+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 09 (181) май 2010

09 (181) май 2010
Тема номера - Дороги Содружества.

О перспективах российского рынка транспортно-логистических услуг и задачах ОАО «РЖД» по его развитию рассказывает президент компании, доктор политических наук Владимир Якунин.

Председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту стран Содружества Петр Кучеренко оценивает результаты работы сети железных дорог СНГ, а также схему управления общим парком в новых условиях.

Председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг» Нигматжан Исингарин комментирует основные сложности, возникающие при формировании правовой базы Таможенного союза.

Гость рубрики «Лидер» - советник генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам, ветеран Великой Отечественной войны Борис Луков, с которым журналист встретился накануне его 85-летия.

В рамках №9 (181), 2010 вышел спецпроект «Транспортная инфраструктура в Сочи».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары

Железнодорожные перевозки цветной руды демонстрируют тенденцию к росту.
И, хотя многие эксперты считают его неустойчивым, в конце года динамика окажется, вероятнее всего, положительной.
Array
(
    [ID] => 110865
    [~ID] => 110865
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары
    [~NAME] => Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6085/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6085/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Широка страна...

Перевозки руды цветных металлов пронизывают практически всю страну: крупнейшие заводы и рудники расположены на Урале, Северо-Западе, Дальнем Востоке и в Восточной Сибири. Вместе с тем этот рынок неоднороден: спрос на сырье, из которого выплавляют медь, алюминий, цинк, никель, кобальт, свинец и другие редкие металлы, колеблется. А с ним – и объемы перевозок руды по отдельным направлениям.
На Урале выпускается 43% рафинированной меди и около 65% цинка, на Северо-Западе ведется добыча и обогащение нефелинов, бокситов, титановых и медно-никелевых руд. Здесь сконцентрировано производство прежде всего алюминия, меди и никеля. Восточная Сибирь и Дальний Восток – основной ареал добычи оловянных и свинцово-цинковых руд, кузница вольфрама и ртути. Все это определяет общие направления железнодорожных перевозок.
После кризиса аналитики пока еще не могут прийти к единому мнению, как дальше поведет себя рынок добычи и обогащения руды цветных металлов и как станет развиваться погрузка на российских стальных магистралях. Прогнозы чаще всего строятся исходя из анализа взаимозависимых факторов, которые выстраиваются в такую цепочку: цены на цветные металлы на LME (Лондонская биржа металлов) – объемы россий­ского экспорта металла – добыча руды – величина складских запасов сырья – погрузка руды в вагоны. Итак, что мы имеем на рынке?

Нам сырье дороже

Мировая цена на руду традиционно рассчитывается как процент (как правило, он остается длительное время постоянным) от цен на цветные металлы. В 2009-м алюминий, медь, свинец, никель, олово и цинк подорожали. В текущем году цены на них остановились на определенном уровне, несколько колеблясь вверх и вниз.
При этом общий прирост стоимости цветной руды обгонял динамику по металлам. Например, цены на глинозем и бокситы, по данным Industrial Minerals, на мировом рынке выросли соответственно на 36 и 41% (в част­ности, в марте 2010 г. бокситы в Китае покупали в итоге по $146,5 за тонну), а на алюминий – увеличились только на 11%. Объяснение простое: горных компаний, свернувших добычу в кризис, гораздо больше, чем заводов, остановивших на ряде своих площадок производство металлов. И в ближайшей перспективе рынок руды сложно перегреть. Сегодня потребители сырья по-прежнему предпочитают заключать спотовые, а не долгосрочные контракты, что указывает на их неуверенность по поводу отдаленных перспектив.
Следует отметить, что доля потребления цветных металлов (в отличие от черных) внутри России остается по-прежнему гораздо меньше экспортных поставок. До кризиса Россия продавала за рубеж в среднем 76% произведенных цветных металлов. По данным доклада на февральском заседании правительственной комиссии директора «УГМК-Холдинга» Андрея Козицына, зависимость рынка руды от экспорта в РФ в течение 2009 года только усилилась. В частности, доля экспорта алюминия в 2010-м превысила 90% от всего объема выпуска против 84% в 2008-м, меди – достигла 70% против соответственно 58%. Доля цинка превысила 40%, свинца – 75%, никеля – 73%. Это произошло в основном потому, что потребление цветных металлов в 2009 году на внутреннем рынке снизилось почти вдвое.
Отсюда становится понятным, почему погрузка цветной руды на российских железных дорогах колебалась в такт экспорту готовой продукции. И в конечном итоге – мировому рынку цветных металлов, который, по данным IAI (International Aluminium Institute), по итогам марта 2010-го продемонстрировал склонность сползать вниз. В результате, например, в I квартале 2010 года среднесуточное мировое производство алюминия по сравнению с аналогичным периодом 2009-го
снизилось на 2%. Правда, потом рынок стал немного отыгрывать позиции. Последние недели марта и апрель 2010 года оказались удачными для рынка цветных металлов: по данным аналитиков Банка Москвы, впервые после кризисных лет появились признаки сокращения биржевых запасов (в том числе и на LME), которые вывели котировки никеля и меди на максимальные уровни с лета 2008-го. Следом стал подтягиваться и рынок алюминия. Как следствие – восстановление цен на цветные металлы в 2009 году дало толчок для увеличения закупок сырья, что в конечном итоге увеличило железнодорожные перевозки цветной руды в РФ.

Государство на страже

Весной 2010 года добывающие компании немного притормозили с добычей в ожидании перемен к лучшему, но на погрузке руды на железной дороге это не отразилось – рост перевозок продолжился. При этом складские запасы на предприятиях, судя по превышению железнодорожной погрузки руды над производством, сократились лишь незначительно. Вопрос в том, продолжится ли эта тенденция дальше. Тогда может откатиться назад и динамика железнодорожной погрузки в 2010-м.
Эксперты сегодня предпочитают воздерживаться от прямого ответа на этот вопрос: расчеты показывают, что спад, скорее всего, должен быть скомпенсирован по итогам 2010 года. А вот какими будут колебания грузопотоков летом – это как раз и не поддается техническому анализу.
В его основе – прогнозы, которые были сделаны на ежегодной конференции по меди в Чили. На ней представители добывающих компаний заявили, что в кризис рынок цветных металлов продемонстрировал свою способность расти без согласования с традиционными фундаментальными факторами, на которые ранее целиком полагались аналитики.
В 2010-м особых макроэкономических предпосылок роста мировой экономики вроде бы не сложилось. Однако нельзя сбрасывать со счетов общие настроения рынка (в 2009 г. они сыграли решающую роль в поведении игроков) и то, что динамика цен на цветные металлы и руду поддерживает общий настрой на восстановление всего мирового рынка. Многие эксперты вообще включили цветную руду в список показателей, на которые ориентируются в прогнозах о выходе из глобальной рецессии. Это значит, что если произойдет неожиданный обвал в погрузках руды, то автоматически сменится и целый ряд отраслевых прогнозов.
Для России в 2010 году ситуация по руде и металлам сложилась лучше, чем в других странах: практически все ведущие российские металлурги – потребители цветной руды усилили свои позиции на мировом рынке. Это видно из исследований MetalResearch и статистики MetalBulletin, USGS, ICSG, ILZSG, ITRI. Поэтому у отечественных компаний образовалась своего рода подушка безопасности, которую могут снивелировать только экстраординарные события. А их пока не предвидится. Поэтому многие владельцы шахт и рудников весной 2010-го (впервые за кризисную пару лет!) заговорили о планах освоения новых площадок для наращивания добычи руды. Они основаны на ожиданиях возобновления тенденции удорожания горнорудных активов.
Как считают эксперты компании «Согра», государство продолжает косвенным образом поддерживать положительные тенденции в отрасли. Для стимулирования продаж руды и цветных металлов выдвинут проект создания в РФ биржи по аналогии с LME. На ту же мельницу льет воду и законопроект, который позволит добывающим и геологоразведочным компаниям автоматически получить в пользование участок земли над месторождением в упрощенном порядке. Однако для того чтобы подобные стимулы сработали, требуется время. И реальное освоение новых проектов добычи руды эксперты ожидают не ранее 2011 года. А в 2010-м эксперты «Согры» прогнозируют снижение затрат на воспроизводство минерально-сырьевой базы по сравнению с 2009 годом на 12%. Это будет основным сдерживающим фактором развития рынка цветной руды в 2010-м. И, соответ­ственно, динамики ее погрузки.

Перевозки с плюсом не везде

Перевозки цветной руды по разным филиалам сети РЖД как в 2009-м, так и в 2010 году оказались неравномерными. Хорошие показатели в одних регионах чередовались с отрицательной динамикой в других. В конечном счете многое зависело от финансового положения предприятий. Те, кто оказался на грани разорения, снизили объемы добычи и обогащения сырья, а те, кто укрепил свои финансовые позиции, наоборот, их увеличили. Меньше был разнобой в погрузке сырья для электролиза алюминия. А больше всего – в погрузке руды для медной отрасли.
Если говорить о направлениях перевозок, то начало 2010 года ознаменовалось рекордами в погрузке цветной руды на Октябрьской железной дороге, где увеличили ее в I квартале по сравнению с аналогичным периодом 2009 года на 39,3%. Причем доля этого груза в общей погрузке ОЖД возросла до 7%.
На Красноярской дороге в I квартале 2010 года цветной руды было погружено 1,43 млн тонн, что на 8,3% больше, чем за аналогичный период 2009-го. На Южно-Уральской небольшой рост в по­грузке был отмечен в марте (+3,8% к марту прошлого года). Однако некоторые дороги на своих сайтах в 2010 году предпочли вообще не сообщать о погрузках цветной руды, тем самым скрывая падение в ее перевозках.
В целом же объем транспортировки цветной руды на сети РЖД в I квартале 2010 года вырос до 5,9 млн тонн (+16% к аналогичному периоду 2009 г.), что, напомним, превысило темпы прироста производства цветных металлов. Однако в I квартале эта вилка между производством и погрузкой укладывалась в рамки коррекции складских запасов руды, которые в предыдущий период оказались избыточными.
В дальнейшем, по прогнозам экспертов, мировое производ­ство цветных металлов в 2010 году увеличится на 4% по сравнению с 2009-м. В том числе выплавка алюминия – на 6%, меди – на 3%. На этом фоне сложно ожидать сохранения достигнутых ранее темпов погрузки в ближайшей перспективе даже с учетом восстановления спроса на металлы на внутреннем рынке. Последнее обстоятельство – самый неопределенный показатель, который при благоприятных условиях способен обеспечить дополнительные 5–6% прироста в погрузке на сети РЖД. Но, скорее всего, в II половине 2010 года.
Еще одна особенность кризисного периода, которая повлияла на показатели российских стальных магистралей: доля импорта руд и концентратов цветных металлов снизилась. Процесс был характерен для 2009-го, когда доля ввезенной в РФ руды упала до объема, который соответствует 0,3% от всех мировых транспортировок руды. Это объясняется тем, что разработки отечественных месторождений снизили потребность импорта в Россию руд и концентратов цветных металлов, что отмечалось где-то с 2001 года. В 2002-м в результате вообще практически прекратился ввоз свинцовых руд и концентратов.
Кризис только ускорил отказ переработчиков от импортного сырья. И в 2009 году импорт упал выше обычного, составив всего 209,5 тыс. тонн. Падение распространилось на сырье для выпуска всех металлов. А ввоз никелевой руды и вовсе прекратился.
При этом экспорт руд и концентратов цветных металлов, наоборот, с 2001-го имел склонность к росту, хотя был период, когда он снизился. В 2009 году экспорт руды немного увеличился, но так и остался незначительным в общих отправках сырья за рубеж. Причем на 80% за рубеж вывозили руды для выпуска алюминия. В общих объемах железнодорожной погрузки доля внешнеторговых отправок цветной руды, соответ­ственно, осталась незначительной: основная часть по­грузки адресована отечественным меткомбинатам, которые, в свою очередь, за границу вывозят уже готовую продукцию.

Алюминиевый разогрев

Если оценивать перспективы погрузки по отдельным предприятиям и группам компаний, то картина получается в целом оптимистическая. Начнем с сырья для электролиза алюминия. 10% мирового объема выпуска серебристого металла приходится на ОАО «Русал». Изменение рыночной конъюнктуры заставило холдинг, по данным экспертов, в 2009 году сократить производство металла и, соответственно, потребление цветной руды. В 2009-м «Русал» улучшил финансовые показатели, как сказано в годовом отчете компании, во многом благодаря снижению издержек и себестоимости производства алюминия и глинозема – соответственно на 23 и 27%. В 2010 году холдинг планирует увеличить выпуск глинозема на 11%. Это связано с тем, что «Русал» намерен возобновить производство алюминия на 264 участках, где в кризис электролиз был остановлен.
В результате по итогам первых двух месяцев 2010-го «Русал» увеличил погрузку глинозема до 1,19 млн тонн (+8,7% по сравнению с аналогичным периодом 2009 г.). При этом отгрузка по РФ – до 358 тыс. тонн (+7,1%).
В 2010 году ЗАО «БазэлЦемент-Пикалево» (БЦП) запланировало произвести 260 тыс. тонн продуктов из глинозема, что в 2,4 раза больше, чем в 2009-м, и сопоставимо с докризисным уровнем производства.
В целом добыча бокситов в РФ по итогам 2009 года выросла незначительно – всего на 1,7% к объемам 2008-го. В I квартале 2010 года этот показатель выше за счет прибавки, которую обеспечили ведущие игроки. Однако на многих предприятиях в алюминиевой отрасли положение дел остается непростым. Например, в Сибири, где в кризис сильно сократился спрос на алюминиевые полуфабрикаты. Правда, как отмечалось на одной из конференций, которую провели сибирские металлопроизводители, самый тяжелый период и в этом регионе уже пройден. Соответственно, есть ожидания, что погрузка руды по железнодорожной сети здесь также должна увеличиться.

Медная оттепель под угрозой пошлин

По данным Минпромторга РФ, в 2009 году выпуск медного концентрата в России вырос на 9,9%. Основные потребители медной руды – ОАО «Норильский никель», УГМК и РМК (на их долю приходится около 5% мирового производ­ства красного металла). По­этому кратко обозначим ситуацию, сложившуюся у этих игроков.
РМК контролирует 14% российского рынка рафинированной меди. В 2009-м отрасль испытала настоящий шок, когда РМК объявила о консервации своих инвестпроектов. До конца прошлого года компания, имеющая свои горно-обогатительные и металлургические предприятия в пяти субъектах РФ и Казахстане, переживала финансовые проблемы.
В 2010-м РМК сумела сэкономить на издержках и привлечь дополнительные ресурсы. В частности, Московский банк регионального развития сообщил, что утроил лимит кредитования компании). А в апреле текущего года «РМК-Финанс» (входит в состав РМК) успешно выполнил свои обязательства перед держателями облигаций. По мнению директора «РМК-Финанс» Максима Шибрика, это подтвердило стабильное положение РМК в 2010 году. Компания сохранила свою репутацию, что открывает перед ней двери на рынке за счет внешних заимствований. И по итогам текущего года следует ожидать увеличения погрузки руды.
ОАО «Норильский никель» в 2010-м планирует продолжить строительство собственного перегрузочного терминала в порту Мурманск. По данным мурманского транспортного филиала компании, через этот порт в 2009 году перевалили около 580 тыс. тонн грузов «Норильского никеля», включая файнштейн (промежуточный продукт при производ­стве меди и никеля из сульфидных руд), следующий из заполярного филиала на переработку на Кольскую ГМК, основное производство которой находится в г. Мончегорске, и путь через Мурманск – фактически единственно возможный пункт перевалки файнштейна.
Железнодорожные перевозки этого груза связаны с мощностью терминала в Мурманске. Общие затраты на проект его развития, запланированные «Норникелем», – 1,1 млрд рублей. Их предстоит освоить за 22 месяца. Этот проект предполагает также возведение объектов железнодорожной инфраструктуры для сообщения двух основных площадок строящегося терминала между собой и со станцией Мурманск. После завершения проекта строительства погрузка файнштейна в Мурманске на железную дорогу значительно увеличится.
Позитивные сигналы поступают и от других игроков медного рынка. В частности, меткомбинат «Урал­электромедь» (входит в УГМК), по данным агентства Metalindex, планирует построить новый цех электролиза меди, благодаря которому выпуск меди увеличится в 2012 году на 30%. Соответственно, предприятия горного комплекса УГМК подтягиваются вслед за этими планами. Например, по сведениям гендиректора компании «Башмедь» Гаяза Шарипова, в сентябре 2010-го на предприятии планируется завершить монтаж первой очереди новой обогатительной фабрики. Около полугода строительные работы на новой фабрике не велись вовсе. В декабре началась ее расконсервация.
С января 2010-го подрядчики вновь приступили к строительству. Мощность первой очереди фабрики 1,5 млн тонн руды в год. Как раз столько планируют добыть в 2010-м в карьере Юбилейный. Строительство второй очереди потребует ввода в эксплуатацию нового подземного рудника, строительство которого также было приостановлено в 2009 году и еще не возобновлено. Пока нет особых предпосылок для увеличения по­грузки медной руды УГМК в ближайшей перспективе.
По данным Росстата, в целом выпуск медных концентратов в конце 2009-го и январе 2010 года снижался. Только в конце зимы он начал расти по сравнению с аналогичным периодом 2009-го.
В частности, в феврале – на 11,9%. Но это пока еще не значит, что в дальнейшем такие же темпы прироста сохранятся. Особенно если власти сочтут, что рынок меди развивается «неправильно». То есть производители слишком взвинчивают цены на красный металл. Недавно директор департамента регулирования внешнеэкономической деятельности Минэкономразвития РФ Алексей Лихачев предупредил о том, на экспорт меди в таком случае может быть снова введена пошлина. Аналитики УК «Метрополь» и «Уралсиб» полагают, что ее в правительстве намерены восстановить на прежнем уровне в 10%. Напомним, в феврале 2009 года пошлины на цветные металлы были обнулены, чтобы поддержать производителей в условиях кризиса. Такое решение создает риски снижения погрузки медной руды на сети железных дорог. Тем не менее можно ожидать ее локального роста, например, на Северо-Западе РФ, в Центральном ФО и Забайкальском крае.
Добыча никелевой руды, цинка и вольфрама в концентрате в 2009 году в РФ упала соответственно на 4,3%, 3,6% и 15,8%. Основная причина – мировая конкуренция, в результате которой рынки оказались перегретыми. Падение затронуло также и свинцовое сырье: по данным ILZSG (Международной группы по изучению свинца и цинка), добыча руды увеличилась на 3,4%, а спрос – только на 1,2%, что перегрело рынок.
Эксперты ILZSG ожидают, что в РФ в 2010 году добыча руды для выпуска никеля, цинка, вольфрама и свинца лишь незначительно увеличится по сравнению с 2009-м. Только в 2011 году предполагается существенный рост и восстановление докризисного уровня погрузки руды. Такой прогноз согласуется и с выводами аналитиков финансового рынка. Они указывают на то, что слишком много проектов в медной отрасли инвесторы отнесли на конец 2010 года, а пуск новых обогатительных цехов ожидается не раньше 2011-го. И только после этого запланирован ввод в строй новых рудников.

Все не так плохо

Таким образом, железнодорожные перевозки руды, исходя из ресурсов, которыми располагают грузоотправители, имеют потенциал роста прежде всего в сегментах сырья для выпуска алюминия и меди. Об устойчивой погрузке руды для производства никеля, цинка, вольфрама и свинца можно говорить лишь в отдаленной перспективе. Кризис для отрасли, связанной с добычей и обогащением руды цветных металлов, еще не закончился. Но самые сложные времена уже остались позади.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Широка страна...

Перевозки руды цветных металлов пронизывают практически всю страну: крупнейшие заводы и рудники расположены на Урале, Северо-Западе, Дальнем Востоке и в Восточной Сибири. Вместе с тем этот рынок неоднороден: спрос на сырье, из которого выплавляют медь, алюминий, цинк, никель, кобальт, свинец и другие редкие металлы, колеблется. А с ним – и объемы перевозок руды по отдельным направлениям.
На Урале выпускается 43% рафинированной меди и около 65% цинка, на Северо-Западе ведется добыча и обогащение нефелинов, бокситов, титановых и медно-никелевых руд. Здесь сконцентрировано производство прежде всего алюминия, меди и никеля. Восточная Сибирь и Дальний Восток – основной ареал добычи оловянных и свинцово-цинковых руд, кузница вольфрама и ртути. Все это определяет общие направления железнодорожных перевозок.
После кризиса аналитики пока еще не могут прийти к единому мнению, как дальше поведет себя рынок добычи и обогащения руды цветных металлов и как станет развиваться погрузка на российских стальных магистралях. Прогнозы чаще всего строятся исходя из анализа взаимозависимых факторов, которые выстраиваются в такую цепочку: цены на цветные металлы на LME (Лондонская биржа металлов) – объемы россий­ского экспорта металла – добыча руды – величина складских запасов сырья – погрузка руды в вагоны. Итак, что мы имеем на рынке?

Нам сырье дороже

Мировая цена на руду традиционно рассчитывается как процент (как правило, он остается длительное время постоянным) от цен на цветные металлы. В 2009-м алюминий, медь, свинец, никель, олово и цинк подорожали. В текущем году цены на них остановились на определенном уровне, несколько колеблясь вверх и вниз.
При этом общий прирост стоимости цветной руды обгонял динамику по металлам. Например, цены на глинозем и бокситы, по данным Industrial Minerals, на мировом рынке выросли соответственно на 36 и 41% (в част­ности, в марте 2010 г. бокситы в Китае покупали в итоге по $146,5 за тонну), а на алюминий – увеличились только на 11%. Объяснение простое: горных компаний, свернувших добычу в кризис, гораздо больше, чем заводов, остановивших на ряде своих площадок производство металлов. И в ближайшей перспективе рынок руды сложно перегреть. Сегодня потребители сырья по-прежнему предпочитают заключать спотовые, а не долгосрочные контракты, что указывает на их неуверенность по поводу отдаленных перспектив.
Следует отметить, что доля потребления цветных металлов (в отличие от черных) внутри России остается по-прежнему гораздо меньше экспортных поставок. До кризиса Россия продавала за рубеж в среднем 76% произведенных цветных металлов. По данным доклада на февральском заседании правительственной комиссии директора «УГМК-Холдинга» Андрея Козицына, зависимость рынка руды от экспорта в РФ в течение 2009 года только усилилась. В частности, доля экспорта алюминия в 2010-м превысила 90% от всего объема выпуска против 84% в 2008-м, меди – достигла 70% против соответственно 58%. Доля цинка превысила 40%, свинца – 75%, никеля – 73%. Это произошло в основном потому, что потребление цветных металлов в 2009 году на внутреннем рынке снизилось почти вдвое.
Отсюда становится понятным, почему погрузка цветной руды на российских железных дорогах колебалась в такт экспорту готовой продукции. И в конечном итоге – мировому рынку цветных металлов, который, по данным IAI (International Aluminium Institute), по итогам марта 2010-го продемонстрировал склонность сползать вниз. В результате, например, в I квартале 2010 года среднесуточное мировое производство алюминия по сравнению с аналогичным периодом 2009-го
снизилось на 2%. Правда, потом рынок стал немного отыгрывать позиции. Последние недели марта и апрель 2010 года оказались удачными для рынка цветных металлов: по данным аналитиков Банка Москвы, впервые после кризисных лет появились признаки сокращения биржевых запасов (в том числе и на LME), которые вывели котировки никеля и меди на максимальные уровни с лета 2008-го. Следом стал подтягиваться и рынок алюминия. Как следствие – восстановление цен на цветные металлы в 2009 году дало толчок для увеличения закупок сырья, что в конечном итоге увеличило железнодорожные перевозки цветной руды в РФ.

Государство на страже

Весной 2010 года добывающие компании немного притормозили с добычей в ожидании перемен к лучшему, но на погрузке руды на железной дороге это не отразилось – рост перевозок продолжился. При этом складские запасы на предприятиях, судя по превышению железнодорожной погрузки руды над производством, сократились лишь незначительно. Вопрос в том, продолжится ли эта тенденция дальше. Тогда может откатиться назад и динамика железнодорожной погрузки в 2010-м.
Эксперты сегодня предпочитают воздерживаться от прямого ответа на этот вопрос: расчеты показывают, что спад, скорее всего, должен быть скомпенсирован по итогам 2010 года. А вот какими будут колебания грузопотоков летом – это как раз и не поддается техническому анализу.
В его основе – прогнозы, которые были сделаны на ежегодной конференции по меди в Чили. На ней представители добывающих компаний заявили, что в кризис рынок цветных металлов продемонстрировал свою способность расти без согласования с традиционными фундаментальными факторами, на которые ранее целиком полагались аналитики.
В 2010-м особых макроэкономических предпосылок роста мировой экономики вроде бы не сложилось. Однако нельзя сбрасывать со счетов общие настроения рынка (в 2009 г. они сыграли решающую роль в поведении игроков) и то, что динамика цен на цветные металлы и руду поддерживает общий настрой на восстановление всего мирового рынка. Многие эксперты вообще включили цветную руду в список показателей, на которые ориентируются в прогнозах о выходе из глобальной рецессии. Это значит, что если произойдет неожиданный обвал в погрузках руды, то автоматически сменится и целый ряд отраслевых прогнозов.
Для России в 2010 году ситуация по руде и металлам сложилась лучше, чем в других странах: практически все ведущие российские металлурги – потребители цветной руды усилили свои позиции на мировом рынке. Это видно из исследований MetalResearch и статистики MetalBulletin, USGS, ICSG, ILZSG, ITRI. Поэтому у отечественных компаний образовалась своего рода подушка безопасности, которую могут снивелировать только экстраординарные события. А их пока не предвидится. Поэтому многие владельцы шахт и рудников весной 2010-го (впервые за кризисную пару лет!) заговорили о планах освоения новых площадок для наращивания добычи руды. Они основаны на ожиданиях возобновления тенденции удорожания горнорудных активов.
Как считают эксперты компании «Согра», государство продолжает косвенным образом поддерживать положительные тенденции в отрасли. Для стимулирования продаж руды и цветных металлов выдвинут проект создания в РФ биржи по аналогии с LME. На ту же мельницу льет воду и законопроект, который позволит добывающим и геологоразведочным компаниям автоматически получить в пользование участок земли над месторождением в упрощенном порядке. Однако для того чтобы подобные стимулы сработали, требуется время. И реальное освоение новых проектов добычи руды эксперты ожидают не ранее 2011 года. А в 2010-м эксперты «Согры» прогнозируют снижение затрат на воспроизводство минерально-сырьевой базы по сравнению с 2009 годом на 12%. Это будет основным сдерживающим фактором развития рынка цветной руды в 2010-м. И, соответ­ственно, динамики ее погрузки.

Перевозки с плюсом не везде

Перевозки цветной руды по разным филиалам сети РЖД как в 2009-м, так и в 2010 году оказались неравномерными. Хорошие показатели в одних регионах чередовались с отрицательной динамикой в других. В конечном счете многое зависело от финансового положения предприятий. Те, кто оказался на грани разорения, снизили объемы добычи и обогащения сырья, а те, кто укрепил свои финансовые позиции, наоборот, их увеличили. Меньше был разнобой в погрузке сырья для электролиза алюминия. А больше всего – в погрузке руды для медной отрасли.
Если говорить о направлениях перевозок, то начало 2010 года ознаменовалось рекордами в погрузке цветной руды на Октябрьской железной дороге, где увеличили ее в I квартале по сравнению с аналогичным периодом 2009 года на 39,3%. Причем доля этого груза в общей погрузке ОЖД возросла до 7%.
На Красноярской дороге в I квартале 2010 года цветной руды было погружено 1,43 млн тонн, что на 8,3% больше, чем за аналогичный период 2009-го. На Южно-Уральской небольшой рост в по­грузке был отмечен в марте (+3,8% к марту прошлого года). Однако некоторые дороги на своих сайтах в 2010 году предпочли вообще не сообщать о погрузках цветной руды, тем самым скрывая падение в ее перевозках.
В целом же объем транспортировки цветной руды на сети РЖД в I квартале 2010 года вырос до 5,9 млн тонн (+16% к аналогичному периоду 2009 г.), что, напомним, превысило темпы прироста производства цветных металлов. Однако в I квартале эта вилка между производством и погрузкой укладывалась в рамки коррекции складских запасов руды, которые в предыдущий период оказались избыточными.
В дальнейшем, по прогнозам экспертов, мировое производ­ство цветных металлов в 2010 году увеличится на 4% по сравнению с 2009-м. В том числе выплавка алюминия – на 6%, меди – на 3%. На этом фоне сложно ожидать сохранения достигнутых ранее темпов погрузки в ближайшей перспективе даже с учетом восстановления спроса на металлы на внутреннем рынке. Последнее обстоятельство – самый неопределенный показатель, который при благоприятных условиях способен обеспечить дополнительные 5–6% прироста в погрузке на сети РЖД. Но, скорее всего, в II половине 2010 года.
Еще одна особенность кризисного периода, которая повлияла на показатели российских стальных магистралей: доля импорта руд и концентратов цветных металлов снизилась. Процесс был характерен для 2009-го, когда доля ввезенной в РФ руды упала до объема, который соответствует 0,3% от всех мировых транспортировок руды. Это объясняется тем, что разработки отечественных месторождений снизили потребность импорта в Россию руд и концентратов цветных металлов, что отмечалось где-то с 2001 года. В 2002-м в результате вообще практически прекратился ввоз свинцовых руд и концентратов.
Кризис только ускорил отказ переработчиков от импортного сырья. И в 2009 году импорт упал выше обычного, составив всего 209,5 тыс. тонн. Падение распространилось на сырье для выпуска всех металлов. А ввоз никелевой руды и вовсе прекратился.
При этом экспорт руд и концентратов цветных металлов, наоборот, с 2001-го имел склонность к росту, хотя был период, когда он снизился. В 2009 году экспорт руды немного увеличился, но так и остался незначительным в общих отправках сырья за рубеж. Причем на 80% за рубеж вывозили руды для выпуска алюминия. В общих объемах железнодорожной погрузки доля внешнеторговых отправок цветной руды, соответ­ственно, осталась незначительной: основная часть по­грузки адресована отечественным меткомбинатам, которые, в свою очередь, за границу вывозят уже готовую продукцию.

Алюминиевый разогрев

Если оценивать перспективы погрузки по отдельным предприятиям и группам компаний, то картина получается в целом оптимистическая. Начнем с сырья для электролиза алюминия. 10% мирового объема выпуска серебристого металла приходится на ОАО «Русал». Изменение рыночной конъюнктуры заставило холдинг, по данным экспертов, в 2009 году сократить производство металла и, соответственно, потребление цветной руды. В 2009-м «Русал» улучшил финансовые показатели, как сказано в годовом отчете компании, во многом благодаря снижению издержек и себестоимости производства алюминия и глинозема – соответственно на 23 и 27%. В 2010 году холдинг планирует увеличить выпуск глинозема на 11%. Это связано с тем, что «Русал» намерен возобновить производство алюминия на 264 участках, где в кризис электролиз был остановлен.
В результате по итогам первых двух месяцев 2010-го «Русал» увеличил погрузку глинозема до 1,19 млн тонн (+8,7% по сравнению с аналогичным периодом 2009 г.). При этом отгрузка по РФ – до 358 тыс. тонн (+7,1%).
В 2010 году ЗАО «БазэлЦемент-Пикалево» (БЦП) запланировало произвести 260 тыс. тонн продуктов из глинозема, что в 2,4 раза больше, чем в 2009-м, и сопоставимо с докризисным уровнем производства.
В целом добыча бокситов в РФ по итогам 2009 года выросла незначительно – всего на 1,7% к объемам 2008-го. В I квартале 2010 года этот показатель выше за счет прибавки, которую обеспечили ведущие игроки. Однако на многих предприятиях в алюминиевой отрасли положение дел остается непростым. Например, в Сибири, где в кризис сильно сократился спрос на алюминиевые полуфабрикаты. Правда, как отмечалось на одной из конференций, которую провели сибирские металлопроизводители, самый тяжелый период и в этом регионе уже пройден. Соответственно, есть ожидания, что погрузка руды по железнодорожной сети здесь также должна увеличиться.

Медная оттепель под угрозой пошлин

По данным Минпромторга РФ, в 2009 году выпуск медного концентрата в России вырос на 9,9%. Основные потребители медной руды – ОАО «Норильский никель», УГМК и РМК (на их долю приходится около 5% мирового производ­ства красного металла). По­этому кратко обозначим ситуацию, сложившуюся у этих игроков.
РМК контролирует 14% российского рынка рафинированной меди. В 2009-м отрасль испытала настоящий шок, когда РМК объявила о консервации своих инвестпроектов. До конца прошлого года компания, имеющая свои горно-обогатительные и металлургические предприятия в пяти субъектах РФ и Казахстане, переживала финансовые проблемы.
В 2010-м РМК сумела сэкономить на издержках и привлечь дополнительные ресурсы. В частности, Московский банк регионального развития сообщил, что утроил лимит кредитования компании). А в апреле текущего года «РМК-Финанс» (входит в состав РМК) успешно выполнил свои обязательства перед держателями облигаций. По мнению директора «РМК-Финанс» Максима Шибрика, это подтвердило стабильное положение РМК в 2010 году. Компания сохранила свою репутацию, что открывает перед ней двери на рынке за счет внешних заимствований. И по итогам текущего года следует ожидать увеличения погрузки руды.
ОАО «Норильский никель» в 2010-м планирует продолжить строительство собственного перегрузочного терминала в порту Мурманск. По данным мурманского транспортного филиала компании, через этот порт в 2009 году перевалили около 580 тыс. тонн грузов «Норильского никеля», включая файнштейн (промежуточный продукт при производ­стве меди и никеля из сульфидных руд), следующий из заполярного филиала на переработку на Кольскую ГМК, основное производство которой находится в г. Мончегорске, и путь через Мурманск – фактически единственно возможный пункт перевалки файнштейна.
Железнодорожные перевозки этого груза связаны с мощностью терминала в Мурманске. Общие затраты на проект его развития, запланированные «Норникелем», – 1,1 млрд рублей. Их предстоит освоить за 22 месяца. Этот проект предполагает также возведение объектов железнодорожной инфраструктуры для сообщения двух основных площадок строящегося терминала между собой и со станцией Мурманск. После завершения проекта строительства погрузка файнштейна в Мурманске на железную дорогу значительно увеличится.
Позитивные сигналы поступают и от других игроков медного рынка. В частности, меткомбинат «Урал­электромедь» (входит в УГМК), по данным агентства Metalindex, планирует построить новый цех электролиза меди, благодаря которому выпуск меди увеличится в 2012 году на 30%. Соответственно, предприятия горного комплекса УГМК подтягиваются вслед за этими планами. Например, по сведениям гендиректора компании «Башмедь» Гаяза Шарипова, в сентябре 2010-го на предприятии планируется завершить монтаж первой очереди новой обогатительной фабрики. Около полугода строительные работы на новой фабрике не велись вовсе. В декабре началась ее расконсервация.
С января 2010-го подрядчики вновь приступили к строительству. Мощность первой очереди фабрики 1,5 млн тонн руды в год. Как раз столько планируют добыть в 2010-м в карьере Юбилейный. Строительство второй очереди потребует ввода в эксплуатацию нового подземного рудника, строительство которого также было приостановлено в 2009 году и еще не возобновлено. Пока нет особых предпосылок для увеличения по­грузки медной руды УГМК в ближайшей перспективе.
По данным Росстата, в целом выпуск медных концентратов в конце 2009-го и январе 2010 года снижался. Только в конце зимы он начал расти по сравнению с аналогичным периодом 2009-го.
В частности, в феврале – на 11,9%. Но это пока еще не значит, что в дальнейшем такие же темпы прироста сохранятся. Особенно если власти сочтут, что рынок меди развивается «неправильно». То есть производители слишком взвинчивают цены на красный металл. Недавно директор департамента регулирования внешнеэкономической деятельности Минэкономразвития РФ Алексей Лихачев предупредил о том, на экспорт меди в таком случае может быть снова введена пошлина. Аналитики УК «Метрополь» и «Уралсиб» полагают, что ее в правительстве намерены восстановить на прежнем уровне в 10%. Напомним, в феврале 2009 года пошлины на цветные металлы были обнулены, чтобы поддержать производителей в условиях кризиса. Такое решение создает риски снижения погрузки медной руды на сети железных дорог. Тем не менее можно ожидать ее локального роста, например, на Северо-Западе РФ, в Центральном ФО и Забайкальском крае.
Добыча никелевой руды, цинка и вольфрама в концентрате в 2009 году в РФ упала соответственно на 4,3%, 3,6% и 15,8%. Основная причина – мировая конкуренция, в результате которой рынки оказались перегретыми. Падение затронуло также и свинцовое сырье: по данным ILZSG (Международной группы по изучению свинца и цинка), добыча руды увеличилась на 3,4%, а спрос – только на 1,2%, что перегрело рынок.
Эксперты ILZSG ожидают, что в РФ в 2010 году добыча руды для выпуска никеля, цинка, вольфрама и свинца лишь незначительно увеличится по сравнению с 2009-м. Только в 2011 году предполагается существенный рост и восстановление докризисного уровня погрузки руды. Такой прогноз согласуется и с выводами аналитиков финансового рынка. Они указывают на то, что слишком много проектов в медной отрасли инвесторы отнесли на конец 2010 года, а пуск новых обогатительных цехов ожидается не раньше 2011-го. И только после этого запланирован ввод в строй новых рудников.

Все не так плохо

Таким образом, железнодорожные перевозки руды, исходя из ресурсов, которыми располагают грузоотправители, имеют потенциал роста прежде всего в сегментах сырья для выпуска алюминия и меди. Об устойчивой погрузке руды для производства никеля, цинка, вольфрама и свинца можно говорить лишь в отдаленной перспективе. Кризис для отрасли, связанной с добычей и обогащением руды цветных металлов, еще не закончился. Но самые сложные времена уже остались позади.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки цветной руды демонстрируют тенденцию к росту.
И, хотя многие эксперты считают его неустойчивым, в конце года динамика окажется, вероятнее всего, положительной. [~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки цветной руды демонстрируют тенденцию к росту.
И, хотя многие эксперты считают его неустойчивым, в конце года динамика окажется, вероятнее всего, положительной. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6085 [~CODE] => 6085 [EXTERNAL_ID] => 6085 [~EXTERNAL_ID] => 6085 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110865:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110865:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110865:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110865:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110865:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110865:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110865:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары [SECTION_META_KEYWORDS] => цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/28.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожные перевозки цветной руды демонстрируют тенденцию к росту. <br />И, хотя многие эксперты считают его неустойчивым, в конце года динамика окажется, вероятнее всего, положительной. [ELEMENT_META_TITLE] => Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/28.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожные перевозки цветной руды демонстрируют тенденцию к росту. <br />И, хотя многие эксперты считают его неустойчивым, в конце года динамика окажется, вероятнее всего, положительной. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары ) )

									Array
(
    [ID] => 110865
    [~ID] => 110865
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары
    [~NAME] => Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6085/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6085/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Широка страна...

Перевозки руды цветных металлов пронизывают практически всю страну: крупнейшие заводы и рудники расположены на Урале, Северо-Западе, Дальнем Востоке и в Восточной Сибири. Вместе с тем этот рынок неоднороден: спрос на сырье, из которого выплавляют медь, алюминий, цинк, никель, кобальт, свинец и другие редкие металлы, колеблется. А с ним – и объемы перевозок руды по отдельным направлениям.
На Урале выпускается 43% рафинированной меди и около 65% цинка, на Северо-Западе ведется добыча и обогащение нефелинов, бокситов, титановых и медно-никелевых руд. Здесь сконцентрировано производство прежде всего алюминия, меди и никеля. Восточная Сибирь и Дальний Восток – основной ареал добычи оловянных и свинцово-цинковых руд, кузница вольфрама и ртути. Все это определяет общие направления железнодорожных перевозок.
После кризиса аналитики пока еще не могут прийти к единому мнению, как дальше поведет себя рынок добычи и обогащения руды цветных металлов и как станет развиваться погрузка на российских стальных магистралях. Прогнозы чаще всего строятся исходя из анализа взаимозависимых факторов, которые выстраиваются в такую цепочку: цены на цветные металлы на LME (Лондонская биржа металлов) – объемы россий­ского экспорта металла – добыча руды – величина складских запасов сырья – погрузка руды в вагоны. Итак, что мы имеем на рынке?

Нам сырье дороже

Мировая цена на руду традиционно рассчитывается как процент (как правило, он остается длительное время постоянным) от цен на цветные металлы. В 2009-м алюминий, медь, свинец, никель, олово и цинк подорожали. В текущем году цены на них остановились на определенном уровне, несколько колеблясь вверх и вниз.
При этом общий прирост стоимости цветной руды обгонял динамику по металлам. Например, цены на глинозем и бокситы, по данным Industrial Minerals, на мировом рынке выросли соответственно на 36 и 41% (в част­ности, в марте 2010 г. бокситы в Китае покупали в итоге по $146,5 за тонну), а на алюминий – увеличились только на 11%. Объяснение простое: горных компаний, свернувших добычу в кризис, гораздо больше, чем заводов, остановивших на ряде своих площадок производство металлов. И в ближайшей перспективе рынок руды сложно перегреть. Сегодня потребители сырья по-прежнему предпочитают заключать спотовые, а не долгосрочные контракты, что указывает на их неуверенность по поводу отдаленных перспектив.
Следует отметить, что доля потребления цветных металлов (в отличие от черных) внутри России остается по-прежнему гораздо меньше экспортных поставок. До кризиса Россия продавала за рубеж в среднем 76% произведенных цветных металлов. По данным доклада на февральском заседании правительственной комиссии директора «УГМК-Холдинга» Андрея Козицына, зависимость рынка руды от экспорта в РФ в течение 2009 года только усилилась. В частности, доля экспорта алюминия в 2010-м превысила 90% от всего объема выпуска против 84% в 2008-м, меди – достигла 70% против соответственно 58%. Доля цинка превысила 40%, свинца – 75%, никеля – 73%. Это произошло в основном потому, что потребление цветных металлов в 2009 году на внутреннем рынке снизилось почти вдвое.
Отсюда становится понятным, почему погрузка цветной руды на российских железных дорогах колебалась в такт экспорту готовой продукции. И в конечном итоге – мировому рынку цветных металлов, который, по данным IAI (International Aluminium Institute), по итогам марта 2010-го продемонстрировал склонность сползать вниз. В результате, например, в I квартале 2010 года среднесуточное мировое производство алюминия по сравнению с аналогичным периодом 2009-го
снизилось на 2%. Правда, потом рынок стал немного отыгрывать позиции. Последние недели марта и апрель 2010 года оказались удачными для рынка цветных металлов: по данным аналитиков Банка Москвы, впервые после кризисных лет появились признаки сокращения биржевых запасов (в том числе и на LME), которые вывели котировки никеля и меди на максимальные уровни с лета 2008-го. Следом стал подтягиваться и рынок алюминия. Как следствие – восстановление цен на цветные металлы в 2009 году дало толчок для увеличения закупок сырья, что в конечном итоге увеличило железнодорожные перевозки цветной руды в РФ.

Государство на страже

Весной 2010 года добывающие компании немного притормозили с добычей в ожидании перемен к лучшему, но на погрузке руды на железной дороге это не отразилось – рост перевозок продолжился. При этом складские запасы на предприятиях, судя по превышению железнодорожной погрузки руды над производством, сократились лишь незначительно. Вопрос в том, продолжится ли эта тенденция дальше. Тогда может откатиться назад и динамика железнодорожной погрузки в 2010-м.
Эксперты сегодня предпочитают воздерживаться от прямого ответа на этот вопрос: расчеты показывают, что спад, скорее всего, должен быть скомпенсирован по итогам 2010 года. А вот какими будут колебания грузопотоков летом – это как раз и не поддается техническому анализу.
В его основе – прогнозы, которые были сделаны на ежегодной конференции по меди в Чили. На ней представители добывающих компаний заявили, что в кризис рынок цветных металлов продемонстрировал свою способность расти без согласования с традиционными фундаментальными факторами, на которые ранее целиком полагались аналитики.
В 2010-м особых макроэкономических предпосылок роста мировой экономики вроде бы не сложилось. Однако нельзя сбрасывать со счетов общие настроения рынка (в 2009 г. они сыграли решающую роль в поведении игроков) и то, что динамика цен на цветные металлы и руду поддерживает общий настрой на восстановление всего мирового рынка. Многие эксперты вообще включили цветную руду в список показателей, на которые ориентируются в прогнозах о выходе из глобальной рецессии. Это значит, что если произойдет неожиданный обвал в погрузках руды, то автоматически сменится и целый ряд отраслевых прогнозов.
Для России в 2010 году ситуация по руде и металлам сложилась лучше, чем в других странах: практически все ведущие российские металлурги – потребители цветной руды усилили свои позиции на мировом рынке. Это видно из исследований MetalResearch и статистики MetalBulletin, USGS, ICSG, ILZSG, ITRI. Поэтому у отечественных компаний образовалась своего рода подушка безопасности, которую могут снивелировать только экстраординарные события. А их пока не предвидится. Поэтому многие владельцы шахт и рудников весной 2010-го (впервые за кризисную пару лет!) заговорили о планах освоения новых площадок для наращивания добычи руды. Они основаны на ожиданиях возобновления тенденции удорожания горнорудных активов.
Как считают эксперты компании «Согра», государство продолжает косвенным образом поддерживать положительные тенденции в отрасли. Для стимулирования продаж руды и цветных металлов выдвинут проект создания в РФ биржи по аналогии с LME. На ту же мельницу льет воду и законопроект, который позволит добывающим и геологоразведочным компаниям автоматически получить в пользование участок земли над месторождением в упрощенном порядке. Однако для того чтобы подобные стимулы сработали, требуется время. И реальное освоение новых проектов добычи руды эксперты ожидают не ранее 2011 года. А в 2010-м эксперты «Согры» прогнозируют снижение затрат на воспроизводство минерально-сырьевой базы по сравнению с 2009 годом на 12%. Это будет основным сдерживающим фактором развития рынка цветной руды в 2010-м. И, соответ­ственно, динамики ее погрузки.

Перевозки с плюсом не везде

Перевозки цветной руды по разным филиалам сети РЖД как в 2009-м, так и в 2010 году оказались неравномерными. Хорошие показатели в одних регионах чередовались с отрицательной динамикой в других. В конечном счете многое зависело от финансового положения предприятий. Те, кто оказался на грани разорения, снизили объемы добычи и обогащения сырья, а те, кто укрепил свои финансовые позиции, наоборот, их увеличили. Меньше был разнобой в погрузке сырья для электролиза алюминия. А больше всего – в погрузке руды для медной отрасли.
Если говорить о направлениях перевозок, то начало 2010 года ознаменовалось рекордами в погрузке цветной руды на Октябрьской железной дороге, где увеличили ее в I квартале по сравнению с аналогичным периодом 2009 года на 39,3%. Причем доля этого груза в общей погрузке ОЖД возросла до 7%.
На Красноярской дороге в I квартале 2010 года цветной руды было погружено 1,43 млн тонн, что на 8,3% больше, чем за аналогичный период 2009-го. На Южно-Уральской небольшой рост в по­грузке был отмечен в марте (+3,8% к марту прошлого года). Однако некоторые дороги на своих сайтах в 2010 году предпочли вообще не сообщать о погрузках цветной руды, тем самым скрывая падение в ее перевозках.
В целом же объем транспортировки цветной руды на сети РЖД в I квартале 2010 года вырос до 5,9 млн тонн (+16% к аналогичному периоду 2009 г.), что, напомним, превысило темпы прироста производства цветных металлов. Однако в I квартале эта вилка между производством и погрузкой укладывалась в рамки коррекции складских запасов руды, которые в предыдущий период оказались избыточными.
В дальнейшем, по прогнозам экспертов, мировое производ­ство цветных металлов в 2010 году увеличится на 4% по сравнению с 2009-м. В том числе выплавка алюминия – на 6%, меди – на 3%. На этом фоне сложно ожидать сохранения достигнутых ранее темпов погрузки в ближайшей перспективе даже с учетом восстановления спроса на металлы на внутреннем рынке. Последнее обстоятельство – самый неопределенный показатель, который при благоприятных условиях способен обеспечить дополнительные 5–6% прироста в погрузке на сети РЖД. Но, скорее всего, в II половине 2010 года.
Еще одна особенность кризисного периода, которая повлияла на показатели российских стальных магистралей: доля импорта руд и концентратов цветных металлов снизилась. Процесс был характерен для 2009-го, когда доля ввезенной в РФ руды упала до объема, который соответствует 0,3% от всех мировых транспортировок руды. Это объясняется тем, что разработки отечественных месторождений снизили потребность импорта в Россию руд и концентратов цветных металлов, что отмечалось где-то с 2001 года. В 2002-м в результате вообще практически прекратился ввоз свинцовых руд и концентратов.
Кризис только ускорил отказ переработчиков от импортного сырья. И в 2009 году импорт упал выше обычного, составив всего 209,5 тыс. тонн. Падение распространилось на сырье для выпуска всех металлов. А ввоз никелевой руды и вовсе прекратился.
При этом экспорт руд и концентратов цветных металлов, наоборот, с 2001-го имел склонность к росту, хотя был период, когда он снизился. В 2009 году экспорт руды немного увеличился, но так и остался незначительным в общих отправках сырья за рубеж. Причем на 80% за рубеж вывозили руды для выпуска алюминия. В общих объемах железнодорожной погрузки доля внешнеторговых отправок цветной руды, соответ­ственно, осталась незначительной: основная часть по­грузки адресована отечественным меткомбинатам, которые, в свою очередь, за границу вывозят уже готовую продукцию.

Алюминиевый разогрев

Если оценивать перспективы погрузки по отдельным предприятиям и группам компаний, то картина получается в целом оптимистическая. Начнем с сырья для электролиза алюминия. 10% мирового объема выпуска серебристого металла приходится на ОАО «Русал». Изменение рыночной конъюнктуры заставило холдинг, по данным экспертов, в 2009 году сократить производство металла и, соответственно, потребление цветной руды. В 2009-м «Русал» улучшил финансовые показатели, как сказано в годовом отчете компании, во многом благодаря снижению издержек и себестоимости производства алюминия и глинозема – соответственно на 23 и 27%. В 2010 году холдинг планирует увеличить выпуск глинозема на 11%. Это связано с тем, что «Русал» намерен возобновить производство алюминия на 264 участках, где в кризис электролиз был остановлен.
В результате по итогам первых двух месяцев 2010-го «Русал» увеличил погрузку глинозема до 1,19 млн тонн (+8,7% по сравнению с аналогичным периодом 2009 г.). При этом отгрузка по РФ – до 358 тыс. тонн (+7,1%).
В 2010 году ЗАО «БазэлЦемент-Пикалево» (БЦП) запланировало произвести 260 тыс. тонн продуктов из глинозема, что в 2,4 раза больше, чем в 2009-м, и сопоставимо с докризисным уровнем производства.
В целом добыча бокситов в РФ по итогам 2009 года выросла незначительно – всего на 1,7% к объемам 2008-го. В I квартале 2010 года этот показатель выше за счет прибавки, которую обеспечили ведущие игроки. Однако на многих предприятиях в алюминиевой отрасли положение дел остается непростым. Например, в Сибири, где в кризис сильно сократился спрос на алюминиевые полуфабрикаты. Правда, как отмечалось на одной из конференций, которую провели сибирские металлопроизводители, самый тяжелый период и в этом регионе уже пройден. Соответственно, есть ожидания, что погрузка руды по железнодорожной сети здесь также должна увеличиться.

Медная оттепель под угрозой пошлин

По данным Минпромторга РФ, в 2009 году выпуск медного концентрата в России вырос на 9,9%. Основные потребители медной руды – ОАО «Норильский никель», УГМК и РМК (на их долю приходится около 5% мирового производ­ства красного металла). По­этому кратко обозначим ситуацию, сложившуюся у этих игроков.
РМК контролирует 14% российского рынка рафинированной меди. В 2009-м отрасль испытала настоящий шок, когда РМК объявила о консервации своих инвестпроектов. До конца прошлого года компания, имеющая свои горно-обогатительные и металлургические предприятия в пяти субъектах РФ и Казахстане, переживала финансовые проблемы.
В 2010-м РМК сумела сэкономить на издержках и привлечь дополнительные ресурсы. В частности, Московский банк регионального развития сообщил, что утроил лимит кредитования компании). А в апреле текущего года «РМК-Финанс» (входит в состав РМК) успешно выполнил свои обязательства перед держателями облигаций. По мнению директора «РМК-Финанс» Максима Шибрика, это подтвердило стабильное положение РМК в 2010 году. Компания сохранила свою репутацию, что открывает перед ней двери на рынке за счет внешних заимствований. И по итогам текущего года следует ожидать увеличения погрузки руды.
ОАО «Норильский никель» в 2010-м планирует продолжить строительство собственного перегрузочного терминала в порту Мурманск. По данным мурманского транспортного филиала компании, через этот порт в 2009 году перевалили около 580 тыс. тонн грузов «Норильского никеля», включая файнштейн (промежуточный продукт при производ­стве меди и никеля из сульфидных руд), следующий из заполярного филиала на переработку на Кольскую ГМК, основное производство которой находится в г. Мончегорске, и путь через Мурманск – фактически единственно возможный пункт перевалки файнштейна.
Железнодорожные перевозки этого груза связаны с мощностью терминала в Мурманске. Общие затраты на проект его развития, запланированные «Норникелем», – 1,1 млрд рублей. Их предстоит освоить за 22 месяца. Этот проект предполагает также возведение объектов железнодорожной инфраструктуры для сообщения двух основных площадок строящегося терминала между собой и со станцией Мурманск. После завершения проекта строительства погрузка файнштейна в Мурманске на железную дорогу значительно увеличится.
Позитивные сигналы поступают и от других игроков медного рынка. В частности, меткомбинат «Урал­электромедь» (входит в УГМК), по данным агентства Metalindex, планирует построить новый цех электролиза меди, благодаря которому выпуск меди увеличится в 2012 году на 30%. Соответственно, предприятия горного комплекса УГМК подтягиваются вслед за этими планами. Например, по сведениям гендиректора компании «Башмедь» Гаяза Шарипова, в сентябре 2010-го на предприятии планируется завершить монтаж первой очереди новой обогатительной фабрики. Около полугода строительные работы на новой фабрике не велись вовсе. В декабре началась ее расконсервация.
С января 2010-го подрядчики вновь приступили к строительству. Мощность первой очереди фабрики 1,5 млн тонн руды в год. Как раз столько планируют добыть в 2010-м в карьере Юбилейный. Строительство второй очереди потребует ввода в эксплуатацию нового подземного рудника, строительство которого также было приостановлено в 2009 году и еще не возобновлено. Пока нет особых предпосылок для увеличения по­грузки медной руды УГМК в ближайшей перспективе.
По данным Росстата, в целом выпуск медных концентратов в конце 2009-го и январе 2010 года снижался. Только в конце зимы он начал расти по сравнению с аналогичным периодом 2009-го.
В частности, в феврале – на 11,9%. Но это пока еще не значит, что в дальнейшем такие же темпы прироста сохранятся. Особенно если власти сочтут, что рынок меди развивается «неправильно». То есть производители слишком взвинчивают цены на красный металл. Недавно директор департамента регулирования внешнеэкономической деятельности Минэкономразвития РФ Алексей Лихачев предупредил о том, на экспорт меди в таком случае может быть снова введена пошлина. Аналитики УК «Метрополь» и «Уралсиб» полагают, что ее в правительстве намерены восстановить на прежнем уровне в 10%. Напомним, в феврале 2009 года пошлины на цветные металлы были обнулены, чтобы поддержать производителей в условиях кризиса. Такое решение создает риски снижения погрузки медной руды на сети железных дорог. Тем не менее можно ожидать ее локального роста, например, на Северо-Западе РФ, в Центральном ФО и Забайкальском крае.
Добыча никелевой руды, цинка и вольфрама в концентрате в 2009 году в РФ упала соответственно на 4,3%, 3,6% и 15,8%. Основная причина – мировая конкуренция, в результате которой рынки оказались перегретыми. Падение затронуло также и свинцовое сырье: по данным ILZSG (Международной группы по изучению свинца и цинка), добыча руды увеличилась на 3,4%, а спрос – только на 1,2%, что перегрело рынок.
Эксперты ILZSG ожидают, что в РФ в 2010 году добыча руды для выпуска никеля, цинка, вольфрама и свинца лишь незначительно увеличится по сравнению с 2009-м. Только в 2011 году предполагается существенный рост и восстановление докризисного уровня погрузки руды. Такой прогноз согласуется и с выводами аналитиков финансового рынка. Они указывают на то, что слишком много проектов в медной отрасли инвесторы отнесли на конец 2010 года, а пуск новых обогатительных цехов ожидается не раньше 2011-го. И только после этого запланирован ввод в строй новых рудников.

Все не так плохо

Таким образом, железнодорожные перевозки руды, исходя из ресурсов, которыми располагают грузоотправители, имеют потенциал роста прежде всего в сегментах сырья для выпуска алюминия и меди. Об устойчивой погрузке руды для производства никеля, цинка, вольфрама и свинца можно говорить лишь в отдаленной перспективе. Кризис для отрасли, связанной с добычей и обогащением руды цветных металлов, еще не закончился. Но самые сложные времена уже остались позади.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Широка страна...

Перевозки руды цветных металлов пронизывают практически всю страну: крупнейшие заводы и рудники расположены на Урале, Северо-Западе, Дальнем Востоке и в Восточной Сибири. Вместе с тем этот рынок неоднороден: спрос на сырье, из которого выплавляют медь, алюминий, цинк, никель, кобальт, свинец и другие редкие металлы, колеблется. А с ним – и объемы перевозок руды по отдельным направлениям.
На Урале выпускается 43% рафинированной меди и около 65% цинка, на Северо-Западе ведется добыча и обогащение нефелинов, бокситов, титановых и медно-никелевых руд. Здесь сконцентрировано производство прежде всего алюминия, меди и никеля. Восточная Сибирь и Дальний Восток – основной ареал добычи оловянных и свинцово-цинковых руд, кузница вольфрама и ртути. Все это определяет общие направления железнодорожных перевозок.
После кризиса аналитики пока еще не могут прийти к единому мнению, как дальше поведет себя рынок добычи и обогащения руды цветных металлов и как станет развиваться погрузка на российских стальных магистралях. Прогнозы чаще всего строятся исходя из анализа взаимозависимых факторов, которые выстраиваются в такую цепочку: цены на цветные металлы на LME (Лондонская биржа металлов) – объемы россий­ского экспорта металла – добыча руды – величина складских запасов сырья – погрузка руды в вагоны. Итак, что мы имеем на рынке?

Нам сырье дороже

Мировая цена на руду традиционно рассчитывается как процент (как правило, он остается длительное время постоянным) от цен на цветные металлы. В 2009-м алюминий, медь, свинец, никель, олово и цинк подорожали. В текущем году цены на них остановились на определенном уровне, несколько колеблясь вверх и вниз.
При этом общий прирост стоимости цветной руды обгонял динамику по металлам. Например, цены на глинозем и бокситы, по данным Industrial Minerals, на мировом рынке выросли соответственно на 36 и 41% (в част­ности, в марте 2010 г. бокситы в Китае покупали в итоге по $146,5 за тонну), а на алюминий – увеличились только на 11%. Объяснение простое: горных компаний, свернувших добычу в кризис, гораздо больше, чем заводов, остановивших на ряде своих площадок производство металлов. И в ближайшей перспективе рынок руды сложно перегреть. Сегодня потребители сырья по-прежнему предпочитают заключать спотовые, а не долгосрочные контракты, что указывает на их неуверенность по поводу отдаленных перспектив.
Следует отметить, что доля потребления цветных металлов (в отличие от черных) внутри России остается по-прежнему гораздо меньше экспортных поставок. До кризиса Россия продавала за рубеж в среднем 76% произведенных цветных металлов. По данным доклада на февральском заседании правительственной комиссии директора «УГМК-Холдинга» Андрея Козицына, зависимость рынка руды от экспорта в РФ в течение 2009 года только усилилась. В частности, доля экспорта алюминия в 2010-м превысила 90% от всего объема выпуска против 84% в 2008-м, меди – достигла 70% против соответственно 58%. Доля цинка превысила 40%, свинца – 75%, никеля – 73%. Это произошло в основном потому, что потребление цветных металлов в 2009 году на внутреннем рынке снизилось почти вдвое.
Отсюда становится понятным, почему погрузка цветной руды на российских железных дорогах колебалась в такт экспорту готовой продукции. И в конечном итоге – мировому рынку цветных металлов, который, по данным IAI (International Aluminium Institute), по итогам марта 2010-го продемонстрировал склонность сползать вниз. В результате, например, в I квартале 2010 года среднесуточное мировое производство алюминия по сравнению с аналогичным периодом 2009-го
снизилось на 2%. Правда, потом рынок стал немного отыгрывать позиции. Последние недели марта и апрель 2010 года оказались удачными для рынка цветных металлов: по данным аналитиков Банка Москвы, впервые после кризисных лет появились признаки сокращения биржевых запасов (в том числе и на LME), которые вывели котировки никеля и меди на максимальные уровни с лета 2008-го. Следом стал подтягиваться и рынок алюминия. Как следствие – восстановление цен на цветные металлы в 2009 году дало толчок для увеличения закупок сырья, что в конечном итоге увеличило железнодорожные перевозки цветной руды в РФ.

Государство на страже

Весной 2010 года добывающие компании немного притормозили с добычей в ожидании перемен к лучшему, но на погрузке руды на железной дороге это не отразилось – рост перевозок продолжился. При этом складские запасы на предприятиях, судя по превышению железнодорожной погрузки руды над производством, сократились лишь незначительно. Вопрос в том, продолжится ли эта тенденция дальше. Тогда может откатиться назад и динамика железнодорожной погрузки в 2010-м.
Эксперты сегодня предпочитают воздерживаться от прямого ответа на этот вопрос: расчеты показывают, что спад, скорее всего, должен быть скомпенсирован по итогам 2010 года. А вот какими будут колебания грузопотоков летом – это как раз и не поддается техническому анализу.
В его основе – прогнозы, которые были сделаны на ежегодной конференции по меди в Чили. На ней представители добывающих компаний заявили, что в кризис рынок цветных металлов продемонстрировал свою способность расти без согласования с традиционными фундаментальными факторами, на которые ранее целиком полагались аналитики.
В 2010-м особых макроэкономических предпосылок роста мировой экономики вроде бы не сложилось. Однако нельзя сбрасывать со счетов общие настроения рынка (в 2009 г. они сыграли решающую роль в поведении игроков) и то, что динамика цен на цветные металлы и руду поддерживает общий настрой на восстановление всего мирового рынка. Многие эксперты вообще включили цветную руду в список показателей, на которые ориентируются в прогнозах о выходе из глобальной рецессии. Это значит, что если произойдет неожиданный обвал в погрузках руды, то автоматически сменится и целый ряд отраслевых прогнозов.
Для России в 2010 году ситуация по руде и металлам сложилась лучше, чем в других странах: практически все ведущие российские металлурги – потребители цветной руды усилили свои позиции на мировом рынке. Это видно из исследований MetalResearch и статистики MetalBulletin, USGS, ICSG, ILZSG, ITRI. Поэтому у отечественных компаний образовалась своего рода подушка безопасности, которую могут снивелировать только экстраординарные события. А их пока не предвидится. Поэтому многие владельцы шахт и рудников весной 2010-го (впервые за кризисную пару лет!) заговорили о планах освоения новых площадок для наращивания добычи руды. Они основаны на ожиданиях возобновления тенденции удорожания горнорудных активов.
Как считают эксперты компании «Согра», государство продолжает косвенным образом поддерживать положительные тенденции в отрасли. Для стимулирования продаж руды и цветных металлов выдвинут проект создания в РФ биржи по аналогии с LME. На ту же мельницу льет воду и законопроект, который позволит добывающим и геологоразведочным компаниям автоматически получить в пользование участок земли над месторождением в упрощенном порядке. Однако для того чтобы подобные стимулы сработали, требуется время. И реальное освоение новых проектов добычи руды эксперты ожидают не ранее 2011 года. А в 2010-м эксперты «Согры» прогнозируют снижение затрат на воспроизводство минерально-сырьевой базы по сравнению с 2009 годом на 12%. Это будет основным сдерживающим фактором развития рынка цветной руды в 2010-м. И, соответ­ственно, динамики ее погрузки.

Перевозки с плюсом не везде

Перевозки цветной руды по разным филиалам сети РЖД как в 2009-м, так и в 2010 году оказались неравномерными. Хорошие показатели в одних регионах чередовались с отрицательной динамикой в других. В конечном счете многое зависело от финансового положения предприятий. Те, кто оказался на грани разорения, снизили объемы добычи и обогащения сырья, а те, кто укрепил свои финансовые позиции, наоборот, их увеличили. Меньше был разнобой в погрузке сырья для электролиза алюминия. А больше всего – в погрузке руды для медной отрасли.
Если говорить о направлениях перевозок, то начало 2010 года ознаменовалось рекордами в погрузке цветной руды на Октябрьской железной дороге, где увеличили ее в I квартале по сравнению с аналогичным периодом 2009 года на 39,3%. Причем доля этого груза в общей погрузке ОЖД возросла до 7%.
На Красноярской дороге в I квартале 2010 года цветной руды было погружено 1,43 млн тонн, что на 8,3% больше, чем за аналогичный период 2009-го. На Южно-Уральской небольшой рост в по­грузке был отмечен в марте (+3,8% к марту прошлого года). Однако некоторые дороги на своих сайтах в 2010 году предпочли вообще не сообщать о погрузках цветной руды, тем самым скрывая падение в ее перевозках.
В целом же объем транспортировки цветной руды на сети РЖД в I квартале 2010 года вырос до 5,9 млн тонн (+16% к аналогичному периоду 2009 г.), что, напомним, превысило темпы прироста производства цветных металлов. Однако в I квартале эта вилка между производством и погрузкой укладывалась в рамки коррекции складских запасов руды, которые в предыдущий период оказались избыточными.
В дальнейшем, по прогнозам экспертов, мировое производ­ство цветных металлов в 2010 году увеличится на 4% по сравнению с 2009-м. В том числе выплавка алюминия – на 6%, меди – на 3%. На этом фоне сложно ожидать сохранения достигнутых ранее темпов погрузки в ближайшей перспективе даже с учетом восстановления спроса на металлы на внутреннем рынке. Последнее обстоятельство – самый неопределенный показатель, который при благоприятных условиях способен обеспечить дополнительные 5–6% прироста в погрузке на сети РЖД. Но, скорее всего, в II половине 2010 года.
Еще одна особенность кризисного периода, которая повлияла на показатели российских стальных магистралей: доля импорта руд и концентратов цветных металлов снизилась. Процесс был характерен для 2009-го, когда доля ввезенной в РФ руды упала до объема, который соответствует 0,3% от всех мировых транспортировок руды. Это объясняется тем, что разработки отечественных месторождений снизили потребность импорта в Россию руд и концентратов цветных металлов, что отмечалось где-то с 2001 года. В 2002-м в результате вообще практически прекратился ввоз свинцовых руд и концентратов.
Кризис только ускорил отказ переработчиков от импортного сырья. И в 2009 году импорт упал выше обычного, составив всего 209,5 тыс. тонн. Падение распространилось на сырье для выпуска всех металлов. А ввоз никелевой руды и вовсе прекратился.
При этом экспорт руд и концентратов цветных металлов, наоборот, с 2001-го имел склонность к росту, хотя был период, когда он снизился. В 2009 году экспорт руды немного увеличился, но так и остался незначительным в общих отправках сырья за рубеж. Причем на 80% за рубеж вывозили руды для выпуска алюминия. В общих объемах железнодорожной погрузки доля внешнеторговых отправок цветной руды, соответ­ственно, осталась незначительной: основная часть по­грузки адресована отечественным меткомбинатам, которые, в свою очередь, за границу вывозят уже готовую продукцию.

Алюминиевый разогрев

Если оценивать перспективы погрузки по отдельным предприятиям и группам компаний, то картина получается в целом оптимистическая. Начнем с сырья для электролиза алюминия. 10% мирового объема выпуска серебристого металла приходится на ОАО «Русал». Изменение рыночной конъюнктуры заставило холдинг, по данным экспертов, в 2009 году сократить производство металла и, соответственно, потребление цветной руды. В 2009-м «Русал» улучшил финансовые показатели, как сказано в годовом отчете компании, во многом благодаря снижению издержек и себестоимости производства алюминия и глинозема – соответственно на 23 и 27%. В 2010 году холдинг планирует увеличить выпуск глинозема на 11%. Это связано с тем, что «Русал» намерен возобновить производство алюминия на 264 участках, где в кризис электролиз был остановлен.
В результате по итогам первых двух месяцев 2010-го «Русал» увеличил погрузку глинозема до 1,19 млн тонн (+8,7% по сравнению с аналогичным периодом 2009 г.). При этом отгрузка по РФ – до 358 тыс. тонн (+7,1%).
В 2010 году ЗАО «БазэлЦемент-Пикалево» (БЦП) запланировало произвести 260 тыс. тонн продуктов из глинозема, что в 2,4 раза больше, чем в 2009-м, и сопоставимо с докризисным уровнем производства.
В целом добыча бокситов в РФ по итогам 2009 года выросла незначительно – всего на 1,7% к объемам 2008-го. В I квартале 2010 года этот показатель выше за счет прибавки, которую обеспечили ведущие игроки. Однако на многих предприятиях в алюминиевой отрасли положение дел остается непростым. Например, в Сибири, где в кризис сильно сократился спрос на алюминиевые полуфабрикаты. Правда, как отмечалось на одной из конференций, которую провели сибирские металлопроизводители, самый тяжелый период и в этом регионе уже пройден. Соответственно, есть ожидания, что погрузка руды по железнодорожной сети здесь также должна увеличиться.

Медная оттепель под угрозой пошлин

По данным Минпромторга РФ, в 2009 году выпуск медного концентрата в России вырос на 9,9%. Основные потребители медной руды – ОАО «Норильский никель», УГМК и РМК (на их долю приходится около 5% мирового производ­ства красного металла). По­этому кратко обозначим ситуацию, сложившуюся у этих игроков.
РМК контролирует 14% российского рынка рафинированной меди. В 2009-м отрасль испытала настоящий шок, когда РМК объявила о консервации своих инвестпроектов. До конца прошлого года компания, имеющая свои горно-обогатительные и металлургические предприятия в пяти субъектах РФ и Казахстане, переживала финансовые проблемы.
В 2010-м РМК сумела сэкономить на издержках и привлечь дополнительные ресурсы. В частности, Московский банк регионального развития сообщил, что утроил лимит кредитования компании). А в апреле текущего года «РМК-Финанс» (входит в состав РМК) успешно выполнил свои обязательства перед держателями облигаций. По мнению директора «РМК-Финанс» Максима Шибрика, это подтвердило стабильное положение РМК в 2010 году. Компания сохранила свою репутацию, что открывает перед ней двери на рынке за счет внешних заимствований. И по итогам текущего года следует ожидать увеличения погрузки руды.
ОАО «Норильский никель» в 2010-м планирует продолжить строительство собственного перегрузочного терминала в порту Мурманск. По данным мурманского транспортного филиала компании, через этот порт в 2009 году перевалили около 580 тыс. тонн грузов «Норильского никеля», включая файнштейн (промежуточный продукт при производ­стве меди и никеля из сульфидных руд), следующий из заполярного филиала на переработку на Кольскую ГМК, основное производство которой находится в г. Мончегорске, и путь через Мурманск – фактически единственно возможный пункт перевалки файнштейна.
Железнодорожные перевозки этого груза связаны с мощностью терминала в Мурманске. Общие затраты на проект его развития, запланированные «Норникелем», – 1,1 млрд рублей. Их предстоит освоить за 22 месяца. Этот проект предполагает также возведение объектов железнодорожной инфраструктуры для сообщения двух основных площадок строящегося терминала между собой и со станцией Мурманск. После завершения проекта строительства погрузка файнштейна в Мурманске на железную дорогу значительно увеличится.
Позитивные сигналы поступают и от других игроков медного рынка. В частности, меткомбинат «Урал­электромедь» (входит в УГМК), по данным агентства Metalindex, планирует построить новый цех электролиза меди, благодаря которому выпуск меди увеличится в 2012 году на 30%. Соответственно, предприятия горного комплекса УГМК подтягиваются вслед за этими планами. Например, по сведениям гендиректора компании «Башмедь» Гаяза Шарипова, в сентябре 2010-го на предприятии планируется завершить монтаж первой очереди новой обогатительной фабрики. Около полугода строительные работы на новой фабрике не велись вовсе. В декабре началась ее расконсервация.
С января 2010-го подрядчики вновь приступили к строительству. Мощность первой очереди фабрики 1,5 млн тонн руды в год. Как раз столько планируют добыть в 2010-м в карьере Юбилейный. Строительство второй очереди потребует ввода в эксплуатацию нового подземного рудника, строительство которого также было приостановлено в 2009 году и еще не возобновлено. Пока нет особых предпосылок для увеличения по­грузки медной руды УГМК в ближайшей перспективе.
По данным Росстата, в целом выпуск медных концентратов в конце 2009-го и январе 2010 года снижался. Только в конце зимы он начал расти по сравнению с аналогичным периодом 2009-го.
В частности, в феврале – на 11,9%. Но это пока еще не значит, что в дальнейшем такие же темпы прироста сохранятся. Особенно если власти сочтут, что рынок меди развивается «неправильно». То есть производители слишком взвинчивают цены на красный металл. Недавно директор департамента регулирования внешнеэкономической деятельности Минэкономразвития РФ Алексей Лихачев предупредил о том, на экспорт меди в таком случае может быть снова введена пошлина. Аналитики УК «Метрополь» и «Уралсиб» полагают, что ее в правительстве намерены восстановить на прежнем уровне в 10%. Напомним, в феврале 2009 года пошлины на цветные металлы были обнулены, чтобы поддержать производителей в условиях кризиса. Такое решение создает риски снижения погрузки медной руды на сети железных дорог. Тем не менее можно ожидать ее локального роста, например, на Северо-Западе РФ, в Центральном ФО и Забайкальском крае.
Добыча никелевой руды, цинка и вольфрама в концентрате в 2009 году в РФ упала соответственно на 4,3%, 3,6% и 15,8%. Основная причина – мировая конкуренция, в результате которой рынки оказались перегретыми. Падение затронуло также и свинцовое сырье: по данным ILZSG (Международной группы по изучению свинца и цинка), добыча руды увеличилась на 3,4%, а спрос – только на 1,2%, что перегрело рынок.
Эксперты ILZSG ожидают, что в РФ в 2010 году добыча руды для выпуска никеля, цинка, вольфрама и свинца лишь незначительно увеличится по сравнению с 2009-м. Только в 2011 году предполагается существенный рост и восстановление докризисного уровня погрузки руды. Такой прогноз согласуется и с выводами аналитиков финансового рынка. Они указывают на то, что слишком много проектов в медной отрасли инвесторы отнесли на конец 2010 года, а пуск новых обогатительных цехов ожидается не раньше 2011-го. И только после этого запланирован ввод в строй новых рудников.

Все не так плохо

Таким образом, железнодорожные перевозки руды, исходя из ресурсов, которыми располагают грузоотправители, имеют потенциал роста прежде всего в сегментах сырья для выпуска алюминия и меди. Об устойчивой погрузке руды для производства никеля, цинка, вольфрама и свинца можно говорить лишь в отдаленной перспективе. Кризис для отрасли, связанной с добычей и обогащением руды цветных металлов, еще не закончился. Но самые сложные времена уже остались позади.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки цветной руды демонстрируют тенденцию к росту.
И, хотя многие эксперты считают его неустойчивым, в конце года динамика окажется, вероятнее всего, положительной. [~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожные перевозки цветной руды демонстрируют тенденцию к росту.
И, хотя многие эксперты считают его неустойчивым, в конце года динамика окажется, вероятнее всего, положительной. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6085 [~CODE] => 6085 [EXTERNAL_ID] => 6085 [~EXTERNAL_ID] => 6085 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110865:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110865:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110865:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110865:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110865:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110865:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110865:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары [SECTION_META_KEYWORDS] => цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/28.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожные перевозки цветной руды демонстрируют тенденцию к росту. <br />И, хотя многие эксперты считают его неустойчивым, в конце года динамика окажется, вероятнее всего, положительной. [ELEMENT_META_TITLE] => Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/28.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожные перевозки цветной руды демонстрируют тенденцию к росту. <br />И, хотя многие эксперты считают его неустойчивым, в конце года динамика окажется, вероятнее всего, положительной. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цветная руда протрубила в алюминиево- медные фанфары ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Михаил КузьминовС наступлением тепла ОАО «РЖД» оказалось в достаточно сложной ситуации. На сети железных дорог должны быть развернуты масштабные путевые работы. Причем с учетом климатических условий основной их объем в ближайшие месяцы придется на полигон Дальнего Востока.
Array
(
    [ID] => 110864
    [~ID] => 110864
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6084/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6084/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С наступлением тепла ОАО «РЖД» оказалось в достаточно сложной ситуации. На сети железных дорог должны быть развернуты масштабные путевые работы. Причем с учетом климатических условий основной их объем в ближайшие месяцы придется на полигон Дальнего Востока. 
А наметившаяся еще в 2009 году тенденция повышения спроса на грузовые перевозки в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона продолжает нарастать. По словам генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елены Кунаевой, объемы заявок на железнодорожные перевозки угля и черных металлов на май 2010-го (по состоянию на конец апреля) уже на 14% выше итогового показателя мая прошлого года. И основной спрос зафиксирован в направлении портов Дальнего Востока.
Обострилась проблема развития провозных способностей Восточного полигона российских железных дорог. И в ближайшей перспективе в условиях весьма ограниченных инвестиционных ресурсов решать ее будет нелегко.
По данным ОАО «РЖД», в I квартале 2010 года погрузка на экспорт в направлении портов увеличилась на 15% к уровню 2009-го и на 13% – к 2008-му. Наибольшее увеличение – на 52% к 2009-му и на 40% к 2008-му – произошло в направлении портов Дальнего Востока, через которые уходит 34% всех экспортных грузов. Прирост серьезный: достаточно представить, что там ежесуточно введено в обращение порядка 12 пар поездов. Как отмечает начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов, погрузка в направлении портов достигла беспрецедентных за всю историю объемов –
541 тыс. тонн в сутки.
В то же время мощная инфраструктура Северо-Запада и Юга, которая позволила бы обеспечить беспрепятственный пропуск экспортных грузов, остается по-прежнему не совсем загруженной. Динамика погрузки в расположенные на этих полигонах порты демонстрирует лишь незначительный рост – около 3%, а в порты СНГ и Балтии – и вовсе падение на 5%. Украинские портовые комплексы сократили объемы переработки грузов, в том числе и из России, на 21% к уровню прошлого года.
А. Миронов отмечает, что из-за неразвитости инфраструктуры в Дальневосточном регионе (прежде всего БАМа), ОАО «РЖД» испытывает определенные сложности в пропуске поездов. И здесь, конечно, сказывается систематическое недофинансирование. В связи с тем, что объемы ремонта пути в 2009 году из-за вездесущего кризиса были сокращены, протяженность участков с превышением пропущенного тоннажа по сети дорог достигла 19,4 тыс. км. И, разумеется, когда речь заходит о продвижении вагонопотоков, все упирается в эти просроченные километры. Как заявил заместитель начальника департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Валерий Конаков, наихудшая ситуация в этом плане сложилась на Дальневосточной железной дороге.
В целом в 2010-м ОАО «РЖД» предстоит выполнить ремонт 10 тыс. км, что на 36% больше, чем в прошлом году. Основной объем путевых работ будет сосредоточен в регионах Сибири и Дальнего Востока. В силу климатических условий осуществить задуманное придется в крайне короткие сроки. «Если в апреле доля ремонтных работ на Восточном полигоне составляла 10% от всей сети, то к июлю она возрастет до 40%», – отмечает первый заместитель начальника департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» Дмитрий Мухин. При этом, по его словам, объем тяжелых видов ремонта, под которые необходимо предоставление длительных «окон», вырос там на 20% по сравнению с прошлым годом.
Все планы по ремонту должны быть выполнены, равно как и те объемы перевозок, которые заявляют грузоотправители, успокаивает А. Миронов. Но, как замечает Е. Кунаева, в перспективе РЖД совместно с клиентами нужно будет принимать согласованные решения о переориентации грузопотоков. Хотя с учетом региона тяготения массовых грузов – стран АТР – сделать это будет нелегко.
Между тем ОАО «РЖД» принимает системные меры по оздоровлению инфраструктуры Восточного полигона. Согласно среднесрочной инвестиционной программе компании на 2010–2012 годы, суммарные инвестиции в развитие его основных направлений составят около 130 млрд руб.
Сегодня объемы погрузки на Дальневосточную железную дорогу составляют около
70–75 млн тонн в год. По словам А. Миронова, к 2030-му поставлена задача увеличить этот показатель до 125 млн тонн, то есть отправлять туда ежесуточно 125 поездов.
Очевидно, что даже с нынешними темпами обновления пути догонять и перегонять уровень отставания придется еще долго. Поэтому пока грузоотправителям, намеренным увеличивать объемы отправки грузов на экспорт через порты Дальнего Востока, остается уповать только на выносливость железнодорожной инфраструктуры.
Михаил Кузьминов [~DETAIL_TEXT] => С наступлением тепла ОАО «РЖД» оказалось в достаточно сложной ситуации. На сети железных дорог должны быть развернуты масштабные путевые работы. Причем с учетом климатических условий основной их объем в ближайшие месяцы придется на полигон Дальнего Востока.
А наметившаяся еще в 2009 году тенденция повышения спроса на грузовые перевозки в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона продолжает нарастать. По словам генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елены Кунаевой, объемы заявок на железнодорожные перевозки угля и черных металлов на май 2010-го (по состоянию на конец апреля) уже на 14% выше итогового показателя мая прошлого года. И основной спрос зафиксирован в направлении портов Дальнего Востока.
Обострилась проблема развития провозных способностей Восточного полигона российских железных дорог. И в ближайшей перспективе в условиях весьма ограниченных инвестиционных ресурсов решать ее будет нелегко.
По данным ОАО «РЖД», в I квартале 2010 года погрузка на экспорт в направлении портов увеличилась на 15% к уровню 2009-го и на 13% – к 2008-му. Наибольшее увеличение – на 52% к 2009-му и на 40% к 2008-му – произошло в направлении портов Дальнего Востока, через которые уходит 34% всех экспортных грузов. Прирост серьезный: достаточно представить, что там ежесуточно введено в обращение порядка 12 пар поездов. Как отмечает начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов, погрузка в направлении портов достигла беспрецедентных за всю историю объемов –
541 тыс. тонн в сутки.
В то же время мощная инфраструктура Северо-Запада и Юга, которая позволила бы обеспечить беспрепятственный пропуск экспортных грузов, остается по-прежнему не совсем загруженной. Динамика погрузки в расположенные на этих полигонах порты демонстрирует лишь незначительный рост – около 3%, а в порты СНГ и Балтии – и вовсе падение на 5%. Украинские портовые комплексы сократили объемы переработки грузов, в том числе и из России, на 21% к уровню прошлого года.
А. Миронов отмечает, что из-за неразвитости инфраструктуры в Дальневосточном регионе (прежде всего БАМа), ОАО «РЖД» испытывает определенные сложности в пропуске поездов. И здесь, конечно, сказывается систематическое недофинансирование. В связи с тем, что объемы ремонта пути в 2009 году из-за вездесущего кризиса были сокращены, протяженность участков с превышением пропущенного тоннажа по сети дорог достигла 19,4 тыс. км. И, разумеется, когда речь заходит о продвижении вагонопотоков, все упирается в эти просроченные километры. Как заявил заместитель начальника департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Валерий Конаков, наихудшая ситуация в этом плане сложилась на Дальневосточной железной дороге.
В целом в 2010-м ОАО «РЖД» предстоит выполнить ремонт 10 тыс. км, что на 36% больше, чем в прошлом году. Основной объем путевых работ будет сосредоточен в регионах Сибири и Дальнего Востока. В силу климатических условий осуществить задуманное придется в крайне короткие сроки. «Если в апреле доля ремонтных работ на Восточном полигоне составляла 10% от всей сети, то к июлю она возрастет до 40%», – отмечает первый заместитель начальника департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» Дмитрий Мухин. При этом, по его словам, объем тяжелых видов ремонта, под которые необходимо предоставление длительных «окон», вырос там на 20% по сравнению с прошлым годом.
Все планы по ремонту должны быть выполнены, равно как и те объемы перевозок, которые заявляют грузоотправители, успокаивает А. Миронов. Но, как замечает Е. Кунаева, в перспективе РЖД совместно с клиентами нужно будет принимать согласованные решения о переориентации грузопотоков. Хотя с учетом региона тяготения массовых грузов – стран АТР – сделать это будет нелегко.
Между тем ОАО «РЖД» принимает системные меры по оздоровлению инфраструктуры Восточного полигона. Согласно среднесрочной инвестиционной программе компании на 2010–2012 годы, суммарные инвестиции в развитие его основных направлений составят около 130 млрд руб.
Сегодня объемы погрузки на Дальневосточную железную дорогу составляют около
70–75 млн тонн в год. По словам А. Миронова, к 2030-му поставлена задача увеличить этот показатель до 125 млн тонн, то есть отправлять туда ежесуточно 125 поездов.
Очевидно, что даже с нынешними темпами обновления пути догонять и перегонять уровень отставания придется еще долго. Поэтому пока грузоотправителям, намеренным увеличивать объемы отправки грузов на экспорт через порты Дальнего Востока, остается уповать только на выносливость железнодорожной инфраструктуры.
Михаил Кузьминов [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил КузьминовС наступлением тепла ОАО «РЖД» оказалось в достаточно сложной ситуации. На сети железных дорог должны быть развернуты масштабные путевые работы. Причем с учетом климатических условий основной их объем в ближайшие месяцы придется на полигон Дальнего Востока. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил КузьминовС наступлением тепла ОАО «РЖД» оказалось в достаточно сложной ситуации. На сети железных дорог должны быть развернуты масштабные путевые работы. Причем с учетом климатических условий основной их объем в ближайшие месяцы придется на полигон Дальнего Востока. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6084 [~CODE] => 6084 [EXTERNAL_ID] => 6084 [~EXTERNAL_ID] => 6084 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110864:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110864:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110864:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110864:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110864:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110864:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110864:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/27.jpg" border="0" alt="Михаил Кузьминов" title="Михаил Кузьминов" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С наступлением тепла ОАО «РЖД» оказалось в достаточно сложной ситуации. На сети железных дорог должны быть развернуты масштабные путевые работы. Причем с учетом климатических условий основной их объем в ближайшие месяцы придется на полигон Дальнего Востока. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/27.jpg" border="0" alt="Михаил Кузьминов" title="Михаил Кузьминов" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С наступлением тепла ОАО «РЖД» оказалось в достаточно сложной ситуации. На сети железных дорог должны быть развернуты масштабные путевые работы. Причем с учетом климатических условий основной их объем в ближайшие месяцы придется на полигон Дальнего Востока. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 110864
    [~ID] => 110864
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6084/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6084/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С наступлением тепла ОАО «РЖД» оказалось в достаточно сложной ситуации. На сети железных дорог должны быть развернуты масштабные путевые работы. Причем с учетом климатических условий основной их объем в ближайшие месяцы придется на полигон Дальнего Востока. 
А наметившаяся еще в 2009 году тенденция повышения спроса на грузовые перевозки в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона продолжает нарастать. По словам генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елены Кунаевой, объемы заявок на железнодорожные перевозки угля и черных металлов на май 2010-го (по состоянию на конец апреля) уже на 14% выше итогового показателя мая прошлого года. И основной спрос зафиксирован в направлении портов Дальнего Востока.
Обострилась проблема развития провозных способностей Восточного полигона российских железных дорог. И в ближайшей перспективе в условиях весьма ограниченных инвестиционных ресурсов решать ее будет нелегко.
По данным ОАО «РЖД», в I квартале 2010 года погрузка на экспорт в направлении портов увеличилась на 15% к уровню 2009-го и на 13% – к 2008-му. Наибольшее увеличение – на 52% к 2009-му и на 40% к 2008-му – произошло в направлении портов Дальнего Востока, через которые уходит 34% всех экспортных грузов. Прирост серьезный: достаточно представить, что там ежесуточно введено в обращение порядка 12 пар поездов. Как отмечает начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов, погрузка в направлении портов достигла беспрецедентных за всю историю объемов –
541 тыс. тонн в сутки.
В то же время мощная инфраструктура Северо-Запада и Юга, которая позволила бы обеспечить беспрепятственный пропуск экспортных грузов, остается по-прежнему не совсем загруженной. Динамика погрузки в расположенные на этих полигонах порты демонстрирует лишь незначительный рост – около 3%, а в порты СНГ и Балтии – и вовсе падение на 5%. Украинские портовые комплексы сократили объемы переработки грузов, в том числе и из России, на 21% к уровню прошлого года.
А. Миронов отмечает, что из-за неразвитости инфраструктуры в Дальневосточном регионе (прежде всего БАМа), ОАО «РЖД» испытывает определенные сложности в пропуске поездов. И здесь, конечно, сказывается систематическое недофинансирование. В связи с тем, что объемы ремонта пути в 2009 году из-за вездесущего кризиса были сокращены, протяженность участков с превышением пропущенного тоннажа по сети дорог достигла 19,4 тыс. км. И, разумеется, когда речь заходит о продвижении вагонопотоков, все упирается в эти просроченные километры. Как заявил заместитель начальника департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Валерий Конаков, наихудшая ситуация в этом плане сложилась на Дальневосточной железной дороге.
В целом в 2010-м ОАО «РЖД» предстоит выполнить ремонт 10 тыс. км, что на 36% больше, чем в прошлом году. Основной объем путевых работ будет сосредоточен в регионах Сибири и Дальнего Востока. В силу климатических условий осуществить задуманное придется в крайне короткие сроки. «Если в апреле доля ремонтных работ на Восточном полигоне составляла 10% от всей сети, то к июлю она возрастет до 40%», – отмечает первый заместитель начальника департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» Дмитрий Мухин. При этом, по его словам, объем тяжелых видов ремонта, под которые необходимо предоставление длительных «окон», вырос там на 20% по сравнению с прошлым годом.
Все планы по ремонту должны быть выполнены, равно как и те объемы перевозок, которые заявляют грузоотправители, успокаивает А. Миронов. Но, как замечает Е. Кунаева, в перспективе РЖД совместно с клиентами нужно будет принимать согласованные решения о переориентации грузопотоков. Хотя с учетом региона тяготения массовых грузов – стран АТР – сделать это будет нелегко.
Между тем ОАО «РЖД» принимает системные меры по оздоровлению инфраструктуры Восточного полигона. Согласно среднесрочной инвестиционной программе компании на 2010–2012 годы, суммарные инвестиции в развитие его основных направлений составят около 130 млрд руб.
Сегодня объемы погрузки на Дальневосточную железную дорогу составляют около
70–75 млн тонн в год. По словам А. Миронова, к 2030-му поставлена задача увеличить этот показатель до 125 млн тонн, то есть отправлять туда ежесуточно 125 поездов.
Очевидно, что даже с нынешними темпами обновления пути догонять и перегонять уровень отставания придется еще долго. Поэтому пока грузоотправителям, намеренным увеличивать объемы отправки грузов на экспорт через порты Дальнего Востока, остается уповать только на выносливость железнодорожной инфраструктуры.
Михаил Кузьминов [~DETAIL_TEXT] => С наступлением тепла ОАО «РЖД» оказалось в достаточно сложной ситуации. На сети железных дорог должны быть развернуты масштабные путевые работы. Причем с учетом климатических условий основной их объем в ближайшие месяцы придется на полигон Дальнего Востока.
А наметившаяся еще в 2009 году тенденция повышения спроса на грузовые перевозки в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона продолжает нарастать. По словам генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елены Кунаевой, объемы заявок на железнодорожные перевозки угля и черных металлов на май 2010-го (по состоянию на конец апреля) уже на 14% выше итогового показателя мая прошлого года. И основной спрос зафиксирован в направлении портов Дальнего Востока.
Обострилась проблема развития провозных способностей Восточного полигона российских железных дорог. И в ближайшей перспективе в условиях весьма ограниченных инвестиционных ресурсов решать ее будет нелегко.
По данным ОАО «РЖД», в I квартале 2010 года погрузка на экспорт в направлении портов увеличилась на 15% к уровню 2009-го и на 13% – к 2008-му. Наибольшее увеличение – на 52% к 2009-му и на 40% к 2008-му – произошло в направлении портов Дальнего Востока, через которые уходит 34% всех экспортных грузов. Прирост серьезный: достаточно представить, что там ежесуточно введено в обращение порядка 12 пар поездов. Как отмечает начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов, погрузка в направлении портов достигла беспрецедентных за всю историю объемов –
541 тыс. тонн в сутки.
В то же время мощная инфраструктура Северо-Запада и Юга, которая позволила бы обеспечить беспрепятственный пропуск экспортных грузов, остается по-прежнему не совсем загруженной. Динамика погрузки в расположенные на этих полигонах порты демонстрирует лишь незначительный рост – около 3%, а в порты СНГ и Балтии – и вовсе падение на 5%. Украинские портовые комплексы сократили объемы переработки грузов, в том числе и из России, на 21% к уровню прошлого года.
А. Миронов отмечает, что из-за неразвитости инфраструктуры в Дальневосточном регионе (прежде всего БАМа), ОАО «РЖД» испытывает определенные сложности в пропуске поездов. И здесь, конечно, сказывается систематическое недофинансирование. В связи с тем, что объемы ремонта пути в 2009 году из-за вездесущего кризиса были сокращены, протяженность участков с превышением пропущенного тоннажа по сети дорог достигла 19,4 тыс. км. И, разумеется, когда речь заходит о продвижении вагонопотоков, все упирается в эти просроченные километры. Как заявил заместитель начальника департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Валерий Конаков, наихудшая ситуация в этом плане сложилась на Дальневосточной железной дороге.
В целом в 2010-м ОАО «РЖД» предстоит выполнить ремонт 10 тыс. км, что на 36% больше, чем в прошлом году. Основной объем путевых работ будет сосредоточен в регионах Сибири и Дальнего Востока. В силу климатических условий осуществить задуманное придется в крайне короткие сроки. «Если в апреле доля ремонтных работ на Восточном полигоне составляла 10% от всей сети, то к июлю она возрастет до 40%», – отмечает первый заместитель начальника департамента инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» Дмитрий Мухин. При этом, по его словам, объем тяжелых видов ремонта, под которые необходимо предоставление длительных «окон», вырос там на 20% по сравнению с прошлым годом.
Все планы по ремонту должны быть выполнены, равно как и те объемы перевозок, которые заявляют грузоотправители, успокаивает А. Миронов. Но, как замечает Е. Кунаева, в перспективе РЖД совместно с клиентами нужно будет принимать согласованные решения о переориентации грузопотоков. Хотя с учетом региона тяготения массовых грузов – стран АТР – сделать это будет нелегко.
Между тем ОАО «РЖД» принимает системные меры по оздоровлению инфраструктуры Восточного полигона. Согласно среднесрочной инвестиционной программе компании на 2010–2012 годы, суммарные инвестиции в развитие его основных направлений составят около 130 млрд руб.
Сегодня объемы погрузки на Дальневосточную железную дорогу составляют около
70–75 млн тонн в год. По словам А. Миронова, к 2030-му поставлена задача увеличить этот показатель до 125 млн тонн, то есть отправлять туда ежесуточно 125 поездов.
Очевидно, что даже с нынешними темпами обновления пути догонять и перегонять уровень отставания придется еще долго. Поэтому пока грузоотправителям, намеренным увеличивать объемы отправки грузов на экспорт через порты Дальнего Востока, остается уповать только на выносливость железнодорожной инфраструктуры.
Михаил Кузьминов [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил КузьминовС наступлением тепла ОАО «РЖД» оказалось в достаточно сложной ситуации. На сети железных дорог должны быть развернуты масштабные путевые работы. Причем с учетом климатических условий основной их объем в ближайшие месяцы придется на полигон Дальнего Востока. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил КузьминовС наступлением тепла ОАО «РЖД» оказалось в достаточно сложной ситуации. На сети железных дорог должны быть развернуты масштабные путевые работы. Причем с учетом климатических условий основной их объем в ближайшие месяцы придется на полигон Дальнего Востока. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6084 [~CODE] => 6084 [EXTERNAL_ID] => 6084 [~EXTERNAL_ID] => 6084 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110864:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110864:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110864:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110864:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110864:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110864:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110864:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/27.jpg" border="0" alt="Михаил Кузьминов" title="Михаил Кузьминов" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С наступлением тепла ОАО «РЖД» оказалось в достаточно сложной ситуации. На сети железных дорог должны быть развернуты масштабные путевые работы. Причем с учетом климатических условий основной их объем в ближайшие месяцы придется на полигон Дальнего Востока. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/27.jpg" border="0" alt="Михаил Кузьминов" title="Михаил Кузьминов" width="200" height="244" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С наступлением тепла ОАО «РЖД» оказалось в достаточно сложной ситуации. На сети железных дорог должны быть развернуты масштабные путевые работы. Причем с учетом климатических условий основной их объем в ближайшие месяцы придется на полигон Дальнего Востока. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

С учетом олимпийской специфики

ДМИТРИЙ РАЙЛЯНПрименение новых технологий и материалов всегда актуально для строительных работ, а тем более на таких масштабных и значимых стройках, как та, что развернута сегодня в Сочи в рамках подготовки к Олимпиаде.
О том, какую продукцию строителям, задействованным на олимпийских объектах, предлагает ООО «о3-Инжиниринг», продвигающее на российском рынке самые передовые разработки, рассказывает руководитель проектов транспортного строительства компании ДМИТРИЙ РАЙЛЯН.
Array
(
    [ID] => 110863
    [~ID] => 110863
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => С учетом олимпийской специфики
    [~NAME] => С учетом олимпийской специфики
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6083/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6083/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Анатольевич, какие технологии и материалы из тех, что ООО «о3-Инжиниринг» внедряет на отечественном строительном рынке, используются в настоящее время при сооружении объектов транспортной инфраструктуры в Сочи? И есть ли среди них эксклюзивные?

– Наша компания является официальным дистрибьютером таких ведущих мировых производителей лакокрасочных материалов и строительной химии, как Hempel (Дания) и Sika (Швейцария). Продукция обеих этих компаний применяется при строительстве дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис».
К примеру, для антикоррозионной защиты мостовых металлоконст­рукций и бетона выбраны системы покрытий производства компании Hempel, для гидроизоляции балластных корыт и ортотропных плит искусственных сооружений –
материалы Sika. Являясь официальным представителем данных концернов в России, наша компания проделала большую работу по выбору систем, которые бы максимально соответствовали специфике данного проекта, и разработке технических регламентов по их применению. Мы понимали, что это должны быть проверенные решения, отвечающие самым жестким требованиям.

– В чем же их уникальность?

– В России для гидроизоляции металлических балластных корыт впервые будет применена система без укладки буферного слоя, пенополистирольных плит и геотекстиля, то есть балласт будет укладываться на защищенную материалами Sika поверхность балластного корыта.
Есть у нас и ноу-хау: разработана и прошла испытания система эластичного приклеивания плит БМП на мостах и плит МГР в тоннелях. Сейчас специалисты МИИТа осуществляют подготовку технических указаний по их применению. Кроме того, существует ряд разработок по эластичной вклейке рельсов на станционных путях, мостах и тоннелях, которые проходят испытания во ВНИИЖТе.

– Учитывались ли при выборе материалов природно-климатические особенности Сочи?

– Безусловно, ассортимент продукции подбирался исходя из местных условий, при этом определяющую роль играли погодные условия и сейсмичность района. Поставляемые нашей компанией лакокрасочные материалы компаний Hempel и Sika прошли все­стороннюю проверку и имеют положительные отзывы из мест, где они уже применялись. В целом это более 80 стран по всему миру, среди которых есть и с субтропическим климатом, и с умеренно-континентальным. В частности, материалы Hempel использовались при строительстве таких всемирно известных и современных арен, как Allianz Arena (Мюнхен, Германия), Arena auf Schalke – Veltins Arena (Гельзенкирхен, Германия), Arena Euro 2004 – Luz Stadium (Лиссабон, Португалия), Ice Hockey Hall (Прага, Чехия). Кроме этого, продукция компании использовалась при сооружении олимпийских объектов в Пекине, в частности олимпийского аэропорта и суперсовременного стадиона «Птичье гнездо».

– Насколько данные технологии безопасны для окружающей среды, ведь будущая столица Олимпиады 2014 года является курортной зоной, а кроме того, на ее территории располагается Сочинский национальный парк?

– Этот фактор мы также учитывали. Все материалы и технологии, предлагаемые нашей компанией, стали известны в первую очередь благодаря длительному сроку службы (до 25 лет) и минимальному воздействию на окружающую среду во время нанесения покрытий.
Стоит отметить, что охрана окружающей среды в ходе проектирования и строительства олимпийских объектов является одним из основных приоритетов в деятельности ГК «Олимпстрой».
Мероприятия, предусмотренные Программой экологического сопровождения подготовки и проведения XXII Олимпийских зимних игр, будут способствовать не только сохранению уникальной природы Сочинского региона, но и улучшению экологической обстановки на его территории.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Анатольевич, какие технологии и материалы из тех, что ООО «о3-Инжиниринг» внедряет на отечественном строительном рынке, используются в настоящее время при сооружении объектов транспортной инфраструктуры в Сочи? И есть ли среди них эксклюзивные?

– Наша компания является официальным дистрибьютером таких ведущих мировых производителей лакокрасочных материалов и строительной химии, как Hempel (Дания) и Sika (Швейцария). Продукция обеих этих компаний применяется при строительстве дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис».
К примеру, для антикоррозионной защиты мостовых металлоконст­рукций и бетона выбраны системы покрытий производства компании Hempel, для гидроизоляции балластных корыт и ортотропных плит искусственных сооружений –
материалы Sika. Являясь официальным представителем данных концернов в России, наша компания проделала большую работу по выбору систем, которые бы максимально соответствовали специфике данного проекта, и разработке технических регламентов по их применению. Мы понимали, что это должны быть проверенные решения, отвечающие самым жестким требованиям.

– В чем же их уникальность?

– В России для гидроизоляции металлических балластных корыт впервые будет применена система без укладки буферного слоя, пенополистирольных плит и геотекстиля, то есть балласт будет укладываться на защищенную материалами Sika поверхность балластного корыта.
Есть у нас и ноу-хау: разработана и прошла испытания система эластичного приклеивания плит БМП на мостах и плит МГР в тоннелях. Сейчас специалисты МИИТа осуществляют подготовку технических указаний по их применению. Кроме того, существует ряд разработок по эластичной вклейке рельсов на станционных путях, мостах и тоннелях, которые проходят испытания во ВНИИЖТе.

– Учитывались ли при выборе материалов природно-климатические особенности Сочи?

– Безусловно, ассортимент продукции подбирался исходя из местных условий, при этом определяющую роль играли погодные условия и сейсмичность района. Поставляемые нашей компанией лакокрасочные материалы компаний Hempel и Sika прошли все­стороннюю проверку и имеют положительные отзывы из мест, где они уже применялись. В целом это более 80 стран по всему миру, среди которых есть и с субтропическим климатом, и с умеренно-континентальным. В частности, материалы Hempel использовались при строительстве таких всемирно известных и современных арен, как Allianz Arena (Мюнхен, Германия), Arena auf Schalke – Veltins Arena (Гельзенкирхен, Германия), Arena Euro 2004 – Luz Stadium (Лиссабон, Португалия), Ice Hockey Hall (Прага, Чехия). Кроме этого, продукция компании использовалась при сооружении олимпийских объектов в Пекине, в частности олимпийского аэропорта и суперсовременного стадиона «Птичье гнездо».

– Насколько данные технологии безопасны для окружающей среды, ведь будущая столица Олимпиады 2014 года является курортной зоной, а кроме того, на ее территории располагается Сочинский национальный парк?

– Этот фактор мы также учитывали. Все материалы и технологии, предлагаемые нашей компанией, стали известны в первую очередь благодаря длительному сроку службы (до 25 лет) и минимальному воздействию на окружающую среду во время нанесения покрытий.
Стоит отметить, что охрана окружающей среды в ходе проектирования и строительства олимпийских объектов является одним из основных приоритетов в деятельности ГК «Олимпстрой».
Мероприятия, предусмотренные Программой экологического сопровождения подготовки и проведения XXII Олимпийских зимних игр, будут способствовать не только сохранению уникальной природы Сочинского региона, но и улучшению экологической обстановки на его территории.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ РАЙЛЯНПрименение новых технологий и материалов всегда актуально для строительных работ, а тем более на таких масштабных и значимых стройках, как та, что развернута сегодня в Сочи в рамках подготовки к Олимпиаде.
О том, какую продукцию строителям, задействованным на олимпийских объектах, предлагает ООО «о3-Инжиниринг», продвигающее на российском рынке самые передовые разработки, рассказывает руководитель проектов транспортного строительства компании ДМИТРИЙ РАЙЛЯН. [~PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ РАЙЛЯНПрименение новых технологий и материалов всегда актуально для строительных работ, а тем более на таких масштабных и значимых стройках, как та, что развернута сегодня в Сочи в рамках подготовки к Олимпиаде.
О том, какую продукцию строителям, задействованным на олимпийских объектах, предлагает ООО «о3-Инжиниринг», продвигающее на российском рынке самые передовые разработки, рассказывает руководитель проектов транспортного строительства компании ДМИТРИЙ РАЙЛЯН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6083 [~CODE] => 6083 [EXTERNAL_ID] => 6083 [~EXTERNAL_ID] => 6083 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110863:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110863:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110863:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110863:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110863:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110863:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110863:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С учетом олимпийской специфики [SECTION_META_KEYWORDS] => с учетом олимпийской специфики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/26.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ РАЙЛЯН" title="ДМИТРИЙ РАЙЛЯН" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Применение новых технологий и материалов всегда актуально для строительных работ, а тем более на таких масштабных и значимых стройках, как та, что развернута сегодня в Сочи в рамках подготовки к Олимпиаде. <br />О том, какую продукцию строителям, задействованным на олимпийских объектах, предлагает ООО «о3-Инжиниринг», продвигающее на российском рынке самые передовые разработки, рассказывает руководитель проектов транспортного строительства компании ДМИТРИЙ РАЙЛЯН. [ELEMENT_META_TITLE] => С учетом олимпийской специфики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с учетом олимпийской специфики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/26.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ РАЙЛЯН" title="ДМИТРИЙ РАЙЛЯН" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Применение новых технологий и материалов всегда актуально для строительных работ, а тем более на таких масштабных и значимых стройках, как та, что развернута сегодня в Сочи в рамках подготовки к Олимпиаде. <br />О том, какую продукцию строителям, задействованным на олимпийских объектах, предлагает ООО «о3-Инжиниринг», продвигающее на российском рынке самые передовые разработки, рассказывает руководитель проектов транспортного строительства компании ДМИТРИЙ РАЙЛЯН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С учетом олимпийской специфики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С учетом олимпийской специфики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С учетом олимпийской специфики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С учетом олимпийской специфики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С учетом олимпийской специфики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С учетом олимпийской специфики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С учетом олимпийской специфики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С учетом олимпийской специфики ) )

									Array
(
    [ID] => 110863
    [~ID] => 110863
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => С учетом олимпийской специфики
    [~NAME] => С учетом олимпийской специфики
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6083/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6083/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Анатольевич, какие технологии и материалы из тех, что ООО «о3-Инжиниринг» внедряет на отечественном строительном рынке, используются в настоящее время при сооружении объектов транспортной инфраструктуры в Сочи? И есть ли среди них эксклюзивные?

– Наша компания является официальным дистрибьютером таких ведущих мировых производителей лакокрасочных материалов и строительной химии, как Hempel (Дания) и Sika (Швейцария). Продукция обеих этих компаний применяется при строительстве дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис».
К примеру, для антикоррозионной защиты мостовых металлоконст­рукций и бетона выбраны системы покрытий производства компании Hempel, для гидроизоляции балластных корыт и ортотропных плит искусственных сооружений –
материалы Sika. Являясь официальным представителем данных концернов в России, наша компания проделала большую работу по выбору систем, которые бы максимально соответствовали специфике данного проекта, и разработке технических регламентов по их применению. Мы понимали, что это должны быть проверенные решения, отвечающие самым жестким требованиям.

– В чем же их уникальность?

– В России для гидроизоляции металлических балластных корыт впервые будет применена система без укладки буферного слоя, пенополистирольных плит и геотекстиля, то есть балласт будет укладываться на защищенную материалами Sika поверхность балластного корыта.
Есть у нас и ноу-хау: разработана и прошла испытания система эластичного приклеивания плит БМП на мостах и плит МГР в тоннелях. Сейчас специалисты МИИТа осуществляют подготовку технических указаний по их применению. Кроме того, существует ряд разработок по эластичной вклейке рельсов на станционных путях, мостах и тоннелях, которые проходят испытания во ВНИИЖТе.

– Учитывались ли при выборе материалов природно-климатические особенности Сочи?

– Безусловно, ассортимент продукции подбирался исходя из местных условий, при этом определяющую роль играли погодные условия и сейсмичность района. Поставляемые нашей компанией лакокрасочные материалы компаний Hempel и Sika прошли все­стороннюю проверку и имеют положительные отзывы из мест, где они уже применялись. В целом это более 80 стран по всему миру, среди которых есть и с субтропическим климатом, и с умеренно-континентальным. В частности, материалы Hempel использовались при строительстве таких всемирно известных и современных арен, как Allianz Arena (Мюнхен, Германия), Arena auf Schalke – Veltins Arena (Гельзенкирхен, Германия), Arena Euro 2004 – Luz Stadium (Лиссабон, Португалия), Ice Hockey Hall (Прага, Чехия). Кроме этого, продукция компании использовалась при сооружении олимпийских объектов в Пекине, в частности олимпийского аэропорта и суперсовременного стадиона «Птичье гнездо».

– Насколько данные технологии безопасны для окружающей среды, ведь будущая столица Олимпиады 2014 года является курортной зоной, а кроме того, на ее территории располагается Сочинский национальный парк?

– Этот фактор мы также учитывали. Все материалы и технологии, предлагаемые нашей компанией, стали известны в первую очередь благодаря длительному сроку службы (до 25 лет) и минимальному воздействию на окружающую среду во время нанесения покрытий.
Стоит отметить, что охрана окружающей среды в ходе проектирования и строительства олимпийских объектов является одним из основных приоритетов в деятельности ГК «Олимпстрой».
Мероприятия, предусмотренные Программой экологического сопровождения подготовки и проведения XXII Олимпийских зимних игр, будут способствовать не только сохранению уникальной природы Сочинского региона, но и улучшению экологической обстановки на его территории.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Анатольевич, какие технологии и материалы из тех, что ООО «о3-Инжиниринг» внедряет на отечественном строительном рынке, используются в настоящее время при сооружении объектов транспортной инфраструктуры в Сочи? И есть ли среди них эксклюзивные?

– Наша компания является официальным дистрибьютером таких ведущих мировых производителей лакокрасочных материалов и строительной химии, как Hempel (Дания) и Sika (Швейцария). Продукция обеих этих компаний применяется при строительстве дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис».
К примеру, для антикоррозионной защиты мостовых металлоконст­рукций и бетона выбраны системы покрытий производства компании Hempel, для гидроизоляции балластных корыт и ортотропных плит искусственных сооружений –
материалы Sika. Являясь официальным представителем данных концернов в России, наша компания проделала большую работу по выбору систем, которые бы максимально соответствовали специфике данного проекта, и разработке технических регламентов по их применению. Мы понимали, что это должны быть проверенные решения, отвечающие самым жестким требованиям.

– В чем же их уникальность?

– В России для гидроизоляции металлических балластных корыт впервые будет применена система без укладки буферного слоя, пенополистирольных плит и геотекстиля, то есть балласт будет укладываться на защищенную материалами Sika поверхность балластного корыта.
Есть у нас и ноу-хау: разработана и прошла испытания система эластичного приклеивания плит БМП на мостах и плит МГР в тоннелях. Сейчас специалисты МИИТа осуществляют подготовку технических указаний по их применению. Кроме того, существует ряд разработок по эластичной вклейке рельсов на станционных путях, мостах и тоннелях, которые проходят испытания во ВНИИЖТе.

– Учитывались ли при выборе материалов природно-климатические особенности Сочи?

– Безусловно, ассортимент продукции подбирался исходя из местных условий, при этом определяющую роль играли погодные условия и сейсмичность района. Поставляемые нашей компанией лакокрасочные материалы компаний Hempel и Sika прошли все­стороннюю проверку и имеют положительные отзывы из мест, где они уже применялись. В целом это более 80 стран по всему миру, среди которых есть и с субтропическим климатом, и с умеренно-континентальным. В частности, материалы Hempel использовались при строительстве таких всемирно известных и современных арен, как Allianz Arena (Мюнхен, Германия), Arena auf Schalke – Veltins Arena (Гельзенкирхен, Германия), Arena Euro 2004 – Luz Stadium (Лиссабон, Португалия), Ice Hockey Hall (Прага, Чехия). Кроме этого, продукция компании использовалась при сооружении олимпийских объектов в Пекине, в частности олимпийского аэропорта и суперсовременного стадиона «Птичье гнездо».

– Насколько данные технологии безопасны для окружающей среды, ведь будущая столица Олимпиады 2014 года является курортной зоной, а кроме того, на ее территории располагается Сочинский национальный парк?

– Этот фактор мы также учитывали. Все материалы и технологии, предлагаемые нашей компанией, стали известны в первую очередь благодаря длительному сроку службы (до 25 лет) и минимальному воздействию на окружающую среду во время нанесения покрытий.
Стоит отметить, что охрана окружающей среды в ходе проектирования и строительства олимпийских объектов является одним из основных приоритетов в деятельности ГК «Олимпстрой».
Мероприятия, предусмотренные Программой экологического сопровождения подготовки и проведения XXII Олимпийских зимних игр, будут способствовать не только сохранению уникальной природы Сочинского региона, но и улучшению экологической обстановки на его территории.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ РАЙЛЯНПрименение новых технологий и материалов всегда актуально для строительных работ, а тем более на таких масштабных и значимых стройках, как та, что развернута сегодня в Сочи в рамках подготовки к Олимпиаде.
О том, какую продукцию строителям, задействованным на олимпийских объектах, предлагает ООО «о3-Инжиниринг», продвигающее на российском рынке самые передовые разработки, рассказывает руководитель проектов транспортного строительства компании ДМИТРИЙ РАЙЛЯН. [~PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ РАЙЛЯНПрименение новых технологий и материалов всегда актуально для строительных работ, а тем более на таких масштабных и значимых стройках, как та, что развернута сегодня в Сочи в рамках подготовки к Олимпиаде.
О том, какую продукцию строителям, задействованным на олимпийских объектах, предлагает ООО «о3-Инжиниринг», продвигающее на российском рынке самые передовые разработки, рассказывает руководитель проектов транспортного строительства компании ДМИТРИЙ РАЙЛЯН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6083 [~CODE] => 6083 [EXTERNAL_ID] => 6083 [~EXTERNAL_ID] => 6083 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110863:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110863:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110863:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110863:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110863:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110863:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110863:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С учетом олимпийской специфики [SECTION_META_KEYWORDS] => с учетом олимпийской специфики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/26.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ РАЙЛЯН" title="ДМИТРИЙ РАЙЛЯН" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Применение новых технологий и материалов всегда актуально для строительных работ, а тем более на таких масштабных и значимых стройках, как та, что развернута сегодня в Сочи в рамках подготовки к Олимпиаде. <br />О том, какую продукцию строителям, задействованным на олимпийских объектах, предлагает ООО «о3-Инжиниринг», продвигающее на российском рынке самые передовые разработки, рассказывает руководитель проектов транспортного строительства компании ДМИТРИЙ РАЙЛЯН. [ELEMENT_META_TITLE] => С учетом олимпийской специфики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с учетом олимпийской специфики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/26.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ РАЙЛЯН" title="ДМИТРИЙ РАЙЛЯН" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Применение новых технологий и материалов всегда актуально для строительных работ, а тем более на таких масштабных и значимых стройках, как та, что развернута сегодня в Сочи в рамках подготовки к Олимпиаде. <br />О том, какую продукцию строителям, задействованным на олимпийских объектах, предлагает ООО «о3-Инжиниринг», продвигающее на российском рынке самые передовые разработки, рассказывает руководитель проектов транспортного строительства компании ДМИТРИЙ РАЙЛЯН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С учетом олимпийской специфики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С учетом олимпийской специфики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С учетом олимпийской специфики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С учетом олимпийской специфики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С учетом олимпийской специфики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С учетом олимпийской специфики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С учетом олимпийской специфики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С учетом олимпийской специфики ) )
РЖД-Партнер

Время олимпийских решений

ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИНГосударственная программа модернизации транспортной инфраструктуры Олимпийского Сочи потребовала привлечения к реализации проектов тех компаний, которые имеют безупречную деловую репутацию на внутренних и международных рынках транспортного строительства. Одной из них является дочернее общество ОАО «РЖД» – ОАО «РЖДстрой».
Array
(
    [ID] => 110862
    [~ID] => 110862
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Время олимпийских решений
    [~NAME] => Время олимпийских решений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6082/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6082/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инвестиционный портфель

ОАО «РЖДстрой», образованное на базе строительных мощностей ОАО «РЖД», является внутрихолдинговым подрядчиком, отвечающим за такое стратегически важное направление, как строительство и развитие железнодорожной инфраструктуры. Компания имеет положительный опыт выполнения работ собственными силами, а также генподрядной деятельности по управлению реализацией крупных проектов в сфере транспортного строительства. Итоги четырех лет деятельности ОАО «РЖДстрой» – это сданные в эксплуатацию 486 км путей, 87 реконструированных железнодорожных станций, 260 построенных и восстановленных мостовых сооружений,
1,6 тыс. линий АБТЦ, 430 км линий электроснабжения, 205 возведенных и обновленных железнодорожных вокзалов и депо, реконструированная линия Санкт-Петербург – Москва для организации высокоскоростного движения.
Несомненные преимущества ОАО «РЖДстрой» – это опыт совместного с ОАО «РЖД» решения вопросов по устранению последст­вий чрезвычайных ситуаций, в том числе террористического характера, на сети железных дорог общего пользования с привлечением сил и средств филиалов компании. Кроме того, важным фактором является создание единой с ОАО «РЖД» централизованной системы управления мобилизационной подготовкой, а также наличие лицензии на осуществление работ с использованием сведений, составляющих государственную тайну, позволяющей заключать контракты на проведение работ по строительству и реконструкции режимных объектов.
В 2009 году компания полностью выполнила свои обязательства по производственной программе. Несмотря на общий спад инвестиционного спроса и сокращение инвестпрограмм, мы стабильно удерживаем около 20–25% от общего объема строительных заказов Российских железных дорог. В 2010 году коллективу ОАО «РЖДстрой» предстоит реализовать крупный корпоративный заказ ОАО «РЖД» на сумму более 30 млрд рублей.
Для освоения столь масштабных инвестиционных вливаний компания намерена в первую очередь выстроить вертикаль главных инженеров ее структурных подразделений. Ведь именно инженерный корпус является основным звеном строительного бизнеса, способным осуществить внедрение современных технологий и материалов. Ключевым элементом новой инженерной системы станет креативный проектный офис, находящийся сейчас в стадии формирования, с последующим филиальным развитием для управления строительством выделенных инвестиционных проектов. Среди них – комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск (Забайкальская железная дорога), участка Мга – Гатчина – Веймарн – Котлы – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива (Октябрьская железная дорога), строительство железнодорожной линии Карабула – Ярки (Красноярский край), реконструкция Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск – Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога).

На международный уровень

В нынешнем году мы открываем новую страницу нашей деятельности – международную. 29 января в Вене компаниями «РЖДстрой» и «Альпине Бау Гмбх» при участии президента ОАО «Российские железные дороги» Владимира Якунина, а также долевого собственника и председателя наблюдательного совета «Альпине» Дитмара Алюты-Олтиана было учреждено совместное предприятие «Альпине-РЖДстрой».
Предметом деятельности общества будет формирование предложений и осуществление специальных инфраструктурных проектов на территории Российской Федерации, Австрии и других стран. Первыми проектами, в которых примет участие СП, станут строительство тоннеля «Альптранзит Бреннер Баулос А1 – Грундаусрюстунг» в Тироле и двух тоннелей в Сочи, которые являются объектами инфраструктуры к Олимпийским играм 2014 года.
Совместное предприятие «Альпине-РЖДстрой» учреждается в форме общества с ограниченной ответственностью с регистрацией в Австрии. Его представительство будет открыто в России. Уставный капитал СП составляет 200 тыс., деятельность и руководство будут вестись на паритетных началах. Поскольку «РЖДстрой» занимается строительством наземных сооружений, сфера интересов СП не ограничится только железнодорожными проектами.
Наша компания ожидает от работы в «Альпине-РЖДстрой» возможность дальнейшего развития существующих и получения новых полномочий, в том числе по участию в международных тендерах и управлению крупными строительными проектами. Мы рассчитываем получить доступ к прогрессивным инженерным решениям и освоить новые технологии, например, в области тоннельного строительства, строительства высокоскоростных железных дорог, мостов и путепроводов. Также планируется повышение капитализации ОАО «РЖДстрой», усиление инвестиционной привлекательности компании и создание положительного делового реноме на российском и зарубежном рынке строительного подряда.
О наших партнерах: «Альпине» является вторым по величине строительным концерном Австрии и успешно ведет проекты различного масштаба в 26 странах мира. Компания осуществляет деятельность в области наземного строительства, строительства дорог и железнодорожного строительства, в области сооружения мостов, подземного строительства, специальных глубинных проектов, а также возведения электростанций в Австрии и в других странах. «Альпине» располагает обширной сетью дочерних компаний в Австрии и Германии и продолжает укреплять свои позиции на мировом строительном рынке. Дочерние компании находятся и в СНГ (с целью реализации проектов на территории Российской Федерации), а также в Азии и арабских государствах.
Среди крупных проектов, реализуемых «Альпине», реконструкция участка трансъев­ропейского железнодорожного коридора Берлин – Палермо между городами Кюндль и Баумкирхен (Тироль, Австрия) протяженностью 41 км, новое метро в Дели, Pinglu-Tunnel – 24,5-километровый тоннель диаметром 4,8 м – один из самых длинных в мире (провинция Шанхай, Китай), участие в строительстве самого длинного в мире тоннеля Сен-Готард (Швейцария) протяженностью свыше 56 км.
Идея проекта строительства Бреннерского основного железнодорожного тоннеля (БОТ), в котором примет участие наше СП, заключается в том, чтобы снизить количество загруженных дорог путем перераспределения транспортных потоков на железные дороги. Построенный между Инсбрукской магистралью в Австрии и Франценфесте (Фортезы) в Италии, БОТ станет вторым по длине тоннелем в мире с планируемой длиной 56 км (36 миль). Основной тоннель Сен-Готард, строящийся между Италией и Швейцарией, о котором упоминалось выше, только на километр длиннее БОТа. Общая длина обходной железнодорожной линии от Инсбрука до Фортезы будет составлять 62,7 км, что делает ее самой длинной подземной железнодорожной линией в мире.
Строительство БОТа начнется в 2010 году в Австрии, окончание ожидается в 2020–2022 гг. В результате его запуска ожидается снижение времени передвижения от Инсбрука до Больцано в Италии на 70 минут, возможность для поездов пересекать Альпы гораздо быстрее. Основное назначение БОТа в Австрии – использование для передвижения товарных поездов.
БОТ включает в себя два параллельных тоннеля, которые соединяются между собой каждые 333 м. Товарные поезда будут двигаться только в одном направлении, так как каждый тоннель состоит из одного пути. Бреннер­ский тоннель пролегает на 794 м ниже самого низкого пути в Альпах, находящегося на высоте 1,371 км. Строительство около 2/3 тоннеля будет реализовано путем использования проходческого щита, а строительство оставшейся 1/3 тоннеля – общепринятым горным
способом.

Сочинская проходка

Для развития инфраструктуры г. Сочи и обеспечения необходимых перевозок в период подготовки и проведения зимней Олимпиады 2014 года принято решение о прокладке второго сплошного пути на участке Сочи – Адлер Северо-Кавказской железной дороги со строительством двух новых тоннелей № 6-бис и № 7-бис. Комплекс работ по строительству тоннелей будет осуществлять СП «Альпине-РЖДстрой». Внедрение передовых мировых технологий и интеграция в данном предприятии ведущих австрийских тоннельщиков и российских специалистов должны обеспечить высокое качество работ и сокращение сроков строительства. Руководство проектом будет осуществляться совместной российско-австрийской группой менеджеров.
Строительство новых тоннелей № 6-бис и № 7-бис предполагается в однопутном исполнении с использованием высокопроизводительной горнопроходческой техники, позволяющей обеспечить высокие темпы проходки и безопасность строительства, учитывая, что параллельно строящимся расположены эксплуатируемые тоннели № 6, 7. Геологические условия залегания трассы тоннелей характеризуются высокой тектонодинамической активностью и связанными с ней сейсмичностью и экзогенными проявлениями.
Среди основных негативных факторов, которые могут осложнить строительство, – гравитационные и сейсмогравитационные (оползни); эрозионные (плоскостной и струйчатый размывы) и селевые процессы; повсеместное интенсивное выветривание горных пород (аргиллитов низкой и весьма низкой прочности); оползневые явления, особенно на припортальных участках тоннелей (на участке работ зафиксировано пять глубоких оползней, приуроченных к наклонным поверхностям ослабления в коренных породах, и четыре поверхностных оползня в покровных образованиях); выпадение атмосферных осадков и повышение уровня грунтовых вод, что способствует увеличению влажности пород склона; в зависимости от условий увлажнения физико-химические и физико-механические свойства грунтов изменяются по сезонам года и в значительных пределах; район строительства характеризуется как сейсмоопасный.
Также серьезным риском при реализации проекта является то обстоятельство, что в пределах горного отвода тоннелей (в надтоннельной зоне и на трех порталах) расположены 74 частных владения. Это требует беспрекословного соблюдения технологической дисциплины и правильного подбора оборудования.
Проходка тоннелей будет выполняться с использованием тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК)
EPB-10940 фирмы Herrenknecht с грунтовым пригрузом забоя, способным вести проходку в универсальных грунтах (от пылеватых песков до полускальных и скальных грунтов). ТПМК представляет собой комплекс с системой грунтопригруза, способный поддерживать забой, уравновешивая давление грунта и воды, а также воздействовать на грунт посредством нагнетания химических реагентов. Применение данной системы сведет на нет риски возможности просадок дневной поверхности. Скорость проходки тоннелей № 6-бис и № 7-бис составит до 400 м/мес. После окончания проходческих работ и устрой­ства постоянной обделки в обоих вариантах выполняется комплекс постоянных обустройств, включающих в себя монтаж верхнего строения пути, контактной сети, устройств СЦБ и т. д.
Учитывая, что трасса проектируемых тоннелей будет проходить под жилыми, офисными, промышленными и торговыми зданиями, в конструкции верхнего строения пути предусмотрены виброгасящие маты и устройство бесстыкового пути, что исключает распространение шумов и вибраций, снижает вибродинамические нагрузки на обделку тоннеля и горный массив в 75 раз от локомотива и в 240 раз – от подвижного состава.
В ходе выполнения всего комплекса горных работ в тоннелях № 6-бис и № 7-бис будет выполнен мониторинг процесса сдвижения земной поверхности и подрабатываемых объектов. Результаты мониторинга будут систематически оперативно анализироваться для определения динамики процесса сдвижения и внесения возможных коррективов в мероприятия по защите зданий и сооружений.
Горнопроходческие, строительные, грузоподъемные, транспортные машины, механизмы и оборудование, а также их эксплуатация и ремонт должны соответствовать требованиям правил безопасности, действующих государст­венных стандартов, правил устройства и безопасной эксплуатации машин и механизмов, а также инструкций заводов-изготовителей по эксплуатации технических устройств.
На строительстве подземных сооружений разрешается использовать оборудование, машины, механизмы, в том числе общестрои­тельного назначения, предназначенные для подземных условий и допущенные к применению соответствующими органами государ­ственного надзора.
Общая продолжительность строительства тоннелей № 6-бис и № 7-бис (с учетом подготовительного периода, необходимого для устройства двух временных строительных площадок и подъездных дорог к ним) составит 26 месяцев, чистое время проходки – 6 месяцев.
Президент ОАО «РЖД» в ходе подписания соглашения об образовании СП подчеркнул, что сотрудничество с компанией «Альпине» означает для холдинга новые возможности в области управления строительными проектами и в плане использования передовых технологий. Такой опыт будет особенно востребован при реализации инфраструктурных проектов Российских железных дорог, прежде всего в рамках подготовки Сочи к Олимпиаде 2014 года. Партнерство с компанией «Альпине» позволит ОАО «РЖД» выйти на рынки инфра­структурных проектов государств Европы и третьих стран.
ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН,
первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» [~DETAIL_TEXT] =>

Инвестиционный портфель

ОАО «РЖДстрой», образованное на базе строительных мощностей ОАО «РЖД», является внутрихолдинговым подрядчиком, отвечающим за такое стратегически важное направление, как строительство и развитие железнодорожной инфраструктуры. Компания имеет положительный опыт выполнения работ собственными силами, а также генподрядной деятельности по управлению реализацией крупных проектов в сфере транспортного строительства. Итоги четырех лет деятельности ОАО «РЖДстрой» – это сданные в эксплуатацию 486 км путей, 87 реконструированных железнодорожных станций, 260 построенных и восстановленных мостовых сооружений,
1,6 тыс. линий АБТЦ, 430 км линий электроснабжения, 205 возведенных и обновленных железнодорожных вокзалов и депо, реконструированная линия Санкт-Петербург – Москва для организации высокоскоростного движения.
Несомненные преимущества ОАО «РЖДстрой» – это опыт совместного с ОАО «РЖД» решения вопросов по устранению последст­вий чрезвычайных ситуаций, в том числе террористического характера, на сети железных дорог общего пользования с привлечением сил и средств филиалов компании. Кроме того, важным фактором является создание единой с ОАО «РЖД» централизованной системы управления мобилизационной подготовкой, а также наличие лицензии на осуществление работ с использованием сведений, составляющих государственную тайну, позволяющей заключать контракты на проведение работ по строительству и реконструкции режимных объектов.
В 2009 году компания полностью выполнила свои обязательства по производственной программе. Несмотря на общий спад инвестиционного спроса и сокращение инвестпрограмм, мы стабильно удерживаем около 20–25% от общего объема строительных заказов Российских железных дорог. В 2010 году коллективу ОАО «РЖДстрой» предстоит реализовать крупный корпоративный заказ ОАО «РЖД» на сумму более 30 млрд рублей.
Для освоения столь масштабных инвестиционных вливаний компания намерена в первую очередь выстроить вертикаль главных инженеров ее структурных подразделений. Ведь именно инженерный корпус является основным звеном строительного бизнеса, способным осуществить внедрение современных технологий и материалов. Ключевым элементом новой инженерной системы станет креативный проектный офис, находящийся сейчас в стадии формирования, с последующим филиальным развитием для управления строительством выделенных инвестиционных проектов. Среди них – комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск (Забайкальская железная дорога), участка Мга – Гатчина – Веймарн – Котлы – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива (Октябрьская железная дорога), строительство железнодорожной линии Карабула – Ярки (Красноярский край), реконструкция Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск – Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога).

На международный уровень

В нынешнем году мы открываем новую страницу нашей деятельности – международную. 29 января в Вене компаниями «РЖДстрой» и «Альпине Бау Гмбх» при участии президента ОАО «Российские железные дороги» Владимира Якунина, а также долевого собственника и председателя наблюдательного совета «Альпине» Дитмара Алюты-Олтиана было учреждено совместное предприятие «Альпине-РЖДстрой».
Предметом деятельности общества будет формирование предложений и осуществление специальных инфраструктурных проектов на территории Российской Федерации, Австрии и других стран. Первыми проектами, в которых примет участие СП, станут строительство тоннеля «Альптранзит Бреннер Баулос А1 – Грундаусрюстунг» в Тироле и двух тоннелей в Сочи, которые являются объектами инфраструктуры к Олимпийским играм 2014 года.
Совместное предприятие «Альпине-РЖДстрой» учреждается в форме общества с ограниченной ответственностью с регистрацией в Австрии. Его представительство будет открыто в России. Уставный капитал СП составляет 200 тыс., деятельность и руководство будут вестись на паритетных началах. Поскольку «РЖДстрой» занимается строительством наземных сооружений, сфера интересов СП не ограничится только железнодорожными проектами.
Наша компания ожидает от работы в «Альпине-РЖДстрой» возможность дальнейшего развития существующих и получения новых полномочий, в том числе по участию в международных тендерах и управлению крупными строительными проектами. Мы рассчитываем получить доступ к прогрессивным инженерным решениям и освоить новые технологии, например, в области тоннельного строительства, строительства высокоскоростных железных дорог, мостов и путепроводов. Также планируется повышение капитализации ОАО «РЖДстрой», усиление инвестиционной привлекательности компании и создание положительного делового реноме на российском и зарубежном рынке строительного подряда.
О наших партнерах: «Альпине» является вторым по величине строительным концерном Австрии и успешно ведет проекты различного масштаба в 26 странах мира. Компания осуществляет деятельность в области наземного строительства, строительства дорог и железнодорожного строительства, в области сооружения мостов, подземного строительства, специальных глубинных проектов, а также возведения электростанций в Австрии и в других странах. «Альпине» располагает обширной сетью дочерних компаний в Австрии и Германии и продолжает укреплять свои позиции на мировом строительном рынке. Дочерние компании находятся и в СНГ (с целью реализации проектов на территории Российской Федерации), а также в Азии и арабских государствах.
Среди крупных проектов, реализуемых «Альпине», реконструкция участка трансъев­ропейского железнодорожного коридора Берлин – Палермо между городами Кюндль и Баумкирхен (Тироль, Австрия) протяженностью 41 км, новое метро в Дели, Pinglu-Tunnel – 24,5-километровый тоннель диаметром 4,8 м – один из самых длинных в мире (провинция Шанхай, Китай), участие в строительстве самого длинного в мире тоннеля Сен-Готард (Швейцария) протяженностью свыше 56 км.
Идея проекта строительства Бреннерского основного железнодорожного тоннеля (БОТ), в котором примет участие наше СП, заключается в том, чтобы снизить количество загруженных дорог путем перераспределения транспортных потоков на железные дороги. Построенный между Инсбрукской магистралью в Австрии и Франценфесте (Фортезы) в Италии, БОТ станет вторым по длине тоннелем в мире с планируемой длиной 56 км (36 миль). Основной тоннель Сен-Готард, строящийся между Италией и Швейцарией, о котором упоминалось выше, только на километр длиннее БОТа. Общая длина обходной железнодорожной линии от Инсбрука до Фортезы будет составлять 62,7 км, что делает ее самой длинной подземной железнодорожной линией в мире.
Строительство БОТа начнется в 2010 году в Австрии, окончание ожидается в 2020–2022 гг. В результате его запуска ожидается снижение времени передвижения от Инсбрука до Больцано в Италии на 70 минут, возможность для поездов пересекать Альпы гораздо быстрее. Основное назначение БОТа в Австрии – использование для передвижения товарных поездов.
БОТ включает в себя два параллельных тоннеля, которые соединяются между собой каждые 333 м. Товарные поезда будут двигаться только в одном направлении, так как каждый тоннель состоит из одного пути. Бреннер­ский тоннель пролегает на 794 м ниже самого низкого пути в Альпах, находящегося на высоте 1,371 км. Строительство около 2/3 тоннеля будет реализовано путем использования проходческого щита, а строительство оставшейся 1/3 тоннеля – общепринятым горным
способом.

Сочинская проходка

Для развития инфраструктуры г. Сочи и обеспечения необходимых перевозок в период подготовки и проведения зимней Олимпиады 2014 года принято решение о прокладке второго сплошного пути на участке Сочи – Адлер Северо-Кавказской железной дороги со строительством двух новых тоннелей № 6-бис и № 7-бис. Комплекс работ по строительству тоннелей будет осуществлять СП «Альпине-РЖДстрой». Внедрение передовых мировых технологий и интеграция в данном предприятии ведущих австрийских тоннельщиков и российских специалистов должны обеспечить высокое качество работ и сокращение сроков строительства. Руководство проектом будет осуществляться совместной российско-австрийской группой менеджеров.
Строительство новых тоннелей № 6-бис и № 7-бис предполагается в однопутном исполнении с использованием высокопроизводительной горнопроходческой техники, позволяющей обеспечить высокие темпы проходки и безопасность строительства, учитывая, что параллельно строящимся расположены эксплуатируемые тоннели № 6, 7. Геологические условия залегания трассы тоннелей характеризуются высокой тектонодинамической активностью и связанными с ней сейсмичностью и экзогенными проявлениями.
Среди основных негативных факторов, которые могут осложнить строительство, – гравитационные и сейсмогравитационные (оползни); эрозионные (плоскостной и струйчатый размывы) и селевые процессы; повсеместное интенсивное выветривание горных пород (аргиллитов низкой и весьма низкой прочности); оползневые явления, особенно на припортальных участках тоннелей (на участке работ зафиксировано пять глубоких оползней, приуроченных к наклонным поверхностям ослабления в коренных породах, и четыре поверхностных оползня в покровных образованиях); выпадение атмосферных осадков и повышение уровня грунтовых вод, что способствует увеличению влажности пород склона; в зависимости от условий увлажнения физико-химические и физико-механические свойства грунтов изменяются по сезонам года и в значительных пределах; район строительства характеризуется как сейсмоопасный.
Также серьезным риском при реализации проекта является то обстоятельство, что в пределах горного отвода тоннелей (в надтоннельной зоне и на трех порталах) расположены 74 частных владения. Это требует беспрекословного соблюдения технологической дисциплины и правильного подбора оборудования.
Проходка тоннелей будет выполняться с использованием тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК)
EPB-10940 фирмы Herrenknecht с грунтовым пригрузом забоя, способным вести проходку в универсальных грунтах (от пылеватых песков до полускальных и скальных грунтов). ТПМК представляет собой комплекс с системой грунтопригруза, способный поддерживать забой, уравновешивая давление грунта и воды, а также воздействовать на грунт посредством нагнетания химических реагентов. Применение данной системы сведет на нет риски возможности просадок дневной поверхности. Скорость проходки тоннелей № 6-бис и № 7-бис составит до 400 м/мес. После окончания проходческих работ и устрой­ства постоянной обделки в обоих вариантах выполняется комплекс постоянных обустройств, включающих в себя монтаж верхнего строения пути, контактной сети, устройств СЦБ и т. д.
Учитывая, что трасса проектируемых тоннелей будет проходить под жилыми, офисными, промышленными и торговыми зданиями, в конструкции верхнего строения пути предусмотрены виброгасящие маты и устройство бесстыкового пути, что исключает распространение шумов и вибраций, снижает вибродинамические нагрузки на обделку тоннеля и горный массив в 75 раз от локомотива и в 240 раз – от подвижного состава.
В ходе выполнения всего комплекса горных работ в тоннелях № 6-бис и № 7-бис будет выполнен мониторинг процесса сдвижения земной поверхности и подрабатываемых объектов. Результаты мониторинга будут систематически оперативно анализироваться для определения динамики процесса сдвижения и внесения возможных коррективов в мероприятия по защите зданий и сооружений.
Горнопроходческие, строительные, грузоподъемные, транспортные машины, механизмы и оборудование, а также их эксплуатация и ремонт должны соответствовать требованиям правил безопасности, действующих государст­венных стандартов, правил устройства и безопасной эксплуатации машин и механизмов, а также инструкций заводов-изготовителей по эксплуатации технических устройств.
На строительстве подземных сооружений разрешается использовать оборудование, машины, механизмы, в том числе общестрои­тельного назначения, предназначенные для подземных условий и допущенные к применению соответствующими органами государ­ственного надзора.
Общая продолжительность строительства тоннелей № 6-бис и № 7-бис (с учетом подготовительного периода, необходимого для устройства двух временных строительных площадок и подъездных дорог к ним) составит 26 месяцев, чистое время проходки – 6 месяцев.
Президент ОАО «РЖД» в ходе подписания соглашения об образовании СП подчеркнул, что сотрудничество с компанией «Альпине» означает для холдинга новые возможности в области управления строительными проектами и в плане использования передовых технологий. Такой опыт будет особенно востребован при реализации инфраструктурных проектов Российских железных дорог, прежде всего в рамках подготовки Сочи к Олимпиаде 2014 года. Партнерство с компанией «Альпине» позволит ОАО «РЖД» выйти на рынки инфра­структурных проектов государств Европы и третьих стран.
ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН,
первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИНГосударственная программа модернизации транспортной инфраструктуры Олимпийского Сочи потребовала привлечения к реализации проектов тех компаний, которые имеют безупречную деловую репутацию на внутренних и международных рынках транспортного строительства. Одной из них является дочернее общество ОАО «РЖД» – ОАО «РЖДстрой». [~PREVIEW_TEXT] => ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИНГосударственная программа модернизации транспортной инфраструктуры Олимпийского Сочи потребовала привлечения к реализации проектов тех компаний, которые имеют безупречную деловую репутацию на внутренних и международных рынках транспортного строительства. Одной из них является дочернее общество ОАО «РЖД» – ОАО «РЖДстрой». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6082 [~CODE] => 6082 [EXTERNAL_ID] => 6082 [~EXTERNAL_ID] => 6082 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110862:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110862:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110862:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110862:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110862:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110862:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110862:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время олимпийских решений [SECTION_META_KEYWORDS] => время олимпийских решений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/25.jpg" border="0" alt="ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН" title="ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН" width="200" height="227" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Государственная программа модернизации транспортной инфраструктуры Олимпийского Сочи потребовала привлечения к реализации проектов тех компаний, которые имеют безупречную деловую репутацию на внутренних и международных рынках транспортного строительства. Одной из них является дочернее общество ОАО «РЖД» – ОАО «РЖДстрой». [ELEMENT_META_TITLE] => Время олимпийских решений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время олимпийских решений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/25.jpg" border="0" alt="ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН" title="ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН" width="200" height="227" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Государственная программа модернизации транспортной инфраструктуры Олимпийского Сочи потребовала привлечения к реализации проектов тех компаний, которые имеют безупречную деловую репутацию на внутренних и международных рынках транспортного строительства. Одной из них является дочернее общество ОАО «РЖД» – ОАО «РЖДстрой». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время олимпийских решений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время олимпийских решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время олимпийских решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время олимпийских решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время олимпийских решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время олимпийских решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время олимпийских решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время олимпийских решений ) )

									Array
(
    [ID] => 110862
    [~ID] => 110862
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Время олимпийских решений
    [~NAME] => Время олимпийских решений
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6082/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6082/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инвестиционный портфель

ОАО «РЖДстрой», образованное на базе строительных мощностей ОАО «РЖД», является внутрихолдинговым подрядчиком, отвечающим за такое стратегически важное направление, как строительство и развитие железнодорожной инфраструктуры. Компания имеет положительный опыт выполнения работ собственными силами, а также генподрядной деятельности по управлению реализацией крупных проектов в сфере транспортного строительства. Итоги четырех лет деятельности ОАО «РЖДстрой» – это сданные в эксплуатацию 486 км путей, 87 реконструированных железнодорожных станций, 260 построенных и восстановленных мостовых сооружений,
1,6 тыс. линий АБТЦ, 430 км линий электроснабжения, 205 возведенных и обновленных железнодорожных вокзалов и депо, реконструированная линия Санкт-Петербург – Москва для организации высокоскоростного движения.
Несомненные преимущества ОАО «РЖДстрой» – это опыт совместного с ОАО «РЖД» решения вопросов по устранению последст­вий чрезвычайных ситуаций, в том числе террористического характера, на сети железных дорог общего пользования с привлечением сил и средств филиалов компании. Кроме того, важным фактором является создание единой с ОАО «РЖД» централизованной системы управления мобилизационной подготовкой, а также наличие лицензии на осуществление работ с использованием сведений, составляющих государственную тайну, позволяющей заключать контракты на проведение работ по строительству и реконструкции режимных объектов.
В 2009 году компания полностью выполнила свои обязательства по производственной программе. Несмотря на общий спад инвестиционного спроса и сокращение инвестпрограмм, мы стабильно удерживаем около 20–25% от общего объема строительных заказов Российских железных дорог. В 2010 году коллективу ОАО «РЖДстрой» предстоит реализовать крупный корпоративный заказ ОАО «РЖД» на сумму более 30 млрд рублей.
Для освоения столь масштабных инвестиционных вливаний компания намерена в первую очередь выстроить вертикаль главных инженеров ее структурных подразделений. Ведь именно инженерный корпус является основным звеном строительного бизнеса, способным осуществить внедрение современных технологий и материалов. Ключевым элементом новой инженерной системы станет креативный проектный офис, находящийся сейчас в стадии формирования, с последующим филиальным развитием для управления строительством выделенных инвестиционных проектов. Среди них – комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск (Забайкальская железная дорога), участка Мга – Гатчина – Веймарн – Котлы – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива (Октябрьская железная дорога), строительство железнодорожной линии Карабула – Ярки (Красноярский край), реконструкция Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск – Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога).

На международный уровень

В нынешнем году мы открываем новую страницу нашей деятельности – международную. 29 января в Вене компаниями «РЖДстрой» и «Альпине Бау Гмбх» при участии президента ОАО «Российские железные дороги» Владимира Якунина, а также долевого собственника и председателя наблюдательного совета «Альпине» Дитмара Алюты-Олтиана было учреждено совместное предприятие «Альпине-РЖДстрой».
Предметом деятельности общества будет формирование предложений и осуществление специальных инфраструктурных проектов на территории Российской Федерации, Австрии и других стран. Первыми проектами, в которых примет участие СП, станут строительство тоннеля «Альптранзит Бреннер Баулос А1 – Грундаусрюстунг» в Тироле и двух тоннелей в Сочи, которые являются объектами инфраструктуры к Олимпийским играм 2014 года.
Совместное предприятие «Альпине-РЖДстрой» учреждается в форме общества с ограниченной ответственностью с регистрацией в Австрии. Его представительство будет открыто в России. Уставный капитал СП составляет 200 тыс., деятельность и руководство будут вестись на паритетных началах. Поскольку «РЖДстрой» занимается строительством наземных сооружений, сфера интересов СП не ограничится только железнодорожными проектами.
Наша компания ожидает от работы в «Альпине-РЖДстрой» возможность дальнейшего развития существующих и получения новых полномочий, в том числе по участию в международных тендерах и управлению крупными строительными проектами. Мы рассчитываем получить доступ к прогрессивным инженерным решениям и освоить новые технологии, например, в области тоннельного строительства, строительства высокоскоростных железных дорог, мостов и путепроводов. Также планируется повышение капитализации ОАО «РЖДстрой», усиление инвестиционной привлекательности компании и создание положительного делового реноме на российском и зарубежном рынке строительного подряда.
О наших партнерах: «Альпине» является вторым по величине строительным концерном Австрии и успешно ведет проекты различного масштаба в 26 странах мира. Компания осуществляет деятельность в области наземного строительства, строительства дорог и железнодорожного строительства, в области сооружения мостов, подземного строительства, специальных глубинных проектов, а также возведения электростанций в Австрии и в других странах. «Альпине» располагает обширной сетью дочерних компаний в Австрии и Германии и продолжает укреплять свои позиции на мировом строительном рынке. Дочерние компании находятся и в СНГ (с целью реализации проектов на территории Российской Федерации), а также в Азии и арабских государствах.
Среди крупных проектов, реализуемых «Альпине», реконструкция участка трансъев­ропейского железнодорожного коридора Берлин – Палермо между городами Кюндль и Баумкирхен (Тироль, Австрия) протяженностью 41 км, новое метро в Дели, Pinglu-Tunnel – 24,5-километровый тоннель диаметром 4,8 м – один из самых длинных в мире (провинция Шанхай, Китай), участие в строительстве самого длинного в мире тоннеля Сен-Готард (Швейцария) протяженностью свыше 56 км.
Идея проекта строительства Бреннерского основного железнодорожного тоннеля (БОТ), в котором примет участие наше СП, заключается в том, чтобы снизить количество загруженных дорог путем перераспределения транспортных потоков на железные дороги. Построенный между Инсбрукской магистралью в Австрии и Франценфесте (Фортезы) в Италии, БОТ станет вторым по длине тоннелем в мире с планируемой длиной 56 км (36 миль). Основной тоннель Сен-Готард, строящийся между Италией и Швейцарией, о котором упоминалось выше, только на километр длиннее БОТа. Общая длина обходной железнодорожной линии от Инсбрука до Фортезы будет составлять 62,7 км, что делает ее самой длинной подземной железнодорожной линией в мире.
Строительство БОТа начнется в 2010 году в Австрии, окончание ожидается в 2020–2022 гг. В результате его запуска ожидается снижение времени передвижения от Инсбрука до Больцано в Италии на 70 минут, возможность для поездов пересекать Альпы гораздо быстрее. Основное назначение БОТа в Австрии – использование для передвижения товарных поездов.
БОТ включает в себя два параллельных тоннеля, которые соединяются между собой каждые 333 м. Товарные поезда будут двигаться только в одном направлении, так как каждый тоннель состоит из одного пути. Бреннер­ский тоннель пролегает на 794 м ниже самого низкого пути в Альпах, находящегося на высоте 1,371 км. Строительство около 2/3 тоннеля будет реализовано путем использования проходческого щита, а строительство оставшейся 1/3 тоннеля – общепринятым горным
способом.

Сочинская проходка

Для развития инфраструктуры г. Сочи и обеспечения необходимых перевозок в период подготовки и проведения зимней Олимпиады 2014 года принято решение о прокладке второго сплошного пути на участке Сочи – Адлер Северо-Кавказской железной дороги со строительством двух новых тоннелей № 6-бис и № 7-бис. Комплекс работ по строительству тоннелей будет осуществлять СП «Альпине-РЖДстрой». Внедрение передовых мировых технологий и интеграция в данном предприятии ведущих австрийских тоннельщиков и российских специалистов должны обеспечить высокое качество работ и сокращение сроков строительства. Руководство проектом будет осуществляться совместной российско-австрийской группой менеджеров.
Строительство новых тоннелей № 6-бис и № 7-бис предполагается в однопутном исполнении с использованием высокопроизводительной горнопроходческой техники, позволяющей обеспечить высокие темпы проходки и безопасность строительства, учитывая, что параллельно строящимся расположены эксплуатируемые тоннели № 6, 7. Геологические условия залегания трассы тоннелей характеризуются высокой тектонодинамической активностью и связанными с ней сейсмичностью и экзогенными проявлениями.
Среди основных негативных факторов, которые могут осложнить строительство, – гравитационные и сейсмогравитационные (оползни); эрозионные (плоскостной и струйчатый размывы) и селевые процессы; повсеместное интенсивное выветривание горных пород (аргиллитов низкой и весьма низкой прочности); оползневые явления, особенно на припортальных участках тоннелей (на участке работ зафиксировано пять глубоких оползней, приуроченных к наклонным поверхностям ослабления в коренных породах, и четыре поверхностных оползня в покровных образованиях); выпадение атмосферных осадков и повышение уровня грунтовых вод, что способствует увеличению влажности пород склона; в зависимости от условий увлажнения физико-химические и физико-механические свойства грунтов изменяются по сезонам года и в значительных пределах; район строительства характеризуется как сейсмоопасный.
Также серьезным риском при реализации проекта является то обстоятельство, что в пределах горного отвода тоннелей (в надтоннельной зоне и на трех порталах) расположены 74 частных владения. Это требует беспрекословного соблюдения технологической дисциплины и правильного подбора оборудования.
Проходка тоннелей будет выполняться с использованием тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК)
EPB-10940 фирмы Herrenknecht с грунтовым пригрузом забоя, способным вести проходку в универсальных грунтах (от пылеватых песков до полускальных и скальных грунтов). ТПМК представляет собой комплекс с системой грунтопригруза, способный поддерживать забой, уравновешивая давление грунта и воды, а также воздействовать на грунт посредством нагнетания химических реагентов. Применение данной системы сведет на нет риски возможности просадок дневной поверхности. Скорость проходки тоннелей № 6-бис и № 7-бис составит до 400 м/мес. После окончания проходческих работ и устрой­ства постоянной обделки в обоих вариантах выполняется комплекс постоянных обустройств, включающих в себя монтаж верхнего строения пути, контактной сети, устройств СЦБ и т. д.
Учитывая, что трасса проектируемых тоннелей будет проходить под жилыми, офисными, промышленными и торговыми зданиями, в конструкции верхнего строения пути предусмотрены виброгасящие маты и устройство бесстыкового пути, что исключает распространение шумов и вибраций, снижает вибродинамические нагрузки на обделку тоннеля и горный массив в 75 раз от локомотива и в 240 раз – от подвижного состава.
В ходе выполнения всего комплекса горных работ в тоннелях № 6-бис и № 7-бис будет выполнен мониторинг процесса сдвижения земной поверхности и подрабатываемых объектов. Результаты мониторинга будут систематически оперативно анализироваться для определения динамики процесса сдвижения и внесения возможных коррективов в мероприятия по защите зданий и сооружений.
Горнопроходческие, строительные, грузоподъемные, транспортные машины, механизмы и оборудование, а также их эксплуатация и ремонт должны соответствовать требованиям правил безопасности, действующих государст­венных стандартов, правил устройства и безопасной эксплуатации машин и механизмов, а также инструкций заводов-изготовителей по эксплуатации технических устройств.
На строительстве подземных сооружений разрешается использовать оборудование, машины, механизмы, в том числе общестрои­тельного назначения, предназначенные для подземных условий и допущенные к применению соответствующими органами государ­ственного надзора.
Общая продолжительность строительства тоннелей № 6-бис и № 7-бис (с учетом подготовительного периода, необходимого для устройства двух временных строительных площадок и подъездных дорог к ним) составит 26 месяцев, чистое время проходки – 6 месяцев.
Президент ОАО «РЖД» в ходе подписания соглашения об образовании СП подчеркнул, что сотрудничество с компанией «Альпине» означает для холдинга новые возможности в области управления строительными проектами и в плане использования передовых технологий. Такой опыт будет особенно востребован при реализации инфраструктурных проектов Российских железных дорог, прежде всего в рамках подготовки Сочи к Олимпиаде 2014 года. Партнерство с компанией «Альпине» позволит ОАО «РЖД» выйти на рынки инфра­структурных проектов государств Европы и третьих стран.
ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН,
первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» [~DETAIL_TEXT] =>

Инвестиционный портфель

ОАО «РЖДстрой», образованное на базе строительных мощностей ОАО «РЖД», является внутрихолдинговым подрядчиком, отвечающим за такое стратегически важное направление, как строительство и развитие железнодорожной инфраструктуры. Компания имеет положительный опыт выполнения работ собственными силами, а также генподрядной деятельности по управлению реализацией крупных проектов в сфере транспортного строительства. Итоги четырех лет деятельности ОАО «РЖДстрой» – это сданные в эксплуатацию 486 км путей, 87 реконструированных железнодорожных станций, 260 построенных и восстановленных мостовых сооружений,
1,6 тыс. линий АБТЦ, 430 км линий электроснабжения, 205 возведенных и обновленных железнодорожных вокзалов и депо, реконструированная линия Санкт-Петербург – Москва для организации высокоскоростного движения.
Несомненные преимущества ОАО «РЖДстрой» – это опыт совместного с ОАО «РЖД» решения вопросов по устранению последст­вий чрезвычайных ситуаций, в том числе террористического характера, на сети железных дорог общего пользования с привлечением сил и средств филиалов компании. Кроме того, важным фактором является создание единой с ОАО «РЖД» централизованной системы управления мобилизационной подготовкой, а также наличие лицензии на осуществление работ с использованием сведений, составляющих государственную тайну, позволяющей заключать контракты на проведение работ по строительству и реконструкции режимных объектов.
В 2009 году компания полностью выполнила свои обязательства по производственной программе. Несмотря на общий спад инвестиционного спроса и сокращение инвестпрограмм, мы стабильно удерживаем около 20–25% от общего объема строительных заказов Российских железных дорог. В 2010 году коллективу ОАО «РЖДстрой» предстоит реализовать крупный корпоративный заказ ОАО «РЖД» на сумму более 30 млрд рублей.
Для освоения столь масштабных инвестиционных вливаний компания намерена в первую очередь выстроить вертикаль главных инженеров ее структурных подразделений. Ведь именно инженерный корпус является основным звеном строительного бизнеса, способным осуществить внедрение современных технологий и материалов. Ключевым элементом новой инженерной системы станет креативный проектный офис, находящийся сейчас в стадии формирования, с последующим филиальным развитием для управления строительством выделенных инвестиционных проектов. Среди них – комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск (Забайкальская железная дорога), участка Мга – Гатчина – Веймарн – Котлы – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива (Октябрьская железная дорога), строительство железнодорожной линии Карабула – Ярки (Красноярский край), реконструкция Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск – Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога).

На международный уровень

В нынешнем году мы открываем новую страницу нашей деятельности – международную. 29 января в Вене компаниями «РЖДстрой» и «Альпине Бау Гмбх» при участии президента ОАО «Российские железные дороги» Владимира Якунина, а также долевого собственника и председателя наблюдательного совета «Альпине» Дитмара Алюты-Олтиана было учреждено совместное предприятие «Альпине-РЖДстрой».
Предметом деятельности общества будет формирование предложений и осуществление специальных инфраструктурных проектов на территории Российской Федерации, Австрии и других стран. Первыми проектами, в которых примет участие СП, станут строительство тоннеля «Альптранзит Бреннер Баулос А1 – Грундаусрюстунг» в Тироле и двух тоннелей в Сочи, которые являются объектами инфраструктуры к Олимпийским играм 2014 года.
Совместное предприятие «Альпине-РЖДстрой» учреждается в форме общества с ограниченной ответственностью с регистрацией в Австрии. Его представительство будет открыто в России. Уставный капитал СП составляет 200 тыс., деятельность и руководство будут вестись на паритетных началах. Поскольку «РЖДстрой» занимается строительством наземных сооружений, сфера интересов СП не ограничится только железнодорожными проектами.
Наша компания ожидает от работы в «Альпине-РЖДстрой» возможность дальнейшего развития существующих и получения новых полномочий, в том числе по участию в международных тендерах и управлению крупными строительными проектами. Мы рассчитываем получить доступ к прогрессивным инженерным решениям и освоить новые технологии, например, в области тоннельного строительства, строительства высокоскоростных железных дорог, мостов и путепроводов. Также планируется повышение капитализации ОАО «РЖДстрой», усиление инвестиционной привлекательности компании и создание положительного делового реноме на российском и зарубежном рынке строительного подряда.
О наших партнерах: «Альпине» является вторым по величине строительным концерном Австрии и успешно ведет проекты различного масштаба в 26 странах мира. Компания осуществляет деятельность в области наземного строительства, строительства дорог и железнодорожного строительства, в области сооружения мостов, подземного строительства, специальных глубинных проектов, а также возведения электростанций в Австрии и в других странах. «Альпине» располагает обширной сетью дочерних компаний в Австрии и Германии и продолжает укреплять свои позиции на мировом строительном рынке. Дочерние компании находятся и в СНГ (с целью реализации проектов на территории Российской Федерации), а также в Азии и арабских государствах.
Среди крупных проектов, реализуемых «Альпине», реконструкция участка трансъев­ропейского железнодорожного коридора Берлин – Палермо между городами Кюндль и Баумкирхен (Тироль, Австрия) протяженностью 41 км, новое метро в Дели, Pinglu-Tunnel – 24,5-километровый тоннель диаметром 4,8 м – один из самых длинных в мире (провинция Шанхай, Китай), участие в строительстве самого длинного в мире тоннеля Сен-Готард (Швейцария) протяженностью свыше 56 км.
Идея проекта строительства Бреннерского основного железнодорожного тоннеля (БОТ), в котором примет участие наше СП, заключается в том, чтобы снизить количество загруженных дорог путем перераспределения транспортных потоков на железные дороги. Построенный между Инсбрукской магистралью в Австрии и Франценфесте (Фортезы) в Италии, БОТ станет вторым по длине тоннелем в мире с планируемой длиной 56 км (36 миль). Основной тоннель Сен-Готард, строящийся между Италией и Швейцарией, о котором упоминалось выше, только на километр длиннее БОТа. Общая длина обходной железнодорожной линии от Инсбрука до Фортезы будет составлять 62,7 км, что делает ее самой длинной подземной железнодорожной линией в мире.
Строительство БОТа начнется в 2010 году в Австрии, окончание ожидается в 2020–2022 гг. В результате его запуска ожидается снижение времени передвижения от Инсбрука до Больцано в Италии на 70 минут, возможность для поездов пересекать Альпы гораздо быстрее. Основное назначение БОТа в Австрии – использование для передвижения товарных поездов.
БОТ включает в себя два параллельных тоннеля, которые соединяются между собой каждые 333 м. Товарные поезда будут двигаться только в одном направлении, так как каждый тоннель состоит из одного пути. Бреннер­ский тоннель пролегает на 794 м ниже самого низкого пути в Альпах, находящегося на высоте 1,371 км. Строительство около 2/3 тоннеля будет реализовано путем использования проходческого щита, а строительство оставшейся 1/3 тоннеля – общепринятым горным
способом.

Сочинская проходка

Для развития инфраструктуры г. Сочи и обеспечения необходимых перевозок в период подготовки и проведения зимней Олимпиады 2014 года принято решение о прокладке второго сплошного пути на участке Сочи – Адлер Северо-Кавказской железной дороги со строительством двух новых тоннелей № 6-бис и № 7-бис. Комплекс работ по строительству тоннелей будет осуществлять СП «Альпине-РЖДстрой». Внедрение передовых мировых технологий и интеграция в данном предприятии ведущих австрийских тоннельщиков и российских специалистов должны обеспечить высокое качество работ и сокращение сроков строительства. Руководство проектом будет осуществляться совместной российско-австрийской группой менеджеров.
Строительство новых тоннелей № 6-бис и № 7-бис предполагается в однопутном исполнении с использованием высокопроизводительной горнопроходческой техники, позволяющей обеспечить высокие темпы проходки и безопасность строительства, учитывая, что параллельно строящимся расположены эксплуатируемые тоннели № 6, 7. Геологические условия залегания трассы тоннелей характеризуются высокой тектонодинамической активностью и связанными с ней сейсмичностью и экзогенными проявлениями.
Среди основных негативных факторов, которые могут осложнить строительство, – гравитационные и сейсмогравитационные (оползни); эрозионные (плоскостной и струйчатый размывы) и селевые процессы; повсеместное интенсивное выветривание горных пород (аргиллитов низкой и весьма низкой прочности); оползневые явления, особенно на припортальных участках тоннелей (на участке работ зафиксировано пять глубоких оползней, приуроченных к наклонным поверхностям ослабления в коренных породах, и четыре поверхностных оползня в покровных образованиях); выпадение атмосферных осадков и повышение уровня грунтовых вод, что способствует увеличению влажности пород склона; в зависимости от условий увлажнения физико-химические и физико-механические свойства грунтов изменяются по сезонам года и в значительных пределах; район строительства характеризуется как сейсмоопасный.
Также серьезным риском при реализации проекта является то обстоятельство, что в пределах горного отвода тоннелей (в надтоннельной зоне и на трех порталах) расположены 74 частных владения. Это требует беспрекословного соблюдения технологической дисциплины и правильного подбора оборудования.
Проходка тоннелей будет выполняться с использованием тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК)
EPB-10940 фирмы Herrenknecht с грунтовым пригрузом забоя, способным вести проходку в универсальных грунтах (от пылеватых песков до полускальных и скальных грунтов). ТПМК представляет собой комплекс с системой грунтопригруза, способный поддерживать забой, уравновешивая давление грунта и воды, а также воздействовать на грунт посредством нагнетания химических реагентов. Применение данной системы сведет на нет риски возможности просадок дневной поверхности. Скорость проходки тоннелей № 6-бис и № 7-бис составит до 400 м/мес. После окончания проходческих работ и устрой­ства постоянной обделки в обоих вариантах выполняется комплекс постоянных обустройств, включающих в себя монтаж верхнего строения пути, контактной сети, устройств СЦБ и т. д.
Учитывая, что трасса проектируемых тоннелей будет проходить под жилыми, офисными, промышленными и торговыми зданиями, в конструкции верхнего строения пути предусмотрены виброгасящие маты и устройство бесстыкового пути, что исключает распространение шумов и вибраций, снижает вибродинамические нагрузки на обделку тоннеля и горный массив в 75 раз от локомотива и в 240 раз – от подвижного состава.
В ходе выполнения всего комплекса горных работ в тоннелях № 6-бис и № 7-бис будет выполнен мониторинг процесса сдвижения земной поверхности и подрабатываемых объектов. Результаты мониторинга будут систематически оперативно анализироваться для определения динамики процесса сдвижения и внесения возможных коррективов в мероприятия по защите зданий и сооружений.
Горнопроходческие, строительные, грузоподъемные, транспортные машины, механизмы и оборудование, а также их эксплуатация и ремонт должны соответствовать требованиям правил безопасности, действующих государст­венных стандартов, правил устройства и безопасной эксплуатации машин и механизмов, а также инструкций заводов-изготовителей по эксплуатации технических устройств.
На строительстве подземных сооружений разрешается использовать оборудование, машины, механизмы, в том числе общестрои­тельного назначения, предназначенные для подземных условий и допущенные к применению соответствующими органами государ­ственного надзора.
Общая продолжительность строительства тоннелей № 6-бис и № 7-бис (с учетом подготовительного периода, необходимого для устройства двух временных строительных площадок и подъездных дорог к ним) составит 26 месяцев, чистое время проходки – 6 месяцев.
Президент ОАО «РЖД» в ходе подписания соглашения об образовании СП подчеркнул, что сотрудничество с компанией «Альпине» означает для холдинга новые возможности в области управления строительными проектами и в плане использования передовых технологий. Такой опыт будет особенно востребован при реализации инфраструктурных проектов Российских железных дорог, прежде всего в рамках подготовки Сочи к Олимпиаде 2014 года. Партнерство с компанией «Альпине» позволит ОАО «РЖД» выйти на рынки инфра­структурных проектов государств Европы и третьих стран.
ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН,
первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИНГосударственная программа модернизации транспортной инфраструктуры Олимпийского Сочи потребовала привлечения к реализации проектов тех компаний, которые имеют безупречную деловую репутацию на внутренних и международных рынках транспортного строительства. Одной из них является дочернее общество ОАО «РЖД» – ОАО «РЖДстрой». [~PREVIEW_TEXT] => ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИНГосударственная программа модернизации транспортной инфраструктуры Олимпийского Сочи потребовала привлечения к реализации проектов тех компаний, которые имеют безупречную деловую репутацию на внутренних и международных рынках транспортного строительства. Одной из них является дочернее общество ОАО «РЖД» – ОАО «РЖДстрой». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6082 [~CODE] => 6082 [EXTERNAL_ID] => 6082 [~EXTERNAL_ID] => 6082 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110862:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110862:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110862:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110862:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110862:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110862:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110862:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время олимпийских решений [SECTION_META_KEYWORDS] => время олимпийских решений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/25.jpg" border="0" alt="ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН" title="ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН" width="200" height="227" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Государственная программа модернизации транспортной инфраструктуры Олимпийского Сочи потребовала привлечения к реализации проектов тех компаний, которые имеют безупречную деловую репутацию на внутренних и международных рынках транспортного строительства. Одной из них является дочернее общество ОАО «РЖД» – ОАО «РЖДстрой». [ELEMENT_META_TITLE] => Время олимпийских решений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время олимпийских решений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/25.jpg" border="0" alt="ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН" title="ГЕННАДИЙ ТАЛАШКИН" width="200" height="227" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Государственная программа модернизации транспортной инфраструктуры Олимпийского Сочи потребовала привлечения к реализации проектов тех компаний, которые имеют безупречную деловую репутацию на внутренних и международных рынках транспортного строительства. Одной из них является дочернее общество ОАО «РЖД» – ОАО «РЖДстрой». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время олимпийских решений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время олимпийских решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время олимпийских решений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время олимпийских решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время олимпийских решений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время олимпийских решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время олимпийских решений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время олимпийских решений ) )
РЖД-Партнер

Проекты ОАО «РЖД» в Сочи: овертайма не будет

ОЛЕГ ТОНИВ копилке сборной ОАО «РЖД» шесть олимпийских проектов, и все они имеют немаловажное значение для проведения зимней Олимпиады 2014 года. О том, на какой стадии сегодня находится строительство этих объектов, с какими трудностями сталкивается компания при их реализации, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» ОЛЕГ ТОНИ.
Array
(
    [ID] => 110861
    [~ID] => 110861
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Проекты ОАО «РЖД» в Сочи:  овертайма не будет
    [~NAME] => Проекты ОАО «РЖД» в Сочи:  овертайма не будет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6081/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6081/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Олег Вильямсович, как в настоящее время продвигается реализация олимпийских проектов компании? Работы идут в соответствии с изначально намеченным графиком?

– На сегодня реализация всех олимпийских проектов ОАО «РЖД» ведется в соответствии с утвержденными графиками, отставаний нет. Все объекты должны быть введены в период с 2009 по 2012 год, за исключением совмещенной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», ввод которой намечен в 2013-м. Места размещения объектов, планы трасс железных и автомобильных дорог согласованы с местными органами власти и утверждены правительством РФ в лице Министерства регионального развития.
В прошлом году создан хороший задел для ввода объектов в намеченные сроки. Во-первых, сданы в эксплуатацию первые олимпий­ские объекты – два железнодорожных грузовых двора в Имеретинской низменности для приемки и переработки грузов, необходимых для строительства инфраструктуры в рамках подготовки к Олимпиаде. На данный момент они полностью оснащены техникой и укомплектованы квалифицированными специалистами для круглосуточной бесперебойной работы. Реализация этого проекта, помимо прочего, позволила вынести выгрузку грузов –
шумное и пыльное производство – из город­ской черты со станций Сочи и Адлер на новые грузовые дворы, что, безусловно, улучшило экологическую обстановку в городе-курорте. Адлерский грузовой двор уже закрыт, а грузовой двор ст. Сочи модернизирован и используется для выгрузки грузов, предназначенных для городских нужд. Во-вторых, завершен этап проектирования и подготовительных работ.
В настоящее время проектно-сметная документация по всем объектам поэтапно проходит государственную экспертизу, завершить этот процесс мы планируем в июле текущего года. А вот положительные заключения экологической экспертизы по проектной документации на все наши олимпийские объекты уже получены. И, наконец, в-третьих, построены все временные объекты: дороги, мосты, вахтовые поселки, производственные базы. Кроме того, отмечу, что с опережением графика ведутся работы по строительству совмещенной дороги, вторых путей на перегонах линии Туапсе – Адлер и новой железной дороги Адлер – аэропорт Сочи.
Говоря спортивным языком, мы не засиделись на старте, взяли хороший темп, наладили командную игру и показываем неплохие результаты. Вместе с тем понимаем, что времени остается все меньше и овертайма не будет.

– Какой из объектов является приоритетным?

– Все наши проекты имеют приоритетное значение как для подготовки к Олимпиаде, так и для развития Северо-Кавказского региона. Тем не менее самый масштабный проект – совмещенная дорога Адлер – «Альпика-Сервис», наверное, можно считать и самым важным. Экс­перты Международного олимпийского комитета неоднократно подчеркивали его определяющее значение для проведения зимних Олимпийских игр 2014 года.
По их требованию в целях безопасности трасса совмещенной дороги проложена по левому берегу реки Мзымты и дублирует существующую автомобильную дорогу Адлер – Красная Поляна на правом берегу. Прокладка транспортных коридоров в поймах рек горной местности – это мировая практика. Все главные транспортные маршруты через Скалистые горы в США и Канаде проложены вдоль рек. Так, автомобильная магистраль Sea to Sky от Ванкувера до Уистлера, где находятся лыжные стадионы Олимпиады-2010, проходит в долине реки Скуомиш. К тому же это экономически оправданно, так как перенос трассы в горы на порядок увеличивает стоимость и сроки реализации проекта.
Уникальность этого объекта в том, что в крайне сжатые сроки надо выполнить значительный объем работ. Проект состоит из двух частей – горной и прибрежной. В горной необходимо построить: 48 км электрифицированной однопутной железной дороги с двухпутными вставками (18 км); 46,5 км автомобильной дороги с шестью транспортными развязками, соединяющими через реку Мзымту проектируемую автотрассу и действующую автодорогу Адлер – Красная Поляна, а также две станции с пассажирскими терминалами Эсто-Садок и Альпика-Сервис, которые будут функционировать как пересадочные узлы на автотранспорт и канатные дороги.
В прибрежной зоне нужно уложить 30 км второго железнодорожного пути на участке Сочи – Адлер – Веселое, реконструировать станции Сочи и Адлер, построить новый Адлерский вокзал и новые станции с пассажирскими терминалами – Олимпийский парк и Имеретинский курорт.
Проект предусматривает сооружение 14 тоннелей, в том числе 8 железнодорожных, 3 авто­дорожных и 3 сервисно-эвакуационных. Общая их длина – более 29 км. Кроме того, будет построено 37 км мостов и эстакад.
Объект поручен ОАО «РЖД» в июне 2008 года. По плану он должен быть сдан в эксплуа­тацию в апреле 2013-го, то есть общий срок строительства – 4 года 10 месяцев. В то же время в соответствии с порядком, установленным Градостроительным кодексом, нормативный срок реализации проектов такого масштаба – 8 лет, из них 3 года необходимо на изыскание и проектирование и 5 лет – на строительство. Это первая сложная задача, с которой мы столкнулись в Сочи. Чтобы ее решить и ввести объект в установленный правительством срок, мы вынуждены вести строительство параллельно с проектированием и приступить к производ­ству работ основного периода до завершения процессов экспертизы проекта и землеотвода.
Второе, на что стоит обратить внимание: строительство совмещенной дороги ведется на территории, где инженерная инфраструктура фактически отсутствует, что требует значительных подготовительных работ, строительства большого объема технологических и временных сооружений. В рамках только этого проекта в подготовительный период 2008–2009 гг. было построено порядка 40 км временных дорог и линий электропередач,
10 технологических мостов через реку Мзымту. Кроме того, обустроено 10 производственных баз и вахтовых жилых поселков, включая основную производственную базу в п. Веселое с заводом по выпуску высокоточной обделки тоннелей фирмы Herrenknecht.
При этом по решению правительства РФ весь комплекс временных сооружений общей стоимостью порядка 40 млрд рублей (мосты, дороги, линии электропередач, инженерные сети, производственные базы с очистными сооружениями, жилые городки со столовыми и банно-прачечными комбинатами) после завершения строительства передается на время проведения Олимпиады в распоряжение АНО «Оргкомитет Сочи-2014», а по ее окончании – администрации Краснодарского края. Во время Олимпийских игр жилые городки будут использоваться для размещения волонтеров, обслуживающего персонала и контингента МВД, а производственные базы – для стоянки специального автотранспорта. Предполагается, что затем они послужат социально-экономическому развитию Сочи, станут основой для реализации туристических, спортивно-оздоровительных, жилищных и других инвестиционных проектов. Такое решение, безусловно, повышает эффективность капиталовложений и является фактором оптимизации стоимости объекта.

– Как известно, трасса совмещенной дороги проходит по территории Сочинского национального парка. Какие в связи с этим предпринимаются меры по защите окружающей среды?

– Обеспечение экологической безопасности – одна из первоочередных задач, которую мы будем решать постоянно – и в период строи­тельства объекта, и во время его эксплуатации. Наши подрядные организации проводят мероприятия по охране растительного и животного мира, рыбных запасов, поверхностных и подземных вод, атмосферного воздуха. Так, с Азово-Черноморским территориальным управлением Федерального агентства по рыболовству подписаны договоры о работах по искусственному воспроизводству водных биоресурсов в бассейне Черного моря. ФГУП «Племенной форелеводческий завод «Адлер» каждую весну осуществляет выпуск в реку Мзымту годовиков черноморского лосося, выращенных на средства ОАО «РЖД». С ФГУ «Сочин­ский национальный парк» заключен договор о мониторинге крупных и средних млекопитающих. Проводятся совместные мероприятия по охране зон их обитания.
Кроме того, с целью охраны водных объектов укрепление насыпи со стороны реки Мзымты осуществляется экологически чистыми габионами из природного камня.
Строительные площадки и вахтовые городки оборудованы временными сетями водоснабжения и водоотведения, сброс стоков производится на локальные очистные сооружения.
Для сохранения растительной флоры нами разработаны проекты освоения лесов на общей площади 194 га. Они содержат компенсационные мероприятия по сохранению комплекса редких и исчезающих видов растений. Подрядными организациями ОАО «РЖД» на территории Сочинского национального парка высажено более 12 тыс. саженцев иглицы шиповатой и более 35 тыс. саженцев самшита колхидского.

– Каким корректировкам подвергались первоначальные проекты? И почему возникла такая необходимость?

– Такие уникальные проекты, как совмещенная дорога Адлер – «Альпика-Сервис», можно сравнить с живым организмом, который растет, развивается, подстраивается под окружающую среду – другими словами, оптимизируется. Следует также учесть, что этот проект реализуется за счет средств федерального бюджета, поэтому перед нами стоит задача рачительного, эффективного использования каждого государственного рубля. С этой целью проектные решения прошли несколько этапов оптимизации – от высокоскоростной двухпутной железной дороги с автомобильной, расположенной над ней, до скоростной однопутной железной дороги с двухпутными вставками со строительством автодороги в одном техническом коридоре. В целом за период проектирования стоимость реализации этого объекта поэтапно снизилась почти на 100 млрд рублей.
Отмечу, проектирование и строительство олимпийских объектов ведется под постоянным контролем экспертов МОК на основе международных стандартов качества ISO 9000, поэтому все подрядные организации строительного комплекса ОАО «РЖД» сертифицированы по этим стандартам.
В ходе сооружения сочинских объектов мы применяем инновационные технологии и проектные решения, которые позволяют реализовать сложные инженерные задачи. В качестве примера можно привести ту же совмещенную дорогу. Критический путь для ее строительст­ва лежит через проходку тоннелей наиболее протяженного комплекса № 3, в него входят автодорожный, железнодорожный и эвакуационный тоннели, каждый из которых длиной более 4 км. Сложные геологические условия: карсты, разломы, сейсмика, оползень в районе северного портала – не позволяют применить горный и буровзрывной способы проходки на этом участке. Поэтому для всех трех тоннелей применены высокопроизводительные тоннеле­проходческие комплексы производства ведущих мировых фирм Herrenknecht и Lovat, которые обеспечивают высший уровень безопасности проходки в непростых геологических условиях.
С целью минимизации рисков схода оползня в районе северного портала комплекса № 3 была создана рабочая группа с привлечением отечественных и зарубежных экспертов. Она разработала несколько вариантов прохождения трассы на оползневом участке. Наиболее оптимальный был выбран экспертной комиссией МОК на заседании в г. Регенсдорфе в январе этого года. В соответствии с ним железнодорожный тоннель обходит зону оползня под землей и выходит на поверхность за ее пределами. В свою очередь, автодорожный тоннель выходит на левом берегу в узкое ущелье реки, не доходя до оползневого склона, а затем трасса огибает оползень, трижды пересекая извилистое русло Мызмты. При этом с целью минимизации воздействия на гидрологию и экологию поймы реки на обходе предусматривается строительство автодорожного моста общей длиной 1464,5 м с вантовой конструкцией, удерживающей пролет максимальной длиной 270 м.
По рекомендации экспертов МОК нами был заключен договор со швейцарской компанией Amberg Engineering Ltd., которая осуществляет мониторинг проходки тоннелей и ежемесячно предоставляет отчеты по анализу рисков. Так, по оценке этой компании, на сегодня технические и проектные решения строительства совмещенной дороги на участке комплекса тоннелей № 3 не имеют аналогов в мировой практике тоннелестроения.

– А предполагается ли применение ресурсо­сберегающих технологий?

– Исходя из опыта ряда европейских стран в проекте предусмотрено освещение автомобильной дороги, станций, вокзальных комплексов, платформ экономичными светодиодными светильниками. При этом электроэнергия для освещения будет вырабатываться солнечными модулями, которые установят непосредственно на осветительных опорах, навесах платформ, крышах пассажирских терминалов.
Кроме того, при строительстве автомобильной дороги для увеличения срока службы покрытия и уменьшения уровня шума будет использована асфальтобетонная смесь с применением универсального модификатора «Унирем». При возведении мостов под пролетные строения укладываются шаровые сегментные опорные части фирмы Maurer из полимерного антифрикционного материала. Для деформационных швов используется новейший герметичный материал, предотвращающий коррозию составных частей моста. Применение этих материалов и конструкций значительно продлевает срок службы и сохранность мостов.

– Какой объем работ по олимпийским объектам планируется выполнить в текущем году? И какие финансовые средства выделены для этого?

– На 2010 год из федерального бюджета выделено 60 млрд рублей для строительства совмещенной дороги, плюс в бюджете ОАО «РЖД» заложено почти 15 млрд рублей на сооружение остальных олимпийских объектов. Стоит отметить, что и размеры финансирования, и объемы работ в полтора-два раза больше, чем в прошедшем году. Это потребует мобилизации сил всех подразделений компании и наших подрядчиков – проектных и строительных организаций. Для увеличения темпов строительства необходимо более оперативно решать управленческие вопросы, активно внедрять современные ресурсосберегающие технологии, при этом постоянно контролировать качество и безопасность производства работ.
В этом году перед нами стоят следующие основные задачи. Во-первых, в июне-июле мы должны пройти государственную экспертизу проектной документации по всем олимпийским объектам компании. Во-вторых, по объекту совмещенная дорога Адлер – «Альпика-Сервис» предстоит выполнить проектные и строительные работы на общую сумму 60 млрд рублей. Кроме того, в первом полугодии 2010-го необходимо сдать во временную эксплуатацию первые 6 км автомобильной дороги с двумя развязками и замкнуть автомобильное кольцо вокруг аэропорта, обеспечив выезд из Имеретинской долины на существующую автотрассу на Красную Поляну, минуя Адлер.
Мы должны завершить проходку железнодорожных тоннелей № 2 (130 м) и № 6 (425 м), сервисных тоннелей (штолен) комплекса № 1 (2273 м) и № 5 (2813 м). А на участке строительства второго пути Сочи – Адлер – Веселое по­строить пять больших железнодорожных мостов через реки Мзымту, Мацесту, Хосту, Агуру, Кудепсту и восемь малых мостов. Необходимо также приступить к проходке тоннелей № 6-бис и № 7-бис и строительству новых вокзальных комплексов Имеретинский курорт и Адлер.
В рамках проекта по усилению железно­дорожной линии Туапсе – Адлер требуется ввести в эксплуатацию двухпутные вставки на трех перегонах Дагомыс – Сочи, Сочи – Мацеста, Якорная Щель – Лоо общей длиной 7,2 км. Что касается строительства участка железной дороги Адлер – аэропорт Сочи, то здесь нам предстоит сдать под монтаж оборудования пассажирский павильон аэровокзального комплекса и обеспечить проходку тоннелей № 1 (164 пог. м) и № 2 (321 пог. м). Также среди задач на 2010-й – приступить к строительству спального корпуса санатория «Мыс Видный» и реконструкции пассажирских терминалов станций Дагомыс, Сочи, Мацеста и Хоста.

– И последний вопрос: какие меры предпринимаются для обеспечения качества и безопасности пассажирских перевозок?

– В декабре прошлого года ОАО «РЖД» подписало контракт с компанией Siemens о поставке 38 электропоездов Desiro с конструктивной скоростью 160 км/ч. Это новое поколение современных электропоездов для региональных линий, которые будут соответствовать всем европейским нормам по комфортабельности, безопасности, экологии и адаптации для людей с ограниченными возможностями. Электро­поезд оборудован кондиционером, предусмотрены места для багажа и зимнего спортинвентаря.
Предполагается сертифицировать и внедрить в РФ систему управления и обеспечения безопасности движения компании Siemens (Train Guard Siemens), которая многократно апробирована на европейском полигоне железных дорог и имеет наивысший уровень безопасности.
Регулярное движение электропоездов в Сочи начнется в середине 2013 года. После проведения Олимпийских игр полигон обращения поездов расширится. Мы планируем открыть скоростное пригородное сообщение столицы Кубани со всеми курортами и городами Краснодарского края – по маршрутам из Краснодара до Ростова-на-Дону, Новороссийска, Анапы, Майкопа и Армавира.
В заключение хочу сказать, что мы рассматриваем подготовку к проведению Олимпий­ских игр не как конечную цель нашей работы, а как импульс для развития железнодорожного транспорта, возможность внедрить новые современные технологии транспортного строительства, поднять на более высокий уровень качество транспортного обслуживания пассажиров.
Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА

справка

В соответствии с правительственной программой строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горноклиматического курорта ОАО «РЖД» является ответственным исполнителем по 6 объектам:
1. Железнодорожные грузовые дворы Имеретинской низменности. Построены с целью приема и переработки 15 млн тонн в год материалов, конструкций и оборудования, необходимых для строительства олимпий­ских объектов.
2. Усиление железнодорожной линии от Туапсе до Адлера со строительством двухпутных вставок на 9 перегонах. Выполняется для поэтапного увеличения пропускной способности линии с 54 пар поездов в 2008 г. до 70 в 2011 г. Реализация проекта позволит в период с 2009 по 2013 г. перевезти по железной дороге запланированные объемы грузов как для олимпийского строительства (44 млн тонн), так и для обеспечения г. Сочи (20 млн тонн).
3. Железнодорожная линия от Адлера до аэропорта г. Сочи длиной 2,8 км. Сможет обеспечить перевозку 60–70% всех авиапассажиров, или более 80 тыс. человек
в сутки.
4. Реконструкция пассажирских терминалов железнодорожных станций Дагомыс, Сочи, Мацеста, Хоста. Будет проведена с целью их адаптации для использования лицами с ограниченными физическими возможностями.
5. Спальный корпус на 49 VIP-номеров санатория «Мыс Видный» в Хостинском районе г. Сочи. Предназначен для размещения гостей и болельщиков во время проведения Олимпиады.
6. Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Обеспечит доставку зрителей и участников соревнований на горные стадионы Красной Поляны и к ледовым дворцам олимпийского парка Имеретинской низменности. [~DETAIL_TEXT] => – Олег Вильямсович, как в настоящее время продвигается реализация олимпийских проектов компании? Работы идут в соответствии с изначально намеченным графиком?

– На сегодня реализация всех олимпийских проектов ОАО «РЖД» ведется в соответствии с утвержденными графиками, отставаний нет. Все объекты должны быть введены в период с 2009 по 2012 год, за исключением совмещенной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», ввод которой намечен в 2013-м. Места размещения объектов, планы трасс железных и автомобильных дорог согласованы с местными органами власти и утверждены правительством РФ в лице Министерства регионального развития.
В прошлом году создан хороший задел для ввода объектов в намеченные сроки. Во-первых, сданы в эксплуатацию первые олимпий­ские объекты – два железнодорожных грузовых двора в Имеретинской низменности для приемки и переработки грузов, необходимых для строительства инфраструктуры в рамках подготовки к Олимпиаде. На данный момент они полностью оснащены техникой и укомплектованы квалифицированными специалистами для круглосуточной бесперебойной работы. Реализация этого проекта, помимо прочего, позволила вынести выгрузку грузов –
шумное и пыльное производство – из город­ской черты со станций Сочи и Адлер на новые грузовые дворы, что, безусловно, улучшило экологическую обстановку в городе-курорте. Адлерский грузовой двор уже закрыт, а грузовой двор ст. Сочи модернизирован и используется для выгрузки грузов, предназначенных для городских нужд. Во-вторых, завершен этап проектирования и подготовительных работ.
В настоящее время проектно-сметная документация по всем объектам поэтапно проходит государственную экспертизу, завершить этот процесс мы планируем в июле текущего года. А вот положительные заключения экологической экспертизы по проектной документации на все наши олимпийские объекты уже получены. И, наконец, в-третьих, построены все временные объекты: дороги, мосты, вахтовые поселки, производственные базы. Кроме того, отмечу, что с опережением графика ведутся работы по строительству совмещенной дороги, вторых путей на перегонах линии Туапсе – Адлер и новой железной дороги Адлер – аэропорт Сочи.
Говоря спортивным языком, мы не засиделись на старте, взяли хороший темп, наладили командную игру и показываем неплохие результаты. Вместе с тем понимаем, что времени остается все меньше и овертайма не будет.

– Какой из объектов является приоритетным?

– Все наши проекты имеют приоритетное значение как для подготовки к Олимпиаде, так и для развития Северо-Кавказского региона. Тем не менее самый масштабный проект – совмещенная дорога Адлер – «Альпика-Сервис», наверное, можно считать и самым важным. Экс­перты Международного олимпийского комитета неоднократно подчеркивали его определяющее значение для проведения зимних Олимпийских игр 2014 года.
По их требованию в целях безопасности трасса совмещенной дороги проложена по левому берегу реки Мзымты и дублирует существующую автомобильную дорогу Адлер – Красная Поляна на правом берегу. Прокладка транспортных коридоров в поймах рек горной местности – это мировая практика. Все главные транспортные маршруты через Скалистые горы в США и Канаде проложены вдоль рек. Так, автомобильная магистраль Sea to Sky от Ванкувера до Уистлера, где находятся лыжные стадионы Олимпиады-2010, проходит в долине реки Скуомиш. К тому же это экономически оправданно, так как перенос трассы в горы на порядок увеличивает стоимость и сроки реализации проекта.
Уникальность этого объекта в том, что в крайне сжатые сроки надо выполнить значительный объем работ. Проект состоит из двух частей – горной и прибрежной. В горной необходимо построить: 48 км электрифицированной однопутной железной дороги с двухпутными вставками (18 км); 46,5 км автомобильной дороги с шестью транспортными развязками, соединяющими через реку Мзымту проектируемую автотрассу и действующую автодорогу Адлер – Красная Поляна, а также две станции с пассажирскими терминалами Эсто-Садок и Альпика-Сервис, которые будут функционировать как пересадочные узлы на автотранспорт и канатные дороги.
В прибрежной зоне нужно уложить 30 км второго железнодорожного пути на участке Сочи – Адлер – Веселое, реконструировать станции Сочи и Адлер, построить новый Адлерский вокзал и новые станции с пассажирскими терминалами – Олимпийский парк и Имеретинский курорт.
Проект предусматривает сооружение 14 тоннелей, в том числе 8 железнодорожных, 3 авто­дорожных и 3 сервисно-эвакуационных. Общая их длина – более 29 км. Кроме того, будет построено 37 км мостов и эстакад.
Объект поручен ОАО «РЖД» в июне 2008 года. По плану он должен быть сдан в эксплуа­тацию в апреле 2013-го, то есть общий срок строительства – 4 года 10 месяцев. В то же время в соответствии с порядком, установленным Градостроительным кодексом, нормативный срок реализации проектов такого масштаба – 8 лет, из них 3 года необходимо на изыскание и проектирование и 5 лет – на строительство. Это первая сложная задача, с которой мы столкнулись в Сочи. Чтобы ее решить и ввести объект в установленный правительством срок, мы вынуждены вести строительство параллельно с проектированием и приступить к производ­ству работ основного периода до завершения процессов экспертизы проекта и землеотвода.
Второе, на что стоит обратить внимание: строительство совмещенной дороги ведется на территории, где инженерная инфраструктура фактически отсутствует, что требует значительных подготовительных работ, строительства большого объема технологических и временных сооружений. В рамках только этого проекта в подготовительный период 2008–2009 гг. было построено порядка 40 км временных дорог и линий электропередач,
10 технологических мостов через реку Мзымту. Кроме того, обустроено 10 производственных баз и вахтовых жилых поселков, включая основную производственную базу в п. Веселое с заводом по выпуску высокоточной обделки тоннелей фирмы Herrenknecht.
При этом по решению правительства РФ весь комплекс временных сооружений общей стоимостью порядка 40 млрд рублей (мосты, дороги, линии электропередач, инженерные сети, производственные базы с очистными сооружениями, жилые городки со столовыми и банно-прачечными комбинатами) после завершения строительства передается на время проведения Олимпиады в распоряжение АНО «Оргкомитет Сочи-2014», а по ее окончании – администрации Краснодарского края. Во время Олимпийских игр жилые городки будут использоваться для размещения волонтеров, обслуживающего персонала и контингента МВД, а производственные базы – для стоянки специального автотранспорта. Предполагается, что затем они послужат социально-экономическому развитию Сочи, станут основой для реализации туристических, спортивно-оздоровительных, жилищных и других инвестиционных проектов. Такое решение, безусловно, повышает эффективность капиталовложений и является фактором оптимизации стоимости объекта.

– Как известно, трасса совмещенной дороги проходит по территории Сочинского национального парка. Какие в связи с этим предпринимаются меры по защите окружающей среды?

– Обеспечение экологической безопасности – одна из первоочередных задач, которую мы будем решать постоянно – и в период строи­тельства объекта, и во время его эксплуатации. Наши подрядные организации проводят мероприятия по охране растительного и животного мира, рыбных запасов, поверхностных и подземных вод, атмосферного воздуха. Так, с Азово-Черноморским территориальным управлением Федерального агентства по рыболовству подписаны договоры о работах по искусственному воспроизводству водных биоресурсов в бассейне Черного моря. ФГУП «Племенной форелеводческий завод «Адлер» каждую весну осуществляет выпуск в реку Мзымту годовиков черноморского лосося, выращенных на средства ОАО «РЖД». С ФГУ «Сочин­ский национальный парк» заключен договор о мониторинге крупных и средних млекопитающих. Проводятся совместные мероприятия по охране зон их обитания.
Кроме того, с целью охраны водных объектов укрепление насыпи со стороны реки Мзымты осуществляется экологически чистыми габионами из природного камня.
Строительные площадки и вахтовые городки оборудованы временными сетями водоснабжения и водоотведения, сброс стоков производится на локальные очистные сооружения.
Для сохранения растительной флоры нами разработаны проекты освоения лесов на общей площади 194 га. Они содержат компенсационные мероприятия по сохранению комплекса редких и исчезающих видов растений. Подрядными организациями ОАО «РЖД» на территории Сочинского национального парка высажено более 12 тыс. саженцев иглицы шиповатой и более 35 тыс. саженцев самшита колхидского.

– Каким корректировкам подвергались первоначальные проекты? И почему возникла такая необходимость?

– Такие уникальные проекты, как совмещенная дорога Адлер – «Альпика-Сервис», можно сравнить с живым организмом, который растет, развивается, подстраивается под окружающую среду – другими словами, оптимизируется. Следует также учесть, что этот проект реализуется за счет средств федерального бюджета, поэтому перед нами стоит задача рачительного, эффективного использования каждого государственного рубля. С этой целью проектные решения прошли несколько этапов оптимизации – от высокоскоростной двухпутной железной дороги с автомобильной, расположенной над ней, до скоростной однопутной железной дороги с двухпутными вставками со строительством автодороги в одном техническом коридоре. В целом за период проектирования стоимость реализации этого объекта поэтапно снизилась почти на 100 млрд рублей.
Отмечу, проектирование и строительство олимпийских объектов ведется под постоянным контролем экспертов МОК на основе международных стандартов качества ISO 9000, поэтому все подрядные организации строительного комплекса ОАО «РЖД» сертифицированы по этим стандартам.
В ходе сооружения сочинских объектов мы применяем инновационные технологии и проектные решения, которые позволяют реализовать сложные инженерные задачи. В качестве примера можно привести ту же совмещенную дорогу. Критический путь для ее строительст­ва лежит через проходку тоннелей наиболее протяженного комплекса № 3, в него входят автодорожный, железнодорожный и эвакуационный тоннели, каждый из которых длиной более 4 км. Сложные геологические условия: карсты, разломы, сейсмика, оползень в районе северного портала – не позволяют применить горный и буровзрывной способы проходки на этом участке. Поэтому для всех трех тоннелей применены высокопроизводительные тоннеле­проходческие комплексы производства ведущих мировых фирм Herrenknecht и Lovat, которые обеспечивают высший уровень безопасности проходки в непростых геологических условиях.
С целью минимизации рисков схода оползня в районе северного портала комплекса № 3 была создана рабочая группа с привлечением отечественных и зарубежных экспертов. Она разработала несколько вариантов прохождения трассы на оползневом участке. Наиболее оптимальный был выбран экспертной комиссией МОК на заседании в г. Регенсдорфе в январе этого года. В соответствии с ним железнодорожный тоннель обходит зону оползня под землей и выходит на поверхность за ее пределами. В свою очередь, автодорожный тоннель выходит на левом берегу в узкое ущелье реки, не доходя до оползневого склона, а затем трасса огибает оползень, трижды пересекая извилистое русло Мызмты. При этом с целью минимизации воздействия на гидрологию и экологию поймы реки на обходе предусматривается строительство автодорожного моста общей длиной 1464,5 м с вантовой конструкцией, удерживающей пролет максимальной длиной 270 м.
По рекомендации экспертов МОК нами был заключен договор со швейцарской компанией Amberg Engineering Ltd., которая осуществляет мониторинг проходки тоннелей и ежемесячно предоставляет отчеты по анализу рисков. Так, по оценке этой компании, на сегодня технические и проектные решения строительства совмещенной дороги на участке комплекса тоннелей № 3 не имеют аналогов в мировой практике тоннелестроения.

– А предполагается ли применение ресурсо­сберегающих технологий?

– Исходя из опыта ряда европейских стран в проекте предусмотрено освещение автомобильной дороги, станций, вокзальных комплексов, платформ экономичными светодиодными светильниками. При этом электроэнергия для освещения будет вырабатываться солнечными модулями, которые установят непосредственно на осветительных опорах, навесах платформ, крышах пассажирских терминалов.
Кроме того, при строительстве автомобильной дороги для увеличения срока службы покрытия и уменьшения уровня шума будет использована асфальтобетонная смесь с применением универсального модификатора «Унирем». При возведении мостов под пролетные строения укладываются шаровые сегментные опорные части фирмы Maurer из полимерного антифрикционного материала. Для деформационных швов используется новейший герметичный материал, предотвращающий коррозию составных частей моста. Применение этих материалов и конструкций значительно продлевает срок службы и сохранность мостов.

– Какой объем работ по олимпийским объектам планируется выполнить в текущем году? И какие финансовые средства выделены для этого?

– На 2010 год из федерального бюджета выделено 60 млрд рублей для строительства совмещенной дороги, плюс в бюджете ОАО «РЖД» заложено почти 15 млрд рублей на сооружение остальных олимпийских объектов. Стоит отметить, что и размеры финансирования, и объемы работ в полтора-два раза больше, чем в прошедшем году. Это потребует мобилизации сил всех подразделений компании и наших подрядчиков – проектных и строительных организаций. Для увеличения темпов строительства необходимо более оперативно решать управленческие вопросы, активно внедрять современные ресурсосберегающие технологии, при этом постоянно контролировать качество и безопасность производства работ.
В этом году перед нами стоят следующие основные задачи. Во-первых, в июне-июле мы должны пройти государственную экспертизу проектной документации по всем олимпийским объектам компании. Во-вторых, по объекту совмещенная дорога Адлер – «Альпика-Сервис» предстоит выполнить проектные и строительные работы на общую сумму 60 млрд рублей. Кроме того, в первом полугодии 2010-го необходимо сдать во временную эксплуатацию первые 6 км автомобильной дороги с двумя развязками и замкнуть автомобильное кольцо вокруг аэропорта, обеспечив выезд из Имеретинской долины на существующую автотрассу на Красную Поляну, минуя Адлер.
Мы должны завершить проходку железнодорожных тоннелей № 2 (130 м) и № 6 (425 м), сервисных тоннелей (штолен) комплекса № 1 (2273 м) и № 5 (2813 м). А на участке строительства второго пути Сочи – Адлер – Веселое по­строить пять больших железнодорожных мостов через реки Мзымту, Мацесту, Хосту, Агуру, Кудепсту и восемь малых мостов. Необходимо также приступить к проходке тоннелей № 6-бис и № 7-бис и строительству новых вокзальных комплексов Имеретинский курорт и Адлер.
В рамках проекта по усилению железно­дорожной линии Туапсе – Адлер требуется ввести в эксплуатацию двухпутные вставки на трех перегонах Дагомыс – Сочи, Сочи – Мацеста, Якорная Щель – Лоо общей длиной 7,2 км. Что касается строительства участка железной дороги Адлер – аэропорт Сочи, то здесь нам предстоит сдать под монтаж оборудования пассажирский павильон аэровокзального комплекса и обеспечить проходку тоннелей № 1 (164 пог. м) и № 2 (321 пог. м). Также среди задач на 2010-й – приступить к строительству спального корпуса санатория «Мыс Видный» и реконструкции пассажирских терминалов станций Дагомыс, Сочи, Мацеста и Хоста.

– И последний вопрос: какие меры предпринимаются для обеспечения качества и безопасности пассажирских перевозок?

– В декабре прошлого года ОАО «РЖД» подписало контракт с компанией Siemens о поставке 38 электропоездов Desiro с конструктивной скоростью 160 км/ч. Это новое поколение современных электропоездов для региональных линий, которые будут соответствовать всем европейским нормам по комфортабельности, безопасности, экологии и адаптации для людей с ограниченными возможностями. Электро­поезд оборудован кондиционером, предусмотрены места для багажа и зимнего спортинвентаря.
Предполагается сертифицировать и внедрить в РФ систему управления и обеспечения безопасности движения компании Siemens (Train Guard Siemens), которая многократно апробирована на европейском полигоне железных дорог и имеет наивысший уровень безопасности.
Регулярное движение электропоездов в Сочи начнется в середине 2013 года. После проведения Олимпийских игр полигон обращения поездов расширится. Мы планируем открыть скоростное пригородное сообщение столицы Кубани со всеми курортами и городами Краснодарского края – по маршрутам из Краснодара до Ростова-на-Дону, Новороссийска, Анапы, Майкопа и Армавира.
В заключение хочу сказать, что мы рассматриваем подготовку к проведению Олимпий­ских игр не как конечную цель нашей работы, а как импульс для развития железнодорожного транспорта, возможность внедрить новые современные технологии транспортного строительства, поднять на более высокий уровень качество транспортного обслуживания пассажиров.
Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА

справка

В соответствии с правительственной программой строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горноклиматического курорта ОАО «РЖД» является ответственным исполнителем по 6 объектам:
1. Железнодорожные грузовые дворы Имеретинской низменности. Построены с целью приема и переработки 15 млн тонн в год материалов, конструкций и оборудования, необходимых для строительства олимпий­ских объектов.
2. Усиление железнодорожной линии от Туапсе до Адлера со строительством двухпутных вставок на 9 перегонах. Выполняется для поэтапного увеличения пропускной способности линии с 54 пар поездов в 2008 г. до 70 в 2011 г. Реализация проекта позволит в период с 2009 по 2013 г. перевезти по железной дороге запланированные объемы грузов как для олимпийского строительства (44 млн тонн), так и для обеспечения г. Сочи (20 млн тонн).
3. Железнодорожная линия от Адлера до аэропорта г. Сочи длиной 2,8 км. Сможет обеспечить перевозку 60–70% всех авиапассажиров, или более 80 тыс. человек
в сутки.
4. Реконструкция пассажирских терминалов железнодорожных станций Дагомыс, Сочи, Мацеста, Хоста. Будет проведена с целью их адаптации для использования лицами с ограниченными физическими возможностями.
5. Спальный корпус на 49 VIP-номеров санатория «Мыс Видный» в Хостинском районе г. Сочи. Предназначен для размещения гостей и болельщиков во время проведения Олимпиады.
6. Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Обеспечит доставку зрителей и участников соревнований на горные стадионы Красной Поляны и к ледовым дворцам олимпийского парка Имеретинской низменности. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ ТОНИВ копилке сборной ОАО «РЖД» шесть олимпийских проектов, и все они имеют немаловажное значение для проведения зимней Олимпиады 2014 года. О том, на какой стадии сегодня находится строительство этих объектов, с какими трудностями сталкивается компания при их реализации, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» ОЛЕГ ТОНИ. [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ ТОНИВ копилке сборной ОАО «РЖД» шесть олимпийских проектов, и все они имеют немаловажное значение для проведения зимней Олимпиады 2014 года. О том, на какой стадии сегодня находится строительство этих объектов, с какими трудностями сталкивается компания при их реализации, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» ОЛЕГ ТОНИ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6081 [~CODE] => 6081 [EXTERNAL_ID] => 6081 [~EXTERNAL_ID] => 6081 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110861:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110861:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110861:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110861:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110861:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110861:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110861:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проекты ОАО «РЖД» в Сочи: овертайма не будет [SECTION_META_KEYWORDS] => проекты оао «ржд» в сочи: овертайма не будет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/24.jpg" border="0" alt="ОЛЕГ ТОНИ" title="ОЛЕГ ТОНИ" width="200" height="279" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В копилке сборной ОАО «РЖД» шесть олимпийских проектов, и все они имеют немаловажное значение для проведения зимней Олимпиады 2014 года. О том, на какой стадии сегодня находится строительство этих объектов, с какими трудностями сталкивается компания при их реализации, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» ОЛЕГ ТОНИ. [ELEMENT_META_TITLE] => Проекты ОАО «РЖД» в Сочи: овертайма не будет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проекты оао «ржд» в сочи: овертайма не будет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/24.jpg" border="0" alt="ОЛЕГ ТОНИ" title="ОЛЕГ ТОНИ" width="200" height="279" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В копилке сборной ОАО «РЖД» шесть олимпийских проектов, и все они имеют немаловажное значение для проведения зимней Олимпиады 2014 года. О том, на какой стадии сегодня находится строительство этих объектов, с какими трудностями сталкивается компания при их реализации, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» ОЛЕГ ТОНИ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты ОАО «РЖД» в Сочи: овертайма не будет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты ОАО «РЖД» в Сочи: овертайма не будет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты ОАО «РЖД» в Сочи: овертайма не будет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты ОАО «РЖД» в Сочи: овертайма не будет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты ОАО «РЖД» в Сочи: овертайма не будет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты ОАО «РЖД» в Сочи: овертайма не будет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты ОАО «РЖД» в Сочи: овертайма не будет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты ОАО «РЖД» в Сочи: овертайма не будет ) )

									Array
(
    [ID] => 110861
    [~ID] => 110861
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Проекты ОАО «РЖД» в Сочи:  овертайма не будет
    [~NAME] => Проекты ОАО «РЖД» в Сочи:  овертайма не будет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6081/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6081/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Олег Вильямсович, как в настоящее время продвигается реализация олимпийских проектов компании? Работы идут в соответствии с изначально намеченным графиком?

– На сегодня реализация всех олимпийских проектов ОАО «РЖД» ведется в соответствии с утвержденными графиками, отставаний нет. Все объекты должны быть введены в период с 2009 по 2012 год, за исключением совмещенной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», ввод которой намечен в 2013-м. Места размещения объектов, планы трасс железных и автомобильных дорог согласованы с местными органами власти и утверждены правительством РФ в лице Министерства регионального развития.
В прошлом году создан хороший задел для ввода объектов в намеченные сроки. Во-первых, сданы в эксплуатацию первые олимпий­ские объекты – два железнодорожных грузовых двора в Имеретинской низменности для приемки и переработки грузов, необходимых для строительства инфраструктуры в рамках подготовки к Олимпиаде. На данный момент они полностью оснащены техникой и укомплектованы квалифицированными специалистами для круглосуточной бесперебойной работы. Реализация этого проекта, помимо прочего, позволила вынести выгрузку грузов –
шумное и пыльное производство – из город­ской черты со станций Сочи и Адлер на новые грузовые дворы, что, безусловно, улучшило экологическую обстановку в городе-курорте. Адлерский грузовой двор уже закрыт, а грузовой двор ст. Сочи модернизирован и используется для выгрузки грузов, предназначенных для городских нужд. Во-вторых, завершен этап проектирования и подготовительных работ.
В настоящее время проектно-сметная документация по всем объектам поэтапно проходит государственную экспертизу, завершить этот процесс мы планируем в июле текущего года. А вот положительные заключения экологической экспертизы по проектной документации на все наши олимпийские объекты уже получены. И, наконец, в-третьих, построены все временные объекты: дороги, мосты, вахтовые поселки, производственные базы. Кроме того, отмечу, что с опережением графика ведутся работы по строительству совмещенной дороги, вторых путей на перегонах линии Туапсе – Адлер и новой железной дороги Адлер – аэропорт Сочи.
Говоря спортивным языком, мы не засиделись на старте, взяли хороший темп, наладили командную игру и показываем неплохие результаты. Вместе с тем понимаем, что времени остается все меньше и овертайма не будет.

– Какой из объектов является приоритетным?

– Все наши проекты имеют приоритетное значение как для подготовки к Олимпиаде, так и для развития Северо-Кавказского региона. Тем не менее самый масштабный проект – совмещенная дорога Адлер – «Альпика-Сервис», наверное, можно считать и самым важным. Экс­перты Международного олимпийского комитета неоднократно подчеркивали его определяющее значение для проведения зимних Олимпийских игр 2014 года.
По их требованию в целях безопасности трасса совмещенной дороги проложена по левому берегу реки Мзымты и дублирует существующую автомобильную дорогу Адлер – Красная Поляна на правом берегу. Прокладка транспортных коридоров в поймах рек горной местности – это мировая практика. Все главные транспортные маршруты через Скалистые горы в США и Канаде проложены вдоль рек. Так, автомобильная магистраль Sea to Sky от Ванкувера до Уистлера, где находятся лыжные стадионы Олимпиады-2010, проходит в долине реки Скуомиш. К тому же это экономически оправданно, так как перенос трассы в горы на порядок увеличивает стоимость и сроки реализации проекта.
Уникальность этого объекта в том, что в крайне сжатые сроки надо выполнить значительный объем работ. Проект состоит из двух частей – горной и прибрежной. В горной необходимо построить: 48 км электрифицированной однопутной железной дороги с двухпутными вставками (18 км); 46,5 км автомобильной дороги с шестью транспортными развязками, соединяющими через реку Мзымту проектируемую автотрассу и действующую автодорогу Адлер – Красная Поляна, а также две станции с пассажирскими терминалами Эсто-Садок и Альпика-Сервис, которые будут функционировать как пересадочные узлы на автотранспорт и канатные дороги.
В прибрежной зоне нужно уложить 30 км второго железнодорожного пути на участке Сочи – Адлер – Веселое, реконструировать станции Сочи и Адлер, построить новый Адлерский вокзал и новые станции с пассажирскими терминалами – Олимпийский парк и Имеретинский курорт.
Проект предусматривает сооружение 14 тоннелей, в том числе 8 железнодорожных, 3 авто­дорожных и 3 сервисно-эвакуационных. Общая их длина – более 29 км. Кроме того, будет построено 37 км мостов и эстакад.
Объект поручен ОАО «РЖД» в июне 2008 года. По плану он должен быть сдан в эксплуа­тацию в апреле 2013-го, то есть общий срок строительства – 4 года 10 месяцев. В то же время в соответствии с порядком, установленным Градостроительным кодексом, нормативный срок реализации проектов такого масштаба – 8 лет, из них 3 года необходимо на изыскание и проектирование и 5 лет – на строительство. Это первая сложная задача, с которой мы столкнулись в Сочи. Чтобы ее решить и ввести объект в установленный правительством срок, мы вынуждены вести строительство параллельно с проектированием и приступить к производ­ству работ основного периода до завершения процессов экспертизы проекта и землеотвода.
Второе, на что стоит обратить внимание: строительство совмещенной дороги ведется на территории, где инженерная инфраструктура фактически отсутствует, что требует значительных подготовительных работ, строительства большого объема технологических и временных сооружений. В рамках только этого проекта в подготовительный период 2008–2009 гг. было построено порядка 40 км временных дорог и линий электропередач,
10 технологических мостов через реку Мзымту. Кроме того, обустроено 10 производственных баз и вахтовых жилых поселков, включая основную производственную базу в п. Веселое с заводом по выпуску высокоточной обделки тоннелей фирмы Herrenknecht.
При этом по решению правительства РФ весь комплекс временных сооружений общей стоимостью порядка 40 млрд рублей (мосты, дороги, линии электропередач, инженерные сети, производственные базы с очистными сооружениями, жилые городки со столовыми и банно-прачечными комбинатами) после завершения строительства передается на время проведения Олимпиады в распоряжение АНО «Оргкомитет Сочи-2014», а по ее окончании – администрации Краснодарского края. Во время Олимпийских игр жилые городки будут использоваться для размещения волонтеров, обслуживающего персонала и контингента МВД, а производственные базы – для стоянки специального автотранспорта. Предполагается, что затем они послужат социально-экономическому развитию Сочи, станут основой для реализации туристических, спортивно-оздоровительных, жилищных и других инвестиционных проектов. Такое решение, безусловно, повышает эффективность капиталовложений и является фактором оптимизации стоимости объекта.

– Как известно, трасса совмещенной дороги проходит по территории Сочинского национального парка. Какие в связи с этим предпринимаются меры по защите окружающей среды?

– Обеспечение экологической безопасности – одна из первоочередных задач, которую мы будем решать постоянно – и в период строи­тельства объекта, и во время его эксплуатации. Наши подрядные организации проводят мероприятия по охране растительного и животного мира, рыбных запасов, поверхностных и подземных вод, атмосферного воздуха. Так, с Азово-Черноморским территориальным управлением Федерального агентства по рыболовству подписаны договоры о работах по искусственному воспроизводству водных биоресурсов в бассейне Черного моря. ФГУП «Племенной форелеводческий завод «Адлер» каждую весну осуществляет выпуск в реку Мзымту годовиков черноморского лосося, выращенных на средства ОАО «РЖД». С ФГУ «Сочин­ский национальный парк» заключен договор о мониторинге крупных и средних млекопитающих. Проводятся совместные мероприятия по охране зон их обитания.
Кроме того, с целью охраны водных объектов укрепление насыпи со стороны реки Мзымты осуществляется экологически чистыми габионами из природного камня.
Строительные площадки и вахтовые городки оборудованы временными сетями водоснабжения и водоотведения, сброс стоков производится на локальные очистные сооружения.
Для сохранения растительной флоры нами разработаны проекты освоения лесов на общей площади 194 га. Они содержат компенсационные мероприятия по сохранению комплекса редких и исчезающих видов растений. Подрядными организациями ОАО «РЖД» на территории Сочинского национального парка высажено более 12 тыс. саженцев иглицы шиповатой и более 35 тыс. саженцев самшита колхидского.

– Каким корректировкам подвергались первоначальные проекты? И почему возникла такая необходимость?

– Такие уникальные проекты, как совмещенная дорога Адлер – «Альпика-Сервис», можно сравнить с живым организмом, который растет, развивается, подстраивается под окружающую среду – другими словами, оптимизируется. Следует также учесть, что этот проект реализуется за счет средств федерального бюджета, поэтому перед нами стоит задача рачительного, эффективного использования каждого государственного рубля. С этой целью проектные решения прошли несколько этапов оптимизации – от высокоскоростной двухпутной железной дороги с автомобильной, расположенной над ней, до скоростной однопутной железной дороги с двухпутными вставками со строительством автодороги в одном техническом коридоре. В целом за период проектирования стоимость реализации этого объекта поэтапно снизилась почти на 100 млрд рублей.
Отмечу, проектирование и строительство олимпийских объектов ведется под постоянным контролем экспертов МОК на основе международных стандартов качества ISO 9000, поэтому все подрядные организации строительного комплекса ОАО «РЖД» сертифицированы по этим стандартам.
В ходе сооружения сочинских объектов мы применяем инновационные технологии и проектные решения, которые позволяют реализовать сложные инженерные задачи. В качестве примера можно привести ту же совмещенную дорогу. Критический путь для ее строительст­ва лежит через проходку тоннелей наиболее протяженного комплекса № 3, в него входят автодорожный, железнодорожный и эвакуационный тоннели, каждый из которых длиной более 4 км. Сложные геологические условия: карсты, разломы, сейсмика, оползень в районе северного портала – не позволяют применить горный и буровзрывной способы проходки на этом участке. Поэтому для всех трех тоннелей применены высокопроизводительные тоннеле­проходческие комплексы производства ведущих мировых фирм Herrenknecht и Lovat, которые обеспечивают высший уровень безопасности проходки в непростых геологических условиях.
С целью минимизации рисков схода оползня в районе северного портала комплекса № 3 была создана рабочая группа с привлечением отечественных и зарубежных экспертов. Она разработала несколько вариантов прохождения трассы на оползневом участке. Наиболее оптимальный был выбран экспертной комиссией МОК на заседании в г. Регенсдорфе в январе этого года. В соответствии с ним железнодорожный тоннель обходит зону оползня под землей и выходит на поверхность за ее пределами. В свою очередь, автодорожный тоннель выходит на левом берегу в узкое ущелье реки, не доходя до оползневого склона, а затем трасса огибает оползень, трижды пересекая извилистое русло Мызмты. При этом с целью минимизации воздействия на гидрологию и экологию поймы реки на обходе предусматривается строительство автодорожного моста общей длиной 1464,5 м с вантовой конструкцией, удерживающей пролет максимальной длиной 270 м.
По рекомендации экспертов МОК нами был заключен договор со швейцарской компанией Amberg Engineering Ltd., которая осуществляет мониторинг проходки тоннелей и ежемесячно предоставляет отчеты по анализу рисков. Так, по оценке этой компании, на сегодня технические и проектные решения строительства совмещенной дороги на участке комплекса тоннелей № 3 не имеют аналогов в мировой практике тоннелестроения.

– А предполагается ли применение ресурсо­сберегающих технологий?

– Исходя из опыта ряда европейских стран в проекте предусмотрено освещение автомобильной дороги, станций, вокзальных комплексов, платформ экономичными светодиодными светильниками. При этом электроэнергия для освещения будет вырабатываться солнечными модулями, которые установят непосредственно на осветительных опорах, навесах платформ, крышах пассажирских терминалов.
Кроме того, при строительстве автомобильной дороги для увеличения срока службы покрытия и уменьшения уровня шума будет использована асфальтобетонная смесь с применением универсального модификатора «Унирем». При возведении мостов под пролетные строения укладываются шаровые сегментные опорные части фирмы Maurer из полимерного антифрикционного материала. Для деформационных швов используется новейший герметичный материал, предотвращающий коррозию составных частей моста. Применение этих материалов и конструкций значительно продлевает срок службы и сохранность мостов.

– Какой объем работ по олимпийским объектам планируется выполнить в текущем году? И какие финансовые средства выделены для этого?

– На 2010 год из федерального бюджета выделено 60 млрд рублей для строительства совмещенной дороги, плюс в бюджете ОАО «РЖД» заложено почти 15 млрд рублей на сооружение остальных олимпийских объектов. Стоит отметить, что и размеры финансирования, и объемы работ в полтора-два раза больше, чем в прошедшем году. Это потребует мобилизации сил всех подразделений компании и наших подрядчиков – проектных и строительных организаций. Для увеличения темпов строительства необходимо более оперативно решать управленческие вопросы, активно внедрять современные ресурсосберегающие технологии, при этом постоянно контролировать качество и безопасность производства работ.
В этом году перед нами стоят следующие основные задачи. Во-первых, в июне-июле мы должны пройти государственную экспертизу проектной документации по всем олимпийским объектам компании. Во-вторых, по объекту совмещенная дорога Адлер – «Альпика-Сервис» предстоит выполнить проектные и строительные работы на общую сумму 60 млрд рублей. Кроме того, в первом полугодии 2010-го необходимо сдать во временную эксплуатацию первые 6 км автомобильной дороги с двумя развязками и замкнуть автомобильное кольцо вокруг аэропорта, обеспечив выезд из Имеретинской долины на существующую автотрассу на Красную Поляну, минуя Адлер.
Мы должны завершить проходку железнодорожных тоннелей № 2 (130 м) и № 6 (425 м), сервисных тоннелей (штолен) комплекса № 1 (2273 м) и № 5 (2813 м). А на участке строительства второго пути Сочи – Адлер – Веселое по­строить пять больших железнодорожных мостов через реки Мзымту, Мацесту, Хосту, Агуру, Кудепсту и восемь малых мостов. Необходимо также приступить к проходке тоннелей № 6-бис и № 7-бис и строительству новых вокзальных комплексов Имеретинский курорт и Адлер.
В рамках проекта по усилению железно­дорожной линии Туапсе – Адлер требуется ввести в эксплуатацию двухпутные вставки на трех перегонах Дагомыс – Сочи, Сочи – Мацеста, Якорная Щель – Лоо общей длиной 7,2 км. Что касается строительства участка железной дороги Адлер – аэропорт Сочи, то здесь нам предстоит сдать под монтаж оборудования пассажирский павильон аэровокзального комплекса и обеспечить проходку тоннелей № 1 (164 пог. м) и № 2 (321 пог. м). Также среди задач на 2010-й – приступить к строительству спального корпуса санатория «Мыс Видный» и реконструкции пассажирских терминалов станций Дагомыс, Сочи, Мацеста и Хоста.

– И последний вопрос: какие меры предпринимаются для обеспечения качества и безопасности пассажирских перевозок?

– В декабре прошлого года ОАО «РЖД» подписало контракт с компанией Siemens о поставке 38 электропоездов Desiro с конструктивной скоростью 160 км/ч. Это новое поколение современных электропоездов для региональных линий, которые будут соответствовать всем европейским нормам по комфортабельности, безопасности, экологии и адаптации для людей с ограниченными возможностями. Электро­поезд оборудован кондиционером, предусмотрены места для багажа и зимнего спортинвентаря.
Предполагается сертифицировать и внедрить в РФ систему управления и обеспечения безопасности движения компании Siemens (Train Guard Siemens), которая многократно апробирована на европейском полигоне железных дорог и имеет наивысший уровень безопасности.
Регулярное движение электропоездов в Сочи начнется в середине 2013 года. После проведения Олимпийских игр полигон обращения поездов расширится. Мы планируем открыть скоростное пригородное сообщение столицы Кубани со всеми курортами и городами Краснодарского края – по маршрутам из Краснодара до Ростова-на-Дону, Новороссийска, Анапы, Майкопа и Армавира.
В заключение хочу сказать, что мы рассматриваем подготовку к проведению Олимпий­ских игр не как конечную цель нашей работы, а как импульс для развития железнодорожного транспорта, возможность внедрить новые современные технологии транспортного строительства, поднять на более высокий уровень качество транспортного обслуживания пассажиров.
Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА

справка

В соответствии с правительственной программой строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горноклиматического курорта ОАО «РЖД» является ответственным исполнителем по 6 объектам:
1. Железнодорожные грузовые дворы Имеретинской низменности. Построены с целью приема и переработки 15 млн тонн в год материалов, конструкций и оборудования, необходимых для строительства олимпий­ских объектов.
2. Усиление железнодорожной линии от Туапсе до Адлера со строительством двухпутных вставок на 9 перегонах. Выполняется для поэтапного увеличения пропускной способности линии с 54 пар поездов в 2008 г. до 70 в 2011 г. Реализация проекта позволит в период с 2009 по 2013 г. перевезти по железной дороге запланированные объемы грузов как для олимпийского строительства (44 млн тонн), так и для обеспечения г. Сочи (20 млн тонн).
3. Железнодорожная линия от Адлера до аэропорта г. Сочи длиной 2,8 км. Сможет обеспечить перевозку 60–70% всех авиапассажиров, или более 80 тыс. человек
в сутки.
4. Реконструкция пассажирских терминалов железнодорожных станций Дагомыс, Сочи, Мацеста, Хоста. Будет проведена с целью их адаптации для использования лицами с ограниченными физическими возможностями.
5. Спальный корпус на 49 VIP-номеров санатория «Мыс Видный» в Хостинском районе г. Сочи. Предназначен для размещения гостей и болельщиков во время проведения Олимпиады.
6. Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Обеспечит доставку зрителей и участников соревнований на горные стадионы Красной Поляны и к ледовым дворцам олимпийского парка Имеретинской низменности. [~DETAIL_TEXT] => – Олег Вильямсович, как в настоящее время продвигается реализация олимпийских проектов компании? Работы идут в соответствии с изначально намеченным графиком?

– На сегодня реализация всех олимпийских проектов ОАО «РЖД» ведется в соответствии с утвержденными графиками, отставаний нет. Все объекты должны быть введены в период с 2009 по 2012 год, за исключением совмещенной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис», ввод которой намечен в 2013-м. Места размещения объектов, планы трасс железных и автомобильных дорог согласованы с местными органами власти и утверждены правительством РФ в лице Министерства регионального развития.
В прошлом году создан хороший задел для ввода объектов в намеченные сроки. Во-первых, сданы в эксплуатацию первые олимпий­ские объекты – два железнодорожных грузовых двора в Имеретинской низменности для приемки и переработки грузов, необходимых для строительства инфраструктуры в рамках подготовки к Олимпиаде. На данный момент они полностью оснащены техникой и укомплектованы квалифицированными специалистами для круглосуточной бесперебойной работы. Реализация этого проекта, помимо прочего, позволила вынести выгрузку грузов –
шумное и пыльное производство – из город­ской черты со станций Сочи и Адлер на новые грузовые дворы, что, безусловно, улучшило экологическую обстановку в городе-курорте. Адлерский грузовой двор уже закрыт, а грузовой двор ст. Сочи модернизирован и используется для выгрузки грузов, предназначенных для городских нужд. Во-вторых, завершен этап проектирования и подготовительных работ.
В настоящее время проектно-сметная документация по всем объектам поэтапно проходит государственную экспертизу, завершить этот процесс мы планируем в июле текущего года. А вот положительные заключения экологической экспертизы по проектной документации на все наши олимпийские объекты уже получены. И, наконец, в-третьих, построены все временные объекты: дороги, мосты, вахтовые поселки, производственные базы. Кроме того, отмечу, что с опережением графика ведутся работы по строительству совмещенной дороги, вторых путей на перегонах линии Туапсе – Адлер и новой железной дороги Адлер – аэропорт Сочи.
Говоря спортивным языком, мы не засиделись на старте, взяли хороший темп, наладили командную игру и показываем неплохие результаты. Вместе с тем понимаем, что времени остается все меньше и овертайма не будет.

– Какой из объектов является приоритетным?

– Все наши проекты имеют приоритетное значение как для подготовки к Олимпиаде, так и для развития Северо-Кавказского региона. Тем не менее самый масштабный проект – совмещенная дорога Адлер – «Альпика-Сервис», наверное, можно считать и самым важным. Экс­перты Международного олимпийского комитета неоднократно подчеркивали его определяющее значение для проведения зимних Олимпийских игр 2014 года.
По их требованию в целях безопасности трасса совмещенной дороги проложена по левому берегу реки Мзымты и дублирует существующую автомобильную дорогу Адлер – Красная Поляна на правом берегу. Прокладка транспортных коридоров в поймах рек горной местности – это мировая практика. Все главные транспортные маршруты через Скалистые горы в США и Канаде проложены вдоль рек. Так, автомобильная магистраль Sea to Sky от Ванкувера до Уистлера, где находятся лыжные стадионы Олимпиады-2010, проходит в долине реки Скуомиш. К тому же это экономически оправданно, так как перенос трассы в горы на порядок увеличивает стоимость и сроки реализации проекта.
Уникальность этого объекта в том, что в крайне сжатые сроки надо выполнить значительный объем работ. Проект состоит из двух частей – горной и прибрежной. В горной необходимо построить: 48 км электрифицированной однопутной железной дороги с двухпутными вставками (18 км); 46,5 км автомобильной дороги с шестью транспортными развязками, соединяющими через реку Мзымту проектируемую автотрассу и действующую автодорогу Адлер – Красная Поляна, а также две станции с пассажирскими терминалами Эсто-Садок и Альпика-Сервис, которые будут функционировать как пересадочные узлы на автотранспорт и канатные дороги.
В прибрежной зоне нужно уложить 30 км второго железнодорожного пути на участке Сочи – Адлер – Веселое, реконструировать станции Сочи и Адлер, построить новый Адлерский вокзал и новые станции с пассажирскими терминалами – Олимпийский парк и Имеретинский курорт.
Проект предусматривает сооружение 14 тоннелей, в том числе 8 железнодорожных, 3 авто­дорожных и 3 сервисно-эвакуационных. Общая их длина – более 29 км. Кроме того, будет построено 37 км мостов и эстакад.
Объект поручен ОАО «РЖД» в июне 2008 года. По плану он должен быть сдан в эксплуа­тацию в апреле 2013-го, то есть общий срок строительства – 4 года 10 месяцев. В то же время в соответствии с порядком, установленным Градостроительным кодексом, нормативный срок реализации проектов такого масштаба – 8 лет, из них 3 года необходимо на изыскание и проектирование и 5 лет – на строительство. Это первая сложная задача, с которой мы столкнулись в Сочи. Чтобы ее решить и ввести объект в установленный правительством срок, мы вынуждены вести строительство параллельно с проектированием и приступить к производ­ству работ основного периода до завершения процессов экспертизы проекта и землеотвода.
Второе, на что стоит обратить внимание: строительство совмещенной дороги ведется на территории, где инженерная инфраструктура фактически отсутствует, что требует значительных подготовительных работ, строительства большого объема технологических и временных сооружений. В рамках только этого проекта в подготовительный период 2008–2009 гг. было построено порядка 40 км временных дорог и линий электропередач,
10 технологических мостов через реку Мзымту. Кроме того, обустроено 10 производственных баз и вахтовых жилых поселков, включая основную производственную базу в п. Веселое с заводом по выпуску высокоточной обделки тоннелей фирмы Herrenknecht.
При этом по решению правительства РФ весь комплекс временных сооружений общей стоимостью порядка 40 млрд рублей (мосты, дороги, линии электропередач, инженерные сети, производственные базы с очистными сооружениями, жилые городки со столовыми и банно-прачечными комбинатами) после завершения строительства передается на время проведения Олимпиады в распоряжение АНО «Оргкомитет Сочи-2014», а по ее окончании – администрации Краснодарского края. Во время Олимпийских игр жилые городки будут использоваться для размещения волонтеров, обслуживающего персонала и контингента МВД, а производственные базы – для стоянки специального автотранспорта. Предполагается, что затем они послужат социально-экономическому развитию Сочи, станут основой для реализации туристических, спортивно-оздоровительных, жилищных и других инвестиционных проектов. Такое решение, безусловно, повышает эффективность капиталовложений и является фактором оптимизации стоимости объекта.

– Как известно, трасса совмещенной дороги проходит по территории Сочинского национального парка. Какие в связи с этим предпринимаются меры по защите окружающей среды?

– Обеспечение экологической безопасности – одна из первоочередных задач, которую мы будем решать постоянно – и в период строи­тельства объекта, и во время его эксплуатации. Наши подрядные организации проводят мероприятия по охране растительного и животного мира, рыбных запасов, поверхностных и подземных вод, атмосферного воздуха. Так, с Азово-Черноморским территориальным управлением Федерального агентства по рыболовству подписаны договоры о работах по искусственному воспроизводству водных биоресурсов в бассейне Черного моря. ФГУП «Племенной форелеводческий завод «Адлер» каждую весну осуществляет выпуск в реку Мзымту годовиков черноморского лосося, выращенных на средства ОАО «РЖД». С ФГУ «Сочин­ский национальный парк» заключен договор о мониторинге крупных и средних млекопитающих. Проводятся совместные мероприятия по охране зон их обитания.
Кроме того, с целью охраны водных объектов укрепление насыпи со стороны реки Мзымты осуществляется экологически чистыми габионами из природного камня.
Строительные площадки и вахтовые городки оборудованы временными сетями водоснабжения и водоотведения, сброс стоков производится на локальные очистные сооружения.
Для сохранения растительной флоры нами разработаны проекты освоения лесов на общей площади 194 га. Они содержат компенсационные мероприятия по сохранению комплекса редких и исчезающих видов растений. Подрядными организациями ОАО «РЖД» на территории Сочинского национального парка высажено более 12 тыс. саженцев иглицы шиповатой и более 35 тыс. саженцев самшита колхидского.

– Каким корректировкам подвергались первоначальные проекты? И почему возникла такая необходимость?

– Такие уникальные проекты, как совмещенная дорога Адлер – «Альпика-Сервис», можно сравнить с живым организмом, который растет, развивается, подстраивается под окружающую среду – другими словами, оптимизируется. Следует также учесть, что этот проект реализуется за счет средств федерального бюджета, поэтому перед нами стоит задача рачительного, эффективного использования каждого государственного рубля. С этой целью проектные решения прошли несколько этапов оптимизации – от высокоскоростной двухпутной железной дороги с автомобильной, расположенной над ней, до скоростной однопутной железной дороги с двухпутными вставками со строительством автодороги в одном техническом коридоре. В целом за период проектирования стоимость реализации этого объекта поэтапно снизилась почти на 100 млрд рублей.
Отмечу, проектирование и строительство олимпийских объектов ведется под постоянным контролем экспертов МОК на основе международных стандартов качества ISO 9000, поэтому все подрядные организации строительного комплекса ОАО «РЖД» сертифицированы по этим стандартам.
В ходе сооружения сочинских объектов мы применяем инновационные технологии и проектные решения, которые позволяют реализовать сложные инженерные задачи. В качестве примера можно привести ту же совмещенную дорогу. Критический путь для ее строительст­ва лежит через проходку тоннелей наиболее протяженного комплекса № 3, в него входят автодорожный, железнодорожный и эвакуационный тоннели, каждый из которых длиной более 4 км. Сложные геологические условия: карсты, разломы, сейсмика, оползень в районе северного портала – не позволяют применить горный и буровзрывной способы проходки на этом участке. Поэтому для всех трех тоннелей применены высокопроизводительные тоннеле­проходческие комплексы производства ведущих мировых фирм Herrenknecht и Lovat, которые обеспечивают высший уровень безопасности проходки в непростых геологических условиях.
С целью минимизации рисков схода оползня в районе северного портала комплекса № 3 была создана рабочая группа с привлечением отечественных и зарубежных экспертов. Она разработала несколько вариантов прохождения трассы на оползневом участке. Наиболее оптимальный был выбран экспертной комиссией МОК на заседании в г. Регенсдорфе в январе этого года. В соответствии с ним железнодорожный тоннель обходит зону оползня под землей и выходит на поверхность за ее пределами. В свою очередь, автодорожный тоннель выходит на левом берегу в узкое ущелье реки, не доходя до оползневого склона, а затем трасса огибает оползень, трижды пересекая извилистое русло Мызмты. При этом с целью минимизации воздействия на гидрологию и экологию поймы реки на обходе предусматривается строительство автодорожного моста общей длиной 1464,5 м с вантовой конструкцией, удерживающей пролет максимальной длиной 270 м.
По рекомендации экспертов МОК нами был заключен договор со швейцарской компанией Amberg Engineering Ltd., которая осуществляет мониторинг проходки тоннелей и ежемесячно предоставляет отчеты по анализу рисков. Так, по оценке этой компании, на сегодня технические и проектные решения строительства совмещенной дороги на участке комплекса тоннелей № 3 не имеют аналогов в мировой практике тоннелестроения.

– А предполагается ли применение ресурсо­сберегающих технологий?

– Исходя из опыта ряда европейских стран в проекте предусмотрено освещение автомобильной дороги, станций, вокзальных комплексов, платформ экономичными светодиодными светильниками. При этом электроэнергия для освещения будет вырабатываться солнечными модулями, которые установят непосредственно на осветительных опорах, навесах платформ, крышах пассажирских терминалов.
Кроме того, при строительстве автомобильной дороги для увеличения срока службы покрытия и уменьшения уровня шума будет использована асфальтобетонная смесь с применением универсального модификатора «Унирем». При возведении мостов под пролетные строения укладываются шаровые сегментные опорные части фирмы Maurer из полимерного антифрикционного материала. Для деформационных швов используется новейший герметичный материал, предотвращающий коррозию составных частей моста. Применение этих материалов и конструкций значительно продлевает срок службы и сохранность мостов.

– Какой объем работ по олимпийским объектам планируется выполнить в текущем году? И какие финансовые средства выделены для этого?

– На 2010 год из федерального бюджета выделено 60 млрд рублей для строительства совмещенной дороги, плюс в бюджете ОАО «РЖД» заложено почти 15 млрд рублей на сооружение остальных олимпийских объектов. Стоит отметить, что и размеры финансирования, и объемы работ в полтора-два раза больше, чем в прошедшем году. Это потребует мобилизации сил всех подразделений компании и наших подрядчиков – проектных и строительных организаций. Для увеличения темпов строительства необходимо более оперативно решать управленческие вопросы, активно внедрять современные ресурсосберегающие технологии, при этом постоянно контролировать качество и безопасность производства работ.
В этом году перед нами стоят следующие основные задачи. Во-первых, в июне-июле мы должны пройти государственную экспертизу проектной документации по всем олимпийским объектам компании. Во-вторых, по объекту совмещенная дорога Адлер – «Альпика-Сервис» предстоит выполнить проектные и строительные работы на общую сумму 60 млрд рублей. Кроме того, в первом полугодии 2010-го необходимо сдать во временную эксплуатацию первые 6 км автомобильной дороги с двумя развязками и замкнуть автомобильное кольцо вокруг аэропорта, обеспечив выезд из Имеретинской долины на существующую автотрассу на Красную Поляну, минуя Адлер.
Мы должны завершить проходку железнодорожных тоннелей № 2 (130 м) и № 6 (425 м), сервисных тоннелей (штолен) комплекса № 1 (2273 м) и № 5 (2813 м). А на участке строительства второго пути Сочи – Адлер – Веселое по­строить пять больших железнодорожных мостов через реки Мзымту, Мацесту, Хосту, Агуру, Кудепсту и восемь малых мостов. Необходимо также приступить к проходке тоннелей № 6-бис и № 7-бис и строительству новых вокзальных комплексов Имеретинский курорт и Адлер.
В рамках проекта по усилению железно­дорожной линии Туапсе – Адлер требуется ввести в эксплуатацию двухпутные вставки на трех перегонах Дагомыс – Сочи, Сочи – Мацеста, Якорная Щель – Лоо общей длиной 7,2 км. Что касается строительства участка железной дороги Адлер – аэропорт Сочи, то здесь нам предстоит сдать под монтаж оборудования пассажирский павильон аэровокзального комплекса и обеспечить проходку тоннелей № 1 (164 пог. м) и № 2 (321 пог. м). Также среди задач на 2010-й – приступить к строительству спального корпуса санатория «Мыс Видный» и реконструкции пассажирских терминалов станций Дагомыс, Сочи, Мацеста и Хоста.

– И последний вопрос: какие меры предпринимаются для обеспечения качества и безопасности пассажирских перевозок?

– В декабре прошлого года ОАО «РЖД» подписало контракт с компанией Siemens о поставке 38 электропоездов Desiro с конструктивной скоростью 160 км/ч. Это новое поколение современных электропоездов для региональных линий, которые будут соответствовать всем европейским нормам по комфортабельности, безопасности, экологии и адаптации для людей с ограниченными возможностями. Электро­поезд оборудован кондиционером, предусмотрены места для багажа и зимнего спортинвентаря.
Предполагается сертифицировать и внедрить в РФ систему управления и обеспечения безопасности движения компании Siemens (Train Guard Siemens), которая многократно апробирована на европейском полигоне железных дорог и имеет наивысший уровень безопасности.
Регулярное движение электропоездов в Сочи начнется в середине 2013 года. После проведения Олимпийских игр полигон обращения поездов расширится. Мы планируем открыть скоростное пригородное сообщение столицы Кубани со всеми курортами и городами Краснодарского края – по маршрутам из Краснодара до Ростова-на-Дону, Новороссийска, Анапы, Майкопа и Армавира.
В заключение хочу сказать, что мы рассматриваем подготовку к проведению Олимпий­ских игр не как конечную цель нашей работы, а как импульс для развития железнодорожного транспорта, возможность внедрить новые современные технологии транспортного строительства, поднять на более высокий уровень качество транспортного обслуживания пассажиров.
Беседовала ОЛЬГА ГОРБУНОВА

справка

В соответствии с правительственной программой строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горноклиматического курорта ОАО «РЖД» является ответственным исполнителем по 6 объектам:
1. Железнодорожные грузовые дворы Имеретинской низменности. Построены с целью приема и переработки 15 млн тонн в год материалов, конструкций и оборудования, необходимых для строительства олимпий­ских объектов.
2. Усиление железнодорожной линии от Туапсе до Адлера со строительством двухпутных вставок на 9 перегонах. Выполняется для поэтапного увеличения пропускной способности линии с 54 пар поездов в 2008 г. до 70 в 2011 г. Реализация проекта позволит в период с 2009 по 2013 г. перевезти по железной дороге запланированные объемы грузов как для олимпийского строительства (44 млн тонн), так и для обеспечения г. Сочи (20 млн тонн).
3. Железнодорожная линия от Адлера до аэропорта г. Сочи длиной 2,8 км. Сможет обеспечить перевозку 60–70% всех авиапассажиров, или более 80 тыс. человек
в сутки.
4. Реконструкция пассажирских терминалов железнодорожных станций Дагомыс, Сочи, Мацеста, Хоста. Будет проведена с целью их адаптации для использования лицами с ограниченными физическими возможностями.
5. Спальный корпус на 49 VIP-номеров санатория «Мыс Видный» в Хостинском районе г. Сочи. Предназначен для размещения гостей и болельщиков во время проведения Олимпиады.
6. Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Обеспечит доставку зрителей и участников соревнований на горные стадионы Красной Поляны и к ледовым дворцам олимпийского парка Имеретинской низменности. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ ТОНИВ копилке сборной ОАО «РЖД» шесть олимпийских проектов, и все они имеют немаловажное значение для проведения зимней Олимпиады 2014 года. О том, на какой стадии сегодня находится строительство этих объектов, с какими трудностями сталкивается компания при их реализации, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» ОЛЕГ ТОНИ. [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЕГ ТОНИВ копилке сборной ОАО «РЖД» шесть олимпийских проектов, и все они имеют немаловажное значение для проведения зимней Олимпиады 2014 года. О том, на какой стадии сегодня находится строительство этих объектов, с какими трудностями сталкивается компания при их реализации, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» ОЛЕГ ТОНИ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6081 [~CODE] => 6081 [EXTERNAL_ID] => 6081 [~EXTERNAL_ID] => 6081 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110861:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110861:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110861:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110861:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110861:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110861:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110861:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проекты ОАО «РЖД» в Сочи: овертайма не будет [SECTION_META_KEYWORDS] => проекты оао «ржд» в сочи: овертайма не будет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/24.jpg" border="0" alt="ОЛЕГ ТОНИ" title="ОЛЕГ ТОНИ" width="200" height="279" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В копилке сборной ОАО «РЖД» шесть олимпийских проектов, и все они имеют немаловажное значение для проведения зимней Олимпиады 2014 года. О том, на какой стадии сегодня находится строительство этих объектов, с какими трудностями сталкивается компания при их реализации, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» ОЛЕГ ТОНИ. [ELEMENT_META_TITLE] => Проекты ОАО «РЖД» в Сочи: овертайма не будет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проекты оао «ржд» в сочи: овертайма не будет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/24.jpg" border="0" alt="ОЛЕГ ТОНИ" title="ОЛЕГ ТОНИ" width="200" height="279" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В копилке сборной ОАО «РЖД» шесть олимпийских проектов, и все они имеют немаловажное значение для проведения зимней Олимпиады 2014 года. О том, на какой стадии сегодня находится строительство этих объектов, с какими трудностями сталкивается компания при их реализации, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» ОЛЕГ ТОНИ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты ОАО «РЖД» в Сочи: овертайма не будет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты ОАО «РЖД» в Сочи: овертайма не будет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты ОАО «РЖД» в Сочи: овертайма не будет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты ОАО «РЖД» в Сочи: овертайма не будет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты ОАО «РЖД» в Сочи: овертайма не будет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты ОАО «РЖД» в Сочи: овертайма не будет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проекты ОАО «РЖД» в Сочи: овертайма не будет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проекты ОАО «РЖД» в Сочи: овертайма не будет ) )
РЖД-Партнер

Сочи – самый амбициозный проект Европы

В конце марта Ванкувер торжественно передал Сочи главные символы Олимпиады – олимпийский и паралимпийский флаги.
«Мы сделаем все для того, чтобы Олимпиада-2014 в Сочи стала одним из самых запоминающихся событий столетия», – сказал во время церемонии президент России Дмитрий Медведев. Подготовка спортивной и транспортной инфраструктуры
в столице будущих Олимпийских игр идет сегодня полным ходом. И, похоже, 2010 год станет в этом смысле по-настоящему ударным.
Array
(
    [ID] => 110860
    [~ID] => 110860
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Сочи – самый амбициозный проект Европы
    [~NAME] => Сочи – самый амбициозный проект Европы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6080/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6080/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Впереди – большие дела

В Сочи недавно побывали представители Международного олимпийского комитета. И во время телемоста с нашим Белым домом возглавляющий Координационную комиссию МОКа Жан-Клод Кили рассказал премьер-министру России Владимиру Путину о тех впечатлениях, которые произвела на него олимпийская стройка. «Масштаб работ, которые ведутся в Сочи, ошеломляет. На 43 объектах строительство ведется круглосуточно. На олимпийской стройке занято свыше 16 тыс. человек. Все, что уже сделано, превосходит то, что обещано! Искренне полагаю: Сочи – это самый крупный и амбициозный строительный проект в Европе!» – поделился эксперт.
В. Путин, в свою очередь, сообщил представителям МОКа, что уже в этом году будут сданы в эксплуатацию новый горнолыжный курорт «Роза Хутор», а также аэровокзальный комплекс, грузовой морской порт и две подстанции, которые обеспечат электроэнергией олимпийские объекты. В этом году из федерального бюджета на их строительство будет выделено 29,7 млрд рублей и почти столько же привлечено частных инвестиций.
А на правительственном часе в Совете Федерации вице-премьер правительства РФ Дмитрий Козак, курирующий олимпийскую стройку, сообщил, что на сегодняшний день в рамках подготовки к Олимпиаде-2014 утверждено 800 проектов капитального строительства, транспортного назначения, энергоснабжения, гостиничной инфраструктуры. Сложность заключается в том, что они технологически связаны между собой. К строительству по конкурсу привлечено 59 генеральных подрядчиков, а всего в нем участвует 307 проектных и строительных организаций из 35 регионов России, в том числе 30 проектных из-за рубежа.
В настоящее время завершено проектирование 67 олимпийских объектов из 177, а на 48 из них до конца 2010-го будут завершены строительно-монтажные работы. В целом же до конца года работы начнутся на 144 объектах. 2010 год станет по-настоящему ударным! Количество строителей, занятых на олимпийских объектах, возрастет до 50 тыс. «Можно сказать без преувеличения, – отметил Д. Козак, – что олимпийские объекты в Сочи – уникальные в новейшей истории России по сложности и масштабу решаемых задач. Управление их строительством ведут 20 министерств и 19 ведомств.
И правительство уверено, что олимпийский проект будет реализован на очень высоком качественном уровне».

Летающая тарелка в центре парка

Для проведения зимней Олимпиады-2014 сегодня создаются два кластера – горный и прибрежный, расстояние между ними около 50 км. Центром прибрежного кластера станет Олимпийский парк в Сочи, где в шаговой доступности разместятся все спортивные объекты. Их немало – Центральный стадион, Большая и Малая ледовые арены, Ледовая арена для керлинга, Ледовый дворец спорта и крытый конькобежный центр.
Архитекторы дали волю своей фантазии, придумав уникальный образ для каждого спортивного сооружения. Так, у Центрального стадиона, трибуны которого вместят 40 тыс. зрителей, будет полупрозрачная поликарбонатная кровля. И он будет напоминать снежную вершину, которая гармонично впишется в панораму Кавказских гор. На этом стадионе будут проводиться церемонии открытия и закрытия Олимпийских игр.
Большая ледовая арена, скорее, похожа на замерзшую серебряную каплю, но кому-то она, возможно, напомнит приоткрытую жемчужную раковину, а любителям фантастики – летающую тарелку. Причем немаленькую: площадь здания почти 55 тыс. кв. м. Здесь уже смонтирован фундамент и готов первый этаж. На все это ушло более 1 тыс. тонн металлоконструкций. Высота здания – 15 м. Работы у строителей еще много, но они уверяют, что через год на арене можно будет проводить тестовые соревнования. Для хоккея с шайбой предназначена и Малая ледовая арена, а также тренировочный каток. Помимо этого, строится Ледовая арена для керлинга. Она, как и Малая, – сборно-разборного типа, после проведения Олимпиады обе разберут и соберут уже в другом городе.
Еще один сложный инженерный и архитектурный проект – это Ледовый дворец спорта. Фантазия проектировщика заставила плавные линии изгибов фасада дворца повторить траекторию полета фигуриста в прыжке «тройной тулуп». Сегодня трудно сказать, как это будет выглядеть в реальности, но мы это увидим уже в следующем году, когда дворец сдадут в эксплуатацию. В нем будут проходить соревнования по фигурному катанию и шорт-треку.
В состав горного кластера входят биатлонный и лыжный комплексы, санно-бобслейная трасса, горнолыжный центр, комплекс трамплинов, а также сноуборд-парк и фристайл-центр. Совмещенный биатлонный и лыжный комплекс расположится на гребне и склонах горного хребта Псехако северо-восточнее Красной Поляны. Он включает в себя два стадиона и две отдельные системы трасс для лыжных гонок и биатлона. Соревнования по скоростному спуску и слалому будут проводиться на горнолыжном комплексе «Роза Хутор». Место для санно-бобслейной трассы отвели на горнолыжном курорте «Альпика-Сервис» с финишной зоной на территории урочища Ржаная Поляна. Сноуборд-парк и фристайл-центр расположатся к западу от плато Роза Хутор.
Стоит отметить, что большинство спортивных объектов в Сочи строится фактически с нуля – это беспрецедентный случай в истории Олимпийских игр.

«Взлететь» в горы по дороге

На Олимпиаду съедутся десятки тысяч гостей со всего мира. Как обеспечить им свободное передвижение? Главный выбор «Олимпстрой» сделал в пользу железнодорожных путей сообщения. По мнению специалистов, это обойдется дешевле и не нанесет такого урона экологии региона, как использование большого количества автомобилей. Впрочем, без автотранспорта тоже не обойтись. Одна из зарубежных компаний уже предложила Сочи экологически чистые автомобили – на батареях.
К 2014 году столица Олимпиады получит современные автомобильные и железные дороги, новые транспортные узлы и развязки, модернизированную инженерную инфраструктуру, рост энергетических мощностей в 2,5 раза, современные отели и благоустроенную береговую линию. Всего запланировано построить и модернизировать 183 объекта инфраструктуры, в том числе 47 транспортных.
Транспортную инфраструктуру Олимпийского Сочи можно разделить на три части: морского, воздушного и наземного сообщения.
В первой части планируется реконструкция Сочинского морского торгового порта и создание на его базе компании для организации круизного туризма. В рамках этого проекта предполагается модернизировать пять морских терминалов – в Хосте, Адлере, Кургородке, Лоо и Лазаревском и построить три новых – в Мацесте, Имеретинке и Дагомысе. Это даст возможность восстановить перевозки пассажиров вдоль побережья Черного моря, а также улучшит сообщение между близлежащими населенными пунктами.
Что же касается воздушного сообщения, то оно станет более комфортным. Аэропорт Сочи реконструируют, в частности удлинят взлетно-посадочную полосу с целью приема больших самолетов. Наконец-то примет пассажиров и новый аэровокзальный комплекс. От станции Адлер к международному аэропорту проложат железнодорожную ветку, по ней будут курсировать пассажирские экспрессы.
Безусловно, один из главных транспортных проектов – это строительство совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер – «Альпика-Сервис», которая предназначена для перевозки спортсменов и болельщиков во время Олимпийских игр. По ней из прибрежного в горный кластер можно будет добраться менее чем за 30 минут.
На левом берегу реки Мзымты уже строится однопутная железная дорога с двухпутными вставками. Параллельно ей прокладывается двухполосная автотрасса. В этом транспортном коридоре протяженностью почти 50 км предстоит возвести 77 искусственных сооружений. В конце марта строители НПО «Мостовик» сдали однопролетный автодорожный мост неподалеку от Адлера. Его начали строить в сентябре 2009 года. Работы велись круглосуточно. Кроме этого моста компании нужно построить в новом транспортном коридоре еще 12 искусственных сооружений. Помимо того, она завершила проходку разведочной штольни на перегоне Хоста – Мацеста. И уже начала проходку железнодорожного тоннеля, который даст возможность проложить до Адлера второй путь.
В мае компания «СК «Мост» планирует завершить проходку сервисно-эвакуационной штольни тоннельного комплекса № 1 на совмещенной дороге Адлер – «Альпика-Сервис». Проходка этой штольни протяженностью 2366 м ведется с помощью тоннелепроходческого комплекса LOVAT-232. Работы на этом участ­ке начались год назад. Компания ведет строи­тельство дороги с 14 по 46 км. Ей предстоит построить 6 железнодорожных и 3 автодорожных тоннеля, а также 3 штольни общей протяженностью более 27 км. Кроме того, нужно возвести 22 железнодорожных и 22 автодорожных моста. Сегодня работы ведутся в круглосуточном режиме на 18 железнодорожных и 7 автодорожных мостах. На строительных площадках сосредоточены немалые силы – около 8 тыс. специалистов и почти 1 тыс. единиц техники.
Кстати, для проходки самого протяженного тоннеля на этой трассе был заказан и изготовлен на заводе Herrenknecht тоннелепроходческий щит диаметром 13 м. Сборка комплекса, длина которого составляет более 80 м, а вес – 1,5 тыс. тонн, велась непосредственно на месте. С помощью этого щита проходка тоннеля ускоряется примерно в десять раз по сравнению с горным комбайном. Он будет использован на сооружении третьего тоннельного комплекса совмещенной дороги. Это самая сложная часть трассы, включающая в себя автомобильный, железнодорожный тоннели и эвакуационную штольню. Протяженность каждого подземного коридора составляет более
4 тыс. м. Чтобы ускорить дело, для их проходки будут использовать три щита диаметром 6, 10 и 13 м. Вряд ли где-то еще можно увидеть такое количество мощной техники. Но это же олимпийская стройка!

Метро не будет, а вот дороги – да

Ждут большие перемены и сам город-курорт. В Сочи появятся новые транспортные артерии, прежде всего дублер Курортного проспекта, а также множество современных транспортных развязок. Это поможет избавить столицу будущей Олимпиады от автомобильных пробок и обеспечит транспортное сообщение с Красной Поляной, где разместятся горнолыжный комплекс и олимпийские деревни. Выполнить намеченную программу – непростая задача, если учесть, что вести строительство приходится в условиях плотной застройки, горной местности и уникальных природных заповедников.
Тем не менее министр транспорта РФ Игорь Левитин убежден, что ключевые объекты транспортной инфраструктуры для Олимпиады в Сочи будут построены в срок. Однако, по его словам, транспортная обстановка в Сочи в течение ближайших двух лет будет тяжелая, поскольку на территории города одновременно начато строительство десяти транспортных развязок.
Сегодня город действительно представляет собой почти сплошную строительную площадку. На многих улицах высятся остовы железобетонных опор, гудит техника, работы ведутся не только на земле, но и в траншеях, коих вырыто довольно много. Параллельно ведь осуществляется перенос инженерных сетей, которыми центр города напичкан особенно густо. Вдоль улицы Гагарина пришлось даже прокладывать коммуникационный тоннель. И в народе сразу поползли слухи: дескать, не иначе как метро строят. Но подземки не будет, а вот хорошие дороги с современными развязками появятся. В частности, так называемое Адлеровское кольцо – 580-метровая эстакада – свяжет улицы Ленина и Насыпную. Будет построено и три путепровода. Еще одна транспортная развязка носит красивое название «Голубые дали». Это будет четырехполосная автомобильная развязка в двух уровнях протяженностью почти 1 км. Ее планируется сдать в эксплуатацию в ноябре 2012 года. А сооружение развязки на пересечении Виноградной и Донской улиц завершится в марте 2013-го. Строителям приходится работать в сложнейших условиях. Причем стесненность площадок – еще полбеды. Но вот бетон везут порой не менее часа, хотя до бетонного завода всего 4 км. И ничего не поделаешь – движение в городе очень интенсивное.

Шторм, которого не ждали

Стройка, скажем прямо, идет непросто. Немало хлопот доставляют природные стихии. Летом прошлого года произошел прорыв подземных вод при строительстве одного из тоннелей на совмещенной дороге Адлер – Красная Поляна. А в декабре 6-балльный шторм обрушился на строящийся грузовой порт в Имеретинской долине. Пострадали защитные гидротехнические сооружения, была смыта в море строительная и перегрузочная техника. Вдобавок перевернулся и затонул уникальный плавучий комплекс «Ирбен», который был предназначен для забивки свай в морское дно. Стихия нанесла огромный ущерб, который страховые компании пока не могут даже подсчитать.
Между тем порт в устье Мзымты – один из важнейших олимпийских объектов. Рассчитывали, что он позволит существенно оптимизировать маршруты и затраты на доставку строительных материалов, а также разгрузить федеральную и городскую дорожную сеть. Порт рассчитан на перевалку 5 млн тонн грузов в год. Строительство первой очереди мощностью 2 млн тонн должно было быть завершено в 2009 году. Но шторм внес коррективы, она была восстановлена лишь к апрелю. Однако сроки не сдвигаются – завершить строительство всех причалов планируется в конце этого года.
А в феврале шторм ударил рядом с одним из главных олимпийских объектов – Ледовым дворцом. Был затоплен пляж, вода подмыла дорогу от устья Мзымты до улицы Нижнеимеретинской. Часть соседних улиц тоже оказалась подтоплена. И это заставило корпорацию «Олимпстрой» всерьез заняться созданием системы геомониторинга, чтобы стихия больше не заставала врасплох.

Стройка, как бег с препятствиями

Планы строителей порой ломают не только каверзы природы, но и «бюрократическая стихия». Так, в одном из интервью Д. Козак сказал, что главным тормозом строительства олимпийских объектов считает административные барьеры. Это оформление земли, надуманные процедуры перевода ее из одной категории в другую, проблемы с подключением к сетям инженерной инфраструктуры, многочисленные согласования. Государство, по словам вице-премьера, «само оказалось в шкуре инвестора». «Вдумайтесь: чтобы реализовать такие масштабные проекты, как подготовка к Олимпиаде или саммиту АТЭС, оно было вынуждено принимать специальные законы, большая часть которых посвящена устранению избыточных бюрократических барьеров», – заявил он. В настоящее время завершается анализ «этого горького опыта государства», чтобы распространить упрощенные процедуры на всю сферу строительства. И это, по словам вице-премьера, должно стать «одним из важнейших элементов олимпийского наследия».
Говоря о строительстве объектов в Сочи, Д. Козак отметил, что в этом процессе принцип «больше и быстрее» неприменим. «Можно было бы, к примеру, до конца 2011 года возвести все спортивные дворцы. Но чтобы их сдать в эксплуатацию, к ним надо подать тепло и электричество, а для этого нужно завершить строи­тельство необходимых генерирующих мощностей, сетей газо-, водо-, теплоснабжения и водоотведения. Для ввода в эксплуатацию этих объектов требуются свои электросети и очистные сооружения. Таким образом, первоочередными оказываются прозаические электросети и очистные сооружения, а не 14 спортивных объектов, которые всем так не терпится увидеть готовыми», – поделился он.
Есть и еще одна острая проблема, которая тормозит дело, – высвобождение земель под строительство, снос жилья и других строений. Это процесс и затратный, и болезненный. Кому хочется бросать дом и перебираться в другое место? Вот и идут торги, бесконечные жалобы, иски в суд. Так, на участке совмещенной дороги между станциями Адлер и Олимпийский Парк находится более сотни частных жилых домов и объектов, принадлежащих местным организациям, судьба которых не решена. Из-за них пришлось даже уложить второй путь по временной схеме. А на линии Адлер – Аэро­порт Сочи один из частных домов оказался прямо на площадке у восточного портала тоннеля.
В результате некуда складировать породу. Что же – останавливать строительство?
Порядок изъятия земель определен законом. Но времени на все процедуры уходит от трех месяцев до полугода. А что делать строителям – ждать? Кроме того, людей ведь не выселишь под открытое небо. Нужно строить дома со всей соответствующей инфраструктурой. Для этого выделено 100 га земли. Дома уже строятся. Всю работу предстоит завершить в 2011 году. Из зоны строительства олимпийских объектов необходимо переселить около 700 семей. Кстати, первые семьи уже отпраздновали новоселье.
Но как бы то ни было, стройка продолжается, захватывая все большую часть города-курорта и Черноморского побережья. И скоро преобразит их неузнаваемо. В море появится искусственный остров, а на нем – факел Олимпиады. Вот такую необычную форму для 24-этажного отеля придумали архитекторы. Впрочем, ее еще надо воплотить в реальность. Свою помощь в этом предложили многие страны и зарубежные строительные компании. Так что факел в море наверняка зажжется.
ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Впереди – большие дела

В Сочи недавно побывали представители Международного олимпийского комитета. И во время телемоста с нашим Белым домом возглавляющий Координационную комиссию МОКа Жан-Клод Кили рассказал премьер-министру России Владимиру Путину о тех впечатлениях, которые произвела на него олимпийская стройка. «Масштаб работ, которые ведутся в Сочи, ошеломляет. На 43 объектах строительство ведется круглосуточно. На олимпийской стройке занято свыше 16 тыс. человек. Все, что уже сделано, превосходит то, что обещано! Искренне полагаю: Сочи – это самый крупный и амбициозный строительный проект в Европе!» – поделился эксперт.
В. Путин, в свою очередь, сообщил представителям МОКа, что уже в этом году будут сданы в эксплуатацию новый горнолыжный курорт «Роза Хутор», а также аэровокзальный комплекс, грузовой морской порт и две подстанции, которые обеспечат электроэнергией олимпийские объекты. В этом году из федерального бюджета на их строительство будет выделено 29,7 млрд рублей и почти столько же привлечено частных инвестиций.
А на правительственном часе в Совете Федерации вице-премьер правительства РФ Дмитрий Козак, курирующий олимпийскую стройку, сообщил, что на сегодняшний день в рамках подготовки к Олимпиаде-2014 утверждено 800 проектов капитального строительства, транспортного назначения, энергоснабжения, гостиничной инфраструктуры. Сложность заключается в том, что они технологически связаны между собой. К строительству по конкурсу привлечено 59 генеральных подрядчиков, а всего в нем участвует 307 проектных и строительных организаций из 35 регионов России, в том числе 30 проектных из-за рубежа.
В настоящее время завершено проектирование 67 олимпийских объектов из 177, а на 48 из них до конца 2010-го будут завершены строительно-монтажные работы. В целом же до конца года работы начнутся на 144 объектах. 2010 год станет по-настоящему ударным! Количество строителей, занятых на олимпийских объектах, возрастет до 50 тыс. «Можно сказать без преувеличения, – отметил Д. Козак, – что олимпийские объекты в Сочи – уникальные в новейшей истории России по сложности и масштабу решаемых задач. Управление их строительством ведут 20 министерств и 19 ведомств.
И правительство уверено, что олимпийский проект будет реализован на очень высоком качественном уровне».

Летающая тарелка в центре парка

Для проведения зимней Олимпиады-2014 сегодня создаются два кластера – горный и прибрежный, расстояние между ними около 50 км. Центром прибрежного кластера станет Олимпийский парк в Сочи, где в шаговой доступности разместятся все спортивные объекты. Их немало – Центральный стадион, Большая и Малая ледовые арены, Ледовая арена для керлинга, Ледовый дворец спорта и крытый конькобежный центр.
Архитекторы дали волю своей фантазии, придумав уникальный образ для каждого спортивного сооружения. Так, у Центрального стадиона, трибуны которого вместят 40 тыс. зрителей, будет полупрозрачная поликарбонатная кровля. И он будет напоминать снежную вершину, которая гармонично впишется в панораму Кавказских гор. На этом стадионе будут проводиться церемонии открытия и закрытия Олимпийских игр.
Большая ледовая арена, скорее, похожа на замерзшую серебряную каплю, но кому-то она, возможно, напомнит приоткрытую жемчужную раковину, а любителям фантастики – летающую тарелку. Причем немаленькую: площадь здания почти 55 тыс. кв. м. Здесь уже смонтирован фундамент и готов первый этаж. На все это ушло более 1 тыс. тонн металлоконструкций. Высота здания – 15 м. Работы у строителей еще много, но они уверяют, что через год на арене можно будет проводить тестовые соревнования. Для хоккея с шайбой предназначена и Малая ледовая арена, а также тренировочный каток. Помимо этого, строится Ледовая арена для керлинга. Она, как и Малая, – сборно-разборного типа, после проведения Олимпиады обе разберут и соберут уже в другом городе.
Еще один сложный инженерный и архитектурный проект – это Ледовый дворец спорта. Фантазия проектировщика заставила плавные линии изгибов фасада дворца повторить траекторию полета фигуриста в прыжке «тройной тулуп». Сегодня трудно сказать, как это будет выглядеть в реальности, но мы это увидим уже в следующем году, когда дворец сдадут в эксплуатацию. В нем будут проходить соревнования по фигурному катанию и шорт-треку.
В состав горного кластера входят биатлонный и лыжный комплексы, санно-бобслейная трасса, горнолыжный центр, комплекс трамплинов, а также сноуборд-парк и фристайл-центр. Совмещенный биатлонный и лыжный комплекс расположится на гребне и склонах горного хребта Псехако северо-восточнее Красной Поляны. Он включает в себя два стадиона и две отдельные системы трасс для лыжных гонок и биатлона. Соревнования по скоростному спуску и слалому будут проводиться на горнолыжном комплексе «Роза Хутор». Место для санно-бобслейной трассы отвели на горнолыжном курорте «Альпика-Сервис» с финишной зоной на территории урочища Ржаная Поляна. Сноуборд-парк и фристайл-центр расположатся к западу от плато Роза Хутор.
Стоит отметить, что большинство спортивных объектов в Сочи строится фактически с нуля – это беспрецедентный случай в истории Олимпийских игр.

«Взлететь» в горы по дороге

На Олимпиаду съедутся десятки тысяч гостей со всего мира. Как обеспечить им свободное передвижение? Главный выбор «Олимпстрой» сделал в пользу железнодорожных путей сообщения. По мнению специалистов, это обойдется дешевле и не нанесет такого урона экологии региона, как использование большого количества автомобилей. Впрочем, без автотранспорта тоже не обойтись. Одна из зарубежных компаний уже предложила Сочи экологически чистые автомобили – на батареях.
К 2014 году столица Олимпиады получит современные автомобильные и железные дороги, новые транспортные узлы и развязки, модернизированную инженерную инфраструктуру, рост энергетических мощностей в 2,5 раза, современные отели и благоустроенную береговую линию. Всего запланировано построить и модернизировать 183 объекта инфраструктуры, в том числе 47 транспортных.
Транспортную инфраструктуру Олимпийского Сочи можно разделить на три части: морского, воздушного и наземного сообщения.
В первой части планируется реконструкция Сочинского морского торгового порта и создание на его базе компании для организации круизного туризма. В рамках этого проекта предполагается модернизировать пять морских терминалов – в Хосте, Адлере, Кургородке, Лоо и Лазаревском и построить три новых – в Мацесте, Имеретинке и Дагомысе. Это даст возможность восстановить перевозки пассажиров вдоль побережья Черного моря, а также улучшит сообщение между близлежащими населенными пунктами.
Что же касается воздушного сообщения, то оно станет более комфортным. Аэропорт Сочи реконструируют, в частности удлинят взлетно-посадочную полосу с целью приема больших самолетов. Наконец-то примет пассажиров и новый аэровокзальный комплекс. От станции Адлер к международному аэропорту проложат железнодорожную ветку, по ней будут курсировать пассажирские экспрессы.
Безусловно, один из главных транспортных проектов – это строительство совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер – «Альпика-Сервис», которая предназначена для перевозки спортсменов и болельщиков во время Олимпийских игр. По ней из прибрежного в горный кластер можно будет добраться менее чем за 30 минут.
На левом берегу реки Мзымты уже строится однопутная железная дорога с двухпутными вставками. Параллельно ей прокладывается двухполосная автотрасса. В этом транспортном коридоре протяженностью почти 50 км предстоит возвести 77 искусственных сооружений. В конце марта строители НПО «Мостовик» сдали однопролетный автодорожный мост неподалеку от Адлера. Его начали строить в сентябре 2009 года. Работы велись круглосуточно. Кроме этого моста компании нужно построить в новом транспортном коридоре еще 12 искусственных сооружений. Помимо того, она завершила проходку разведочной штольни на перегоне Хоста – Мацеста. И уже начала проходку железнодорожного тоннеля, который даст возможность проложить до Адлера второй путь.
В мае компания «СК «Мост» планирует завершить проходку сервисно-эвакуационной штольни тоннельного комплекса № 1 на совмещенной дороге Адлер – «Альпика-Сервис». Проходка этой штольни протяженностью 2366 м ведется с помощью тоннелепроходческого комплекса LOVAT-232. Работы на этом участ­ке начались год назад. Компания ведет строи­тельство дороги с 14 по 46 км. Ей предстоит построить 6 железнодорожных и 3 автодорожных тоннеля, а также 3 штольни общей протяженностью более 27 км. Кроме того, нужно возвести 22 железнодорожных и 22 автодорожных моста. Сегодня работы ведутся в круглосуточном режиме на 18 железнодорожных и 7 автодорожных мостах. На строительных площадках сосредоточены немалые силы – около 8 тыс. специалистов и почти 1 тыс. единиц техники.
Кстати, для проходки самого протяженного тоннеля на этой трассе был заказан и изготовлен на заводе Herrenknecht тоннелепроходческий щит диаметром 13 м. Сборка комплекса, длина которого составляет более 80 м, а вес – 1,5 тыс. тонн, велась непосредственно на месте. С помощью этого щита проходка тоннеля ускоряется примерно в десять раз по сравнению с горным комбайном. Он будет использован на сооружении третьего тоннельного комплекса совмещенной дороги. Это самая сложная часть трассы, включающая в себя автомобильный, железнодорожный тоннели и эвакуационную штольню. Протяженность каждого подземного коридора составляет более
4 тыс. м. Чтобы ускорить дело, для их проходки будут использовать три щита диаметром 6, 10 и 13 м. Вряд ли где-то еще можно увидеть такое количество мощной техники. Но это же олимпийская стройка!

Метро не будет, а вот дороги – да

Ждут большие перемены и сам город-курорт. В Сочи появятся новые транспортные артерии, прежде всего дублер Курортного проспекта, а также множество современных транспортных развязок. Это поможет избавить столицу будущей Олимпиады от автомобильных пробок и обеспечит транспортное сообщение с Красной Поляной, где разместятся горнолыжный комплекс и олимпийские деревни. Выполнить намеченную программу – непростая задача, если учесть, что вести строительство приходится в условиях плотной застройки, горной местности и уникальных природных заповедников.
Тем не менее министр транспорта РФ Игорь Левитин убежден, что ключевые объекты транспортной инфраструктуры для Олимпиады в Сочи будут построены в срок. Однако, по его словам, транспортная обстановка в Сочи в течение ближайших двух лет будет тяжелая, поскольку на территории города одновременно начато строительство десяти транспортных развязок.
Сегодня город действительно представляет собой почти сплошную строительную площадку. На многих улицах высятся остовы железобетонных опор, гудит техника, работы ведутся не только на земле, но и в траншеях, коих вырыто довольно много. Параллельно ведь осуществляется перенос инженерных сетей, которыми центр города напичкан особенно густо. Вдоль улицы Гагарина пришлось даже прокладывать коммуникационный тоннель. И в народе сразу поползли слухи: дескать, не иначе как метро строят. Но подземки не будет, а вот хорошие дороги с современными развязками появятся. В частности, так называемое Адлеровское кольцо – 580-метровая эстакада – свяжет улицы Ленина и Насыпную. Будет построено и три путепровода. Еще одна транспортная развязка носит красивое название «Голубые дали». Это будет четырехполосная автомобильная развязка в двух уровнях протяженностью почти 1 км. Ее планируется сдать в эксплуатацию в ноябре 2012 года. А сооружение развязки на пересечении Виноградной и Донской улиц завершится в марте 2013-го. Строителям приходится работать в сложнейших условиях. Причем стесненность площадок – еще полбеды. Но вот бетон везут порой не менее часа, хотя до бетонного завода всего 4 км. И ничего не поделаешь – движение в городе очень интенсивное.

Шторм, которого не ждали

Стройка, скажем прямо, идет непросто. Немало хлопот доставляют природные стихии. Летом прошлого года произошел прорыв подземных вод при строительстве одного из тоннелей на совмещенной дороге Адлер – Красная Поляна. А в декабре 6-балльный шторм обрушился на строящийся грузовой порт в Имеретинской долине. Пострадали защитные гидротехнические сооружения, была смыта в море строительная и перегрузочная техника. Вдобавок перевернулся и затонул уникальный плавучий комплекс «Ирбен», который был предназначен для забивки свай в морское дно. Стихия нанесла огромный ущерб, который страховые компании пока не могут даже подсчитать.
Между тем порт в устье Мзымты – один из важнейших олимпийских объектов. Рассчитывали, что он позволит существенно оптимизировать маршруты и затраты на доставку строительных материалов, а также разгрузить федеральную и городскую дорожную сеть. Порт рассчитан на перевалку 5 млн тонн грузов в год. Строительство первой очереди мощностью 2 млн тонн должно было быть завершено в 2009 году. Но шторм внес коррективы, она была восстановлена лишь к апрелю. Однако сроки не сдвигаются – завершить строительство всех причалов планируется в конце этого года.
А в феврале шторм ударил рядом с одним из главных олимпийских объектов – Ледовым дворцом. Был затоплен пляж, вода подмыла дорогу от устья Мзымты до улицы Нижнеимеретинской. Часть соседних улиц тоже оказалась подтоплена. И это заставило корпорацию «Олимпстрой» всерьез заняться созданием системы геомониторинга, чтобы стихия больше не заставала врасплох.

Стройка, как бег с препятствиями

Планы строителей порой ломают не только каверзы природы, но и «бюрократическая стихия». Так, в одном из интервью Д. Козак сказал, что главным тормозом строительства олимпийских объектов считает административные барьеры. Это оформление земли, надуманные процедуры перевода ее из одной категории в другую, проблемы с подключением к сетям инженерной инфраструктуры, многочисленные согласования. Государство, по словам вице-премьера, «само оказалось в шкуре инвестора». «Вдумайтесь: чтобы реализовать такие масштабные проекты, как подготовка к Олимпиаде или саммиту АТЭС, оно было вынуждено принимать специальные законы, большая часть которых посвящена устранению избыточных бюрократических барьеров», – заявил он. В настоящее время завершается анализ «этого горького опыта государства», чтобы распространить упрощенные процедуры на всю сферу строительства. И это, по словам вице-премьера, должно стать «одним из важнейших элементов олимпийского наследия».
Говоря о строительстве объектов в Сочи, Д. Козак отметил, что в этом процессе принцип «больше и быстрее» неприменим. «Можно было бы, к примеру, до конца 2011 года возвести все спортивные дворцы. Но чтобы их сдать в эксплуатацию, к ним надо подать тепло и электричество, а для этого нужно завершить строи­тельство необходимых генерирующих мощностей, сетей газо-, водо-, теплоснабжения и водоотведения. Для ввода в эксплуатацию этих объектов требуются свои электросети и очистные сооружения. Таким образом, первоочередными оказываются прозаические электросети и очистные сооружения, а не 14 спортивных объектов, которые всем так не терпится увидеть готовыми», – поделился он.
Есть и еще одна острая проблема, которая тормозит дело, – высвобождение земель под строительство, снос жилья и других строений. Это процесс и затратный, и болезненный. Кому хочется бросать дом и перебираться в другое место? Вот и идут торги, бесконечные жалобы, иски в суд. Так, на участке совмещенной дороги между станциями Адлер и Олимпийский Парк находится более сотни частных жилых домов и объектов, принадлежащих местным организациям, судьба которых не решена. Из-за них пришлось даже уложить второй путь по временной схеме. А на линии Адлер – Аэро­порт Сочи один из частных домов оказался прямо на площадке у восточного портала тоннеля.
В результате некуда складировать породу. Что же – останавливать строительство?
Порядок изъятия земель определен законом. Но времени на все процедуры уходит от трех месяцев до полугода. А что делать строителям – ждать? Кроме того, людей ведь не выселишь под открытое небо. Нужно строить дома со всей соответствующей инфраструктурой. Для этого выделено 100 га земли. Дома уже строятся. Всю работу предстоит завершить в 2011 году. Из зоны строительства олимпийских объектов необходимо переселить около 700 семей. Кстати, первые семьи уже отпраздновали новоселье.
Но как бы то ни было, стройка продолжается, захватывая все большую часть города-курорта и Черноморского побережья. И скоро преобразит их неузнаваемо. В море появится искусственный остров, а на нем – факел Олимпиады. Вот такую необычную форму для 24-этажного отеля придумали архитекторы. Впрочем, ее еще надо воплотить в реальность. Свою помощь в этом предложили многие страны и зарубежные строительные компании. Так что факел в море наверняка зажжется.
ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце марта Ванкувер торжественно передал Сочи главные символы Олимпиады – олимпийский и паралимпийский флаги.
«Мы сделаем все для того, чтобы Олимпиада-2014 в Сочи стала одним из самых запоминающихся событий столетия», – сказал во время церемонии президент России Дмитрий Медведев. Подготовка спортивной и транспортной инфраструктуры
в столице будущих Олимпийских игр идет сегодня полным ходом. И, похоже, 2010 год станет в этом смысле по-настоящему ударным. [~PREVIEW_TEXT] => В конце марта Ванкувер торжественно передал Сочи главные символы Олимпиады – олимпийский и паралимпийский флаги.
«Мы сделаем все для того, чтобы Олимпиада-2014 в Сочи стала одним из самых запоминающихся событий столетия», – сказал во время церемонии президент России Дмитрий Медведев. Подготовка спортивной и транспортной инфраструктуры
в столице будущих Олимпийских игр идет сегодня полным ходом. И, похоже, 2010 год станет в этом смысле по-настоящему ударным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6080 [~CODE] => 6080 [EXTERNAL_ID] => 6080 [~EXTERNAL_ID] => 6080 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110860:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110860:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110860:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110860:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110860:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110860:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110860:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сочи – самый амбициозный проект Европы [SECTION_META_KEYWORDS] => сочи – самый амбициозный проект европы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/23.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце марта Ванкувер торжественно передал Сочи главные символы Олимпиады – олимпийский и паралимпийский флаги. <br />«Мы сделаем все для того, чтобы Олимпиада-2014 в Сочи стала одним из самых запоминающихся событий столетия», – сказал во время церемонии президент России Дмитрий Медведев. Подготовка спортивной и транспортной инфраструктуры <br />в столице будущих Олимпийских игр идет сегодня полным ходом. И, похоже, 2010 год станет в этом смысле по-настоящему ударным. [ELEMENT_META_TITLE] => Сочи – самый амбициозный проект Европы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сочи – самый амбициозный проект европы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/23.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце марта Ванкувер торжественно передал Сочи главные символы Олимпиады – олимпийский и паралимпийский флаги. <br />«Мы сделаем все для того, чтобы Олимпиада-2014 в Сочи стала одним из самых запоминающихся событий столетия», – сказал во время церемонии президент России Дмитрий Медведев. Подготовка спортивной и транспортной инфраструктуры <br />в столице будущих Олимпийских игр идет сегодня полным ходом. И, похоже, 2010 год станет в этом смысле по-настоящему ударным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сочи – самый амбициозный проект Европы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочи – самый амбициозный проект Европы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сочи – самый амбициозный проект Европы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочи – самый амбициозный проект Европы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сочи – самый амбициозный проект Европы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочи – самый амбициозный проект Европы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сочи – самый амбициозный проект Европы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочи – самый амбициозный проект Европы ) )

									Array
(
    [ID] => 110860
    [~ID] => 110860
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Сочи – самый амбициозный проект Европы
    [~NAME] => Сочи – самый амбициозный проект Европы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6080/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6080/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Впереди – большие дела

В Сочи недавно побывали представители Международного олимпийского комитета. И во время телемоста с нашим Белым домом возглавляющий Координационную комиссию МОКа Жан-Клод Кили рассказал премьер-министру России Владимиру Путину о тех впечатлениях, которые произвела на него олимпийская стройка. «Масштаб работ, которые ведутся в Сочи, ошеломляет. На 43 объектах строительство ведется круглосуточно. На олимпийской стройке занято свыше 16 тыс. человек. Все, что уже сделано, превосходит то, что обещано! Искренне полагаю: Сочи – это самый крупный и амбициозный строительный проект в Европе!» – поделился эксперт.
В. Путин, в свою очередь, сообщил представителям МОКа, что уже в этом году будут сданы в эксплуатацию новый горнолыжный курорт «Роза Хутор», а также аэровокзальный комплекс, грузовой морской порт и две подстанции, которые обеспечат электроэнергией олимпийские объекты. В этом году из федерального бюджета на их строительство будет выделено 29,7 млрд рублей и почти столько же привлечено частных инвестиций.
А на правительственном часе в Совете Федерации вице-премьер правительства РФ Дмитрий Козак, курирующий олимпийскую стройку, сообщил, что на сегодняшний день в рамках подготовки к Олимпиаде-2014 утверждено 800 проектов капитального строительства, транспортного назначения, энергоснабжения, гостиничной инфраструктуры. Сложность заключается в том, что они технологически связаны между собой. К строительству по конкурсу привлечено 59 генеральных подрядчиков, а всего в нем участвует 307 проектных и строительных организаций из 35 регионов России, в том числе 30 проектных из-за рубежа.
В настоящее время завершено проектирование 67 олимпийских объектов из 177, а на 48 из них до конца 2010-го будут завершены строительно-монтажные работы. В целом же до конца года работы начнутся на 144 объектах. 2010 год станет по-настоящему ударным! Количество строителей, занятых на олимпийских объектах, возрастет до 50 тыс. «Можно сказать без преувеличения, – отметил Д. Козак, – что олимпийские объекты в Сочи – уникальные в новейшей истории России по сложности и масштабу решаемых задач. Управление их строительством ведут 20 министерств и 19 ведомств.
И правительство уверено, что олимпийский проект будет реализован на очень высоком качественном уровне».

Летающая тарелка в центре парка

Для проведения зимней Олимпиады-2014 сегодня создаются два кластера – горный и прибрежный, расстояние между ними около 50 км. Центром прибрежного кластера станет Олимпийский парк в Сочи, где в шаговой доступности разместятся все спортивные объекты. Их немало – Центральный стадион, Большая и Малая ледовые арены, Ледовая арена для керлинга, Ледовый дворец спорта и крытый конькобежный центр.
Архитекторы дали волю своей фантазии, придумав уникальный образ для каждого спортивного сооружения. Так, у Центрального стадиона, трибуны которого вместят 40 тыс. зрителей, будет полупрозрачная поликарбонатная кровля. И он будет напоминать снежную вершину, которая гармонично впишется в панораму Кавказских гор. На этом стадионе будут проводиться церемонии открытия и закрытия Олимпийских игр.
Большая ледовая арена, скорее, похожа на замерзшую серебряную каплю, но кому-то она, возможно, напомнит приоткрытую жемчужную раковину, а любителям фантастики – летающую тарелку. Причем немаленькую: площадь здания почти 55 тыс. кв. м. Здесь уже смонтирован фундамент и готов первый этаж. На все это ушло более 1 тыс. тонн металлоконструкций. Высота здания – 15 м. Работы у строителей еще много, но они уверяют, что через год на арене можно будет проводить тестовые соревнования. Для хоккея с шайбой предназначена и Малая ледовая арена, а также тренировочный каток. Помимо этого, строится Ледовая арена для керлинга. Она, как и Малая, – сборно-разборного типа, после проведения Олимпиады обе разберут и соберут уже в другом городе.
Еще один сложный инженерный и архитектурный проект – это Ледовый дворец спорта. Фантазия проектировщика заставила плавные линии изгибов фасада дворца повторить траекторию полета фигуриста в прыжке «тройной тулуп». Сегодня трудно сказать, как это будет выглядеть в реальности, но мы это увидим уже в следующем году, когда дворец сдадут в эксплуатацию. В нем будут проходить соревнования по фигурному катанию и шорт-треку.
В состав горного кластера входят биатлонный и лыжный комплексы, санно-бобслейная трасса, горнолыжный центр, комплекс трамплинов, а также сноуборд-парк и фристайл-центр. Совмещенный биатлонный и лыжный комплекс расположится на гребне и склонах горного хребта Псехако северо-восточнее Красной Поляны. Он включает в себя два стадиона и две отдельные системы трасс для лыжных гонок и биатлона. Соревнования по скоростному спуску и слалому будут проводиться на горнолыжном комплексе «Роза Хутор». Место для санно-бобслейной трассы отвели на горнолыжном курорте «Альпика-Сервис» с финишной зоной на территории урочища Ржаная Поляна. Сноуборд-парк и фристайл-центр расположатся к западу от плато Роза Хутор.
Стоит отметить, что большинство спортивных объектов в Сочи строится фактически с нуля – это беспрецедентный случай в истории Олимпийских игр.

«Взлететь» в горы по дороге

На Олимпиаду съедутся десятки тысяч гостей со всего мира. Как обеспечить им свободное передвижение? Главный выбор «Олимпстрой» сделал в пользу железнодорожных путей сообщения. По мнению специалистов, это обойдется дешевле и не нанесет такого урона экологии региона, как использование большого количества автомобилей. Впрочем, без автотранспорта тоже не обойтись. Одна из зарубежных компаний уже предложила Сочи экологически чистые автомобили – на батареях.
К 2014 году столица Олимпиады получит современные автомобильные и железные дороги, новые транспортные узлы и развязки, модернизированную инженерную инфраструктуру, рост энергетических мощностей в 2,5 раза, современные отели и благоустроенную береговую линию. Всего запланировано построить и модернизировать 183 объекта инфраструктуры, в том числе 47 транспортных.
Транспортную инфраструктуру Олимпийского Сочи можно разделить на три части: морского, воздушного и наземного сообщения.
В первой части планируется реконструкция Сочинского морского торгового порта и создание на его базе компании для организации круизного туризма. В рамках этого проекта предполагается модернизировать пять морских терминалов – в Хосте, Адлере, Кургородке, Лоо и Лазаревском и построить три новых – в Мацесте, Имеретинке и Дагомысе. Это даст возможность восстановить перевозки пассажиров вдоль побережья Черного моря, а также улучшит сообщение между близлежащими населенными пунктами.
Что же касается воздушного сообщения, то оно станет более комфортным. Аэропорт Сочи реконструируют, в частности удлинят взлетно-посадочную полосу с целью приема больших самолетов. Наконец-то примет пассажиров и новый аэровокзальный комплекс. От станции Адлер к международному аэропорту проложат железнодорожную ветку, по ней будут курсировать пассажирские экспрессы.
Безусловно, один из главных транспортных проектов – это строительство совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер – «Альпика-Сервис», которая предназначена для перевозки спортсменов и болельщиков во время Олимпийских игр. По ней из прибрежного в горный кластер можно будет добраться менее чем за 30 минут.
На левом берегу реки Мзымты уже строится однопутная железная дорога с двухпутными вставками. Параллельно ей прокладывается двухполосная автотрасса. В этом транспортном коридоре протяженностью почти 50 км предстоит возвести 77 искусственных сооружений. В конце марта строители НПО «Мостовик» сдали однопролетный автодорожный мост неподалеку от Адлера. Его начали строить в сентябре 2009 года. Работы велись круглосуточно. Кроме этого моста компании нужно построить в новом транспортном коридоре еще 12 искусственных сооружений. Помимо того, она завершила проходку разведочной штольни на перегоне Хоста – Мацеста. И уже начала проходку железнодорожного тоннеля, который даст возможность проложить до Адлера второй путь.
В мае компания «СК «Мост» планирует завершить проходку сервисно-эвакуационной штольни тоннельного комплекса № 1 на совмещенной дороге Адлер – «Альпика-Сервис». Проходка этой штольни протяженностью 2366 м ведется с помощью тоннелепроходческого комплекса LOVAT-232. Работы на этом участ­ке начались год назад. Компания ведет строи­тельство дороги с 14 по 46 км. Ей предстоит построить 6 железнодорожных и 3 автодорожных тоннеля, а также 3 штольни общей протяженностью более 27 км. Кроме того, нужно возвести 22 железнодорожных и 22 автодорожных моста. Сегодня работы ведутся в круглосуточном режиме на 18 железнодорожных и 7 автодорожных мостах. На строительных площадках сосредоточены немалые силы – около 8 тыс. специалистов и почти 1 тыс. единиц техники.
Кстати, для проходки самого протяженного тоннеля на этой трассе был заказан и изготовлен на заводе Herrenknecht тоннелепроходческий щит диаметром 13 м. Сборка комплекса, длина которого составляет более 80 м, а вес – 1,5 тыс. тонн, велась непосредственно на месте. С помощью этого щита проходка тоннеля ускоряется примерно в десять раз по сравнению с горным комбайном. Он будет использован на сооружении третьего тоннельного комплекса совмещенной дороги. Это самая сложная часть трассы, включающая в себя автомобильный, железнодорожный тоннели и эвакуационную штольню. Протяженность каждого подземного коридора составляет более
4 тыс. м. Чтобы ускорить дело, для их проходки будут использовать три щита диаметром 6, 10 и 13 м. Вряд ли где-то еще можно увидеть такое количество мощной техники. Но это же олимпийская стройка!

Метро не будет, а вот дороги – да

Ждут большие перемены и сам город-курорт. В Сочи появятся новые транспортные артерии, прежде всего дублер Курортного проспекта, а также множество современных транспортных развязок. Это поможет избавить столицу будущей Олимпиады от автомобильных пробок и обеспечит транспортное сообщение с Красной Поляной, где разместятся горнолыжный комплекс и олимпийские деревни. Выполнить намеченную программу – непростая задача, если учесть, что вести строительство приходится в условиях плотной застройки, горной местности и уникальных природных заповедников.
Тем не менее министр транспорта РФ Игорь Левитин убежден, что ключевые объекты транспортной инфраструктуры для Олимпиады в Сочи будут построены в срок. Однако, по его словам, транспортная обстановка в Сочи в течение ближайших двух лет будет тяжелая, поскольку на территории города одновременно начато строительство десяти транспортных развязок.
Сегодня город действительно представляет собой почти сплошную строительную площадку. На многих улицах высятся остовы железобетонных опор, гудит техника, работы ведутся не только на земле, но и в траншеях, коих вырыто довольно много. Параллельно ведь осуществляется перенос инженерных сетей, которыми центр города напичкан особенно густо. Вдоль улицы Гагарина пришлось даже прокладывать коммуникационный тоннель. И в народе сразу поползли слухи: дескать, не иначе как метро строят. Но подземки не будет, а вот хорошие дороги с современными развязками появятся. В частности, так называемое Адлеровское кольцо – 580-метровая эстакада – свяжет улицы Ленина и Насыпную. Будет построено и три путепровода. Еще одна транспортная развязка носит красивое название «Голубые дали». Это будет четырехполосная автомобильная развязка в двух уровнях протяженностью почти 1 км. Ее планируется сдать в эксплуатацию в ноябре 2012 года. А сооружение развязки на пересечении Виноградной и Донской улиц завершится в марте 2013-го. Строителям приходится работать в сложнейших условиях. Причем стесненность площадок – еще полбеды. Но вот бетон везут порой не менее часа, хотя до бетонного завода всего 4 км. И ничего не поделаешь – движение в городе очень интенсивное.

Шторм, которого не ждали

Стройка, скажем прямо, идет непросто. Немало хлопот доставляют природные стихии. Летом прошлого года произошел прорыв подземных вод при строительстве одного из тоннелей на совмещенной дороге Адлер – Красная Поляна. А в декабре 6-балльный шторм обрушился на строящийся грузовой порт в Имеретинской долине. Пострадали защитные гидротехнические сооружения, была смыта в море строительная и перегрузочная техника. Вдобавок перевернулся и затонул уникальный плавучий комплекс «Ирбен», который был предназначен для забивки свай в морское дно. Стихия нанесла огромный ущерб, который страховые компании пока не могут даже подсчитать.
Между тем порт в устье Мзымты – один из важнейших олимпийских объектов. Рассчитывали, что он позволит существенно оптимизировать маршруты и затраты на доставку строительных материалов, а также разгрузить федеральную и городскую дорожную сеть. Порт рассчитан на перевалку 5 млн тонн грузов в год. Строительство первой очереди мощностью 2 млн тонн должно было быть завершено в 2009 году. Но шторм внес коррективы, она была восстановлена лишь к апрелю. Однако сроки не сдвигаются – завершить строительство всех причалов планируется в конце этого года.
А в феврале шторм ударил рядом с одним из главных олимпийских объектов – Ледовым дворцом. Был затоплен пляж, вода подмыла дорогу от устья Мзымты до улицы Нижнеимеретинской. Часть соседних улиц тоже оказалась подтоплена. И это заставило корпорацию «Олимпстрой» всерьез заняться созданием системы геомониторинга, чтобы стихия больше не заставала врасплох.

Стройка, как бег с препятствиями

Планы строителей порой ломают не только каверзы природы, но и «бюрократическая стихия». Так, в одном из интервью Д. Козак сказал, что главным тормозом строительства олимпийских объектов считает административные барьеры. Это оформление земли, надуманные процедуры перевода ее из одной категории в другую, проблемы с подключением к сетям инженерной инфраструктуры, многочисленные согласования. Государство, по словам вице-премьера, «само оказалось в шкуре инвестора». «Вдумайтесь: чтобы реализовать такие масштабные проекты, как подготовка к Олимпиаде или саммиту АТЭС, оно было вынуждено принимать специальные законы, большая часть которых посвящена устранению избыточных бюрократических барьеров», – заявил он. В настоящее время завершается анализ «этого горького опыта государства», чтобы распространить упрощенные процедуры на всю сферу строительства. И это, по словам вице-премьера, должно стать «одним из важнейших элементов олимпийского наследия».
Говоря о строительстве объектов в Сочи, Д. Козак отметил, что в этом процессе принцип «больше и быстрее» неприменим. «Можно было бы, к примеру, до конца 2011 года возвести все спортивные дворцы. Но чтобы их сдать в эксплуатацию, к ним надо подать тепло и электричество, а для этого нужно завершить строи­тельство необходимых генерирующих мощностей, сетей газо-, водо-, теплоснабжения и водоотведения. Для ввода в эксплуатацию этих объектов требуются свои электросети и очистные сооружения. Таким образом, первоочередными оказываются прозаические электросети и очистные сооружения, а не 14 спортивных объектов, которые всем так не терпится увидеть готовыми», – поделился он.
Есть и еще одна острая проблема, которая тормозит дело, – высвобождение земель под строительство, снос жилья и других строений. Это процесс и затратный, и болезненный. Кому хочется бросать дом и перебираться в другое место? Вот и идут торги, бесконечные жалобы, иски в суд. Так, на участке совмещенной дороги между станциями Адлер и Олимпийский Парк находится более сотни частных жилых домов и объектов, принадлежащих местным организациям, судьба которых не решена. Из-за них пришлось даже уложить второй путь по временной схеме. А на линии Адлер – Аэро­порт Сочи один из частных домов оказался прямо на площадке у восточного портала тоннеля.
В результате некуда складировать породу. Что же – останавливать строительство?
Порядок изъятия земель определен законом. Но времени на все процедуры уходит от трех месяцев до полугода. А что делать строителям – ждать? Кроме того, людей ведь не выселишь под открытое небо. Нужно строить дома со всей соответствующей инфраструктурой. Для этого выделено 100 га земли. Дома уже строятся. Всю работу предстоит завершить в 2011 году. Из зоны строительства олимпийских объектов необходимо переселить около 700 семей. Кстати, первые семьи уже отпраздновали новоселье.
Но как бы то ни было, стройка продолжается, захватывая все большую часть города-курорта и Черноморского побережья. И скоро преобразит их неузнаваемо. В море появится искусственный остров, а на нем – факел Олимпиады. Вот такую необычную форму для 24-этажного отеля придумали архитекторы. Впрочем, ее еще надо воплотить в реальность. Свою помощь в этом предложили многие страны и зарубежные строительные компании. Так что факел в море наверняка зажжется.
ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Впереди – большие дела

В Сочи недавно побывали представители Международного олимпийского комитета. И во время телемоста с нашим Белым домом возглавляющий Координационную комиссию МОКа Жан-Клод Кили рассказал премьер-министру России Владимиру Путину о тех впечатлениях, которые произвела на него олимпийская стройка. «Масштаб работ, которые ведутся в Сочи, ошеломляет. На 43 объектах строительство ведется круглосуточно. На олимпийской стройке занято свыше 16 тыс. человек. Все, что уже сделано, превосходит то, что обещано! Искренне полагаю: Сочи – это самый крупный и амбициозный строительный проект в Европе!» – поделился эксперт.
В. Путин, в свою очередь, сообщил представителям МОКа, что уже в этом году будут сданы в эксплуатацию новый горнолыжный курорт «Роза Хутор», а также аэровокзальный комплекс, грузовой морской порт и две подстанции, которые обеспечат электроэнергией олимпийские объекты. В этом году из федерального бюджета на их строительство будет выделено 29,7 млрд рублей и почти столько же привлечено частных инвестиций.
А на правительственном часе в Совете Федерации вице-премьер правительства РФ Дмитрий Козак, курирующий олимпийскую стройку, сообщил, что на сегодняшний день в рамках подготовки к Олимпиаде-2014 утверждено 800 проектов капитального строительства, транспортного назначения, энергоснабжения, гостиничной инфраструктуры. Сложность заключается в том, что они технологически связаны между собой. К строительству по конкурсу привлечено 59 генеральных подрядчиков, а всего в нем участвует 307 проектных и строительных организаций из 35 регионов России, в том числе 30 проектных из-за рубежа.
В настоящее время завершено проектирование 67 олимпийских объектов из 177, а на 48 из них до конца 2010-го будут завершены строительно-монтажные работы. В целом же до конца года работы начнутся на 144 объектах. 2010 год станет по-настоящему ударным! Количество строителей, занятых на олимпийских объектах, возрастет до 50 тыс. «Можно сказать без преувеличения, – отметил Д. Козак, – что олимпийские объекты в Сочи – уникальные в новейшей истории России по сложности и масштабу решаемых задач. Управление их строительством ведут 20 министерств и 19 ведомств.
И правительство уверено, что олимпийский проект будет реализован на очень высоком качественном уровне».

Летающая тарелка в центре парка

Для проведения зимней Олимпиады-2014 сегодня создаются два кластера – горный и прибрежный, расстояние между ними около 50 км. Центром прибрежного кластера станет Олимпийский парк в Сочи, где в шаговой доступности разместятся все спортивные объекты. Их немало – Центральный стадион, Большая и Малая ледовые арены, Ледовая арена для керлинга, Ледовый дворец спорта и крытый конькобежный центр.
Архитекторы дали волю своей фантазии, придумав уникальный образ для каждого спортивного сооружения. Так, у Центрального стадиона, трибуны которого вместят 40 тыс. зрителей, будет полупрозрачная поликарбонатная кровля. И он будет напоминать снежную вершину, которая гармонично впишется в панораму Кавказских гор. На этом стадионе будут проводиться церемонии открытия и закрытия Олимпийских игр.
Большая ледовая арена, скорее, похожа на замерзшую серебряную каплю, но кому-то она, возможно, напомнит приоткрытую жемчужную раковину, а любителям фантастики – летающую тарелку. Причем немаленькую: площадь здания почти 55 тыс. кв. м. Здесь уже смонтирован фундамент и готов первый этаж. На все это ушло более 1 тыс. тонн металлоконструкций. Высота здания – 15 м. Работы у строителей еще много, но они уверяют, что через год на арене можно будет проводить тестовые соревнования. Для хоккея с шайбой предназначена и Малая ледовая арена, а также тренировочный каток. Помимо этого, строится Ледовая арена для керлинга. Она, как и Малая, – сборно-разборного типа, после проведения Олимпиады обе разберут и соберут уже в другом городе.
Еще один сложный инженерный и архитектурный проект – это Ледовый дворец спорта. Фантазия проектировщика заставила плавные линии изгибов фасада дворца повторить траекторию полета фигуриста в прыжке «тройной тулуп». Сегодня трудно сказать, как это будет выглядеть в реальности, но мы это увидим уже в следующем году, когда дворец сдадут в эксплуатацию. В нем будут проходить соревнования по фигурному катанию и шорт-треку.
В состав горного кластера входят биатлонный и лыжный комплексы, санно-бобслейная трасса, горнолыжный центр, комплекс трамплинов, а также сноуборд-парк и фристайл-центр. Совмещенный биатлонный и лыжный комплекс расположится на гребне и склонах горного хребта Псехако северо-восточнее Красной Поляны. Он включает в себя два стадиона и две отдельные системы трасс для лыжных гонок и биатлона. Соревнования по скоростному спуску и слалому будут проводиться на горнолыжном комплексе «Роза Хутор». Место для санно-бобслейной трассы отвели на горнолыжном курорте «Альпика-Сервис» с финишной зоной на территории урочища Ржаная Поляна. Сноуборд-парк и фристайл-центр расположатся к западу от плато Роза Хутор.
Стоит отметить, что большинство спортивных объектов в Сочи строится фактически с нуля – это беспрецедентный случай в истории Олимпийских игр.

«Взлететь» в горы по дороге

На Олимпиаду съедутся десятки тысяч гостей со всего мира. Как обеспечить им свободное передвижение? Главный выбор «Олимпстрой» сделал в пользу железнодорожных путей сообщения. По мнению специалистов, это обойдется дешевле и не нанесет такого урона экологии региона, как использование большого количества автомобилей. Впрочем, без автотранспорта тоже не обойтись. Одна из зарубежных компаний уже предложила Сочи экологически чистые автомобили – на батареях.
К 2014 году столица Олимпиады получит современные автомобильные и железные дороги, новые транспортные узлы и развязки, модернизированную инженерную инфраструктуру, рост энергетических мощностей в 2,5 раза, современные отели и благоустроенную береговую линию. Всего запланировано построить и модернизировать 183 объекта инфраструктуры, в том числе 47 транспортных.
Транспортную инфраструктуру Олимпийского Сочи можно разделить на три части: морского, воздушного и наземного сообщения.
В первой части планируется реконструкция Сочинского морского торгового порта и создание на его базе компании для организации круизного туризма. В рамках этого проекта предполагается модернизировать пять морских терминалов – в Хосте, Адлере, Кургородке, Лоо и Лазаревском и построить три новых – в Мацесте, Имеретинке и Дагомысе. Это даст возможность восстановить перевозки пассажиров вдоль побережья Черного моря, а также улучшит сообщение между близлежащими населенными пунктами.
Что же касается воздушного сообщения, то оно станет более комфортным. Аэропорт Сочи реконструируют, в частности удлинят взлетно-посадочную полосу с целью приема больших самолетов. Наконец-то примет пассажиров и новый аэровокзальный комплекс. От станции Адлер к международному аэропорту проложат железнодорожную ветку, по ней будут курсировать пассажирские экспрессы.
Безусловно, один из главных транспортных проектов – это строительство совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер – «Альпика-Сервис», которая предназначена для перевозки спортсменов и болельщиков во время Олимпийских игр. По ней из прибрежного в горный кластер можно будет добраться менее чем за 30 минут.
На левом берегу реки Мзымты уже строится однопутная железная дорога с двухпутными вставками. Параллельно ей прокладывается двухполосная автотрасса. В этом транспортном коридоре протяженностью почти 50 км предстоит возвести 77 искусственных сооружений. В конце марта строители НПО «Мостовик» сдали однопролетный автодорожный мост неподалеку от Адлера. Его начали строить в сентябре 2009 года. Работы велись круглосуточно. Кроме этого моста компании нужно построить в новом транспортном коридоре еще 12 искусственных сооружений. Помимо того, она завершила проходку разведочной штольни на перегоне Хоста – Мацеста. И уже начала проходку железнодорожного тоннеля, который даст возможность проложить до Адлера второй путь.
В мае компания «СК «Мост» планирует завершить проходку сервисно-эвакуационной штольни тоннельного комплекса № 1 на совмещенной дороге Адлер – «Альпика-Сервис». Проходка этой штольни протяженностью 2366 м ведется с помощью тоннелепроходческого комплекса LOVAT-232. Работы на этом участ­ке начались год назад. Компания ведет строи­тельство дороги с 14 по 46 км. Ей предстоит построить 6 железнодорожных и 3 автодорожных тоннеля, а также 3 штольни общей протяженностью более 27 км. Кроме того, нужно возвести 22 железнодорожных и 22 автодорожных моста. Сегодня работы ведутся в круглосуточном режиме на 18 железнодорожных и 7 автодорожных мостах. На строительных площадках сосредоточены немалые силы – около 8 тыс. специалистов и почти 1 тыс. единиц техники.
Кстати, для проходки самого протяженного тоннеля на этой трассе был заказан и изготовлен на заводе Herrenknecht тоннелепроходческий щит диаметром 13 м. Сборка комплекса, длина которого составляет более 80 м, а вес – 1,5 тыс. тонн, велась непосредственно на месте. С помощью этого щита проходка тоннеля ускоряется примерно в десять раз по сравнению с горным комбайном. Он будет использован на сооружении третьего тоннельного комплекса совмещенной дороги. Это самая сложная часть трассы, включающая в себя автомобильный, железнодорожный тоннели и эвакуационную штольню. Протяженность каждого подземного коридора составляет более
4 тыс. м. Чтобы ускорить дело, для их проходки будут использовать три щита диаметром 6, 10 и 13 м. Вряд ли где-то еще можно увидеть такое количество мощной техники. Но это же олимпийская стройка!

Метро не будет, а вот дороги – да

Ждут большие перемены и сам город-курорт. В Сочи появятся новые транспортные артерии, прежде всего дублер Курортного проспекта, а также множество современных транспортных развязок. Это поможет избавить столицу будущей Олимпиады от автомобильных пробок и обеспечит транспортное сообщение с Красной Поляной, где разместятся горнолыжный комплекс и олимпийские деревни. Выполнить намеченную программу – непростая задача, если учесть, что вести строительство приходится в условиях плотной застройки, горной местности и уникальных природных заповедников.
Тем не менее министр транспорта РФ Игорь Левитин убежден, что ключевые объекты транспортной инфраструктуры для Олимпиады в Сочи будут построены в срок. Однако, по его словам, транспортная обстановка в Сочи в течение ближайших двух лет будет тяжелая, поскольку на территории города одновременно начато строительство десяти транспортных развязок.
Сегодня город действительно представляет собой почти сплошную строительную площадку. На многих улицах высятся остовы железобетонных опор, гудит техника, работы ведутся не только на земле, но и в траншеях, коих вырыто довольно много. Параллельно ведь осуществляется перенос инженерных сетей, которыми центр города напичкан особенно густо. Вдоль улицы Гагарина пришлось даже прокладывать коммуникационный тоннель. И в народе сразу поползли слухи: дескать, не иначе как метро строят. Но подземки не будет, а вот хорошие дороги с современными развязками появятся. В частности, так называемое Адлеровское кольцо – 580-метровая эстакада – свяжет улицы Ленина и Насыпную. Будет построено и три путепровода. Еще одна транспортная развязка носит красивое название «Голубые дали». Это будет четырехполосная автомобильная развязка в двух уровнях протяженностью почти 1 км. Ее планируется сдать в эксплуатацию в ноябре 2012 года. А сооружение развязки на пересечении Виноградной и Донской улиц завершится в марте 2013-го. Строителям приходится работать в сложнейших условиях. Причем стесненность площадок – еще полбеды. Но вот бетон везут порой не менее часа, хотя до бетонного завода всего 4 км. И ничего не поделаешь – движение в городе очень интенсивное.

Шторм, которого не ждали

Стройка, скажем прямо, идет непросто. Немало хлопот доставляют природные стихии. Летом прошлого года произошел прорыв подземных вод при строительстве одного из тоннелей на совмещенной дороге Адлер – Красная Поляна. А в декабре 6-балльный шторм обрушился на строящийся грузовой порт в Имеретинской долине. Пострадали защитные гидротехнические сооружения, была смыта в море строительная и перегрузочная техника. Вдобавок перевернулся и затонул уникальный плавучий комплекс «Ирбен», который был предназначен для забивки свай в морское дно. Стихия нанесла огромный ущерб, который страховые компании пока не могут даже подсчитать.
Между тем порт в устье Мзымты – один из важнейших олимпийских объектов. Рассчитывали, что он позволит существенно оптимизировать маршруты и затраты на доставку строительных материалов, а также разгрузить федеральную и городскую дорожную сеть. Порт рассчитан на перевалку 5 млн тонн грузов в год. Строительство первой очереди мощностью 2 млн тонн должно было быть завершено в 2009 году. Но шторм внес коррективы, она была восстановлена лишь к апрелю. Однако сроки не сдвигаются – завершить строительство всех причалов планируется в конце этого года.
А в феврале шторм ударил рядом с одним из главных олимпийских объектов – Ледовым дворцом. Был затоплен пляж, вода подмыла дорогу от устья Мзымты до улицы Нижнеимеретинской. Часть соседних улиц тоже оказалась подтоплена. И это заставило корпорацию «Олимпстрой» всерьез заняться созданием системы геомониторинга, чтобы стихия больше не заставала врасплох.

Стройка, как бег с препятствиями

Планы строителей порой ломают не только каверзы природы, но и «бюрократическая стихия». Так, в одном из интервью Д. Козак сказал, что главным тормозом строительства олимпийских объектов считает административные барьеры. Это оформление земли, надуманные процедуры перевода ее из одной категории в другую, проблемы с подключением к сетям инженерной инфраструктуры, многочисленные согласования. Государство, по словам вице-премьера, «само оказалось в шкуре инвестора». «Вдумайтесь: чтобы реализовать такие масштабные проекты, как подготовка к Олимпиаде или саммиту АТЭС, оно было вынуждено принимать специальные законы, большая часть которых посвящена устранению избыточных бюрократических барьеров», – заявил он. В настоящее время завершается анализ «этого горького опыта государства», чтобы распространить упрощенные процедуры на всю сферу строительства. И это, по словам вице-премьера, должно стать «одним из важнейших элементов олимпийского наследия».
Говоря о строительстве объектов в Сочи, Д. Козак отметил, что в этом процессе принцип «больше и быстрее» неприменим. «Можно было бы, к примеру, до конца 2011 года возвести все спортивные дворцы. Но чтобы их сдать в эксплуатацию, к ним надо подать тепло и электричество, а для этого нужно завершить строи­тельство необходимых генерирующих мощностей, сетей газо-, водо-, теплоснабжения и водоотведения. Для ввода в эксплуатацию этих объектов требуются свои электросети и очистные сооружения. Таким образом, первоочередными оказываются прозаические электросети и очистные сооружения, а не 14 спортивных объектов, которые всем так не терпится увидеть готовыми», – поделился он.
Есть и еще одна острая проблема, которая тормозит дело, – высвобождение земель под строительство, снос жилья и других строений. Это процесс и затратный, и болезненный. Кому хочется бросать дом и перебираться в другое место? Вот и идут торги, бесконечные жалобы, иски в суд. Так, на участке совмещенной дороги между станциями Адлер и Олимпийский Парк находится более сотни частных жилых домов и объектов, принадлежащих местным организациям, судьба которых не решена. Из-за них пришлось даже уложить второй путь по временной схеме. А на линии Адлер – Аэро­порт Сочи один из частных домов оказался прямо на площадке у восточного портала тоннеля.
В результате некуда складировать породу. Что же – останавливать строительство?
Порядок изъятия земель определен законом. Но времени на все процедуры уходит от трех месяцев до полугода. А что делать строителям – ждать? Кроме того, людей ведь не выселишь под открытое небо. Нужно строить дома со всей соответствующей инфраструктурой. Для этого выделено 100 га земли. Дома уже строятся. Всю работу предстоит завершить в 2011 году. Из зоны строительства олимпийских объектов необходимо переселить около 700 семей. Кстати, первые семьи уже отпраздновали новоселье.
Но как бы то ни было, стройка продолжается, захватывая все большую часть города-курорта и Черноморского побережья. И скоро преобразит их неузнаваемо. В море появится искусственный остров, а на нем – факел Олимпиады. Вот такую необычную форму для 24-этажного отеля придумали архитекторы. Впрочем, ее еще надо воплотить в реальность. Свою помощь в этом предложили многие страны и зарубежные строительные компании. Так что факел в море наверняка зажжется.
ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце марта Ванкувер торжественно передал Сочи главные символы Олимпиады – олимпийский и паралимпийский флаги.
«Мы сделаем все для того, чтобы Олимпиада-2014 в Сочи стала одним из самых запоминающихся событий столетия», – сказал во время церемонии президент России Дмитрий Медведев. Подготовка спортивной и транспортной инфраструктуры
в столице будущих Олимпийских игр идет сегодня полным ходом. И, похоже, 2010 год станет в этом смысле по-настоящему ударным. [~PREVIEW_TEXT] => В конце марта Ванкувер торжественно передал Сочи главные символы Олимпиады – олимпийский и паралимпийский флаги.
«Мы сделаем все для того, чтобы Олимпиада-2014 в Сочи стала одним из самых запоминающихся событий столетия», – сказал во время церемонии президент России Дмитрий Медведев. Подготовка спортивной и транспортной инфраструктуры
в столице будущих Олимпийских игр идет сегодня полным ходом. И, похоже, 2010 год станет в этом смысле по-настоящему ударным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6080 [~CODE] => 6080 [EXTERNAL_ID] => 6080 [~EXTERNAL_ID] => 6080 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110860:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110860:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110860:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110860:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110860:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110860:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110860:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сочи – самый амбициозный проект Европы [SECTION_META_KEYWORDS] => сочи – самый амбициозный проект европы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/23.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце марта Ванкувер торжественно передал Сочи главные символы Олимпиады – олимпийский и паралимпийский флаги. <br />«Мы сделаем все для того, чтобы Олимпиада-2014 в Сочи стала одним из самых запоминающихся событий столетия», – сказал во время церемонии президент России Дмитрий Медведев. Подготовка спортивной и транспортной инфраструктуры <br />в столице будущих Олимпийских игр идет сегодня полным ходом. И, похоже, 2010 год станет в этом смысле по-настоящему ударным. [ELEMENT_META_TITLE] => Сочи – самый амбициозный проект Европы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сочи – самый амбициозный проект европы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/23.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце марта Ванкувер торжественно передал Сочи главные символы Олимпиады – олимпийский и паралимпийский флаги. <br />«Мы сделаем все для того, чтобы Олимпиада-2014 в Сочи стала одним из самых запоминающихся событий столетия», – сказал во время церемонии президент России Дмитрий Медведев. Подготовка спортивной и транспортной инфраструктуры <br />в столице будущих Олимпийских игр идет сегодня полным ходом. И, похоже, 2010 год станет в этом смысле по-настоящему ударным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сочи – самый амбициозный проект Европы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочи – самый амбициозный проект Европы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сочи – самый амбициозный проект Европы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочи – самый амбициозный проект Европы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сочи – самый амбициозный проект Европы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочи – самый амбициозный проект Европы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сочи – самый амбициозный проект Европы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочи – самый амбициозный проект Европы ) )
РЖД-Партнер

Борис Луков: «Меня просят сбавить обороты, но я не могу работать по-другому»

БОРИС ЛУКОВСегодня героем рубрики «Лидер» является советник генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам, ветеран Великой Отечественной войны БОРИС ЛУКОВ, с которым мы встретились накануне его 85-летия.
Array
(
    [ID] => 110859
    [~ID] => 110859
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Борис Луков: «Меня просят сбавить обороты,  но я не могу работать по-другому»
    [~NAME] => Борис Луков: «Меня просят сбавить обороты,  но я не могу работать по-другому»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6079/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6079/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

БОЕВОЕ КРЕЩЕНИЕ

– Борис Ефремович, расскажите, пожалуйста, сначала о своем детстве. Что повлияло на Ваше становление? Какие цели Вы себе ставили?

– Я родился 7 мая 1925 года
в Днепропетровске на Украине, куда после революции переехали мои родители из Новгородской области. Отец рассказывал, что тогда было движение, которое направляло молодых специалистов для работы на металлургическом заводе им. Петровского. Там они и работали с моей мамой.
В 1927-м появился на свет мой брат Виктор.
В Днепропетровске я ходил в русскую школу. Хотя я и изучал украинский язык, но сейчас могу сказать два-три слова. Как и любой юноша тех лет, как и вся Украина, я пережил там очень сложные голодные времена. Каких-то определенных целей в жизни у меня, конечно, тогда не было. Правда, хотел стать летчиком, привлекало небо. Наверное, запало в душу, как недалеко от города сажали кукурузники, и мы с мальчишками бегали на это смотреть.

– Когда началась Великая Отечественная война, Вам было
16 лет. При каких обстоятельствах Вы попали на фронт?
С какими событиями у Вас связаны особые воспоминания?

– Я доучился до 8 класса, и тут начинается война. Мы все были страшными патриотами. Думали, что если на нас кто-то нападет, то его сразу же в порошок сотрем. Прошло примерно две недели после начала войны, когда в небе над Днепропетровском появились немецкие самолеты и начали бомбить. Я, мечтавший об авиации, видел, что наши И-16, которые, как считалось, хорошо себя зарекомендовали, тут, перед «мессершмитами», оказывались в проигрыше и по скорости, и по всему. Мы переживали это как величайшую драму.
В школе объявили набор добровольцев для рытья вокруг города танковых рвов. Мы записались туда впятером: четыре человека из десятого класса, и я из восьмого напросился. К июлю 1941-го
к городу подступила немецкая армия, нас переместили на противоположный берег Днепра, и мы копали эти рвы там, где стояла инженерная военная часть. Жили прямо в коровниках. Надо сказать, пылу у нас поубавилось, когда мы поняли, что пришлось отступать. Мой отец вошел на заводе в истребительный батальон, который демонтировал все оборудование, а то, что невозможно демонтировать, им нужно было взорвать.
Пока мы рыли окопы, пришли к выводу, что надо бы и нам вступить в армию, так как те, кто был в форме, находились в лучших условиях, лучше питались. И нас всех зачислили. Ведь никаких паспортов, конечно, не было, и мы сказали, что все из десятого класса.
С конца августа 1941 года я служил в армии. У меня не было никакой подготовки. Оружие нам сразу не давали, только в сентябре получили старое обмундирование. Через некоторое время, когда взорвали ДнепроГЭС и Днепр разлился, нам скомандовали собирать по побережью лодки – нашими войсками будет предпринят контрудар. В сумерках части начали двигаться по Днепру, и вдруг с другого берега открылся огонь, в небе появились самолеты… Они перестреляли все эти лодки, кого-то из людей успели вытащить, кого-то не удалось. Но так я впервые по-настоящему узнал, что такое война.
Прошла еще пара недель, никакого контрудара предпринято не было. Вечером немецкие самолеты запускали ракеты, освещая нас, и вели по нам обстрел. Через Днепр переправлялись люди на импровизированных паромах, которые то и дело тонули. Наконец немцы оказались на нашем берегу, и мы стали отступать.
Я был психологически надломлен, было страшно.
В части ко мне в конце концов присмотрелись и поняли, что возраст у меня не призывной. Поэтому участвовать в боевых действиях я начал с 1943 года в составе минометного батальона 160-го полка 54-й гвардейской дивизии. Нам, минометному расчету, нужно было за собой таскать ствол калибра 82 мм и массой килограммов 35, лафет и плиту. Мое боевое крещение прошло в Макеевке под Донецком. Я видел немецкие войска, это была страшная армада! Мне порой казалось, что у нас просто не найдется сил, чтобы их остановить. Пока мы отступали, подбили один танк бутылкой с зажигательной смесью и взяли тех, кто в нем находился, в плен. И я в первый раз увидел страшно наглого молодого немца в черной форме. Я считаю, что более храбрых армий, чем российская и немецкая, в мире на тот момент не было. Меня всегда удивляли те фильмы, которые нам показывали. В них немцев изображали трусливыми и тупыми, но в реальности мы таких не видели: все были храбрыми, умными и хитрыми воинами.
Только в 1942 году я впервые увидел наши новые самолеты Як, которые на равных вступали в бой с «мессершмитами». Зимой 1943-го, когда мы стояли в Макеевке, картина изменилась коренным образом. Это уже была не та немецкая армия. Их машины утопали в грязи, у них кончалось горючее…
С 2-м Украинским, а потом и с 2-м Белорусским фронтом я прошел всю Польшу. Затем нас сосредоточили в районе города Кюстрин недалеко от Берлина, где мы ждали, что будем участвовать в его взятии. Но получилось так, что ночью 6 мая 1945 года мы сели по машинам и танкам и куда-то помчались. Ехали весь следующий день и наконец оказались в Праге. Мы приехали туда вести боевые действия 8 мая, зная, что война уже окончена. Но в Праге засела отборная немецкая группировка, которая и не думала сдаваться. Нас туда направили на подкрепление. 9 мая мы праздновали Победу, а стрельба в городе продолжалась еще и на следующий день.
В Праге наша дивизия простояла еще около двух месяцев. Потом своим ходом мы добрались до Белоруссии и обосновались в Осиповичах. Там все танки и машины поставили на консервацию. Сами мы жили в землянках, потому что все вокруг было разрушено, Беларусь буквально сровняли с землей.

– Какие награды у Вас были за войну?

– У меня есть медаль «За боевые заслуги», «За отвагу», ордена Красной Звезды, Отечественной войны 2-й степени, за освобождение города Праги 9 мая 1945 года, за Победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг., позднее, в 1979 году, уже во время работы в Министерстве путей сообщения СССР, я получил орден Дружбы народов.

– Почему в последующем Вы сделали выбор в пользу военно-дипломатической службы? Были ли у Вас во время учебы и после ее окончания какие-либо покровители, которые оказывали содействие в устрой­стве на службу и в дальнейшей карьере?

– Я же окончил в Днепропетровске 8 классов, поэтому в Беларуси пошел в 9 класс так называемой офицерской вечерней школы, хотя окончил войну старшиной учебного автобата. У меня был очень хороший знакомый – подполковник в нашей дивизии. Он как-то предложил: «А давай я тебя из автобата переведу старшиной в медсанбат. Там у тебя будет возможность нормально учиться».
Я согласился. Все мои сверстники уже бегали по кино, а я сидел за дровами и изучал на белорусском языке все предметы, в том числе и русскую литературу, Пушкина. Хохоту было! Но мне-то на самом деле было не до смеха.
Близится к концу учеба. И вот однажды командир дивизии приглашает меня пойти после 10 класса служить в КГБ, говорит, что через три месяца обучения я стану офицером. Я был на распутье. Но через некоторое время командир моего медико-санитарного батальона подполковник Ковальчук сообщает мне, что объявлен прием в Военный институт иностранных языков. Недолго думая я со своим другом Володей Макаровым, с которым прошел всю войну, в 1950 году отправился в Москву. Школу в Белоруссии я окончил на все тройки, а Макаров окончил винный техникум и в отличие от меня очень грамотно писал по-русски. Но тем не менее мы вместе поступили в этот институт. Я очень хорошо занимался, а Макарову не давались иностранные языки. И только из-за того, что он был участником войны, его оставляли на второй год, а так всех отстающих оттуда вышибали. Так получилось, что в 1955-м я уже окончил институт, а он еще год доучивался.

НА СВЯЗИ С ВНЕШНИМ МИРОМ

– Как затем сложилась Ваша судьба? Удалось ли Вам применить свои знания на практике?

– После окончания института меня распределили в часть особого назначения на Сахалине. Я очень хорошо знал немецкий и английский языки и постоянно совершенствовал их: выписал иноязычные газеты из Москвы. В перерыве между службой окончил Военно-дипломатическую академию.
Мне нельзя много рассказывать о той части – она относилась к Главному разведывательному управлению Генерального штаба. Мы там слушали радиообмен американцев. Я тогда впервые познал этот народ. Вот только один эпизод. Мы базировались в Корсакове, недалеко от японского острова Хоккайдо, где была американская база, а в районе Токио и Окинавы располагалась их разведывательная часть. Американские самолеты-разведчики заходили в Охотское море, пролетали мимо Сахалина. Мы все время их перехватывали, хотя они были крайне скрытными. На земле они договаривались: один идет якобы метеоразведчиком над Курильскими островами, а другой залетает на Охотское море. Мы сообщаем ПВО, с которыми вместе работали, что летит не один самолет, а два. Ведь на экране радиолокатора, если цели близко, они обозначаются как одна. Мимо нас самолеты пролетают вместе, а потом расходятся. Примерно в 15 часов один вернулся, пэвэошники успокоились. А около 5 часов утра возвращается другой. Кругом переполох, мол, откуда он взялся? Но мы же предупреждали! Эти наглецы с самолета даже запускали ракеты в нашу тайгу в районе Магадана. Потом появились американские самолеты U-2, которые перелетали через наш остров далеко на материк. У нас на Сахалине не было авиации, которая бы могла перехватить их на той высоте. Все это длилось до тех пор, пока на острове не появились наземные зенитные ракеты.
Сначала я был единственным, кто владел языком. Потом мы брали выпускников из Иркутского военного института иностранных языков. Но это были неотесанные парни. Я для них отобрал около
3 тыс. слов-терминов, которые необходимо было знать для перехвата кратких сообщений американских самолетов-разведчиков. Во время моего семилетнего пребывания на Сахалине в системе ГРУ проводили конкурс на скорость и точность приема английских сообщений с бортов самолетов, в котором я принимал участие вместе с нашими операторами. Мне присудили первое место, а операторы заняли почетные места.
В 1963 году я был переведен по линии Главного разведывательного управления в Германию. Там уже совмещал специальную службу с дипломатической работой. Мы сидели под видом офицеров связи, но в наши задачи входила разведка всего, что там происходило.
Я приехал в Германию уже майором, заместителем руководителя группы. Работа была очень напряженная, но интересная. Я настолько хорошо знал немецкий язык, что в Германии мой говор не могли отличить. Только нужно было обходить пивные, потому что там все говорят на своем диалекте.
В Россию я вернулся в 1971 году в звании полковника.

– Потом Вы работали в управлении внешних связей Министерства путей сообщения. Какие цели стояли перед этим подразделением? Какие задачи приходилось решать лично Вам?

– С 1971 года начался очень интересный период в моей жизни. Когда я уволился, все искали, куда меня определить. Мне предлагали служить на генеральской должности начальником разведки в Сибирском военном округе. Мне не хотелось снова отправляться на периферию, тем более это такая расстрельная должность: если что-то не так, то этого генерала никогда больше не увидишь. Начальник Главного разведывательного управления генерал Ивашутин и генерал Строилов направили меня в Управление внешних связей МПС.
В июне я приехал из Германии, а в июле поехал в составе очень авторитетной делегации во главе с министром путей сообщения Борисом Павловичем Бещевым в Америку – тогда как раз начиналось сотрудничество с их железными дорогами. Должен сказать, работа моя в МПС была очень интересной и намного разнообразнее, чем прежняя. В Управлении внешних связей, как это там обозначается – ЦИ, я занимался развитием сотрудничества железных дорог Америки, Канады, Германии, Австрии, немного Великобритании и Испании. Сопровождал всех министров, которые по линии сотрудничества посещали эти страны в тот период. Готовил эти поезд­ки, потом отчитывался. И так 22 года.
Я никогда не преследовал цели, чтобы с кем-то рядом стоять при фотографировании. Это не хвастовство, а большая работа. Вот, например, выезжаем в Америку с министром Г. М. Фадеевым. Визит длится 11 дней, каждый день две-три встречи. К каждой из них я должен был подготовить тезисы, о чем нужно говорить. Перед встречей министр быстро пролистывал материалы, усваивал канву.
За все время работы я с иностранными делегациями объездил всю сеть российских железных дорог. Обидно, что в некоторых вопросах мы отстаем. У нас были деревянные крытые грузовые вагоны, в то время как все уже эксплуатировали металлические. Но вот что касается инфраструктуры верхнего строения пути и машин по ремонту пути, они всегда были у нас лучше, чем, например, в Америке и Канаде. Мы и тогда, и сейчас отстаем только по подвижному составу. Технологии строительства пути, его текущего содержания и ремонта американцы потом во многом переняли у нас. Теперь они используют такие же мощные путевые машины и, как это часто бывает, в чем-то нас переплюнули. Когда я впервые был в США, нам показали испытательный центр, расположенный в Пуэбло, штат Колорадо. Там они проводили испытания только какого-то экзотического подвижного состава. После того как американцы посетили наше Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в Щербинке, они построили у себя точно такое же.
Мы постепенно перенимаем из-за границы технологии, связанные с локомотивной тягой, например асинхронные тяговые двигатели из Германии. Правда, у нас это очень медленно развивается. Мы очень много туда с руководством МПС СССР ездили, внимательно смотрели, после этого маленькими шажками начали разработку в России. Я считаю, что не всегда нужно делать все самостоятельно от начала и до конца. Надо использовать уже достигнутые результаты и применять у нас. Одним из положительных моментов, думаю, было решение руководства ОАО «РЖД» о покупке «Сапсанов». Мы же до этого пытались сами создать высокоскоростной поезд, но он потом стоял под забором. Потратили огромные деньги. А технологии, заложенные в «Сапсане», обязательно придут к нам, мы все это впитаем. Некоторые считают, что необходимо развивать данное направление самостоятельно. Однако нам нужно идти от печки, а это громадные затраты сил и средств. Но зачем, если кто-то уже сделал это за нас?
К сожалению, мы не всегда восприимчивы к новинкам в такой степени, как иностранцы, особенно японцы. Как-то мы приезжаем в Бельгию, чтобы посмотреть самый современный контейнерный терминал. И бельгийцы не могут решить, что нам можно показать, а что нет. Потом между собой договариваются: «Русские? Им можно все показать. Это японцам нель­зя». Потому что японцы завтра начнут производить, а мы нет.

– Были ли в Вашей жизни железнодорожники-руководители, которые оказали на Вас большое влияние? Могли бы Вы назвать их? Чем они Вам запомнились?

– Я со многими руководителями выезжал за границу, со всеми у меня хорошие отношения. Моим учителем на железной дороге был в первую очередь Николай Семенович Конарев, до мозга костей государственник, необычайно преданный Родине человек. Другого плана был Иван Григорьевич Павловский, очень человечный, от чего и страдал: всех спасал, а его на страницах «Правды» полоскали. Геннадий Матвеевич Фадеев, с которым я часто выезжал в ознакомительные поездки и в последнее время работал в рамках Координационного совета по транссибирским перевозкам, на мой взгляд, является железнодорожником № 1 в нашей стране. Все они мои учителя. У меня остались очень теплые отношения с министром путей сообщения Анатолием Зайцевым, с ним мы ездили в Индию.
Начальником нашего управления был Анатолий Александрович Черныш, очень знающий, добрый и чистый. Он произвел на меня большое впечатление. Я пришел из военной среды. По правде говоря, я не мыслил себя за пределами армии. Для меня это был страшный шок. Первый, с кем я столкнулся на гражданке, был как раз А. А. Черныш. Кстати, его сын и сейчас работает в немецкой фирме, которая является членом КСТП.
Надо сказать, в то время в МПС были и серьезные перегибы.
У меня был знакомый из отдела протокола. Как-то раз в аэропорту он провожал немцев, у одного из которых был перевес багажа, и требовалось доплатить рублями. Этот сотрудник заплатил, а ему дали взамен 10 немецких марок. Кто-то доложил, и этого оказалось достаточно для того, чтобы его убрать из управления.

– Пока Вы работали в ЦИ, успели вырастить себе достойную смену? Кто-то из Ваших подопечных работает сейчас в ОАО «РЖД»?

– Конечно! Первая достойная смена – Алексей Андроников. После 1991 года он, правда, ушел работать в швейцарскую фирму, занимался организацией ретропоездов. До некоторого времени мы держали с ним связь, но уже давно не общались. Вторым был Евгений Анатольевич Махлай. Он сейчас трудится во ВНИИЖТе, в совершенстве знает испанский и английский язык, занимается вопросами высокоскоростного движения. Я очень долго работал с Сергеем Леонидовичем Молгиным, который сегодня является заместителем начальника департамента международных связей. Это образец принципиальности, обязательности, кропотливого отношения к подготовке документов.

ГЛАВНОЕ – ЛИЧНАЯ ЗАИНТЕРЕСОВАННОСТЬ

– Вы стояли у истоков формирования Координационного совета по транссибирским перевозкам. Как возникла идея его создания?

Какие задумки по совершенствованию перевозочной деятельности удалось реализовать и что еще осталось невыполненным?
– В советское время перевозки по Транссибу курировали два подразделения Министерства внеш­ней торговли: одно занималось транзитными перевозками, другое – внешнеторговыми. Когда все это развалилось, перевозки по Транссибу осиротели. Министром путей сообщения тогда был Г. М. Фадеев. Я предложил объединить функции Союзтранзита и Союзвнештранса, занимавшихся перевозками по Транссибу, в одной международной организации. Г. М. Фадеев хотя и жесткий человек, но к трезвым голосам прислушивался. В итоге в 1993 году создали Координационный совет по транссибирским перевозкам. Примерно до 1996-го он себя никак не проявлял. Но потом Г. М. Фадеева освободили от должности министра путей сообщения, и он предложил мне взяться за работу вплотную. А я к тому времени был руководителем в мощной японской экспедиторской компании Jeuro-Yokohama, которая как раз работала по транссибирскому направлению. И мы взялись за это дело. В 1996 году оформили бумаги, и с 1997-го КСТП работает официально. Мы с Г. М. Фадеевым договорились, что он будет и председателем, и генеральным секретарем, а я стану заместителем генерального секретаря. Фактически Г. М. Фадеев вскоре был назначен начальником Московской железной дороги, а затем министром путей сообщения, и он как чрезвычайно занятый человек не вникал в деятельность КСТП.
Вначале было очень тяжело. Те, кто занимался транзитом, например Япония, нас не признавали. В 1990-х на российских железных дорогах происходили массовые хищения грузов, поэтому японцы разуверились в надежности нашего Транссибирского хода в целом. Кстати, и сейчас они еще не освободились от этого стереотипа, хотя ситуация кардинально изменилась. Транссиб сегодня – это самая современная железнодорожная магистраль, соответствующая высоким международным стандартам и при этом не имеющая аналогов в мире. Его технические возможности позволяют без дополнительных капитальных вложений освоить объемы перевозок грузов до 100 млн тонн в год, в том числе до 300 тыс. транзитных контейнеров ДФЭ.
Самые большие объемы транзита у нас были в 1983 году, когда еще не было КСТП. Тогда перевезли 153 тыс. транзитных контейнеров. В 2004-м – 154 тыс., то есть достигли того показателя. Но потом конкуренты – судоходные компании – пытались выбить нас с этого пьедестала. Еще один сильнейший конкурент, конечно, Китай с его трансконтинентальным контейнерным ходом на Казахстан. Мы сейчас пытаемся восстановить транзит. Во время кризиса судоходные компании настолько снизили свои ставки, что железные дороги стали неконкуренто­способны. Моряки проработали так год, допустили миллиардные убытки и подняли ставки. Теперь у нас сложилась такая ценовая ситуация, что мы снова можем конкурировать с ними. Мы активно включились к привлечению как транзитных, так и импортно-экспортных грузов. Задача Совета в этой ситуации состоит в координации деятельности всех 114 участ­ников.
Должен сказать, что я счастлив работать здесь. Огромную под­держку оказывает президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин. Руководителем секретариата КСТП сегодня является очень умный человек, в прошлом дипломат, Геннадий Иванович Бессонов. Три года назад, когда он пришел сюда, я остался его советником. Он все время просит, чтобы я немного сбавил обороты, но я по-другому просто не могу. Эти транзитные поезда мне уже столько крови испортили! У Геннадия Ивановича на этот случай есть такая фраза:
«А кто сказал, что будет легко?».

– Как Вы оцениваете структурную реформу железнодорожного транспорта?

– В целом положительно. Это создает заинтересованность каждого в результатах своей работы. Но вот чего бы я опасался: если бы отраслью руководил менее авторитетный человек, чем президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин, ее низвели бы под начало Министерства транспорта, где есть люди, у которых много амбиций, но нет должных знаний для обеспечения деятельности этой ключевой отрасли экономики нашей страны. Дело в том, что такого современного, опытного и авторитетного в нашей стране и в международном транспортном сообществе руководителя, каковым является В. И. Якунин, у нашей железнодорожной отрасли никогда не было. Опасность реформы заключается в том, что если руководить будет кто-то, не понимающий ключевой роли железных дорог, не обладающий такими познаниями, качествами такого масштабного руководителя и общепризнанным авторитетом, а следующий лишь своим ограниченным амбициозным устремлениям, то пострадает вся страна. В Минтрансе, на мой взгляд, пока не превалирует мнение о том, что основой всей нашей транспортной системы является железная дорога. На словах представители министерства отдают должное железнодорожному транспорту, а на деле не всегда так. О чем свидетельствует волокита Минтранса в вопросах создания Второй грузовой компании. Без ее организации железные дороги страны лишатся своей ведущей роли в национальной системе транспорта. Создание дочерних компаний – очень разумный шаг, если у них есть авторитетный ответственный руководитель. Например, Салман Бабаев, генеральный директор ОАО «ПГК», был начальником дороги, он коммерсант, профессионал, досконально знающий особенности эксплуатационной работы. Когда обращаешься к нему, он все сделает наилучшим образом. Это очень важно, особенно когда идет зарубежный заказ, и если ты сразу не выразишь интереса, то к тебе больше не обратятся.
Я думаю, неправильно только, что ВНИИЖТ сделали коммерческой структурой. Ведь тот, кто гонится за деньгами, никогда не пойдет на основательное исследование проблемы. ВНИИЖТ может очень много от этого потерять. Правда, сейчас генеральным директором назначили Бориса Лапидуса. За счет его авторитета там может что-то наладиться. А если представить, что такого влиятельного руководителя не будет?
Отсутствие заинтересованности в конечном результате играет очень негативную роль. У нас в ЦИ работала такая дама, Варламова Мелодия Васильевна, которая занималась в то время совместным акционерным обществом «Улан-Баторская железная дорога». А я на протяжении 12 лет был секретарем партийной организации, и от меня требовалось ее немного сдерживать, чтобы она не лезла в те дела, куда не следует. Но она, будучи натурой увлеченной, продолжала работать по-своему. Когда проводили ее на пенсию и назначили на эту должность молодую сотрудницу, через три месяца звонок: «Что такое? Мы вам направляли вот такой запрос по Улан-Баторской дороге и до сих пор ничего не получили». В подмогу к ней прикрепили еще одну сотрудницу. Но и вдвоем они работали хуже, чем одна Мелодия, которая всеми фибрами души чувствовала интерес к работе.
Реформа способствует личной заинтересованности в результате. За тот период, что она длится, на 44% повысилась производительность труда. Те же самые люди меньшим количеством делают больше. Это сказывается и на экономике в целом: на 18% снизилась транспортная составляющая в стоимости продукции.

КОШУ ТРАВУ И ИГРАЮ В ФУТБОЛ

– Сегодня Вы пользуетесь интернетом и электронной почтой. Тяжело ли было приспосабливаться к компьютеру?

– Раньше, когда я был, по сути, руководителем КСТП, вокруг была такая куча написанных от руки бумаг, что даже самому страшно становилось. О компьютере я имел самое общее представление. Все, что тут делалось, в основном я писал сам: переводил, составлял все программы. Когда три года назад я впервые сел за компьютер, осваивать его было очень непросто. Поначалу у меня был сложный психологический период. Раньше я писал каракулями, и за меня это набирали на компьютере. Сегодня, конечно, я не так быстро печатаю, как многие другие, но тем не менее все самое необходимое я усвоил.

– Что для Вас значит семья?

– Для меня она значит очень многое. У сына три года тому назад от рака умерла жена. Я души в ней не чаял, и на моих глазах она угасла. Это страшная вещь. Мы жили в одном доме. До сих пор этот вакуум ничем не заполняется.
Сам я женат второй раз. Старший сын Вадим до конца 2009 года был послом в Бельгии, а до этого – в Южно-Африканской Республике. Сейчас он посол по особым поручениям, занимается вопросами, связанными с «Большой восьмеркой». У меня с ним никогда проблем не было. Он с отличием окончил школу. Когда поступал в МГИМО, все думали, что я туда специально звонил. Там был очень большой конкурс. Вадим пошел на «международные отношения», записали 405-м. Спрашиваю: «Как же ты поступил?» Оказалось, что за счет экзамена по английскому.
В то время шла война во Вьетнаме, и экзаменатор задает вопрос: «А вот что такое «тропа Хо Ши Мина»?». И он рассказывает. Его спрашивают, откуда он это знает, а Дима отвечает: «Я с папой был в Германии и там по радио слышал американскую передачу о том, что тропа Хо Ши Мина подпитывает повстанцев». Пришлось ему пятерку ставить. Мы сейчас встречаемся с Вадимом, правда, редко, в основном на дне рождения правнуков Ростислава или Николашки.
Второй сын, Владислав, – коммерсант. Мы его определили в Военный инженерно-космический институт им. А. Ф. Можайского в Питере. Владислав работает в фирме у одноклассника. С внуком Олегом мы учим немецкий язык. Правда, сейчас в качестве репетитора он освоил интернет и в моей помощи уже не нуждается. Олег мне звонит и сообщает: «Я получил три четверки и четыре пятерки за прошлую неделю». А я ему отвечаю: «Ты меня срамишь, тебе надо только пятерки получать».
Когда Вадим приехал из ЮАР, в МИДе очень мало платили. И я предложил ему найти коммерческую должность. Он ответил, что из него коммерсанта никогда не выйдет. Сегодня он входит в состав коллегии департамента по выработке политической стратегии страны. Защитил уже докторскую диссертацию. Я его всегда в пример ставлю Владиславу. Внука Ростислава тоже хотели отдать в МГИМО, но он с детства любил химию, фейерверки, и кончилось тем, что внук поступил на химический факультет в МГУ и окончил его. Потом по совету отца пошел в Академию внешней торговли. Такой замечательный парнишка! Семейство у нас очень хорошее. Жалко, редко встречаемся.

– А как Вы отдыхаете?

– У меня есть дача. Правда, она далековато. Когда я был на службе, мне ее предлагали в 30 км от Моск­вы. А я думал тогда: «Зачем мне эта дача?». Зато когда она понадобилась, предложили за 100 км:
теперь нужно доехать до Александрова на электричке, а там еще на такси. Даче нужен постоянный уход, вот я и копаюсь там, кошу траву. Вообще там беднейшая деревня. Есть передача «Последний герой» – это про нее. Если там кто-нибудь выживет за зиму, то он выживет в любых условиях.
Зимой я здесь, в Москве, читаю все газеты и журналы по нашей тематике, в том числе на иностранных языках. И я вижу, что сейчас очень хорошее отношение к российским железным дорогам, к Транссибу, – у всех, кроме, как я уже говорил, японцев. Я даже пишу иногда в зарубежные журналы, чтобы они превратно не представляли наши железные дороги.
Езжу к внуку, играем с ним в футбол. Я, правда, не могу долго выдержать такой ритм.
Сам я тоже очень люблю принимать гостей, за что меня иногда жена Алла ругает. А я говорю, что сам все за нее сделаю.

– Борис Ефремович, от имени редакции журнала «РЖД-Партнер» разрешите сердечно поздравить Вас с 85-летием и Днем Победы! Желаем неиссякаемого здоровья, семейного благополучия и успехов во всех Ваших начинаниях!

– Спасибо.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

БОЕВОЕ КРЕЩЕНИЕ

– Борис Ефремович, расскажите, пожалуйста, сначала о своем детстве. Что повлияло на Ваше становление? Какие цели Вы себе ставили?

– Я родился 7 мая 1925 года
в Днепропетровске на Украине, куда после революции переехали мои родители из Новгородской области. Отец рассказывал, что тогда было движение, которое направляло молодых специалистов для работы на металлургическом заводе им. Петровского. Там они и работали с моей мамой.
В 1927-м появился на свет мой брат Виктор.
В Днепропетровске я ходил в русскую школу. Хотя я и изучал украинский язык, но сейчас могу сказать два-три слова. Как и любой юноша тех лет, как и вся Украина, я пережил там очень сложные голодные времена. Каких-то определенных целей в жизни у меня, конечно, тогда не было. Правда, хотел стать летчиком, привлекало небо. Наверное, запало в душу, как недалеко от города сажали кукурузники, и мы с мальчишками бегали на это смотреть.

– Когда началась Великая Отечественная война, Вам было
16 лет. При каких обстоятельствах Вы попали на фронт?
С какими событиями у Вас связаны особые воспоминания?

– Я доучился до 8 класса, и тут начинается война. Мы все были страшными патриотами. Думали, что если на нас кто-то нападет, то его сразу же в порошок сотрем. Прошло примерно две недели после начала войны, когда в небе над Днепропетровском появились немецкие самолеты и начали бомбить. Я, мечтавший об авиации, видел, что наши И-16, которые, как считалось, хорошо себя зарекомендовали, тут, перед «мессершмитами», оказывались в проигрыше и по скорости, и по всему. Мы переживали это как величайшую драму.
В школе объявили набор добровольцев для рытья вокруг города танковых рвов. Мы записались туда впятером: четыре человека из десятого класса, и я из восьмого напросился. К июлю 1941-го
к городу подступила немецкая армия, нас переместили на противоположный берег Днепра, и мы копали эти рвы там, где стояла инженерная военная часть. Жили прямо в коровниках. Надо сказать, пылу у нас поубавилось, когда мы поняли, что пришлось отступать. Мой отец вошел на заводе в истребительный батальон, который демонтировал все оборудование, а то, что невозможно демонтировать, им нужно было взорвать.
Пока мы рыли окопы, пришли к выводу, что надо бы и нам вступить в армию, так как те, кто был в форме, находились в лучших условиях, лучше питались. И нас всех зачислили. Ведь никаких паспортов, конечно, не было, и мы сказали, что все из десятого класса.
С конца августа 1941 года я служил в армии. У меня не было никакой подготовки. Оружие нам сразу не давали, только в сентябре получили старое обмундирование. Через некоторое время, когда взорвали ДнепроГЭС и Днепр разлился, нам скомандовали собирать по побережью лодки – нашими войсками будет предпринят контрудар. В сумерках части начали двигаться по Днепру, и вдруг с другого берега открылся огонь, в небе появились самолеты… Они перестреляли все эти лодки, кого-то из людей успели вытащить, кого-то не удалось. Но так я впервые по-настоящему узнал, что такое война.
Прошла еще пара недель, никакого контрудара предпринято не было. Вечером немецкие самолеты запускали ракеты, освещая нас, и вели по нам обстрел. Через Днепр переправлялись люди на импровизированных паромах, которые то и дело тонули. Наконец немцы оказались на нашем берегу, и мы стали отступать.
Я был психологически надломлен, было страшно.
В части ко мне в конце концов присмотрелись и поняли, что возраст у меня не призывной. Поэтому участвовать в боевых действиях я начал с 1943 года в составе минометного батальона 160-го полка 54-й гвардейской дивизии. Нам, минометному расчету, нужно было за собой таскать ствол калибра 82 мм и массой килограммов 35, лафет и плиту. Мое боевое крещение прошло в Макеевке под Донецком. Я видел немецкие войска, это была страшная армада! Мне порой казалось, что у нас просто не найдется сил, чтобы их остановить. Пока мы отступали, подбили один танк бутылкой с зажигательной смесью и взяли тех, кто в нем находился, в плен. И я в первый раз увидел страшно наглого молодого немца в черной форме. Я считаю, что более храбрых армий, чем российская и немецкая, в мире на тот момент не было. Меня всегда удивляли те фильмы, которые нам показывали. В них немцев изображали трусливыми и тупыми, но в реальности мы таких не видели: все были храбрыми, умными и хитрыми воинами.
Только в 1942 году я впервые увидел наши новые самолеты Як, которые на равных вступали в бой с «мессершмитами». Зимой 1943-го, когда мы стояли в Макеевке, картина изменилась коренным образом. Это уже была не та немецкая армия. Их машины утопали в грязи, у них кончалось горючее…
С 2-м Украинским, а потом и с 2-м Белорусским фронтом я прошел всю Польшу. Затем нас сосредоточили в районе города Кюстрин недалеко от Берлина, где мы ждали, что будем участвовать в его взятии. Но получилось так, что ночью 6 мая 1945 года мы сели по машинам и танкам и куда-то помчались. Ехали весь следующий день и наконец оказались в Праге. Мы приехали туда вести боевые действия 8 мая, зная, что война уже окончена. Но в Праге засела отборная немецкая группировка, которая и не думала сдаваться. Нас туда направили на подкрепление. 9 мая мы праздновали Победу, а стрельба в городе продолжалась еще и на следующий день.
В Праге наша дивизия простояла еще около двух месяцев. Потом своим ходом мы добрались до Белоруссии и обосновались в Осиповичах. Там все танки и машины поставили на консервацию. Сами мы жили в землянках, потому что все вокруг было разрушено, Беларусь буквально сровняли с землей.

– Какие награды у Вас были за войну?

– У меня есть медаль «За боевые заслуги», «За отвагу», ордена Красной Звезды, Отечественной войны 2-й степени, за освобождение города Праги 9 мая 1945 года, за Победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг., позднее, в 1979 году, уже во время работы в Министерстве путей сообщения СССР, я получил орден Дружбы народов.

– Почему в последующем Вы сделали выбор в пользу военно-дипломатической службы? Были ли у Вас во время учебы и после ее окончания какие-либо покровители, которые оказывали содействие в устрой­стве на службу и в дальнейшей карьере?

– Я же окончил в Днепропетровске 8 классов, поэтому в Беларуси пошел в 9 класс так называемой офицерской вечерней школы, хотя окончил войну старшиной учебного автобата. У меня был очень хороший знакомый – подполковник в нашей дивизии. Он как-то предложил: «А давай я тебя из автобата переведу старшиной в медсанбат. Там у тебя будет возможность нормально учиться».
Я согласился. Все мои сверстники уже бегали по кино, а я сидел за дровами и изучал на белорусском языке все предметы, в том числе и русскую литературу, Пушкина. Хохоту было! Но мне-то на самом деле было не до смеха.
Близится к концу учеба. И вот однажды командир дивизии приглашает меня пойти после 10 класса служить в КГБ, говорит, что через три месяца обучения я стану офицером. Я был на распутье. Но через некоторое время командир моего медико-санитарного батальона подполковник Ковальчук сообщает мне, что объявлен прием в Военный институт иностранных языков. Недолго думая я со своим другом Володей Макаровым, с которым прошел всю войну, в 1950 году отправился в Москву. Школу в Белоруссии я окончил на все тройки, а Макаров окончил винный техникум и в отличие от меня очень грамотно писал по-русски. Но тем не менее мы вместе поступили в этот институт. Я очень хорошо занимался, а Макарову не давались иностранные языки. И только из-за того, что он был участником войны, его оставляли на второй год, а так всех отстающих оттуда вышибали. Так получилось, что в 1955-м я уже окончил институт, а он еще год доучивался.

НА СВЯЗИ С ВНЕШНИМ МИРОМ

– Как затем сложилась Ваша судьба? Удалось ли Вам применить свои знания на практике?

– После окончания института меня распределили в часть особого назначения на Сахалине. Я очень хорошо знал немецкий и английский языки и постоянно совершенствовал их: выписал иноязычные газеты из Москвы. В перерыве между службой окончил Военно-дипломатическую академию.
Мне нельзя много рассказывать о той части – она относилась к Главному разведывательному управлению Генерального штаба. Мы там слушали радиообмен американцев. Я тогда впервые познал этот народ. Вот только один эпизод. Мы базировались в Корсакове, недалеко от японского острова Хоккайдо, где была американская база, а в районе Токио и Окинавы располагалась их разведывательная часть. Американские самолеты-разведчики заходили в Охотское море, пролетали мимо Сахалина. Мы все время их перехватывали, хотя они были крайне скрытными. На земле они договаривались: один идет якобы метеоразведчиком над Курильскими островами, а другой залетает на Охотское море. Мы сообщаем ПВО, с которыми вместе работали, что летит не один самолет, а два. Ведь на экране радиолокатора, если цели близко, они обозначаются как одна. Мимо нас самолеты пролетают вместе, а потом расходятся. Примерно в 15 часов один вернулся, пэвэошники успокоились. А около 5 часов утра возвращается другой. Кругом переполох, мол, откуда он взялся? Но мы же предупреждали! Эти наглецы с самолета даже запускали ракеты в нашу тайгу в районе Магадана. Потом появились американские самолеты U-2, которые перелетали через наш остров далеко на материк. У нас на Сахалине не было авиации, которая бы могла перехватить их на той высоте. Все это длилось до тех пор, пока на острове не появились наземные зенитные ракеты.
Сначала я был единственным, кто владел языком. Потом мы брали выпускников из Иркутского военного института иностранных языков. Но это были неотесанные парни. Я для них отобрал около
3 тыс. слов-терминов, которые необходимо было знать для перехвата кратких сообщений американских самолетов-разведчиков. Во время моего семилетнего пребывания на Сахалине в системе ГРУ проводили конкурс на скорость и точность приема английских сообщений с бортов самолетов, в котором я принимал участие вместе с нашими операторами. Мне присудили первое место, а операторы заняли почетные места.
В 1963 году я был переведен по линии Главного разведывательного управления в Германию. Там уже совмещал специальную службу с дипломатической работой. Мы сидели под видом офицеров связи, но в наши задачи входила разведка всего, что там происходило.
Я приехал в Германию уже майором, заместителем руководителя группы. Работа была очень напряженная, но интересная. Я настолько хорошо знал немецкий язык, что в Германии мой говор не могли отличить. Только нужно было обходить пивные, потому что там все говорят на своем диалекте.
В Россию я вернулся в 1971 году в звании полковника.

– Потом Вы работали в управлении внешних связей Министерства путей сообщения. Какие цели стояли перед этим подразделением? Какие задачи приходилось решать лично Вам?

– С 1971 года начался очень интересный период в моей жизни. Когда я уволился, все искали, куда меня определить. Мне предлагали служить на генеральской должности начальником разведки в Сибирском военном округе. Мне не хотелось снова отправляться на периферию, тем более это такая расстрельная должность: если что-то не так, то этого генерала никогда больше не увидишь. Начальник Главного разведывательного управления генерал Ивашутин и генерал Строилов направили меня в Управление внешних связей МПС.
В июне я приехал из Германии, а в июле поехал в составе очень авторитетной делегации во главе с министром путей сообщения Борисом Павловичем Бещевым в Америку – тогда как раз начиналось сотрудничество с их железными дорогами. Должен сказать, работа моя в МПС была очень интересной и намного разнообразнее, чем прежняя. В Управлении внешних связей, как это там обозначается – ЦИ, я занимался развитием сотрудничества железных дорог Америки, Канады, Германии, Австрии, немного Великобритании и Испании. Сопровождал всех министров, которые по линии сотрудничества посещали эти страны в тот период. Готовил эти поезд­ки, потом отчитывался. И так 22 года.
Я никогда не преследовал цели, чтобы с кем-то рядом стоять при фотографировании. Это не хвастовство, а большая работа. Вот, например, выезжаем в Америку с министром Г. М. Фадеевым. Визит длится 11 дней, каждый день две-три встречи. К каждой из них я должен был подготовить тезисы, о чем нужно говорить. Перед встречей министр быстро пролистывал материалы, усваивал канву.
За все время работы я с иностранными делегациями объездил всю сеть российских железных дорог. Обидно, что в некоторых вопросах мы отстаем. У нас были деревянные крытые грузовые вагоны, в то время как все уже эксплуатировали металлические. Но вот что касается инфраструктуры верхнего строения пути и машин по ремонту пути, они всегда были у нас лучше, чем, например, в Америке и Канаде. Мы и тогда, и сейчас отстаем только по подвижному составу. Технологии строительства пути, его текущего содержания и ремонта американцы потом во многом переняли у нас. Теперь они используют такие же мощные путевые машины и, как это часто бывает, в чем-то нас переплюнули. Когда я впервые был в США, нам показали испытательный центр, расположенный в Пуэбло, штат Колорадо. Там они проводили испытания только какого-то экзотического подвижного состава. После того как американцы посетили наше Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в Щербинке, они построили у себя точно такое же.
Мы постепенно перенимаем из-за границы технологии, связанные с локомотивной тягой, например асинхронные тяговые двигатели из Германии. Правда, у нас это очень медленно развивается. Мы очень много туда с руководством МПС СССР ездили, внимательно смотрели, после этого маленькими шажками начали разработку в России. Я считаю, что не всегда нужно делать все самостоятельно от начала и до конца. Надо использовать уже достигнутые результаты и применять у нас. Одним из положительных моментов, думаю, было решение руководства ОАО «РЖД» о покупке «Сапсанов». Мы же до этого пытались сами создать высокоскоростной поезд, но он потом стоял под забором. Потратили огромные деньги. А технологии, заложенные в «Сапсане», обязательно придут к нам, мы все это впитаем. Некоторые считают, что необходимо развивать данное направление самостоятельно. Однако нам нужно идти от печки, а это громадные затраты сил и средств. Но зачем, если кто-то уже сделал это за нас?
К сожалению, мы не всегда восприимчивы к новинкам в такой степени, как иностранцы, особенно японцы. Как-то мы приезжаем в Бельгию, чтобы посмотреть самый современный контейнерный терминал. И бельгийцы не могут решить, что нам можно показать, а что нет. Потом между собой договариваются: «Русские? Им можно все показать. Это японцам нель­зя». Потому что японцы завтра начнут производить, а мы нет.

– Были ли в Вашей жизни железнодорожники-руководители, которые оказали на Вас большое влияние? Могли бы Вы назвать их? Чем они Вам запомнились?

– Я со многими руководителями выезжал за границу, со всеми у меня хорошие отношения. Моим учителем на железной дороге был в первую очередь Николай Семенович Конарев, до мозга костей государственник, необычайно преданный Родине человек. Другого плана был Иван Григорьевич Павловский, очень человечный, от чего и страдал: всех спасал, а его на страницах «Правды» полоскали. Геннадий Матвеевич Фадеев, с которым я часто выезжал в ознакомительные поездки и в последнее время работал в рамках Координационного совета по транссибирским перевозкам, на мой взгляд, является железнодорожником № 1 в нашей стране. Все они мои учителя. У меня остались очень теплые отношения с министром путей сообщения Анатолием Зайцевым, с ним мы ездили в Индию.
Начальником нашего управления был Анатолий Александрович Черныш, очень знающий, добрый и чистый. Он произвел на меня большое впечатление. Я пришел из военной среды. По правде говоря, я не мыслил себя за пределами армии. Для меня это был страшный шок. Первый, с кем я столкнулся на гражданке, был как раз А. А. Черныш. Кстати, его сын и сейчас работает в немецкой фирме, которая является членом КСТП.
Надо сказать, в то время в МПС были и серьезные перегибы.
У меня был знакомый из отдела протокола. Как-то раз в аэропорту он провожал немцев, у одного из которых был перевес багажа, и требовалось доплатить рублями. Этот сотрудник заплатил, а ему дали взамен 10 немецких марок. Кто-то доложил, и этого оказалось достаточно для того, чтобы его убрать из управления.

– Пока Вы работали в ЦИ, успели вырастить себе достойную смену? Кто-то из Ваших подопечных работает сейчас в ОАО «РЖД»?

– Конечно! Первая достойная смена – Алексей Андроников. После 1991 года он, правда, ушел работать в швейцарскую фирму, занимался организацией ретропоездов. До некоторого времени мы держали с ним связь, но уже давно не общались. Вторым был Евгений Анатольевич Махлай. Он сейчас трудится во ВНИИЖТе, в совершенстве знает испанский и английский язык, занимается вопросами высокоскоростного движения. Я очень долго работал с Сергеем Леонидовичем Молгиным, который сегодня является заместителем начальника департамента международных связей. Это образец принципиальности, обязательности, кропотливого отношения к подготовке документов.

ГЛАВНОЕ – ЛИЧНАЯ ЗАИНТЕРЕСОВАННОСТЬ

– Вы стояли у истоков формирования Координационного совета по транссибирским перевозкам. Как возникла идея его создания?

Какие задумки по совершенствованию перевозочной деятельности удалось реализовать и что еще осталось невыполненным?
– В советское время перевозки по Транссибу курировали два подразделения Министерства внеш­ней торговли: одно занималось транзитными перевозками, другое – внешнеторговыми. Когда все это развалилось, перевозки по Транссибу осиротели. Министром путей сообщения тогда был Г. М. Фадеев. Я предложил объединить функции Союзтранзита и Союзвнештранса, занимавшихся перевозками по Транссибу, в одной международной организации. Г. М. Фадеев хотя и жесткий человек, но к трезвым голосам прислушивался. В итоге в 1993 году создали Координационный совет по транссибирским перевозкам. Примерно до 1996-го он себя никак не проявлял. Но потом Г. М. Фадеева освободили от должности министра путей сообщения, и он предложил мне взяться за работу вплотную. А я к тому времени был руководителем в мощной японской экспедиторской компании Jeuro-Yokohama, которая как раз работала по транссибирскому направлению. И мы взялись за это дело. В 1996 году оформили бумаги, и с 1997-го КСТП работает официально. Мы с Г. М. Фадеевым договорились, что он будет и председателем, и генеральным секретарем, а я стану заместителем генерального секретаря. Фактически Г. М. Фадеев вскоре был назначен начальником Московской железной дороги, а затем министром путей сообщения, и он как чрезвычайно занятый человек не вникал в деятельность КСТП.
Вначале было очень тяжело. Те, кто занимался транзитом, например Япония, нас не признавали. В 1990-х на российских железных дорогах происходили массовые хищения грузов, поэтому японцы разуверились в надежности нашего Транссибирского хода в целом. Кстати, и сейчас они еще не освободились от этого стереотипа, хотя ситуация кардинально изменилась. Транссиб сегодня – это самая современная железнодорожная магистраль, соответствующая высоким международным стандартам и при этом не имеющая аналогов в мире. Его технические возможности позволяют без дополнительных капитальных вложений освоить объемы перевозок грузов до 100 млн тонн в год, в том числе до 300 тыс. транзитных контейнеров ДФЭ.
Самые большие объемы транзита у нас были в 1983 году, когда еще не было КСТП. Тогда перевезли 153 тыс. транзитных контейнеров. В 2004-м – 154 тыс., то есть достигли того показателя. Но потом конкуренты – судоходные компании – пытались выбить нас с этого пьедестала. Еще один сильнейший конкурент, конечно, Китай с его трансконтинентальным контейнерным ходом на Казахстан. Мы сейчас пытаемся восстановить транзит. Во время кризиса судоходные компании настолько снизили свои ставки, что железные дороги стали неконкуренто­способны. Моряки проработали так год, допустили миллиардные убытки и подняли ставки. Теперь у нас сложилась такая ценовая ситуация, что мы снова можем конкурировать с ними. Мы активно включились к привлечению как транзитных, так и импортно-экспортных грузов. Задача Совета в этой ситуации состоит в координации деятельности всех 114 участ­ников.
Должен сказать, что я счастлив работать здесь. Огромную под­держку оказывает президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин. Руководителем секретариата КСТП сегодня является очень умный человек, в прошлом дипломат, Геннадий Иванович Бессонов. Три года назад, когда он пришел сюда, я остался его советником. Он все время просит, чтобы я немного сбавил обороты, но я по-другому просто не могу. Эти транзитные поезда мне уже столько крови испортили! У Геннадия Ивановича на этот случай есть такая фраза:
«А кто сказал, что будет легко?».

– Как Вы оцениваете структурную реформу железнодорожного транспорта?

– В целом положительно. Это создает заинтересованность каждого в результатах своей работы. Но вот чего бы я опасался: если бы отраслью руководил менее авторитетный человек, чем президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин, ее низвели бы под начало Министерства транспорта, где есть люди, у которых много амбиций, но нет должных знаний для обеспечения деятельности этой ключевой отрасли экономики нашей страны. Дело в том, что такого современного, опытного и авторитетного в нашей стране и в международном транспортном сообществе руководителя, каковым является В. И. Якунин, у нашей железнодорожной отрасли никогда не было. Опасность реформы заключается в том, что если руководить будет кто-то, не понимающий ключевой роли железных дорог, не обладающий такими познаниями, качествами такого масштабного руководителя и общепризнанным авторитетом, а следующий лишь своим ограниченным амбициозным устремлениям, то пострадает вся страна. В Минтрансе, на мой взгляд, пока не превалирует мнение о том, что основой всей нашей транспортной системы является железная дорога. На словах представители министерства отдают должное железнодорожному транспорту, а на деле не всегда так. О чем свидетельствует волокита Минтранса в вопросах создания Второй грузовой компании. Без ее организации железные дороги страны лишатся своей ведущей роли в национальной системе транспорта. Создание дочерних компаний – очень разумный шаг, если у них есть авторитетный ответственный руководитель. Например, Салман Бабаев, генеральный директор ОАО «ПГК», был начальником дороги, он коммерсант, профессионал, досконально знающий особенности эксплуатационной работы. Когда обращаешься к нему, он все сделает наилучшим образом. Это очень важно, особенно когда идет зарубежный заказ, и если ты сразу не выразишь интереса, то к тебе больше не обратятся.
Я думаю, неправильно только, что ВНИИЖТ сделали коммерческой структурой. Ведь тот, кто гонится за деньгами, никогда не пойдет на основательное исследование проблемы. ВНИИЖТ может очень много от этого потерять. Правда, сейчас генеральным директором назначили Бориса Лапидуса. За счет его авторитета там может что-то наладиться. А если представить, что такого влиятельного руководителя не будет?
Отсутствие заинтересованности в конечном результате играет очень негативную роль. У нас в ЦИ работала такая дама, Варламова Мелодия Васильевна, которая занималась в то время совместным акционерным обществом «Улан-Баторская железная дорога». А я на протяжении 12 лет был секретарем партийной организации, и от меня требовалось ее немного сдерживать, чтобы она не лезла в те дела, куда не следует. Но она, будучи натурой увлеченной, продолжала работать по-своему. Когда проводили ее на пенсию и назначили на эту должность молодую сотрудницу, через три месяца звонок: «Что такое? Мы вам направляли вот такой запрос по Улан-Баторской дороге и до сих пор ничего не получили». В подмогу к ней прикрепили еще одну сотрудницу. Но и вдвоем они работали хуже, чем одна Мелодия, которая всеми фибрами души чувствовала интерес к работе.
Реформа способствует личной заинтересованности в результате. За тот период, что она длится, на 44% повысилась производительность труда. Те же самые люди меньшим количеством делают больше. Это сказывается и на экономике в целом: на 18% снизилась транспортная составляющая в стоимости продукции.

КОШУ ТРАВУ И ИГРАЮ В ФУТБОЛ

– Сегодня Вы пользуетесь интернетом и электронной почтой. Тяжело ли было приспосабливаться к компьютеру?

– Раньше, когда я был, по сути, руководителем КСТП, вокруг была такая куча написанных от руки бумаг, что даже самому страшно становилось. О компьютере я имел самое общее представление. Все, что тут делалось, в основном я писал сам: переводил, составлял все программы. Когда три года назад я впервые сел за компьютер, осваивать его было очень непросто. Поначалу у меня был сложный психологический период. Раньше я писал каракулями, и за меня это набирали на компьютере. Сегодня, конечно, я не так быстро печатаю, как многие другие, но тем не менее все самое необходимое я усвоил.

– Что для Вас значит семья?

– Для меня она значит очень многое. У сына три года тому назад от рака умерла жена. Я души в ней не чаял, и на моих глазах она угасла. Это страшная вещь. Мы жили в одном доме. До сих пор этот вакуум ничем не заполняется.
Сам я женат второй раз. Старший сын Вадим до конца 2009 года был послом в Бельгии, а до этого – в Южно-Африканской Республике. Сейчас он посол по особым поручениям, занимается вопросами, связанными с «Большой восьмеркой». У меня с ним никогда проблем не было. Он с отличием окончил школу. Когда поступал в МГИМО, все думали, что я туда специально звонил. Там был очень большой конкурс. Вадим пошел на «международные отношения», записали 405-м. Спрашиваю: «Как же ты поступил?» Оказалось, что за счет экзамена по английскому.
В то время шла война во Вьетнаме, и экзаменатор задает вопрос: «А вот что такое «тропа Хо Ши Мина»?». И он рассказывает. Его спрашивают, откуда он это знает, а Дима отвечает: «Я с папой был в Германии и там по радио слышал американскую передачу о том, что тропа Хо Ши Мина подпитывает повстанцев». Пришлось ему пятерку ставить. Мы сейчас встречаемся с Вадимом, правда, редко, в основном на дне рождения правнуков Ростислава или Николашки.
Второй сын, Владислав, – коммерсант. Мы его определили в Военный инженерно-космический институт им. А. Ф. Можайского в Питере. Владислав работает в фирме у одноклассника. С внуком Олегом мы учим немецкий язык. Правда, сейчас в качестве репетитора он освоил интернет и в моей помощи уже не нуждается. Олег мне звонит и сообщает: «Я получил три четверки и четыре пятерки за прошлую неделю». А я ему отвечаю: «Ты меня срамишь, тебе надо только пятерки получать».
Когда Вадим приехал из ЮАР, в МИДе очень мало платили. И я предложил ему найти коммерческую должность. Он ответил, что из него коммерсанта никогда не выйдет. Сегодня он входит в состав коллегии департамента по выработке политической стратегии страны. Защитил уже докторскую диссертацию. Я его всегда в пример ставлю Владиславу. Внука Ростислава тоже хотели отдать в МГИМО, но он с детства любил химию, фейерверки, и кончилось тем, что внук поступил на химический факультет в МГУ и окончил его. Потом по совету отца пошел в Академию внешней торговли. Такой замечательный парнишка! Семейство у нас очень хорошее. Жалко, редко встречаемся.

– А как Вы отдыхаете?

– У меня есть дача. Правда, она далековато. Когда я был на службе, мне ее предлагали в 30 км от Моск­вы. А я думал тогда: «Зачем мне эта дача?». Зато когда она понадобилась, предложили за 100 км:
теперь нужно доехать до Александрова на электричке, а там еще на такси. Даче нужен постоянный уход, вот я и копаюсь там, кошу траву. Вообще там беднейшая деревня. Есть передача «Последний герой» – это про нее. Если там кто-нибудь выживет за зиму, то он выживет в любых условиях.
Зимой я здесь, в Москве, читаю все газеты и журналы по нашей тематике, в том числе на иностранных языках. И я вижу, что сейчас очень хорошее отношение к российским железным дорогам, к Транссибу, – у всех, кроме, как я уже говорил, японцев. Я даже пишу иногда в зарубежные журналы, чтобы они превратно не представляли наши железные дороги.
Езжу к внуку, играем с ним в футбол. Я, правда, не могу долго выдержать такой ритм.
Сам я тоже очень люблю принимать гостей, за что меня иногда жена Алла ругает. А я говорю, что сам все за нее сделаю.

– Борис Ефремович, от имени редакции журнала «РЖД-Партнер» разрешите сердечно поздравить Вас с 85-летием и Днем Победы! Желаем неиссякаемого здоровья, семейного благополучия и успехов во всех Ваших начинаниях!

– Спасибо.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => БОРИС ЛУКОВСегодня героем рубрики «Лидер» является советник генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам, ветеран Великой Отечественной войны БОРИС ЛУКОВ, с которым мы встретились накануне его 85-летия. [~PREVIEW_TEXT] => БОРИС ЛУКОВСегодня героем рубрики «Лидер» является советник генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам, ветеран Великой Отечественной войны БОРИС ЛУКОВ, с которым мы встретились накануне его 85-летия. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6079 [~CODE] => 6079 [EXTERNAL_ID] => 6079 [~EXTERNAL_ID] => 6079 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110859:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110859:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105298 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110859:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105298 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110859:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110859:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110859:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110859:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Борис Луков: «Меня просят сбавить обороты, но я не могу работать по-другому» [SECTION_META_KEYWORDS] => борис луков: «меня просят сбавить обороты, но я не могу работать по-другому» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/22.jpg" border="0" alt="БОРИС ЛУКОВ" title="БОРИС ЛУКОВ" width="200" height="272" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня героем рубрики «Лидер» является советник генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам, ветеран Великой Отечественной войны БОРИС ЛУКОВ, с которым мы встретились накануне его 85-летия. [ELEMENT_META_TITLE] => Борис Луков: «Меня просят сбавить обороты, но я не могу работать по-другому» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => борис луков: «меня просят сбавить обороты, но я не могу работать по-другому» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/9/22.jpg" border="0" alt="БОРИС ЛУКОВ" title="БОРИС ЛУКОВ" width="200" height="272" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Сегодня героем рубрики «Лидер» является советник генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам, ветеран Великой Отечественной войны БОРИС ЛУКОВ, с которым мы встретились накануне его 85-летия. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Борис Луков: «Меня просят сбавить обороты, но я не могу работать по-другому» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Борис Луков: «Меня просят сбавить обороты, но я не могу работать по-другому» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Борис Луков: «Меня просят сбавить обороты, но я не могу работать по-другому» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Борис Луков: «Меня просят сбавить обороты, но я не могу работать по-другому» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Борис Луков: «Меня просят сбавить обороты, но я не могу работать по-другому» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Борис Луков: «Меня просят сбавить обороты, но я не могу работать по-другому» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Борис Луков: «Меня просят сбавить обороты, но я не могу работать по-другому» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Борис Луков: «Меня просят сбавить обороты, но я не могу работать по-другому» ) )

									Array
(
    [ID] => 110859
    [~ID] => 110859
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1533
    [NAME] => Борис Луков: «Меня просят сбавить обороты,  но я не могу работать по-другому»
    [~NAME] => Борис Луков: «Меня просят сбавить обороты,  но я не могу работать по-другому»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6079/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/181/6079/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

БОЕВОЕ КРЕЩЕНИЕ

– Борис Ефремович, расскажите, пожалуйста, сначала о своем детстве. Что повлияло на Ваше становление? Какие цели Вы себе ставили?

– Я родился 7 мая 1925 года
в Днепропетровске на Украине, куда после революции переехали мои родители из Новгородской области. Отец рассказывал, что тогда было движение, которое направляло молодых специалистов для работы на металлургическом заводе им. Петровского. Там они и работали с моей мамой.
В 1927-м появился на свет мой брат Виктор.
В Днепропетровске я ходил в русскую школу. Хотя я и изучал украинский язык, но сейчас могу сказать два-три слова. Как и любой юноша тех лет, как и вся Украина, я пережил там очень сложные голодные времена. Каких-то определенных целей в жизни у меня, конечно, тогда не было. Правда, хотел стать летчиком, привлекало небо. Наверное, запало в душу, как недалеко от города сажали кукурузники, и мы с мальчишками бегали на это смотреть.

– Когда началась Великая Отечественная война, Вам было
16 лет. При каких обстоятельствах Вы попали на фронт?
С какими событиями у Вас связаны особые воспоминания?

– Я доучился до 8 класса, и тут начинается война. Мы все были страшными патриотами. Думали, что если на нас кто-то нападет, то его сразу же в порошок сотрем. Прошло примерно две недели после начала войны, когда в небе над Днепропетровском появились немецкие самолеты и начали бомбить. Я, мечтавший об авиации, видел, что наши И-16, которые, как считалось, хорошо себя зарекомендовали, тут, перед «мессершмитами», оказывались в проигрыше и по скорости, и по всему. Мы переживали это как величайшую драму.
В школе объявили набор добровольцев для рытья вокруг города танковых рвов. Мы записались туда впятером: четыре человека из десятого класса, и я из восьмого напросился. К июлю 1941-го
к городу подступила немецкая армия, нас переместили на противоположный берег Днепра, и мы копали эти рвы там, где стояла инженерная военная часть. Жили прямо в коровниках. Надо сказать, пылу у нас поубавилось, когда мы поняли, что пришлось отступать. Мой отец вошел на заводе в истребительный батальон, который демонтировал все оборудование, а то, что невозможно демонтировать, им нужно было взорвать.
Пока мы рыли окопы, пришли к выводу, что надо бы и нам вступить в армию, так как те, кто был в форме, находились в лучших условиях, лучше питались. И нас всех зачислили. Ведь никаких паспортов, конечно, не было, и мы сказали, что все из десятого класса.
С конца августа 1941 года я служил в армии. У меня не было никакой подготовки. Оружие нам сразу не давали, только в сентябре получили старое обмундирование. Через некоторое время, когда взорвали ДнепроГЭС и Днепр разлился, нам скомандовали собирать по побережью лодки – нашими войсками будет предпринят контрудар. В сумерках части начали двигаться по Днепру, и вдруг с другого берега открылся огонь, в небе появились самолеты… Они перестреляли все эти лодки, кого-то из людей успели вытащить, кого-то не удалось. Но так я впервые по-настоящему узнал, что такое война.
Прошла еще пара недель, никакого контрудара предпринято не было. Вечером немецкие самолеты запускали ракеты, освещая нас, и вели по нам обстрел. Через Днепр переправлялись люди на импровизированных паромах, которые то и дело тонули. Наконец немцы оказались на нашем берегу, и мы стали отступать.
Я был психологически надломлен, было страшно.
В части ко мне в конце концов присмотрелись и поняли, что возраст у меня не призывной. Поэтому участвовать в боевых действиях я начал с 1943 года в составе минометного батальона 160-го полка 54-й гвардейской дивизии. Нам, минометному расчету, нужно было за собой таскать ствол калибра 82 мм и массой килограммов 35, лафет и плиту. Мое боевое крещение прошло в Макеевке под Донецком. Я видел немецкие войска, это была страшная армада! Мне порой казалось, что у нас просто не найдется сил, чтобы их остановить. Пока мы отступали, подбили один танк бутылкой с зажигательной смесью и взяли тех, кто в нем находился, в плен. И я в первый раз увидел страшно наглого молодого немца в черной форме. Я считаю, что более храбрых армий, чем российская и немецкая, в мире на тот момент не было. Меня всегда удивляли те фильмы, которые нам показывали. В них немцев изображали трусливыми и тупыми, но в реальности мы таких не видели: все были храбрыми, умными и хитрыми воинами.
Только в 1942 году я впервые увидел наши новые самолеты Як, которые на равных вступали в бой с «мессершмитами». Зимой 1943-го, когда мы стояли в Макеевке, картина изменилась коренным образом. Это уже была не та немецкая армия. Их машины утопали в грязи, у них кончалось горючее…
С 2-м Украинским, а потом и с 2-м Белорусским фронтом я прошел всю Польшу. Затем нас сосредоточили в районе города Кюстрин недалеко от Берлина, где мы ждали, что будем участвовать в его взятии. Но получилось так, что ночью 6 мая 1945 года мы сели по машинам и танкам и куда-то помчались. Ехали весь следующий день и наконец оказались в Праге. Мы приехали туда вести боевые действия 8 мая, зная, что война уже окончена. Но в Праге засела отборная немецкая группировка, которая и не думала сдаваться. Нас туда направили на подкрепление. 9 мая мы праздновали Победу, а стрельба в городе продолжалась еще и на следующий день.
В Праге наша дивизия простояла еще около двух месяцев. Потом своим ходом мы добрались до Белоруссии и обосновались в Осиповичах. Там все танки и машины поставили на консервацию. Сами мы жили в землянках, потому что все вокруг было разрушено, Беларусь буквально сровняли с землей.

– Какие награды у Вас были за войну?

– У меня есть медаль «За боевые заслуги», «За отвагу», ордена Красной Звезды, Отечественной войны 2-й степени, за освобождение города Праги 9 мая 1945 года, за Победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг., позднее, в 1979 году, уже во время работы в Министерстве путей сообщения СССР, я получил орден Дружбы народов.

– Почему в последующем Вы сделали выбор в пользу военно-дипломатической службы? Были ли у Вас во время учебы и после ее окончания какие-либо покровители, которые оказывали содействие в устрой­стве на службу и в дальнейшей карьере?

– Я же окончил в Днепропетровске 8 классов, поэтому в Беларуси пошел в 9 класс так называемой офицерской вечерней школы, хотя окончил войну старшиной учебного автобата. У меня был очень хороший знакомый – подполковник в нашей дивизии. Он как-то предложил: «А давай я тебя из автобата переведу старшиной в медсанбат. Там у тебя будет возможность нормально учиться».
Я согласился. Все мои сверстники уже бегали по кино, а я сидел за дровами и изучал на белорусском языке все предметы, в том числе и русскую литературу, Пушкина. Хохоту было! Но мне-то на самом деле было не до смеха.
Близится к концу учеба. И вот однажды командир дивизии приглашает меня пойти после 10 класса служить в КГБ, говорит, что через три месяца обучения я стану офицером. Я был на распутье. Но через некоторое время командир моего медико-санитарного батальона подполковник Ковальчук сообщает мне, что объявлен прием в Военный институт иностранных языков. Недолго думая я со своим другом Володей Макаровым, с которым прошел всю войну, в 1950 году отправился в Москву. Школу в Белоруссии я окончил на все тройки, а Макаров окончил винный техникум и в отличие от меня очень грамотно писал по-русски. Но тем не менее мы вместе поступили в этот институт. Я очень хорошо занимался, а Макарову не давались иностранные языки. И только из-за того, что он был участником войны, его оставляли на второй год, а так всех отстающих оттуда вышибали. Так получилось, что в 1955-м я уже окончил институт, а он еще год доучивался.

НА СВЯЗИ С ВНЕШНИМ МИРОМ

– Как затем сложилась Ваша судьба? Удалось ли Вам применить свои знания на практике?

– После окончания института меня распределили в часть особого назначения на Сахалине. Я очень хорошо знал немецкий и английский языки и постоянно совершенствовал их: выписал иноязычные газеты из Москвы. В перерыве между службой окончил Военно-дипломатическую академию.
Мне нельзя много рассказывать о той части – она относилась к Главному разведывательному управлению Генерального штаба. Мы там слушали радиообмен американцев. Я тогда впервые познал этот народ. Вот только один эпизод. Мы базировались в Корсакове, недалеко от японского острова Хоккайдо, где была американская база, а в районе Токио и Окинавы располагалась их разведывательная часть. Американские самолеты-разведчики заходили в Охотское море, пролетали мимо Сахалина. Мы все время их перехватывали, хотя они были крайне скрытными. На земле они договаривались: один идет якобы метеоразведчиком над Курильскими островами, а другой залетает на Охотское море. Мы сообщаем ПВО, с которыми вместе работали, что летит не один самолет, а два. Ведь на экране радиолокатора, если цели близко, они обозначаются как одна. Мимо нас самолеты пролетают вместе, а потом расходятся. Примерно в 15 часов один вернулся, пэвэошники успокоились. А около 5 часов утра возвращается другой. Кругом переполох, мол, откуда он взялся? Но мы же предупреждали! Эти наглецы с самолета даже запускали ракеты в нашу тайгу в районе Магадана. Потом появились американские самолеты U-2, которые перелетали через наш остров далеко на материк. У нас на Сахалине не было авиации, которая бы могла перехватить их на той высоте. Все это длилось до тех пор, пока на острове не появились наземные зенитные ракеты.
Сначала я был единственным, кто владел языком. Потом мы брали выпускников из Иркутского военного института иностранных языков. Но это были неотесанные парни. Я для них отобрал около
3 тыс. слов-терминов, которые необходимо было знать для перехвата кратких сообщений американских самолетов-разведчиков. Во время моего семилетнего пребывания на Сахалине в системе ГРУ проводили конкурс на скорость и точность приема английских сообщений с бортов самолетов, в котором я принимал участие вместе с нашими операторами. Мне присудили первое место, а операторы заняли почетные места.
В 1963 году я был переведен по линии Главного разведывательного управления в Германию. Там уже совмещал специальную службу с дипломатической работой. Мы сидели под видом офицеров связи, но в наши задачи входила разведка всего, что там происходило.
Я приехал в Германию уже майором, заместителем руководителя группы. Работа была очень напряженная, но интересная. Я настолько хорошо знал немецкий язык, что в Германии мой говор не могли отличить. Только нужно было обходить пивные, потому что там все говорят на своем диалекте.
В Россию я вернулся в 1971 году в звании полковника.

– Потом Вы работали в управлении внешних связей Министерства путей сообщения. Какие цели стояли перед этим подразделением? Какие задачи приходилось решать лично Вам?

– С 1971 года начался очень интересный период в моей жизни. Когда я уволился, все искали, куда меня определить. Мне предлагали служить на генеральской должности начальником разведки в Сибирском военном округе. Мне не хотелось снова отправляться на периферию, тем более это такая расстрельная должность: если что-то не так, то этого генерала никогда больше не увидишь. Начальник Главного разведывательного управления генерал Ивашутин и генерал Строилов направили меня в Управление внешних связей МПС.
В июне я приехал из Германии, а в июле поехал в составе очень авторитетной делегации во главе с министром путей сообщения Борисом Павловичем Бещевым в Америку – тогда как раз начиналось сотрудничество с их железными дорогами. Должен сказать, работа моя в МПС была очень интересной и намного разнообразнее, чем прежняя. В Управлении внешних связей, как это там обозначается – ЦИ, я занимался развитием сотрудничества железных дорог Америки, Канады, Германии, Австрии, немного Великобритании и Испании. Сопровождал всех министров, которые по линии сотрудничества посещали эти страны в тот период. Готовил эти поезд­ки, потом отчитывался. И так 22 года.
Я никогда не преследовал цели, чтобы с кем-то рядом стоять при фотографировании. Это не хвастовство, а большая работа. Вот, например, выезжаем в Америку с министром Г. М. Фадеевым. Визит длится 11 дней, каждый день две-три встречи. К каждой из них я должен был подготовить тезисы, о чем нужно говорить. Перед встречей министр быстро пролистывал материалы, усваивал канву.
За все время работы я с иностранными делегациями объездил всю сеть российских железных дорог. Обидно, что в некоторых вопросах мы отстаем. У нас были деревянные крытые грузовые вагоны, в то время как все уже эксплуатировали металлические. Но вот что касается инфраструктуры верхнего строения пути и машин по ремонту пути, они всегда были у нас лучше, чем, например, в Америке и Канаде. Мы и тогда, и сейчас отстаем только по подвижному составу. Технологии строительства пути, его текущего содержания и ремонта американцы потом во многом переняли у нас. Теперь они используют такие же мощные путевые машины и, как это часто бывает, в чем-то нас переплюнули. Когда я впервые был в США, нам показали испытательный центр, расположенный в Пуэбло, штат Колорадо. Там они проводили испытания только какого-то экзотического подвижного состава. После того как американцы посетили наше Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в Щербинке, они построили у себя точно такое же.
Мы постепенно перенимаем из-за границы технологии, связанные с локомотивной тягой, например асинхронные тяговые двигатели из Германии. Правда, у нас это очень медленно развивается. Мы очень много туда с руководством МПС СССР ездили, внимательно смотрели, после этого маленькими шажками начали разработку в России. Я считаю, что не всегда нужно делать все самостоятельно от начала и до конца. Надо использовать уже достигнутые результаты и применять у нас. Одним из положительных моментов, думаю, было решение руководства ОАО «РЖД» о покупке «Сапсанов». Мы же до этого пытались сами создать высокоскоростной поезд, но он потом стоял под забором. Потратили огромные деньги. А технологии, заложенные в «Сапсане», обязательно придут к нам, мы все это впитаем. Некоторые считают, что необходимо развивать данное направление самостоятельно. Однако нам нужно идти от печки, а это громадные затраты сил и средств. Но зачем, если кто-то уже сделал это за нас?
К сожалению, мы не всегда восприимчивы к новинкам в такой степени, как иностранцы, особенно японцы. Как-то мы приезжаем в Бельгию, чтобы посмотреть самый современный контейнерный терминал. И бельгийцы не могут решить, что нам можно показать, а что нет. Потом между собой договариваются: «Русские? Им можно все показать. Это японцам нель­зя». Потому что японцы завтра начнут производить, а мы нет.

– Были ли в Вашей жизни железнодорожники-руководители, которые оказали на Вас большое влияние? Могли бы Вы назвать их? Чем они Вам запомнились?

– Я со многими руководителями выезжал за границу, со всеми у меня хорошие отношения. Моим учителем на железной дороге был в первую очередь Николай Семенович Конарев, до мозга костей государственник, необычайно преданный Родине человек. Другого плана был Иван Григорьевич Павловский, очень человечный, от чего и страдал: всех спасал, а его на страницах «Правды» полоскали. Геннадий Матвеевич Фадеев, с которым я часто выезжал в ознакомительные поездки и в последнее время работал в рамках Координационного совета по транссибирским перевозкам, на мой взгляд, является железнодорожником № 1 в нашей стране. Все они мои учителя. У меня остались очень теплые отношения с министром путей сообщения Анатолием Зайцевым, с ним мы ездили в Индию.
Начальником нашего управления был Анатолий Александрович Черныш, очень знающий, добрый и чистый. Он произвел на меня большое впечатление. Я пришел из военной среды. По правде говоря, я не мыслил себя за пределами армии. Для меня это был страшный шок. Первый, с кем я столкнулся на гражданке, был как раз А. А. Черныш. Кстати, его сын и сейчас работает в немецкой фирме, которая является членом КСТП.
Надо сказать, в то время в МПС были и серьезные перегибы.
У меня был знакомый из отдела протокола. Как-то раз в аэропорту он провожал немцев, у одного из которых был перевес багажа, и требовалось доплатить рублями. Этот сотрудник заплатил, а ему дали взамен 10 немецких марок. Кто-то доложил, и этого оказалось достаточно для того, чтобы его убрать из управления.

– Пока Вы работали в ЦИ, успели вырастить себе достойную смену? Кто-то из Ваших подопечных работает сейчас в ОАО «РЖД»?

– Конечно! Первая достойная смена – Алексей Андроников. После 1991 года он, правда, ушел работать в швейцарскую фирму, занимался организацией ретропоездов. До некоторого времени мы держали с ним связь, но уже давно не общались. Вторым был Евгений Анатольевич Махлай. Он сейчас трудится во ВНИИЖТе, в совершенстве знает испанский и английский язык, занимается вопросами высокоскоростного движения. Я очень долго работал с Сергеем Леонидовичем Молгиным, который сегодня является заместителем начальника департамента международных связей. Это образец принципиальности, обязательности, кропотливого отношения к подготовке документов.

ГЛАВНОЕ – ЛИЧНАЯ ЗАИНТЕРЕСОВАННОСТЬ

– Вы стояли у истоков формирования Координационного совета по транссибирским перевозкам. Как возникла идея его создания?

Какие задумки по совершенствованию перевозочной деятельности удалось реализовать и что еще осталось невыполненным?
– В советское время перевозки по Транссибу курировали два подразделения Министерства внеш­ней торговли: одно занималось транзитными перевозками, другое – внешнеторговыми. Когда все это развалилось, перевозки по Транссибу осиротели. Министром путей сообщения тогда был Г. М. Фадеев. Я предложил объединить функции Союзтранзита и Союзвнештранса, занимавшихся перевозками по Транссибу, в одной международной организации. Г. М. Фадеев хотя и жесткий человек, но к трезвым голосам прислушивался. В итоге в 1993 году создали Координационный совет по транссибирским перевозкам. Примерно до 1996-го он себя никак не проявлял. Но потом Г. М. Фадеева освободили от должности министра путей сообщения, и он предложил мне взяться за работу вплотную. А я к тому времени был руководителем в мощной японской экспедиторской компании Jeuro-Yokohama, которая как раз работала по транссибирскому направлению. И мы взялись за это дело. В 1996 году оформили бумаги, и с 1997-го КСТП работает официально. Мы с Г. М. Фадеевым договорились, что он будет и председателем, и генеральным секретарем, а я стану заместителем генерального секретаря. Фактически Г. М. Фадеев вскоре был назначен начальником Московской железной дороги, а затем министром путей сообщения, и он как чрезвычайно занятый человек не вникал в деятельность КСТП.
Вначале было очень тяжело. Те, кто занимался транзитом, например Япония, нас не признавали. В 1990-х на российских железных дорогах происходили массовые хищения грузов, поэтому японцы разуверились в надежности нашего Транссибирского хода в целом. Кстати, и сейчас они еще не освободились от этого стереотипа, хотя ситуация кардинально изменилась. Транссиб сегодня – это самая современная железнодорожная магистраль, соответствующая высоким международным стандартам и при этом не имеющая аналогов в мире. Его технические возможности позволяют без дополнительных капитальных вложений освоить объемы перевозок грузов до 100 млн тонн в год, в том числе до 300 тыс. транзитных контейнеров ДФЭ.
Самые большие объемы транзита у нас были в 1983 году, когда еще не было КСТП. Тогда перевезли 153 тыс. транзитных контейнеров. В 2004-м – 154 тыс., то есть достигли того показателя. Но потом конкуренты – судоходные компании – пытались выбить нас с этого пьедестала. Еще один сильнейший конкурент, конечно, Китай с его трансконтинентальным контейнерным ходом на Казахстан. Мы сейчас пытаемся восстановить транзит. Во время кризиса судоходные компании настолько снизили свои ставки, что железные дороги стали неконкуренто­способны. Моряки проработали так год, допустили миллиардные убытки и подняли ставки. Теперь у нас сложилась такая ценовая ситуация, что мы снова можем конкурировать с ними. Мы активно включились к привлечению как транзитных, так и импортно-экспортных грузов. Задача Совета в этой ситуации состоит в координации деятельности всех 114 участ­ников.
Должен сказать, что я счастлив работать здесь. Огромную под­держку оказывает президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин. Руководителем секретариата КСТП сегодня является очень умный человек, в прошлом дипломат, Геннадий Иванович Бессонов. Три года назад, когда он пришел сюда, я остался его советником. Он все время просит, чтобы я немного сбавил обороты, но я по-другому просто не могу. Эти транзитные поезда мне уже столько крови испортили! У Геннадия Ивановича на этот случай есть такая фраза:
«А кто сказал, что будет легко?».

– Как Вы оцениваете структурную реформу железнодорожного транспорта?

– В целом положительно. Это создает заинтересованность каждого в результатах своей работы. Но вот чего бы я опасался: если бы отраслью руководил менее авторитетный человек, чем президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин, ее низвели бы под начало Министерства транспорта, где есть люди, у которых много амбиций, но нет должных знаний для обеспечения деятельности этой ключевой отрасли экономики нашей страны. Дело в том, что такого современного, опытного и авторитетного в нашей стране и в международном транспортном сообществе руководителя, каковым является В. И. Якунин, у нашей железнодорожной отрасли никогда не было. Опасность реформы заключается в том, что если руководить будет кто-то, не понимающий ключевой роли железных дорог, не обладающий такими познаниями, качествами такого масштабного руководителя и общепризнанным авторитетом, а следующий лишь своим ограниченным амбициозным устремлениям, то пострадает вся страна. В Минтрансе, на мой взгляд, пока не превалирует мнение о том, что основой всей нашей транспортной системы является железная дорога. На словах представители министерства отдают должное железнодорожному транспорту, а на деле не всегда так. О чем свидетельствует волокита Минтранса в вопросах создания Второй грузовой компании. Без ее организации железные дороги страны лишатся своей ведущей роли в национальной системе транспорта. Создание дочерних компаний – очень разумный шаг, если у них есть авторитетный ответственный руководитель. Например, Салман Бабаев, генеральный директор ОАО «ПГК», был начальником дороги, он коммерсант, профессионал, досконально знающий особенности эксплуатационной работы. Когда обращаешься к нему, он все сделает наилучшим образом. Это очень важно, особенно когда идет зарубежный заказ, и если ты сразу не выразишь интереса, то к тебе больше не обратятся.
Я думаю, неправильно только, что ВНИИЖТ сделали коммерческой структурой. Ведь тот, кто гонится за деньгами, никогда не пойдет на основательное исследование проблемы. ВНИИЖТ может очень много от этого потерять. Правда, сейчас генеральным директором назначили Бориса Лапидуса. За счет его авторитета там может что-то наладиться. А если представить, что такого влиятельного руководителя не будет?
Отсутствие заинтересованности в конечном результате играет очень негативную роль. У нас в ЦИ работала такая дама, Варламова Мелодия Васильевна, которая занималась в то время совместным акционерным обществом «Улан-Баторская железная дорога». А я на протяжении 12 лет был секретарем партийной организации, и от меня требовалось ее немного сдерживать, чтобы она не лезла в те дела, куда не следует. Но она, будучи натурой увлеченной, продолжала работать по-своему. Когда проводили ее на пенсию и назначили на эту должность молодую сотрудницу, через три месяца звонок: «Что такое? Мы вам направляли вот такой запрос по Улан-Баторской дороге и до сих пор ничего не получили». В подмогу к ней прикрепили еще одну сотрудницу. Но и вдвоем они работали хуже, чем одна Мелодия, которая всеми фибрами души чувствовала интерес к работе.
Реформа способствует личной заинтересованности в результате. За тот период, что она длится, на 44% повысилась производительность труда. Те же самые люди меньшим количеством делают больше. Это сказывается и на экономике в целом: на 18% снизилась транспортная составляющая в стоимости продукции.

КОШУ ТРАВУ И ИГРАЮ В ФУТБОЛ

– Сегодня Вы пользуетесь интернетом и электронной почтой. Тяжело ли было приспосабливаться к компьютеру?

– Раньше, когда я был, по сути, руководителем КСТП, вокруг была такая куча написанных от руки бумаг, что даже самому страшно становилось. О компьютере я имел самое общее представление. Все, что тут делалось, в основном я писал сам: переводил, составлял все программы. Когда три года назад я впервые сел за компьютер, осваивать его было очень непросто. Поначалу у меня был сложный психологический период. Раньше я писал каракулями, и за меня это набирали на компьютере. Сегодня, конечно, я не так быстро печатаю, как многие другие, но тем не менее все самое необходимое я усвоил.

– Что для Вас значит семья?

– Для меня она значит очень многое. У сына три года тому назад от рака умерла жена. Я души в ней не чаял, и на моих глазах она угасла. Это страшная вещь. Мы жили в одном доме. До сих пор этот вакуум ничем не заполняется.
Сам я женат второй раз. Старший сын Вадим до конца 2009 года был послом в Бельгии, а до этого – в Южно-Африканской Республике. Сейчас он посол по особым поручениям, занимается вопросами, связанными с «Большой восьмеркой». У меня с ним никогда проблем не было. Он с отличием окончил школу. Когда поступал в МГИМО, все думали, что я туда специально звонил. Там был очень большой конкурс. Вадим пошел на «международные отношения», записали 405-м. Спрашиваю: «Как же ты поступил?» Оказалось, что за счет экзамена по английскому.
В то время шла война во Вьетнаме, и экзаменатор задает вопрос: «А вот что такое «тропа Хо Ши Мина»?». И он рассказывает. Его спрашивают, откуда он это знает, а Дима отвечает: «Я с папой был в Германии и там по радио слышал американскую передачу о том, что тропа Хо Ши Мина подпитывает повстанцев». Пришлось ему пятерку ставить. Мы сейчас встречаемся с Вадимом, правда, редко, в основном на дне рождения правнуков Ростислава или Николашки.
Второй сын, Владислав, – коммерсант. Мы его определили в Военный инженерно-космический институт им. А. Ф. Можайского в Питере. Владислав работает в фирме у одноклассника. С внуком Олегом мы учим немецкий язык. Правда, сейчас в качестве репетитора он освоил интернет и в моей помощи уже не нуждается. Олег мне звонит и сообщает: «Я получил три четверки и четыре пятерки за прошлую неделю». А я ему отвечаю: «Ты меня срамишь, тебе надо только пятерки получать».
Когда Вадим приехал из ЮАР, в МИДе очень мало платили. И я предложил ему найти коммерческую должность. Он ответил, что из него коммерсанта никогда не выйдет. Сегодня он входит в состав коллегии департамента по выработке политической стратегии страны. Защитил уже докторскую диссертацию. Я его всегда в пример ставлю Владиславу. Внука Ростислава тоже хотели отдать в МГИМО, но он с детства любил химию, фейерверки, и кончилось тем, что внук поступил на химический факультет в МГУ и окончил его. Потом по совету отца пошел в Академию внешней торговли. Такой замечательный парнишка! Семейство у нас очень хорошее. Жалко, редко встречаемся.

– А как Вы отдыхаете?

– У меня есть дача. Правда, она далековато. Когда я был на службе, мне ее предлагали в 30 км от Моск­вы. А я думал тогда: «Зачем мне эта дача?». Зато когда она понадобилась, предложили за 100 км:
теперь нужно доехать до Александрова на электричке, а там еще на такси. Даче нужен постоянный уход, вот я и копаюсь там, кошу траву. Вообще там беднейшая деревня. Есть передача «Последний герой» – это про нее. Если там кто-нибудь выживет за зиму, то он выживет в любых условиях.
Зимой я здесь, в Москве, читаю все газеты и журналы по нашей тематике, в том числе на иностранных языках. И я вижу, что сейчас очень хорошее отношение к российским железным дорогам, к Транссибу, – у всех, кроме, как я уже говорил, японцев. Я даже пишу иногда в зарубежные журналы, чтобы они превратно не представляли наши железные дороги.
Езжу к внуку, играем с ним в футбол. Я, правда, не могу долго выдержать такой ритм.
Сам я тоже очень люблю принимать гостей, за что меня иногда жена Алла ругает. А я говорю, что сам все за нее сделаю.

– Борис Ефремович, от имени редакции журнала «РЖД-Партнер» разрешите сердечно поздравить Вас с 85-летием и Днем Победы! Желаем неиссякаемого здоровья, семейного благополучия и успехов во всех Ваших начинаниях!

– Спасибо.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

БОЕВОЕ КРЕЩЕНИЕ

– Борис Ефремович, расскажите, пожалуйста, сначала о своем детстве. Что повлияло на Ваше становление? Какие цели Вы себе ставили?

– Я родился 7 мая 1925 года
в Днепропетровске на Украине, куда после революции переехали мои родители из Новгородской области. Отец рассказывал, что тогда было движение, которое направляло молодых специалистов для работы на металлургическом заводе им. Петровского. Там они и работали с моей мамой.
В 1927-м появился на свет мой брат Виктор.
В Днепропетровске я ходил в русскую школу. Хотя я и изучал украинский язык, но сейчас могу сказать два-три слова. Как и любой юноша тех лет, как и вся Украина, я пережил там очень сложные голодные времена. Каких-то определенных целей в жизни у меня, конечно, тогда не было. Правда, хотел стать летчиком, привлекало небо. Наверное, запало в душу, как недалеко от города сажали кукурузники, и мы с мальчишками бегали на это смотреть.

– Когда началась Великая Отечественная война, Вам было
16 лет. При каких обстоятельствах Вы попали на фронт?
С какими событиями у Вас связаны особые воспоминания?

– Я доучился до 8 класса, и тут начинается война. Мы все были страшными патриотами. Думали, что если на нас кто-то нападет, то его сразу же в порошок сотрем. Прошло примерно две недели после начала войны, когда в небе над Днепропетровском появились немецкие самолеты и начали бомбить. Я, мечтавший об авиации, видел, что наши И-16, которые, как считалось, хорошо себя зарекомендовали, тут, перед «мессершмитами», оказывались в проигрыше и по скорости, и по всему. Мы переживали это как величайшую драму.
В школе объявили набор добровольцев для рытья вокруг города танковых рвов. Мы записались туда впятером: четыре человека из десятого класса, и я из восьмого напросился. К июлю 1941-го
к городу подступила немецкая армия, нас переместили на противоположный берег Днепра, и мы копали эти рвы там, где стояла инженерная военная часть. Жили прямо в коровниках. Надо сказать, пылу у нас поубавилось, когда мы поняли, что пришлось отступать. Мой отец вошел на заводе в истребительный батальон, который демонтировал все оборудование, а то, что невозможно демонтировать, им нужно было взорвать.
Пока мы рыли окопы, пришли к выводу, что надо бы и нам вступить в армию, так как те, кто был в форме, находились в лучших условиях, лучше питались. И нас всех зачислили. Ведь никаких паспортов, конечно, не было, и мы сказали, что все из десятого класса.
С конца августа 1941 года я служил в армии. У меня не было никакой подготовки. Оружие нам сразу не давали, только в сентябре получили старое обмундирование. Через некоторое время, когда взорвали ДнепроГЭС и Днепр разлился, нам скомандовали собирать по побережью лодки – нашими войсками будет предпринят контрудар. В сумерках части начали двигаться по Днепру, и вдруг с другого берега открылся огонь, в небе появились самолеты… Они перестреляли все эти лодки, кого-то из людей успели вытащить, кого-то не удалось. Но так я впервые по-настоящему узнал, что такое война.
Прошла еще пара недель, никакого контрудара предпринято не было. Вечером немецкие самолеты запускали ракеты, освещая нас, и вели по нам обстрел. Через Днепр переправлялись люди на импровизированных паромах, которые то и дело тонули. Наконец немцы оказались на нашем берегу, и мы стали отступать.
Я был психологически надломлен, было страшно.
В части ко мне в конце концов присмотрелись и поняли, что возраст у меня не призывной. Поэтому участвовать в боевых действиях я начал с 1943 года в составе минометного батальона 160-го полка 54-й гвардейской дивизии. Нам, минометному расчету, нужно было за собой таскать ствол калибра 82 мм и массой килограммов 35, лафет и плиту. Мое боевое крещение прошло в Макеевке под Донецком. Я видел немецкие войска, это была страшная армада! Мне порой казалось, что у нас просто не найдется сил, чтобы их остановить. Пока мы отступали, подбили один танк бутылкой с зажигательной смесью и взяли тех, кто в нем находился, в плен. И я в первый раз увидел страшно наглого молодого немца в черной форме. Я считаю, что более храбрых армий, чем российская и немецкая, в мире на тот момент не было. Меня всегда удивляли те фильмы, которые нам показывали. В них немцев изображали трусливыми и тупыми, но в реальности мы таких не видели: все были храбрыми, умными и хитрыми воинами.
Только в 1942 году я впервые увидел наши новые самолеты Як, которые на равных вступали в бой с «мессершмитами». Зимой 1943-го, когда мы стояли в Макеевке, картина изменилась коренным образом. Это уже была не та немецкая армия. Их машины утопали в грязи, у них кончалось горючее…
С 2-м Украинским, а потом и с 2-м Белорусским фронтом я прошел всю Польшу. Затем нас сосредоточили в районе города Кюстрин недалеко от Берлина, где мы ждали, что будем участвовать в его взятии. Но получилось так, что ночью 6 мая 1945 года мы сели по машинам и танкам и куда-то помчались. Ехали весь следующий день и наконец оказались в Праге. Мы приехали туда вести боевые действия 8 мая, зная, что война уже окончена. Но в Праге засела отборная немецкая группировка, которая и не думала сдаваться. Нас туда направили на подкрепление. 9 мая мы праздновали Победу, а стрельба в городе продолжалась еще и на следующий день.
В Праге наша дивизия простояла еще около двух месяцев. Потом своим ходом мы добрались до Белоруссии и обосновались в Осиповичах. Там все танки и машины поставили на консервацию. Сами мы жили в землянках, потому что все вокруг было разрушено, Беларусь буквально сровняли с землей.

– Какие награды у Вас были за войну?

– У меня есть медаль «За боевые заслуги», «За отвагу», ордена Красной Звезды, Отечественной войны 2-й степени, за освобождение города Праги 9 мая 1945 года, за Победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг., позднее, в 1979 году, уже во время работы в Министерстве путей сообщения СССР, я получил орден Дружбы народов.

– Почему в последующем Вы сделали выбор в пользу военно-дипломатической службы? Были ли у Вас во время учебы и после ее окончания какие-либо покровители, которые оказывали содействие в устрой­стве на службу и в дальнейшей карьере?

– Я же окончил в Днепропетровске 8 классов, поэтому в Беларуси пошел в 9 класс так называемой офицерской вечерней школы, хотя окончил войну старшиной учебного автобата. У меня был очень хороший знакомый – подполковник в нашей дивизии. Он как-то предложил: «А давай я тебя из автобата переведу старшиной в медсанбат. Там у тебя будет возможность нормально учиться».
Я согласился. Все мои сверстники уже бегали по кино, а я сидел за дровами и изучал на белорусском языке все предметы, в том числе и русскую литературу, Пушкина. Хохоту было! Но мне-то на самом деле было не до смеха.
Близится к концу учеба. И вот однажды командир дивизии приглашает меня пойти после 10 класса служить в КГБ, говорит, что через три месяца обучения я стану офицером. Я был на распутье. Но через некоторое время командир моего медико-санитарного батальона подполковник Ковальчук сообщает мне, что объявлен прием в Военный институт иностранных языков. Недолго думая я со своим другом Володей Макаровым, с которым прошел всю войну, в 1950 году отправился в Москву. Школу в Белоруссии я окончил на все тройки, а Макаров окончил винный техникум и в отличие от меня очень грамотно писал по-русски. Но тем не менее мы вместе поступили в этот институт. Я очень хорошо занимался, а Макарову не давались иностранные языки. И только из-за того, что он был участником войны, его оставляли на второй год, а так всех отстающих оттуда вышибали. Так получилось, что в 1955-м я уже окончил институт, а он еще год доучивался.

НА СВЯЗИ С ВНЕШНИМ МИРОМ

– Как затем сложилась Ваша судьба? Удалось ли Вам применить свои знания на практике?

– После окончания института меня распределили в часть особого назначения на Сахалине. Я очень хорошо знал немецкий и английский языки и постоянно совершенствовал их: выписал иноязычные газеты из Москвы. В перерыве между службой окончил Военно-дипломатическую академию.
Мне нельзя много рассказывать о той части – она относилась к Главному разведывательному управлению Генерального штаба. Мы там слушали радиообмен американцев. Я тогда впервые познал этот народ. Вот только один эпизод. Мы базировались в Корсакове, недалеко от японского острова Хоккайдо, где была американская база, а в районе Токио и Окинавы располагалась их разведывательная часть. Американские самолеты-разведчики заходили в Охотское море, пролетали мимо Сахалина. Мы все время их перехватывали, хотя они были крайне скрытными. На земле они договаривались: один идет якобы метеоразведчиком над Курильскими островами, а другой залетает на Охотское море. Мы сообщаем ПВО, с которыми вместе работали, что летит не один самолет, а два. Ведь на экране радиолокатора, если цели близко, они обозначаются как одна. Мимо нас самолеты пролетают вместе, а потом расходятся. Примерно в 15 часов один вернулся, пэвэошники успокоились. А около 5 часов утра возвращается другой. Кругом переполох, мол, откуда он взялся? Но мы же предупреждали! Эти наглецы с самолета даже запускали ракеты в нашу тайгу в районе Магадана. Потом появились американские самолеты U-2, которые перелетали через наш остров далеко на материк. У нас на Сахалине не было авиации, которая бы могла перехватить их на той высоте. Все это длилось до тех пор, пока на острове не появились наземные зенитные ракеты.
Сначала я был единственным, кто владел языком. Потом мы брали выпускников из Иркутского военного института иностранных языков. Но это были неотесанные парни. Я для них отобрал около
3 тыс. слов-терминов, которые необходимо было знать для перехвата кратких сообщений американских самолетов-разведчиков. Во время моего семилетнего пребывания на Сахалине в системе ГРУ проводили конкурс на скорость и точность приема английских сообщений с бортов самолетов, в котором я принимал участие вместе с нашими операторами. Мне присудили первое место, а операторы заняли почетные места.
В 1963 году я был переведен по линии Главного разведывательного управления в Германию. Там уже совмещал специальную службу с дипломатической работой. Мы сидели под видом офицеров связи, но в наши задачи входила разведка всего, что там происходило.
Я приехал в Германию уже майором, заместителем руководителя группы. Работа была очень напряженная, но интересная. Я настолько хорошо знал немецкий язык, что в Германии мой говор не могли отличить. Только нужно было обходить пивные, потому что там все говорят на своем диалекте.
В Россию я вернулся в 1971 году в звании полковника.

– Потом Вы работали в управлении внешних связей Министерства путей сообщения. Какие цели стояли перед этим подразделением? Какие задачи приходилось решать лично Вам?

– С 1971 года начался очень интересный период в моей жизни. Когда я уволился, все искали, куда меня определить. Мне предлагали служить на генеральской должности начальником разведки в Сибирском военном округе. Мне не хотелось снова отправляться на периферию, тем более это такая расстрельная должность: если что-то не так, то этого генерала никогда больше не увидишь. Начальник Главного разведывательного управления генерал Ивашутин и генерал Строилов направили меня в Управление внешних связей МПС.
В июне я приехал из Германии, а в июле поехал в составе очень авторитетной делегации во главе с министром путей сообщения Борисом Павловичем Бещевым в Америку – тогда как раз начиналось сотрудничество с их железными дорогами. Должен сказать, работа моя в МПС была очень интересной и намного разнообразнее, чем прежняя. В Управлении внешних связей, как это там обозначается – ЦИ, я занимался развитием сотрудничества железных дорог Америки, Канады, Германии, Австрии, немного Великобритании и Испании. Сопровождал всех министров, которые по линии сотрудничества посещали эти страны в тот период. Готовил эти поезд­ки, потом отчитывался. И так 22 года.
Я никогда не преследовал цели, чтобы с кем-то рядом стоять при фотографировании. Это не хвастовство, а большая работа. Вот, например, выезжаем в Америку с министром Г. М. Фадеевым. Визит длится 11 дней, каждый день две-три встречи. К каждой из них я должен был подготовить тезисы, о чем нужно говорить. Перед встречей министр быстро пролистывал материалы, усваивал канву.
За все время работы я с иностранными делегациями объездил всю сеть российских железных дорог. Обидно, что в некоторых вопросах мы отстаем. У нас были деревянные крытые грузовые вагоны, в то время как все уже эксплуатировали металлические. Но вот что касается инфраструктуры верхнего строения пути и машин по ремонту пути, они всегда были у нас лучше, чем, например, в Америке и Канаде. Мы и тогда, и сейчас отстаем только по подвижному составу. Технологии строительства пути, его текущего содержания и ремонта американцы потом во многом переняли у нас. Теперь они используют такие же мощные путевые машины и, как это часто бывает, в чем-то нас переплюнули. Когда я впервые был в США, нам показали испытательный центр, расположенный в Пуэбло, штат Колорадо. Там они проводили испытания только какого-то экзотического подвижного состава. После того как американцы посетили наше Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в Щербинке, они построили у себя точно такое же.
Мы постепенно перенимаем из-за границы технологии, связанные с локомотивной тягой, например асинхронные тяговые двигатели из Германии. Правда, у нас это очень медленно развивается. Мы очень много туда с руководством МПС СССР ездили, внимательно смотрели, после этого маленькими шажками начали разработку в России. Я считаю, что не всегда нужно делать все самостоятельно от начала и до конца. Надо использовать уже достигнутые результаты и применять у нас. Одним из положительных моментов, думаю, было решение руководства ОАО «РЖД» о покупке «Сапсанов». Мы же до этого пытались сами создать высокоскоростной поезд, но он потом стоял под забором. Потратили огромные деньги. А технологии, заложенные в «Сапсане», обязательно придут к нам, мы все это впитаем. Некоторые считают, что необходимо развивать данное направление самостоятельно. Однако нам нужно идти от печки, а это громадные затраты сил и средств. Но зачем, если кто-то уже сделал это за нас?
К сожалению, мы не всегда восприимчивы к новинкам в такой степени, как иностранцы, особенно японцы. Как-то мы приезжаем в Бельгию, чтобы посмотреть самый современный контейнерный терминал. И бельгийцы не могут решить, что нам можно показать, а что нет. Потом между собой договариваются: «Русские? Им можно все показать. Это японцам нель­зя». Потому что японцы завтра начнут производить, а мы нет.

– Были ли в Вашей жизни железнодорожники-руководители, которые оказали на Вас большое влияние? Могли бы Вы назвать их? Чем они Вам запомнились?

– Я со многими руководителями выезжал за границу, со всеми у меня хорошие отношения. Моим учителем на железной дороге был в первую очередь Николай Семенович Конарев, до мозга костей государственник, необычайно преданный Родине человек. Другого плана был Иван Григорьевич Павловский, очень человечный, от чего и страдал: всех спасал, а его на страницах «Правды» полоскали. Геннадий Матвеевич Фадеев, с которым я часто выезжал в ознакомительные поездки и в последнее время работал в рамках Координационного совета по транссибирским перевозкам, на мой взгляд, является железнодорожником № 1 в нашей стране. Все они мои учителя. У меня остались очень теплые отношения с министром путей сообщения Анатолием Зайцевым, с ним мы ездили в Индию.
Начальником нашего управления был Анатолий Александрович Черныш, очень знающий, добрый и чистый. Он произвел на меня большое впечатление. Я пришел из военной среды. По правде говоря, я не мыслил себя за пределами армии. Для меня это был страшный шок. Первый, с кем я столкнулся на гражданке, был как раз А. А. Черныш. Кстати, его сын и сейчас работает в немецкой фирме, которая является членом КСТП.
Надо сказать, в то время в МПС были и серьезные перегибы.
У меня был знакомый из отдела протокола. Как-то раз в аэропорту он провожал немцев, у одного из которых был перевес багажа, и требовалось доплатить рублями. Этот сотрудник заплатил, а ему дали взамен 10 немецких марок. Кто-то доложил, и этого оказалось достаточно для того, чтобы его убрать из управления.

– Пока Вы работали в ЦИ, успели вырастить себе достойную смену? Кто-то из Ваших подопечных работает сейчас в ОАО «РЖД»?

– Конечно! Первая достойная смена – Алексей Андроников. После 1991 года он, правда, ушел работать в швейцарскую фирму, занимался организацией ретропоездов. До некоторого времени мы держали с ним связь, но уже давно не общались. Вторым был Евгений Анатольевич Махлай. Он сейчас трудится во ВНИИЖТе, в совершенстве знает испанский и английский язык, занимается вопросами высокоскоростного движения. Я очень долго работал с Сергеем Леонидовичем Молгиным, который сегодня является заместителем начальника департамента международных связей. Это образец принципиальности, обязательности, кропотливого отношения к подготовке документов.

ГЛАВНОЕ – ЛИЧНАЯ ЗАИНТЕРЕСОВАННОСТЬ

– Вы стояли у истоков формирования Координационного совета по транссибирским перевозкам. Как возникла идея его создания?

Какие задумки по совершенствованию перевозочной деятельности удалось реализовать и что еще осталось невыполненным?
– В советское время перевозки по Транссибу курировали два подразделения Министерства внеш­ней торговли: одно занималось транзитными перевозками, другое – внешнеторговыми. Когда все это развалилось, перевозки по Транссибу осиротели. Министром путей сообщения тогда был Г. М. Фадеев. Я предложил объединить функции Союзтранзита и Союзвнештранса, занимавшихся перевозками по Транссибу, в одной международной организации. Г. М. Фадеев хотя и жесткий человек, но к трезвым голосам прислушивался. В итоге в 1993 году создали Координационный совет по транссибирским перевозкам. Примерно до 1996-го он себя никак не проявлял. Но потом Г. М. Фадеева освободили от должности министра путей сообщения, и он предложил мне взяться за работу вплотную. А я к тому времени был руководителем в мощной японской экспедиторской компании Jeuro-Yokohama, которая как раз работала по транссибирскому направлению. И мы взялись за это дело. В 1996 году оформили бумаги, и с 1997-го КСТП работает официально. Мы с Г. М. Фадеевым договорились, что он будет и председателем, и генеральным секретарем, а я стану заместителем генерального секретаря. Фактически Г. М. Фадеев вскоре был назначен начальником Московской железной дороги, а затем министром путей сообщения, и он как чрезвычайно занятый человек не вникал в деятельность КСТП.
Вначале было очень тяжело. Те, кто занимался транзитом, например Япония, нас не признавали. В 1990-х на российских железных дорогах происходили массовые хищения грузов, поэтому японцы разуверились в надежности нашего Транссибирского хода в целом. Кстати, и сейчас они еще не освободились от этого стереотипа, хотя ситуация кардинально изменилась. Транссиб сегодня – это самая современная железнодорожная магистраль, соответствующая высоким международным стандартам и при этом не имеющая аналогов в мире. Его технические возможности позволяют без дополнительных капитальных вложений освоить объемы перевозок грузов до 100 млн тонн в год, в том числе до 300 тыс. транзитных контейнеров ДФЭ.
Самые большие объемы транзита у нас были в 1983 году, когда еще не было КСТП. Тогда перевезли 153 тыс. транзитных контейнеров. В 2004-м – 154 тыс., то есть достигли того показателя. Но потом конкуренты – судоходные компании – пытались выбить нас с этого пьедестала. Еще один сильнейший конкурент, конечно, Китай с его трансконтинентальным контейнерным ходом на Казахстан. Мы сейчас пытаемся восстановить транзит. Во время кризиса судоходные компании настолько снизили свои ставки, что железные дороги стали неконкуренто­способны. Моряки проработали так год, допустили миллиардные убытки и подняли ставки. Теперь у нас сложилась такая ценовая ситуация, что мы снова можем конкурировать с ними. Мы активно включились к привлечению как транзитных, так и импортно-экспортных грузов. Задача Совета в этой ситуации состоит в координации деятельности всех 114 участ­ников.
Должен сказать, что я счастлив работать здесь. Огромную под­держку оказывает президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин. Руководителем секретариата КСТП сегодня является очень умный человек, в прошлом дипломат, Геннадий Иванович Бессонов. Три года назад, когда он пришел сюда, я остался его советником. Он все время просит, чтобы я немного сбавил обороты, но я по-другому просто не могу. Эти транзитные поезда мне уже столько крови испортили! У Геннадия Ивановича на этот случай есть такая фраза:
«А кто сказал, что будет легко?».

– Как Вы оцениваете структурную реформу железнодорожного транспорта?

– В целом положительно. Это создает заинтересованность каждого в результатах своей работы. Но вот чего бы я опасался: если бы отраслью руководил менее авторитетный человек, чем президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин, ее низвели бы под начало Министерства транспорта, где есть люди, у которых много амбиций, но нет должных знаний для обеспечения деятельности этой ключевой отрасли экономики нашей страны. Дело в том, что такого современного, опытного и авторитетного в нашей стране и в международном транспортном сообществе руководителя, каковым является В. И. Якунин, у нашей железнодорожной отрасли никогда не было. Опасность реформы заключается в том, что если руководить будет кто-то, не понимающий ключевой роли железных дорог, не обладающий такими познаниями, качествами такого масштабного руководителя и общепризнанным авторитетом, а следующий лишь своим ограниченным амбициозным устремлениям, то пострадает вся страна. В Минтрансе, на мой взгляд, пока не превалирует мнение о том, что основой всей нашей транспортной системы является железная дорога. На словах представители министерства отдают должное железнодорожному транспорту, а на деле не всегда так. О чем свидетельствует волокита Минтранса в вопросах создания Второй грузовой компании. Без ее организации железные дороги страны лишатся своей ведущей роли в национальной системе транспорта. Создание дочерних компаний – очень разумный шаг, если у них есть авторитетный ответственный руководитель. Например, Салман Бабаев, генеральный директор ОАО «ПГК», был начальником дороги, он коммерсант, профессионал, досконально знающий особенности эксплуатационной работы. Когда обращаешься к нему, он все сделает наилучшим образом. Это очень важно, особенно когда идет зарубежный заказ, и если ты сразу не выразишь интереса, то к тебе больше не обратятся.
Я думаю, неправильно только, что ВНИИЖТ сделали коммерческой структурой. Ведь тот, кто гонится за деньгами, никогда не пойдет на основательное исследование проблемы. ВНИИЖТ может очень много от этого потерять. Правда, сейчас генеральным директором назначили Бориса Лапидуса. За счет его авторитета там может что-то наладиться. А если представить, что такого влиятельного руководителя не будет?
Отсутствие заинтересованности в конечном результате играет очень негативную роль. У нас в ЦИ работала такая дама, Варламова Мелодия Васильевна, которая занималась в то время совместным акционерным обществом «Улан-Баторская железная дорога». А я на протяжении 12 лет был секретарем партийной организации, и от меня требовалось ее немного сдерживать, чтобы она не лезла в те дела, куда не следует. Но она, будучи натурой увлеченной, продолжала работать по-своему. Когда проводили ее на пенсию и назначили на эту должность молодую сотрудницу, через три месяца звонок: «Что такое? Мы вам направляли вот такой запрос по Улан-Баторской дороге и до сих пор ничего не получили». В подмогу к ней прикрепили еще одну сотрудницу. Но и вдвоем они работали хуже, чем одна Мелодия, которая всеми фибрами души чувствовала интерес к работе.
Реформа способствует личной заинтересованности в результате. За тот период, что она длится, на 44% повысилась производительность труда. Те же самые люди меньшим количеством делают больше. Это сказывается и на экономике в целом: на 18% снизилась транспортная составляющая в стоимости продукции.

КОШУ ТРАВУ И ИГРАЮ В ФУТБОЛ

– Сегодня Вы пользуетесь интернетом и электронной почтой. Тяжело ли было приспосабливаться к компьютеру?

– Раньше, когда я был, по сути, руководителем КСТП, вокруг была такая куча написанных от руки бумаг, что даже самому страшно становилось. О компьютере я имел самое общее представление. Все, что тут делалось, в основном я писал сам: переводил, составлял все программы. Когда три года назад я впервые сел за компьютер, осваивать его было очень непросто. Поначалу у меня был сложный психологический период. Раньше я писал караку