Выпуск 18 (166) Сентябрь 2009

Первый казахстанский

До конца 2009 года с конвейера сойдет первый казахстанский тепловоз, созданный по американской технологии. В 2010-м
завод в Астане выпустит уже 27 локомотивов, обещает президент дочернего предприятия KТЖ АО «Локомотив» Кадыл Таласпеков.

Будет ли в СНГ Evolution?

Запуская в июле этого года тепловозосборочный завод в Астане, руководство Казахстанских железных дорог заявило о намерениях в перспективе производить современные локомотивы для всего постсоветского пространства. Как скоро новому заводу удастся закрыть потребности местного казахстанского рынка и станет ли он мощным конкурентом для машиностроителей стран СНГ?

Три тысячи километров весь Казахстан накормят

В сентябре начинается создание казахстанского участка автомобильной трассы Западный Китай – Западная Европа протяженностью
около 3 тыс. км. Правительство Казахстана возлагает большие надежды на автокоридор, который пройдет по территории республики
и позволит троекратно увеличить объем ее транзитных автоперевозок.

Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше

Изучение проблематики международных транспортных коридоров, пролегающих по территории государств – членов ЕврАзЭС, обретает все большую актуальность.
В большинстве своем этот интерес обусловлен колоссальным транзитным потенциалом региона – в 2020 году он составит, по экспертным оценкам, порядка 470 млн тонн в год.
Однако, к сожалению, до сих пор имеющийся здесь потенциал не был задействован в полной мере. Каковы основные причины этого и что необходимо сделать?

Алюминиевое будущее полувагона

Несмотря на то, что в настоящее время вагоностроительные заводы испытывают большие трудности с получением новых заказов и загрузкой производства, именно сейчас стоит подумать о перспективах развития вагоностроения в России, создании мощностей
по изготовлению грузовых вагонов нового поколения. И кризис этому не только не мешает, но и создает благоприятные условия, настоятельно требуя поиска новых подходов к решению застоявшихся проблем.

Восстановление спроса на вагоны – неизбежно

Объемы железнодорожных перевозок сегодня продолжают восстанавливаться, однако в вагоностроении ситуация
не улучшается. Когда стоит ожидать возобновления спроса на подвижной состав и смогут ли производители удовлетворить его? Об этом мы беседуем с руководителем отдела маркетинга и аналитических исследований компании «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрием Бовыкиным.

Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита

Последовательная политика России по загрузке собственных портовых мощностей оказалась эффективнее усилий «Укрзализныци», оставшейся без поддержки государства в вопросе привлечения транзита на порты.

Игра в одни ворота

Падение объемов работы предприятий железнодорожного транспорта в некоторых регионах сегодня достигает 60%. О причинах, приведших к таким показателям, и условиях, в которых функционируют сегодня ППЖТ, рассказывает вице-президент и исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» ВИКТОР ЕВПАКОВ.

ППЖТ: особенности переходного возраста

Разговоры о том, что проблемы предприятий промышленного железнодорожного транспорта остаются неизменными на протяжении многих лет, давно стали привычными. Однако, подводя итоги своей работы за прошедший период 2009 года, в ППЖТ констатируют наличие не только традиционных сложностей, но и общее снижение показателей, а также возникновение новых препятствий, которые преподнес им экономический кризис.

Array ( [ID] => 110317 [~ID] => 110317 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516 [NAME] => ППЖТ: особенности переходного возраста [~NAME] => ППЖТ: особенности переходного возраста [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5520/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5520/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

На зарплате, солярке и налогах – не сэкономишь

Находясь в жесткой зависимости от деятельности заводов-производителей, предприятия ПЖТ одними из первых почувствовали изменение экономической ситуации. Как сообщил Виктор Евпаков, вице-президент НО «Союзгрузпромтранс», в пиковый период финансового кризиса, который отмечался с декабря 2008 года по март 2009-го, падение объемов работ на предприятиях ПЖТ составляло от 35 до 50%, а в отдельных случаях – до 60% по сравнению с аналогичным предыдущим периодом. Однако средний уровень проседания составляет 35–40%, как, например, на Ногинском ППЖТ. До нуля упали заказы на ремонт тепловозов в локомотиворемонтном депо, что тоже значительно сказалось на доходной составляющей работы.
Практически каждое ППЖТ сообщает о снижении объемов перевозок и сокращении издержек. На Подольском падение объема перевозок (подачи-уборки вагонов) в первом полугодии 2009-го по сравнению с тем же периодом прошлого года составило более 25%. Причиной этому стало сокращение производства у клиентов предприятия: ОАО «Подольск-
Цемент» в первом полугодии 2008-го получил 1935 вагонов, но за аналогичный период 2009-го – только 55, ОАО «Архбум» – 459 и 134 соответственно, ЗАО «Подольский ДСК» – 616 и 183, Силикатненский завод ЖБК – 258 и 104. Объемы транспортной работы ОАО
«В-Сибпромтранс» в первом полугодии 2009-го сократились на 15,8% относительно года предыдущего, а потеря доходов составила порядка 12%.
Отмечая значительное падение объемов у грузовладельцев строительного комплекса и заводов, занимающихся обработкой металла, Александр Ганзенко, генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ», в то же время сообщает о росте производства у предприятий нефтяного комплекса. Так, за первое полугодие 2009-го объем подачи-уборки вагонов у двух нефтебаз, которые обслуживает предприятие, вырос в среднем на 35% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Сокращение затрат у большинства ППЖТ выражается в тотальной экономии по всем статьям расходов. Незыблемыми, по выражению Владимира Торопа, генерального директора ОАО «Ногинское ППЖТ», остаются только заработная плата (на уровне прошлого года), расходы на солярку и налоги. Для ОАО «Уссурийское ППЖТ» в данных условиях приоритетными являются также задачи сохранения заработной платы и безопасность движения. Плановые ремонты путей и локомотивов, строительство и восстановление зданий большинство предприятий сейчас не производят.
В данной экономической ситуации представители промышленного транспорта по-новому взглянули на имеющиеся у них возможности заняться другим видом деятельности. Для достижения безубыточной работы в ОАО «В-Сибпромтранс» была разработана антикризисная программа, предусматривающая увеличение доходов и оптимизацию расходов. Программа охватывает все без исключения области деятельности акционерного общества – от усовершенствования и оптимизации технологии работ, внедрения энергосберегающих механизмов до значительного снижения управленческих затрат. ППЖТ постоянно расширяет перечень предоставляемых услуг не только в транспортной сфере, но и в иных областях деятельности предприятия – это ремонт подвижного состава, ремонт и обслуживание железнодорожных путей, автоперевозки, разработка нормативной документации, сдача в аренду незадействованных площадей и основных фондов. Как считает Геннадий Лапунов, генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс», именно развитие дополнительных видов услуг помогает компании «нивелировать ситуацию со столь значительными потерями в объемах работ и сдерживающей тарифной политикой».
В результате поиска новых подходов в работе на предприятии организована единая система неразрушающего контроля рельсового хозяйства ОАО, на филиалах объединены участки и подразделения, что также будет способствовать их более эффективной работе.
Еще один способ противостоять кризису предприятия видят в усилении рационализаторской деятельности и роли инженерного труда. Например, за первое полугодие 2009-го на ОАО «В-Сибпромтранс» разработано и внедрено более
130 рационализаторских предложений, направленных на оптимизацию расходов и, как следствие, сокращение транспортной составляющей в цене перевозимой продукции для грузовладельцев.
Некоторые ППЖТ расширяют сферу своей деятельности за счет обустройства автозаправок при складах горюче-смазочных материалов, разработки различного рода карьеров по добыче строительных материалов, создания на своих путях складов временного хранения, предоставления путей под отстой вагонов операторов, организации контейнерных площадок. Например, если в ОАО «Уссурийское ППЖТ» в общей структуре доходов прибыль от обычных видов деятельности (подача-уборка вагонов) за семь месяцев 2009 года составила 68,5%, то другие виды работ заняли 31,5% (в том числе сдача имущества в аренду -21,9%, услуги автостоянки на территории административного здания -1,1% и др.). «Такие меры по диверсификации своей деятельности позволяют предприятиям ПЖТ в какой-то степени сгладить сокращение перевозочной деятельности, – считает В. Евпаков. – Полагаю, что после преодоления последствий финансового кризиса предприятия более активно продолжат развитие этих направлений своей деятельности и будут постепенно реформироваться в смешанные структуры». Переход к «комплексному подходу» в обслуживании клиента приветствует и В. Тороп, считая, что это даст предприятию больше возможностей для маневра в нынешней ситуации, в том числе и для обновления своих фондов.

Новые нюансы старых проблем

Проблема обновления фондов ППЖТ во время кризиса только усугубилась. В. Евпаков расценивает производственную базу предприятий как очень слабую: уже много лет не обновляется техника, устаревает электрооборудование, продлеваются сроки службы тепловозов, дорожает сама эксплуатация. Сложными для разрешения являются проблемы развития инфраструктуры, парка подвижного состава и совершенствования систем управления предприятиями ПЖТ. Техническая неразвитость делает их неконкурентоспособными перед другими хозяйствующими субъектами, например автомобильными компаниями. Практически повсюду автомобилисты вытесняют на малых предприятиях железную дорогу, например возят цемент с профильных заводов, игнорируя превышение нагрузки на колесо более чем в 10 тонн. «Еще некоторое время назад мы перевозили песок из карьера, находящегося на расстоянии 150 км, железнодорожным транспортом, – сообщает В. Тороп, – а теперь грузы даже за 400 км перевозятся автомобилями». Автоперевозчики выигрывают у предприятий ПЖТ и вследствие более гибкой тарифной политики. Действующую систему государственного регулирования тарифов на свои работы и услуги организации промышленного железнодорожного транспорта считают неэффективной. «Сегодняшние ставки очень сильно бьют по ППЖТ, особенно по тем, которые не занимаются комплексным обслуживанием клиента или не перевозят нефть на экспорт, – говорит В. Тороп. – Наши подмосковные предприятия подпадают под эту категорию. Дело в том, что московские ППЖТ более ориентированы на местную промышленность, и здесь тарифная политика губительно сказывается на их жизнеспособности».
Проблема тарифов – одна из наиболее острых в деятельности ППЖТ. Александр Кукушкин, президент Ассоциации и генеральный директор МГОАО «Промжелдортранс», считает, что сегодня в «тарифной проблеме» появились новые нюансы: «В кризисное время существенно сократились объемы перевозок, и со стороны дорог есть попытки как-то это компенсировать. Например, за счет увеличения тарифов на так называемые дополнительные услуги, не входящие в тариф на перевозку, а также путем внесения в редакцию заключаемых вновь и перезаключаемых договоров новых норм и положений проекта Устава. В некоторых из них мы усматриваем стремление вытеснить ППЖТ с рынка транспортных услуг». Сегодня нет единой методики расчетов тарифов, которая бы предусматривала рентабельность производства предприятий ПЖТ. Этот вопрос неоднократно поднимался участниками различных профильных ассоциаций даже на уровне правительства, однако ответа на него пока нет. Того мнения, что методология расчетов должна иметь статус закона, придерживается и Валерий Нуянзин, генеральный директор Бекетовского ППЖТ, полагая, что «это позволит убрать коррупцию в тарифообразовании».
В новой гибкой тарифной политике, дающей возможность сэкономить средства, владельцы путей необщего пользования видят и перспективу перевооружения. В противном случае остается надеяться, по их мнению, только на целевую помощь государства.
На доминирующее положение владельца инфраструктуры не только в области тарифной политики, но и в самых различных ситуациях сетует почти каждое предприятие ПЖТ. «Мы осуществляем взаимодействие с филиалами ОАО «РЖД» – Красноярской и Восточно-Сибирской железными дорогами, и качество организации наших перевозок в первую очередь зависит от слаженности и четкости в совместной работе, – рассказывает Г. Лапунов. – Но на сегодняшний день есть моменты несовершенства существующей совместной технологии, в результате которых происходит сбой в нормальной эксплуатационной деятельности железнодорожных станций наших компаний, нарушение ритмичности и невыполнение запланированных показателей. Для решения данных проблем проводятся постоянные встречи с руководством Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог. Зачастую совместные решения находятся, но это кардинально не меняет сложившуюся систему взаимодействия».
Г. Лапунов отмечает в этом году значительный рост простоев на филиалах компании готовых к отправлению составов. В среднем на один отправленный вагон с железнодорожных путей ОАО «В-Сибпромтранс» приходится простой в ожидании отправления более семи часов. Для сравнения: в 2008 году этот показатель был в пределах четырех часов. «Возникает парадоксальная ситуация – по сети железных дорог ОАО «РЖД» снижен объем перевозки, и для исправления ситуации должна быть полная мобилизация сил, направленная на повышение эффективности перевозочного процесса, а в реальности вагоны начали больше простаивать, принося грузовладельцам убытки», – замечает Г. Лапунов. Руководство компании после проведенного анализа причин простоя подвижного состава на станциях примыкания подготовило и направило коммерческое предложение в адрес руководства Красноярской дороги по выполнению на некоторых тупиковых станциях маневровых работ, подачи-уборки вагонов на места погрузки-выгрузки силами ОАО «В-Сибпромтранс». Но на данном этапе ответ получен отрицательный, вагоны продолжают стоять в ожидании подготовки к передаче на пути необщего пользования.

Белые пятна законодательства

Кризис только обострил все узкие места, или вечные проблемы, которым предприятия ПЖТ противостоят со времени своего возникновения как коммерческой структуры. Все они в основном являются производными несовершенства законодательной базы, регламентирующей деятельность ППЖТ и их взаимоотношения с владельцем путей общего пользования – ОАО «РЖД». «Каждый выживает по-своему, – говорит В. Евпаков, – у РЖД свои интересы, которые тщательно оберегаются, например, в отношении новых контейнерных терминалов на путях промпредприятий. Для ППЖТ создаются такие препоны, которые не преодолеть годами. В РЖД не дают согласия на строительство, предъявляя, в частности, завышенные требования по содержанию своей инфраструктуры. Кроме того, на практике довольно часты проявления монополизма». В качестве примера В. Евпаков привел ситуацию с Ижевским машиностроительным заводом. Все комплектующие завод получал на терминале, расположенном в 150–200 км. Предприятие выразило желание построить собственную контейнерную площадку на своих путях, чтобы груз перевозился без дополнительных пересылок, однако пока не может добиться согласия РЖД. Дорога требует пользоваться терминалом холдинга. Кроме того, несмотря на действующие в настоящее время правовые акты (Постановление Правительства Российской Федерации № 233 от 18.04.2005 года, приказы Минтранса России № 125 от 06.08.2008 года и № 127 от 06.08.2008 года), позволяющие упорядочить процедуру примыкания к железнодорожным путям необщего и общего пользования, сделать это довольно тяжело. При решении этого вопроса опять-таки не обойтись без согласия владельца инфраструктуры, которое ставит в зависимое положение любые хозяйствующие субъекты. Даже крупным компаниям сложно соответствовать «инфраструктурным требованиям» РЖД, так как зачастую они заключаются в безвозмездной передаче вновь созданных объектов в ведомство монополиста. Другими словами, если предприятие нуждается в присоединении к станции, то это только его частные проблемы. «Требуют не просто создать объект, а потом, допустим, предоставить его в пользование на определенных условиях, – говорит В. Евпаков, – а сделать и просто отдать». Именно так пришлось поступить руководству одного крупного завода по производству автомобилей в Калужской области: ОАО «РЖД» подтвердило возможность согласования места примыкания пути необщего пользования предприятия с одним условием – развитие станции Перспективная на Московско-Смоленском направлении. Таким образом, несмотря на существование правовых актов, вопросы о порядке выбора и согласования точки примыкания инфраструктур, об обязанностях владельца инфраструктуры общего и необщего пользования при согласовании этого самого примыкания остаются открытыми.
Мнения, что в законодательстве в сфере железнодорожного транспорта существуют серьезные пробелы, касающиеся деятельности предприятий промышленного железнодорожного транспорта, придерживается и А. Кукушкин. «Действующие с 2003 года Закон о железнодорожном транспорте в РФ и Устав железнодорожного транспорта РФ далеко не в полной мере отражают интересы всех участников перевозочного процесса, – считает он. – В частности, это касается создания неравных норм для владельцев железнодорожных путей необщего пользования». Сегодня Минтранс России ведет работу по внесению изменений в указанные законы. В деятельности рабочей группы Минтранса под председательством Сергея Аристова, заместителя министра транспорта, активно участвовала и Ассоциация «Промжелдортранс». Многие ее предложения были одобрены на заседаниях и нашли отражение в утвержденных концепциях, чего нельзя сказать о самих законопроектах. «К сожалению, последние во многих своих положениях не соответствуют концепциям, нарушают принцип равноправия на рынке транспортных услуг, – указывает А. Кукушкин. – Редакция отдельных статей существенно отличается от согласованных на заседаниях рабочей группы вариантов. Поэтому в Ассоциации полагают, что принятие законопроектов в представленном в правительство РФ виде неизбежно приведет к монополизации железнодорожных перевозок и отрицательно скажется на деятельности ППЖТ, вызовет удорожание их услуг и, как следствие, отток грузов с железнодорожного транспорта».
Это мнение разделяют многие представители бизнеса и транспортного сообщества. Действительно, на сегодняшний момент за очень короткий промежуток времени принят уже третий Устав железнодорожного транспорта РФ. Короткие промежутки между их созданием говорят о качестве принимаемых законов. «Конечный итог этой чехарды – удорожание перевозок и в результате – вытеснение с рынка не только небольших, но и крупных предприятий, – считает В. Тороп. – Кроме того, последний Устав еще более дискриминационный по отношению к пользователю услуг ППЖТ, чем первые два».
Решить свои проблемы ППЖТ смогут лишь объединившись, считает В. Евпаков. Именно в этом случае предприятиям промышленного транспорта удастся каким-то образом продвигать свои интересы.
А пока вся «защита интересов» в высших отраслевых ведомствах, по словам того же В. Евпакова, строится только на личных контактах.
БЕЛЛА КВАРЧИЯ

Точка зрения

ВЛАДИМИР ТОРОП,
генеральный директор ОАО «Ногинское ППЖТ»:
– Я не знаю на сегодняшний момент ни одного ППЖТ, которое бы разорилось. Есть несколько предприятий, сменивших собственника, но сама сущность их сохранилась. Крылатое выражение «мы умрем последними» все-таки верное, но вся проблема в том, что ППЖТ плохо реформируются, и на плаву сумеют остаться только те, кто более приспособлен к новым условиям. Я считаю, что нам нет необходимости изобретать велосипед: в свое время было постановление о комплексном обслуживании ЦК партии, который уже давно разработал методику деятельности ППЖТ. Просто надо придерживаться этого комплексного подхода и расширять сферу своей деятельности. Если предприятие замыкается на какой-то одной работе, ему будет сложнее справляться с экономическими трудностями. На мой взгляд, будущее ППЖТ, конечно, при условии их реформирования, заключается именно в ориентировании на комплексное обслуживание клиента «от двери до двери». Необходимо заниматься широким кругом вопросов, в том числе и автотранспортом, который позволит доставлять груз непосредственно до заказчика.
Наша основная проблема – это нормативно-правовая база. Мы выходили со своими предложениями о внесении изменений в Устав на различные уровни. Если будут учтены наши рекомендации и пожелания хотя бы частично – будет уже хорошо.

АЛЕКСАНДР КУКУШКИН,
президент Ассоциации и генеральный директор ОАО «Промжелдортранс»:
– Существующий в настоящее время порядок формирования и регулирования тарифов на работы и услуги ППЖТ весьма неоднороден. Предоставленное Постановлением Правительства РФ № 239 от 07.03.1995 года «право» на местах реализуется по-разному, далеко не всегда и везде тарифное регулирование осуществляется на должном уровне.
Кроме того, произошедшие изменения в Налоговом кодексе и других нормативных актах, создавшие неравные условия при налогообложении имущества и земель железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, а также условия землепользования привели к удорожанию услуг ППЖТ, выполняющих начально-конечные операции, и снижению привлекательности железнодорожных перевозок по сравнению с другими видами транспорта. По этим причинам рост тарифов на услуги достигает в отдельных регионах 30%.
Ассоциация «Промжелдортранс» неоднократно поднимала вопрос о необходимости совершенствования государственного регулирования тарифов на работы и услуги ППЖТ. Наши предложения рассматривались на совещаниях и встречах разного уровня в Минтрансе России, ФСТ, с участием ФАС и Минэкономразвития России, на Тарифных съездах, на заседаниях экспертного совета комитета по транспорту Госдумы РФ.
Мы предлагаем внести изменения в статью 8 Закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» № 17-ФЗ от 10.01.2003 года следующего содержания:
«Субъекты РФ вправе осуществлять регулирование тарифов, сборов и плат на работы (услуги) на железнодорожном транспорте необщего пользования, включая перевозки по железнодорожным путям необщего пользования без выхода на железнодорожные пути общего пользования и другие услуги, в соответствии с законодательством субъектов Российской Федерации.
Указанные тарифы, сборы и платы устанавливаются на основе себестоимости работ (услуг) и уровня рентабельности, обеспечивающего полное возмещение затрат организаций железнодорожного транспорта необщего пользования. При этом обеспечивается экономически обоснованный уровень доходности инвестированного капитала, используемого в сферах деятельности по перевозкам или выполнению непосредственно связанных с перевозкой работ (услуг) в соответствии с Методикой, утверждаемой федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий.
Установление указанных тарифов, сборов и платы ниже экономически обоснованного уровня допускается при условии обязательного возмещения за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации в полном объеме возникающих в результате такого установления потерь в доходах субъекта регулирования».
Данное предложение было поддержано Минтрансом России, будем надеяться, что оно найдет отражение в Законе о железнодорожном транспорте.
14 мая 2009 года в Государственную думу группой депутатов был внесен проект федерального закона № 200871-5 «Об основах государственного регулирования тарифов на продукцию естественных монополий». Принятие данного закона позволило бы обеспечить единство подходов к государственному регулированию тарифов на транспортные услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями ПЖТ на всей территории страны. Ассоциация «Промжелдортранс» в целом одобрила представленный проект, но, к сожалению, он не был поддержан Минэкономразвития России, которое сочло существующую нормативную базу в части тарифного регулирования вполне достаточной.

ГЕННАДИЙ ЛАПУНОВ,
генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс»:
– Самой острой для ППЖТ проблемой в области законодательства являются федеральные законы № 17-ФЗ и № 18-ФЗ – «О железнодорожном транспорте РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». Ныне действующие редакции этих законов подвергаются критике начиная с даты их принятия – с 2003 года, особенно статьи № 62, 99, 100 Устава.
Один из последних проектов закона о внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта, разработанный Минтрансом с учетом предложений ОАО «РЖД», не только не учитывает предложения предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования, но и в корне меняет саму концепцию взаимоотношений между грузовладельцем, ветвевладельцем
и перевозчиком, расширяя права и одновременно снижая объем законных обязательств и ответственности перевозчика (на сегодняшний день это ОАО «РЖД»). При этом ужесточается и усиливается ответственность грузо- и ветвевладельцев.
Нечеткая правовая конструкция норм Устава приводит к тому, что судебная практика по вопросу взыскания платы за пользование вагонами и штрафов в различных регионах складывается неоднозначно, что с точки зрения требований о единообразном толковании и применении закона является совершенно недопустимым.
До настоящего времени закона о промышленном железнодорожном транспорте нет.
К числу противоречий относятся и вопросы налогообложения. С 1 января 2005 года отменены налоговые льготы по землям, расположенным в полосе отвода железных дорог под путями и объектами транспорта необщего пользования. При определении ставок налога и арендной платы за землю ППЖТ оказываются в совершенно неравноправных условиях по сравнению с транспортом общего пользования. Установленные для ОАО «РЖД» ставки арендной платы за единицу площади в тысячи, а во многих случаях в десятки тысяч раз ниже ставок, установленных для предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Различия в налогообложении (ст. 381 НК РФ) лишают ППЖТ равных условий при формировании расходной базы и, соответственно, тарифов на оказываемые транспортные услуги.
Вернемся на шесть лет назад. Указом Президента РФ № 824 «О мерах по проведению административной реформы в 2003–2004 гг. «были определены приоритетные направления, в частности, ставилась задача по исключению дублирования функций и полномочий федеральных органов исполнительной власти. На сегодня эта задача не выполнена, так как надзор за соблюдением требований безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта фактически осуществляется двумя федеральными службами – по надзору в сфере транспорта и по экологическому, технологическому и атомному надзору. В Положениях о вышеуказанных ведомствах не определено четкое разделение полномочий по осуществлению надзора в области промышленной безопасности при транспортировании опасных веществ на объектах железнодорожного транспорта. Кроме того, нередко возникают ситуации, когда требования предписаний двух федеральных служб противоречат друг другу.

АЛЕКСАНДР ГАНЗЕНКО,
генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ»:
– В 2003 году мы решили развивать новое направление деятельности нашего предприятия – контейнерные перевозки. Точнее сказать, осуществлять начально-конечные операции, связанные с контейнерными перевозками, т. е. оказывать терминальные услуги.
В связи с этим мы построили и постоянно развиваем контейнерный терминал. В 2006-м, пройдя через ряд судов между нами и ОАО «РЖД», мы добились, чтобы нам разрешили работать с крупнотоннажными контейнерами на железной дороге (открыли станцию примыкания по параграфам 8Н и 10Н).
С начала этого года мы начали формировать на регулярной основе (раз в неделю) контейнерный поезд в направлении Дальнего Востока. В настоящее время с партнерами обсуждается вопрос о формировании регулярного второго еженедельного контейнерного состава. Это новое, постоянно развивающееся направление нашего бизнеса помогает нам в кризисное время оставаться на плаву.
Также хотелось бы отметить, что, несмотря на отсутствие заказов на ремонт тепловозов в нашем депо, мы смогли освоить и организовать ремонт дизельных моторов дизель-вагонов рефрижераторных секций. И, естественно, основной упор сделали на ремонт своих тепловозов.
Говорить о том, что все это смежный бизнес, я бы не стал. Это деятельность, не связанная с основной функцией, для осуществления которой почти 50 лет назад и создавались ППЖТ, – транспортировка грузов от одного промышленного объекта к другому, чаще всего от станции к заводу и наоборот, но она напрямую связана с железной дорогой. Я бы сказал, что это – расширение функций ППЖТ.
Что касается вопроса повышения пропускной способности за счет технического перевооружения, как отмечено в Транспортной стратегии, то по плану развития нашего ППЖТ в этом году мы планировали осуществить разработку технической документации рабочего проекта по электрической централизации (ЦПУ) нашего основного производственного района, примыкающего к станции Силикатная, а в 2010 году – провести монтажные и пусконаладочные работы. Но кризис внес свою лепту в наши планы, и сроки реализации проекта подверглись корректировке.
Понимая, что кризис рано или поздно пройдет, мы стараемся наращивать свою производственную базу, осуществляем большой объем работ по ремонту стальных путей, по дальнейшему расширению контейнерного терминала, по оснащению локомотиворемонтного депо и контейнерного терминала. Уже построена грузовая площадка на охраняемой территории для погрузки-выгрузки вагонов, полувагонов по принципу «вагон – автомобиль», эстакада для выгрузки и погрузки автомобилей, включая большегрузные и гусеничные. В ближайшее время на контейнерном терминале планируем открыть склад временного хранения.

[~DETAIL_TEXT] =>

На зарплате, солярке и налогах – не сэкономишь

Находясь в жесткой зависимости от деятельности заводов-производителей, предприятия ПЖТ одними из первых почувствовали изменение экономической ситуации. Как сообщил Виктор Евпаков, вице-президент НО «Союзгрузпромтранс», в пиковый период финансового кризиса, который отмечался с декабря 2008 года по март 2009-го, падение объемов работ на предприятиях ПЖТ составляло от 35 до 50%, а в отдельных случаях – до 60% по сравнению с аналогичным предыдущим периодом. Однако средний уровень проседания составляет 35–40%, как, например, на Ногинском ППЖТ. До нуля упали заказы на ремонт тепловозов в локомотиворемонтном депо, что тоже значительно сказалось на доходной составляющей работы.
Практически каждое ППЖТ сообщает о снижении объемов перевозок и сокращении издержек. На Подольском падение объема перевозок (подачи-уборки вагонов) в первом полугодии 2009-го по сравнению с тем же периодом прошлого года составило более 25%. Причиной этому стало сокращение производства у клиентов предприятия: ОАО «Подольск-
Цемент» в первом полугодии 2008-го получил 1935 вагонов, но за аналогичный период 2009-го – только 55, ОАО «Архбум» – 459 и 134 соответственно, ЗАО «Подольский ДСК» – 616 и 183, Силикатненский завод ЖБК – 258 и 104. Объемы транспортной работы ОАО
«В-Сибпромтранс» в первом полугодии 2009-го сократились на 15,8% относительно года предыдущего, а потеря доходов составила порядка 12%.
Отмечая значительное падение объемов у грузовладельцев строительного комплекса и заводов, занимающихся обработкой металла, Александр Ганзенко, генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ», в то же время сообщает о росте производства у предприятий нефтяного комплекса. Так, за первое полугодие 2009-го объем подачи-уборки вагонов у двух нефтебаз, которые обслуживает предприятие, вырос в среднем на 35% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Сокращение затрат у большинства ППЖТ выражается в тотальной экономии по всем статьям расходов. Незыблемыми, по выражению Владимира Торопа, генерального директора ОАО «Ногинское ППЖТ», остаются только заработная плата (на уровне прошлого года), расходы на солярку и налоги. Для ОАО «Уссурийское ППЖТ» в данных условиях приоритетными являются также задачи сохранения заработной платы и безопасность движения. Плановые ремонты путей и локомотивов, строительство и восстановление зданий большинство предприятий сейчас не производят.
В данной экономической ситуации представители промышленного транспорта по-новому взглянули на имеющиеся у них возможности заняться другим видом деятельности. Для достижения безубыточной работы в ОАО «В-Сибпромтранс» была разработана антикризисная программа, предусматривающая увеличение доходов и оптимизацию расходов. Программа охватывает все без исключения области деятельности акционерного общества – от усовершенствования и оптимизации технологии работ, внедрения энергосберегающих механизмов до значительного снижения управленческих затрат. ППЖТ постоянно расширяет перечень предоставляемых услуг не только в транспортной сфере, но и в иных областях деятельности предприятия – это ремонт подвижного состава, ремонт и обслуживание железнодорожных путей, автоперевозки, разработка нормативной документации, сдача в аренду незадействованных площадей и основных фондов. Как считает Геннадий Лапунов, генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс», именно развитие дополнительных видов услуг помогает компании «нивелировать ситуацию со столь значительными потерями в объемах работ и сдерживающей тарифной политикой».
В результате поиска новых подходов в работе на предприятии организована единая система неразрушающего контроля рельсового хозяйства ОАО, на филиалах объединены участки и подразделения, что также будет способствовать их более эффективной работе.
Еще один способ противостоять кризису предприятия видят в усилении рационализаторской деятельности и роли инженерного труда. Например, за первое полугодие 2009-го на ОАО «В-Сибпромтранс» разработано и внедрено более
130 рационализаторских предложений, направленных на оптимизацию расходов и, как следствие, сокращение транспортной составляющей в цене перевозимой продукции для грузовладельцев.
Некоторые ППЖТ расширяют сферу своей деятельности за счет обустройства автозаправок при складах горюче-смазочных материалов, разработки различного рода карьеров по добыче строительных материалов, создания на своих путях складов временного хранения, предоставления путей под отстой вагонов операторов, организации контейнерных площадок. Например, если в ОАО «Уссурийское ППЖТ» в общей структуре доходов прибыль от обычных видов деятельности (подача-уборка вагонов) за семь месяцев 2009 года составила 68,5%, то другие виды работ заняли 31,5% (в том числе сдача имущества в аренду -21,9%, услуги автостоянки на территории административного здания -1,1% и др.). «Такие меры по диверсификации своей деятельности позволяют предприятиям ПЖТ в какой-то степени сгладить сокращение перевозочной деятельности, – считает В. Евпаков. – Полагаю, что после преодоления последствий финансового кризиса предприятия более активно продолжат развитие этих направлений своей деятельности и будут постепенно реформироваться в смешанные структуры». Переход к «комплексному подходу» в обслуживании клиента приветствует и В. Тороп, считая, что это даст предприятию больше возможностей для маневра в нынешней ситуации, в том числе и для обновления своих фондов.

Новые нюансы старых проблем

Проблема обновления фондов ППЖТ во время кризиса только усугубилась. В. Евпаков расценивает производственную базу предприятий как очень слабую: уже много лет не обновляется техника, устаревает электрооборудование, продлеваются сроки службы тепловозов, дорожает сама эксплуатация. Сложными для разрешения являются проблемы развития инфраструктуры, парка подвижного состава и совершенствования систем управления предприятиями ПЖТ. Техническая неразвитость делает их неконкурентоспособными перед другими хозяйствующими субъектами, например автомобильными компаниями. Практически повсюду автомобилисты вытесняют на малых предприятиях железную дорогу, например возят цемент с профильных заводов, игнорируя превышение нагрузки на колесо более чем в 10 тонн. «Еще некоторое время назад мы перевозили песок из карьера, находящегося на расстоянии 150 км, железнодорожным транспортом, – сообщает В. Тороп, – а теперь грузы даже за 400 км перевозятся автомобилями». Автоперевозчики выигрывают у предприятий ПЖТ и вследствие более гибкой тарифной политики. Действующую систему государственного регулирования тарифов на свои работы и услуги организации промышленного железнодорожного транспорта считают неэффективной. «Сегодняшние ставки очень сильно бьют по ППЖТ, особенно по тем, которые не занимаются комплексным обслуживанием клиента или не перевозят нефть на экспорт, – говорит В. Тороп. – Наши подмосковные предприятия подпадают под эту категорию. Дело в том, что московские ППЖТ более ориентированы на местную промышленность, и здесь тарифная политика губительно сказывается на их жизнеспособности».
Проблема тарифов – одна из наиболее острых в деятельности ППЖТ. Александр Кукушкин, президент Ассоциации и генеральный директор МГОАО «Промжелдортранс», считает, что сегодня в «тарифной проблеме» появились новые нюансы: «В кризисное время существенно сократились объемы перевозок, и со стороны дорог есть попытки как-то это компенсировать. Например, за счет увеличения тарифов на так называемые дополнительные услуги, не входящие в тариф на перевозку, а также путем внесения в редакцию заключаемых вновь и перезаключаемых договоров новых норм и положений проекта Устава. В некоторых из них мы усматриваем стремление вытеснить ППЖТ с рынка транспортных услуг». Сегодня нет единой методики расчетов тарифов, которая бы предусматривала рентабельность производства предприятий ПЖТ. Этот вопрос неоднократно поднимался участниками различных профильных ассоциаций даже на уровне правительства, однако ответа на него пока нет. Того мнения, что методология расчетов должна иметь статус закона, придерживается и Валерий Нуянзин, генеральный директор Бекетовского ППЖТ, полагая, что «это позволит убрать коррупцию в тарифообразовании».
В новой гибкой тарифной политике, дающей возможность сэкономить средства, владельцы путей необщего пользования видят и перспективу перевооружения. В противном случае остается надеяться, по их мнению, только на целевую помощь государства.
На доминирующее положение владельца инфраструктуры не только в области тарифной политики, но и в самых различных ситуациях сетует почти каждое предприятие ПЖТ. «Мы осуществляем взаимодействие с филиалами ОАО «РЖД» – Красноярской и Восточно-Сибирской железными дорогами, и качество организации наших перевозок в первую очередь зависит от слаженности и четкости в совместной работе, – рассказывает Г. Лапунов. – Но на сегодняшний день есть моменты несовершенства существующей совместной технологии, в результате которых происходит сбой в нормальной эксплуатационной деятельности железнодорожных станций наших компаний, нарушение ритмичности и невыполнение запланированных показателей. Для решения данных проблем проводятся постоянные встречи с руководством Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог. Зачастую совместные решения находятся, но это кардинально не меняет сложившуюся систему взаимодействия».
Г. Лапунов отмечает в этом году значительный рост простоев на филиалах компании готовых к отправлению составов. В среднем на один отправленный вагон с железнодорожных путей ОАО «В-Сибпромтранс» приходится простой в ожидании отправления более семи часов. Для сравнения: в 2008 году этот показатель был в пределах четырех часов. «Возникает парадоксальная ситуация – по сети железных дорог ОАО «РЖД» снижен объем перевозки, и для исправления ситуации должна быть полная мобилизация сил, направленная на повышение эффективности перевозочного процесса, а в реальности вагоны начали больше простаивать, принося грузовладельцам убытки», – замечает Г. Лапунов. Руководство компании после проведенного анализа причин простоя подвижного состава на станциях примыкания подготовило и направило коммерческое предложение в адрес руководства Красноярской дороги по выполнению на некоторых тупиковых станциях маневровых работ, подачи-уборки вагонов на места погрузки-выгрузки силами ОАО «В-Сибпромтранс». Но на данном этапе ответ получен отрицательный, вагоны продолжают стоять в ожидании подготовки к передаче на пути необщего пользования.

Белые пятна законодательства

Кризис только обострил все узкие места, или вечные проблемы, которым предприятия ПЖТ противостоят со времени своего возникновения как коммерческой структуры. Все они в основном являются производными несовершенства законодательной базы, регламентирующей деятельность ППЖТ и их взаимоотношения с владельцем путей общего пользования – ОАО «РЖД». «Каждый выживает по-своему, – говорит В. Евпаков, – у РЖД свои интересы, которые тщательно оберегаются, например, в отношении новых контейнерных терминалов на путях промпредприятий. Для ППЖТ создаются такие препоны, которые не преодолеть годами. В РЖД не дают согласия на строительство, предъявляя, в частности, завышенные требования по содержанию своей инфраструктуры. Кроме того, на практике довольно часты проявления монополизма». В качестве примера В. Евпаков привел ситуацию с Ижевским машиностроительным заводом. Все комплектующие завод получал на терминале, расположенном в 150–200 км. Предприятие выразило желание построить собственную контейнерную площадку на своих путях, чтобы груз перевозился без дополнительных пересылок, однако пока не может добиться согласия РЖД. Дорога требует пользоваться терминалом холдинга. Кроме того, несмотря на действующие в настоящее время правовые акты (Постановление Правительства Российской Федерации № 233 от 18.04.2005 года, приказы Минтранса России № 125 от 06.08.2008 года и № 127 от 06.08.2008 года), позволяющие упорядочить процедуру примыкания к железнодорожным путям необщего и общего пользования, сделать это довольно тяжело. При решении этого вопроса опять-таки не обойтись без согласия владельца инфраструктуры, которое ставит в зависимое положение любые хозяйствующие субъекты. Даже крупным компаниям сложно соответствовать «инфраструктурным требованиям» РЖД, так как зачастую они заключаются в безвозмездной передаче вновь созданных объектов в ведомство монополиста. Другими словами, если предприятие нуждается в присоединении к станции, то это только его частные проблемы. «Требуют не просто создать объект, а потом, допустим, предоставить его в пользование на определенных условиях, – говорит В. Евпаков, – а сделать и просто отдать». Именно так пришлось поступить руководству одного крупного завода по производству автомобилей в Калужской области: ОАО «РЖД» подтвердило возможность согласования места примыкания пути необщего пользования предприятия с одним условием – развитие станции Перспективная на Московско-Смоленском направлении. Таким образом, несмотря на существование правовых актов, вопросы о порядке выбора и согласования точки примыкания инфраструктур, об обязанностях владельца инфраструктуры общего и необщего пользования при согласовании этого самого примыкания остаются открытыми.
Мнения, что в законодательстве в сфере железнодорожного транспорта существуют серьезные пробелы, касающиеся деятельности предприятий промышленного железнодорожного транспорта, придерживается и А. Кукушкин. «Действующие с 2003 года Закон о железнодорожном транспорте в РФ и Устав железнодорожного транспорта РФ далеко не в полной мере отражают интересы всех участников перевозочного процесса, – считает он. – В частности, это касается создания неравных норм для владельцев железнодорожных путей необщего пользования». Сегодня Минтранс России ведет работу по внесению изменений в указанные законы. В деятельности рабочей группы Минтранса под председательством Сергея Аристова, заместителя министра транспорта, активно участвовала и Ассоциация «Промжелдортранс». Многие ее предложения были одобрены на заседаниях и нашли отражение в утвержденных концепциях, чего нельзя сказать о самих законопроектах. «К сожалению, последние во многих своих положениях не соответствуют концепциям, нарушают принцип равноправия на рынке транспортных услуг, – указывает А. Кукушкин. – Редакция отдельных статей существенно отличается от согласованных на заседаниях рабочей группы вариантов. Поэтому в Ассоциации полагают, что принятие законопроектов в представленном в правительство РФ виде неизбежно приведет к монополизации железнодорожных перевозок и отрицательно скажется на деятельности ППЖТ, вызовет удорожание их услуг и, как следствие, отток грузов с железнодорожного транспорта».
Это мнение разделяют многие представители бизнеса и транспортного сообщества. Действительно, на сегодняшний момент за очень короткий промежуток времени принят уже третий Устав железнодорожного транспорта РФ. Короткие промежутки между их созданием говорят о качестве принимаемых законов. «Конечный итог этой чехарды – удорожание перевозок и в результате – вытеснение с рынка не только небольших, но и крупных предприятий, – считает В. Тороп. – Кроме того, последний Устав еще более дискриминационный по отношению к пользователю услуг ППЖТ, чем первые два».
Решить свои проблемы ППЖТ смогут лишь объединившись, считает В. Евпаков. Именно в этом случае предприятиям промышленного транспорта удастся каким-то образом продвигать свои интересы.
А пока вся «защита интересов» в высших отраслевых ведомствах, по словам того же В. Евпакова, строится только на личных контактах.
БЕЛЛА КВАРЧИЯ

Точка зрения

ВЛАДИМИР ТОРОП,
генеральный директор ОАО «Ногинское ППЖТ»:
– Я не знаю на сегодняшний момент ни одного ППЖТ, которое бы разорилось. Есть несколько предприятий, сменивших собственника, но сама сущность их сохранилась. Крылатое выражение «мы умрем последними» все-таки верное, но вся проблема в том, что ППЖТ плохо реформируются, и на плаву сумеют остаться только те, кто более приспособлен к новым условиям. Я считаю, что нам нет необходимости изобретать велосипед: в свое время было постановление о комплексном обслуживании ЦК партии, который уже давно разработал методику деятельности ППЖТ. Просто надо придерживаться этого комплексного подхода и расширять сферу своей деятельности. Если предприятие замыкается на какой-то одной работе, ему будет сложнее справляться с экономическими трудностями. На мой взгляд, будущее ППЖТ, конечно, при условии их реформирования, заключается именно в ориентировании на комплексное обслуживание клиента «от двери до двери». Необходимо заниматься широким кругом вопросов, в том числе и автотранспортом, который позволит доставлять груз непосредственно до заказчика.
Наша основная проблема – это нормативно-правовая база. Мы выходили со своими предложениями о внесении изменений в Устав на различные уровни. Если будут учтены наши рекомендации и пожелания хотя бы частично – будет уже хорошо.

АЛЕКСАНДР КУКУШКИН,
президент Ассоциации и генеральный директор ОАО «Промжелдортранс»:
– Существующий в настоящее время порядок формирования и регулирования тарифов на работы и услуги ППЖТ весьма неоднороден. Предоставленное Постановлением Правительства РФ № 239 от 07.03.1995 года «право» на местах реализуется по-разному, далеко не всегда и везде тарифное регулирование осуществляется на должном уровне.
Кроме того, произошедшие изменения в Налоговом кодексе и других нормативных актах, создавшие неравные условия при налогообложении имущества и земель железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, а также условия землепользования привели к удорожанию услуг ППЖТ, выполняющих начально-конечные операции, и снижению привлекательности железнодорожных перевозок по сравнению с другими видами транспорта. По этим причинам рост тарифов на услуги достигает в отдельных регионах 30%.
Ассоциация «Промжелдортранс» неоднократно поднимала вопрос о необходимости совершенствования государственного регулирования тарифов на работы и услуги ППЖТ. Наши предложения рассматривались на совещаниях и встречах разного уровня в Минтрансе России, ФСТ, с участием ФАС и Минэкономразвития России, на Тарифных съездах, на заседаниях экспертного совета комитета по транспорту Госдумы РФ.
Мы предлагаем внести изменения в статью 8 Закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» № 17-ФЗ от 10.01.2003 года следующего содержания:
«Субъекты РФ вправе осуществлять регулирование тарифов, сборов и плат на работы (услуги) на железнодорожном транспорте необщего пользования, включая перевозки по железнодорожным путям необщего пользования без выхода на железнодорожные пути общего пользования и другие услуги, в соответствии с законодательством субъектов Российской Федерации.
Указанные тарифы, сборы и платы устанавливаются на основе себестоимости работ (услуг) и уровня рентабельности, обеспечивающего полное возмещение затрат организаций железнодорожного транспорта необщего пользования. При этом обеспечивается экономически обоснованный уровень доходности инвестированного капитала, используемого в сферах деятельности по перевозкам или выполнению непосредственно связанных с перевозкой работ (услуг) в соответствии с Методикой, утверждаемой федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий.
Установление указанных тарифов, сборов и платы ниже экономически обоснованного уровня допускается при условии обязательного возмещения за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации в полном объеме возникающих в результате такого установления потерь в доходах субъекта регулирования».
Данное предложение было поддержано Минтрансом России, будем надеяться, что оно найдет отражение в Законе о железнодорожном транспорте.
14 мая 2009 года в Государственную думу группой депутатов был внесен проект федерального закона № 200871-5 «Об основах государственного регулирования тарифов на продукцию естественных монополий». Принятие данного закона позволило бы обеспечить единство подходов к государственному регулированию тарифов на транспортные услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями ПЖТ на всей территории страны. Ассоциация «Промжелдортранс» в целом одобрила представленный проект, но, к сожалению, он не был поддержан Минэкономразвития России, которое сочло существующую нормативную базу в части тарифного регулирования вполне достаточной.

ГЕННАДИЙ ЛАПУНОВ,
генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс»:
– Самой острой для ППЖТ проблемой в области законодательства являются федеральные законы № 17-ФЗ и № 18-ФЗ – «О железнодорожном транспорте РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». Ныне действующие редакции этих законов подвергаются критике начиная с даты их принятия – с 2003 года, особенно статьи № 62, 99, 100 Устава.
Один из последних проектов закона о внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта, разработанный Минтрансом с учетом предложений ОАО «РЖД», не только не учитывает предложения предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования, но и в корне меняет саму концепцию взаимоотношений между грузовладельцем, ветвевладельцем
и перевозчиком, расширяя права и одновременно снижая объем законных обязательств и ответственности перевозчика (на сегодняшний день это ОАО «РЖД»). При этом ужесточается и усиливается ответственность грузо- и ветвевладельцев.
Нечеткая правовая конструкция норм Устава приводит к тому, что судебная практика по вопросу взыскания платы за пользование вагонами и штрафов в различных регионах складывается неоднозначно, что с точки зрения требований о единообразном толковании и применении закона является совершенно недопустимым.
До настоящего времени закона о промышленном железнодорожном транспорте нет.
К числу противоречий относятся и вопросы налогообложения. С 1 января 2005 года отменены налоговые льготы по землям, расположенным в полосе отвода железных дорог под путями и объектами транспорта необщего пользования. При определении ставок налога и арендной платы за землю ППЖТ оказываются в совершенно неравноправных условиях по сравнению с транспортом общего пользования. Установленные для ОАО «РЖД» ставки арендной платы за единицу площади в тысячи, а во многих случаях в десятки тысяч раз ниже ставок, установленных для предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Различия в налогообложении (ст. 381 НК РФ) лишают ППЖТ равных условий при формировании расходной базы и, соответственно, тарифов на оказываемые транспортные услуги.
Вернемся на шесть лет назад. Указом Президента РФ № 824 «О мерах по проведению административной реформы в 2003–2004 гг. «были определены приоритетные направления, в частности, ставилась задача по исключению дублирования функций и полномочий федеральных органов исполнительной власти. На сегодня эта задача не выполнена, так как надзор за соблюдением требований безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта фактически осуществляется двумя федеральными службами – по надзору в сфере транспорта и по экологическому, технологическому и атомному надзору. В Положениях о вышеуказанных ведомствах не определено четкое разделение полномочий по осуществлению надзора в области промышленной безопасности при транспортировании опасных веществ на объектах железнодорожного транспорта. Кроме того, нередко возникают ситуации, когда требования предписаний двух федеральных служб противоречат друг другу.

АЛЕКСАНДР ГАНЗЕНКО,
генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ»:
– В 2003 году мы решили развивать новое направление деятельности нашего предприятия – контейнерные перевозки. Точнее сказать, осуществлять начально-конечные операции, связанные с контейнерными перевозками, т. е. оказывать терминальные услуги.
В связи с этим мы построили и постоянно развиваем контейнерный терминал. В 2006-м, пройдя через ряд судов между нами и ОАО «РЖД», мы добились, чтобы нам разрешили работать с крупнотоннажными контейнерами на железной дороге (открыли станцию примыкания по параграфам 8Н и 10Н).
С начала этого года мы начали формировать на регулярной основе (раз в неделю) контейнерный поезд в направлении Дальнего Востока. В настоящее время с партнерами обсуждается вопрос о формировании регулярного второго еженедельного контейнерного состава. Это новое, постоянно развивающееся направление нашего бизнеса помогает нам в кризисное время оставаться на плаву.
Также хотелось бы отметить, что, несмотря на отсутствие заказов на ремонт тепловозов в нашем депо, мы смогли освоить и организовать ремонт дизельных моторов дизель-вагонов рефрижераторных секций. И, естественно, основной упор сделали на ремонт своих тепловозов.
Говорить о том, что все это смежный бизнес, я бы не стал. Это деятельность, не связанная с основной функцией, для осуществления которой почти 50 лет назад и создавались ППЖТ, – транспортировка грузов от одного промышленного объекта к другому, чаще всего от станции к заводу и наоборот, но она напрямую связана с железной дорогой. Я бы сказал, что это – расширение функций ППЖТ.
Что касается вопроса повышения пропускной способности за счет технического перевооружения, как отмечено в Транспортной стратегии, то по плану развития нашего ППЖТ в этом году мы планировали осуществить разработку технической документации рабочего проекта по электрической централизации (ЦПУ) нашего основного производственного района, примыкающего к станции Силикатная, а в 2010 году – провести монтажные и пусконаладочные работы. Но кризис внес свою лепту в наши планы, и сроки реализации проекта подверглись корректировке.
Понимая, что кризис рано или поздно пройдет, мы стараемся наращивать свою производственную базу, осуществляем большой объем работ по ремонту стальных путей, по дальнейшему расширению контейнерного терминала, по оснащению локомотиворемонтного депо и контейнерного терминала. Уже построена грузовая площадка на охраняемой территории для погрузки-выгрузки вагонов, полувагонов по принципу «вагон – автомобиль», эстакада для выгрузки и погрузки автомобилей, включая большегрузные и гусеничные. В ближайшее время на контейнерном терминале планируем открыть склад временного хранения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Разговоры о том, что проблемы предприятий промышленного железнодорожного транспорта остаются неизменными на протяжении многих лет, давно стали привычными. Однако, подводя итоги своей работы за прошедший период 2009 года, в ППЖТ констатируют наличие не только традиционных сложностей, но и общее снижение показателей, а также возникновение новых препятствий, которые преподнес им экономический кризис. [~PREVIEW_TEXT] =>

Array ( [ID] => 110317 [~ID] => 110317 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516 [NAME] => ППЖТ: особенности переходного возраста [~NAME] => ППЖТ: особенности переходного возраста [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5520/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5520/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

На зарплате, солярке и налогах – не сэкономишь

Находясь в жесткой зависимости от деятельности заводов-производителей, предприятия ПЖТ одними из первых почувствовали изменение экономической ситуации. Как сообщил Виктор Евпаков, вице-президент НО «Союзгрузпромтранс», в пиковый период финансового кризиса, который отмечался с декабря 2008 года по март 2009-го, падение объемов работ на предприятиях ПЖТ составляло от 35 до 50%, а в отдельных случаях – до 60% по сравнению с аналогичным предыдущим периодом. Однако средний уровень проседания составляет 35–40%, как, например, на Ногинском ППЖТ. До нуля упали заказы на ремонт тепловозов в локомотиворемонтном депо, что тоже значительно сказалось на доходной составляющей работы.
Практически каждое ППЖТ сообщает о снижении объемов перевозок и сокращении издержек. На Подольском падение объема перевозок (подачи-уборки вагонов) в первом полугодии 2009-го по сравнению с тем же периодом прошлого года составило более 25%. Причиной этому стало сокращение производства у клиентов предприятия: ОАО «Подольск-
Цемент» в первом полугодии 2008-го получил 1935 вагонов, но за аналогичный период 2009-го – только 55, ОАО «Архбум» – 459 и 134 соответственно, ЗАО «Подольский ДСК» – 616 и 183, Силикатненский завод ЖБК – 258 и 104. Объемы транспортной работы ОАО
«В-Сибпромтранс» в первом полугодии 2009-го сократились на 15,8% относительно года предыдущего, а потеря доходов составила порядка 12%.
Отмечая значительное падение объемов у грузовладельцев строительного комплекса и заводов, занимающихся обработкой металла, Александр Ганзенко, генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ», в то же время сообщает о росте производства у предприятий нефтяного комплекса. Так, за первое полугодие 2009-го объем подачи-уборки вагонов у двух нефтебаз, которые обслуживает предприятие, вырос в среднем на 35% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Сокращение затрат у большинства ППЖТ выражается в тотальной экономии по всем статьям расходов. Незыблемыми, по выражению Владимира Торопа, генерального директора ОАО «Ногинское ППЖТ», остаются только заработная плата (на уровне прошлого года), расходы на солярку и налоги. Для ОАО «Уссурийское ППЖТ» в данных условиях приоритетными являются также задачи сохранения заработной платы и безопасность движения. Плановые ремонты путей и локомотивов, строительство и восстановление зданий большинство предприятий сейчас не производят.
В данной экономической ситуации представители промышленного транспорта по-новому взглянули на имеющиеся у них возможности заняться другим видом деятельности. Для достижения безубыточной работы в ОАО «В-Сибпромтранс» была разработана антикризисная программа, предусматривающая увеличение доходов и оптимизацию расходов. Программа охватывает все без исключения области деятельности акционерного общества – от усовершенствования и оптимизации технологии работ, внедрения энергосберегающих механизмов до значительного снижения управленческих затрат. ППЖТ постоянно расширяет перечень предоставляемых услуг не только в транспортной сфере, но и в иных областях деятельности предприятия – это ремонт подвижного состава, ремонт и обслуживание железнодорожных путей, автоперевозки, разработка нормативной документации, сдача в аренду незадействованных площадей и основных фондов. Как считает Геннадий Лапунов, генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс», именно развитие дополнительных видов услуг помогает компании «нивелировать ситуацию со столь значительными потерями в объемах работ и сдерживающей тарифной политикой».
В результате поиска новых подходов в работе на предприятии организована единая система неразрушающего контроля рельсового хозяйства ОАО, на филиалах объединены участки и подразделения, что также будет способствовать их более эффективной работе.
Еще один способ противостоять кризису предприятия видят в усилении рационализаторской деятельности и роли инженерного труда. Например, за первое полугодие 2009-го на ОАО «В-Сибпромтранс» разработано и внедрено более
130 рационализаторских предложений, направленных на оптимизацию расходов и, как следствие, сокращение транспортной составляющей в цене перевозимой продукции для грузовладельцев.
Некоторые ППЖТ расширяют сферу своей деятельности за счет обустройства автозаправок при складах горюче-смазочных материалов, разработки различного рода карьеров по добыче строительных материалов, создания на своих путях складов временного хранения, предоставления путей под отстой вагонов операторов, организации контейнерных площадок. Например, если в ОАО «Уссурийское ППЖТ» в общей структуре доходов прибыль от обычных видов деятельности (подача-уборка вагонов) за семь месяцев 2009 года составила 68,5%, то другие виды работ заняли 31,5% (в том числе сдача имущества в аренду -21,9%, услуги автостоянки на территории административного здания -1,1% и др.). «Такие меры по диверсификации своей деятельности позволяют предприятиям ПЖТ в какой-то степени сгладить сокращение перевозочной деятельности, – считает В. Евпаков. – Полагаю, что после преодоления последствий финансового кризиса предприятия более активно продолжат развитие этих направлений своей деятельности и будут постепенно реформироваться в смешанные структуры». Переход к «комплексному подходу» в обслуживании клиента приветствует и В. Тороп, считая, что это даст предприятию больше возможностей для маневра в нынешней ситуации, в том числе и для обновления своих фондов.

Новые нюансы старых проблем

Проблема обновления фондов ППЖТ во время кризиса только усугубилась. В. Евпаков расценивает производственную базу предприятий как очень слабую: уже много лет не обновляется техника, устаревает электрооборудование, продлеваются сроки службы тепловозов, дорожает сама эксплуатация. Сложными для разрешения являются проблемы развития инфраструктуры, парка подвижного состава и совершенствования систем управления предприятиями ПЖТ. Техническая неразвитость делает их неконкурентоспособными перед другими хозяйствующими субъектами, например автомобильными компаниями. Практически повсюду автомобилисты вытесняют на малых предприятиях железную дорогу, например возят цемент с профильных заводов, игнорируя превышение нагрузки на колесо более чем в 10 тонн. «Еще некоторое время назад мы перевозили песок из карьера, находящегося на расстоянии 150 км, железнодорожным транспортом, – сообщает В. Тороп, – а теперь грузы даже за 400 км перевозятся автомобилями». Автоперевозчики выигрывают у предприятий ПЖТ и вследствие более гибкой тарифной политики. Действующую систему государственного регулирования тарифов на свои работы и услуги организации промышленного железнодорожного транспорта считают неэффективной. «Сегодняшние ставки очень сильно бьют по ППЖТ, особенно по тем, которые не занимаются комплексным обслуживанием клиента или не перевозят нефть на экспорт, – говорит В. Тороп. – Наши подмосковные предприятия подпадают под эту категорию. Дело в том, что московские ППЖТ более ориентированы на местную промышленность, и здесь тарифная политика губительно сказывается на их жизнеспособности».
Проблема тарифов – одна из наиболее острых в деятельности ППЖТ. Александр Кукушкин, президент Ассоциации и генеральный директор МГОАО «Промжелдортранс», считает, что сегодня в «тарифной проблеме» появились новые нюансы: «В кризисное время существенно сократились объемы перевозок, и со стороны дорог есть попытки как-то это компенсировать. Например, за счет увеличения тарифов на так называемые дополнительные услуги, не входящие в тариф на перевозку, а также путем внесения в редакцию заключаемых вновь и перезаключаемых договоров новых норм и положений проекта Устава. В некоторых из них мы усматриваем стремление вытеснить ППЖТ с рынка транспортных услуг». Сегодня нет единой методики расчетов тарифов, которая бы предусматривала рентабельность производства предприятий ПЖТ. Этот вопрос неоднократно поднимался участниками различных профильных ассоциаций даже на уровне правительства, однако ответа на него пока нет. Того мнения, что методология расчетов должна иметь статус закона, придерживается и Валерий Нуянзин, генеральный директор Бекетовского ППЖТ, полагая, что «это позволит убрать коррупцию в тарифообразовании».
В новой гибкой тарифной политике, дающей возможность сэкономить средства, владельцы путей необщего пользования видят и перспективу перевооружения. В противном случае остается надеяться, по их мнению, только на целевую помощь государства.
На доминирующее положение владельца инфраструктуры не только в области тарифной политики, но и в самых различных ситуациях сетует почти каждое предприятие ПЖТ. «Мы осуществляем взаимодействие с филиалами ОАО «РЖД» – Красноярской и Восточно-Сибирской железными дорогами, и качество организации наших перевозок в первую очередь зависит от слаженности и четкости в совместной работе, – рассказывает Г. Лапунов. – Но на сегодняшний день есть моменты несовершенства существующей совместной технологии, в результате которых происходит сбой в нормальной эксплуатационной деятельности железнодорожных станций наших компаний, нарушение ритмичности и невыполнение запланированных показателей. Для решения данных проблем проводятся постоянные встречи с руководством Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог. Зачастую совместные решения находятся, но это кардинально не меняет сложившуюся систему взаимодействия».
Г. Лапунов отмечает в этом году значительный рост простоев на филиалах компании готовых к отправлению составов. В среднем на один отправленный вагон с железнодорожных путей ОАО «В-Сибпромтранс» приходится простой в ожидании отправления более семи часов. Для сравнения: в 2008 году этот показатель был в пределах четырех часов. «Возникает парадоксальная ситуация – по сети железных дорог ОАО «РЖД» снижен объем перевозки, и для исправления ситуации должна быть полная мобилизация сил, направленная на повышение эффективности перевозочного процесса, а в реальности вагоны начали больше простаивать, принося грузовладельцам убытки», – замечает Г. Лапунов. Руководство компании после проведенного анализа причин простоя подвижного состава на станциях примыкания подготовило и направило коммерческое предложение в адрес руководства Красноярской дороги по выполнению на некоторых тупиковых станциях маневровых работ, подачи-уборки вагонов на места погрузки-выгрузки силами ОАО «В-Сибпромтранс». Но на данном этапе ответ получен отрицательный, вагоны продолжают стоять в ожидании подготовки к передаче на пути необщего пользования.

Белые пятна законодательства

Кризис только обострил все узкие места, или вечные проблемы, которым предприятия ПЖТ противостоят со времени своего возникновения как коммерческой структуры. Все они в основном являются производными несовершенства законодательной базы, регламентирующей деятельность ППЖТ и их взаимоотношения с владельцем путей общего пользования – ОАО «РЖД». «Каждый выживает по-своему, – говорит В. Евпаков, – у РЖД свои интересы, которые тщательно оберегаются, например, в отношении новых контейнерных терминалов на путях промпредприятий. Для ППЖТ создаются такие препоны, которые не преодолеть годами. В РЖД не дают согласия на строительство, предъявляя, в частности, завышенные требования по содержанию своей инфраструктуры. Кроме того, на практике довольно часты проявления монополизма». В качестве примера В. Евпаков привел ситуацию с Ижевским машиностроительным заводом. Все комплектующие завод получал на терминале, расположенном в 150–200 км. Предприятие выразило желание построить собственную контейнерную площадку на своих путях, чтобы груз перевозился без дополнительных пересылок, однако пока не может добиться согласия РЖД. Дорога требует пользоваться терминалом холдинга. Кроме того, несмотря на действующие в настоящее время правовые акты (Постановление Правительства Российской Федерации № 233 от 18.04.2005 года, приказы Минтранса России № 125 от 06.08.2008 года и № 127 от 06.08.2008 года), позволяющие упорядочить процедуру примыкания к железнодорожным путям необщего и общего пользования, сделать это довольно тяжело. При решении этого вопроса опять-таки не обойтись без согласия владельца инфраструктуры, которое ставит в зависимое положение любые хозяйствующие субъекты. Даже крупным компаниям сложно соответствовать «инфраструктурным требованиям» РЖД, так как зачастую они заключаются в безвозмездной передаче вновь созданных объектов в ведомство монополиста. Другими словами, если предприятие нуждается в присоединении к станции, то это только его частные проблемы. «Требуют не просто создать объект, а потом, допустим, предоставить его в пользование на определенных условиях, – говорит В. Евпаков, – а сделать и просто отдать». Именно так пришлось поступить руководству одного крупного завода по производству автомобилей в Калужской области: ОАО «РЖД» подтвердило возможность согласования места примыкания пути необщего пользования предприятия с одним условием – развитие станции Перспективная на Московско-Смоленском направлении. Таким образом, несмотря на существование правовых актов, вопросы о порядке выбора и согласования точки примыкания инфраструктур, об обязанностях владельца инфраструктуры общего и необщего пользования при согласовании этого самого примыкания остаются открытыми.
Мнения, что в законодательстве в сфере железнодорожного транспорта существуют серьезные пробелы, касающиеся деятельности предприятий промышленного железнодорожного транспорта, придерживается и А. Кукушкин. «Действующие с 2003 года Закон о железнодорожном транспорте в РФ и Устав железнодорожного транспорта РФ далеко не в полной мере отражают интересы всех участников перевозочного процесса, – считает он. – В частности, это касается создания неравных норм для владельцев железнодорожных путей необщего пользования». Сегодня Минтранс России ведет работу по внесению изменений в указанные законы. В деятельности рабочей группы Минтранса под председательством Сергея Аристова, заместителя министра транспорта, активно участвовала и Ассоциация «Промжелдортранс». Многие ее предложения были одобрены на заседаниях и нашли отражение в утвержденных концепциях, чего нельзя сказать о самих законопроектах. «К сожалению, последние во многих своих положениях не соответствуют концепциям, нарушают принцип равноправия на рынке транспортных услуг, – указывает А. Кукушкин. – Редакция отдельных статей существенно отличается от согласованных на заседаниях рабочей группы вариантов. Поэтому в Ассоциации полагают, что принятие законопроектов в представленном в правительство РФ виде неизбежно приведет к монополизации железнодорожных перевозок и отрицательно скажется на деятельности ППЖТ, вызовет удорожание их услуг и, как следствие, отток грузов с железнодорожного транспорта».
Это мнение разделяют многие представители бизнеса и транспортного сообщества. Действительно, на сегодняшний момент за очень короткий промежуток времени принят уже третий Устав железнодорожного транспорта РФ. Короткие промежутки между их созданием говорят о качестве принимаемых законов. «Конечный итог этой чехарды – удорожание перевозок и в результате – вытеснение с рынка не только небольших, но и крупных предприятий, – считает В. Тороп. – Кроме того, последний Устав еще более дискриминационный по отношению к пользователю услуг ППЖТ, чем первые два».
Решить свои проблемы ППЖТ смогут лишь объединившись, считает В. Евпаков. Именно в этом случае предприятиям промышленного транспорта удастся каким-то образом продвигать свои интересы.
А пока вся «защита интересов» в высших отраслевых ведомствах, по словам того же В. Евпакова, строится только на личных контактах.
БЕЛЛА КВАРЧИЯ

Точка зрения

ВЛАДИМИР ТОРОП,
генеральный директор ОАО «Ногинское ППЖТ»:
– Я не знаю на сегодняшний момент ни одного ППЖТ, которое бы разорилось. Есть несколько предприятий, сменивших собственника, но сама сущность их сохранилась. Крылатое выражение «мы умрем последними» все-таки верное, но вся проблема в том, что ППЖТ плохо реформируются, и на плаву сумеют остаться только те, кто более приспособлен к новым условиям. Я считаю, что нам нет необходимости изобретать велосипед: в свое время было постановление о комплексном обслуживании ЦК партии, который уже давно разработал методику деятельности ППЖТ. Просто надо придерживаться этого комплексного подхода и расширять сферу своей деятельности. Если предприятие замыкается на какой-то одной работе, ему будет сложнее справляться с экономическими трудностями. На мой взгляд, будущее ППЖТ, конечно, при условии их реформирования, заключается именно в ориентировании на комплексное обслуживание клиента «от двери до двери». Необходимо заниматься широким кругом вопросов, в том числе и автотранспортом, который позволит доставлять груз непосредственно до заказчика.
Наша основная проблема – это нормативно-правовая база. Мы выходили со своими предложениями о внесении изменений в Устав на различные уровни. Если будут учтены наши рекомендации и пожелания хотя бы частично – будет уже хорошо.

АЛЕКСАНДР КУКУШКИН,
президент Ассоциации и генеральный директор ОАО «Промжелдортранс»:
– Существующий в настоящее время порядок формирования и регулирования тарифов на работы и услуги ППЖТ весьма неоднороден. Предоставленное Постановлением Правительства РФ № 239 от 07.03.1995 года «право» на местах реализуется по-разному, далеко не всегда и везде тарифное регулирование осуществляется на должном уровне.
Кроме того, произошедшие изменения в Налоговом кодексе и других нормативных актах, создавшие неравные условия при налогообложении имущества и земель железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, а также условия землепользования привели к удорожанию услуг ППЖТ, выполняющих начально-конечные операции, и снижению привлекательности железнодорожных перевозок по сравнению с другими видами транспорта. По этим причинам рост тарифов на услуги достигает в отдельных регионах 30%.
Ассоциация «Промжелдортранс» неоднократно поднимала вопрос о необходимости совершенствования государственного регулирования тарифов на работы и услуги ППЖТ. Наши предложения рассматривались на совещаниях и встречах разного уровня в Минтрансе России, ФСТ, с участием ФАС и Минэкономразвития России, на Тарифных съездах, на заседаниях экспертного совета комитета по транспорту Госдумы РФ.
Мы предлагаем внести изменения в статью 8 Закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» № 17-ФЗ от 10.01.2003 года следующего содержания:
«Субъекты РФ вправе осуществлять регулирование тарифов, сборов и плат на работы (услуги) на железнодорожном транспорте необщего пользования, включая перевозки по железнодорожным путям необщего пользования без выхода на железнодорожные пути общего пользования и другие услуги, в соответствии с законодательством субъектов Российской Федерации.
Указанные тарифы, сборы и платы устанавливаются на основе себестоимости работ (услуг) и уровня рентабельности, обеспечивающего полное возмещение затрат организаций железнодорожного транспорта необщего пользования. При этом обеспечивается экономически обоснованный уровень доходности инвестированного капитала, используемого в сферах деятельности по перевозкам или выполнению непосредственно связанных с перевозкой работ (услуг) в соответствии с Методикой, утверждаемой федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий.
Установление указанных тарифов, сборов и платы ниже экономически обоснованного уровня допускается при условии обязательного возмещения за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации в полном объеме возникающих в результате такого установления потерь в доходах субъекта регулирования».
Данное предложение было поддержано Минтрансом России, будем надеяться, что оно найдет отражение в Законе о железнодорожном транспорте.
14 мая 2009 года в Государственную думу группой депутатов был внесен проект федерального закона № 200871-5 «Об основах государственного регулирования тарифов на продукцию естественных монополий». Принятие данного закона позволило бы обеспечить единство подходов к государственному регулированию тарифов на транспортные услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями ПЖТ на всей территории страны. Ассоциация «Промжелдортранс» в целом одобрила представленный проект, но, к сожалению, он не был поддержан Минэкономразвития России, которое сочло существующую нормативную базу в части тарифного регулирования вполне достаточной.

ГЕННАДИЙ ЛАПУНОВ,
генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс»:
– Самой острой для ППЖТ проблемой в области законодательства являются федеральные законы № 17-ФЗ и № 18-ФЗ – «О железнодорожном транспорте РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». Ныне действующие редакции этих законов подвергаются критике начиная с даты их принятия – с 2003 года, особенно статьи № 62, 99, 100 Устава.
Один из последних проектов закона о внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта, разработанный Минтрансом с учетом предложений ОАО «РЖД», не только не учитывает предложения предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования, но и в корне меняет саму концепцию взаимоотношений между грузовладельцем, ветвевладельцем
и перевозчиком, расширяя права и одновременно снижая объем законных обязательств и ответственности перевозчика (на сегодняшний день это ОАО «РЖД»). При этом ужесточается и усиливается ответственность грузо- и ветвевладельцев.
Нечеткая правовая конструкция норм Устава приводит к тому, что судебная практика по вопросу взыскания платы за пользование вагонами и штрафов в различных регионах складывается неоднозначно, что с точки зрения требований о единообразном толковании и применении закона является совершенно недопустимым.
До настоящего времени закона о промышленном железнодорожном транспорте нет.
К числу противоречий относятся и вопросы налогообложения. С 1 января 2005 года отменены налоговые льготы по землям, расположенным в полосе отвода железных дорог под путями и объектами транспорта необщего пользования. При определении ставок налога и арендной платы за землю ППЖТ оказываются в совершенно неравноправных условиях по сравнению с транспортом общего пользования. Установленные для ОАО «РЖД» ставки арендной платы за единицу площади в тысячи, а во многих случаях в десятки тысяч раз ниже ставок, установленных для предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Различия в налогообложении (ст. 381 НК РФ) лишают ППЖТ равных условий при формировании расходной базы и, соответственно, тарифов на оказываемые транспортные услуги.
Вернемся на шесть лет назад. Указом Президента РФ № 824 «О мерах по проведению административной реформы в 2003–2004 гг. «были определены приоритетные направления, в частности, ставилась задача по исключению дублирования функций и полномочий федеральных органов исполнительной власти. На сегодня эта задача не выполнена, так как надзор за соблюдением требований безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта фактически осуществляется двумя федеральными службами – по надзору в сфере транспорта и по экологическому, технологическому и атомному надзору. В Положениях о вышеуказанных ведомствах не определено четкое разделение полномочий по осуществлению надзора в области промышленной безопасности при транспортировании опасных веществ на объектах железнодорожного транспорта. Кроме того, нередко возникают ситуации, когда требования предписаний двух федеральных служб противоречат друг другу.

АЛЕКСАНДР ГАНЗЕНКО,
генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ»:
– В 2003 году мы решили развивать новое направление деятельности нашего предприятия – контейнерные перевозки. Точнее сказать, осуществлять начально-конечные операции, связанные с контейнерными перевозками, т. е. оказывать терминальные услуги.
В связи с этим мы построили и постоянно развиваем контейнерный терминал. В 2006-м, пройдя через ряд судов между нами и ОАО «РЖД», мы добились, чтобы нам разрешили работать с крупнотоннажными контейнерами на железной дороге (открыли станцию примыкания по параграфам 8Н и 10Н).
С начала этого года мы начали формировать на регулярной основе (раз в неделю) контейнерный поезд в направлении Дальнего Востока. В настоящее время с партнерами обсуждается вопрос о формировании регулярного второго еженедельного контейнерного состава. Это новое, постоянно развивающееся направление нашего бизнеса помогает нам в кризисное время оставаться на плаву.
Также хотелось бы отметить, что, несмотря на отсутствие заказов на ремонт тепловозов в нашем депо, мы смогли освоить и организовать ремонт дизельных моторов дизель-вагонов рефрижераторных секций. И, естественно, основной упор сделали на ремонт своих тепловозов.
Говорить о том, что все это смежный бизнес, я бы не стал. Это деятельность, не связанная с основной функцией, для осуществления которой почти 50 лет назад и создавались ППЖТ, – транспортировка грузов от одного промышленного объекта к другому, чаще всего от станции к заводу и наоборот, но она напрямую связана с железной дорогой. Я бы сказал, что это – расширение функций ППЖТ.
Что касается вопроса повышения пропускной способности за счет технического перевооружения, как отмечено в Транспортной стратегии, то по плану развития нашего ППЖТ в этом году мы планировали осуществить разработку технической документации рабочего проекта по электрической централизации (ЦПУ) нашего основного производственного района, примыкающего к станции Силикатная, а в 2010 году – провести монтажные и пусконаладочные работы. Но кризис внес свою лепту в наши планы, и сроки реализации проекта подверглись корректировке.
Понимая, что кризис рано или поздно пройдет, мы стараемся наращивать свою производственную базу, осуществляем большой объем работ по ремонту стальных путей, по дальнейшему расширению контейнерного терминала, по оснащению локомотиворемонтного депо и контейнерного терминала. Уже построена грузовая площадка на охраняемой территории для погрузки-выгрузки вагонов, полувагонов по принципу «вагон – автомобиль», эстакада для выгрузки и погрузки автомобилей, включая большегрузные и гусеничные. В ближайшее время на контейнерном терминале планируем открыть склад временного хранения.

[~DETAIL_TEXT] =>

На зарплате, солярке и налогах – не сэкономишь

Находясь в жесткой зависимости от деятельности заводов-производителей, предприятия ПЖТ одними из первых почувствовали изменение экономической ситуации. Как сообщил Виктор Евпаков, вице-президент НО «Союзгрузпромтранс», в пиковый период финансового кризиса, который отмечался с декабря 2008 года по март 2009-го, падение объемов работ на предприятиях ПЖТ составляло от 35 до 50%, а в отдельных случаях – до 60% по сравнению с аналогичным предыдущим периодом. Однако средний уровень проседания составляет 35–40%, как, например, на Ногинском ППЖТ. До нуля упали заказы на ремонт тепловозов в локомотиворемонтном депо, что тоже значительно сказалось на доходной составляющей работы.
Практически каждое ППЖТ сообщает о снижении объемов перевозок и сокращении издержек. На Подольском падение объема перевозок (подачи-уборки вагонов) в первом полугодии 2009-го по сравнению с тем же периодом прошлого года составило более 25%. Причиной этому стало сокращение производства у клиентов предприятия: ОАО «Подольск-
Цемент» в первом полугодии 2008-го получил 1935 вагонов, но за аналогичный период 2009-го – только 55, ОАО «Архбум» – 459 и 134 соответственно, ЗАО «Подольский ДСК» – 616 и 183, Силикатненский завод ЖБК – 258 и 104. Объемы транспортной работы ОАО
«В-Сибпромтранс» в первом полугодии 2009-го сократились на 15,8% относительно года предыдущего, а потеря доходов составила порядка 12%.
Отмечая значительное падение объемов у грузовладельцев строительного комплекса и заводов, занимающихся обработкой металла, Александр Ганзенко, генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ», в то же время сообщает о росте производства у предприятий нефтяного комплекса. Так, за первое полугодие 2009-го объем подачи-уборки вагонов у двух нефтебаз, которые обслуживает предприятие, вырос в среднем на 35% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Сокращение затрат у большинства ППЖТ выражается в тотальной экономии по всем статьям расходов. Незыблемыми, по выражению Владимира Торопа, генерального директора ОАО «Ногинское ППЖТ», остаются только заработная плата (на уровне прошлого года), расходы на солярку и налоги. Для ОАО «Уссурийское ППЖТ» в данных условиях приоритетными являются также задачи сохранения заработной платы и безопасность движения. Плановые ремонты путей и локомотивов, строительство и восстановление зданий большинство предприятий сейчас не производят.
В данной экономической ситуации представители промышленного транспорта по-новому взглянули на имеющиеся у них возможности заняться другим видом деятельности. Для достижения безубыточной работы в ОАО «В-Сибпромтранс» была разработана антикризисная программа, предусматривающая увеличение доходов и оптимизацию расходов. Программа охватывает все без исключения области деятельности акционерного общества – от усовершенствования и оптимизации технологии работ, внедрения энергосберегающих механизмов до значительного снижения управленческих затрат. ППЖТ постоянно расширяет перечень предоставляемых услуг не только в транспортной сфере, но и в иных областях деятельности предприятия – это ремонт подвижного состава, ремонт и обслуживание железнодорожных путей, автоперевозки, разработка нормативной документации, сдача в аренду незадействованных площадей и основных фондов. Как считает Геннадий Лапунов, генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс», именно развитие дополнительных видов услуг помогает компании «нивелировать ситуацию со столь значительными потерями в объемах работ и сдерживающей тарифной политикой».
В результате поиска новых подходов в работе на предприятии организована единая система неразрушающего контроля рельсового хозяйства ОАО, на филиалах объединены участки и подразделения, что также будет способствовать их более эффективной работе.
Еще один способ противостоять кризису предприятия видят в усилении рационализаторской деятельности и роли инженерного труда. Например, за первое полугодие 2009-го на ОАО «В-Сибпромтранс» разработано и внедрено более
130 рационализаторских предложений, направленных на оптимизацию расходов и, как следствие, сокращение транспортной составляющей в цене перевозимой продукции для грузовладельцев.
Некоторые ППЖТ расширяют сферу своей деятельности за счет обустройства автозаправок при складах горюче-смазочных материалов, разработки различного рода карьеров по добыче строительных материалов, создания на своих путях складов временного хранения, предоставления путей под отстой вагонов операторов, организации контейнерных площадок. Например, если в ОАО «Уссурийское ППЖТ» в общей структуре доходов прибыль от обычных видов деятельности (подача-уборка вагонов) за семь месяцев 2009 года составила 68,5%, то другие виды работ заняли 31,5% (в том числе сдача имущества в аренду -21,9%, услуги автостоянки на территории административного здания -1,1% и др.). «Такие меры по диверсификации своей деятельности позволяют предприятиям ПЖТ в какой-то степени сгладить сокращение перевозочной деятельности, – считает В. Евпаков. – Полагаю, что после преодоления последствий финансового кризиса предприятия более активно продолжат развитие этих направлений своей деятельности и будут постепенно реформироваться в смешанные структуры». Переход к «комплексному подходу» в обслуживании клиента приветствует и В. Тороп, считая, что это даст предприятию больше возможностей для маневра в нынешней ситуации, в том числе и для обновления своих фондов.

Новые нюансы старых проблем

Проблема обновления фондов ППЖТ во время кризиса только усугубилась. В. Евпаков расценивает производственную базу предприятий как очень слабую: уже много лет не обновляется техника, устаревает электрооборудование, продлеваются сроки службы тепловозов, дорожает сама эксплуатация. Сложными для разрешения являются проблемы развития инфраструктуры, парка подвижного состава и совершенствования систем управления предприятиями ПЖТ. Техническая неразвитость делает их неконкурентоспособными перед другими хозяйствующими субъектами, например автомобильными компаниями. Практически повсюду автомобилисты вытесняют на малых предприятиях железную дорогу, например возят цемент с профильных заводов, игнорируя превышение нагрузки на колесо более чем в 10 тонн. «Еще некоторое время назад мы перевозили песок из карьера, находящегося на расстоянии 150 км, железнодорожным транспортом, – сообщает В. Тороп, – а теперь грузы даже за 400 км перевозятся автомобилями». Автоперевозчики выигрывают у предприятий ПЖТ и вследствие более гибкой тарифной политики. Действующую систему государственного регулирования тарифов на свои работы и услуги организации промышленного железнодорожного транспорта считают неэффективной. «Сегодняшние ставки очень сильно бьют по ППЖТ, особенно по тем, которые не занимаются комплексным обслуживанием клиента или не перевозят нефть на экспорт, – говорит В. Тороп. – Наши подмосковные предприятия подпадают под эту категорию. Дело в том, что московские ППЖТ более ориентированы на местную промышленность, и здесь тарифная политика губительно сказывается на их жизнеспособности».
Проблема тарифов – одна из наиболее острых в деятельности ППЖТ. Александр Кукушкин, президент Ассоциации и генеральный директор МГОАО «Промжелдортранс», считает, что сегодня в «тарифной проблеме» появились новые нюансы: «В кризисное время существенно сократились объемы перевозок, и со стороны дорог есть попытки как-то это компенсировать. Например, за счет увеличения тарифов на так называемые дополнительные услуги, не входящие в тариф на перевозку, а также путем внесения в редакцию заключаемых вновь и перезаключаемых договоров новых норм и положений проекта Устава. В некоторых из них мы усматриваем стремление вытеснить ППЖТ с рынка транспортных услуг». Сегодня нет единой методики расчетов тарифов, которая бы предусматривала рентабельность производства предприятий ПЖТ. Этот вопрос неоднократно поднимался участниками различных профильных ассоциаций даже на уровне правительства, однако ответа на него пока нет. Того мнения, что методология расчетов должна иметь статус закона, придерживается и Валерий Нуянзин, генеральный директор Бекетовского ППЖТ, полагая, что «это позволит убрать коррупцию в тарифообразовании».
В новой гибкой тарифной политике, дающей возможность сэкономить средства, владельцы путей необщего пользования видят и перспективу перевооружения. В противном случае остается надеяться, по их мнению, только на целевую помощь государства.
На доминирующее положение владельца инфраструктуры не только в области тарифной политики, но и в самых различных ситуациях сетует почти каждое предприятие ПЖТ. «Мы осуществляем взаимодействие с филиалами ОАО «РЖД» – Красноярской и Восточно-Сибирской железными дорогами, и качество организации наших перевозок в первую очередь зависит от слаженности и четкости в совместной работе, – рассказывает Г. Лапунов. – Но на сегодняшний день есть моменты несовершенства существующей совместной технологии, в результате которых происходит сбой в нормальной эксплуатационной деятельности железнодорожных станций наших компаний, нарушение ритмичности и невыполнение запланированных показателей. Для решения данных проблем проводятся постоянные встречи с руководством Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог. Зачастую совместные решения находятся, но это кардинально не меняет сложившуюся систему взаимодействия».
Г. Лапунов отмечает в этом году значительный рост простоев на филиалах компании готовых к отправлению составов. В среднем на один отправленный вагон с железнодорожных путей ОАО «В-Сибпромтранс» приходится простой в ожидании отправления более семи часов. Для сравнения: в 2008 году этот показатель был в пределах четырех часов. «Возникает парадоксальная ситуация – по сети железных дорог ОАО «РЖД» снижен объем перевозки, и для исправления ситуации должна быть полная мобилизация сил, направленная на повышение эффективности перевозочного процесса, а в реальности вагоны начали больше простаивать, принося грузовладельцам убытки», – замечает Г. Лапунов. Руководство компании после проведенного анализа причин простоя подвижного состава на станциях примыкания подготовило и направило коммерческое предложение в адрес руководства Красноярской дороги по выполнению на некоторых тупиковых станциях маневровых работ, подачи-уборки вагонов на места погрузки-выгрузки силами ОАО «В-Сибпромтранс». Но на данном этапе ответ получен отрицательный, вагоны продолжают стоять в ожидании подготовки к передаче на пути необщего пользования.

Белые пятна законодательства

Кризис только обострил все узкие места, или вечные проблемы, которым предприятия ПЖТ противостоят со времени своего возникновения как коммерческой структуры. Все они в основном являются производными несовершенства законодательной базы, регламентирующей деятельность ППЖТ и их взаимоотношения с владельцем путей общего пользования – ОАО «РЖД». «Каждый выживает по-своему, – говорит В. Евпаков, – у РЖД свои интересы, которые тщательно оберегаются, например, в отношении новых контейнерных терминалов на путях промпредприятий. Для ППЖТ создаются такие препоны, которые не преодолеть годами. В РЖД не дают согласия на строительство, предъявляя, в частности, завышенные требования по содержанию своей инфраструктуры. Кроме того, на практике довольно часты проявления монополизма». В качестве примера В. Евпаков привел ситуацию с Ижевским машиностроительным заводом. Все комплектующие завод получал на терминале, расположенном в 150–200 км. Предприятие выразило желание построить собственную контейнерную площадку на своих путях, чтобы груз перевозился без дополнительных пересылок, однако пока не может добиться согласия РЖД. Дорога требует пользоваться терминалом холдинга. Кроме того, несмотря на действующие в настоящее время правовые акты (Постановление Правительства Российской Федерации № 233 от 18.04.2005 года, приказы Минтранса России № 125 от 06.08.2008 года и № 127 от 06.08.2008 года), позволяющие упорядочить процедуру примыкания к железнодорожным путям необщего и общего пользования, сделать это довольно тяжело. При решении этого вопроса опять-таки не обойтись без согласия владельца инфраструктуры, которое ставит в зависимое положение любые хозяйствующие субъекты. Даже крупным компаниям сложно соответствовать «инфраструктурным требованиям» РЖД, так как зачастую они заключаются в безвозмездной передаче вновь созданных объектов в ведомство монополиста. Другими словами, если предприятие нуждается в присоединении к станции, то это только его частные проблемы. «Требуют не просто создать объект, а потом, допустим, предоставить его в пользование на определенных условиях, – говорит В. Евпаков, – а сделать и просто отдать». Именно так пришлось поступить руководству одного крупного завода по производству автомобилей в Калужской области: ОАО «РЖД» подтвердило возможность согласования места примыкания пути необщего пользования предприятия с одним условием – развитие станции Перспективная на Московско-Смоленском направлении. Таким образом, несмотря на существование правовых актов, вопросы о порядке выбора и согласования точки примыкания инфраструктур, об обязанностях владельца инфраструктуры общего и необщего пользования при согласовании этого самого примыкания остаются открытыми.
Мнения, что в законодательстве в сфере железнодорожного транспорта существуют серьезные пробелы, касающиеся деятельности предприятий промышленного железнодорожного транспорта, придерживается и А. Кукушкин. «Действующие с 2003 года Закон о железнодорожном транспорте в РФ и Устав железнодорожного транспорта РФ далеко не в полной мере отражают интересы всех участников перевозочного процесса, – считает он. – В частности, это касается создания неравных норм для владельцев железнодорожных путей необщего пользования». Сегодня Минтранс России ведет работу по внесению изменений в указанные законы. В деятельности рабочей группы Минтранса под председательством Сергея Аристова, заместителя министра транспорта, активно участвовала и Ассоциация «Промжелдортранс». Многие ее предложения были одобрены на заседаниях и нашли отражение в утвержденных концепциях, чего нельзя сказать о самих законопроектах. «К сожалению, последние во многих своих положениях не соответствуют концепциям, нарушают принцип равноправия на рынке транспортных услуг, – указывает А. Кукушкин. – Редакция отдельных статей существенно отличается от согласованных на заседаниях рабочей группы вариантов. Поэтому в Ассоциации полагают, что принятие законопроектов в представленном в правительство РФ виде неизбежно приведет к монополизации железнодорожных перевозок и отрицательно скажется на деятельности ППЖТ, вызовет удорожание их услуг и, как следствие, отток грузов с железнодорожного транспорта».
Это мнение разделяют многие представители бизнеса и транспортного сообщества. Действительно, на сегодняшний момент за очень короткий промежуток времени принят уже третий Устав железнодорожного транспорта РФ. Короткие промежутки между их созданием говорят о качестве принимаемых законов. «Конечный итог этой чехарды – удорожание перевозок и в результате – вытеснение с рынка не только небольших, но и крупных предприятий, – считает В. Тороп. – Кроме того, последний Устав еще более дискриминационный по отношению к пользователю услуг ППЖТ, чем первые два».
Решить свои проблемы ППЖТ смогут лишь объединившись, считает В. Евпаков. Именно в этом случае предприятиям промышленного транспорта удастся каким-то образом продвигать свои интересы.
А пока вся «защита интересов» в высших отраслевых ведомствах, по словам того же В. Евпакова, строится только на личных контактах.
БЕЛЛА КВАРЧИЯ

Точка зрения

ВЛАДИМИР ТОРОП,
генеральный директор ОАО «Ногинское ППЖТ»:
– Я не знаю на сегодняшний момент ни одного ППЖТ, которое бы разорилось. Есть несколько предприятий, сменивших собственника, но сама сущность их сохранилась. Крылатое выражение «мы умрем последними» все-таки верное, но вся проблема в том, что ППЖТ плохо реформируются, и на плаву сумеют остаться только те, кто более приспособлен к новым условиям. Я считаю, что нам нет необходимости изобретать велосипед: в свое время было постановление о комплексном обслуживании ЦК партии, который уже давно разработал методику деятельности ППЖТ. Просто надо придерживаться этого комплексного подхода и расширять сферу своей деятельности. Если предприятие замыкается на какой-то одной работе, ему будет сложнее справляться с экономическими трудностями. На мой взгляд, будущее ППЖТ, конечно, при условии их реформирования, заключается именно в ориентировании на комплексное обслуживание клиента «от двери до двери». Необходимо заниматься широким кругом вопросов, в том числе и автотранспортом, который позволит доставлять груз непосредственно до заказчика.
Наша основная проблема – это нормативно-правовая база. Мы выходили со своими предложениями о внесении изменений в Устав на различные уровни. Если будут учтены наши рекомендации и пожелания хотя бы частично – будет уже хорошо.

АЛЕКСАНДР КУКУШКИН,
президент Ассоциации и генеральный директор ОАО «Промжелдортранс»:
– Существующий в настоящее время порядок формирования и регулирования тарифов на работы и услуги ППЖТ весьма неоднороден. Предоставленное Постановлением Правительства РФ № 239 от 07.03.1995 года «право» на местах реализуется по-разному, далеко не всегда и везде тарифное регулирование осуществляется на должном уровне.
Кроме того, произошедшие изменения в Налоговом кодексе и других нормативных актах, создавшие неравные условия при налогообложении имущества и земель железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, а также условия землепользования привели к удорожанию услуг ППЖТ, выполняющих начально-конечные операции, и снижению привлекательности железнодорожных перевозок по сравнению с другими видами транспорта. По этим причинам рост тарифов на услуги достигает в отдельных регионах 30%.
Ассоциация «Промжелдортранс» неоднократно поднимала вопрос о необходимости совершенствования государственного регулирования тарифов на работы и услуги ППЖТ. Наши предложения рассматривались на совещаниях и встречах разного уровня в Минтрансе России, ФСТ, с участием ФАС и Минэкономразвития России, на Тарифных съездах, на заседаниях экспертного совета комитета по транспорту Госдумы РФ.
Мы предлагаем внести изменения в статью 8 Закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» № 17-ФЗ от 10.01.2003 года следующего содержания:
«Субъекты РФ вправе осуществлять регулирование тарифов, сборов и плат на работы (услуги) на железнодорожном транспорте необщего пользования, включая перевозки по железнодорожным путям необщего пользования без выхода на железнодорожные пути общего пользования и другие услуги, в соответствии с законодательством субъектов Российской Федерации.
Указанные тарифы, сборы и платы устанавливаются на основе себестоимости работ (услуг) и уровня рентабельности, обеспечивающего полное возмещение затрат организаций железнодорожного транспорта необщего пользования. При этом обеспечивается экономически обоснованный уровень доходности инвестированного капитала, используемого в сферах деятельности по перевозкам или выполнению непосредственно связанных с перевозкой работ (услуг) в соответствии с Методикой, утверждаемой федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий.
Установление указанных тарифов, сборов и платы ниже экономически обоснованного уровня допускается при условии обязательного возмещения за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации в полном объеме возникающих в результате такого установления потерь в доходах субъекта регулирования».
Данное предложение было поддержано Минтрансом России, будем надеяться, что оно найдет отражение в Законе о железнодорожном транспорте.
14 мая 2009 года в Государственную думу группой депутатов был внесен проект федерального закона № 200871-5 «Об основах государственного регулирования тарифов на продукцию естественных монополий». Принятие данного закона позволило бы обеспечить единство подходов к государственному регулированию тарифов на транспортные услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями ПЖТ на всей территории страны. Ассоциация «Промжелдортранс» в целом одобрила представленный проект, но, к сожалению, он не был поддержан Минэкономразвития России, которое сочло существующую нормативную базу в части тарифного регулирования вполне достаточной.

ГЕННАДИЙ ЛАПУНОВ,
генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс»:
– Самой острой для ППЖТ проблемой в области законодательства являются федеральные законы № 17-ФЗ и № 18-ФЗ – «О железнодорожном транспорте РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». Ныне действующие редакции этих законов подвергаются критике начиная с даты их принятия – с 2003 года, особенно статьи № 62, 99, 100 Устава.
Один из последних проектов закона о внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта, разработанный Минтрансом с учетом предложений ОАО «РЖД», не только не учитывает предложения предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования, но и в корне меняет саму концепцию взаимоотношений между грузовладельцем, ветвевладельцем
и перевозчиком, расширяя права и одновременно снижая объем законных обязательств и ответственности перевозчика (на сегодняшний день это ОАО «РЖД»). При этом ужесточается и усиливается ответственность грузо- и ветвевладельцев.
Нечеткая правовая конструкция норм Устава приводит к тому, что судебная практика по вопросу взыскания платы за пользование вагонами и штрафов в различных регионах складывается неоднозначно, что с точки зрения требований о единообразном толковании и применении закона является совершенно недопустимым.
До настоящего времени закона о промышленном железнодорожном транспорте нет.
К числу противоречий относятся и вопросы налогообложения. С 1 января 2005 года отменены налоговые льготы по землям, расположенным в полосе отвода железных дорог под путями и объектами транспорта необщего пользования. При определении ставок налога и арендной платы за землю ППЖТ оказываются в совершенно неравноправных условиях по сравнению с транспортом общего пользовани�

Выпуск 18 (166) Сентябрь 2009

Выпуск 18 (166) Сентябрь 2009

Вместе мы – сила

Время предлагать локомотивы

Точка зрения

Вместе мы – сила

Время предлагать локомотивы

Точка зрения

Вместе мы – сила

Время предлагать локомотивы

Точка зрения

Вместе мы – сила

Время предлагать локомотивы

Точка зрения

Новый шелковый путь

И России польза

С мира по займу

Рай для поставщиков

Новый шелковый путь

И России польза

С мира по займу

Рай для поставщиков

Новый шелковый путь

И России польза

С мира по займу

Рай для поставщиков

Новый шелковый путь

И России польза

С мира по займу

Рай для поставщиков

Оптимизм, но с корректировкой

Барьеры на пути к преимуществу

Чтобы пожинать плоды транзита

Оптимизм, но с корректировкой

Барьеры на пути к преимуществу

Чтобы пожинать плоды транзита

Оптимизм, но с корректировкой

Барьеры на пути к преимуществу

Чтобы пожинать плоды транзита

Оптимизм, но с корректировкой

Барьеры на пути к преимуществу

Чтобы пожинать плоды транзита

ВРЕМЯ СМЕНЫ ПОКОЛЕНИй

ТЕЛЕЖКА РЕШАЕТ ВСЕ

ЧТО ДЕЛАТЬ С МАССОЙ ТАРЫ?

ЭКОНОМИКА «ЗА»

ВРЕМЯ СМЕНЫ ПОКОЛЕНИй

ТЕЛЕЖКА РЕШАЕТ ВСЕ

ЧТО ДЕЛАТЬ С МАССОЙ ТАРЫ?

ЭКОНОМИКА «ЗА»

ВРЕМЯ СМЕНЫ ПОКОЛЕНИй

ТЕЛЕЖКА РЕШАЕТ ВСЕ

ЧТО ДЕЛАТЬ С МАССОЙ ТАРЫ?

ЭКОНОМИКА «ЗА»

ВРЕМЯ СМЕНЫ ПОКОЛЕНИй

ТЕЛЕЖКА РЕШАЕТ ВСЕ

ЧТО ДЕЛАТЬ С МАССОЙ ТАРЫ?

ЭКОНОМИКА «ЗА»

Тарифные рычаги «Укрзализныци»

У портовиков свои идеи

Новые проблемы – это плохо забытые старые

Тарифные рычаги «Укрзализныци»

У портовиков свои идеи

Новые проблемы – это плохо забытые старые

Тарифные рычаги «Укрзализныци»

У портовиков свои идеи

Новые проблемы – это плохо забытые старые

Тарифные рычаги «Укрзализныци»

У портовиков свои идеи

Новые проблемы – это плохо забытые старые

Переход в разряд убыточных

Проблемы разрешит закон?

Обещанного прогресса пять лет ждут…

Переход в разряд убыточных

Проблемы разрешит закон?

Обещанного прогресса пять лет ждут…

Переход в разряд убыточных

Проблемы разрешит закон?

Обещанного прогресса пять лет ждут…

Переход в разряд убыточных