• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.29 0 EUR ЦБ РФ 73.83 0
    BTC 21401.06 usd BTC 1450135.83 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 18 (166) Сентябрь 2009

18 (166) Сентябрь 2009
Тема номера – Частное вагоноремонтное депо.

О том, насколько российское законодательство соответствует требованиям ИМО, рассказывает директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Алексей Клявин.

Вице-президент и исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков анализирует основные сложности, с которыми сталкиваются предприятия ПЖТ.

Президент АОРПС Виталий Момот оценивает преимущества и недостатки инновационного способа перевозки рефрижераторных грузов.

В рамках номера № 18 (166), 2009 вышло приложение «РЖД-Партнер Казахстан».
РЖД-Партнер

Первый казахстанский

Кадыл ТаласпековДо конца 2009 года с конвейера сойдет первый казахстанский тепловоз, созданный по американской технологии. В 2010-м
завод в Астане выпустит уже 27 локомотивов, обещает президент дочернего предприятия KТЖ АО «Локомотив» Кадыл Таласпеков.
Array
(
    [ID] => 110325
    [~ID] => 110325
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Первый казахстанский
    [~NAME] => Первый казахстанский
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5528/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5528/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Кадыл Секенович, руководство «Казахстан темиp жолы» анонсировало завод в Астане как один из основных источников пополнения локомотивного парка. Проблема настолько серьезна, что для ее решения потребовалось строить новое предприятие?

– Проблема износа локомотивного парка сейчас остро стоит не только перед нашей, но и практически перед всеми железнодорожными администрациями стран СНГ. По некоторым данным, износ парка тягового подвижного состава в странах ближнего зарубежья превышает 70%, и поэтому каждый самостоятельно ищет пути его обновления.
Мы также определили для себя ориентиры в решении этого вопроса. В АО «Локомотив» реализуется программа обновления тягового подвижного состава, в рамках которой уже «продлена жизнь» 202 машинам. Они эксплуатируются сейчас в западном регионе страны. Модернизация электровозов продолжается на базе Атбасарского электровозоремонтного завода АО «Байтерек А» (Казахстан) в рамках совместного проекта казахстанских специалистов, которые выступили его инициаторами, и ВЭлНИИ (Россия). Осенью этого года четвертый модернизированный таким образом электровоз выйдет на казахстанскую магистраль.
Без проведения модернизации износ подвижного состава КТЖ увеличился бы с существующих 75 до 89%. Модернизация позволяет нам существенно продлить срок использования локомотивов (тепловозов – на 15 лет, электровозов – на 20) и увеличивает их среднесуточный пробег. Отдача от машин становится гораздо большей, сокращаются затраты на их обслуживание. Так, по предварительным расчетам, на эксплуатационные расходы модернизированного электровоза затрачивается в среднем в год на 11,5 млн тенге ($76,28 тыс.) меньше.
Одновременно обновление инвентарного парка происходит за счет приобретения современных локомотивов. В прошлом году нами было закуплено 15 маневровых тепловозов, эксплуатирующихся сейчас на станции Достык. В этом году приобретено 10 тепловозов нового поколения серии Evolution, изготовленных General Electric по заказу АО «Локомотив», которым в Казахстане присвоена серия ТЭ33А.
Эти тепловозы сделаны с учетом стандартов и условий работы на железных дорогах колеи 1520 мм.
Они успешно прошли испытания на сложном железнодорожном участке с горным профилем в Алматинской области. В скором времени ана­логичные машины будут выпускаться и на тепло­возосборочном заводе в Астане.
Что касается дефицита подвижного состава, то в данный момент из-за спада объемов перевозок его не наблюдается. Мы надеемся, что когда экономическая ситуация в стране и в мире стабилизируется и объемы вернутся на прежний уровень, инвентарный парк значительно обновится за счет выпуска современных отечественных локомотивов. Рассчитываем, что к 2020 году парк КТЖ будет обновлен до нормативного уровня износа, который составляет 50–55%.

– Будет ли завод в Астане специализироваться только на выпуске магистральных тепло­возов серии Evolution?

– В данный момент завод настроен исключительно на их выпуск, но в будущем мы планируем увеличить продуктовую линейку. Есть предложение одновременно с магистральными тепловозами производить и маневровые, спрос на которые также довольно высок. Это возможно даже без остановки процесса производства магистральных машин. Специалистами АО «Локомотив» уже разработан проект технического задания на изготовление нового маневрового тепловоза на базе тепловоза Evolution. В дальнейшем мы будем рассматривать вопрос по выпуску также и пассажирских локомотивов. 

– Имеются ли у тепловозов Evolution какие-либо преимущества по сравнению с российскими аналогами?

– В последнее время ведущие мировые транспортные компании все чаще отказываются от использования локомотивов с коллекторным тяговым приводом и переходят к технике с приводом переменного тока. Дело в том, что такой привод позволяет реализовать более высокую осевую мощность, он значительно надежнее и не требует в эксплуатации высокозатратного технического обслуживания, как коллекторные двигатели. В казахстанских локомотивах нового поколения ТЭ33А будет установлен асинхронный тяговый двигатель.
Кроме того, локомотив сочетает в себе лучшие технические решения и прогрессивные технологии, защищенные патентами США. Он спроектирован согласно техническим требованиям, стандартам и ГОСТам, признанным на железных дорогах Казахстана и стран СНГ. Это более надежная и современная техника. По сравнению с предыдущим поколением тепловозов эти локомотивы снижают вредные выбросы в атмосферу более чем на 40%, сокращают расходы топлива и масел на 17%. 
Тепловоз ТЭ33А состоит из одной секции в отличие от своего 2-секционного российского собрата, но при этом не уступает ему по весу перевозимого груза. Он провел поезд, который на 500 тонн тяжелее того, что в состоянии провести россий­ский локомотив. На машине созданы комфортные условия для работы локомотивной бригады. 

– Есть ли у локомотива соответствующие сертификаты, позволяющие его эксплуатировать на всем «пространстве 1520»?

– Первый казахстанский тепловоз, созданный по американской технологии, сойдет с конвейера завода уже в конце этого года. В 2010-м начнется сертификация соответствия. Это серьезная процедура, которая займет определенное время. Учитывая то, что в Казахстане отсутствуют испытательные базы и аккредитованные сертифицированные органы для отечественных локомотивов, перед нами стоял выбор, в какой из организаций провести экспертизу документов с целью получения сертификата соответствия – в Гомеле (Беларусь), Москве (Россия), Харькове, Днепропетровске, Кременчуге (Украина). 
Мы остановились на российском Регистре сертификации железнодорожного транспорта, поскольку он является авторитетным органом, имеющим оснащенный полигон, на котором проводились сертификационные испытания многих локомотивов. 
В прошлом году мы уже провели предварительные переговоры. Сертификацию казахстанских тепловозов планируется проводить поэтапно. Вначале будет проведена сертификация отдельных узлов, агрегатов и оборудования, этим вопросом займется компания General Electric. Затем сертификационные испытания предполагается осуществить на полигоне в г. Щербинке (Россия).
    [~DETAIL_TEXT] => – Кадыл Секенович, руководство «Казахстан темиp жолы» анонсировало завод в Астане как один из основных источников пополнения локомотивного парка. Проблема настолько серьезна, что для ее решения потребовалось строить новое предприятие?

– Проблема износа локомотивного парка сейчас остро стоит не только перед нашей, но и практически перед всеми железнодорожными администрациями стран СНГ. По некоторым данным, износ парка тягового подвижного состава в странах ближнего зарубежья превышает 70%, и поэтому каждый самостоятельно ищет пути его обновления.
Мы также определили для себя ориентиры в решении этого вопроса. В АО «Локомотив» реализуется программа обновления тягового подвижного состава, в рамках которой уже «продлена жизнь» 202 машинам. Они эксплуатируются сейчас в западном регионе страны. Модернизация электровозов продолжается на базе Атбасарского электровозоремонтного завода АО «Байтерек А» (Казахстан) в рамках совместного проекта казахстанских специалистов, которые выступили его инициаторами, и ВЭлНИИ (Россия). Осенью этого года четвертый модернизированный таким образом электровоз выйдет на казахстанскую магистраль.
Без проведения модернизации износ подвижного состава КТЖ увеличился бы с существующих 75 до 89%. Модернизация позволяет нам существенно продлить срок использования локомотивов (тепловозов – на 15 лет, электровозов – на 20) и увеличивает их среднесуточный пробег. Отдача от машин становится гораздо большей, сокращаются затраты на их обслуживание. Так, по предварительным расчетам, на эксплуатационные расходы модернизированного электровоза затрачивается в среднем в год на 11,5 млн тенге ($76,28 тыс.) меньше.
Одновременно обновление инвентарного парка происходит за счет приобретения современных локомотивов. В прошлом году нами было закуплено 15 маневровых тепловозов, эксплуатирующихся сейчас на станции Достык. В этом году приобретено 10 тепловозов нового поколения серии Evolution, изготовленных General Electric по заказу АО «Локомотив», которым в Казахстане присвоена серия ТЭ33А.
Эти тепловозы сделаны с учетом стандартов и условий работы на железных дорогах колеи 1520 мм.
Они успешно прошли испытания на сложном железнодорожном участке с горным профилем в Алматинской области. В скором времени ана­логичные машины будут выпускаться и на тепло­возосборочном заводе в Астане.
Что касается дефицита подвижного состава, то в данный момент из-за спада объемов перевозок его не наблюдается. Мы надеемся, что когда экономическая ситуация в стране и в мире стабилизируется и объемы вернутся на прежний уровень, инвентарный парк значительно обновится за счет выпуска современных отечественных локомотивов. Рассчитываем, что к 2020 году парк КТЖ будет обновлен до нормативного уровня износа, который составляет 50–55%.

– Будет ли завод в Астане специализироваться только на выпуске магистральных тепло­возов серии Evolution?

– В данный момент завод настроен исключительно на их выпуск, но в будущем мы планируем увеличить продуктовую линейку. Есть предложение одновременно с магистральными тепловозами производить и маневровые, спрос на которые также довольно высок. Это возможно даже без остановки процесса производства магистральных машин. Специалистами АО «Локомотив» уже разработан проект технического задания на изготовление нового маневрового тепловоза на базе тепловоза Evolution. В дальнейшем мы будем рассматривать вопрос по выпуску также и пассажирских локомотивов. 

– Имеются ли у тепловозов Evolution какие-либо преимущества по сравнению с российскими аналогами?

– В последнее время ведущие мировые транспортные компании все чаще отказываются от использования локомотивов с коллекторным тяговым приводом и переходят к технике с приводом переменного тока. Дело в том, что такой привод позволяет реализовать более высокую осевую мощность, он значительно надежнее и не требует в эксплуатации высокозатратного технического обслуживания, как коллекторные двигатели. В казахстанских локомотивах нового поколения ТЭ33А будет установлен асинхронный тяговый двигатель.
Кроме того, локомотив сочетает в себе лучшие технические решения и прогрессивные технологии, защищенные патентами США. Он спроектирован согласно техническим требованиям, стандартам и ГОСТам, признанным на железных дорогах Казахстана и стран СНГ. Это более надежная и современная техника. По сравнению с предыдущим поколением тепловозов эти локомотивы снижают вредные выбросы в атмосферу более чем на 40%, сокращают расходы топлива и масел на 17%. 
Тепловоз ТЭ33А состоит из одной секции в отличие от своего 2-секционного российского собрата, но при этом не уступает ему по весу перевозимого груза. Он провел поезд, который на 500 тонн тяжелее того, что в состоянии провести россий­ский локомотив. На машине созданы комфортные условия для работы локомотивной бригады. 

– Есть ли у локомотива соответствующие сертификаты, позволяющие его эксплуатировать на всем «пространстве 1520»?

– Первый казахстанский тепловоз, созданный по американской технологии, сойдет с конвейера завода уже в конце этого года. В 2010-м начнется сертификация соответствия. Это серьезная процедура, которая займет определенное время. Учитывая то, что в Казахстане отсутствуют испытательные базы и аккредитованные сертифицированные органы для отечественных локомотивов, перед нами стоял выбор, в какой из организаций провести экспертизу документов с целью получения сертификата соответствия – в Гомеле (Беларусь), Москве (Россия), Харькове, Днепропетровске, Кременчуге (Украина). 
Мы остановились на российском Регистре сертификации железнодорожного транспорта, поскольку он является авторитетным органом, имеющим оснащенный полигон, на котором проводились сертификационные испытания многих локомотивов. 
В прошлом году мы уже провели предварительные переговоры. Сертификацию казахстанских тепловозов планируется проводить поэтапно. Вначале будет проведена сертификация отдельных узлов, агрегатов и оборудования, этим вопросом займется компания General Electric. Затем сертификационные испытания предполагается осуществить на полигоне в г. Щербинке (Россия).
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Кадыл ТаласпековДо конца 2009 года с конвейера сойдет первый казахстанский тепловоз, созданный по американской технологии. В 2010-м 
завод в Астане выпустит уже 27 локомотивов, обещает президент дочернего предприятия KТЖ АО «Локомотив» Кадыл Таласпеков. [~PREVIEW_TEXT] => Кадыл ТаласпековДо конца 2009 года с конвейера сойдет первый казахстанский тепловоз, созданный по американской технологии. В 2010-м
завод в Астане выпустит уже 27 локомотивов, обещает президент дочернего предприятия KТЖ АО «Локомотив» Кадыл Таласпеков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5528 [~CODE] => 5528 [EXTERNAL_ID] => 5528 [~EXTERNAL_ID] => 5528 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110325:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110325:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110325:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110325:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110325:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110325:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110325:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Первый казахстанский [SECTION_META_KEYWORDS] => первый казахстанский [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/61.jpg" border="1" alt="Кадыл Таласпеков" title="Кадыл Таласпеков" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />До конца 2009 года с конвейера сойдет первый казахстанский тепловоз, созданный по американской технологии. В 2010-м <br />завод в Астане выпустит уже 27 локомотивов, обещает президент дочернего предприятия KТЖ АО «Локомотив» Кадыл Таласпеков. [ELEMENT_META_TITLE] => Первый казахстанский [ELEMENT_META_KEYWORDS] => первый казахстанский [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/61.jpg" border="1" alt="Кадыл Таласпеков" title="Кадыл Таласпеков" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />До конца 2009 года с конвейера сойдет первый казахстанский тепловоз, созданный по американской технологии. В 2010-м <br />завод в Астане выпустит уже 27 локомотивов, обещает президент дочернего предприятия KТЖ АО «Локомотив» Кадыл Таласпеков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Первый казахстанский [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый казахстанский [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый казахстанский [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый казахстанский [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Первый казахстанский [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый казахстанский [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый казахстанский [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый казахстанский ) )

									Array
(
    [ID] => 110325
    [~ID] => 110325
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Первый казахстанский
    [~NAME] => Первый казахстанский
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5528/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5528/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Кадыл Секенович, руководство «Казахстан темиp жолы» анонсировало завод в Астане как один из основных источников пополнения локомотивного парка. Проблема настолько серьезна, что для ее решения потребовалось строить новое предприятие?

– Проблема износа локомотивного парка сейчас остро стоит не только перед нашей, но и практически перед всеми железнодорожными администрациями стран СНГ. По некоторым данным, износ парка тягового подвижного состава в странах ближнего зарубежья превышает 70%, и поэтому каждый самостоятельно ищет пути его обновления.
Мы также определили для себя ориентиры в решении этого вопроса. В АО «Локомотив» реализуется программа обновления тягового подвижного состава, в рамках которой уже «продлена жизнь» 202 машинам. Они эксплуатируются сейчас в западном регионе страны. Модернизация электровозов продолжается на базе Атбасарского электровозоремонтного завода АО «Байтерек А» (Казахстан) в рамках совместного проекта казахстанских специалистов, которые выступили его инициаторами, и ВЭлНИИ (Россия). Осенью этого года четвертый модернизированный таким образом электровоз выйдет на казахстанскую магистраль.
Без проведения модернизации износ подвижного состава КТЖ увеличился бы с существующих 75 до 89%. Модернизация позволяет нам существенно продлить срок использования локомотивов (тепловозов – на 15 лет, электровозов – на 20) и увеличивает их среднесуточный пробег. Отдача от машин становится гораздо большей, сокращаются затраты на их обслуживание. Так, по предварительным расчетам, на эксплуатационные расходы модернизированного электровоза затрачивается в среднем в год на 11,5 млн тенге ($76,28 тыс.) меньше.
Одновременно обновление инвентарного парка происходит за счет приобретения современных локомотивов. В прошлом году нами было закуплено 15 маневровых тепловозов, эксплуатирующихся сейчас на станции Достык. В этом году приобретено 10 тепловозов нового поколения серии Evolution, изготовленных General Electric по заказу АО «Локомотив», которым в Казахстане присвоена серия ТЭ33А.
Эти тепловозы сделаны с учетом стандартов и условий работы на железных дорогах колеи 1520 мм.
Они успешно прошли испытания на сложном железнодорожном участке с горным профилем в Алматинской области. В скором времени ана­логичные машины будут выпускаться и на тепло­возосборочном заводе в Астане.
Что касается дефицита подвижного состава, то в данный момент из-за спада объемов перевозок его не наблюдается. Мы надеемся, что когда экономическая ситуация в стране и в мире стабилизируется и объемы вернутся на прежний уровень, инвентарный парк значительно обновится за счет выпуска современных отечественных локомотивов. Рассчитываем, что к 2020 году парк КТЖ будет обновлен до нормативного уровня износа, который составляет 50–55%.

– Будет ли завод в Астане специализироваться только на выпуске магистральных тепло­возов серии Evolution?

– В данный момент завод настроен исключительно на их выпуск, но в будущем мы планируем увеличить продуктовую линейку. Есть предложение одновременно с магистральными тепловозами производить и маневровые, спрос на которые также довольно высок. Это возможно даже без остановки процесса производства магистральных машин. Специалистами АО «Локомотив» уже разработан проект технического задания на изготовление нового маневрового тепловоза на базе тепловоза Evolution. В дальнейшем мы будем рассматривать вопрос по выпуску также и пассажирских локомотивов. 

– Имеются ли у тепловозов Evolution какие-либо преимущества по сравнению с российскими аналогами?

– В последнее время ведущие мировые транспортные компании все чаще отказываются от использования локомотивов с коллекторным тяговым приводом и переходят к технике с приводом переменного тока. Дело в том, что такой привод позволяет реализовать более высокую осевую мощность, он значительно надежнее и не требует в эксплуатации высокозатратного технического обслуживания, как коллекторные двигатели. В казахстанских локомотивах нового поколения ТЭ33А будет установлен асинхронный тяговый двигатель.
Кроме того, локомотив сочетает в себе лучшие технические решения и прогрессивные технологии, защищенные патентами США. Он спроектирован согласно техническим требованиям, стандартам и ГОСТам, признанным на железных дорогах Казахстана и стран СНГ. Это более надежная и современная техника. По сравнению с предыдущим поколением тепловозов эти локомотивы снижают вредные выбросы в атмосферу более чем на 40%, сокращают расходы топлива и масел на 17%. 
Тепловоз ТЭ33А состоит из одной секции в отличие от своего 2-секционного российского собрата, но при этом не уступает ему по весу перевозимого груза. Он провел поезд, который на 500 тонн тяжелее того, что в состоянии провести россий­ский локомотив. На машине созданы комфортные условия для работы локомотивной бригады. 

– Есть ли у локомотива соответствующие сертификаты, позволяющие его эксплуатировать на всем «пространстве 1520»?

– Первый казахстанский тепловоз, созданный по американской технологии, сойдет с конвейера завода уже в конце этого года. В 2010-м начнется сертификация соответствия. Это серьезная процедура, которая займет определенное время. Учитывая то, что в Казахстане отсутствуют испытательные базы и аккредитованные сертифицированные органы для отечественных локомотивов, перед нами стоял выбор, в какой из организаций провести экспертизу документов с целью получения сертификата соответствия – в Гомеле (Беларусь), Москве (Россия), Харькове, Днепропетровске, Кременчуге (Украина). 
Мы остановились на российском Регистре сертификации железнодорожного транспорта, поскольку он является авторитетным органом, имеющим оснащенный полигон, на котором проводились сертификационные испытания многих локомотивов. 
В прошлом году мы уже провели предварительные переговоры. Сертификацию казахстанских тепловозов планируется проводить поэтапно. Вначале будет проведена сертификация отдельных узлов, агрегатов и оборудования, этим вопросом займется компания General Electric. Затем сертификационные испытания предполагается осуществить на полигоне в г. Щербинке (Россия).
    [~DETAIL_TEXT] => – Кадыл Секенович, руководство «Казахстан темиp жолы» анонсировало завод в Астане как один из основных источников пополнения локомотивного парка. Проблема настолько серьезна, что для ее решения потребовалось строить новое предприятие?

– Проблема износа локомотивного парка сейчас остро стоит не только перед нашей, но и практически перед всеми железнодорожными администрациями стран СНГ. По некоторым данным, износ парка тягового подвижного состава в странах ближнего зарубежья превышает 70%, и поэтому каждый самостоятельно ищет пути его обновления.
Мы также определили для себя ориентиры в решении этого вопроса. В АО «Локомотив» реализуется программа обновления тягового подвижного состава, в рамках которой уже «продлена жизнь» 202 машинам. Они эксплуатируются сейчас в западном регионе страны. Модернизация электровозов продолжается на базе Атбасарского электровозоремонтного завода АО «Байтерек А» (Казахстан) в рамках совместного проекта казахстанских специалистов, которые выступили его инициаторами, и ВЭлНИИ (Россия). Осенью этого года четвертый модернизированный таким образом электровоз выйдет на казахстанскую магистраль.
Без проведения модернизации износ подвижного состава КТЖ увеличился бы с существующих 75 до 89%. Модернизация позволяет нам существенно продлить срок использования локомотивов (тепловозов – на 15 лет, электровозов – на 20) и увеличивает их среднесуточный пробег. Отдача от машин становится гораздо большей, сокращаются затраты на их обслуживание. Так, по предварительным расчетам, на эксплуатационные расходы модернизированного электровоза затрачивается в среднем в год на 11,5 млн тенге ($76,28 тыс.) меньше.
Одновременно обновление инвентарного парка происходит за счет приобретения современных локомотивов. В прошлом году нами было закуплено 15 маневровых тепловозов, эксплуатирующихся сейчас на станции Достык. В этом году приобретено 10 тепловозов нового поколения серии Evolution, изготовленных General Electric по заказу АО «Локомотив», которым в Казахстане присвоена серия ТЭ33А.
Эти тепловозы сделаны с учетом стандартов и условий работы на железных дорогах колеи 1520 мм.
Они успешно прошли испытания на сложном железнодорожном участке с горным профилем в Алматинской области. В скором времени ана­логичные машины будут выпускаться и на тепло­возосборочном заводе в Астане.
Что касается дефицита подвижного состава, то в данный момент из-за спада объемов перевозок его не наблюдается. Мы надеемся, что когда экономическая ситуация в стране и в мире стабилизируется и объемы вернутся на прежний уровень, инвентарный парк значительно обновится за счет выпуска современных отечественных локомотивов. Рассчитываем, что к 2020 году парк КТЖ будет обновлен до нормативного уровня износа, который составляет 50–55%.

– Будет ли завод в Астане специализироваться только на выпуске магистральных тепло­возов серии Evolution?

– В данный момент завод настроен исключительно на их выпуск, но в будущем мы планируем увеличить продуктовую линейку. Есть предложение одновременно с магистральными тепловозами производить и маневровые, спрос на которые также довольно высок. Это возможно даже без остановки процесса производства магистральных машин. Специалистами АО «Локомотив» уже разработан проект технического задания на изготовление нового маневрового тепловоза на базе тепловоза Evolution. В дальнейшем мы будем рассматривать вопрос по выпуску также и пассажирских локомотивов. 

– Имеются ли у тепловозов Evolution какие-либо преимущества по сравнению с российскими аналогами?

– В последнее время ведущие мировые транспортные компании все чаще отказываются от использования локомотивов с коллекторным тяговым приводом и переходят к технике с приводом переменного тока. Дело в том, что такой привод позволяет реализовать более высокую осевую мощность, он значительно надежнее и не требует в эксплуатации высокозатратного технического обслуживания, как коллекторные двигатели. В казахстанских локомотивах нового поколения ТЭ33А будет установлен асинхронный тяговый двигатель.
Кроме того, локомотив сочетает в себе лучшие технические решения и прогрессивные технологии, защищенные патентами США. Он спроектирован согласно техническим требованиям, стандартам и ГОСТам, признанным на железных дорогах Казахстана и стран СНГ. Это более надежная и современная техника. По сравнению с предыдущим поколением тепловозов эти локомотивы снижают вредные выбросы в атмосферу более чем на 40%, сокращают расходы топлива и масел на 17%. 
Тепловоз ТЭ33А состоит из одной секции в отличие от своего 2-секционного российского собрата, но при этом не уступает ему по весу перевозимого груза. Он провел поезд, который на 500 тонн тяжелее того, что в состоянии провести россий­ский локомотив. На машине созданы комфортные условия для работы локомотивной бригады. 

– Есть ли у локомотива соответствующие сертификаты, позволяющие его эксплуатировать на всем «пространстве 1520»?

– Первый казахстанский тепловоз, созданный по американской технологии, сойдет с конвейера завода уже в конце этого года. В 2010-м начнется сертификация соответствия. Это серьезная процедура, которая займет определенное время. Учитывая то, что в Казахстане отсутствуют испытательные базы и аккредитованные сертифицированные органы для отечественных локомотивов, перед нами стоял выбор, в какой из организаций провести экспертизу документов с целью получения сертификата соответствия – в Гомеле (Беларусь), Москве (Россия), Харькове, Днепропетровске, Кременчуге (Украина). 
Мы остановились на российском Регистре сертификации железнодорожного транспорта, поскольку он является авторитетным органом, имеющим оснащенный полигон, на котором проводились сертификационные испытания многих локомотивов. 
В прошлом году мы уже провели предварительные переговоры. Сертификацию казахстанских тепловозов планируется проводить поэтапно. Вначале будет проведена сертификация отдельных узлов, агрегатов и оборудования, этим вопросом займется компания General Electric. Затем сертификационные испытания предполагается осуществить на полигоне в г. Щербинке (Россия).
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Кадыл ТаласпековДо конца 2009 года с конвейера сойдет первый казахстанский тепловоз, созданный по американской технологии. В 2010-м 
завод в Астане выпустит уже 27 локомотивов, обещает президент дочернего предприятия KТЖ АО «Локомотив» Кадыл Таласпеков. [~PREVIEW_TEXT] => Кадыл ТаласпековДо конца 2009 года с конвейера сойдет первый казахстанский тепловоз, созданный по американской технологии. В 2010-м
завод в Астане выпустит уже 27 локомотивов, обещает президент дочернего предприятия KТЖ АО «Локомотив» Кадыл Таласпеков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5528 [~CODE] => 5528 [EXTERNAL_ID] => 5528 [~EXTERNAL_ID] => 5528 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110325:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110325:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110325:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110325:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110325:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110325:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110325:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Первый казахстанский [SECTION_META_KEYWORDS] => первый казахстанский [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/61.jpg" border="1" alt="Кадыл Таласпеков" title="Кадыл Таласпеков" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />До конца 2009 года с конвейера сойдет первый казахстанский тепловоз, созданный по американской технологии. В 2010-м <br />завод в Астане выпустит уже 27 локомотивов, обещает президент дочернего предприятия KТЖ АО «Локомотив» Кадыл Таласпеков. [ELEMENT_META_TITLE] => Первый казахстанский [ELEMENT_META_KEYWORDS] => первый казахстанский [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/61.jpg" border="1" alt="Кадыл Таласпеков" title="Кадыл Таласпеков" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />До конца 2009 года с конвейера сойдет первый казахстанский тепловоз, созданный по американской технологии. В 2010-м <br />завод в Астане выпустит уже 27 локомотивов, обещает президент дочернего предприятия KТЖ АО «Локомотив» Кадыл Таласпеков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Первый казахстанский [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый казахстанский [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый казахстанский [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый казахстанский [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Первый казахстанский [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый казахстанский [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первый казахстанский [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первый казахстанский ) )
РЖД-Партнер

Будет ли в СНГ Evolution?

 Запуская в июле этого года тепловозосборочный завод в Астане, руководство Казахстанских железных дорог заявило о намерениях в перспективе производить современные локомотивы для всего постсоветского пространства. Как скоро новому заводу удастся закрыть потребности местного казахстанского рынка и станет ли он мощным конкурентом для машиностроителей стран СНГ?
Array
(
    [ID] => 110324
    [~ID] => 110324
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Будет ли в СНГ Evolution?
    [~NAME] => Будет ли в СНГ Evolution?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5527/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5527/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вместе мы – сила

Стратегическому для Казахстана проекту по строительству тепло­возосборочного завода с самого начала уделялось повышенное внимание со стороны правительства республики. Наконец, ровно через два года после того, как президент республики Нурсултан Назарбаев заложил капсулу в его основание, совместное производство «Казак­стан темiр жолы» (КТЖ) и General Electric (GE) начинает свою работу.
Изначально предполагалось, что завод позволит обеспечить качественными тепловозами, отвечающими всем современным требованиям, прежде всего казахстанских потре­бителей. Как известно, проблема старения инвентарного подвижного состава, касающаяся сегодня практически всех стран СНГ, как нигде остро стоит именно в Казахстане, где парк изношен более чем на 70%. То есть теперь здесь можно будет обновить и пополнить парк не только «поддерживая отечественного производителя» (степень локализации равна 60%), но и с возможностью сокращения расходов для основного покупателя (КТЖ). Расходы на приобретение локомотивов значительно снижаются за счет локализации сырья, уменьшения расходов по транспортировке, налогов и сборов, снижения себестоимости перевозки грузов.
В 2006 году начальная стоимость реализации проекта оценивалась в 8 млрд тенге (более $66 млн), срок окупаемости – в 9 лет. Однако с течением времени, судя по всему, были пересмотрены оба этих показателя. В результате, как сообщил президент АО «Локомотив» (дочерней компании КТЖ, отвечающей за оказание услуг локомотивной тяги) Кадыл Таласпеков, общая сумма инвестиций в строительство завода составила $141 млн. Финансирование производилось за счет привлечения казахстанской стороной заемных средств. В частности, в качестве одного из инвесторов выступил швейцарский банк Credit Suisse International.
По предварительным расчетам
АО «Локомотив», на сегодняшний день срок окупаемости проекта должен составить 5 лет, однако многое здесь будет зависеть от рыночной конъюнктуры. В GE пока предпочитают не комментировать сроки окупаемости, ранее их называли в пределах 8–9 лет. Кроме того, по словам управляющего директора GE Transportation в России и СНГ Дугласа Роквелла, дискуссии о доле GE в уставном капитале завода также еще ведутся и оптимальный вариант участия пока не найден. Как известно, компания выделяла $15 млн для завершения строительства завода.
Исходя из успешного опыта многолетнего сотрудничества двух компаний (с 1996 года), строительство завода в Астане – далеко не последний совместный проект КТЖ и GE. Сейчас в разработке находятся еще несколько – обсуждаются планы по дальнейшей модернизации локомотивного парка КТЖ и железно­дорожной инфраструктуры компании. «Однако пока преждевременно озвучивать конкретные перспективы – они еще в стадии обсуждения», – замечает Д. Роквелл.

Время предлагать локомотивы

В данный момент проектная мощность тепловозосборочного завода составляет 100 единиц. До конца этого года, как обещают в АО «Локомотив», будет собран первый казахстанский локомотив, в следующем году с конвейера сойдут еще 27. Тепловоз серии Evolution (ES44ACi), которому в Казахстане присвоена серия ТЭ33А, обеспечивает значительный прирост производительности. Он имеет 12-цилиндровый дизельный двигатель в
4,4 тыс. л. с., который при меньшем объеме потребляет на 5% меньше топлива – около 1,1 млн литров за весь срок службы машины и примерно на 40% сокращает выброс вредных веществ в атмосферу.
Испытания локомотива на казахстанских железных дорогах продемонстрировали: одна секция ES44ACi способна заменить две секции локомотива 2ТЭ10, что способствует существенному снижению затрат в пересчете на жизненный цикл тепловоза. Модель разработана в соответствии с российскими стандартами и нормами безопасности. Испытания и сертификацию локомотива планируется провести в России (на испытательном полигоне в Щербинке) в конце этого года.
Более того, уже в ближайшем будущем завод начнет выпускать не только магистральные, но и маневровые тепловозы, спрос на которые сегодня также довольно высок. Проект техзадания на изготовление такого локомотива уже разработан КТЖ. К 2015 году за счет выпуска маневровых локомотивов планируется увеличить мощность завода еще на 50 единиц (до 150 локомотивов).
В дальнейшем будет рассмотрен вопрос о выпуске на базе предприятия пассажирских локомотивов.
В данный момент прогноз КТЖ о возможности сбыта продукции завода на рынках стран ближнего зарубежья довольно оптимистичный. «Мы уже имеем несколько заявок от иностранных транспортных компаний, готовых стать нашими клиентами. В их числе имеются и представители России», – рассказывает К. Таласпеков. Ранее АО «Локомотив» уже объявляло о подписании меморандума о намерениях по приобретению тепловозов серии ТЭ33А с ООО «Газ­промтранс» (дочерняя компания ОАО «Газпром»). В документе отмечалось, что стороны планируют заключить долгосрочный договор на покупку
20 казах­станских тепловозов пятого поколения к середине 2010 года. Судя по всему, эксплуатировать новые тепловозы «Газпромтранс» собирается на строящейся в настоящее время на полуострове Ямал железнодорожной ветке Обская – Бованенково – основной транспортной магистрали к Бованенковскому нефтегазоконденсатному месторождению, к освоению которого в 2011-м собирается приступить «Газпром».
В GE более сдержанно, хотя не менее уверенно, оценивают перспективы нового локомотива. По словам Д. Роквелла, они вполне могут конкурировать по цене с российскими и европейскими моделями. Локомотив, спроектированный в соответствии с требованиями, предъявляемыми в СНГ, будет предлагаться во всем регионе.
В «Трансмашхолдинге» – основном производителе магистральных локомотивов для ОАО «РЖД» – усилия казахстанских коллег и конкурентоспособность нового завода пока предпочитают не комментировать, ссылаясь на то, что от процесса запуска производства до его выхода на полную мощность и крупных поставок за пределы Казахстана пройдет еще не один год. К тому же сегодня на постсоветском пространстве у многих железнодорожных предприятий настолько изношен парк тягового подвижного состава, что вполне возможно работы хватит на всех. Нужно напомнить, что ТМХ и сам сейчас разрабатывает проекты с прицелом на казахстанский рынок сбыта. В частности, в прошлом году с КТЖ был подписан меморандум о взаимодействии, согласно которому планировалось создать два новых предприятия по производству подвижного состава – пассажирских вагонов и грузовых электровозов переменного тока. Кроме того, сейчас на алматинском вагоноремонтном предприятии ведется работа по организации выпуска пассажирских вагонов с участием «Трансмашхолдинга».
Генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян считает, что для российских и украинских производителей совместное производство КТЖ и GE, несомненно, станет конкурентом на среднеазиатском рынке и позволит задать высокую планку для показателей качества и технико-эксплуатационных характеристик. Однако, на его взгляд, с учетом заявленных руководством КТЖ планов обновления подвижного состава (закупка 1,5 тыс. локомотивов в период до 2020 года) у всех производителей будет возможность принять участие в конкурентной борьбе за свою долю рынка. «В связи с высокой привлекательностью этого сегмента «Трансмашхолдинг» также анонсировал ряд проектов создания совместных предприятий в Казахстане, однако их параметры пока не раскрыты», – отмечает Ю. Саакян. Для российского рынка железнодорожной техники, согласно оценке ИПЕМ, запуск завода в Казах­стане также вряд ли внесет какие-то изменения в конкурентную среду. ОАО «РЖД» – основной потребитель магистральных тепловозов – неоднократно высказывало свою позицию по данному вопросу в пользу поддержки отечественных производителей, а годовая потребность в такой технике со стороны частных компаний измеряется единицами.
Надежда Вторушина

Точка зрения

Дуглас РоквеллДуглас Роквелл,
управляющий директор General Electric Transportation в России и CНГ:

– General Electric сотрудничает с КТЖ с 1996 года.
С тех пор мы вместе модернизировали более 400 локомотивов 2ТЭ10 и передали функции по их обслуживанию компании «Камкор менеджмент». GE также разработала и построила новый локомотив ТЭ33А серии Evolution для региона СНГ, и сейчас мы совместно работаем над производством ТЭ33А в Казахстане. Реализация этого проекта протекает в соответствии с графиком и по плану. И GE, и КТЖ рассматривают его запуск как важную инвестицию, которая в перспективе будет обеспечивать потребности железнодорожной системы региона по мере восстановления его экономики и которая не учитывает временное влияние экономических кризисов.
Железнодорожная сеть бывшего Советского Союза – одна из наиболее обширных в мире. Она характеризуется высокой плотностью, большими объемами грузовых перевозок, а также непростыми экологическими условиями и отсутствием необходимого объема инвестиций на протяжении последних 20 лет. GE давно работает в Северной и Южной Америке, в Австралии – в регионах, которые также отличаются высокими объемами грузовых перевозок и специфическими экологическими условиями. Компания поставляет туда локомотивы и системы сигнализации и контроля, осуществляет их обслуживание. Так что мы считаем, что технологии и опыт GE могут играть немаловажную роль и в регионе СНГ, по мере того как будут осуществляться инвестиции в повышение эффективности его железно­дорожной системы.

Юрий СаакянЮрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий:

– Проект создания совместного предприятия между дочерней структурой «Казакстан тeмip жолы» и General Electric был анонсирован несколько лет назад. Участие в нем одного из ведущих мировых производителей продукции транспортного машиностроения подтверждает перспективность рынков железнодорожной техники стран СНГ. Кроме того, в Среднеазиатском регионе пересекаются экономические, политические и военные интересы США, в связи с чем данный проект невозможно рассматривать только с точки зрения экономики.
Притом что СМИ уделяют данному проекту большое внимание, пока определенность есть только в одном: это первый и пока единственный проект по организации отверточной сборки зарубежной техники без какой-либо локализации производства на «пространстве 1520». Будущие технические и эксплуатационные характеристики новых тепловозов станут известны после сертификации и опыта эксплуатации в течение нескольких лет.
Стоит отметить, что климатические условия Республики Казахстан являются весьма суровыми, а состояние инфраструктуры, качество топлива и смазочных материалов, уровень обслуживания заметно хуже, чем в странах Западной Европы и США. Результаты, которые могут быть получены через несколько лет эксплуатации американских тепловозов в Республике Казахстан, смогут быть использованы для сравнения со стоимостью жизненного цикла российских и украинских тепловозов, что позволит заказчикам более конкретно формулировать требования к новому подвижному составу.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вместе мы – сила

Стратегическому для Казахстана проекту по строительству тепло­возосборочного завода с самого начала уделялось повышенное внимание со стороны правительства республики. Наконец, ровно через два года после того, как президент республики Нурсултан Назарбаев заложил капсулу в его основание, совместное производство «Казак­стан темiр жолы» (КТЖ) и General Electric (GE) начинает свою работу.
Изначально предполагалось, что завод позволит обеспечить качественными тепловозами, отвечающими всем современным требованиям, прежде всего казахстанских потре­бителей. Как известно, проблема старения инвентарного подвижного состава, касающаяся сегодня практически всех стран СНГ, как нигде остро стоит именно в Казахстане, где парк изношен более чем на 70%. То есть теперь здесь можно будет обновить и пополнить парк не только «поддерживая отечественного производителя» (степень локализации равна 60%), но и с возможностью сокращения расходов для основного покупателя (КТЖ). Расходы на приобретение локомотивов значительно снижаются за счет локализации сырья, уменьшения расходов по транспортировке, налогов и сборов, снижения себестоимости перевозки грузов.
В 2006 году начальная стоимость реализации проекта оценивалась в 8 млрд тенге (более $66 млн), срок окупаемости – в 9 лет. Однако с течением времени, судя по всему, были пересмотрены оба этих показателя. В результате, как сообщил президент АО «Локомотив» (дочерней компании КТЖ, отвечающей за оказание услуг локомотивной тяги) Кадыл Таласпеков, общая сумма инвестиций в строительство завода составила $141 млн. Финансирование производилось за счет привлечения казахстанской стороной заемных средств. В частности, в качестве одного из инвесторов выступил швейцарский банк Credit Suisse International.
По предварительным расчетам
АО «Локомотив», на сегодняшний день срок окупаемости проекта должен составить 5 лет, однако многое здесь будет зависеть от рыночной конъюнктуры. В GE пока предпочитают не комментировать сроки окупаемости, ранее их называли в пределах 8–9 лет. Кроме того, по словам управляющего директора GE Transportation в России и СНГ Дугласа Роквелла, дискуссии о доле GE в уставном капитале завода также еще ведутся и оптимальный вариант участия пока не найден. Как известно, компания выделяла $15 млн для завершения строительства завода.
Исходя из успешного опыта многолетнего сотрудничества двух компаний (с 1996 года), строительство завода в Астане – далеко не последний совместный проект КТЖ и GE. Сейчас в разработке находятся еще несколько – обсуждаются планы по дальнейшей модернизации локомотивного парка КТЖ и железно­дорожной инфраструктуры компании. «Однако пока преждевременно озвучивать конкретные перспективы – они еще в стадии обсуждения», – замечает Д. Роквелл.

Время предлагать локомотивы

В данный момент проектная мощность тепловозосборочного завода составляет 100 единиц. До конца этого года, как обещают в АО «Локомотив», будет собран первый казахстанский локомотив, в следующем году с конвейера сойдут еще 27. Тепловоз серии Evolution (ES44ACi), которому в Казахстане присвоена серия ТЭ33А, обеспечивает значительный прирост производительности. Он имеет 12-цилиндровый дизельный двигатель в
4,4 тыс. л. с., который при меньшем объеме потребляет на 5% меньше топлива – около 1,1 млн литров за весь срок службы машины и примерно на 40% сокращает выброс вредных веществ в атмосферу.
Испытания локомотива на казахстанских железных дорогах продемонстрировали: одна секция ES44ACi способна заменить две секции локомотива 2ТЭ10, что способствует существенному снижению затрат в пересчете на жизненный цикл тепловоза. Модель разработана в соответствии с российскими стандартами и нормами безопасности. Испытания и сертификацию локомотива планируется провести в России (на испытательном полигоне в Щербинке) в конце этого года.
Более того, уже в ближайшем будущем завод начнет выпускать не только магистральные, но и маневровые тепловозы, спрос на которые сегодня также довольно высок. Проект техзадания на изготовление такого локомотива уже разработан КТЖ. К 2015 году за счет выпуска маневровых локомотивов планируется увеличить мощность завода еще на 50 единиц (до 150 локомотивов).
В дальнейшем будет рассмотрен вопрос о выпуске на базе предприятия пассажирских локомотивов.
В данный момент прогноз КТЖ о возможности сбыта продукции завода на рынках стран ближнего зарубежья довольно оптимистичный. «Мы уже имеем несколько заявок от иностранных транспортных компаний, готовых стать нашими клиентами. В их числе имеются и представители России», – рассказывает К. Таласпеков. Ранее АО «Локомотив» уже объявляло о подписании меморандума о намерениях по приобретению тепловозов серии ТЭ33А с ООО «Газ­промтранс» (дочерняя компания ОАО «Газпром»). В документе отмечалось, что стороны планируют заключить долгосрочный договор на покупку
20 казах­станских тепловозов пятого поколения к середине 2010 года. Судя по всему, эксплуатировать новые тепловозы «Газпромтранс» собирается на строящейся в настоящее время на полуострове Ямал железнодорожной ветке Обская – Бованенково – основной транспортной магистрали к Бованенковскому нефтегазоконденсатному месторождению, к освоению которого в 2011-м собирается приступить «Газпром».
В GE более сдержанно, хотя не менее уверенно, оценивают перспективы нового локомотива. По словам Д. Роквелла, они вполне могут конкурировать по цене с российскими и европейскими моделями. Локомотив, спроектированный в соответствии с требованиями, предъявляемыми в СНГ, будет предлагаться во всем регионе.
В «Трансмашхолдинге» – основном производителе магистральных локомотивов для ОАО «РЖД» – усилия казахстанских коллег и конкурентоспособность нового завода пока предпочитают не комментировать, ссылаясь на то, что от процесса запуска производства до его выхода на полную мощность и крупных поставок за пределы Казахстана пройдет еще не один год. К тому же сегодня на постсоветском пространстве у многих железнодорожных предприятий настолько изношен парк тягового подвижного состава, что вполне возможно работы хватит на всех. Нужно напомнить, что ТМХ и сам сейчас разрабатывает проекты с прицелом на казахстанский рынок сбыта. В частности, в прошлом году с КТЖ был подписан меморандум о взаимодействии, согласно которому планировалось создать два новых предприятия по производству подвижного состава – пассажирских вагонов и грузовых электровозов переменного тока. Кроме того, сейчас на алматинском вагоноремонтном предприятии ведется работа по организации выпуска пассажирских вагонов с участием «Трансмашхолдинга».
Генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян считает, что для российских и украинских производителей совместное производство КТЖ и GE, несомненно, станет конкурентом на среднеазиатском рынке и позволит задать высокую планку для показателей качества и технико-эксплуатационных характеристик. Однако, на его взгляд, с учетом заявленных руководством КТЖ планов обновления подвижного состава (закупка 1,5 тыс. локомотивов в период до 2020 года) у всех производителей будет возможность принять участие в конкурентной борьбе за свою долю рынка. «В связи с высокой привлекательностью этого сегмента «Трансмашхолдинг» также анонсировал ряд проектов создания совместных предприятий в Казахстане, однако их параметры пока не раскрыты», – отмечает Ю. Саакян. Для российского рынка железнодорожной техники, согласно оценке ИПЕМ, запуск завода в Казах­стане также вряд ли внесет какие-то изменения в конкурентную среду. ОАО «РЖД» – основной потребитель магистральных тепловозов – неоднократно высказывало свою позицию по данному вопросу в пользу поддержки отечественных производителей, а годовая потребность в такой технике со стороны частных компаний измеряется единицами.
Надежда Вторушина

Точка зрения

Дуглас РоквеллДуглас Роквелл,
управляющий директор General Electric Transportation в России и CНГ:

– General Electric сотрудничает с КТЖ с 1996 года.
С тех пор мы вместе модернизировали более 400 локомотивов 2ТЭ10 и передали функции по их обслуживанию компании «Камкор менеджмент». GE также разработала и построила новый локомотив ТЭ33А серии Evolution для региона СНГ, и сейчас мы совместно работаем над производством ТЭ33А в Казахстане. Реализация этого проекта протекает в соответствии с графиком и по плану. И GE, и КТЖ рассматривают его запуск как важную инвестицию, которая в перспективе будет обеспечивать потребности железнодорожной системы региона по мере восстановления его экономики и которая не учитывает временное влияние экономических кризисов.
Железнодорожная сеть бывшего Советского Союза – одна из наиболее обширных в мире. Она характеризуется высокой плотностью, большими объемами грузовых перевозок, а также непростыми экологическими условиями и отсутствием необходимого объема инвестиций на протяжении последних 20 лет. GE давно работает в Северной и Южной Америке, в Австралии – в регионах, которые также отличаются высокими объемами грузовых перевозок и специфическими экологическими условиями. Компания поставляет туда локомотивы и системы сигнализации и контроля, осуществляет их обслуживание. Так что мы считаем, что технологии и опыт GE могут играть немаловажную роль и в регионе СНГ, по мере того как будут осуществляться инвестиции в повышение эффективности его железно­дорожной системы.

Юрий СаакянЮрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий:

– Проект создания совместного предприятия между дочерней структурой «Казакстан тeмip жолы» и General Electric был анонсирован несколько лет назад. Участие в нем одного из ведущих мировых производителей продукции транспортного машиностроения подтверждает перспективность рынков железнодорожной техники стран СНГ. Кроме того, в Среднеазиатском регионе пересекаются экономические, политические и военные интересы США, в связи с чем данный проект невозможно рассматривать только с точки зрения экономики.
Притом что СМИ уделяют данному проекту большое внимание, пока определенность есть только в одном: это первый и пока единственный проект по организации отверточной сборки зарубежной техники без какой-либо локализации производства на «пространстве 1520». Будущие технические и эксплуатационные характеристики новых тепловозов станут известны после сертификации и опыта эксплуатации в течение нескольких лет.
Стоит отметить, что климатические условия Республики Казахстан являются весьма суровыми, а состояние инфраструктуры, качество топлива и смазочных материалов, уровень обслуживания заметно хуже, чем в странах Западной Европы и США. Результаты, которые могут быть получены через несколько лет эксплуатации американских тепловозов в Республике Казахстан, смогут быть использованы для сравнения со стоимостью жизненного цикла российских и украинских тепловозов, что позволит заказчикам более конкретно формулировать требования к новому подвижному составу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Запуская в июле этого года тепловозосборочный завод в Астане, руководство Казахстанских железных дорог заявило о намерениях в перспективе производить современные локомотивы для всего постсоветского пространства. Как скоро новому заводу удастся закрыть потребности местного казахстанского рынка и станет ли он мощным конкурентом для машиностроителей стран СНГ? [~PREVIEW_TEXT] =>  Запуская в июле этого года тепловозосборочный завод в Астане, руководство Казахстанских железных дорог заявило о намерениях в перспективе производить современные локомотивы для всего постсоветского пространства. Как скоро новому заводу удастся закрыть потребности местного казахстанского рынка и станет ли он мощным конкурентом для машиностроителей стран СНГ? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5527 [~CODE] => 5527 [EXTERNAL_ID] => 5527 [~EXTERNAL_ID] => 5527 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110324:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110324:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110324:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110324:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110324:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110324:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110324:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Будет ли в СНГ Evolution? [SECTION_META_KEYWORDS] => будет ли в снг evolution? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/60.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Запуская в июле этого года тепловозосборочный завод в Астане, руководство Казахстанских железных дорог заявило о намерениях в перспективе производить современные локомотивы для всего постсоветского пространства. Как скоро новому заводу удастся закрыть потребности местного казахстанского рынка и станет ли он мощным конкурентом для машиностроителей стран СНГ? [ELEMENT_META_TITLE] => Будет ли в СНГ Evolution? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => будет ли в снг evolution? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/60.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Запуская в июле этого года тепловозосборочный завод в Астане, руководство Казахстанских железных дорог заявило о намерениях в перспективе производить современные локомотивы для всего постсоветского пространства. Как скоро новому заводу удастся закрыть потребности местного казахстанского рынка и станет ли он мощным конкурентом для машиностроителей стран СНГ? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будет ли в СНГ Evolution? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет ли в СНГ Evolution? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будет ли в СНГ Evolution? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет ли в СНГ Evolution? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будет ли в СНГ Evolution? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет ли в СНГ Evolution? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будет ли в СНГ Evolution? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет ли в СНГ Evolution? ) )

									Array
(
    [ID] => 110324
    [~ID] => 110324
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Будет ли в СНГ Evolution?
    [~NAME] => Будет ли в СНГ Evolution?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5527/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5527/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вместе мы – сила

Стратегическому для Казахстана проекту по строительству тепло­возосборочного завода с самого начала уделялось повышенное внимание со стороны правительства республики. Наконец, ровно через два года после того, как президент республики Нурсултан Назарбаев заложил капсулу в его основание, совместное производство «Казак­стан темiр жолы» (КТЖ) и General Electric (GE) начинает свою работу.
Изначально предполагалось, что завод позволит обеспечить качественными тепловозами, отвечающими всем современным требованиям, прежде всего казахстанских потре­бителей. Как известно, проблема старения инвентарного подвижного состава, касающаяся сегодня практически всех стран СНГ, как нигде остро стоит именно в Казахстане, где парк изношен более чем на 70%. То есть теперь здесь можно будет обновить и пополнить парк не только «поддерживая отечественного производителя» (степень локализации равна 60%), но и с возможностью сокращения расходов для основного покупателя (КТЖ). Расходы на приобретение локомотивов значительно снижаются за счет локализации сырья, уменьшения расходов по транспортировке, налогов и сборов, снижения себестоимости перевозки грузов.
В 2006 году начальная стоимость реализации проекта оценивалась в 8 млрд тенге (более $66 млн), срок окупаемости – в 9 лет. Однако с течением времени, судя по всему, были пересмотрены оба этих показателя. В результате, как сообщил президент АО «Локомотив» (дочерней компании КТЖ, отвечающей за оказание услуг локомотивной тяги) Кадыл Таласпеков, общая сумма инвестиций в строительство завода составила $141 млн. Финансирование производилось за счет привлечения казахстанской стороной заемных средств. В частности, в качестве одного из инвесторов выступил швейцарский банк Credit Suisse International.
По предварительным расчетам
АО «Локомотив», на сегодняшний день срок окупаемости проекта должен составить 5 лет, однако многое здесь будет зависеть от рыночной конъюнктуры. В GE пока предпочитают не комментировать сроки окупаемости, ранее их называли в пределах 8–9 лет. Кроме того, по словам управляющего директора GE Transportation в России и СНГ Дугласа Роквелла, дискуссии о доле GE в уставном капитале завода также еще ведутся и оптимальный вариант участия пока не найден. Как известно, компания выделяла $15 млн для завершения строительства завода.
Исходя из успешного опыта многолетнего сотрудничества двух компаний (с 1996 года), строительство завода в Астане – далеко не последний совместный проект КТЖ и GE. Сейчас в разработке находятся еще несколько – обсуждаются планы по дальнейшей модернизации локомотивного парка КТЖ и железно­дорожной инфраструктуры компании. «Однако пока преждевременно озвучивать конкретные перспективы – они еще в стадии обсуждения», – замечает Д. Роквелл.

Время предлагать локомотивы

В данный момент проектная мощность тепловозосборочного завода составляет 100 единиц. До конца этого года, как обещают в АО «Локомотив», будет собран первый казахстанский локомотив, в следующем году с конвейера сойдут еще 27. Тепловоз серии Evolution (ES44ACi), которому в Казахстане присвоена серия ТЭ33А, обеспечивает значительный прирост производительности. Он имеет 12-цилиндровый дизельный двигатель в
4,4 тыс. л. с., который при меньшем объеме потребляет на 5% меньше топлива – около 1,1 млн литров за весь срок службы машины и примерно на 40% сокращает выброс вредных веществ в атмосферу.
Испытания локомотива на казахстанских железных дорогах продемонстрировали: одна секция ES44ACi способна заменить две секции локомотива 2ТЭ10, что способствует существенному снижению затрат в пересчете на жизненный цикл тепловоза. Модель разработана в соответствии с российскими стандартами и нормами безопасности. Испытания и сертификацию локомотива планируется провести в России (на испытательном полигоне в Щербинке) в конце этого года.
Более того, уже в ближайшем будущем завод начнет выпускать не только магистральные, но и маневровые тепловозы, спрос на которые сегодня также довольно высок. Проект техзадания на изготовление такого локомотива уже разработан КТЖ. К 2015 году за счет выпуска маневровых локомотивов планируется увеличить мощность завода еще на 50 единиц (до 150 локомотивов).
В дальнейшем будет рассмотрен вопрос о выпуске на базе предприятия пассажирских локомотивов.
В данный момент прогноз КТЖ о возможности сбыта продукции завода на рынках стран ближнего зарубежья довольно оптимистичный. «Мы уже имеем несколько заявок от иностранных транспортных компаний, готовых стать нашими клиентами. В их числе имеются и представители России», – рассказывает К. Таласпеков. Ранее АО «Локомотив» уже объявляло о подписании меморандума о намерениях по приобретению тепловозов серии ТЭ33А с ООО «Газ­промтранс» (дочерняя компания ОАО «Газпром»). В документе отмечалось, что стороны планируют заключить долгосрочный договор на покупку
20 казах­станских тепловозов пятого поколения к середине 2010 года. Судя по всему, эксплуатировать новые тепловозы «Газпромтранс» собирается на строящейся в настоящее время на полуострове Ямал железнодорожной ветке Обская – Бованенково – основной транспортной магистрали к Бованенковскому нефтегазоконденсатному месторождению, к освоению которого в 2011-м собирается приступить «Газпром».
В GE более сдержанно, хотя не менее уверенно, оценивают перспективы нового локомотива. По словам Д. Роквелла, они вполне могут конкурировать по цене с российскими и европейскими моделями. Локомотив, спроектированный в соответствии с требованиями, предъявляемыми в СНГ, будет предлагаться во всем регионе.
В «Трансмашхолдинге» – основном производителе магистральных локомотивов для ОАО «РЖД» – усилия казахстанских коллег и конкурентоспособность нового завода пока предпочитают не комментировать, ссылаясь на то, что от процесса запуска производства до его выхода на полную мощность и крупных поставок за пределы Казахстана пройдет еще не один год. К тому же сегодня на постсоветском пространстве у многих железнодорожных предприятий настолько изношен парк тягового подвижного состава, что вполне возможно работы хватит на всех. Нужно напомнить, что ТМХ и сам сейчас разрабатывает проекты с прицелом на казахстанский рынок сбыта. В частности, в прошлом году с КТЖ был подписан меморандум о взаимодействии, согласно которому планировалось создать два новых предприятия по производству подвижного состава – пассажирских вагонов и грузовых электровозов переменного тока. Кроме того, сейчас на алматинском вагоноремонтном предприятии ведется работа по организации выпуска пассажирских вагонов с участием «Трансмашхолдинга».
Генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян считает, что для российских и украинских производителей совместное производство КТЖ и GE, несомненно, станет конкурентом на среднеазиатском рынке и позволит задать высокую планку для показателей качества и технико-эксплуатационных характеристик. Однако, на его взгляд, с учетом заявленных руководством КТЖ планов обновления подвижного состава (закупка 1,5 тыс. локомотивов в период до 2020 года) у всех производителей будет возможность принять участие в конкурентной борьбе за свою долю рынка. «В связи с высокой привлекательностью этого сегмента «Трансмашхолдинг» также анонсировал ряд проектов создания совместных предприятий в Казахстане, однако их параметры пока не раскрыты», – отмечает Ю. Саакян. Для российского рынка железнодорожной техники, согласно оценке ИПЕМ, запуск завода в Казах­стане также вряд ли внесет какие-то изменения в конкурентную среду. ОАО «РЖД» – основной потребитель магистральных тепловозов – неоднократно высказывало свою позицию по данному вопросу в пользу поддержки отечественных производителей, а годовая потребность в такой технике со стороны частных компаний измеряется единицами.
Надежда Вторушина

Точка зрения

Дуглас РоквеллДуглас Роквелл,
управляющий директор General Electric Transportation в России и CНГ:

– General Electric сотрудничает с КТЖ с 1996 года.
С тех пор мы вместе модернизировали более 400 локомотивов 2ТЭ10 и передали функции по их обслуживанию компании «Камкор менеджмент». GE также разработала и построила новый локомотив ТЭ33А серии Evolution для региона СНГ, и сейчас мы совместно работаем над производством ТЭ33А в Казахстане. Реализация этого проекта протекает в соответствии с графиком и по плану. И GE, и КТЖ рассматривают его запуск как важную инвестицию, которая в перспективе будет обеспечивать потребности железнодорожной системы региона по мере восстановления его экономики и которая не учитывает временное влияние экономических кризисов.
Железнодорожная сеть бывшего Советского Союза – одна из наиболее обширных в мире. Она характеризуется высокой плотностью, большими объемами грузовых перевозок, а также непростыми экологическими условиями и отсутствием необходимого объема инвестиций на протяжении последних 20 лет. GE давно работает в Северной и Южной Америке, в Австралии – в регионах, которые также отличаются высокими объемами грузовых перевозок и специфическими экологическими условиями. Компания поставляет туда локомотивы и системы сигнализации и контроля, осуществляет их обслуживание. Так что мы считаем, что технологии и опыт GE могут играть немаловажную роль и в регионе СНГ, по мере того как будут осуществляться инвестиции в повышение эффективности его железно­дорожной системы.

Юрий СаакянЮрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий:

– Проект создания совместного предприятия между дочерней структурой «Казакстан тeмip жолы» и General Electric был анонсирован несколько лет назад. Участие в нем одного из ведущих мировых производителей продукции транспортного машиностроения подтверждает перспективность рынков железнодорожной техники стран СНГ. Кроме того, в Среднеазиатском регионе пересекаются экономические, политические и военные интересы США, в связи с чем данный проект невозможно рассматривать только с точки зрения экономики.
Притом что СМИ уделяют данному проекту большое внимание, пока определенность есть только в одном: это первый и пока единственный проект по организации отверточной сборки зарубежной техники без какой-либо локализации производства на «пространстве 1520». Будущие технические и эксплуатационные характеристики новых тепловозов станут известны после сертификации и опыта эксплуатации в течение нескольких лет.
Стоит отметить, что климатические условия Республики Казахстан являются весьма суровыми, а состояние инфраструктуры, качество топлива и смазочных материалов, уровень обслуживания заметно хуже, чем в странах Западной Европы и США. Результаты, которые могут быть получены через несколько лет эксплуатации американских тепловозов в Республике Казахстан, смогут быть использованы для сравнения со стоимостью жизненного цикла российских и украинских тепловозов, что позволит заказчикам более конкретно формулировать требования к новому подвижному составу.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вместе мы – сила

Стратегическому для Казахстана проекту по строительству тепло­возосборочного завода с самого начала уделялось повышенное внимание со стороны правительства республики. Наконец, ровно через два года после того, как президент республики Нурсултан Назарбаев заложил капсулу в его основание, совместное производство «Казак­стан темiр жолы» (КТЖ) и General Electric (GE) начинает свою работу.
Изначально предполагалось, что завод позволит обеспечить качественными тепловозами, отвечающими всем современным требованиям, прежде всего казахстанских потре­бителей. Как известно, проблема старения инвентарного подвижного состава, касающаяся сегодня практически всех стран СНГ, как нигде остро стоит именно в Казахстане, где парк изношен более чем на 70%. То есть теперь здесь можно будет обновить и пополнить парк не только «поддерживая отечественного производителя» (степень локализации равна 60%), но и с возможностью сокращения расходов для основного покупателя (КТЖ). Расходы на приобретение локомотивов значительно снижаются за счет локализации сырья, уменьшения расходов по транспортировке, налогов и сборов, снижения себестоимости перевозки грузов.
В 2006 году начальная стоимость реализации проекта оценивалась в 8 млрд тенге (более $66 млн), срок окупаемости – в 9 лет. Однако с течением времени, судя по всему, были пересмотрены оба этих показателя. В результате, как сообщил президент АО «Локомотив» (дочерней компании КТЖ, отвечающей за оказание услуг локомотивной тяги) Кадыл Таласпеков, общая сумма инвестиций в строительство завода составила $141 млн. Финансирование производилось за счет привлечения казахстанской стороной заемных средств. В частности, в качестве одного из инвесторов выступил швейцарский банк Credit Suisse International.
По предварительным расчетам
АО «Локомотив», на сегодняшний день срок окупаемости проекта должен составить 5 лет, однако многое здесь будет зависеть от рыночной конъюнктуры. В GE пока предпочитают не комментировать сроки окупаемости, ранее их называли в пределах 8–9 лет. Кроме того, по словам управляющего директора GE Transportation в России и СНГ Дугласа Роквелла, дискуссии о доле GE в уставном капитале завода также еще ведутся и оптимальный вариант участия пока не найден. Как известно, компания выделяла $15 млн для завершения строительства завода.
Исходя из успешного опыта многолетнего сотрудничества двух компаний (с 1996 года), строительство завода в Астане – далеко не последний совместный проект КТЖ и GE. Сейчас в разработке находятся еще несколько – обсуждаются планы по дальнейшей модернизации локомотивного парка КТЖ и железно­дорожной инфраструктуры компании. «Однако пока преждевременно озвучивать конкретные перспективы – они еще в стадии обсуждения», – замечает Д. Роквелл.

Время предлагать локомотивы

В данный момент проектная мощность тепловозосборочного завода составляет 100 единиц. До конца этого года, как обещают в АО «Локомотив», будет собран первый казахстанский локомотив, в следующем году с конвейера сойдут еще 27. Тепловоз серии Evolution (ES44ACi), которому в Казахстане присвоена серия ТЭ33А, обеспечивает значительный прирост производительности. Он имеет 12-цилиндровый дизельный двигатель в
4,4 тыс. л. с., который при меньшем объеме потребляет на 5% меньше топлива – около 1,1 млн литров за весь срок службы машины и примерно на 40% сокращает выброс вредных веществ в атмосферу.
Испытания локомотива на казахстанских железных дорогах продемонстрировали: одна секция ES44ACi способна заменить две секции локомотива 2ТЭ10, что способствует существенному снижению затрат в пересчете на жизненный цикл тепловоза. Модель разработана в соответствии с российскими стандартами и нормами безопасности. Испытания и сертификацию локомотива планируется провести в России (на испытательном полигоне в Щербинке) в конце этого года.
Более того, уже в ближайшем будущем завод начнет выпускать не только магистральные, но и маневровые тепловозы, спрос на которые сегодня также довольно высок. Проект техзадания на изготовление такого локомотива уже разработан КТЖ. К 2015 году за счет выпуска маневровых локомотивов планируется увеличить мощность завода еще на 50 единиц (до 150 локомотивов).
В дальнейшем будет рассмотрен вопрос о выпуске на базе предприятия пассажирских локомотивов.
В данный момент прогноз КТЖ о возможности сбыта продукции завода на рынках стран ближнего зарубежья довольно оптимистичный. «Мы уже имеем несколько заявок от иностранных транспортных компаний, готовых стать нашими клиентами. В их числе имеются и представители России», – рассказывает К. Таласпеков. Ранее АО «Локомотив» уже объявляло о подписании меморандума о намерениях по приобретению тепловозов серии ТЭ33А с ООО «Газ­промтранс» (дочерняя компания ОАО «Газпром»). В документе отмечалось, что стороны планируют заключить долгосрочный договор на покупку
20 казах­станских тепловозов пятого поколения к середине 2010 года. Судя по всему, эксплуатировать новые тепловозы «Газпромтранс» собирается на строящейся в настоящее время на полуострове Ямал железнодорожной ветке Обская – Бованенково – основной транспортной магистрали к Бованенковскому нефтегазоконденсатному месторождению, к освоению которого в 2011-м собирается приступить «Газпром».
В GE более сдержанно, хотя не менее уверенно, оценивают перспективы нового локомотива. По словам Д. Роквелла, они вполне могут конкурировать по цене с российскими и европейскими моделями. Локомотив, спроектированный в соответствии с требованиями, предъявляемыми в СНГ, будет предлагаться во всем регионе.
В «Трансмашхолдинге» – основном производителе магистральных локомотивов для ОАО «РЖД» – усилия казахстанских коллег и конкурентоспособность нового завода пока предпочитают не комментировать, ссылаясь на то, что от процесса запуска производства до его выхода на полную мощность и крупных поставок за пределы Казахстана пройдет еще не один год. К тому же сегодня на постсоветском пространстве у многих железнодорожных предприятий настолько изношен парк тягового подвижного состава, что вполне возможно работы хватит на всех. Нужно напомнить, что ТМХ и сам сейчас разрабатывает проекты с прицелом на казахстанский рынок сбыта. В частности, в прошлом году с КТЖ был подписан меморандум о взаимодействии, согласно которому планировалось создать два новых предприятия по производству подвижного состава – пассажирских вагонов и грузовых электровозов переменного тока. Кроме того, сейчас на алматинском вагоноремонтном предприятии ведется работа по организации выпуска пассажирских вагонов с участием «Трансмашхолдинга».
Генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян считает, что для российских и украинских производителей совместное производство КТЖ и GE, несомненно, станет конкурентом на среднеазиатском рынке и позволит задать высокую планку для показателей качества и технико-эксплуатационных характеристик. Однако, на его взгляд, с учетом заявленных руководством КТЖ планов обновления подвижного состава (закупка 1,5 тыс. локомотивов в период до 2020 года) у всех производителей будет возможность принять участие в конкурентной борьбе за свою долю рынка. «В связи с высокой привлекательностью этого сегмента «Трансмашхолдинг» также анонсировал ряд проектов создания совместных предприятий в Казахстане, однако их параметры пока не раскрыты», – отмечает Ю. Саакян. Для российского рынка железнодорожной техники, согласно оценке ИПЕМ, запуск завода в Казах­стане также вряд ли внесет какие-то изменения в конкурентную среду. ОАО «РЖД» – основной потребитель магистральных тепловозов – неоднократно высказывало свою позицию по данному вопросу в пользу поддержки отечественных производителей, а годовая потребность в такой технике со стороны частных компаний измеряется единицами.
Надежда Вторушина

Точка зрения

Дуглас РоквеллДуглас Роквелл,
управляющий директор General Electric Transportation в России и CНГ:

– General Electric сотрудничает с КТЖ с 1996 года.
С тех пор мы вместе модернизировали более 400 локомотивов 2ТЭ10 и передали функции по их обслуживанию компании «Камкор менеджмент». GE также разработала и построила новый локомотив ТЭ33А серии Evolution для региона СНГ, и сейчас мы совместно работаем над производством ТЭ33А в Казахстане. Реализация этого проекта протекает в соответствии с графиком и по плану. И GE, и КТЖ рассматривают его запуск как важную инвестицию, которая в перспективе будет обеспечивать потребности железнодорожной системы региона по мере восстановления его экономики и которая не учитывает временное влияние экономических кризисов.
Железнодорожная сеть бывшего Советского Союза – одна из наиболее обширных в мире. Она характеризуется высокой плотностью, большими объемами грузовых перевозок, а также непростыми экологическими условиями и отсутствием необходимого объема инвестиций на протяжении последних 20 лет. GE давно работает в Северной и Южной Америке, в Австралии – в регионах, которые также отличаются высокими объемами грузовых перевозок и специфическими экологическими условиями. Компания поставляет туда локомотивы и системы сигнализации и контроля, осуществляет их обслуживание. Так что мы считаем, что технологии и опыт GE могут играть немаловажную роль и в регионе СНГ, по мере того как будут осуществляться инвестиции в повышение эффективности его железно­дорожной системы.

Юрий СаакянЮрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий:

– Проект создания совместного предприятия между дочерней структурой «Казакстан тeмip жолы» и General Electric был анонсирован несколько лет назад. Участие в нем одного из ведущих мировых производителей продукции транспортного машиностроения подтверждает перспективность рынков железнодорожной техники стран СНГ. Кроме того, в Среднеазиатском регионе пересекаются экономические, политические и военные интересы США, в связи с чем данный проект невозможно рассматривать только с точки зрения экономики.
Притом что СМИ уделяют данному проекту большое внимание, пока определенность есть только в одном: это первый и пока единственный проект по организации отверточной сборки зарубежной техники без какой-либо локализации производства на «пространстве 1520». Будущие технические и эксплуатационные характеристики новых тепловозов станут известны после сертификации и опыта эксплуатации в течение нескольких лет.
Стоит отметить, что климатические условия Республики Казахстан являются весьма суровыми, а состояние инфраструктуры, качество топлива и смазочных материалов, уровень обслуживания заметно хуже, чем в странах Западной Европы и США. Результаты, которые могут быть получены через несколько лет эксплуатации американских тепловозов в Республике Казахстан, смогут быть использованы для сравнения со стоимостью жизненного цикла российских и украинских тепловозов, что позволит заказчикам более конкретно формулировать требования к новому подвижному составу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Запуская в июле этого года тепловозосборочный завод в Астане, руководство Казахстанских железных дорог заявило о намерениях в перспективе производить современные локомотивы для всего постсоветского пространства. Как скоро новому заводу удастся закрыть потребности местного казахстанского рынка и станет ли он мощным конкурентом для машиностроителей стран СНГ? [~PREVIEW_TEXT] =>  Запуская в июле этого года тепловозосборочный завод в Астане, руководство Казахстанских железных дорог заявило о намерениях в перспективе производить современные локомотивы для всего постсоветского пространства. Как скоро новому заводу удастся закрыть потребности местного казахстанского рынка и станет ли он мощным конкурентом для машиностроителей стран СНГ? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5527 [~CODE] => 5527 [EXTERNAL_ID] => 5527 [~EXTERNAL_ID] => 5527 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110324:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110324:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110324:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110324:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110324:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110324:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110324:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Будет ли в СНГ Evolution? [SECTION_META_KEYWORDS] => будет ли в снг evolution? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/60.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Запуская в июле этого года тепловозосборочный завод в Астане, руководство Казахстанских железных дорог заявило о намерениях в перспективе производить современные локомотивы для всего постсоветского пространства. Как скоро новому заводу удастся закрыть потребности местного казахстанского рынка и станет ли он мощным конкурентом для машиностроителей стран СНГ? [ELEMENT_META_TITLE] => Будет ли в СНГ Evolution? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => будет ли в снг evolution? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/60.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Запуская в июле этого года тепловозосборочный завод в Астане, руководство Казахстанских железных дорог заявило о намерениях в перспективе производить современные локомотивы для всего постсоветского пространства. Как скоро новому заводу удастся закрыть потребности местного казахстанского рынка и станет ли он мощным конкурентом для машиностроителей стран СНГ? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будет ли в СНГ Evolution? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет ли в СНГ Evolution? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будет ли в СНГ Evolution? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет ли в СНГ Evolution? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будет ли в СНГ Evolution? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет ли в СНГ Evolution? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будет ли в СНГ Evolution? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будет ли в СНГ Evolution? ) )
РЖД-Партнер

Три тысячи километров весь Казахстан накормят

 В сентябре начинается создание казахстанского участка автомобильной трассы Западный Китай – Западная Европа протяженностью
около 3 тыс. км. Правительство Казахстана возлагает большие надежды на автокоридор, который пройдет по территории республики
и позволит троекратно увеличить объем ее транзитных автоперевозок.
Array
(
    [ID] => 110323
    [~ID] => 110323
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Три тысячи километров весь Казахстан накормят
    [~NAME] => Три тысячи километров весь Казахстан накормят
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5526/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5526/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Новый шелковый путь

Меморандум о российско-казах­станском сотрудничестве, которым стороны де-факто подтвердили свою заинтересованность в данном проекте, был подписан президентами России и Казахстана Дмитрием Медведевым и Нурсултаном Назарбаевым на встрече в сентябре прошлого года. Создание коридора Западный Китай – Западная Европа – давняя задумка казахстанских политиков. Согласно планам, формирование вдоль автомобильной трассы КНР – Алматы – Казань – Санкт-
Петербург «современной придорожной инфраструктуры, логистических центров, сети комфортабельных пунктов отдыха» фактически сделает дорогу полнопра­ным международным транспортным коридором, частично восстанавливая маршрут Великого шелкового пути.
К тому же немаловажной предпосылкой для того, чтобы намерения Казахстана по созданию такого коридора начали воплощаться в жизнь именно сейчас, стал бурный промышленный рост Китая, а именно – планы по развитию центральной и западной частей республики. Как известно, до последнего времени около 90% всего производства Поднебесной было сосредоточено в прибрежной зоне восточной части Китая. Однако с 2007 года КНР объявила курс на перенос производст­венных мощностей вглубь территории. Так что уже в настоящее время страны Центральной Азии и Россия могут стать транзитными территориями для транспортировки больших объемов товаров, доставляемых с предприятий КНР в Западную Европу.
Собственно, для этих целей сейчас и реализуются проекты строительства автодороги Западный Китай – Западная Европа и железной дороги между КНР, Киргизией и Узбекистаном. Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана разработало комплексную программу развития международного транзитного маршрута Западный Китай – Западная Европа.
В частности, в ее рамках предусмотрено создание второго железнодорожного погранперехода на границе Казахстана и Китая – Хоргос. Также в 2009 году намечено начало строительства соответствующей железнодорожной инфраструктуры на переходе и ветки Хоргос – Алматы. Таким образом, в республике появится возможность прямого железнодорожного сообщения на линии Самара – Алматы – Хоргос с выходом на Западный Китай.

И России польза

Не менее амбициозна программа по развитию автомобильной сети республики. В 2009 году из бюджета Казахстана на строительство и развитие автодорог выделено более 79 млрд тенге ($521,96 млн). На эти средства предполагается провести масштабную реконструкцию участков автомобильных дорог республиканского значения общей протяженностью 700 км. Дорожно-строительные работы будут вестись сразу на 40 объектах. В частности, запланирована реконструкция участков Астана – Щучинск, Щучинск – Кокчетав, Астана – Костанай – Челябинск, граница РФ – Уральск – Актюбинск и Карабутак – Иргиз – граница Кзыл-Ординской области, Омск – Павлодар – Майкапчагай, Таскескен – Бахты, Атырау – Бейнеу. В этом году планируется ввести в эксплуатацию автотрассы общей протяженностью 497 км.
Однако главным проектом, без сомнения, станет создание 4 международных и 12 региональных опорных мультимодальных терминалов и строительство по маршруту Западный Китай – Западная Европа сети автомобильных дорог класса А до 2012 года. Некоторые российские эксперты, комментируя такую бурную деятельность соседей, отмечают, что разработка этих проектов является свидетельством того, что Казахстан сейчас намного обгоняет Россию в части создания условий для привлечения новых грузопотоков на свою транспортную сеть. С другой стороны, казахстанские проекты несут немалую выгоду и для российской стороны, так как развитие трассы на территории Казахстана без особых вложений со стороны РФ повлечет явный рост транзитного потока по территории последней.
Начать работы на участках международного транзитного коридора Западная Европа – Западный Китай планируется уже в ближайшее время. Его общая протяженность составляет 8445 км, в том числе на территорию Казахстана приходится 2787 км. Предполагается, что участок дороги пройдет по всем южным областям республики и через Актюбинск выйдет в Россию.
В Астане полагают, что реализация проекта позволит переориентировать транспортировку части китайских товаров с морского транспорта на автомобильный, а также привлечь транспортные потоки из стран Центральной Азии. Собственно, построить необходимо только участок длиной 1,1 тыс. км, а остальное – модернизировать, доведя таким образом казахстанские дороги до стандартов международных автомобильных трасс. По прогнозу Минтранскома, в результате объем автомобильных перевозок через территорию республики по данному коридору вырастет с 900 тыс. тонн в год до 3,5 млн тонн.

С мира по займу

Тем не менее, как подсчитали в республике, на реализацию проекта на республиканской территории понадобится 900 млрд тенге ($5,96 млрд). Согласно технико-экономическому обоснованию развитие данного маршрута будет происходить по инвестиционной модели. Для финансового обеспечения создания трассы, кроме выделения бюджетных средств, предлагается задействовать механизм государственно-частного партнерства, в том числе на участке Алматы – Хоргос, а для строительства остальных участков дороги – привлечь займы международных финансовых институтов. По прогнозу Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, среднегодовой суммарный экономический эффект от реализации проекта составит 55 млрд тенге ($364,55 млн) без учета уровня инфляции.
Для финансирования строительства участка в 1,1 тыс. км Казахстан достиг договоренности с пятью международными финансовыми институтами о предоставлении займа в сумме $3,5 млрд. Средства на реализацию проекта предоставят: Всемирный банк ($2,125 млрд), Азиатский банк развития, АБР ($700 млн), Исламский банк развития, ИБР ($414 млн), Европейский банк реконструкции и развития, ЕБРР ($180 млн) и Японское агентство международного сотрудничества ($100 млн).
Процесс подписания соглашений о займах для реализации проекта начался в марте этого года с договоров с Азиатским банком развития и Европейским банком реконструкции и развития, заверенных министром финансов Казахстана Болатом Жамишевым, первым вице-президентом ЕБРР Варелом Фридманом и директором казахстанского представительства АБР Стивеном Вермертом.
Заем ЕБРР в размере $180 млн и выделяемое софинансирование из республиканского бюджета в сумме $32 млн будут направлены на реконструкцию автодороги протяженностью 102 км от границы РФ до Актюбинска (запад Казахстана). Этот кредит предоставляется банком на 19 лет, включая четырехлетний льготный период.
Азиатский банк развития дает Казахстану заем в размере $340 млн сроком на 25 лет, включая пятилетний льготный период. Этот кредит станет первым траншем из предполагаемых $700 млн. Насколько известно, вместе с софинансированием со стороны правительства Казахстана в размере $60 млн он будет направлен на реконструкцию 129 км дороги от Тараза до Кордая в Жамбылской области.
Соглашение с Международным банком реконструкции и развития (структура Всемирного банка) было подписано в июне 2009 года. Средства этого займа в совокупности с выделяемыми в качестве софинансирования из бюджета республики $375 млн пойдут на модернизацию и реконструкцию участков автодороги от границы Кзыл-Ординской и Актюбинской областей республики до Чимкента.
Планируется, что строительство этого участка трассы протяженностью 1062 км будет закончено до конца 2013-го. Заем Всемирного банка предоставляется Казахстану на 25 лет, включая пятилетний льготный период. Кстати, это далеко не первый казахстанский проект ВБ, в общей сложности начиная с 1992 года банк предоставил республике 33 займа на сумму $4,2 млрд.
С Исламским банком развития достигнута договоренность о кредите в размере $170 млн. Эти средства, как сообщает Минтранском Казахстана, предполагается направить на реконструкцию участка от границы Южно-Казахстанской области до Тараза протяженностью 58,1 км, являющегося частью международного автокоридора. Таким образом, Казахстану еще предстоит подписание соглашения с Японским агентством международного сотрудничества, впрочем, как уже отмечалось, сумма этого соглашения известна – она составит $100 млн.

Рай для поставщиков

По заявлению министра транспорта и коммуникаций республики Абельгази Кусаинова, собственно реализация проекта начнется в сентябре этого года. Работы по прокладке трассы будут идти одновременно в Актюбинской, Кзыл-Ординской и Жамбылской областях. Основной объем будет выполнен в 2010–2011 гг., завершить всю работу, по словам министра, планируется одновременно.
По предварительным подсчетам, для строительства трассы на территории Казахстана потребуется 2,9 млн тонн цемента, 5,3 млн тонн песка, 569 тыс. тонн битума. Причем планируется использовать преимущественно казахстанские строительные материалы, и по крайней мере пока это возможно примерно на 84%. В ближайшее время, из-за того что в республике не производится собственный битум, в Мангистауской области начнется строительство завода производительностью около 400 тыс. тонн битума в год.
Создание автокоридора Западный Китай – Западная Европа, как считают в Казахстане, даст мультипликативный эффект для всей экономики региона. «Мы сможем перевозить автомобильным транспортом в три раза больше, использовать весь транзитный потенциал страны, а это – дополнительная составляющая в копилку экономики Казахстана», – отметил А. Кусаинов.
Яна Торина [~DETAIL_TEXT] =>

 Новый шелковый путь

Меморандум о российско-казах­станском сотрудничестве, которым стороны де-факто подтвердили свою заинтересованность в данном проекте, был подписан президентами России и Казахстана Дмитрием Медведевым и Нурсултаном Назарбаевым на встрече в сентябре прошлого года. Создание коридора Западный Китай – Западная Европа – давняя задумка казахстанских политиков. Согласно планам, формирование вдоль автомобильной трассы КНР – Алматы – Казань – Санкт-
Петербург «современной придорожной инфраструктуры, логистических центров, сети комфортабельных пунктов отдыха» фактически сделает дорогу полнопра­ным международным транспортным коридором, частично восстанавливая маршрут Великого шелкового пути.
К тому же немаловажной предпосылкой для того, чтобы намерения Казахстана по созданию такого коридора начали воплощаться в жизнь именно сейчас, стал бурный промышленный рост Китая, а именно – планы по развитию центральной и западной частей республики. Как известно, до последнего времени около 90% всего производства Поднебесной было сосредоточено в прибрежной зоне восточной части Китая. Однако с 2007 года КНР объявила курс на перенос производст­венных мощностей вглубь территории. Так что уже в настоящее время страны Центральной Азии и Россия могут стать транзитными территориями для транспортировки больших объемов товаров, доставляемых с предприятий КНР в Западную Европу.
Собственно, для этих целей сейчас и реализуются проекты строительства автодороги Западный Китай – Западная Европа и железной дороги между КНР, Киргизией и Узбекистаном. Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана разработало комплексную программу развития международного транзитного маршрута Западный Китай – Западная Европа.
В частности, в ее рамках предусмотрено создание второго железнодорожного погранперехода на границе Казахстана и Китая – Хоргос. Также в 2009 году намечено начало строительства соответствующей железнодорожной инфраструктуры на переходе и ветки Хоргос – Алматы. Таким образом, в республике появится возможность прямого железнодорожного сообщения на линии Самара – Алматы – Хоргос с выходом на Западный Китай.

И России польза

Не менее амбициозна программа по развитию автомобильной сети республики. В 2009 году из бюджета Казахстана на строительство и развитие автодорог выделено более 79 млрд тенге ($521,96 млн). На эти средства предполагается провести масштабную реконструкцию участков автомобильных дорог республиканского значения общей протяженностью 700 км. Дорожно-строительные работы будут вестись сразу на 40 объектах. В частности, запланирована реконструкция участков Астана – Щучинск, Щучинск – Кокчетав, Астана – Костанай – Челябинск, граница РФ – Уральск – Актюбинск и Карабутак – Иргиз – граница Кзыл-Ординской области, Омск – Павлодар – Майкапчагай, Таскескен – Бахты, Атырау – Бейнеу. В этом году планируется ввести в эксплуатацию автотрассы общей протяженностью 497 км.
Однако главным проектом, без сомнения, станет создание 4 международных и 12 региональных опорных мультимодальных терминалов и строительство по маршруту Западный Китай – Западная Европа сети автомобильных дорог класса А до 2012 года. Некоторые российские эксперты, комментируя такую бурную деятельность соседей, отмечают, что разработка этих проектов является свидетельством того, что Казахстан сейчас намного обгоняет Россию в части создания условий для привлечения новых грузопотоков на свою транспортную сеть. С другой стороны, казахстанские проекты несут немалую выгоду и для российской стороны, так как развитие трассы на территории Казахстана без особых вложений со стороны РФ повлечет явный рост транзитного потока по территории последней.
Начать работы на участках международного транзитного коридора Западная Европа – Западный Китай планируется уже в ближайшее время. Его общая протяженность составляет 8445 км, в том числе на территорию Казахстана приходится 2787 км. Предполагается, что участок дороги пройдет по всем южным областям республики и через Актюбинск выйдет в Россию.
В Астане полагают, что реализация проекта позволит переориентировать транспортировку части китайских товаров с морского транспорта на автомобильный, а также привлечь транспортные потоки из стран Центральной Азии. Собственно, построить необходимо только участок длиной 1,1 тыс. км, а остальное – модернизировать, доведя таким образом казахстанские дороги до стандартов международных автомобильных трасс. По прогнозу Минтранскома, в результате объем автомобильных перевозок через территорию республики по данному коридору вырастет с 900 тыс. тонн в год до 3,5 млн тонн.

С мира по займу

Тем не менее, как подсчитали в республике, на реализацию проекта на республиканской территории понадобится 900 млрд тенге ($5,96 млрд). Согласно технико-экономическому обоснованию развитие данного маршрута будет происходить по инвестиционной модели. Для финансового обеспечения создания трассы, кроме выделения бюджетных средств, предлагается задействовать механизм государственно-частного партнерства, в том числе на участке Алматы – Хоргос, а для строительства остальных участков дороги – привлечь займы международных финансовых институтов. По прогнозу Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, среднегодовой суммарный экономический эффект от реализации проекта составит 55 млрд тенге ($364,55 млн) без учета уровня инфляции.
Для финансирования строительства участка в 1,1 тыс. км Казахстан достиг договоренности с пятью международными финансовыми институтами о предоставлении займа в сумме $3,5 млрд. Средства на реализацию проекта предоставят: Всемирный банк ($2,125 млрд), Азиатский банк развития, АБР ($700 млн), Исламский банк развития, ИБР ($414 млн), Европейский банк реконструкции и развития, ЕБРР ($180 млн) и Японское агентство международного сотрудничества ($100 млн).
Процесс подписания соглашений о займах для реализации проекта начался в марте этого года с договоров с Азиатским банком развития и Европейским банком реконструкции и развития, заверенных министром финансов Казахстана Болатом Жамишевым, первым вице-президентом ЕБРР Варелом Фридманом и директором казахстанского представительства АБР Стивеном Вермертом.
Заем ЕБРР в размере $180 млн и выделяемое софинансирование из республиканского бюджета в сумме $32 млн будут направлены на реконструкцию автодороги протяженностью 102 км от границы РФ до Актюбинска (запад Казахстана). Этот кредит предоставляется банком на 19 лет, включая четырехлетний льготный период.
Азиатский банк развития дает Казахстану заем в размере $340 млн сроком на 25 лет, включая пятилетний льготный период. Этот кредит станет первым траншем из предполагаемых $700 млн. Насколько известно, вместе с софинансированием со стороны правительства Казахстана в размере $60 млн он будет направлен на реконструкцию 129 км дороги от Тараза до Кордая в Жамбылской области.
Соглашение с Международным банком реконструкции и развития (структура Всемирного банка) было подписано в июне 2009 года. Средства этого займа в совокупности с выделяемыми в качестве софинансирования из бюджета республики $375 млн пойдут на модернизацию и реконструкцию участков автодороги от границы Кзыл-Ординской и Актюбинской областей республики до Чимкента.
Планируется, что строительство этого участка трассы протяженностью 1062 км будет закончено до конца 2013-го. Заем Всемирного банка предоставляется Казахстану на 25 лет, включая пятилетний льготный период. Кстати, это далеко не первый казахстанский проект ВБ, в общей сложности начиная с 1992 года банк предоставил республике 33 займа на сумму $4,2 млрд.
С Исламским банком развития достигнута договоренность о кредите в размере $170 млн. Эти средства, как сообщает Минтранском Казахстана, предполагается направить на реконструкцию участка от границы Южно-Казахстанской области до Тараза протяженностью 58,1 км, являющегося частью международного автокоридора. Таким образом, Казахстану еще предстоит подписание соглашения с Японским агентством международного сотрудничества, впрочем, как уже отмечалось, сумма этого соглашения известна – она составит $100 млн.

Рай для поставщиков

По заявлению министра транспорта и коммуникаций республики Абельгази Кусаинова, собственно реализация проекта начнется в сентябре этого года. Работы по прокладке трассы будут идти одновременно в Актюбинской, Кзыл-Ординской и Жамбылской областях. Основной объем будет выполнен в 2010–2011 гг., завершить всю работу, по словам министра, планируется одновременно.
По предварительным подсчетам, для строительства трассы на территории Казахстана потребуется 2,9 млн тонн цемента, 5,3 млн тонн песка, 569 тыс. тонн битума. Причем планируется использовать преимущественно казахстанские строительные материалы, и по крайней мере пока это возможно примерно на 84%. В ближайшее время, из-за того что в республике не производится собственный битум, в Мангистауской области начнется строительство завода производительностью около 400 тыс. тонн битума в год.
Создание автокоридора Западный Китай – Западная Европа, как считают в Казахстане, даст мультипликативный эффект для всей экономики региона. «Мы сможем перевозить автомобильным транспортом в три раза больше, использовать весь транзитный потенциал страны, а это – дополнительная составляющая в копилку экономики Казахстана», – отметил А. Кусаинов.
Яна Торина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В сентябре начинается создание казахстанского участка автомобильной трассы Западный Китай – Западная Европа протяженностью
около 3 тыс. км. Правительство Казахстана возлагает большие надежды на автокоридор, который пройдет по территории республики
и позволит троекратно увеличить объем ее транзитных автоперевозок. [~PREVIEW_TEXT] =>  В сентябре начинается создание казахстанского участка автомобильной трассы Западный Китай – Западная Европа протяженностью
около 3 тыс. км. Правительство Казахстана возлагает большие надежды на автокоридор, который пройдет по территории республики
и позволит троекратно увеличить объем ее транзитных автоперевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5526 [~CODE] => 5526 [EXTERNAL_ID] => 5526 [~EXTERNAL_ID] => 5526 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110323:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110323:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110323:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110323:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110323:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110323:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110323:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Три тысячи километров весь Казахстан накормят [SECTION_META_KEYWORDS] => три тысячи километров весь казахстан накормят [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/58.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В сентябре начинается создание казахстанского участка автомобильной трассы Западный Китай – Западная Европа протяженностью <br />около 3 тыс. км. Правительство Казахстана возлагает большие надежды на автокоридор, который пройдет по территории республики <br />и позволит троекратно увеличить объем ее транзитных автоперевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Три тысячи километров весь Казахстан накормят [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три тысячи километров весь казахстан накормят [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/58.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В сентябре начинается создание казахстанского участка автомобильной трассы Западный Китай – Западная Европа протяженностью <br />около 3 тыс. км. Правительство Казахстана возлагает большие надежды на автокоридор, который пройдет по территории республики <br />и позволит троекратно увеличить объем ее транзитных автоперевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три тысячи километров весь Казахстан накормят [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три тысячи километров весь Казахстан накормят [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три тысячи километров весь Казахстан накормят [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три тысячи километров весь Казахстан накормят [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три тысячи километров весь Казахстан накормят [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три тысячи километров весь Казахстан накормят [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три тысячи километров весь Казахстан накормят [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три тысячи километров весь Казахстан накормят ) )

									Array
(
    [ID] => 110323
    [~ID] => 110323
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Три тысячи километров весь Казахстан накормят
    [~NAME] => Три тысячи километров весь Казахстан накормят
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5526/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5526/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Новый шелковый путь

Меморандум о российско-казах­станском сотрудничестве, которым стороны де-факто подтвердили свою заинтересованность в данном проекте, был подписан президентами России и Казахстана Дмитрием Медведевым и Нурсултаном Назарбаевым на встрече в сентябре прошлого года. Создание коридора Западный Китай – Западная Европа – давняя задумка казахстанских политиков. Согласно планам, формирование вдоль автомобильной трассы КНР – Алматы – Казань – Санкт-
Петербург «современной придорожной инфраструктуры, логистических центров, сети комфортабельных пунктов отдыха» фактически сделает дорогу полнопра­ным международным транспортным коридором, частично восстанавливая маршрут Великого шелкового пути.
К тому же немаловажной предпосылкой для того, чтобы намерения Казахстана по созданию такого коридора начали воплощаться в жизнь именно сейчас, стал бурный промышленный рост Китая, а именно – планы по развитию центральной и западной частей республики. Как известно, до последнего времени около 90% всего производства Поднебесной было сосредоточено в прибрежной зоне восточной части Китая. Однако с 2007 года КНР объявила курс на перенос производст­венных мощностей вглубь территории. Так что уже в настоящее время страны Центральной Азии и Россия могут стать транзитными территориями для транспортировки больших объемов товаров, доставляемых с предприятий КНР в Западную Европу.
Собственно, для этих целей сейчас и реализуются проекты строительства автодороги Западный Китай – Западная Европа и железной дороги между КНР, Киргизией и Узбекистаном. Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана разработало комплексную программу развития международного транзитного маршрута Западный Китай – Западная Европа.
В частности, в ее рамках предусмотрено создание второго железнодорожного погранперехода на границе Казахстана и Китая – Хоргос. Также в 2009 году намечено начало строительства соответствующей железнодорожной инфраструктуры на переходе и ветки Хоргос – Алматы. Таким образом, в республике появится возможность прямого железнодорожного сообщения на линии Самара – Алматы – Хоргос с выходом на Западный Китай.

И России польза

Не менее амбициозна программа по развитию автомобильной сети республики. В 2009 году из бюджета Казахстана на строительство и развитие автодорог выделено более 79 млрд тенге ($521,96 млн). На эти средства предполагается провести масштабную реконструкцию участков автомобильных дорог республиканского значения общей протяженностью 700 км. Дорожно-строительные работы будут вестись сразу на 40 объектах. В частности, запланирована реконструкция участков Астана – Щучинск, Щучинск – Кокчетав, Астана – Костанай – Челябинск, граница РФ – Уральск – Актюбинск и Карабутак – Иргиз – граница Кзыл-Ординской области, Омск – Павлодар – Майкапчагай, Таскескен – Бахты, Атырау – Бейнеу. В этом году планируется ввести в эксплуатацию автотрассы общей протяженностью 497 км.
Однако главным проектом, без сомнения, станет создание 4 международных и 12 региональных опорных мультимодальных терминалов и строительство по маршруту Западный Китай – Западная Европа сети автомобильных дорог класса А до 2012 года. Некоторые российские эксперты, комментируя такую бурную деятельность соседей, отмечают, что разработка этих проектов является свидетельством того, что Казахстан сейчас намного обгоняет Россию в части создания условий для привлечения новых грузопотоков на свою транспортную сеть. С другой стороны, казахстанские проекты несут немалую выгоду и для российской стороны, так как развитие трассы на территории Казахстана без особых вложений со стороны РФ повлечет явный рост транзитного потока по территории последней.
Начать работы на участках международного транзитного коридора Западная Европа – Западный Китай планируется уже в ближайшее время. Его общая протяженность составляет 8445 км, в том числе на территорию Казахстана приходится 2787 км. Предполагается, что участок дороги пройдет по всем южным областям республики и через Актюбинск выйдет в Россию.
В Астане полагают, что реализация проекта позволит переориентировать транспортировку части китайских товаров с морского транспорта на автомобильный, а также привлечь транспортные потоки из стран Центральной Азии. Собственно, построить необходимо только участок длиной 1,1 тыс. км, а остальное – модернизировать, доведя таким образом казахстанские дороги до стандартов международных автомобильных трасс. По прогнозу Минтранскома, в результате объем автомобильных перевозок через территорию республики по данному коридору вырастет с 900 тыс. тонн в год до 3,5 млн тонн.

С мира по займу

Тем не менее, как подсчитали в республике, на реализацию проекта на республиканской территории понадобится 900 млрд тенге ($5,96 млрд). Согласно технико-экономическому обоснованию развитие данного маршрута будет происходить по инвестиционной модели. Для финансового обеспечения создания трассы, кроме выделения бюджетных средств, предлагается задействовать механизм государственно-частного партнерства, в том числе на участке Алматы – Хоргос, а для строительства остальных участков дороги – привлечь займы международных финансовых институтов. По прогнозу Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, среднегодовой суммарный экономический эффект от реализации проекта составит 55 млрд тенге ($364,55 млн) без учета уровня инфляции.
Для финансирования строительства участка в 1,1 тыс. км Казахстан достиг договоренности с пятью международными финансовыми институтами о предоставлении займа в сумме $3,5 млрд. Средства на реализацию проекта предоставят: Всемирный банк ($2,125 млрд), Азиатский банк развития, АБР ($700 млн), Исламский банк развития, ИБР ($414 млн), Европейский банк реконструкции и развития, ЕБРР ($180 млн) и Японское агентство международного сотрудничества ($100 млн).
Процесс подписания соглашений о займах для реализации проекта начался в марте этого года с договоров с Азиатским банком развития и Европейским банком реконструкции и развития, заверенных министром финансов Казахстана Болатом Жамишевым, первым вице-президентом ЕБРР Варелом Фридманом и директором казахстанского представительства АБР Стивеном Вермертом.
Заем ЕБРР в размере $180 млн и выделяемое софинансирование из республиканского бюджета в сумме $32 млн будут направлены на реконструкцию автодороги протяженностью 102 км от границы РФ до Актюбинска (запад Казахстана). Этот кредит предоставляется банком на 19 лет, включая четырехлетний льготный период.
Азиатский банк развития дает Казахстану заем в размере $340 млн сроком на 25 лет, включая пятилетний льготный период. Этот кредит станет первым траншем из предполагаемых $700 млн. Насколько известно, вместе с софинансированием со стороны правительства Казахстана в размере $60 млн он будет направлен на реконструкцию 129 км дороги от Тараза до Кордая в Жамбылской области.
Соглашение с Международным банком реконструкции и развития (структура Всемирного банка) было подписано в июне 2009 года. Средства этого займа в совокупности с выделяемыми в качестве софинансирования из бюджета республики $375 млн пойдут на модернизацию и реконструкцию участков автодороги от границы Кзыл-Ординской и Актюбинской областей республики до Чимкента.
Планируется, что строительство этого участка трассы протяженностью 1062 км будет закончено до конца 2013-го. Заем Всемирного банка предоставляется Казахстану на 25 лет, включая пятилетний льготный период. Кстати, это далеко не первый казахстанский проект ВБ, в общей сложности начиная с 1992 года банк предоставил республике 33 займа на сумму $4,2 млрд.
С Исламским банком развития достигнута договоренность о кредите в размере $170 млн. Эти средства, как сообщает Минтранском Казахстана, предполагается направить на реконструкцию участка от границы Южно-Казахстанской области до Тараза протяженностью 58,1 км, являющегося частью международного автокоридора. Таким образом, Казахстану еще предстоит подписание соглашения с Японским агентством международного сотрудничества, впрочем, как уже отмечалось, сумма этого соглашения известна – она составит $100 млн.

Рай для поставщиков

По заявлению министра транспорта и коммуникаций республики Абельгази Кусаинова, собственно реализация проекта начнется в сентябре этого года. Работы по прокладке трассы будут идти одновременно в Актюбинской, Кзыл-Ординской и Жамбылской областях. Основной объем будет выполнен в 2010–2011 гг., завершить всю работу, по словам министра, планируется одновременно.
По предварительным подсчетам, для строительства трассы на территории Казахстана потребуется 2,9 млн тонн цемента, 5,3 млн тонн песка, 569 тыс. тонн битума. Причем планируется использовать преимущественно казахстанские строительные материалы, и по крайней мере пока это возможно примерно на 84%. В ближайшее время, из-за того что в республике не производится собственный битум, в Мангистауской области начнется строительство завода производительностью около 400 тыс. тонн битума в год.
Создание автокоридора Западный Китай – Западная Европа, как считают в Казахстане, даст мультипликативный эффект для всей экономики региона. «Мы сможем перевозить автомобильным транспортом в три раза больше, использовать весь транзитный потенциал страны, а это – дополнительная составляющая в копилку экономики Казахстана», – отметил А. Кусаинов.
Яна Торина [~DETAIL_TEXT] =>

 Новый шелковый путь

Меморандум о российско-казах­станском сотрудничестве, которым стороны де-факто подтвердили свою заинтересованность в данном проекте, был подписан президентами России и Казахстана Дмитрием Медведевым и Нурсултаном Назарбаевым на встрече в сентябре прошлого года. Создание коридора Западный Китай – Западная Европа – давняя задумка казахстанских политиков. Согласно планам, формирование вдоль автомобильной трассы КНР – Алматы – Казань – Санкт-
Петербург «современной придорожной инфраструктуры, логистических центров, сети комфортабельных пунктов отдыха» фактически сделает дорогу полнопра­ным международным транспортным коридором, частично восстанавливая маршрут Великого шелкового пути.
К тому же немаловажной предпосылкой для того, чтобы намерения Казахстана по созданию такого коридора начали воплощаться в жизнь именно сейчас, стал бурный промышленный рост Китая, а именно – планы по развитию центральной и западной частей республики. Как известно, до последнего времени около 90% всего производства Поднебесной было сосредоточено в прибрежной зоне восточной части Китая. Однако с 2007 года КНР объявила курс на перенос производст­венных мощностей вглубь территории. Так что уже в настоящее время страны Центральной Азии и Россия могут стать транзитными территориями для транспортировки больших объемов товаров, доставляемых с предприятий КНР в Западную Европу.
Собственно, для этих целей сейчас и реализуются проекты строительства автодороги Западный Китай – Западная Европа и железной дороги между КНР, Киргизией и Узбекистаном. Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана разработало комплексную программу развития международного транзитного маршрута Западный Китай – Западная Европа.
В частности, в ее рамках предусмотрено создание второго железнодорожного погранперехода на границе Казахстана и Китая – Хоргос. Также в 2009 году намечено начало строительства соответствующей железнодорожной инфраструктуры на переходе и ветки Хоргос – Алматы. Таким образом, в республике появится возможность прямого железнодорожного сообщения на линии Самара – Алматы – Хоргос с выходом на Западный Китай.

И России польза

Не менее амбициозна программа по развитию автомобильной сети республики. В 2009 году из бюджета Казахстана на строительство и развитие автодорог выделено более 79 млрд тенге ($521,96 млн). На эти средства предполагается провести масштабную реконструкцию участков автомобильных дорог республиканского значения общей протяженностью 700 км. Дорожно-строительные работы будут вестись сразу на 40 объектах. В частности, запланирована реконструкция участков Астана – Щучинск, Щучинск – Кокчетав, Астана – Костанай – Челябинск, граница РФ – Уральск – Актюбинск и Карабутак – Иргиз – граница Кзыл-Ординской области, Омск – Павлодар – Майкапчагай, Таскескен – Бахты, Атырау – Бейнеу. В этом году планируется ввести в эксплуатацию автотрассы общей протяженностью 497 км.
Однако главным проектом, без сомнения, станет создание 4 международных и 12 региональных опорных мультимодальных терминалов и строительство по маршруту Западный Китай – Западная Европа сети автомобильных дорог класса А до 2012 года. Некоторые российские эксперты, комментируя такую бурную деятельность соседей, отмечают, что разработка этих проектов является свидетельством того, что Казахстан сейчас намного обгоняет Россию в части создания условий для привлечения новых грузопотоков на свою транспортную сеть. С другой стороны, казахстанские проекты несут немалую выгоду и для российской стороны, так как развитие трассы на территории Казахстана без особых вложений со стороны РФ повлечет явный рост транзитного потока по территории последней.
Начать работы на участках международного транзитного коридора Западная Европа – Западный Китай планируется уже в ближайшее время. Его общая протяженность составляет 8445 км, в том числе на территорию Казахстана приходится 2787 км. Предполагается, что участок дороги пройдет по всем южным областям республики и через Актюбинск выйдет в Россию.
В Астане полагают, что реализация проекта позволит переориентировать транспортировку части китайских товаров с морского транспорта на автомобильный, а также привлечь транспортные потоки из стран Центральной Азии. Собственно, построить необходимо только участок длиной 1,1 тыс. км, а остальное – модернизировать, доведя таким образом казахстанские дороги до стандартов международных автомобильных трасс. По прогнозу Минтранскома, в результате объем автомобильных перевозок через территорию республики по данному коридору вырастет с 900 тыс. тонн в год до 3,5 млн тонн.

С мира по займу

Тем не менее, как подсчитали в республике, на реализацию проекта на республиканской территории понадобится 900 млрд тенге ($5,96 млрд). Согласно технико-экономическому обоснованию развитие данного маршрута будет происходить по инвестиционной модели. Для финансового обеспечения создания трассы, кроме выделения бюджетных средств, предлагается задействовать механизм государственно-частного партнерства, в том числе на участке Алматы – Хоргос, а для строительства остальных участков дороги – привлечь займы международных финансовых институтов. По прогнозу Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана, среднегодовой суммарный экономический эффект от реализации проекта составит 55 млрд тенге ($364,55 млн) без учета уровня инфляции.
Для финансирования строительства участка в 1,1 тыс. км Казахстан достиг договоренности с пятью международными финансовыми институтами о предоставлении займа в сумме $3,5 млрд. Средства на реализацию проекта предоставят: Всемирный банк ($2,125 млрд), Азиатский банк развития, АБР ($700 млн), Исламский банк развития, ИБР ($414 млн), Европейский банк реконструкции и развития, ЕБРР ($180 млн) и Японское агентство международного сотрудничества ($100 млн).
Процесс подписания соглашений о займах для реализации проекта начался в марте этого года с договоров с Азиатским банком развития и Европейским банком реконструкции и развития, заверенных министром финансов Казахстана Болатом Жамишевым, первым вице-президентом ЕБРР Варелом Фридманом и директором казахстанского представительства АБР Стивеном Вермертом.
Заем ЕБРР в размере $180 млн и выделяемое софинансирование из республиканского бюджета в сумме $32 млн будут направлены на реконструкцию автодороги протяженностью 102 км от границы РФ до Актюбинска (запад Казахстана). Этот кредит предоставляется банком на 19 лет, включая четырехлетний льготный период.
Азиатский банк развития дает Казахстану заем в размере $340 млн сроком на 25 лет, включая пятилетний льготный период. Этот кредит станет первым траншем из предполагаемых $700 млн. Насколько известно, вместе с софинансированием со стороны правительства Казахстана в размере $60 млн он будет направлен на реконструкцию 129 км дороги от Тараза до Кордая в Жамбылской области.
Соглашение с Международным банком реконструкции и развития (структура Всемирного банка) было подписано в июне 2009 года. Средства этого займа в совокупности с выделяемыми в качестве софинансирования из бюджета республики $375 млн пойдут на модернизацию и реконструкцию участков автодороги от границы Кзыл-Ординской и Актюбинской областей республики до Чимкента.
Планируется, что строительство этого участка трассы протяженностью 1062 км будет закончено до конца 2013-го. Заем Всемирного банка предоставляется Казахстану на 25 лет, включая пятилетний льготный период. Кстати, это далеко не первый казахстанский проект ВБ, в общей сложности начиная с 1992 года банк предоставил республике 33 займа на сумму $4,2 млрд.
С Исламским банком развития достигнута договоренность о кредите в размере $170 млн. Эти средства, как сообщает Минтранском Казахстана, предполагается направить на реконструкцию участка от границы Южно-Казахстанской области до Тараза протяженностью 58,1 км, являющегося частью международного автокоридора. Таким образом, Казахстану еще предстоит подписание соглашения с Японским агентством международного сотрудничества, впрочем, как уже отмечалось, сумма этого соглашения известна – она составит $100 млн.

Рай для поставщиков

По заявлению министра транспорта и коммуникаций республики Абельгази Кусаинова, собственно реализация проекта начнется в сентябре этого года. Работы по прокладке трассы будут идти одновременно в Актюбинской, Кзыл-Ординской и Жамбылской областях. Основной объем будет выполнен в 2010–2011 гг., завершить всю работу, по словам министра, планируется одновременно.
По предварительным подсчетам, для строительства трассы на территории Казахстана потребуется 2,9 млн тонн цемента, 5,3 млн тонн песка, 569 тыс. тонн битума. Причем планируется использовать преимущественно казахстанские строительные материалы, и по крайней мере пока это возможно примерно на 84%. В ближайшее время, из-за того что в республике не производится собственный битум, в Мангистауской области начнется строительство завода производительностью около 400 тыс. тонн битума в год.
Создание автокоридора Западный Китай – Западная Европа, как считают в Казахстане, даст мультипликативный эффект для всей экономики региона. «Мы сможем перевозить автомобильным транспортом в три раза больше, использовать весь транзитный потенциал страны, а это – дополнительная составляющая в копилку экономики Казахстана», – отметил А. Кусаинов.
Яна Торина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В сентябре начинается создание казахстанского участка автомобильной трассы Западный Китай – Западная Европа протяженностью
около 3 тыс. км. Правительство Казахстана возлагает большие надежды на автокоридор, который пройдет по территории республики
и позволит троекратно увеличить объем ее транзитных автоперевозок. [~PREVIEW_TEXT] =>  В сентябре начинается создание казахстанского участка автомобильной трассы Западный Китай – Западная Европа протяженностью
около 3 тыс. км. Правительство Казахстана возлагает большие надежды на автокоридор, который пройдет по территории республики
и позволит троекратно увеличить объем ее транзитных автоперевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5526 [~CODE] => 5526 [EXTERNAL_ID] => 5526 [~EXTERNAL_ID] => 5526 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110323:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110323:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110323:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110323:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110323:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110323:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110323:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Три тысячи километров весь Казахстан накормят [SECTION_META_KEYWORDS] => три тысячи километров весь казахстан накормят [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/58.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В сентябре начинается создание казахстанского участка автомобильной трассы Западный Китай – Западная Европа протяженностью <br />около 3 тыс. км. Правительство Казахстана возлагает большие надежды на автокоридор, который пройдет по территории республики <br />и позволит троекратно увеличить объем ее транзитных автоперевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Три тысячи километров весь Казахстан накормят [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три тысячи километров весь казахстан накормят [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/58.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В сентябре начинается создание казахстанского участка автомобильной трассы Западный Китай – Западная Европа протяженностью <br />около 3 тыс. км. Правительство Казахстана возлагает большие надежды на автокоридор, который пройдет по территории республики <br />и позволит троекратно увеличить объем ее транзитных автоперевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три тысячи километров весь Казахстан накормят [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три тысячи километров весь Казахстан накормят [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три тысячи километров весь Казахстан накормят [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три тысячи километров весь Казахстан накормят [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три тысячи километров весь Казахстан накормят [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три тысячи километров весь Казахстан накормят [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три тысячи километров весь Казахстан накормят [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три тысячи километров весь Казахстан накормят ) )
РЖД-Партнер

Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше

Мурат ДжадралиевИзучение проблематики международных транспортных коридоров, пролегающих по территории государств – членов ЕврАзЭС, обретает все большую актуальность.
В большинстве своем этот интерес обусловлен колоссальным транзитным потенциалом региона – в 2020 году он составит, по экспертным оценкам, порядка 470 млн тонн в год.
Однако, к сожалению, до сих пор имеющийся здесь потенциал не был задействован в полной мере. Каковы основные причины этого и что необходимо сделать?
Array
(
    [ID] => 110322
    [~ID] => 110322
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше
    [~NAME] => Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5525/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5525/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Оптимизм, но с корректировкой

Государства – члены ЕврАзЭС являются сухопутным мостом между двумя макрорегионами нашего континента – Европейским союзом (ЕС) и Азиатско-Тихоокеанским регионом (АТР), ежегодный объем торговли между которыми перевалил за $700 млрд. Определенная доля товарных потоков (по самым скромным подсчетам, 16 млн тонн грузов в год) в данном направлении может обслуживаться транспортными артериями государств – членов ЕврАзЭС, являющихся буфером на пути грузопотоков из Китая в Европу и обратно. Поэтому в заинтересованных в транзитной прибыли государствах – в первую очередь Беларуси, Казахстане и России – сегодня достаточно много внимания уделяется развитию эффективной сети международных транспортных коридоров.
Одним из важнейших факторов в определении транзитного потенциала ЕврАзЭС является стремительное экономическое развитие АТР на протяжении последних десятков лет. Дешевая рабочая сила и привлекательные условия для ведения бизнеса за короткий срок привлекли в этот регион огромные объемы иностранных инвестиций. Чтобы снизить себестоимость продукции, многие европейские и американские корпорации предпочли перенести производство готовых товаров в страны АТР, прежде всего в Китай. Тем не менее основным рынком сбыта остается «развитый» мир, поскольку несмотря на внушительные темпы экономического роста в том же Китае, на протяжении последнего десятка лет не опускавшиеся ниже двузначного показателя, зарплата среднестатистического китайца все еще не позволяет ему тратить внушительные суммы денег на товары народного потребления. Кроме того, не стоит забывать и об азиатской ментальности – уровень сбережений в АТР в разы выше, чем в государствах Западной Европы и Северной Америки, плотно «подсевших на иглу» консюмеризма и жизни в кредит. Следовательно, увеличивающееся производство товаров и услуг в Китае и других странах Восточной Азии практически пропорционально повышает торговый оборот и объемы грузовых перевозок с высокоразвитыми странами, прежде всего ЕС и США.
Еще недавно многие эксперты сходились во мнении, что объем взаимной торговли между ЕС и АТР уже в 2010-м достигнет $1 трлн в год. Но разразившийся мировой финансовый кризис внес свои коррективы в столь оптимистичные прогнозы. Он стал причиной снижения внутреннего спроса – погрязшая в экономической рецессии Европа вынуждена существенно сокращать импортные поставки, в том числе из Азии. Это, в свою очередь, негативно повлияло и на азиат­ские страны, экономики которых сильно зависят от внешнего спроса на экспортную продукцию.
В ответ на это Китай принял беспрецедентный пакет антикризисных мер, призванных поддержать экономику страны в это нелегкое время и ставящих цель значительно увеличить внутренний спрос на выпускаемые в КНР товары, что теоретически может понизить значимость экспорта в среднесрочной перспективе. Тем не менее, по мнению ЕАБР, сложившуюся в Азии культуру внутренних сбережений сломать не получится, и руководство Китая и других азиатских стран сконцентрирует свои антикризисные усилия на более знакомом экспортном субсидировании.
Кроме того, нынешний кризис не может длиться вечно. Мы полагаем, что благодаря внушительным антикризисным программам правительств во всем мире, а также следуя теории цикличности экономической рецессии, улучшения глобальной экономической ситуации можно ожидать уже к началу 2010 года. Таким образом, достичь заявленного $1 трлн объемов взаимной торговли между ЕС и АТР вполне реально, но с небольшим запозданием – по нашим прогнозам, к 2013–
2015 гг. А это значит, что огромный транзитный потенциал ЕврАзЭС в обслуживании грузовых перевозок в данном направлении не теряет своей актуальности, несмотря на экономический кризис.

Барьеры на пути к преимуществу

Согласно подсчетам экспертов Интеграционного комитета ЕврАзЭС, совокупный транзитный потенциал всех стран Сообщества используется сегодня только наполовину. Прибыль от транзита товаров между ЕС и АТР в 2007 году составила десятки миллиардов долларов, и с учетом прогнозируемого роста объемов товарооборота в будущем она будет только увеличиваться. Однако в данный момент львиная доля этой прибыли поглощается судовыми компаниями – 99% транзитных грузов в рассматриваемом направлении перевозится морем через Суэцкий канал. В чем же заключаются объективные причины этого дисбаланса?
Для ответа на этот вопрос необходимо прежде всего понять конкурентные преимущества морского и сухопутного пути. Первое (и главное) преимущество перевозок товаров через Суэцкий канал – низкая цена: по оценкам экспертов, она в среднем в два-три раза меньше совокупной стоимости доставки грузов по железной дороге. Второе – сложившиеся в течение десятилетий крепкие партнерские связи с клиентами, высокий уровень сервиса, а также гарантия безопасности доставляемых грузов, что можно назвать одним словом – клиентоориентированность. К сожалению, сухопутные транзитные перевозки соответствующего сервиса (начиная от отслеживания перевозимых грузов и заканчивая развитой сетью логистических комплексов) на данный момент предложить не могут.
Однако у железнодорожного транзитного пути имеется одно важное конкурентное преимущество – скорость доставки, которая в среднем в три раза выше, чем при морской перевозке. Определенной группе клиентов, для которых фактор времени является критичным и необходимым условием, транзит по транспортным коридорам
ЕврАзЭС однозначно придется по душе. Однако для использования этого единственного, но существенного преимущества необходимо устранить ряд барьеров, которые можно условно разделить на физические и нефизические.
Среди основных физических барьеров, препятствующих становлению транзитного потенциала государств – членов ЕврАзЭС, можно выделить: устаревание подвижного состава, заметное отставание существующей инфраструктуры и технологий от международных стандартов, отсутствие необходимой сервисно-логистической сети, недостаточную пропускную способность переходов. Среди нефизических барьеров наиболее значимыми являются: длительное таможенное оформление грузов, что приводит к существенным простоям поездов; внезапные остановки и досмотры составов в пути следования с нередким принудительным вскрытием контейнеров; несогласованная миграционная политика. Все вышеперечисленные барьеры лишают сухопутные транспортные коридоры их конкурентного преимущества и являются основной причиной неиспользования транзитного потенциала государств – членов ЕврАзЭС.

Чтобы пожинать плоды транзита

По нашему мнению, существует два взаимо­дополняющих способа преодоления как физических, так и нефизических барьеров. Согласованная инвестиционная политика государств – членов ЕврАзЭС по реализации приоритетных проектов, направленных на строительство дорог, логистической и приграничной инфраструктуры, а также обновление вагонного парка, может устранить ряд физических барьеров. Основным же инструментом преодоления нефизических барьеров нам видится интеграция национальных транспортных систем путем завершения формирования Таможенного союза между Беларусью, Казахстаном и Россией, проведения согласованной транспорт­ной политики, гармонизации и совершенствования национальных нормативных документов.
При сравнении эффективности железнодорожных коридоров в ЕврАзЭС можно сделать вывод, что, к примеру, экономическая целесообразность транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия (ТRАСЕCА) достаточно спорна. Так, согласно предварительным подсчетам экспертов, в равных условиях тарифы на перевозку различных видов товаров по ТRACECA в среднем в 1,5 раза выше, чем по российским и казахстанским железным дорогам. Что же касается Транссиба и двух ответвлений (северного и центрального) Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), то, по нашему мнению, они являются действенными транспортными коридорами по обслуживанию транзитных грузов из различных регионов Азии. Несмотря на то что расстояние прохождения грузов по ТАЖМ на 2,5 тыс. км короче, чем по Транссибу, последний имеет возможность перевозки грузов из северо-восточных регионов Китая и Кореи, тогда как Трансазиатская магистраль может обслуживать только грузы набирающих обороты западных китайских провинций. Кроме этого, перспективными видятся комбинированные грузоперевозки по северному трансазиатскому коридору по территории Казахстана с дальнейшим выходом на Транссиб.
Для полноты картины о том, каков на самом деле транзитный потенциал ЕврАзЭС, стоит упомянуть и о государственных программах развития западных регионов Китая, в частности Синьцзян-Уйгурского автономного района. Программа «Идти на Запад» призвана переместить значительную часть промышленного производства страны в этот район, а приграничные города – превратить в крупнейшую перевалочную базу, откуда китайские товары будут растекаться по всем направлениям, включая и европейское. Для обеспечения беспрепятственной доставки товаров из других регионов Китая было построено свыше 4 тыс. км новых железных дорог, 91 тыс. км автодорог, 21 логистический комплекс. Очевидно, что данная инициатива со стороны китайских властей повлияет на рост объемов грузоперевозок через государства – члены ЕврАзЭС, ведь для западных регионов Китая альтернативы сухопутному транзитному пути нет.
Таким образом, у государств – членов ЕврАзЭС все же есть реальная возможность использовать свой транзитный потенциал. Однако для того, чтобы получать от этого реальную прибыль, которая исчисляется миллиардами долларов, необходимо форсировать интеграционные инициативы в регионе, работать вместе на общее благо. Это поможет устранить те барьеры, которые, к сожалению, заставляют нас до сих пор лишь радоваться грядущим радужным пер­спективам, а не пожинать плоды транзитной прибыли уже сегодня.
Мурат Джадралиев,
главный специалист отдела экономического анализа Евразийского банка развития (ЕАБР)
[~DETAIL_TEXT] =>

Оптимизм, но с корректировкой

Государства – члены ЕврАзЭС являются сухопутным мостом между двумя макрорегионами нашего континента – Европейским союзом (ЕС) и Азиатско-Тихоокеанским регионом (АТР), ежегодный объем торговли между которыми перевалил за $700 млрд. Определенная доля товарных потоков (по самым скромным подсчетам, 16 млн тонн грузов в год) в данном направлении может обслуживаться транспортными артериями государств – членов ЕврАзЭС, являющихся буфером на пути грузопотоков из Китая в Европу и обратно. Поэтому в заинтересованных в транзитной прибыли государствах – в первую очередь Беларуси, Казахстане и России – сегодня достаточно много внимания уделяется развитию эффективной сети международных транспортных коридоров.
Одним из важнейших факторов в определении транзитного потенциала ЕврАзЭС является стремительное экономическое развитие АТР на протяжении последних десятков лет. Дешевая рабочая сила и привлекательные условия для ведения бизнеса за короткий срок привлекли в этот регион огромные объемы иностранных инвестиций. Чтобы снизить себестоимость продукции, многие европейские и американские корпорации предпочли перенести производство готовых товаров в страны АТР, прежде всего в Китай. Тем не менее основным рынком сбыта остается «развитый» мир, поскольку несмотря на внушительные темпы экономического роста в том же Китае, на протяжении последнего десятка лет не опускавшиеся ниже двузначного показателя, зарплата среднестатистического китайца все еще не позволяет ему тратить внушительные суммы денег на товары народного потребления. Кроме того, не стоит забывать и об азиатской ментальности – уровень сбережений в АТР в разы выше, чем в государствах Западной Европы и Северной Америки, плотно «подсевших на иглу» консюмеризма и жизни в кредит. Следовательно, увеличивающееся производство товаров и услуг в Китае и других странах Восточной Азии практически пропорционально повышает торговый оборот и объемы грузовых перевозок с высокоразвитыми странами, прежде всего ЕС и США.
Еще недавно многие эксперты сходились во мнении, что объем взаимной торговли между ЕС и АТР уже в 2010-м достигнет $1 трлн в год. Но разразившийся мировой финансовый кризис внес свои коррективы в столь оптимистичные прогнозы. Он стал причиной снижения внутреннего спроса – погрязшая в экономической рецессии Европа вынуждена существенно сокращать импортные поставки, в том числе из Азии. Это, в свою очередь, негативно повлияло и на азиат­ские страны, экономики которых сильно зависят от внешнего спроса на экспортную продукцию.
В ответ на это Китай принял беспрецедентный пакет антикризисных мер, призванных поддержать экономику страны в это нелегкое время и ставящих цель значительно увеличить внутренний спрос на выпускаемые в КНР товары, что теоретически может понизить значимость экспорта в среднесрочной перспективе. Тем не менее, по мнению ЕАБР, сложившуюся в Азии культуру внутренних сбережений сломать не получится, и руководство Китая и других азиатских стран сконцентрирует свои антикризисные усилия на более знакомом экспортном субсидировании.
Кроме того, нынешний кризис не может длиться вечно. Мы полагаем, что благодаря внушительным антикризисным программам правительств во всем мире, а также следуя теории цикличности экономической рецессии, улучшения глобальной экономической ситуации можно ожидать уже к началу 2010 года. Таким образом, достичь заявленного $1 трлн объемов взаимной торговли между ЕС и АТР вполне реально, но с небольшим запозданием – по нашим прогнозам, к 2013–
2015 гг. А это значит, что огромный транзитный потенциал ЕврАзЭС в обслуживании грузовых перевозок в данном направлении не теряет своей актуальности, несмотря на экономический кризис.

Барьеры на пути к преимуществу

Согласно подсчетам экспертов Интеграционного комитета ЕврАзЭС, совокупный транзитный потенциал всех стран Сообщества используется сегодня только наполовину. Прибыль от транзита товаров между ЕС и АТР в 2007 году составила десятки миллиардов долларов, и с учетом прогнозируемого роста объемов товарооборота в будущем она будет только увеличиваться. Однако в данный момент львиная доля этой прибыли поглощается судовыми компаниями – 99% транзитных грузов в рассматриваемом направлении перевозится морем через Суэцкий канал. В чем же заключаются объективные причины этого дисбаланса?
Для ответа на этот вопрос необходимо прежде всего понять конкурентные преимущества морского и сухопутного пути. Первое (и главное) преимущество перевозок товаров через Суэцкий канал – низкая цена: по оценкам экспертов, она в среднем в два-три раза меньше совокупной стоимости доставки грузов по железной дороге. Второе – сложившиеся в течение десятилетий крепкие партнерские связи с клиентами, высокий уровень сервиса, а также гарантия безопасности доставляемых грузов, что можно назвать одним словом – клиентоориентированность. К сожалению, сухопутные транзитные перевозки соответствующего сервиса (начиная от отслеживания перевозимых грузов и заканчивая развитой сетью логистических комплексов) на данный момент предложить не могут.
Однако у железнодорожного транзитного пути имеется одно важное конкурентное преимущество – скорость доставки, которая в среднем в три раза выше, чем при морской перевозке. Определенной группе клиентов, для которых фактор времени является критичным и необходимым условием, транзит по транспортным коридорам
ЕврАзЭС однозначно придется по душе. Однако для использования этого единственного, но существенного преимущества необходимо устранить ряд барьеров, которые можно условно разделить на физические и нефизические.
Среди основных физических барьеров, препятствующих становлению транзитного потенциала государств – членов ЕврАзЭС, можно выделить: устаревание подвижного состава, заметное отставание существующей инфраструктуры и технологий от международных стандартов, отсутствие необходимой сервисно-логистической сети, недостаточную пропускную способность переходов. Среди нефизических барьеров наиболее значимыми являются: длительное таможенное оформление грузов, что приводит к существенным простоям поездов; внезапные остановки и досмотры составов в пути следования с нередким принудительным вскрытием контейнеров; несогласованная миграционная политика. Все вышеперечисленные барьеры лишают сухопутные транспортные коридоры их конкурентного преимущества и являются основной причиной неиспользования транзитного потенциала государств – членов ЕврАзЭС.

Чтобы пожинать плоды транзита

По нашему мнению, существует два взаимо­дополняющих способа преодоления как физических, так и нефизических барьеров. Согласованная инвестиционная политика государств – членов ЕврАзЭС по реализации приоритетных проектов, направленных на строительство дорог, логистической и приграничной инфраструктуры, а также обновление вагонного парка, может устранить ряд физических барьеров. Основным же инструментом преодоления нефизических барьеров нам видится интеграция национальных транспортных систем путем завершения формирования Таможенного союза между Беларусью, Казахстаном и Россией, проведения согласованной транспорт­ной политики, гармонизации и совершенствования национальных нормативных документов.
При сравнении эффективности железнодорожных коридоров в ЕврАзЭС можно сделать вывод, что, к примеру, экономическая целесообразность транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия (ТRАСЕCА) достаточно спорна. Так, согласно предварительным подсчетам экспертов, в равных условиях тарифы на перевозку различных видов товаров по ТRACECA в среднем в 1,5 раза выше, чем по российским и казахстанским железным дорогам. Что же касается Транссиба и двух ответвлений (северного и центрального) Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), то, по нашему мнению, они являются действенными транспортными коридорами по обслуживанию транзитных грузов из различных регионов Азии. Несмотря на то что расстояние прохождения грузов по ТАЖМ на 2,5 тыс. км короче, чем по Транссибу, последний имеет возможность перевозки грузов из северо-восточных регионов Китая и Кореи, тогда как Трансазиатская магистраль может обслуживать только грузы набирающих обороты западных китайских провинций. Кроме этого, перспективными видятся комбинированные грузоперевозки по северному трансазиатскому коридору по территории Казахстана с дальнейшим выходом на Транссиб.
Для полноты картины о том, каков на самом деле транзитный потенциал ЕврАзЭС, стоит упомянуть и о государственных программах развития западных регионов Китая, в частности Синьцзян-Уйгурского автономного района. Программа «Идти на Запад» призвана переместить значительную часть промышленного производства страны в этот район, а приграничные города – превратить в крупнейшую перевалочную базу, откуда китайские товары будут растекаться по всем направлениям, включая и европейское. Для обеспечения беспрепятственной доставки товаров из других регионов Китая было построено свыше 4 тыс. км новых железных дорог, 91 тыс. км автодорог, 21 логистический комплекс. Очевидно, что данная инициатива со стороны китайских властей повлияет на рост объемов грузоперевозок через государства – члены ЕврАзЭС, ведь для западных регионов Китая альтернативы сухопутному транзитному пути нет.
Таким образом, у государств – членов ЕврАзЭС все же есть реальная возможность использовать свой транзитный потенциал. Однако для того, чтобы получать от этого реальную прибыль, которая исчисляется миллиардами долларов, необходимо форсировать интеграционные инициативы в регионе, работать вместе на общее благо. Это поможет устранить те барьеры, которые, к сожалению, заставляют нас до сих пор лишь радоваться грядущим радужным пер­спективам, а не пожинать плоды транзитной прибыли уже сегодня.
Мурат Джадралиев,
главный специалист отдела экономического анализа Евразийского банка развития (ЕАБР)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мурат ДжадралиевИзучение проблематики международных транспортных коридоров, пролегающих по территории государств – членов ЕврАзЭС, обретает все большую актуальность.
В большинстве своем этот интерес обусловлен колоссальным транзитным потенциалом региона – в 2020 году он составит, по экспертным оценкам, порядка 470 млн тонн в год.
Однако, к сожалению, до сих пор имеющийся здесь потенциал не был задействован в полной мере. Каковы основные причины этого и что необходимо сделать? [~PREVIEW_TEXT] => Мурат ДжадралиевИзучение проблематики международных транспортных коридоров, пролегающих по территории государств – членов ЕврАзЭС, обретает все большую актуальность.
В большинстве своем этот интерес обусловлен колоссальным транзитным потенциалом региона – в 2020 году он составит, по экспертным оценкам, порядка 470 млн тонн в год.
Однако, к сожалению, до сих пор имеющийся здесь потенциал не был задействован в полной мере. Каковы основные причины этого и что необходимо сделать? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5525 [~CODE] => 5525 [EXTERNAL_ID] => 5525 [~EXTERNAL_ID] => 5525 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110322:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110322:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110322:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110322:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110322:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110322:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110322:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше [SECTION_META_KEYWORDS] => потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/57.jpg" border="1" alt="Мурат Джадралиев" title="Мурат Джадралиев" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Изучение проблематики международных транспортных коридоров, пролегающих по территории государств – членов ЕврАзЭС, обретает все большую актуальность. <br />В большинстве своем этот интерес обусловлен колоссальным транзитным потенциалом региона – в 2020 году он составит, по экспертным оценкам, порядка 470 млн тонн в год. <br />Однако, к сожалению, до сих пор имеющийся здесь потенциал не был задействован в полной мере. Каковы основные причины этого и что необходимо сделать? [ELEMENT_META_TITLE] => Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/57.jpg" border="1" alt="Мурат Джадралиев" title="Мурат Джадралиев" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Изучение проблематики международных транспортных коридоров, пролегающих по территории государств – членов ЕврАзЭС, обретает все большую актуальность. <br />В большинстве своем этот интерес обусловлен колоссальным транзитным потенциалом региона – в 2020 году он составит, по экспертным оценкам, порядка 470 млн тонн в год. <br />Однако, к сожалению, до сих пор имеющийся здесь потенциал не был задействован в полной мере. Каковы основные причины этого и что необходимо сделать? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше ) )

									Array
(
    [ID] => 110322
    [~ID] => 110322
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше
    [~NAME] => Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5525/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5525/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Оптимизм, но с корректировкой

Государства – члены ЕврАзЭС являются сухопутным мостом между двумя макрорегионами нашего континента – Европейским союзом (ЕС) и Азиатско-Тихоокеанским регионом (АТР), ежегодный объем торговли между которыми перевалил за $700 млрд. Определенная доля товарных потоков (по самым скромным подсчетам, 16 млн тонн грузов в год) в данном направлении может обслуживаться транспортными артериями государств – членов ЕврАзЭС, являющихся буфером на пути грузопотоков из Китая в Европу и обратно. Поэтому в заинтересованных в транзитной прибыли государствах – в первую очередь Беларуси, Казахстане и России – сегодня достаточно много внимания уделяется развитию эффективной сети международных транспортных коридоров.
Одним из важнейших факторов в определении транзитного потенциала ЕврАзЭС является стремительное экономическое развитие АТР на протяжении последних десятков лет. Дешевая рабочая сила и привлекательные условия для ведения бизнеса за короткий срок привлекли в этот регион огромные объемы иностранных инвестиций. Чтобы снизить себестоимость продукции, многие европейские и американские корпорации предпочли перенести производство готовых товаров в страны АТР, прежде всего в Китай. Тем не менее основным рынком сбыта остается «развитый» мир, поскольку несмотря на внушительные темпы экономического роста в том же Китае, на протяжении последнего десятка лет не опускавшиеся ниже двузначного показателя, зарплата среднестатистического китайца все еще не позволяет ему тратить внушительные суммы денег на товары народного потребления. Кроме того, не стоит забывать и об азиатской ментальности – уровень сбережений в АТР в разы выше, чем в государствах Западной Европы и Северной Америки, плотно «подсевших на иглу» консюмеризма и жизни в кредит. Следовательно, увеличивающееся производство товаров и услуг в Китае и других странах Восточной Азии практически пропорционально повышает торговый оборот и объемы грузовых перевозок с высокоразвитыми странами, прежде всего ЕС и США.
Еще недавно многие эксперты сходились во мнении, что объем взаимной торговли между ЕС и АТР уже в 2010-м достигнет $1 трлн в год. Но разразившийся мировой финансовый кризис внес свои коррективы в столь оптимистичные прогнозы. Он стал причиной снижения внутреннего спроса – погрязшая в экономической рецессии Европа вынуждена существенно сокращать импортные поставки, в том числе из Азии. Это, в свою очередь, негативно повлияло и на азиат­ские страны, экономики которых сильно зависят от внешнего спроса на экспортную продукцию.
В ответ на это Китай принял беспрецедентный пакет антикризисных мер, призванных поддержать экономику страны в это нелегкое время и ставящих цель значительно увеличить внутренний спрос на выпускаемые в КНР товары, что теоретически может понизить значимость экспорта в среднесрочной перспективе. Тем не менее, по мнению ЕАБР, сложившуюся в Азии культуру внутренних сбережений сломать не получится, и руководство Китая и других азиатских стран сконцентрирует свои антикризисные усилия на более знакомом экспортном субсидировании.
Кроме того, нынешний кризис не может длиться вечно. Мы полагаем, что благодаря внушительным антикризисным программам правительств во всем мире, а также следуя теории цикличности экономической рецессии, улучшения глобальной экономической ситуации можно ожидать уже к началу 2010 года. Таким образом, достичь заявленного $1 трлн объемов взаимной торговли между ЕС и АТР вполне реально, но с небольшим запозданием – по нашим прогнозам, к 2013–
2015 гг. А это значит, что огромный транзитный потенциал ЕврАзЭС в обслуживании грузовых перевозок в данном направлении не теряет своей актуальности, несмотря на экономический кризис.

Барьеры на пути к преимуществу

Согласно подсчетам экспертов Интеграционного комитета ЕврАзЭС, совокупный транзитный потенциал всех стран Сообщества используется сегодня только наполовину. Прибыль от транзита товаров между ЕС и АТР в 2007 году составила десятки миллиардов долларов, и с учетом прогнозируемого роста объемов товарооборота в будущем она будет только увеличиваться. Однако в данный момент львиная доля этой прибыли поглощается судовыми компаниями – 99% транзитных грузов в рассматриваемом направлении перевозится морем через Суэцкий канал. В чем же заключаются объективные причины этого дисбаланса?
Для ответа на этот вопрос необходимо прежде всего понять конкурентные преимущества морского и сухопутного пути. Первое (и главное) преимущество перевозок товаров через Суэцкий канал – низкая цена: по оценкам экспертов, она в среднем в два-три раза меньше совокупной стоимости доставки грузов по железной дороге. Второе – сложившиеся в течение десятилетий крепкие партнерские связи с клиентами, высокий уровень сервиса, а также гарантия безопасности доставляемых грузов, что можно назвать одним словом – клиентоориентированность. К сожалению, сухопутные транзитные перевозки соответствующего сервиса (начиная от отслеживания перевозимых грузов и заканчивая развитой сетью логистических комплексов) на данный момент предложить не могут.
Однако у железнодорожного транзитного пути имеется одно важное конкурентное преимущество – скорость доставки, которая в среднем в три раза выше, чем при морской перевозке. Определенной группе клиентов, для которых фактор времени является критичным и необходимым условием, транзит по транспортным коридорам
ЕврАзЭС однозначно придется по душе. Однако для использования этого единственного, но существенного преимущества необходимо устранить ряд барьеров, которые можно условно разделить на физические и нефизические.
Среди основных физических барьеров, препятствующих становлению транзитного потенциала государств – членов ЕврАзЭС, можно выделить: устаревание подвижного состава, заметное отставание существующей инфраструктуры и технологий от международных стандартов, отсутствие необходимой сервисно-логистической сети, недостаточную пропускную способность переходов. Среди нефизических барьеров наиболее значимыми являются: длительное таможенное оформление грузов, что приводит к существенным простоям поездов; внезапные остановки и досмотры составов в пути следования с нередким принудительным вскрытием контейнеров; несогласованная миграционная политика. Все вышеперечисленные барьеры лишают сухопутные транспортные коридоры их конкурентного преимущества и являются основной причиной неиспользования транзитного потенциала государств – членов ЕврАзЭС.

Чтобы пожинать плоды транзита

По нашему мнению, существует два взаимо­дополняющих способа преодоления как физических, так и нефизических барьеров. Согласованная инвестиционная политика государств – членов ЕврАзЭС по реализации приоритетных проектов, направленных на строительство дорог, логистической и приграничной инфраструктуры, а также обновление вагонного парка, может устранить ряд физических барьеров. Основным же инструментом преодоления нефизических барьеров нам видится интеграция национальных транспортных систем путем завершения формирования Таможенного союза между Беларусью, Казахстаном и Россией, проведения согласованной транспорт­ной политики, гармонизации и совершенствования национальных нормативных документов.
При сравнении эффективности железнодорожных коридоров в ЕврАзЭС можно сделать вывод, что, к примеру, экономическая целесообразность транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия (ТRАСЕCА) достаточно спорна. Так, согласно предварительным подсчетам экспертов, в равных условиях тарифы на перевозку различных видов товаров по ТRACECA в среднем в 1,5 раза выше, чем по российским и казахстанским железным дорогам. Что же касается Транссиба и двух ответвлений (северного и центрального) Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), то, по нашему мнению, они являются действенными транспортными коридорами по обслуживанию транзитных грузов из различных регионов Азии. Несмотря на то что расстояние прохождения грузов по ТАЖМ на 2,5 тыс. км короче, чем по Транссибу, последний имеет возможность перевозки грузов из северо-восточных регионов Китая и Кореи, тогда как Трансазиатская магистраль может обслуживать только грузы набирающих обороты западных китайских провинций. Кроме этого, перспективными видятся комбинированные грузоперевозки по северному трансазиатскому коридору по территории Казахстана с дальнейшим выходом на Транссиб.
Для полноты картины о том, каков на самом деле транзитный потенциал ЕврАзЭС, стоит упомянуть и о государственных программах развития западных регионов Китая, в частности Синьцзян-Уйгурского автономного района. Программа «Идти на Запад» призвана переместить значительную часть промышленного производства страны в этот район, а приграничные города – превратить в крупнейшую перевалочную базу, откуда китайские товары будут растекаться по всем направлениям, включая и европейское. Для обеспечения беспрепятственной доставки товаров из других регионов Китая было построено свыше 4 тыс. км новых железных дорог, 91 тыс. км автодорог, 21 логистический комплекс. Очевидно, что данная инициатива со стороны китайских властей повлияет на рост объемов грузоперевозок через государства – члены ЕврАзЭС, ведь для западных регионов Китая альтернативы сухопутному транзитному пути нет.
Таким образом, у государств – членов ЕврАзЭС все же есть реальная возможность использовать свой транзитный потенциал. Однако для того, чтобы получать от этого реальную прибыль, которая исчисляется миллиардами долларов, необходимо форсировать интеграционные инициативы в регионе, работать вместе на общее благо. Это поможет устранить те барьеры, которые, к сожалению, заставляют нас до сих пор лишь радоваться грядущим радужным пер­спективам, а не пожинать плоды транзитной прибыли уже сегодня.
Мурат Джадралиев,
главный специалист отдела экономического анализа Евразийского банка развития (ЕАБР)
[~DETAIL_TEXT] =>

Оптимизм, но с корректировкой

Государства – члены ЕврАзЭС являются сухопутным мостом между двумя макрорегионами нашего континента – Европейским союзом (ЕС) и Азиатско-Тихоокеанским регионом (АТР), ежегодный объем торговли между которыми перевалил за $700 млрд. Определенная доля товарных потоков (по самым скромным подсчетам, 16 млн тонн грузов в год) в данном направлении может обслуживаться транспортными артериями государств – членов ЕврАзЭС, являющихся буфером на пути грузопотоков из Китая в Европу и обратно. Поэтому в заинтересованных в транзитной прибыли государствах – в первую очередь Беларуси, Казахстане и России – сегодня достаточно много внимания уделяется развитию эффективной сети международных транспортных коридоров.
Одним из важнейших факторов в определении транзитного потенциала ЕврАзЭС является стремительное экономическое развитие АТР на протяжении последних десятков лет. Дешевая рабочая сила и привлекательные условия для ведения бизнеса за короткий срок привлекли в этот регион огромные объемы иностранных инвестиций. Чтобы снизить себестоимость продукции, многие европейские и американские корпорации предпочли перенести производство готовых товаров в страны АТР, прежде всего в Китай. Тем не менее основным рынком сбыта остается «развитый» мир, поскольку несмотря на внушительные темпы экономического роста в том же Китае, на протяжении последнего десятка лет не опускавшиеся ниже двузначного показателя, зарплата среднестатистического китайца все еще не позволяет ему тратить внушительные суммы денег на товары народного потребления. Кроме того, не стоит забывать и об азиатской ментальности – уровень сбережений в АТР в разы выше, чем в государствах Западной Европы и Северной Америки, плотно «подсевших на иглу» консюмеризма и жизни в кредит. Следовательно, увеличивающееся производство товаров и услуг в Китае и других странах Восточной Азии практически пропорционально повышает торговый оборот и объемы грузовых перевозок с высокоразвитыми странами, прежде всего ЕС и США.
Еще недавно многие эксперты сходились во мнении, что объем взаимной торговли между ЕС и АТР уже в 2010-м достигнет $1 трлн в год. Но разразившийся мировой финансовый кризис внес свои коррективы в столь оптимистичные прогнозы. Он стал причиной снижения внутреннего спроса – погрязшая в экономической рецессии Европа вынуждена существенно сокращать импортные поставки, в том числе из Азии. Это, в свою очередь, негативно повлияло и на азиат­ские страны, экономики которых сильно зависят от внешнего спроса на экспортную продукцию.
В ответ на это Китай принял беспрецедентный пакет антикризисных мер, призванных поддержать экономику страны в это нелегкое время и ставящих цель значительно увеличить внутренний спрос на выпускаемые в КНР товары, что теоретически может понизить значимость экспорта в среднесрочной перспективе. Тем не менее, по мнению ЕАБР, сложившуюся в Азии культуру внутренних сбережений сломать не получится, и руководство Китая и других азиатских стран сконцентрирует свои антикризисные усилия на более знакомом экспортном субсидировании.
Кроме того, нынешний кризис не может длиться вечно. Мы полагаем, что благодаря внушительным антикризисным программам правительств во всем мире, а также следуя теории цикличности экономической рецессии, улучшения глобальной экономической ситуации можно ожидать уже к началу 2010 года. Таким образом, достичь заявленного $1 трлн объемов взаимной торговли между ЕС и АТР вполне реально, но с небольшим запозданием – по нашим прогнозам, к 2013–
2015 гг. А это значит, что огромный транзитный потенциал ЕврАзЭС в обслуживании грузовых перевозок в данном направлении не теряет своей актуальности, несмотря на экономический кризис.

Барьеры на пути к преимуществу

Согласно подсчетам экспертов Интеграционного комитета ЕврАзЭС, совокупный транзитный потенциал всех стран Сообщества используется сегодня только наполовину. Прибыль от транзита товаров между ЕС и АТР в 2007 году составила десятки миллиардов долларов, и с учетом прогнозируемого роста объемов товарооборота в будущем она будет только увеличиваться. Однако в данный момент львиная доля этой прибыли поглощается судовыми компаниями – 99% транзитных грузов в рассматриваемом направлении перевозится морем через Суэцкий канал. В чем же заключаются объективные причины этого дисбаланса?
Для ответа на этот вопрос необходимо прежде всего понять конкурентные преимущества морского и сухопутного пути. Первое (и главное) преимущество перевозок товаров через Суэцкий канал – низкая цена: по оценкам экспертов, она в среднем в два-три раза меньше совокупной стоимости доставки грузов по железной дороге. Второе – сложившиеся в течение десятилетий крепкие партнерские связи с клиентами, высокий уровень сервиса, а также гарантия безопасности доставляемых грузов, что можно назвать одним словом – клиентоориентированность. К сожалению, сухопутные транзитные перевозки соответствующего сервиса (начиная от отслеживания перевозимых грузов и заканчивая развитой сетью логистических комплексов) на данный момент предложить не могут.
Однако у железнодорожного транзитного пути имеется одно важное конкурентное преимущество – скорость доставки, которая в среднем в три раза выше, чем при морской перевозке. Определенной группе клиентов, для которых фактор времени является критичным и необходимым условием, транзит по транспортным коридорам
ЕврАзЭС однозначно придется по душе. Однако для использования этого единственного, но существенного преимущества необходимо устранить ряд барьеров, которые можно условно разделить на физические и нефизические.
Среди основных физических барьеров, препятствующих становлению транзитного потенциала государств – членов ЕврАзЭС, можно выделить: устаревание подвижного состава, заметное отставание существующей инфраструктуры и технологий от международных стандартов, отсутствие необходимой сервисно-логистической сети, недостаточную пропускную способность переходов. Среди нефизических барьеров наиболее значимыми являются: длительное таможенное оформление грузов, что приводит к существенным простоям поездов; внезапные остановки и досмотры составов в пути следования с нередким принудительным вскрытием контейнеров; несогласованная миграционная политика. Все вышеперечисленные барьеры лишают сухопутные транспортные коридоры их конкурентного преимущества и являются основной причиной неиспользования транзитного потенциала государств – членов ЕврАзЭС.

Чтобы пожинать плоды транзита

По нашему мнению, существует два взаимо­дополняющих способа преодоления как физических, так и нефизических барьеров. Согласованная инвестиционная политика государств – членов ЕврАзЭС по реализации приоритетных проектов, направленных на строительство дорог, логистической и приграничной инфраструктуры, а также обновление вагонного парка, может устранить ряд физических барьеров. Основным же инструментом преодоления нефизических барьеров нам видится интеграция национальных транспортных систем путем завершения формирования Таможенного союза между Беларусью, Казахстаном и Россией, проведения согласованной транспорт­ной политики, гармонизации и совершенствования национальных нормативных документов.
При сравнении эффективности железнодорожных коридоров в ЕврАзЭС можно сделать вывод, что, к примеру, экономическая целесообразность транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия (ТRАСЕCА) достаточно спорна. Так, согласно предварительным подсчетам экспертов, в равных условиях тарифы на перевозку различных видов товаров по ТRACECA в среднем в 1,5 раза выше, чем по российским и казахстанским железным дорогам. Что же касается Транссиба и двух ответвлений (северного и центрального) Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), то, по нашему мнению, они являются действенными транспортными коридорами по обслуживанию транзитных грузов из различных регионов Азии. Несмотря на то что расстояние прохождения грузов по ТАЖМ на 2,5 тыс. км короче, чем по Транссибу, последний имеет возможность перевозки грузов из северо-восточных регионов Китая и Кореи, тогда как Трансазиатская магистраль может обслуживать только грузы набирающих обороты западных китайских провинций. Кроме этого, перспективными видятся комбинированные грузоперевозки по северному трансазиатскому коридору по территории Казахстана с дальнейшим выходом на Транссиб.
Для полноты картины о том, каков на самом деле транзитный потенциал ЕврАзЭС, стоит упомянуть и о государственных программах развития западных регионов Китая, в частности Синьцзян-Уйгурского автономного района. Программа «Идти на Запад» призвана переместить значительную часть промышленного производства страны в этот район, а приграничные города – превратить в крупнейшую перевалочную базу, откуда китайские товары будут растекаться по всем направлениям, включая и европейское. Для обеспечения беспрепятственной доставки товаров из других регионов Китая было построено свыше 4 тыс. км новых железных дорог, 91 тыс. км автодорог, 21 логистический комплекс. Очевидно, что данная инициатива со стороны китайских властей повлияет на рост объемов грузоперевозок через государства – члены ЕврАзЭС, ведь для западных регионов Китая альтернативы сухопутному транзитному пути нет.
Таким образом, у государств – членов ЕврАзЭС все же есть реальная возможность использовать свой транзитный потенциал. Однако для того, чтобы получать от этого реальную прибыль, которая исчисляется миллиардами долларов, необходимо форсировать интеграционные инициативы в регионе, работать вместе на общее благо. Это поможет устранить те барьеры, которые, к сожалению, заставляют нас до сих пор лишь радоваться грядущим радужным пер­спективам, а не пожинать плоды транзитной прибыли уже сегодня.
Мурат Джадралиев,
главный специалист отдела экономического анализа Евразийского банка развития (ЕАБР)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мурат ДжадралиевИзучение проблематики международных транспортных коридоров, пролегающих по территории государств – членов ЕврАзЭС, обретает все большую актуальность.
В большинстве своем этот интерес обусловлен колоссальным транзитным потенциалом региона – в 2020 году он составит, по экспертным оценкам, порядка 470 млн тонн в год.
Однако, к сожалению, до сих пор имеющийся здесь потенциал не был задействован в полной мере. Каковы основные причины этого и что необходимо сделать? [~PREVIEW_TEXT] => Мурат ДжадралиевИзучение проблематики международных транспортных коридоров, пролегающих по территории государств – членов ЕврАзЭС, обретает все большую актуальность.
В большинстве своем этот интерес обусловлен колоссальным транзитным потенциалом региона – в 2020 году он составит, по экспертным оценкам, порядка 470 млн тонн в год.
Однако, к сожалению, до сих пор имеющийся здесь потенциал не был задействован в полной мере. Каковы основные причины этого и что необходимо сделать? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5525 [~CODE] => 5525 [EXTERNAL_ID] => 5525 [~EXTERNAL_ID] => 5525 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110322:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110322:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110322:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110322:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110322:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110322:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110322:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше [SECTION_META_KEYWORDS] => потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/57.jpg" border="1" alt="Мурат Джадралиев" title="Мурат Джадралиев" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Изучение проблематики международных транспортных коридоров, пролегающих по территории государств – членов ЕврАзЭС, обретает все большую актуальность. <br />В большинстве своем этот интерес обусловлен колоссальным транзитным потенциалом региона – в 2020 году он составит, по экспертным оценкам, порядка 470 млн тонн в год. <br />Однако, к сожалению, до сих пор имеющийся здесь потенциал не был задействован в полной мере. Каковы основные причины этого и что необходимо сделать? [ELEMENT_META_TITLE] => Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/57.jpg" border="1" alt="Мурат Джадралиев" title="Мурат Джадралиев" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Изучение проблематики международных транспортных коридоров, пролегающих по территории государств – членов ЕврАзЭС, обретает все большую актуальность. <br />В большинстве своем этот интерес обусловлен колоссальным транзитным потенциалом региона – в 2020 году он составит, по экспертным оценкам, порядка 470 млн тонн в год. <br />Однако, к сожалению, до сих пор имеющийся здесь потенциал не был задействован в полной мере. Каковы основные причины этого и что необходимо сделать? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Потенциал – хорошо, реальная прибыль – лучше ) )
РЖД-Партнер

Алюминиевое будущее полувагона

 Несмотря на то, что в настоящее время вагоностроительные заводы испытывают большие трудности с получением новых заказов и загрузкой производства, именно сейчас стоит подумать о перспективах развития вагоностроения в России, создании мощностей
по изготовлению грузовых вагонов нового поколения. И кризис этому не только не мешает, но и создает благоприятные условия, настоятельно требуя поиска новых подходов к решению застоявшихся проблем.
Array
(
    [ID] => 110321
    [~ID] => 110321
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Алюминиевое будущее полувагона
    [~NAME] => Алюминиевое будущее полувагона
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5524/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5524/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВРЕМЯ СМЕНЫ ПОКОЛЕНИй

Как известно, изношенность вагонного парка России в целом составляет 70%. Средний возраст эксплуатирующихся единиц за последние девять лет увеличился и достиг 21,7 года при среднем нормативном сроке службы 28 лет. Из почти 1 млн ныне эксплуатируемых вагонов более 150 тыс. единиц выработали назначенный срок службы. Через 6–8 лет нужно будет заменить еще около 500 тыс. При этом важно учитывать, что после окончания кризиса, по мере неизбежного развития экономики России, объем железнодорожных грузовых перевозок снова начнет возрастать, для чего потребуется увеличение парка. За ближайшие 12–15 лет необходимо произвести более 1 млн единиц нового подвижного состава различного назначения. Указанное количество не учитывает потребности стран СНГ, которые также значительны и могут составить несколько сот тысяч вагонов.
Напомним, что основными вагоностроительными предприятиями России и стран СНГ являются следующие: «Уралвагонзавод», «Алтайвагон», Вагоностроительная компания Мордовии («Рузхиммаш»), БМЗ, «Азовмаш», Крюковский ВСЗ, «Днепровагонмаш», Стахановский ВСЗ.
Практически все вагоностроители понимают, что в грузовом вагоно­строении наступил момент, когда нужно не просто производить вагоны, а изготавливать принципиально новый подвижной состав, действительно нового поколения. И попытки в этом направлении предпринимаются. В основном они касаются замены тележки на обладающую повышенной нагрузкой на ось с соответствующим увеличением объема кузова и увеличенным пробегом. Однако грузовые вагоны остаются чрезмерно тяжелыми, с явно завышенной массой тары. Из сказанного следует, что грузовой вагон нового поколения должен отвечать как минимум двум основным требованиям:
• иметь тележку с повышенной нагрузкой на ось и со значительно увеличенным пробегом;
• обладать существенно сниженной массой тары.
Безусловно, имеются и другие требования, но они могут дать значимый эффект прежде всего при реализации двух вышеназванных.
В этой связи Управляющая компания «Арматор» решила взять на себя инициативу по разработке проекта организации производства грузовых вагонов нового поколения, отвечающего обоим указанным критериям.

 ТЕЛЕЖКА РЕШАЕТ ВСЕ

Что касается проблемы создания тележки, то в России она относительно успешно решается. Сегодня модели с повышенной нагрузкой на ось разработали «Уралвагонзавод» и ВНИКТИ. Внедряются два варианта, созданные на основе американских прототипов. Есть надежда, что наметившийся в этой области прогресс будет поступательно развиваться и далее.
Хотелось бы лишь подчеркнуть, что все отечественные тележки (ныне эксплуатируемые и внедряемые) для грузовых вагонов имеют литую раму. Используемые технологии литья не обеспечивают в полной мере необходимого качества, особенно боковин. В виде одного из альтернативных вариантов решения данной проблемы можно было бы рассмотреть литейное производство на основе метода литья по газифицированным моделям для изготовления всего железнодорожного литейного ассортимента.
По предварительным расчетам, указанная технология в целом на
1 тонну годного литья позволяет снизить себестоимость не менее чем на 20–25%. Капитальные затраты на создание литейного производства по данной технологии в три раза ниже по сравнению с традиционной. Через 1,5–2 года после пуска производства все расходы по его созданию окупаются.
Указанная технология литья позволяет добиться экономии за счет следующих факторов: снижается расход металла на 15% и более, себестоимость получения отливок уменьшается на 30%.

 ЧТО ДЕЛАТЬ С МАССОЙ ТАРЫ?

Для снижения массы тары многие разработчики обращались к алюминиевому сплаву как к материалу для изготовления из него кузова грузового вагона, в частности полувагона. Последнюю такую попытку предпринимало Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО). Все попытки закончились неудачей, так как вагон получался чрезмерно дорогим и, соответственно, экономически неэффективным в эксплуатации. В то же время других материалов, с помощью которых можно было бы добиться существенного уменьшения массы тары без снижения эксплуатационных характеристик, найдено так и не было.
Проблема может быть решена, если для изготовления кузовов грузового подвижного состава вместо известных алюминиевых сплавов использовать новый сплав – РСА10Мг. Общий результат проведенных исследований свидетельствует о том, что полученный прокат сплава РСА10Мг в диапазоне температур от -70С до +85С показывает заявленные значения прочности (более 500 мегапаскалей) и повышенную коррозионную устойчивость. Последняя проверена по методике ВИЛСа и на данном этапе испытаний позволяет сделать вывод о том, что вышеназванный сплав в диапазоне исследованных температур обладает склонностью к РСК не более 4 баллов, а склонности к межкристаллитной коррозии не выявлено. Все это позволяет использовать сплав для изготовления кузовов грузовых вагонов не из пустотных длинномерных панелей, а в виде листового проката толщиной 3–5 мм с ребрами жесткости. Оригинальная технология управления процессом кристаллизации дает возможность как получать особые свойства сплава, так и существенно снижать себестоимость его производства.
Согласно разработанному ОКБ «Транспортер» эскизному проекту глуходонного полувагона с кузовом из листового проката алюминиевого сплава марки РСА10Мг, удалось достичь существенного снижения веса кузова и выйти на улучшенные параметры полувагона (табл. 1).

 ЭКОНОМИКА «ЗА»

Полувагоны нового поколения (с кузовами из алюминиевых сплавов) по сравнению с аналогичным видом подвижного состава, изготовленным из традиционных сталей, при использовании тележек с одной расчетной нагрузкой на ось, в эксплуатации более эффективны, хотя их себестоимость на 25–30% выше. Что же касается повышения экономической эффективности эксплуатации данных вагонов, то за первые 2–2,5 года «отбивается» наценка на них, а далее достигается дополнительное увеличение доходности на 10–15% ежегодно (табл. 2). Учитывая, что срок службы данного типа вагона не менее 30 лет, то экономические преимущества эксплуатации рассматриваемых вагонов очевидны (табл. 3).
Подводя итоги, следует отметить, что дополнительную экономическую выгоду в эксплуатации грузовые вагоны с уменьшенной массой тары могут дать при составлении из них поездов. Так, поезд массой
10 тыс. тонн (в частности, с углем) при нынешней массе вагона в
94 тонны должен был бы состоять из 106 вагонов и иметь длину около 1500 м. При этом полезный объем груза – 7,5 тыс. тонн. Этот же поезд, но из подвижного состава с осевой нагрузкой 30 тс при массе вагона 120 тонн и с кузовом из алюминиевого сплава должен был бы состоять из 83 вагонов и иметь длину 1250 м. В этом случае полезный объем такого состава, сформированного из вагонов с кузовами из алюминиевого сплава, был бы равен 8,3 тыс. тонн.
Таким образом, получается, что при формировании маршрута из вагонов нового поколения при одной и той же массе поезда понадобится на 30% меньше грузовых единиц, а грузо­подъемность состава, состоящего из меньшего в 1,3 раза количества вагонов, оказывается выше на 11%. При этом его длина при одной и той же массе сократится на 20%.
Александр Киселев,
генеральный директор ООО «УК «Арматор»,
Юрий Сыровецкий,
руководитель проекта
[~DETAIL_TEXT] =>

ВРЕМЯ СМЕНЫ ПОКОЛЕНИй

Как известно, изношенность вагонного парка России в целом составляет 70%. Средний возраст эксплуатирующихся единиц за последние девять лет увеличился и достиг 21,7 года при среднем нормативном сроке службы 28 лет. Из почти 1 млн ныне эксплуатируемых вагонов более 150 тыс. единиц выработали назначенный срок службы. Через 6–8 лет нужно будет заменить еще около 500 тыс. При этом важно учитывать, что после окончания кризиса, по мере неизбежного развития экономики России, объем железнодорожных грузовых перевозок снова начнет возрастать, для чего потребуется увеличение парка. За ближайшие 12–15 лет необходимо произвести более 1 млн единиц нового подвижного состава различного назначения. Указанное количество не учитывает потребности стран СНГ, которые также значительны и могут составить несколько сот тысяч вагонов.
Напомним, что основными вагоностроительными предприятиями России и стран СНГ являются следующие: «Уралвагонзавод», «Алтайвагон», Вагоностроительная компания Мордовии («Рузхиммаш»), БМЗ, «Азовмаш», Крюковский ВСЗ, «Днепровагонмаш», Стахановский ВСЗ.
Практически все вагоностроители понимают, что в грузовом вагоно­строении наступил момент, когда нужно не просто производить вагоны, а изготавливать принципиально новый подвижной состав, действительно нового поколения. И попытки в этом направлении предпринимаются. В основном они касаются замены тележки на обладающую повышенной нагрузкой на ось с соответствующим увеличением объема кузова и увеличенным пробегом. Однако грузовые вагоны остаются чрезмерно тяжелыми, с явно завышенной массой тары. Из сказанного следует, что грузовой вагон нового поколения должен отвечать как минимум двум основным требованиям:
• иметь тележку с повышенной нагрузкой на ось и со значительно увеличенным пробегом;
• обладать существенно сниженной массой тары.
Безусловно, имеются и другие требования, но они могут дать значимый эффект прежде всего при реализации двух вышеназванных.
В этой связи Управляющая компания «Арматор» решила взять на себя инициативу по разработке проекта организации производства грузовых вагонов нового поколения, отвечающего обоим указанным критериям.

 ТЕЛЕЖКА РЕШАЕТ ВСЕ

Что касается проблемы создания тележки, то в России она относительно успешно решается. Сегодня модели с повышенной нагрузкой на ось разработали «Уралвагонзавод» и ВНИКТИ. Внедряются два варианта, созданные на основе американских прототипов. Есть надежда, что наметившийся в этой области прогресс будет поступательно развиваться и далее.
Хотелось бы лишь подчеркнуть, что все отечественные тележки (ныне эксплуатируемые и внедряемые) для грузовых вагонов имеют литую раму. Используемые технологии литья не обеспечивают в полной мере необходимого качества, особенно боковин. В виде одного из альтернативных вариантов решения данной проблемы можно было бы рассмотреть литейное производство на основе метода литья по газифицированным моделям для изготовления всего железнодорожного литейного ассортимента.
По предварительным расчетам, указанная технология в целом на
1 тонну годного литья позволяет снизить себестоимость не менее чем на 20–25%. Капитальные затраты на создание литейного производства по данной технологии в три раза ниже по сравнению с традиционной. Через 1,5–2 года после пуска производства все расходы по его созданию окупаются.
Указанная технология литья позволяет добиться экономии за счет следующих факторов: снижается расход металла на 15% и более, себестоимость получения отливок уменьшается на 30%.

 ЧТО ДЕЛАТЬ С МАССОЙ ТАРЫ?

Для снижения массы тары многие разработчики обращались к алюминиевому сплаву как к материалу для изготовления из него кузова грузового вагона, в частности полувагона. Последнюю такую попытку предпринимало Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО). Все попытки закончились неудачей, так как вагон получался чрезмерно дорогим и, соответственно, экономически неэффективным в эксплуатации. В то же время других материалов, с помощью которых можно было бы добиться существенного уменьшения массы тары без снижения эксплуатационных характеристик, найдено так и не было.
Проблема может быть решена, если для изготовления кузовов грузового подвижного состава вместо известных алюминиевых сплавов использовать новый сплав – РСА10Мг. Общий результат проведенных исследований свидетельствует о том, что полученный прокат сплава РСА10Мг в диапазоне температур от -70С до +85С показывает заявленные значения прочности (более 500 мегапаскалей) и повышенную коррозионную устойчивость. Последняя проверена по методике ВИЛСа и на данном этапе испытаний позволяет сделать вывод о том, что вышеназванный сплав в диапазоне исследованных температур обладает склонностью к РСК не более 4 баллов, а склонности к межкристаллитной коррозии не выявлено. Все это позволяет использовать сплав для изготовления кузовов грузовых вагонов не из пустотных длинномерных панелей, а в виде листового проката толщиной 3–5 мм с ребрами жесткости. Оригинальная технология управления процессом кристаллизации дает возможность как получать особые свойства сплава, так и существенно снижать себестоимость его производства.
Согласно разработанному ОКБ «Транспортер» эскизному проекту глуходонного полувагона с кузовом из листового проката алюминиевого сплава марки РСА10Мг, удалось достичь существенного снижения веса кузова и выйти на улучшенные параметры полувагона (табл. 1).

 ЭКОНОМИКА «ЗА»

Полувагоны нового поколения (с кузовами из алюминиевых сплавов) по сравнению с аналогичным видом подвижного состава, изготовленным из традиционных сталей, при использовании тележек с одной расчетной нагрузкой на ось, в эксплуатации более эффективны, хотя их себестоимость на 25–30% выше. Что же касается повышения экономической эффективности эксплуатации данных вагонов, то за первые 2–2,5 года «отбивается» наценка на них, а далее достигается дополнительное увеличение доходности на 10–15% ежегодно (табл. 2). Учитывая, что срок службы данного типа вагона не менее 30 лет, то экономические преимущества эксплуатации рассматриваемых вагонов очевидны (табл. 3).
Подводя итоги, следует отметить, что дополнительную экономическую выгоду в эксплуатации грузовые вагоны с уменьшенной массой тары могут дать при составлении из них поездов. Так, поезд массой
10 тыс. тонн (в частности, с углем) при нынешней массе вагона в
94 тонны должен был бы состоять из 106 вагонов и иметь длину около 1500 м. При этом полезный объем груза – 7,5 тыс. тонн. Этот же поезд, но из подвижного состава с осевой нагрузкой 30 тс при массе вагона 120 тонн и с кузовом из алюминиевого сплава должен был бы состоять из 83 вагонов и иметь длину 1250 м. В этом случае полезный объем такого состава, сформированного из вагонов с кузовами из алюминиевого сплава, был бы равен 8,3 тыс. тонн.
Таким образом, получается, что при формировании маршрута из вагонов нового поколения при одной и той же массе поезда понадобится на 30% меньше грузовых единиц, а грузо­подъемность состава, состоящего из меньшего в 1,3 раза количества вагонов, оказывается выше на 11%. При этом его длина при одной и той же массе сократится на 20%.
Александр Киселев,
генеральный директор ООО «УК «Арматор»,
Юрий Сыровецкий,
руководитель проекта
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Несмотря на то, что в настоящее время вагоностроительные заводы испытывают большие трудности с получением новых заказов и загрузкой производства, именно сейчас стоит подумать о перспективах развития вагоностроения в России, создании мощностей
по изготовлению грузовых вагонов нового поколения. И кризис этому не только не мешает, но и создает благоприятные условия, настоятельно требуя поиска новых подходов к решению застоявшихся проблем. [~PREVIEW_TEXT] =>  Несмотря на то, что в настоящее время вагоностроительные заводы испытывают большие трудности с получением новых заказов и загрузкой производства, именно сейчас стоит подумать о перспективах развития вагоностроения в России, создании мощностей
по изготовлению грузовых вагонов нового поколения. И кризис этому не только не мешает, но и создает благоприятные условия, настоятельно требуя поиска новых подходов к решению застоявшихся проблем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5524 [~CODE] => 5524 [EXTERNAL_ID] => 5524 [~EXTERNAL_ID] => 5524 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110321:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110321:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110321:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110321:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110321:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110321:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110321:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Алюминиевое будущее полувагона [SECTION_META_KEYWORDS] => алюминиевое будущее полувагона [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/53.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Несмотря на то, что в настоящее время вагоностроительные заводы испытывают большие трудности с получением новых заказов и загрузкой производства, именно сейчас стоит подумать о перспективах развития вагоностроения в России, создании мощностей <br />по изготовлению грузовых вагонов нового поколения. И кризис этому не только не мешает, но и создает благоприятные условия, настоятельно требуя поиска новых подходов к решению застоявшихся проблем. [ELEMENT_META_TITLE] => Алюминиевое будущее полувагона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => алюминиевое будущее полувагона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/53.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Несмотря на то, что в настоящее время вагоностроительные заводы испытывают большие трудности с получением новых заказов и загрузкой производства, именно сейчас стоит подумать о перспективах развития вагоностроения в России, создании мощностей <br />по изготовлению грузовых вагонов нового поколения. И кризис этому не только не мешает, но и создает благоприятные условия, настоятельно требуя поиска новых подходов к решению застоявшихся проблем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Алюминиевое будущее полувагона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Алюминиевое будущее полувагона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алюминиевое будущее полувагона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алюминиевое будущее полувагона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Алюминиевое будущее полувагона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Алюминиевое будущее полувагона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алюминиевое будущее полувагона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алюминиевое будущее полувагона ) )

									Array
(
    [ID] => 110321
    [~ID] => 110321
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Алюминиевое будущее полувагона
    [~NAME] => Алюминиевое будущее полувагона
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5524/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5524/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВРЕМЯ СМЕНЫ ПОКОЛЕНИй

Как известно, изношенность вагонного парка России в целом составляет 70%. Средний возраст эксплуатирующихся единиц за последние девять лет увеличился и достиг 21,7 года при среднем нормативном сроке службы 28 лет. Из почти 1 млн ныне эксплуатируемых вагонов более 150 тыс. единиц выработали назначенный срок службы. Через 6–8 лет нужно будет заменить еще около 500 тыс. При этом важно учитывать, что после окончания кризиса, по мере неизбежного развития экономики России, объем железнодорожных грузовых перевозок снова начнет возрастать, для чего потребуется увеличение парка. За ближайшие 12–15 лет необходимо произвести более 1 млн единиц нового подвижного состава различного назначения. Указанное количество не учитывает потребности стран СНГ, которые также значительны и могут составить несколько сот тысяч вагонов.
Напомним, что основными вагоностроительными предприятиями России и стран СНГ являются следующие: «Уралвагонзавод», «Алтайвагон», Вагоностроительная компания Мордовии («Рузхиммаш»), БМЗ, «Азовмаш», Крюковский ВСЗ, «Днепровагонмаш», Стахановский ВСЗ.
Практически все вагоностроители понимают, что в грузовом вагоно­строении наступил момент, когда нужно не просто производить вагоны, а изготавливать принципиально новый подвижной состав, действительно нового поколения. И попытки в этом направлении предпринимаются. В основном они касаются замены тележки на обладающую повышенной нагрузкой на ось с соответствующим увеличением объема кузова и увеличенным пробегом. Однако грузовые вагоны остаются чрезмерно тяжелыми, с явно завышенной массой тары. Из сказанного следует, что грузовой вагон нового поколения должен отвечать как минимум двум основным требованиям:
• иметь тележку с повышенной нагрузкой на ось и со значительно увеличенным пробегом;
• обладать существенно сниженной массой тары.
Безусловно, имеются и другие требования, но они могут дать значимый эффект прежде всего при реализации двух вышеназванных.
В этой связи Управляющая компания «Арматор» решила взять на себя инициативу по разработке проекта организации производства грузовых вагонов нового поколения, отвечающего обоим указанным критериям.

 ТЕЛЕЖКА РЕШАЕТ ВСЕ

Что касается проблемы создания тележки, то в России она относительно успешно решается. Сегодня модели с повышенной нагрузкой на ось разработали «Уралвагонзавод» и ВНИКТИ. Внедряются два варианта, созданные на основе американских прототипов. Есть надежда, что наметившийся в этой области прогресс будет поступательно развиваться и далее.
Хотелось бы лишь подчеркнуть, что все отечественные тележки (ныне эксплуатируемые и внедряемые) для грузовых вагонов имеют литую раму. Используемые технологии литья не обеспечивают в полной мере необходимого качества, особенно боковин. В виде одного из альтернативных вариантов решения данной проблемы можно было бы рассмотреть литейное производство на основе метода литья по газифицированным моделям для изготовления всего железнодорожного литейного ассортимента.
По предварительным расчетам, указанная технология в целом на
1 тонну годного литья позволяет снизить себестоимость не менее чем на 20–25%. Капитальные затраты на создание литейного производства по данной технологии в три раза ниже по сравнению с традиционной. Через 1,5–2 года после пуска производства все расходы по его созданию окупаются.
Указанная технология литья позволяет добиться экономии за счет следующих факторов: снижается расход металла на 15% и более, себестоимость получения отливок уменьшается на 30%.

 ЧТО ДЕЛАТЬ С МАССОЙ ТАРЫ?

Для снижения массы тары многие разработчики обращались к алюминиевому сплаву как к материалу для изготовления из него кузова грузового вагона, в частности полувагона. Последнюю такую попытку предпринимало Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО). Все попытки закончились неудачей, так как вагон получался чрезмерно дорогим и, соответственно, экономически неэффективным в эксплуатации. В то же время других материалов, с помощью которых можно было бы добиться существенного уменьшения массы тары без снижения эксплуатационных характеристик, найдено так и не было.
Проблема может быть решена, если для изготовления кузовов грузового подвижного состава вместо известных алюминиевых сплавов использовать новый сплав – РСА10Мг. Общий результат проведенных исследований свидетельствует о том, что полученный прокат сплава РСА10Мг в диапазоне температур от -70С до +85С показывает заявленные значения прочности (более 500 мегапаскалей) и повышенную коррозионную устойчивость. Последняя проверена по методике ВИЛСа и на данном этапе испытаний позволяет сделать вывод о том, что вышеназванный сплав в диапазоне исследованных температур обладает склонностью к РСК не более 4 баллов, а склонности к межкристаллитной коррозии не выявлено. Все это позволяет использовать сплав для изготовления кузовов грузовых вагонов не из пустотных длинномерных панелей, а в виде листового проката толщиной 3–5 мм с ребрами жесткости. Оригинальная технология управления процессом кристаллизации дает возможность как получать особые свойства сплава, так и существенно снижать себестоимость его производства.
Согласно разработанному ОКБ «Транспортер» эскизному проекту глуходонного полувагона с кузовом из листового проката алюминиевого сплава марки РСА10Мг, удалось достичь существенного снижения веса кузова и выйти на улучшенные параметры полувагона (табл. 1).

 ЭКОНОМИКА «ЗА»

Полувагоны нового поколения (с кузовами из алюминиевых сплавов) по сравнению с аналогичным видом подвижного состава, изготовленным из традиционных сталей, при использовании тележек с одной расчетной нагрузкой на ось, в эксплуатации более эффективны, хотя их себестоимость на 25–30% выше. Что же касается повышения экономической эффективности эксплуатации данных вагонов, то за первые 2–2,5 года «отбивается» наценка на них, а далее достигается дополнительное увеличение доходности на 10–15% ежегодно (табл. 2). Учитывая, что срок службы данного типа вагона не менее 30 лет, то экономические преимущества эксплуатации рассматриваемых вагонов очевидны (табл. 3).
Подводя итоги, следует отметить, что дополнительную экономическую выгоду в эксплуатации грузовые вагоны с уменьшенной массой тары могут дать при составлении из них поездов. Так, поезд массой
10 тыс. тонн (в частности, с углем) при нынешней массе вагона в
94 тонны должен был бы состоять из 106 вагонов и иметь длину около 1500 м. При этом полезный объем груза – 7,5 тыс. тонн. Этот же поезд, но из подвижного состава с осевой нагрузкой 30 тс при массе вагона 120 тонн и с кузовом из алюминиевого сплава должен был бы состоять из 83 вагонов и иметь длину 1250 м. В этом случае полезный объем такого состава, сформированного из вагонов с кузовами из алюминиевого сплава, был бы равен 8,3 тыс. тонн.
Таким образом, получается, что при формировании маршрута из вагонов нового поколения при одной и той же массе поезда понадобится на 30% меньше грузовых единиц, а грузо­подъемность состава, состоящего из меньшего в 1,3 раза количества вагонов, оказывается выше на 11%. При этом его длина при одной и той же массе сократится на 20%.
Александр Киселев,
генеральный директор ООО «УК «Арматор»,
Юрий Сыровецкий,
руководитель проекта
[~DETAIL_TEXT] =>

ВРЕМЯ СМЕНЫ ПОКОЛЕНИй

Как известно, изношенность вагонного парка России в целом составляет 70%. Средний возраст эксплуатирующихся единиц за последние девять лет увеличился и достиг 21,7 года при среднем нормативном сроке службы 28 лет. Из почти 1 млн ныне эксплуатируемых вагонов более 150 тыс. единиц выработали назначенный срок службы. Через 6–8 лет нужно будет заменить еще около 500 тыс. При этом важно учитывать, что после окончания кризиса, по мере неизбежного развития экономики России, объем железнодорожных грузовых перевозок снова начнет возрастать, для чего потребуется увеличение парка. За ближайшие 12–15 лет необходимо произвести более 1 млн единиц нового подвижного состава различного назначения. Указанное количество не учитывает потребности стран СНГ, которые также значительны и могут составить несколько сот тысяч вагонов.
Напомним, что основными вагоностроительными предприятиями России и стран СНГ являются следующие: «Уралвагонзавод», «Алтайвагон», Вагоностроительная компания Мордовии («Рузхиммаш»), БМЗ, «Азовмаш», Крюковский ВСЗ, «Днепровагонмаш», Стахановский ВСЗ.
Практически все вагоностроители понимают, что в грузовом вагоно­строении наступил момент, когда нужно не просто производить вагоны, а изготавливать принципиально новый подвижной состав, действительно нового поколения. И попытки в этом направлении предпринимаются. В основном они касаются замены тележки на обладающую повышенной нагрузкой на ось с соответствующим увеличением объема кузова и увеличенным пробегом. Однако грузовые вагоны остаются чрезмерно тяжелыми, с явно завышенной массой тары. Из сказанного следует, что грузовой вагон нового поколения должен отвечать как минимум двум основным требованиям:
• иметь тележку с повышенной нагрузкой на ось и со значительно увеличенным пробегом;
• обладать существенно сниженной массой тары.
Безусловно, имеются и другие требования, но они могут дать значимый эффект прежде всего при реализации двух вышеназванных.
В этой связи Управляющая компания «Арматор» решила взять на себя инициативу по разработке проекта организации производства грузовых вагонов нового поколения, отвечающего обоим указанным критериям.

 ТЕЛЕЖКА РЕШАЕТ ВСЕ

Что касается проблемы создания тележки, то в России она относительно успешно решается. Сегодня модели с повышенной нагрузкой на ось разработали «Уралвагонзавод» и ВНИКТИ. Внедряются два варианта, созданные на основе американских прототипов. Есть надежда, что наметившийся в этой области прогресс будет поступательно развиваться и далее.
Хотелось бы лишь подчеркнуть, что все отечественные тележки (ныне эксплуатируемые и внедряемые) для грузовых вагонов имеют литую раму. Используемые технологии литья не обеспечивают в полной мере необходимого качества, особенно боковин. В виде одного из альтернативных вариантов решения данной проблемы можно было бы рассмотреть литейное производство на основе метода литья по газифицированным моделям для изготовления всего железнодорожного литейного ассортимента.
По предварительным расчетам, указанная технология в целом на
1 тонну годного литья позволяет снизить себестоимость не менее чем на 20–25%. Капитальные затраты на создание литейного производства по данной технологии в три раза ниже по сравнению с традиционной. Через 1,5–2 года после пуска производства все расходы по его созданию окупаются.
Указанная технология литья позволяет добиться экономии за счет следующих факторов: снижается расход металла на 15% и более, себестоимость получения отливок уменьшается на 30%.

 ЧТО ДЕЛАТЬ С МАССОЙ ТАРЫ?

Для снижения массы тары многие разработчики обращались к алюминиевому сплаву как к материалу для изготовления из него кузова грузового вагона, в частности полувагона. Последнюю такую попытку предпринимало Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО). Все попытки закончились неудачей, так как вагон получался чрезмерно дорогим и, соответственно, экономически неэффективным в эксплуатации. В то же время других материалов, с помощью которых можно было бы добиться существенного уменьшения массы тары без снижения эксплуатационных характеристик, найдено так и не было.
Проблема может быть решена, если для изготовления кузовов грузового подвижного состава вместо известных алюминиевых сплавов использовать новый сплав – РСА10Мг. Общий результат проведенных исследований свидетельствует о том, что полученный прокат сплава РСА10Мг в диапазоне температур от -70С до +85С показывает заявленные значения прочности (более 500 мегапаскалей) и повышенную коррозионную устойчивость. Последняя проверена по методике ВИЛСа и на данном этапе испытаний позволяет сделать вывод о том, что вышеназванный сплав в диапазоне исследованных температур обладает склонностью к РСК не более 4 баллов, а склонности к межкристаллитной коррозии не выявлено. Все это позволяет использовать сплав для изготовления кузовов грузовых вагонов не из пустотных длинномерных панелей, а в виде листового проката толщиной 3–5 мм с ребрами жесткости. Оригинальная технология управления процессом кристаллизации дает возможность как получать особые свойства сплава, так и существенно снижать себестоимость его производства.
Согласно разработанному ОКБ «Транспортер» эскизному проекту глуходонного полувагона с кузовом из листового проката алюминиевого сплава марки РСА10Мг, удалось достичь существенного снижения веса кузова и выйти на улучшенные параметры полувагона (табл. 1).

 ЭКОНОМИКА «ЗА»

Полувагоны нового поколения (с кузовами из алюминиевых сплавов) по сравнению с аналогичным видом подвижного состава, изготовленным из традиционных сталей, при использовании тележек с одной расчетной нагрузкой на ось, в эксплуатации более эффективны, хотя их себестоимость на 25–30% выше. Что же касается повышения экономической эффективности эксплуатации данных вагонов, то за первые 2–2,5 года «отбивается» наценка на них, а далее достигается дополнительное увеличение доходности на 10–15% ежегодно (табл. 2). Учитывая, что срок службы данного типа вагона не менее 30 лет, то экономические преимущества эксплуатации рассматриваемых вагонов очевидны (табл. 3).
Подводя итоги, следует отметить, что дополнительную экономическую выгоду в эксплуатации грузовые вагоны с уменьшенной массой тары могут дать при составлении из них поездов. Так, поезд массой
10 тыс. тонн (в частности, с углем) при нынешней массе вагона в
94 тонны должен был бы состоять из 106 вагонов и иметь длину около 1500 м. При этом полезный объем груза – 7,5 тыс. тонн. Этот же поезд, но из подвижного состава с осевой нагрузкой 30 тс при массе вагона 120 тонн и с кузовом из алюминиевого сплава должен был бы состоять из 83 вагонов и иметь длину 1250 м. В этом случае полезный объем такого состава, сформированного из вагонов с кузовами из алюминиевого сплава, был бы равен 8,3 тыс. тонн.
Таким образом, получается, что при формировании маршрута из вагонов нового поколения при одной и той же массе поезда понадобится на 30% меньше грузовых единиц, а грузо­подъемность состава, состоящего из меньшего в 1,3 раза количества вагонов, оказывается выше на 11%. При этом его длина при одной и той же массе сократится на 20%.
Александр Киселев,
генеральный директор ООО «УК «Арматор»,
Юрий Сыровецкий,
руководитель проекта
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Несмотря на то, что в настоящее время вагоностроительные заводы испытывают большие трудности с получением новых заказов и загрузкой производства, именно сейчас стоит подумать о перспективах развития вагоностроения в России, создании мощностей
по изготовлению грузовых вагонов нового поколения. И кризис этому не только не мешает, но и создает благоприятные условия, настоятельно требуя поиска новых подходов к решению застоявшихся проблем. [~PREVIEW_TEXT] =>  Несмотря на то, что в настоящее время вагоностроительные заводы испытывают большие трудности с получением новых заказов и загрузкой производства, именно сейчас стоит подумать о перспективах развития вагоностроения в России, создании мощностей
по изготовлению грузовых вагонов нового поколения. И кризис этому не только не мешает, но и создает благоприятные условия, настоятельно требуя поиска новых подходов к решению застоявшихся проблем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5524 [~CODE] => 5524 [EXTERNAL_ID] => 5524 [~EXTERNAL_ID] => 5524 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110321:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110321:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110321:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110321:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110321:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110321:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110321:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Алюминиевое будущее полувагона [SECTION_META_KEYWORDS] => алюминиевое будущее полувагона [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/53.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Несмотря на то, что в настоящее время вагоностроительные заводы испытывают большие трудности с получением новых заказов и загрузкой производства, именно сейчас стоит подумать о перспективах развития вагоностроения в России, создании мощностей <br />по изготовлению грузовых вагонов нового поколения. И кризис этому не только не мешает, но и создает благоприятные условия, настоятельно требуя поиска новых подходов к решению застоявшихся проблем. [ELEMENT_META_TITLE] => Алюминиевое будущее полувагона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => алюминиевое будущее полувагона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/53.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Несмотря на то, что в настоящее время вагоностроительные заводы испытывают большие трудности с получением новых заказов и загрузкой производства, именно сейчас стоит подумать о перспективах развития вагоностроения в России, создании мощностей <br />по изготовлению грузовых вагонов нового поколения. И кризис этому не только не мешает, но и создает благоприятные условия, настоятельно требуя поиска новых подходов к решению застоявшихся проблем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Алюминиевое будущее полувагона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Алюминиевое будущее полувагона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алюминиевое будущее полувагона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алюминиевое будущее полувагона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Алюминиевое будущее полувагона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Алюминиевое будущее полувагона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алюминиевое будущее полувагона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алюминиевое будущее полувагона ) )
РЖД-Партнер

Восстановление спроса на вагоны – неизбежно

Дмитрий БовыкинОбъемы железнодорожных перевозок сегодня продолжают восстанавливаться, однако в вагоностроении ситуация
не улучшается. Когда стоит ожидать возобновления спроса на подвижной состав и смогут ли производители удовлетворить его? Об этом мы беседуем с руководителем отдела маркетинга и аналитических исследований компании «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрием Бовыкиным.
Array
(
    [ID] => 110320
    [~ID] => 110320
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Восстановление спроса на вагоны – неизбежно
    [~NAME] => Восстановление спроса на вагоны – неизбежно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5523/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5523/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Александрович, судя по данным статистики, сегодня объемы перевозок железнодорожным транспортом в РФ приближаются к прошлогодним показателям, тем не менее это никак не отражается на спросе на вагоны. На Ваш взгляд, почему вагоностроительная индустрия пока остается на дне?

– Резкие скачки спроса и длительные периоды спада – это характерная особенность вагоно­строительной отрасли. Достаточно вспомнить
90-е годы, когда производство вагонов сократилось почти до нуля. В 2009-м мы наблюдаем тот же эффект, но в меньшем масштабе: сокращение перевозок на 20–30% привело к исчезновению спроса и падению производства почти в пять раз.

– Чем объясняется такая динамика спроса?

– Вагоны, по сути, являются инвестиционным товаром, таким же, как станки, оборудование. В периоды бурного роста экономики спрос на них максимальный, а в периоды снижения – падает до нуля. Причем для того чтобы спрос снова появился, недостаточно просто пройти дно кризиса. Необходимо, чтобы объемные показатели отрасли приблизились к докризисному уровню и возникла необходимость в расширении производственных мощностей, в случае с вагонами – в увеличении размера парка.
В целом по отрасли уровень 2008-го пока не достигнут, в августе железнодорожные перевозки все еще были на 12% меньше, чем год назад. Однако показатели отдельных видов грузов, например нефти и нефтепродуктов, уже приблизились к прошлогодним объемам. Это, вместе с общим снижением цен на вагоны, привело к резкому спросу на цистерны и росту их производ­ства. Так, несмотря на кризис в экономике и падение цен на нефть, выпуск цистерн по сравнению с 2008-м увеличился почти в два раза.

– По Вашим прогнозам, когда появится спрос и на другие типы вагонов?

– Спрос на подвижной состав возобновится в тот момент, когда растущая кривая объемов перевозок достигнет снижающейся кривой размера парка. Когда это произойдет – прогнозировать сложно. Объем железнодорожных перевозок зависит от множества факторов, в первую очередь от скорости восстановления как российской, так и мировой экономики. Одно можно сказать точно: этот момент наступит, так как перевозки растут, а парк сокращается из-за списания вагонов и низкого объема их производства. В результате этого спрос на подвижной состав вырастет, причем вырастет резко.

– Справятся ли тогда производители с возросшим спросом?

– Несмотря на наличие свободных мощностей, могут и не справиться. Это инерционная отрасль, и нарастить производство в короткие сроки довольно сложно. Более того, в результате снижения спроса многие заводы перепрофилировались на другие виды деятельности. Но все-таки основная причина – это нехватка финансовых ресурсов. События последних месяцев существенно сократили объем оборотного капитала в отрасли. Чтобы увеличить производство, необходимы серьезные инвестиции в покупку сырья и материалов, а этих денег сейчас нет. Заказчик, в свою очередь, тоже не готов работать по предоплате, поэтому производителям придется опираться на собственные ресурсы, что ограничит объем выпуска.

– Получается, что в результате кризиса образуется дефицит подвижного состава?

– Причины дефицита вагонов более фундаментальные – провал производства в 1990-х и большой возраст парка ОАО «РЖД». В таких условиях растущая экономика будет требовать значительно больше вагонов, чем отрасль может произвести. И каждый провал только усугубляет проблему. Тем не менее если в 1990-е недопроизвели около полумиллиона вагонов, то во время последнего кризиса – всего около 50 тыс. единиц. Поэтому ничего экстраординарного не произойдет – наступит очередная волна повышения спроса на подвижной состав.

– С Вашей точки зрения, что в нынешней ситуации следует делать потребителям вагонов – транспортным компаниям?

– Оптимальная стратегия сегодня – покупать вагоны по низким ценам. Но это могут позволить себе немногие компании – только те, кто располагает свободными средствами для таких инвестиций. Остальным игрокам предстоит изыскивать вагоны на вторичном рынке. По нашим оценкам, некоторое время рынок еще будет выбирать запас вагонов, образовавшийся в результате резкого снижения перевозок в конце 2008 – начале 2009-го. Но рано или поздно свободного подвижного состава на рынке не останется, и для получения доступа к вагонам потребителям придется соглашаться на повышение арендных ставок. Это послужит сигналом для лизинговых компаний и позволит возобновить инвестиции в грузовые железнодорожные вагоны – ключевой элемент транспортной инфраструктуры РФ.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Александрович, судя по данным статистики, сегодня объемы перевозок железнодорожным транспортом в РФ приближаются к прошлогодним показателям, тем не менее это никак не отражается на спросе на вагоны. На Ваш взгляд, почему вагоностроительная индустрия пока остается на дне?

– Резкие скачки спроса и длительные периоды спада – это характерная особенность вагоно­строительной отрасли. Достаточно вспомнить
90-е годы, когда производство вагонов сократилось почти до нуля. В 2009-м мы наблюдаем тот же эффект, но в меньшем масштабе: сокращение перевозок на 20–30% привело к исчезновению спроса и падению производства почти в пять раз.

– Чем объясняется такая динамика спроса?

– Вагоны, по сути, являются инвестиционным товаром, таким же, как станки, оборудование. В периоды бурного роста экономики спрос на них максимальный, а в периоды снижения – падает до нуля. Причем для того чтобы спрос снова появился, недостаточно просто пройти дно кризиса. Необходимо, чтобы объемные показатели отрасли приблизились к докризисному уровню и возникла необходимость в расширении производственных мощностей, в случае с вагонами – в увеличении размера парка.
В целом по отрасли уровень 2008-го пока не достигнут, в августе железнодорожные перевозки все еще были на 12% меньше, чем год назад. Однако показатели отдельных видов грузов, например нефти и нефтепродуктов, уже приблизились к прошлогодним объемам. Это, вместе с общим снижением цен на вагоны, привело к резкому спросу на цистерны и росту их производ­ства. Так, несмотря на кризис в экономике и падение цен на нефть, выпуск цистерн по сравнению с 2008-м увеличился почти в два раза.

– По Вашим прогнозам, когда появится спрос и на другие типы вагонов?

– Спрос на подвижной состав возобновится в тот момент, когда растущая кривая объемов перевозок достигнет снижающейся кривой размера парка. Когда это произойдет – прогнозировать сложно. Объем железнодорожных перевозок зависит от множества факторов, в первую очередь от скорости восстановления как российской, так и мировой экономики. Одно можно сказать точно: этот момент наступит, так как перевозки растут, а парк сокращается из-за списания вагонов и низкого объема их производства. В результате этого спрос на подвижной состав вырастет, причем вырастет резко.

– Справятся ли тогда производители с возросшим спросом?

– Несмотря на наличие свободных мощностей, могут и не справиться. Это инерционная отрасль, и нарастить производство в короткие сроки довольно сложно. Более того, в результате снижения спроса многие заводы перепрофилировались на другие виды деятельности. Но все-таки основная причина – это нехватка финансовых ресурсов. События последних месяцев существенно сократили объем оборотного капитала в отрасли. Чтобы увеличить производство, необходимы серьезные инвестиции в покупку сырья и материалов, а этих денег сейчас нет. Заказчик, в свою очередь, тоже не готов работать по предоплате, поэтому производителям придется опираться на собственные ресурсы, что ограничит объем выпуска.

– Получается, что в результате кризиса образуется дефицит подвижного состава?

– Причины дефицита вагонов более фундаментальные – провал производства в 1990-х и большой возраст парка ОАО «РЖД». В таких условиях растущая экономика будет требовать значительно больше вагонов, чем отрасль может произвести. И каждый провал только усугубляет проблему. Тем не менее если в 1990-е недопроизвели около полумиллиона вагонов, то во время последнего кризиса – всего около 50 тыс. единиц. Поэтому ничего экстраординарного не произойдет – наступит очередная волна повышения спроса на подвижной состав.

– С Вашей точки зрения, что в нынешней ситуации следует делать потребителям вагонов – транспортным компаниям?

– Оптимальная стратегия сегодня – покупать вагоны по низким ценам. Но это могут позволить себе немногие компании – только те, кто располагает свободными средствами для таких инвестиций. Остальным игрокам предстоит изыскивать вагоны на вторичном рынке. По нашим оценкам, некоторое время рынок еще будет выбирать запас вагонов, образовавшийся в результате резкого снижения перевозок в конце 2008 – начале 2009-го. Но рано или поздно свободного подвижного состава на рынке не останется, и для получения доступа к вагонам потребителям придется соглашаться на повышение арендных ставок. Это послужит сигналом для лизинговых компаний и позволит возобновить инвестиции в грузовые железнодорожные вагоны – ключевой элемент транспортной инфраструктуры РФ.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий БовыкинОбъемы железнодорожных перевозок сегодня продолжают восстанавливаться, однако в вагоностроении ситуация
не улучшается. Когда стоит ожидать возобновления спроса на подвижной состав и смогут ли производители удовлетворить его? Об этом мы беседуем с руководителем отдела маркетинга и аналитических исследований компании «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрием Бовыкиным. [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий БовыкинОбъемы железнодорожных перевозок сегодня продолжают восстанавливаться, однако в вагоностроении ситуация
не улучшается. Когда стоит ожидать возобновления спроса на подвижной состав и смогут ли производители удовлетворить его? Об этом мы беседуем с руководителем отдела маркетинга и аналитических исследований компании «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрием Бовыкиным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5523 [~CODE] => 5523 [EXTERNAL_ID] => 5523 [~EXTERNAL_ID] => 5523 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110320:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110320:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110320:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110320:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110320:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110320:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110320:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Восстановление спроса на вагоны – неизбежно [SECTION_META_KEYWORDS] => восстановление спроса на вагоны – неизбежно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/52.jpg" border="1" alt="Дмитрий Бовыкин" title="Дмитрий Бовыкин" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Объемы железнодорожных перевозок сегодня продолжают восстанавливаться, однако в вагоностроении ситуация <br />не улучшается. Когда стоит ожидать возобновления спроса на подвижной состав и смогут ли производители удовлетворить его? Об этом мы беседуем с руководителем отдела маркетинга и аналитических исследований компании «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрием Бовыкиным. [ELEMENT_META_TITLE] => Восстановление спроса на вагоны – неизбежно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => восстановление спроса на вагоны – неизбежно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/52.jpg" border="1" alt="Дмитрий Бовыкин" title="Дмитрий Бовыкин" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Объемы железнодорожных перевозок сегодня продолжают восстанавливаться, однако в вагоностроении ситуация <br />не улучшается. Когда стоит ожидать возобновления спроса на подвижной состав и смогут ли производители удовлетворить его? Об этом мы беседуем с руководителем отдела маркетинга и аналитических исследований компании «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрием Бовыкиным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восстановление спроса на вагоны – неизбежно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восстановление спроса на вагоны – неизбежно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восстановление спроса на вагоны – неизбежно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восстановление спроса на вагоны – неизбежно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восстановление спроса на вагоны – неизбежно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восстановление спроса на вагоны – неизбежно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восстановление спроса на вагоны – неизбежно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восстановление спроса на вагоны – неизбежно ) )

									Array
(
    [ID] => 110320
    [~ID] => 110320
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Восстановление спроса на вагоны – неизбежно
    [~NAME] => Восстановление спроса на вагоны – неизбежно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5523/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5523/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Александрович, судя по данным статистики, сегодня объемы перевозок железнодорожным транспортом в РФ приближаются к прошлогодним показателям, тем не менее это никак не отражается на спросе на вагоны. На Ваш взгляд, почему вагоностроительная индустрия пока остается на дне?

– Резкие скачки спроса и длительные периоды спада – это характерная особенность вагоно­строительной отрасли. Достаточно вспомнить
90-е годы, когда производство вагонов сократилось почти до нуля. В 2009-м мы наблюдаем тот же эффект, но в меньшем масштабе: сокращение перевозок на 20–30% привело к исчезновению спроса и падению производства почти в пять раз.

– Чем объясняется такая динамика спроса?

– Вагоны, по сути, являются инвестиционным товаром, таким же, как станки, оборудование. В периоды бурного роста экономики спрос на них максимальный, а в периоды снижения – падает до нуля. Причем для того чтобы спрос снова появился, недостаточно просто пройти дно кризиса. Необходимо, чтобы объемные показатели отрасли приблизились к докризисному уровню и возникла необходимость в расширении производственных мощностей, в случае с вагонами – в увеличении размера парка.
В целом по отрасли уровень 2008-го пока не достигнут, в августе железнодорожные перевозки все еще были на 12% меньше, чем год назад. Однако показатели отдельных видов грузов, например нефти и нефтепродуктов, уже приблизились к прошлогодним объемам. Это, вместе с общим снижением цен на вагоны, привело к резкому спросу на цистерны и росту их производ­ства. Так, несмотря на кризис в экономике и падение цен на нефть, выпуск цистерн по сравнению с 2008-м увеличился почти в два раза.

– По Вашим прогнозам, когда появится спрос и на другие типы вагонов?

– Спрос на подвижной состав возобновится в тот момент, когда растущая кривая объемов перевозок достигнет снижающейся кривой размера парка. Когда это произойдет – прогнозировать сложно. Объем железнодорожных перевозок зависит от множества факторов, в первую очередь от скорости восстановления как российской, так и мировой экономики. Одно можно сказать точно: этот момент наступит, так как перевозки растут, а парк сокращается из-за списания вагонов и низкого объема их производства. В результате этого спрос на подвижной состав вырастет, причем вырастет резко.

– Справятся ли тогда производители с возросшим спросом?

– Несмотря на наличие свободных мощностей, могут и не справиться. Это инерционная отрасль, и нарастить производство в короткие сроки довольно сложно. Более того, в результате снижения спроса многие заводы перепрофилировались на другие виды деятельности. Но все-таки основная причина – это нехватка финансовых ресурсов. События последних месяцев существенно сократили объем оборотного капитала в отрасли. Чтобы увеличить производство, необходимы серьезные инвестиции в покупку сырья и материалов, а этих денег сейчас нет. Заказчик, в свою очередь, тоже не готов работать по предоплате, поэтому производителям придется опираться на собственные ресурсы, что ограничит объем выпуска.

– Получается, что в результате кризиса образуется дефицит подвижного состава?

– Причины дефицита вагонов более фундаментальные – провал производства в 1990-х и большой возраст парка ОАО «РЖД». В таких условиях растущая экономика будет требовать значительно больше вагонов, чем отрасль может произвести. И каждый провал только усугубляет проблему. Тем не менее если в 1990-е недопроизвели около полумиллиона вагонов, то во время последнего кризиса – всего около 50 тыс. единиц. Поэтому ничего экстраординарного не произойдет – наступит очередная волна повышения спроса на подвижной состав.

– С Вашей точки зрения, что в нынешней ситуации следует делать потребителям вагонов – транспортным компаниям?

– Оптимальная стратегия сегодня – покупать вагоны по низким ценам. Но это могут позволить себе немногие компании – только те, кто располагает свободными средствами для таких инвестиций. Остальным игрокам предстоит изыскивать вагоны на вторичном рынке. По нашим оценкам, некоторое время рынок еще будет выбирать запас вагонов, образовавшийся в результате резкого снижения перевозок в конце 2008 – начале 2009-го. Но рано или поздно свободного подвижного состава на рынке не останется, и для получения доступа к вагонам потребителям придется соглашаться на повышение арендных ставок. Это послужит сигналом для лизинговых компаний и позволит возобновить инвестиции в грузовые железнодорожные вагоны – ключевой элемент транспортной инфраструктуры РФ.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Александрович, судя по данным статистики, сегодня объемы перевозок железнодорожным транспортом в РФ приближаются к прошлогодним показателям, тем не менее это никак не отражается на спросе на вагоны. На Ваш взгляд, почему вагоностроительная индустрия пока остается на дне?

– Резкие скачки спроса и длительные периоды спада – это характерная особенность вагоно­строительной отрасли. Достаточно вспомнить
90-е годы, когда производство вагонов сократилось почти до нуля. В 2009-м мы наблюдаем тот же эффект, но в меньшем масштабе: сокращение перевозок на 20–30% привело к исчезновению спроса и падению производства почти в пять раз.

– Чем объясняется такая динамика спроса?

– Вагоны, по сути, являются инвестиционным товаром, таким же, как станки, оборудование. В периоды бурного роста экономики спрос на них максимальный, а в периоды снижения – падает до нуля. Причем для того чтобы спрос снова появился, недостаточно просто пройти дно кризиса. Необходимо, чтобы объемные показатели отрасли приблизились к докризисному уровню и возникла необходимость в расширении производственных мощностей, в случае с вагонами – в увеличении размера парка.
В целом по отрасли уровень 2008-го пока не достигнут, в августе железнодорожные перевозки все еще были на 12% меньше, чем год назад. Однако показатели отдельных видов грузов, например нефти и нефтепродуктов, уже приблизились к прошлогодним объемам. Это, вместе с общим снижением цен на вагоны, привело к резкому спросу на цистерны и росту их производ­ства. Так, несмотря на кризис в экономике и падение цен на нефть, выпуск цистерн по сравнению с 2008-м увеличился почти в два раза.

– По Вашим прогнозам, когда появится спрос и на другие типы вагонов?

– Спрос на подвижной состав возобновится в тот момент, когда растущая кривая объемов перевозок достигнет снижающейся кривой размера парка. Когда это произойдет – прогнозировать сложно. Объем железнодорожных перевозок зависит от множества факторов, в первую очередь от скорости восстановления как российской, так и мировой экономики. Одно можно сказать точно: этот момент наступит, так как перевозки растут, а парк сокращается из-за списания вагонов и низкого объема их производства. В результате этого спрос на подвижной состав вырастет, причем вырастет резко.

– Справятся ли тогда производители с возросшим спросом?

– Несмотря на наличие свободных мощностей, могут и не справиться. Это инерционная отрасль, и нарастить производство в короткие сроки довольно сложно. Более того, в результате снижения спроса многие заводы перепрофилировались на другие виды деятельности. Но все-таки основная причина – это нехватка финансовых ресурсов. События последних месяцев существенно сократили объем оборотного капитала в отрасли. Чтобы увеличить производство, необходимы серьезные инвестиции в покупку сырья и материалов, а этих денег сейчас нет. Заказчик, в свою очередь, тоже не готов работать по предоплате, поэтому производителям придется опираться на собственные ресурсы, что ограничит объем выпуска.

– Получается, что в результате кризиса образуется дефицит подвижного состава?

– Причины дефицита вагонов более фундаментальные – провал производства в 1990-х и большой возраст парка ОАО «РЖД». В таких условиях растущая экономика будет требовать значительно больше вагонов, чем отрасль может произвести. И каждый провал только усугубляет проблему. Тем не менее если в 1990-е недопроизвели около полумиллиона вагонов, то во время последнего кризиса – всего около 50 тыс. единиц. Поэтому ничего экстраординарного не произойдет – наступит очередная волна повышения спроса на подвижной состав.

– С Вашей точки зрения, что в нынешней ситуации следует делать потребителям вагонов – транспортным компаниям?

– Оптимальная стратегия сегодня – покупать вагоны по низким ценам. Но это могут позволить себе немногие компании – только те, кто располагает свободными средствами для таких инвестиций. Остальным игрокам предстоит изыскивать вагоны на вторичном рынке. По нашим оценкам, некоторое время рынок еще будет выбирать запас вагонов, образовавшийся в результате резкого снижения перевозок в конце 2008 – начале 2009-го. Но рано или поздно свободного подвижного состава на рынке не останется, и для получения доступа к вагонам потребителям придется соглашаться на повышение арендных ставок. Это послужит сигналом для лизинговых компаний и позволит возобновить инвестиции в грузовые железнодорожные вагоны – ключевой элемент транспортной инфраструктуры РФ.
Беседовала ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий БовыкинОбъемы железнодорожных перевозок сегодня продолжают восстанавливаться, однако в вагоностроении ситуация
не улучшается. Когда стоит ожидать возобновления спроса на подвижной состав и смогут ли производители удовлетворить его? Об этом мы беседуем с руководителем отдела маркетинга и аналитических исследований компании «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрием Бовыкиным. [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий БовыкинОбъемы железнодорожных перевозок сегодня продолжают восстанавливаться, однако в вагоностроении ситуация
не улучшается. Когда стоит ожидать возобновления спроса на подвижной состав и смогут ли производители удовлетворить его? Об этом мы беседуем с руководителем отдела маркетинга и аналитических исследований компании «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрием Бовыкиным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5523 [~CODE] => 5523 [EXTERNAL_ID] => 5523 [~EXTERNAL_ID] => 5523 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110320:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110320:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110320:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110320:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110320:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110320:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110320:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Восстановление спроса на вагоны – неизбежно [SECTION_META_KEYWORDS] => восстановление спроса на вагоны – неизбежно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/52.jpg" border="1" alt="Дмитрий Бовыкин" title="Дмитрий Бовыкин" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Объемы железнодорожных перевозок сегодня продолжают восстанавливаться, однако в вагоностроении ситуация <br />не улучшается. Когда стоит ожидать возобновления спроса на подвижной состав и смогут ли производители удовлетворить его? Об этом мы беседуем с руководителем отдела маркетинга и аналитических исследований компании «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрием Бовыкиным. [ELEMENT_META_TITLE] => Восстановление спроса на вагоны – неизбежно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => восстановление спроса на вагоны – неизбежно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/52.jpg" border="1" alt="Дмитрий Бовыкин" title="Дмитрий Бовыкин" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Объемы железнодорожных перевозок сегодня продолжают восстанавливаться, однако в вагоностроении ситуация <br />не улучшается. Когда стоит ожидать возобновления спроса на подвижной состав и смогут ли производители удовлетворить его? Об этом мы беседуем с руководителем отдела маркетинга и аналитических исследований компании «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрием Бовыкиным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восстановление спроса на вагоны – неизбежно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восстановление спроса на вагоны – неизбежно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восстановление спроса на вагоны – неизбежно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восстановление спроса на вагоны – неизбежно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восстановление спроса на вагоны – неизбежно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восстановление спроса на вагоны – неизбежно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восстановление спроса на вагоны – неизбежно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восстановление спроса на вагоны – неизбежно ) )
РЖД-Партнер

Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита

 Последовательная политика России по загрузке собственных портовых мощностей оказалась эффективнее усилий «Укрзализныци», оставшейся без поддержки государства в вопросе привлечения транзита на порты.
Array
(
    [ID] => 110319
    [~ID] => 110319
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита
    [~NAME] => Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5522/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5522/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Тарифные рычаги «Укрзализныци»

По данным Минтранссвязи Украины, за первое полугодие 2009-го транзитом через порты прошло 17,624 млн тонн железнодорожных грузов, что на 32,5% меньше, чем в январе – июне предыдущего года. Фактически большее снижение показал лишь импорт (-75,3%), целенаправленно сокращаемый Украиной ради выравнивания платежного баланса. Экспорт же снизился лишь на 5,5%, хотя по структуре эта составляющая весьма близка к транзиту, формируемому главным образом за счет российских массовых грузов. Как в экспорте, идущем через порты Украины, так и в транзите основную часть составляют черные металлы, уголь, руда, удобрения, нефтегрузы и зерно, поэтому несравнимо больший спад транзита можно считать результатом действия дополнительного, помимо кризиса и связанного с ним сокращения рынков сбыта, фактора – эффективной российской политики переориентации грузопотоков на собственные порты. Судя по всему, украинской стороне скорректировать этот процесс в свою пользу в обозримом будущем вряд ли удастся из-за отсутствия единой и последовательной государственной транспортной политики.
«Сегодня как никогда остро необходимыми являются пересмотр и внедрение конкурентных, относительно других стран СНГ, сквозных тарифов на перевозку транзитных грузов через морские порты, а также внедрение эффективного механизма корректировки этих ставок в зависимости от конъюнктуры рынка», – констатировали в Минтранссвязи, комментируя итоги полугодия. Как известно, в период роста грузопотоков Украина практически свернула работу по формированию сквозных тарифов на порты. Более того, к началу кризиса дело дошло до отмены всех скидок, объявленных «вне закона». «Скидка – это коррупция», – декларировало Минтранссвязи. Оказалась парализованной и работа «Укрзализныци» с соседними администрациями по согласованию тарифов на порты, хотя долговременная основа для подобной деятельности сохраняется. «У нас, по сути, единая грузовая база и транспортная система, если иметь в виду большое количество грузов, идущих на экспорт из России через морские ворота Украины», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, комментируя в апреле текущего года присоединение Украины к Правилам пользования грузовыми вагонами в международном сообщении (ПГВ). Данный шаг «Укрзализныця» объявила составляющей борьбы за привлечение транзита, однако организационными мерами не ограничилась. Следующим мероприятием, сколь существенным, столь и затратным, стала расшивка направления из России на Одесский и Николаевский морские регионы. Этот проект, реализованный «Укрзализныцей» в рекордные сроки (менее чем за два месяца, к июлю 2009-го), увеличил пропускную способность оси погранпереходы России – порты Украины почти вдвое – с 10 до 18 пар грузовых поездов в сутки.
Попутно Минтранссвязи и «Укрзализныця» активизировали работу над формированием привлекательной тарифной базы для российского транзита в направлении портов, охватывая все более широкую номенклатуру грузов. Так, с начала года тарифные льготы введены для перевозок металла Новолипецкого меткомбината (на все порты, в прямом и обратном направлениях), для железной руды и окатышей (на все порты), транзита сыпучих грузов (уголь, руда, удобрения) на Ренийский мор­ской порт (Украинский Дунай). Со второго квартала действуют спецставки на перевозки российских удобрений: азотных – в адрес Николаев­ского морского порта, минеральных и химических – Херсонского порта и частного терминала «Трансинвестсервис» (регион Большая Одесса). С третьего квартала список пополнили российский чугун (через переход Зерново – Тополи на порты Большой Одессы – Одесский, Южный, Ильичевский), черные металлы (из России на все порты Украины). При этом для ряда грузов условием является соблюдение гарантированных объемов. Ранее, в эпоху растущих перевозок, подобных ограничений ведомство не выдвигало, да и список сквозных и согласованных тарифов на порты был более обширным, фактически повторявшим профиль транзитной загрузки того или иного порта.
Тарифные новации, внедренные Украиной, дали определенный позитивный эффект. На фоне отмены скидок на внутренние перевозки и введения нового Тарифного прейскуранта «Укрзализныци» (что, по оценке многих украинских экспортеров, вызвало скрытый рост тарифов) полугодовое выполнение планов по перевозкам внешнеэкономических и транзитных грузов через морские и речные порты Украины для основных транзитных позиций оказалось лучше, чем в секторе экспорта. Так, план по руде в транзите выполнен на 96,9%, в экс­порте – на 89,9%. Те же показатели для угля составили соответственно 85,6 против 80%, для черных металлов – 80,8 и 71,1%, удобрений – 71,9 и 64,9%. Единственной массовой позицией, показавшей спад транзита по сравнению с экспортом, стали зерновые грузы. Полугодовой план по транзиту зерновых оказался проваленным (выполнение составило только 35,5% против 82,7% в экспорте). Блокирующим фактором выступила политика максимального благоприятствования украинским зерноэкспортерам (речь идет об утвержденном Кабмином Украины Плане мероприятий по решению проблемных вопросов развития агропромышленного комплекса, обязывающем Одесский и Николаевский портовые элеваторы и порты оказывать в первоочередном порядке услуги по перевалке зерна отечественным производителям).

У портовиков свои идеи

Собственные мероприятия «Укр­зализныци» не смогли переломить ситуацию с оттоком транзита на порты, полугодовое выполнение плана транзитных перевозок через портовые терминалы составило менее 72% (264,282 тыс. вагонов при плане 369,109 тыс.). В июне руководство «Укрзализныци» выступило с инициативой дальнейшей оптимизации тарифной базы, апеллируя уже к доходам портов. Ведомство ходатайствовало перед Минтранссвязи о предоставлении права государственным портам самостоятельно, вне согласования с профильным департаментом и министерством, предоставлять скидки к стивидорным ставкам в размере до 30% (сегодня этот предел составляет 15%).
Фактически было предложено восстановление нормы, действовавшей в портах Украины в период постсоветской реанимации экономики. Тогда, по оценкам экспертов, свыше половины грузов, проходящих через украинское побережье, перерабатывалось со скидкой 25% и более – таковы были реалии рухнувшей грузовой базы СССР. «Мы хотели бы возобновить практику предоставления сквозных ставок совместно с портами, ведь ранее по такой схеме осуществлялась работа с 11 портами. Для ее восстановления мы и обратились к Минтранссвязи с предложением предоставить портам возможность устанавливать скидки до 30%», – пояснила начальник отдела управления договоров и маркетинга коммерческого главка «Укрзализныци» Лариса Вялкова.
По мнению железнодорожников, мера является экономически оправданной: с учетом активной переориентации грузопотоков от сухопутных погранпереходов к портам последние доберут доходы за счет роста объемов. Так, полугодовое падение грузооборота на Львовской железной дороге, выходящей на западные погранпереходы Украины, составило -46,2%, тогда как Одесская, обслуживающая порты, утратила в 1,5 раза меньше – только 28,3%.
Портовики не подхватили идею, выдвинув собственную – выравнивание тарифных условий на порты, считая именно эту проблему важнейшим тормозом для роста транзита. «В условиях падения грузопотоков, помимо отсутствия сквозных ставок, важнейшей проблемой является тарифный перекос в железнодорожных перевозках и перевалке через порты, – заявил первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков. – Детальный анализ тарифов делался лет 20 назад, при этом министерство исходило из разницы во фрахте между портами, учитывая ее в дифференциации железнодорожных тарифов на порты. Затем, на протяжении последующих лет, железнодорожная и портовая тарифная базы индексировались по отдельности, что привело в конечном счете к неоправданной тарифной диспропорции между портами». Министерство не прислушалось ни к той ни к другой позиции, поэтому единственным портом, где сегодня применяются сквозные ставки, является далеко не лидер отрасли – Бердянский морской торговый порт (регион Украинского Азова), 13-й по грузообороту госпорт Украины. При этом единственной «сквозной» позицией порта являются контейнеры – груз, практически ушедший из региона, где на нем специализировалось (по крановой схеме) единственное предприятие – Мариупольский порт. По информации министерства, проблеме сквозных тарифов было посвящено два общеотраслевых совещания, однако к консенсусу железнодорожники и портовики пока не пришли.

 Новые проблемы – это плохо забытые старые

Следующим препятствием для российского транзита на порты обещает стать введение Украиной с
1 сентября закона о взимании НДС в размере 20% на услуги, связанные с международными перевозками грузов (норма, призванная пополнить госбюджет, однако препятствующая накоплению валютных резервов «Укрзализныци» для обслуживания внешних заимствований). По факту это будет повторение ситуации весны 2005 года, когда с введением 20%-ного НДС на транспортные услуги порты Украины стали стремительно терять транзитную загрузку. Эта проблема была названа министерством «самой болезненной в транспортном секторе», в том числе ввиду отсутствия в Украине эффективного механизма возврата НДС нерезидентам.
Проблемным остается и расширение списка согласованных тарифов с соседями по колее, прежде всего с Россией, на которую сегодня, в условиях переориентации Казахстана на рынки Азии, приходится свыше 90% транзита, идущего через украин­ские порты. В настоящее время согласованными на трехстороннем уровне («Укрзализныця», ОАО «РЖД» и АО «НК «Казакстан темiр жолы») являются считанные позиции: сквозные тарифы на перевозки сырой нефти и сжиженных газов, а также контейнеров (все грузопотоки – в направлении портов Большой Одессы). При этом, к примеру, российская сторона отклоняет предложения Украины согласовать тарифы на перевозки асбеста (через Ильичевский порт), цветных металлов и хлопка (в адрес всех портов). Тем не менее ситуация с российским транзитом начинает выравниваться. Причины «Укрзализныця» усматривает в оживлении мировой конъюнктуры и активизации работы с грузоотправителями. Среди привлеченных к концу полугодового периода грузов фигурируют 0,8 млн тонн продукции российского «Металлоинвеста», дополнительные объемы руды и чугуна. В итоге в июне транзит на порты показал довольно существенный рост по отношению к предыдущему месяцу – более чем на 30%. Правда, в июле рост сократился до 5%, что говорит о пока неустойчивом характере прогресса.
Владимир Каткевич [~DETAIL_TEXT] =>

 Тарифные рычаги «Укрзализныци»

По данным Минтранссвязи Украины, за первое полугодие 2009-го транзитом через порты прошло 17,624 млн тонн железнодорожных грузов, что на 32,5% меньше, чем в январе – июне предыдущего года. Фактически большее снижение показал лишь импорт (-75,3%), целенаправленно сокращаемый Украиной ради выравнивания платежного баланса. Экспорт же снизился лишь на 5,5%, хотя по структуре эта составляющая весьма близка к транзиту, формируемому главным образом за счет российских массовых грузов. Как в экспорте, идущем через порты Украины, так и в транзите основную часть составляют черные металлы, уголь, руда, удобрения, нефтегрузы и зерно, поэтому несравнимо больший спад транзита можно считать результатом действия дополнительного, помимо кризиса и связанного с ним сокращения рынков сбыта, фактора – эффективной российской политики переориентации грузопотоков на собственные порты. Судя по всему, украинской стороне скорректировать этот процесс в свою пользу в обозримом будущем вряд ли удастся из-за отсутствия единой и последовательной государственной транспортной политики.
«Сегодня как никогда остро необходимыми являются пересмотр и внедрение конкурентных, относительно других стран СНГ, сквозных тарифов на перевозку транзитных грузов через морские порты, а также внедрение эффективного механизма корректировки этих ставок в зависимости от конъюнктуры рынка», – констатировали в Минтранссвязи, комментируя итоги полугодия. Как известно, в период роста грузопотоков Украина практически свернула работу по формированию сквозных тарифов на порты. Более того, к началу кризиса дело дошло до отмены всех скидок, объявленных «вне закона». «Скидка – это коррупция», – декларировало Минтранссвязи. Оказалась парализованной и работа «Укрзализныци» с соседними администрациями по согласованию тарифов на порты, хотя долговременная основа для подобной деятельности сохраняется. «У нас, по сути, единая грузовая база и транспортная система, если иметь в виду большое количество грузов, идущих на экспорт из России через морские ворота Украины», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, комментируя в апреле текущего года присоединение Украины к Правилам пользования грузовыми вагонами в международном сообщении (ПГВ). Данный шаг «Укрзализныця» объявила составляющей борьбы за привлечение транзита, однако организационными мерами не ограничилась. Следующим мероприятием, сколь существенным, столь и затратным, стала расшивка направления из России на Одесский и Николаевский морские регионы. Этот проект, реализованный «Укрзализныцей» в рекордные сроки (менее чем за два месяца, к июлю 2009-го), увеличил пропускную способность оси погранпереходы России – порты Украины почти вдвое – с 10 до 18 пар грузовых поездов в сутки.
Попутно Минтранссвязи и «Укрзализныця» активизировали работу над формированием привлекательной тарифной базы для российского транзита в направлении портов, охватывая все более широкую номенклатуру грузов. Так, с начала года тарифные льготы введены для перевозок металла Новолипецкого меткомбината (на все порты, в прямом и обратном направлениях), для железной руды и окатышей (на все порты), транзита сыпучих грузов (уголь, руда, удобрения) на Ренийский мор­ской порт (Украинский Дунай). Со второго квартала действуют спецставки на перевозки российских удобрений: азотных – в адрес Николаев­ского морского порта, минеральных и химических – Херсонского порта и частного терминала «Трансинвестсервис» (регион Большая Одесса). С третьего квартала список пополнили российский чугун (через переход Зерново – Тополи на порты Большой Одессы – Одесский, Южный, Ильичевский), черные металлы (из России на все порты Украины). При этом для ряда грузов условием является соблюдение гарантированных объемов. Ранее, в эпоху растущих перевозок, подобных ограничений ведомство не выдвигало, да и список сквозных и согласованных тарифов на порты был более обширным, фактически повторявшим профиль транзитной загрузки того или иного порта.
Тарифные новации, внедренные Украиной, дали определенный позитивный эффект. На фоне отмены скидок на внутренние перевозки и введения нового Тарифного прейскуранта «Укрзализныци» (что, по оценке многих украинских экспортеров, вызвало скрытый рост тарифов) полугодовое выполнение планов по перевозкам внешнеэкономических и транзитных грузов через морские и речные порты Украины для основных транзитных позиций оказалось лучше, чем в секторе экспорта. Так, план по руде в транзите выполнен на 96,9%, в экс­порте – на 89,9%. Те же показатели для угля составили соответственно 85,6 против 80%, для черных металлов – 80,8 и 71,1%, удобрений – 71,9 и 64,9%. Единственной массовой позицией, показавшей спад транзита по сравнению с экспортом, стали зерновые грузы. Полугодовой план по транзиту зерновых оказался проваленным (выполнение составило только 35,5% против 82,7% в экспорте). Блокирующим фактором выступила политика максимального благоприятствования украинским зерноэкспортерам (речь идет об утвержденном Кабмином Украины Плане мероприятий по решению проблемных вопросов развития агропромышленного комплекса, обязывающем Одесский и Николаевский портовые элеваторы и порты оказывать в первоочередном порядке услуги по перевалке зерна отечественным производителям).

У портовиков свои идеи

Собственные мероприятия «Укр­зализныци» не смогли переломить ситуацию с оттоком транзита на порты, полугодовое выполнение плана транзитных перевозок через портовые терминалы составило менее 72% (264,282 тыс. вагонов при плане 369,109 тыс.). В июне руководство «Укрзализныци» выступило с инициативой дальнейшей оптимизации тарифной базы, апеллируя уже к доходам портов. Ведомство ходатайствовало перед Минтранссвязи о предоставлении права государственным портам самостоятельно, вне согласования с профильным департаментом и министерством, предоставлять скидки к стивидорным ставкам в размере до 30% (сегодня этот предел составляет 15%).
Фактически было предложено восстановление нормы, действовавшей в портах Украины в период постсоветской реанимации экономики. Тогда, по оценкам экспертов, свыше половины грузов, проходящих через украинское побережье, перерабатывалось со скидкой 25% и более – таковы были реалии рухнувшей грузовой базы СССР. «Мы хотели бы возобновить практику предоставления сквозных ставок совместно с портами, ведь ранее по такой схеме осуществлялась работа с 11 портами. Для ее восстановления мы и обратились к Минтранссвязи с предложением предоставить портам возможность устанавливать скидки до 30%», – пояснила начальник отдела управления договоров и маркетинга коммерческого главка «Укрзализныци» Лариса Вялкова.
По мнению железнодорожников, мера является экономически оправданной: с учетом активной переориентации грузопотоков от сухопутных погранпереходов к портам последние доберут доходы за счет роста объемов. Так, полугодовое падение грузооборота на Львовской железной дороге, выходящей на западные погранпереходы Украины, составило -46,2%, тогда как Одесская, обслуживающая порты, утратила в 1,5 раза меньше – только 28,3%.
Портовики не подхватили идею, выдвинув собственную – выравнивание тарифных условий на порты, считая именно эту проблему важнейшим тормозом для роста транзита. «В условиях падения грузопотоков, помимо отсутствия сквозных ставок, важнейшей проблемой является тарифный перекос в железнодорожных перевозках и перевалке через порты, – заявил первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков. – Детальный анализ тарифов делался лет 20 назад, при этом министерство исходило из разницы во фрахте между портами, учитывая ее в дифференциации железнодорожных тарифов на порты. Затем, на протяжении последующих лет, железнодорожная и портовая тарифная базы индексировались по отдельности, что привело в конечном счете к неоправданной тарифной диспропорции между портами». Министерство не прислушалось ни к той ни к другой позиции, поэтому единственным портом, где сегодня применяются сквозные ставки, является далеко не лидер отрасли – Бердянский морской торговый порт (регион Украинского Азова), 13-й по грузообороту госпорт Украины. При этом единственной «сквозной» позицией порта являются контейнеры – груз, практически ушедший из региона, где на нем специализировалось (по крановой схеме) единственное предприятие – Мариупольский порт. По информации министерства, проблеме сквозных тарифов было посвящено два общеотраслевых совещания, однако к консенсусу железнодорожники и портовики пока не пришли.

 Новые проблемы – это плохо забытые старые

Следующим препятствием для российского транзита на порты обещает стать введение Украиной с
1 сентября закона о взимании НДС в размере 20% на услуги, связанные с международными перевозками грузов (норма, призванная пополнить госбюджет, однако препятствующая накоплению валютных резервов «Укрзализныци» для обслуживания внешних заимствований). По факту это будет повторение ситуации весны 2005 года, когда с введением 20%-ного НДС на транспортные услуги порты Украины стали стремительно терять транзитную загрузку. Эта проблема была названа министерством «самой болезненной в транспортном секторе», в том числе ввиду отсутствия в Украине эффективного механизма возврата НДС нерезидентам.
Проблемным остается и расширение списка согласованных тарифов с соседями по колее, прежде всего с Россией, на которую сегодня, в условиях переориентации Казахстана на рынки Азии, приходится свыше 90% транзита, идущего через украин­ские порты. В настоящее время согласованными на трехстороннем уровне («Укрзализныця», ОАО «РЖД» и АО «НК «Казакстан темiр жолы») являются считанные позиции: сквозные тарифы на перевозки сырой нефти и сжиженных газов, а также контейнеров (все грузопотоки – в направлении портов Большой Одессы). При этом, к примеру, российская сторона отклоняет предложения Украины согласовать тарифы на перевозки асбеста (через Ильичевский порт), цветных металлов и хлопка (в адрес всех портов). Тем не менее ситуация с российским транзитом начинает выравниваться. Причины «Укрзализныця» усматривает в оживлении мировой конъюнктуры и активизации работы с грузоотправителями. Среди привлеченных к концу полугодового периода грузов фигурируют 0,8 млн тонн продукции российского «Металлоинвеста», дополнительные объемы руды и чугуна. В итоге в июне транзит на порты показал довольно существенный рост по отношению к предыдущему месяцу – более чем на 30%. Правда, в июле рост сократился до 5%, что говорит о пока неустойчивом характере прогресса.
Владимир Каткевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Последовательная политика России по загрузке собственных портовых мощностей оказалась эффективнее усилий «Укрзализныци», оставшейся без поддержки государства в вопросе привлечения транзита на порты. [~PREVIEW_TEXT] =>  Последовательная политика России по загрузке собственных портовых мощностей оказалась эффективнее усилий «Укрзализныци», оставшейся без поддержки государства в вопросе привлечения транзита на порты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5522 [~CODE] => 5522 [EXTERNAL_ID] => 5522 [~EXTERNAL_ID] => 5522 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110319:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110319:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110319:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110319:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110319:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110319:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110319:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита [SECTION_META_KEYWORDS] => украинские порты: тенденции железнодорожного транзита [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/49.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="171" align="left" />Последовательная политика России по загрузке собственных портовых мощностей оказалась эффективнее усилий «Укрзализныци», оставшейся без поддержки государства в вопросе привлечения транзита на порты. [ELEMENT_META_TITLE] => Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украинские порты: тенденции железнодорожного транзита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/49.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="171" align="left" />Последовательная политика России по загрузке собственных портовых мощностей оказалась эффективнее усилий «Укрзализныци», оставшейся без поддержки государства в вопросе привлечения транзита на порты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита ) )

									Array
(
    [ID] => 110319
    [~ID] => 110319
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита
    [~NAME] => Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5522/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5522/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Тарифные рычаги «Укрзализныци»

По данным Минтранссвязи Украины, за первое полугодие 2009-го транзитом через порты прошло 17,624 млн тонн железнодорожных грузов, что на 32,5% меньше, чем в январе – июне предыдущего года. Фактически большее снижение показал лишь импорт (-75,3%), целенаправленно сокращаемый Украиной ради выравнивания платежного баланса. Экспорт же снизился лишь на 5,5%, хотя по структуре эта составляющая весьма близка к транзиту, формируемому главным образом за счет российских массовых грузов. Как в экспорте, идущем через порты Украины, так и в транзите основную часть составляют черные металлы, уголь, руда, удобрения, нефтегрузы и зерно, поэтому несравнимо больший спад транзита можно считать результатом действия дополнительного, помимо кризиса и связанного с ним сокращения рынков сбыта, фактора – эффективной российской политики переориентации грузопотоков на собственные порты. Судя по всему, украинской стороне скорректировать этот процесс в свою пользу в обозримом будущем вряд ли удастся из-за отсутствия единой и последовательной государственной транспортной политики.
«Сегодня как никогда остро необходимыми являются пересмотр и внедрение конкурентных, относительно других стран СНГ, сквозных тарифов на перевозку транзитных грузов через морские порты, а также внедрение эффективного механизма корректировки этих ставок в зависимости от конъюнктуры рынка», – констатировали в Минтранссвязи, комментируя итоги полугодия. Как известно, в период роста грузопотоков Украина практически свернула работу по формированию сквозных тарифов на порты. Более того, к началу кризиса дело дошло до отмены всех скидок, объявленных «вне закона». «Скидка – это коррупция», – декларировало Минтранссвязи. Оказалась парализованной и работа «Укрзализныци» с соседними администрациями по согласованию тарифов на порты, хотя долговременная основа для подобной деятельности сохраняется. «У нас, по сути, единая грузовая база и транспортная система, если иметь в виду большое количество грузов, идущих на экспорт из России через морские ворота Украины», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, комментируя в апреле текущего года присоединение Украины к Правилам пользования грузовыми вагонами в международном сообщении (ПГВ). Данный шаг «Укрзализныця» объявила составляющей борьбы за привлечение транзита, однако организационными мерами не ограничилась. Следующим мероприятием, сколь существенным, столь и затратным, стала расшивка направления из России на Одесский и Николаевский морские регионы. Этот проект, реализованный «Укрзализныцей» в рекордные сроки (менее чем за два месяца, к июлю 2009-го), увеличил пропускную способность оси погранпереходы России – порты Украины почти вдвое – с 10 до 18 пар грузовых поездов в сутки.
Попутно Минтранссвязи и «Укрзализныця» активизировали работу над формированием привлекательной тарифной базы для российского транзита в направлении портов, охватывая все более широкую номенклатуру грузов. Так, с начала года тарифные льготы введены для перевозок металла Новолипецкого меткомбината (на все порты, в прямом и обратном направлениях), для железной руды и окатышей (на все порты), транзита сыпучих грузов (уголь, руда, удобрения) на Ренийский мор­ской порт (Украинский Дунай). Со второго квартала действуют спецставки на перевозки российских удобрений: азотных – в адрес Николаев­ского морского порта, минеральных и химических – Херсонского порта и частного терминала «Трансинвестсервис» (регион Большая Одесса). С третьего квартала список пополнили российский чугун (через переход Зерново – Тополи на порты Большой Одессы – Одесский, Южный, Ильичевский), черные металлы (из России на все порты Украины). При этом для ряда грузов условием является соблюдение гарантированных объемов. Ранее, в эпоху растущих перевозок, подобных ограничений ведомство не выдвигало, да и список сквозных и согласованных тарифов на порты был более обширным, фактически повторявшим профиль транзитной загрузки того или иного порта.
Тарифные новации, внедренные Украиной, дали определенный позитивный эффект. На фоне отмены скидок на внутренние перевозки и введения нового Тарифного прейскуранта «Укрзализныци» (что, по оценке многих украинских экспортеров, вызвало скрытый рост тарифов) полугодовое выполнение планов по перевозкам внешнеэкономических и транзитных грузов через морские и речные порты Украины для основных транзитных позиций оказалось лучше, чем в секторе экспорта. Так, план по руде в транзите выполнен на 96,9%, в экс­порте – на 89,9%. Те же показатели для угля составили соответственно 85,6 против 80%, для черных металлов – 80,8 и 71,1%, удобрений – 71,9 и 64,9%. Единственной массовой позицией, показавшей спад транзита по сравнению с экспортом, стали зерновые грузы. Полугодовой план по транзиту зерновых оказался проваленным (выполнение составило только 35,5% против 82,7% в экспорте). Блокирующим фактором выступила политика максимального благоприятствования украинским зерноэкспортерам (речь идет об утвержденном Кабмином Украины Плане мероприятий по решению проблемных вопросов развития агропромышленного комплекса, обязывающем Одесский и Николаевский портовые элеваторы и порты оказывать в первоочередном порядке услуги по перевалке зерна отечественным производителям).

У портовиков свои идеи

Собственные мероприятия «Укр­зализныци» не смогли переломить ситуацию с оттоком транзита на порты, полугодовое выполнение плана транзитных перевозок через портовые терминалы составило менее 72% (264,282 тыс. вагонов при плане 369,109 тыс.). В июне руководство «Укрзализныци» выступило с инициативой дальнейшей оптимизации тарифной базы, апеллируя уже к доходам портов. Ведомство ходатайствовало перед Минтранссвязи о предоставлении права государственным портам самостоятельно, вне согласования с профильным департаментом и министерством, предоставлять скидки к стивидорным ставкам в размере до 30% (сегодня этот предел составляет 15%).
Фактически было предложено восстановление нормы, действовавшей в портах Украины в период постсоветской реанимации экономики. Тогда, по оценкам экспертов, свыше половины грузов, проходящих через украинское побережье, перерабатывалось со скидкой 25% и более – таковы были реалии рухнувшей грузовой базы СССР. «Мы хотели бы возобновить практику предоставления сквозных ставок совместно с портами, ведь ранее по такой схеме осуществлялась работа с 11 портами. Для ее восстановления мы и обратились к Минтранссвязи с предложением предоставить портам возможность устанавливать скидки до 30%», – пояснила начальник отдела управления договоров и маркетинга коммерческого главка «Укрзализныци» Лариса Вялкова.
По мнению железнодорожников, мера является экономически оправданной: с учетом активной переориентации грузопотоков от сухопутных погранпереходов к портам последние доберут доходы за счет роста объемов. Так, полугодовое падение грузооборота на Львовской железной дороге, выходящей на западные погранпереходы Украины, составило -46,2%, тогда как Одесская, обслуживающая порты, утратила в 1,5 раза меньше – только 28,3%.
Портовики не подхватили идею, выдвинув собственную – выравнивание тарифных условий на порты, считая именно эту проблему важнейшим тормозом для роста транзита. «В условиях падения грузопотоков, помимо отсутствия сквозных ставок, важнейшей проблемой является тарифный перекос в железнодорожных перевозках и перевалке через порты, – заявил первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков. – Детальный анализ тарифов делался лет 20 назад, при этом министерство исходило из разницы во фрахте между портами, учитывая ее в дифференциации железнодорожных тарифов на порты. Затем, на протяжении последующих лет, железнодорожная и портовая тарифная базы индексировались по отдельности, что привело в конечном счете к неоправданной тарифной диспропорции между портами». Министерство не прислушалось ни к той ни к другой позиции, поэтому единственным портом, где сегодня применяются сквозные ставки, является далеко не лидер отрасли – Бердянский морской торговый порт (регион Украинского Азова), 13-й по грузообороту госпорт Украины. При этом единственной «сквозной» позицией порта являются контейнеры – груз, практически ушедший из региона, где на нем специализировалось (по крановой схеме) единственное предприятие – Мариупольский порт. По информации министерства, проблеме сквозных тарифов было посвящено два общеотраслевых совещания, однако к консенсусу железнодорожники и портовики пока не пришли.

 Новые проблемы – это плохо забытые старые

Следующим препятствием для российского транзита на порты обещает стать введение Украиной с
1 сентября закона о взимании НДС в размере 20% на услуги, связанные с международными перевозками грузов (норма, призванная пополнить госбюджет, однако препятствующая накоплению валютных резервов «Укрзализныци» для обслуживания внешних заимствований). По факту это будет повторение ситуации весны 2005 года, когда с введением 20%-ного НДС на транспортные услуги порты Украины стали стремительно терять транзитную загрузку. Эта проблема была названа министерством «самой болезненной в транспортном секторе», в том числе ввиду отсутствия в Украине эффективного механизма возврата НДС нерезидентам.
Проблемным остается и расширение списка согласованных тарифов с соседями по колее, прежде всего с Россией, на которую сегодня, в условиях переориентации Казахстана на рынки Азии, приходится свыше 90% транзита, идущего через украин­ские порты. В настоящее время согласованными на трехстороннем уровне («Укрзализныця», ОАО «РЖД» и АО «НК «Казакстан темiр жолы») являются считанные позиции: сквозные тарифы на перевозки сырой нефти и сжиженных газов, а также контейнеров (все грузопотоки – в направлении портов Большой Одессы). При этом, к примеру, российская сторона отклоняет предложения Украины согласовать тарифы на перевозки асбеста (через Ильичевский порт), цветных металлов и хлопка (в адрес всех портов). Тем не менее ситуация с российским транзитом начинает выравниваться. Причины «Укрзализныця» усматривает в оживлении мировой конъюнктуры и активизации работы с грузоотправителями. Среди привлеченных к концу полугодового периода грузов фигурируют 0,8 млн тонн продукции российского «Металлоинвеста», дополнительные объемы руды и чугуна. В итоге в июне транзит на порты показал довольно существенный рост по отношению к предыдущему месяцу – более чем на 30%. Правда, в июле рост сократился до 5%, что говорит о пока неустойчивом характере прогресса.
Владимир Каткевич [~DETAIL_TEXT] =>

 Тарифные рычаги «Укрзализныци»

По данным Минтранссвязи Украины, за первое полугодие 2009-го транзитом через порты прошло 17,624 млн тонн железнодорожных грузов, что на 32,5% меньше, чем в январе – июне предыдущего года. Фактически большее снижение показал лишь импорт (-75,3%), целенаправленно сокращаемый Украиной ради выравнивания платежного баланса. Экспорт же снизился лишь на 5,5%, хотя по структуре эта составляющая весьма близка к транзиту, формируемому главным образом за счет российских массовых грузов. Как в экспорте, идущем через порты Украины, так и в транзите основную часть составляют черные металлы, уголь, руда, удобрения, нефтегрузы и зерно, поэтому несравнимо больший спад транзита можно считать результатом действия дополнительного, помимо кризиса и связанного с ним сокращения рынков сбыта, фактора – эффективной российской политики переориентации грузопотоков на собственные порты. Судя по всему, украинской стороне скорректировать этот процесс в свою пользу в обозримом будущем вряд ли удастся из-за отсутствия единой и последовательной государственной транспортной политики.
«Сегодня как никогда остро необходимыми являются пересмотр и внедрение конкурентных, относительно других стран СНГ, сквозных тарифов на перевозку транзитных грузов через морские порты, а также внедрение эффективного механизма корректировки этих ставок в зависимости от конъюнктуры рынка», – констатировали в Минтранссвязи, комментируя итоги полугодия. Как известно, в период роста грузопотоков Украина практически свернула работу по формированию сквозных тарифов на порты. Более того, к началу кризиса дело дошло до отмены всех скидок, объявленных «вне закона». «Скидка – это коррупция», – декларировало Минтранссвязи. Оказалась парализованной и работа «Укрзализныци» с соседними администрациями по согласованию тарифов на порты, хотя долговременная основа для подобной деятельности сохраняется. «У нас, по сути, единая грузовая база и транспортная система, если иметь в виду большое количество грузов, идущих на экспорт из России через морские ворота Украины», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, комментируя в апреле текущего года присоединение Украины к Правилам пользования грузовыми вагонами в международном сообщении (ПГВ). Данный шаг «Укрзализныця» объявила составляющей борьбы за привлечение транзита, однако организационными мерами не ограничилась. Следующим мероприятием, сколь существенным, столь и затратным, стала расшивка направления из России на Одесский и Николаевский морские регионы. Этот проект, реализованный «Укрзализныцей» в рекордные сроки (менее чем за два месяца, к июлю 2009-го), увеличил пропускную способность оси погранпереходы России – порты Украины почти вдвое – с 10 до 18 пар грузовых поездов в сутки.
Попутно Минтранссвязи и «Укрзализныця» активизировали работу над формированием привлекательной тарифной базы для российского транзита в направлении портов, охватывая все более широкую номенклатуру грузов. Так, с начала года тарифные льготы введены для перевозок металла Новолипецкого меткомбината (на все порты, в прямом и обратном направлениях), для железной руды и окатышей (на все порты), транзита сыпучих грузов (уголь, руда, удобрения) на Ренийский мор­ской порт (Украинский Дунай). Со второго квартала действуют спецставки на перевозки российских удобрений: азотных – в адрес Николаев­ского морского порта, минеральных и химических – Херсонского порта и частного терминала «Трансинвестсервис» (регион Большая Одесса). С третьего квартала список пополнили российский чугун (через переход Зерново – Тополи на порты Большой Одессы – Одесский, Южный, Ильичевский), черные металлы (из России на все порты Украины). При этом для ряда грузов условием является соблюдение гарантированных объемов. Ранее, в эпоху растущих перевозок, подобных ограничений ведомство не выдвигало, да и список сквозных и согласованных тарифов на порты был более обширным, фактически повторявшим профиль транзитной загрузки того или иного порта.
Тарифные новации, внедренные Украиной, дали определенный позитивный эффект. На фоне отмены скидок на внутренние перевозки и введения нового Тарифного прейскуранта «Укрзализныци» (что, по оценке многих украинских экспортеров, вызвало скрытый рост тарифов) полугодовое выполнение планов по перевозкам внешнеэкономических и транзитных грузов через морские и речные порты Украины для основных транзитных позиций оказалось лучше, чем в секторе экспорта. Так, план по руде в транзите выполнен на 96,9%, в экс­порте – на 89,9%. Те же показатели для угля составили соответственно 85,6 против 80%, для черных металлов – 80,8 и 71,1%, удобрений – 71,9 и 64,9%. Единственной массовой позицией, показавшей спад транзита по сравнению с экспортом, стали зерновые грузы. Полугодовой план по транзиту зерновых оказался проваленным (выполнение составило только 35,5% против 82,7% в экспорте). Блокирующим фактором выступила политика максимального благоприятствования украинским зерноэкспортерам (речь идет об утвержденном Кабмином Украины Плане мероприятий по решению проблемных вопросов развития агропромышленного комплекса, обязывающем Одесский и Николаевский портовые элеваторы и порты оказывать в первоочередном порядке услуги по перевалке зерна отечественным производителям).

У портовиков свои идеи

Собственные мероприятия «Укр­зализныци» не смогли переломить ситуацию с оттоком транзита на порты, полугодовое выполнение плана транзитных перевозок через портовые терминалы составило менее 72% (264,282 тыс. вагонов при плане 369,109 тыс.). В июне руководство «Укрзализныци» выступило с инициативой дальнейшей оптимизации тарифной базы, апеллируя уже к доходам портов. Ведомство ходатайствовало перед Минтранссвязи о предоставлении права государственным портам самостоятельно, вне согласования с профильным департаментом и министерством, предоставлять скидки к стивидорным ставкам в размере до 30% (сегодня этот предел составляет 15%).
Фактически было предложено восстановление нормы, действовавшей в портах Украины в период постсоветской реанимации экономики. Тогда, по оценкам экспертов, свыше половины грузов, проходящих через украинское побережье, перерабатывалось со скидкой 25% и более – таковы были реалии рухнувшей грузовой базы СССР. «Мы хотели бы возобновить практику предоставления сквозных ставок совместно с портами, ведь ранее по такой схеме осуществлялась работа с 11 портами. Для ее восстановления мы и обратились к Минтранссвязи с предложением предоставить портам возможность устанавливать скидки до 30%», – пояснила начальник отдела управления договоров и маркетинга коммерческого главка «Укрзализныци» Лариса Вялкова.
По мнению железнодорожников, мера является экономически оправданной: с учетом активной переориентации грузопотоков от сухопутных погранпереходов к портам последние доберут доходы за счет роста объемов. Так, полугодовое падение грузооборота на Львовской железной дороге, выходящей на западные погранпереходы Украины, составило -46,2%, тогда как Одесская, обслуживающая порты, утратила в 1,5 раза меньше – только 28,3%.
Портовики не подхватили идею, выдвинув собственную – выравнивание тарифных условий на порты, считая именно эту проблему важнейшим тормозом для роста транзита. «В условиях падения грузопотоков, помимо отсутствия сквозных ставок, важнейшей проблемой является тарифный перекос в железнодорожных перевозках и перевалке через порты, – заявил первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков. – Детальный анализ тарифов делался лет 20 назад, при этом министерство исходило из разницы во фрахте между портами, учитывая ее в дифференциации железнодорожных тарифов на порты. Затем, на протяжении последующих лет, железнодорожная и портовая тарифная базы индексировались по отдельности, что привело в конечном счете к неоправданной тарифной диспропорции между портами». Министерство не прислушалось ни к той ни к другой позиции, поэтому единственным портом, где сегодня применяются сквозные ставки, является далеко не лидер отрасли – Бердянский морской торговый порт (регион Украинского Азова), 13-й по грузообороту госпорт Украины. При этом единственной «сквозной» позицией порта являются контейнеры – груз, практически ушедший из региона, где на нем специализировалось (по крановой схеме) единственное предприятие – Мариупольский порт. По информации министерства, проблеме сквозных тарифов было посвящено два общеотраслевых совещания, однако к консенсусу железнодорожники и портовики пока не пришли.

 Новые проблемы – это плохо забытые старые

Следующим препятствием для российского транзита на порты обещает стать введение Украиной с
1 сентября закона о взимании НДС в размере 20% на услуги, связанные с международными перевозками грузов (норма, призванная пополнить госбюджет, однако препятствующая накоплению валютных резервов «Укрзализныци» для обслуживания внешних заимствований). По факту это будет повторение ситуации весны 2005 года, когда с введением 20%-ного НДС на транспортные услуги порты Украины стали стремительно терять транзитную загрузку. Эта проблема была названа министерством «самой болезненной в транспортном секторе», в том числе ввиду отсутствия в Украине эффективного механизма возврата НДС нерезидентам.
Проблемным остается и расширение списка согласованных тарифов с соседями по колее, прежде всего с Россией, на которую сегодня, в условиях переориентации Казахстана на рынки Азии, приходится свыше 90% транзита, идущего через украин­ские порты. В настоящее время согласованными на трехстороннем уровне («Укрзализныця», ОАО «РЖД» и АО «НК «Казакстан темiр жолы») являются считанные позиции: сквозные тарифы на перевозки сырой нефти и сжиженных газов, а также контейнеров (все грузопотоки – в направлении портов Большой Одессы). При этом, к примеру, российская сторона отклоняет предложения Украины согласовать тарифы на перевозки асбеста (через Ильичевский порт), цветных металлов и хлопка (в адрес всех портов). Тем не менее ситуация с российским транзитом начинает выравниваться. Причины «Укрзализныця» усматривает в оживлении мировой конъюнктуры и активизации работы с грузоотправителями. Среди привлеченных к концу полугодового периода грузов фигурируют 0,8 млн тонн продукции российского «Металлоинвеста», дополнительные объемы руды и чугуна. В итоге в июне транзит на порты показал довольно существенный рост по отношению к предыдущему месяцу – более чем на 30%. Правда, в июле рост сократился до 5%, что говорит о пока неустойчивом характере прогресса.
Владимир Каткевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Последовательная политика России по загрузке собственных портовых мощностей оказалась эффективнее усилий «Укрзализныци», оставшейся без поддержки государства в вопросе привлечения транзита на порты. [~PREVIEW_TEXT] =>  Последовательная политика России по загрузке собственных портовых мощностей оказалась эффективнее усилий «Укрзализныци», оставшейся без поддержки государства в вопросе привлечения транзита на порты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5522 [~CODE] => 5522 [EXTERNAL_ID] => 5522 [~EXTERNAL_ID] => 5522 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110319:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110319:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110319:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110319:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110319:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110319:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110319:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита [SECTION_META_KEYWORDS] => украинские порты: тенденции железнодорожного транзита [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/49.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="171" align="left" />Последовательная политика России по загрузке собственных портовых мощностей оказалась эффективнее усилий «Укрзализныци», оставшейся без поддержки государства в вопросе привлечения транзита на порты. [ELEMENT_META_TITLE] => Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украинские порты: тенденции железнодорожного транзита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/49.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="171" align="left" />Последовательная политика России по загрузке собственных портовых мощностей оказалась эффективнее усилий «Укрзализныци», оставшейся без поддержки государства в вопросе привлечения транзита на порты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинские порты: тенденции железнодорожного транзита ) )
РЖД-Партнер

Игра в одни ворота

ВИКТОР ЕВПАКОВПадение объемов работы предприятий железнодорожного транспорта в некоторых регионах сегодня достигает 60%. О причинах, приведших к таким показателям, и условиях, в которых функционируют сегодня ППЖТ, рассказывает вице-президент и исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» ВИКТОР ЕВПАКОВ.
Array
(
    [ID] => 110318
    [~ID] => 110318
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Игра в одни ворота
    [~NAME] => Игра в одни ворота
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5521/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5521/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Переход в разряд убыточных

– Виктор Васильевич, есть ли сегодня у предприятий ПЖТ возможности для улучшения условий транспортного обслуживания?

– Нужно отметить, что железнодорожный транспорт общего пользования за счет некоторой инерции,
т. е. неодновременности полной или частичной остановки промышленных предприятий имел определенный временной интервал снижения объемов перевозочной работы. Падение объемов практически без каких-либо пауз происходило в зависимости от сокращения производства обслуживаемых пред­приятий.
В настоящее время предприятия ПЖТ, испытывая жесточайший дефицит оборотных средств, практически не имеют возможности улучшить качество обслуживания своей клиентуры. Любое улучшение обслуживания требует дополнительных средств, которых у ППЖТ нет. Как следствие, сокращается количество обслуживаемых контрагентов на 5–15%, что, в свою очередь, означает дальнейшее сокращение объемов перевозок. Возможно, это временное явление. Но для выживания предприятий ПЖТ оно не является положительным.

– Каким образом осуществляется деятельность ППЖТ в нынешней экономической ситуации? Насколько эффективен так называемый смежный бизнес?

– В сложившейся ситуации предприятия ПЖТ вынужденно проводят политику снижения издержек по всем возможным статьям, в том числе за счет сокращения персонала, снижения заработной платы, путем перевода сотрудников на неполную рабочую неделю, отпусков без содержания. Следует иметь в виду, что сокращение расходов осуществляется по статьям, зависящим от эксплуатационной дея­тельности. Расходы не зависимые от перевозок, такие как налоги, отчисления по кредитам, сокращаться не могут – скорее наоборот. Например, по одному из предприятий ПЖТ в Западной Сибири налог на землю в первой половине 2009 года вырос на 49,8% по сравнению с 2008-м, а в отношении 2005 года – в 2,75 раза. Только из-за роста земельного налога себе­стоимость услуг ППЖТ возросла на 18% за рассматриваемый период. При частично работающем предприятии давление этих постоянных расходов становится чрезмерным. Как следствие, работа предприятий переходит из разряда рентабельных в разряд убыточных. Администрациям всех уровней выгодно повышать налоги, т. к. это позволяет улучшать собст­венные фонды. Однако тем самым раскручивается инфляционный механизм, подрывается экономика предприятий. Средний износ основных средств превысил 70–75%, значительная часть из них уже полностью отработала свой ресурс.
Действительно, некоторые ППЖТ расширили и продолжают расширять сферу своей деятельности за счет непрофильного бизнеса. Такие меры по диверсификации позволяют в какой-то степени сгладить сокращение перевозочной деятельности. Полагаю, что после преодоления последствий финансового кризиса предприятия ПЖТ более активно продолжат развитие этих направлений своей работы. Думаю, что правительству РФ было бы более целесообразно снизить налоги на землю, на основные фонды, вместо того чтобы перечислять деньги банкам якобы для финансирования предприятий. Хорошо известно, как поступили банки России с этими финансовыми средствами.

Проблемы разрешит закон?

– Каков сегодня механизм взаимодействия предприятий промышленного транспорта и ОАО «РЖД»? Много ли пробелов в законодательной базе, регламентирующей этот вопрос?

– Проблемы между предприятиями ПЖТ и ОАО «РЖД» в первую очередь обусловлены недостатками нормативной правовой базы работы железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Фактически Закон о железнодорожном транспорте, Устав железнодорожного транспорта, Правила перевозок грузов в большей степени отвечают интересам ОАО «РЖД», позволяя последнему осуществлять диктат в отношении ППЖТ. При заключении договоров на подачу, уборку вагонов, на эксплуатацию подъездных путей холдинг прежде всего учитывает свои интересы, довольно часто в ущерб предприятиям ПЖТ. Разрешение споров по договорам в арбитражных судах, как правило, ведется в одни ворота. Приведу пример. Рассматривая противоречия при заключении договора на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования ОАО «Прокопьевское транспортное управление», примыкающего к станции Зеньково Западно-Сибирской железной дороги, только по 9 из 25 разногласий арбитражный суд Кемеровской области принял сторону ОАО «ПТУ». По остальным решающим противоречиям возобладала позиция ОАО «РЖД». Даже по вопросу количества используемых локомотивов ОАО «ПТУ» арбитражный суд принял предложение ОАО «РЖД», предусматривающее нахождение в работе четырех локомотивов, в то время как ОАО «ПТУ» считает достаточным использование одного, поскольку даже этот один локомотив в условиях занятости на 80–85% полностью обеспечивает потребности по подаче, уборке вагонов контрагентам. Арбитражный суд без проведения экспертизы принял сторону ОАО «РЖД» по определению составляющих технологического времени на подачу, уборку вагонов локомотивом ОАО «ПТУ», которое в разы меньше действительно необходимого.
Что касается законодательной базы, то заполнение существующих пробелов возможно при принятии новых законов, нормативных правовых актов, предусматривающих равенство интересов предприятий железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Необходимо отметить, что имеющиеся в настоящее время законопроекты по железно­дорожному транспорту, по уставу железных дорог, которые затем должны стать фундаментом нормативных правовых актов, не отвечают условиям равенства. По этим законопроектам имеется значительное количество критических публикаций, выступлений, обращений в Минтранс России, в Государственную думу. Эффект воздействия остается на плачевно низком уровне.

Обещанного прогресса пять лет ждут…

– Как Вы оцениваете тарифную политику, проводимую для предприятий ПЖТ?

– Имеющиеся различия в тарифообразовании для ППЖТ и РЖД вызывают необходимость приведения их к единому знаменателю. В настоящее время тарифы ОАО «РЖД» устанавливаются ФСТ России, а сборы для предприятий ПЖТ – в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации № 239, которое дает право субъектам Федерации самостоятельно решать этот вопрос. Отсюда все различия. Для уравнивания условий тарифообразования в первую очередь следует принять единые нормативы по взимаемым налогам по земле, по основным фондам.

– Многие руководители ППЖТ отмечают, что транспортная Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года лишь в малой степени затрагивает вопросы, касающиеся деятельности их предприятий. По Вашему мнению, это действительно так?

– В настоящее время мы все находимся в условиях выживания. Упомянутой Вами Стратегией предписано, что предприятия ПЖТ должны полностью рассчитывать на инвестиции частных инвесторов, бюджетные инвестиции не предусмотрены. Поэтому ожидать повышения пропуск­ной способности на путях необщего пользования преждевременно, по крайней мере в ближайшие пять лет. Кроме того, значительное сокращение объемов перевозочной работы обусловило недоиспользование имеющихся пропускных способностей. Предполагаемый рост объемов перевозок вызовет улучшение финансового положения предприятий ПЖТ и, соответственно, возникновение надежд на техническое перевооружение. Большое значение будет иметь способность предприятий ПЖТ консолидировать свои усилия для создания новых современных образцов тяговых средств, вагонов, погрузочно-разгрузочной, ремонтной техники. Если этой консолидации не произойдет, остается надеяться на помощь государства. Только надо не забывать, что без эффективно работающего железнодорожного транспорта необщего пользования жизнедеятельность нашей страны проблематична, причем не в меньшей степени, чем без железнодорожного транспорта общего пользования. [~DETAIL_TEXT] =>

Переход в разряд убыточных

– Виктор Васильевич, есть ли сегодня у предприятий ПЖТ возможности для улучшения условий транспортного обслуживания?

– Нужно отметить, что железнодорожный транспорт общего пользования за счет некоторой инерции,
т. е. неодновременности полной или частичной остановки промышленных предприятий имел определенный временной интервал снижения объемов перевозочной работы. Падение объемов практически без каких-либо пауз происходило в зависимости от сокращения производства обслуживаемых пред­приятий.
В настоящее время предприятия ПЖТ, испытывая жесточайший дефицит оборотных средств, практически не имеют возможности улучшить качество обслуживания своей клиентуры. Любое улучшение обслуживания требует дополнительных средств, которых у ППЖТ нет. Как следствие, сокращается количество обслуживаемых контрагентов на 5–15%, что, в свою очередь, означает дальнейшее сокращение объемов перевозок. Возможно, это временное явление. Но для выживания предприятий ПЖТ оно не является положительным.

– Каким образом осуществляется деятельность ППЖТ в нынешней экономической ситуации? Насколько эффективен так называемый смежный бизнес?

– В сложившейся ситуации предприятия ПЖТ вынужденно проводят политику снижения издержек по всем возможным статьям, в том числе за счет сокращения персонала, снижения заработной платы, путем перевода сотрудников на неполную рабочую неделю, отпусков без содержания. Следует иметь в виду, что сокращение расходов осуществляется по статьям, зависящим от эксплуатационной дея­тельности. Расходы не зависимые от перевозок, такие как налоги, отчисления по кредитам, сокращаться не могут – скорее наоборот. Например, по одному из предприятий ПЖТ в Западной Сибири налог на землю в первой половине 2009 года вырос на 49,8% по сравнению с 2008-м, а в отношении 2005 года – в 2,75 раза. Только из-за роста земельного налога себе­стоимость услуг ППЖТ возросла на 18% за рассматриваемый период. При частично работающем предприятии давление этих постоянных расходов становится чрезмерным. Как следствие, работа предприятий переходит из разряда рентабельных в разряд убыточных. Администрациям всех уровней выгодно повышать налоги, т. к. это позволяет улучшать собст­венные фонды. Однако тем самым раскручивается инфляционный механизм, подрывается экономика предприятий. Средний износ основных средств превысил 70–75%, значительная часть из них уже полностью отработала свой ресурс.
Действительно, некоторые ППЖТ расширили и продолжают расширять сферу своей деятельности за счет непрофильного бизнеса. Такие меры по диверсификации позволяют в какой-то степени сгладить сокращение перевозочной деятельности. Полагаю, что после преодоления последствий финансового кризиса предприятия ПЖТ более активно продолжат развитие этих направлений своей работы. Думаю, что правительству РФ было бы более целесообразно снизить налоги на землю, на основные фонды, вместо того чтобы перечислять деньги банкам якобы для финансирования предприятий. Хорошо известно, как поступили банки России с этими финансовыми средствами.

Проблемы разрешит закон?

– Каков сегодня механизм взаимодействия предприятий промышленного транспорта и ОАО «РЖД»? Много ли пробелов в законодательной базе, регламентирующей этот вопрос?

– Проблемы между предприятиями ПЖТ и ОАО «РЖД» в первую очередь обусловлены недостатками нормативной правовой базы работы железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Фактически Закон о железнодорожном транспорте, Устав железнодорожного транспорта, Правила перевозок грузов в большей степени отвечают интересам ОАО «РЖД», позволяя последнему осуществлять диктат в отношении ППЖТ. При заключении договоров на подачу, уборку вагонов, на эксплуатацию подъездных путей холдинг прежде всего учитывает свои интересы, довольно часто в ущерб предприятиям ПЖТ. Разрешение споров по договорам в арбитражных судах, как правило, ведется в одни ворота. Приведу пример. Рассматривая противоречия при заключении договора на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования ОАО «Прокопьевское транспортное управление», примыкающего к станции Зеньково Западно-Сибирской железной дороги, только по 9 из 25 разногласий арбитражный суд Кемеровской области принял сторону ОАО «ПТУ». По остальным решающим противоречиям возобладала позиция ОАО «РЖД». Даже по вопросу количества используемых локомотивов ОАО «ПТУ» арбитражный суд принял предложение ОАО «РЖД», предусматривающее нахождение в работе четырех локомотивов, в то время как ОАО «ПТУ» считает достаточным использование одного, поскольку даже этот один локомотив в условиях занятости на 80–85% полностью обеспечивает потребности по подаче, уборке вагонов контрагентам. Арбитражный суд без проведения экспертизы принял сторону ОАО «РЖД» по определению составляющих технологического времени на подачу, уборку вагонов локомотивом ОАО «ПТУ», которое в разы меньше действительно необходимого.
Что касается законодательной базы, то заполнение существующих пробелов возможно при принятии новых законов, нормативных правовых актов, предусматривающих равенство интересов предприятий железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Необходимо отметить, что имеющиеся в настоящее время законопроекты по железно­дорожному транспорту, по уставу железных дорог, которые затем должны стать фундаментом нормативных правовых актов, не отвечают условиям равенства. По этим законопроектам имеется значительное количество критических публикаций, выступлений, обращений в Минтранс России, в Государственную думу. Эффект воздействия остается на плачевно низком уровне.

Обещанного прогресса пять лет ждут…

– Как Вы оцениваете тарифную политику, проводимую для предприятий ПЖТ?

– Имеющиеся различия в тарифообразовании для ППЖТ и РЖД вызывают необходимость приведения их к единому знаменателю. В настоящее время тарифы ОАО «РЖД» устанавливаются ФСТ России, а сборы для предприятий ПЖТ – в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации № 239, которое дает право субъектам Федерации самостоятельно решать этот вопрос. Отсюда все различия. Для уравнивания условий тарифообразования в первую очередь следует принять единые нормативы по взимаемым налогам по земле, по основным фондам.

– Многие руководители ППЖТ отмечают, что транспортная Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года лишь в малой степени затрагивает вопросы, касающиеся деятельности их предприятий. По Вашему мнению, это действительно так?

– В настоящее время мы все находимся в условиях выживания. Упомянутой Вами Стратегией предписано, что предприятия ПЖТ должны полностью рассчитывать на инвестиции частных инвесторов, бюджетные инвестиции не предусмотрены. Поэтому ожидать повышения пропуск­ной способности на путях необщего пользования преждевременно, по крайней мере в ближайшие пять лет. Кроме того, значительное сокращение объемов перевозочной работы обусловило недоиспользование имеющихся пропускных способностей. Предполагаемый рост объемов перевозок вызовет улучшение финансового положения предприятий ПЖТ и, соответственно, возникновение надежд на техническое перевооружение. Большое значение будет иметь способность предприятий ПЖТ консолидировать свои усилия для создания новых современных образцов тяговых средств, вагонов, погрузочно-разгрузочной, ремонтной техники. Если этой консолидации не произойдет, остается надеяться на помощь государства. Только надо не забывать, что без эффективно работающего железнодорожного транспорта необщего пользования жизнедеятельность нашей страны проблематична, причем не в меньшей степени, чем без железнодорожного транспорта общего пользования. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР ЕВПАКОВПадение объемов работы предприятий железнодорожного транспорта в некоторых регионах сегодня достигает 60%. О причинах, приведших к таким показателям, и условиях, в которых функционируют сегодня ППЖТ, рассказывает вице-президент и исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» ВИКТОР ЕВПАКОВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР ЕВПАКОВПадение объемов работы предприятий железнодорожного транспорта в некоторых регионах сегодня достигает 60%. О причинах, приведших к таким показателям, и условиях, в которых функционируют сегодня ППЖТ, рассказывает вице-президент и исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» ВИКТОР ЕВПАКОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5521 [~CODE] => 5521 [EXTERNAL_ID] => 5521 [~EXTERNAL_ID] => 5521 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110318:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110318:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110318:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110318:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110318:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110318:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110318:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игра в одни ворота [SECTION_META_KEYWORDS] => игра в одни ворота [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/47.jpg" border="1" alt="ВИКТОР ЕВПАКОВ" title="ВИКТОР ЕВПАКОВ" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Падение объемов работы предприятий железнодорожного транспорта в некоторых регионах сегодня достигает 60%. О причинах, приведших к таким показателям, и условиях, в которых функционируют сегодня ППЖТ, рассказывает вице-президент и исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» ВИКТОР ЕВПАКОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Игра в одни ворота [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра в одни ворота [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/47.jpg" border="1" alt="ВИКТОР ЕВПАКОВ" title="ВИКТОР ЕВПАКОВ" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Падение объемов работы предприятий железнодорожного транспорта в некоторых регионах сегодня достигает 60%. О причинах, приведших к таким показателям, и условиях, в которых функционируют сегодня ППЖТ, рассказывает вице-президент и исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» ВИКТОР ЕВПАКОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в одни ворота [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в одни ворота [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в одни ворота [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в одни ворота [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в одни ворота [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в одни ворота [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в одни ворота [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в одни ворота ) )

									Array
(
    [ID] => 110318
    [~ID] => 110318
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Игра в одни ворота
    [~NAME] => Игра в одни ворота
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5521/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5521/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Переход в разряд убыточных

– Виктор Васильевич, есть ли сегодня у предприятий ПЖТ возможности для улучшения условий транспортного обслуживания?

– Нужно отметить, что железнодорожный транспорт общего пользования за счет некоторой инерции,
т. е. неодновременности полной или частичной остановки промышленных предприятий имел определенный временной интервал снижения объемов перевозочной работы. Падение объемов практически без каких-либо пауз происходило в зависимости от сокращения производства обслуживаемых пред­приятий.
В настоящее время предприятия ПЖТ, испытывая жесточайший дефицит оборотных средств, практически не имеют возможности улучшить качество обслуживания своей клиентуры. Любое улучшение обслуживания требует дополнительных средств, которых у ППЖТ нет. Как следствие, сокращается количество обслуживаемых контрагентов на 5–15%, что, в свою очередь, означает дальнейшее сокращение объемов перевозок. Возможно, это временное явление. Но для выживания предприятий ПЖТ оно не является положительным.

– Каким образом осуществляется деятельность ППЖТ в нынешней экономической ситуации? Насколько эффективен так называемый смежный бизнес?

– В сложившейся ситуации предприятия ПЖТ вынужденно проводят политику снижения издержек по всем возможным статьям, в том числе за счет сокращения персонала, снижения заработной платы, путем перевода сотрудников на неполную рабочую неделю, отпусков без содержания. Следует иметь в виду, что сокращение расходов осуществляется по статьям, зависящим от эксплуатационной дея­тельности. Расходы не зависимые от перевозок, такие как налоги, отчисления по кредитам, сокращаться не могут – скорее наоборот. Например, по одному из предприятий ПЖТ в Западной Сибири налог на землю в первой половине 2009 года вырос на 49,8% по сравнению с 2008-м, а в отношении 2005 года – в 2,75 раза. Только из-за роста земельного налога себе­стоимость услуг ППЖТ возросла на 18% за рассматриваемый период. При частично работающем предприятии давление этих постоянных расходов становится чрезмерным. Как следствие, работа предприятий переходит из разряда рентабельных в разряд убыточных. Администрациям всех уровней выгодно повышать налоги, т. к. это позволяет улучшать собст­венные фонды. Однако тем самым раскручивается инфляционный механизм, подрывается экономика предприятий. Средний износ основных средств превысил 70–75%, значительная часть из них уже полностью отработала свой ресурс.
Действительно, некоторые ППЖТ расширили и продолжают расширять сферу своей деятельности за счет непрофильного бизнеса. Такие меры по диверсификации позволяют в какой-то степени сгладить сокращение перевозочной деятельности. Полагаю, что после преодоления последствий финансового кризиса предприятия ПЖТ более активно продолжат развитие этих направлений своей работы. Думаю, что правительству РФ было бы более целесообразно снизить налоги на землю, на основные фонды, вместо того чтобы перечислять деньги банкам якобы для финансирования предприятий. Хорошо известно, как поступили банки России с этими финансовыми средствами.

Проблемы разрешит закон?

– Каков сегодня механизм взаимодействия предприятий промышленного транспорта и ОАО «РЖД»? Много ли пробелов в законодательной базе, регламентирующей этот вопрос?

– Проблемы между предприятиями ПЖТ и ОАО «РЖД» в первую очередь обусловлены недостатками нормативной правовой базы работы железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Фактически Закон о железнодорожном транспорте, Устав железнодорожного транспорта, Правила перевозок грузов в большей степени отвечают интересам ОАО «РЖД», позволяя последнему осуществлять диктат в отношении ППЖТ. При заключении договоров на подачу, уборку вагонов, на эксплуатацию подъездных путей холдинг прежде всего учитывает свои интересы, довольно часто в ущерб предприятиям ПЖТ. Разрешение споров по договорам в арбитражных судах, как правило, ведется в одни ворота. Приведу пример. Рассматривая противоречия при заключении договора на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования ОАО «Прокопьевское транспортное управление», примыкающего к станции Зеньково Западно-Сибирской железной дороги, только по 9 из 25 разногласий арбитражный суд Кемеровской области принял сторону ОАО «ПТУ». По остальным решающим противоречиям возобладала позиция ОАО «РЖД». Даже по вопросу количества используемых локомотивов ОАО «ПТУ» арбитражный суд принял предложение ОАО «РЖД», предусматривающее нахождение в работе четырех локомотивов, в то время как ОАО «ПТУ» считает достаточным использование одного, поскольку даже этот один локомотив в условиях занятости на 80–85% полностью обеспечивает потребности по подаче, уборке вагонов контрагентам. Арбитражный суд без проведения экспертизы принял сторону ОАО «РЖД» по определению составляющих технологического времени на подачу, уборку вагонов локомотивом ОАО «ПТУ», которое в разы меньше действительно необходимого.
Что касается законодательной базы, то заполнение существующих пробелов возможно при принятии новых законов, нормативных правовых актов, предусматривающих равенство интересов предприятий железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Необходимо отметить, что имеющиеся в настоящее время законопроекты по железно­дорожному транспорту, по уставу железных дорог, которые затем должны стать фундаментом нормативных правовых актов, не отвечают условиям равенства. По этим законопроектам имеется значительное количество критических публикаций, выступлений, обращений в Минтранс России, в Государственную думу. Эффект воздействия остается на плачевно низком уровне.

Обещанного прогресса пять лет ждут…

– Как Вы оцениваете тарифную политику, проводимую для предприятий ПЖТ?

– Имеющиеся различия в тарифообразовании для ППЖТ и РЖД вызывают необходимость приведения их к единому знаменателю. В настоящее время тарифы ОАО «РЖД» устанавливаются ФСТ России, а сборы для предприятий ПЖТ – в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации № 239, которое дает право субъектам Федерации самостоятельно решать этот вопрос. Отсюда все различия. Для уравнивания условий тарифообразования в первую очередь следует принять единые нормативы по взимаемым налогам по земле, по основным фондам.

– Многие руководители ППЖТ отмечают, что транспортная Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года лишь в малой степени затрагивает вопросы, касающиеся деятельности их предприятий. По Вашему мнению, это действительно так?

– В настоящее время мы все находимся в условиях выживания. Упомянутой Вами Стратегией предписано, что предприятия ПЖТ должны полностью рассчитывать на инвестиции частных инвесторов, бюджетные инвестиции не предусмотрены. Поэтому ожидать повышения пропуск­ной способности на путях необщего пользования преждевременно, по крайней мере в ближайшие пять лет. Кроме того, значительное сокращение объемов перевозочной работы обусловило недоиспользование имеющихся пропускных способностей. Предполагаемый рост объемов перевозок вызовет улучшение финансового положения предприятий ПЖТ и, соответственно, возникновение надежд на техническое перевооружение. Большое значение будет иметь способность предприятий ПЖТ консолидировать свои усилия для создания новых современных образцов тяговых средств, вагонов, погрузочно-разгрузочной, ремонтной техники. Если этой консолидации не произойдет, остается надеяться на помощь государства. Только надо не забывать, что без эффективно работающего железнодорожного транспорта необщего пользования жизнедеятельность нашей страны проблематична, причем не в меньшей степени, чем без железнодорожного транспорта общего пользования. [~DETAIL_TEXT] =>

Переход в разряд убыточных

– Виктор Васильевич, есть ли сегодня у предприятий ПЖТ возможности для улучшения условий транспортного обслуживания?

– Нужно отметить, что железнодорожный транспорт общего пользования за счет некоторой инерции,
т. е. неодновременности полной или частичной остановки промышленных предприятий имел определенный временной интервал снижения объемов перевозочной работы. Падение объемов практически без каких-либо пауз происходило в зависимости от сокращения производства обслуживаемых пред­приятий.
В настоящее время предприятия ПЖТ, испытывая жесточайший дефицит оборотных средств, практически не имеют возможности улучшить качество обслуживания своей клиентуры. Любое улучшение обслуживания требует дополнительных средств, которых у ППЖТ нет. Как следствие, сокращается количество обслуживаемых контрагентов на 5–15%, что, в свою очередь, означает дальнейшее сокращение объемов перевозок. Возможно, это временное явление. Но для выживания предприятий ПЖТ оно не является положительным.

– Каким образом осуществляется деятельность ППЖТ в нынешней экономической ситуации? Насколько эффективен так называемый смежный бизнес?

– В сложившейся ситуации предприятия ПЖТ вынужденно проводят политику снижения издержек по всем возможным статьям, в том числе за счет сокращения персонала, снижения заработной платы, путем перевода сотрудников на неполную рабочую неделю, отпусков без содержания. Следует иметь в виду, что сокращение расходов осуществляется по статьям, зависящим от эксплуатационной дея­тельности. Расходы не зависимые от перевозок, такие как налоги, отчисления по кредитам, сокращаться не могут – скорее наоборот. Например, по одному из предприятий ПЖТ в Западной Сибири налог на землю в первой половине 2009 года вырос на 49,8% по сравнению с 2008-м, а в отношении 2005 года – в 2,75 раза. Только из-за роста земельного налога себе­стоимость услуг ППЖТ возросла на 18% за рассматриваемый период. При частично работающем предприятии давление этих постоянных расходов становится чрезмерным. Как следствие, работа предприятий переходит из разряда рентабельных в разряд убыточных. Администрациям всех уровней выгодно повышать налоги, т. к. это позволяет улучшать собст­венные фонды. Однако тем самым раскручивается инфляционный механизм, подрывается экономика предприятий. Средний износ основных средств превысил 70–75%, значительная часть из них уже полностью отработала свой ресурс.
Действительно, некоторые ППЖТ расширили и продолжают расширять сферу своей деятельности за счет непрофильного бизнеса. Такие меры по диверсификации позволяют в какой-то степени сгладить сокращение перевозочной деятельности. Полагаю, что после преодоления последствий финансового кризиса предприятия ПЖТ более активно продолжат развитие этих направлений своей работы. Думаю, что правительству РФ было бы более целесообразно снизить налоги на землю, на основные фонды, вместо того чтобы перечислять деньги банкам якобы для финансирования предприятий. Хорошо известно, как поступили банки России с этими финансовыми средствами.

Проблемы разрешит закон?

– Каков сегодня механизм взаимодействия предприятий промышленного транспорта и ОАО «РЖД»? Много ли пробелов в законодательной базе, регламентирующей этот вопрос?

– Проблемы между предприятиями ПЖТ и ОАО «РЖД» в первую очередь обусловлены недостатками нормативной правовой базы работы железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Фактически Закон о железнодорожном транспорте, Устав железнодорожного транспорта, Правила перевозок грузов в большей степени отвечают интересам ОАО «РЖД», позволяя последнему осуществлять диктат в отношении ППЖТ. При заключении договоров на подачу, уборку вагонов, на эксплуатацию подъездных путей холдинг прежде всего учитывает свои интересы, довольно часто в ущерб предприятиям ПЖТ. Разрешение споров по договорам в арбитражных судах, как правило, ведется в одни ворота. Приведу пример. Рассматривая противоречия при заключении договора на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования ОАО «Прокопьевское транспортное управление», примыкающего к станции Зеньково Западно-Сибирской железной дороги, только по 9 из 25 разногласий арбитражный суд Кемеровской области принял сторону ОАО «ПТУ». По остальным решающим противоречиям возобладала позиция ОАО «РЖД». Даже по вопросу количества используемых локомотивов ОАО «ПТУ» арбитражный суд принял предложение ОАО «РЖД», предусматривающее нахождение в работе четырех локомотивов, в то время как ОАО «ПТУ» считает достаточным использование одного, поскольку даже этот один локомотив в условиях занятости на 80–85% полностью обеспечивает потребности по подаче, уборке вагонов контрагентам. Арбитражный суд без проведения экспертизы принял сторону ОАО «РЖД» по определению составляющих технологического времени на подачу, уборку вагонов локомотивом ОАО «ПТУ», которое в разы меньше действительно необходимого.
Что касается законодательной базы, то заполнение существующих пробелов возможно при принятии новых законов, нормативных правовых актов, предусматривающих равенство интересов предприятий железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Необходимо отметить, что имеющиеся в настоящее время законопроекты по железно­дорожному транспорту, по уставу железных дорог, которые затем должны стать фундаментом нормативных правовых актов, не отвечают условиям равенства. По этим законопроектам имеется значительное количество критических публикаций, выступлений, обращений в Минтранс России, в Государственную думу. Эффект воздействия остается на плачевно низком уровне.

Обещанного прогресса пять лет ждут…

– Как Вы оцениваете тарифную политику, проводимую для предприятий ПЖТ?

– Имеющиеся различия в тарифообразовании для ППЖТ и РЖД вызывают необходимость приведения их к единому знаменателю. В настоящее время тарифы ОАО «РЖД» устанавливаются ФСТ России, а сборы для предприятий ПЖТ – в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации № 239, которое дает право субъектам Федерации самостоятельно решать этот вопрос. Отсюда все различия. Для уравнивания условий тарифообразования в первую очередь следует принять единые нормативы по взимаемым налогам по земле, по основным фондам.

– Многие руководители ППЖТ отмечают, что транспортная Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года лишь в малой степени затрагивает вопросы, касающиеся деятельности их предприятий. По Вашему мнению, это действительно так?

– В настоящее время мы все находимся в условиях выживания. Упомянутой Вами Стратегией предписано, что предприятия ПЖТ должны полностью рассчитывать на инвестиции частных инвесторов, бюджетные инвестиции не предусмотрены. Поэтому ожидать повышения пропуск­ной способности на путях необщего пользования преждевременно, по крайней мере в ближайшие пять лет. Кроме того, значительное сокращение объемов перевозочной работы обусловило недоиспользование имеющихся пропускных способностей. Предполагаемый рост объемов перевозок вызовет улучшение финансового положения предприятий ПЖТ и, соответственно, возникновение надежд на техническое перевооружение. Большое значение будет иметь способность предприятий ПЖТ консолидировать свои усилия для создания новых современных образцов тяговых средств, вагонов, погрузочно-разгрузочной, ремонтной техники. Если этой консолидации не произойдет, остается надеяться на помощь государства. Только надо не забывать, что без эффективно работающего железнодорожного транспорта необщего пользования жизнедеятельность нашей страны проблематична, причем не в меньшей степени, чем без железнодорожного транспорта общего пользования. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР ЕВПАКОВПадение объемов работы предприятий железнодорожного транспорта в некоторых регионах сегодня достигает 60%. О причинах, приведших к таким показателям, и условиях, в которых функционируют сегодня ППЖТ, рассказывает вице-президент и исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» ВИКТОР ЕВПАКОВ. [~PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР ЕВПАКОВПадение объемов работы предприятий железнодорожного транспорта в некоторых регионах сегодня достигает 60%. О причинах, приведших к таким показателям, и условиях, в которых функционируют сегодня ППЖТ, рассказывает вице-президент и исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» ВИКТОР ЕВПАКОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5521 [~CODE] => 5521 [EXTERNAL_ID] => 5521 [~EXTERNAL_ID] => 5521 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110318:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110318:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110318:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110318:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110318:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110318:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110318:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игра в одни ворота [SECTION_META_KEYWORDS] => игра в одни ворота [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/47.jpg" border="1" alt="ВИКТОР ЕВПАКОВ" title="ВИКТОР ЕВПАКОВ" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Падение объемов работы предприятий железнодорожного транспорта в некоторых регионах сегодня достигает 60%. О причинах, приведших к таким показателям, и условиях, в которых функционируют сегодня ППЖТ, рассказывает вице-президент и исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» ВИКТОР ЕВПАКОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Игра в одни ворота [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра в одни ворота [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/47.jpg" border="1" alt="ВИКТОР ЕВПАКОВ" title="ВИКТОР ЕВПАКОВ" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Падение объемов работы предприятий железнодорожного транспорта в некоторых регионах сегодня достигает 60%. О причинах, приведших к таким показателям, и условиях, в которых функционируют сегодня ППЖТ, рассказывает вице-президент и исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» ВИКТОР ЕВПАКОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в одни ворота [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в одни ворота [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в одни ворота [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в одни ворота [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в одни ворота [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в одни ворота [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в одни ворота [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в одни ворота ) )
РЖД-Партнер

ППЖТ: особенности переходного возраста

 Разговоры о том, что проблемы предприятий промышленного железнодорожного транспорта остаются неизменными на протяжении многих лет, давно стали привычными. Однако, подводя итоги своей работы за прошедший период 2009 года, в ППЖТ констатируют наличие не только традиционных сложностей, но и общее снижение показателей, а также возникновение новых препятствий, которые преподнес им экономический кризис.
Array
(
    [ID] => 110317
    [~ID] => 110317
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => ППЖТ: особенности переходного возраста
    [~NAME] => ППЖТ: особенности переходного возраста
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5520/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5520/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На зарплате, солярке и налогах – не сэкономишь

Находясь в жесткой зависимости от деятельности заводов-производителей, предприятия ПЖТ одними из первых почувствовали изменение экономической ситуации. Как сообщил Виктор Евпаков, вице-президент НО «Союзгрузпромтранс», в пиковый период финансового кризиса, который отмечался с декабря 2008 года по март 2009-го, падение объемов работ на предприятиях ПЖТ составляло от 35 до 50%, а в отдельных случаях – до 60% по сравнению с аналогичным предыдущим периодом. Однако средний уровень проседания составляет 35–40%, как, например, на Ногин­ском ППЖТ. До нуля упали заказы на ремонт тепловозов в локомотиворемонтном депо, что тоже значительно сказалось на доходной составляющей работы.
Практически каждое ППЖТ сообщает о снижении объемов перевозок и сокращении издержек. На Подольском падение объема перевозок (подачи-уборки вагонов) в первом полугодии 2009-го по сравнению с тем же периодом прошлого года составило более 25%. Причиной этому стало сокращение производства у клиентов предприятия: ОАО «Подольск-
Цемент» в первом полугодии 2008-го получил 1935 вагонов, но за аналогичный период 2009-го – только 55, ОАО «Архбум» – 459 и 134 соответственно, ЗАО «Подольский ДСК» – 616 и 183, Силикатнен­ский завод ЖБК – 258 и 104. Объемы транспортной работы ОАО
«В-Сибпромтранс» в первом полугодии 2009-го сократились на 15,8% относительно года предыдущего, а потеря доходов составила порядка 12%.
Отмечая значительное падение объемов у грузовладельцев строительного комплекса и заводов, занимающихся обработкой металла, Александр Ганзенко, генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ», в то же время сообщает о росте производства у предприятий нефтяного комплекса. Так, за первое полугодие 2009-го объем подачи-уборки вагонов у двух нефтебаз, которые обслуживает предприятие, вырос в среднем на 35% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Сокращение затрат у большин­ства ППЖТ выражается в тотальной экономии по всем статьям расходов. Незыблемыми, по выражению Владимира Торопа, генерального директора ОАО «Ногинское ППЖТ», остаются только заработная плата (на уровне прошлого года), расходы на солярку и налоги. Для ОАО «Уссурийское ППЖТ» в данных условиях приоритетными являются также задачи сохранения заработной платы и безопасность движения. Плановые ремонты путей и локомотивов, строительство и восстановление зданий большинство предприятий сейчас не производят.
В данной экономической ситуации представители промышленного транспорта по-новому взглянули на имеющиеся у них возможности заняться другим видом деятельности. Для достижения безубыточной работы в ОАО «В-Сибпромтранс» была разработана антикризисная программа, предусматривающая увеличение доходов и оптимизацию расходов. Программа охватывает все без исключения области деятельности акционерного общества – от усовершенствования и оптимизации технологии работ, внедрения энергосберегающих механизмов до значительного снижения управленческих затрат. ППЖТ постоянно расширяет перечень предоставляемых услуг не только в транспортной сфере, но и в иных областях деятельности предприятия – это ремонт подвижного состава, ремонт и обслуживание железнодорожных путей, автоперевозки, разработка нормативной документации, сдача в аренду незадейст­вованных площадей и основных фондов. Как считает Геннадий Лапунов, генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс», именно развитие дополнительных видов услуг помогает компании «нивелировать ситуацию со столь значительными потерями в объемах работ и сдерживающей тарифной политикой».
В результате поиска новых подходов в работе на предприятии организована единая система неразрушающего контроля рельсового хозяйства ОАО, на филиалах объединены участки и подразделения, что также будет способствовать их более эффективной работе.
Еще один способ противостоять кризису предприятия видят в усилении рационализаторской деятельности и роли инженерного труда. Например, за первое полугодие 2009-го на ОАО «В-Сибпромтранс» разработано и внедрено более
130 рационализаторских предложений, направленных на оптимизацию расходов и, как следствие, сокращение транспортной составляющей в цене перевозимой продукции для грузовладельцев.
Некоторые ППЖТ расширяют сферу своей деятельности за счет обустройства автозаправок при складах горюче-смазочных материалов, разработки различного рода карьеров по добыче строительных материалов, создания на своих путях складов временного хранения, предоставления путей под отстой вагонов операторов, организации контейнерных площадок. Например, если в ОАО «Уссурийское ППЖТ» в общей структуре доходов прибыль от обычных видов деятельности (подача-уборка вагонов) за семь месяцев 2009 года составила 68,5%, то другие виды работ заняли 31,5% (в том числе сдача имущества в аренду -21,9%, услуги автостоянки на территории административного здания -1,1% и др.). «Такие меры по диверсификации своей деятельности позволяют предприятиям ПЖТ в какой-то степени сгладить сокращение перевозочной деятельности, – считает В. Евпаков. – Полагаю, что после преодоления последствий финансового кризиса предприятия более активно продолжат развитие этих направлений своей деятельности и будут постепенно реформироваться в смешанные структуры». Переход к «комплексному подходу» в обслуживании клиента приветствует и В. Тороп, считая, что это даст предприятию больше возможностей для маневра в нынешней ситуации, в том числе и для обновления своих фондов.

Новые нюансы старых проблем

Проблема обновления фондов ППЖТ во время кризиса только усугубилась. В. Евпаков расценивает производственную базу предприя­тий как очень слабую: уже много лет не обновляется техника, устаревает электрооборудование, продлеваются сроки службы тепловозов, дорожает сама эксплуатация. Сложными для разрешения являются проблемы развития инфраструктуры, парка подвижного состава и совершенствования систем управления предприятиями ПЖТ. Техническая неразвитость делает их неконкурентоспособными перед другими хозяйствующими субъектами, например автомобильными компаниями. Практически повсюду автомобилисты вытесняют на малых предприятиях железную дорогу, например возят цемент с профильных заводов, игнорируя превышение нагрузки на колесо более чем в 10 тонн. «Еще некоторое время назад мы перевозили песок из карье­ра, находящегося на расстоянии 150 км, железнодорожным транспортом, – сообщает В. Тороп, – а теперь грузы даже за 400 км перевозятся автомобилями». Автоперевозчики выигрывают у предприятий ПЖТ и вследствие более гибкой тарифной политики. Действующую систему государст­венного регулирования тарифов на свои работы и услуги организации промышленного железнодорожного транспорта считают неэффективной. «Сегодняшние ставки очень сильно бьют по ППЖТ, особенно по тем, которые не занимаются комплексным обслуживанием клиента или не перевозят нефть на экспорт, – говорит В. Тороп. – Наши подмосковные предприятия подпадают под эту категорию. Дело в том, что московские ППЖТ более ориентированы на местную промышленность, и здесь тарифная политика губительно сказывается на их жизнеспособности».
Проблема тарифов – одна из наиболее острых в деятельности ППЖТ. Александр Кукушкин, президент Ассоциации и генеральный директор МГОАО «Промжелдортранс», считает, что сегодня в «тарифной проблеме» появились новые нюансы: «В кризисное время существенно сократились объемы перевозок, и со стороны дорог есть попытки как-то это компенсировать. Например, за счет увеличения тарифов на так называемые дополнительные услуги, не входящие в тариф на перевозку, а также путем внесения в редакцию заключаемых вновь и перезаключаемых договоров новых норм и положений проекта Устава. В некоторых из них мы усматриваем стремление вытеснить ППЖТ с рынка транспортных услуг». Сегодня нет единой методики расчетов тарифов, которая бы предусматривала рентабельность производства предприятий ПЖТ. Этот вопрос неоднократно поднимался участниками различных профильных ассоциаций даже на уровне правительства, однако ответа на него пока нет. Того мнения, что методология расчетов должна иметь статус закона, придерживается и Валерий Нуянзин, генеральный директор Бекетовского ППЖТ, полагая, что «это позволит убрать коррупцию в тарифообразовании».
В новой гибкой тарифной политике, дающей возможность сэкономить средства, владельцы путей необщего пользования видят и перспективу перевооружения. В противном случае остается надеяться, по их мнению, только на целевую помощь государства.
На доминирующее положение владельца инфраструктуры не только в области тарифной политики, но и в самых различных ситуациях сетует почти каждое предприятие ПЖТ. «Мы осуществляем взаимодействие с филиалами ОАО «РЖД» – Красноярской и Восточно-Сибирской железными дорогами, и качество организации наших перевозок в первую очередь зависит от слаженности и четкости в совместной работе, – рассказывает Г. Лапунов. – Но на сегодняшний день есть моменты несовершенства существующей совместной технологии, в результате которых происходит сбой в нормальной эксплуатационной деятельности железнодорожных станций наших компаний, нарушение ритмичности и невыполнение запланированных показателей. Для решения данных проблем проводятся постоянные встречи с руководством Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог. Зачастую совместные решения находятся, но это кардинально не меняет сложившуюся систему взаимодействия».
Г. Лапунов отмечает в этом году значительный рост простоев на филиалах компании готовых к отправлению составов. В среднем на один отправленный вагон с железнодорожных путей ОАО «В-Сибпромтранс» приходится простой в ожидании отправления более семи часов. Для сравнения: в 2008 году этот показатель был в пределах четырех часов. «Возникает парадоксальная ситуация – по сети железных дорог ОАО «РЖД» снижен объем перевозки, и для исправления ситуации должна быть полная мобилизация сил, направленная на повышение эффективности перевозочного процесса, а в реальности вагоны начали больше простаивать, принося грузовладельцам убытки», – замечает Г. Лапунов. Руководство компании после проведенного анализа причин простоя подвижного состава на станциях примыкания подготовило и направило коммерческое предложение в адрес руководства Красноярской дороги по выполнению на некоторых тупиковых станциях маневровых работ, подачи-уборки вагонов на места погрузки-выгрузки силами ОАО «В-Сибпромтранс». Но на данном этапе ответ получен отрицательный, вагоны продолжают стоять в ожидании подготовки к передаче на пути необщего пользования.

Белые пятна законодательства

Кризис только обострил все узкие места, или вечные проблемы, которым предприятия ПЖТ противостоят со времени своего возникновения как коммерческой структуры. Все они в основном являются производными несовершенства законодательной базы, регламентирующей деятельность ППЖТ и их взаимоотношения с владельцем путей общего пользования – ОАО «РЖД». «Каждый выживает по-своему, – говорит В. Евпаков, – у РЖД свои интересы, которые тщательно оберегаются, например, в отношении новых контейнерных терминалов на путях промпредприятий. Для ППЖТ соз­даются такие препоны, которые не преодолеть годами. В РЖД не дают согласия на строительство, предъявляя, в частности, завышенные требования по содержанию своей инфраструктуры. Кроме того, на практике довольно часты проявления монополизма». В качестве примера В. Евпаков привел ситуацию с Ижевским машиностроительным заводом. Все комплектующие завод получал на терминале, расположенном в 150–200 км. Предприятие выразило желание построить собст­венную контейнерную площадку на своих путях, чтобы груз перевозился без дополнительных пересылок, однако пока не может добиться согласия РЖД. Дорога требует пользоваться терминалом холдинга. Кроме того, несмотря на действующие в настоящее время правовые акты (Постановление Правительст­ва Российской Федерации № 233 от 18.04.2005 года, приказы Мин­транса России № 125 от 06.08.2008 года и № 127 от 06.08.2008 года), позволяющие упорядочить процедуру примыкания к железнодорожным путям необщего и общего пользования, сделать это довольно тяжело. При решении этого вопроса опять-таки не обойтись без согласия владельца инфраструктуры, которое ставит в зависимое положение любые хозяйствующие субъекты. Даже крупным компаниям сложно соответствовать «инфраструктурным требованиям» РЖД, так как зачастую они заключаются в безвозмезд­ной передаче вновь созданных объектов в ведомство монополиста. Другими словами, если предприятие нуждается в присоединении к станции, то это только его частные проблемы. «Требуют не просто создать объект, а потом, допустим, предоставить его в пользование на определенных условиях, – говорит В. Евпаков, – а сделать и просто отдать». Именно так пришлось поступить руководству одного крупного завода по производству автомобилей в Калужской области: ОАО «РЖД» подтвердило возможность согласования места примыкания пути необщего пользования предприятия с одним условием – развитие станции Перспективная на Московско-Смоленском направлении. Таким образом, несмотря на существование правовых актов, вопросы о порядке выбора и согласования точки примыкания инфраструктур, об обязанностях владельца инфраструктуры общего и необщего пользования при согласовании этого самого примыкания остаются открытыми.
Мнения, что в законодательстве в сфере железнодорожного транспорта существуют серьезные пробелы, касающиеся деятельности предприятий промышленного железнодорожного транспорта, придерживается и А. Кукушкин. «Дейст­вующие с 2003 года Закон о железнодорожном транспорте в РФ и Устав железнодорожного транспорта РФ далеко не в полной мере отражают интересы всех участников перевозочного процесса, – считает он. – В частности, это касается создания неравных норм для владельцев железнодорожных путей необщего пользования». Сегодня Минтранс России ведет работу по внесению изменений в указанные законы. В деятельности рабочей группы Минтранса под председательством Сергея Аристова, заместителя министра транспорта, активно участвовала и Ассоциация «Промжелдортранс». Многие ее предложения были одобрены на заседаниях и нашли отражение в утвержденных концепциях, чего нель­зя сказать о самих законопроектах. «К сожалению, последние во многих своих положениях не соответствуют концепциям, нарушают принцип равноправия на рынке транспортных услуг, – указывает А. Кукушкин. – Редакция отдельных статей существенно отличается от согласованных на заседаниях рабочей группы вариантов. Поэтому в Ассоциации полагают, что принятие законопроектов в представленном в правительство РФ виде неизбежно приведет к монополизации железнодорожных перевозок и отрицательно скажется на деятельности ППЖТ, вызовет удорожание их услуг и, как следствие, отток грузов с железнодорожного транспорта».
Это мнение разделяют многие представители бизнеса и транс­портного сообщества. Действительно, на сегодняшний момент за очень короткий промежуток времени принят уже третий Устав железнодорожного транспорта РФ. Короткие промежутки между их созданием говорят о качестве принимаемых законов. «Конечный итог этой чехарды – удорожание перевозок и в результате – вытеснение с рынка не только небольших, но и крупных предприятий, – считает В. Тороп. – Кроме того, последний Устав еще более дискриминационный по отношению к пользователю услуг ППЖТ, чем первые два».
Решить свои проблемы ППЖТ смогут лишь объединившись, считает В. Евпаков. Именно в этом случае предприятиям промышленного транспорта удастся каким-то образом продвигать свои интересы.
А пока вся «защита интересов» в высших отраслевых ведомствах, по словам того же В. Евпакова, строится только на личных контактах.
БЕЛЛА КВАРЧИЯ

Точка зрения

ВЛАДИМИР ТОРОПВЛАДИМИР ТОРОП,
генеральный директор ОАО «Ногинское ППЖТ»:

– Я не знаю на сегодняшний момент ни одного ППЖТ, которое бы разорилось. Есть несколько предприя­тий, сменивших собственника, но сама сущность их сохранилась. Крылатое выражение «мы умрем последними» все-таки верное, но вся проблема в том, что ППЖТ плохо реформируются, и на плаву сумеют остаться только те, кто более приспособлен к новым условиям. Я считаю, что нам нет необходимости изобретать велосипед: в свое время было постановление о комплексном обслуживании ЦК партии, который уже давно разработал методику деятельности ППЖТ. Просто надо придерживаться этого комплексного подхода и расширять сферу своей деятельности. Если предприятие замыкается на какой-то одной работе, ему будет сложнее справляться с экономическими трудностями. На мой взгляд, будущее ППЖТ, конечно, при условии их реформирования, заключается именно в ориентировании на комплексное обслуживание клиента «от двери до двери». Необходимо заниматься широким кругом вопросов, в том числе и автотранспортом, который позволит доставлять груз непосредственно до заказчика.
Наша основная проблема – это нормативно-правовая база. Мы выходили со своими предложениями о внесении изменений в Устав на различные уровни. Если будут учтены наши рекомендации и пожелания хотя бы частично – будет уже хорошо.


АЛЕКСАНДР КУКУШКИНАЛЕКСАНДР КУКУШКИН,
президент Ассоциации и генеральный директор ОАО «Промжелдортранс»:

– Существующий в настоящее время порядок формирования и регулирования тарифов на работы и услуги ППЖТ весьма неоднороден. Предоставленное Постановлением Правительства РФ № 239 от 07.03.1995 года «право» на местах реализуется по-разному, далеко не всегда и везде тарифное регулирование осуществляется на должном уровне.
Кроме того, произошедшие изменения в Налоговом кодексе и других нормативных актах, создавшие неравные условия при налогообложении имущества и земель железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, а также условия землепользования привели к удорожанию услуг ППЖТ, выполняющих начально-конечные операции, и снижению привлекательности железнодорожных перевозок по сравнению с другими видами транспорта. По этим причинам рост тарифов на услуги достигает в отдель­ных регионах 30%.
Ассоциация «Промжелдортранс» неоднократно поднимала вопрос о необходимости совершенствования государственного регулирования тарифов на работы и услуги ППЖТ. Наши предложения рассматривались на совещаниях и встречах разного уровня в Минтрансе России, ФСТ, с участием ФАС и Минэкономразвития России, на Тарифных съездах, на заседаниях экспертного совета комитета по транспорту Госдумы РФ.
Мы предлагаем внести изменения в статью 8 Закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» № 17-ФЗ от 10.01.2003 года следующего содержания:
«Субъекты РФ вправе осуществлять регулирование тарифов, сборов и плат на работы (услуги) на железнодорожном транспорте необщего пользования, включая перевозки по железнодорожным путям необщего пользования без выхода на железнодорожные пути общего пользования и другие услуги, в соответствии с законодательством субъектов Российской Федерации.
Указанные тарифы, сборы и платы устанавливаются на основе себестоимости работ (услуг) и уровня рентабельности, обеспечивающего полное возмещение затрат организаций железнодорожного транспорта необщего пользования. При этом обеспечивается экономически обоснованный уровень доходности инвестированного капитала, используемого в сферах дея­тельности по перевозкам или выполнению непосредственно связанных с перевозкой работ (услуг) в соответствии с Методикой, утверждаемой федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий.
Установление указанных тарифов, сборов и платы ниже экономически обоснованного уровня допускается при условии обязательного возмещения за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации в полном объеме возникающих в результате такого установления потерь в доходах субъекта регулирования».
Данное предложение было поддержано Минтрансом России, будем надеяться, что оно найдет отражение в Законе о железнодорожном транспорте.
14 мая 2009 года в Государственную думу группой депутатов был внесен проект федерального закона № 200871-5 «Об основах государственного регулирования тарифов на продукцию естественных монополий». Принятие данного закона позволило бы обеспечить единство подходов к государст­венному регулированию тарифов на транспортные услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями ПЖТ на всей территории страны. Ассоциация «Промжелдортранс» в целом одобрила представленный проект, но, к сожалению, он не был поддержан Минэкономразвития России, которое сочло существующую нормативную базу в части тарифного регулирования вполне достаточной.

ГЕННАДИЙ ЛАПУНОВГЕННАДИЙ ЛАПУНОВ,
генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс»:

– Самой острой для ППЖТ проблемой в области законодательства являются федеральные законы № 17-ФЗ и № 18-ФЗ – «О железнодорожном транспорте РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». Ныне дейст­вующие редакции этих законов подвергаются критике начиная с даты их принятия – с 2003 года, особенно статьи № 62, 99, 100 Устава.
Один из последних проектов закона о внесении изменений в Устав железно­дорожного транспорта, разработанный Минтрансом с учетом предложений ОАО «РЖД», не только не учитывает предложения предприятий железно­дорожного транспорта необщего пользования, но и в корне меняет саму концепцию взаимоотношений между грузовладельцем, ветвевладельцем
и перевозчиком, расширяя права и одновременно снижая объем законных обязательств и ответственности перевозчика (на сегодняшний день это ОАО «РЖД»). При этом ужесточается и усиливается ответственность грузо- и ветве­владельцев.
Нечеткая правовая конструкция норм Устава приводит к тому, что судебная практика по вопросу взыскания платы за пользование вагонами и штрафов в различных регионах складывается неоднозначно, что с точки зрения требований о единообразном толковании и применении закона является совершенно недопустимым.
До настоящего времени закона о промышленном железнодорожном транспорте нет.
К числу противоречий относятся и вопросы налогообложения. С 1 января 2005 года отменены налоговые льготы по землям, расположенным в полосе отвода железных дорог под путями и объектами транспорта необщего пользования. При определении ставок налога и арендной платы за землю ППЖТ оказываются в совершенно неравноправных условиях по сравнению с транспортом общего пользования. Установленные для ОАО «РЖД» ставки арендной платы за единицу площади в тысячи, а во многих случаях в десятки тысяч раз ниже ставок, установленных для предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Различия в налогообложении (ст. 381 НК РФ) лишают ППЖТ равных условий при формировании расходной базы и, соответственно, тарифов на оказываемые транспортные услуги.
Вернемся на шесть лет назад. Указом Президента РФ № 824 «О мерах по проведению административной реформы в 2003–2004 гг. «были определены приоритетные направления, в частности, ставилась задача по исключению дублирования функций и полномочий федеральных органов исполнительной власти. На сегодня эта задача не выполнена, так как надзор за соблюдением требований безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта фактически осуществляется двумя федеральными службами – по надзору в сфере транспорта и по экологическому, технологическому и атомному надзору. В Положениях о вышеуказанных ведомствах не определено четкое разделение полномочий по осуществлению надзора в области промышленной безопасности при транспортировании опасных веществ на объектах железнодорожного транспорта. Кроме того, нередко возникают ситуации, когда требования предписаний двух федеральных служб противоречат друг другу.

АЛЕКСАНДР ГАНЗЕНКО,
генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ»:

– В 2003 году мы решили развивать новое направление деятельности нашего предприятия – контейнерные перевозки. Точнее сказать, осуществлять начально-конечные операции, связанные с контейнерными перевозками, т. е. оказывать терминальные услуги.
В связи с этим мы построили и постоянно развиваем контейнерный терминал. В 2006-м, пройдя через ряд судов между нами и ОАО «РЖД», мы добились, чтобы нам разрешили работать с крупнотоннажными контейнерами на железной дороге (открыли станцию примыкания по параграфам 8Н и 10Н).
С начала этого года мы начали формировать на регулярной основе (раз в неделю) контейнерный поезд в направлении Дальнего Востока. В настоящее время с партнерами обсуждается вопрос о формировании регулярного второго еженедельного контейнерного состава. Это новое, постоянно развивающееся направление нашего бизнеса помогает нам в кризисное время оставаться на плаву.
Также хотелось бы отметить, что, несмотря на отсутствие заказов на ремонт тепловозов в нашем депо, мы смогли освоить и организовать ремонт дизельных моторов дизель-вагонов рефрижераторных секций. И, естественно, основной упор сделали на ремонт своих тепловозов.
Говорить о том, что все это смежный бизнес, я бы не стал. Это деятельность, не связанная с основной функцией, для осуществления которой почти 50 лет назад и создавались ППЖТ, – транспортировка грузов от одного промышленного объекта к другому, чаще всего от станции к заводу и наоборот, но она напрямую связана с железной дорогой. Я бы сказал, что это – расширение функций ППЖТ.
Что касается вопроса повышения пропускной способности за счет технического перевооружения, как отмечено в Транспортной стратегии, то по плану развития нашего ППЖТ в этом году мы планировали осуществить разработку технической документации рабочего проекта по электрической централизации (ЦПУ) нашего основного производственного района, примыкающего к станции Силикатная, а в 2010 году – провести монтажные и пусконаладочные работы. Но кризис внес свою лепту в наши планы, и сроки реализации проекта подверглись корректировке.
Понимая, что кризис рано или поздно пройдет, мы стараемся наращивать свою производственную базу, осуществляем большой объем работ по ремонту стальных путей, по дальнейшему расширению контейнерного терминала, по оснащению локомотиворемонтного депо и контейнерного терминала. Уже построена грузовая площадка на охраняемой территории для погрузки-выгрузки вагонов, полувагонов по принципу «вагон – автомобиль», эстакада для выгрузки и погрузки автомобилей, включая большегрузные и гусеничные. В ближайшее время на контейнерном терминале планируем открыть склад временного хранения.

[~DETAIL_TEXT] =>

На зарплате, солярке и налогах – не сэкономишь

Находясь в жесткой зависимости от деятельности заводов-производителей, предприятия ПЖТ одними из первых почувствовали изменение экономической ситуации. Как сообщил Виктор Евпаков, вице-президент НО «Союзгрузпромтранс», в пиковый период финансового кризиса, который отмечался с декабря 2008 года по март 2009-го, падение объемов работ на предприятиях ПЖТ составляло от 35 до 50%, а в отдельных случаях – до 60% по сравнению с аналогичным предыдущим периодом. Однако средний уровень проседания составляет 35–40%, как, например, на Ногин­ском ППЖТ. До нуля упали заказы на ремонт тепловозов в локомотиворемонтном депо, что тоже значительно сказалось на доходной составляющей работы.
Практически каждое ППЖТ сообщает о снижении объемов перевозок и сокращении издержек. На Подольском падение объема перевозок (подачи-уборки вагонов) в первом полугодии 2009-го по сравнению с тем же периодом прошлого года составило более 25%. Причиной этому стало сокращение производства у клиентов предприятия: ОАО «Подольск-
Цемент» в первом полугодии 2008-го получил 1935 вагонов, но за аналогичный период 2009-го – только 55, ОАО «Архбум» – 459 и 134 соответственно, ЗАО «Подольский ДСК» – 616 и 183, Силикатнен­ский завод ЖБК – 258 и 104. Объемы транспортной работы ОАО
«В-Сибпромтранс» в первом полугодии 2009-го сократились на 15,8% относительно года предыдущего, а потеря доходов составила порядка 12%.
Отмечая значительное падение объемов у грузовладельцев строительного комплекса и заводов, занимающихся обработкой металла, Александр Ганзенко, генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ», в то же время сообщает о росте производства у предприятий нефтяного комплекса. Так, за первое полугодие 2009-го объем подачи-уборки вагонов у двух нефтебаз, которые обслуживает предприятие, вырос в среднем на 35% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Сокращение затрат у большин­ства ППЖТ выражается в тотальной экономии по всем статьям расходов. Незыблемыми, по выражению Владимира Торопа, генерального директора ОАО «Ногинское ППЖТ», остаются только заработная плата (на уровне прошлого года), расходы на солярку и налоги. Для ОАО «Уссурийское ППЖТ» в данных условиях приоритетными являются также задачи сохранения заработной платы и безопасность движения. Плановые ремонты путей и локомотивов, строительство и восстановление зданий большинство предприятий сейчас не производят.
В данной экономической ситуации представители промышленного транспорта по-новому взглянули на имеющиеся у них возможности заняться другим видом деятельности. Для достижения безубыточной работы в ОАО «В-Сибпромтранс» была разработана антикризисная программа, предусматривающая увеличение доходов и оптимизацию расходов. Программа охватывает все без исключения области деятельности акционерного общества – от усовершенствования и оптимизации технологии работ, внедрения энергосберегающих механизмов до значительного снижения управленческих затрат. ППЖТ постоянно расширяет перечень предоставляемых услуг не только в транспортной сфере, но и в иных областях деятельности предприятия – это ремонт подвижного состава, ремонт и обслуживание железнодорожных путей, автоперевозки, разработка нормативной документации, сдача в аренду незадейст­вованных площадей и основных фондов. Как считает Геннадий Лапунов, генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс», именно развитие дополнительных видов услуг помогает компании «нивелировать ситуацию со столь значительными потерями в объемах работ и сдерживающей тарифной политикой».
В результате поиска новых подходов в работе на предприятии организована единая система неразрушающего контроля рельсового хозяйства ОАО, на филиалах объединены участки и подразделения, что также будет способствовать их более эффективной работе.
Еще один способ противостоять кризису предприятия видят в усилении рационализаторской деятельности и роли инженерного труда. Например, за первое полугодие 2009-го на ОАО «В-Сибпромтранс» разработано и внедрено более
130 рационализаторских предложений, направленных на оптимизацию расходов и, как следствие, сокращение транспортной составляющей в цене перевозимой продукции для грузовладельцев.
Некоторые ППЖТ расширяют сферу своей деятельности за счет обустройства автозаправок при складах горюче-смазочных материалов, разработки различного рода карьеров по добыче строительных материалов, создания на своих путях складов временного хранения, предоставления путей под отстой вагонов операторов, организации контейнерных площадок. Например, если в ОАО «Уссурийское ППЖТ» в общей структуре доходов прибыль от обычных видов деятельности (подача-уборка вагонов) за семь месяцев 2009 года составила 68,5%, то другие виды работ заняли 31,5% (в том числе сдача имущества в аренду -21,9%, услуги автостоянки на территории административного здания -1,1% и др.). «Такие меры по диверсификации своей деятельности позволяют предприятиям ПЖТ в какой-то степени сгладить сокращение перевозочной деятельности, – считает В. Евпаков. – Полагаю, что после преодоления последствий финансового кризиса предприятия более активно продолжат развитие этих направлений своей деятельности и будут постепенно реформироваться в смешанные структуры». Переход к «комплексному подходу» в обслуживании клиента приветствует и В. Тороп, считая, что это даст предприятию больше возможностей для маневра в нынешней ситуации, в том числе и для обновления своих фондов.

Новые нюансы старых проблем

Проблема обновления фондов ППЖТ во время кризиса только усугубилась. В. Евпаков расценивает производственную базу предприя­тий как очень слабую: уже много лет не обновляется техника, устаревает электрооборудование, продлеваются сроки службы тепловозов, дорожает сама эксплуатация. Сложными для разрешения являются проблемы развития инфраструктуры, парка подвижного состава и совершенствования систем управления предприятиями ПЖТ. Техническая неразвитость делает их неконкурентоспособными перед другими хозяйствующими субъектами, например автомобильными компаниями. Практически повсюду автомобилисты вытесняют на малых предприятиях железную дорогу, например возят цемент с профильных заводов, игнорируя превышение нагрузки на колесо более чем в 10 тонн. «Еще некоторое время назад мы перевозили песок из карье­ра, находящегося на расстоянии 150 км, железнодорожным транспортом, – сообщает В. Тороп, – а теперь грузы даже за 400 км перевозятся автомобилями». Автоперевозчики выигрывают у предприятий ПЖТ и вследствие более гибкой тарифной политики. Действующую систему государст­венного регулирования тарифов на свои работы и услуги организации промышленного железнодорожного транспорта считают неэффективной. «Сегодняшние ставки очень сильно бьют по ППЖТ, особенно по тем, которые не занимаются комплексным обслуживанием клиента или не перевозят нефть на экспорт, – говорит В. Тороп. – Наши подмосковные предприятия подпадают под эту категорию. Дело в том, что московские ППЖТ более ориентированы на местную промышленность, и здесь тарифная политика губительно сказывается на их жизнеспособности».
Проблема тарифов – одна из наиболее острых в деятельности ППЖТ. Александр Кукушкин, президент Ассоциации и генеральный директор МГОАО «Промжелдортранс», считает, что сегодня в «тарифной проблеме» появились новые нюансы: «В кризисное время существенно сократились объемы перевозок, и со стороны дорог есть попытки как-то это компенсировать. Например, за счет увеличения тарифов на так называемые дополнительные услуги, не входящие в тариф на перевозку, а также путем внесения в редакцию заключаемых вновь и перезаключаемых договоров новых норм и положений проекта Устава. В некоторых из них мы усматриваем стремление вытеснить ППЖТ с рынка транспортных услуг». Сегодня нет единой методики расчетов тарифов, которая бы предусматривала рентабельность производства предприятий ПЖТ. Этот вопрос неоднократно поднимался участниками различных профильных ассоциаций даже на уровне правительства, однако ответа на него пока нет. Того мнения, что методология расчетов должна иметь статус закона, придерживается и Валерий Нуянзин, генеральный директор Бекетовского ППЖТ, полагая, что «это позволит убрать коррупцию в тарифообразовании».
В новой гибкой тарифной политике, дающей возможность сэкономить средства, владельцы путей необщего пользования видят и перспективу перевооружения. В противном случае остается надеяться, по их мнению, только на целевую помощь государства.
На доминирующее положение владельца инфраструктуры не только в области тарифной политики, но и в самых различных ситуациях сетует почти каждое предприятие ПЖТ. «Мы осуществляем взаимодействие с филиалами ОАО «РЖД» – Красноярской и Восточно-Сибирской железными дорогами, и качество организации наших перевозок в первую очередь зависит от слаженности и четкости в совместной работе, – рассказывает Г. Лапунов. – Но на сегодняшний день есть моменты несовершенства существующей совместной технологии, в результате которых происходит сбой в нормальной эксплуатационной деятельности железнодорожных станций наших компаний, нарушение ритмичности и невыполнение запланированных показателей. Для решения данных проблем проводятся постоянные встречи с руководством Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог. Зачастую совместные решения находятся, но это кардинально не меняет сложившуюся систему взаимодействия».
Г. Лапунов отмечает в этом году значительный рост простоев на филиалах компании готовых к отправлению составов. В среднем на один отправленный вагон с железнодорожных путей ОАО «В-Сибпромтранс» приходится простой в ожидании отправления более семи часов. Для сравнения: в 2008 году этот показатель был в пределах четырех часов. «Возникает парадоксальная ситуация – по сети железных дорог ОАО «РЖД» снижен объем перевозки, и для исправления ситуации должна быть полная мобилизация сил, направленная на повышение эффективности перевозочного процесса, а в реальности вагоны начали больше простаивать, принося грузовладельцам убытки», – замечает Г. Лапунов. Руководство компании после проведенного анализа причин простоя подвижного состава на станциях примыкания подготовило и направило коммерческое предложение в адрес руководства Красноярской дороги по выполнению на некоторых тупиковых станциях маневровых работ, подачи-уборки вагонов на места погрузки-выгрузки силами ОАО «В-Сибпромтранс». Но на данном этапе ответ получен отрицательный, вагоны продолжают стоять в ожидании подготовки к передаче на пути необщего пользования.

Белые пятна законодательства

Кризис только обострил все узкие места, или вечные проблемы, которым предприятия ПЖТ противостоят со времени своего возникновения как коммерческой структуры. Все они в основном являются производными несовершенства законодательной базы, регламентирующей деятельность ППЖТ и их взаимоотношения с владельцем путей общего пользования – ОАО «РЖД». «Каждый выживает по-своему, – говорит В. Евпаков, – у РЖД свои интересы, которые тщательно оберегаются, например, в отношении новых контейнерных терминалов на путях промпредприятий. Для ППЖТ соз­даются такие препоны, которые не преодолеть годами. В РЖД не дают согласия на строительство, предъявляя, в частности, завышенные требования по содержанию своей инфраструктуры. Кроме того, на практике довольно часты проявления монополизма». В качестве примера В. Евпаков привел ситуацию с Ижевским машиностроительным заводом. Все комплектующие завод получал на терминале, расположенном в 150–200 км. Предприятие выразило желание построить собст­венную контейнерную площадку на своих путях, чтобы груз перевозился без дополнительных пересылок, однако пока не может добиться согласия РЖД. Дорога требует пользоваться терминалом холдинга. Кроме того, несмотря на действующие в настоящее время правовые акты (Постановление Правительст­ва Российской Федерации № 233 от 18.04.2005 года, приказы Мин­транса России № 125 от 06.08.2008 года и № 127 от 06.08.2008 года), позволяющие упорядочить процедуру примыкания к железнодорожным путям необщего и общего пользования, сделать это довольно тяжело. При решении этого вопроса опять-таки не обойтись без согласия владельца инфраструктуры, которое ставит в зависимое положение любые хозяйствующие субъекты. Даже крупным компаниям сложно соответствовать «инфраструктурным требованиям» РЖД, так как зачастую они заключаются в безвозмезд­ной передаче вновь созданных объектов в ведомство монополиста. Другими словами, если предприятие нуждается в присоединении к станции, то это только его частные проблемы. «Требуют не просто создать объект, а потом, допустим, предоставить его в пользование на определенных условиях, – говорит В. Евпаков, – а сделать и просто отдать». Именно так пришлось поступить руководству одного крупного завода по производству автомобилей в Калужской области: ОАО «РЖД» подтвердило возможность согласования места примыкания пути необщего пользования предприятия с одним условием – развитие станции Перспективная на Московско-Смоленском направлении. Таким образом, несмотря на существование правовых актов, вопросы о порядке выбора и согласования точки примыкания инфраструктур, об обязанностях владельца инфраструктуры общего и необщего пользования при согласовании этого самого примыкания остаются открытыми.
Мнения, что в законодательстве в сфере железнодорожного транспорта существуют серьезные пробелы, касающиеся деятельности предприятий промышленного железнодорожного транспорта, придерживается и А. Кукушкин. «Дейст­вующие с 2003 года Закон о железнодорожном транспорте в РФ и Устав железнодорожного транспорта РФ далеко не в полной мере отражают интересы всех участников перевозочного процесса, – считает он. – В частности, это касается создания неравных норм для владельцев железнодорожных путей необщего пользования». Сегодня Минтранс России ведет работу по внесению изменений в указанные законы. В деятельности рабочей группы Минтранса под председательством Сергея Аристова, заместителя министра транспорта, активно участвовала и Ассоциация «Промжелдортранс». Многие ее предложения были одобрены на заседаниях и нашли отражение в утвержденных концепциях, чего нель­зя сказать о самих законопроектах. «К сожалению, последние во многих своих положениях не соответствуют концепциям, нарушают принцип равноправия на рынке транспортных услуг, – указывает А. Кукушкин. – Редакция отдельных статей существенно отличается от согласованных на заседаниях рабочей группы вариантов. Поэтому в Ассоциации полагают, что принятие законопроектов в представленном в правительство РФ виде неизбежно приведет к монополизации железнодорожных перевозок и отрицательно скажется на деятельности ППЖТ, вызовет удорожание их услуг и, как следствие, отток грузов с железнодорожного транспорта».
Это мнение разделяют многие представители бизнеса и транс­портного сообщества. Действительно, на сегодняшний момент за очень короткий промежуток времени принят уже третий Устав железнодорожного транспорта РФ. Короткие промежутки между их созданием говорят о качестве принимаемых законов. «Конечный итог этой чехарды – удорожание перевозок и в результате – вытеснение с рынка не только небольших, но и крупных предприятий, – считает В. Тороп. – Кроме того, последний Устав еще более дискриминационный по отношению к пользователю услуг ППЖТ, чем первые два».
Решить свои проблемы ППЖТ смогут лишь объединившись, считает В. Евпаков. Именно в этом случае предприятиям промышленного транспорта удастся каким-то образом продвигать свои интересы.
А пока вся «защита интересов» в высших отраслевых ведомствах, по словам того же В. Евпакова, строится только на личных контактах.
БЕЛЛА КВАРЧИЯ

Точка зрения

ВЛАДИМИР ТОРОПВЛАДИМИР ТОРОП,
генеральный директор ОАО «Ногинское ППЖТ»:

– Я не знаю на сегодняшний момент ни одного ППЖТ, которое бы разорилось. Есть несколько предприя­тий, сменивших собственника, но сама сущность их сохранилась. Крылатое выражение «мы умрем последними» все-таки верное, но вся проблема в том, что ППЖТ плохо реформируются, и на плаву сумеют остаться только те, кто более приспособлен к новым условиям. Я считаю, что нам нет необходимости изобретать велосипед: в свое время было постановление о комплексном обслуживании ЦК партии, который уже давно разработал методику деятельности ППЖТ. Просто надо придерживаться этого комплексного подхода и расширять сферу своей деятельности. Если предприятие замыкается на какой-то одной работе, ему будет сложнее справляться с экономическими трудностями. На мой взгляд, будущее ППЖТ, конечно, при условии их реформирования, заключается именно в ориентировании на комплексное обслуживание клиента «от двери до двери». Необходимо заниматься широким кругом вопросов, в том числе и автотранспортом, который позволит доставлять груз непосредственно до заказчика.
Наша основная проблема – это нормативно-правовая база. Мы выходили со своими предложениями о внесении изменений в Устав на различные уровни. Если будут учтены наши рекомендации и пожелания хотя бы частично – будет уже хорошо.


АЛЕКСАНДР КУКУШКИНАЛЕКСАНДР КУКУШКИН,
президент Ассоциации и генеральный директор ОАО «Промжелдортранс»:

– Существующий в настоящее время порядок формирования и регулирования тарифов на работы и услуги ППЖТ весьма неоднороден. Предоставленное Постановлением Правительства РФ № 239 от 07.03.1995 года «право» на местах реализуется по-разному, далеко не всегда и везде тарифное регулирование осуществляется на должном уровне.
Кроме того, произошедшие изменения в Налоговом кодексе и других нормативных актах, создавшие неравные условия при налогообложении имущества и земель железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, а также условия землепользования привели к удорожанию услуг ППЖТ, выполняющих начально-конечные операции, и снижению привлекательности железнодорожных перевозок по сравнению с другими видами транспорта. По этим причинам рост тарифов на услуги достигает в отдель­ных регионах 30%.
Ассоциация «Промжелдортранс» неоднократно поднимала вопрос о необходимости совершенствования государственного регулирования тарифов на работы и услуги ППЖТ. Наши предложения рассматривались на совещаниях и встречах разного уровня в Минтрансе России, ФСТ, с участием ФАС и Минэкономразвития России, на Тарифных съездах, на заседаниях экспертного совета комитета по транспорту Госдумы РФ.
Мы предлагаем внести изменения в статью 8 Закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» № 17-ФЗ от 10.01.2003 года следующего содержания:
«Субъекты РФ вправе осуществлять регулирование тарифов, сборов и плат на работы (услуги) на железнодорожном транспорте необщего пользования, включая перевозки по железнодорожным путям необщего пользования без выхода на железнодорожные пути общего пользования и другие услуги, в соответствии с законодательством субъектов Российской Федерации.
Указанные тарифы, сборы и платы устанавливаются на основе себестоимости работ (услуг) и уровня рентабельности, обеспечивающего полное возмещение затрат организаций железнодорожного транспорта необщего пользования. При этом обеспечивается экономически обоснованный уровень доходности инвестированного капитала, используемого в сферах дея­тельности по перевозкам или выполнению непосредственно связанных с перевозкой работ (услуг) в соответствии с Методикой, утверждаемой федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий.
Установление указанных тарифов, сборов и платы ниже экономически обоснованного уровня допускается при условии обязательного возмещения за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации в полном объеме возникающих в результате такого установления потерь в доходах субъекта регулирования».
Данное предложение было поддержано Минтрансом России, будем надеяться, что оно найдет отражение в Законе о железнодорожном транспорте.
14 мая 2009 года в Государственную думу группой депутатов был внесен проект федерального закона № 200871-5 «Об основах государственного регулирования тарифов на продукцию естественных монополий». Принятие данного закона позволило бы обеспечить единство подходов к государст­венному регулированию тарифов на транспортные услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями ПЖТ на всей территории страны. Ассоциация «Промжелдортранс» в целом одобрила представленный проект, но, к сожалению, он не был поддержан Минэкономразвития России, которое сочло существующую нормативную базу в части тарифного регулирования вполне достаточной.

ГЕННАДИЙ ЛАПУНОВГЕННАДИЙ ЛАПУНОВ,
генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс»:

– Самой острой для ППЖТ проблемой в области законодательства являются федеральные законы № 17-ФЗ и № 18-ФЗ – «О железнодорожном транспорте РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». Ныне дейст­вующие редакции этих законов подвергаются критике начиная с даты их принятия – с 2003 года, особенно статьи № 62, 99, 100 Устава.
Один из последних проектов закона о внесении изменений в Устав железно­дорожного транспорта, разработанный Минтрансом с учетом предложений ОАО «РЖД», не только не учитывает предложения предприятий железно­дорожного транспорта необщего пользования, но и в корне меняет саму концепцию взаимоотношений между грузовладельцем, ветвевладельцем
и перевозчиком, расширяя права и одновременно снижая объем законных обязательств и ответственности перевозчика (на сегодняшний день это ОАО «РЖД»). При этом ужесточается и усиливается ответственность грузо- и ветве­владельцев.
Нечеткая правовая конструкция норм Устава приводит к тому, что судебная практика по вопросу взыскания платы за пользование вагонами и штрафов в различных регионах складывается неоднозначно, что с точки зрения требований о единообразном толковании и применении закона является совершенно недопустимым.
До настоящего времени закона о промышленном железнодорожном транспорте нет.
К числу противоречий относятся и вопросы налогообложения. С 1 января 2005 года отменены налоговые льготы по землям, расположенным в полосе отвода железных дорог под путями и объектами транспорта необщего пользования. При определении ставок налога и арендной платы за землю ППЖТ оказываются в совершенно неравноправных условиях по сравнению с транспортом общего пользования. Установленные для ОАО «РЖД» ставки арендной платы за единицу площади в тысячи, а во многих случаях в десятки тысяч раз ниже ставок, установленных для предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Различия в налогообложении (ст. 381 НК РФ) лишают ППЖТ равных условий при формировании расходной базы и, соответственно, тарифов на оказываемые транспортные услуги.
Вернемся на шесть лет назад. Указом Президента РФ № 824 «О мерах по проведению административной реформы в 2003–2004 гг. «были определены приоритетные направления, в частности, ставилась задача по исключению дублирования функций и полномочий федеральных органов исполнительной власти. На сегодня эта задача не выполнена, так как надзор за соблюдением требований безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта фактически осуществляется двумя федеральными службами – по надзору в сфере транспорта и по экологическому, технологическому и атомному надзору. В Положениях о вышеуказанных ведомствах не определено четкое разделение полномочий по осуществлению надзора в области промышленной безопасности при транспортировании опасных веществ на объектах железнодорожного транспорта. Кроме того, нередко возникают ситуации, когда требования предписаний двух федеральных служб противоречат друг другу.

АЛЕКСАНДР ГАНЗЕНКО,
генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ»:

– В 2003 году мы решили развивать новое направление деятельности нашего предприятия – контейнерные перевозки. Точнее сказать, осуществлять начально-конечные операции, связанные с контейнерными перевозками, т. е. оказывать терминальные услуги.
В связи с этим мы построили и постоянно развиваем контейнерный терминал. В 2006-м, пройдя через ряд судов между нами и ОАО «РЖД», мы добились, чтобы нам разрешили работать с крупнотоннажными контейнерами на железной дороге (открыли станцию примыкания по параграфам 8Н и 10Н).
С начала этого года мы начали формировать на регулярной основе (раз в неделю) контейнерный поезд в направлении Дальнего Востока. В настоящее время с партнерами обсуждается вопрос о формировании регулярного второго еженедельного контейнерного состава. Это новое, постоянно развивающееся направление нашего бизнеса помогает нам в кризисное время оставаться на плаву.
Также хотелось бы отметить, что, несмотря на отсутствие заказов на ремонт тепловозов в нашем депо, мы смогли освоить и организовать ремонт дизельных моторов дизель-вагонов рефрижераторных секций. И, естественно, основной упор сделали на ремонт своих тепловозов.
Говорить о том, что все это смежный бизнес, я бы не стал. Это деятельность, не связанная с основной функцией, для осуществления которой почти 50 лет назад и создавались ППЖТ, – транспортировка грузов от одного промышленного объекта к другому, чаще всего от станции к заводу и наоборот, но она напрямую связана с железной дорогой. Я бы сказал, что это – расширение функций ППЖТ.
Что касается вопроса повышения пропускной способности за счет технического перевооружения, как отмечено в Транспортной стратегии, то по плану развития нашего ППЖТ в этом году мы планировали осуществить разработку технической документации рабочего проекта по электрической централизации (ЦПУ) нашего основного производственного района, примыкающего к станции Силикатная, а в 2010 году – провести монтажные и пусконаладочные работы. Но кризис внес свою лепту в наши планы, и сроки реализации проекта подверглись корректировке.
Понимая, что кризис рано или поздно пройдет, мы стараемся наращивать свою производственную базу, осуществляем большой объем работ по ремонту стальных путей, по дальнейшему расширению контейнерного терминала, по оснащению локомотиворемонтного депо и контейнерного терминала. Уже построена грузовая площадка на охраняемой территории для погрузки-выгрузки вагонов, полувагонов по принципу «вагон – автомобиль», эстакада для выгрузки и погрузки автомобилей, включая большегрузные и гусеничные. В ближайшее время на контейнерном терминале планируем открыть склад временного хранения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Разговоры о том, что проблемы предприятий промышленного железнодорожного транспорта остаются неизменными на протяжении многих лет, давно стали привычными. Однако, подводя итоги своей работы за прошедший период 2009 года, в ППЖТ констатируют наличие не только традиционных сложностей, но и общее снижение показателей, а также возникновение новых препятствий, которые преподнес им экономический кризис. [~PREVIEW_TEXT] =>  Разговоры о том, что проблемы предприятий промышленного железнодорожного транспорта остаются неизменными на протяжении многих лет, давно стали привычными. Однако, подводя итоги своей работы за прошедший период 2009 года, в ППЖТ констатируют наличие не только традиционных сложностей, но и общее снижение показателей, а также возникновение новых препятствий, которые преподнес им экономический кризис. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5520 [~CODE] => 5520 [EXTERNAL_ID] => 5520 [~EXTERNAL_ID] => 5520 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110317:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110317:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110317:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110317:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110317:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110317:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110317:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ППЖТ: особенности переходного возраста [SECTION_META_KEYWORDS] => ппжт: особенности переходного возраста [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/44.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Разговоры о том, что проблемы предприятий промышленного железнодорожного транспорта остаются неизменными на протяжении многих лет, давно стали привычными. Однако, подводя итоги своей работы за прошедший период 2009 года, в ППЖТ констатируют наличие не только традиционных сложностей, но и общее снижение показателей, а также возникновение новых препятствий, которые преподнес им экономический кризис. [ELEMENT_META_TITLE] => ППЖТ: особенности переходного возраста [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ппжт: особенности переходного возраста [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/44.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Разговоры о том, что проблемы предприятий промышленного железнодорожного транспорта остаются неизменными на протяжении многих лет, давно стали привычными. Однако, подводя итоги своей работы за прошедший период 2009 года, в ППЖТ констатируют наличие не только традиционных сложностей, но и общее снижение показателей, а также возникновение новых препятствий, которые преподнес им экономический кризис. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ: особенности переходного возраста [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ: особенности переходного возраста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ: особенности переходного возраста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ: особенности переходного возраста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ: особенности переходного возраста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ: особенности переходного возраста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ: особенности переходного возраста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ: особенности переходного возраста ) )

									Array
(
    [ID] => 110317
    [~ID] => 110317
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => ППЖТ: особенности переходного возраста
    [~NAME] => ППЖТ: особенности переходного возраста
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5520/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5520/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На зарплате, солярке и налогах – не сэкономишь

Находясь в жесткой зависимости от деятельности заводов-производителей, предприятия ПЖТ одними из первых почувствовали изменение экономической ситуации. Как сообщил Виктор Евпаков, вице-президент НО «Союзгрузпромтранс», в пиковый период финансового кризиса, который отмечался с декабря 2008 года по март 2009-го, падение объемов работ на предприятиях ПЖТ составляло от 35 до 50%, а в отдельных случаях – до 60% по сравнению с аналогичным предыдущим периодом. Однако средний уровень проседания составляет 35–40%, как, например, на Ногин­ском ППЖТ. До нуля упали заказы на ремонт тепловозов в локомотиворемонтном депо, что тоже значительно сказалось на доходной составляющей работы.
Практически каждое ППЖТ сообщает о снижении объемов перевозок и сокращении издержек. На Подольском падение объема перевозок (подачи-уборки вагонов) в первом полугодии 2009-го по сравнению с тем же периодом прошлого года составило более 25%. Причиной этому стало сокращение производства у клиентов предприятия: ОАО «Подольск-
Цемент» в первом полугодии 2008-го получил 1935 вагонов, но за аналогичный период 2009-го – только 55, ОАО «Архбум» – 459 и 134 соответственно, ЗАО «Подольский ДСК» – 616 и 183, Силикатнен­ский завод ЖБК – 258 и 104. Объемы транспортной работы ОАО
«В-Сибпромтранс» в первом полугодии 2009-го сократились на 15,8% относительно года предыдущего, а потеря доходов составила порядка 12%.
Отмечая значительное падение объемов у грузовладельцев строительного комплекса и заводов, занимающихся обработкой металла, Александр Ганзенко, генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ», в то же время сообщает о росте производства у предприятий нефтяного комплекса. Так, за первое полугодие 2009-го объем подачи-уборки вагонов у двух нефтебаз, которые обслуживает предприятие, вырос в среднем на 35% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Сокращение затрат у большин­ства ППЖТ выражается в тотальной экономии по всем статьям расходов. Незыблемыми, по выражению Владимира Торопа, генерального директора ОАО «Ногинское ППЖТ», остаются только заработная плата (на уровне прошлого года), расходы на солярку и налоги. Для ОАО «Уссурийское ППЖТ» в данных условиях приоритетными являются также задачи сохранения заработной платы и безопасность движения. Плановые ремонты путей и локомотивов, строительство и восстановление зданий большинство предприятий сейчас не производят.
В данной экономической ситуации представители промышленного транспорта по-новому взглянули на имеющиеся у них возможности заняться другим видом деятельности. Для достижения безубыточной работы в ОАО «В-Сибпромтранс» была разработана антикризисная программа, предусматривающая увеличение доходов и оптимизацию расходов. Программа охватывает все без исключения области деятельности акционерного общества – от усовершенствования и оптимизации технологии работ, внедрения энергосберегающих механизмов до значительного снижения управленческих затрат. ППЖТ постоянно расширяет перечень предоставляемых услуг не только в транспортной сфере, но и в иных областях деятельности предприятия – это ремонт подвижного состава, ремонт и обслуживание железнодорожных путей, автоперевозки, разработка нормативной документации, сдача в аренду незадейст­вованных площадей и основных фондов. Как считает Геннадий Лапунов, генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс», именно развитие дополнительных видов услуг помогает компании «нивелировать ситуацию со столь значительными потерями в объемах работ и сдерживающей тарифной политикой».
В результате поиска новых подходов в работе на предприятии организована единая система неразрушающего контроля рельсового хозяйства ОАО, на филиалах объединены участки и подразделения, что также будет способствовать их более эффективной работе.
Еще один способ противостоять кризису предприятия видят в усилении рационализаторской деятельности и роли инженерного труда. Например, за первое полугодие 2009-го на ОАО «В-Сибпромтранс» разработано и внедрено более
130 рационализаторских предложений, направленных на оптимизацию расходов и, как следствие, сокращение транспортной составляющей в цене перевозимой продукции для грузовладельцев.
Некоторые ППЖТ расширяют сферу своей деятельности за счет обустройства автозаправок при складах горюче-смазочных материалов, разработки различного рода карьеров по добыче строительных материалов, создания на своих путях складов временного хранения, предоставления путей под отстой вагонов операторов, организации контейнерных площадок. Например, если в ОАО «Уссурийское ППЖТ» в общей структуре доходов прибыль от обычных видов деятельности (подача-уборка вагонов) за семь месяцев 2009 года составила 68,5%, то другие виды работ заняли 31,5% (в том числе сдача имущества в аренду -21,9%, услуги автостоянки на территории административного здания -1,1% и др.). «Такие меры по диверсификации своей деятельности позволяют предприятиям ПЖТ в какой-то степени сгладить сокращение перевозочной деятельности, – считает В. Евпаков. – Полагаю, что после преодоления последствий финансового кризиса предприятия более активно продолжат развитие этих направлений своей деятельности и будут постепенно реформироваться в смешанные структуры». Переход к «комплексному подходу» в обслуживании клиента приветствует и В. Тороп, считая, что это даст предприятию больше возможностей для маневра в нынешней ситуации, в том числе и для обновления своих фондов.

Новые нюансы старых проблем

Проблема обновления фондов ППЖТ во время кризиса только усугубилась. В. Евпаков расценивает производственную базу предприя­тий как очень слабую: уже много лет не обновляется техника, устаревает электрооборудование, продлеваются сроки службы тепловозов, дорожает сама эксплуатация. Сложными для разрешения являются проблемы развития инфраструктуры, парка подвижного состава и совершенствования систем управления предприятиями ПЖТ. Техническая неразвитость делает их неконкурентоспособными перед другими хозяйствующими субъектами, например автомобильными компаниями. Практически повсюду автомобилисты вытесняют на малых предприятиях железную дорогу, например возят цемент с профильных заводов, игнорируя превышение нагрузки на колесо более чем в 10 тонн. «Еще некоторое время назад мы перевозили песок из карье­ра, находящегося на расстоянии 150 км, железнодорожным транспортом, – сообщает В. Тороп, – а теперь грузы даже за 400 км перевозятся автомобилями». Автоперевозчики выигрывают у предприятий ПЖТ и вследствие более гибкой тарифной политики. Действующую систему государст­венного регулирования тарифов на свои работы и услуги организации промышленного железнодорожного транспорта считают неэффективной. «Сегодняшние ставки очень сильно бьют по ППЖТ, особенно по тем, которые не занимаются комплексным обслуживанием клиента или не перевозят нефть на экспорт, – говорит В. Тороп. – Наши подмосковные предприятия подпадают под эту категорию. Дело в том, что московские ППЖТ более ориентированы на местную промышленность, и здесь тарифная политика губительно сказывается на их жизнеспособности».
Проблема тарифов – одна из наиболее острых в деятельности ППЖТ. Александр Кукушкин, президент Ассоциации и генеральный директор МГОАО «Промжелдортранс», считает, что сегодня в «тарифной проблеме» появились новые нюансы: «В кризисное время существенно сократились объемы перевозок, и со стороны дорог есть попытки как-то это компенсировать. Например, за счет увеличения тарифов на так называемые дополнительные услуги, не входящие в тариф на перевозку, а также путем внесения в редакцию заключаемых вновь и перезаключаемых договоров новых норм и положений проекта Устава. В некоторых из них мы усматриваем стремление вытеснить ППЖТ с рынка транспортных услуг». Сегодня нет единой методики расчетов тарифов, которая бы предусматривала рентабельность производства предприятий ПЖТ. Этот вопрос неоднократно поднимался участниками различных профильных ассоциаций даже на уровне правительства, однако ответа на него пока нет. Того мнения, что методология расчетов должна иметь статус закона, придерживается и Валерий Нуянзин, генеральный директор Бекетовского ППЖТ, полагая, что «это позволит убрать коррупцию в тарифообразовании».
В новой гибкой тарифной политике, дающей возможность сэкономить средства, владельцы путей необщего пользования видят и перспективу перевооружения. В противном случае остается надеяться, по их мнению, только на целевую помощь государства.
На доминирующее положение владельца инфраструктуры не только в области тарифной политики, но и в самых различных ситуациях сетует почти каждое предприятие ПЖТ. «Мы осуществляем взаимодействие с филиалами ОАО «РЖД» – Красноярской и Восточно-Сибирской железными дорогами, и качество организации наших перевозок в первую очередь зависит от слаженности и четкости в совместной работе, – рассказывает Г. Лапунов. – Но на сегодняшний день есть моменты несовершенства существующей совместной технологии, в результате которых происходит сбой в нормальной эксплуатационной деятельности железнодорожных станций наших компаний, нарушение ритмичности и невыполнение запланированных показателей. Для решения данных проблем проводятся постоянные встречи с руководством Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог. Зачастую совместные решения находятся, но это кардинально не меняет сложившуюся систему взаимодействия».
Г. Лапунов отмечает в этом году значительный рост простоев на филиалах компании готовых к отправлению составов. В среднем на один отправленный вагон с железнодорожных путей ОАО «В-Сибпромтранс» приходится простой в ожидании отправления более семи часов. Для сравнения: в 2008 году этот показатель был в пределах четырех часов. «Возникает парадоксальная ситуация – по сети железных дорог ОАО «РЖД» снижен объем перевозки, и для исправления ситуации должна быть полная мобилизация сил, направленная на повышение эффективности перевозочного процесса, а в реальности вагоны начали больше простаивать, принося грузовладельцам убытки», – замечает Г. Лапунов. Руководство компании после проведенного анализа причин простоя подвижного состава на станциях примыкания подготовило и направило коммерческое предложение в адрес руководства Красноярской дороги по выполнению на некоторых тупиковых станциях маневровых работ, подачи-уборки вагонов на места погрузки-выгрузки силами ОАО «В-Сибпромтранс». Но на данном этапе ответ получен отрицательный, вагоны продолжают стоять в ожидании подготовки к передаче на пути необщего пользования.

Белые пятна законодательства

Кризис только обострил все узкие места, или вечные проблемы, которым предприятия ПЖТ противостоят со времени своего возникновения как коммерческой структуры. Все они в основном являются производными несовершенства законодательной базы, регламентирующей деятельность ППЖТ и их взаимоотношения с владельцем путей общего пользования – ОАО «РЖД». «Каждый выживает по-своему, – говорит В. Евпаков, – у РЖД свои интересы, которые тщательно оберегаются, например, в отношении новых контейнерных терминалов на путях промпредприятий. Для ППЖТ соз­даются такие препоны, которые не преодолеть годами. В РЖД не дают согласия на строительство, предъявляя, в частности, завышенные требования по содержанию своей инфраструктуры. Кроме того, на практике довольно часты проявления монополизма». В качестве примера В. Евпаков привел ситуацию с Ижевским машиностроительным заводом. Все комплектующие завод получал на терминале, расположенном в 150–200 км. Предприятие выразило желание построить собст­венную контейнерную площадку на своих путях, чтобы груз перевозился без дополнительных пересылок, однако пока не может добиться согласия РЖД. Дорога требует пользоваться терминалом холдинга. Кроме того, несмотря на действующие в настоящее время правовые акты (Постановление Правительст­ва Российской Федерации № 233 от 18.04.2005 года, приказы Мин­транса России № 125 от 06.08.2008 года и № 127 от 06.08.2008 года), позволяющие упорядочить процедуру примыкания к железнодорожным путям необщего и общего пользования, сделать это довольно тяжело. При решении этого вопроса опять-таки не обойтись без согласия владельца инфраструктуры, которое ставит в зависимое положение любые хозяйствующие субъекты. Даже крупным компаниям сложно соответствовать «инфраструктурным требованиям» РЖД, так как зачастую они заключаются в безвозмезд­ной передаче вновь созданных объектов в ведомство монополиста. Другими словами, если предприятие нуждается в присоединении к станции, то это только его частные проблемы. «Требуют не просто создать объект, а потом, допустим, предоставить его в пользование на определенных условиях, – говорит В. Евпаков, – а сделать и просто отдать». Именно так пришлось поступить руководству одного крупного завода по производству автомобилей в Калужской области: ОАО «РЖД» подтвердило возможность согласования места примыкания пути необщего пользования предприятия с одним условием – развитие станции Перспективная на Московско-Смоленском направлении. Таким образом, несмотря на существование правовых актов, вопросы о порядке выбора и согласования точки примыкания инфраструктур, об обязанностях владельца инфраструктуры общего и необщего пользования при согласовании этого самого примыкания остаются открытыми.
Мнения, что в законодательстве в сфере железнодорожного транспорта существуют серьезные пробелы, касающиеся деятельности предприятий промышленного железнодорожного транспорта, придерживается и А. Кукушкин. «Дейст­вующие с 2003 года Закон о железнодорожном транспорте в РФ и Устав железнодорожного транспорта РФ далеко не в полной мере отражают интересы всех участников перевозочного процесса, – считает он. – В частности, это касается создания неравных норм для владельцев железнодорожных путей необщего пользования». Сегодня Минтранс России ведет работу по внесению изменений в указанные законы. В деятельности рабочей группы Минтранса под председательством Сергея Аристова, заместителя министра транспорта, активно участвовала и Ассоциация «Промжелдортранс». Многие ее предложения были одобрены на заседаниях и нашли отражение в утвержденных концепциях, чего нель­зя сказать о самих законопроектах. «К сожалению, последние во многих своих положениях не соответствуют концепциям, нарушают принцип равноправия на рынке транспортных услуг, – указывает А. Кукушкин. – Редакция отдельных статей существенно отличается от согласованных на заседаниях рабочей группы вариантов. Поэтому в Ассоциации полагают, что принятие законопроектов в представленном в правительство РФ виде неизбежно приведет к монополизации железнодорожных перевозок и отрицательно скажется на деятельности ППЖТ, вызовет удорожание их услуг и, как следствие, отток грузов с железнодорожного транспорта».
Это мнение разделяют многие представители бизнеса и транс­портного сообщества. Действительно, на сегодняшний момент за очень короткий промежуток времени принят уже третий Устав железнодорожного транспорта РФ. Короткие промежутки между их созданием говорят о качестве принимаемых законов. «Конечный итог этой чехарды – удорожание перевозок и в результате – вытеснение с рынка не только небольших, но и крупных предприятий, – считает В. Тороп. – Кроме того, последний Устав еще более дискриминационный по отношению к пользователю услуг ППЖТ, чем первые два».
Решить свои проблемы ППЖТ смогут лишь объединившись, считает В. Евпаков. Именно в этом случае предприятиям промышленного транспорта удастся каким-то образом продвигать свои интересы.
А пока вся «защита интересов» в высших отраслевых ведомствах, по словам того же В. Евпакова, строится только на личных контактах.
БЕЛЛА КВАРЧИЯ

Точка зрения

ВЛАДИМИР ТОРОПВЛАДИМИР ТОРОП,
генеральный директор ОАО «Ногинское ППЖТ»:

– Я не знаю на сегодняшний момент ни одного ППЖТ, которое бы разорилось. Есть несколько предприя­тий, сменивших собственника, но сама сущность их сохранилась. Крылатое выражение «мы умрем последними» все-таки верное, но вся проблема в том, что ППЖТ плохо реформируются, и на плаву сумеют остаться только те, кто более приспособлен к новым условиям. Я считаю, что нам нет необходимости изобретать велосипед: в свое время было постановление о комплексном обслуживании ЦК партии, который уже давно разработал методику деятельности ППЖТ. Просто надо придерживаться этого комплексного подхода и расширять сферу своей деятельности. Если предприятие замыкается на какой-то одной работе, ему будет сложнее справляться с экономическими трудностями. На мой взгляд, будущее ППЖТ, конечно, при условии их реформирования, заключается именно в ориентировании на комплексное обслуживание клиента «от двери до двери». Необходимо заниматься широким кругом вопросов, в том числе и автотранспортом, который позволит доставлять груз непосредственно до заказчика.
Наша основная проблема – это нормативно-правовая база. Мы выходили со своими предложениями о внесении изменений в Устав на различные уровни. Если будут учтены наши рекомендации и пожелания хотя бы частично – будет уже хорошо.


АЛЕКСАНДР КУКУШКИНАЛЕКСАНДР КУКУШКИН,
президент Ассоциации и генеральный директор ОАО «Промжелдортранс»:

– Существующий в настоящее время порядок формирования и регулирования тарифов на работы и услуги ППЖТ весьма неоднороден. Предоставленное Постановлением Правительства РФ № 239 от 07.03.1995 года «право» на местах реализуется по-разному, далеко не всегда и везде тарифное регулирование осуществляется на должном уровне.
Кроме того, произошедшие изменения в Налоговом кодексе и других нормативных актах, создавшие неравные условия при налогообложении имущества и земель железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, а также условия землепользования привели к удорожанию услуг ППЖТ, выполняющих начально-конечные операции, и снижению привлекательности железнодорожных перевозок по сравнению с другими видами транспорта. По этим причинам рост тарифов на услуги достигает в отдель­ных регионах 30%.
Ассоциация «Промжелдортранс» неоднократно поднимала вопрос о необходимости совершенствования государственного регулирования тарифов на работы и услуги ППЖТ. Наши предложения рассматривались на совещаниях и встречах разного уровня в Минтрансе России, ФСТ, с участием ФАС и Минэкономразвития России, на Тарифных съездах, на заседаниях экспертного совета комитета по транспорту Госдумы РФ.
Мы предлагаем внести изменения в статью 8 Закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» № 17-ФЗ от 10.01.2003 года следующего содержания:
«Субъекты РФ вправе осуществлять регулирование тарифов, сборов и плат на работы (услуги) на железнодорожном транспорте необщего пользования, включая перевозки по железнодорожным путям необщего пользования без выхода на железнодорожные пути общего пользования и другие услуги, в соответствии с законодательством субъектов Российской Федерации.
Указанные тарифы, сборы и платы устанавливаются на основе себестоимости работ (услуг) и уровня рентабельности, обеспечивающего полное возмещение затрат организаций железнодорожного транспорта необщего пользования. При этом обеспечивается экономически обоснованный уровень доходности инвестированного капитала, используемого в сферах дея­тельности по перевозкам или выполнению непосредственно связанных с перевозкой работ (услуг) в соответствии с Методикой, утверждаемой федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий.
Установление указанных тарифов, сборов и платы ниже экономически обоснованного уровня допускается при условии обязательного возмещения за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации в полном объеме возникающих в результате такого установления потерь в доходах субъекта регулирования».
Данное предложение было поддержано Минтрансом России, будем надеяться, что оно найдет отражение в Законе о железнодорожном транспорте.
14 мая 2009 года в Государственную думу группой депутатов был внесен проект федерального закона № 200871-5 «Об основах государственного регулирования тарифов на продукцию естественных монополий». Принятие данного закона позволило бы обеспечить единство подходов к государст­венному регулированию тарифов на транспортные услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями ПЖТ на всей территории страны. Ассоциация «Промжелдортранс» в целом одобрила представленный проект, но, к сожалению, он не был поддержан Минэкономразвития России, которое сочло существующую нормативную базу в части тарифного регулирования вполне достаточной.

ГЕННАДИЙ ЛАПУНОВГЕННАДИЙ ЛАПУНОВ,
генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс»:

– Самой острой для ППЖТ проблемой в области законодательства являются федеральные законы № 17-ФЗ и № 18-ФЗ – «О железнодорожном транспорте РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». Ныне дейст­вующие редакции этих законов подвергаются критике начиная с даты их принятия – с 2003 года, особенно статьи № 62, 99, 100 Устава.
Один из последних проектов закона о внесении изменений в Устав железно­дорожного транспорта, разработанный Минтрансом с учетом предложений ОАО «РЖД», не только не учитывает предложения предприятий железно­дорожного транспорта необщего пользования, но и в корне меняет саму концепцию взаимоотношений между грузовладельцем, ветвевладельцем
и перевозчиком, расширяя права и одновременно снижая объем законных обязательств и ответственности перевозчика (на сегодняшний день это ОАО «РЖД»). При этом ужесточается и усиливается ответственность грузо- и ветве­владельцев.
Нечеткая правовая конструкция норм Устава приводит к тому, что судебная практика по вопросу взыскания платы за пользование вагонами и штрафов в различных регионах складывается неоднозначно, что с точки зрения требований о единообразном толковании и применении закона является совершенно недопустимым.
До настоящего времени закона о промышленном железнодорожном транспорте нет.
К числу противоречий относятся и вопросы налогообложения. С 1 января 2005 года отменены налоговые льготы по землям, расположенным в полосе отвода железных дорог под путями и объектами транспорта необщего пользования. При определении ставок налога и арендной платы за землю ППЖТ оказываются в совершенно неравноправных условиях по сравнению с транспортом общего пользования. Установленные для ОАО «РЖД» ставки арендной платы за единицу площади в тысячи, а во многих случаях в десятки тысяч раз ниже ставок, установленных для предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Различия в налогообложении (ст. 381 НК РФ) лишают ППЖТ равных условий при формировании расходной базы и, соответственно, тарифов на оказываемые транспортные услуги.
Вернемся на шесть лет назад. Указом Президента РФ № 824 «О мерах по проведению административной реформы в 2003–2004 гг. «были определены приоритетные направления, в частности, ставилась задача по исключению дублирования функций и полномочий федеральных органов исполнительной власти. На сегодня эта задача не выполнена, так как надзор за соблюдением требований безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта фактически осуществляется двумя федеральными службами – по надзору в сфере транспорта и по экологическому, технологическому и атомному надзору. В Положениях о вышеуказанных ведомствах не определено четкое разделение полномочий по осуществлению надзора в области промышленной безопасности при транспортировании опасных веществ на объектах железнодорожного транспорта. Кроме того, нередко возникают ситуации, когда требования предписаний двух федеральных служб противоречат друг другу.

АЛЕКСАНДР ГАНЗЕНКО,
генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ»:

– В 2003 году мы решили развивать новое направление деятельности нашего предприятия – контейнерные перевозки. Точнее сказать, осуществлять начально-конечные операции, связанные с контейнерными перевозками, т. е. оказывать терминальные услуги.
В связи с этим мы построили и постоянно развиваем контейнерный терминал. В 2006-м, пройдя через ряд судов между нами и ОАО «РЖД», мы добились, чтобы нам разрешили работать с крупнотоннажными контейнерами на железной дороге (открыли станцию примыкания по параграфам 8Н и 10Н).
С начала этого года мы начали формировать на регулярной основе (раз в неделю) контейнерный поезд в направлении Дальнего Востока. В настоящее время с партнерами обсуждается вопрос о формировании регулярного второго еженедельного контейнерного состава. Это новое, постоянно развивающееся направление нашего бизнеса помогает нам в кризисное время оставаться на плаву.
Также хотелось бы отметить, что, несмотря на отсутствие заказов на ремонт тепловозов в нашем депо, мы смогли освоить и организовать ремонт дизельных моторов дизель-вагонов рефрижераторных секций. И, естественно, основной упор сделали на ремонт своих тепловозов.
Говорить о том, что все это смежный бизнес, я бы не стал. Это деятельность, не связанная с основной функцией, для осуществления которой почти 50 лет назад и создавались ППЖТ, – транспортировка грузов от одного промышленного объекта к другому, чаще всего от станции к заводу и наоборот, но она напрямую связана с железной дорогой. Я бы сказал, что это – расширение функций ППЖТ.
Что касается вопроса повышения пропускной способности за счет технического перевооружения, как отмечено в Транспортной стратегии, то по плану развития нашего ППЖТ в этом году мы планировали осуществить разработку технической документации рабочего проекта по электрической централизации (ЦПУ) нашего основного производственного района, примыкающего к станции Силикатная, а в 2010 году – провести монтажные и пусконаладочные работы. Но кризис внес свою лепту в наши планы, и сроки реализации проекта подверглись корректировке.
Понимая, что кризис рано или поздно пройдет, мы стараемся наращивать свою производственную базу, осуществляем большой объем работ по ремонту стальных путей, по дальнейшему расширению контейнерного терминала, по оснащению локомотиворемонтного депо и контейнерного терминала. Уже построена грузовая площадка на охраняемой территории для погрузки-выгрузки вагонов, полувагонов по принципу «вагон – автомобиль», эстакада для выгрузки и погрузки автомобилей, включая большегрузные и гусеничные. В ближайшее время на контейнерном терминале планируем открыть склад временного хранения.

[~DETAIL_TEXT] =>

На зарплате, солярке и налогах – не сэкономишь

Находясь в жесткой зависимости от деятельности заводов-производителей, предприятия ПЖТ одними из первых почувствовали изменение экономической ситуации. Как сообщил Виктор Евпаков, вице-президент НО «Союзгрузпромтранс», в пиковый период финансового кризиса, который отмечался с декабря 2008 года по март 2009-го, падение объемов работ на предприятиях ПЖТ составляло от 35 до 50%, а в отдельных случаях – до 60% по сравнению с аналогичным предыдущим периодом. Однако средний уровень проседания составляет 35–40%, как, например, на Ногин­ском ППЖТ. До нуля упали заказы на ремонт тепловозов в локомотиворемонтном депо, что тоже значительно сказалось на доходной составляющей работы.
Практически каждое ППЖТ сообщает о снижении объемов перевозок и сокращении издержек. На Подольском падение объема перевозок (подачи-уборки вагонов) в первом полугодии 2009-го по сравнению с тем же периодом прошлого года составило более 25%. Причиной этому стало сокращение производства у клиентов предприятия: ОАО «Подольск-
Цемент» в первом полугодии 2008-го получил 1935 вагонов, но за аналогичный период 2009-го – только 55, ОАО «Архбум» – 459 и 134 соответственно, ЗАО «Подольский ДСК» – 616 и 183, Силикатнен­ский завод ЖБК – 258 и 104. Объемы транспортной работы ОАО
«В-Сибпромтранс» в первом полугодии 2009-го сократились на 15,8% относительно года предыдущего, а потеря доходов составила порядка 12%.
Отмечая значительное падение объемов у грузовладельцев строительного комплекса и заводов, занимающихся обработкой металла, Александр Ганзенко, генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ», в то же время сообщает о росте производства у предприятий нефтяного комплекса. Так, за первое полугодие 2009-го объем подачи-уборки вагонов у двух нефтебаз, которые обслуживает предприятие, вырос в среднем на 35% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Сокращение затрат у большин­ства ППЖТ выражается в тотальной экономии по всем статьям расходов. Незыблемыми, по выражению Владимира Торопа, генерального директора ОАО «Ногинское ППЖТ», остаются только заработная плата (на уровне прошлого года), расходы на солярку и налоги. Для ОАО «Уссурийское ППЖТ» в данных условиях приоритетными являются также задачи сохранения заработной платы и безопасность движения. Плановые ремонты путей и локомотивов, строительство и восстановление зданий большинство предприятий сейчас не производят.
В данной экономической ситуации представители промышленного транспорта по-новому взглянули на имеющиеся у них возможности заняться другим видом деятельности. Для достижения безубыточной работы в ОАО «В-Сибпромтранс» была разработана антикризисная программа, предусматривающая увеличение доходов и оптимизацию расходов. Программа охватывает все без исключения области деятельности акционерного общества – от усовершенствования и оптимизации технологии работ, внедрения энергосберегающих механизмов до значительного снижения управленческих затрат. ППЖТ постоянно расширяет перечень предоставляемых услуг не только в транспортной сфере, но и в иных областях деятельности предприятия – это ремонт подвижного состава, ремонт и обслуживание железнодорожных путей, автоперевозки, разработка нормативной документации, сдача в аренду незадейст­вованных площадей и основных фондов. Как считает Геннадий Лапунов, генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс», именно развитие дополнительных видов услуг помогает компании «нивелировать ситуацию со столь значительными потерями в объемах работ и сдерживающей тарифной политикой».
В результате поиска новых подходов в работе на предприятии организована единая система неразрушающего контроля рельсового хозяйства ОАО, на филиалах объединены участки и подразделения, что также будет способствовать их более эффективной работе.
Еще один способ противостоять кризису предприятия видят в усилении рационализаторской деятельности и роли инженерного труда. Например, за первое полугодие 2009-го на ОАО «В-Сибпромтранс» разработано и внедрено более
130 рационализаторских предложений, направленных на оптимизацию расходов и, как следствие, сокращение транспортной составляющей в цене перевозимой продукции для грузовладельцев.
Некоторые ППЖТ расширяют сферу своей деятельности за счет обустройства автозаправок при складах горюче-смазочных материалов, разработки различного рода карьеров по добыче строительных материалов, создания на своих путях складов временного хранения, предоставления путей под отстой вагонов операторов, организации контейнерных площадок. Например, если в ОАО «Уссурийское ППЖТ» в общей структуре доходов прибыль от обычных видов деятельности (подача-уборка вагонов) за семь месяцев 2009 года составила 68,5%, то другие виды работ заняли 31,5% (в том числе сдача имущества в аренду -21,9%, услуги автостоянки на территории административного здания -1,1% и др.). «Такие меры по диверсификации своей деятельности позволяют предприятиям ПЖТ в какой-то степени сгладить сокращение перевозочной деятельности, – считает В. Евпаков. – Полагаю, что после преодоления последствий финансового кризиса предприятия более активно продолжат развитие этих направлений своей деятельности и будут постепенно реформироваться в смешанные структуры». Переход к «комплексному подходу» в обслуживании клиента приветствует и В. Тороп, считая, что это даст предприятию больше возможностей для маневра в нынешней ситуации, в том числе и для обновления своих фондов.

Новые нюансы старых проблем

Проблема обновления фондов ППЖТ во время кризиса только усугубилась. В. Евпаков расценивает производственную базу предприя­тий как очень слабую: уже много лет не обновляется техника, устаревает электрооборудование, продлеваются сроки службы тепловозов, дорожает сама эксплуатация. Сложными для разрешения являются проблемы развития инфраструктуры, парка подвижного состава и совершенствования систем управления предприятиями ПЖТ. Техническая неразвитость делает их неконкурентоспособными перед другими хозяйствующими субъектами, например автомобильными компаниями. Практически повсюду автомобилисты вытесняют на малых предприятиях железную дорогу, например возят цемент с профильных заводов, игнорируя превышение нагрузки на колесо более чем в 10 тонн. «Еще некоторое время назад мы перевозили песок из карье­ра, находящегося на расстоянии 150 км, железнодорожным транспортом, – сообщает В. Тороп, – а теперь грузы даже за 400 км перевозятся автомобилями». Автоперевозчики выигрывают у предприятий ПЖТ и вследствие более гибкой тарифной политики. Действующую систему государст­венного регулирования тарифов на свои работы и услуги организации промышленного железнодорожного транспорта считают неэффективной. «Сегодняшние ставки очень сильно бьют по ППЖТ, особенно по тем, которые не занимаются комплексным обслуживанием клиента или не перевозят нефть на экспорт, – говорит В. Тороп. – Наши подмосковные предприятия подпадают под эту категорию. Дело в том, что московские ППЖТ более ориентированы на местную промышленность, и здесь тарифная политика губительно сказывается на их жизнеспособности».
Проблема тарифов – одна из наиболее острых в деятельности ППЖТ. Александр Кукушкин, президент Ассоциации и генеральный директор МГОАО «Промжелдортранс», считает, что сегодня в «тарифной проблеме» появились новые нюансы: «В кризисное время существенно сократились объемы перевозок, и со стороны дорог есть попытки как-то это компенсировать. Например, за счет увеличения тарифов на так называемые дополнительные услуги, не входящие в тариф на перевозку, а также путем внесения в редакцию заключаемых вновь и перезаключаемых договоров новых норм и положений проекта Устава. В некоторых из них мы усматриваем стремление вытеснить ППЖТ с рынка транспортных услуг». Сегодня нет единой методики расчетов тарифов, которая бы предусматривала рентабельность производства предприятий ПЖТ. Этот вопрос неоднократно поднимался участниками различных профильных ассоциаций даже на уровне правительства, однако ответа на него пока нет. Того мнения, что методология расчетов должна иметь статус закона, придерживается и Валерий Нуянзин, генеральный директор Бекетовского ППЖТ, полагая, что «это позволит убрать коррупцию в тарифообразовании».
В новой гибкой тарифной политике, дающей возможность сэкономить средства, владельцы путей необщего пользования видят и перспективу перевооружения. В противном случае остается надеяться, по их мнению, только на целевую помощь государства.
На доминирующее положение владельца инфраструктуры не только в области тарифной политики, но и в самых различных ситуациях сетует почти каждое предприятие ПЖТ. «Мы осуществляем взаимодействие с филиалами ОАО «РЖД» – Красноярской и Восточно-Сибирской железными дорогами, и качество организации наших перевозок в первую очередь зависит от слаженности и четкости в совместной работе, – рассказывает Г. Лапунов. – Но на сегодняшний день есть моменты несовершенства существующей совместной технологии, в результате которых происходит сбой в нормальной эксплуатационной деятельности железнодорожных станций наших компаний, нарушение ритмичности и невыполнение запланированных показателей. Для решения данных проблем проводятся постоянные встречи с руководством Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог. Зачастую совместные решения находятся, но это кардинально не меняет сложившуюся систему взаимодействия».
Г. Лапунов отмечает в этом году значительный рост простоев на филиалах компании готовых к отправлению составов. В среднем на один отправленный вагон с железнодорожных путей ОАО «В-Сибпромтранс» приходится простой в ожидании отправления более семи часов. Для сравнения: в 2008 году этот показатель был в пределах четырех часов. «Возникает парадоксальная ситуация – по сети железных дорог ОАО «РЖД» снижен объем перевозки, и для исправления ситуации должна быть полная мобилизация сил, направленная на повышение эффективности перевозочного процесса, а в реальности вагоны начали больше простаивать, принося грузовладельцам убытки», – замечает Г. Лапунов. Руководство компании после проведенного анализа причин простоя подвижного состава на станциях примыкания подготовило и направило коммерческое предложение в адрес руководства Красноярской дороги по выполнению на некоторых тупиковых станциях маневровых работ, подачи-уборки вагонов на места погрузки-выгрузки силами ОАО «В-Сибпромтранс». Но на данном этапе ответ получен отрицательный, вагоны продолжают стоять в ожидании подготовки к передаче на пути необщего пользования.

Белые пятна законодательства

Кризис только обострил все узкие места, или вечные проблемы, которым предприятия ПЖТ противостоят со времени своего возникновения как коммерческой структуры. Все они в основном являются производными несовершенства законодательной базы, регламентирующей деятельность ППЖТ и их взаимоотношения с владельцем путей общего пользования – ОАО «РЖД». «Каждый выживает по-своему, – говорит В. Евпаков, – у РЖД свои интересы, которые тщательно оберегаются, например, в отношении новых контейнерных терминалов на путях промпредприятий. Для ППЖТ соз­даются такие препоны, которые не преодолеть годами. В РЖД не дают согласия на строительство, предъявляя, в частности, завышенные требования по содержанию своей инфраструктуры. Кроме того, на практике довольно часты проявления монополизма». В качестве примера В. Евпаков привел ситуацию с Ижевским машиностроительным заводом. Все комплектующие завод получал на терминале, расположенном в 150–200 км. Предприятие выразило желание построить собст­венную контейнерную площадку на своих путях, чтобы груз перевозился без дополнительных пересылок, однако пока не может добиться согласия РЖД. Дорога требует пользоваться терминалом холдинга. Кроме того, несмотря на действующие в настоящее время правовые акты (Постановление Правительст­ва Российской Федерации № 233 от 18.04.2005 года, приказы Мин­транса России № 125 от 06.08.2008 года и № 127 от 06.08.2008 года), позволяющие упорядочить процедуру примыкания к железнодорожным путям необщего и общего пользования, сделать это довольно тяжело. При решении этого вопроса опять-таки не обойтись без согласия владельца инфраструктуры, которое ставит в зависимое положение любые хозяйствующие субъекты. Даже крупным компаниям сложно соответствовать «инфраструктурным требованиям» РЖД, так как зачастую они заключаются в безвозмезд­ной передаче вновь созданных объектов в ведомство монополиста. Другими словами, если предприятие нуждается в присоединении к станции, то это только его частные проблемы. «Требуют не просто создать объект, а потом, допустим, предоставить его в пользование на определенных условиях, – говорит В. Евпаков, – а сделать и просто отдать». Именно так пришлось поступить руководству одного крупного завода по производству автомобилей в Калужской области: ОАО «РЖД» подтвердило возможность согласования места примыкания пути необщего пользования предприятия с одним условием – развитие станции Перспективная на Московско-Смоленском направлении. Таким образом, несмотря на существование правовых актов, вопросы о порядке выбора и согласования точки примыкания инфраструктур, об обязанностях владельца инфраструктуры общего и необщего пользования при согласовании этого самого примыкания остаются открытыми.
Мнения, что в законодательстве в сфере железнодорожного транспорта существуют серьезные пробелы, касающиеся деятельности предприятий промышленного железнодорожного транспорта, придерживается и А. Кукушкин. «Дейст­вующие с 2003 года Закон о железнодорожном транспорте в РФ и Устав железнодорожного транспорта РФ далеко не в полной мере отражают интересы всех участников перевозочного процесса, – считает он. – В частности, это касается создания неравных норм для владельцев железнодорожных путей необщего пользования». Сегодня Минтранс России ведет работу по внесению изменений в указанные законы. В деятельности рабочей группы Минтранса под председательством Сергея Аристова, заместителя министра транспорта, активно участвовала и Ассоциация «Промжелдортранс». Многие ее предложения были одобрены на заседаниях и нашли отражение в утвержденных концепциях, чего нель­зя сказать о самих законопроектах. «К сожалению, последние во многих своих положениях не соответствуют концепциям, нарушают принцип равноправия на рынке транспортных услуг, – указывает А. Кукушкин. – Редакция отдельных статей существенно отличается от согласованных на заседаниях рабочей группы вариантов. Поэтому в Ассоциации полагают, что принятие законопроектов в представленном в правительство РФ виде неизбежно приведет к монополизации железнодорожных перевозок и отрицательно скажется на деятельности ППЖТ, вызовет удорожание их услуг и, как следствие, отток грузов с железнодорожного транспорта».
Это мнение разделяют многие представители бизнеса и транс­портного сообщества. Действительно, на сегодняшний момент за очень короткий промежуток времени принят уже третий Устав железнодорожного транспорта РФ. Короткие промежутки между их созданием говорят о качестве принимаемых законов. «Конечный итог этой чехарды – удорожание перевозок и в результате – вытеснение с рынка не только небольших, но и крупных предприятий, – считает В. Тороп. – Кроме того, последний Устав еще более дискриминационный по отношению к пользователю услуг ППЖТ, чем первые два».
Решить свои проблемы ППЖТ смогут лишь объединившись, считает В. Евпаков. Именно в этом случае предприятиям промышленного транспорта удастся каким-то образом продвигать свои интересы.
А пока вся «защита интересов» в высших отраслевых ведомствах, по словам того же В. Евпакова, строится только на личных контактах.
БЕЛЛА КВАРЧИЯ

Точка зрения

ВЛАДИМИР ТОРОПВЛАДИМИР ТОРОП,
генеральный директор ОАО «Ногинское ППЖТ»:

– Я не знаю на сегодняшний момент ни одного ППЖТ, которое бы разорилось. Есть несколько предприя­тий, сменивших собственника, но сама сущность их сохранилась. Крылатое выражение «мы умрем последними» все-таки верное, но вся проблема в том, что ППЖТ плохо реформируются, и на плаву сумеют остаться только те, кто более приспособлен к новым условиям. Я считаю, что нам нет необходимости изобретать велосипед: в свое время было постановление о комплексном обслуживании ЦК партии, который уже давно разработал методику деятельности ППЖТ. Просто надо придерживаться этого комплексного подхода и расширять сферу своей деятельности. Если предприятие замыкается на какой-то одной работе, ему будет сложнее справляться с экономическими трудностями. На мой взгляд, будущее ППЖТ, конечно, при условии их реформирования, заключается именно в ориентировании на комплексное обслуживание клиента «от двери до двери». Необходимо заниматься широким кругом вопросов, в том числе и автотранспортом, который позволит доставлять груз непосредственно до заказчика.
Наша основная проблема – это нормативно-правовая база. Мы выходили со своими предложениями о внесении изменений в Устав на различные уровни. Если будут учтены наши рекомендации и пожелания хотя бы частично – будет уже хорошо.


АЛЕКСАНДР КУКУШКИНАЛЕКСАНДР КУКУШКИН,
президент Ассоциации и генеральный директор ОАО «Промжелдортранс»:

– Существующий в настоящее время порядок формирования и регулирования тарифов на работы и услуги ППЖТ весьма неоднороден. Предоставленное Постановлением Правительства РФ № 239 от 07.03.1995 года «право» на местах реализуется по-разному, далеко не всегда и везде тарифное регулирование осуществляется на должном уровне.
Кроме того, произошедшие изменения в Налоговом кодексе и других нормативных актах, создавшие неравные условия при налогообложении имущества и земель железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, а также условия землепользования привели к удорожанию услуг ППЖТ, выполняющих начально-конечные операции, и снижению привлекательности железнодорожных перевозок по сравнению с другими видами транспорта. По этим причинам рост тарифов на услуги достигает в отдель­ных регионах 30%.
Ассоциация «Промжелдортранс» неоднократно поднимала вопрос о необходимости совершенствования государственного регулирования тарифов на работы и услуги ППЖТ. Наши предложения рассматривались на совещаниях и встречах разного уровня в Минтрансе России, ФСТ, с участием ФАС и Минэкономразвития России, на Тарифных съездах, на заседаниях экспертного совета комитета по транспорту Госдумы РФ.
Мы предлагаем внести изменения в статью 8 Закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» № 17-ФЗ от 10.01.2003 года следующего содержания:
«Субъекты РФ вправе осуществлять регулирование тарифов, сборов и плат на работы (услуги) на железнодорожном транспорте необщего пользования, включая перевозки по железнодорожным путям необщего пользования без выхода на железнодорожные пути общего пользования и другие услуги, в соответствии с законодательством субъектов Российской Федерации.
Указанные тарифы, сборы и платы устанавливаются на основе себестоимости работ (услуг) и уровня рентабельности, обеспечивающего полное возмещение затрат организаций железнодорожного транспорта необщего пользования. При этом обеспечивается экономически обоснованный уровень доходности инвестированного капитала, используемого в сферах дея­тельности по перевозкам или выполнению непосредственно связанных с перевозкой работ (услуг) в соответствии с Методикой, утверждаемой федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий.
Установление указанных тарифов, сборов и платы ниже экономически обоснованного уровня допускается при условии обязательного возмещения за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации в полном объеме возникающих в результате такого установления потерь в доходах субъекта регулирования».
Данное предложение было поддержано Минтрансом России, будем надеяться, что оно найдет отражение в Законе о железнодорожном транспорте.
14 мая 2009 года в Государственную думу группой депутатов был внесен проект федерального закона № 200871-5 «Об основах государственного регулирования тарифов на продукцию естественных монополий». Принятие данного закона позволило бы обеспечить единство подходов к государст­венному регулированию тарифов на транспортные услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями ПЖТ на всей территории страны. Ассоциация «Промжелдортранс» в целом одобрила представленный проект, но, к сожалению, он не был поддержан Минэкономразвития России, которое сочло существующую нормативную базу в части тарифного регулирования вполне достаточной.

ГЕННАДИЙ ЛАПУНОВГЕННАДИЙ ЛАПУНОВ,
генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс»:

– Самой острой для ППЖТ проблемой в области законодательства являются федеральные законы № 17-ФЗ и № 18-ФЗ – «О железнодорожном транспорте РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ». Ныне дейст­вующие редакции этих законов подвергаются критике начиная с даты их принятия – с 2003 года, особенно статьи № 62, 99, 100 Устава.
Один из последних проектов закона о внесении изменений в Устав железно­дорожного транспорта, разработанный Минтрансом с учетом предложений ОАО «РЖД», не только не учитывает предложения предприятий железно­дорожного транспорта необщего пользования, но и в корне меняет саму концепцию взаимоотношений между грузовладельцем, ветвевладельцем
и перевозчиком, расширяя права и одновременно снижая объем законных обязательств и ответственности перевозчика (на сегодняшний день это ОАО «РЖД»). При этом ужесточается и усиливается ответственность грузо- и ветве­владельцев.
Нечеткая правовая конструкция норм Устава приводит к тому, что судебная практика по вопросу взыскания платы за пользование вагонами и штрафов в различных регионах складывается неоднозначно, что с точки зрения требований о единообразном толковании и применении закона является совершенно недопустимым.
До настоящего времени закона о промышленном железнодорожном транспорте нет.
К числу противоречий относятся и вопросы налогообложения. С 1 января 2005 года отменены налоговые льготы по землям, расположенным в полосе отвода железных дорог под путями и объектами транспорта необщего пользования. При определении ставок налога и арендной платы за землю ППЖТ оказываются в совершенно неравноправных условиях по сравнению с транспортом общего пользовани