взаимопонимании между Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины и компаниями Hyundai Rotem и Hyundai Corporation относительно сотрудничества в области промышленного строительства современного железнодорожного подвижного состава.
В 2009 году была разработана и введена в эксплуатацию система бронирования и продажи железнодорожных билетов через сеть интернет, которая в настоящее время дает возможность пассажиру самостоятельно осуществлять бронирование проездных документов с последующим оформлением и выкупом в кассе. С 21 апреля 2009-го введена новая услуга – продажа проездных документов через сеть «Укрпочты». Эти меры позволят значительно расширить доступ граждан к справочной информации по пассажирским перевозкам, предоставят возможность в удобной форме бронировать и покупать проездные документы.

Планы и прогнозы

В перспективе одной из приоритетных задач «Укрзализныци» является организация мультимодальных перевозок грузов, в част­ности товаров из Китая в Западную Европу с использованием международных транспортных коридоров, проходящих по территории Украины. С этой целью активно разрабатываются технические, технологические и тарифные условия организации контейнерных поездов между Китаем и странами Западной Европы.
В 2010 году будет продолжена работа по дальнейшему развитию контрейлерных перевозок, которые были возобновлены в 2009-м. Напомним, что первый украинский контрейлерный поезд «Викинг» курсирует между Ильичевском и Клайпедой с февраля 2003 года. В апреле 2003-го был запущен следующий контрейлерный маршрут «Ярослав»: Киев – Славкув (Польша), прекративший свое существование в 2005 году. С 28 марта 2009-го этот маршрут был восстановлен. В настоящее время в Украине функционируют три поезда комбинированного транспорта «Ярослав», «Викинг» и «Зубр» по маршруту Ильичевск – Минск – Рига – Таллин.
На международной конференции, которая состоялась 22 декабря 2009 года в Киеве, «Укрзализныця» и ОАО «РЖД» достигли договоренностей о строительстве широкой колеи от Кошице до Вены. Реализация проекта позволит интенсифицировать контейнерные, контрейлерные и интермодальные транзитные грузоперевозки по территории от Дальнего Востока и Средней Азии до Центральной Европы. Кроме того, осуществление проекта создаст предпосылки для открытия «Укрзализныцей» новых локальных контрейлерных маршрутов на юг Европы.
Согласно информации «Укрзализныци», планы закупок нового тягового подвижного состава на текущий год предусматривают 17 единиц, из них 5 пассажирских электровозов, 8 грузовых электровоза и 4 маневровых тепловоза.
Грузовые перевозки являются основным источником финансовых поступлений на железной дороге, в то время как пассажирский транспорт приносит постоянные убытки. Отсюда следует основная задача отрасли – максимизировать прибыль от грузовых перевозок и минимизировать потери от пассажирского сектора. Выполнение второго условия представляется нереальным, поэтому основной упор необходимо сделать на увеличение доходов от грузовых перевозок. Объективной предпосылкой к этому является наблюдаемая тенденция роста базовых отраслей экономики страны, свидетельствующая о том, что грузооборот в скором времени будет расти. Наряду с этим рост мировой экономики повысит интенсивность международных перевозок, и поскольку Украина является транзитной страной, то неизбежно увеличение перевозки грузов по территории страны.
«Укрзализныця» ожидает также введение моратория на увеличение финансовой загрузки на транспортную отрасль. Такая ситуация была в 2007 году, когда правительство страны разрешило ей не быть донором бюджета и направлять средства на капитальные инвестиции в ущерб налоговым отчислениям.
В 2010-м предполагается дальнейшая масштабная реализация проектов по подготовке транспортной системы Украины к футбольному чемпионату Евро-2012. Среди них одним из приоритетных является внедрение скоростного движения. С этой целью планируется закупить новый подвижной состав от зарубежных производителей – корейской фирмы Hyundai Corporation, французской Alstom, чешской Skoda, польской Pesa и других.
В текущем году предполагается поэтапное повышение тарифов на грузоперевозки. Рост тарифов предусмотрен по третьему, наиболее дорогому, тарифному классу грузов, к которым относятся практически все виды металлов и металлопродукция, светлые нефте­продукты, а также химическая продукция и сырье для химической промышленности. При этом для металлургов и химиков рост стоимости перевозок к концу года может достигнуть 37,7%. Всего к концу 2010-го общее повышение тарифов должно составить примерно 12%.
Реализацию новых инвестиционных проектов «Укрзализныця» планирует осуществить в сотрудничестве со Всемирным банком.
В частности, на полученные от него средства планируется построить вторую линию, электрифицировать участки и модернизировать автоматику, телемеханику и связь, что позволит повысить пропускную способность железнодорожного направления Знаменка – Долинская – Николаев – Херсон – Джанкой. В качестве одного из условий получения кредита Всемирный банк предложил Минтрансу урегулировать тарифы на грузовые и пассажирские перевозки, в частности отменить льготы на перевозку железной дорогой продукции горно-металлургического комплекса.
Что касается структурного реформирования Украинских железных дорог, то, как и в предыдущие годы, его перспективы остаются неопределенными. Прежде всего это связано со сменой правительства Украины, которое в принципе может изменить саму идеологию реформ, разработанную в Государственной целевой программе реформирования железнодорожного транспорта на 2010–2015 гг. и принятую в декабре 2009 года. Кроме того, на фоне значительных экономических проблем, стоящих перед страной, вопросы проведения первого этапа реформ в 2010-м могут оказаться не первостепенными.
ЕЛЕНА ПЕТРЕНКО,
к. э. н., доцент Донецкого института железнодорожного транспорта,

докторант Института экономики промышленности Национальной академии наук Украины [~DETAIL_TEXT] =>

Грузовые перевозки

Экономические реформы в Украине и, в частности, их противоречивость привели к глубокому кризису, наиболее разрушительное действие которого испытал именно транспортный сектор. Резкое падение экономики и, как следствие, существенное снижение объемов перевозок привели его финансовое состояние к критическому уровню, в результате чего возникли проблемы с простым воспроизводством основных фондов, не говоря уже о техническом переоснащении или об инновациях. Так, например, по предварительным подсчетам специалистов Министерства транспорта и связи Украины, к началу 2010 года свой срок службы должны были выработать почти 60% пассажирских вагонов, около 80% магистральных электровозов и более 80% тепловозов. Однако, несмотря на такие достаточно пессимистические прогнозы, фактически эти показатели оказались еще хуже – срок службы оказался превышен у 83% пассажирских вагонов, 71% грузовых вагонов, 89% магистральных электровозов и 92% тепловозов. Всего на начало 2010-го износ активной части основных фондов составил 85,4%.
Однако и в таких непростых условиях «Укрзализныця» продолжала обеспечивать потребности в перевозках грузов и пассажиров. При этом до 2008 года грузооборот возрастал, а далее началось его снижение (рис. 1). Наибольшие темпы падения наблюдались в 2008-м. В 2009 году положение железных дорог несколько улучшилось, однако к концу года объем перевозок составил примерно 78% от января 2008-го. Временные ряды грузооборота Украинских железных дорог в 2008–2009 гг.
представлены на рисунке 2.
Главной причиной падения грузо­оборота является мировой экономический и финансовый кризис, в результате которого Украина оказалась в числе наиболее пострадавших стран. Значительное падение объемов промышленного производства, в особенности на предприятиях горно-металлургического и нефтехимического комплексов, на долю которых приходится более 80% грузов, перевозимых железной дорогой, неизбежно повлекло за собой снижение объемов железнодорожных грузоперевозок.
В 2009 году железными дорогами Украины было перевезено 391,2 млн тонн грузов, что на 21,5% меньше, чем в 2008-м. Грузооборот составил 195,9789 млрд ткм и снизился по сравнению с предыдущим годом на 23,7%, причем неравномерно по дорогам – от 31,4% на Львовской до 15,8% на Одесской (рис. 3).
С 1 мая 2009-го в Украине действует новый Сборник тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом. В условиях сложного финансово-экономического положения участников перевозочного процесса были снижены тарифные ставки на перевозку грузов в местном сообщении до 200 км. Это нововведение призвано содействовать развитию конкурентной среды рынка железнодорожных грузоперевозок, что соответствует директивам Евросоюза о допуске предприятий различных форм собственности к железнодорожной инфраструктуре.

Пассажирские перевозки

В 2009-м железные дороги Украины перевезли 490 млн пассажиров, что на 5% меньше по сравнению с предыдущим годом. При этом убытки от пассажирских перевозок составили свыше 5,2 млрд грн ($650 млн), в том числе от пригородных – 2,6 млрд грн ($325 млн). Одной из основных причин убыточности пассажирских перевозок являлись льготные перевозки, которые недостаточно финансировались из бюджета. Так, в 2009 году бюджетами всех уровней на компенсацию за них предполагалось выделить 136,2 млн грн ($17 млн). Фактически же железными дорогами было перевезено граждан льготных категорий на сумму 509,9 млн грн ($63,7 млн), что почти в четыре раза больше предусмотренных субсидий.
По сравнению с 2001 годом в 2009-м перевозки льготных категорий граждан увеличились более чем в четыре раза, однако компенсация за них предусматривалась на прежнем уровне, то есть порядка 32% от суммы предоставленных услуг. При этом значительные средства были недополучены за перевозку студентов и учащихся профессионально-технических учебных заведений, а компенсация расходов на льготную перевозку детей в возрасте от 6 до 14 лет в государственном бюджете не предусматривалась вообще.
Несмотря на значительную «льготную составляющую» в объеме пассажирских перевозок, а также, с точки зрения «Укрзализныци», низкие тарифы на них, украинский железнодорожный транспорт по пассажирообороту проигрывал в конкуренции автомобильному, а по характеру динамики – и авиационному (рис. 4).
С целью сокращения убытков на пассажирские перевозки на железных дорогах происходит постоянное повышение тарифов. Их очередной рост ожидается в мае-июне текущего года, и к началу летнего сезона билеты должны подорожать примерно на 10%. В известной мере это снизит убытки отрасли, однако, судя по официальной информации «Укрзализныци», не решит полностью проблему убыточности пассажирского сектора. В то же время практика поэтапных повышений тарифов может привести к некоторому сокращению пассажирооборота.
В результате при перевозке пассажиров на дальние расстояния для железных дорог еще более усилится конкуренция со стороны авиационного транспорта, а в пригородных перевозках они перестанут в полной мере выполнять свои социальные функции.

Финансы

В 2008 году прибыль железнодорожной отрасли составила около 80 млн грн ($10 млн) при плане на уровне 2 млрд грн ($250 млн).
В 2009-м чистая прибыль «Укрзализныци» достигла 363,4 млн грн ($45,4 млн). «Вытащили» отрасль транзитные перевозки, объем которых составил 45,5 млн тонн. Несмотря на их сокращение на 31,7%, за счет «оптимизации тарифов» доходы от транзитных перевозок в 2009 году составили 7,4 млрд грн ($925 млн), что на 29% больше, чем в 2008-м.
Всего доходы железных дорог Украины от обычной деятельности за 2009 год достигли 39,4 млрд грн ($4,9 млрд), что на 1,2% выше соответствующего показателя 2008-го. На 3,7% увеличились также отчисления «Укрзализныци» в государственный бюджет и государственные целевые фонды: в 2009 году им было уплачено 10,9 млрд грн ($1,4 млрд).
За последние несколько лет рентабельность Украинских железных дорог не превышала 4%, а в кризисный год и вовсе устремилась к нулю. Помимо извечных проблем износа подвижного состава, в 2009-м дали о себе знать и новые. Так, например, «Укрзализныця» едва не допустила дефолта по кредитным обязательствам ввиду неспособности вовремя погасить транш по международному кредиту от Barclays Capital, добившись реструктуризации долга.
На протяжении 2009 года Украинские железные дороги имели постоянный дефицит оборотных средств и не смогли провести все запланированные расходы. В частности, поскольку цены на подвижной состав привязаны к курсам иностранных валют и девальвация ограничила возможность железных дорог обновлять парк, в 2009 году железными дорогами Украины приобретено только четыре электровоза.
Причиной ухудшения финансового состояния отрасли стало не только уменьшение объемов перевозок, но и предоставление скидок на тарифы на перевозку грузов предприятий горно-металлургического и химического комплексов. Кроме того, согласно правительственному поручению, железными дорогами была выполнена перевозка угля без предварительной оплаты, и по состоянию на 1 января 2010 года задолженность угледобывающих предприятий перед ними составила 589,5 млн грн ($73,7 млн).

Инвестиционные проекты

Несмотря на некоторое замедление реализации отдельных проектов вследствие кризиса, железнодорожной отрасли Украины в 2009 году удалось осуществить ряд мероприятий по ее развитию. «Укрзализныця» является одним из основных участников программы подготовки страны к футбольному чемпионату Евро-2012, выполняя функцию по приведению в соответствующее состояние транспортной системы Украины. В 2009-м выполнение этой Государственной целевой программы было продолжено с расходованием 2513,31 млн грн ($314,2 млн).
Работа по подготовке железнодорожной инфраструктуры осуществлялась по нескольким направлениям.
• Модернизировано почти 130 км
пути на полигонах внедрения скоростного движения пассажирских поездов Киев – Полтава – Красноград – Лозовая – Донецк и Киев – Жмеринка – Львов. Различными видами ремонта оздоровлено около 390 км путей. Также проведен ремонт 79 комплектов стрелочных переводов и 148 комплектов заменены новыми. Капитально отремонтированы 15 переездов. После длительных дискуссий, длившихся на протяжении последних лет, в 2009 году был наконец принят план внедрения скоростного движения в Украине на базе дневных поездов со скоростями до 160 км/ч.
• Выполнены работы по рекон­струкции и модернизации устройств энергетики на участке Киев – Гребенка. Также проводилась модернизация контактной сети и системы телеуправления на участке Красное – Львов.
• Проведена комплексная модернизация участка железнодорожного направления Полтава – Бурты – Користовка для разгрузки участков на железнодорожных направлениях движения пассажирских поездов.
• Проведены работы по строи­тельству контактной сети на участке электрификации Полтава – Южная – Малая Перещепинская развернутой длиной 50,9 км.
Кроме того, велись строительно-монтажные работы по электрификации парков в городе Кременчуге.
• Закончено строительство железнодорожной составляющей моста через Днепр, железно­дорожных эстакад правобережного и левобережного подходов, железнодорожного подхода на участке от ст. Дарница до левобережной эстакады и одного пути от ст. Киев-Московский до эстакады правобережного подхода. Реализация проекта позволила разгрузить Киевский же-
лезнодорожный узел. Тем самым в Киеве был создан современный сервисный центр транспортного обслуживания пассажиров.
• Продолжена реконструкция вокзала ст. Донецк.
• Завершено строительство пассажирского вокзального комплекса на ст. Дарница.
• Выполнен ремонт вокзальных комплексов и модернизация железнодорожного пути Киевского железнодорожного узла.
• Проведены подготовительные работы по строительству нового двухпутного железно­дорожного тоннеля на перегоне Бескид – Скотарское в направлении Львов – Чоп. В частности, в «Укрзализныце» состоялась рабочая встреча представителей ЕБРР, компании D2 Consalt (Австрия), Crown agents for oversea governments and administrations Ltd (Великобритания), специалистов «Укрзализныци» и Львовской железной дороги, посвященная вопросу отбора подрядчика для выполнения работ по проектированию и строительству Бескидского тоннеля.
В июне 2009 года состоялся ввод в эксплуатацию модернизированного участка Долинская – Николаев (Одесская железная дорога). Этим была решена проблема подведения второго двухпутного ввода в Крым и развития глубоководных морских портов. Кроме того, выполненные работы позволяют увеличить пропуск­ную способность участка с 10 до 18 пар грузовых поездов в сутки, повысить безопасность движения поездов, обслуживание пассажиров дальнего и местного сообщения. Также следует отметить, что в июле 2009-го, во время межправительственной украинско-корейской встречи, состоявшейся в Сеуле, был подписан Меморандум о взаимопонимании между Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины и компаниями Hyundai Rotem и Hyundai Corporation относительно сотрудничества в области промышленного строительства современного железнодорожного подвижного состава.
В 2009 году была разработана и введена в эксплуатацию система бронирования и продажи железнодорожных билетов через сеть интернет, которая в настоящее время дает возможность пассажиру самостоятельно осуществлять бронирование проездных документов с последующим оформлением и выкупом в кассе. С 21 апреля 2009-го введена новая услуга – продажа проездных документов через сеть «Укрпочты». Эти меры позволят значительно расширить доступ граждан к справочной информации по пассажирским перевозкам, предоставят возможность в удобной форме бронировать и покупать проездные документы.

Планы и прогнозы

В перспективе одной из приоритетных задач «Укрзализныци» является организация мультимодальных перевозок грузов, в част­ности товаров из Китая в Западную Европу с использованием международных транспортных коридоров, проходящих по территории Украины. С этой целью активно разрабатываются технические, технологические и тарифные условия организации контейнерных поездов между Китаем и странами Западной Европы.
В 2010 году будет продолжена работа по дальнейшему развитию контрейлерных перевозок, которые были возобновлены в 2009-м. Напомним, что первый украинский контрейлерный поезд «Викинг» курсирует между Ильичевском и Клайпедой с февраля 2003 года. В апреле 2003-го был запущен следующий контрейлерный маршрут «Ярослав»: Киев – Славкув (Польша), прекративший свое существование в 2005 году. С 28 марта 2009-го этот маршрут был восстановлен. В настоящее время в Украине функционируют три поезда комбинированного транспорта «Ярослав», «Викинг» и «Зубр» по маршруту Ильичевск – Минск – Рига – Таллин.
На международной конференции, которая состоялась 22 декабря 2009 года в Киеве, «Укрзализныця» и ОАО «РЖД» достигли договоренностей о строительстве широкой колеи от Кошице до Вены. Реализация проекта позволит интенсифицировать контейнерные, контрейлерные и интермодальные транзитные грузоперевозки по территории от Дальнего Востока и Средней Азии до Центральной Европы. Кроме того, осуществление проекта создаст предпосылки для открытия «Укрзализныцей» новых локальных контрейлерных маршрутов на юг Европы.
Согласно информации «Укрзализныци», планы закупок нового тягового подвижного состава на текущий год предусматривают 17 единиц, из них 5 пассажирских электровозов, 8 грузовых электровоза и 4 маневровых тепловоза.
Грузовые перевозки являются основным источником финансовых поступлений на железной дороге, в то время как пассажирский транспорт приносит постоянные убытки. Отсюда следует основная задача отрасли – максимизировать прибыль от грузовых перевозок и минимизировать потери от пассажирского сектора. Выполнение второго условия представляется нереальным, поэтому основной упор необходимо сделать на увеличение доходов от грузовых перевозок. Объективной предпосылкой к этому является наблюдаемая тенденция роста базовых отраслей экономики страны, свидетельствующая о том, что грузооборот в скором времени будет расти. Наряду с этим рост мировой экономики повысит интенсивность международных перевозок, и поскольку Украина является транзитной страной, то неизбежно увеличение перевозки грузов по территории страны.
«Укрзализныця» ожидает также введение моратория на увеличение финансовой загрузки на транспортную отрасль. Такая ситуация была в 2007 году, когда правительство страны разрешило ей не быть донором бюджета и направлять средства на капитальные инвестиции в ущерб налоговым отчислениям.
В 2010-м предполагается дальнейшая масштабная реализация проектов по подготовке транспортной системы Украины к футбольному чемпионату Евро-2012. Среди них одним из приоритетных является внедрение скоростного движения. С этой целью планируется закупить новый подвижной состав от зарубежных производителей – корейской фирмы Hyundai Corporation, французской Alstom, чешской Skoda, польской Pesa и других.
В текущем году предполагается поэтапное повышение тарифов на грузоперевозки. Рост тарифов предусмотрен по третьему, наиболее дорогому, тарифному классу грузов, к которым относятся практически все виды металлов и металлопродукция, светлые нефте­продукты, а также химическая продукция и сырье для химической промышленности. При этом для металлургов и химиков рост стоимости перевозок к концу года может достигнуть 37,7%. Всего к концу 2010-го общее повышение тарифов должно составить примерно 12%.
Реализацию новых инвестиционных проектов «Укрзализныця» планирует осуществить в сотрудничестве со Всемирным банком.
В частности, на полученные от него средства планируется построить вторую линию, электрифицировать участки и модернизировать автоматику, телемеханику и связь, что позволит повысить пропускную способность железнодорожного направления Знаменка – Долинская – Николаев – Херсон – Джанкой. В качестве одного из условий получения кредита Всемирный банк предложил Минтрансу урегулировать тарифы на грузовые и пассажирские перевозки, в частности отменить льготы на перевозку железной дорогой продукции горно-металлургического комплекса.
Что касается структурного реформирования Украинских железных дорог, то, как и в предыдущие годы, его перспективы остаются неопределенными. Прежде всего это связано со сменой правительства Украины, которое в принципе может изменить саму идеологию реформ, разработанную в Государственной целевой программе реформирования железнодорожного транспорта на 2010–2015 гг. и принятую в декабре 2009 года. Кроме того, на фоне значительных экономических проблем, стоящих перед страной, вопросы проведения первого этапа реформ в 2010-м могут оказаться не первостепенными.
ЕЛЕНА ПЕТРЕНКО,
к. э. н., доцент Донецкого института железнодорожного транспорта,

докторант Института экономики промышленности Национальной академии наук Украины [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕЛЕНА ПЕТРЕНКОЖелезнодорожный транспорт общего пользования является основой транспортной системы Украины. На него приходится 83% грузооборота и почти 43% пассажирооборота. В наследство от бывшего СССР вместе с мощным производственным комплексом Украинским железным дорогам достались морально и физически устаревшие основные фонды, низкий уровень организации производства, неадекватные механизмы мотивации труда, а также система управления отраслью, соответствующая
директивно-плановой экономике. [~PREVIEW_TEXT] => ЕЛЕНА ПЕТРЕНКОЖелезнодорожный транспорт общего пользования является основой транспортной системы Украины. На него приходится 83% грузооборота и почти 43% пассажирооборота. В наследство от бывшего СССР вместе с мощным производственным комплексом Украинским железным дорогам достались морально и физически устаревшие основные фонды, низкий уровень организации производства, неадекватные механизмы мотивации труда, а также система управления отраслью, соответствующая
директивно-плановой экономике. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6074 [~CODE] => 6074 [EXTERNAL_ID] => 6074 [~EXTERNAL_ID] => 6074 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110854:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110854:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110854:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110854:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110854:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110854:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110854:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожный транспорт Украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожный транспорт украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/15.jpg" border="0" alt="ЕЛЕНА ПЕТРЕНКО" title="ЕЛЕНА ПЕТРЕНКО" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожный транспорт общего пользования является основой транспортной системы Украины. На него приходится 83% грузооборота и почти 43% пассажирооборота. В наследство от бывшего СССР вместе с мощным производственным комплексом Украинским железным дорогам достались морально и физически устаревшие основные фонды, низкий уровень организации производства, неадекватные механизмы мотивации труда, а также система управления отраслью, соответствующая<br />директивно-плановой экономике. [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожный транспорт Украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожный транспорт украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/15.jpg" border="0" alt="ЕЛЕНА ПЕТРЕНКО" title="ЕЛЕНА ПЕТРЕНКО" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожный транспорт общего пользования является основой транспортной системы Украины. На него приходится 83% грузооборота и почти 43% пассажирооборота. В наследство от бывшего СССР вместе с мощным производственным комплексом Украинским железным дорогам достались морально и физически устаревшие основные фонды, низкий уровень организации производства, неадекватные механизмы мотивации труда, а также система управления отраслью, соответствующая<br />директивно-плановой экономике. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный транспорт Украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный транспорт Украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный транспорт Украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный транспорт Украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный транспорт Украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный транспорт Украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожный транспорт Украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожный транспорт Украины: основные итоги работы в 2009 году и перспективы ) )
РЖД-Партнер

Ворота в Европу всегда открыты

Венгрия по своему географическому положению располагает уникальными транспортными возможностями. Ее железнодорожная сеть является частью Трансъевропейской, а также трех из десяти международных транспортных коридоров: IV, V и X.
Кроме того, здесь находится одна из точек сопряжения железнодорожных линий шириной 1520 и 1435 мм. Так что это поистине поворотный пункт на пути движения грузов из Азии в Европу и в обратном направлении.
Array
(
    [ID] => 110853
    [~ID] => 110853
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Ворота в Европу всегда открыты
    [~NAME] => Ворота в Европу всегда открыты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6073/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6073/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НА РЫНОЧНЫХ РЕЛЬСАХ

В последние годы в деятельности железных дорог Венгрии произошли важные изменения. Вслед за потребностями рынка из сугубо государственной структуры отрасль трансформировалась в группу железнодорожных компаний. Так, грузовые перевозки в 2006-м были отданы в управление MÁV Cargo, услуги тяги предоставляет MÁV-TRAKCIÓ Railway Traction Co.,
за техническое обслуживание и ремонт подвижного состава отвечает MÁV-GÉPÉSZET Railway Vehicle Maintenance and Repairs Co.,
пассажирские перевозки осуществляет MÁV-START Railway Passenger Transport Co.
MÁV Co. (ЗАО «МАВ») – материнская компания группы. Она является главным провайдером услуг железнодорожной инфраструктуры в стране, осуществляет централизованный контроль и выступает резервным поставщиком услуг транспортных организаций. После приватизации грузового подразделения государственных железных дорог MÁV Cargo в задачи материнской MÁV Co. входит обслуживание инфраструктуры, привлечение инвестиций, развитие железных дорог, в том числе при помощи независимых компаний. Ее основной функцией является обеспечение безопасных технических условий на железных дорогах для деятельности как венгерских, так и иностранных железнодорожных компаний, желающих воспользоваться услугами сетей общего пользования Венгерской Республики. Ключевыми компонентами политики качества группы компаний являются надежность и экономичность эксплуатируемой инфраструктуры, а также соблюдение расписания движения поездов и полное удовлетворение заявок клиентов. Все это гарантируется сертификатом ISO 9001:2001.
С 2004 года, после вступления Венгерской Республики в Европейский союз, на либерализованном рынке железнодорожных грузовых перевозок начали разворачивать свою деятельность частные компании. 1 января 2010 года для них открылся и рынок пассажирских перевозок. В результате клиентура MÁV сегодня динамично растет. К концу 2009-го договоры о допуске к железнодорожной сети заключены с 24 компаниями, в дальнейшем прогнозируется увеличение их количества. Реструктурированная в 2005 году, MÁV Co. отвечает за эксплуа­тацию, техническое обслуживание, ремонт и развитие около 7,6 тыс. км линий железно­дорожной сети и сопутствующих инженерных сооружений, телекоммуникаций, линий электропередач и т. д., а также за предоставление услуг инфраструктуры, планирование, организацию и управление перевозками.

ВЕНГРИЯ РАСШИРЯЕТ КОРИДОР

С целью повышения конкурентоспособности железнодорожных услуг MÁV поставила перед собой задачу провести модернизацию, направленную на эффективную эксплуатацию сети железных дорог. Для этого компания планирует осуществить масштабные инвестиции в развитие инфраструктуры, что позволит значительно улучшить пропускную способность сети и расширить спектр предоставляемых услуг.
Используя источники проекта государственного развития и собственные средства, MÁV до 2013 года планирует вложить в модернизацию европейских железнодорожных транспортных коридоров около 2 млрд. Исходя из принятых в Евросоюзе принципов интероперабельности транспорта станции и перегоны, обслуживающие международные коридоры, оснащаются устройствами связи и СЦБ, входящими в единую систему автоматического регулирования движения поездов. Это дает возможность одинаково толковать знаки и ограничения скорости и, как результат, обеспечивать безопасность движения интероперабельных частных поездов.
Модернизация железнодорожной линии общей протяженностью почти 350 км ведется в рамках восьми отдельных проектов, в основном по линии общеевропейских транспортных коридоров. В сфере пассажирских перевозок намечено вывести на новый уровень пригородный железнодорожный транспорт в Будапеште, включая ремонт действующего и приобретение нового подвижного состава.
Кроме того, до 2013 года MÁV и компания GySEV (ЗАО «Дьшев») планируют построить систему GSM-R на полигоне более чем 3 тыс. км пути, а в дальнейшем еще на 1 тыс. км. В результате использования этой современной цифровой радиосистемы появится возможность обеспечить надежную технологическую связь, передачу достоверной и своевременной информации в единую систему управления движением поездов.
Одной из главных целей отрасли инфраструктуры Венгрии является разработка универсальной информационной системы для управления всеми типами поездов с учетом обслуживания многопользовательского рынка железнодорожного сообщения, соответст­вующей европейским стандартам. Разработка этой системы началась в 2007-м, и 1 января 2010 года был введен в эксплуатацию модуль записи транспортных событий, который является одним из основных элементов системы контроля за движением поездов.
Также ведется разработка программного обеспечения для выставления счетов и ведения статистики использования пути (PASS2), которая будет обеспечивать расчеты между MÁV и частными железнодорожными компаниями. Система позволяет на основании договоров о допуске к железнодорожной сети составлять приложения к счетам на все категории линий об использовании инфраструктуры, что является подтверждающим документом о фактических расходах в бухгалтерском учете.

ПЕРЕГРУжаем БЕЗ ПЕРЕГРУЗКИ

На стыке железнодорожных колей шириной 1520 и 1435 мм на украинско-венгерской границе расположено ключевое логистическое предприятие на рынке Центральной Европы – ЗАО «Захонь-Порт» (Záhony-Port Railway Company Co.), которое является дочерней компанией MÁV. В Захони (Венгрия) происходит перегрузка из вагонов колеи 1520 мм, прибывающих по железной дороге из стран СНГ через Украину по пограничным переходам Чоп (Захонь) и Батево (Эперешке), в вагоны колеи 1435 мм, а также смена тележек вагонов.
Захонь – это крупнейший узел V Панъевропейского транспортного коридора, граница Шенгенской зоны, место пересечения пограничного пункта автострадой М3, самый большой сухопутный порт Средней Европы и мощнейший логистический центр. Для продолжения движения поездов в обоих направлениях процесс перегрузки является неизбежным, что придает предприятию ЗАО «Захонь-Порт» огромное стратегическое значение.
Общая площадь перегрузочного района составляет 84 кв. км, протяженность сети колеи 1520 мм в пределах комплекса – 140 км, колеи 1435 мм – 260 км. Здесь ежегодно обрабатывается около 5 млн тонн грузов. Для удовлетворения постоянно растущего спроса со стороны клиентов за последние десятилетия компанией создана современная система комплексных логистических подходов. Исходя из необходимости сохранения качества товара и снижения транспортных расходов, все технологические процессы разработаны с учетом специфики конкретных грузов. Современное перегрузочное оборудование позволяет обрабатывать грузы не только экономично, но и с учетом всех экологических требований.
Костяк компании составляют опытные железнодорожники, которые постоянно в рамках курсов стремятся к повышению профессиональных и технических знаний. Изучая текущую рыночную среду, обладая актуальной информацией о трендах, специалисты предприятия способны соответственно выстраивать логистические процессы, которые представляют собой пакет комплексных услуг для передовых отраслей. Благодаря многолетнему опыту в области транспорта, разветвленной и широкой сети международных партнерских отношений ЗАО «Захонь-Порт» имеет возможность предложить наиболее оптимальную схему логистич еских услуг для каждого вида товара.
На крытом перегрузочном зерновом терминале клиентам предоставляется возможность временного хранения грузов. Специальные конвейеры осуществляют погрузку зерновых культур, выгруженных в бункера, в евровагоны. Для обработки жидких и сжиженных веществ требуется особая технология, отвечающая всем требованиям безопасности. На уникальной в этом регионе переливочной станции ЗАО «Захонь-Порт» производится перелив нефте­продуктов, алкогольных грузов, альдегидов. Установка для жидких химических веществ позволяет экологически безопасно переливать дизельное топливо, бензин, стирол, бутанол и другие жидкие грузы, прибывшие в цистернах СНГ, в евроцистерны. Только этот комплекс позволяет перекачивать растительное масло.
Для предоставления клиентам комплексной логистической услуги в данной сфере компанией сформирован собственный парк из евроцистерн, которые могут быть предоставлены в долгосрочную аренду. С целью повышения скорости и эффективности перегрузочных операций также создан собственный ширококолейный локомотивный парк. Благодаря этому имеется возможность выполнять маневровые работы по перемещению вагонов широкой колеи и обслуживанию грузовых поездов, прибывших на погранпереход из Китая и стран СНГ.
Особое место в деятельности перегрузочного комплекса занимает обработка лесоматериалов, и за последние годы компания многое сделала для повышения уровня этих услуг. Участок предназначен для перегрузки и временного хранения лесоматериалов, а также функционирует и как лицензионный таможенный склад. Здесь имеется возможность перегрузки и погрузки различных лесоматериалов одновременно с помощью 17 козловых кранов. Также по запросу клиента выполняется пакетирование и обшивка груза.
Реагируя на требования рынка, на перегрузочной площадке ЗАО «Захонь-Порт» создало контейнерный терминал, где козловыми кранами и мобильными подъемниками осуществляется перегрузка крупнотоннажных контейнеров, прибывших из Китая, а также полуприцепов. Компания обладает уникальными технологиями и опытом для перегрузки угля и различной металлургической продукции. Руду и уголь, особо подверженные изменениям погодных условий, специальным устройством перегружают из вагонов СНГ в евровагоны в условиях депо.
Чтобы исключить возможные негативные эффекты, связанные с перегрузкой из вагонов с разной шириной колесных пар, ЗАО «Захонь-Порт» создало новое логистическое решение – Sequence Center, где имеются площади для складирования, временного хранения и даже переработки прибывающих сюда сырья и полуфабрикатов. Комплекс дает возможность осуществить эффективную реализацию товара на внутренний рынок Евросоюза: произвести комплектацию и переупаковку груза, его сортировку, обеспечить контроль качества.
Также на территории комплекса расположен складской центр площадью несколько тысяч квадратных метров, к которому подходит как широкая, так и узкая железнодорожная колея, а также обустроен автодорожный подъезд. Перегрузочный комплекс, включающий 75 тыс. кв. м открытого склада и 7,5 тыс. кв. м крытого склада, функционирует и как лицензионный таможенный склад, находящийся под строгой охраной.
Помимо всего прочего компания обеспечивает таможенную очистку, декларирование груза, заполнение таможенных документов. С помощью современной информационной системы рассчитывается размер таможенных пошлин. С 1 июля 2009 года действует система предварительного электронного заявления грузов на таможенную обработку в объеме накладной и передаточной ведомости. Существенному ускорению процесса таможенных процедур служит выборочная проверка грузов по прибытии, а кроме того, автоматизированное рентгеновское сканирующее устройство венгерских таможенных органов, установленное на границе, позволяет проверять входящие с Украины грузовые поезда на ходу при скорости 10–20 км/ч.
Уже сейчас ЗАО «Захонь-Порт» имеет возможность дополнительного увеличения мощностей на 20–30% без дополнительных капиталовложений, с привлечением свободных человеческих ресурсов в регионе. В будущем, несомненно, стоит ждать повышения роли данного объекта. По прогнозу Института транспорта (KTI), к 2015 году здесь будет обрабатываться около 7,6 млн тонн груза, что означает рост на 36%.
Как полноценная железнодорожная компания ЗАО «Захонь-Порт» может выполнять экс­педирование генеральных и специальных грузов по конкурентным ставкам. С целью максимального удовлетворения спроса клиентов на рынке транспортно-экспедиторских услуг компания постоянно расширяет свою деятельность и уже сейчас способна выступать плательщиком железнодорожного тарифа на всем пути следования груза.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ [~DETAIL_TEXT] =>

НА РЫНОЧНЫХ РЕЛЬСАХ

В последние годы в деятельности железных дорог Венгрии произошли важные изменения. Вслед за потребностями рынка из сугубо государственной структуры отрасль трансформировалась в группу железнодорожных компаний. Так, грузовые перевозки в 2006-м были отданы в управление MÁV Cargo, услуги тяги предоставляет MÁV-TRAKCIÓ Railway Traction Co.,
за техническое обслуживание и ремонт подвижного состава отвечает MÁV-GÉPÉSZET Railway Vehicle Maintenance and Repairs Co.,
пассажирские перевозки осуществляет MÁV-START Railway Passenger Transport Co.
MÁV Co. (ЗАО «МАВ») – материнская компания группы. Она является главным провайдером услуг железнодорожной инфраструктуры в стране, осуществляет централизованный контроль и выступает резервным поставщиком услуг транспортных организаций. После приватизации грузового подразделения государственных железных дорог MÁV Cargo в задачи материнской MÁV Co. входит обслуживание инфраструктуры, привлечение инвестиций, развитие железных дорог, в том числе при помощи независимых компаний. Ее основной функцией является обеспечение безопасных технических условий на железных дорогах для деятельности как венгерских, так и иностранных железнодорожных компаний, желающих воспользоваться услугами сетей общего пользования Венгерской Республики. Ключевыми компонентами политики качества группы компаний являются надежность и экономичность эксплуатируемой инфраструктуры, а также соблюдение расписания движения поездов и полное удовлетворение заявок клиентов. Все это гарантируется сертификатом ISO 9001:2001.
С 2004 года, после вступления Венгерской Республики в Европейский союз, на либерализованном рынке железнодорожных грузовых перевозок начали разворачивать свою деятельность частные компании. 1 января 2010 года для них открылся и рынок пассажирских перевозок. В результате клиентура MÁV сегодня динамично растет. К концу 2009-го договоры о допуске к железнодорожной сети заключены с 24 компаниями, в дальнейшем прогнозируется увеличение их количества. Реструктурированная в 2005 году, MÁV Co. отвечает за эксплуа­тацию, техническое обслуживание, ремонт и развитие около 7,6 тыс. км линий железно­дорожной сети и сопутствующих инженерных сооружений, телекоммуникаций, линий электропередач и т. д., а также за предоставление услуг инфраструктуры, планирование, организацию и управление перевозками.

ВЕНГРИЯ РАСШИРЯЕТ КОРИДОР

С целью повышения конкурентоспособности железнодорожных услуг MÁV поставила перед собой задачу провести модернизацию, направленную на эффективную эксплуатацию сети железных дорог. Для этого компания планирует осуществить масштабные инвестиции в развитие инфраструктуры, что позволит значительно улучшить пропускную способность сети и расширить спектр предоставляемых услуг.
Используя источники проекта государственного развития и собственные средства, MÁV до 2013 года планирует вложить в модернизацию европейских железнодорожных транспортных коридоров около 2 млрд. Исходя из принятых в Евросоюзе принципов интероперабельности транспорта станции и перегоны, обслуживающие международные коридоры, оснащаются устройствами связи и СЦБ, входящими в единую систему автоматического регулирования движения поездов. Это дает возможность одинаково толковать знаки и ограничения скорости и, как результат, обеспечивать безопасность движения интероперабельных частных поездов.
Модернизация железнодорожной линии общей протяженностью почти 350 км ведется в рамках восьми отдельных проектов, в основном по линии общеевропейских транспортных коридоров. В сфере пассажирских перевозок намечено вывести на новый уровень пригородный железнодорожный транспорт в Будапеште, включая ремонт действующего и приобретение нового подвижного состава.
Кроме того, до 2013 года MÁV и компания GySEV (ЗАО «Дьшев») планируют построить систему GSM-R на полигоне более чем 3 тыс. км пути, а в дальнейшем еще на 1 тыс. км. В результате использования этой современной цифровой радиосистемы появится возможность обеспечить надежную технологическую связь, передачу достоверной и своевременной информации в единую систему управления движением поездов.
Одной из главных целей отрасли инфраструктуры Венгрии является разработка универсальной информационной системы для управления всеми типами поездов с учетом обслуживания многопользовательского рынка железнодорожного сообщения, соответст­вующей европейским стандартам. Разработка этой системы началась в 2007-м, и 1 января 2010 года был введен в эксплуатацию модуль записи транспортных событий, который является одним из основных элементов системы контроля за движением поездов.
Также ведется разработка программного обеспечения для выставления счетов и ведения статистики использования пути (PASS2), которая будет обеспечивать расчеты между MÁV и частными железнодорожными компаниями. Система позволяет на основании договоров о допуске к железнодорожной сети составлять приложения к счетам на все категории линий об использовании инфраструктуры, что является подтверждающим документом о фактических расходах в бухгалтерском учете.

ПЕРЕГРУжаем БЕЗ ПЕРЕГРУЗКИ

На стыке железнодорожных колей шириной 1520 и 1435 мм на украинско-венгерской границе расположено ключевое логистическое предприятие на рынке Центральной Европы – ЗАО «Захонь-Порт» (Záhony-Port Railway Company Co.), которое является дочерней компанией MÁV. В Захони (Венгрия) происходит перегрузка из вагонов колеи 1520 мм, прибывающих по железной дороге из стран СНГ через Украину по пограничным переходам Чоп (Захонь) и Батево (Эперешке), в вагоны колеи 1435 мм, а также смена тележек вагонов.
Захонь – это крупнейший узел V Панъевропейского транспортного коридора, граница Шенгенской зоны, место пересечения пограничного пункта автострадой М3, самый большой сухопутный порт Средней Европы и мощнейший логистический центр. Для продолжения движения поездов в обоих направлениях процесс перегрузки является неизбежным, что придает предприятию ЗАО «Захонь-Порт» огромное стратегическое значение.
Общая площадь перегрузочного района составляет 84 кв. км, протяженность сети колеи 1520 мм в пределах комплекса – 140 км, колеи 1435 мм – 260 км. Здесь ежегодно обрабатывается около 5 млн тонн грузов. Для удовлетворения постоянно растущего спроса со стороны клиентов за последние десятилетия компанией создана современная система комплексных логистических подходов. Исходя из необходимости сохранения качества товара и снижения транспортных расходов, все технологические процессы разработаны с учетом специфики конкретных грузов. Современное перегрузочное оборудование позволяет обрабатывать грузы не только экономично, но и с учетом всех экологических требований.
Костяк компании составляют опытные железнодорожники, которые постоянно в рамках курсов стремятся к повышению профессиональных и технических знаний. Изучая текущую рыночную среду, обладая актуальной информацией о трендах, специалисты предприятия способны соответственно выстраивать логистические процессы, которые представляют собой пакет комплексных услуг для передовых отраслей. Благодаря многолетнему опыту в области транспорта, разветвленной и широкой сети международных партнерских отношений ЗАО «Захонь-Порт» имеет возможность предложить наиболее оптимальную схему логистич еских услуг для каждого вида товара.
На крытом перегрузочном зерновом терминале клиентам предоставляется возможность временного хранения грузов. Специальные конвейеры осуществляют погрузку зерновых культур, выгруженных в бункера, в евровагоны. Для обработки жидких и сжиженных веществ требуется особая технология, отвечающая всем требованиям безопасности. На уникальной в этом регионе переливочной станции ЗАО «Захонь-Порт» производится перелив нефте­продуктов, алкогольных грузов, альдегидов. Установка для жидких химических веществ позволяет экологически безопасно переливать дизельное топливо, бензин, стирол, бутанол и другие жидкие грузы, прибывшие в цистернах СНГ, в евроцистерны. Только этот комплекс позволяет перекачивать растительное масло.
Для предоставления клиентам комплексной логистической услуги в данной сфере компанией сформирован собственный парк из евроцистерн, которые могут быть предоставлены в долгосрочную аренду. С целью повышения скорости и эффективности перегрузочных операций также создан собственный ширококолейный локомотивный парк. Благодаря этому имеется возможность выполнять маневровые работы по перемещению вагонов широкой колеи и обслуживанию грузовых поездов, прибывших на погранпереход из Китая и стран СНГ.
Особое место в деятельности перегрузочного комплекса занимает обработка лесоматериалов, и за последние годы компания многое сделала для повышения уровня этих услуг. Участок предназначен для перегрузки и временного хранения лесоматериалов, а также функционирует и как лицензионный таможенный склад. Здесь имеется возможность перегрузки и погрузки различных лесоматериалов одновременно с помощью 17 козловых кранов. Также по запросу клиента выполняется пакетирование и обшивка груза.
Реагируя на требования рынка, на перегрузочной площадке ЗАО «Захонь-Порт» создало контейнерный терминал, где козловыми кранами и мобильными подъемниками осуществляется перегрузка крупнотоннажных контейнеров, прибывших из Китая, а также полуприцепов. Компания обладает уникальными технологиями и опытом для перегрузки угля и различной металлургической продукции. Руду и уголь, особо подверженные изменениям погодных условий, специальным устройством перегружают из вагонов СНГ в евровагоны в условиях депо.
Чтобы исключить возможные негативные эффекты, связанные с перегрузкой из вагонов с разной шириной колесных пар, ЗАО «Захонь-Порт» создало новое логистическое решение – Sequence Center, где имеются площади для складирования, временного хранения и даже переработки прибывающих сюда сырья и полуфабрикатов. Комплекс дает возможность осуществить эффективную реализацию товара на внутренний рынок Евросоюза: произвести комплектацию и переупаковку груза, его сортировку, обеспечить контроль качества.
Также на территории комплекса расположен складской центр площадью несколько тысяч квадратных метров, к которому подходит как широкая, так и узкая железнодорожная колея, а также обустроен автодорожный подъезд. Перегрузочный комплекс, включающий 75 тыс. кв. м открытого склада и 7,5 тыс. кв. м крытого склада, функционирует и как лицензионный таможенный склад, находящийся под строгой охраной.
Помимо всего прочего компания обеспечивает таможенную очистку, декларирование груза, заполнение таможенных документов. С помощью современной информационной системы рассчитывается размер таможенных пошлин. С 1 июля 2009 года действует система предварительного электронного заявления грузов на таможенную обработку в объеме накладной и передаточной ведомости. Существенному ускорению процесса таможенных процедур служит выборочная проверка грузов по прибытии, а кроме того, автоматизированное рентгеновское сканирующее устройство венгерских таможенных органов, установленное на границе, позволяет проверять входящие с Украины грузовые поезда на ходу при скорости 10–20 км/ч.
Уже сейчас ЗАО «Захонь-Порт» имеет возможность дополнительного увеличения мощностей на 20–30% без дополнительных капиталовложений, с привлечением свободных человеческих ресурсов в регионе. В будущем, несомненно, стоит ждать повышения роли данного объекта. По прогнозу Института транспорта (KTI), к 2015 году здесь будет обрабатываться около 7,6 млн тонн груза, что означает рост на 36%.
Как полноценная железнодорожная компания ЗАО «Захонь-Порт» может выполнять экс­педирование генеральных и специальных грузов по конкурентным ставкам. С целью максимального удовлетворения спроса клиентов на рынке транспортно-экспедиторских услуг компания постоянно расширяет свою деятельность и уже сейчас способна выступать плательщиком железнодорожного тарифа на всем пути следования груза.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Венгрия по своему географическому положению располагает уникальными транспортными возможностями. Ее железнодорожная сеть является частью Трансъевропейской, а также трех из десяти международных транспортных коридоров: IV, V и X.
Кроме того, здесь находится одна из точек сопряжения железнодорожных линий шириной 1520 и 1435 мм. Так что это поистине поворотный пункт на пути движения грузов из Азии в Европу и в обратном направлении. [~PREVIEW_TEXT] => Венгрия по своему географическому положению располагает уникальными транспортными возможностями. Ее железнодорожная сеть является частью Трансъевропейской, а также трех из десяти международных транспортных коридоров: IV, V и X.
Кроме того, здесь находится одна из точек сопряжения железнодорожных линий шириной 1520 и 1435 мм. Так что это поистине поворотный пункт на пути движения грузов из Азии в Европу и в обратном направлении. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6073 [~CODE] => 6073 [EXTERNAL_ID] => 6073 [~EXTERNAL_ID] => 6073 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110853:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110853:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110853:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110853:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110853:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110853:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110853:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ворота в Европу всегда открыты [SECTION_META_KEYWORDS] => ворота в европу всегда открыты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/14.jpg" border="0" width="300" height="196" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Венгрия по своему географическому положению располагает уникальными транспортными возможностями. Ее железнодорожная сеть является частью Трансъевропейской, а также трех из десяти международных транспортных коридоров: IV, V и X.<br />Кроме того, здесь находится одна из точек сопряжения железнодорожных линий шириной 1520 и 1435 мм. Так что это поистине поворотный пункт на пути движения грузов из Азии в Европу и в обратном направлении. [ELEMENT_META_TITLE] => Ворота в Европу всегда открыты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ворота в европу всегда открыты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/14.jpg" border="0" width="300" height="196" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Венгрия по своему географическому положению располагает уникальными транспортными возможностями. Ее железнодорожная сеть является частью Трансъевропейской, а также трех из десяти международных транспортных коридоров: IV, V и X.<br />Кроме того, здесь находится одна из точек сопряжения железнодорожных линий шириной 1520 и 1435 мм. Так что это поистине поворотный пункт на пути движения грузов из Азии в Европу и в обратном направлении. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ворота в Европу всегда открыты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ворота в Европу всегда открыты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ворота в Европу всегда открыты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ворота в Европу всегда открыты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ворота в Европу всегда открыты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ворота в Европу всегда открыты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ворота в Европу всегда открыты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ворота в Европу всегда открыты ) )

									Array
(
    [ID] => 110853
    [~ID] => 110853
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Ворота в Европу всегда открыты
    [~NAME] => Ворота в Европу всегда открыты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6073/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6073/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НА РЫНОЧНЫХ РЕЛЬСАХ

В последние годы в деятельности железных дорог Венгрии произошли важные изменения. Вслед за потребностями рынка из сугубо государственной структуры отрасль трансформировалась в группу железнодорожных компаний. Так, грузовые перевозки в 2006-м были отданы в управление MÁV Cargo, услуги тяги предоставляет MÁV-TRAKCIÓ Railway Traction Co.,
за техническое обслуживание и ремонт подвижного состава отвечает MÁV-GÉPÉSZET Railway Vehicle Maintenance and Repairs Co.,
пассажирские перевозки осуществляет MÁV-START Railway Passenger Transport Co.
MÁV Co. (ЗАО «МАВ») – материнская компания группы. Она является главным провайдером услуг железнодорожной инфраструктуры в стране, осуществляет централизованный контроль и выступает резервным поставщиком услуг транспортных организаций. После приватизации грузового подразделения государственных железных дорог MÁV Cargo в задачи материнской MÁV Co. входит обслуживание инфраструктуры, привлечение инвестиций, развитие железных дорог, в том числе при помощи независимых компаний. Ее основной функцией является обеспечение безопасных технических условий на железных дорогах для деятельности как венгерских, так и иностранных железнодорожных компаний, желающих воспользоваться услугами сетей общего пользования Венгерской Республики. Ключевыми компонентами политики качества группы компаний являются надежность и экономичность эксплуатируемой инфраструктуры, а также соблюдение расписания движения поездов и полное удовлетворение заявок клиентов. Все это гарантируется сертификатом ISO 9001:2001.
С 2004 года, после вступления Венгерской Республики в Европейский союз, на либерализованном рынке железнодорожных грузовых перевозок начали разворачивать свою деятельность частные компании. 1 января 2010 года для них открылся и рынок пассажирских перевозок. В результате клиентура MÁV сегодня динамично растет. К концу 2009-го договоры о допуске к железнодорожной сети заключены с 24 компаниями, в дальнейшем прогнозируется увеличение их количества. Реструктурированная в 2005 году, MÁV Co. отвечает за эксплуа­тацию, техническое обслуживание, ремонт и развитие около 7,6 тыс. км линий железно­дорожной сети и сопутствующих инженерных сооружений, телекоммуникаций, линий электропередач и т. д., а также за предоставление услуг инфраструктуры, планирование, организацию и управление перевозками.

ВЕНГРИЯ РАСШИРЯЕТ КОРИДОР

С целью повышения конкурентоспособности железнодорожных услуг MÁV поставила перед собой задачу провести модернизацию, направленную на эффективную эксплуатацию сети железных дорог. Для этого компания планирует осуществить масштабные инвестиции в развитие инфраструктуры, что позволит значительно улучшить пропускную способность сети и расширить спектр предоставляемых услуг.
Используя источники проекта государственного развития и собственные средства, MÁV до 2013 года планирует вложить в модернизацию европейских железнодорожных транспортных коридоров около 2 млрд. Исходя из принятых в Евросоюзе принципов интероперабельности транспорта станции и перегоны, обслуживающие международные коридоры, оснащаются устройствами связи и СЦБ, входящими в единую систему автоматического регулирования движения поездов. Это дает возможность одинаково толковать знаки и ограничения скорости и, как результат, обеспечивать безопасность движения интероперабельных частных поездов.
Модернизация железнодорожной линии общей протяженностью почти 350 км ведется в рамках восьми отдельных проектов, в основном по линии общеевропейских транспортных коридоров. В сфере пассажирских перевозок намечено вывести на новый уровень пригородный железнодорожный транспорт в Будапеште, включая ремонт действующего и приобретение нового подвижного состава.
Кроме того, до 2013 года MÁV и компания GySEV (ЗАО «Дьшев») планируют построить систему GSM-R на полигоне более чем 3 тыс. км пути, а в дальнейшем еще на 1 тыс. км. В результате использования этой современной цифровой радиосистемы появится возможность обеспечить надежную технологическую связь, передачу достоверной и своевременной информации в единую систему управления движением поездов.
Одной из главных целей отрасли инфраструктуры Венгрии является разработка универсальной информационной системы для управления всеми типами поездов с учетом обслуживания многопользовательского рынка железнодорожного сообщения, соответст­вующей европейским стандартам. Разработка этой системы началась в 2007-м, и 1 января 2010 года был введен в эксплуатацию модуль записи транспортных событий, который является одним из основных элементов системы контроля за движением поездов.
Также ведется разработка программного обеспечения для выставления счетов и ведения статистики использования пути (PASS2), которая будет обеспечивать расчеты между MÁV и частными железнодорожными компаниями. Система позволяет на основании договоров о допуске к железнодорожной сети составлять приложения к счетам на все категории линий об использовании инфраструктуры, что является подтверждающим документом о фактических расходах в бухгалтерском учете.

ПЕРЕГРУжаем БЕЗ ПЕРЕГРУЗКИ

На стыке железнодорожных колей шириной 1520 и 1435 мм на украинско-венгерской границе расположено ключевое логистическое предприятие на рынке Центральной Европы – ЗАО «Захонь-Порт» (Záhony-Port Railway Company Co.), которое является дочерней компанией MÁV. В Захони (Венгрия) происходит перегрузка из вагонов колеи 1520 мм, прибывающих по железной дороге из стран СНГ через Украину по пограничным переходам Чоп (Захонь) и Батево (Эперешке), в вагоны колеи 1435 мм, а также смена тележек вагонов.
Захонь – это крупнейший узел V Панъевропейского транспортного коридора, граница Шенгенской зоны, место пересечения пограничного пункта автострадой М3, самый большой сухопутный порт Средней Европы и мощнейший логистический центр. Для продолжения движения поездов в обоих направлениях процесс перегрузки является неизбежным, что придает предприятию ЗАО «Захонь-Порт» огромное стратегическое значение.
Общая площадь перегрузочного района составляет 84 кв. км, протяженность сети колеи 1520 мм в пределах комплекса – 140 км, колеи 1435 мм – 260 км. Здесь ежегодно обрабатывается около 5 млн тонн грузов. Для удовлетворения постоянно растущего спроса со стороны клиентов за последние десятилетия компанией создана современная система комплексных логистических подходов. Исходя из необходимости сохранения качества товара и снижения транспортных расходов, все технологические процессы разработаны с учетом специфики конкретных грузов. Современное перегрузочное оборудование позволяет обрабатывать грузы не только экономично, но и с учетом всех экологических требований.
Костяк компании составляют опытные железнодорожники, которые постоянно в рамках курсов стремятся к повышению профессиональных и технических знаний. Изучая текущую рыночную среду, обладая актуальной информацией о трендах, специалисты предприятия способны соответственно выстраивать логистические процессы, которые представляют собой пакет комплексных услуг для передовых отраслей. Благодаря многолетнему опыту в области транспорта, разветвленной и широкой сети международных партнерских отношений ЗАО «Захонь-Порт» имеет возможность предложить наиболее оптимальную схему логистич еских услуг для каждого вида товара.
На крытом перегрузочном зерновом терминале клиентам предоставляется возможность временного хранения грузов. Специальные конвейеры осуществляют погрузку зерновых культур, выгруженных в бункера, в евровагоны. Для обработки жидких и сжиженных веществ требуется особая технология, отвечающая всем требованиям безопасности. На уникальной в этом регионе переливочной станции ЗАО «Захонь-Порт» производится перелив нефте­продуктов, алкогольных грузов, альдегидов. Установка для жидких химических веществ позволяет экологически безопасно переливать дизельное топливо, бензин, стирол, бутанол и другие жидкие грузы, прибывшие в цистернах СНГ, в евроцистерны. Только этот комплекс позволяет перекачивать растительное масло.
Для предоставления клиентам комплексной логистической услуги в данной сфере компанией сформирован собственный парк из евроцистерн, которые могут быть предоставлены в долгосрочную аренду. С целью повышения скорости и эффективности перегрузочных операций также создан собственный ширококолейный локомотивный парк. Благодаря этому имеется возможность выполнять маневровые работы по перемещению вагонов широкой колеи и обслуживанию грузовых поездов, прибывших на погранпереход из Китая и стран СНГ.
Особое место в деятельности перегрузочного комплекса занимает обработка лесоматериалов, и за последние годы компания многое сделала для повышения уровня этих услуг. Участок предназначен для перегрузки и временного хранения лесоматериалов, а также функционирует и как лицензионный таможенный склад. Здесь имеется возможность перегрузки и погрузки различных лесоматериалов одновременно с помощью 17 козловых кранов. Также по запросу клиента выполняется пакетирование и обшивка груза.
Реагируя на требования рынка, на перегрузочной площадке ЗАО «Захонь-Порт» создало контейнерный терминал, где козловыми кранами и мобильными подъемниками осуществляется перегрузка крупнотоннажных контейнеров, прибывших из Китая, а также полуприцепов. Компания обладает уникальными технологиями и опытом для перегрузки угля и различной металлургической продукции. Руду и уголь, особо подверженные изменениям погодных условий, специальным устройством перегружают из вагонов СНГ в евровагоны в условиях депо.
Чтобы исключить возможные негативные эффекты, связанные с перегрузкой из вагонов с разной шириной колесных пар, ЗАО «Захонь-Порт» создало новое логистическое решение – Sequence Center, где имеются площади для складирования, временного хранения и даже переработки прибывающих сюда сырья и полуфабрикатов. Комплекс дает возможность осуществить эффективную реализацию товара на внутренний рынок Евросоюза: произвести комплектацию и переупаковку груза, его сортировку, обеспечить контроль качества.
Также на территории комплекса расположен складской центр площадью несколько тысяч квадратных метров, к которому подходит как широкая, так и узкая железнодорожная колея, а также обустроен автодорожный подъезд. Перегрузочный комплекс, включающий 75 тыс. кв. м открытого склада и 7,5 тыс. кв. м крытого склада, функционирует и как лицензионный таможенный склад, находящийся под строгой охраной.
Помимо всего прочего компания обеспечивает таможенную очистку, декларирование груза, заполнение таможенных документов. С помощью современной информационной системы рассчитывается размер таможенных пошлин. С 1 июля 2009 года действует система предварительного электронного заявления грузов на таможенную обработку в объеме накладной и передаточной ведомости. Существенному ускорению процесса таможенных процедур служит выборочная проверка грузов по прибытии, а кроме того, автоматизированное рентгеновское сканирующее устройство венгерских таможенных органов, установленное на границе, позволяет проверять входящие с Украины грузовые поезда на ходу при скорости 10–20 км/ч.
Уже сейчас ЗАО «Захонь-Порт» имеет возможность дополнительного увеличения мощностей на 20–30% без дополнительных капиталовложений, с привлечением свободных человеческих ресурсов в регионе. В будущем, несомненно, стоит ждать повышения роли данного объекта. По прогнозу Института транспорта (KTI), к 2015 году здесь будет обрабатываться около 7,6 млн тонн груза, что означает рост на 36%.
Как полноценная железнодорожная компания ЗАО «Захонь-Порт» может выполнять экс­педирование генеральных и специальных грузов по конкурентным ставкам. С целью максимального удовлетворения спроса клиентов на рынке транспортно-экспедиторских услуг компания постоянно расширяет свою деятельность и уже сейчас способна выступать плательщиком железнодорожного тарифа на всем пути следования груза.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ [~DETAIL_TEXT] =>

НА РЫНОЧНЫХ РЕЛЬСАХ

В последние годы в деятельности железных дорог Венгрии произошли важные изменения. Вслед за потребностями рынка из сугубо государственной структуры отрасль трансформировалась в группу железнодорожных компаний. Так, грузовые перевозки в 2006-м были отданы в управление MÁV Cargo, услуги тяги предоставляет MÁV-TRAKCIÓ Railway Traction Co.,
за техническое обслуживание и ремонт подвижного состава отвечает MÁV-GÉPÉSZET Railway Vehicle Maintenance and Repairs Co.,
пассажирские перевозки осуществляет MÁV-START Railway Passenger Transport Co.
MÁV Co. (ЗАО «МАВ») – материнская компания группы. Она является главным провайдером услуг железнодорожной инфраструктуры в стране, осуществляет централизованный контроль и выступает резервным поставщиком услуг транспортных организаций. После приватизации грузового подразделения государственных железных дорог MÁV Cargo в задачи материнской MÁV Co. входит обслуживание инфраструктуры, привлечение инвестиций, развитие железных дорог, в том числе при помощи независимых компаний. Ее основной функцией является обеспечение безопасных технических условий на железных дорогах для деятельности как венгерских, так и иностранных железнодорожных компаний, желающих воспользоваться услугами сетей общего пользования Венгерской Республики. Ключевыми компонентами политики качества группы компаний являются надежность и экономичность эксплуатируемой инфраструктуры, а также соблюдение расписания движения поездов и полное удовлетворение заявок клиентов. Все это гарантируется сертификатом ISO 9001:2001.
С 2004 года, после вступления Венгерской Республики в Европейский союз, на либерализованном рынке железнодорожных грузовых перевозок начали разворачивать свою деятельность частные компании. 1 января 2010 года для них открылся и рынок пассажирских перевозок. В результате клиентура MÁV сегодня динамично растет. К концу 2009-го договоры о допуске к железнодорожной сети заключены с 24 компаниями, в дальнейшем прогнозируется увеличение их количества. Реструктурированная в 2005 году, MÁV Co. отвечает за эксплуа­тацию, техническое обслуживание, ремонт и развитие около 7,6 тыс. км линий железно­дорожной сети и сопутствующих инженерных сооружений, телекоммуникаций, линий электропередач и т. д., а также за предоставление услуг инфраструктуры, планирование, организацию и управление перевозками.

ВЕНГРИЯ РАСШИРЯЕТ КОРИДОР

С целью повышения конкурентоспособности железнодорожных услуг MÁV поставила перед собой задачу провести модернизацию, направленную на эффективную эксплуатацию сети железных дорог. Для этого компания планирует осуществить масштабные инвестиции в развитие инфраструктуры, что позволит значительно улучшить пропускную способность сети и расширить спектр предоставляемых услуг.
Используя источники проекта государственного развития и собственные средства, MÁV до 2013 года планирует вложить в модернизацию европейских железнодорожных транспортных коридоров около 2 млрд. Исходя из принятых в Евросоюзе принципов интероперабельности транспорта станции и перегоны, обслуживающие международные коридоры, оснащаются устройствами связи и СЦБ, входящими в единую систему автоматического регулирования движения поездов. Это дает возможность одинаково толковать знаки и ограничения скорости и, как результат, обеспечивать безопасность движения интероперабельных частных поездов.
Модернизация железнодорожной линии общей протяженностью почти 350 км ведется в рамках восьми отдельных проектов, в основном по линии общеевропейских транспортных коридоров. В сфере пассажирских перевозок намечено вывести на новый уровень пригородный железнодорожный транспорт в Будапеште, включая ремонт действующего и приобретение нового подвижного состава.
Кроме того, до 2013 года MÁV и компания GySEV (ЗАО «Дьшев») планируют построить систему GSM-R на полигоне более чем 3 тыс. км пути, а в дальнейшем еще на 1 тыс. км. В результате использования этой современной цифровой радиосистемы появится возможность обеспечить надежную технологическую связь, передачу достоверной и своевременной информации в единую систему управления движением поездов.
Одной из главных целей отрасли инфраструктуры Венгрии является разработка универсальной информационной системы для управления всеми типами поездов с учетом обслуживания многопользовательского рынка железнодорожного сообщения, соответст­вующей европейским стандартам. Разработка этой системы началась в 2007-м, и 1 января 2010 года был введен в эксплуатацию модуль записи транспортных событий, который является одним из основных элементов системы контроля за движением поездов.
Также ведется разработка программного обеспечения для выставления счетов и ведения статистики использования пути (PASS2), которая будет обеспечивать расчеты между MÁV и частными железнодорожными компаниями. Система позволяет на основании договоров о допуске к железнодорожной сети составлять приложения к счетам на все категории линий об использовании инфраструктуры, что является подтверждающим документом о фактических расходах в бухгалтерском учете.

ПЕРЕГРУжаем БЕЗ ПЕРЕГРУЗКИ

На стыке железнодорожных колей шириной 1520 и 1435 мм на украинско-венгерской границе расположено ключевое логистическое предприятие на рынке Центральной Европы – ЗАО «Захонь-Порт» (Záhony-Port Railway Company Co.), которое является дочерней компанией MÁV. В Захони (Венгрия) происходит перегрузка из вагонов колеи 1520 мм, прибывающих по железной дороге из стран СНГ через Украину по пограничным переходам Чоп (Захонь) и Батево (Эперешке), в вагоны колеи 1435 мм, а также смена тележек вагонов.
Захонь – это крупнейший узел V Панъевропейского транспортного коридора, граница Шенгенской зоны, место пересечения пограничного пункта автострадой М3, самый большой сухопутный порт Средней Европы и мощнейший логистический центр. Для продолжения движения поездов в обоих направлениях процесс перегрузки является неизбежным, что придает предприятию ЗАО «Захонь-Порт» огромное стратегическое значение.
Общая площадь перегрузочного района составляет 84 кв. км, протяженность сети колеи 1520 мм в пределах комплекса – 140 км, колеи 1435 мм – 260 км. Здесь ежегодно обрабатывается около 5 млн тонн грузов. Для удовлетворения постоянно растущего спроса со стороны клиентов за последние десятилетия компанией создана современная система комплексных логистических подходов. Исходя из необходимости сохранения качества товара и снижения транспортных расходов, все технологические процессы разработаны с учетом специфики конкретных грузов. Современное перегрузочное оборудование позволяет обрабатывать грузы не только экономично, но и с учетом всех экологических требований.
Костяк компании составляют опытные железнодорожники, которые постоянно в рамках курсов стремятся к повышению профессиональных и технических знаний. Изучая текущую рыночную среду, обладая актуальной информацией о трендах, специалисты предприятия способны соответственно выстраивать логистические процессы, которые представляют собой пакет комплексных услуг для передовых отраслей. Благодаря многолетнему опыту в области транспорта, разветвленной и широкой сети международных партнерских отношений ЗАО «Захонь-Порт» имеет возможность предложить наиболее оптимальную схему логистич еских услуг для каждого вида товара.
На крытом перегрузочном зерновом терминале клиентам предоставляется возможность временного хранения грузов. Специальные конвейеры осуществляют погрузку зерновых культур, выгруженных в бункера, в евровагоны. Для обработки жидких и сжиженных веществ требуется особая технология, отвечающая всем требованиям безопасности. На уникальной в этом регионе переливочной станции ЗАО «Захонь-Порт» производится перелив нефте­продуктов, алкогольных грузов, альдегидов. Установка для жидких химических веществ позволяет экологически безопасно переливать дизельное топливо, бензин, стирол, бутанол и другие жидкие грузы, прибывшие в цистернах СНГ, в евроцистерны. Только этот комплекс позволяет перекачивать растительное масло.
Для предоставления клиентам комплексной логистической услуги в данной сфере компанией сформирован собственный парк из евроцистерн, которые могут быть предоставлены в долгосрочную аренду. С целью повышения скорости и эффективности перегрузочных операций также создан собственный ширококолейный локомотивный парк. Благодаря этому имеется возможность выполнять маневровые работы по перемещению вагонов широкой колеи и обслуживанию грузовых поездов, прибывших на погранпереход из Китая и стран СНГ.
Особое место в деятельности перегрузочного комплекса занимает обработка лесоматериалов, и за последние годы компания многое сделала для повышения уровня этих услуг. Участок предназначен для перегрузки и временного хранения лесоматериалов, а также функционирует и как лицензионный таможенный склад. Здесь имеется возможность перегрузки и погрузки различных лесоматериалов одновременно с помощью 17 козловых кранов. Также по запросу клиента выполняется пакетирование и обшивка груза.
Реагируя на требования рынка, на перегрузочной площадке ЗАО «Захонь-Порт» создало контейнерный терминал, где козловыми кранами и мобильными подъемниками осуществляется перегрузка крупнотоннажных контейнеров, прибывших из Китая, а также полуприцепов. Компания обладает уникальными технологиями и опытом для перегрузки угля и различной металлургической продукции. Руду и уголь, особо подверженные изменениям погодных условий, специальным устройством перегружают из вагонов СНГ в евровагоны в условиях депо.
Чтобы исключить возможные негативные эффекты, связанные с перегрузкой из вагонов с разной шириной колесных пар, ЗАО «Захонь-Порт» создало новое логистическое решение – Sequence Center, где имеются площади для складирования, временного хранения и даже переработки прибывающих сюда сырья и полуфабрикатов. Комплекс дает возможность осуществить эффективную реализацию товара на внутренний рынок Евросоюза: произвести комплектацию и переупаковку груза, его сортировку, обеспечить контроль качества.
Также на территории комплекса расположен складской центр площадью несколько тысяч квадратных метров, к которому подходит как широкая, так и узкая железнодорожная колея, а также обустроен автодорожный подъезд. Перегрузочный комплекс, включающий 75 тыс. кв. м открытого склада и 7,5 тыс. кв. м крытого склада, функционирует и как лицензионный таможенный склад, находящийся под строгой охраной.
Помимо всего прочего компания обеспечивает таможенную очистку, декларирование груза, заполнение таможенных документов. С помощью современной информационной системы рассчитывается размер таможенных пошлин. С 1 июля 2009 года действует система предварительного электронного заявления грузов на таможенную обработку в объеме накладной и передаточной ведомости. Существенному ускорению процесса таможенных процедур служит выборочная проверка грузов по прибытии, а кроме того, автоматизированное рентгеновское сканирующее устройство венгерских таможенных органов, установленное на границе, позволяет проверять входящие с Украины грузовые поезда на ходу при скорости 10–20 км/ч.
Уже сейчас ЗАО «Захонь-Порт» имеет возможность дополнительного увеличения мощностей на 20–30% без дополнительных капиталовложений, с привлечением свободных человеческих ресурсов в регионе. В будущем, несомненно, стоит ждать повышения роли данного объекта. По прогнозу Института транспорта (KTI), к 2015 году здесь будет обрабатываться около 7,6 млн тонн груза, что означает рост на 36%.
Как полноценная железнодорожная компания ЗАО «Захонь-Порт» может выполнять экс­педирование генеральных и специальных грузов по конкурентным ставкам. С целью максимального удовлетворения спроса клиентов на рынке транспортно-экспедиторских услуг компания постоянно расширяет свою деятельность и уже сейчас способна выступать плательщиком железнодорожного тарифа на всем пути следования груза.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Венгрия по своему географическому положению располагает уникальными транспортными возможностями. Ее железнодорожная сеть является частью Трансъевропейской, а также трех из десяти международных транспортных коридоров: IV, V и X.
Кроме того, здесь находится одна из точек сопряжения железнодорожных линий шириной 1520 и 1435 мм. Так что это поистине поворотный пункт на пути движения грузов из Азии в Европу и в обратном направлении. [~PREVIEW_TEXT] => Венгрия по своему географическому положению располагает уникальными транспортными возможностями. Ее железнодорожная сеть является частью Трансъевропейской, а также трех из десяти международных транспортных коридоров: IV, V и X.
Кроме того, здесь находится одна из точек сопряжения железнодорожных линий шириной 1520 и 1435 мм. Так что это поистине поворотный пункт на пути движения грузов из Азии в Европу и в обратном направлении. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6073 [~CODE] => 6073 [EXTERNAL_ID] => 6073 [~EXTERNAL_ID] => 6073 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110853:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110853:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110853:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110853:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110853:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110853:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110853:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ворота в Европу всегда открыты [SECTION_META_KEYWORDS] => ворота в европу всегда открыты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/14.jpg" border="0" width="300" height="196" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Венгрия по своему географическому положению располагает уникальными транспортными возможностями. Ее железнодорожная сеть является частью Трансъевропейской, а также трех из десяти международных транспортных коридоров: IV, V и X.<br />Кроме того, здесь находится одна из точек сопряжения железнодорожных линий шириной 1520 и 1435 мм. Так что это поистине поворотный пункт на пути движения грузов из Азии в Европу и в обратном направлении. [ELEMENT_META_TITLE] => Ворота в Европу всегда открыты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ворота в европу всегда открыты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/14.jpg" border="0" width="300" height="196" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Венгрия по своему географическому положению располагает уникальными транспортными возможностями. Ее железнодорожная сеть является частью Трансъевропейской, а также трех из десяти международных транспортных коридоров: IV, V и X.<br />Кроме того, здесь находится одна из точек сопряжения железнодорожных линий шириной 1520 и 1435 мм. Так что это поистине поворотный пункт на пути движения грузов из Азии в Европу и в обратном направлении. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ворота в Европу всегда открыты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ворота в Европу всегда открыты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ворота в Европу всегда открыты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ворота в Европу всегда открыты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ворота в Европу всегда открыты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ворота в Европу всегда открыты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ворота в Европу всегда открыты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ворота в Европу всегда открыты ) )
РЖД-Партнер

Электрификация как слагаемое конкурентоспособности

В целях повышения безопасности перевозок и эффективности работы предприятия Латвийская железная дорога реализует сегодня целый ряд инфраструктурных проектов, последний из которых – исследование возможностей электрификации сети.
Array
(
    [ID] => 110852
    [~ID] => 110852
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Электрификация как слагаемое конкурентоспособности
    [~NAME] => Электрификация как слагаемое конкурентоспособности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6072/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6072/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По мнению специалистов, для повышения конкурентоспособности предприятия преимущества электрификации бесспорны, но прежде всего необходимо расставить точки над i. В перспективе реализация масштабного проекта потребует многомиллионных инвестиций. А прокладка электролиний, строительство подстанций, замена дизельной тяги на электровозы меняет концепцию работы концерна. Поэтому требуется всестороннее рассмотрение этого вопроса.
В апреле этого года на Латвийской железной дороге началось исследование возможностей электрификации железнодорожной сети. Консультанты победившего в конкурсе датско-латвийского предприятия ETC Transport Consultants & COWI Latvija/GRE предполагают предоставить первые отчеты уже летом 2010 года. Полностью же заключение будет подготовлено за 15 месяцев.
По словам председателя правления Latvijas dzelzceļš Угиса Магониса, в дальнейшем, возможно, будет необходима электрификация основного коридора Восток – Запад от латвийской границы до портов Рига и Вентспилс. Это позволит усилить пропускную способность транзитного коридора и увеличить объем перевозимых грузов. «Если говорить о долгосрочной перспективе, то электрификация линий, несомненно, является самым подходящим сценарием развития, ведь электротяга дает больше мощности, экономит горючее и меньше вредит экологии, – считает У. Магонис. – Однако она требует объемных инвестиций, окупающихся за сравнительно долгий период, поэтому нам необходимо очень тщательно оценить, насколько возможный выигрыш соизмерим с затратами».
Сегодня в Латвии эксплуатационная длина электрифицированных линий составляет 257,4 км из 1884 км всей эксплуатационной сети. Электрифицированы участки по наиболее популярным (пассажирским) маршрутам Рига – Елгава, Рига – Скулте, Рига – Тукумс и Рига – Айзкраукле. После первого этапа работы эксперты представят свои заключения о состоянии инфраструктуры Латвийской железной дороги, а также объявят о предполагаемых возможностях для ее электрификации. Примерно через шесть месяцев после этого (весной будущего года) консультанты смогут продемон­стрировать варианты наиболее подходящих систем электрификации. Речь идет о выборе развития сети постоянного тока 3,3 кВ или о строительстве новой сети переменного тока 25 кВ в соответствии с более современной и широко распространенной в Европе практикой. Более того, возможно и сосуществование обеих этих систем. Будет определено, на каких линиях этот процесс нужно провести в первую очередь и какими могут быть технические решения.
«Заключение экспертов и преж­де всего экономическая обоснованность электрификации поможет принять окончательное решение», – рассказывает У. Магонис. При этом нельзя не отметить, что электрификация латвийской железнодорожной сети в будущем зависит в том числе и от объема грузопотоков и их происхождения. К слову, планируя увеличить пропускную способность латвийско-российского стыка, нельзя не говорить о необходимой электрификации примыкающего участка и с российской стороны.
«Электрификация линий Latvijas dzelzceļš является комплексным мероприятием и связана не только с перестройкой железнодорожных линий, но и с приобретением нового электротягового и подвижного состава. На основании этого исследования мы сможем включить в стратегию наши планы по этапам дальнейшего развития железной дороги и связанным с реконструкцией вопросам», – резюмирует руководитель отдела планирования развития и руководства проектами Latvijas dzelzceļš Айя Поча.
Кроме того, в 2010-м LDz продолжит реализацию начатых в предыдущие годы проектов по модернизации железнодорожной инфраструктуры в транзитном коридоре Восток – Запад. Это реконструкция путей, замена стрелочных переводов, модернизация системы обнаружения нагрева букс подвижного состава и автоматических систем управления движением поездов. Общий объем инвестиций в эти проекты составляет более 330 млн.
Для дальнейшей успешной работы и повышения конкуренто­способности предприятие инвестирует средства в развитие инфраструктуры, обновление и пополнение подвижного состава, модернизацию тяги. Совсем недавно на латвийско-белорусском перегоне Индра – Бигосово были сданы в эксплуатацию вторые железнодорожные пути, начат проект по строительству вторых путей на важнейшем участке Скривири – Крустпилс.
Сегодня компания поддерживает хорошие отношения с железнодорожными администрациями России, Белоруссии, Украины, республик Средней и Центральной Азии, а также других стран СНГ и Евросоюза. Единая ширина колеи 1520 мм, технические стандарты и железнодорожное правовое законодательство SMGS/CIM объединяют латвийский транспортный коридор с железнодорожной транспортной сетью пространства Европа – Азия.
НАТАЛЬЯ ДОН [~DETAIL_TEXT] => По мнению специалистов, для повышения конкурентоспособности предприятия преимущества электрификации бесспорны, но прежде всего необходимо расставить точки над i. В перспективе реализация масштабного проекта потребует многомиллионных инвестиций. А прокладка электролиний, строительство подстанций, замена дизельной тяги на электровозы меняет концепцию работы концерна. Поэтому требуется всестороннее рассмотрение этого вопроса.
В апреле этого года на Латвийской железной дороге началось исследование возможностей электрификации железнодорожной сети. Консультанты победившего в конкурсе датско-латвийского предприятия ETC Transport Consultants & COWI Latvija/GRE предполагают предоставить первые отчеты уже летом 2010 года. Полностью же заключение будет подготовлено за 15 месяцев.
По словам председателя правления Latvijas dzelzceļš Угиса Магониса, в дальнейшем, возможно, будет необходима электрификация основного коридора Восток – Запад от латвийской границы до портов Рига и Вентспилс. Это позволит усилить пропускную способность транзитного коридора и увеличить объем перевозимых грузов. «Если говорить о долгосрочной перспективе, то электрификация линий, несомненно, является самым подходящим сценарием развития, ведь электротяга дает больше мощности, экономит горючее и меньше вредит экологии, – считает У. Магонис. – Однако она требует объемных инвестиций, окупающихся за сравнительно долгий период, поэтому нам необходимо очень тщательно оценить, насколько возможный выигрыш соизмерим с затратами».
Сегодня в Латвии эксплуатационная длина электрифицированных линий составляет 257,4 км из 1884 км всей эксплуатационной сети. Электрифицированы участки по наиболее популярным (пассажирским) маршрутам Рига – Елгава, Рига – Скулте, Рига – Тукумс и Рига – Айзкраукле. После первого этапа работы эксперты представят свои заключения о состоянии инфраструктуры Латвийской железной дороги, а также объявят о предполагаемых возможностях для ее электрификации. Примерно через шесть месяцев после этого (весной будущего года) консультанты смогут продемон­стрировать варианты наиболее подходящих систем электрификации. Речь идет о выборе развития сети постоянного тока 3,3 кВ или о строительстве новой сети переменного тока 25 кВ в соответствии с более современной и широко распространенной в Европе практикой. Более того, возможно и сосуществование обеих этих систем. Будет определено, на каких линиях этот процесс нужно провести в первую очередь и какими могут быть технические решения.
«Заключение экспертов и преж­де всего экономическая обоснованность электрификации поможет принять окончательное решение», – рассказывает У. Магонис. При этом нельзя не отметить, что электрификация латвийской железнодорожной сети в будущем зависит в том числе и от объема грузопотоков и их происхождения. К слову, планируя увеличить пропускную способность латвийско-российского стыка, нельзя не говорить о необходимой электрификации примыкающего участка и с российской стороны.
«Электрификация линий Latvijas dzelzceļš является комплексным мероприятием и связана не только с перестройкой железнодорожных линий, но и с приобретением нового электротягового и подвижного состава. На основании этого исследования мы сможем включить в стратегию наши планы по этапам дальнейшего развития железной дороги и связанным с реконструкцией вопросам», – резюмирует руководитель отдела планирования развития и руководства проектами Latvijas dzelzceļš Айя Поча.
Кроме того, в 2010-м LDz продолжит реализацию начатых в предыдущие годы проектов по модернизации железнодорожной инфраструктуры в транзитном коридоре Восток – Запад. Это реконструкция путей, замена стрелочных переводов, модернизация системы обнаружения нагрева букс подвижного состава и автоматических систем управления движением поездов. Общий объем инвестиций в эти проекты составляет более 330 млн.
Для дальнейшей успешной работы и повышения конкуренто­способности предприятие инвестирует средства в развитие инфраструктуры, обновление и пополнение подвижного состава, модернизацию тяги. Совсем недавно на латвийско-белорусском перегоне Индра – Бигосово были сданы в эксплуатацию вторые железнодорожные пути, начат проект по строительству вторых путей на важнейшем участке Скривири – Крустпилс.
Сегодня компания поддерживает хорошие отношения с железнодорожными администрациями России, Белоруссии, Украины, республик Средней и Центральной Азии, а также других стран СНГ и Евросоюза. Единая ширина колеи 1520 мм, технические стандарты и железнодорожное правовое законодательство SMGS/CIM объединяют латвийский транспортный коридор с железнодорожной транспортной сетью пространства Европа – Азия.
НАТАЛЬЯ ДОН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В целях повышения безопасности перевозок и эффективности работы предприятия Латвийская железная дорога реализует сегодня целый ряд инфраструктурных проектов, последний из которых – исследование возможностей электрификации сети. [~PREVIEW_TEXT] => В целях повышения безопасности перевозок и эффективности работы предприятия Латвийская железная дорога реализует сегодня целый ряд инфраструктурных проектов, последний из которых – исследование возможностей электрификации сети. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6072 [~CODE] => 6072 [EXTERNAL_ID] => 6072 [~EXTERNAL_ID] => 6072 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110852:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110852:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110852:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110852:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110852:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110852:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110852:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Электрификация как слагаемое конкурентоспособности [SECTION_META_KEYWORDS] => электрификация как слагаемое конкурентоспособности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/12.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В целях повышения безопасности перевозок и эффективности работы предприятия Латвийская железная дорога реализует сегодня целый ряд инфраструктурных проектов, последний из которых – исследование возможностей электрификации сети. [ELEMENT_META_TITLE] => Электрификация как слагаемое конкурентоспособности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => электрификация как слагаемое конкурентоспособности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/12.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В целях повышения безопасности перевозок и эффективности работы предприятия Латвийская железная дорога реализует сегодня целый ряд инфраструктурных проектов, последний из которых – исследование возможностей электрификации сети. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электрификация как слагаемое конкурентоспособности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электрификация как слагаемое конкурентоспособности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электрификация как слагаемое конкурентоспособности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электрификация как слагаемое конкурентоспособности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электрификация как слагаемое конкурентоспособности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электрификация как слагаемое конкурентоспособности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электрификация как слагаемое конкурентоспособности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электрификация как слагаемое конкурентоспособности ) )

									Array
(
    [ID] => 110852
    [~ID] => 110852
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Электрификация как слагаемое конкурентоспособности
    [~NAME] => Электрификация как слагаемое конкурентоспособности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6072/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6072/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По мнению специалистов, для повышения конкурентоспособности предприятия преимущества электрификации бесспорны, но прежде всего необходимо расставить точки над i. В перспективе реализация масштабного проекта потребует многомиллионных инвестиций. А прокладка электролиний, строительство подстанций, замена дизельной тяги на электровозы меняет концепцию работы концерна. Поэтому требуется всестороннее рассмотрение этого вопроса.
В апреле этого года на Латвийской железной дороге началось исследование возможностей электрификации железнодорожной сети. Консультанты победившего в конкурсе датско-латвийского предприятия ETC Transport Consultants & COWI Latvija/GRE предполагают предоставить первые отчеты уже летом 2010 года. Полностью же заключение будет подготовлено за 15 месяцев.
По словам председателя правления Latvijas dzelzceļš Угиса Магониса, в дальнейшем, возможно, будет необходима электрификация основного коридора Восток – Запад от латвийской границы до портов Рига и Вентспилс. Это позволит усилить пропускную способность транзитного коридора и увеличить объем перевозимых грузов. «Если говорить о долгосрочной перспективе, то электрификация линий, несомненно, является самым подходящим сценарием развития, ведь электротяга дает больше мощности, экономит горючее и меньше вредит экологии, – считает У. Магонис. – Однако она требует объемных инвестиций, окупающихся за сравнительно долгий период, поэтому нам необходимо очень тщательно оценить, насколько возможный выигрыш соизмерим с затратами».
Сегодня в Латвии эксплуатационная длина электрифицированных линий составляет 257,4 км из 1884 км всей эксплуатационной сети. Электрифицированы участки по наиболее популярным (пассажирским) маршрутам Рига – Елгава, Рига – Скулте, Рига – Тукумс и Рига – Айзкраукле. После первого этапа работы эксперты представят свои заключения о состоянии инфраструктуры Латвийской железной дороги, а также объявят о предполагаемых возможностях для ее электрификации. Примерно через шесть месяцев после этого (весной будущего года) консультанты смогут продемон­стрировать варианты наиболее подходящих систем электрификации. Речь идет о выборе развития сети постоянного тока 3,3 кВ или о строительстве новой сети переменного тока 25 кВ в соответствии с более современной и широко распространенной в Европе практикой. Более того, возможно и сосуществование обеих этих систем. Будет определено, на каких линиях этот процесс нужно провести в первую очередь и какими могут быть технические решения.
«Заключение экспертов и преж­де всего экономическая обоснованность электрификации поможет принять окончательное решение», – рассказывает У. Магонис. При этом нельзя не отметить, что электрификация латвийской железнодорожной сети в будущем зависит в том числе и от объема грузопотоков и их происхождения. К слову, планируя увеличить пропускную способность латвийско-российского стыка, нельзя не говорить о необходимой электрификации примыкающего участка и с российской стороны.
«Электрификация линий Latvijas dzelzceļš является комплексным мероприятием и связана не только с перестройкой железнодорожных линий, но и с приобретением нового электротягового и подвижного состава. На основании этого исследования мы сможем включить в стратегию наши планы по этапам дальнейшего развития железной дороги и связанным с реконструкцией вопросам», – резюмирует руководитель отдела планирования развития и руководства проектами Latvijas dzelzceļš Айя Поча.
Кроме того, в 2010-м LDz продолжит реализацию начатых в предыдущие годы проектов по модернизации железнодорожной инфраструктуры в транзитном коридоре Восток – Запад. Это реконструкция путей, замена стрелочных переводов, модернизация системы обнаружения нагрева букс подвижного состава и автоматических систем управления движением поездов. Общий объем инвестиций в эти проекты составляет более 330 млн.
Для дальнейшей успешной работы и повышения конкуренто­способности предприятие инвестирует средства в развитие инфраструктуры, обновление и пополнение подвижного состава, модернизацию тяги. Совсем недавно на латвийско-белорусском перегоне Индра – Бигосово были сданы в эксплуатацию вторые железнодорожные пути, начат проект по строительству вторых путей на важнейшем участке Скривири – Крустпилс.
Сегодня компания поддерживает хорошие отношения с железнодорожными администрациями России, Белоруссии, Украины, республик Средней и Центральной Азии, а также других стран СНГ и Евросоюза. Единая ширина колеи 1520 мм, технические стандарты и железнодорожное правовое законодательство SMGS/CIM объединяют латвийский транспортный коридор с железнодорожной транспортной сетью пространства Европа – Азия.
НАТАЛЬЯ ДОН [~DETAIL_TEXT] => По мнению специалистов, для повышения конкурентоспособности предприятия преимущества электрификации бесспорны, но прежде всего необходимо расставить точки над i. В перспективе реализация масштабного проекта потребует многомиллионных инвестиций. А прокладка электролиний, строительство подстанций, замена дизельной тяги на электровозы меняет концепцию работы концерна. Поэтому требуется всестороннее рассмотрение этого вопроса.
В апреле этого года на Латвийской железной дороге началось исследование возможностей электрификации железнодорожной сети. Консультанты победившего в конкурсе датско-латвийского предприятия ETC Transport Consultants & COWI Latvija/GRE предполагают предоставить первые отчеты уже летом 2010 года. Полностью же заключение будет подготовлено за 15 месяцев.
По словам председателя правления Latvijas dzelzceļš Угиса Магониса, в дальнейшем, возможно, будет необходима электрификация основного коридора Восток – Запад от латвийской границы до портов Рига и Вентспилс. Это позволит усилить пропускную способность транзитного коридора и увеличить объем перевозимых грузов. «Если говорить о долгосрочной перспективе, то электрификация линий, несомненно, является самым подходящим сценарием развития, ведь электротяга дает больше мощности, экономит горючее и меньше вредит экологии, – считает У. Магонис. – Однако она требует объемных инвестиций, окупающихся за сравнительно долгий период, поэтому нам необходимо очень тщательно оценить, насколько возможный выигрыш соизмерим с затратами».
Сегодня в Латвии эксплуатационная длина электрифицированных линий составляет 257,4 км из 1884 км всей эксплуатационной сети. Электрифицированы участки по наиболее популярным (пассажирским) маршрутам Рига – Елгава, Рига – Скулте, Рига – Тукумс и Рига – Айзкраукле. После первого этапа работы эксперты представят свои заключения о состоянии инфраструктуры Латвийской железной дороги, а также объявят о предполагаемых возможностях для ее электрификации. Примерно через шесть месяцев после этого (весной будущего года) консультанты смогут продемон­стрировать варианты наиболее подходящих систем электрификации. Речь идет о выборе развития сети постоянного тока 3,3 кВ или о строительстве новой сети переменного тока 25 кВ в соответствии с более современной и широко распространенной в Европе практикой. Более того, возможно и сосуществование обеих этих систем. Будет определено, на каких линиях этот процесс нужно провести в первую очередь и какими могут быть технические решения.
«Заключение экспертов и преж­де всего экономическая обоснованность электрификации поможет принять окончательное решение», – рассказывает У. Магонис. При этом нельзя не отметить, что электрификация латвийской железнодорожной сети в будущем зависит в том числе и от объема грузопотоков и их происхождения. К слову, планируя увеличить пропускную способность латвийско-российского стыка, нельзя не говорить о необходимой электрификации примыкающего участка и с российской стороны.
«Электрификация линий Latvijas dzelzceļš является комплексным мероприятием и связана не только с перестройкой железнодорожных линий, но и с приобретением нового электротягового и подвижного состава. На основании этого исследования мы сможем включить в стратегию наши планы по этапам дальнейшего развития железной дороги и связанным с реконструкцией вопросам», – резюмирует руководитель отдела планирования развития и руководства проектами Latvijas dzelzceļš Айя Поча.
Кроме того, в 2010-м LDz продолжит реализацию начатых в предыдущие годы проектов по модернизации железнодорожной инфраструктуры в транзитном коридоре Восток – Запад. Это реконструкция путей, замена стрелочных переводов, модернизация системы обнаружения нагрева букс подвижного состава и автоматических систем управления движением поездов. Общий объем инвестиций в эти проекты составляет более 330 млн.
Для дальнейшей успешной работы и повышения конкуренто­способности предприятие инвестирует средства в развитие инфраструктуры, обновление и пополнение подвижного состава, модернизацию тяги. Совсем недавно на латвийско-белорусском перегоне Индра – Бигосово были сданы в эксплуатацию вторые железнодорожные пути, начат проект по строительству вторых путей на важнейшем участке Скривири – Крустпилс.
Сегодня компания поддерживает хорошие отношения с железнодорожными администрациями России, Белоруссии, Украины, республик Средней и Центральной Азии, а также других стран СНГ и Евросоюза. Единая ширина колеи 1520 мм, технические стандарты и железнодорожное правовое законодательство SMGS/CIM объединяют латвийский транспортный коридор с железнодорожной транспортной сетью пространства Европа – Азия.
НАТАЛЬЯ ДОН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В целях повышения безопасности перевозок и эффективности работы предприятия Латвийская железная дорога реализует сегодня целый ряд инфраструктурных проектов, последний из которых – исследование возможностей электрификации сети. [~PREVIEW_TEXT] => В целях повышения безопасности перевозок и эффективности работы предприятия Латвийская железная дорога реализует сегодня целый ряд инфраструктурных проектов, последний из которых – исследование возможностей электрификации сети. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6072 [~CODE] => 6072 [EXTERNAL_ID] => 6072 [~EXTERNAL_ID] => 6072 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110852:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110852:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110852:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110852:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110852:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110852:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110852:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Электрификация как слагаемое конкурентоспособности [SECTION_META_KEYWORDS] => электрификация как слагаемое конкурентоспособности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/12.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В целях повышения безопасности перевозок и эффективности работы предприятия Латвийская железная дорога реализует сегодня целый ряд инфраструктурных проектов, последний из которых – исследование возможностей электрификации сети. [ELEMENT_META_TITLE] => Электрификация как слагаемое конкурентоспособности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => электрификация как слагаемое конкурентоспособности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/12.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В целях повышения безопасности перевозок и эффективности работы предприятия Латвийская железная дорога реализует сегодня целый ряд инфраструктурных проектов, последний из которых – исследование возможностей электрификации сети. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электрификация как слагаемое конкурентоспособности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электрификация как слагаемое конкурентоспособности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электрификация как слагаемое конкурентоспособности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электрификация как слагаемое конкурентоспособности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электрификация как слагаемое конкурентоспособности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электрификация как слагаемое конкурентоспособности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электрификация как слагаемое конкурентоспособности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электрификация как слагаемое конкурентоспособности ) )
РЖД-Партнер

Развитие различных видов транспорта надо синхронизировать

ШЕВКЕТ ШАЙДУЛЛИНО возможных сценариях развития Южно-Кавказской железной дороги, стратегических задачах компании, а также целях предстоящего ребрендинга рассказывает президент ЮКЖД ШЕВКЕТ ШАЙДУЛЛИН.
Array
(
    [ID] => 110851
    [~ID] => 110851
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Развитие различных видов транспорта  надо синхронизировать
    [~NAME] => Развитие различных видов транспорта  надо синхронизировать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6071/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6071/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Шевкет Нургалиевич, в условиях кризиса обострилась конкуренция между железной дорогой и автомобильными перевозчиками. Насколька успешна в этой борьбе ЮКЖД? 

– Это можно оценить по результатам работы. В 2009 году объем грузоперевозок в Армении увеличился на 3,8%, в том числе по железной дороге – на 6,8%. При этом половина грузо­оборота в стране приходится на автотранспорт. Низкие скорости железнодорожного движения в прошлом и развитая автодорожная инфраструктура (в республике имеется разветвленная сеть с неплохим покрытием) способст­вовали развитию автотранспорта. Более того, у железной дороги нет мест общего пользования: все склады, таможни, грамотный менеджмент сконцентрированы у автомобилистов.
В этих обстоятельствах мы успешно конкурируем с авто не по объему, а по спектру и качеству предоставляемых услуг.
В условиях мирового кризиса важно понять потребительский рынок и найти возможности его развития, а не делить уменьшившийся из-за кризиса пирог. Сегодня мы выстраиваем конструктивные отношения в части развития потенциальных транспортных рынков. Например, мы намерены пригласить новых операторов услуг для создания совместных предприятий с автоперевозчиками. Так, уже договорились об этом с ОАО «ТрансКонтейнер». Работаем также с мест­ными компаниями по проекту современного логистического центра на ст. Ахурян. Это позволит нам выстроить эффективную логистическую схему «автотранспорт – железная дорога».
Крайне важна государственная политика, которая в стратегическом плане должна быть синхронизирована с программами крупных инвесторов. Масштабные инвестиционные проекты разных субъектов должны не дублироваться, а наоборот – взаимодополнять друг друга. Развитие различных видов транспорта должно быть в связке. В этом случае их эффективность серьезно повышается. Есть ряд ярких примеров развитых стран, где государство эффективно регулирует различные виды инфраструктур, в основе чего лежит необходимость обеспечения равнодоступности услуг. Мы понимаем, что выработка единых позиций и гарантия соответ­ствующих условий хозяйствования со стороны государства должны стать залогом успеха по уровню предоставляемых компанией услуг, ее эффективности и устойчивости. В связи с этим хочется особо подчеркнуть слова президента Армении Сержа Саргсяна о том, что сегодня необходима организация работы через одно окно с обеспечением и расширением комплексности предоставляемых услуг. Мы следуем именно этому принципу.

– Какой сценарий развития ЮКЖД предусмотрен в случае, если будут действовать ветки Карс – Гюмри или Тбилиси – Сухуми?

– Армения позиционируется как транзитная страна. Специально приглашенные немецкие специалисты дали оценку состояния армян­ской и турецких железных дорог, выявили потенциал их совместной работы. На этой основе мы составили три сценария развития до 2016 года: взаимный армяно-турецкий товарооборот, Турция в качестве транзитной территории для армянских товаров или Армения в качестве транзитной страны для грузоперевозок. Наиболее приемлемый вариант – второй, поскольку в настоящем мы блокированы Азербайджаном. По этому сценарию экспорт-импорт грузов ежегодно будет расти в среднем на 10%. Ежесуточный обмен с Турцией по ст. Ахурян ожидается в размере минимум 70 вагонов. Таким образом, ЮКЖД станет значимым участником транспорт­ной оси Европа – Кавказ – Азия. Решение этой непростой задачи превратит Армению в транзитную страну, а рост оборота приведет к снижению цен для участников.

– Если сложившаяся ситуация сохранится и дальше, то есть будет действовать лишь направление в сторону Грузии, то какие перс­пективы ждут ЮКЖД?

– Безусловно, мы и впредь будем шлифовать наши расходы, поддерживать инфраструктуру и повышать качество перевозок и логистики в кооперации с нашими партнерами. Продолжим развивать и пассажирские перевозки, начало чему было заложено в прошлом году. С другой стороны, мы не покрываем и 70% своих расходов на пассажироперевозки. Государство должно определять социальный заказ, без которого ЮКЖД будет вынуждена покрывать убытки за счет прибыли от грузоперевозок. И третье направление – это оптимизация работы магистрали в целом. В любом случае мы настроены оптимистично, особенно в части запуска участка Карс – Гюмри.

– Железные дороги в большинстве стран являются убыточным видом деятельности. Как вы планируете выйти на прибыль?

– Когда нет объема, остается стоимость услуг. Сегодня мы проводим гибкую тарифную политику, ведь бездумное повышение цен не всегда приводит к увеличению прибыли. Мы стараемся подходить к потребностям клиентов комплексно и индивидуально, даем им возможность выхода на новые рынки для последующего роста объемов. Очевидно, что тарифная политика должна определяться качеством и спектром предоставляемых услуг и обеспечением равнодоступности и конкуренции.
В прошлом году, даже в условиях кризиса, мы не поднимали тарифы, а из-за роста цен (прежде всего на электроэнергию) потеряли порядка
1 млрд драмов. Однако, сохраняя уровень наших тарифов на прежнем уровне и где-то предлагая даже скидки, добились того, что хозяйст­вующие субъекты выстояли в условиях пика кризиса. Итоги I квартала 2010 года свидетельствуют о росте ВВП Армении. Мы понимаем, как необходимо сегодня позиционирование армянской промышленности на внешних рынках, именно поэтому поддержка отечественного производителя – одна из наших приоритетных задач. Тем не менее мы должны работать на прибыль, а не брать на себя нагрузку государ­ства и работать с плановыми убытками.
В нашей финансовой модели, расписанной до 2038 года, мы рассмотрели возможности достижения точки безубыточности к 2016-му. В долго­срочном плане на основе анализа различных внешних и внутренних факторов у нас заложен рост доходности в среднем на 9% в год, а расходов – на 5%. При этом только четкая стратегия государства будет способствовать формированию конкретных представлений инвесторов относительно своих дальнейших действий.

– Вы заявляли, что в ближайшее время ЮКЖД планирует ребрендинг. Какая в этом необходимость и что нового компания намерена вложить в содержание обновленного бренда?

– Мы рассмотрели различные варианты позиционирования компании и, соответственно, ребрендинга и остановились на необходимости развития самостоятельного бренда для вхождения в транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия. Ну и, конечно, самостоятельность бренда позволит нам позиционировать себя в качестве национального перевозчика, которым в будущем, я уверен, общество будет гордиться.
Беседовал РУБЕН ГРДЗЕЛЯН [~DETAIL_TEXT] => – Шевкет Нургалиевич, в условиях кризиса обострилась конкуренция между железной дорогой и автомобильными перевозчиками. Насколька успешна в этой борьбе ЮКЖД?

– Это можно оценить по результатам работы. В 2009 году объем грузоперевозок в Армении увеличился на 3,8%, в том числе по железной дороге – на 6,8%. При этом половина грузо­оборота в стране приходится на автотранспорт. Низкие скорости железнодорожного движения в прошлом и развитая автодорожная инфраструктура (в республике имеется разветвленная сеть с неплохим покрытием) способст­вовали развитию автотранспорта. Более того, у железной дороги нет мест общего пользования: все склады, таможни, грамотный менеджмент сконцентрированы у автомобилистов.
В этих обстоятельствах мы успешно конкурируем с авто не по объему, а по спектру и качеству предоставляемых услуг.
В условиях мирового кризиса важно понять потребительский рынок и найти возможности его развития, а не делить уменьшившийся из-за кризиса пирог. Сегодня мы выстраиваем конструктивные отношения в части развития потенциальных транспортных рынков. Например, мы намерены пригласить новых операторов услуг для создания совместных предприятий с автоперевозчиками. Так, уже договорились об этом с ОАО «ТрансКонтейнер». Работаем также с мест­ными компаниями по проекту современного логистического центра на ст. Ахурян. Это позволит нам выстроить эффективную логистическую схему «автотранспорт – железная дорога».
Крайне важна государственная политика, которая в стратегическом плане должна быть синхронизирована с программами крупных инвесторов. Масштабные инвестиционные проекты разных субъектов должны не дублироваться, а наоборот – взаимодополнять друг друга. Развитие различных видов транспорта должно быть в связке. В этом случае их эффективность серьезно повышается. Есть ряд ярких примеров развитых стран, где государство эффективно регулирует различные виды инфраструктур, в основе чего лежит необходимость обеспечения равнодоступности услуг. Мы понимаем, что выработка единых позиций и гарантия соответ­ствующих условий хозяйствования со стороны государства должны стать залогом успеха по уровню предоставляемых компанией услуг, ее эффективности и устойчивости. В связи с этим хочется особо подчеркнуть слова президента Армении Сержа Саргсяна о том, что сегодня необходима организация работы через одно окно с обеспечением и расширением комплексности предоставляемых услуг. Мы следуем именно этому принципу.

– Какой сценарий развития ЮКЖД предусмотрен в случае, если будут действовать ветки Карс – Гюмри или Тбилиси – Сухуми?

– Армения позиционируется как транзитная страна. Специально приглашенные немецкие специалисты дали оценку состояния армян­ской и турецких железных дорог, выявили потенциал их совместной работы. На этой основе мы составили три сценария развития до 2016 года: взаимный армяно-турецкий товарооборот, Турция в качестве транзитной территории для армянских товаров или Армения в качестве транзитной страны для грузоперевозок. Наиболее приемлемый вариант – второй, поскольку в настоящем мы блокированы Азербайджаном. По этому сценарию экспорт-импорт грузов ежегодно будет расти в среднем на 10%. Ежесуточный обмен с Турцией по ст. Ахурян ожидается в размере минимум 70 вагонов. Таким образом, ЮКЖД станет значимым участником транспорт­ной оси Европа – Кавказ – Азия. Решение этой непростой задачи превратит Армению в транзитную страну, а рост оборота приведет к снижению цен для участников.

– Если сложившаяся ситуация сохранится и дальше, то есть будет действовать лишь направление в сторону Грузии, то какие перс­пективы ждут ЮКЖД?

– Безусловно, мы и впредь будем шлифовать наши расходы, поддерживать инфраструктуру и повышать качество перевозок и логистики в кооперации с нашими партнерами. Продолжим развивать и пассажирские перевозки, начало чему было заложено в прошлом году. С другой стороны, мы не покрываем и 70% своих расходов на пассажироперевозки. Государство должно определять социальный заказ, без которого ЮКЖД будет вынуждена покрывать убытки за счет прибыли от грузоперевозок. И третье направление – это оптимизация работы магистрали в целом. В любом случае мы настроены оптимистично, особенно в части запуска участка Карс – Гюмри.

– Железные дороги в большинстве стран являются убыточным видом деятельности. Как вы планируете выйти на прибыль?

– Когда нет объема, остается стоимость услуг. Сегодня мы проводим гибкую тарифную политику, ведь бездумное повышение цен не всегда приводит к увеличению прибыли. Мы стараемся подходить к потребностям клиентов комплексно и индивидуально, даем им возможность выхода на новые рынки для последующего роста объемов. Очевидно, что тарифная политика должна определяться качеством и спектром предоставляемых услуг и обеспечением равнодоступности и конкуренции.
В прошлом году, даже в условиях кризиса, мы не поднимали тарифы, а из-за роста цен (прежде всего на электроэнергию) потеряли порядка
1 млрд драмов. Однако, сохраняя уровень наших тарифов на прежнем уровне и где-то предлагая даже скидки, добились того, что хозяйст­вующие субъекты выстояли в условиях пика кризиса. Итоги I квартала 2010 года свидетельствуют о росте ВВП Армении. Мы понимаем, как необходимо сегодня позиционирование армянской промышленности на внешних рынках, именно поэтому поддержка отечественного производителя – одна из наших приоритетных задач. Тем не менее мы должны работать на прибыль, а не брать на себя нагрузку государ­ства и работать с плановыми убытками.
В нашей финансовой модели, расписанной до 2038 года, мы рассмотрели возможности достижения точки безубыточности к 2016-му. В долго­срочном плане на основе анализа различных внешних и внутренних факторов у нас заложен рост доходности в среднем на 9% в год, а расходов – на 5%. При этом только четкая стратегия государства будет способствовать формированию конкретных представлений инвесторов относительно своих дальнейших действий.

– Вы заявляли, что в ближайшее время ЮКЖД планирует ребрендинг. Какая в этом необходимость и что нового компания намерена вложить в содержание обновленного бренда?

– Мы рассмотрели различные варианты позиционирования компании и, соответственно, ребрендинга и остановились на необходимости развития самостоятельного бренда для вхождения в транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия. Ну и, конечно, самостоятельность бренда позволит нам позиционировать себя в качестве национального перевозчика, которым в будущем, я уверен, общество будет гордиться.
Беседовал РУБЕН ГРДЗЕЛЯН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ШЕВКЕТ ШАЙДУЛЛИНО возможных сценариях развития Южно-Кавказской железной дороги, стратегических задачах компании, а также целях предстоящего ребрендинга рассказывает президент ЮКЖД ШЕВКЕТ ШАЙДУЛЛИН. [~PREVIEW_TEXT] => ШЕВКЕТ ШАЙДУЛЛИНО возможных сценариях развития Южно-Кавказской железной дороги, стратегических задачах компании, а также целях предстоящего ребрендинга рассказывает президент ЮКЖД ШЕВКЕТ ШАЙДУЛЛИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6071 [~CODE] => 6071 [EXTERNAL_ID] => 6071 [~EXTERNAL_ID] => 6071 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110851:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110851:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110851:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110851:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110851:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110851:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110851:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Развитие различных видов транспорта надо синхронизировать [SECTION_META_KEYWORDS] => развитие различных видов транспорта надо синхронизировать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/11.jpg" border="0" alt="ШЕВКЕТ ШАЙДУЛЛИН" title="ШЕВКЕТ ШАЙДУЛЛИН" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О возможных сценариях развития Южно-Кавказской железной дороги, стратегических задачах компании, а также целях предстоящего ребрендинга рассказывает президент ЮКЖД ШЕВКЕТ ШАЙДУЛЛИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Развитие различных видов транспорта надо синхронизировать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие различных видов транспорта надо синхронизировать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/11.jpg" border="0" alt="ШЕВКЕТ ШАЙДУЛЛИН" title="ШЕВКЕТ ШАЙДУЛЛИН" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О возможных сценариях развития Южно-Кавказской железной дороги, стратегических задачах компании, а также целях предстоящего ребрендинга рассказывает президент ЮКЖД ШЕВКЕТ ШАЙДУЛЛИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие различных видов транспорта надо синхронизировать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие различных видов транспорта надо синхронизировать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие различных видов транспорта надо синхронизировать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие различных видов транспорта надо синхронизировать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие различных видов транспорта надо синхронизировать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие различных видов транспорта надо синхронизировать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие различных видов транспорта надо синхронизировать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие различных видов транспорта надо синхронизировать ) )

									Array
(
    [ID] => 110851
    [~ID] => 110851
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Развитие различных видов транспорта  надо синхронизировать
    [~NAME] => Развитие различных видов транспорта  надо синхронизировать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6071/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6071/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Шевкет Нургалиевич, в условиях кризиса обострилась конкуренция между железной дорогой и автомобильными перевозчиками. Насколька успешна в этой борьбе ЮКЖД? 

– Это можно оценить по результатам работы. В 2009 году объем грузоперевозок в Армении увеличился на 3,8%, в том числе по железной дороге – на 6,8%. При этом половина грузо­оборота в стране приходится на автотранспорт. Низкие скорости железнодорожного движения в прошлом и развитая автодорожная инфраструктура (в республике имеется разветвленная сеть с неплохим покрытием) способст­вовали развитию автотранспорта. Более того, у железной дороги нет мест общего пользования: все склады, таможни, грамотный менеджмент сконцентрированы у автомобилистов.
В этих обстоятельствах мы успешно конкурируем с авто не по объему, а по спектру и качеству предоставляемых услуг.
В условиях мирового кризиса важно понять потребительский рынок и найти возможности его развития, а не делить уменьшившийся из-за кризиса пирог. Сегодня мы выстраиваем конструктивные отношения в части развития потенциальных транспортных рынков. Например, мы намерены пригласить новых операторов услуг для создания совместных предприятий с автоперевозчиками. Так, уже договорились об этом с ОАО «ТрансКонтейнер». Работаем также с мест­ными компаниями по проекту современного логистического центра на ст. Ахурян. Это позволит нам выстроить эффективную логистическую схему «автотранспорт – железная дорога».
Крайне важна государственная политика, которая в стратегическом плане должна быть синхронизирована с программами крупных инвесторов. Масштабные инвестиционные проекты разных субъектов должны не дублироваться, а наоборот – взаимодополнять друг друга. Развитие различных видов транспорта должно быть в связке. В этом случае их эффективность серьезно повышается. Есть ряд ярких примеров развитых стран, где государство эффективно регулирует различные виды инфраструктур, в основе чего лежит необходимость обеспечения равнодоступности услуг. Мы понимаем, что выработка единых позиций и гарантия соответ­ствующих условий хозяйствования со стороны государства должны стать залогом успеха по уровню предоставляемых компанией услуг, ее эффективности и устойчивости. В связи с этим хочется особо подчеркнуть слова президента Армении Сержа Саргсяна о том, что сегодня необходима организация работы через одно окно с обеспечением и расширением комплексности предоставляемых услуг. Мы следуем именно этому принципу.

– Какой сценарий развития ЮКЖД предусмотрен в случае, если будут действовать ветки Карс – Гюмри или Тбилиси – Сухуми?

– Армения позиционируется как транзитная страна. Специально приглашенные немецкие специалисты дали оценку состояния армян­ской и турецких железных дорог, выявили потенциал их совместной работы. На этой основе мы составили три сценария развития до 2016 года: взаимный армяно-турецкий товарооборот, Турция в качестве транзитной территории для армянских товаров или Армения в качестве транзитной страны для грузоперевозок. Наиболее приемлемый вариант – второй, поскольку в настоящем мы блокированы Азербайджаном. По этому сценарию экспорт-импорт грузов ежегодно будет расти в среднем на 10%. Ежесуточный обмен с Турцией по ст. Ахурян ожидается в размере минимум 70 вагонов. Таким образом, ЮКЖД станет значимым участником транспорт­ной оси Европа – Кавказ – Азия. Решение этой непростой задачи превратит Армению в транзитную страну, а рост оборота приведет к снижению цен для участников.

– Если сложившаяся ситуация сохранится и дальше, то есть будет действовать лишь направление в сторону Грузии, то какие перс­пективы ждут ЮКЖД?

– Безусловно, мы и впредь будем шлифовать наши расходы, поддерживать инфраструктуру и повышать качество перевозок и логистики в кооперации с нашими партнерами. Продолжим развивать и пассажирские перевозки, начало чему было заложено в прошлом году. С другой стороны, мы не покрываем и 70% своих расходов на пассажироперевозки. Государство должно определять социальный заказ, без которого ЮКЖД будет вынуждена покрывать убытки за счет прибыли от грузоперевозок. И третье направление – это оптимизация работы магистрали в целом. В любом случае мы настроены оптимистично, особенно в части запуска участка Карс – Гюмри.

– Железные дороги в большинстве стран являются убыточным видом деятельности. Как вы планируете выйти на прибыль?

– Когда нет объема, остается стоимость услуг. Сегодня мы проводим гибкую тарифную политику, ведь бездумное повышение цен не всегда приводит к увеличению прибыли. Мы стараемся подходить к потребностям клиентов комплексно и индивидуально, даем им возможность выхода на новые рынки для последующего роста объемов. Очевидно, что тарифная политика должна определяться качеством и спектром предоставляемых услуг и обеспечением равнодоступности и конкуренции.
В прошлом году, даже в условиях кризиса, мы не поднимали тарифы, а из-за роста цен (прежде всего на электроэнергию) потеряли порядка
1 млрд драмов. Однако, сохраняя уровень наших тарифов на прежнем уровне и где-то предлагая даже скидки, добились того, что хозяйст­вующие субъекты выстояли в условиях пика кризиса. Итоги I квартала 2010 года свидетельствуют о росте ВВП Армении. Мы понимаем, как необходимо сегодня позиционирование армянской промышленности на внешних рынках, именно поэтому поддержка отечественного производителя – одна из наших приоритетных задач. Тем не менее мы должны работать на прибыль, а не брать на себя нагрузку государ­ства и работать с плановыми убытками.
В нашей финансовой модели, расписанной до 2038 года, мы рассмотрели возможности достижения точки безубыточности к 2016-му. В долго­срочном плане на основе анализа различных внешних и внутренних факторов у нас заложен рост доходности в среднем на 9% в год, а расходов – на 5%. При этом только четкая стратегия государства будет способствовать формированию конкретных представлений инвесторов относительно своих дальнейших действий.

– Вы заявляли, что в ближайшее время ЮКЖД планирует ребрендинг. Какая в этом необходимость и что нового компания намерена вложить в содержание обновленного бренда?

– Мы рассмотрели различные варианты позиционирования компании и, соответственно, ребрендинга и остановились на необходимости развития самостоятельного бренда для вхождения в транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия. Ну и, конечно, самостоятельность бренда позволит нам позиционировать себя в качестве национального перевозчика, которым в будущем, я уверен, общество будет гордиться.
Беседовал РУБЕН ГРДЗЕЛЯН [~DETAIL_TEXT] => – Шевкет Нургалиевич, в условиях кризиса обострилась конкуренция между железной дорогой и автомобильными перевозчиками. Насколька успешна в этой борьбе ЮКЖД?

– Это можно оценить по результатам работы. В 2009 году объем грузоперевозок в Армении увеличился на 3,8%, в том числе по железной дороге – на 6,8%. При этом половина грузо­оборота в стране приходится на автотранспорт. Низкие скорости железнодорожного движения в прошлом и развитая автодорожная инфраструктура (в республике имеется разветвленная сеть с неплохим покрытием) способст­вовали развитию автотранспорта. Более того, у железной дороги нет мест общего пользования: все склады, таможни, грамотный менеджмент сконцентрированы у автомобилистов.
В этих обстоятельствах мы успешно конкурируем с авто не по объему, а по спектру и качеству предоставляемых услуг.
В условиях мирового кризиса важно понять потребительский рынок и найти возможности его развития, а не делить уменьшившийся из-за кризиса пирог. Сегодня мы выстраиваем конструктивные отношения в части развития потенциальных транспортных рынков. Например, мы намерены пригласить новых операторов услуг для создания совместных предприятий с автоперевозчиками. Так, уже договорились об этом с ОАО «ТрансКонтейнер». Работаем также с мест­ными компаниями по проекту современного логистического центра на ст. Ахурян. Это позволит нам выстроить эффективную логистическую схему «автотранспорт – железная дорога».
Крайне важна государственная политика, которая в стратегическом плане должна быть синхронизирована с программами крупных инвесторов. Масштабные инвестиционные проекты разных субъектов должны не дублироваться, а наоборот – взаимодополнять друг друга. Развитие различных видов транспорта должно быть в связке. В этом случае их эффективность серьезно повышается. Есть ряд ярких примеров развитых стран, где государство эффективно регулирует различные виды инфраструктур, в основе чего лежит необходимость обеспечения равнодоступности услуг. Мы понимаем, что выработка единых позиций и гарантия соответ­ствующих условий хозяйствования со стороны государства должны стать залогом успеха по уровню предоставляемых компанией услуг, ее эффективности и устойчивости. В связи с этим хочется особо подчеркнуть слова президента Армении Сержа Саргсяна о том, что сегодня необходима организация работы через одно окно с обеспечением и расширением комплексности предоставляемых услуг. Мы следуем именно этому принципу.

– Какой сценарий развития ЮКЖД предусмотрен в случае, если будут действовать ветки Карс – Гюмри или Тбилиси – Сухуми?

– Армения позиционируется как транзитная страна. Специально приглашенные немецкие специалисты дали оценку состояния армян­ской и турецких железных дорог, выявили потенциал их совместной работы. На этой основе мы составили три сценария развития до 2016 года: взаимный армяно-турецкий товарооборот, Турция в качестве транзитной территории для армянских товаров или Армения в качестве транзитной страны для грузоперевозок. Наиболее приемлемый вариант – второй, поскольку в настоящем мы блокированы Азербайджаном. По этому сценарию экспорт-импорт грузов ежегодно будет расти в среднем на 10%. Ежесуточный обмен с Турцией по ст. Ахурян ожидается в размере минимум 70 вагонов. Таким образом, ЮКЖД станет значимым участником транспорт­ной оси Европа – Кавказ – Азия. Решение этой непростой задачи превратит Армению в транзитную страну, а рост оборота приведет к снижению цен для участников.

– Если сложившаяся ситуация сохранится и дальше, то есть будет действовать лишь направление в сторону Грузии, то какие перс­пективы ждут ЮКЖД?

– Безусловно, мы и впредь будем шлифовать наши расходы, поддерживать инфраструктуру и повышать качество перевозок и логистики в кооперации с нашими партнерами. Продолжим развивать и пассажирские перевозки, начало чему было заложено в прошлом году. С другой стороны, мы не покрываем и 70% своих расходов на пассажироперевозки. Государство должно определять социальный заказ, без которого ЮКЖД будет вынуждена покрывать убытки за счет прибыли от грузоперевозок. И третье направление – это оптимизация работы магистрали в целом. В любом случае мы настроены оптимистично, особенно в части запуска участка Карс – Гюмри.

– Железные дороги в большинстве стран являются убыточным видом деятельности. Как вы планируете выйти на прибыль?

– Когда нет объема, остается стоимость услуг. Сегодня мы проводим гибкую тарифную политику, ведь бездумное повышение цен не всегда приводит к увеличению прибыли. Мы стараемся подходить к потребностям клиентов комплексно и индивидуально, даем им возможность выхода на новые рынки для последующего роста объемов. Очевидно, что тарифная политика должна определяться качеством и спектром предоставляемых услуг и обеспечением равнодоступности и конкуренции.
В прошлом году, даже в условиях кризиса, мы не поднимали тарифы, а из-за роста цен (прежде всего на электроэнергию) потеряли порядка
1 млрд драмов. Однако, сохраняя уровень наших тарифов на прежнем уровне и где-то предлагая даже скидки, добились того, что хозяйст­вующие субъекты выстояли в условиях пика кризиса. Итоги I квартала 2010 года свидетельствуют о росте ВВП Армении. Мы понимаем, как необходимо сегодня позиционирование армянской промышленности на внешних рынках, именно поэтому поддержка отечественного производителя – одна из наших приоритетных задач. Тем не менее мы должны работать на прибыль, а не брать на себя нагрузку государ­ства и работать с плановыми убытками.
В нашей финансовой модели, расписанной до 2038 года, мы рассмотрели возможности достижения точки безубыточности к 2016-му. В долго­срочном плане на основе анализа различных внешних и внутренних факторов у нас заложен рост доходности в среднем на 9% в год, а расходов – на 5%. При этом только четкая стратегия государства будет способствовать формированию конкретных представлений инвесторов относительно своих дальнейших действий.

– Вы заявляли, что в ближайшее время ЮКЖД планирует ребрендинг. Какая в этом необходимость и что нового компания намерена вложить в содержание обновленного бренда?

– Мы рассмотрели различные варианты позиционирования компании и, соответственно, ребрендинга и остановились на необходимости развития самостоятельного бренда для вхождения в транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия. Ну и, конечно, самостоятельность бренда позволит нам позиционировать себя в качестве национального перевозчика, которым в будущем, я уверен, общество будет гордиться.
Беседовал РУБЕН ГРДЗЕЛЯН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ШЕВКЕТ ШАЙДУЛЛИНО возможных сценариях развития Южно-Кавказской железной дороги, стратегических задачах компании, а также целях предстоящего ребрендинга рассказывает президент ЮКЖД ШЕВКЕТ ШАЙДУЛЛИН. [~PREVIEW_TEXT] => ШЕВКЕТ ШАЙДУЛЛИНО возможных сценариях развития Южно-Кавказской железной дороги, стратегических задачах компании, а также целях предстоящего ребрендинга рассказывает президент ЮКЖД ШЕВКЕТ ШАЙДУЛЛИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6071 [~CODE] => 6071 [EXTERNAL_ID] => 6071 [~EXTERNAL_ID] => 6071 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110851:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110851:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110851:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110851:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110851:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110851:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110851:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Развитие различных видов транспорта надо синхронизировать [SECTION_META_KEYWORDS] => развитие различных видов транспорта надо синхронизировать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/11.jpg" border="0" alt="ШЕВКЕТ ШАЙДУЛЛИН" title="ШЕВКЕТ ШАЙДУЛЛИН" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О возможных сценариях развития Южно-Кавказской железной дороги, стратегических задачах компании, а также целях предстоящего ребрендинга рассказывает президент ЮКЖД ШЕВКЕТ ШАЙДУЛЛИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Развитие различных видов транспорта надо синхронизировать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие различных видов транспорта надо синхронизировать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/11.jpg" border="0" alt="ШЕВКЕТ ШАЙДУЛЛИН" title="ШЕВКЕТ ШАЙДУЛЛИН" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О возможных сценариях развития Южно-Кавказской железной дороги, стратегических задачах компании, а также целях предстоящего ребрендинга рассказывает президент ЮКЖД ШЕВКЕТ ШАЙДУЛЛИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие различных видов транспорта надо синхронизировать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие различных видов транспорта надо синхронизировать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие различных видов транспорта надо синхронизировать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие различных видов транспорта надо синхронизировать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие различных видов транспорта надо синхронизировать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие различных видов транспорта надо синхронизировать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие различных видов транспорта надо синхронизировать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие различных видов транспорта надо синхронизировать ) )
РЖД-Партнер

Евгений Рогачев: «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики»

Консолидация различных видов транспорта – один из эффективных способов интеграции Республики Беларусь в логистическую систему Европы. Опытом создания такого объединения делится генеральный директор «БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр» Белорусской железной дороги ЕВГЕНИЙ РОГАЧЕВ.
Array
(
    [ID] => 110850
    [~ID] => 110850
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Евгений Рогачев:  «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики»
    [~NAME] => Евгений Рогачев:  «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6070/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6070/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Объединить ресурсы и опыт

– Евгений Валерьевич, каковы были предпосылки создания транспортно-логистического центра в рамках Белорусской железной дороги?

– Необходимость интегрирования Республики Беларусь в логистическую систему Европы, организация сервиса международного уровня, экономико-географические и политические условия
г. Минска и областных центров предопределили создание транспортно-логистической системы, которая бы включала железно­дорожный и автомобильный транспорт, транспортные узлы, терминальные комплексы, пункты таможенного оформления и т. д. Учитывая необходимые составляющие для организации полного комплекса логистических услуг, руководством дороги было принято решение объединить ресурсы и опыт работы двух крупнейших предприятий – «БЕЛИНТЕРТРАНС» и «МИНСКЖЕЛДОРТРАНС».
– Каковы приоритетные задачи, поставленные перед предприятием?
– В условиях растущей конкуренции время доставки и технологичность обработки грузов становятся критически важными элементами успешного бизнеса. Деятельность созданного логистического центра с сетью филиа­лов во всех областных центрах республики направлена на обеспечение максимального удовлетворения требований клиентов при доставке грузов посредством расширения границ экспедиционной деятельности и освоения новых ниш транспортного рынка. Таким образом, основными задачами работы предприятия являются оказание полного комплекса логистических услуг, обработка транзитных грузопотоков, а также организация рациональных схем движения товаров по территории Беларуси и других государств.

Склад построен для клиента

– Белорусская железная дорога является одним из основных владельцев республиканских складов и терминалов, обслуживающих внешнеторговые грузопотоки. Какими ресурсами обладает сейчас ваше предприятие?

– Важное значение для развития транспортно-логистической деятельности предприятия имеет терминал «Колядичи». Удобное расположение в непосредственной близости с Минском дает возможность предоставлять полный комплекс услуг по работе с универсальными контейнерами. Терминал состоит из площадки для контейнерных и тяжеловесных грузов, крытого ангарного склада арочного типа. На сегодняшний день контейнерная площадка составляет 14 625 кв. м. Вместимость пути – 29 трехместных платформ. Подъемные механизмы, используемые на станции, представлены козловыми кранами, оборудованными автоматическими захватами типа «спредер» грузоподъемностью от 20 до 32 тонн с возможностью штабелирования груженых 20- и 40-футовых контейнеров в три яруса.
Таможенный склад, предназначенный для поэтапного выпуска грузов в свободное обращение по территории республики, имеется в наличии на ГТС «Степянка». Кроме того, на станции находится крытый склад типа В площадью 14,2 тыс.
кв. м, склад временного хранения, открытая тяжеловесная площадка, контейнерная площадка для 3- и
5-тонных контейнеров, повышенные пути для сыпучих грузов.
В ближайшем будущем планируется реконструкция вышеназванных станций. В том числе – строительство крытых складов, закупка новой специализированной техники для увеличения перерабатывающих возможностей, расширение контейнерной площадки грузового двора, обустройство выгрузочных площадок и ряд иных меро­приятий.
Планируемое увеличение производственных мощностей станций напрямую связано с потребностями грузоотправителей и грузополучателей в современных складских площадях, а также с общемировыми тенденциями контейнеризации грузов.
В структуру созданного транспорт­но-логистического центра также входят по­грузочные пункты Смолевичи, Вилейка, Койданово, производственные участки на станциях Минск-Северный, Шабаны, Молодечно, Борисов и Орша-Восточная, которые вносят вклад в совершенствование технологии и организации перевозочного процесса исходя из технико-эксплуатационных, экономических и стоимостных показателей перевозки.

Транзитный бум

– В качестве одного из приоритетных направлений рассматривается развитие контейнерных перевозок.
«БЕЛИНТЕРТРАНС – транспорт­но-логистический центр» является собственником парка крупно­тоннажных контейнеров, фитинговых платформ. Какова роль предприятия в развитии данного сегмента транспортного рынка?

– Да, одним из главных направлений нашей деятельности является развитие контейнерных перевозок. Мировой рынок данных перевозок в настоящее время является одним из наиболее динамично развивающихся. Среди причин роста популярности данного способа доставки – универсальность и экономичность. Номенк­латура грузов, которые можно перевозить в контейнерах, очень обширна, что делает их весьма привлекательным способом транспортировки. В связи с этим руководство предприятия планирует в ближайшей перспективе увеличение парка крупнотоннажных контейнеров и фитинговых платформ.
На сегодняшний день «БЕЛ­ИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр» является оператором контейнерных поездов «Викинг», «Монгольский вектор», «Зубр», «Марко Поло Экспресс». Поезд комбинированного транспорта «Викинг» стартовал в статусе международного транспортного интермодального проекта 6 февраля 2003 года. Он следует по маршруту Ильичевск – Киев – Минск – Клайпеда и в обратном направлении. Данный проект направлен на увеличение транзитного потенциала Белорусской железной дороги путем привлечения грузопотоков с альтернативных видов транспорта в рамках международного транспортного коридора № 9 Север – Юг. Продление маршрута поезда «Викинг» до портов Турции вызвало большой интерес среди деловых кругов данного региона, так как реализация данного проекта позволит расширить рынки сбыта и сократить срок доставки грузов.
С марта 2002 года Брестский филиал реализовал проект по созданию международного контейнерного поезда «Монгольский вектор». Курсирование по маршруту Западная Европа – Брест – Улан-Батор организовано совместно с партнерами-операторами. На перевозку грузов в составе контейнерного поезда выработана сквозная ставка, что позволяет сократить расходы на транспортировку, и кроме того, доставка груза осуществляется в 2,5 раза быстрее, чем морским транспортом.
В целях развития торговых связей стран Балтийского региона и Республики Беларусь в 2009 году стартовал новый проект «Зубр». Курсирование контейнерного поезда по маршруту Таллин – Рига – Минск – Одесса и в обратном направлении позволило БЧ увеличить грузооборот в сообщении с Латвией, Эстонией и Украиной, привлечь из этих стран дополнительные потоки грузов. 9 марта 2010 года по маршруту Портогруаро – Брест отправлен пилотный поезд «Марко Поло Экспресс». На преодоление расстояния в 1,7 тыс. км потребовалось четверо суток. Поезд проходил по территории Австрии, Чехии, Польши. Новый грузовой маршрут между Республикой Беларусь и Италией открывает широкие возможности в деле развития товаропроводящих систем, позволяет производителям и покупателям двух государств получать масштабное и качественное транспортно-экспедиторское обслуживание перевозок широкого спектра товаров.
Государственное предприятие «БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр» в Республике Беларусь и компания «Италия Лоджистика» в Италии обеспечивают полное транспортно-экспедиторское обслуживание перевозок грузов на территориях своих государств – доставку грузов от «двери» склада грузоотправителя до «двери» склада грузополучателя. Проектом предусматривается транспортировка грузов из Италии во все страны СНГ, Балтии, Монголию, Китай и другие государства АТР.
Используя многолетний опыт и возможности делового сотрудничества со многими партнерами в Российской Федерации, странах Балтии (Литва, Латвия, Эстония), Казахстане, Украине, Монголии, государственное предприятие «БТЛЦ» может организовать доставку товаров по принципу «от двери до двери» и в этих государствах. Для продвижения контейнеров дальше на восток будут использоваться ускоренные контейнерные поезда «Восточный ветер», «Монгольский вектор», «Казахстанский вектор» и, возможно, другие.

На поле конкуренции

– Известно, что наибольший интерес к логистическому сервису проявляют организации, связанные с мультимодальными перевозками. Что вы сможете им предложить?

– Для правильного решения перспективных логистических задач необходимо выбирать наиболее прогрессивную технологию перевозочной работы. К примеру, мультимодальную, смешанную или прямую. Усовершенствование и развитие существующей технической базы предприятия даст возможность осуществлять весь комплекс мероприятий по перегрузке, складированию, страхованию, сохранности грузов и информационному обеспечению в процессе мультимодальных перевозок. Оценивая функциональное преимущество автомобильных перевозчиков по доставке товаров прямо к получателю, наша компания имеет парк автомобилей-контейнеровозов в целях транспортировки грузов по схеме «от двери до двери» и «точно в срок». Мультимодальные перевозки представляют собой поле конкурентной борьбы различных видов транспорта, являясь при этом сферой их тесного сотрудничества. Развитие данного направления услуг является средством укрепления позиций Белорусской железной дороги на транспортном рынке.

– Что Вы можете сказать о сотрудничестве с железнодорожными администрациями других государств?

– Мы имеем прямые договорные отношения с Литовскими железными дорогами, Латвийской железной дорогой, Национальной компанией «Казакстан темiр жолы», ведется работа по налаживанию тесного сотрудничества с ЦФТО ОАО «РЖД», Эстонской железной дорогой, «Укрзализныцей», «ПКП Карго» (Польша).

– Каковы, на Ваш взгляд, перспективы дальнейшего развития предприятия?

– Важным направлением дея­тельности является достижение уровня 3PL-оператора логистических услуг. Технология 3PL (Third Party Logistics) выходит за пределы простой транспортировки товаров. Это в первую очередь предоставление комплекса услуг – организация и управление перевозками, учет и управление запасами, подготовка импортно-экспортной документации, складское хранение, обработка груза, доставка конечному по­требителю. Таким образом, клиент получает полный пакет всех необходимых услуг, стопроцентно отвечающий его логистическим потребностям. Предприятие, в свою очередь, становится многопрофильным консультантом, предлагающим и реализующим решения для управления цепочкой поставок.
Подводя итог, хотелось бы отметить, что создание в рамках Белорусской железной дороги подразделения «БЕЛИНТЕРТРАНС –
транспортно-логистический центр» открывает новый этап развития белорусской логистической системы. И мы делаем все возможное, чтобы эти перемены стали уверенным шагом к новым возможностям.
Беседовала Ирина Антипова

Справка

Республиканское транспортно-экспедиционное унитарное предприятие
«БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр»
Белорусской железной дороги 220039, г. Минск, ул. Брест-Литовская, 13
Приемная (+375 17) 225 12 00 www.belint.by, marketing@belint.by
ТРАНСПОРТНО- ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР МИНСК
220037, г. Минск, ул. Аннаева, 84
+375 17 225 82 60, +375 17 225 84 62
tlcminsk@belint.by
БРЕСТСКИЙ ФИЛИАЛ
224004, г. Брест, ул. Кижеватова, 3/1
(+375 162) 27 39 94, (+375 162) 23 59 56
brest@belint.by
www.brit.by
ГОМЕЛЬСКИЙ ФИЛИАЛ
246017, г. Гомель, ул. Киселева, 1
(+375 232) 95 30 30, (+375 232) 77 53 03
gomel@belint.by
ГРОДНЕНСКИЙ ФИЛИАЛ
230001, г. Гродно, ул. Суворова, 76а
(+375 152) 53 24 04 (+375 152) 73 42 75 grodno@belint.by
МОГИЛЕВСКИЙ ФИЛИАЛ
212001, г. Могилев, ул. Первомайская, 109
(+375 222) 39 36 01
(+375 222) 31 06 47,
mogilev@belint.by
ВИТЕБСКИЙ ФИЛИАЛ
210001, г. Витебск, ул. Революционная, 7
(+375 029) 296 54 05
(+375212) 379530
vitebsk@belint.by
[~DETAIL_TEXT] =>

Объединить ресурсы и опыт

– Евгений Валерьевич, каковы были предпосылки создания транспортно-логистического центра в рамках Белорусской железной дороги?

– Необходимость интегрирования Республики Беларусь в логистическую систему Европы, организация сервиса международного уровня, экономико-географические и политические условия
г. Минска и областных центров предопределили создание транспортно-логистической системы, которая бы включала железно­дорожный и автомобильный транспорт, транспортные узлы, терминальные комплексы, пункты таможенного оформления и т. д. Учитывая необходимые составляющие для организации полного комплекса логистических услуг, руководством дороги было принято решение объединить ресурсы и опыт работы двух крупнейших предприятий – «БЕЛИНТЕРТРАНС» и «МИНСКЖЕЛДОРТРАНС».
– Каковы приоритетные задачи, поставленные перед предприятием?
– В условиях растущей конкуренции время доставки и технологичность обработки грузов становятся критически важными элементами успешного бизнеса. Деятельность созданного логистического центра с сетью филиа­лов во всех областных центрах республики направлена на обеспечение максимального удовлетворения требований клиентов при доставке грузов посредством расширения границ экспедиционной деятельности и освоения новых ниш транспортного рынка. Таким образом, основными задачами работы предприятия являются оказание полного комплекса логистических услуг, обработка транзитных грузопотоков, а также организация рациональных схем движения товаров по территории Беларуси и других государств.

Склад построен для клиента

– Белорусская железная дорога является одним из основных владельцев республиканских складов и терминалов, обслуживающих внешнеторговые грузопотоки. Какими ресурсами обладает сейчас ваше предприятие?

– Важное значение для развития транспортно-логистической деятельности предприятия имеет терминал «Колядичи». Удобное расположение в непосредственной близости с Минском дает возможность предоставлять полный комплекс услуг по работе с универсальными контейнерами. Терминал состоит из площадки для контейнерных и тяжеловесных грузов, крытого ангарного склада арочного типа. На сегодняшний день контейнерная площадка составляет 14 625 кв. м. Вместимость пути – 29 трехместных платформ. Подъемные механизмы, используемые на станции, представлены козловыми кранами, оборудованными автоматическими захватами типа «спредер» грузоподъемностью от 20 до 32 тонн с возможностью штабелирования груженых 20- и 40-футовых контейнеров в три яруса.
Таможенный склад, предназначенный для поэтапного выпуска грузов в свободное обращение по территории республики, имеется в наличии на ГТС «Степянка». Кроме того, на станции находится крытый склад типа В площадью 14,2 тыс.
кв. м, склад временного хранения, открытая тяжеловесная площадка, контейнерная площадка для 3- и
5-тонных контейнеров, повышенные пути для сыпучих грузов.
В ближайшем будущем планируется реконструкция вышеназванных станций. В том числе – строительство крытых складов, закупка новой специализированной техники для увеличения перерабатывающих возможностей, расширение контейнерной площадки грузового двора, обустройство выгрузочных площадок и ряд иных меро­приятий.
Планируемое увеличение производственных мощностей станций напрямую связано с потребностями грузоотправителей и грузополучателей в современных складских площадях, а также с общемировыми тенденциями контейнеризации грузов.
В структуру созданного транспорт­но-логистического центра также входят по­грузочные пункты Смолевичи, Вилейка, Койданово, производственные участки на станциях Минск-Северный, Шабаны, Молодечно, Борисов и Орша-Восточная, которые вносят вклад в совершенствование технологии и организации перевозочного процесса исходя из технико-эксплуатационных, экономических и стоимостных показателей перевозки.

Транзитный бум

– В качестве одного из приоритетных направлений рассматривается развитие контейнерных перевозок.
«БЕЛИНТЕРТРАНС – транспорт­но-логистический центр» является собственником парка крупно­тоннажных контейнеров, фитинговых платформ. Какова роль предприятия в развитии данного сегмента транспортного рынка?

– Да, одним из главных направлений нашей деятельности является развитие контейнерных перевозок. Мировой рынок данных перевозок в настоящее время является одним из наиболее динамично развивающихся. Среди причин роста популярности данного способа доставки – универсальность и экономичность. Номенк­латура грузов, которые можно перевозить в контейнерах, очень обширна, что делает их весьма привлекательным способом транспортировки. В связи с этим руководство предприятия планирует в ближайшей перспективе увеличение парка крупнотоннажных контейнеров и фитинговых платформ.
На сегодняшний день «БЕЛ­ИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр» является оператором контейнерных поездов «Викинг», «Монгольский вектор», «Зубр», «Марко Поло Экспресс». Поезд комбинированного транспорта «Викинг» стартовал в статусе международного транспортного интермодального проекта 6 февраля 2003 года. Он следует по маршруту Ильичевск – Киев – Минск – Клайпеда и в обратном направлении. Данный проект направлен на увеличение транзитного потенциала Белорусской железной дороги путем привлечения грузопотоков с альтернативных видов транспорта в рамках международного транспортного коридора № 9 Север – Юг. Продление маршрута поезда «Викинг» до портов Турции вызвало большой интерес среди деловых кругов данного региона, так как реализация данного проекта позволит расширить рынки сбыта и сократить срок доставки грузов.
С марта 2002 года Брестский филиал реализовал проект по созданию международного контейнерного поезда «Монгольский вектор». Курсирование по маршруту Западная Европа – Брест – Улан-Батор организовано совместно с партнерами-операторами. На перевозку грузов в составе контейнерного поезда выработана сквозная ставка, что позволяет сократить расходы на транспортировку, и кроме того, доставка груза осуществляется в 2,5 раза быстрее, чем морским транспортом.
В целях развития торговых связей стран Балтийского региона и Республики Беларусь в 2009 году стартовал новый проект «Зубр». Курсирование контейнерного поезда по маршруту Таллин – Рига – Минск – Одесса и в обратном направлении позволило БЧ увеличить грузооборот в сообщении с Латвией, Эстонией и Украиной, привлечь из этих стран дополнительные потоки грузов. 9 марта 2010 года по маршруту Портогруаро – Брест отправлен пилотный поезд «Марко Поло Экспресс». На преодоление расстояния в 1,7 тыс. км потребовалось четверо суток. Поезд проходил по территории Австрии, Чехии, Польши. Новый грузовой маршрут между Республикой Беларусь и Италией открывает широкие возможности в деле развития товаропроводящих систем, позволяет производителям и покупателям двух государств получать масштабное и качественное транспортно-экспедиторское обслуживание перевозок широкого спектра товаров.
Государственное предприятие «БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр» в Республике Беларусь и компания «Италия Лоджистика» в Италии обеспечивают полное транспортно-экспедиторское обслуживание перевозок грузов на территориях своих государств – доставку грузов от «двери» склада грузоотправителя до «двери» склада грузополучателя. Проектом предусматривается транспортировка грузов из Италии во все страны СНГ, Балтии, Монголию, Китай и другие государства АТР.
Используя многолетний опыт и возможности делового сотрудничества со многими партнерами в Российской Федерации, странах Балтии (Литва, Латвия, Эстония), Казахстане, Украине, Монголии, государственное предприятие «БТЛЦ» может организовать доставку товаров по принципу «от двери до двери» и в этих государствах. Для продвижения контейнеров дальше на восток будут использоваться ускоренные контейнерные поезда «Восточный ветер», «Монгольский вектор», «Казахстанский вектор» и, возможно, другие.

На поле конкуренции

– Известно, что наибольший интерес к логистическому сервису проявляют организации, связанные с мультимодальными перевозками. Что вы сможете им предложить?

– Для правильного решения перспективных логистических задач необходимо выбирать наиболее прогрессивную технологию перевозочной работы. К примеру, мультимодальную, смешанную или прямую. Усовершенствование и развитие существующей технической базы предприятия даст возможность осуществлять весь комплекс мероприятий по перегрузке, складированию, страхованию, сохранности грузов и информационному обеспечению в процессе мультимодальных перевозок. Оценивая функциональное преимущество автомобильных перевозчиков по доставке товаров прямо к получателю, наша компания имеет парк автомобилей-контейнеровозов в целях транспортировки грузов по схеме «от двери до двери» и «точно в срок». Мультимодальные перевозки представляют собой поле конкурентной борьбы различных видов транспорта, являясь при этом сферой их тесного сотрудничества. Развитие данного направления услуг является средством укрепления позиций Белорусской железной дороги на транспортном рынке.

– Что Вы можете сказать о сотрудничестве с железнодорожными администрациями других государств?

– Мы имеем прямые договорные отношения с Литовскими железными дорогами, Латвийской железной дорогой, Национальной компанией «Казакстан темiр жолы», ведется работа по налаживанию тесного сотрудничества с ЦФТО ОАО «РЖД», Эстонской железной дорогой, «Укрзализныцей», «ПКП Карго» (Польша).

– Каковы, на Ваш взгляд, перспективы дальнейшего развития предприятия?

– Важным направлением дея­тельности является достижение уровня 3PL-оператора логистических услуг. Технология 3PL (Third Party Logistics) выходит за пределы простой транспортировки товаров. Это в первую очередь предоставление комплекса услуг – организация и управление перевозками, учет и управление запасами, подготовка импортно-экспортной документации, складское хранение, обработка груза, доставка конечному по­требителю. Таким образом, клиент получает полный пакет всех необходимых услуг, стопроцентно отвечающий его логистическим потребностям. Предприятие, в свою очередь, становится многопрофильным консультантом, предлагающим и реализующим решения для управления цепочкой поставок.
Подводя итог, хотелось бы отметить, что создание в рамках Белорусской железной дороги подразделения «БЕЛИНТЕРТРАНС –
транспортно-логистический центр» открывает новый этап развития белорусской логистической системы. И мы делаем все возможное, чтобы эти перемены стали уверенным шагом к новым возможностям.
Беседовала Ирина Антипова

Справка

Республиканское транспортно-экспедиционное унитарное предприятие
«БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр»
Белорусской железной дороги 220039, г. Минск, ул. Брест-Литовская, 13
Приемная (+375 17) 225 12 00 www.belint.by, marketing@belint.by
ТРАНСПОРТНО- ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР МИНСК
220037, г. Минск, ул. Аннаева, 84
+375 17 225 82 60, +375 17 225 84 62
tlcminsk@belint.by
БРЕСТСКИЙ ФИЛИАЛ
224004, г. Брест, ул. Кижеватова, 3/1
(+375 162) 27 39 94, (+375 162) 23 59 56
brest@belint.by
www.brit.by
ГОМЕЛЬСКИЙ ФИЛИАЛ
246017, г. Гомель, ул. Киселева, 1
(+375 232) 95 30 30, (+375 232) 77 53 03
gomel@belint.by
ГРОДНЕНСКИЙ ФИЛИАЛ
230001, г. Гродно, ул. Суворова, 76а
(+375 152) 53 24 04 (+375 152) 73 42 75 grodno@belint.by
МОГИЛЕВСКИЙ ФИЛИАЛ
212001, г. Могилев, ул. Первомайская, 109
(+375 222) 39 36 01
(+375 222) 31 06 47,
mogilev@belint.by
ВИТЕБСКИЙ ФИЛИАЛ
210001, г. Витебск, ул. Революционная, 7
(+375 029) 296 54 05
(+375212) 379530
vitebsk@belint.by
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Консолидация различных видов транспорта – один из эффективных способов интеграции Республики Беларусь в логистическую систему Европы. Опытом создания такого объединения делится генеральный директор «БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр» Белорусской железной дороги ЕВГЕНИЙ РОГАЧЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => Консолидация различных видов транспорта – один из эффективных способов интеграции Республики Беларусь в логистическую систему Европы. Опытом создания такого объединения делится генеральный директор «БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр» Белорусской железной дороги ЕВГЕНИЙ РОГАЧЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6070 [~CODE] => 6070 [EXTERNAL_ID] => 6070 [~EXTERNAL_ID] => 6070 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110850:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110850:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110850:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110850:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110850:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110850:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110850:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Евгений Рогачев: «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики» [SECTION_META_KEYWORDS] => евгений рогачев: «мы находимся на этапе создания в беларуси современной транспортной логистики» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Консолидация различных видов транспорта – один из эффективных способов интеграции Республики Беларусь в логистическую систему Европы. Опытом создания такого объединения делится генеральный директор «БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр» Белорусской железной дороги ЕВГЕНИЙ РОГАЧЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Евгений Рогачев: «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => евгений рогачев: «мы находимся на этапе создания в беларуси современной транспортной логистики» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Консолидация различных видов транспорта – один из эффективных способов интеграции Республики Беларусь в логистическую систему Европы. Опытом создания такого объединения делится генеральный директор «БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр» Белорусской железной дороги ЕВГЕНИЙ РОГАЧЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Евгений Рогачев: «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Евгений Рогачев: «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евгений Рогачев: «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евгений Рогачев: «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Евгений Рогачев: «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Евгений Рогачев: «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евгений Рогачев: «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евгений Рогачев: «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики» ) )

									Array
(
    [ID] => 110850
    [~ID] => 110850
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Евгений Рогачев:  «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики»
    [~NAME] => Евгений Рогачев:  «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6070/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6070/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Объединить ресурсы и опыт

– Евгений Валерьевич, каковы были предпосылки создания транспортно-логистического центра в рамках Белорусской железной дороги?

– Необходимость интегрирования Республики Беларусь в логистическую систему Европы, организация сервиса международного уровня, экономико-географические и политические условия
г. Минска и областных центров предопределили создание транспортно-логистической системы, которая бы включала железно­дорожный и автомобильный транспорт, транспортные узлы, терминальные комплексы, пункты таможенного оформления и т. д. Учитывая необходимые составляющие для организации полного комплекса логистических услуг, руководством дороги было принято решение объединить ресурсы и опыт работы двух крупнейших предприятий – «БЕЛИНТЕРТРАНС» и «МИНСКЖЕЛДОРТРАНС».
– Каковы приоритетные задачи, поставленные перед предприятием?
– В условиях растущей конкуренции время доставки и технологичность обработки грузов становятся критически важными элементами успешного бизнеса. Деятельность созданного логистического центра с сетью филиа­лов во всех областных центрах республики направлена на обеспечение максимального удовлетворения требований клиентов при доставке грузов посредством расширения границ экспедиционной деятельности и освоения новых ниш транспортного рынка. Таким образом, основными задачами работы предприятия являются оказание полного комплекса логистических услуг, обработка транзитных грузопотоков, а также организация рациональных схем движения товаров по территории Беларуси и других государств.

Склад построен для клиента

– Белорусская железная дорога является одним из основных владельцев республиканских складов и терминалов, обслуживающих внешнеторговые грузопотоки. Какими ресурсами обладает сейчас ваше предприятие?

– Важное значение для развития транспортно-логистической деятельности предприятия имеет терминал «Колядичи». Удобное расположение в непосредственной близости с Минском дает возможность предоставлять полный комплекс услуг по работе с универсальными контейнерами. Терминал состоит из площадки для контейнерных и тяжеловесных грузов, крытого ангарного склада арочного типа. На сегодняшний день контейнерная площадка составляет 14 625 кв. м. Вместимость пути – 29 трехместных платформ. Подъемные механизмы, используемые на станции, представлены козловыми кранами, оборудованными автоматическими захватами типа «спредер» грузоподъемностью от 20 до 32 тонн с возможностью штабелирования груженых 20- и 40-футовых контейнеров в три яруса.
Таможенный склад, предназначенный для поэтапного выпуска грузов в свободное обращение по территории республики, имеется в наличии на ГТС «Степянка». Кроме того, на станции находится крытый склад типа В площадью 14,2 тыс.
кв. м, склад временного хранения, открытая тяжеловесная площадка, контейнерная площадка для 3- и
5-тонных контейнеров, повышенные пути для сыпучих грузов.
В ближайшем будущем планируется реконструкция вышеназванных станций. В том числе – строительство крытых складов, закупка новой специализированной техники для увеличения перерабатывающих возможностей, расширение контейнерной площадки грузового двора, обустройство выгрузочных площадок и ряд иных меро­приятий.
Планируемое увеличение производственных мощностей станций напрямую связано с потребностями грузоотправителей и грузополучателей в современных складских площадях, а также с общемировыми тенденциями контейнеризации грузов.
В структуру созданного транспорт­но-логистического центра также входят по­грузочные пункты Смолевичи, Вилейка, Койданово, производственные участки на станциях Минск-Северный, Шабаны, Молодечно, Борисов и Орша-Восточная, которые вносят вклад в совершенствование технологии и организации перевозочного процесса исходя из технико-эксплуатационных, экономических и стоимостных показателей перевозки.

Транзитный бум

– В качестве одного из приоритетных направлений рассматривается развитие контейнерных перевозок.
«БЕЛИНТЕРТРАНС – транспорт­но-логистический центр» является собственником парка крупно­тоннажных контейнеров, фитинговых платформ. Какова роль предприятия в развитии данного сегмента транспортного рынка?

– Да, одним из главных направлений нашей деятельности является развитие контейнерных перевозок. Мировой рынок данных перевозок в настоящее время является одним из наиболее динамично развивающихся. Среди причин роста популярности данного способа доставки – универсальность и экономичность. Номенк­латура грузов, которые можно перевозить в контейнерах, очень обширна, что делает их весьма привлекательным способом транспортировки. В связи с этим руководство предприятия планирует в ближайшей перспективе увеличение парка крупнотоннажных контейнеров и фитинговых платформ.
На сегодняшний день «БЕЛ­ИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр» является оператором контейнерных поездов «Викинг», «Монгольский вектор», «Зубр», «Марко Поло Экспресс». Поезд комбинированного транспорта «Викинг» стартовал в статусе международного транспортного интермодального проекта 6 февраля 2003 года. Он следует по маршруту Ильичевск – Киев – Минск – Клайпеда и в обратном направлении. Данный проект направлен на увеличение транзитного потенциала Белорусской железной дороги путем привлечения грузопотоков с альтернативных видов транспорта в рамках международного транспортного коридора № 9 Север – Юг. Продление маршрута поезда «Викинг» до портов Турции вызвало большой интерес среди деловых кругов данного региона, так как реализация данного проекта позволит расширить рынки сбыта и сократить срок доставки грузов.
С марта 2002 года Брестский филиал реализовал проект по созданию международного контейнерного поезда «Монгольский вектор». Курсирование по маршруту Западная Европа – Брест – Улан-Батор организовано совместно с партнерами-операторами. На перевозку грузов в составе контейнерного поезда выработана сквозная ставка, что позволяет сократить расходы на транспортировку, и кроме того, доставка груза осуществляется в 2,5 раза быстрее, чем морским транспортом.
В целях развития торговых связей стран Балтийского региона и Республики Беларусь в 2009 году стартовал новый проект «Зубр». Курсирование контейнерного поезда по маршруту Таллин – Рига – Минск – Одесса и в обратном направлении позволило БЧ увеличить грузооборот в сообщении с Латвией, Эстонией и Украиной, привлечь из этих стран дополнительные потоки грузов. 9 марта 2010 года по маршруту Портогруаро – Брест отправлен пилотный поезд «Марко Поло Экспресс». На преодоление расстояния в 1,7 тыс. км потребовалось четверо суток. Поезд проходил по территории Австрии, Чехии, Польши. Новый грузовой маршрут между Республикой Беларусь и Италией открывает широкие возможности в деле развития товаропроводящих систем, позволяет производителям и покупателям двух государств получать масштабное и качественное транспортно-экспедиторское обслуживание перевозок широкого спектра товаров.
Государственное предприятие «БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр» в Республике Беларусь и компания «Италия Лоджистика» в Италии обеспечивают полное транспортно-экспедиторское обслуживание перевозок грузов на территориях своих государств – доставку грузов от «двери» склада грузоотправителя до «двери» склада грузополучателя. Проектом предусматривается транспортировка грузов из Италии во все страны СНГ, Балтии, Монголию, Китай и другие государства АТР.
Используя многолетний опыт и возможности делового сотрудничества со многими партнерами в Российской Федерации, странах Балтии (Литва, Латвия, Эстония), Казахстане, Украине, Монголии, государственное предприятие «БТЛЦ» может организовать доставку товаров по принципу «от двери до двери» и в этих государствах. Для продвижения контейнеров дальше на восток будут использоваться ускоренные контейнерные поезда «Восточный ветер», «Монгольский вектор», «Казахстанский вектор» и, возможно, другие.

На поле конкуренции

– Известно, что наибольший интерес к логистическому сервису проявляют организации, связанные с мультимодальными перевозками. Что вы сможете им предложить?

– Для правильного решения перспективных логистических задач необходимо выбирать наиболее прогрессивную технологию перевозочной работы. К примеру, мультимодальную, смешанную или прямую. Усовершенствование и развитие существующей технической базы предприятия даст возможность осуществлять весь комплекс мероприятий по перегрузке, складированию, страхованию, сохранности грузов и информационному обеспечению в процессе мультимодальных перевозок. Оценивая функциональное преимущество автомобильных перевозчиков по доставке товаров прямо к получателю, наша компания имеет парк автомобилей-контейнеровозов в целях транспортировки грузов по схеме «от двери до двери» и «точно в срок». Мультимодальные перевозки представляют собой поле конкурентной борьбы различных видов транспорта, являясь при этом сферой их тесного сотрудничества. Развитие данного направления услуг является средством укрепления позиций Белорусской железной дороги на транспортном рынке.

– Что Вы можете сказать о сотрудничестве с железнодорожными администрациями других государств?

– Мы имеем прямые договорные отношения с Литовскими железными дорогами, Латвийской железной дорогой, Национальной компанией «Казакстан темiр жолы», ведется работа по налаживанию тесного сотрудничества с ЦФТО ОАО «РЖД», Эстонской железной дорогой, «Укрзализныцей», «ПКП Карго» (Польша).

– Каковы, на Ваш взгляд, перспективы дальнейшего развития предприятия?

– Важным направлением дея­тельности является достижение уровня 3PL-оператора логистических услуг. Технология 3PL (Third Party Logistics) выходит за пределы простой транспортировки товаров. Это в первую очередь предоставление комплекса услуг – организация и управление перевозками, учет и управление запасами, подготовка импортно-экспортной документации, складское хранение, обработка груза, доставка конечному по­требителю. Таким образом, клиент получает полный пакет всех необходимых услуг, стопроцентно отвечающий его логистическим потребностям. Предприятие, в свою очередь, становится многопрофильным консультантом, предлагающим и реализующим решения для управления цепочкой поставок.
Подводя итог, хотелось бы отметить, что создание в рамках Белорусской железной дороги подразделения «БЕЛИНТЕРТРАНС –
транспортно-логистический центр» открывает новый этап развития белорусской логистической системы. И мы делаем все возможное, чтобы эти перемены стали уверенным шагом к новым возможностям.
Беседовала Ирина Антипова

Справка

Республиканское транспортно-экспедиционное унитарное предприятие
«БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр»
Белорусской железной дороги 220039, г. Минск, ул. Брест-Литовская, 13
Приемная (+375 17) 225 12 00 www.belint.by, marketing@belint.by
ТРАНСПОРТНО- ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР МИНСК
220037, г. Минск, ул. Аннаева, 84
+375 17 225 82 60, +375 17 225 84 62
tlcminsk@belint.by
БРЕСТСКИЙ ФИЛИАЛ
224004, г. Брест, ул. Кижеватова, 3/1
(+375 162) 27 39 94, (+375 162) 23 59 56
brest@belint.by
www.brit.by
ГОМЕЛЬСКИЙ ФИЛИАЛ
246017, г. Гомель, ул. Киселева, 1
(+375 232) 95 30 30, (+375 232) 77 53 03
gomel@belint.by
ГРОДНЕНСКИЙ ФИЛИАЛ
230001, г. Гродно, ул. Суворова, 76а
(+375 152) 53 24 04 (+375 152) 73 42 75 grodno@belint.by
МОГИЛЕВСКИЙ ФИЛИАЛ
212001, г. Могилев, ул. Первомайская, 109
(+375 222) 39 36 01
(+375 222) 31 06 47,
mogilev@belint.by
ВИТЕБСКИЙ ФИЛИАЛ
210001, г. Витебск, ул. Революционная, 7
(+375 029) 296 54 05
(+375212) 379530
vitebsk@belint.by
[~DETAIL_TEXT] =>

Объединить ресурсы и опыт

– Евгений Валерьевич, каковы были предпосылки создания транспортно-логистического центра в рамках Белорусской железной дороги?

– Необходимость интегрирования Республики Беларусь в логистическую систему Европы, организация сервиса международного уровня, экономико-географические и политические условия
г. Минска и областных центров предопределили создание транспортно-логистической системы, которая бы включала железно­дорожный и автомобильный транспорт, транспортные узлы, терминальные комплексы, пункты таможенного оформления и т. д. Учитывая необходимые составляющие для организации полного комплекса логистических услуг, руководством дороги было принято решение объединить ресурсы и опыт работы двух крупнейших предприятий – «БЕЛИНТЕРТРАНС» и «МИНСКЖЕЛДОРТРАНС».
– Каковы приоритетные задачи, поставленные перед предприятием?
– В условиях растущей конкуренции время доставки и технологичность обработки грузов становятся критически важными элементами успешного бизнеса. Деятельность созданного логистического центра с сетью филиа­лов во всех областных центрах республики направлена на обеспечение максимального удовлетворения требований клиентов при доставке грузов посредством расширения границ экспедиционной деятельности и освоения новых ниш транспортного рынка. Таким образом, основными задачами работы предприятия являются оказание полного комплекса логистических услуг, обработка транзитных грузопотоков, а также организация рациональных схем движения товаров по территории Беларуси и других государств.

Склад построен для клиента

– Белорусская железная дорога является одним из основных владельцев республиканских складов и терминалов, обслуживающих внешнеторговые грузопотоки. Какими ресурсами обладает сейчас ваше предприятие?

– Важное значение для развития транспортно-логистической деятельности предприятия имеет терминал «Колядичи». Удобное расположение в непосредственной близости с Минском дает возможность предоставлять полный комплекс услуг по работе с универсальными контейнерами. Терминал состоит из площадки для контейнерных и тяжеловесных грузов, крытого ангарного склада арочного типа. На сегодняшний день контейнерная площадка составляет 14 625 кв. м. Вместимость пути – 29 трехместных платформ. Подъемные механизмы, используемые на станции, представлены козловыми кранами, оборудованными автоматическими захватами типа «спредер» грузоподъемностью от 20 до 32 тонн с возможностью штабелирования груженых 20- и 40-футовых контейнеров в три яруса.
Таможенный склад, предназначенный для поэтапного выпуска грузов в свободное обращение по территории республики, имеется в наличии на ГТС «Степянка». Кроме того, на станции находится крытый склад типа В площадью 14,2 тыс.
кв. м, склад временного хранения, открытая тяжеловесная площадка, контейнерная площадка для 3- и
5-тонных контейнеров, повышенные пути для сыпучих грузов.
В ближайшем будущем планируется реконструкция вышеназванных станций. В том числе – строительство крытых складов, закупка новой специализированной техники для увеличения перерабатывающих возможностей, расширение контейнерной площадки грузового двора, обустройство выгрузочных площадок и ряд иных меро­приятий.
Планируемое увеличение производственных мощностей станций напрямую связано с потребностями грузоотправителей и грузополучателей в современных складских площадях, а также с общемировыми тенденциями контейнеризации грузов.
В структуру созданного транспорт­но-логистического центра также входят по­грузочные пункты Смолевичи, Вилейка, Койданово, производственные участки на станциях Минск-Северный, Шабаны, Молодечно, Борисов и Орша-Восточная, которые вносят вклад в совершенствование технологии и организации перевозочного процесса исходя из технико-эксплуатационных, экономических и стоимостных показателей перевозки.

Транзитный бум

– В качестве одного из приоритетных направлений рассматривается развитие контейнерных перевозок.
«БЕЛИНТЕРТРАНС – транспорт­но-логистический центр» является собственником парка крупно­тоннажных контейнеров, фитинговых платформ. Какова роль предприятия в развитии данного сегмента транспортного рынка?

– Да, одним из главных направлений нашей деятельности является развитие контейнерных перевозок. Мировой рынок данных перевозок в настоящее время является одним из наиболее динамично развивающихся. Среди причин роста популярности данного способа доставки – универсальность и экономичность. Номенк­латура грузов, которые можно перевозить в контейнерах, очень обширна, что делает их весьма привлекательным способом транспортировки. В связи с этим руководство предприятия планирует в ближайшей перспективе увеличение парка крупнотоннажных контейнеров и фитинговых платформ.
На сегодняшний день «БЕЛ­ИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр» является оператором контейнерных поездов «Викинг», «Монгольский вектор», «Зубр», «Марко Поло Экспресс». Поезд комбинированного транспорта «Викинг» стартовал в статусе международного транспортного интермодального проекта 6 февраля 2003 года. Он следует по маршруту Ильичевск – Киев – Минск – Клайпеда и в обратном направлении. Данный проект направлен на увеличение транзитного потенциала Белорусской железной дороги путем привлечения грузопотоков с альтернативных видов транспорта в рамках международного транспортного коридора № 9 Север – Юг. Продление маршрута поезда «Викинг» до портов Турции вызвало большой интерес среди деловых кругов данного региона, так как реализация данного проекта позволит расширить рынки сбыта и сократить срок доставки грузов.
С марта 2002 года Брестский филиал реализовал проект по созданию международного контейнерного поезда «Монгольский вектор». Курсирование по маршруту Западная Европа – Брест – Улан-Батор организовано совместно с партнерами-операторами. На перевозку грузов в составе контейнерного поезда выработана сквозная ставка, что позволяет сократить расходы на транспортировку, и кроме того, доставка груза осуществляется в 2,5 раза быстрее, чем морским транспортом.
В целях развития торговых связей стран Балтийского региона и Республики Беларусь в 2009 году стартовал новый проект «Зубр». Курсирование контейнерного поезда по маршруту Таллин – Рига – Минск – Одесса и в обратном направлении позволило БЧ увеличить грузооборот в сообщении с Латвией, Эстонией и Украиной, привлечь из этих стран дополнительные потоки грузов. 9 марта 2010 года по маршруту Портогруаро – Брест отправлен пилотный поезд «Марко Поло Экспресс». На преодоление расстояния в 1,7 тыс. км потребовалось четверо суток. Поезд проходил по территории Австрии, Чехии, Польши. Новый грузовой маршрут между Республикой Беларусь и Италией открывает широкие возможности в деле развития товаропроводящих систем, позволяет производителям и покупателям двух государств получать масштабное и качественное транспортно-экспедиторское обслуживание перевозок широкого спектра товаров.
Государственное предприятие «БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр» в Республике Беларусь и компания «Италия Лоджистика» в Италии обеспечивают полное транспортно-экспедиторское обслуживание перевозок грузов на территориях своих государств – доставку грузов от «двери» склада грузоотправителя до «двери» склада грузополучателя. Проектом предусматривается транспортировка грузов из Италии во все страны СНГ, Балтии, Монголию, Китай и другие государства АТР.
Используя многолетний опыт и возможности делового сотрудничества со многими партнерами в Российской Федерации, странах Балтии (Литва, Латвия, Эстония), Казахстане, Украине, Монголии, государственное предприятие «БТЛЦ» может организовать доставку товаров по принципу «от двери до двери» и в этих государствах. Для продвижения контейнеров дальше на восток будут использоваться ускоренные контейнерные поезда «Восточный ветер», «Монгольский вектор», «Казахстанский вектор» и, возможно, другие.

На поле конкуренции

– Известно, что наибольший интерес к логистическому сервису проявляют организации, связанные с мультимодальными перевозками. Что вы сможете им предложить?

– Для правильного решения перспективных логистических задач необходимо выбирать наиболее прогрессивную технологию перевозочной работы. К примеру, мультимодальную, смешанную или прямую. Усовершенствование и развитие существующей технической базы предприятия даст возможность осуществлять весь комплекс мероприятий по перегрузке, складированию, страхованию, сохранности грузов и информационному обеспечению в процессе мультимодальных перевозок. Оценивая функциональное преимущество автомобильных перевозчиков по доставке товаров прямо к получателю, наша компания имеет парк автомобилей-контейнеровозов в целях транспортировки грузов по схеме «от двери до двери» и «точно в срок». Мультимодальные перевозки представляют собой поле конкурентной борьбы различных видов транспорта, являясь при этом сферой их тесного сотрудничества. Развитие данного направления услуг является средством укрепления позиций Белорусской железной дороги на транспортном рынке.

– Что Вы можете сказать о сотрудничестве с железнодорожными администрациями других государств?

– Мы имеем прямые договорные отношения с Литовскими железными дорогами, Латвийской железной дорогой, Национальной компанией «Казакстан темiр жолы», ведется работа по налаживанию тесного сотрудничества с ЦФТО ОАО «РЖД», Эстонской железной дорогой, «Укрзализныцей», «ПКП Карго» (Польша).

– Каковы, на Ваш взгляд, перспективы дальнейшего развития предприятия?

– Важным направлением дея­тельности является достижение уровня 3PL-оператора логистических услуг. Технология 3PL (Third Party Logistics) выходит за пределы простой транспортировки товаров. Это в первую очередь предоставление комплекса услуг – организация и управление перевозками, учет и управление запасами, подготовка импортно-экспортной документации, складское хранение, обработка груза, доставка конечному по­требителю. Таким образом, клиент получает полный пакет всех необходимых услуг, стопроцентно отвечающий его логистическим потребностям. Предприятие, в свою очередь, становится многопрофильным консультантом, предлагающим и реализующим решения для управления цепочкой поставок.
Подводя итог, хотелось бы отметить, что создание в рамках Белорусской железной дороги подразделения «БЕЛИНТЕРТРАНС –
транспортно-логистический центр» открывает новый этап развития белорусской логистической системы. И мы делаем все возможное, чтобы эти перемены стали уверенным шагом к новым возможностям.
Беседовала Ирина Антипова

Справка

Республиканское транспортно-экспедиционное унитарное предприятие
«БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр»
Белорусской железной дороги 220039, г. Минск, ул. Брест-Литовская, 13
Приемная (+375 17) 225 12 00 www.belint.by, marketing@belint.by
ТРАНСПОРТНО- ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР МИНСК
220037, г. Минск, ул. Аннаева, 84
+375 17 225 82 60, +375 17 225 84 62
tlcminsk@belint.by
БРЕСТСКИЙ ФИЛИАЛ
224004, г. Брест, ул. Кижеватова, 3/1
(+375 162) 27 39 94, (+375 162) 23 59 56
brest@belint.by
www.brit.by
ГОМЕЛЬСКИЙ ФИЛИАЛ
246017, г. Гомель, ул. Киселева, 1
(+375 232) 95 30 30, (+375 232) 77 53 03
gomel@belint.by
ГРОДНЕНСКИЙ ФИЛИАЛ
230001, г. Гродно, ул. Суворова, 76а
(+375 152) 53 24 04 (+375 152) 73 42 75 grodno@belint.by
МОГИЛЕВСКИЙ ФИЛИАЛ
212001, г. Могилев, ул. Первомайская, 109
(+375 222) 39 36 01
(+375 222) 31 06 47,
mogilev@belint.by
ВИТЕБСКИЙ ФИЛИАЛ
210001, г. Витебск, ул. Революционная, 7
(+375 029) 296 54 05
(+375212) 379530
vitebsk@belint.by
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Консолидация различных видов транспорта – один из эффективных способов интеграции Республики Беларусь в логистическую систему Европы. Опытом создания такого объединения делится генеральный директор «БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр» Белорусской железной дороги ЕВГЕНИЙ РОГАЧЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => Консолидация различных видов транспорта – один из эффективных способов интеграции Республики Беларусь в логистическую систему Европы. Опытом создания такого объединения делится генеральный директор «БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр» Белорусской железной дороги ЕВГЕНИЙ РОГАЧЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6070 [~CODE] => 6070 [EXTERNAL_ID] => 6070 [~EXTERNAL_ID] => 6070 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110850:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110850:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110850:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110850:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110850:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110850:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110850:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Евгений Рогачев: «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики» [SECTION_META_KEYWORDS] => евгений рогачев: «мы находимся на этапе создания в беларуси современной транспортной логистики» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Консолидация различных видов транспорта – один из эффективных способов интеграции Республики Беларусь в логистическую систему Европы. Опытом создания такого объединения делится генеральный директор «БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр» Белорусской железной дороги ЕВГЕНИЙ РОГАЧЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Евгений Рогачев: «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => евгений рогачев: «мы находимся на этапе создания в беларуси современной транспортной логистики» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Консолидация различных видов транспорта – один из эффективных способов интеграции Республики Беларусь в логистическую систему Европы. Опытом создания такого объединения делится генеральный директор «БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр» Белорусской железной дороги ЕВГЕНИЙ РОГАЧЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Евгений Рогачев: «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Евгений Рогачев: «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евгений Рогачев: «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евгений Рогачев: «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Евгений Рогачев: «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Евгений Рогачев: «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евгений Рогачев: «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евгений Рогачев: «Мы находимся на этапе создания в Беларуси современной транспортной логистики» ) )
РЖД-Партнер

Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита

Железнодорожная магистраль играет важную роль в экономике Республики Беларусь, обеспечивая около 80% всех выполняемых в стране грузовых и более 40% пассажирских перевозок. Кроме того, она служит надежным связующим звеном между Востоком и Западом, Севером и Югом.
Array
(
    [ID] => 110849
    [~ID] => 110849
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита
    [~NAME] => Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6069/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6069/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Преимущество диктует география


Беларусь – государство в центре Европы. Это является одним из основных преимуществ республики, по территории которой пролегают самые короткие транспортные коммуникации, связывающие Европу с Азией. Страна имеет общую границу с Польшей, странами Балтии, Россией и Украиной. И данное обстоятельство Белорусская железная дорога (БЧ) стремится использовать в полной мере. Для этих целей проводится эффективная транспортная политика, способствующая развитию приграничной инфраструктуры, совершенствованию таможенного законодательства и внедрению современных технологий. Все это предусмотрено мероприятиями ряда государственных документов: Комплексной программы обеспечения эффективного использования транзитных возможностей Республики Беларусь на 2006–2010 годы, Национальной программы развития экспорта на 2006–2010 годы и Программы развития железнодорожных пунктов пропуска на Государственной границе Республики Беларусь на 2007–2015 годы.
Исходя из географического положения главным приоритетом для Белорусской железной дороги является оказание услуг по транзитным перевозкам, и в первую очередь привлечение грузопотоков на международные транспортные коридоры. Так, в 2009-м транзитом было перевезено 11,2 млн тонн грузов. Доля транзита в общем объеме перевозок в прошлом году составила 35,4%, по итогам работы I квартала 2010-го – 38,8%. За январь – март 2010 года было перевезено 30,9 млн тонн грузов. В сообщении Восток – Запад – Восток, в том числе в рамках II транспортного коридора, через белорусско-польские погранпереходы (Брест – Малашевиче, Брузги – Кузница, Свислочь – Семянувка) в 2009 году перевезено 8,6 млн тонн грузов (103,3%). За I квартал 2010-го –
2,9 млн тонн (132,8% к аналогичному периоду прошлого года).
В данном сообщении Белорусская магистраль имеет достаточно развитую складскую инфраструктуру, эффективную технологию перегруза и передачи вагонов. Все это совместно с современным информационным и правовым обеспечением создает благоприятные предпосылки для значительного наращивания грузовых транзитных перевозок. Складские помещения в Бресте (крытые склады и открытые площадки) позволяют разместить в таможенном режиме склада временного хранения около 100 тыс. тонн различных грузов. Существующие перегрузочные и передаточные мощности уже сейчас позволяют перерабатывать в два раза больший грузопоток.
В целях привлечения дополнительных грузов, следуемых в сообщении Восток – Запад – Восток через Брестский пограничный переход, создано предприятие «Брестгрузтранслогистик», а через пограничные переходы Гродненской области – Барановичский грузовой центр транспортной логистики.
Большое внимание уделяется развитию перевозок в сообщении Север – Юг – Север, в том числе по IX транспортному коридору между странами бассейна Балтийского и Черного морей. В этой связи совместно с коллегами из Украины и Литвы Белорусская железная дорога совершенствует организацию перевозок поездами «Викинг» и ZUBR.
Всего в прошлом году в составе контейнерных поездов по Белорусской железной дороге проследовало 126,4 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте, что составляет 127,3% к 2008-му. За I квартал текущего года перевезено 46,1 тыс. контейнеров – 160,4% по отношению к аналогичным прошлогодним показателям.


Контейнеризация в приоритете


Учитывая мировую тенденцию, контейнеризация перевозок грузов и создание новых маршрутных контейнерных поездов – одна из стратегических задач Белорусской железной дороги в 2010 году. Так, по маршруту Везуль (Франция) – Франк­фурт-на-Одере (Германия) – Малашевиче (Польша) – Брест (Беларусь) – Воротынск (Россия) 5 марта сего года транзитом по БЧ стартовал новый проект – специализированный контейнерный поезд по перевозке автокомплектующих концерна «Пежо-Ситроен» на сборочный автозавод в Калужской области. Из Италии в Республику Беларусь и обратно организовано курсирование контейнерного поезда до Бреста с дальнейшей транспортировкой контейнеров в страны СНГ, Балтии, Китай, Корею другими контейнерными поездами. Первый, пилотный, поезд из Италии отправился 9 марта с терминала Портогруаро (провинция Венеция, Италия). В настоящее время прорабатывается вопрос организации контейнерных поездов из Германии (Дуйсбург) в Москву и обратно. На Белорусской железной дороге для всех контейнерных поездов установлены конкуренто­способные тарифы, обеспечивается ускоренная переработка грузов, соблюдается твердое расписание, введен упрощенный порядок таможенного оформления грузов.
При активном участии специа­листов Белорусской железной дороги разработана и введена в действие унифицированная накладная ЦИМ/СМГС. Она позволяет осуществлять перевозки на всем пути следования без переоформления по одному документу. Белорусская дорога открыта для перевозок грузов по накладной ЦИМ/СМГС по всем направлениям. Таким способом уже осуществляется большинство контейнерных перевозок через по­граничный переход Брест – Тересполь. В 2009 году с применением накладной ЦИМ/СМГС транзитом по Белорусской железной дороге проследовало 29,6 тыс. отправок. Проект постоянно развивается.
В настоящее время разрабатываются единые условия ответственности, упрощается для клиентов порядок рассмотрения претензий.
При формировании тарифной политики в международном сообщении особое внимание уделяется совершенствованию тарифов для наиболее массовых грузов основной номенклатуры, таких как каменный уголь, черные металлы, нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные, лесные грузы. Для данных грузов применяются специально разработанные понижающие коэффициенты и фиксированные ставки по кон­кретным маршрутам.


Единое таможенное пространство и техническое перевооружение


С 1 июля текущего года вступает в силу новый Таможенный кодекс России, Казахстана и Беларуси. Создание единого таможенного пространства на территориях этих стран за счет отсутствия внутренних таможенных границ позволит значительно ускорить осуществ­ление приема-передачи грузов между железными дорогами и, как следствие, сократить срок доставки. В настоящее время Белорусской железной дорогой совместно с Государственным таможенным комитетом Республики Беларусь реализуются мероприятия, направленные на упрощение таможенных процедур на пограничных станциях Белорусской железной дороги.
Важным направлением транзитных возможностей магистрали является ее техническое перевооружение. В этой связи на Белорусской магистрали продолжаются работы по созданию цифровой сети связи и передачи данных с включением ее в единую сеть железных дорог стран СНГ и Балтии. Завершено строительство цифровых систем передачи на участке госграница РФ – Орша – Минск – Брест, цифровая сеть охватывает все шесть отделений дороги и связана с Центром управления перевозками. Внедрена технология автоматической идентификации подвижного состава. Продолжаются проектные работы по электрификации участка Жлобин – Осиповичи. В дальнейшем на Белорусской магистрали будут продолжены работы по электрификации участков Жлобин – Гомель, Жлобин – Калинковичи с выходом на границу с Украиной. Прорабатывается вопрос о дальнейшей электрификации в направлении Вильнюса.
Реализуется Программа развития железнодорожных пунктов пропуска на государственной границе на 2007–2015 годы.
Белорусская железная дорога заинтересована в увеличении транзита и создает необходимые предпосылки и условия увеличения объемов перевозок и ускорения продвижения грузов.
Ирина Антипова

Справка

Белорусская железная дорога
Республика Беларусь, 220030, г. Минск, ул. Ленина, д. 17
Тел./факс (+375 17) 227 56 48
www.rw.by
Проработка оптимальных схем транспортировки грузов, предоставление конкуренто­способных тарифов и условий:
Тел.: (+375 17) 225-42-04, 225-04-80, факс: 225-04-16, e-mail: mk@upr.mnsk.rw.by
Заключение договоров с экспедиторскими организациями на экспедирование грузов по Белорусской железной дороге:
тел.: (+375 17) 225-40-70, факс: 225-49-97, e-mail: slt@upr.mnsk.rw.by
Организация контейнерных перевозок:
тел.: (+375 17) 225-47-73, 225-05-74, факс: 225-49-62, e-mail: mrol@upr.mnsk.rw.by
Организация коммерческой работы и условий перевозок грузов:
тел.: (+375 17) 225-46-20, 225-45-84, факс: 225-04-94, e-mail: mo@upr.mnsk.rw.by
Тарифные условия на перевозку грузов по Белорусской железной дороге:
тел.: (+375 17) 225-05-71, факс: 225-47-52, e-mail: mk@upr.mnsk.rw.by
Предоставление вагонов, планирование и согласование перевозок:
тел.: (+375 17) 225-46-13, 225-46-14, факс: 225-46-19, e-mail: mp@upr.mnsk.rw.by

[~DETAIL_TEXT] =>

Преимущество диктует география


Беларусь – государство в центре Европы. Это является одним из основных преимуществ республики, по территории которой пролегают самые короткие транспортные коммуникации, связывающие Европу с Азией. Страна имеет общую границу с Польшей, странами Балтии, Россией и Украиной. И данное обстоятельство Белорусская железная дорога (БЧ) стремится использовать в полной мере. Для этих целей проводится эффективная транспортная политика, способствующая развитию приграничной инфраструктуры, совершенствованию таможенного законодательства и внедрению современных технологий. Все это предусмотрено мероприятиями ряда государственных документов: Комплексной программы обеспечения эффективного использования транзитных возможностей Республики Беларусь на 2006–2010 годы, Национальной программы развития экспорта на 2006–2010 годы и Программы развития железнодорожных пунктов пропуска на Государственной границе Республики Беларусь на 2007–2015 годы.
Исходя из географического положения главным приоритетом для Белорусской железной дороги является оказание услуг по транзитным перевозкам, и в первую очередь привлечение грузопотоков на международные транспортные коридоры. Так, в 2009-м транзитом было перевезено 11,2 млн тонн грузов. Доля транзита в общем объеме перевозок в прошлом году составила 35,4%, по итогам работы I квартала 2010-го – 38,8%. За январь – март 2010 года было перевезено 30,9 млн тонн грузов. В сообщении Восток – Запад – Восток, в том числе в рамках II транспортного коридора, через белорусско-польские погранпереходы (Брест – Малашевиче, Брузги – Кузница, Свислочь – Семянувка) в 2009 году перевезено 8,6 млн тонн грузов (103,3%). За I квартал 2010-го –
2,9 млн тонн (132,8% к аналогичному периоду прошлого года).
В данном сообщении Белорусская магистраль имеет достаточно развитую складскую инфраструктуру, эффективную технологию перегруза и передачи вагонов. Все это совместно с современным информационным и правовым обеспечением создает благоприятные предпосылки для значительного наращивания грузовых транзитных перевозок. Складские помещения в Бресте (крытые склады и открытые площадки) позволяют разместить в таможенном режиме склада временного хранения около 100 тыс. тонн различных грузов. Существующие перегрузочные и передаточные мощности уже сейчас позволяют перерабатывать в два раза больший грузопоток.
В целях привлечения дополнительных грузов, следуемых в сообщении Восток – Запад – Восток через Брестский пограничный переход, создано предприятие «Брестгрузтранслогистик», а через пограничные переходы Гродненской области – Барановичский грузовой центр транспортной логистики.
Большое внимание уделяется развитию перевозок в сообщении Север – Юг – Север, в том числе по IX транспортному коридору между странами бассейна Балтийского и Черного морей. В этой связи совместно с коллегами из Украины и Литвы Белорусская железная дорога совершенствует организацию перевозок поездами «Викинг» и ZUBR.
Всего в прошлом году в составе контейнерных поездов по Белорусской железной дороге проследовало 126,4 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте, что составляет 127,3% к 2008-му. За I квартал текущего года перевезено 46,1 тыс. контейнеров – 160,4% по отношению к аналогичным прошлогодним показателям.


Контейнеризация в приоритете


Учитывая мировую тенденцию, контейнеризация перевозок грузов и создание новых маршрутных контейнерных поездов – одна из стратегических задач Белорусской железной дороги в 2010 году. Так, по маршруту Везуль (Франция) – Франк­фурт-на-Одере (Германия) – Малашевиче (Польша) – Брест (Беларусь) – Воротынск (Россия) 5 марта сего года транзитом по БЧ стартовал новый проект – специализированный контейнерный поезд по перевозке автокомплектующих концерна «Пежо-Ситроен» на сборочный автозавод в Калужской области. Из Италии в Республику Беларусь и обратно организовано курсирование контейнерного поезда до Бреста с дальнейшей транспортировкой контейнеров в страны СНГ, Балтии, Китай, Корею другими контейнерными поездами. Первый, пилотный, поезд из Италии отправился 9 марта с терминала Портогруаро (провинция Венеция, Италия). В настоящее время прорабатывается вопрос организации контейнерных поездов из Германии (Дуйсбург) в Москву и обратно. На Белорусской железной дороге для всех контейнерных поездов установлены конкуренто­способные тарифы, обеспечивается ускоренная переработка грузов, соблюдается твердое расписание, введен упрощенный порядок таможенного оформления грузов.
При активном участии специа­листов Белорусской железной дороги разработана и введена в действие унифицированная накладная ЦИМ/СМГС. Она позволяет осуществлять перевозки на всем пути следования без переоформления по одному документу. Белорусская дорога открыта для перевозок грузов по накладной ЦИМ/СМГС по всем направлениям. Таким способом уже осуществляется большинство контейнерных перевозок через по­граничный переход Брест – Тересполь. В 2009 году с применением накладной ЦИМ/СМГС транзитом по Белорусской железной дороге проследовало 29,6 тыс. отправок. Проект постоянно развивается.
В настоящее время разрабатываются единые условия ответственности, упрощается для клиентов порядок рассмотрения претензий.
При формировании тарифной политики в международном сообщении особое внимание уделяется совершенствованию тарифов для наиболее массовых грузов основной номенклатуры, таких как каменный уголь, черные металлы, нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные, лесные грузы. Для данных грузов применяются специально разработанные понижающие коэффициенты и фиксированные ставки по кон­кретным маршрутам.


Единое таможенное пространство и техническое перевооружение


С 1 июля текущего года вступает в силу новый Таможенный кодекс России, Казахстана и Беларуси. Создание единого таможенного пространства на территориях этих стран за счет отсутствия внутренних таможенных границ позволит значительно ускорить осуществ­ление приема-передачи грузов между железными дорогами и, как следствие, сократить срок доставки. В настоящее время Белорусской железной дорогой совместно с Государственным таможенным комитетом Республики Беларусь реализуются мероприятия, направленные на упрощение таможенных процедур на пограничных станциях Белорусской железной дороги.
Важным направлением транзитных возможностей магистрали является ее техническое перевооружение. В этой связи на Белорусской магистрали продолжаются работы по созданию цифровой сети связи и передачи данных с включением ее в единую сеть железных дорог стран СНГ и Балтии. Завершено строительство цифровых систем передачи на участке госграница РФ – Орша – Минск – Брест, цифровая сеть охватывает все шесть отделений дороги и связана с Центром управления перевозками. Внедрена технология автоматической идентификации подвижного состава. Продолжаются проектные работы по электрификации участка Жлобин – Осиповичи. В дальнейшем на Белорусской магистрали будут продолжены работы по электрификации участков Жлобин – Гомель, Жлобин – Калинковичи с выходом на границу с Украиной. Прорабатывается вопрос о дальнейшей электрификации в направлении Вильнюса.
Реализуется Программа развития железнодорожных пунктов пропуска на государственной границе на 2007–2015 годы.
Белорусская железная дорога заинтересована в увеличении транзита и создает необходимые предпосылки и условия увеличения объемов перевозок и ускорения продвижения грузов.
Ирина Антипова

Справка

Белорусская железная дорога
Республика Беларусь, 220030, г. Минск, ул. Ленина, д. 17
Тел./факс (+375 17) 227 56 48
www.rw.by
Проработка оптимальных схем транспортировки грузов, предоставление конкуренто­способных тарифов и условий:
Тел.: (+375 17) 225-42-04, 225-04-80, факс: 225-04-16, e-mail: mk@upr.mnsk.rw.by
Заключение договоров с экспедиторскими организациями на экспедирование грузов по Белорусской железной дороге:
тел.: (+375 17) 225-40-70, факс: 225-49-97, e-mail: slt@upr.mnsk.rw.by
Организация контейнерных перевозок:
тел.: (+375 17) 225-47-73, 225-05-74, факс: 225-49-62, e-mail: mrol@upr.mnsk.rw.by
Организация коммерческой работы и условий перевозок грузов:
тел.: (+375 17) 225-46-20, 225-45-84, факс: 225-04-94, e-mail: mo@upr.mnsk.rw.by
Тарифные условия на перевозку грузов по Белорусской железной дороге:
тел.: (+375 17) 225-05-71, факс: 225-47-52, e-mail: mk@upr.mnsk.rw.by
Предоставление вагонов, планирование и согласование перевозок:
тел.: (+375 17) 225-46-13, 225-46-14, факс: 225-46-19, e-mail: mp@upr.mnsk.rw.by

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железнодорожная магистраль играет важную роль в экономике Республики Беларусь, обеспечивая около 80% всех выполняемых в стране грузовых и более 40% пассажирских перевозок. Кроме того, она служит надежным связующим звеном между Востоком и Западом, Севером и Югом. [~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожная магистраль играет важную роль в экономике Республики Беларусь, обеспечивая около 80% всех выполняемых в стране грузовых и более 40% пассажирских перевозок. Кроме того, она служит надежным связующим звеном между Востоком и Западом, Севером и Югом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6069 [~CODE] => 6069 [EXTERNAL_ID] => 6069 [~EXTERNAL_ID] => 6069 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110849:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110849:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110849:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110849:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110849:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110849:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110849:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита [SECTION_META_KEYWORDS] => белорусская железная дорога – ключевое звено транзита [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/10.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожная магистраль играет важную роль в экономике Республики Беларусь, обеспечивая около 80% всех выполняемых в стране грузовых и более 40% пассажирских перевозок. Кроме того, она служит надежным связующим звеном между Востоком и Западом, Севером и Югом. [ELEMENT_META_TITLE] => Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => белорусская железная дорога – ключевое звено транзита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/10.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожная магистраль играет важную роль в экономике Республики Беларусь, обеспечивая около 80% всех выполняемых в стране грузовых и более 40% пассажирских перевозок. Кроме того, она служит надежным связующим звеном между Востоком и Западом, Севером и Югом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита ) )

									Array
(
    [ID] => 110849
    [~ID] => 110849
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита
    [~NAME] => Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6069/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6069/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Преимущество диктует география


Беларусь – государство в центре Европы. Это является одним из основных преимуществ республики, по территории которой пролегают самые короткие транспортные коммуникации, связывающие Европу с Азией. Страна имеет общую границу с Польшей, странами Балтии, Россией и Украиной. И данное обстоятельство Белорусская железная дорога (БЧ) стремится использовать в полной мере. Для этих целей проводится эффективная транспортная политика, способствующая развитию приграничной инфраструктуры, совершенствованию таможенного законодательства и внедрению современных технологий. Все это предусмотрено мероприятиями ряда государственных документов: Комплексной программы обеспечения эффективного использования транзитных возможностей Республики Беларусь на 2006–2010 годы, Национальной программы развития экспорта на 2006–2010 годы и Программы развития железнодорожных пунктов пропуска на Государственной границе Республики Беларусь на 2007–2015 годы.
Исходя из географического положения главным приоритетом для Белорусской железной дороги является оказание услуг по транзитным перевозкам, и в первую очередь привлечение грузопотоков на международные транспортные коридоры. Так, в 2009-м транзитом было перевезено 11,2 млн тонн грузов. Доля транзита в общем объеме перевозок в прошлом году составила 35,4%, по итогам работы I квартала 2010-го – 38,8%. За январь – март 2010 года было перевезено 30,9 млн тонн грузов. В сообщении Восток – Запад – Восток, в том числе в рамках II транспортного коридора, через белорусско-польские погранпереходы (Брест – Малашевиче, Брузги – Кузница, Свислочь – Семянувка) в 2009 году перевезено 8,6 млн тонн грузов (103,3%). За I квартал 2010-го –
2,9 млн тонн (132,8% к аналогичному периоду прошлого года).
В данном сообщении Белорусская магистраль имеет достаточно развитую складскую инфраструктуру, эффективную технологию перегруза и передачи вагонов. Все это совместно с современным информационным и правовым обеспечением создает благоприятные предпосылки для значительного наращивания грузовых транзитных перевозок. Складские помещения в Бресте (крытые склады и открытые площадки) позволяют разместить в таможенном режиме склада временного хранения около 100 тыс. тонн различных грузов. Существующие перегрузочные и передаточные мощности уже сейчас позволяют перерабатывать в два раза больший грузопоток.
В целях привлечения дополнительных грузов, следуемых в сообщении Восток – Запад – Восток через Брестский пограничный переход, создано предприятие «Брестгрузтранслогистик», а через пограничные переходы Гродненской области – Барановичский грузовой центр транспортной логистики.
Большое внимание уделяется развитию перевозок в сообщении Север – Юг – Север, в том числе по IX транспортному коридору между странами бассейна Балтийского и Черного морей. В этой связи совместно с коллегами из Украины и Литвы Белорусская железная дорога совершенствует организацию перевозок поездами «Викинг» и ZUBR.
Всего в прошлом году в составе контейнерных поездов по Белорусской железной дороге проследовало 126,4 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте, что составляет 127,3% к 2008-му. За I квартал текущего года перевезено 46,1 тыс. контейнеров – 160,4% по отношению к аналогичным прошлогодним показателям.


Контейнеризация в приоритете


Учитывая мировую тенденцию, контейнеризация перевозок грузов и создание новых маршрутных контейнерных поездов – одна из стратегических задач Белорусской железной дороги в 2010 году. Так, по маршруту Везуль (Франция) – Франк­фурт-на-Одере (Германия) – Малашевиче (Польша) – Брест (Беларусь) – Воротынск (Россия) 5 марта сего года транзитом по БЧ стартовал новый проект – специализированный контейнерный поезд по перевозке автокомплектующих концерна «Пежо-Ситроен» на сборочный автозавод в Калужской области. Из Италии в Республику Беларусь и обратно организовано курсирование контейнерного поезда до Бреста с дальнейшей транспортировкой контейнеров в страны СНГ, Балтии, Китай, Корею другими контейнерными поездами. Первый, пилотный, поезд из Италии отправился 9 марта с терминала Портогруаро (провинция Венеция, Италия). В настоящее время прорабатывается вопрос организации контейнерных поездов из Германии (Дуйсбург) в Москву и обратно. На Белорусской железной дороге для всех контейнерных поездов установлены конкуренто­способные тарифы, обеспечивается ускоренная переработка грузов, соблюдается твердое расписание, введен упрощенный порядок таможенного оформления грузов.
При активном участии специа­листов Белорусской железной дороги разработана и введена в действие унифицированная накладная ЦИМ/СМГС. Она позволяет осуществлять перевозки на всем пути следования без переоформления по одному документу. Белорусская дорога открыта для перевозок грузов по накладной ЦИМ/СМГС по всем направлениям. Таким способом уже осуществляется большинство контейнерных перевозок через по­граничный переход Брест – Тересполь. В 2009 году с применением накладной ЦИМ/СМГС транзитом по Белорусской железной дороге проследовало 29,6 тыс. отправок. Проект постоянно развивается.
В настоящее время разрабатываются единые условия ответственности, упрощается для клиентов порядок рассмотрения претензий.
При формировании тарифной политики в международном сообщении особое внимание уделяется совершенствованию тарифов для наиболее массовых грузов основной номенклатуры, таких как каменный уголь, черные металлы, нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные, лесные грузы. Для данных грузов применяются специально разработанные понижающие коэффициенты и фиксированные ставки по кон­кретным маршрутам.


Единое таможенное пространство и техническое перевооружение


С 1 июля текущего года вступает в силу новый Таможенный кодекс России, Казахстана и Беларуси. Создание единого таможенного пространства на территориях этих стран за счет отсутствия внутренних таможенных границ позволит значительно ускорить осуществ­ление приема-передачи грузов между железными дорогами и, как следствие, сократить срок доставки. В настоящее время Белорусской железной дорогой совместно с Государственным таможенным комитетом Республики Беларусь реализуются мероприятия, направленные на упрощение таможенных процедур на пограничных станциях Белорусской железной дороги.
Важным направлением транзитных возможностей магистрали является ее техническое перевооружение. В этой связи на Белорусской магистрали продолжаются работы по созданию цифровой сети связи и передачи данных с включением ее в единую сеть железных дорог стран СНГ и Балтии. Завершено строительство цифровых систем передачи на участке госграница РФ – Орша – Минск – Брест, цифровая сеть охватывает все шесть отделений дороги и связана с Центром управления перевозками. Внедрена технология автоматической идентификации подвижного состава. Продолжаются проектные работы по электрификации участка Жлобин – Осиповичи. В дальнейшем на Белорусской магистрали будут продолжены работы по электрификации участков Жлобин – Гомель, Жлобин – Калинковичи с выходом на границу с Украиной. Прорабатывается вопрос о дальнейшей электрификации в направлении Вильнюса.
Реализуется Программа развития железнодорожных пунктов пропуска на государственной границе на 2007–2015 годы.
Белорусская железная дорога заинтересована в увеличении транзита и создает необходимые предпосылки и условия увеличения объемов перевозок и ускорения продвижения грузов.
Ирина Антипова

Справка

Белорусская железная дорога
Республика Беларусь, 220030, г. Минск, ул. Ленина, д. 17
Тел./факс (+375 17) 227 56 48
www.rw.by
Проработка оптимальных схем транспортировки грузов, предоставление конкуренто­способных тарифов и условий:
Тел.: (+375 17) 225-42-04, 225-04-80, факс: 225-04-16, e-mail: mk@upr.mnsk.rw.by
Заключение договоров с экспедиторскими организациями на экспедирование грузов по Белорусской железной дороге:
тел.: (+375 17) 225-40-70, факс: 225-49-97, e-mail: slt@upr.mnsk.rw.by
Организация контейнерных перевозок:
тел.: (+375 17) 225-47-73, 225-05-74, факс: 225-49-62, e-mail: mrol@upr.mnsk.rw.by
Организация коммерческой работы и условий перевозок грузов:
тел.: (+375 17) 225-46-20, 225-45-84, факс: 225-04-94, e-mail: mo@upr.mnsk.rw.by
Тарифные условия на перевозку грузов по Белорусской железной дороге:
тел.: (+375 17) 225-05-71, факс: 225-47-52, e-mail: mk@upr.mnsk.rw.by
Предоставление вагонов, планирование и согласование перевозок:
тел.: (+375 17) 225-46-13, 225-46-14, факс: 225-46-19, e-mail: mp@upr.mnsk.rw.by

[~DETAIL_TEXT] =>

Преимущество диктует география


Беларусь – государство в центре Европы. Это является одним из основных преимуществ республики, по территории которой пролегают самые короткие транспортные коммуникации, связывающие Европу с Азией. Страна имеет общую границу с Польшей, странами Балтии, Россией и Украиной. И данное обстоятельство Белорусская железная дорога (БЧ) стремится использовать в полной мере. Для этих целей проводится эффективная транспортная политика, способствующая развитию приграничной инфраструктуры, совершенствованию таможенного законодательства и внедрению современных технологий. Все это предусмотрено мероприятиями ряда государственных документов: Комплексной программы обеспечения эффективного использования транзитных возможностей Республики Беларусь на 2006–2010 годы, Национальной программы развития экспорта на 2006–2010 годы и Программы развития железнодорожных пунктов пропуска на Государственной границе Республики Беларусь на 2007–2015 годы.
Исходя из географического положения главным приоритетом для Белорусской железной дороги является оказание услуг по транзитным перевозкам, и в первую очередь привлечение грузопотоков на международные транспортные коридоры. Так, в 2009-м транзитом было перевезено 11,2 млн тонн грузов. Доля транзита в общем объеме перевозок в прошлом году составила 35,4%, по итогам работы I квартала 2010-го – 38,8%. За январь – март 2010 года было перевезено 30,9 млн тонн грузов. В сообщении Восток – Запад – Восток, в том числе в рамках II транспортного коридора, через белорусско-польские погранпереходы (Брест – Малашевиче, Брузги – Кузница, Свислочь – Семянувка) в 2009 году перевезено 8,6 млн тонн грузов (103,3%). За I квартал 2010-го –
2,9 млн тонн (132,8% к аналогичному периоду прошлого года).
В данном сообщении Белорусская магистраль имеет достаточно развитую складскую инфраструктуру, эффективную технологию перегруза и передачи вагонов. Все это совместно с современным информационным и правовым обеспечением создает благоприятные предпосылки для значительного наращивания грузовых транзитных перевозок. Складские помещения в Бресте (крытые склады и открытые площадки) позволяют разместить в таможенном режиме склада временного хранения около 100 тыс. тонн различных грузов. Существующие перегрузочные и передаточные мощности уже сейчас позволяют перерабатывать в два раза больший грузопоток.
В целях привлечения дополнительных грузов, следуемых в сообщении Восток – Запад – Восток через Брестский пограничный переход, создано предприятие «Брестгрузтранслогистик», а через пограничные переходы Гродненской области – Барановичский грузовой центр транспортной логистики.
Большое внимание уделяется развитию перевозок в сообщении Север – Юг – Север, в том числе по IX транспортному коридору между странами бассейна Балтийского и Черного морей. В этой связи совместно с коллегами из Украины и Литвы Белорусская железная дорога совершенствует организацию перевозок поездами «Викинг» и ZUBR.
Всего в прошлом году в составе контейнерных поездов по Белорусской железной дороге проследовало 126,4 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте, что составляет 127,3% к 2008-му. За I квартал текущего года перевезено 46,1 тыс. контейнеров – 160,4% по отношению к аналогичным прошлогодним показателям.


Контейнеризация в приоритете


Учитывая мировую тенденцию, контейнеризация перевозок грузов и создание новых маршрутных контейнерных поездов – одна из стратегических задач Белорусской железной дороги в 2010 году. Так, по маршруту Везуль (Франция) – Франк­фурт-на-Одере (Германия) – Малашевиче (Польша) – Брест (Беларусь) – Воротынск (Россия) 5 марта сего года транзитом по БЧ стартовал новый проект – специализированный контейнерный поезд по перевозке автокомплектующих концерна «Пежо-Ситроен» на сборочный автозавод в Калужской области. Из Италии в Республику Беларусь и обратно организовано курсирование контейнерного поезда до Бреста с дальнейшей транспортировкой контейнеров в страны СНГ, Балтии, Китай, Корею другими контейнерными поездами. Первый, пилотный, поезд из Италии отправился 9 марта с терминала Портогруаро (провинция Венеция, Италия). В настоящее время прорабатывается вопрос организации контейнерных поездов из Германии (Дуйсбург) в Москву и обратно. На Белорусской железной дороге для всех контейнерных поездов установлены конкуренто­способные тарифы, обеспечивается ускоренная переработка грузов, соблюдается твердое расписание, введен упрощенный порядок таможенного оформления грузов.
При активном участии специа­листов Белорусской железной дороги разработана и введена в действие унифицированная накладная ЦИМ/СМГС. Она позволяет осуществлять перевозки на всем пути следования без переоформления по одному документу. Белорусская дорога открыта для перевозок грузов по накладной ЦИМ/СМГС по всем направлениям. Таким способом уже осуществляется большинство контейнерных перевозок через по­граничный переход Брест – Тересполь. В 2009 году с применением накладной ЦИМ/СМГС транзитом по Белорусской железной дороге проследовало 29,6 тыс. отправок. Проект постоянно развивается.
В настоящее время разрабатываются единые условия ответственности, упрощается для клиентов порядок рассмотрения претензий.
При формировании тарифной политики в международном сообщении особое внимание уделяется совершенствованию тарифов для наиболее массовых грузов основной номенклатуры, таких как каменный уголь, черные металлы, нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные, лесные грузы. Для данных грузов применяются специально разработанные понижающие коэффициенты и фиксированные ставки по кон­кретным маршрутам.


Единое таможенное пространство и техническое перевооружение


С 1 июля текущего года вступает в силу новый Таможенный кодекс России, Казахстана и Беларуси. Создание единого таможенного пространства на территориях этих стран за счет отсутствия внутренних таможенных границ позволит значительно ускорить осуществ­ление приема-передачи грузов между железными дорогами и, как следствие, сократить срок доставки. В настоящее время Белорусской железной дорогой совместно с Государственным таможенным комитетом Республики Беларусь реализуются мероприятия, направленные на упрощение таможенных процедур на пограничных станциях Белорусской железной дороги.
Важным направлением транзитных возможностей магистрали является ее техническое перевооружение. В этой связи на Белорусской магистрали продолжаются работы по созданию цифровой сети связи и передачи данных с включением ее в единую сеть железных дорог стран СНГ и Балтии. Завершено строительство цифровых систем передачи на участке госграница РФ – Орша – Минск – Брест, цифровая сеть охватывает все шесть отделений дороги и связана с Центром управления перевозками. Внедрена технология автоматической идентификации подвижного состава. Продолжаются проектные работы по электрификации участка Жлобин – Осиповичи. В дальнейшем на Белорусской магистрали будут продолжены работы по электрификации участков Жлобин – Гомель, Жлобин – Калинковичи с выходом на границу с Украиной. Прорабатывается вопрос о дальнейшей электрификации в направлении Вильнюса.
Реализуется Программа развития железнодорожных пунктов пропуска на государственной границе на 2007–2015 годы.
Белорусская железная дорога заинтересована в увеличении транзита и создает необходимые предпосылки и условия увеличения объемов перевозок и ускорения продвижения грузов.
Ирина Антипова

Справка

Белорусская железная дорога
Республика Беларусь, 220030, г. Минск, ул. Ленина, д. 17
Тел./факс (+375 17) 227 56 48
www.rw.by
Проработка оптимальных схем транспортировки грузов, предоставление конкуренто­способных тарифов и условий:
Тел.: (+375 17) 225-42-04, 225-04-80, факс: 225-04-16, e-mail: mk@upr.mnsk.rw.by
Заключение договоров с экспедиторскими организациями на экспедирование грузов по Белорусской железной дороге:
тел.: (+375 17) 225-40-70, факс: 225-49-97, e-mail: slt@upr.mnsk.rw.by
Организация контейнерных перевозок:
тел.: (+375 17) 225-47-73, 225-05-74, факс: 225-49-62, e-mail: mrol@upr.mnsk.rw.by
Организация коммерческой работы и условий перевозок грузов:
тел.: (+375 17) 225-46-20, 225-45-84, факс: 225-04-94, e-mail: mo@upr.mnsk.rw.by
Тарифные условия на перевозку грузов по Белорусской железной дороге:
тел.: (+375 17) 225-05-71, факс: 225-47-52, e-mail: mk@upr.mnsk.rw.by
Предоставление вагонов, планирование и согласование перевозок:
тел.: (+375 17) 225-46-13, 225-46-14, факс: 225-46-19, e-mail: mp@upr.mnsk.rw.by

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железнодорожная магистраль играет важную роль в экономике Республики Беларусь, обеспечивая около 80% всех выполняемых в стране грузовых и более 40% пассажирских перевозок. Кроме того, она служит надежным связующим звеном между Востоком и Западом, Севером и Югом. [~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожная магистраль играет важную роль в экономике Республики Беларусь, обеспечивая около 80% всех выполняемых в стране грузовых и более 40% пассажирских перевозок. Кроме того, она служит надежным связующим звеном между Востоком и Западом, Севером и Югом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6069 [~CODE] => 6069 [EXTERNAL_ID] => 6069 [~EXTERNAL_ID] => 6069 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110849:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110849:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110849:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110849:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110849:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110849:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110849:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита [SECTION_META_KEYWORDS] => белорусская железная дорога – ключевое звено транзита [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/10.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожная магистраль играет важную роль в экономике Республики Беларусь, обеспечивая около 80% всех выполняемых в стране грузовых и более 40% пассажирских перевозок. Кроме того, она служит надежным связующим звеном между Востоком и Западом, Севером и Югом. [ELEMENT_META_TITLE] => Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => белорусская железная дорога – ключевое звено транзита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/10.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожная магистраль играет важную роль в экономике Республики Беларусь, обеспечивая около 80% всех выполняемых в стране грузовых и более 40% пассажирских перевозок. Кроме того, она служит надежным связующим звеном между Востоком и Западом, Севером и Югом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Белорусская железная дорога – ключевое звено транзита ) )
РЖД-Партнер

Мы заслужили доверие партнеров

АРИФ АСКЕРОВАзербайджанская железная дорога является важнейшим видом транспорта в республике и занимает особое место в ее экономике. Стальная магистраль играет значительную роль в решении хозяйственных, экономических и стратегических задач и вносит существенный вклад в научно-технический прогресс.
Array
(
    [ID] => 110848
    [~ID] => 110848
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Мы заслужили доверие партнеров
    [~NAME] => Мы заслужили доверие партнеров
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6068/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6068/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Обеспечивая безопасность движения

ЗАО «Азербайджанская железная дорога» сегодня полностью удовлетворяет запросы на грузовые и пассажирские перевозки, обеспечивая при этом безопасность движения поездов. Дорога заслужила доверие своих партнеров и добилась ощутимого роста объемов перевозок. Руководство республики оказывает большую помощь в оснащении ЗАО «Азербайджанская железная дорога» современными техническими средствами. Основные линии магистрали оборудованы автоматической блокировкой. Северное направление до границы с Грузией – это двухпутные и полностью электрифицированные линии. Развернутая длина главных путей равна 2929,4 км, эксплуатационная длина – 2099,7 км, из них 804,7 км – двухпутные линии. Из общей эксплуатационной длины дороги 1271,4 км, или 60%, электрифицировано, 1650 км оборудовано автоблокировочной системой сигнализации.
Две станции из 176 (Баладжары и Ширван) являются крупными автоматизированными горочными сортировочными станциями, 12 – имеют контейнерные площадки со всеми необходимыми механизмами и машинами. Три станции (Кишлы, Гянджа и Хырдалан) производят операции с большегрузными контейнерами.
Наша дорога находится на пересечении главных международных транспортных коридоров, благодаря чему Азербайджан и его транспортные коммуникации обеспечивают в течение многих лет значительные объемы транзитных и экспортно-импортных перевозок.
Если в первые десятилетия после своего возникновения развитие железной дороги в Азербайджане было тесно связано с развитием нефтедобычи и нефтепереработки, то во второй половине ХХ века она не только успешно обслуживала динамично развивающуюся многоотраслевую экономику республики, но и выполняла большой объем транзитных перевозок в соседние страны. Сейчас в целях плодотворной работы нами приобретены и успешно эксплуатируются новые машины компании «Жейсмар» (Франция). Это оборудование используется при замене вышедших из строя железобетонных шпал. Кроме того, закуплены две современные высокопроизводительные машины марки RM – 8 UHR и 09-32 CSM для ремонта пути у австрийской фирмы «Пляссер и Тойрер». С их помощью несколько улучшилось состояние путевого хозяйства, повысилась безопасность движения.
Реконструкция Бакинского вагонного депо позволит обеспечить работу по капитальному ремонту пассажирских вагонов всей дороги. Завершена реконструкция на Баладжарской промывочно-пропарочной станции. Все работы велись по новой технологии, обеспечивающей подготовку 250 цистерн в сутки с очисткой как изнутри, так и снаружи. Продолжается реконструкция локомотивных депо Баку и Баладжары с целью организации капитального ремонта электропоездов, электровозов, тепловозов и их основных узлов. В то же время руководство дороги уделяет особое внимание приобретению новых локомотивов. Продолжаются работы по реконструкции и модернизации других железнодорожных объектов.
Для обновления систем сигнализации и связи по маршруту Баку – Беюк-Кясик сдана в эксплуатацию фиброоптическая линия связи. По общедорожному плану намечено смонтировать КТСМ на 20 станциях, обслуживающих главную магистраль. Спрос на нее сегодня большой – азербайджанские железнодорожники в числе первых оценили ее практические возможности. Этим устройством уже обеспечены 14 станций: Агстафа, Уджар, Кюрдамир, Сангачал, Хырдалан, Сумгаит и др. Им будут заменены устройства ПОНАБ, выполняющие те же функции по предупреждению аварий поездов. Но они уже морально, физически и конструктивно устарели. При сравнении этих двух образцов по металлоемкости выясняется, что вес нового комплекса определяется десятками килограммов, старого – сотнями. И габариты соответственные. Но самая главная разница между ними заключается в техническом совершенстве КТСМ, в его телекоммуникационности. Он включен в общую информационно-технологическую систему, которая шаг за шагом внедряется на дороге. Необходимая информация поступает практически мгновенно, немедленно принимаются соответствующие меры.

Возрождение Шелкового пути

Как и во всех отраслях экономики республики, в начале 1990-х годов наша дорога пережила определенные трудности. В этой сложной обстановке мы смогли сохранить инфраструктуру и обеспечить потребности в перевозках. 1996-й стал переломным для магистрали – именно тогда стали складываться благоприятные условия для стабилизации эксплуатационной работы, увеличения объемов перевозок и налаживания темпов ремонтно-восстановительных работ. Республика Азербайджан наладила новые торгово-экономические отношения со странами Западной Европы и Азии. В результате изменились направления перевозок грузов, появилась программа ТРАСЕКА.
Хочется напомнить, что по инициативе национального лидера Гейдара Алиева в сентябре 1998 года в Баку состоялась Международная конференция по возрождению исторического Шелкового пути. В работе конференции приняли участие представители 32 государств и 13 международных организаций. В числе рассмотренных и принятых документов было предложение о сотрудничестве в области железнодорожных перевозок. Для его реализации была создана межправительственная комиссия ТРАСЕКА, а в Баку был учрежден постоянный секретариат, который контролирует выполнение ее решений.
В период политического правления Г. Алиев постоянно уделял внимание развитию железнодорожного транспорта Азербайджана. Процесс развития и модернизации транспортной инфраструктуры, созданной под его руководством, продолжил президент страны Ильхам Алиев. Теперь наша страна активно участвует в процессе реализации международных и региональных транспортных коридоров Баку – Тбилиси – Карс и Север – Юг.
После того как Г. Алиев дал согласие на то, чтобы Республика Азербайджан присоединилась к международному транспортному коридору Север – Юг, в этом направлении был предпринят ряд целенаправленных шагов. Данные вопросы подробно обсуждались во время многочисленных встреч руководства министерств транспорта и соответствующих организаций Исламской Республики Иран и Российской Федерации.
Согласно последним планам вначале появится возможность обеспечить перевозку до 5 млн тонн грузов в год на участке Ялама – Астара. По прогнозам, в будущем ожидается увеличение перевозок до 10–15 млн тонн, но для того чтобы обеспечить их в полном объеме, соблюдая все нормы безопасности, необходимо выполнить ряд технических мероприятий. Логическим завершением осуществленных работ стал законопроект «О присоединении Азербайджана к Соглашению о международном транспортном коридоре Север – Юг», глава государства И. Алиев подписал этот закон 10 сентября 2005 года.
В настоящее время ЗАО «Азербайджанская железная дорога» принимает активное участие в работе железнодорожной увязки Баку – Тбилиси – Карс. В торжествах, состоявшихся 25 мая 2005 года по случаю открытия нефтепровода Баку – Тбилиси – Джейхан, президенты Азербайджана, Турции и Грузии подписали Бакинскую декларацию, поддерживающую данный проект. По предварительным расчетам, это обойдется в $422 млн. Значительные средства будут затрачены на работу, которая будет осуществлена на территории Турции с особо сложным рельефом. Из них $220 млн будет израсходовано на строительство участ­ка дороги в Турции, $202 млн – в Грузии. Подготовку технико-экономического обоснования проекта взяла на себя турецкая сторона и выделила на это $1 млн. Протяженность новой трассы намного меньше прежней. Это подтверждает то, что проект новой железнодорожной линии Баку – Тбилиси – Карс выгоден с экономической точки зрения.
Под контролем президента республики И. Алиева, в результате интенсивных переговоров и встреч, проведенных при его личном участии, начался процесс реализации проекта новой железной дороги Баку – Тбилиси – Карс. Эта линия имеет чрезвычайно важное историческое значение для региона. Определена подрядная компания, которой предстоит осуществлять строительные работы на территории Турции. На регулярно проводимых заседаниях государственной комиссии и координационного совета обсуждается работа, связанная с проектом.
Президентом Азербайджана подписано распоряжение о преобразовании управления «Азербайджанская железная дорога» в закрытое акционерное общество. Решение было принято с целью всестороннего развития железной дороги в Азербайджане, обеспечения в полной мере потребностей экономики и населения в перевозках, а также для усовершенствования управления в этой сфере и повышения эффективности осуществляемых работ. Сейчас рассматривается проект Программы развития ЗАО «Азербайджанская железная дорога» на 2010–2014 гг. В этой Программе предусмотрены коренная реконструкция и обновление всей инфраструктуры стальной магистрали, включающие в себя улучшение и повышение технико-эксплуатационных параметров железнодорожного пути, контактной сети и средств СЦБ, а также модернизацию подвижного состава и локомотивного хозяйства.

Прежде всего – культура обслуживания

В производственном объединении пассажироперевозок ЗАО «Азербайджанская железная дорога» проводится ряд важных мероприятий для дальнейшего повышения уровня культуры обслуживания пассажиров. Одним из этих мероприятий является внедрение автоматизированной системы продажи билетов. В последние годы значительно ускорен процесс компьютеризации продажи билетов на пассажирские поезда. В настоящее время работы в этом направлении продолжаются.
Компьютеризация продажи билетов не ограничивается только центром, эти работы также осуществляются на различных направлениях железной дороги. Хочу напомнить, что такая система внедрена на станциях Хачмаз, Девечи, Гянджа, Акстафа, Говлар, Товуз, Беюк-Кясик и Дялляр. Ее преимуществом является то, что наши граждане, проживающие в этих регионах, могут покупать билет в Баку и обратно. В ближайшем будущем подобная система будет внедрена и на станциях Газах, Зеям, Шамкир и т. д. В целом данный процесс завершится в 2010 году.
Особое внимание на железной дороге уделяется вопросам трудовых отношений. Руководство принимает соответствующие меры по решению социальных проблем, улучшению условий труда и быта, организации бесплатного лечения и отдыха железнодорожников, выплате материальной помощи, пособий и вознаграждений. Разработано немало проектов по организации отдыха железнодорожников. Примером тому служит строительство зоны отдыха «Локомотив» в поселке Набрань Хачмазского района. На днях состоялась церемония, посвященная открытию этого центра. Санаторий состоит из трех корпусов, которые соответствуют мировым стандартам и рассчитаны на содержание 80 человек. В будущем планируется увеличить число корпусов и построить бассейн.
Все это – лишь часть больших работ, проводимых для обновления и развития дороги. Структурные изменения, ликвидация лишних, дублирующих звеньев в управлении производством, создание новых производственных объединений обеспечили оперативное управление предприятиями, повысили их производительность и качество услуг. Сотрудники Азербайджанской железной дороги приложат все свои силы для дальнейшего развития и процветания такой стратегически важной для транспортной системы страны отрасли.
АРИФ АСКЕРОВ,
председатель ЗАО «Азербайджанская железная дорога» [~DETAIL_TEXT] =>

Обеспечивая безопасность движения

ЗАО «Азербайджанская железная дорога» сегодня полностью удовлетворяет запросы на грузовые и пассажирские перевозки, обеспечивая при этом безопасность движения поездов. Дорога заслужила доверие своих партнеров и добилась ощутимого роста объемов перевозок. Руководство республики оказывает большую помощь в оснащении ЗАО «Азербайджанская железная дорога» современными техническими средствами. Основные линии магистрали оборудованы автоматической блокировкой. Северное направление до границы с Грузией – это двухпутные и полностью электрифицированные линии. Развернутая длина главных путей равна 2929,4 км, эксплуатационная длина – 2099,7 км, из них 804,7 км – двухпутные линии. Из общей эксплуатационной длины дороги 1271,4 км, или 60%, электрифицировано, 1650 км оборудовано автоблокировочной системой сигнализации.
Две станции из 176 (Баладжары и Ширван) являются крупными автоматизированными горочными сортировочными станциями, 12 – имеют контейнерные площадки со всеми необходимыми механизмами и машинами. Три станции (Кишлы, Гянджа и Хырдалан) производят операции с большегрузными контейнерами.
Наша дорога находится на пересечении главных международных транспортных коридоров, благодаря чему Азербайджан и его транспортные коммуникации обеспечивают в течение многих лет значительные объемы транзитных и экспортно-импортных перевозок.
Если в первые десятилетия после своего возникновения развитие железной дороги в Азербайджане было тесно связано с развитием нефтедобычи и нефтепереработки, то во второй половине ХХ века она не только успешно обслуживала динамично развивающуюся многоотраслевую экономику республики, но и выполняла большой объем транзитных перевозок в соседние страны. Сейчас в целях плодотворной работы нами приобретены и успешно эксплуатируются новые машины компании «Жейсмар» (Франция). Это оборудование используется при замене вышедших из строя железобетонных шпал. Кроме того, закуплены две современные высокопроизводительные машины марки RM – 8 UHR и 09-32 CSM для ремонта пути у австрийской фирмы «Пляссер и Тойрер». С их помощью несколько улучшилось состояние путевого хозяйства, повысилась безопасность движения.
Реконструкция Бакинского вагонного депо позволит обеспечить работу по капитальному ремонту пассажирских вагонов всей дороги. Завершена реконструкция на Баладжарской промывочно-пропарочной станции. Все работы велись по новой технологии, обеспечивающей подготовку 250 цистерн в сутки с очисткой как изнутри, так и снаружи. Продолжается реконструкция локомотивных депо Баку и Баладжары с целью организации капитального ремонта электропоездов, электровозов, тепловозов и их основных узлов. В то же время руководство дороги уделяет особое внимание приобретению новых локомотивов. Продолжаются работы по реконструкции и модернизации других железнодорожных объектов.
Для обновления систем сигнализации и связи по маршруту Баку – Беюк-Кясик сдана в эксплуатацию фиброоптическая линия связи. По общедорожному плану намечено смонтировать КТСМ на 20 станциях, обслуживающих главную магистраль. Спрос на нее сегодня большой – азербайджанские железнодорожники в числе первых оценили ее практические возможности. Этим устройством уже обеспечены 14 станций: Агстафа, Уджар, Кюрдамир, Сангачал, Хырдалан, Сумгаит и др. Им будут заменены устройства ПОНАБ, выполняющие те же функции по предупреждению аварий поездов. Но они уже морально, физически и конструктивно устарели. При сравнении этих двух образцов по металлоемкости выясняется, что вес нового комплекса определяется десятками килограммов, старого – сотнями. И габариты соответственные. Но самая главная разница между ними заключается в техническом совершенстве КТСМ, в его телекоммуникационности. Он включен в общую информационно-технологическую систему, которая шаг за шагом внедряется на дороге. Необходимая информация поступает практически мгновенно, немедленно принимаются соответствующие меры.

Возрождение Шелкового пути

Как и во всех отраслях экономики республики, в начале 1990-х годов наша дорога пережила определенные трудности. В этой сложной обстановке мы смогли сохранить инфраструктуру и обеспечить потребности в перевозках. 1996-й стал переломным для магистрали – именно тогда стали складываться благоприятные условия для стабилизации эксплуатационной работы, увеличения объемов перевозок и налаживания темпов ремонтно-восстановительных работ. Республика Азербайджан наладила новые торгово-экономические отношения со странами Западной Европы и Азии. В результате изменились направления перевозок грузов, появилась программа ТРАСЕКА.
Хочется напомнить, что по инициативе национального лидера Гейдара Алиева в сентябре 1998 года в Баку состоялась Международная конференция по возрождению исторического Шелкового пути. В работе конференции приняли участие представители 32 государств и 13 международных организаций. В числе рассмотренных и принятых документов было предложение о сотрудничестве в области железнодорожных перевозок. Для его реализации была создана межправительственная комиссия ТРАСЕКА, а в Баку был учрежден постоянный секретариат, который контролирует выполнение ее решений.
В период политического правления Г. Алиев постоянно уделял внимание развитию железнодорожного транспорта Азербайджана. Процесс развития и модернизации транспортной инфраструктуры, созданной под его руководством, продолжил президент страны Ильхам Алиев. Теперь наша страна активно участвует в процессе реализации международных и региональных транспортных коридоров Баку – Тбилиси – Карс и Север – Юг.
После того как Г. Алиев дал согласие на то, чтобы Республика Азербайджан присоединилась к международному транспортному коридору Север – Юг, в этом направлении был предпринят ряд целенаправленных шагов. Данные вопросы подробно обсуждались во время многочисленных встреч руководства министерств транспорта и соответствующих организаций Исламской Республики Иран и Российской Федерации.
Согласно последним планам вначале появится возможность обеспечить перевозку до 5 млн тонн грузов в год на участке Ялама – Астара. По прогнозам, в будущем ожидается увеличение перевозок до 10–15 млн тонн, но для того чтобы обеспечить их в полном объеме, соблюдая все нормы безопасности, необходимо выполнить ряд технических мероприятий. Логическим завершением осуществленных работ стал законопроект «О присоединении Азербайджана к Соглашению о международном транспортном коридоре Север – Юг», глава государства И. Алиев подписал этот закон 10 сентября 2005 года.
В настоящее время ЗАО «Азербайджанская железная дорога» принимает активное участие в работе железнодорожной увязки Баку – Тбилиси – Карс. В торжествах, состоявшихся 25 мая 2005 года по случаю открытия нефтепровода Баку – Тбилиси – Джейхан, президенты Азербайджана, Турции и Грузии подписали Бакинскую декларацию, поддерживающую данный проект. По предварительным расчетам, это обойдется в $422 млн. Значительные средства будут затрачены на работу, которая будет осуществлена на территории Турции с особо сложным рельефом. Из них $220 млн будет израсходовано на строительство участ­ка дороги в Турции, $202 млн – в Грузии. Подготовку технико-экономического обоснования проекта взяла на себя турецкая сторона и выделила на это $1 млн. Протяженность новой трассы намного меньше прежней. Это подтверждает то, что проект новой железнодорожной линии Баку – Тбилиси – Карс выгоден с экономической точки зрения.
Под контролем президента республики И. Алиева, в результате интенсивных переговоров и встреч, проведенных при его личном участии, начался процесс реализации проекта новой железной дороги Баку – Тбилиси – Карс. Эта линия имеет чрезвычайно важное историческое значение для региона. Определена подрядная компания, которой предстоит осуществлять строительные работы на территории Турции. На регулярно проводимых заседаниях государственной комиссии и координационного совета обсуждается работа, связанная с проектом.
Президентом Азербайджана подписано распоряжение о преобразовании управления «Азербайджанская железная дорога» в закрытое акционерное общество. Решение было принято с целью всестороннего развития железной дороги в Азербайджане, обеспечения в полной мере потребностей экономики и населения в перевозках, а также для усовершенствования управления в этой сфере и повышения эффективности осуществляемых работ. Сейчас рассматривается проект Программы развития ЗАО «Азербайджанская железная дорога» на 2010–2014 гг. В этой Программе предусмотрены коренная реконструкция и обновление всей инфраструктуры стальной магистрали, включающие в себя улучшение и повышение технико-эксплуатационных параметров железнодорожного пути, контактной сети и средств СЦБ, а также модернизацию подвижного состава и локомотивного хозяйства.

Прежде всего – культура обслуживания

В производственном объединении пассажироперевозок ЗАО «Азербайджанская железная дорога» проводится ряд важных мероприятий для дальнейшего повышения уровня культуры обслуживания пассажиров. Одним из этих мероприятий является внедрение автоматизированной системы продажи билетов. В последние годы значительно ускорен процесс компьютеризации продажи билетов на пассажирские поезда. В настоящее время работы в этом направлении продолжаются.
Компьютеризация продажи билетов не ограничивается только центром, эти работы также осуществляются на различных направлениях железной дороги. Хочу напомнить, что такая система внедрена на станциях Хачмаз, Девечи, Гянджа, Акстафа, Говлар, Товуз, Беюк-Кясик и Дялляр. Ее преимуществом является то, что наши граждане, проживающие в этих регионах, могут покупать билет в Баку и обратно. В ближайшем будущем подобная система будет внедрена и на станциях Газах, Зеям, Шамкир и т. д. В целом данный процесс завершится в 2010 году.
Особое внимание на железной дороге уделяется вопросам трудовых отношений. Руководство принимает соответствующие меры по решению социальных проблем, улучшению условий труда и быта, организации бесплатного лечения и отдыха железнодорожников, выплате материальной помощи, пособий и вознаграждений. Разработано немало проектов по организации отдыха железнодорожников. Примером тому служит строительство зоны отдыха «Локомотив» в поселке Набрань Хачмазского района. На днях состоялась церемония, посвященная открытию этого центра. Санаторий состоит из трех корпусов, которые соответствуют мировым стандартам и рассчитаны на содержание 80 человек. В будущем планируется увеличить число корпусов и построить бассейн.
Все это – лишь часть больших работ, проводимых для обновления и развития дороги. Структурные изменения, ликвидация лишних, дублирующих звеньев в управлении производством, создание новых производственных объединений обеспечили оперативное управление предприятиями, повысили их производительность и качество услуг. Сотрудники Азербайджанской железной дороги приложат все свои силы для дальнейшего развития и процветания такой стратегически важной для транспортной системы страны отрасли.
АРИФ АСКЕРОВ,
председатель ЗАО «Азербайджанская железная дорога» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АРИФ АСКЕРОВАзербайджанская железная дорога является важнейшим видом транспорта в республике и занимает особое место в ее экономике. Стальная магистраль играет значительную роль в решении хозяйственных, экономических и стратегических задач и вносит существенный вклад в научно-технический прогресс. [~PREVIEW_TEXT] => АРИФ АСКЕРОВАзербайджанская железная дорога является важнейшим видом транспорта в республике и занимает особое место в ее экономике. Стальная магистраль играет значительную роль в решении хозяйственных, экономических и стратегических задач и вносит существенный вклад в научно-технический прогресс. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6068 [~CODE] => 6068 [EXTERNAL_ID] => 6068 [~EXTERNAL_ID] => 6068 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110848:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110848:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110848:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110848:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110848:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110848:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110848:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы заслужили доверие партнеров [SECTION_META_KEYWORDS] => мы заслужили доверие партнеров [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/9.jpg" border="0" alt="АРИФ АСКЕРОВ" title="АРИФ АСКЕРОВ" width="200" height="303" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Азербайджанская железная дорога является важнейшим видом транспорта в республике и занимает особое место в ее экономике. Стальная магистраль играет значительную роль в решении хозяйственных, экономических и стратегических задач и вносит существенный вклад в научно-технический прогресс. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы заслужили доверие партнеров [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы заслужили доверие партнеров [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/9.jpg" border="0" alt="АРИФ АСКЕРОВ" title="АРИФ АСКЕРОВ" width="200" height="303" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Азербайджанская железная дорога является важнейшим видом транспорта в республике и занимает особое место в ее экономике. Стальная магистраль играет значительную роль в решении хозяйственных, экономических и стратегических задач и вносит существенный вклад в научно-технический прогресс. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы заслужили доверие партнеров [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы заслужили доверие партнеров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы заслужили доверие партнеров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы заслужили доверие партнеров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы заслужили доверие партнеров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы заслужили доверие партнеров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы заслужили доверие партнеров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы заслужили доверие партнеров ) )

									Array
(
    [ID] => 110848
    [~ID] => 110848
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Мы заслужили доверие партнеров
    [~NAME] => Мы заслужили доверие партнеров
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6068/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6068/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Обеспечивая безопасность движения

ЗАО «Азербайджанская железная дорога» сегодня полностью удовлетворяет запросы на грузовые и пассажирские перевозки, обеспечивая при этом безопасность движения поездов. Дорога заслужила доверие своих партнеров и добилась ощутимого роста объемов перевозок. Руководство республики оказывает большую помощь в оснащении ЗАО «Азербайджанская железная дорога» современными техническими средствами. Основные линии магистрали оборудованы автоматической блокировкой. Северное направление до границы с Грузией – это двухпутные и полностью электрифицированные линии. Развернутая длина главных путей равна 2929,4 км, эксплуатационная длина – 2099,7 км, из них 804,7 км – двухпутные линии. Из общей эксплуатационной длины дороги 1271,4 км, или 60%, электрифицировано, 1650 км оборудовано автоблокировочной системой сигнализации.
Две станции из 176 (Баладжары и Ширван) являются крупными автоматизированными горочными сортировочными станциями, 12 – имеют контейнерные площадки со всеми необходимыми механизмами и машинами. Три станции (Кишлы, Гянджа и Хырдалан) производят операции с большегрузными контейнерами.
Наша дорога находится на пересечении главных международных транспортных коридоров, благодаря чему Азербайджан и его транспортные коммуникации обеспечивают в течение многих лет значительные объемы транзитных и экспортно-импортных перевозок.
Если в первые десятилетия после своего возникновения развитие железной дороги в Азербайджане было тесно связано с развитием нефтедобычи и нефтепереработки, то во второй половине ХХ века она не только успешно обслуживала динамично развивающуюся многоотраслевую экономику республики, но и выполняла большой объем транзитных перевозок в соседние страны. Сейчас в целях плодотворной работы нами приобретены и успешно эксплуатируются новые машины компании «Жейсмар» (Франция). Это оборудование используется при замене вышедших из строя железобетонных шпал. Кроме того, закуплены две современные высокопроизводительные машины марки RM – 8 UHR и 09-32 CSM для ремонта пути у австрийской фирмы «Пляссер и Тойрер». С их помощью несколько улучшилось состояние путевого хозяйства, повысилась безопасность движения.
Реконструкция Бакинского вагонного депо позволит обеспечить работу по капитальному ремонту пассажирских вагонов всей дороги. Завершена реконструкция на Баладжарской промывочно-пропарочной станции. Все работы велись по новой технологии, обеспечивающей подготовку 250 цистерн в сутки с очисткой как изнутри, так и снаружи. Продолжается реконструкция локомотивных депо Баку и Баладжары с целью организации капитального ремонта электропоездов, электровозов, тепловозов и их основных узлов. В то же время руководство дороги уделяет особое внимание приобретению новых локомотивов. Продолжаются работы по реконструкции и модернизации других железнодорожных объектов.
Для обновления систем сигнализации и связи по маршруту Баку – Беюк-Кясик сдана в эксплуатацию фиброоптическая линия связи. По общедорожному плану намечено смонтировать КТСМ на 20 станциях, обслуживающих главную магистраль. Спрос на нее сегодня большой – азербайджанские железнодорожники в числе первых оценили ее практические возможности. Этим устройством уже обеспечены 14 станций: Агстафа, Уджар, Кюрдамир, Сангачал, Хырдалан, Сумгаит и др. Им будут заменены устройства ПОНАБ, выполняющие те же функции по предупреждению аварий поездов. Но они уже морально, физически и конструктивно устарели. При сравнении этих двух образцов по металлоемкости выясняется, что вес нового комплекса определяется десятками килограммов, старого – сотнями. И габариты соответственные. Но самая главная разница между ними заключается в техническом совершенстве КТСМ, в его телекоммуникационности. Он включен в общую информационно-технологическую систему, которая шаг за шагом внедряется на дороге. Необходимая информация поступает практически мгновенно, немедленно принимаются соответствующие меры.

Возрождение Шелкового пути

Как и во всех отраслях экономики республики, в начале 1990-х годов наша дорога пережила определенные трудности. В этой сложной обстановке мы смогли сохранить инфраструктуру и обеспечить потребности в перевозках. 1996-й стал переломным для магистрали – именно тогда стали складываться благоприятные условия для стабилизации эксплуатационной работы, увеличения объемов перевозок и налаживания темпов ремонтно-восстановительных работ. Республика Азербайджан наладила новые торгово-экономические отношения со странами Западной Европы и Азии. В результате изменились направления перевозок грузов, появилась программа ТРАСЕКА.
Хочется напомнить, что по инициативе национального лидера Гейдара Алиева в сентябре 1998 года в Баку состоялась Международная конференция по возрождению исторического Шелкового пути. В работе конференции приняли участие представители 32 государств и 13 международных организаций. В числе рассмотренных и принятых документов было предложение о сотрудничестве в области железнодорожных перевозок. Для его реализации была создана межправительственная комиссия ТРАСЕКА, а в Баку был учрежден постоянный секретариат, который контролирует выполнение ее решений.
В период политического правления Г. Алиев постоянно уделял внимание развитию железнодорожного транспорта Азербайджана. Процесс развития и модернизации транспортной инфраструктуры, созданной под его руководством, продолжил президент страны Ильхам Алиев. Теперь наша страна активно участвует в процессе реализации международных и региональных транспортных коридоров Баку – Тбилиси – Карс и Север – Юг.
После того как Г. Алиев дал согласие на то, чтобы Республика Азербайджан присоединилась к международному транспортному коридору Север – Юг, в этом направлении был предпринят ряд целенаправленных шагов. Данные вопросы подробно обсуждались во время многочисленных встреч руководства министерств транспорта и соответствующих организаций Исламской Республики Иран и Российской Федерации.
Согласно последним планам вначале появится возможность обеспечить перевозку до 5 млн тонн грузов в год на участке Ялама – Астара. По прогнозам, в будущем ожидается увеличение перевозок до 10–15 млн тонн, но для того чтобы обеспечить их в полном объеме, соблюдая все нормы безопасности, необходимо выполнить ряд технических мероприятий. Логическим завершением осуществленных работ стал законопроект «О присоединении Азербайджана к Соглашению о международном транспортном коридоре Север – Юг», глава государства И. Алиев подписал этот закон 10 сентября 2005 года.
В настоящее время ЗАО «Азербайджанская железная дорога» принимает активное участие в работе железнодорожной увязки Баку – Тбилиси – Карс. В торжествах, состоявшихся 25 мая 2005 года по случаю открытия нефтепровода Баку – Тбилиси – Джейхан, президенты Азербайджана, Турции и Грузии подписали Бакинскую декларацию, поддерживающую данный проект. По предварительным расчетам, это обойдется в $422 млн. Значительные средства будут затрачены на работу, которая будет осуществлена на территории Турции с особо сложным рельефом. Из них $220 млн будет израсходовано на строительство участ­ка дороги в Турции, $202 млн – в Грузии. Подготовку технико-экономического обоснования проекта взяла на себя турецкая сторона и выделила на это $1 млн. Протяженность новой трассы намного меньше прежней. Это подтверждает то, что проект новой железнодорожной линии Баку – Тбилиси – Карс выгоден с экономической точки зрения.
Под контролем президента республики И. Алиева, в результате интенсивных переговоров и встреч, проведенных при его личном участии, начался процесс реализации проекта новой железной дороги Баку – Тбилиси – Карс. Эта линия имеет чрезвычайно важное историческое значение для региона. Определена подрядная компания, которой предстоит осуществлять строительные работы на территории Турции. На регулярно проводимых заседаниях государственной комиссии и координационного совета обсуждается работа, связанная с проектом.
Президентом Азербайджана подписано распоряжение о преобразовании управления «Азербайджанская железная дорога» в закрытое акционерное общество. Решение было принято с целью всестороннего развития железной дороги в Азербайджане, обеспечения в полной мере потребностей экономики и населения в перевозках, а также для усовершенствования управления в этой сфере и повышения эффективности осуществляемых работ. Сейчас рассматривается проект Программы развития ЗАО «Азербайджанская железная дорога» на 2010–2014 гг. В этой Программе предусмотрены коренная реконструкция и обновление всей инфраструктуры стальной магистрали, включающие в себя улучшение и повышение технико-эксплуатационных параметров железнодорожного пути, контактной сети и средств СЦБ, а также модернизацию подвижного состава и локомотивного хозяйства.

Прежде всего – культура обслуживания

В производственном объединении пассажироперевозок ЗАО «Азербайджанская железная дорога» проводится ряд важных мероприятий для дальнейшего повышения уровня культуры обслуживания пассажиров. Одним из этих мероприятий является внедрение автоматизированной системы продажи билетов. В последние годы значительно ускорен процесс компьютеризации продажи билетов на пассажирские поезда. В настоящее время работы в этом направлении продолжаются.
Компьютеризация продажи билетов не ограничивается только центром, эти работы также осуществляются на различных направлениях железной дороги. Хочу напомнить, что такая система внедрена на станциях Хачмаз, Девечи, Гянджа, Акстафа, Говлар, Товуз, Беюк-Кясик и Дялляр. Ее преимуществом является то, что наши граждане, проживающие в этих регионах, могут покупать билет в Баку и обратно. В ближайшем будущем подобная система будет внедрена и на станциях Газах, Зеям, Шамкир и т. д. В целом данный процесс завершится в 2010 году.
Особое внимание на железной дороге уделяется вопросам трудовых отношений. Руководство принимает соответствующие меры по решению социальных проблем, улучшению условий труда и быта, организации бесплатного лечения и отдыха железнодорожников, выплате материальной помощи, пособий и вознаграждений. Разработано немало проектов по организации отдыха железнодорожников. Примером тому служит строительство зоны отдыха «Локомотив» в поселке Набрань Хачмазского района. На днях состоялась церемония, посвященная открытию этого центра. Санаторий состоит из трех корпусов, которые соответствуют мировым стандартам и рассчитаны на содержание 80 человек. В будущем планируется увеличить число корпусов и построить бассейн.
Все это – лишь часть больших работ, проводимых для обновления и развития дороги. Структурные изменения, ликвидация лишних, дублирующих звеньев в управлении производством, создание новых производственных объединений обеспечили оперативное управление предприятиями, повысили их производительность и качество услуг. Сотрудники Азербайджанской железной дороги приложат все свои силы для дальнейшего развития и процветания такой стратегически важной для транспортной системы страны отрасли.
АРИФ АСКЕРОВ,
председатель ЗАО «Азербайджанская железная дорога» [~DETAIL_TEXT] =>

Обеспечивая безопасность движения

ЗАО «Азербайджанская железная дорога» сегодня полностью удовлетворяет запросы на грузовые и пассажирские перевозки, обеспечивая при этом безопасность движения поездов. Дорога заслужила доверие своих партнеров и добилась ощутимого роста объемов перевозок. Руководство республики оказывает большую помощь в оснащении ЗАО «Азербайджанская железная дорога» современными техническими средствами. Основные линии магистрали оборудованы автоматической блокировкой. Северное направление до границы с Грузией – это двухпутные и полностью электрифицированные линии. Развернутая длина главных путей равна 2929,4 км, эксплуатационная длина – 2099,7 км, из них 804,7 км – двухпутные линии. Из общей эксплуатационной длины дороги 1271,4 км, или 60%, электрифицировано, 1650 км оборудовано автоблокировочной системой сигнализации.
Две станции из 176 (Баладжары и Ширван) являются крупными автоматизированными горочными сортировочными станциями, 12 – имеют контейнерные площадки со всеми необходимыми механизмами и машинами. Три станции (Кишлы, Гянджа и Хырдалан) производят операции с большегрузными контейнерами.
Наша дорога находится на пересечении главных международных транспортных коридоров, благодаря чему Азербайджан и его транспортные коммуникации обеспечивают в течение многих лет значительные объемы транзитных и экспортно-импортных перевозок.
Если в первые десятилетия после своего возникновения развитие железной дороги в Азербайджане было тесно связано с развитием нефтедобычи и нефтепереработки, то во второй половине ХХ века она не только успешно обслуживала динамично развивающуюся многоотраслевую экономику республики, но и выполняла большой объем транзитных перевозок в соседние страны. Сейчас в целях плодотворной работы нами приобретены и успешно эксплуатируются новые машины компании «Жейсмар» (Франция). Это оборудование используется при замене вышедших из строя железобетонных шпал. Кроме того, закуплены две современные высокопроизводительные машины марки RM – 8 UHR и 09-32 CSM для ремонта пути у австрийской фирмы «Пляссер и Тойрер». С их помощью несколько улучшилось состояние путевого хозяйства, повысилась безопасность движения.
Реконструкция Бакинского вагонного депо позволит обеспечить работу по капитальному ремонту пассажирских вагонов всей дороги. Завершена реконструкция на Баладжарской промывочно-пропарочной станции. Все работы велись по новой технологии, обеспечивающей подготовку 250 цистерн в сутки с очисткой как изнутри, так и снаружи. Продолжается реконструкция локомотивных депо Баку и Баладжары с целью организации капитального ремонта электропоездов, электровозов, тепловозов и их основных узлов. В то же время руководство дороги уделяет особое внимание приобретению новых локомотивов. Продолжаются работы по реконструкции и модернизации других железнодорожных объектов.
Для обновления систем сигнализации и связи по маршруту Баку – Беюк-Кясик сдана в эксплуатацию фиброоптическая линия связи. По общедорожному плану намечено смонтировать КТСМ на 20 станциях, обслуживающих главную магистраль. Спрос на нее сегодня большой – азербайджанские железнодорожники в числе первых оценили ее практические возможности. Этим устройством уже обеспечены 14 станций: Агстафа, Уджар, Кюрдамир, Сангачал, Хырдалан, Сумгаит и др. Им будут заменены устройства ПОНАБ, выполняющие те же функции по предупреждению аварий поездов. Но они уже морально, физически и конструктивно устарели. При сравнении этих двух образцов по металлоемкости выясняется, что вес нового комплекса определяется десятками килограммов, старого – сотнями. И габариты соответственные. Но самая главная разница между ними заключается в техническом совершенстве КТСМ, в его телекоммуникационности. Он включен в общую информационно-технологическую систему, которая шаг за шагом внедряется на дороге. Необходимая информация поступает практически мгновенно, немедленно принимаются соответствующие меры.

Возрождение Шелкового пути

Как и во всех отраслях экономики республики, в начале 1990-х годов наша дорога пережила определенные трудности. В этой сложной обстановке мы смогли сохранить инфраструктуру и обеспечить потребности в перевозках. 1996-й стал переломным для магистрали – именно тогда стали складываться благоприятные условия для стабилизации эксплуатационной работы, увеличения объемов перевозок и налаживания темпов ремонтно-восстановительных работ. Республика Азербайджан наладила новые торгово-экономические отношения со странами Западной Европы и Азии. В результате изменились направления перевозок грузов, появилась программа ТРАСЕКА.
Хочется напомнить, что по инициативе национального лидера Гейдара Алиева в сентябре 1998 года в Баку состоялась Международная конференция по возрождению исторического Шелкового пути. В работе конференции приняли участие представители 32 государств и 13 международных организаций. В числе рассмотренных и принятых документов было предложение о сотрудничестве в области железнодорожных перевозок. Для его реализации была создана межправительственная комиссия ТРАСЕКА, а в Баку был учрежден постоянный секретариат, который контролирует выполнение ее решений.
В период политического правления Г. Алиев постоянно уделял внимание развитию железнодорожного транспорта Азербайджана. Процесс развития и модернизации транспортной инфраструктуры, созданной под его руководством, продолжил президент страны Ильхам Алиев. Теперь наша страна активно участвует в процессе реализации международных и региональных транспортных коридоров Баку – Тбилиси – Карс и Север – Юг.
После того как Г. Алиев дал согласие на то, чтобы Республика Азербайджан присоединилась к международному транспортному коридору Север – Юг, в этом направлении был предпринят ряд целенаправленных шагов. Данные вопросы подробно обсуждались во время многочисленных встреч руководства министерств транспорта и соответствующих организаций Исламской Республики Иран и Российской Федерации.
Согласно последним планам вначале появится возможность обеспечить перевозку до 5 млн тонн грузов в год на участке Ялама – Астара. По прогнозам, в будущем ожидается увеличение перевозок до 10–15 млн тонн, но для того чтобы обеспечить их в полном объеме, соблюдая все нормы безопасности, необходимо выполнить ряд технических мероприятий. Логическим завершением осуществленных работ стал законопроект «О присоединении Азербайджана к Соглашению о международном транспортном коридоре Север – Юг», глава государства И. Алиев подписал этот закон 10 сентября 2005 года.
В настоящее время ЗАО «Азербайджанская железная дорога» принимает активное участие в работе железнодорожной увязки Баку – Тбилиси – Карс. В торжествах, состоявшихся 25 мая 2005 года по случаю открытия нефтепровода Баку – Тбилиси – Джейхан, президенты Азербайджана, Турции и Грузии подписали Бакинскую декларацию, поддерживающую данный проект. По предварительным расчетам, это обойдется в $422 млн. Значительные средства будут затрачены на работу, которая будет осуществлена на территории Турции с особо сложным рельефом. Из них $220 млн будет израсходовано на строительство участ­ка дороги в Турции, $202 млн – в Грузии. Подготовку технико-экономического обоснования проекта взяла на себя турецкая сторона и выделила на это $1 млн. Протяженность новой трассы намного меньше прежней. Это подтверждает то, что проект новой железнодорожной линии Баку – Тбилиси – Карс выгоден с экономической точки зрения.
Под контролем президента республики И. Алиева, в результате интенсивных переговоров и встреч, проведенных при его личном участии, начался процесс реализации проекта новой железной дороги Баку – Тбилиси – Карс. Эта линия имеет чрезвычайно важное историческое значение для региона. Определена подрядная компания, которой предстоит осуществлять строительные работы на территории Турции. На регулярно проводимых заседаниях государственной комиссии и координационного совета обсуждается работа, связанная с проектом.
Президентом Азербайджана подписано распоряжение о преобразовании управления «Азербайджанская железная дорога» в закрытое акционерное общество. Решение было принято с целью всестороннего развития железной дороги в Азербайджане, обеспечения в полной мере потребностей экономики и населения в перевозках, а также для усовершенствования управления в этой сфере и повышения эффективности осуществляемых работ. Сейчас рассматривается проект Программы развития ЗАО «Азербайджанская железная дорога» на 2010–2014 гг. В этой Программе предусмотрены коренная реконструкция и обновление всей инфраструктуры стальной магистрали, включающие в себя улучшение и повышение технико-эксплуатационных параметров железнодорожного пути, контактной сети и средств СЦБ, а также модернизацию подвижного состава и локомотивного хозяйства.

Прежде всего – культура обслуживания

В производственном объединении пассажироперевозок ЗАО «Азербайджанская железная дорога» проводится ряд важных мероприятий для дальнейшего повышения уровня культуры обслуживания пассажиров. Одним из этих мероприятий является внедрение автоматизированной системы продажи билетов. В последние годы значительно ускорен процесс компьютеризации продажи билетов на пассажирские поезда. В настоящее время работы в этом направлении продолжаются.
Компьютеризация продажи билетов не ограничивается только центром, эти работы также осуществляются на различных направлениях железной дороги. Хочу напомнить, что такая система внедрена на станциях Хачмаз, Девечи, Гянджа, Акстафа, Говлар, Товуз, Беюк-Кясик и Дялляр. Ее преимуществом является то, что наши граждане, проживающие в этих регионах, могут покупать билет в Баку и обратно. В ближайшем будущем подобная система будет внедрена и на станциях Газах, Зеям, Шамкир и т. д. В целом данный процесс завершится в 2010 году.
Особое внимание на железной дороге уделяется вопросам трудовых отношений. Руководство принимает соответствующие меры по решению социальных проблем, улучшению условий труда и быта, организации бесплатного лечения и отдыха железнодорожников, выплате материальной помощи, пособий и вознаграждений. Разработано немало проектов по организации отдыха железнодорожников. Примером тому служит строительство зоны отдыха «Локомотив» в поселке Набрань Хачмазского района. На днях состоялась церемония, посвященная открытию этого центра. Санаторий состоит из трех корпусов, которые соответствуют мировым стандартам и рассчитаны на содержание 80 человек. В будущем планируется увеличить число корпусов и построить бассейн.
Все это – лишь часть больших работ, проводимых для обновления и развития дороги. Структурные изменения, ликвидация лишних, дублирующих звеньев в управлении производством, создание новых производственных объединений обеспечили оперативное управление предприятиями, повысили их производительность и качество услуг. Сотрудники Азербайджанской железной дороги приложат все свои силы для дальнейшего развития и процветания такой стратегически важной для транспортной системы страны отрасли.
АРИФ АСКЕРОВ,
председатель ЗАО «Азербайджанская железная дорога» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АРИФ АСКЕРОВАзербайджанская железная дорога является важнейшим видом транспорта в республике и занимает особое место в ее экономике. Стальная магистраль играет значительную роль в решении хозяйственных, экономических и стратегических задач и вносит существенный вклад в научно-технический прогресс. [~PREVIEW_TEXT] => АРИФ АСКЕРОВАзербайджанская железная дорога является важнейшим видом транспорта в республике и занимает особое место в ее экономике. Стальная магистраль играет значительную роль в решении хозяйственных, экономических и стратегических задач и вносит существенный вклад в научно-технический прогресс. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6068 [~CODE] => 6068 [EXTERNAL_ID] => 6068 [~EXTERNAL_ID] => 6068 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110848:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110848:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110848:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110848:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110848:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110848:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110848:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы заслужили доверие партнеров [SECTION_META_KEYWORDS] => мы заслужили доверие партнеров [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/9.jpg" border="0" alt="АРИФ АСКЕРОВ" title="АРИФ АСКЕРОВ" width="200" height="303" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Азербайджанская железная дорога является важнейшим видом транспорта в республике и занимает особое место в ее экономике. Стальная магистраль играет значительную роль в решении хозяйственных, экономических и стратегических задач и вносит существенный вклад в научно-технический прогресс. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы заслужили доверие партнеров [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы заслужили доверие партнеров [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/9.jpg" border="0" alt="АРИФ АСКЕРОВ" title="АРИФ АСКЕРОВ" width="200" height="303" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Азербайджанская железная дорога является важнейшим видом транспорта в республике и занимает особое место в ее экономике. Стальная магистраль играет значительную роль в решении хозяйственных, экономических и стратегических задач и вносит существенный вклад в научно-технический прогресс. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы заслужили доверие партнеров [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы заслужили доверие партнеров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы заслужили доверие партнеров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы заслужили доверие партнеров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы заслужили доверие партнеров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы заслужили доверие партнеров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы заслужили доверие партнеров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы заслужили доверие партнеров ) )
РЖД-Партнер

Расширение международного сотрудничества – в приоритете

ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУНКрупнейший польский государственный оператор PKP Cargo в настоящее время реализует ряд логистических проектов, о которых корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал председатель совета директоров компании ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН.
Array
(
    [ID] => 110847
    [~ID] => 110847
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Расширение международного сотрудничества – в приоритете
    [~NAME] => Расширение международного сотрудничества – в приоритете
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6067/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6067/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Бальчун, расскажите, пожалуйста, какова цель выделения из группы компаний PKP Cargo национальных подразделений для выполнения отдельных видов деятельности? Каковы преимущества такой организационной структуры бизнеса?

– Сейчас PKP Cargo владеет акциями более чем 20 предприятий. Под нашим полным контролем находятся 11 из них, включая 8 компаний по ремонту подвижного состава и 2 транспортно-экспедиторские – Cargosped Limited Liability Company и PKP Cargo Servise Limited Liability Company. Cargosped будет выполнять функции интермодального оператора. Процесс его выделения уже начался. С 1 марта нынешнего года эта компания приняла на себя обслуживание контейнерного терминала в Кобыльнице около Познани. Кстати, в настоящее время идет договорный процесс по вовлечению PKP Cargo и немецкой стороны в работу на строящемся терминале в Познань-Франово. В долгосрочной перспективе он станет железнодорожным хабом со складскими, грузообрабатывающими и таможенными функциями. Как показывает анализ, Франово – одно из лучших мест для нового контейнерного терминала благодаря его удобному положению на пересечении наиболее важных железнодорожных и автомобильных маршрутов.
Кроме того, PKP Cargo является миноритарным владельцем акций других предприятий. А цель создания группы компаний проста. Чем меньше организация, тем проще контролировать затраты и повышать эффективность дея­тельности благодаря ее направленному характеру. Появляется больше возможностей для передачи услуг на аутсорсинг, как в случае с ремонтными предприятиями. Также гораздо легче наращивать капитал и устанавливать связи с новыми партнерами, в том числе с иностранными, ставить все новые цели развития и достигать их. И, что важнее всего, повышается эффективность обслуживания клиентов. Маленькие компании гораздо лучше понимают потребности партнеров и быстрее их удовлетворяют. Благодаря такой структуре можно очень быстро охватывать новые сферы услуг.
PKP Cargo Servise находится на этапе модернизации своей деятельности. В конце концов вместо исключительно экспедиторских и таможенных компания будет оказывать полный комплекс услуг. Это пример быстрого расширения деятельности PKP Cargo Group в сегментах, в которых мы не были представлены ранее. И наглядная иллюстрация того, как мы реагируем на потребности клиентов.
Примером нового уровня качества обслуживания международных перевозок станет логистический центр Małaszewicze, основанный PKP Cargo и работающий на приграничной территории Малашевиче/Тересполь – Брест. В рамках этого предприятия мы будем сотрудничать с коллегами на Белорусской железной дороге. Компания не исключает возможности приглашения присоединиться к нам в будущем и других партнеров, например ОАО «РЖД». Основной целью функционирования предприятия мы считаем предоставление эффективных услуг по обслуживанию грузов, перевозимых через границу, включая широкий спектр дополнительных услуг в сфере перевалки, периодического хранения, сортировки и сохранения товаров с оптимальным использованием грузообрабатывающего потенциала PKP Cargo и Белорусской железной дороги по обе стороны границы.

– Можете ли Вы привести другие примеры подобного взаимодействия?

– В настоящее время PKP Cargo ведет переговоры о приобретении акций немецкого железнодорожного перевозчика. Это позволит нашей компании расширить свое присутствие на германском рынке, увеличить доходы от перевозок и расширить список предоставляемых услуг.
Одновременно мы реализуем проект с китайской компанией CNR Jinan. Сейчас проводится проектное исследование.
Также в 2009 году было завершено строительство терминала в Славкове. Ведутся переговоры о создании здесь СП компаниями CHZ Joint Stock Company, PKP LHS Joint Stock Company and PKP Cargo Joint Stock Company. Оно будет базироваться на развивающейся инфраструктуре комплекса. Предполагается, что это предприятие будет оказывать весь комплекс услуг на территории терминала – грузообработку, хранение и т. д. Благодаря расположенному в Славкове евротерминалу станет возможной организация эффективных железнодорожных перевозок с Дальнего Востока в Славков – альтернатива морским перевозкам из Азии в Европу. Принимая во внимание международную значимость проекта, мы считаем, что на последующих стадиях в нем не исключено участие партнеров как с Востока, так и с Запада.

– А с кем работает ваша компания в сегменте грузообработки на погранпереходе Бранево – Мамоново?

– На этом погранпереходе между PKP и РЖД грузоперевалка ведется на девяти терминалах разных фирм, в том числе на теминале MIR Trade, принадлежащем нашей дочерней компании Cargosped. В структуре перевозок, осуществляемых через этот погранпереход, превалируют уголь, нефтепродукты, удобрения и стройматериалы. В 2008 году объем перевозок через него составил 2,2 млн тонн, что явилось рекордом. Однако в кризисном 2009-м этот показатель снизился до 1,6 млн тонн.

– В чем заключаются особенности доставки грузов в международном сообщении?

– В целом экспорт, импорт и транзит составляют сегодня значимую часть – до 40% от общего объема перевозок нашей компании. Их особенности могут быть разделены в соответствии с критериями взаимодействия PKP с железными дорогами двух стандартов – европейского и 1520 мм. К первой группе относятся международные перевозки через внутренние границы стран – участниц Европейского союза, где больше не осуществляется пограничный и таможенный контроль. Следовательно, пересечение границы нашими грузовыми поездами во многих случаях сводится к замене локомотива и передаче электронной информации о перевозке и подвижном составе. Благодаря этому сокращается время доставки и железнодорожная перевозка становится конкурентоспособной по сравнению с автотранспортом.
Отмечу также, что перевозки через погранпереходы с СНГ, где ширина колеи составляет 1520 мм, имеют свои особенности, поскольку здесь начинают действовать иные законы. Из-за того, что тут находится внешняя граница Евросоюза, государственные службы выполняют свои обязанности, осуществляя пограничный, таможенный, фитосанитарный и ветеринарный контроль. Через эти погранпереходы мы осуществляем до 33% от общего объема международных перевозок нашей компании.
Меры, которые мы предпринимаем вместе с коллегами из РЖД, БЧ и «Укрзализныци», направлены на оптимизацию и ускорение пограничных процессов. Они сфокусированы на гибком использовании перевозочного потенциала как отправляющей железной дороги, так и принимающей стороны. Сотрудничество с БЧ, заключающееся в отмене СМГС, может служить примером: груз перегружается на стороне принимающей железной дороги, что становится особенно важным в ситуациях периодического скопления поездов на путях около погранперехода или во время плохих погодных условий.
Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Бальчун, расскажите, пожалуйста, какова цель выделения из группы компаний PKP Cargo национальных подразделений для выполнения отдельных видов деятельности? Каковы преимущества такой организационной структуры бизнеса?

– Сейчас PKP Cargo владеет акциями более чем 20 предприятий. Под нашим полным контролем находятся 11 из них, включая 8 компаний по ремонту подвижного состава и 2 транспортно-экспедиторские – Cargosped Limited Liability Company и PKP Cargo Servise Limited Liability Company. Cargosped будет выполнять функции интермодального оператора. Процесс его выделения уже начался. С 1 марта нынешнего года эта компания приняла на себя обслуживание контейнерного терминала в Кобыльнице около Познани. Кстати, в настоящее время идет договорный процесс по вовлечению PKP Cargo и немецкой стороны в работу на строящемся терминале в Познань-Франово. В долгосрочной перспективе он станет железнодорожным хабом со складскими, грузообрабатывающими и таможенными функциями. Как показывает анализ, Франово – одно из лучших мест для нового контейнерного терминала благодаря его удобному положению на пересечении наиболее важных железнодорожных и автомобильных маршрутов.
Кроме того, PKP Cargo является миноритарным владельцем акций других предприятий. А цель создания группы компаний проста. Чем меньше организация, тем проще контролировать затраты и повышать эффективность дея­тельности благодаря ее направленному характеру. Появляется больше возможностей для передачи услуг на аутсорсинг, как в случае с ремонтными предприятиями. Также гораздо легче наращивать капитал и устанавливать связи с новыми партнерами, в том числе с иностранными, ставить все новые цели развития и достигать их. И, что важнее всего, повышается эффективность обслуживания клиентов. Маленькие компании гораздо лучше понимают потребности партнеров и быстрее их удовлетворяют. Благодаря такой структуре можно очень быстро охватывать новые сферы услуг.
PKP Cargo Servise находится на этапе модернизации своей деятельности. В конце концов вместо исключительно экспедиторских и таможенных компания будет оказывать полный комплекс услуг. Это пример быстрого расширения деятельности PKP Cargo Group в сегментах, в которых мы не были представлены ранее. И наглядная иллюстрация того, как мы реагируем на потребности клиентов.
Примером нового уровня качества обслуживания международных перевозок станет логистический центр Małaszewicze, основанный PKP Cargo и работающий на приграничной территории Малашевиче/Тересполь – Брест. В рамках этого предприятия мы будем сотрудничать с коллегами на Белорусской железной дороге. Компания не исключает возможности приглашения присоединиться к нам в будущем и других партнеров, например ОАО «РЖД». Основной целью функционирования предприятия мы считаем предоставление эффективных услуг по обслуживанию грузов, перевозимых через границу, включая широкий спектр дополнительных услуг в сфере перевалки, периодического хранения, сортировки и сохранения товаров с оптимальным использованием грузообрабатывающего потенциала PKP Cargo и Белорусской железной дороги по обе стороны границы.

– Можете ли Вы привести другие примеры подобного взаимодействия?

– В настоящее время PKP Cargo ведет переговоры о приобретении акций немецкого железнодорожного перевозчика. Это позволит нашей компании расширить свое присутствие на германском рынке, увеличить доходы от перевозок и расширить список предоставляемых услуг.
Одновременно мы реализуем проект с китайской компанией CNR Jinan. Сейчас проводится проектное исследование.
Также в 2009 году было завершено строительство терминала в Славкове. Ведутся переговоры о создании здесь СП компаниями CHZ Joint Stock Company, PKP LHS Joint Stock Company and PKP Cargo Joint Stock Company. Оно будет базироваться на развивающейся инфраструктуре комплекса. Предполагается, что это предприятие будет оказывать весь комплекс услуг на территории терминала – грузообработку, хранение и т. д. Благодаря расположенному в Славкове евротерминалу станет возможной организация эффективных железнодорожных перевозок с Дальнего Востока в Славков – альтернатива морским перевозкам из Азии в Европу. Принимая во внимание международную значимость проекта, мы считаем, что на последующих стадиях в нем не исключено участие партнеров как с Востока, так и с Запада.

– А с кем работает ваша компания в сегменте грузообработки на погранпереходе Бранево – Мамоново?

– На этом погранпереходе между PKP и РЖД грузоперевалка ведется на девяти терминалах разных фирм, в том числе на теминале MIR Trade, принадлежащем нашей дочерней компании Cargosped. В структуре перевозок, осуществляемых через этот погранпереход, превалируют уголь, нефтепродукты, удобрения и стройматериалы. В 2008 году объем перевозок через него составил 2,2 млн тонн, что явилось рекордом. Однако в кризисном 2009-м этот показатель снизился до 1,6 млн тонн.

– В чем заключаются особенности доставки грузов в международном сообщении?

– В целом экспорт, импорт и транзит составляют сегодня значимую часть – до 40% от общего объема перевозок нашей компании. Их особенности могут быть разделены в соответствии с критериями взаимодействия PKP с железными дорогами двух стандартов – европейского и 1520 мм. К первой группе относятся международные перевозки через внутренние границы стран – участниц Европейского союза, где больше не осуществляется пограничный и таможенный контроль. Следовательно, пересечение границы нашими грузовыми поездами во многих случаях сводится к замене локомотива и передаче электронной информации о перевозке и подвижном составе. Благодаря этому сокращается время доставки и железнодорожная перевозка становится конкурентоспособной по сравнению с автотранспортом.
Отмечу также, что перевозки через погранпереходы с СНГ, где ширина колеи составляет 1520 мм, имеют свои особенности, поскольку здесь начинают действовать иные законы. Из-за того, что тут находится внешняя граница Евросоюза, государственные службы выполняют свои обязанности, осуществляя пограничный, таможенный, фитосанитарный и ветеринарный контроль. Через эти погранпереходы мы осуществляем до 33% от общего объема международных перевозок нашей компании.
Меры, которые мы предпринимаем вместе с коллегами из РЖД, БЧ и «Укрзализныци», направлены на оптимизацию и ускорение пограничных процессов. Они сфокусированы на гибком использовании перевозочного потенциала как отправляющей железной дороги, так и принимающей стороны. Сотрудничество с БЧ, заключающееся в отмене СМГС, может служить примером: груз перегружается на стороне принимающей железной дороги, что становится особенно важным в ситуациях периодического скопления поездов на путях около погранперехода или во время плохих погодных условий.
Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУНКрупнейший польский государственный оператор PKP Cargo в настоящее время реализует ряд логистических проектов, о которых корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал председатель совета директоров компании ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН. [~PREVIEW_TEXT] => ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУНКрупнейший польский государственный оператор PKP Cargo в настоящее время реализует ряд логистических проектов, о которых корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал председатель совета директоров компании ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6067 [~CODE] => 6067 [EXTERNAL_ID] => 6067 [~EXTERNAL_ID] => 6067 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110847:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110847:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110847:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110847:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110847:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110847:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110847:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Расширение международного сотрудничества – в приоритете [SECTION_META_KEYWORDS] => расширение международного сотрудничества – в приоритете [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/8.jpg" border="0" alt="ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН" title="ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН" width="200" height="283" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Крупнейший польский государственный оператор PKP Cargo в настоящее время реализует ряд логистических проектов, о которых корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал председатель совета директоров компании ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН. [ELEMENT_META_TITLE] => Расширение международного сотрудничества – в приоритете [ELEMENT_META_KEYWORDS] => расширение международного сотрудничества – в приоритете [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/8.jpg" border="0" alt="ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН" title="ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН" width="200" height="283" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Крупнейший польский государственный оператор PKP Cargo в настоящее время реализует ряд логистических проектов, о которых корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал председатель совета директоров компании ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Расширение международного сотрудничества – в приоритете [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширение международного сотрудничества – в приоритете [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расширение международного сотрудничества – в приоритете [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширение международного сотрудничества – в приоритете [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Расширение международного сотрудничества – в приоритете [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширение международного сотрудничества – в приоритете [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расширение международного сотрудничества – в приоритете [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширение международного сотрудничества – в приоритете ) )

									Array
(
    [ID] => 110847
    [~ID] => 110847
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Расширение международного сотрудничества – в приоритете
    [~NAME] => Расширение международного сотрудничества – в приоритете
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6067/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6067/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Бальчун, расскажите, пожалуйста, какова цель выделения из группы компаний PKP Cargo национальных подразделений для выполнения отдельных видов деятельности? Каковы преимущества такой организационной структуры бизнеса?

– Сейчас PKP Cargo владеет акциями более чем 20 предприятий. Под нашим полным контролем находятся 11 из них, включая 8 компаний по ремонту подвижного состава и 2 транспортно-экспедиторские – Cargosped Limited Liability Company и PKP Cargo Servise Limited Liability Company. Cargosped будет выполнять функции интермодального оператора. Процесс его выделения уже начался. С 1 марта нынешнего года эта компания приняла на себя обслуживание контейнерного терминала в Кобыльнице около Познани. Кстати, в настоящее время идет договорный процесс по вовлечению PKP Cargo и немецкой стороны в работу на строящемся терминале в Познань-Франово. В долгосрочной перспективе он станет железнодорожным хабом со складскими, грузообрабатывающими и таможенными функциями. Как показывает анализ, Франово – одно из лучших мест для нового контейнерного терминала благодаря его удобному положению на пересечении наиболее важных железнодорожных и автомобильных маршрутов.
Кроме того, PKP Cargo является миноритарным владельцем акций других предприятий. А цель создания группы компаний проста. Чем меньше организация, тем проще контролировать затраты и повышать эффективность дея­тельности благодаря ее направленному характеру. Появляется больше возможностей для передачи услуг на аутсорсинг, как в случае с ремонтными предприятиями. Также гораздо легче наращивать капитал и устанавливать связи с новыми партнерами, в том числе с иностранными, ставить все новые цели развития и достигать их. И, что важнее всего, повышается эффективность обслуживания клиентов. Маленькие компании гораздо лучше понимают потребности партнеров и быстрее их удовлетворяют. Благодаря такой структуре можно очень быстро охватывать новые сферы услуг.
PKP Cargo Servise находится на этапе модернизации своей деятельности. В конце концов вместо исключительно экспедиторских и таможенных компания будет оказывать полный комплекс услуг. Это пример быстрого расширения деятельности PKP Cargo Group в сегментах, в которых мы не были представлены ранее. И наглядная иллюстрация того, как мы реагируем на потребности клиентов.
Примером нового уровня качества обслуживания международных перевозок станет логистический центр Małaszewicze, основанный PKP Cargo и работающий на приграничной территории Малашевиче/Тересполь – Брест. В рамках этого предприятия мы будем сотрудничать с коллегами на Белорусской железной дороге. Компания не исключает возможности приглашения присоединиться к нам в будущем и других партнеров, например ОАО «РЖД». Основной целью функционирования предприятия мы считаем предоставление эффективных услуг по обслуживанию грузов, перевозимых через границу, включая широкий спектр дополнительных услуг в сфере перевалки, периодического хранения, сортировки и сохранения товаров с оптимальным использованием грузообрабатывающего потенциала PKP Cargo и Белорусской железной дороги по обе стороны границы.

– Можете ли Вы привести другие примеры подобного взаимодействия?

– В настоящее время PKP Cargo ведет переговоры о приобретении акций немецкого железнодорожного перевозчика. Это позволит нашей компании расширить свое присутствие на германском рынке, увеличить доходы от перевозок и расширить список предоставляемых услуг.
Одновременно мы реализуем проект с китайской компанией CNR Jinan. Сейчас проводится проектное исследование.
Также в 2009 году было завершено строительство терминала в Славкове. Ведутся переговоры о создании здесь СП компаниями CHZ Joint Stock Company, PKP LHS Joint Stock Company and PKP Cargo Joint Stock Company. Оно будет базироваться на развивающейся инфраструктуре комплекса. Предполагается, что это предприятие будет оказывать весь комплекс услуг на территории терминала – грузообработку, хранение и т. д. Благодаря расположенному в Славкове евротерминалу станет возможной организация эффективных железнодорожных перевозок с Дальнего Востока в Славков – альтернатива морским перевозкам из Азии в Европу. Принимая во внимание международную значимость проекта, мы считаем, что на последующих стадиях в нем не исключено участие партнеров как с Востока, так и с Запада.

– А с кем работает ваша компания в сегменте грузообработки на погранпереходе Бранево – Мамоново?

– На этом погранпереходе между PKP и РЖД грузоперевалка ведется на девяти терминалах разных фирм, в том числе на теминале MIR Trade, принадлежащем нашей дочерней компании Cargosped. В структуре перевозок, осуществляемых через этот погранпереход, превалируют уголь, нефтепродукты, удобрения и стройматериалы. В 2008 году объем перевозок через него составил 2,2 млн тонн, что явилось рекордом. Однако в кризисном 2009-м этот показатель снизился до 1,6 млн тонн.

– В чем заключаются особенности доставки грузов в международном сообщении?

– В целом экспорт, импорт и транзит составляют сегодня значимую часть – до 40% от общего объема перевозок нашей компании. Их особенности могут быть разделены в соответствии с критериями взаимодействия PKP с железными дорогами двух стандартов – европейского и 1520 мм. К первой группе относятся международные перевозки через внутренние границы стран – участниц Европейского союза, где больше не осуществляется пограничный и таможенный контроль. Следовательно, пересечение границы нашими грузовыми поездами во многих случаях сводится к замене локомотива и передаче электронной информации о перевозке и подвижном составе. Благодаря этому сокращается время доставки и железнодорожная перевозка становится конкурентоспособной по сравнению с автотранспортом.
Отмечу также, что перевозки через погранпереходы с СНГ, где ширина колеи составляет 1520 мм, имеют свои особенности, поскольку здесь начинают действовать иные законы. Из-за того, что тут находится внешняя граница Евросоюза, государственные службы выполняют свои обязанности, осуществляя пограничный, таможенный, фитосанитарный и ветеринарный контроль. Через эти погранпереходы мы осуществляем до 33% от общего объема международных перевозок нашей компании.
Меры, которые мы предпринимаем вместе с коллегами из РЖД, БЧ и «Укрзализныци», направлены на оптимизацию и ускорение пограничных процессов. Они сфокусированы на гибком использовании перевозочного потенциала как отправляющей железной дороги, так и принимающей стороны. Сотрудничество с БЧ, заключающееся в отмене СМГС, может служить примером: груз перегружается на стороне принимающей железной дороги, что становится особенно важным в ситуациях периодического скопления поездов на путях около погранперехода или во время плохих погодных условий.
Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Бальчун, расскажите, пожалуйста, какова цель выделения из группы компаний PKP Cargo национальных подразделений для выполнения отдельных видов деятельности? Каковы преимущества такой организационной структуры бизнеса?

– Сейчас PKP Cargo владеет акциями более чем 20 предприятий. Под нашим полным контролем находятся 11 из них, включая 8 компаний по ремонту подвижного состава и 2 транспортно-экспедиторские – Cargosped Limited Liability Company и PKP Cargo Servise Limited Liability Company. Cargosped будет выполнять функции интермодального оператора. Процесс его выделения уже начался. С 1 марта нынешнего года эта компания приняла на себя обслуживание контейнерного терминала в Кобыльнице около Познани. Кстати, в настоящее время идет договорный процесс по вовлечению PKP Cargo и немецкой стороны в работу на строящемся терминале в Познань-Франово. В долгосрочной перспективе он станет железнодорожным хабом со складскими, грузообрабатывающими и таможенными функциями. Как показывает анализ, Франово – одно из лучших мест для нового контейнерного терминала благодаря его удобному положению на пересечении наиболее важных железнодорожных и автомобильных маршрутов.
Кроме того, PKP Cargo является миноритарным владельцем акций других предприятий. А цель создания группы компаний проста. Чем меньше организация, тем проще контролировать затраты и повышать эффективность дея­тельности благодаря ее направленному характеру. Появляется больше возможностей для передачи услуг на аутсорсинг, как в случае с ремонтными предприятиями. Также гораздо легче наращивать капитал и устанавливать связи с новыми партнерами, в том числе с иностранными, ставить все новые цели развития и достигать их. И, что важнее всего, повышается эффективность обслуживания клиентов. Маленькие компании гораздо лучше понимают потребности партнеров и быстрее их удовлетворяют. Благодаря такой структуре можно очень быстро охватывать новые сферы услуг.
PKP Cargo Servise находится на этапе модернизации своей деятельности. В конце концов вместо исключительно экспедиторских и таможенных компания будет оказывать полный комплекс услуг. Это пример быстрого расширения деятельности PKP Cargo Group в сегментах, в которых мы не были представлены ранее. И наглядная иллюстрация того, как мы реагируем на потребности клиентов.
Примером нового уровня качества обслуживания международных перевозок станет логистический центр Małaszewicze, основанный PKP Cargo и работающий на приграничной территории Малашевиче/Тересполь – Брест. В рамках этого предприятия мы будем сотрудничать с коллегами на Белорусской железной дороге. Компания не исключает возможности приглашения присоединиться к нам в будущем и других партнеров, например ОАО «РЖД». Основной целью функционирования предприятия мы считаем предоставление эффективных услуг по обслуживанию грузов, перевозимых через границу, включая широкий спектр дополнительных услуг в сфере перевалки, периодического хранения, сортировки и сохранения товаров с оптимальным использованием грузообрабатывающего потенциала PKP Cargo и Белорусской железной дороги по обе стороны границы.

– Можете ли Вы привести другие примеры подобного взаимодействия?

– В настоящее время PKP Cargo ведет переговоры о приобретении акций немецкого железнодорожного перевозчика. Это позволит нашей компании расширить свое присутствие на германском рынке, увеличить доходы от перевозок и расширить список предоставляемых услуг.
Одновременно мы реализуем проект с китайской компанией CNR Jinan. Сейчас проводится проектное исследование.
Также в 2009 году было завершено строительство терминала в Славкове. Ведутся переговоры о создании здесь СП компаниями CHZ Joint Stock Company, PKP LHS Joint Stock Company and PKP Cargo Joint Stock Company. Оно будет базироваться на развивающейся инфраструктуре комплекса. Предполагается, что это предприятие будет оказывать весь комплекс услуг на территории терминала – грузообработку, хранение и т. д. Благодаря расположенному в Славкове евротерминалу станет возможной организация эффективных железнодорожных перевозок с Дальнего Востока в Славков – альтернатива морским перевозкам из Азии в Европу. Принимая во внимание международную значимость проекта, мы считаем, что на последующих стадиях в нем не исключено участие партнеров как с Востока, так и с Запада.

– А с кем работает ваша компания в сегменте грузообработки на погранпереходе Бранево – Мамоново?

– На этом погранпереходе между PKP и РЖД грузоперевалка ведется на девяти терминалах разных фирм, в том числе на теминале MIR Trade, принадлежащем нашей дочерней компании Cargosped. В структуре перевозок, осуществляемых через этот погранпереход, превалируют уголь, нефтепродукты, удобрения и стройматериалы. В 2008 году объем перевозок через него составил 2,2 млн тонн, что явилось рекордом. Однако в кризисном 2009-м этот показатель снизился до 1,6 млн тонн.

– В чем заключаются особенности доставки грузов в международном сообщении?

– В целом экспорт, импорт и транзит составляют сегодня значимую часть – до 40% от общего объема перевозок нашей компании. Их особенности могут быть разделены в соответствии с критериями взаимодействия PKP с железными дорогами двух стандартов – европейского и 1520 мм. К первой группе относятся международные перевозки через внутренние границы стран – участниц Европейского союза, где больше не осуществляется пограничный и таможенный контроль. Следовательно, пересечение границы нашими грузовыми поездами во многих случаях сводится к замене локомотива и передаче электронной информации о перевозке и подвижном составе. Благодаря этому сокращается время доставки и железнодорожная перевозка становится конкурентоспособной по сравнению с автотранспортом.
Отмечу также, что перевозки через погранпереходы с СНГ, где ширина колеи составляет 1520 мм, имеют свои особенности, поскольку здесь начинают действовать иные законы. Из-за того, что тут находится внешняя граница Евросоюза, государственные службы выполняют свои обязанности, осуществляя пограничный, таможенный, фитосанитарный и ветеринарный контроль. Через эти погранпереходы мы осуществляем до 33% от общего объема международных перевозок нашей компании.
Меры, которые мы предпринимаем вместе с коллегами из РЖД, БЧ и «Укрзализныци», направлены на оптимизацию и ускорение пограничных процессов. Они сфокусированы на гибком использовании перевозочного потенциала как отправляющей железной дороги, так и принимающей стороны. Сотрудничество с БЧ, заключающееся в отмене СМГС, может служить примером: груз перегружается на стороне принимающей железной дороги, что становится особенно важным в ситуациях периодического скопления поездов на путях около погранперехода или во время плохих погодных условий.
Беседовал СТАНИСЛАВ РУССКОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУНКрупнейший польский государственный оператор PKP Cargo в настоящее время реализует ряд логистических проектов, о которых корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал председатель совета директоров компании ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН. [~PREVIEW_TEXT] => ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУНКрупнейший польский государственный оператор PKP Cargo в настоящее время реализует ряд логистических проектов, о которых корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал председатель совета директоров компании ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6067 [~CODE] => 6067 [EXTERNAL_ID] => 6067 [~EXTERNAL_ID] => 6067 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110847:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110847:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110847:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110847:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110847:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110847:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110847:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Расширение международного сотрудничества – в приоритете [SECTION_META_KEYWORDS] => расширение международного сотрудничества – в приоритете [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/8.jpg" border="0" alt="ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН" title="ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН" width="200" height="283" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Крупнейший польский государственный оператор PKP Cargo в настоящее время реализует ряд логистических проектов, о которых корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал председатель совета директоров компании ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН. [ELEMENT_META_TITLE] => Расширение международного сотрудничества – в приоритете [ELEMENT_META_KEYWORDS] => расширение международного сотрудничества – в приоритете [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/8.jpg" border="0" alt="ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН" title="ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН" width="200" height="283" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Крупнейший польский государственный оператор PKP Cargo в настоящее время реализует ряд логистических проектов, о которых корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал председатель совета директоров компании ВОЙЦЕХ БАЛЬЧУН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Расширение международного сотрудничества – в приоритете [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширение международного сотрудничества – в приоритете [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расширение международного сотрудничества – в приоритете [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширение международного сотрудничества – в приоритете [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Расширение международного сотрудничества – в приоритете [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширение международного сотрудничества – в приоритете [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расширение международного сотрудничества – в приоритете [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширение международного сотрудничества – в приоритете ) )
РЖД-Партнер

«Казтеміртранс»: мы контролируем свои риски

Политика предупреждения потенциальных рисков в области грузовых перевозок реализуется в АО «Казтеміртранс» на протяжении двух лет. О том, благодаря каким механизмам компании удается их избегать, рассказывает исполнительный директор по развитию АО «КТТ» Гайдар Касенов.
Array
(
    [ID] => 110846
    [~ID] => 110846
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => «Казтеміртранс»: мы контролируем свои риски
    [~NAME] => «Казтеміртранс»: мы контролируем свои риски
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6066/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6066/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Гайдар Кабдуллаевич, какие группы рисков существуют сегодня в компании, согласно утвержденной карте рисков?

– Учитывая специфическую сферу нашей деятельности, компания в первую очередь подвержена производственным и финансовым рискам. Главным риском КТТ на данный момент является большой процент износа основных средств (активов компании), то есть старение подвижного состава, предоставление которого в аренду приносит нам основной доход. Для постепенного снижения дефицита вагонного парка КТТ ежегодно обновляет его посредством реализации различных инвести­ционных проектов с помощью заимствования, лизинга и других финансовых инструментов.
Одновременно, в целях постепенного снижения нагрузки на инвестиционную деятельность по обновлению парка, АО «КТТ» в конце 2009 года совершило сделку по покупке доли акций Казахстанской вагоностроительной компании, специализирующейся
на производстве грузовых вагонов. Данная операция определенно укрепит позиции нашей компании, делая ее наиболее конкурентоспособной и повышая уровень и стоимость ее активов.
При этом добавлю, что экономические и финансовые риски более контролируемы. Так, заблаговременное проведение работы по их предупреждению позволило нам избежать финансовых потерь в прошлом году. Кроме того, у КТТ имеются обязательства по выпущенным еврооблигациям, погашение которых предстоит в ближайшие годы. Сейчас с целью недопущения наступления валютного риска компанией начата заблаговременная аккумуляция денежных средств в банках второго уровня.

– А что из себя представляет система корпоративного управления рисками?

– Начиная с 2008 года в АО «Казтеміртранс» началось внедрение и совершенствование системы корпоративного управления рисками в соответствии с современными международными стандартами. Бесспорно, этот процесс должен идти на всех уровнях управления компанией, образуя корпоративную систему управления рисками (ERM). Все соответст­вующие решения принимаются на основе данной модели. Например, в прошлом году у нас было 19 ключевых рисков, которые вошли в карту. В настоящее время мы ее пересматриваем, параллельно работая над разработкой и утверждением плана мероприятий по управлению рисками. Стоит отметить, что процесс внедрения и совершенствования этой системы в «Казтеміртранс» был начат с создания структурных подразделений – службы по управлению рисками и комитета по рискам. Впоследствии функции службы были переданы управлению по корпоративному развитию.
Практически одновременно с процессом внедрения системы управления рисками в КТТ внедряется и система корпоративной управленческой отчетности, которая необходима для обеспечения достоверности финансовой отчетности.

– Существуют ли инструменты, с помощью которых можно снизить вероятные убытки компании?

– Безусловно. К примеру, помимо ежеквартально составляемой отчетности по финансовым рискам, существует также процедура имитационного моделирования прогноза будущих убытков и стресс-тестирование, которые в скором времени будут внедряться нами на практике. Как показывает время, практически любой риск или его возникновение можно смоделировать, а значит, пред­отвратить или снизить его негативные последствия.
Да и процессу совершенствования управления производственными рисками, такими как риск нарушения безопасности движения, условий охраны труда и экологических требований, мы уделяем особое внимание, в связи с чем в компании проводятся мероприятия по ведению единого учета и анализа всех состоявшихся рисков и убытков производственного характера. В целом в течение всего времени внедрения и совершенствования системы управления рисками компанией разработан и контролируется ряд комплексных мероприятий по снижению ключевых рисков природоохранного и экологического характера, обеспечению безопасности движения, улучшению условий и охране труда в производственной деятельности.
Беседовал ИГОРЬ СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] => – Гайдар Кабдуллаевич, какие группы рисков существуют сегодня в компании, согласно утвержденной карте рисков?

– Учитывая специфическую сферу нашей деятельности, компания в первую очередь подвержена производственным и финансовым рискам. Главным риском КТТ на данный момент является большой процент износа основных средств (активов компании), то есть старение подвижного состава, предоставление которого в аренду приносит нам основной доход. Для постепенного снижения дефицита вагонного парка КТТ ежегодно обновляет его посредством реализации различных инвести­ционных проектов с помощью заимствования, лизинга и других финансовых инструментов.
Одновременно, в целях постепенного снижения нагрузки на инвестиционную деятельность по обновлению парка, АО «КТТ» в конце 2009 года совершило сделку по покупке доли акций Казахстанской вагоностроительной компании, специализирующейся
на производстве грузовых вагонов. Данная операция определенно укрепит позиции нашей компании, делая ее наиболее конкурентоспособной и повышая уровень и стоимость ее активов.
При этом добавлю, что экономические и финансовые риски более контролируемы. Так, заблаговременное проведение работы по их предупреждению позволило нам избежать финансовых потерь в прошлом году. Кроме того, у КТТ имеются обязательства по выпущенным еврооблигациям, погашение которых предстоит в ближайшие годы. Сейчас с целью недопущения наступления валютного риска компанией начата заблаговременная аккумуляция денежных средств в банках второго уровня.

– А что из себя представляет система корпоративного управления рисками?

– Начиная с 2008 года в АО «Казтеміртранс» началось внедрение и совершенствование системы корпоративного управления рисками в соответствии с современными международными стандартами. Бесспорно, этот процесс должен идти на всех уровнях управления компанией, образуя корпоративную систему управления рисками (ERM). Все соответст­вующие решения принимаются на основе данной модели. Например, в прошлом году у нас было 19 ключевых рисков, которые вошли в карту. В настоящее время мы ее пересматриваем, параллельно работая над разработкой и утверждением плана мероприятий по управлению рисками. Стоит отметить, что процесс внедрения и совершенствования этой системы в «Казтеміртранс» был начат с создания структурных подразделений – службы по управлению рисками и комитета по рискам. Впоследствии функции службы были переданы управлению по корпоративному развитию.
Практически одновременно с процессом внедрения системы управления рисками в КТТ внедряется и система корпоративной управленческой отчетности, которая необходима для обеспечения достоверности финансовой отчетности.

– Существуют ли инструменты, с помощью которых можно снизить вероятные убытки компании?

– Безусловно. К примеру, помимо ежеквартально составляемой отчетности по финансовым рискам, существует также процедура имитационного моделирования прогноза будущих убытков и стресс-тестирование, которые в скором времени будут внедряться нами на практике. Как показывает время, практически любой риск или его возникновение можно смоделировать, а значит, пред­отвратить или снизить его негативные последствия.
Да и процессу совершенствования управления производственными рисками, такими как риск нарушения безопасности движения, условий охраны труда и экологических требований, мы уделяем особое внимание, в связи с чем в компании проводятся мероприятия по ведению единого учета и анализа всех состоявшихся рисков и убытков производственного характера. В целом в течение всего времени внедрения и совершенствования системы управления рисками компанией разработан и контролируется ряд комплексных мероприятий по снижению ключевых рисков природоохранного и экологического характера, обеспечению безопасности движения, улучшению условий и охране труда в производственной деятельности.
Беседовал ИГОРЬ СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Политика предупреждения потенциальных рисков в области грузовых перевозок реализуется в АО «Казтеміртранс» на протяжении двух лет. О том, благодаря каким механизмам компании удается их избегать, рассказывает исполнительный директор по развитию АО «КТТ» Гайдар Касенов. [~PREVIEW_TEXT] => Политика предупреждения потенциальных рисков в области грузовых перевозок реализуется в АО «Казтеміртранс» на протяжении двух лет. О том, благодаря каким механизмам компании удается их избегать, рассказывает исполнительный директор по развитию АО «КТТ» Гайдар Касенов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6066 [~CODE] => 6066 [EXTERNAL_ID] => 6066 [~EXTERNAL_ID] => 6066 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110846:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110846:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110846:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110846:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110846:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110846:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110846:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Казтеміртранс»: мы контролируем свои риски [SECTION_META_KEYWORDS] => «казтеміртранс»: мы контролируем свои риски [SECTION_META_DESCRIPTION] => Политика предупреждения потенциальных рисков в области грузовых перевозок реализуется в АО «Казтеміртранс» на протяжении двух лет. О том, благодаря каким механизмам компании удается их избегать, рассказывает исполнительный директор по развитию АО «КТТ» Гайдар Касенов. [ELEMENT_META_TITLE] => «Казтеміртранс»: мы контролируем свои риски [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «казтеміртранс»: мы контролируем свои риски [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Политика предупреждения потенциальных рисков в области грузовых перевозок реализуется в АО «Казтеміртранс» на протяжении двух лет. О том, благодаря каким механизмам компании удается их избегать, рассказывает исполнительный директор по развитию АО «КТТ» Гайдар Касенов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Казтеміртранс»: мы контролируем свои риски [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Казтеміртранс»: мы контролируем свои риски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Казтеміртранс»: мы контролируем свои риски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Казтеміртранс»: мы контролируем свои риски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Казтеміртранс»: мы контролируем свои риски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Казтеміртранс»: мы контролируем свои риски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Казтеміртранс»: мы контролируем свои риски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Казтеміртранс»: мы контролируем свои риски ) )

									Array
(
    [ID] => 110846
    [~ID] => 110846
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => «Казтеміртранс»: мы контролируем свои риски
    [~NAME] => «Казтеміртранс»: мы контролируем свои риски
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6066/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6066/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Гайдар Кабдуллаевич, какие группы рисков существуют сегодня в компании, согласно утвержденной карте рисков?

– Учитывая специфическую сферу нашей деятельности, компания в первую очередь подвержена производственным и финансовым рискам. Главным риском КТТ на данный момент является большой процент износа основных средств (активов компании), то есть старение подвижного состава, предоставление которого в аренду приносит нам основной доход. Для постепенного снижения дефицита вагонного парка КТТ ежегодно обновляет его посредством реализации различных инвести­ционных проектов с помощью заимствования, лизинга и других финансовых инструментов.
Одновременно, в целях постепенного снижения нагрузки на инвестиционную деятельность по обновлению парка, АО «КТТ» в конце 2009 года совершило сделку по покупке доли акций Казахстанской вагоностроительной компании, специализирующейся
на производстве грузовых вагонов. Данная операция определенно укрепит позиции нашей компании, делая ее наиболее конкурентоспособной и повышая уровень и стоимость ее активов.
При этом добавлю, что экономические и финансовые риски более контролируемы. Так, заблаговременное проведение работы по их предупреждению позволило нам избежать финансовых потерь в прошлом году. Кроме того, у КТТ имеются обязательства по выпущенным еврооблигациям, погашение которых предстоит в ближайшие годы. Сейчас с целью недопущения наступления валютного риска компанией начата заблаговременная аккумуляция денежных средств в банках второго уровня.

– А что из себя представляет система корпоративного управления рисками?

– Начиная с 2008 года в АО «Казтеміртранс» началось внедрение и совершенствование системы корпоративного управления рисками в соответствии с современными международными стандартами. Бесспорно, этот процесс должен идти на всех уровнях управления компанией, образуя корпоративную систему управления рисками (ERM). Все соответст­вующие решения принимаются на основе данной модели. Например, в прошлом году у нас было 19 ключевых рисков, которые вошли в карту. В настоящее время мы ее пересматриваем, параллельно работая над разработкой и утверждением плана мероприятий по управлению рисками. Стоит отметить, что процесс внедрения и совершенствования этой системы в «Казтеміртранс» был начат с создания структурных подразделений – службы по управлению рисками и комитета по рискам. Впоследствии функции службы были переданы управлению по корпоративному развитию.
Практически одновременно с процессом внедрения системы управления рисками в КТТ внедряется и система корпоративной управленческой отчетности, которая необходима для обеспечения достоверности финансовой отчетности.

– Существуют ли инструменты, с помощью которых можно снизить вероятные убытки компании?

– Безусловно. К примеру, помимо ежеквартально составляемой отчетности по финансовым рискам, существует также процедура имитационного моделирования прогноза будущих убытков и стресс-тестирование, которые в скором времени будут внедряться нами на практике. Как показывает время, практически любой риск или его возникновение можно смоделировать, а значит, пред­отвратить или снизить его негативные последствия.
Да и процессу совершенствования управления производственными рисками, такими как риск нарушения безопасности движения, условий охраны труда и экологических требований, мы уделяем особое внимание, в связи с чем в компании проводятся мероприятия по ведению единого учета и анализа всех состоявшихся рисков и убытков производственного характера. В целом в течение всего времени внедрения и совершенствования системы управления рисками компанией разработан и контролируется ряд комплексных мероприятий по снижению ключевых рисков природоохранного и экологического характера, обеспечению безопасности движения, улучшению условий и охране труда в производственной деятельности.
Беседовал ИГОРЬ СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] => – Гайдар Кабдуллаевич, какие группы рисков существуют сегодня в компании, согласно утвержденной карте рисков?

– Учитывая специфическую сферу нашей деятельности, компания в первую очередь подвержена производственным и финансовым рискам. Главным риском КТТ на данный момент является большой процент износа основных средств (активов компании), то есть старение подвижного состава, предоставление которого в аренду приносит нам основной доход. Для постепенного снижения дефицита вагонного парка КТТ ежегодно обновляет его посредством реализации различных инвести­ционных проектов с помощью заимствования, лизинга и других финансовых инструментов.
Одновременно, в целях постепенного снижения нагрузки на инвестиционную деятельность по обновлению парка, АО «КТТ» в конце 2009 года совершило сделку по покупке доли акций Казахстанской вагоностроительной компании, специализирующейся
на производстве грузовых вагонов. Данная операция определенно укрепит позиции нашей компании, делая ее наиболее конкурентоспособной и повышая уровень и стоимость ее активов.
При этом добавлю, что экономические и финансовые риски более контролируемы. Так, заблаговременное проведение работы по их предупреждению позволило нам избежать финансовых потерь в прошлом году. Кроме того, у КТТ имеются обязательства по выпущенным еврооблигациям, погашение которых предстоит в ближайшие годы. Сейчас с целью недопущения наступления валютного риска компанией начата заблаговременная аккумуляция денежных средств в банках второго уровня.

– А что из себя представляет система корпоративного управления рисками?

– Начиная с 2008 года в АО «Казтеміртранс» началось внедрение и совершенствование системы корпоративного управления рисками в соответствии с современными международными стандартами. Бесспорно, этот процесс должен идти на всех уровнях управления компанией, образуя корпоративную систему управления рисками (ERM). Все соответст­вующие решения принимаются на основе данной модели. Например, в прошлом году у нас было 19 ключевых рисков, которые вошли в карту. В настоящее время мы ее пересматриваем, параллельно работая над разработкой и утверждением плана мероприятий по управлению рисками. Стоит отметить, что процесс внедрения и совершенствования этой системы в «Казтеміртранс» был начат с создания структурных подразделений – службы по управлению рисками и комитета по рискам. Впоследствии функции службы были переданы управлению по корпоративному развитию.
Практически одновременно с процессом внедрения системы управления рисками в КТТ внедряется и система корпоративной управленческой отчетности, которая необходима для обеспечения достоверности финансовой отчетности.

– Существуют ли инструменты, с помощью которых можно снизить вероятные убытки компании?

– Безусловно. К примеру, помимо ежеквартально составляемой отчетности по финансовым рискам, существует также процедура имитационного моделирования прогноза будущих убытков и стресс-тестирование, которые в скором времени будут внедряться нами на практике. Как показывает время, практически любой риск или его возникновение можно смоделировать, а значит, пред­отвратить или снизить его негативные последствия.
Да и процессу совершенствования управления производственными рисками, такими как риск нарушения безопасности движения, условий охраны труда и экологических требований, мы уделяем особое внимание, в связи с чем в компании проводятся мероприятия по ведению единого учета и анализа всех состоявшихся рисков и убытков производственного характера. В целом в течение всего времени внедрения и совершенствования системы управления рисками компанией разработан и контролируется ряд комплексных мероприятий по снижению ключевых рисков природоохранного и экологического характера, обеспечению безопасности движения, улучшению условий и охране труда в производственной деятельности.
Беседовал ИГОРЬ СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Политика предупреждения потенциальных рисков в области грузовых перевозок реализуется в АО «Казтеміртранс» на протяжении двух лет. О том, благодаря каким механизмам компании удается их избегать, рассказывает исполнительный директор по развитию АО «КТТ» Гайдар Касенов. [~PREVIEW_TEXT] => Политика предупреждения потенциальных рисков в области грузовых перевозок реализуется в АО «Казтеміртранс» на протяжении двух лет. О том, благодаря каким механизмам компании удается их избегать, рассказывает исполнительный директор по развитию АО «КТТ» Гайдар Касенов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6066 [~CODE] => 6066 [EXTERNAL_ID] => 6066 [~EXTERNAL_ID] => 6066 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110846:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME