Выпуск 18 (166) Сентябрь 2009

Тема номера – Частное вагоноремонтное депо.

О том, насколько российское законодательство соответствует требованиям ИМО, рассказывает директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Алексей Клявин.

Вице-президент и исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков анализирует основные сложности, с которыми сталкиваются предприятия ПЖТ.

Президент АОРПС Виталий Момот оценивает преимущества и недостатки инновационного способа перевозки рефрижераторных грузов.

В рамках номера № 18 (166), 2009 вышло приложение «РЖД-Партнер Казахстан».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

Содержание

Первый казахстанский

До конца 2009 года с конвейера сойдет первый казахстанский тепловоз, созданный по американской технологии. В 2010-м
завод в Астане выпустит уже 27 локомотивов, обещает президент дочернего предприятия KТЖ АО «Локомотив» Кадыл Таласпеков.

Будет ли в СНГ Evolution?

Запуская в июле этого года тепловозосборочный завод в Астане, руководство Казахстанских железных дорог заявило о намерениях в перспективе производить современные локомотивы для всего постсоветского пространства. Как скоро новому заводу удастся закрыть потребности местного казахстанского рынка и станет ли он мощным конкурентом для машиностроителей стран СНГ?

Три тысячи километров весь Казахстан накормят

В сентябре начинается создание казахстанского участка автомобильной трассы Западный Китай – Западная Европа протяженностью
около 3 тыс. км. Правительство Казахстана возлагает большие надежды на автокоридор, который пройдет по территории республики
и позволит троекратно увеличить объем ее транзитных автоперевозок.

Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше

Изучение проблематики международных транспортных коридоров, пролегающих по территории государств – членов ЕврАзЭС, обретает все большую актуальность.
В большинстве своем этот интерес обусловлен колоссальным транзитным потенциалом региона – в 2020 году он составит, по экспертным оценкам, порядка 470 млн тонн в год.
Однако, к сожалению, до сих пор имеющийся здесь потенциал не был задействован в полной мере. Каковы основные причины этого и что необходимо сделать?

Алюминиевое будущее полувагона

Несмотря на то, что в настоящее время вагоностроительные заводы испытывают большие трудности с получением новых заказов и загрузкой производства, именно сейчас стоит подумать о перспективах развития вагоностроения в России, создании мощностей
по изготовлению грузовых вагонов нового поколения. И кризис этому не только не мешает, но и создает благоприятные условия, настоятельно требуя поиска новых подходов к решению застоявшихся проблем.

Восстановление спроса на вагоны – неизбежно

Объемы железнодорожных перевозок сегодня продолжают восстанавливаться, однако в вагоностроении ситуация
не улучшается. Когда стоит ожидать возобновления спроса на подвижной состав и смогут ли производители удовлетворить его? Об этом мы беседуем с руководителем отдела маркетинга и аналитических исследований компании «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрием Бовыкиным.

Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита

Последовательная политика России по загрузке собственных портовых мощностей оказалась эффективнее усилий «Укрзализныци», оставшейся без поддержки государства в вопросе привлечения транзита на порты.

Игра в одни ворота

Падение объемов работы предприятий железнодорожного транспорта в некоторых регионах сегодня достигает 60%. О причинах, приведших к таким показателям, и условиях, в которых функционируют сегодня ППЖТ, рассказывает вице-президент и исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» ВИКТОР ЕВПАКОВ.

ППЖТ: особенности переходного возраста

Разговоры о том, что проблемы предприятий промышленного железнодорожного транспорта остаются неизменными на протяжении многих лет, давно стали привычными. Однако, подводя итоги своей работы за прошедший период 2009 года, в ППЖТ констатируют наличие не только традиционных сложностей, но и общее снижение показателей, а также возникновение новых препятствий, которые преподнес им экономический кризис.

Логистика как взаимодействие

Для повышения конкурентоспособности российской экономики необходимо реализовать систему интеграции транспортно-логистических технологий, которая может быть осуществлена только на основе координационно-логистических центров транспортных узлов (КЛЦ ТУ). Их создание предусмотрено в рамках проектов ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» и «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» по комплексному развитию Мурманского, Новороссийского, Находкинского и других транспортных узлов.

Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться