+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 18 (166) Сентябрь 2009

18 (166) Сентябрь 2009
Тема номера – Частное вагоноремонтное депо.

О том, насколько российское законодательство соответствует требованиям ИМО, рассказывает директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Алексей Клявин.

Вице-президент и исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков анализирует основные сложности, с которыми сталкиваются предприятия ПЖТ.

Президент АОРПС Виталий Момот оценивает преимущества и недостатки инновационного способа перевозки рефрижераторных грузов.

В рамках номера № 18 (166), 2009 вышло приложение «РЖД-Партнер Казахстан».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Черная пятница для уральских экспортеров

Олег МишанихинКрупнейший в мире производитель хризотил-асбеста и один из главных грузоотправителей Уральского региона может потерять основные рынки сбыта и заметно сократить объемы производства с 1 января 2010 года. О том, почему в ОАО «Ураласбест» опасаются появления на рынке железнодорожных перевозок Второй грузовой компании, рассказывает Олег Мишанихин, начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест».
Array
(
    [ID] => 110305
    [~ID] => 110305
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Черная пятница для уральских экспортеров
    [~NAME] => Черная пятница для уральских экспортеров
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5508/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5508/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Олег Геннадьевич, расскажите о том, как кризис отразился на перевозках вашей основной продукции – асбеста?

– Для понимания надо отметить, что на долю нашего предприятия приходится около четверти (24%) мирового производства и 50% добычи хризотил-асбеста в России. Кроме того, комбинат производит до 8 млн тонн щебня различных фракций и песчано-щебеночных смесей в год. И если со щебнем ситуация для нас является сложной, так как основной рынок сбыта данной продукции – это ближайшие регионы, то с асбестом, перевозка которого осуществляется в крытых вагонах, другая картина. Здесь, конечно, тоже можно говорить о снижении объема, но это не так критично, как в ситуации со щебнем.

– Но ведь строительная отрасль России находится в тисках кризиса…

– Стабильность этого рынка в значительной степени обеспечена экспортными контрактами. В частности, большая часть нашего асбеста уходит для производства шифера и асбоцементных изделий на предприятия Украины, Беларуси, стран Центральной Азии, а также в Китай. Впрочем, в начале года ситуа­ция была такой же трудной, как и при перевозках щебня. Все склады наших партнеров были заполнены продукцией, реализация не шла, и только в марте – апреле закупки возобновились. Сегодня положение улучшилось, и в этом году мы надеемся продать весь произведенный нами асбест.

– Значит, ваши надежды на будущее подкреплены стабильными договорами?

– Не совсем. Основное беспокой­ство у отрасли, особенно у предприятий, которые расположены на Урале, вызывает та ситуация, которая может сложиться в сфере перевозок после появления Второй грузовой компании. Ведь с 1 января фактически исчезнет весь инвентарный парк и на сети РЖД останутся только частные операторы. И что делать – неизвестно, потому что в такие страны, как Китай, Казахстан, Таджикистан, Узбекистан, везти тот же асбест будет уже некому. Сегодня перевозка в этих направлениях идет общими вагонами. А вот Первая грузовая и другие частные операторы в эти направления не едут.

– А в чем причины этих отказов?

– В направлении Китая причина заключается в отсутствии обратной загрузки, когда вагон назад должен идти порожним. В направлении Центральной Азии к данной проблеме добавляется еще и необходимость защиты от вандалов в пути следования. Дело в том, что хороших, годами сформированных отношений с этими странами еще нет, и подвижной состав оттуда, по словам некоторых операторов, часто приходит разграбленным. Операторы нам предлагают: давайте пропишем в договоре ответственность грузополучателя за техническое состояние вагона. Но как наш грузополучатель в Таджики­стане может быть ответственным за действия вандалов, например, еще в Казахстане, то есть даже не в соседнем Узбекистане?
В итоге, для того чтобы предусмотреть подобные риски, к нашему тарифу надо прибавить до 60% от его стоимости. А кто же согласится платить такие деньги? Вот и получается, что после 1 января экспорт в указанные страны может просто остановиться.

– Какой, на Ваш взгляд, существует выход? Что Вы можете предложить РЖД?

– Было бы неплохо, если бы две грузовых «дочки» РЖД хотя бы отчасти сохранили функции инвентарного парка, идя навстречу грузоотправителям. А открытие представительств в странах СНГ и на Дальнем Востоке, куда идут наши транспортные потоки, поможет решению вопросов обратной загрузки и сохранности вагонов. [~DETAIL_TEXT] => – Олег Геннадьевич, расскажите о том, как кризис отразился на перевозках вашей основной продукции – асбеста?

– Для понимания надо отметить, что на долю нашего предприятия приходится около четверти (24%) мирового производства и 50% добычи хризотил-асбеста в России. Кроме того, комбинат производит до 8 млн тонн щебня различных фракций и песчано-щебеночных смесей в год. И если со щебнем ситуация для нас является сложной, так как основной рынок сбыта данной продукции – это ближайшие регионы, то с асбестом, перевозка которого осуществляется в крытых вагонах, другая картина. Здесь, конечно, тоже можно говорить о снижении объема, но это не так критично, как в ситуации со щебнем.

– Но ведь строительная отрасль России находится в тисках кризиса…

– Стабильность этого рынка в значительной степени обеспечена экспортными контрактами. В частности, большая часть нашего асбеста уходит для производства шифера и асбоцементных изделий на предприятия Украины, Беларуси, стран Центральной Азии, а также в Китай. Впрочем, в начале года ситуа­ция была такой же трудной, как и при перевозках щебня. Все склады наших партнеров были заполнены продукцией, реализация не шла, и только в марте – апреле закупки возобновились. Сегодня положение улучшилось, и в этом году мы надеемся продать весь произведенный нами асбест.

– Значит, ваши надежды на будущее подкреплены стабильными договорами?

– Не совсем. Основное беспокой­ство у отрасли, особенно у предприятий, которые расположены на Урале, вызывает та ситуация, которая может сложиться в сфере перевозок после появления Второй грузовой компании. Ведь с 1 января фактически исчезнет весь инвентарный парк и на сети РЖД останутся только частные операторы. И что делать – неизвестно, потому что в такие страны, как Китай, Казахстан, Таджикистан, Узбекистан, везти тот же асбест будет уже некому. Сегодня перевозка в этих направлениях идет общими вагонами. А вот Первая грузовая и другие частные операторы в эти направления не едут.

– А в чем причины этих отказов?

– В направлении Китая причина заключается в отсутствии обратной загрузки, когда вагон назад должен идти порожним. В направлении Центральной Азии к данной проблеме добавляется еще и необходимость защиты от вандалов в пути следования. Дело в том, что хороших, годами сформированных отношений с этими странами еще нет, и подвижной состав оттуда, по словам некоторых операторов, часто приходит разграбленным. Операторы нам предлагают: давайте пропишем в договоре ответственность грузополучателя за техническое состояние вагона. Но как наш грузополучатель в Таджики­стане может быть ответственным за действия вандалов, например, еще в Казахстане, то есть даже не в соседнем Узбекистане?
В итоге, для того чтобы предусмотреть подобные риски, к нашему тарифу надо прибавить до 60% от его стоимости. А кто же согласится платить такие деньги? Вот и получается, что после 1 января экспорт в указанные страны может просто остановиться.

– Какой, на Ваш взгляд, существует выход? Что Вы можете предложить РЖД?

– Было бы неплохо, если бы две грузовых «дочки» РЖД хотя бы отчасти сохранили функции инвентарного парка, идя навстречу грузоотправителям. А открытие представительств в странах СНГ и на Дальнем Востоке, куда идут наши транспортные потоки, поможет решению вопросов обратной загрузки и сохранности вагонов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег МишанихинКрупнейший в мире производитель хризотил-асбеста и один из главных грузоотправителей Уральского региона может потерять основные рынки сбыта и заметно сократить объемы производства с 1 января 2010 года. О том, почему в ОАО «Ураласбест» опасаются появления на рынке железнодорожных перевозок Второй грузовой компании, рассказывает Олег Мишанихин, начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест». [~PREVIEW_TEXT] => Олег МишанихинКрупнейший в мире производитель хризотил-асбеста и один из главных грузоотправителей Уральского региона может потерять основные рынки сбыта и заметно сократить объемы производства с 1 января 2010 года. О том, почему в ОАО «Ураласбест» опасаются появления на рынке железнодорожных перевозок Второй грузовой компании, рассказывает Олег Мишанихин, начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5508 [~CODE] => 5508 [EXTERNAL_ID] => 5508 [~EXTERNAL_ID] => 5508 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110305:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110305:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110305:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110305:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110305:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110305:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110305:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Черная пятница для уральских экспортеров [SECTION_META_KEYWORDS] => черная пятница для уральских экспортеров [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/18.jpg" border="1" alt="Олег Мишанихин" title="Олег Мишанихин" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Крупнейший в мире производитель хризотил-асбеста и один из главных грузоотправителей Уральского региона может потерять основные рынки сбыта и заметно сократить объемы производства с 1 января 2010 года. О том, почему в ОАО «Ураласбест» опасаются появления на рынке железнодорожных перевозок Второй грузовой компании, рассказывает Олег Мишанихин, начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест». [ELEMENT_META_TITLE] => Черная пятница для уральских экспортеров [ELEMENT_META_KEYWORDS] => черная пятница для уральских экспортеров [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/18.jpg" border="1" alt="Олег Мишанихин" title="Олег Мишанихин" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Крупнейший в мире производитель хризотил-асбеста и один из главных грузоотправителей Уральского региона может потерять основные рынки сбыта и заметно сократить объемы производства с 1 января 2010 года. О том, почему в ОАО «Ураласбест» опасаются появления на рынке железнодорожных перевозок Второй грузовой компании, рассказывает Олег Мишанихин, начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Черная пятница для уральских экспортеров [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Черная пятница для уральских экспортеров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черная пятница для уральских экспортеров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черная пятница для уральских экспортеров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Черная пятница для уральских экспортеров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Черная пятница для уральских экспортеров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черная пятница для уральских экспортеров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черная пятница для уральских экспортеров ) )

									Array
(
    [ID] => 110305
    [~ID] => 110305
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Черная пятница для уральских экспортеров
    [~NAME] => Черная пятница для уральских экспортеров
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5508/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5508/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Олег Геннадьевич, расскажите о том, как кризис отразился на перевозках вашей основной продукции – асбеста?

– Для понимания надо отметить, что на долю нашего предприятия приходится около четверти (24%) мирового производства и 50% добычи хризотил-асбеста в России. Кроме того, комбинат производит до 8 млн тонн щебня различных фракций и песчано-щебеночных смесей в год. И если со щебнем ситуация для нас является сложной, так как основной рынок сбыта данной продукции – это ближайшие регионы, то с асбестом, перевозка которого осуществляется в крытых вагонах, другая картина. Здесь, конечно, тоже можно говорить о снижении объема, но это не так критично, как в ситуации со щебнем.

– Но ведь строительная отрасль России находится в тисках кризиса…

– Стабильность этого рынка в значительной степени обеспечена экспортными контрактами. В частности, большая часть нашего асбеста уходит для производства шифера и асбоцементных изделий на предприятия Украины, Беларуси, стран Центральной Азии, а также в Китай. Впрочем, в начале года ситуа­ция была такой же трудной, как и при перевозках щебня. Все склады наших партнеров были заполнены продукцией, реализация не шла, и только в марте – апреле закупки возобновились. Сегодня положение улучшилось, и в этом году мы надеемся продать весь произведенный нами асбест.

– Значит, ваши надежды на будущее подкреплены стабильными договорами?

– Не совсем. Основное беспокой­ство у отрасли, особенно у предприятий, которые расположены на Урале, вызывает та ситуация, которая может сложиться в сфере перевозок после появления Второй грузовой компании. Ведь с 1 января фактически исчезнет весь инвентарный парк и на сети РЖД останутся только частные операторы. И что делать – неизвестно, потому что в такие страны, как Китай, Казахстан, Таджикистан, Узбекистан, везти тот же асбест будет уже некому. Сегодня перевозка в этих направлениях идет общими вагонами. А вот Первая грузовая и другие частные операторы в эти направления не едут.

– А в чем причины этих отказов?

– В направлении Китая причина заключается в отсутствии обратной загрузки, когда вагон назад должен идти порожним. В направлении Центральной Азии к данной проблеме добавляется еще и необходимость защиты от вандалов в пути следования. Дело в том, что хороших, годами сформированных отношений с этими странами еще нет, и подвижной состав оттуда, по словам некоторых операторов, часто приходит разграбленным. Операторы нам предлагают: давайте пропишем в договоре ответственность грузополучателя за техническое состояние вагона. Но как наш грузополучатель в Таджики­стане может быть ответственным за действия вандалов, например, еще в Казахстане, то есть даже не в соседнем Узбекистане?
В итоге, для того чтобы предусмотреть подобные риски, к нашему тарифу надо прибавить до 60% от его стоимости. А кто же согласится платить такие деньги? Вот и получается, что после 1 января экспорт в указанные страны может просто остановиться.

– Какой, на Ваш взгляд, существует выход? Что Вы можете предложить РЖД?

– Было бы неплохо, если бы две грузовых «дочки» РЖД хотя бы отчасти сохранили функции инвентарного парка, идя навстречу грузоотправителям. А открытие представительств в странах СНГ и на Дальнем Востоке, куда идут наши транспортные потоки, поможет решению вопросов обратной загрузки и сохранности вагонов. [~DETAIL_TEXT] => – Олег Геннадьевич, расскажите о том, как кризис отразился на перевозках вашей основной продукции – асбеста?

– Для понимания надо отметить, что на долю нашего предприятия приходится около четверти (24%) мирового производства и 50% добычи хризотил-асбеста в России. Кроме того, комбинат производит до 8 млн тонн щебня различных фракций и песчано-щебеночных смесей в год. И если со щебнем ситуация для нас является сложной, так как основной рынок сбыта данной продукции – это ближайшие регионы, то с асбестом, перевозка которого осуществляется в крытых вагонах, другая картина. Здесь, конечно, тоже можно говорить о снижении объема, но это не так критично, как в ситуации со щебнем.

– Но ведь строительная отрасль России находится в тисках кризиса…

– Стабильность этого рынка в значительной степени обеспечена экспортными контрактами. В частности, большая часть нашего асбеста уходит для производства шифера и асбоцементных изделий на предприятия Украины, Беларуси, стран Центральной Азии, а также в Китай. Впрочем, в начале года ситуа­ция была такой же трудной, как и при перевозках щебня. Все склады наших партнеров были заполнены продукцией, реализация не шла, и только в марте – апреле закупки возобновились. Сегодня положение улучшилось, и в этом году мы надеемся продать весь произведенный нами асбест.

– Значит, ваши надежды на будущее подкреплены стабильными договорами?

– Не совсем. Основное беспокой­ство у отрасли, особенно у предприятий, которые расположены на Урале, вызывает та ситуация, которая может сложиться в сфере перевозок после появления Второй грузовой компании. Ведь с 1 января фактически исчезнет весь инвентарный парк и на сети РЖД останутся только частные операторы. И что делать – неизвестно, потому что в такие страны, как Китай, Казахстан, Таджикистан, Узбекистан, везти тот же асбест будет уже некому. Сегодня перевозка в этих направлениях идет общими вагонами. А вот Первая грузовая и другие частные операторы в эти направления не едут.

– А в чем причины этих отказов?

– В направлении Китая причина заключается в отсутствии обратной загрузки, когда вагон назад должен идти порожним. В направлении Центральной Азии к данной проблеме добавляется еще и необходимость защиты от вандалов в пути следования. Дело в том, что хороших, годами сформированных отношений с этими странами еще нет, и подвижной состав оттуда, по словам некоторых операторов, часто приходит разграбленным. Операторы нам предлагают: давайте пропишем в договоре ответственность грузополучателя за техническое состояние вагона. Но как наш грузополучатель в Таджики­стане может быть ответственным за действия вандалов, например, еще в Казахстане, то есть даже не в соседнем Узбекистане?
В итоге, для того чтобы предусмотреть подобные риски, к нашему тарифу надо прибавить до 60% от его стоимости. А кто же согласится платить такие деньги? Вот и получается, что после 1 января экспорт в указанные страны может просто остановиться.

– Какой, на Ваш взгляд, существует выход? Что Вы можете предложить РЖД?

– Было бы неплохо, если бы две грузовых «дочки» РЖД хотя бы отчасти сохранили функции инвентарного парка, идя навстречу грузоотправителям. А открытие представительств в странах СНГ и на Дальнем Востоке, куда идут наши транспортные потоки, поможет решению вопросов обратной загрузки и сохранности вагонов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег МишанихинКрупнейший в мире производитель хризотил-асбеста и один из главных грузоотправителей Уральского региона может потерять основные рынки сбыта и заметно сократить объемы производства с 1 января 2010 года. О том, почему в ОАО «Ураласбест» опасаются появления на рынке железнодорожных перевозок Второй грузовой компании, рассказывает Олег Мишанихин, начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест». [~PREVIEW_TEXT] => Олег МишанихинКрупнейший в мире производитель хризотил-асбеста и один из главных грузоотправителей Уральского региона может потерять основные рынки сбыта и заметно сократить объемы производства с 1 января 2010 года. О том, почему в ОАО «Ураласбест» опасаются появления на рынке железнодорожных перевозок Второй грузовой компании, рассказывает Олег Мишанихин, начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5508 [~CODE] => 5508 [EXTERNAL_ID] => 5508 [~EXTERNAL_ID] => 5508 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110305:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110305:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110305:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110305:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110305:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110305:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110305:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Черная пятница для уральских экспортеров [SECTION_META_KEYWORDS] => черная пятница для уральских экспортеров [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/18.jpg" border="1" alt="Олег Мишанихин" title="Олег Мишанихин" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Крупнейший в мире производитель хризотил-асбеста и один из главных грузоотправителей Уральского региона может потерять основные рынки сбыта и заметно сократить объемы производства с 1 января 2010 года. О том, почему в ОАО «Ураласбест» опасаются появления на рынке железнодорожных перевозок Второй грузовой компании, рассказывает Олег Мишанихин, начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест». [ELEMENT_META_TITLE] => Черная пятница для уральских экспортеров [ELEMENT_META_KEYWORDS] => черная пятница для уральских экспортеров [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/18.jpg" border="1" alt="Олег Мишанихин" title="Олег Мишанихин" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Крупнейший в мире производитель хризотил-асбеста и один из главных грузоотправителей Уральского региона может потерять основные рынки сбыта и заметно сократить объемы производства с 1 января 2010 года. О том, почему в ОАО «Ураласбест» опасаются появления на рынке железнодорожных перевозок Второй грузовой компании, рассказывает Олег Мишанихин, начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Черная пятница для уральских экспортеров [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Черная пятница для уральских экспортеров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черная пятница для уральских экспортеров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черная пятница для уральских экспортеров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Черная пятница для уральских экспортеров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Черная пятница для уральских экспортеров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черная пятница для уральских экспортеров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черная пятница для уральских экспортеров ) )
РЖД-Партнер

Олимпиада строителям не товарищ?

 Массовые стройки федерального значения, развернувшиеся по всей России, не спасли строительную отрасль от кризисной волны. Снижение объемов грузоперевозок в этой сфере демонстрирует от 30 до 60% с начала этого года. При этом в компаниях надеются, что дно кризиса все же пройдено и в будущие месяцы спрос на транспортировку данных грузов будет только расти.
Array
(
    [ID] => 110304
    [~ID] => 110304
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Олимпиада строителям не товарищ?
    [~NAME] => Олимпиада строителям не товарищ?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5507/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5507/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эпоха политических строек

За последний год Россия выиграла право на проведение у себя сразу нескольких крупнейших спортивных и политических меро­приятий. Среди них всем известная политическая стройка – Олимпийские игры в Сочи 2014 года, Универсиада в Казани летом 2013-го, форум «Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество», запланированный в 2012 году во Владивостоке. Казалось бы, отечественные компании-производители в сегменте строительных грузов получили карт-бланш в ходе кризиса. Ведь для организации каждого из этих масштабных мероприятий требуется провести значительную реконструкцию ряда существующих зданий, а в случае спортивных состязаний – по­строить еще и десятки специальных объектов. И для всего этого требуются миллионы тонн строительных грузов, на закупку которых выделяются федеральные средства. Так, для возведения олимпийских объектов в Сочи изначально планировалось доставить порядка 100 млн тонн, но несколько месяцев назад «Олимп­строй» неожиданно скорректировал потребность в материалах до 68 млн тонн, из которых только 10 млн предполагается привезти на кораблях. Для проведения летней Универсиады-2013 в Казани намечено построить и реконст­руировать 48 спортивных объектов, что потребует сопоставимого объема материалов. Все эти заявленные грузы планировалось доставить по железной дороге, что давало основание ожидать стабильно высокий уровень грузопотока строительных грузов и цемента начиная с 2009 года.
Однако кризис скорректировал все поставки, и даже гарантия федерального финансирования данных строек не смогла спасти отрасль от стагнации с конца прошлого года.
Так, по данным ростовского филиала ОАО «Первая грузовая компания», спад в южном направлении начался еще в прошлом ноябре и продолжался до апреля текущего года. «В первом квартале мы фактически простаивали в связи с отсут­ствием финансирования на олимпийских стройках. Всего за первые три месяца подвижным составом РЖД было перевезено 723 тыс. тонн инертно-строительных грузов, или 116 вагонов в сутки. В направлении основной погрузочной станции Веселое в этот период шло всего 6 единиц в сутки. Для сравнения: сегодня этот показатель вырос до 250 вагонов за 24 часа», – говорит начальник отдела по работе с предприятиями угольной и металлургической промышленности ростовского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Максим Артеменко. При этом кризисное падение удивляет компании, так как большая часть поставляемых ими материалов является наиболее дешевой номенклатурой и по логике развития экономической модели рынка должна быть на пике спроса. «Как развивающееся предприятие мы рассчитывали на ежегодное наращивание потребления нашей продукции. Например, в прошлом году было отгружено 8 млн
тонн, и еще недавно в планах по производству на 2009-й значилось 9 млн тонн. В 2015 году предприятие должно было выйти на мощность в 12 млн тонн строительных грузов. Однако из-за кризиса нам пришлось вносить в планы серьезные коррективы, причем в меньшую сторону. И это притом что и асбест, и щебень – одни из наиболее дешевых материалов, используемых в строительстве. Казалось бы, именно они должны сейчас пользоваться повышенным спросом», – говорят специалисты ОАО «Ураласбест».

Кто первый?

Эксперты рынка отмечают, что цементный и строительный сегменты одними из первых ощутили на себе финансовую катастрофу, когда в начале года возведение практически всех объектов оказалось замороженным, а строители в разы снизили объемы закупок. Напомним, что падение очень быстро стало обвальным: в ноябре прошлого года общая погрузка ОАО «РЖД» снизилась на 17,8%, в декабре – на 24%. Что же касается перевозок минерально-строительных грузов, то в кризисном четвертом квартале они снизились на 19,3%. Ситуация в железнодорожных перевозках полностью соответствовала тому, что происходило на соответствующих рынках. Именно в начале октября российская промышленность впервые признала, что кризис пришел в реальный сектор. Депрессию в строи­тельной отрасли четко показали данные Росстата в последних числах октября. В итоге к концу прошлого года биржевые цены, например, на цемент упали более чем на 60%. Более того, среди всех стройматериалов именно цемент стал лидером по сокращению стоимости с начала 2009-го. Сейчас биржевые цены колеблются в диапазоне 1,9–2 тыс. рублей за тонну, и это притом что еще в мае прошлого года они превышали 5 тыс. рублей. «На протяжении всего 2009-го ежемесячные показатели отгрузки были ниже, чем в прошлом году. Разница отгруженных объемов текущего года в сравнении с прошлым менялась месяц от месяца. Однако совершенно очевидно, что как в начале этого года, так и во втором его полугодии от уровня 2008-го нас отделяет как минимум два с половиной десятка процентов, а по большинству прошедших месяцев разрыв был еще значительнее», – говорит руководитель службы железнодорожных перевозок ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group) Михаил Аненков.
В сфере строительных грузов наиболее сильное падение грузоперевозок также отмечалось в конце прошлого – первом квартале этого года. «В январе – феврале погрузка была минимальной. И только с марта – апреля можно было говорить о начале какого-то движения в отрасли. В среднем по итогам восьми месяцев перевозки инертных строительных материалов у нас упали на 40%», – рассказывает начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин. В других компаниях соглашаются с тем, что первые месяцы стали следствием общих кризисных явлений в экономике страны и в строительной индустрии в частности. «Январь 2009 года охарактеризовался беспрецедентным падением объемов потребления. Как следствие, сократились и железно­дорожные перевозки», – отмечает коммерческий директор ОАО «Гранит-Кузнечное» Сергей Неродный (группа ЛСР).
Одна из причин, говорят производители щебня, заключается в том, что в этом году практически не ведется дорожно-ремонтных работ, на которые региональные производители обычно поставляли щебень в большом объеме. Кроме того, нет финансирования, как регионального, так и федерального, для строительства новых магистралей. «Соответственно, в нашем регионе щебень никому не нужен, а на такие объекты с федеральным финансированием, как Универсиада в Казани, олимпийские объекты в Сочи или масштабное дорожное строительст­во в центральной части России, мы не поставляем свою продукцию, так как на таком длинном плече она не может конкурировать по цене с другими производителями из-за железно­дорожного тарифа», – заключает О. Мишанихин.
С ним соглашаются и производители цемента, находящиеся за пределами регионов, где идет масштабное строительство. «Естественный приоритет в виде цены и сроков доставки, а также ряда других факторов, определяемых местоположением, имеют лишь заводы, находящиеся непосредственно в близлежащих регионах. В итоге именно стоимость доставки и возможность оперативно реагировать на запросы получателей зачастую дают территориально приближенным к потребителям грузо­владельцам неоценимое преимущество», – указывает М. Аненков.
Более того, по данным операторов, увеличивать дальность поставок стройгрузов в РЖД не планируют. Зато обещают изменить географию поставок. «В качестве альтернативы для перевозки строительных грузов в этом направлении мы активно осваиваем транспортировку строительных грузов из Республики Абхазии со станции Сухуми. Здесь уже работают два кольцевых маршрута, и мы планируем завозить этим путем до 1 млн тонн кубометров строительных грузов в год. Везем в основном грузы со станций Северо-Кавказской железной дороги, и в будущем, возможно, будет идти завоз гранитного щебня из Воронежской области и Украины», – сказал М. Артеменко.

 Апрельское движение

Упоминаемое компаниями оживление погрузки в апреле строительная отрасль связывает с началом очередного строительного сезона. «Сезонный фактор, традиционно влияющий на перемещение объемов стройматериалов по железной дороге, присутствует и в 2009 году: в летние месяцы спрос на цемент определенно вырос во всех сегментах потребления данного продукта», – соглашается М. Аненков. Однако данная активизация заметно сдерживается недостатком оборотных средств и платежеспособного спроса среди строительных компаний. «Август-сентябрь – показательные месяцы, в этот период активно идет строительство практически во всех регионах. Раньше в этот период мы стабильно грузили до 600 вагонов в сутки. В 2009-м в самую горячую пору грузится по 200–250 вагонов. И при этом нет уверенности, что завтра или в октябре, например, даже эти 200 вагонов у нас останутся», – подчеркивает О. Мишанихин. Планировать деятельность становится очень проблематично, так как нет понимания, каким будет дальнейшее финансирование закупок у потребителей.
Появление спроса весной этого года в компаниях также связывают с некоторым оживлением экономики, но указывают, что до восстановления прежних объемов поставок отрасли еще далеко. «Весной, когда строительный сектор начал восстанавливаться от шока и предприятия осваивались в рамках новых экономических условий, спрос постепенно стал расти – правда, далеко не в прежних объемах. Эти положительные тенденции тут же отразились и на грузопотоках. В летние месяцы положительную роль сыграло еще и сезонное повышение активности. И тем не менее, несмотря на положительную динамику перевозок в течение
всего года, падение рынка строительных материалов столь велико, что объемы железнодорожных отправлений по нашему предприятию за первые 8 месяцев 2009-го составили 57% к уровню аналогичного периода прошлого года», – констатирует С. Неродный.
Впрочем, сокращение грузопотока именно на железной дороге участники сегмента стройматериалов связывают не только с кризисом, но и с перетеканием грузов на альтернативные виды транспорта, в первую очередь на автомобили.
«До мая этого года 30–35% своей продукции наша компания отправляла автотранспортом, а остальное – по железной дороге. Затем ситуация поменялась с точностью до наоборот. Причины просты: транспортные издержки растут, цены на продукцию падают, в итоге мы идем навстречу потребителям и стараемся возить в автомобильных фурах», – комментирует ситуацию начальник отдела перевозок ОАО «Горнозаводскцемент» Леонид Кунаков. Поставщики цемента так комментируют причины выбора автотранспортного способа доставки: «Соотношение объемов перевозок железнодорожным и автомобильным видами транспорта зависит в первую очередь от географического положения того или иного производителя, а также от продуктовой линейки предприя­тия и его клиентской базы. Наличие в радиусе 100–200 км крупных потребителей цемента поощряет развитие автодоставки. В то же время удаленность завода от рынков сбыта повышает долю железнодорожного транспорта в объемах поставляемой продукции», – считает М. Аненков.

Дно пройдено?

В Ассоциации строителей России осторожно прогнозируют, что «стоимость на основные стройматериалы в России в ближайшее время снижаться уже не будет. Наоборот, возможен незначительный рост по отдельным позициям (цемент, инертные материалы, растворы и бетон)». Представители компаний в своих ожиданиях более сдержанны. «В 2010 году объемы отгрузок цемента тем или иным производителем будут напрямую зависеть от многих факторов. Среди наиболее важных можно выделить сразу два. Во-первых, это адекватная цена продукции, а также удобные условия оплаты. Во-вторых, стабильное качество цемента», – перечисляет М. Аненков. По его словам, в следующем году в процессе обеспечения приемлемого уровня продаж еще более возрастет роль логистики, рационально выстроенной и экономически эффективной. Так что насколько успешно каждый грузовладелец сможет решить свои логистические задачи, настолько будет заметно и объемно его присутствие на рынке, отмечают в ОАО «Альфа Цемент».
Мария Шевченко

Точка зрения

Михаил АненковМихаил Аненков,
руководитель службы железнодорожных перевозок ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group):

– С осени 2007 года, то есть с момента начала формирования той модели рынка перевозок цемента, которая существует на сегодняшний день, при осуществлении отгрузок продукции выделилась отчетливая группа проблемных вопросов, которая влияет на алгоритм работы предприятий и интенсивность предпринимаемых специалистами причастных подразделений мер. Один из таких вопросов – улучшение качества планирования. Клиенты – покупатели цемента, распределяя грузопотоки между несколькими конкурирующими по­ставщиками цемента, принимают во внимание многие факторы, такие как цена товара, его качество и наличие преференций по платежам, поэтому в изменяющихся рыночных условиях совершенно не готовы гарантировать производителям по итогам отчетного месяца 100%-ную выборку всех запланированных объемов.

 

 

 

 

 

Леонид Кунаков,
начальник отдела перевозок ОАО «Горнозаводскцемент»:

– Оформление доставки железнодорожным транспортом связано с массой бумаг, которых не было даже во время советской экономики. Так, для заявки на перевозку по сети от нас требуют не только стандартные накладные, но и расписанный в объемах план отгрузки с указанием суток, в течение которых состав появится на той или иной станции. В то же время само ОАО «РЖД» нерегулярно поставляет вагоны под погрузку, что приводит к срыву всех расписанных ранее планов.
Мы сталкиваемся с тем, что потребитель выбирает доставку продукции авто­транспортом даже при условии, что эта услуга будет для него дороже. Почему? Груз придет вовремя, в целости и сохранности, так как будет доставлен «от двери до двери». Так, от завода до Перми автомобильной фурой можно перевезти 60 тонн цемента за сутки. В то же время 70-тонный вагон РЖД идет это расстояние в течение 4 суток. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Эпоха политических строек

За последний год Россия выиграла право на проведение у себя сразу нескольких крупнейших спортивных и политических меро­приятий. Среди них всем известная политическая стройка – Олимпийские игры в Сочи 2014 года, Универсиада в Казани летом 2013-го, форум «Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество», запланированный в 2012 году во Владивостоке. Казалось бы, отечественные компании-производители в сегменте строительных грузов получили карт-бланш в ходе кризиса. Ведь для организации каждого из этих масштабных мероприятий требуется провести значительную реконструкцию ряда существующих зданий, а в случае спортивных состязаний – по­строить еще и десятки специальных объектов. И для всего этого требуются миллионы тонн строительных грузов, на закупку которых выделяются федеральные средства. Так, для возведения олимпийских объектов в Сочи изначально планировалось доставить порядка 100 млн тонн, но несколько месяцев назад «Олимп­строй» неожиданно скорректировал потребность в материалах до 68 млн тонн, из которых только 10 млн предполагается привезти на кораблях. Для проведения летней Универсиады-2013 в Казани намечено построить и реконст­руировать 48 спортивных объектов, что потребует сопоставимого объема материалов. Все эти заявленные грузы планировалось доставить по железной дороге, что давало основание ожидать стабильно высокий уровень грузопотока строительных грузов и цемента начиная с 2009 года.
Однако кризис скорректировал все поставки, и даже гарантия федерального финансирования данных строек не смогла спасти отрасль от стагнации с конца прошлого года.
Так, по данным ростовского филиала ОАО «Первая грузовая компания», спад в южном направлении начался еще в прошлом ноябре и продолжался до апреля текущего года. «В первом квартале мы фактически простаивали в связи с отсут­ствием финансирования на олимпийских стройках. Всего за первые три месяца подвижным составом РЖД было перевезено 723 тыс. тонн инертно-строительных грузов, или 116 вагонов в сутки. В направлении основной погрузочной станции Веселое в этот период шло всего 6 единиц в сутки. Для сравнения: сегодня этот показатель вырос до 250 вагонов за 24 часа», – говорит начальник отдела по работе с предприятиями угольной и металлургической промышленности ростовского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Максим Артеменко. При этом кризисное падение удивляет компании, так как большая часть поставляемых ими материалов является наиболее дешевой номенклатурой и по логике развития экономической модели рынка должна быть на пике спроса. «Как развивающееся предприятие мы рассчитывали на ежегодное наращивание потребления нашей продукции. Например, в прошлом году было отгружено 8 млн
тонн, и еще недавно в планах по производству на 2009-й значилось 9 млн тонн. В 2015 году предприятие должно было выйти на мощность в 12 млн тонн строительных грузов. Однако из-за кризиса нам пришлось вносить в планы серьезные коррективы, причем в меньшую сторону. И это притом что и асбест, и щебень – одни из наиболее дешевых материалов, используемых в строительстве. Казалось бы, именно они должны сейчас пользоваться повышенным спросом», – говорят специалисты ОАО «Ураласбест».

Кто первый?

Эксперты рынка отмечают, что цементный и строительный сегменты одними из первых ощутили на себе финансовую катастрофу, когда в начале года возведение практически всех объектов оказалось замороженным, а строители в разы снизили объемы закупок. Напомним, что падение очень быстро стало обвальным: в ноябре прошлого года общая погрузка ОАО «РЖД» снизилась на 17,8%, в декабре – на 24%. Что же касается перевозок минерально-строительных грузов, то в кризисном четвертом квартале они снизились на 19,3%. Ситуация в железнодорожных перевозках полностью соответствовала тому, что происходило на соответствующих рынках. Именно в начале октября российская промышленность впервые признала, что кризис пришел в реальный сектор. Депрессию в строи­тельной отрасли четко показали данные Росстата в последних числах октября. В итоге к концу прошлого года биржевые цены, например, на цемент упали более чем на 60%. Более того, среди всех стройматериалов именно цемент стал лидером по сокращению стоимости с начала 2009-го. Сейчас биржевые цены колеблются в диапазоне 1,9–2 тыс. рублей за тонну, и это притом что еще в мае прошлого года они превышали 5 тыс. рублей. «На протяжении всего 2009-го ежемесячные показатели отгрузки были ниже, чем в прошлом году. Разница отгруженных объемов текущего года в сравнении с прошлым менялась месяц от месяца. Однако совершенно очевидно, что как в начале этого года, так и во втором его полугодии от уровня 2008-го нас отделяет как минимум два с половиной десятка процентов, а по большинству прошедших месяцев разрыв был еще значительнее», – говорит руководитель службы железнодорожных перевозок ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group) Михаил Аненков.
В сфере строительных грузов наиболее сильное падение грузоперевозок также отмечалось в конце прошлого – первом квартале этого года. «В январе – феврале погрузка была минимальной. И только с марта – апреля можно было говорить о начале какого-то движения в отрасли. В среднем по итогам восьми месяцев перевозки инертных строительных материалов у нас упали на 40%», – рассказывает начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин. В других компаниях соглашаются с тем, что первые месяцы стали следствием общих кризисных явлений в экономике страны и в строительной индустрии в частности. «Январь 2009 года охарактеризовался беспрецедентным падением объемов потребления. Как следствие, сократились и железно­дорожные перевозки», – отмечает коммерческий директор ОАО «Гранит-Кузнечное» Сергей Неродный (группа ЛСР).
Одна из причин, говорят производители щебня, заключается в том, что в этом году практически не ведется дорожно-ремонтных работ, на которые региональные производители обычно поставляли щебень в большом объеме. Кроме того, нет финансирования, как регионального, так и федерального, для строительства новых магистралей. «Соответственно, в нашем регионе щебень никому не нужен, а на такие объекты с федеральным финансированием, как Универсиада в Казани, олимпийские объекты в Сочи или масштабное дорожное строительст­во в центральной части России, мы не поставляем свою продукцию, так как на таком длинном плече она не может конкурировать по цене с другими производителями из-за железно­дорожного тарифа», – заключает О. Мишанихин.
С ним соглашаются и производители цемента, находящиеся за пределами регионов, где идет масштабное строительство. «Естественный приоритет в виде цены и сроков доставки, а также ряда других факторов, определяемых местоположением, имеют лишь заводы, находящиеся непосредственно в близлежащих регионах. В итоге именно стоимость доставки и возможность оперативно реагировать на запросы получателей зачастую дают территориально приближенным к потребителям грузо­владельцам неоценимое преимущество», – указывает М. Аненков.
Более того, по данным операторов, увеличивать дальность поставок стройгрузов в РЖД не планируют. Зато обещают изменить географию поставок. «В качестве альтернативы для перевозки строительных грузов в этом направлении мы активно осваиваем транспортировку строительных грузов из Республики Абхазии со станции Сухуми. Здесь уже работают два кольцевых маршрута, и мы планируем завозить этим путем до 1 млн тонн кубометров строительных грузов в год. Везем в основном грузы со станций Северо-Кавказской железной дороги, и в будущем, возможно, будет идти завоз гранитного щебня из Воронежской области и Украины», – сказал М. Артеменко.

 Апрельское движение

Упоминаемое компаниями оживление погрузки в апреле строительная отрасль связывает с началом очередного строительного сезона. «Сезонный фактор, традиционно влияющий на перемещение объемов стройматериалов по железной дороге, присутствует и в 2009 году: в летние месяцы спрос на цемент определенно вырос во всех сегментах потребления данного продукта», – соглашается М. Аненков. Однако данная активизация заметно сдерживается недостатком оборотных средств и платежеспособного спроса среди строительных компаний. «Август-сентябрь – показательные месяцы, в этот период активно идет строительство практически во всех регионах. Раньше в этот период мы стабильно грузили до 600 вагонов в сутки. В 2009-м в самую горячую пору грузится по 200–250 вагонов. И при этом нет уверенности, что завтра или в октябре, например, даже эти 200 вагонов у нас останутся», – подчеркивает О. Мишанихин. Планировать деятельность становится очень проблематично, так как нет понимания, каким будет дальнейшее финансирование закупок у потребителей.
Появление спроса весной этого года в компаниях также связывают с некоторым оживлением экономики, но указывают, что до восстановления прежних объемов поставок отрасли еще далеко. «Весной, когда строительный сектор начал восстанавливаться от шока и предприятия осваивались в рамках новых экономических условий, спрос постепенно стал расти – правда, далеко не в прежних объемах. Эти положительные тенденции тут же отразились и на грузопотоках. В летние месяцы положительную роль сыграло еще и сезонное повышение активности. И тем не менее, несмотря на положительную динамику перевозок в течение
всего года, падение рынка строительных материалов столь велико, что объемы железнодорожных отправлений по нашему предприятию за первые 8 месяцев 2009-го составили 57% к уровню аналогичного периода прошлого года», – констатирует С. Неродный.
Впрочем, сокращение грузопотока именно на железной дороге участники сегмента стройматериалов связывают не только с кризисом, но и с перетеканием грузов на альтернативные виды транспорта, в первую очередь на автомобили.
«До мая этого года 30–35% своей продукции наша компания отправляла автотранспортом, а остальное – по железной дороге. Затем ситуация поменялась с точностью до наоборот. Причины просты: транспортные издержки растут, цены на продукцию падают, в итоге мы идем навстречу потребителям и стараемся возить в автомобильных фурах», – комментирует ситуацию начальник отдела перевозок ОАО «Горнозаводскцемент» Леонид Кунаков. Поставщики цемента так комментируют причины выбора автотранспортного способа доставки: «Соотношение объемов перевозок железнодорожным и автомобильным видами транспорта зависит в первую очередь от географического положения того или иного производителя, а также от продуктовой линейки предприя­тия и его клиентской базы. Наличие в радиусе 100–200 км крупных потребителей цемента поощряет развитие автодоставки. В то же время удаленность завода от рынков сбыта повышает долю железнодорожного транспорта в объемах поставляемой продукции», – считает М. Аненков.

Дно пройдено?

В Ассоциации строителей России осторожно прогнозируют, что «стоимость на основные стройматериалы в России в ближайшее время снижаться уже не будет. Наоборот, возможен незначительный рост по отдельным позициям (цемент, инертные материалы, растворы и бетон)». Представители компаний в своих ожиданиях более сдержанны. «В 2010 году объемы отгрузок цемента тем или иным производителем будут напрямую зависеть от многих факторов. Среди наиболее важных можно выделить сразу два. Во-первых, это адекватная цена продукции, а также удобные условия оплаты. Во-вторых, стабильное качество цемента», – перечисляет М. Аненков. По его словам, в следующем году в процессе обеспечения приемлемого уровня продаж еще более возрастет роль логистики, рационально выстроенной и экономически эффективной. Так что насколько успешно каждый грузовладелец сможет решить свои логистические задачи, настолько будет заметно и объемно его присутствие на рынке, отмечают в ОАО «Альфа Цемент».
Мария Шевченко

Точка зрения

Михаил АненковМихаил Аненков,
руководитель службы железнодорожных перевозок ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group):

– С осени 2007 года, то есть с момента начала формирования той модели рынка перевозок цемента, которая существует на сегодняшний день, при осуществлении отгрузок продукции выделилась отчетливая группа проблемных вопросов, которая влияет на алгоритм работы предприятий и интенсивность предпринимаемых специалистами причастных подразделений мер. Один из таких вопросов – улучшение качества планирования. Клиенты – покупатели цемента, распределяя грузопотоки между несколькими конкурирующими по­ставщиками цемента, принимают во внимание многие факторы, такие как цена товара, его качество и наличие преференций по платежам, поэтому в изменяющихся рыночных условиях совершенно не готовы гарантировать производителям по итогам отчетного месяца 100%-ную выборку всех запланированных объемов.

 

 

 

 

 

Леонид Кунаков,
начальник отдела перевозок ОАО «Горнозаводскцемент»:

– Оформление доставки железнодорожным транспортом связано с массой бумаг, которых не было даже во время советской экономики. Так, для заявки на перевозку по сети от нас требуют не только стандартные накладные, но и расписанный в объемах план отгрузки с указанием суток, в течение которых состав появится на той или иной станции. В то же время само ОАО «РЖД» нерегулярно поставляет вагоны под погрузку, что приводит к срыву всех расписанных ранее планов.
Мы сталкиваемся с тем, что потребитель выбирает доставку продукции авто­транспортом даже при условии, что эта услуга будет для него дороже. Почему? Груз придет вовремя, в целости и сохранности, так как будет доставлен «от двери до двери». Так, от завода до Перми автомобильной фурой можно перевезти 60 тонн цемента за сутки. В то же время 70-тонный вагон РЖД идет это расстояние в течение 4 суток. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Массовые стройки федерального значения, развернувшиеся по всей России, не спасли строительную отрасль от кризисной волны. Снижение объемов грузоперевозок в этой сфере демонстрирует от 30 до 60% с начала этого года. При этом в компаниях надеются, что дно кризиса все же пройдено и в будущие месяцы спрос на транспортировку данных грузов будет только расти. [~PREVIEW_TEXT] =>  Массовые стройки федерального значения, развернувшиеся по всей России, не спасли строительную отрасль от кризисной волны. Снижение объемов грузоперевозок в этой сфере демонстрирует от 30 до 60% с начала этого года. При этом в компаниях надеются, что дно кризиса все же пройдено и в будущие месяцы спрос на транспортировку данных грузов будет только расти. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5507 [~CODE] => 5507 [EXTERNAL_ID] => 5507 [~EXTERNAL_ID] => 5507 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110304:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110304:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110304:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110304:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110304:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110304:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110304:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Олимпиада строителям не товарищ? [SECTION_META_KEYWORDS] => олимпиада строителям не товарищ? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/15.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Массовые стройки федерального значения, развернувшиеся по всей России, не спасли строительную отрасль от кризисной волны. Снижение объемов грузоперевозок в этой сфере демонстрирует от 30 до 60% с начала этого года. При этом в компаниях надеются, что дно кризиса все же пройдено и в будущие месяцы спрос на транспортировку данных грузов будет только расти. [ELEMENT_META_TITLE] => Олимпиада строителям не товарищ? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => олимпиада строителям не товарищ? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/15.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Массовые стройки федерального значения, развернувшиеся по всей России, не спасли строительную отрасль от кризисной волны. Снижение объемов грузоперевозок в этой сфере демонстрирует от 30 до 60% с начала этого года. При этом в компаниях надеются, что дно кризиса все же пройдено и в будущие месяцы спрос на транспортировку данных грузов будет только расти. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпиада строителям не товарищ? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпиада строителям не товарищ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпиада строителям не товарищ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпиада строителям не товарищ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпиада строителям не товарищ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпиада строителям не товарищ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпиада строителям не товарищ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпиада строителям не товарищ? ) )

									Array
(
    [ID] => 110304
    [~ID] => 110304
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Олимпиада строителям не товарищ?
    [~NAME] => Олимпиада строителям не товарищ?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5507/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5507/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эпоха политических строек

За последний год Россия выиграла право на проведение у себя сразу нескольких крупнейших спортивных и политических меро­приятий. Среди них всем известная политическая стройка – Олимпийские игры в Сочи 2014 года, Универсиада в Казани летом 2013-го, форум «Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество», запланированный в 2012 году во Владивостоке. Казалось бы, отечественные компании-производители в сегменте строительных грузов получили карт-бланш в ходе кризиса. Ведь для организации каждого из этих масштабных мероприятий требуется провести значительную реконструкцию ряда существующих зданий, а в случае спортивных состязаний – по­строить еще и десятки специальных объектов. И для всего этого требуются миллионы тонн строительных грузов, на закупку которых выделяются федеральные средства. Так, для возведения олимпийских объектов в Сочи изначально планировалось доставить порядка 100 млн тонн, но несколько месяцев назад «Олимп­строй» неожиданно скорректировал потребность в материалах до 68 млн тонн, из которых только 10 млн предполагается привезти на кораблях. Для проведения летней Универсиады-2013 в Казани намечено построить и реконст­руировать 48 спортивных объектов, что потребует сопоставимого объема материалов. Все эти заявленные грузы планировалось доставить по железной дороге, что давало основание ожидать стабильно высокий уровень грузопотока строительных грузов и цемента начиная с 2009 года.
Однако кризис скорректировал все поставки, и даже гарантия федерального финансирования данных строек не смогла спасти отрасль от стагнации с конца прошлого года.
Так, по данным ростовского филиала ОАО «Первая грузовая компания», спад в южном направлении начался еще в прошлом ноябре и продолжался до апреля текущего года. «В первом квартале мы фактически простаивали в связи с отсут­ствием финансирования на олимпийских стройках. Всего за первые три месяца подвижным составом РЖД было перевезено 723 тыс. тонн инертно-строительных грузов, или 116 вагонов в сутки. В направлении основной погрузочной станции Веселое в этот период шло всего 6 единиц в сутки. Для сравнения: сегодня этот показатель вырос до 250 вагонов за 24 часа», – говорит начальник отдела по работе с предприятиями угольной и металлургической промышленности ростовского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Максим Артеменко. При этом кризисное падение удивляет компании, так как большая часть поставляемых ими материалов является наиболее дешевой номенклатурой и по логике развития экономической модели рынка должна быть на пике спроса. «Как развивающееся предприятие мы рассчитывали на ежегодное наращивание потребления нашей продукции. Например, в прошлом году было отгружено 8 млн
тонн, и еще недавно в планах по производству на 2009-й значилось 9 млн тонн. В 2015 году предприятие должно было выйти на мощность в 12 млн тонн строительных грузов. Однако из-за кризиса нам пришлось вносить в планы серьезные коррективы, причем в меньшую сторону. И это притом что и асбест, и щебень – одни из наиболее дешевых материалов, используемых в строительстве. Казалось бы, именно они должны сейчас пользоваться повышенным спросом», – говорят специалисты ОАО «Ураласбест».

Кто первый?

Эксперты рынка отмечают, что цементный и строительный сегменты одними из первых ощутили на себе финансовую катастрофу, когда в начале года возведение практически всех объектов оказалось замороженным, а строители в разы снизили объемы закупок. Напомним, что падение очень быстро стало обвальным: в ноябре прошлого года общая погрузка ОАО «РЖД» снизилась на 17,8%, в декабре – на 24%. Что же касается перевозок минерально-строительных грузов, то в кризисном четвертом квартале они снизились на 19,3%. Ситуация в железнодорожных перевозках полностью соответствовала тому, что происходило на соответствующих рынках. Именно в начале октября российская промышленность впервые признала, что кризис пришел в реальный сектор. Депрессию в строи­тельной отрасли четко показали данные Росстата в последних числах октября. В итоге к концу прошлого года биржевые цены, например, на цемент упали более чем на 60%. Более того, среди всех стройматериалов именно цемент стал лидером по сокращению стоимости с начала 2009-го. Сейчас биржевые цены колеблются в диапазоне 1,9–2 тыс. рублей за тонну, и это притом что еще в мае прошлого года они превышали 5 тыс. рублей. «На протяжении всего 2009-го ежемесячные показатели отгрузки были ниже, чем в прошлом году. Разница отгруженных объемов текущего года в сравнении с прошлым менялась месяц от месяца. Однако совершенно очевидно, что как в начале этого года, так и во втором его полугодии от уровня 2008-го нас отделяет как минимум два с половиной десятка процентов, а по большинству прошедших месяцев разрыв был еще значительнее», – говорит руководитель службы железнодорожных перевозок ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group) Михаил Аненков.
В сфере строительных грузов наиболее сильное падение грузоперевозок также отмечалось в конце прошлого – первом квартале этого года. «В январе – феврале погрузка была минимальной. И только с марта – апреля можно было говорить о начале какого-то движения в отрасли. В среднем по итогам восьми месяцев перевозки инертных строительных материалов у нас упали на 40%», – рассказывает начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин. В других компаниях соглашаются с тем, что первые месяцы стали следствием общих кризисных явлений в экономике страны и в строительной индустрии в частности. «Январь 2009 года охарактеризовался беспрецедентным падением объемов потребления. Как следствие, сократились и железно­дорожные перевозки», – отмечает коммерческий директор ОАО «Гранит-Кузнечное» Сергей Неродный (группа ЛСР).
Одна из причин, говорят производители щебня, заключается в том, что в этом году практически не ведется дорожно-ремонтных работ, на которые региональные производители обычно поставляли щебень в большом объеме. Кроме того, нет финансирования, как регионального, так и федерального, для строительства новых магистралей. «Соответственно, в нашем регионе щебень никому не нужен, а на такие объекты с федеральным финансированием, как Универсиада в Казани, олимпийские объекты в Сочи или масштабное дорожное строительст­во в центральной части России, мы не поставляем свою продукцию, так как на таком длинном плече она не может конкурировать по цене с другими производителями из-за железно­дорожного тарифа», – заключает О. Мишанихин.
С ним соглашаются и производители цемента, находящиеся за пределами регионов, где идет масштабное строительство. «Естественный приоритет в виде цены и сроков доставки, а также ряда других факторов, определяемых местоположением, имеют лишь заводы, находящиеся непосредственно в близлежащих регионах. В итоге именно стоимость доставки и возможность оперативно реагировать на запросы получателей зачастую дают территориально приближенным к потребителям грузо­владельцам неоценимое преимущество», – указывает М. Аненков.
Более того, по данным операторов, увеличивать дальность поставок стройгрузов в РЖД не планируют. Зато обещают изменить географию поставок. «В качестве альтернативы для перевозки строительных грузов в этом направлении мы активно осваиваем транспортировку строительных грузов из Республики Абхазии со станции Сухуми. Здесь уже работают два кольцевых маршрута, и мы планируем завозить этим путем до 1 млн тонн кубометров строительных грузов в год. Везем в основном грузы со станций Северо-Кавказской железной дороги, и в будущем, возможно, будет идти завоз гранитного щебня из Воронежской области и Украины», – сказал М. Артеменко.

 Апрельское движение

Упоминаемое компаниями оживление погрузки в апреле строительная отрасль связывает с началом очередного строительного сезона. «Сезонный фактор, традиционно влияющий на перемещение объемов стройматериалов по железной дороге, присутствует и в 2009 году: в летние месяцы спрос на цемент определенно вырос во всех сегментах потребления данного продукта», – соглашается М. Аненков. Однако данная активизация заметно сдерживается недостатком оборотных средств и платежеспособного спроса среди строительных компаний. «Август-сентябрь – показательные месяцы, в этот период активно идет строительство практически во всех регионах. Раньше в этот период мы стабильно грузили до 600 вагонов в сутки. В 2009-м в самую горячую пору грузится по 200–250 вагонов. И при этом нет уверенности, что завтра или в октябре, например, даже эти 200 вагонов у нас останутся», – подчеркивает О. Мишанихин. Планировать деятельность становится очень проблематично, так как нет понимания, каким будет дальнейшее финансирование закупок у потребителей.
Появление спроса весной этого года в компаниях также связывают с некоторым оживлением экономики, но указывают, что до восстановления прежних объемов поставок отрасли еще далеко. «Весной, когда строительный сектор начал восстанавливаться от шока и предприятия осваивались в рамках новых экономических условий, спрос постепенно стал расти – правда, далеко не в прежних объемах. Эти положительные тенденции тут же отразились и на грузопотоках. В летние месяцы положительную роль сыграло еще и сезонное повышение активности. И тем не менее, несмотря на положительную динамику перевозок в течение
всего года, падение рынка строительных материалов столь велико, что объемы железнодорожных отправлений по нашему предприятию за первые 8 месяцев 2009-го составили 57% к уровню аналогичного периода прошлого года», – констатирует С. Неродный.
Впрочем, сокращение грузопотока именно на железной дороге участники сегмента стройматериалов связывают не только с кризисом, но и с перетеканием грузов на альтернативные виды транспорта, в первую очередь на автомобили.
«До мая этого года 30–35% своей продукции наша компания отправляла автотранспортом, а остальное – по железной дороге. Затем ситуация поменялась с точностью до наоборот. Причины просты: транспортные издержки растут, цены на продукцию падают, в итоге мы идем навстречу потребителям и стараемся возить в автомобильных фурах», – комментирует ситуацию начальник отдела перевозок ОАО «Горнозаводскцемент» Леонид Кунаков. Поставщики цемента так комментируют причины выбора автотранспортного способа доставки: «Соотношение объемов перевозок железнодорожным и автомобильным видами транспорта зависит в первую очередь от географического положения того или иного производителя, а также от продуктовой линейки предприя­тия и его клиентской базы. Наличие в радиусе 100–200 км крупных потребителей цемента поощряет развитие автодоставки. В то же время удаленность завода от рынков сбыта повышает долю железнодорожного транспорта в объемах поставляемой продукции», – считает М. Аненков.

Дно пройдено?

В Ассоциации строителей России осторожно прогнозируют, что «стоимость на основные стройматериалы в России в ближайшее время снижаться уже не будет. Наоборот, возможен незначительный рост по отдельным позициям (цемент, инертные материалы, растворы и бетон)». Представители компаний в своих ожиданиях более сдержанны. «В 2010 году объемы отгрузок цемента тем или иным производителем будут напрямую зависеть от многих факторов. Среди наиболее важных можно выделить сразу два. Во-первых, это адекватная цена продукции, а также удобные условия оплаты. Во-вторых, стабильное качество цемента», – перечисляет М. Аненков. По его словам, в следующем году в процессе обеспечения приемлемого уровня продаж еще более возрастет роль логистики, рационально выстроенной и экономически эффективной. Так что насколько успешно каждый грузовладелец сможет решить свои логистические задачи, настолько будет заметно и объемно его присутствие на рынке, отмечают в ОАО «Альфа Цемент».
Мария Шевченко

Точка зрения

Михаил АненковМихаил Аненков,
руководитель службы железнодорожных перевозок ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group):

– С осени 2007 года, то есть с момента начала формирования той модели рынка перевозок цемента, которая существует на сегодняшний день, при осуществлении отгрузок продукции выделилась отчетливая группа проблемных вопросов, которая влияет на алгоритм работы предприятий и интенсивность предпринимаемых специалистами причастных подразделений мер. Один из таких вопросов – улучшение качества планирования. Клиенты – покупатели цемента, распределяя грузопотоки между несколькими конкурирующими по­ставщиками цемента, принимают во внимание многие факторы, такие как цена товара, его качество и наличие преференций по платежам, поэтому в изменяющихся рыночных условиях совершенно не готовы гарантировать производителям по итогам отчетного месяца 100%-ную выборку всех запланированных объемов.

 

 

 

 

 

Леонид Кунаков,
начальник отдела перевозок ОАО «Горнозаводскцемент»:

– Оформление доставки железнодорожным транспортом связано с массой бумаг, которых не было даже во время советской экономики. Так, для заявки на перевозку по сети от нас требуют не только стандартные накладные, но и расписанный в объемах план отгрузки с указанием суток, в течение которых состав появится на той или иной станции. В то же время само ОАО «РЖД» нерегулярно поставляет вагоны под погрузку, что приводит к срыву всех расписанных ранее планов.
Мы сталкиваемся с тем, что потребитель выбирает доставку продукции авто­транспортом даже при условии, что эта услуга будет для него дороже. Почему? Груз придет вовремя, в целости и сохранности, так как будет доставлен «от двери до двери». Так, от завода до Перми автомобильной фурой можно перевезти 60 тонн цемента за сутки. В то же время 70-тонный вагон РЖД идет это расстояние в течение 4 суток. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Эпоха политических строек

За последний год Россия выиграла право на проведение у себя сразу нескольких крупнейших спортивных и политических меро­приятий. Среди них всем известная политическая стройка – Олимпийские игры в Сочи 2014 года, Универсиада в Казани летом 2013-го, форум «Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество», запланированный в 2012 году во Владивостоке. Казалось бы, отечественные компании-производители в сегменте строительных грузов получили карт-бланш в ходе кризиса. Ведь для организации каждого из этих масштабных мероприятий требуется провести значительную реконструкцию ряда существующих зданий, а в случае спортивных состязаний – по­строить еще и десятки специальных объектов. И для всего этого требуются миллионы тонн строительных грузов, на закупку которых выделяются федеральные средства. Так, для возведения олимпийских объектов в Сочи изначально планировалось доставить порядка 100 млн тонн, но несколько месяцев назад «Олимп­строй» неожиданно скорректировал потребность в материалах до 68 млн тонн, из которых только 10 млн предполагается привезти на кораблях. Для проведения летней Универсиады-2013 в Казани намечено построить и реконст­руировать 48 спортивных объектов, что потребует сопоставимого объема материалов. Все эти заявленные грузы планировалось доставить по железной дороге, что давало основание ожидать стабильно высокий уровень грузопотока строительных грузов и цемента начиная с 2009 года.
Однако кризис скорректировал все поставки, и даже гарантия федерального финансирования данных строек не смогла спасти отрасль от стагнации с конца прошлого года.
Так, по данным ростовского филиала ОАО «Первая грузовая компания», спад в южном направлении начался еще в прошлом ноябре и продолжался до апреля текущего года. «В первом квартале мы фактически простаивали в связи с отсут­ствием финансирования на олимпийских стройках. Всего за первые три месяца подвижным составом РЖД было перевезено 723 тыс. тонн инертно-строительных грузов, или 116 вагонов в сутки. В направлении основной погрузочной станции Веселое в этот период шло всего 6 единиц в сутки. Для сравнения: сегодня этот показатель вырос до 250 вагонов за 24 часа», – говорит начальник отдела по работе с предприятиями угольной и металлургической промышленности ростовского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Максим Артеменко. При этом кризисное падение удивляет компании, так как большая часть поставляемых ими материалов является наиболее дешевой номенклатурой и по логике развития экономической модели рынка должна быть на пике спроса. «Как развивающееся предприятие мы рассчитывали на ежегодное наращивание потребления нашей продукции. Например, в прошлом году было отгружено 8 млн
тонн, и еще недавно в планах по производству на 2009-й значилось 9 млн тонн. В 2015 году предприятие должно было выйти на мощность в 12 млн тонн строительных грузов. Однако из-за кризиса нам пришлось вносить в планы серьезные коррективы, причем в меньшую сторону. И это притом что и асбест, и щебень – одни из наиболее дешевых материалов, используемых в строительстве. Казалось бы, именно они должны сейчас пользоваться повышенным спросом», – говорят специалисты ОАО «Ураласбест».

Кто первый?

Эксперты рынка отмечают, что цементный и строительный сегменты одними из первых ощутили на себе финансовую катастрофу, когда в начале года возведение практически всех объектов оказалось замороженным, а строители в разы снизили объемы закупок. Напомним, что падение очень быстро стало обвальным: в ноябре прошлого года общая погрузка ОАО «РЖД» снизилась на 17,8%, в декабре – на 24%. Что же касается перевозок минерально-строительных грузов, то в кризисном четвертом квартале они снизились на 19,3%. Ситуация в железнодорожных перевозках полностью соответствовала тому, что происходило на соответствующих рынках. Именно в начале октября российская промышленность впервые признала, что кризис пришел в реальный сектор. Депрессию в строи­тельной отрасли четко показали данные Росстата в последних числах октября. В итоге к концу прошлого года биржевые цены, например, на цемент упали более чем на 60%. Более того, среди всех стройматериалов именно цемент стал лидером по сокращению стоимости с начала 2009-го. Сейчас биржевые цены колеблются в диапазоне 1,9–2 тыс. рублей за тонну, и это притом что еще в мае прошлого года они превышали 5 тыс. рублей. «На протяжении всего 2009-го ежемесячные показатели отгрузки были ниже, чем в прошлом году. Разница отгруженных объемов текущего года в сравнении с прошлым менялась месяц от месяца. Однако совершенно очевидно, что как в начале этого года, так и во втором его полугодии от уровня 2008-го нас отделяет как минимум два с половиной десятка процентов, а по большинству прошедших месяцев разрыв был еще значительнее», – говорит руководитель службы железнодорожных перевозок ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group) Михаил Аненков.
В сфере строительных грузов наиболее сильное падение грузоперевозок также отмечалось в конце прошлого – первом квартале этого года. «В январе – феврале погрузка была минимальной. И только с марта – апреля можно было говорить о начале какого-то движения в отрасли. В среднем по итогам восьми месяцев перевозки инертных строительных материалов у нас упали на 40%», – рассказывает начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин. В других компаниях соглашаются с тем, что первые месяцы стали следствием общих кризисных явлений в экономике страны и в строительной индустрии в частности. «Январь 2009 года охарактеризовался беспрецедентным падением объемов потребления. Как следствие, сократились и железно­дорожные перевозки», – отмечает коммерческий директор ОАО «Гранит-Кузнечное» Сергей Неродный (группа ЛСР).
Одна из причин, говорят производители щебня, заключается в том, что в этом году практически не ведется дорожно-ремонтных работ, на которые региональные производители обычно поставляли щебень в большом объеме. Кроме того, нет финансирования, как регионального, так и федерального, для строительства новых магистралей. «Соответственно, в нашем регионе щебень никому не нужен, а на такие объекты с федеральным финансированием, как Универсиада в Казани, олимпийские объекты в Сочи или масштабное дорожное строительст­во в центральной части России, мы не поставляем свою продукцию, так как на таком длинном плече она не может конкурировать по цене с другими производителями из-за железно­дорожного тарифа», – заключает О. Мишанихин.
С ним соглашаются и производители цемента, находящиеся за пределами регионов, где идет масштабное строительство. «Естественный приоритет в виде цены и сроков доставки, а также ряда других факторов, определяемых местоположением, имеют лишь заводы, находящиеся непосредственно в близлежащих регионах. В итоге именно стоимость доставки и возможность оперативно реагировать на запросы получателей зачастую дают территориально приближенным к потребителям грузо­владельцам неоценимое преимущество», – указывает М. Аненков.
Более того, по данным операторов, увеличивать дальность поставок стройгрузов в РЖД не планируют. Зато обещают изменить географию поставок. «В качестве альтернативы для перевозки строительных грузов в этом направлении мы активно осваиваем транспортировку строительных грузов из Республики Абхазии со станции Сухуми. Здесь уже работают два кольцевых маршрута, и мы планируем завозить этим путем до 1 млн тонн кубометров строительных грузов в год. Везем в основном грузы со станций Северо-Кавказской железной дороги, и в будущем, возможно, будет идти завоз гранитного щебня из Воронежской области и Украины», – сказал М. Артеменко.

 Апрельское движение

Упоминаемое компаниями оживление погрузки в апреле строительная отрасль связывает с началом очередного строительного сезона. «Сезонный фактор, традиционно влияющий на перемещение объемов стройматериалов по железной дороге, присутствует и в 2009 году: в летние месяцы спрос на цемент определенно вырос во всех сегментах потребления данного продукта», – соглашается М. Аненков. Однако данная активизация заметно сдерживается недостатком оборотных средств и платежеспособного спроса среди строительных компаний. «Август-сентябрь – показательные месяцы, в этот период активно идет строительство практически во всех регионах. Раньше в этот период мы стабильно грузили до 600 вагонов в сутки. В 2009-м в самую горячую пору грузится по 200–250 вагонов. И при этом нет уверенности, что завтра или в октябре, например, даже эти 200 вагонов у нас останутся», – подчеркивает О. Мишанихин. Планировать деятельность становится очень проблематично, так как нет понимания, каким будет дальнейшее финансирование закупок у потребителей.
Появление спроса весной этого года в компаниях также связывают с некоторым оживлением экономики, но указывают, что до восстановления прежних объемов поставок отрасли еще далеко. «Весной, когда строительный сектор начал восстанавливаться от шока и предприятия осваивались в рамках новых экономических условий, спрос постепенно стал расти – правда, далеко не в прежних объемах. Эти положительные тенденции тут же отразились и на грузопотоках. В летние месяцы положительную роль сыграло еще и сезонное повышение активности. И тем не менее, несмотря на положительную динамику перевозок в течение
всего года, падение рынка строительных материалов столь велико, что объемы железнодорожных отправлений по нашему предприятию за первые 8 месяцев 2009-го составили 57% к уровню аналогичного периода прошлого года», – констатирует С. Неродный.
Впрочем, сокращение грузопотока именно на железной дороге участники сегмента стройматериалов связывают не только с кризисом, но и с перетеканием грузов на альтернативные виды транспорта, в первую очередь на автомобили.
«До мая этого года 30–35% своей продукции наша компания отправляла автотранспортом, а остальное – по железной дороге. Затем ситуация поменялась с точностью до наоборот. Причины просты: транспортные издержки растут, цены на продукцию падают, в итоге мы идем навстречу потребителям и стараемся возить в автомобильных фурах», – комментирует ситуацию начальник отдела перевозок ОАО «Горнозаводскцемент» Леонид Кунаков. Поставщики цемента так комментируют причины выбора автотранспортного способа доставки: «Соотношение объемов перевозок железнодорожным и автомобильным видами транспорта зависит в первую очередь от географического положения того или иного производителя, а также от продуктовой линейки предприя­тия и его клиентской базы. Наличие в радиусе 100–200 км крупных потребителей цемента поощряет развитие автодоставки. В то же время удаленность завода от рынков сбыта повышает долю железнодорожного транспорта в объемах поставляемой продукции», – считает М. Аненков.

Дно пройдено?

В Ассоциации строителей России осторожно прогнозируют, что «стоимость на основные стройматериалы в России в ближайшее время снижаться уже не будет. Наоборот, возможен незначительный рост по отдельным позициям (цемент, инертные материалы, растворы и бетон)». Представители компаний в своих ожиданиях более сдержанны. «В 2010 году объемы отгрузок цемента тем или иным производителем будут напрямую зависеть от многих факторов. Среди наиболее важных можно выделить сразу два. Во-первых, это адекватная цена продукции, а также удобные условия оплаты. Во-вторых, стабильное качество цемента», – перечисляет М. Аненков. По его словам, в следующем году в процессе обеспечения приемлемого уровня продаж еще более возрастет роль логистики, рационально выстроенной и экономически эффективной. Так что насколько успешно каждый грузовладелец сможет решить свои логистические задачи, настолько будет заметно и объемно его присутствие на рынке, отмечают в ОАО «Альфа Цемент».
Мария Шевченко

Точка зрения

Михаил АненковМихаил Аненков,
руководитель службы железнодорожных перевозок ОАО «Альфа Цемент» (Holcim Group):

– С осени 2007 года, то есть с момента начала формирования той модели рынка перевозок цемента, которая существует на сегодняшний день, при осуществлении отгрузок продукции выделилась отчетливая группа проблемных вопросов, которая влияет на алгоритм работы предприятий и интенсивность предпринимаемых специалистами причастных подразделений мер. Один из таких вопросов – улучшение качества планирования. Клиенты – покупатели цемента, распределяя грузопотоки между несколькими конкурирующими по­ставщиками цемента, принимают во внимание многие факторы, такие как цена товара, его качество и наличие преференций по платежам, поэтому в изменяющихся рыночных условиях совершенно не готовы гарантировать производителям по итогам отчетного месяца 100%-ную выборку всех запланированных объемов.

 

 

 

 

 

Леонид Кунаков,
начальник отдела перевозок ОАО «Горнозаводскцемент»:

– Оформление доставки железнодорожным транспортом связано с массой бумаг, которых не было даже во время советской экономики. Так, для заявки на перевозку по сети от нас требуют не только стандартные накладные, но и расписанный в объемах план отгрузки с указанием суток, в течение которых состав появится на той или иной станции. В то же время само ОАО «РЖД» нерегулярно поставляет вагоны под погрузку, что приводит к срыву всех расписанных ранее планов.
Мы сталкиваемся с тем, что потребитель выбирает доставку продукции авто­транспортом даже при условии, что эта услуга будет для него дороже. Почему? Груз придет вовремя, в целости и сохранности, так как будет доставлен «от двери до двери». Так, от завода до Перми автомобильной фурой можно перевезти 60 тонн цемента за сутки. В то же время 70-тонный вагон РЖД идет это расстояние в течение 4 суток. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Массовые стройки федерального значения, развернувшиеся по всей России, не спасли строительную отрасль от кризисной волны. Снижение объемов грузоперевозок в этой сфере демонстрирует от 30 до 60% с начала этого года. При этом в компаниях надеются, что дно кризиса все же пройдено и в будущие месяцы спрос на транспортировку данных грузов будет только расти. [~PREVIEW_TEXT] =>  Массовые стройки федерального значения, развернувшиеся по всей России, не спасли строительную отрасль от кризисной волны. Снижение объемов грузоперевозок в этой сфере демонстрирует от 30 до 60% с начала этого года. При этом в компаниях надеются, что дно кризиса все же пройдено и в будущие месяцы спрос на транспортировку данных грузов будет только расти. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5507 [~CODE] => 5507 [EXTERNAL_ID] => 5507 [~EXTERNAL_ID] => 5507 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110304:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110304:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110304:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110304:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110304:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110304:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110304:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Олимпиада строителям не товарищ? [SECTION_META_KEYWORDS] => олимпиада строителям не товарищ? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/15.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Массовые стройки федерального значения, развернувшиеся по всей России, не спасли строительную отрасль от кризисной волны. Снижение объемов грузоперевозок в этой сфере демонстрирует от 30 до 60% с начала этого года. При этом в компаниях надеются, что дно кризиса все же пройдено и в будущие месяцы спрос на транспортировку данных грузов будет только расти. [ELEMENT_META_TITLE] => Олимпиада строителям не товарищ? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => олимпиада строителям не товарищ? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/15.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Массовые стройки федерального значения, развернувшиеся по всей России, не спасли строительную отрасль от кризисной волны. Снижение объемов грузоперевозок в этой сфере демонстрирует от 30 до 60% с начала этого года. При этом в компаниях надеются, что дно кризиса все же пройдено и в будущие месяцы спрос на транспортировку данных грузов будет только расти. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпиада строителям не товарищ? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпиада строителям не товарищ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпиада строителям не товарищ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпиада строителям не товарищ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпиада строителям не товарищ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпиада строителям не товарищ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпиада строителям не товарищ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпиада строителям не товарищ? ) )
РЖД-Партнер

Цель – комплексное развитие транспорта и логистики

АНАТОЛИЙ ГРЕДИНСовершенствование транспортно-логистической системы Свердловской области – неотъемлемая часть стратегии социально-экономического развития Среднего Урала. Вопросы взаимодействия транспорта и логистики приобретают здесь первостепенное значение, поскольку от их успешного решения зависит рост конкурентоспособности не только транспортной системы, но и всей экономики региона.
Array
(
    [ID] => 110303
    [~ID] => 110303
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Цель – комплексное развитие транспорта и логистики
    [~NAME] => Цель – комплексное развитие транспорта и логистики
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5506/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5506/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стратегические интересы России – в новых проектах

Прежде всего хочу отметить, что степень развития транспортно-логистической инфраструктуры Свердловской области сегодня не в полной мере соответствует потребностям развития экономики региона, сдерживает реализацию его промышленного, ресурсного и транзитного потенциала. Сейчас на Среднем Урале существует достаточно много проектов логистических центров и парков. Наиболее крупными из них являются «Логопарк Пышма», торгово-логистический центр «Чкаловский», интермодальный логистический центр в аэропорту Кольцово.
Международный логистический оператор «Евразия логистик» возводит недалеко от г. Верхняя Пышма крупный складской терминал – так называемый логопарк. Уже построены его первая и вторая очереди. Новый комплекс отражает стратегические интересы Российской Федерации и Республики Казахстан, которые намерены сформировать оптимальный транспортный коридор: Азия – Казахстан – Россия – Европа. Его преимущества очевидны – сроки доставки грузов сократятся в два раза: с 40 до 20 суток. В рамках Евро-Азиатского логистического центра построен контейнерный терминал мощностью 40 тыс. контейнеров в год общей площадью 18 тыс. кв. метров. В целом мы оцениваем потенциал рынка транспортно-логистических услуг Сверд­ловской области в 77 млрд руб., а складских услуг – в 10 млрд руб.
К сожалению, у нас строительство складских терминалов зачастую ведется без учета роста товарных потоков. При этом планирование развития транспортной инфраструктуры осуществляется
органами государственного управления или госкомпаниями, например ОАО «РЖД», а терминалов и складских комплексов – бизнес-структурами, исходя из собственных экономических интересов. Кроме того, большинство компаний стремятся размещать складские комплексы в Екатеринбурге или вблизи него. Так как развитие складских площадей идет активнее, чем дорожного хозяйства, мы видим чрезмерную загруженность транспортных магистра­лей, особенно на подъездах к Екатеринбургу. Например, сюда со стороны Тюменского тракта прибывает более 37 тыс. автомобилей в сутки, а норматив для этой дороги составляет от 12 до
14 тыс. авто­мобилей.
Низкий удельный вес контейнерных перевозок не позволяет транспортно-логистической системе нашего региона стать полноправным участником международной кооперации в этой сфере. Так, в Европе удельный вес контейнерных перевозок составляет 45%, в Московской области – 16%, а в Свердловской области – 1%!
Для решения этих проблем по инициативе губернатора Э. Росселя на Среднем Урале разработана Концепция развития транспортно-логистической системы Свердлов­ской области на 2009–2015 годы (с перспективой до 2030 года). Концепция, по нашему мнению, появилась вовремя, поскольку многие регионы активно разрабатывают планы развития транспортно-логистических комплексов, схемы применения логистических технологий, в частности создания прямого транспортного сообщения из Китая и Средней Азии на Скандинавию и другие страны Северо-Западной Европы.
Наша логистическая концепция увязана с планами развития и реконструкции Свердловской железной дороги, что даст возможность увеличить ее пропускную способность и объемы контейнерных грузов. А также с программой строительства сети автомобильных дорог, стратегией формирования авиационного хаба на базе аэропорта Кольцово. В числе важнейших проектов – строительство Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра, а также создание сети локальных транспортно-логистических центров.
По предварительной оценке, формирование на территории Свердловской области транспортно-логистической системы, состоящей из 9 ТЛЦ, общей стоимостью более 36 млрд рублей и суммарной мощностью грузопереработки 56 млн тонн в год, может обеспечить за период 2009–2030 гг. экономический эффект в виде прироста чистой прибыли в размере более 68 млрд рублей.
Как отмечалось на состоявшемся в конце мая заседании коллегии министерства промышленности и
науки Свердловской области, в 2009 году основными задачами транспортно-логистического комплекса региона должны стать сохранение его потенциала и завершение важнейших инфраструктурных проектов. Среди приоритетов – формирование центра управления транспортно-логистическим комплексом области, реконструкция железнодорожных станций, строительство объездной автомобильной дороги вокруг Екатеринбурга, трассы Пермь – Томск на участке от Ивделя до Ханты-Мансийска в пределах Свердловской области, продолжение реализации проекта «Евро-Азиатский международный транспортно-
логистический центр».
В ближайшие годы нами планируется создание информационного пространства, обеспечивающего единый технологический стандарт транспортной логистики, включая все системы – от контроля за прохождением грузов до пунктов их таможенного оформления.
Реализация концепции позволит повысить конкурентоспособность региональных перевозчиков, их роль на рынке международных транс­портных услуг, а также уровень безопасности транспортных перевозок. Все это даст возможность Среднему Уралу не только сохранить, но и увеличить свою привлекательность как крупнейшего транспортно-
логистического узла не только России, но и всей Евразии.
АНАТОЛИЙ ГРЕДИН,
первый заместитель председателя правительства Свердловской области, министр промышленности и науки
[~DETAIL_TEXT] =>

Стратегические интересы России – в новых проектах

Прежде всего хочу отметить, что степень развития транспортно-логистической инфраструктуры Свердловской области сегодня не в полной мере соответствует потребностям развития экономики региона, сдерживает реализацию его промышленного, ресурсного и транзитного потенциала. Сейчас на Среднем Урале существует достаточно много проектов логистических центров и парков. Наиболее крупными из них являются «Логопарк Пышма», торгово-логистический центр «Чкаловский», интермодальный логистический центр в аэропорту Кольцово.
Международный логистический оператор «Евразия логистик» возводит недалеко от г. Верхняя Пышма крупный складской терминал – так называемый логопарк. Уже построены его первая и вторая очереди. Новый комплекс отражает стратегические интересы Российской Федерации и Республики Казахстан, которые намерены сформировать оптимальный транспортный коридор: Азия – Казахстан – Россия – Европа. Его преимущества очевидны – сроки доставки грузов сократятся в два раза: с 40 до 20 суток. В рамках Евро-Азиатского логистического центра построен контейнерный терминал мощностью 40 тыс. контейнеров в год общей площадью 18 тыс. кв. метров. В целом мы оцениваем потенциал рынка транспортно-логистических услуг Сверд­ловской области в 77 млрд руб., а складских услуг – в 10 млрд руб.
К сожалению, у нас строительство складских терминалов зачастую ведется без учета роста товарных потоков. При этом планирование развития транспортной инфраструктуры осуществляется
органами государственного управления или госкомпаниями, например ОАО «РЖД», а терминалов и складских комплексов – бизнес-структурами, исходя из собственных экономических интересов. Кроме того, большинство компаний стремятся размещать складские комплексы в Екатеринбурге или вблизи него. Так как развитие складских площадей идет активнее, чем дорожного хозяйства, мы видим чрезмерную загруженность транспортных магистра­лей, особенно на подъездах к Екатеринбургу. Например, сюда со стороны Тюменского тракта прибывает более 37 тыс. автомобилей в сутки, а норматив для этой дороги составляет от 12 до
14 тыс. авто­мобилей.
Низкий удельный вес контейнерных перевозок не позволяет транспортно-логистической системе нашего региона стать полноправным участником международной кооперации в этой сфере. Так, в Европе удельный вес контейнерных перевозок составляет 45%, в Московской области – 16%, а в Свердловской области – 1%!
Для решения этих проблем по инициативе губернатора Э. Росселя на Среднем Урале разработана Концепция развития транспортно-логистической системы Свердлов­ской области на 2009–2015 годы (с перспективой до 2030 года). Концепция, по нашему мнению, появилась вовремя, поскольку многие регионы активно разрабатывают планы развития транспортно-логистических комплексов, схемы применения логистических технологий, в частности создания прямого транспортного сообщения из Китая и Средней Азии на Скандинавию и другие страны Северо-Западной Европы.
Наша логистическая концепция увязана с планами развития и реконструкции Свердловской железной дороги, что даст возможность увеличить ее пропускную способность и объемы контейнерных грузов. А также с программой строительства сети автомобильных дорог, стратегией формирования авиационного хаба на базе аэропорта Кольцово. В числе важнейших проектов – строительство Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра, а также создание сети локальных транспортно-логистических центров.
По предварительной оценке, формирование на территории Свердловской области транспортно-логистической системы, состоящей из 9 ТЛЦ, общей стоимостью более 36 млрд рублей и суммарной мощностью грузопереработки 56 млн тонн в год, может обеспечить за период 2009–2030 гг. экономический эффект в виде прироста чистой прибыли в размере более 68 млрд рублей.
Как отмечалось на состоявшемся в конце мая заседании коллегии министерства промышленности и
науки Свердловской области, в 2009 году основными задачами транспортно-логистического комплекса региона должны стать сохранение его потенциала и завершение важнейших инфраструктурных проектов. Среди приоритетов – формирование центра управления транспортно-логистическим комплексом области, реконструкция железнодорожных станций, строительство объездной автомобильной дороги вокруг Екатеринбурга, трассы Пермь – Томск на участке от Ивделя до Ханты-Мансийска в пределах Свердловской области, продолжение реализации проекта «Евро-Азиатский международный транспортно-
логистический центр».
В ближайшие годы нами планируется создание информационного пространства, обеспечивающего единый технологический стандарт транспортной логистики, включая все системы – от контроля за прохождением грузов до пунктов их таможенного оформления.
Реализация концепции позволит повысить конкурентоспособность региональных перевозчиков, их роль на рынке международных транс­портных услуг, а также уровень безопасности транспортных перевозок. Все это даст возможность Среднему Уралу не только сохранить, но и увеличить свою привлекательность как крупнейшего транспортно-
логистического узла не только России, но и всей Евразии.
АНАТОЛИЙ ГРЕДИН,
первый заместитель председателя правительства Свердловской области, министр промышленности и науки
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ГРЕДИНСовершенствование транспортно-логистической системы Свердловской области – неотъемлемая часть стратегии социально-экономического развития Среднего Урала. Вопросы взаимодействия транспорта и логистики приобретают здесь первостепенное значение, поскольку от их успешного решения зависит рост конкурентоспособности не только транспортной системы, но и всей экономики региона. [~PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ГРЕДИНСовершенствование транспортно-логистической системы Свердловской области – неотъемлемая часть стратегии социально-экономического развития Среднего Урала. Вопросы взаимодействия транспорта и логистики приобретают здесь первостепенное значение, поскольку от их успешного решения зависит рост конкурентоспособности не только транспортной системы, но и всей экономики региона. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5506 [~CODE] => 5506 [EXTERNAL_ID] => 5506 [~EXTERNAL_ID] => 5506 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110303:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110303:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110303:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110303:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110303:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110303:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110303:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цель – комплексное развитие транспорта и логистики [SECTION_META_KEYWORDS] => цель – комплексное развитие транспорта и логистики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/14.jpg" border="1" alt="АНАТОЛИЙ ГРЕДИН" title="АНАТОЛИЙ ГРЕДИН" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Совершенствование транспортно-логистической системы Свердловской области – неотъемлемая часть стратегии социально-экономического развития Среднего Урала. Вопросы взаимодействия транспорта и логистики приобретают здесь первостепенное значение, поскольку от их успешного решения зависит рост конкурентоспособности не только транспортной системы, но и всей экономики региона. [ELEMENT_META_TITLE] => Цель – комплексное развитие транспорта и логистики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цель – комплексное развитие транспорта и логистики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/14.jpg" border="1" alt="АНАТОЛИЙ ГРЕДИН" title="АНАТОЛИЙ ГРЕДИН" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Совершенствование транспортно-логистической системы Свердловской области – неотъемлемая часть стратегии социально-экономического развития Среднего Урала. Вопросы взаимодействия транспорта и логистики приобретают здесь первостепенное значение, поскольку от их успешного решения зависит рост конкурентоспособности не только транспортной системы, но и всей экономики региона. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цель – комплексное развитие транспорта и логистики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель – комплексное развитие транспорта и логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель – комплексное развитие транспорта и логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель – комплексное развитие транспорта и логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цель – комплексное развитие транспорта и логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель – комплексное развитие транспорта и логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель – комплексное развитие транспорта и логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель – комплексное развитие транспорта и логистики ) )

									Array
(
    [ID] => 110303
    [~ID] => 110303
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Цель – комплексное развитие транспорта и логистики
    [~NAME] => Цель – комплексное развитие транспорта и логистики
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5506/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5506/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стратегические интересы России – в новых проектах

Прежде всего хочу отметить, что степень развития транспортно-логистической инфраструктуры Свердловской области сегодня не в полной мере соответствует потребностям развития экономики региона, сдерживает реализацию его промышленного, ресурсного и транзитного потенциала. Сейчас на Среднем Урале существует достаточно много проектов логистических центров и парков. Наиболее крупными из них являются «Логопарк Пышма», торгово-логистический центр «Чкаловский», интермодальный логистический центр в аэропорту Кольцово.
Международный логистический оператор «Евразия логистик» возводит недалеко от г. Верхняя Пышма крупный складской терминал – так называемый логопарк. Уже построены его первая и вторая очереди. Новый комплекс отражает стратегические интересы Российской Федерации и Республики Казахстан, которые намерены сформировать оптимальный транспортный коридор: Азия – Казахстан – Россия – Европа. Его преимущества очевидны – сроки доставки грузов сократятся в два раза: с 40 до 20 суток. В рамках Евро-Азиатского логистического центра построен контейнерный терминал мощностью 40 тыс. контейнеров в год общей площадью 18 тыс. кв. метров. В целом мы оцениваем потенциал рынка транспортно-логистических услуг Сверд­ловской области в 77 млрд руб., а складских услуг – в 10 млрд руб.
К сожалению, у нас строительство складских терминалов зачастую ведется без учета роста товарных потоков. При этом планирование развития транспортной инфраструктуры осуществляется
органами государственного управления или госкомпаниями, например ОАО «РЖД», а терминалов и складских комплексов – бизнес-структурами, исходя из собственных экономических интересов. Кроме того, большинство компаний стремятся размещать складские комплексы в Екатеринбурге или вблизи него. Так как развитие складских площадей идет активнее, чем дорожного хозяйства, мы видим чрезмерную загруженность транспортных магистра­лей, особенно на подъездах к Екатеринбургу. Например, сюда со стороны Тюменского тракта прибывает более 37 тыс. автомобилей в сутки, а норматив для этой дороги составляет от 12 до
14 тыс. авто­мобилей.
Низкий удельный вес контейнерных перевозок не позволяет транспортно-логистической системе нашего региона стать полноправным участником международной кооперации в этой сфере. Так, в Европе удельный вес контейнерных перевозок составляет 45%, в Московской области – 16%, а в Свердловской области – 1%!
Для решения этих проблем по инициативе губернатора Э. Росселя на Среднем Урале разработана Концепция развития транспортно-логистической системы Свердлов­ской области на 2009–2015 годы (с перспективой до 2030 года). Концепция, по нашему мнению, появилась вовремя, поскольку многие регионы активно разрабатывают планы развития транспортно-логистических комплексов, схемы применения логистических технологий, в частности создания прямого транспортного сообщения из Китая и Средней Азии на Скандинавию и другие страны Северо-Западной Европы.
Наша логистическая концепция увязана с планами развития и реконструкции Свердловской железной дороги, что даст возможность увеличить ее пропускную способность и объемы контейнерных грузов. А также с программой строительства сети автомобильных дорог, стратегией формирования авиационного хаба на базе аэропорта Кольцово. В числе важнейших проектов – строительство Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра, а также создание сети локальных транспортно-логистических центров.
По предварительной оценке, формирование на территории Свердловской области транспортно-логистической системы, состоящей из 9 ТЛЦ, общей стоимостью более 36 млрд рублей и суммарной мощностью грузопереработки 56 млн тонн в год, может обеспечить за период 2009–2030 гг. экономический эффект в виде прироста чистой прибыли в размере более 68 млрд рублей.
Как отмечалось на состоявшемся в конце мая заседании коллегии министерства промышленности и
науки Свердловской области, в 2009 году основными задачами транспортно-логистического комплекса региона должны стать сохранение его потенциала и завершение важнейших инфраструктурных проектов. Среди приоритетов – формирование центра управления транспортно-логистическим комплексом области, реконструкция железнодорожных станций, строительство объездной автомобильной дороги вокруг Екатеринбурга, трассы Пермь – Томск на участке от Ивделя до Ханты-Мансийска в пределах Свердловской области, продолжение реализации проекта «Евро-Азиатский международный транспортно-
логистический центр».
В ближайшие годы нами планируется создание информационного пространства, обеспечивающего единый технологический стандарт транспортной логистики, включая все системы – от контроля за прохождением грузов до пунктов их таможенного оформления.
Реализация концепции позволит повысить конкурентоспособность региональных перевозчиков, их роль на рынке международных транс­портных услуг, а также уровень безопасности транспортных перевозок. Все это даст возможность Среднему Уралу не только сохранить, но и увеличить свою привлекательность как крупнейшего транспортно-
логистического узла не только России, но и всей Евразии.
АНАТОЛИЙ ГРЕДИН,
первый заместитель председателя правительства Свердловской области, министр промышленности и науки
[~DETAIL_TEXT] =>

Стратегические интересы России – в новых проектах

Прежде всего хочу отметить, что степень развития транспортно-логистической инфраструктуры Свердловской области сегодня не в полной мере соответствует потребностям развития экономики региона, сдерживает реализацию его промышленного, ресурсного и транзитного потенциала. Сейчас на Среднем Урале существует достаточно много проектов логистических центров и парков. Наиболее крупными из них являются «Логопарк Пышма», торгово-логистический центр «Чкаловский», интермодальный логистический центр в аэропорту Кольцово.
Международный логистический оператор «Евразия логистик» возводит недалеко от г. Верхняя Пышма крупный складской терминал – так называемый логопарк. Уже построены его первая и вторая очереди. Новый комплекс отражает стратегические интересы Российской Федерации и Республики Казахстан, которые намерены сформировать оптимальный транспортный коридор: Азия – Казахстан – Россия – Европа. Его преимущества очевидны – сроки доставки грузов сократятся в два раза: с 40 до 20 суток. В рамках Евро-Азиатского логистического центра построен контейнерный терминал мощностью 40 тыс. контейнеров в год общей площадью 18 тыс. кв. метров. В целом мы оцениваем потенциал рынка транспортно-логистических услуг Сверд­ловской области в 77 млрд руб., а складских услуг – в 10 млрд руб.
К сожалению, у нас строительство складских терминалов зачастую ведется без учета роста товарных потоков. При этом планирование развития транспортной инфраструктуры осуществляется
органами государственного управления или госкомпаниями, например ОАО «РЖД», а терминалов и складских комплексов – бизнес-структурами, исходя из собственных экономических интересов. Кроме того, большинство компаний стремятся размещать складские комплексы в Екатеринбурге или вблизи него. Так как развитие складских площадей идет активнее, чем дорожного хозяйства, мы видим чрезмерную загруженность транспортных магистра­лей, особенно на подъездах к Екатеринбургу. Например, сюда со стороны Тюменского тракта прибывает более 37 тыс. автомобилей в сутки, а норматив для этой дороги составляет от 12 до
14 тыс. авто­мобилей.
Низкий удельный вес контейнерных перевозок не позволяет транспортно-логистической системе нашего региона стать полноправным участником международной кооперации в этой сфере. Так, в Европе удельный вес контейнерных перевозок составляет 45%, в Московской области – 16%, а в Свердловской области – 1%!
Для решения этих проблем по инициативе губернатора Э. Росселя на Среднем Урале разработана Концепция развития транспортно-логистической системы Свердлов­ской области на 2009–2015 годы (с перспективой до 2030 года). Концепция, по нашему мнению, появилась вовремя, поскольку многие регионы активно разрабатывают планы развития транспортно-логистических комплексов, схемы применения логистических технологий, в частности создания прямого транспортного сообщения из Китая и Средней Азии на Скандинавию и другие страны Северо-Западной Европы.
Наша логистическая концепция увязана с планами развития и реконструкции Свердловской железной дороги, что даст возможность увеличить ее пропускную способность и объемы контейнерных грузов. А также с программой строительства сети автомобильных дорог, стратегией формирования авиационного хаба на базе аэропорта Кольцово. В числе важнейших проектов – строительство Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра, а также создание сети локальных транспортно-логистических центров.
По предварительной оценке, формирование на территории Свердловской области транспортно-логистической системы, состоящей из 9 ТЛЦ, общей стоимостью более 36 млрд рублей и суммарной мощностью грузопереработки 56 млн тонн в год, может обеспечить за период 2009–2030 гг. экономический эффект в виде прироста чистой прибыли в размере более 68 млрд рублей.
Как отмечалось на состоявшемся в конце мая заседании коллегии министерства промышленности и
науки Свердловской области, в 2009 году основными задачами транспортно-логистического комплекса региона должны стать сохранение его потенциала и завершение важнейших инфраструктурных проектов. Среди приоритетов – формирование центра управления транспортно-логистическим комплексом области, реконструкция железнодорожных станций, строительство объездной автомобильной дороги вокруг Екатеринбурга, трассы Пермь – Томск на участке от Ивделя до Ханты-Мансийска в пределах Свердловской области, продолжение реализации проекта «Евро-Азиатский международный транспортно-
логистический центр».
В ближайшие годы нами планируется создание информационного пространства, обеспечивающего единый технологический стандарт транспортной логистики, включая все системы – от контроля за прохождением грузов до пунктов их таможенного оформления.
Реализация концепции позволит повысить конкурентоспособность региональных перевозчиков, их роль на рынке международных транс­портных услуг, а также уровень безопасности транспортных перевозок. Все это даст возможность Среднему Уралу не только сохранить, но и увеличить свою привлекательность как крупнейшего транспортно-
логистического узла не только России, но и всей Евразии.
АНАТОЛИЙ ГРЕДИН,
первый заместитель председателя правительства Свердловской области, министр промышленности и науки
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ГРЕДИНСовершенствование транспортно-логистической системы Свердловской области – неотъемлемая часть стратегии социально-экономического развития Среднего Урала. Вопросы взаимодействия транспорта и логистики приобретают здесь первостепенное значение, поскольку от их успешного решения зависит рост конкурентоспособности не только транспортной системы, но и всей экономики региона. [~PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ГРЕДИНСовершенствование транспортно-логистической системы Свердловской области – неотъемлемая часть стратегии социально-экономического развития Среднего Урала. Вопросы взаимодействия транспорта и логистики приобретают здесь первостепенное значение, поскольку от их успешного решения зависит рост конкурентоспособности не только транспортной системы, но и всей экономики региона. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5506 [~CODE] => 5506 [EXTERNAL_ID] => 5506 [~EXTERNAL_ID] => 5506 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110303:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110303:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110303:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110303:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110303:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110303:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110303:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цель – комплексное развитие транспорта и логистики [SECTION_META_KEYWORDS] => цель – комплексное развитие транспорта и логистики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/14.jpg" border="1" alt="АНАТОЛИЙ ГРЕДИН" title="АНАТОЛИЙ ГРЕДИН" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Совершенствование транспортно-логистической системы Свердловской области – неотъемлемая часть стратегии социально-экономического развития Среднего Урала. Вопросы взаимодействия транспорта и логистики приобретают здесь первостепенное значение, поскольку от их успешного решения зависит рост конкурентоспособности не только транспортной системы, но и всей экономики региона. [ELEMENT_META_TITLE] => Цель – комплексное развитие транспорта и логистики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цель – комплексное развитие транспорта и логистики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/14.jpg" border="1" alt="АНАТОЛИЙ ГРЕДИН" title="АНАТОЛИЙ ГРЕДИН" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Совершенствование транспортно-логистической системы Свердловской области – неотъемлемая часть стратегии социально-экономического развития Среднего Урала. Вопросы взаимодействия транспорта и логистики приобретают здесь первостепенное значение, поскольку от их успешного решения зависит рост конкурентоспособности не только транспортной системы, но и всей экономики региона. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цель – комплексное развитие транспорта и логистики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель – комплексное развитие транспорта и логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель – комплексное развитие транспорта и логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель – комплексное развитие транспорта и логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цель – комплексное развитие транспорта и логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель – комплексное развитие транспорта и логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель – комплексное развитие транспорта и логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель – комплексное развитие транспорта и логистики ) )
РЖД-Партнер

«Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали»

Василий ЗагородскийВ 2010 году компании ОАО «Железные дороги Якутии» исполняется 15 лет, а значит, сейчас самое время для начала подведения итогов и размышлений о будущем.
Об этом наш разговор с заместителем генерального директора ЖДЯ Василием Загородским.
Array
(
    [ID] => 110302
    [~ID] => 110302
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => «Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали»
    [~NAME] => «Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5505/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5505/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Василий Николаевич, какие общие итоги работы Вы могли бы отметить?

– В первую очередь мне хотелось бы сказать о том, что мы создали полноценно и стабильно работающего перевозчика, компанию, которая в известной мере самостоятельна и которая это бремя успешно несет. Можно с уверенностью заявить, что ЖДЯ полностью удовлетворяет спрос со стороны работающих в Республике Саха (Якутия) предприятий на транспортные услуги, тем самым внося вклад в развитие региона. Объем перевезенных грузов в 1995 году составил всего 500 тыс. тонн, а в 2007-м, пиковом, уже
2,3 млн тонн.
В свое время мы завершили программу достройки участка железной дороги Нерюнгри-Грузовая – Томмот и открыли пассажирское движение с курсированием беспересадочных вагонов до Хабаровска, Благовещенска и Москвы, построили на станциях Алдан и Томмот два пассажирских вокзала. До прошлого года мы активно наращивали объемы перевозок грузов, что связано с реализацией крупных проектов в республике, а также соседних регионах, равно как и с поступательным развитием местной промышленности.
Это, вообще говоря, главная задача для любой транспортной структуры – не быть узким звеном для своих клиентов, то есть промышленности и пассажиров. И именно с оценки того, как мы ее выполняем, и целесообразно начинать разговор, касающийся подведения итогов.
Если говорить о настоящем, то мы твердо стоим на ногах. Если говорить о будущем, то мы с уверенностью встречаем новые задачи. Кризис, разумеется, несколько скорректировал наши планы, это касается финансирования, сроков ввода в эксплуатацию новых объектов инфраструктуры, но тем не менее общий каркас наших намерений остается прежним.
Делать макроэкономические прогнозы в текущих условиях – занятие, конечно, рискованное, но все-таки нам нужно на что-то ориентироваться в разработке своей стратегии. Я надеюсь на то, что усилия правительства страны и руковод­ства республики по стимулированию экономики позволят вернуться на траекторию роста ВВП и спроса на товары, производимые промышленностью, что, в свою очередь, приведет к увеличению спроса и на наши услуги.

– Раз уж так получилось, что об итогах мы говорим в кризисный год, расскажите, пожалуйста, какие усилия ЖДЯ прилагает для того, чтобы пережить тяжелые времена.

– Можно сказать, что к кризису мы начали готовиться еще задолго до его наступления, каким бы странным это ни показалось. Странного в этом на самом деле ничего нет: в современной экономике успешным является лишь тот, кто работает над своей эффективностью постоянно, вне зависимости от того, есть кризис или нет. ЖДЯ реализовывало стратегию своего развития последовательно, идет ли речь о строительстве и модернизации объектов инфраструктуры, информационных технологиях, управлении персоналом, построению партнерских отношений с клиентами, снижении себестоимости перевозок или других вещах.
В результате компания понимает, за счет чего она может выжить в текущих условиях и за счет чего может развиваться в будущем. Например, многолетняя целенаправленная работа по обучению и удержанию персонала принесла свои плоды, а предметные усилия в сфере подвижного состава позволили снизить себестоимость перевозок.
Мы готовы к тому, что в ситуации кредитного сжатия нам придется искать новые, гибкие варианты и при взаимодействии с грузоотправителем, и при работе с банками, и при финансировании проектов по строительству инфраструктуры.

– Как повлияло на работу ЖДЯ включение компании в состав ОАО «Российские железные дороги»?

– Влияние в целом очень положительное. Прежде всего это касается достижения нового уровня взаимопонимания и взаимодействия. Между ЖДЯ и РЖД как одним из наших акционеров сложились партнерские отношения, позволившие реализовать ряд полезных идей. Сегодня грузоотправитель для перевозки груза по инфраструктуре ЖДЯ и РЖД заключает один, «сквозной», договор и оплачивает всю услугу на станции отправления, что удобно и соответствует современным стандартам качества транспортного обслуживания. Мы наладили полноценный профессиональный диалог по ключевым вопросам нашей совместной работы.
Вместе с тем ЖДЯ – довольно самостоятельная организация, во многом уникальная. По сути, в России на данный момент две вертикально интегрированные железнодорожные компании – РЖД и мы. ЖДЯ работает в рамках своей тарифной политики, отличной от той, которая заложена в Прейскурант № 10-01, и в рамках своей правовой базы. И даже находясь в структуре РЖД, мы сохранили определенную свободу в решении оперативных и стратегических вопросов. Разумеется, чем больше самостоятельности, тем больше и ответственности, но дело в том, что всей своей пятнадцатилетней историей ЖДЯ доказала, что ответственности не боится и успешно с нею справляется.
Пользуясь случаем, я хотел бы поздравить нашего партнера, ОАО «РЖД», с днем рождения компании, которое празднуется 1 октября. Практика показывает, что в последние годы наши взаимоотношения вышли на новую траекторию развития, достигли того уровня, на котором мы можем говорить о полноценном плодотворном партнерстве. Это крайне важно: от качества взаимодействия РЖД и ЖДЯ выигрывают пользователи услуг – предприятия, которые формируют промышленный каркас такого важного региона, как Дальний Восток России.

– С чем связаны перспективы развития компании?

– В первую очередь мы, конечно же, рассчитываем на претворение в жизнь Схемы развития производительных сил Якутии до 2020 года, на которую кризис стратегически повлиять не должен. Дело в том, что если посмотреть на историю развития добывающей промышленности в России, да и вообще в мире, то можно увидеть, что нефтяники, газовики и угольщики двигаются постепенно с юга на север. Едва ли кто-то мог предположить несколько десятилетий назад, что будет серьезно обсуждаться разработка Штокмана, добыча нефти с глубин океана или же строительство нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Сегодня же это реальность, как и планы угольных компаний по разработке месторождений на территории республики, например Эльгинского. Умные и внимательные инвесторы и политики уже давно просчитали возможности Севера и активно начинают его осваивать, да и выбора-то другого нет. Своевременные вложения в здешнюю инфра­структуру отвечают интересам и государст­ва, и частного бизнеса, и нет сомнений в том, что в долгосрочной перспективе они окупятся – причем не только в чисто финансовом, но и в социальном плане.
В 2013 году ожидается введение в эксплуатацию ветки Томмот – Нижний Бестях. Вообще же до 2020-го, как планируется, протяженность линий ЖДЯ увеличится с нынешних 360 до 790 км, а грузооборот вырастет до 5 млн ткм.
Беседовал Иван Ступаченко

Наша справка

По итогам работы за 7 месяцев 2009 года ОАО «Железные дороги Якутии» перевезено 927,8 тыс. тонн, грузооборот составил
188,0 млн ткм. Пассажиров перевезено 77,3 тыс. (по данному показателю наблюдается устойчивая положительная динамика), пассажирооборот – 23,5 млн пасс.-км.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Василий Николаевич, какие общие итоги работы Вы могли бы отметить?

– В первую очередь мне хотелось бы сказать о том, что мы создали полноценно и стабильно работающего перевозчика, компанию, которая в известной мере самостоятельна и которая это бремя успешно несет. Можно с уверенностью заявить, что ЖДЯ полностью удовлетворяет спрос со стороны работающих в Республике Саха (Якутия) предприятий на транспортные услуги, тем самым внося вклад в развитие региона. Объем перевезенных грузов в 1995 году составил всего 500 тыс. тонн, а в 2007-м, пиковом, уже
2,3 млн тонн.
В свое время мы завершили программу достройки участка железной дороги Нерюнгри-Грузовая – Томмот и открыли пассажирское движение с курсированием беспересадочных вагонов до Хабаровска, Благовещенска и Москвы, построили на станциях Алдан и Томмот два пассажирских вокзала. До прошлого года мы активно наращивали объемы перевозок грузов, что связано с реализацией крупных проектов в республике, а также соседних регионах, равно как и с поступательным развитием местной промышленности.
Это, вообще говоря, главная задача для любой транспортной структуры – не быть узким звеном для своих клиентов, то есть промышленности и пассажиров. И именно с оценки того, как мы ее выполняем, и целесообразно начинать разговор, касающийся подведения итогов.
Если говорить о настоящем, то мы твердо стоим на ногах. Если говорить о будущем, то мы с уверенностью встречаем новые задачи. Кризис, разумеется, несколько скорректировал наши планы, это касается финансирования, сроков ввода в эксплуатацию новых объектов инфраструктуры, но тем не менее общий каркас наших намерений остается прежним.
Делать макроэкономические прогнозы в текущих условиях – занятие, конечно, рискованное, но все-таки нам нужно на что-то ориентироваться в разработке своей стратегии. Я надеюсь на то, что усилия правительства страны и руковод­ства республики по стимулированию экономики позволят вернуться на траекторию роста ВВП и спроса на товары, производимые промышленностью, что, в свою очередь, приведет к увеличению спроса и на наши услуги.

– Раз уж так получилось, что об итогах мы говорим в кризисный год, расскажите, пожалуйста, какие усилия ЖДЯ прилагает для того, чтобы пережить тяжелые времена.

– Можно сказать, что к кризису мы начали готовиться еще задолго до его наступления, каким бы странным это ни показалось. Странного в этом на самом деле ничего нет: в современной экономике успешным является лишь тот, кто работает над своей эффективностью постоянно, вне зависимости от того, есть кризис или нет. ЖДЯ реализовывало стратегию своего развития последовательно, идет ли речь о строительстве и модернизации объектов инфраструктуры, информационных технологиях, управлении персоналом, построению партнерских отношений с клиентами, снижении себестоимости перевозок или других вещах.
В результате компания понимает, за счет чего она может выжить в текущих условиях и за счет чего может развиваться в будущем. Например, многолетняя целенаправленная работа по обучению и удержанию персонала принесла свои плоды, а предметные усилия в сфере подвижного состава позволили снизить себестоимость перевозок.
Мы готовы к тому, что в ситуации кредитного сжатия нам придется искать новые, гибкие варианты и при взаимодействии с грузоотправителем, и при работе с банками, и при финансировании проектов по строительству инфраструктуры.

– Как повлияло на работу ЖДЯ включение компании в состав ОАО «Российские железные дороги»?

– Влияние в целом очень положительное. Прежде всего это касается достижения нового уровня взаимопонимания и взаимодействия. Между ЖДЯ и РЖД как одним из наших акционеров сложились партнерские отношения, позволившие реализовать ряд полезных идей. Сегодня грузоотправитель для перевозки груза по инфраструктуре ЖДЯ и РЖД заключает один, «сквозной», договор и оплачивает всю услугу на станции отправления, что удобно и соответствует современным стандартам качества транспортного обслуживания. Мы наладили полноценный профессиональный диалог по ключевым вопросам нашей совместной работы.
Вместе с тем ЖДЯ – довольно самостоятельная организация, во многом уникальная. По сути, в России на данный момент две вертикально интегрированные железнодорожные компании – РЖД и мы. ЖДЯ работает в рамках своей тарифной политики, отличной от той, которая заложена в Прейскурант № 10-01, и в рамках своей правовой базы. И даже находясь в структуре РЖД, мы сохранили определенную свободу в решении оперативных и стратегических вопросов. Разумеется, чем больше самостоятельности, тем больше и ответственности, но дело в том, что всей своей пятнадцатилетней историей ЖДЯ доказала, что ответственности не боится и успешно с нею справляется.
Пользуясь случаем, я хотел бы поздравить нашего партнера, ОАО «РЖД», с днем рождения компании, которое празднуется 1 октября. Практика показывает, что в последние годы наши взаимоотношения вышли на новую траекторию развития, достигли того уровня, на котором мы можем говорить о полноценном плодотворном партнерстве. Это крайне важно: от качества взаимодействия РЖД и ЖДЯ выигрывают пользователи услуг – предприятия, которые формируют промышленный каркас такого важного региона, как Дальний Восток России.

– С чем связаны перспективы развития компании?

– В первую очередь мы, конечно же, рассчитываем на претворение в жизнь Схемы развития производительных сил Якутии до 2020 года, на которую кризис стратегически повлиять не должен. Дело в том, что если посмотреть на историю развития добывающей промышленности в России, да и вообще в мире, то можно увидеть, что нефтяники, газовики и угольщики двигаются постепенно с юга на север. Едва ли кто-то мог предположить несколько десятилетий назад, что будет серьезно обсуждаться разработка Штокмана, добыча нефти с глубин океана или же строительство нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Сегодня же это реальность, как и планы угольных компаний по разработке месторождений на территории республики, например Эльгинского. Умные и внимательные инвесторы и политики уже давно просчитали возможности Севера и активно начинают его осваивать, да и выбора-то другого нет. Своевременные вложения в здешнюю инфра­структуру отвечают интересам и государст­ва, и частного бизнеса, и нет сомнений в том, что в долгосрочной перспективе они окупятся – причем не только в чисто финансовом, но и в социальном плане.
В 2013 году ожидается введение в эксплуатацию ветки Томмот – Нижний Бестях. Вообще же до 2020-го, как планируется, протяженность линий ЖДЯ увеличится с нынешних 360 до 790 км, а грузооборот вырастет до 5 млн ткм.
Беседовал Иван Ступаченко

Наша справка

По итогам работы за 7 месяцев 2009 года ОАО «Железные дороги Якутии» перевезено 927,8 тыс. тонн, грузооборот составил
188,0 млн ткм. Пассажиров перевезено 77,3 тыс. (по данному показателю наблюдается устойчивая положительная динамика), пассажирооборот – 23,5 млн пасс.-км.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Василий ЗагородскийВ 2010 году компании ОАО «Железные дороги Якутии» исполняется 15 лет, а значит, сейчас самое время для начала подведения итогов и размышлений о будущем.
Об этом наш разговор с заместителем генерального директора ЖДЯ Василием Загородским. [~PREVIEW_TEXT] => Василий ЗагородскийВ 2010 году компании ОАО «Железные дороги Якутии» исполняется 15 лет, а значит, сейчас самое время для начала подведения итогов и размышлений о будущем.
Об этом наш разговор с заместителем генерального директора ЖДЯ Василием Загородским. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5505 [~CODE] => 5505 [EXTERNAL_ID] => 5505 [~EXTERNAL_ID] => 5505 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110302:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110302:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110302:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110302:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110302:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110302:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110302:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали» [SECTION_META_KEYWORDS] => «умные инвесторы возможности севера давно просчитали» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/13.jpg" border="1" alt="Василий Загородский" title="Василий Загородский" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В 2010 году компании ОАО «Железные дороги Якутии» исполняется 15 лет, а значит, сейчас самое время для начала подведения итогов и размышлений о будущем. <br />Об этом наш разговор с заместителем генерального директора ЖДЯ Василием Загородским. [ELEMENT_META_TITLE] => «Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «умные инвесторы возможности севера давно просчитали» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/13.jpg" border="1" alt="Василий Загородский" title="Василий Загородский" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В 2010 году компании ОАО «Железные дороги Якутии» исполняется 15 лет, а значит, сейчас самое время для начала подведения итогов и размышлений о будущем. <br />Об этом наш разговор с заместителем генерального директора ЖДЯ Василием Загородским. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали» ) )

									Array
(
    [ID] => 110302
    [~ID] => 110302
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => «Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали»
    [~NAME] => «Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5505/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5505/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Василий Николаевич, какие общие итоги работы Вы могли бы отметить?

– В первую очередь мне хотелось бы сказать о том, что мы создали полноценно и стабильно работающего перевозчика, компанию, которая в известной мере самостоятельна и которая это бремя успешно несет. Можно с уверенностью заявить, что ЖДЯ полностью удовлетворяет спрос со стороны работающих в Республике Саха (Якутия) предприятий на транспортные услуги, тем самым внося вклад в развитие региона. Объем перевезенных грузов в 1995 году составил всего 500 тыс. тонн, а в 2007-м, пиковом, уже
2,3 млн тонн.
В свое время мы завершили программу достройки участка железной дороги Нерюнгри-Грузовая – Томмот и открыли пассажирское движение с курсированием беспересадочных вагонов до Хабаровска, Благовещенска и Москвы, построили на станциях Алдан и Томмот два пассажирских вокзала. До прошлого года мы активно наращивали объемы перевозок грузов, что связано с реализацией крупных проектов в республике, а также соседних регионах, равно как и с поступательным развитием местной промышленности.
Это, вообще говоря, главная задача для любой транспортной структуры – не быть узким звеном для своих клиентов, то есть промышленности и пассажиров. И именно с оценки того, как мы ее выполняем, и целесообразно начинать разговор, касающийся подведения итогов.
Если говорить о настоящем, то мы твердо стоим на ногах. Если говорить о будущем, то мы с уверенностью встречаем новые задачи. Кризис, разумеется, несколько скорректировал наши планы, это касается финансирования, сроков ввода в эксплуатацию новых объектов инфраструктуры, но тем не менее общий каркас наших намерений остается прежним.
Делать макроэкономические прогнозы в текущих условиях – занятие, конечно, рискованное, но все-таки нам нужно на что-то ориентироваться в разработке своей стратегии. Я надеюсь на то, что усилия правительства страны и руковод­ства республики по стимулированию экономики позволят вернуться на траекторию роста ВВП и спроса на товары, производимые промышленностью, что, в свою очередь, приведет к увеличению спроса и на наши услуги.

– Раз уж так получилось, что об итогах мы говорим в кризисный год, расскажите, пожалуйста, какие усилия ЖДЯ прилагает для того, чтобы пережить тяжелые времена.

– Можно сказать, что к кризису мы начали готовиться еще задолго до его наступления, каким бы странным это ни показалось. Странного в этом на самом деле ничего нет: в современной экономике успешным является лишь тот, кто работает над своей эффективностью постоянно, вне зависимости от того, есть кризис или нет. ЖДЯ реализовывало стратегию своего развития последовательно, идет ли речь о строительстве и модернизации объектов инфраструктуры, информационных технологиях, управлении персоналом, построению партнерских отношений с клиентами, снижении себестоимости перевозок или других вещах.
В результате компания понимает, за счет чего она может выжить в текущих условиях и за счет чего может развиваться в будущем. Например, многолетняя целенаправленная работа по обучению и удержанию персонала принесла свои плоды, а предметные усилия в сфере подвижного состава позволили снизить себестоимость перевозок.
Мы готовы к тому, что в ситуации кредитного сжатия нам придется искать новые, гибкие варианты и при взаимодействии с грузоотправителем, и при работе с банками, и при финансировании проектов по строительству инфраструктуры.

– Как повлияло на работу ЖДЯ включение компании в состав ОАО «Российские железные дороги»?

– Влияние в целом очень положительное. Прежде всего это касается достижения нового уровня взаимопонимания и взаимодействия. Между ЖДЯ и РЖД как одним из наших акционеров сложились партнерские отношения, позволившие реализовать ряд полезных идей. Сегодня грузоотправитель для перевозки груза по инфраструктуре ЖДЯ и РЖД заключает один, «сквозной», договор и оплачивает всю услугу на станции отправления, что удобно и соответствует современным стандартам качества транспортного обслуживания. Мы наладили полноценный профессиональный диалог по ключевым вопросам нашей совместной работы.
Вместе с тем ЖДЯ – довольно самостоятельная организация, во многом уникальная. По сути, в России на данный момент две вертикально интегрированные железнодорожные компании – РЖД и мы. ЖДЯ работает в рамках своей тарифной политики, отличной от той, которая заложена в Прейскурант № 10-01, и в рамках своей правовой базы. И даже находясь в структуре РЖД, мы сохранили определенную свободу в решении оперативных и стратегических вопросов. Разумеется, чем больше самостоятельности, тем больше и ответственности, но дело в том, что всей своей пятнадцатилетней историей ЖДЯ доказала, что ответственности не боится и успешно с нею справляется.
Пользуясь случаем, я хотел бы поздравить нашего партнера, ОАО «РЖД», с днем рождения компании, которое празднуется 1 октября. Практика показывает, что в последние годы наши взаимоотношения вышли на новую траекторию развития, достигли того уровня, на котором мы можем говорить о полноценном плодотворном партнерстве. Это крайне важно: от качества взаимодействия РЖД и ЖДЯ выигрывают пользователи услуг – предприятия, которые формируют промышленный каркас такого важного региона, как Дальний Восток России.

– С чем связаны перспективы развития компании?

– В первую очередь мы, конечно же, рассчитываем на претворение в жизнь Схемы развития производительных сил Якутии до 2020 года, на которую кризис стратегически повлиять не должен. Дело в том, что если посмотреть на историю развития добывающей промышленности в России, да и вообще в мире, то можно увидеть, что нефтяники, газовики и угольщики двигаются постепенно с юга на север. Едва ли кто-то мог предположить несколько десятилетий назад, что будет серьезно обсуждаться разработка Штокмана, добыча нефти с глубин океана или же строительство нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Сегодня же это реальность, как и планы угольных компаний по разработке месторождений на территории республики, например Эльгинского. Умные и внимательные инвесторы и политики уже давно просчитали возможности Севера и активно начинают его осваивать, да и выбора-то другого нет. Своевременные вложения в здешнюю инфра­структуру отвечают интересам и государст­ва, и частного бизнеса, и нет сомнений в том, что в долгосрочной перспективе они окупятся – причем не только в чисто финансовом, но и в социальном плане.
В 2013 году ожидается введение в эксплуатацию ветки Томмот – Нижний Бестях. Вообще же до 2020-го, как планируется, протяженность линий ЖДЯ увеличится с нынешних 360 до 790 км, а грузооборот вырастет до 5 млн ткм.
Беседовал Иван Ступаченко

Наша справка

По итогам работы за 7 месяцев 2009 года ОАО «Железные дороги Якутии» перевезено 927,8 тыс. тонн, грузооборот составил
188,0 млн ткм. Пассажиров перевезено 77,3 тыс. (по данному показателю наблюдается устойчивая положительная динамика), пассажирооборот – 23,5 млн пасс.-км.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Василий Николаевич, какие общие итоги работы Вы могли бы отметить?

– В первую очередь мне хотелось бы сказать о том, что мы создали полноценно и стабильно работающего перевозчика, компанию, которая в известной мере самостоятельна и которая это бремя успешно несет. Можно с уверенностью заявить, что ЖДЯ полностью удовлетворяет спрос со стороны работающих в Республике Саха (Якутия) предприятий на транспортные услуги, тем самым внося вклад в развитие региона. Объем перевезенных грузов в 1995 году составил всего 500 тыс. тонн, а в 2007-м, пиковом, уже
2,3 млн тонн.
В свое время мы завершили программу достройки участка железной дороги Нерюнгри-Грузовая – Томмот и открыли пассажирское движение с курсированием беспересадочных вагонов до Хабаровска, Благовещенска и Москвы, построили на станциях Алдан и Томмот два пассажирских вокзала. До прошлого года мы активно наращивали объемы перевозок грузов, что связано с реализацией крупных проектов в республике, а также соседних регионах, равно как и с поступательным развитием местной промышленности.
Это, вообще говоря, главная задача для любой транспортной структуры – не быть узким звеном для своих клиентов, то есть промышленности и пассажиров. И именно с оценки того, как мы ее выполняем, и целесообразно начинать разговор, касающийся подведения итогов.
Если говорить о настоящем, то мы твердо стоим на ногах. Если говорить о будущем, то мы с уверенностью встречаем новые задачи. Кризис, разумеется, несколько скорректировал наши планы, это касается финансирования, сроков ввода в эксплуатацию новых объектов инфраструктуры, но тем не менее общий каркас наших намерений остается прежним.
Делать макроэкономические прогнозы в текущих условиях – занятие, конечно, рискованное, но все-таки нам нужно на что-то ориентироваться в разработке своей стратегии. Я надеюсь на то, что усилия правительства страны и руковод­ства республики по стимулированию экономики позволят вернуться на траекторию роста ВВП и спроса на товары, производимые промышленностью, что, в свою очередь, приведет к увеличению спроса и на наши услуги.

– Раз уж так получилось, что об итогах мы говорим в кризисный год, расскажите, пожалуйста, какие усилия ЖДЯ прилагает для того, чтобы пережить тяжелые времена.

– Можно сказать, что к кризису мы начали готовиться еще задолго до его наступления, каким бы странным это ни показалось. Странного в этом на самом деле ничего нет: в современной экономике успешным является лишь тот, кто работает над своей эффективностью постоянно, вне зависимости от того, есть кризис или нет. ЖДЯ реализовывало стратегию своего развития последовательно, идет ли речь о строительстве и модернизации объектов инфраструктуры, информационных технологиях, управлении персоналом, построению партнерских отношений с клиентами, снижении себестоимости перевозок или других вещах.
В результате компания понимает, за счет чего она может выжить в текущих условиях и за счет чего может развиваться в будущем. Например, многолетняя целенаправленная работа по обучению и удержанию персонала принесла свои плоды, а предметные усилия в сфере подвижного состава позволили снизить себестоимость перевозок.
Мы готовы к тому, что в ситуации кредитного сжатия нам придется искать новые, гибкие варианты и при взаимодействии с грузоотправителем, и при работе с банками, и при финансировании проектов по строительству инфраструктуры.

– Как повлияло на работу ЖДЯ включение компании в состав ОАО «Российские железные дороги»?

– Влияние в целом очень положительное. Прежде всего это касается достижения нового уровня взаимопонимания и взаимодействия. Между ЖДЯ и РЖД как одним из наших акционеров сложились партнерские отношения, позволившие реализовать ряд полезных идей. Сегодня грузоотправитель для перевозки груза по инфраструктуре ЖДЯ и РЖД заключает один, «сквозной», договор и оплачивает всю услугу на станции отправления, что удобно и соответствует современным стандартам качества транспортного обслуживания. Мы наладили полноценный профессиональный диалог по ключевым вопросам нашей совместной работы.
Вместе с тем ЖДЯ – довольно самостоятельная организация, во многом уникальная. По сути, в России на данный момент две вертикально интегрированные железнодорожные компании – РЖД и мы. ЖДЯ работает в рамках своей тарифной политики, отличной от той, которая заложена в Прейскурант № 10-01, и в рамках своей правовой базы. И даже находясь в структуре РЖД, мы сохранили определенную свободу в решении оперативных и стратегических вопросов. Разумеется, чем больше самостоятельности, тем больше и ответственности, но дело в том, что всей своей пятнадцатилетней историей ЖДЯ доказала, что ответственности не боится и успешно с нею справляется.
Пользуясь случаем, я хотел бы поздравить нашего партнера, ОАО «РЖД», с днем рождения компании, которое празднуется 1 октября. Практика показывает, что в последние годы наши взаимоотношения вышли на новую траекторию развития, достигли того уровня, на котором мы можем говорить о полноценном плодотворном партнерстве. Это крайне важно: от качества взаимодействия РЖД и ЖДЯ выигрывают пользователи услуг – предприятия, которые формируют промышленный каркас такого важного региона, как Дальний Восток России.

– С чем связаны перспективы развития компании?

– В первую очередь мы, конечно же, рассчитываем на претворение в жизнь Схемы развития производительных сил Якутии до 2020 года, на которую кризис стратегически повлиять не должен. Дело в том, что если посмотреть на историю развития добывающей промышленности в России, да и вообще в мире, то можно увидеть, что нефтяники, газовики и угольщики двигаются постепенно с юга на север. Едва ли кто-то мог предположить несколько десятилетий назад, что будет серьезно обсуждаться разработка Штокмана, добыча нефти с глубин океана или же строительство нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан. Сегодня же это реальность, как и планы угольных компаний по разработке месторождений на территории республики, например Эльгинского. Умные и внимательные инвесторы и политики уже давно просчитали возможности Севера и активно начинают его осваивать, да и выбора-то другого нет. Своевременные вложения в здешнюю инфра­структуру отвечают интересам и государст­ва, и частного бизнеса, и нет сомнений в том, что в долгосрочной перспективе они окупятся – причем не только в чисто финансовом, но и в социальном плане.
В 2013 году ожидается введение в эксплуатацию ветки Томмот – Нижний Бестях. Вообще же до 2020-го, как планируется, протяженность линий ЖДЯ увеличится с нынешних 360 до 790 км, а грузооборот вырастет до 5 млн ткм.
Беседовал Иван Ступаченко

Наша справка

По итогам работы за 7 месяцев 2009 года ОАО «Железные дороги Якутии» перевезено 927,8 тыс. тонн, грузооборот составил
188,0 млн ткм. Пассажиров перевезено 77,3 тыс. (по данному показателю наблюдается устойчивая положительная динамика), пассажирооборот – 23,5 млн пасс.-км.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Василий ЗагородскийВ 2010 году компании ОАО «Железные дороги Якутии» исполняется 15 лет, а значит, сейчас самое время для начала подведения итогов и размышлений о будущем.
Об этом наш разговор с заместителем генерального директора ЖДЯ Василием Загородским. [~PREVIEW_TEXT] => Василий ЗагородскийВ 2010 году компании ОАО «Железные дороги Якутии» исполняется 15 лет, а значит, сейчас самое время для начала подведения итогов и размышлений о будущем.
Об этом наш разговор с заместителем генерального директора ЖДЯ Василием Загородским. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5505 [~CODE] => 5505 [EXTERNAL_ID] => 5505 [~EXTERNAL_ID] => 5505 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110302:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110302:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110302:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110302:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110302:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110302:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110302:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали» [SECTION_META_KEYWORDS] => «умные инвесторы возможности севера давно просчитали» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/13.jpg" border="1" alt="Василий Загородский" title="Василий Загородский" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В 2010 году компании ОАО «Железные дороги Якутии» исполняется 15 лет, а значит, сейчас самое время для начала подведения итогов и размышлений о будущем. <br />Об этом наш разговор с заместителем генерального директора ЖДЯ Василием Загородским. [ELEMENT_META_TITLE] => «Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «умные инвесторы возможности севера давно просчитали» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/13.jpg" border="1" alt="Василий Загородский" title="Василий Загородский" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В 2010 году компании ОАО «Железные дороги Якутии» исполняется 15 лет, а значит, сейчас самое время для начала подведения итогов и размышлений о будущем. <br />Об этом наш разговор с заместителем генерального директора ЖДЯ Василием Загородским. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Умные инвесторы возможности Севера давно просчитали» ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Андрей ГурьевБалтийский транспортный форум, состоявшийся на днях в Калининграде, прошел внешне под знаком истинно европейской политкорректности, хотя не мог не содержать в своей тематике такой старый проблемный вопрос, как тарифные условия железнодорожных перевозок в порты Калининград и Клайпеда.
Array
(
    [ID] => 110301
    [~ID] => 110301
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5504/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5504/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Балтийский транспортный форум, состоявшийся на днях в Калининграде, прошел внешне под знаком истинно европейской политкорректности, хотя не мог не содержать в своей тематике такой старый проблемный вопрос, как тарифные условия железнодорожных перевозок в порты Калининград и Клайпеда. 
В мае 2009 года перевалка в Калининграде составила от прошлого года 27%, несколько подтянувшись в августе до 39%. В целом перевозка грузов по Литве в направлении Калининграда упала в I полугодии с 9,2 млн т (в 2008-м) до 5,1 млн, то есть на 44,3%.
А вот перевозка российских грузов на Клайпеду соответственно снизилась с 2,2 млн т до 1,6 млн, то есть на 24,3%.
«Основная причина сложившейся ситуации – несбалансированная политика федерального правительства по отношению к анклаву и самое главное – непомерно высокие тарифы железных дорог Литвы и Белоруссии на транзит грузов на калининградском направлении», – констатировал первый заместитель генерального директора ОАО «Калининградский морской торговый порт» Владимир Лавренчук, отметив, что проходящая с 2006 года унификация российских железнодорожных внешних и внутренних тарифов работает явно против Калининграда, в то время как с середины 2008-го транзитные ставки по Литве и Белоруссии выросли на 65% и сегодня стоимость перевозок по Литовским железным дорогам на Калининград в три раза превышает цену транзита в направлении Клайпеды. Лавренчук указал, что выход из этой ситуации видится ему в «выработке Россией, Литвой и Белоруссией совместно сбалансированной и справедливой тарифной политики», и призвал правительство РФ «проявить твердость в защите экономических интересов Калининграда».
Начальник Калининградской железной дороги Иван Беседин подтвердил: «Падение объемов перевозок внешнеторговых грузов было отмечено еще до начала кризиса, и одной из основных причин здесь явилось увеличение тарифов на транзит грузов по Белоруссии и Литве. За семь месяцев 2009 года объем поступления на дорогу экспортных грузов уменьшился более чем на 46%, в то время как собственная погрузка за тот же период была снижена лишь на 17,3%».
Со своей стороны заместитель генерального директора – директор дирекции по грузовым перевозкам Литовских железных дорог Стасис Гудвалис в официальном выступлении привел статистику, свидетельствующую о своих добрых намерениях, и пояснил, что в
2009-м Литва, в отличие от всех ее соседей, не повышала железнодорожные тарифы, а наоборот, дала целый ряд скидок: на щебень – 30%, газовый конденсат – 15%, фанеру – 20%, уголь и кокс – 10%, автомобили – 25% и др. Но в кулуарах Гудвалис сообщил следующее:
«Я вообще-то считаю, что скидками на столь коротком участке, каковой приходится на территорию Литвы, как-то радикально регулировать грузопотоки не представляется возможным. Все дело в загрузке более восточных российских портов – Санкт-Петербург, Усть-Луга и др. Когда они были полностью забиты, отправителю ничего не оставалось, как ехать в Калининград и Клайпеду, а лишь стоило образоваться свободным мощностям на востоке – грузопотоки сразу переориентировались туда. Начнет расти производство – и грузы снова вернутся в менее удобные для грузовладельцев порты». При этом Гудвалис задал риторический вопрос: «Почему бы российской стороне не установить на Калининград такой тариф, какой она считает конкурентоспособным, и направлять тем самым грузопотоки в любом удобном для нее направлении?»
С соотечественником был солидарен и президент Ассоциации стивидорных компаний Литвы Алоизас Кузмарскис, который резюмировал: «Когда говорят о выравнивании тарифов, то следует иметь в виду всю логистическую цепь, а не только ее литовское звено. По­этому нужно всем вместе встречаться и вырабатывать согласованные решения. Иного пути просто нет».
Очень любопытно, что на Балтийском транспортном форуме за два дня ни единого раза не прозвучал некогда бывший постоянно на слуху термин «Проект «2К». На заданный вопрос о том, окончательно ли он уже закрыт, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко пояснил, что теоретически не закрыт, но практически его торпедировала Литва, заперев своими тарифами грузопоток на Калининград. А другой чиновник, подмигнув, добавил: «Литовской стороне, видимо, нужно время для анализа сегодняшней ситуации. Мы будем строить в Калининграде новый глубоководный порт, вот пусть они теперь задумаются». Но тут же оговорился: «Впрочем, это не для печати».
Ну, раз не для печати, значит, проблема действительно существует, а где есть проблема, там как раз и начинается печать. Так что проанализируем подробно данную ситуацию в ближайшем номере журнала «РЖД-Партнер».
Андрей Гурьев [~DETAIL_TEXT] => Балтийский транспортный форум, состоявшийся на днях в Калининграде, прошел внешне под знаком истинно европейской политкорректности, хотя не мог не содержать в своей тематике такой старый проблемный вопрос, как тарифные условия железнодорожных перевозок в порты Калининград и Клайпеда.
В мае 2009 года перевалка в Калининграде составила от прошлого года 27%, несколько подтянувшись в августе до 39%. В целом перевозка грузов по Литве в направлении Калининграда упала в I полугодии с 9,2 млн т (в 2008-м) до 5,1 млн, то есть на 44,3%.
А вот перевозка российских грузов на Клайпеду соответственно снизилась с 2,2 млн т до 1,6 млн, то есть на 24,3%.
«Основная причина сложившейся ситуации – несбалансированная политика федерального правительства по отношению к анклаву и самое главное – непомерно высокие тарифы железных дорог Литвы и Белоруссии на транзит грузов на калининградском направлении», – констатировал первый заместитель генерального директора ОАО «Калининградский морской торговый порт» Владимир Лавренчук, отметив, что проходящая с 2006 года унификация российских железнодорожных внешних и внутренних тарифов работает явно против Калининграда, в то время как с середины 2008-го транзитные ставки по Литве и Белоруссии выросли на 65% и сегодня стоимость перевозок по Литовским железным дорогам на Калининград в три раза превышает цену транзита в направлении Клайпеды. Лавренчук указал, что выход из этой ситуации видится ему в «выработке Россией, Литвой и Белоруссией совместно сбалансированной и справедливой тарифной политики», и призвал правительство РФ «проявить твердость в защите экономических интересов Калининграда».
Начальник Калининградской железной дороги Иван Беседин подтвердил: «Падение объемов перевозок внешнеторговых грузов было отмечено еще до начала кризиса, и одной из основных причин здесь явилось увеличение тарифов на транзит грузов по Белоруссии и Литве. За семь месяцев 2009 года объем поступления на дорогу экспортных грузов уменьшился более чем на 46%, в то время как собственная погрузка за тот же период была снижена лишь на 17,3%».
Со своей стороны заместитель генерального директора – директор дирекции по грузовым перевозкам Литовских железных дорог Стасис Гудвалис в официальном выступлении привел статистику, свидетельствующую о своих добрых намерениях, и пояснил, что в
2009-м Литва, в отличие от всех ее соседей, не повышала железнодорожные тарифы, а наоборот, дала целый ряд скидок: на щебень – 30%, газовый конденсат – 15%, фанеру – 20%, уголь и кокс – 10%, автомобили – 25% и др. Но в кулуарах Гудвалис сообщил следующее:
«Я вообще-то считаю, что скидками на столь коротком участке, каковой приходится на территорию Литвы, как-то радикально регулировать грузопотоки не представляется возможным. Все дело в загрузке более восточных российских портов – Санкт-Петербург, Усть-Луга и др. Когда они были полностью забиты, отправителю ничего не оставалось, как ехать в Калининград и Клайпеду, а лишь стоило образоваться свободным мощностям на востоке – грузопотоки сразу переориентировались туда. Начнет расти производство – и грузы снова вернутся в менее удобные для грузовладельцев порты». При этом Гудвалис задал риторический вопрос: «Почему бы российской стороне не установить на Калининград такой тариф, какой она считает конкурентоспособным, и направлять тем самым грузопотоки в любом удобном для нее направлении?»
С соотечественником был солидарен и президент Ассоциации стивидорных компаний Литвы Алоизас Кузмарскис, который резюмировал: «Когда говорят о выравнивании тарифов, то следует иметь в виду всю логистическую цепь, а не только ее литовское звено. По­этому нужно всем вместе встречаться и вырабатывать согласованные решения. Иного пути просто нет».
Очень любопытно, что на Балтийском транспортном форуме за два дня ни единого раза не прозвучал некогда бывший постоянно на слуху термин «Проект «2К». На заданный вопрос о том, окончательно ли он уже закрыт, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко пояснил, что теоретически не закрыт, но практически его торпедировала Литва, заперев своими тарифами грузопоток на Калининград. А другой чиновник, подмигнув, добавил: «Литовской стороне, видимо, нужно время для анализа сегодняшней ситуации. Мы будем строить в Калининграде новый глубоководный порт, вот пусть они теперь задумаются». Но тут же оговорился: «Впрочем, это не для печати».
Ну, раз не для печати, значит, проблема действительно существует, а где есть проблема, там как раз и начинается печать. Так что проанализируем подробно данную ситуацию в ближайшем номере журнала «РЖД-Партнер».
Андрей Гурьев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ГурьевБалтийский транспортный форум, состоявшийся на днях в Калининграде, прошел внешне под знаком истинно европейской политкорректности, хотя не мог не содержать в своей тематике такой старый проблемный вопрос, как тарифные условия железнодорожных перевозок в порты Калининград и Клайпеда. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ГурьевБалтийский транспортный форум, состоявшийся на днях в Калининграде, прошел внешне под знаком истинно европейской политкорректности, хотя не мог не содержать в своей тематике такой старый проблемный вопрос, как тарифные условия железнодорожных перевозок в порты Калининград и Клайпеда. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5504 [~CODE] => 5504 [EXTERNAL_ID] => 5504 [~EXTERNAL_ID] => 5504 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110301:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110301:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110301:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110301:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110301:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110301:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110301:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/12.jpg" border="1" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Балтийский транспортный форум, состоявшийся на днях в Калининграде, прошел внешне под знаком истинно европейской политкорректности, хотя не мог не содержать в своей тематике такой старый проблемный вопрос, как тарифные условия железнодорожных перевозок в порты Калининград и Клайпеда. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/12.jpg" border="1" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Балтийский транспортный форум, состоявшийся на днях в Калининграде, прошел внешне под знаком истинно европейской политкорректности, хотя не мог не содержать в своей тематике такой старый проблемный вопрос, как тарифные условия железнодорожных перевозок в порты Калининград и Клайпеда. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 110301
    [~ID] => 110301
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5504/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5504/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Балтийский транспортный форум, состоявшийся на днях в Калининграде, прошел внешне под знаком истинно европейской политкорректности, хотя не мог не содержать в своей тематике такой старый проблемный вопрос, как тарифные условия железнодорожных перевозок в порты Калининград и Клайпеда. 
В мае 2009 года перевалка в Калининграде составила от прошлого года 27%, несколько подтянувшись в августе до 39%. В целом перевозка грузов по Литве в направлении Калининграда упала в I полугодии с 9,2 млн т (в 2008-м) до 5,1 млн, то есть на 44,3%.
А вот перевозка российских грузов на Клайпеду соответственно снизилась с 2,2 млн т до 1,6 млн, то есть на 24,3%.
«Основная причина сложившейся ситуации – несбалансированная политика федерального правительства по отношению к анклаву и самое главное – непомерно высокие тарифы железных дорог Литвы и Белоруссии на транзит грузов на калининградском направлении», – констатировал первый заместитель генерального директора ОАО «Калининградский морской торговый порт» Владимир Лавренчук, отметив, что проходящая с 2006 года унификация российских железнодорожных внешних и внутренних тарифов работает явно против Калининграда, в то время как с середины 2008-го транзитные ставки по Литве и Белоруссии выросли на 65% и сегодня стоимость перевозок по Литовским железным дорогам на Калининград в три раза превышает цену транзита в направлении Клайпеды. Лавренчук указал, что выход из этой ситуации видится ему в «выработке Россией, Литвой и Белоруссией совместно сбалансированной и справедливой тарифной политики», и призвал правительство РФ «проявить твердость в защите экономических интересов Калининграда».
Начальник Калининградской железной дороги Иван Беседин подтвердил: «Падение объемов перевозок внешнеторговых грузов было отмечено еще до начала кризиса, и одной из основных причин здесь явилось увеличение тарифов на транзит грузов по Белоруссии и Литве. За семь месяцев 2009 года объем поступления на дорогу экспортных грузов уменьшился более чем на 46%, в то время как собственная погрузка за тот же период была снижена лишь на 17,3%».
Со своей стороны заместитель генерального директора – директор дирекции по грузовым перевозкам Литовских железных дорог Стасис Гудвалис в официальном выступлении привел статистику, свидетельствующую о своих добрых намерениях, и пояснил, что в
2009-м Литва, в отличие от всех ее соседей, не повышала железнодорожные тарифы, а наоборот, дала целый ряд скидок: на щебень – 30%, газовый конденсат – 15%, фанеру – 20%, уголь и кокс – 10%, автомобили – 25% и др. Но в кулуарах Гудвалис сообщил следующее:
«Я вообще-то считаю, что скидками на столь коротком участке, каковой приходится на территорию Литвы, как-то радикально регулировать грузопотоки не представляется возможным. Все дело в загрузке более восточных российских портов – Санкт-Петербург, Усть-Луга и др. Когда они были полностью забиты, отправителю ничего не оставалось, как ехать в Калининград и Клайпеду, а лишь стоило образоваться свободным мощностям на востоке – грузопотоки сразу переориентировались туда. Начнет расти производство – и грузы снова вернутся в менее удобные для грузовладельцев порты». При этом Гудвалис задал риторический вопрос: «Почему бы российской стороне не установить на Калининград такой тариф, какой она считает конкурентоспособным, и направлять тем самым грузопотоки в любом удобном для нее направлении?»
С соотечественником был солидарен и президент Ассоциации стивидорных компаний Литвы Алоизас Кузмарскис, который резюмировал: «Когда говорят о выравнивании тарифов, то следует иметь в виду всю логистическую цепь, а не только ее литовское звено. По­этому нужно всем вместе встречаться и вырабатывать согласованные решения. Иного пути просто нет».
Очень любопытно, что на Балтийском транспортном форуме за два дня ни единого раза не прозвучал некогда бывший постоянно на слуху термин «Проект «2К». На заданный вопрос о том, окончательно ли он уже закрыт, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко пояснил, что теоретически не закрыт, но практически его торпедировала Литва, заперев своими тарифами грузопоток на Калининград. А другой чиновник, подмигнув, добавил: «Литовской стороне, видимо, нужно время для анализа сегодняшней ситуации. Мы будем строить в Калининграде новый глубоководный порт, вот пусть они теперь задумаются». Но тут же оговорился: «Впрочем, это не для печати».
Ну, раз не для печати, значит, проблема действительно существует, а где есть проблема, там как раз и начинается печать. Так что проанализируем подробно данную ситуацию в ближайшем номере журнала «РЖД-Партнер».
Андрей Гурьев [~DETAIL_TEXT] => Балтийский транспортный форум, состоявшийся на днях в Калининграде, прошел внешне под знаком истинно европейской политкорректности, хотя не мог не содержать в своей тематике такой старый проблемный вопрос, как тарифные условия железнодорожных перевозок в порты Калининград и Клайпеда.
В мае 2009 года перевалка в Калининграде составила от прошлого года 27%, несколько подтянувшись в августе до 39%. В целом перевозка грузов по Литве в направлении Калининграда упала в I полугодии с 9,2 млн т (в 2008-м) до 5,1 млн, то есть на 44,3%.
А вот перевозка российских грузов на Клайпеду соответственно снизилась с 2,2 млн т до 1,6 млн, то есть на 24,3%.
«Основная причина сложившейся ситуации – несбалансированная политика федерального правительства по отношению к анклаву и самое главное – непомерно высокие тарифы железных дорог Литвы и Белоруссии на транзит грузов на калининградском направлении», – констатировал первый заместитель генерального директора ОАО «Калининградский морской торговый порт» Владимир Лавренчук, отметив, что проходящая с 2006 года унификация российских железнодорожных внешних и внутренних тарифов работает явно против Калининграда, в то время как с середины 2008-го транзитные ставки по Литве и Белоруссии выросли на 65% и сегодня стоимость перевозок по Литовским железным дорогам на Калининград в три раза превышает цену транзита в направлении Клайпеды. Лавренчук указал, что выход из этой ситуации видится ему в «выработке Россией, Литвой и Белоруссией совместно сбалансированной и справедливой тарифной политики», и призвал правительство РФ «проявить твердость в защите экономических интересов Калининграда».
Начальник Калининградской железной дороги Иван Беседин подтвердил: «Падение объемов перевозок внешнеторговых грузов было отмечено еще до начала кризиса, и одной из основных причин здесь явилось увеличение тарифов на транзит грузов по Белоруссии и Литве. За семь месяцев 2009 года объем поступления на дорогу экспортных грузов уменьшился более чем на 46%, в то время как собственная погрузка за тот же период была снижена лишь на 17,3%».
Со своей стороны заместитель генерального директора – директор дирекции по грузовым перевозкам Литовских железных дорог Стасис Гудвалис в официальном выступлении привел статистику, свидетельствующую о своих добрых намерениях, и пояснил, что в
2009-м Литва, в отличие от всех ее соседей, не повышала железнодорожные тарифы, а наоборот, дала целый ряд скидок: на щебень – 30%, газовый конденсат – 15%, фанеру – 20%, уголь и кокс – 10%, автомобили – 25% и др. Но в кулуарах Гудвалис сообщил следующее:
«Я вообще-то считаю, что скидками на столь коротком участке, каковой приходится на территорию Литвы, как-то радикально регулировать грузопотоки не представляется возможным. Все дело в загрузке более восточных российских портов – Санкт-Петербург, Усть-Луга и др. Когда они были полностью забиты, отправителю ничего не оставалось, как ехать в Калининград и Клайпеду, а лишь стоило образоваться свободным мощностям на востоке – грузопотоки сразу переориентировались туда. Начнет расти производство – и грузы снова вернутся в менее удобные для грузовладельцев порты». При этом Гудвалис задал риторический вопрос: «Почему бы российской стороне не установить на Калининград такой тариф, какой она считает конкурентоспособным, и направлять тем самым грузопотоки в любом удобном для нее направлении?»
С соотечественником был солидарен и президент Ассоциации стивидорных компаний Литвы Алоизас Кузмарскис, который резюмировал: «Когда говорят о выравнивании тарифов, то следует иметь в виду всю логистическую цепь, а не только ее литовское звено. По­этому нужно всем вместе встречаться и вырабатывать согласованные решения. Иного пути просто нет».
Очень любопытно, что на Балтийском транспортном форуме за два дня ни единого раза не прозвучал некогда бывший постоянно на слуху термин «Проект «2К». На заданный вопрос о том, окончательно ли он уже закрыт, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко пояснил, что теоретически не закрыт, но практически его торпедировала Литва, заперев своими тарифами грузопоток на Калининград. А другой чиновник, подмигнув, добавил: «Литовской стороне, видимо, нужно время для анализа сегодняшней ситуации. Мы будем строить в Калининграде новый глубоководный порт, вот пусть они теперь задумаются». Но тут же оговорился: «Впрочем, это не для печати».
Ну, раз не для печати, значит, проблема действительно существует, а где есть проблема, там как раз и начинается печать. Так что проанализируем подробно данную ситуацию в ближайшем номере журнала «РЖД-Партнер».
Андрей Гурьев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ГурьевБалтийский транспортный форум, состоявшийся на днях в Калининграде, прошел внешне под знаком истинно европейской политкорректности, хотя не мог не содержать в своей тематике такой старый проблемный вопрос, как тарифные условия железнодорожных перевозок в порты Калининград и Клайпеда. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ГурьевБалтийский транспортный форум, состоявшийся на днях в Калининграде, прошел внешне под знаком истинно европейской политкорректности, хотя не мог не содержать в своей тематике такой старый проблемный вопрос, как тарифные условия железнодорожных перевозок в порты Калининград и Клайпеда. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5504 [~CODE] => 5504 [EXTERNAL_ID] => 5504 [~EXTERNAL_ID] => 5504 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110301:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110301:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110301:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110301:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110301:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110301:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110301:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/12.jpg" border="1" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Балтийский транспортный форум, состоявшийся на днях в Калининграде, прошел внешне под знаком истинно европейской политкорректности, хотя не мог не содержать в своей тематике такой старый проблемный вопрос, как тарифные условия железнодорожных перевозок в порты Калининград и Клайпеда. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/12.jpg" border="1" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Балтийский транспортный форум, состоявшийся на днях в Калининграде, прошел внешне под знаком истинно европейской политкорректности, хотя не мог не содержать в своей тематике такой старый проблемный вопрос, как тарифные условия железнодорожных перевозок в порты Калининград и Клайпеда. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Свое депо ближе к делу

 Вагонное ремонтное депо Иваново, расположенное на Северной железной дороге, в конце июня 2008 года ушло с молотка за 89 млн 69 тыс. 411 рублей. При этом покупатель – ООО «БалтТрансСервис» – намерен инвестировать в свой новый актив сопоставимую сумму. Как выяснил «РЖД-Партнер», за прошедший с того момента год менталитет и руководства, и работников теперь уже частного депо изменился кардинально.
Array
(
    [ID] => 110300
    [~ID] => 110300
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Свое депо ближе к делу
    [~NAME] => Свое депо ближе к делу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5503/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5503/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПРОДАНО БЕЗ ОСТАНОВКИ

Депо «БалтТрансСервиса» расположено на своеобразном островке – со всех сторон оно окружено инфраструктурой ОАО «РЖД»: железнодорожными путями сортировочной станции Иваново, эксплуатационным вагонным и локомотивным депо, восстановительным и пожарным поездами. Предприятие не находится в изоляции от своих прежних коллег, хотя ушло излишнее администрирование ОАО «РЖД», а телеграммы, которые отправляются в адрес несуществующего ВЧДР Иваново, сюда не доходят. Единственными представителями РЖД являются приемщики, которые работают по договору от вагонной службы Северной железной дороги и доставляют необходимые весточки из подразделений ОАО «РЖД».
После продажи новым руководителем – директором депо – 1 августа 2008 года назначен Алексей Бодягин. Любому железнодорожнику режет ухо название должности, ведь обычно у депо бывает начальник. «Суть от этого не меняется, – справедливо замечает директор. – А вот работать в качестве частного депо действительно стали по-другому».
Со своими двумя высшими образованиями А. Бодягин уже 14 лет работает в вагонном ремонтном депо Иваново. Прежнюю должность главного инженера он занимал последние три года. По его авторитетному мнению, «БалтТрансСервис» получил вполне работоспособное предприятие.
В процессе купли-продажи его функционирование практически не прекращалось. 29 июля прошлого года депо принимала межведомст­венная комиссия, чтобы предприятие могло получить лицензию на осуществление ремонта. Подход был достаточно скрупулезным и выявил ряд замечаний технологического характера. Но их удалось быстро устранить, и уже 8 августа после получения клейма вагонное ремонтное депо Иваново приступило к работе в качестве филиала ООО «БалтТрансСервис».
О том, что депо будет продаваться, многие здесь догадались после того, как в 2005 году оно перешло в Центральную дирекцию по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД». При этом, несмотря на то что продавец обычно пытается привести свой товар в надлежащий вид, особо заметных инвестиций здесь не наблюдалось.
Новый владелец предприятия не стал строить потемкинские деревни и первоначально сделал ставку не на эстетику, а на сохранение производственных участков и коллектива. Тем более что к моменту продажи накопился ряд бытовых проблем, требовавших безотлагательных действий. До наступления холодов провели ремонт крыши производст­венного корпуса, построили ливневую канализацию.
Строительная бригада сегодня завершает выравнивание путей в сборочном цехе. А подъездные пути, взятые в аренду у ОАО «РЖД», обслуживаются совместно с Ивановской дистанцией пути.
Несмотря на развивавшийся кризис, еще в конце 2008 года «БалтТрансСервис» приступил к техническому перевооружению своего депо. В частности, уже сейчас дейст­вует новый комплекс по измерению деталей буксового узла, современные установки для дефектоскопии и ремонта триангелей. В июле нынешнего года пришло оборудование для ремонта тормозов, которое позволит аттестовать автоконтрольный пункт на первую категорию.

НА СЕБЯ РАБОТАЮТ

На очереди в ремонт перед воротами депо выстроилась пара десятков цистерн, как собственных БТС, так и арендованных. В основном все они в хорошем состоянии, так как пришли сюда повторно, спустя год после ремонта. «Пускай себестоимость сейчас высокая, но мы лучше сегодня все хорошо сделаем и будем уверены, что через год, когда вагон к нам вернется, затраты на ремонт будут минимальны», – говорит А. Бодягин.
До продажи объемы ремонта были относительно небольшими. Зато занимались тогда практически всеми видами подвижного состава. В ремонт поступали в основном вагоны «Северстали» и «Славнефти». Напомним, что ранее генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев говорил о возможности привлечения в депо подвижного состава других собственников региона. Пока же прежние клиенты обслуживаются в депо Ярославль, а Иваново с 1 января 2009 года специализируется исключительно на цистернах БТС. Сюда, в частности, прибывают вагоны приписки нефтеналивных станций Новоярославская Северной железной дороги и Стенькино-2 Московской.
По словам А. Бодягина, сегодня в Иваново ремонтируется около половины парка БТС, а когда подвижной состав компании полностью перейдет на пробег и планирование ремонта станет более точным, в собственное депо будут заходить все 100% вагонов.
Если сравнивать показатели загрузки мощностей ремонтных предприятий, расположенных на СЖД, то в Иваново они одни из лучших. Проводя параллели с бывшими некогда равными депо, можно предположить, что объемы ремонта на частном предприятии по итогам восьми месяцев текущего года примерно вдвое больше, чем у оставшихся в ОАО «РЖД». На аукцион депо Иваново выставлялось с мощностью 1650 вагонов в год (по факту было 2200–2300). В новом статусе с 1 августа 2008 года до
1 августа 2009-го предприятие отремонтировало 2694 вагона.
В среднем за каждую смену из депо выходит по восемь вагонов.

СНАБЖЕНЕЦ ВМЕСТО ИЖДИВЕНЦА

Во дворе разгружается фура с пружинами. По словам А. Бодягина, этого запаса едва хватит на месяц. А потом закажут новые. С одной стороны, добывать комплектующие для вагонов частному предприятию стало удобнее. Раньше, когда депо зависело от централизованного снабжения, заявка подавалась за квартал через систему R-3, которая не позволяла оперативно вносить корректировки в номенклатуру и объем поставок и своевременно реагировать на изменение программы ремонта.
Правда, и работа снабженца на частном предприятии круто изменилась. Сегодня в его задачи входит организация всего цикла закупки: поиск поставщиков, проведение тендера, заключение договоров, организация поставки.
Перебоев с запчастями сразу после продажи депо не было: ОАО «РЖД» по договору оставило в наследство запас отдельных деталей. За первый месяц удалось перезаключить договоры с поставщиками. От посредников постепенно перешли к изготовителям. И тут выяснилось, что посредники зачастую предлагают более выгодные ценовые условия и порядок оплаты, чем предприятия-изготовители.
В самом начале себестоимость деповского ремонта составляла 38–39 тыс. рублей. После перевода вагонов на систему учета по пробегу она увеличилась и сегодня, без учета затрат на приобретение литых деталей и колесных пар вагона, составляет 43 тыс. рублей.

ЗНАК КАЧЕСТВА

Приемку выходящих из ремонта вагонов осуществляют двое работников от службы вагонного хозяйства СЖД. Такой внешний аудит вполне устраивает руководство предприятия и не вызывает никаких конфликтных ситуаций. «Я заинтересован, чтобы они работали с пристрастием. Это специалисты высокого уровня, которые, в конце концов, также несут ответственность за качество ремонта», – говорит А. Бодягин.
Коэффициент качества ремонта в депо Иваново составляет 0,0287 за июль (по сети дорог – 0,0694) и 0,0394 в целом за семь месяцев 2009 года (по сети – 0,0640). Но эти цифры – не главное, теперь особое внимание уделяется финансовой стороне вопроса, а именно размерам компенсаций за текущий отцепочный ремонт в течение всего срока пробега до планового ремонта.
Интересно, что вагоны, вновь поступившие в депо, а прежде обслуживавшиеся на ремонтных предприятиях ОАО «РЖД», приходят с теми узлами, которые в соответствии с действующими на российских железных дорогах нормами давным-давно должны были быть заменены. Таким образом, исправление чужих недоработок существенно увеличивает себестоимость ремонта.
Конечно, наличие у «БалтТрансСервиса» всего одного депо приводит и к определенным издержкам. Так, с Московской железной дороги цистерна ввиду технологических особенностей добирается 12 суток, а следовательно, на это время выпадает из процесса перевозок. А если вагон отцепляется в ремонт где-нибудь в Сызрани, то тариф на доставку вагона до Иваново попросту нейтрализует всю выгоду от собственного депо. По мнению А. Бодягина, РЖД с их разветвленной сетью в этом плане гораздо проще. Поэтому если и приступать к ведению такого бизнеса в России, то разумнее создавать именно сеть частных ремонтных предприятий.

А ОБЕД – ПО РАСПИСАНИЮ

В депо, расположенном в Городе невест, женщин работает немного, но именно они поддерживают необходимый баланс между производственной и бытовой сферой. Вот, например, мастер неразрушающего контроля Ирина Большакова вместе со своими работниками разбила перед административным корпусом цветник с роскошным газоном.
На момент аукциона на предприятии работало 217 человек. Собственно, после этого штатное расписание практически не изменилось – 218 работников. Правда, 41 человек в переходный период решили из депо уйти. По словам А. Бодягина, в основном это были люди предпенсионного возраста, а также те, кто сам ждал подходящего момента. Чего греха таить – хлеб здесь не из легких…
Между тем основным условием продажи стало сохранение на предприятии в течение двух лет социальных гарантий, предоставлявшихся ОАО «РЖД»: заработной платы и Коллективного договора.
В дополнение к этому В. Прокофьев распорядился организовать для работников бесплатные обеды, которые обходятся компании в 65 рублей на человека в день.
Заработная плата в частном депо несколько подросла, что в первую очередь связано с выполнением условий Коллективного договора в части ежеквартальной индексации. За семь месяцев 2009 года зарплата в среднем составила 18 818,8 рубля.
Особенностью политики «БалтТрансСервиса» является отказ от услуг аутсорсинговых компаний. Во-первых, потому что это выходит дороже, а во-вторых, для того чтобы работник получал достойную заработную плату. В штате теперь есть уборщицы и стройбригада. И дей­ствительно, когда сегодня идешь по цехам, то видишь, что пол тщательно отмыт – видимо, не за три тысячи рублей в месяц.

ВСЕ ТОЛЬКО НАЧИНАЕТСЯ

Надо сказать, у «БалтТрансСервиса» великие планы по развитию предприятия. С августа по декабрь 2008-го в приобретение оборудования уже было вложено 8 млн рублей. В этом году планируется 12 млн, из которых 8 млн освоено с января по июль. Осенью из Петербурга ожидается прибытие нового станка для обточки колесных пар. Заключены договоры поставки комплекса для мойки буксовых узлов, вихретоковых дефектоскопов для проверки тележек и роликов. Также в ближайшей перспективе планируется приобрести компрессорную установку и новую систему пожаротушения для вагоносборочного цеха.
По мнению А. Бодягина, большие резервы имеются с точки зрения оптимизации производственной деятельности. Из-за стесненных условий сегодня в депо возникают противопотоки. Для повышения эффективности работы планируется возвести пристройки к колесно-роликовому и сборочному цехам. После реконструкции предусматривается увеличить количество ремонт­ных позиций с 6 до 8.
В перспективе рассматривается строительство котельной и промывочно-пропарочной станции. Правда, сегодня перед ремонтом вагоны и так пропариваются на станциях Новоярославская и Стенькино-2. Так что нужно будет тщательно посчитать, насколько выгодно строить ППС в Иваново.
Продумать предстоит еще очень многое. На рабочем столе у А. Бодягина лежит распечатка с номерами телефонов коллег – руководителей других частных депо. Ведь по многим вопросам всем им еще много приходится консультироваться между собой. Дело все-таки новое…
Михаил Кузьминов [~DETAIL_TEXT] =>

ПРОДАНО БЕЗ ОСТАНОВКИ

Депо «БалтТрансСервиса» расположено на своеобразном островке – со всех сторон оно окружено инфраструктурой ОАО «РЖД»: железнодорожными путями сортировочной станции Иваново, эксплуатационным вагонным и локомотивным депо, восстановительным и пожарным поездами. Предприятие не находится в изоляции от своих прежних коллег, хотя ушло излишнее администрирование ОАО «РЖД», а телеграммы, которые отправляются в адрес несуществующего ВЧДР Иваново, сюда не доходят. Единственными представителями РЖД являются приемщики, которые работают по договору от вагонной службы Северной железной дороги и доставляют необходимые весточки из подразделений ОАО «РЖД».
После продажи новым руководителем – директором депо – 1 августа 2008 года назначен Алексей Бодягин. Любому железнодорожнику режет ухо название должности, ведь обычно у депо бывает начальник. «Суть от этого не меняется, – справедливо замечает директор. – А вот работать в качестве частного депо действительно стали по-другому».
Со своими двумя высшими образованиями А. Бодягин уже 14 лет работает в вагонном ремонтном депо Иваново. Прежнюю должность главного инженера он занимал последние три года. По его авторитетному мнению, «БалтТрансСервис» получил вполне работоспособное предприятие.
В процессе купли-продажи его функционирование практически не прекращалось. 29 июля прошлого года депо принимала межведомст­венная комиссия, чтобы предприятие могло получить лицензию на осуществление ремонта. Подход был достаточно скрупулезным и выявил ряд замечаний технологического характера. Но их удалось быстро устранить, и уже 8 августа после получения клейма вагонное ремонтное депо Иваново приступило к работе в качестве филиала ООО «БалтТрансСервис».
О том, что депо будет продаваться, многие здесь догадались после того, как в 2005 году оно перешло в Центральную дирекцию по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД». При этом, несмотря на то что продавец обычно пытается привести свой товар в надлежащий вид, особо заметных инвестиций здесь не наблюдалось.
Новый владелец предприятия не стал строить потемкинские деревни и первоначально сделал ставку не на эстетику, а на сохранение производственных участков и коллектива. Тем более что к моменту продажи накопился ряд бытовых проблем, требовавших безотлагательных действий. До наступления холодов провели ремонт крыши производст­венного корпуса, построили ливневую канализацию.
Строительная бригада сегодня завершает выравнивание путей в сборочном цехе. А подъездные пути, взятые в аренду у ОАО «РЖД», обслуживаются совместно с Ивановской дистанцией пути.
Несмотря на развивавшийся кризис, еще в конце 2008 года «БалтТрансСервис» приступил к техническому перевооружению своего депо. В частности, уже сейчас дейст­вует новый комплекс по измерению деталей буксового узла, современные установки для дефектоскопии и ремонта триангелей. В июле нынешнего года пришло оборудование для ремонта тормозов, которое позволит аттестовать автоконтрольный пункт на первую категорию.

НА СЕБЯ РАБОТАЮТ

На очереди в ремонт перед воротами депо выстроилась пара десятков цистерн, как собственных БТС, так и арендованных. В основном все они в хорошем состоянии, так как пришли сюда повторно, спустя год после ремонта. «Пускай себестоимость сейчас высокая, но мы лучше сегодня все хорошо сделаем и будем уверены, что через год, когда вагон к нам вернется, затраты на ремонт будут минимальны», – говорит А. Бодягин.
До продажи объемы ремонта были относительно небольшими. Зато занимались тогда практически всеми видами подвижного состава. В ремонт поступали в основном вагоны «Северстали» и «Славнефти». Напомним, что ранее генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев говорил о возможности привлечения в депо подвижного состава других собственников региона. Пока же прежние клиенты обслуживаются в депо Ярославль, а Иваново с 1 января 2009 года специализируется исключительно на цистернах БТС. Сюда, в частности, прибывают вагоны приписки нефтеналивных станций Новоярославская Северной железной дороги и Стенькино-2 Московской.
По словам А. Бодягина, сегодня в Иваново ремонтируется около половины парка БТС, а когда подвижной состав компании полностью перейдет на пробег и планирование ремонта станет более точным, в собственное депо будут заходить все 100% вагонов.
Если сравнивать показатели загрузки мощностей ремонтных предприятий, расположенных на СЖД, то в Иваново они одни из лучших. Проводя параллели с бывшими некогда равными депо, можно предположить, что объемы ремонта на частном предприятии по итогам восьми месяцев текущего года примерно вдвое больше, чем у оставшихся в ОАО «РЖД». На аукцион депо Иваново выставлялось с мощностью 1650 вагонов в год (по факту было 2200–2300). В новом статусе с 1 августа 2008 года до
1 августа 2009-го предприятие отремонтировало 2694 вагона.
В среднем за каждую смену из депо выходит по восемь вагонов.

СНАБЖЕНЕЦ ВМЕСТО ИЖДИВЕНЦА

Во дворе разгружается фура с пружинами. По словам А. Бодягина, этого запаса едва хватит на месяц. А потом закажут новые. С одной стороны, добывать комплектующие для вагонов частному предприятию стало удобнее. Раньше, когда депо зависело от централизованного снабжения, заявка подавалась за квартал через систему R-3, которая не позволяла оперативно вносить корректировки в номенклатуру и объем поставок и своевременно реагировать на изменение программы ремонта.
Правда, и работа снабженца на частном предприятии круто изменилась. Сегодня в его задачи входит организация всего цикла закупки: поиск поставщиков, проведение тендера, заключение договоров, организация поставки.
Перебоев с запчастями сразу после продажи депо не было: ОАО «РЖД» по договору оставило в наследство запас отдельных деталей. За первый месяц удалось перезаключить договоры с поставщиками. От посредников постепенно перешли к изготовителям. И тут выяснилось, что посредники зачастую предлагают более выгодные ценовые условия и порядок оплаты, чем предприятия-изготовители.
В самом начале себестоимость деповского ремонта составляла 38–39 тыс. рублей. После перевода вагонов на систему учета по пробегу она увеличилась и сегодня, без учета затрат на приобретение литых деталей и колесных пар вагона, составляет 43 тыс. рублей.

ЗНАК КАЧЕСТВА

Приемку выходящих из ремонта вагонов осуществляют двое работников от службы вагонного хозяйства СЖД. Такой внешний аудит вполне устраивает руководство предприятия и не вызывает никаких конфликтных ситуаций. «Я заинтересован, чтобы они работали с пристрастием. Это специалисты высокого уровня, которые, в конце концов, также несут ответственность за качество ремонта», – говорит А. Бодягин.
Коэффициент качества ремонта в депо Иваново составляет 0,0287 за июль (по сети дорог – 0,0694) и 0,0394 в целом за семь месяцев 2009 года (по сети – 0,0640). Но эти цифры – не главное, теперь особое внимание уделяется финансовой стороне вопроса, а именно размерам компенсаций за текущий отцепочный ремонт в течение всего срока пробега до планового ремонта.
Интересно, что вагоны, вновь поступившие в депо, а прежде обслуживавшиеся на ремонтных предприятиях ОАО «РЖД», приходят с теми узлами, которые в соответствии с действующими на российских железных дорогах нормами давным-давно должны были быть заменены. Таким образом, исправление чужих недоработок существенно увеличивает себестоимость ремонта.
Конечно, наличие у «БалтТрансСервиса» всего одного депо приводит и к определенным издержкам. Так, с Московской железной дороги цистерна ввиду технологических особенностей добирается 12 суток, а следовательно, на это время выпадает из процесса перевозок. А если вагон отцепляется в ремонт где-нибудь в Сызрани, то тариф на доставку вагона до Иваново попросту нейтрализует всю выгоду от собственного депо. По мнению А. Бодягина, РЖД с их разветвленной сетью в этом плане гораздо проще. Поэтому если и приступать к ведению такого бизнеса в России, то разумнее создавать именно сеть частных ремонтных предприятий.

А ОБЕД – ПО РАСПИСАНИЮ

В депо, расположенном в Городе невест, женщин работает немного, но именно они поддерживают необходимый баланс между производственной и бытовой сферой. Вот, например, мастер неразрушающего контроля Ирина Большакова вместе со своими работниками разбила перед административным корпусом цветник с роскошным газоном.
На момент аукциона на предприятии работало 217 человек. Собственно, после этого штатное расписание практически не изменилось – 218 работников. Правда, 41 человек в переходный период решили из депо уйти. По словам А. Бодягина, в основном это были люди предпенсионного возраста, а также те, кто сам ждал подходящего момента. Чего греха таить – хлеб здесь не из легких…
Между тем основным условием продажи стало сохранение на предприятии в течение двух лет социальных гарантий, предоставлявшихся ОАО «РЖД»: заработной платы и Коллективного договора.
В дополнение к этому В. Прокофьев распорядился организовать для работников бесплатные обеды, которые обходятся компании в 65 рублей на человека в день.
Заработная плата в частном депо несколько подросла, что в первую очередь связано с выполнением условий Коллективного договора в части ежеквартальной индексации. За семь месяцев 2009 года зарплата в среднем составила 18 818,8 рубля.
Особенностью политики «БалтТрансСервиса» является отказ от услуг аутсорсинговых компаний. Во-первых, потому что это выходит дороже, а во-вторых, для того чтобы работник получал достойную заработную плату. В штате теперь есть уборщицы и стройбригада. И дей­ствительно, когда сегодня идешь по цехам, то видишь, что пол тщательно отмыт – видимо, не за три тысячи рублей в месяц.

ВСЕ ТОЛЬКО НАЧИНАЕТСЯ

Надо сказать, у «БалтТрансСервиса» великие планы по развитию предприятия. С августа по декабрь 2008-го в приобретение оборудования уже было вложено 8 млн рублей. В этом году планируется 12 млн, из которых 8 млн освоено с января по июль. Осенью из Петербурга ожидается прибытие нового станка для обточки колесных пар. Заключены договоры поставки комплекса для мойки буксовых узлов, вихретоковых дефектоскопов для проверки тележек и роликов. Также в ближайшей перспективе планируется приобрести компрессорную установку и новую систему пожаротушения для вагоносборочного цеха.
По мнению А. Бодягина, большие резервы имеются с точки зрения оптимизации производственной деятельности. Из-за стесненных условий сегодня в депо возникают противопотоки. Для повышения эффективности работы планируется возвести пристройки к колесно-роликовому и сборочному цехам. После реконструкции предусматривается увеличить количество ремонт­ных позиций с 6 до 8.
В перспективе рассматривается строительство котельной и промывочно-пропарочной станции. Правда, сегодня перед ремонтом вагоны и так пропариваются на станциях Новоярославская и Стенькино-2. Так что нужно будет тщательно посчитать, насколько выгодно строить ППС в Иваново.
Продумать предстоит еще очень многое. На рабочем столе у А. Бодягина лежит распечатка с номерами телефонов коллег – руководителей других частных депо. Ведь по многим вопросам всем им еще много приходится консультироваться между собой. Дело все-таки новое…
Михаил Кузьминов [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Вагонное ремонтное депо Иваново, расположенное на Северной железной дороге, в конце июня 2008 года ушло с молотка за 89 млн 69 тыс. 411 рублей. При этом покупатель – ООО «БалтТрансСервис» – намерен инвестировать в свой новый актив сопоставимую сумму. Как выяснил «РЖД-Партнер», за прошедший с того момента год менталитет и руководства, и работников теперь уже частного депо изменился кардинально. [~PREVIEW_TEXT] =>  Вагонное ремонтное депо Иваново, расположенное на Северной железной дороге, в конце июня 2008 года ушло с молотка за 89 млн 69 тыс. 411 рублей. При этом покупатель – ООО «БалтТрансСервис» – намерен инвестировать в свой новый актив сопоставимую сумму. Как выяснил «РЖД-Партнер», за прошедший с того момента год менталитет и руководства, и работников теперь уже частного депо изменился кардинально. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5503 [~CODE] => 5503 [EXTERNAL_ID] => 5503 [~EXTERNAL_ID] => 5503 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110300:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110300:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110300:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110300:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110300:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110300:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110300:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Свое депо ближе к делу [SECTION_META_KEYWORDS] => свое депо ближе к делу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Вагонное ремонтное депо Иваново, расположенное на Северной железной дороге, в конце июня 2008 года ушло с молотка за 89 млн 69 тыс. 411 рублей. При этом покупатель – ООО «БалтТрансСервис» – намерен инвестировать в свой новый актив сопоставимую сумму. Как выяснил «РЖД-Партнер», за прошедший с того момента год менталитет и руководства, и работников теперь уже частного депо изменился кардинально. [ELEMENT_META_TITLE] => Свое депо ближе к делу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => свое депо ближе к делу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Вагонное ремонтное депо Иваново, расположенное на Северной железной дороге, в конце июня 2008 года ушло с молотка за 89 млн 69 тыс. 411 рублей. При этом покупатель – ООО «БалтТрансСервис» – намерен инвестировать в свой новый актив сопоставимую сумму. Как выяснил «РЖД-Партнер», за прошедший с того момента год менталитет и руководства, и работников теперь уже частного депо изменился кардинально. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Свое депо ближе к делу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Свое депо ближе к делу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свое депо ближе к делу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свое депо ближе к делу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Свое депо ближе к делу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Свое депо ближе к делу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свое депо ближе к делу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свое депо ближе к делу ) )

									Array
(
    [ID] => 110300
    [~ID] => 110300
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Свое депо ближе к делу
    [~NAME] => Свое депо ближе к делу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5503/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5503/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПРОДАНО БЕЗ ОСТАНОВКИ

Депо «БалтТрансСервиса» расположено на своеобразном островке – со всех сторон оно окружено инфраструктурой ОАО «РЖД»: железнодорожными путями сортировочной станции Иваново, эксплуатационным вагонным и локомотивным депо, восстановительным и пожарным поездами. Предприятие не находится в изоляции от своих прежних коллег, хотя ушло излишнее администрирование ОАО «РЖД», а телеграммы, которые отправляются в адрес несуществующего ВЧДР Иваново, сюда не доходят. Единственными представителями РЖД являются приемщики, которые работают по договору от вагонной службы Северной железной дороги и доставляют необходимые весточки из подразделений ОАО «РЖД».
После продажи новым руководителем – директором депо – 1 августа 2008 года назначен Алексей Бодягин. Любому железнодорожнику режет ухо название должности, ведь обычно у депо бывает начальник. «Суть от этого не меняется, – справедливо замечает директор. – А вот работать в качестве частного депо действительно стали по-другому».
Со своими двумя высшими образованиями А. Бодягин уже 14 лет работает в вагонном ремонтном депо Иваново. Прежнюю должность главного инженера он занимал последние три года. По его авторитетному мнению, «БалтТрансСервис» получил вполне работоспособное предприятие.
В процессе купли-продажи его функционирование практически не прекращалось. 29 июля прошлого года депо принимала межведомст­венная комиссия, чтобы предприятие могло получить лицензию на осуществление ремонта. Подход был достаточно скрупулезным и выявил ряд замечаний технологического характера. Но их удалось быстро устранить, и уже 8 августа после получения клейма вагонное ремонтное депо Иваново приступило к работе в качестве филиала ООО «БалтТрансСервис».
О том, что депо будет продаваться, многие здесь догадались после того, как в 2005 году оно перешло в Центральную дирекцию по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД». При этом, несмотря на то что продавец обычно пытается привести свой товар в надлежащий вид, особо заметных инвестиций здесь не наблюдалось.
Новый владелец предприятия не стал строить потемкинские деревни и первоначально сделал ставку не на эстетику, а на сохранение производственных участков и коллектива. Тем более что к моменту продажи накопился ряд бытовых проблем, требовавших безотлагательных действий. До наступления холодов провели ремонт крыши производст­венного корпуса, построили ливневую канализацию.
Строительная бригада сегодня завершает выравнивание путей в сборочном цехе. А подъездные пути, взятые в аренду у ОАО «РЖД», обслуживаются совместно с Ивановской дистанцией пути.
Несмотря на развивавшийся кризис, еще в конце 2008 года «БалтТрансСервис» приступил к техническому перевооружению своего депо. В частности, уже сейчас дейст­вует новый комплекс по измерению деталей буксового узла, современные установки для дефектоскопии и ремонта триангелей. В июле нынешнего года пришло оборудование для ремонта тормозов, которое позволит аттестовать автоконтрольный пункт на первую категорию.

НА СЕБЯ РАБОТАЮТ

На очереди в ремонт перед воротами депо выстроилась пара десятков цистерн, как собственных БТС, так и арендованных. В основном все они в хорошем состоянии, так как пришли сюда повторно, спустя год после ремонта. «Пускай себестоимость сейчас высокая, но мы лучше сегодня все хорошо сделаем и будем уверены, что через год, когда вагон к нам вернется, затраты на ремонт будут минимальны», – говорит А. Бодягин.
До продажи объемы ремонта были относительно небольшими. Зато занимались тогда практически всеми видами подвижного состава. В ремонт поступали в основном вагоны «Северстали» и «Славнефти». Напомним, что ранее генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев говорил о возможности привлечения в депо подвижного состава других собственников региона. Пока же прежние клиенты обслуживаются в депо Ярославль, а Иваново с 1 января 2009 года специализируется исключительно на цистернах БТС. Сюда, в частности, прибывают вагоны приписки нефтеналивных станций Новоярославская Северной железной дороги и Стенькино-2 Московской.
По словам А. Бодягина, сегодня в Иваново ремонтируется около половины парка БТС, а когда подвижной состав компании полностью перейдет на пробег и планирование ремонта станет более точным, в собственное депо будут заходить все 100% вагонов.
Если сравнивать показатели загрузки мощностей ремонтных предприятий, расположенных на СЖД, то в Иваново они одни из лучших. Проводя параллели с бывшими некогда равными депо, можно предположить, что объемы ремонта на частном предприятии по итогам восьми месяцев текущего года примерно вдвое больше, чем у оставшихся в ОАО «РЖД». На аукцион депо Иваново выставлялось с мощностью 1650 вагонов в год (по факту было 2200–2300). В новом статусе с 1 августа 2008 года до
1 августа 2009-го предприятие отремонтировало 2694 вагона.
В среднем за каждую смену из депо выходит по восемь вагонов.

СНАБЖЕНЕЦ ВМЕСТО ИЖДИВЕНЦА

Во дворе разгружается фура с пружинами. По словам А. Бодягина, этого запаса едва хватит на месяц. А потом закажут новые. С одной стороны, добывать комплектующие для вагонов частному предприятию стало удобнее. Раньше, когда депо зависело от централизованного снабжения, заявка подавалась за квартал через систему R-3, которая не позволяла оперативно вносить корректировки в номенклатуру и объем поставок и своевременно реагировать на изменение программы ремонта.
Правда, и работа снабженца на частном предприятии круто изменилась. Сегодня в его задачи входит организация всего цикла закупки: поиск поставщиков, проведение тендера, заключение договоров, организация поставки.
Перебоев с запчастями сразу после продажи депо не было: ОАО «РЖД» по договору оставило в наследство запас отдельных деталей. За первый месяц удалось перезаключить договоры с поставщиками. От посредников постепенно перешли к изготовителям. И тут выяснилось, что посредники зачастую предлагают более выгодные ценовые условия и порядок оплаты, чем предприятия-изготовители.
В самом начале себестоимость деповского ремонта составляла 38–39 тыс. рублей. После перевода вагонов на систему учета по пробегу она увеличилась и сегодня, без учета затрат на приобретение литых деталей и колесных пар вагона, составляет 43 тыс. рублей.

ЗНАК КАЧЕСТВА

Приемку выходящих из ремонта вагонов осуществляют двое работников от службы вагонного хозяйства СЖД. Такой внешний аудит вполне устраивает руководство предприятия и не вызывает никаких конфликтных ситуаций. «Я заинтересован, чтобы они работали с пристрастием. Это специалисты высокого уровня, которые, в конце концов, также несут ответственность за качество ремонта», – говорит А. Бодягин.
Коэффициент качества ремонта в депо Иваново составляет 0,0287 за июль (по сети дорог – 0,0694) и 0,0394 в целом за семь месяцев 2009 года (по сети – 0,0640). Но эти цифры – не главное, теперь особое внимание уделяется финансовой стороне вопроса, а именно размерам компенсаций за текущий отцепочный ремонт в течение всего срока пробега до планового ремонта.
Интересно, что вагоны, вновь поступившие в депо, а прежде обслуживавшиеся на ремонтных предприятиях ОАО «РЖД», приходят с теми узлами, которые в соответствии с действующими на российских железных дорогах нормами давным-давно должны были быть заменены. Таким образом, исправление чужих недоработок существенно увеличивает себестоимость ремонта.
Конечно, наличие у «БалтТрансСервиса» всего одного депо приводит и к определенным издержкам. Так, с Московской железной дороги цистерна ввиду технологических особенностей добирается 12 суток, а следовательно, на это время выпадает из процесса перевозок. А если вагон отцепляется в ремонт где-нибудь в Сызрани, то тариф на доставку вагона до Иваново попросту нейтрализует всю выгоду от собственного депо. По мнению А. Бодягина, РЖД с их разветвленной сетью в этом плане гораздо проще. Поэтому если и приступать к ведению такого бизнеса в России, то разумнее создавать именно сеть частных ремонтных предприятий.

А ОБЕД – ПО РАСПИСАНИЮ

В депо, расположенном в Городе невест, женщин работает немного, но именно они поддерживают необходимый баланс между производственной и бытовой сферой. Вот, например, мастер неразрушающего контроля Ирина Большакова вместе со своими работниками разбила перед административным корпусом цветник с роскошным газоном.
На момент аукциона на предприятии работало 217 человек. Собственно, после этого штатное расписание практически не изменилось – 218 работников. Правда, 41 человек в переходный период решили из депо уйти. По словам А. Бодягина, в основном это были люди предпенсионного возраста, а также те, кто сам ждал подходящего момента. Чего греха таить – хлеб здесь не из легких…
Между тем основным условием продажи стало сохранение на предприятии в течение двух лет социальных гарантий, предоставлявшихся ОАО «РЖД»: заработной платы и Коллективного договора.
В дополнение к этому В. Прокофьев распорядился организовать для работников бесплатные обеды, которые обходятся компании в 65 рублей на человека в день.
Заработная плата в частном депо несколько подросла, что в первую очередь связано с выполнением условий Коллективного договора в части ежеквартальной индексации. За семь месяцев 2009 года зарплата в среднем составила 18 818,8 рубля.
Особенностью политики «БалтТрансСервиса» является отказ от услуг аутсорсинговых компаний. Во-первых, потому что это выходит дороже, а во-вторых, для того чтобы работник получал достойную заработную плату. В штате теперь есть уборщицы и стройбригада. И дей­ствительно, когда сегодня идешь по цехам, то видишь, что пол тщательно отмыт – видимо, не за три тысячи рублей в месяц.

ВСЕ ТОЛЬКО НАЧИНАЕТСЯ

Надо сказать, у «БалтТрансСервиса» великие планы по развитию предприятия. С августа по декабрь 2008-го в приобретение оборудования уже было вложено 8 млн рублей. В этом году планируется 12 млн, из которых 8 млн освоено с января по июль. Осенью из Петербурга ожидается прибытие нового станка для обточки колесных пар. Заключены договоры поставки комплекса для мойки буксовых узлов, вихретоковых дефектоскопов для проверки тележек и роликов. Также в ближайшей перспективе планируется приобрести компрессорную установку и новую систему пожаротушения для вагоносборочного цеха.
По мнению А. Бодягина, большие резервы имеются с точки зрения оптимизации производственной деятельности. Из-за стесненных условий сегодня в депо возникают противопотоки. Для повышения эффективности работы планируется возвести пристройки к колесно-роликовому и сборочному цехам. После реконструкции предусматривается увеличить количество ремонт­ных позиций с 6 до 8.
В перспективе рассматривается строительство котельной и промывочно-пропарочной станции. Правда, сегодня перед ремонтом вагоны и так пропариваются на станциях Новоярославская и Стенькино-2. Так что нужно будет тщательно посчитать, насколько выгодно строить ППС в Иваново.
Продумать предстоит еще очень многое. На рабочем столе у А. Бодягина лежит распечатка с номерами телефонов коллег – руководителей других частных депо. Ведь по многим вопросам всем им еще много приходится консультироваться между собой. Дело все-таки новое…
Михаил Кузьминов [~DETAIL_TEXT] =>

ПРОДАНО БЕЗ ОСТАНОВКИ

Депо «БалтТрансСервиса» расположено на своеобразном островке – со всех сторон оно окружено инфраструктурой ОАО «РЖД»: железнодорожными путями сортировочной станции Иваново, эксплуатационным вагонным и локомотивным депо, восстановительным и пожарным поездами. Предприятие не находится в изоляции от своих прежних коллег, хотя ушло излишнее администрирование ОАО «РЖД», а телеграммы, которые отправляются в адрес несуществующего ВЧДР Иваново, сюда не доходят. Единственными представителями РЖД являются приемщики, которые работают по договору от вагонной службы Северной железной дороги и доставляют необходимые весточки из подразделений ОАО «РЖД».
После продажи новым руководителем – директором депо – 1 августа 2008 года назначен Алексей Бодягин. Любому железнодорожнику режет ухо название должности, ведь обычно у депо бывает начальник. «Суть от этого не меняется, – справедливо замечает директор. – А вот работать в качестве частного депо действительно стали по-другому».
Со своими двумя высшими образованиями А. Бодягин уже 14 лет работает в вагонном ремонтном депо Иваново. Прежнюю должность главного инженера он занимал последние три года. По его авторитетному мнению, «БалтТрансСервис» получил вполне работоспособное предприятие.
В процессе купли-продажи его функционирование практически не прекращалось. 29 июля прошлого года депо принимала межведомст­венная комиссия, чтобы предприятие могло получить лицензию на осуществление ремонта. Подход был достаточно скрупулезным и выявил ряд замечаний технологического характера. Но их удалось быстро устранить, и уже 8 августа после получения клейма вагонное ремонтное депо Иваново приступило к работе в качестве филиала ООО «БалтТрансСервис».
О том, что депо будет продаваться, многие здесь догадались после того, как в 2005 году оно перешло в Центральную дирекцию по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД». При этом, несмотря на то что продавец обычно пытается привести свой товар в надлежащий вид, особо заметных инвестиций здесь не наблюдалось.
Новый владелец предприятия не стал строить потемкинские деревни и первоначально сделал ставку не на эстетику, а на сохранение производственных участков и коллектива. Тем более что к моменту продажи накопился ряд бытовых проблем, требовавших безотлагательных действий. До наступления холодов провели ремонт крыши производст­венного корпуса, построили ливневую канализацию.
Строительная бригада сегодня завершает выравнивание путей в сборочном цехе. А подъездные пути, взятые в аренду у ОАО «РЖД», обслуживаются совместно с Ивановской дистанцией пути.
Несмотря на развивавшийся кризис, еще в конце 2008 года «БалтТрансСервис» приступил к техническому перевооружению своего депо. В частности, уже сейчас дейст­вует новый комплекс по измерению деталей буксового узла, современные установки для дефектоскопии и ремонта триангелей. В июле нынешнего года пришло оборудование для ремонта тормозов, которое позволит аттестовать автоконтрольный пункт на первую категорию.

НА СЕБЯ РАБОТАЮТ

На очереди в ремонт перед воротами депо выстроилась пара десятков цистерн, как собственных БТС, так и арендованных. В основном все они в хорошем состоянии, так как пришли сюда повторно, спустя год после ремонта. «Пускай себестоимость сейчас высокая, но мы лучше сегодня все хорошо сделаем и будем уверены, что через год, когда вагон к нам вернется, затраты на ремонт будут минимальны», – говорит А. Бодягин.
До продажи объемы ремонта были относительно небольшими. Зато занимались тогда практически всеми видами подвижного состава. В ремонт поступали в основном вагоны «Северстали» и «Славнефти». Напомним, что ранее генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев говорил о возможности привлечения в депо подвижного состава других собственников региона. Пока же прежние клиенты обслуживаются в депо Ярославль, а Иваново с 1 января 2009 года специализируется исключительно на цистернах БТС. Сюда, в частности, прибывают вагоны приписки нефтеналивных станций Новоярославская Северной железной дороги и Стенькино-2 Московской.
По словам А. Бодягина, сегодня в Иваново ремонтируется около половины парка БТС, а когда подвижной состав компании полностью перейдет на пробег и планирование ремонта станет более точным, в собственное депо будут заходить все 100% вагонов.
Если сравнивать показатели загрузки мощностей ремонтных предприятий, расположенных на СЖД, то в Иваново они одни из лучших. Проводя параллели с бывшими некогда равными депо, можно предположить, что объемы ремонта на частном предприятии по итогам восьми месяцев текущего года примерно вдвое больше, чем у оставшихся в ОАО «РЖД». На аукцион депо Иваново выставлялось с мощностью 1650 вагонов в год (по факту было 2200–2300). В новом статусе с 1 августа 2008 года до
1 августа 2009-го предприятие отремонтировало 2694 вагона.
В среднем за каждую смену из депо выходит по восемь вагонов.

СНАБЖЕНЕЦ ВМЕСТО ИЖДИВЕНЦА

Во дворе разгружается фура с пружинами. По словам А. Бодягина, этого запаса едва хватит на месяц. А потом закажут новые. С одной стороны, добывать комплектующие для вагонов частному предприятию стало удобнее. Раньше, когда депо зависело от централизованного снабжения, заявка подавалась за квартал через систему R-3, которая не позволяла оперативно вносить корректировки в номенклатуру и объем поставок и своевременно реагировать на изменение программы ремонта.
Правда, и работа снабженца на частном предприятии круто изменилась. Сегодня в его задачи входит организация всего цикла закупки: поиск поставщиков, проведение тендера, заключение договоров, организация поставки.
Перебоев с запчастями сразу после продажи депо не было: ОАО «РЖД» по договору оставило в наследство запас отдельных деталей. За первый месяц удалось перезаключить договоры с поставщиками. От посредников постепенно перешли к изготовителям. И тут выяснилось, что посредники зачастую предлагают более выгодные ценовые условия и порядок оплаты, чем предприятия-изготовители.
В самом начале себестоимость деповского ремонта составляла 38–39 тыс. рублей. После перевода вагонов на систему учета по пробегу она увеличилась и сегодня, без учета затрат на приобретение литых деталей и колесных пар вагона, составляет 43 тыс. рублей.

ЗНАК КАЧЕСТВА

Приемку выходящих из ремонта вагонов осуществляют двое работников от службы вагонного хозяйства СЖД. Такой внешний аудит вполне устраивает руководство предприятия и не вызывает никаких конфликтных ситуаций. «Я заинтересован, чтобы они работали с пристрастием. Это специалисты высокого уровня, которые, в конце концов, также несут ответственность за качество ремонта», – говорит А. Бодягин.
Коэффициент качества ремонта в депо Иваново составляет 0,0287 за июль (по сети дорог – 0,0694) и 0,0394 в целом за семь месяцев 2009 года (по сети – 0,0640). Но эти цифры – не главное, теперь особое внимание уделяется финансовой стороне вопроса, а именно размерам компенсаций за текущий отцепочный ремонт в течение всего срока пробега до планового ремонта.
Интересно, что вагоны, вновь поступившие в депо, а прежде обслуживавшиеся на ремонтных предприятиях ОАО «РЖД», приходят с теми узлами, которые в соответствии с действующими на российских железных дорогах нормами давным-давно должны были быть заменены. Таким образом, исправление чужих недоработок существенно увеличивает себестоимость ремонта.
Конечно, наличие у «БалтТрансСервиса» всего одного депо приводит и к определенным издержкам. Так, с Московской железной дороги цистерна ввиду технологических особенностей добирается 12 суток, а следовательно, на это время выпадает из процесса перевозок. А если вагон отцепляется в ремонт где-нибудь в Сызрани, то тариф на доставку вагона до Иваново попросту нейтрализует всю выгоду от собственного депо. По мнению А. Бодягина, РЖД с их разветвленной сетью в этом плане гораздо проще. Поэтому если и приступать к ведению такого бизнеса в России, то разумнее создавать именно сеть частных ремонтных предприятий.

А ОБЕД – ПО РАСПИСАНИЮ

В депо, расположенном в Городе невест, женщин работает немного, но именно они поддерживают необходимый баланс между производственной и бытовой сферой. Вот, например, мастер неразрушающего контроля Ирина Большакова вместе со своими работниками разбила перед административным корпусом цветник с роскошным газоном.
На момент аукциона на предприятии работало 217 человек. Собственно, после этого штатное расписание практически не изменилось – 218 работников. Правда, 41 человек в переходный период решили из депо уйти. По словам А. Бодягина, в основном это были люди предпенсионного возраста, а также те, кто сам ждал подходящего момента. Чего греха таить – хлеб здесь не из легких…
Между тем основным условием продажи стало сохранение на предприятии в течение двух лет социальных гарантий, предоставлявшихся ОАО «РЖД»: заработной платы и Коллективного договора.
В дополнение к этому В. Прокофьев распорядился организовать для работников бесплатные обеды, которые обходятся компании в 65 рублей на человека в день.
Заработная плата в частном депо несколько подросла, что в первую очередь связано с выполнением условий Коллективного договора в части ежеквартальной индексации. За семь месяцев 2009 года зарплата в среднем составила 18 818,8 рубля.
Особенностью политики «БалтТрансСервиса» является отказ от услуг аутсорсинговых компаний. Во-первых, потому что это выходит дороже, а во-вторых, для того чтобы работник получал достойную заработную плату. В штате теперь есть уборщицы и стройбригада. И дей­ствительно, когда сегодня идешь по цехам, то видишь, что пол тщательно отмыт – видимо, не за три тысячи рублей в месяц.

ВСЕ ТОЛЬКО НАЧИНАЕТСЯ

Надо сказать, у «БалтТрансСервиса» великие планы по развитию предприятия. С августа по декабрь 2008-го в приобретение оборудования уже было вложено 8 млн рублей. В этом году планируется 12 млн, из которых 8 млн освоено с января по июль. Осенью из Петербурга ожидается прибытие нового станка для обточки колесных пар. Заключены договоры поставки комплекса для мойки буксовых узлов, вихретоковых дефектоскопов для проверки тележек и роликов. Также в ближайшей перспективе планируется приобрести компрессорную установку и новую систему пожаротушения для вагоносборочного цеха.
По мнению А. Бодягина, большие резервы имеются с точки зрения оптимизации производственной деятельности. Из-за стесненных условий сегодня в депо возникают противопотоки. Для повышения эффективности работы планируется возвести пристройки к колесно-роликовому и сборочному цехам. После реконструкции предусматривается увеличить количество ремонт­ных позиций с 6 до 8.
В перспективе рассматривается строительство котельной и промывочно-пропарочной станции. Правда, сегодня перед ремонтом вагоны и так пропариваются на станциях Новоярославская и Стенькино-2. Так что нужно будет тщательно посчитать, насколько выгодно строить ППС в Иваново.
Продумать предстоит еще очень многое. На рабочем столе у А. Бодягина лежит распечатка с номерами телефонов коллег – руководителей других частных депо. Ведь по многим вопросам всем им еще много приходится консультироваться между собой. Дело все-таки новое…
Михаил Кузьминов [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Вагонное ремонтное депо Иваново, расположенное на Северной железной дороге, в конце июня 2008 года ушло с молотка за 89 млн 69 тыс. 411 рублей. При этом покупатель – ООО «БалтТрансСервис» – намерен инвестировать в свой новый актив сопоставимую сумму. Как выяснил «РЖД-Партнер», за прошедший с того момента год менталитет и руководства, и работников теперь уже частного депо изменился кардинально. [~PREVIEW_TEXT] =>  Вагонное ремонтное депо Иваново, расположенное на Северной железной дороге, в конце июня 2008 года ушло с молотка за 89 млн 69 тыс. 411 рублей. При этом покупатель – ООО «БалтТрансСервис» – намерен инвестировать в свой новый актив сопоставимую сумму. Как выяснил «РЖД-Партнер», за прошедший с того момента год менталитет и руководства, и работников теперь уже частного депо изменился кардинально. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5503 [~CODE] => 5503 [EXTERNAL_ID] => 5503 [~EXTERNAL_ID] => 5503 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110300:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110300:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110300:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110300:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110300:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110300:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110300:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Свое депо ближе к делу [SECTION_META_KEYWORDS] => свое депо ближе к делу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Вагонное ремонтное депо Иваново, расположенное на Северной железной дороге, в конце июня 2008 года ушло с молотка за 89 млн 69 тыс. 411 рублей. При этом покупатель – ООО «БалтТрансСервис» – намерен инвестировать в свой новый актив сопоставимую сумму. Как выяснил «РЖД-Партнер», за прошедший с того момента год менталитет и руководства, и работников теперь уже частного депо изменился кардинально. [ELEMENT_META_TITLE] => Свое депо ближе к делу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => свое депо ближе к делу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Вагонное ремонтное депо Иваново, расположенное на Северной железной дороге, в конце июня 2008 года ушло с молотка за 89 млн 69 тыс. 411 рублей. При этом покупатель – ООО «БалтТрансСервис» – намерен инвестировать в свой новый актив сопоставимую сумму. Как выяснил «РЖД-Партнер», за прошедший с того момента год менталитет и руководства, и работников теперь уже частного депо изменился кардинально. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Свое депо ближе к делу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Свое депо ближе к делу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свое депо ближе к делу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свое депо ближе к делу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Свое депо ближе к делу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Свое депо ближе к делу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свое депо ближе к делу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свое депо ближе к делу ) )
РЖД-Партнер

Многодетность – приветствуется!

Гамид БулатовДискуссия между МЭР РФ и ОАО «РЖД» на тему путей развития отечественного вагоноремонта до сих пор остается открытой.
О том, почему решение вопроса застопорилось, рассказывает начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития
Гамид Булатов.
Array
(
    [ID] => 110299
    [~ID] => 110299
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Многодетность – приветствуется!
    [~NAME] => Многодетность – приветствуется!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5502/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5502/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Гамид Баширович, в прошлом году еще была жива иллюзия, что ситуация прояснится после продажи части мощностей ОАО «РЖД». Транспортное сообщество замерло в ожидании создания единой концепции реформирования вагоноремонтных мощностей, но грянул кризис. Изменилось ли что-нибудь на арене данной отрасли в 2009 году?

– Принципиально, к сожалению, ничего. Единая концепция так и не была определена. МЭР придерживается мнения, что на базе вагоноремонт­ных активов ОАО «РЖД» необходимо создание пяти-семи дочерних обществ, формирование которых будет определено экстерриториальным принципом. А именно: каждое ДЗО объединит мощности, располагающиеся на  различных участках железных дорог, и будет присутствовать на основных направлениях грузопотоков, имея примерно одинаковые конкурентные условия. 
Любой другой вариант, где присутствует ЦДРВ или 105 депо в одной дочерней организации, не приведет ни к чему, кроме стагнации отрасли. Инвесторы не заинтересованы в покупке пакета акций, в который входят активы непонятно каких вагоноремонтных депо, да еще при условии непрозрачности предприятия. Однако именно это нам предлагают в ОАО «РЖД», что вовсе не является концепцией, а, скорее, корпоративным видением развития ситуации.

– Но ведь у ОАО «РЖД» тоже есть своя мотивация…

– У компании на протяжении долгого времени один и тот же аргумент – пострадает безопасность. Никто не может объяснить, почему создать одно дочернее общество на базе ЦДРВ – безопасно, а несколько – небезопасно. В моем понимании качество ремонта депо оттого, что их 105 в одной структуре, а не десять, не меняется.
Я также не верю, что отдельно взятый объект не может хорошо и качественно ремонтировать. Нам говорят и о нарушении планов ремонтов. Это как минимум некорректно. Раньше были планы перевозок, теперь РЖД ориентируется на свои планы, а частные операторские компании решают собственные задачи. И все гармонично сочетается. Я уверен, все выше­упомянутые «аргументы» – из опасения конкуренции. 

– Кризис повлиял на всю транспортную отрасль, в том числе и на вагоноремонт. Насколько отрицательная экономическая конъюнктура явилась причиной стопора реформирования и развития отечественного вагоно­ремонта? 

– Операторы и грузоотправители попали под волну негатива, и если раньше они были готовы платить даже по завышенному ценнику за ремонт, т. к. им было интересно, чтобы вагон был в обороте, то сейчас существенная часть парка простаи­вает, и дефицит вагоноремонтных мощностей объективно не так велик, как в прошлом году. К тому же не будем забывать, что общий парк до кризиса чрезвычайно активно обновлялся. Соответственно, инвестиционные возможности и активность заинтересованного бизнеса резко упали.

– Так может быть, при условии достижения договоренностей с ОАО «РЖД» по направлению реформирования вагоноремонта надо дождаться более благоприятной ситуации для шагов вперед?

– С одной стороны, все мы понимаем: создать дочернее общество, если в этом заинтересована материнская компания, можно в любой момент, иной вопрос – будет ли оно востребовано рынком. С другой стороны, если ДЗО появятся в обозримом будущем, у нас есть время для того, чтобы после создания посмотреть, как станут развиваться предприятия до момента продажи. Естественные рыночные процессы сами отрегулируют потоки подвижного состава и сформируют оптимальную загрузку на различных направлениях, в зависимости от качества услуги и от цены. И только потом потенциальный инвестор решит, покупать или не покупать данные объекты. 
Я уверен, что после принятия единой концепции развития вагоноремонта необходимо запускать бизнес в свободное плавание. 

– Можно сейчас хотя бы предположить, как скоро это случится?

– Нет, так как абсолютно непонятно, как будет меняться инвестиционный климат.

– Есть ли смысл на государственном уровне осуществлять дотирование сектора ремонта вагонов?

– Думаю, нет. Дотировать можно то, что в силу объективных причин имеет недостаточно высокую инвестицион­ную привлекательность и большое социальное значение, как, допустим, железнодорожная инфраструктура, которая далеко не на всех направлениях экономически интересна. Хотя и это вопрос спорный и неоднозначный. А так как вагоноремонтный бизнес интересный и перспективный, то дотировать его не нужно, надо просто дождаться подходящей конъюнктуры, правильно структурировать дочерние общества, дабы они были сбалансированны.
Да, сейчас бизнес переживает тяжелые времена, а это значит, что надо заниматься модернизацией, работать над оптимизацией внутренних систем и готовиться к периоду подъема. А это подразумевает и так называемые непопулярные меры, и снижение всех составляющих себе­стоимости.

– Скажите, а были ли у министерства какие-либо замечания к процедуре проведения торгов по продаже вагоноремонтных депо ОАО «РЖД», которые состоялись в прошлом году?

– Замечаний по проданным депо у министерства не было. Насколько я знаю, аукционы были проведены нормально, цена поднялась достаточно, был зафиксирован хороший аукционный шаг.
Некоторые сложности начались, когда отдельные предприятия не вызвали заинтересованности у потребителей. Мы предлагали использовать в этих случаях на аукционах голландскую методику ведения – с шагами на понижение. Но данная идея отклика в ОАО «РЖД» не нашла. Кроме того, в приобретении отдельных депо оказались заинтересованы дочерние общества ОАО «РЖД». Но такое предложение шло вразрез с первоначальным планом по выведению вагоноремонтных активов из состава компании. И так получалось, что было продано менее 15% от совокупных мощностей, хотя решение Совета директоров ОАО «РЖД» от марта 2006 года предполагало выход 30% вагоноремонтных сил (на тот момент частный парк составлял 30% от всего объема подвижного состава в РФ). МЭР предложило такой вариант – не проданные по результатам аукциона 7 из 22 депо предложить для покупки дочерним обществам ОАО «РЖД», но в этом случае необходимо выделить из структуры вагоноремонтных мощностей РЖД дополнительные депо, эквивалентные по мощности данным семи объектам, и предложить их заинтересованным инвесторам. Однако эта идея поддержки у холдинга не нашла. 
Единственное, на что сегодня можно обратить внимание – и это очень важно с точки зрения развития сегмента, – среди тех, кто приобрел депо, не нашлось практически никого, кто не был связан с железнодорожной отраслью. И это не очень хороший сигнал. Дело в том, что операторские компании, которые приобрели депо, сделали это главным образом для снижения своих собственных издержек на ремонты и хеджирования рисков простоя вагонов в моменты дефицита вагоноремонтых мощностей. В этих компаниях ремонт вагонов иных собственников проводится по остаточному принципу, и это определяет невысокую степень развития данного рынка. Конкуренция в том виде, в каком бы хотелось ее видеть, не возникла, при этом смена собственников существенным образом не повлияла на расклад. И так будет продолжаться до тех пор, пока на этот рынок не зайдут девелоперы, компании, которые будут развивать этот вид услуг как отдельный бизнес, придут с инвестициями, новыми технологиями и т. д.
А наша задача – создать условия для их прихода, открыть этот рынок, так как сейчас он является в большей степени закрытым. Некоторые операторские компании, которые приобрели депо, признают, что только сейчас до конца осознали все тонкости и внутренние бизнес-процессы их деятельности. Чего же можно ожидать от инвесторов, которые далеки от рынка вагоноремонтов? 
Иными словами, необходимо, с одной стороны, задать четкие и прозрачные правила игры, ввести жесткий мониторинг стандартов качества и т. д., с другой – создать прозрачную архитектуру данного рынка, сделать его привлекательным для инвесторов, и тогда мы получим то, чего добиваемся, – развития данного сегмента.
    [~DETAIL_TEXT] => – Гамид Баширович, в прошлом году еще была жива иллюзия, что ситуация прояснится после продажи части мощностей ОАО «РЖД». Транспортное сообщество замерло в ожидании создания единой концепции реформирования вагоноремонтных мощностей, но грянул кризис. Изменилось ли что-нибудь на арене данной отрасли в 2009 году?

– Принципиально, к сожалению, ничего. Единая концепция так и не была определена. МЭР придерживается мнения, что на базе вагоноремонт­ных активов ОАО «РЖД» необходимо создание пяти-семи дочерних обществ, формирование которых будет определено экстерриториальным принципом. А именно: каждое ДЗО объединит мощности, располагающиеся на  различных участках железных дорог, и будет присутствовать на основных направлениях грузопотоков, имея примерно одинаковые конкурентные условия. 
Любой другой вариант, где присутствует ЦДРВ или 105 депо в одной дочерней организации, не приведет ни к чему, кроме стагнации отрасли. Инвесторы не заинтересованы в покупке пакета акций, в который входят активы непонятно каких вагоноремонтных депо, да еще при условии непрозрачности предприятия. Однако именно это нам предлагают в ОАО «РЖД», что вовсе не является концепцией, а, скорее, корпоративным видением развития ситуации.

– Но ведь у ОАО «РЖД» тоже есть своя мотивация…

– У компании на протяжении долгого времени один и тот же аргумент – пострадает безопасность. Никто не может объяснить, почему создать одно дочернее общество на базе ЦДРВ – безопасно, а несколько – небезопасно. В моем понимании качество ремонта депо оттого, что их 105 в одной структуре, а не десять, не меняется.
Я также не верю, что отдельно взятый объект не может хорошо и качественно ремонтировать. Нам говорят и о нарушении планов ремонтов. Это как минимум некорректно. Раньше были планы перевозок, теперь РЖД ориентируется на свои планы, а частные операторские компании решают собственные задачи. И все гармонично сочетается. Я уверен, все выше­упомянутые «аргументы» – из опасения конкуренции. 

– Кризис повлиял на всю транспортную отрасль, в том числе и на вагоноремонт. Насколько отрицательная экономическая конъюнктура явилась причиной стопора реформирования и развития отечественного вагоно­ремонта? 

– Операторы и грузоотправители попали под волну негатива, и если раньше они были готовы платить даже по завышенному ценнику за ремонт, т. к. им было интересно, чтобы вагон был в обороте, то сейчас существенная часть парка простаи­вает, и дефицит вагоноремонтных мощностей объективно не так велик, как в прошлом году. К тому же не будем забывать, что общий парк до кризиса чрезвычайно активно обновлялся. Соответственно, инвестиционные возможности и активность заинтересованного бизнеса резко упали.

– Так может быть, при условии достижения договоренностей с ОАО «РЖД» по направлению реформирования вагоноремонта надо дождаться более благоприятной ситуации для шагов вперед?

– С одной стороны, все мы понимаем: создать дочернее общество, если в этом заинтересована материнская компания, можно в любой момент, иной вопрос – будет ли оно востребовано рынком. С другой стороны, если ДЗО появятся в обозримом будущем, у нас есть время для того, чтобы после создания посмотреть, как станут развиваться предприятия до момента продажи. Естественные рыночные процессы сами отрегулируют потоки подвижного состава и сформируют оптимальную загрузку на различных направлениях, в зависимости от качества услуги и от цены. И только потом потенциальный инвестор решит, покупать или не покупать данные объекты. 
Я уверен, что после принятия единой концепции развития вагоноремонта необходимо запускать бизнес в свободное плавание. 

– Можно сейчас хотя бы предположить, как скоро это случится?

– Нет, так как абсолютно непонятно, как будет меняться инвестиционный климат.

– Есть ли смысл на государственном уровне осуществлять дотирование сектора ремонта вагонов?

– Думаю, нет. Дотировать можно то, что в силу объективных причин имеет недостаточно высокую инвестицион­ную привлекательность и большое социальное значение, как, допустим, железнодорожная инфраструктура, которая далеко не на всех направлениях экономически интересна. Хотя и это вопрос спорный и неоднозначный. А так как вагоноремонтный бизнес интересный и перспективный, то дотировать его не нужно, надо просто дождаться подходящей конъюнктуры, правильно структурировать дочерние общества, дабы они были сбалансированны.
Да, сейчас бизнес переживает тяжелые времена, а это значит, что надо заниматься модернизацией, работать над оптимизацией внутренних систем и готовиться к периоду подъема. А это подразумевает и так называемые непопулярные меры, и снижение всех составляющих себе­стоимости.

– Скажите, а были ли у министерства какие-либо замечания к процедуре проведения торгов по продаже вагоноремонтных депо ОАО «РЖД», которые состоялись в прошлом году?

– Замечаний по проданным депо у министерства не было. Насколько я знаю, аукционы были проведены нормально, цена поднялась достаточно, был зафиксирован хороший аукционный шаг.
Некоторые сложности начались, когда отдельные предприятия не вызвали заинтересованности у потребителей. Мы предлагали использовать в этих случаях на аукционах голландскую методику ведения – с шагами на понижение. Но данная идея отклика в ОАО «РЖД» не нашла. Кроме того, в приобретении отдельных депо оказались заинтересованы дочерние общества ОАО «РЖД». Но такое предложение шло вразрез с первоначальным планом по выведению вагоноремонтных активов из состава компании. И так получалось, что было продано менее 15% от совокупных мощностей, хотя решение Совета директоров ОАО «РЖД» от марта 2006 года предполагало выход 30% вагоноремонтных сил (на тот момент частный парк составлял 30% от всего объема подвижного состава в РФ). МЭР предложило такой вариант – не проданные по результатам аукциона 7 из 22 депо предложить для покупки дочерним обществам ОАО «РЖД», но в этом случае необходимо выделить из структуры вагоноремонтных мощностей РЖД дополнительные депо, эквивалентные по мощности данным семи объектам, и предложить их заинтересованным инвесторам. Однако эта идея поддержки у холдинга не нашла. 
Единственное, на что сегодня можно обратить внимание – и это очень важно с точки зрения развития сегмента, – среди тех, кто приобрел депо, не нашлось практически никого, кто не был связан с железнодорожной отраслью. И это не очень хороший сигнал. Дело в том, что операторские компании, которые приобрели депо, сделали это главным образом для снижения своих собственных издержек на ремонты и хеджирования рисков простоя вагонов в моменты дефицита вагоноремонтых мощностей. В этих компаниях ремонт вагонов иных собственников проводится по остаточному принципу, и это определяет невысокую степень развития данного рынка. Конкуренция в том виде, в каком бы хотелось ее видеть, не возникла, при этом смена собственников существенным образом не повлияла на расклад. И так будет продолжаться до тех пор, пока на этот рынок не зайдут девелоперы, компании, которые будут развивать этот вид услуг как отдельный бизнес, придут с инвестициями, новыми технологиями и т. д.
А наша задача – создать условия для их прихода, открыть этот рынок, так как сейчас он является в большей степени закрытым. Некоторые операторские компании, которые приобрели депо, признают, что только сейчас до конца осознали все тонкости и внутренние бизнес-процессы их деятельности. Чего же можно ожидать от инвесторов, которые далеки от рынка вагоноремонтов? 
Иными словами, необходимо, с одной стороны, задать четкие и прозрачные правила игры, ввести жесткий мониторинг стандартов качества и т. д., с другой – создать прозрачную архитектуру данного рынка, сделать его привлекательным для инвесторов, и тогда мы получим то, чего добиваемся, – развития данного сегмента.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Гамид БулатовДискуссия между МЭР РФ и ОАО «РЖД» на тему путей развития отечественного вагоноремонта до сих пор остается открытой. 
О том, почему решение вопроса застопорилось, рассказывает начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития
Гамид Булатов. [~PREVIEW_TEXT] => Гамид БулатовДискуссия между МЭР РФ и ОАО «РЖД» на тему путей развития отечественного вагоноремонта до сих пор остается открытой.
О том, почему решение вопроса застопорилось, рассказывает начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития
Гамид Булатов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5502 [~CODE] => 5502 [EXTERNAL_ID] => 5502 [~EXTERNAL_ID] => 5502 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110299:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110299:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110299:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110299:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110299:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110299:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110299:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Многодетность – приветствуется! [SECTION_META_KEYWORDS] => многодетность – приветствуется! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/10.jpg" border="1" alt="Гамид Булатов" title="Гамид Булатов" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Дискуссия между МЭР РФ и ОАО «РЖД» на тему путей развития отечественного вагоноремонта до сих пор остается открытой. <br />О том, почему решение вопроса застопорилось, рассказывает начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития <br />Гамид Булатов. [ELEMENT_META_TITLE] => Многодетность – приветствуется! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => многодетность – приветствуется! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/10.jpg" border="1" alt="Гамид Булатов" title="Гамид Булатов" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Дискуссия между МЭР РФ и ОАО «РЖД» на тему путей развития отечественного вагоноремонта до сих пор остается открытой. <br />О том, почему решение вопроса застопорилось, рассказывает начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития <br />Гамид Булатов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Многодетность – приветствуется! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Многодетность – приветствуется! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Многодетность – приветствуется! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Многодетность – приветствуется! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Многодетность – приветствуется! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Многодетность – приветствуется! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Многодетность – приветствуется! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Многодетность – приветствуется! ) )

									Array
(
    [ID] => 110299
    [~ID] => 110299
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Многодетность – приветствуется!
    [~NAME] => Многодетность – приветствуется!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5502/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5502/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Гамид Баширович, в прошлом году еще была жива иллюзия, что ситуация прояснится после продажи части мощностей ОАО «РЖД». Транспортное сообщество замерло в ожидании создания единой концепции реформирования вагоноремонтных мощностей, но грянул кризис. Изменилось ли что-нибудь на арене данной отрасли в 2009 году?

– Принципиально, к сожалению, ничего. Единая концепция так и не была определена. МЭР придерживается мнения, что на базе вагоноремонт­ных активов ОАО «РЖД» необходимо создание пяти-семи дочерних обществ, формирование которых будет определено экстерриториальным принципом. А именно: каждое ДЗО объединит мощности, располагающиеся на  различных участках железных дорог, и будет присутствовать на основных направлениях грузопотоков, имея примерно одинаковые конкурентные условия. 
Любой другой вариант, где присутствует ЦДРВ или 105 депо в одной дочерней организации, не приведет ни к чему, кроме стагнации отрасли. Инвесторы не заинтересованы в покупке пакета акций, в который входят активы непонятно каких вагоноремонтных депо, да еще при условии непрозрачности предприятия. Однако именно это нам предлагают в ОАО «РЖД», что вовсе не является концепцией, а, скорее, корпоративным видением развития ситуации.

– Но ведь у ОАО «РЖД» тоже есть своя мотивация…

– У компании на протяжении долгого времени один и тот же аргумент – пострадает безопасность. Никто не может объяснить, почему создать одно дочернее общество на базе ЦДРВ – безопасно, а несколько – небезопасно. В моем понимании качество ремонта депо оттого, что их 105 в одной структуре, а не десять, не меняется.
Я также не верю, что отдельно взятый объект не может хорошо и качественно ремонтировать. Нам говорят и о нарушении планов ремонтов. Это как минимум некорректно. Раньше были планы перевозок, теперь РЖД ориентируется на свои планы, а частные операторские компании решают собственные задачи. И все гармонично сочетается. Я уверен, все выше­упомянутые «аргументы» – из опасения конкуренции. 

– Кризис повлиял на всю транспортную отрасль, в том числе и на вагоноремонт. Насколько отрицательная экономическая конъюнктура явилась причиной стопора реформирования и развития отечественного вагоно­ремонта? 

– Операторы и грузоотправители попали под волну негатива, и если раньше они были готовы платить даже по завышенному ценнику за ремонт, т. к. им было интересно, чтобы вагон был в обороте, то сейчас существенная часть парка простаи­вает, и дефицит вагоноремонтных мощностей объективно не так велик, как в прошлом году. К тому же не будем забывать, что общий парк до кризиса чрезвычайно активно обновлялся. Соответственно, инвестиционные возможности и активность заинтересованного бизнеса резко упали.

– Так может быть, при условии достижения договоренностей с ОАО «РЖД» по направлению реформирования вагоноремонта надо дождаться более благоприятной ситуации для шагов вперед?

– С одной стороны, все мы понимаем: создать дочернее общество, если в этом заинтересована материнская компания, можно в любой момент, иной вопрос – будет ли оно востребовано рынком. С другой стороны, если ДЗО появятся в обозримом будущем, у нас есть время для того, чтобы после создания посмотреть, как станут развиваться предприятия до момента продажи. Естественные рыночные процессы сами отрегулируют потоки подвижного состава и сформируют оптимальную загрузку на различных направлениях, в зависимости от качества услуги и от цены. И только потом потенциальный инвестор решит, покупать или не покупать данные объекты. 
Я уверен, что после принятия единой концепции развития вагоноремонта необходимо запускать бизнес в свободное плавание. 

– Можно сейчас хотя бы предположить, как скоро это случится?

– Нет, так как абсолютно непонятно, как будет меняться инвестиционный климат.

– Есть ли смысл на государственном уровне осуществлять дотирование сектора ремонта вагонов?

– Думаю, нет. Дотировать можно то, что в силу объективных причин имеет недостаточно высокую инвестицион­ную привлекательность и большое социальное значение, как, допустим, железнодорожная инфраструктура, которая далеко не на всех направлениях экономически интересна. Хотя и это вопрос спорный и неоднозначный. А так как вагоноремонтный бизнес интересный и перспективный, то дотировать его не нужно, надо просто дождаться подходящей конъюнктуры, правильно структурировать дочерние общества, дабы они были сбалансированны.
Да, сейчас бизнес переживает тяжелые времена, а это значит, что надо заниматься модернизацией, работать над оптимизацией внутренних систем и готовиться к периоду подъема. А это подразумевает и так называемые непопулярные меры, и снижение всех составляющих себе­стоимости.

– Скажите, а были ли у министерства какие-либо замечания к процедуре проведения торгов по продаже вагоноремонтных депо ОАО «РЖД», которые состоялись в прошлом году?

– Замечаний по проданным депо у министерства не было. Насколько я знаю, аукционы были проведены нормально, цена поднялась достаточно, был зафиксирован хороший аукционный шаг.
Некоторые сложности начались, когда отдельные предприятия не вызвали заинтересованности у потребителей. Мы предлагали использовать в этих случаях на аукционах голландскую методику ведения – с шагами на понижение. Но данная идея отклика в ОАО «РЖД» не нашла. Кроме того, в приобретении отдельных депо оказались заинтересованы дочерние общества ОАО «РЖД». Но такое предложение шло вразрез с первоначальным планом по выведению вагоноремонтных активов из состава компании. И так получалось, что было продано менее 15% от совокупных мощностей, хотя решение Совета директоров ОАО «РЖД» от марта 2006 года предполагало выход 30% вагоноремонтных сил (на тот момент частный парк составлял 30% от всего объема подвижного состава в РФ). МЭР предложило такой вариант – не проданные по результатам аукциона 7 из 22 депо предложить для покупки дочерним обществам ОАО «РЖД», но в этом случае необходимо выделить из структуры вагоноремонтных мощностей РЖД дополнительные депо, эквивалентные по мощности данным семи объектам, и предложить их заинтересованным инвесторам. Однако эта идея поддержки у холдинга не нашла. 
Единственное, на что сегодня можно обратить внимание – и это очень важно с точки зрения развития сегмента, – среди тех, кто приобрел депо, не нашлось практически никого, кто не был связан с железнодорожной отраслью. И это не очень хороший сигнал. Дело в том, что операторские компании, которые приобрели депо, сделали это главным образом для снижения своих собственных издержек на ремонты и хеджирования рисков простоя вагонов в моменты дефицита вагоноремонтых мощностей. В этих компаниях ремонт вагонов иных собственников проводится по остаточному принципу, и это определяет невысокую степень развития данного рынка. Конкуренция в том виде, в каком бы хотелось ее видеть, не возникла, при этом смена собственников существенным образом не повлияла на расклад. И так будет продолжаться до тех пор, пока на этот рынок не зайдут девелоперы, компании, которые будут развивать этот вид услуг как отдельный бизнес, придут с инвестициями, новыми технологиями и т. д.
А наша задача – создать условия для их прихода, открыть этот рынок, так как сейчас он является в большей степени закрытым. Некоторые операторские компании, которые приобрели депо, признают, что только сейчас до конца осознали все тонкости и внутренние бизнес-процессы их деятельности. Чего же можно ожидать от инвесторов, которые далеки от рынка вагоноремонтов? 
Иными словами, необходимо, с одной стороны, задать четкие и прозрачные правила игры, ввести жесткий мониторинг стандартов качества и т. д., с другой – создать прозрачную архитектуру данного рынка, сделать его привлекательным для инвесторов, и тогда мы получим то, чего добиваемся, – развития данного сегмента.
    [~DETAIL_TEXT] => – Гамид Баширович, в прошлом году еще была жива иллюзия, что ситуация прояснится после продажи части мощностей ОАО «РЖД». Транспортное сообщество замерло в ожидании создания единой концепции реформирования вагоноремонтных мощностей, но грянул кризис. Изменилось ли что-нибудь на арене данной отрасли в 2009 году?

– Принципиально, к сожалению, ничего. Единая концепция так и не была определена. МЭР придерживается мнения, что на базе вагоноремонт­ных активов ОАО «РЖД» необходимо создание пяти-семи дочерних обществ, формирование которых будет определено экстерриториальным принципом. А именно: каждое ДЗО объединит мощности, располагающиеся на  различных участках железных дорог, и будет присутствовать на основных направлениях грузопотоков, имея примерно одинаковые конкурентные условия. 
Любой другой вариант, где присутствует ЦДРВ или 105 депо в одной дочерней организации, не приведет ни к чему, кроме стагнации отрасли. Инвесторы не заинтересованы в покупке пакета акций, в который входят активы непонятно каких вагоноремонтных депо, да еще при условии непрозрачности предприятия. Однако именно это нам предлагают в ОАО «РЖД», что вовсе не является концепцией, а, скорее, корпоративным видением развития ситуации.

– Но ведь у ОАО «РЖД» тоже есть своя мотивация…

– У компании на протяжении долгого времени один и тот же аргумент – пострадает безопасность. Никто не может объяснить, почему создать одно дочернее общество на базе ЦДРВ – безопасно, а несколько – небезопасно. В моем понимании качество ремонта депо оттого, что их 105 в одной структуре, а не десять, не меняется.
Я также не верю, что отдельно взятый объект не может хорошо и качественно ремонтировать. Нам говорят и о нарушении планов ремонтов. Это как минимум некорректно. Раньше были планы перевозок, теперь РЖД ориентируется на свои планы, а частные операторские компании решают собственные задачи. И все гармонично сочетается. Я уверен, все выше­упомянутые «аргументы» – из опасения конкуренции. 

– Кризис повлиял на всю транспортную отрасль, в том числе и на вагоноремонт. Насколько отрицательная экономическая конъюнктура явилась причиной стопора реформирования и развития отечественного вагоно­ремонта? 

– Операторы и грузоотправители попали под волну негатива, и если раньше они были готовы платить даже по завышенному ценнику за ремонт, т. к. им было интересно, чтобы вагон был в обороте, то сейчас существенная часть парка простаи­вает, и дефицит вагоноремонтных мощностей объективно не так велик, как в прошлом году. К тому же не будем забывать, что общий парк до кризиса чрезвычайно активно обновлялся. Соответственно, инвестиционные возможности и активность заинтересованного бизнеса резко упали.

– Так может быть, при условии достижения договоренностей с ОАО «РЖД» по направлению реформирования вагоноремонта надо дождаться более благоприятной ситуации для шагов вперед?

– С одной стороны, все мы понимаем: создать дочернее общество, если в этом заинтересована материнская компания, можно в любой момент, иной вопрос – будет ли оно востребовано рынком. С другой стороны, если ДЗО появятся в обозримом будущем, у нас есть время для того, чтобы после создания посмотреть, как станут развиваться предприятия до момента продажи. Естественные рыночные процессы сами отрегулируют потоки подвижного состава и сформируют оптимальную загрузку на различных направлениях, в зависимости от качества услуги и от цены. И только потом потенциальный инвестор решит, покупать или не покупать данные объекты. 
Я уверен, что после принятия единой концепции развития вагоноремонта необходимо запускать бизнес в свободное плавание. 

– Можно сейчас хотя бы предположить, как скоро это случится?

– Нет, так как абсолютно непонятно, как будет меняться инвестиционный климат.

– Есть ли смысл на государственном уровне осуществлять дотирование сектора ремонта вагонов?

– Думаю, нет. Дотировать можно то, что в силу объективных причин имеет недостаточно высокую инвестицион­ную привлекательность и большое социальное значение, как, допустим, железнодорожная инфраструктура, которая далеко не на всех направлениях экономически интересна. Хотя и это вопрос спорный и неоднозначный. А так как вагоноремонтный бизнес интересный и перспективный, то дотировать его не нужно, надо просто дождаться подходящей конъюнктуры, правильно структурировать дочерние общества, дабы они были сбалансированны.
Да, сейчас бизнес переживает тяжелые времена, а это значит, что надо заниматься модернизацией, работать над оптимизацией внутренних систем и готовиться к периоду подъема. А это подразумевает и так называемые непопулярные меры, и снижение всех составляющих себе­стоимости.

– Скажите, а были ли у министерства какие-либо замечания к процедуре проведения торгов по продаже вагоноремонтных депо ОАО «РЖД», которые состоялись в прошлом году?

– Замечаний по проданным депо у министерства не было. Насколько я знаю, аукционы были проведены нормально, цена поднялась достаточно, был зафиксирован хороший аукционный шаг.
Некоторые сложности начались, когда отдельные предприятия не вызвали заинтересованности у потребителей. Мы предлагали использовать в этих случаях на аукционах голландскую методику ведения – с шагами на понижение. Но данная идея отклика в ОАО «РЖД» не нашла. Кроме того, в приобретении отдельных депо оказались заинтересованы дочерние общества ОАО «РЖД». Но такое предложение шло вразрез с первоначальным планом по выведению вагоноремонтных активов из состава компании. И так получалось, что было продано менее 15% от совокупных мощностей, хотя решение Совета директоров ОАО «РЖД» от марта 2006 года предполагало выход 30% вагоноремонтных сил (на тот момент частный парк составлял 30% от всего объема подвижного состава в РФ). МЭР предложило такой вариант – не проданные по результатам аукциона 7 из 22 депо предложить для покупки дочерним обществам ОАО «РЖД», но в этом случае необходимо выделить из структуры вагоноремонтных мощностей РЖД дополнительные депо, эквивалентные по мощности данным семи объектам, и предложить их заинтересованным инвесторам. Однако эта идея поддержки у холдинга не нашла. 
Единственное, на что сегодня можно обратить внимание – и это очень важно с точки зрения развития сегмента, – среди тех, кто приобрел депо, не нашлось практически никого, кто не был связан с железнодорожной отраслью. И это не очень хороший сигнал. Дело в том, что операторские компании, которые приобрели депо, сделали это главным образом для снижения своих собственных издержек на ремонты и хеджирования рисков простоя вагонов в моменты дефицита вагоноремонтых мощностей. В этих компаниях ремонт вагонов иных собственников проводится по остаточному принципу, и это определяет невысокую степень развития данного рынка. Конкуренция в том виде, в каком бы хотелось ее видеть, не возникла, при этом смена собственников существенным образом не повлияла на расклад. И так будет продолжаться до тех пор, пока на этот рынок не зайдут девелоперы, компании, которые будут развивать этот вид услуг как отдельный бизнес, придут с инвестициями, новыми технологиями и т. д.
А наша задача – создать условия для их прихода, открыть этот рынок, так как сейчас он является в большей степени закрытым. Некоторые операторские компании, которые приобрели депо, признают, что только сейчас до конца осознали все тонкости и внутренние бизнес-процессы их деятельности. Чего же можно ожидать от инвесторов, которые далеки от рынка вагоноремонтов? 
Иными словами, необходимо, с одной стороны, задать четкие и прозрачные правила игры, ввести жесткий мониторинг стандартов качества и т. д., с другой – создать прозрачную архитектуру данного рынка, сделать его привлекательным для инвесторов, и тогда мы получим то, чего добиваемся, – развития данного сегмента.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Гамид БулатовДискуссия между МЭР РФ и ОАО «РЖД» на тему путей развития отечественного вагоноремонта до сих пор остается открытой. 
О том, почему решение вопроса застопорилось, рассказывает начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития
Гамид Булатов. [~PREVIEW_TEXT] => Гамид БулатовДискуссия между МЭР РФ и ОАО «РЖД» на тему путей развития отечественного вагоноремонта до сих пор остается открытой.
О том, почему решение вопроса застопорилось, рассказывает начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития
Гамид Булатов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5502 [~CODE] => 5502 [EXTERNAL_ID] => 5502 [~EXTERNAL_ID] => 5502 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110299:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110299:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110299:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110299:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110299:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110299:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110299:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Многодетность – приветствуется! [SECTION_META_KEYWORDS] => многодетность – приветствуется! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/10.jpg" border="1" alt="Гамид Булатов" title="Гамид Булатов" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Дискуссия между МЭР РФ и ОАО «РЖД» на тему путей развития отечественного вагоноремонта до сих пор остается открытой. <br />О том, почему решение вопроса застопорилось, рассказывает начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития <br />Гамид Булатов. [ELEMENT_META_TITLE] => Многодетность – приветствуется! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => многодетность – приветствуется! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/10.jpg" border="1" alt="Гамид Булатов" title="Гамид Булатов" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Дискуссия между МЭР РФ и ОАО «РЖД» на тему путей развития отечественного вагоноремонта до сих пор остается открытой. <br />О том, почему решение вопроса застопорилось, рассказывает начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития <br />Гамид Булатов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Многодетность – приветствуется! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Многодетность – приветствуется! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Многодетность – приветствуется! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Многодетность – приветствуется! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Многодетность – приветствуется! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Многодетность – приветствуется! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Многодетность – приветствуется! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Многодетность – приветствуется! ) )
РЖД-Партнер

Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют

 Демонополизировать, реструктурировать, либерализировать – все это необходимо сделать в сегменте ремонта подвижного состава, чтобы создать, наконец, полноценную конкуренцию и избавить отрасль от очередей на ремонт, дефицита запасных частей и некачественно проведенных работ. Другой интересный вопрос: хватит ли у рынка сил вынести бремя собственной свободы?
Array
(
    [ID] => 110298
    [~ID] => 110298
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют
    [~NAME] => Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5501/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5501/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузы уходят, ремонт остается

В прошлом году то, о чем так долго мечтали, наконец случилось: 15 вагоноремонтных депо ОАО «РЖД» перешли в разряд частных предприятий. После двухлетней паузы, выдержанной с момента принятия решения о выводе объектов, занятых в процессе ремонта подвижного состава, реформирование вагоноремонтного сектора – одного из самых лакомых кусков транспортного пирога – стартовало серией открытых торгов.
На тот момент диспозиция на рынке была такова: собственники остро нуждались в ремонтных мощностях, а организация, качество и стоимость работ в депо ОАО «РЖД» сопровождались многими претензиями и замечаниями. Кризис до российских реалий еще не докатился, что рождало сдержанный оптимизм среди покупателей, хотя критично настроенные эксперты высказывали сомнение, что затея с продажей вполне оправдает себя. Дело заключалось в том, что слишком уж неоднозначные объекты собирался выставить транспортный гигант: мало того, что не самые удачные с географической точки зрения, так еще и изрядно изношенные в технологическом плане, а кроме того – с такими социальными условиями передачи предприятий, которые, конечно, могут способствовать благосостоянию отдельных трудящихся, но вот росту эффективности производства – вряд ли.
Тем не менее если в официальном сообщении ОАО «РЖД» о проведении аукционов было сказано, что по предварительным подсчетам торги должны принести продавцу не менее 2,6 млрд руб., то на самом деле выручка превысила ожидания и составила около 3,4 млрд руб. При этом семь предприятий все-таки не заинтересовали покупателей.
В частности, ЗАО «Уралгоршахт­комплект» стало владельцем депо Верхний Уфалей за 328,9 млн руб., стартовая цена объекта при этом составляла 95,3 млн руб. Вагоноремонтное депо Мураши ушло в ООО «Уралхим-Транс» за 358,9 млн
руб. при начальном запросе в 107,4 млн. Депо Армавир сменило хозяина на ООО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» за 258,697 млн руб. при старте в 76,297 млн.
После того как победители приняли поздравления, началось анонсирование амбициозных инвестиционных программ по модернизации предприятий.
Однако довольно скоро стало понятно, что не всем планам суждено исполниться: подкачал общеэкономический фон. В какой-то момент обладатели вагоноремонтных активов столкнулись с весьма знаменательным, неожиданным и неприятным фактом: владение депо перестало быть рыночным преимуществом. Из-за значительного проседания грузо­потока снизилась интенсивность перевозок, и деповские мощности оказались незагруженными.
Соответственно, проблемы, вызванные дефицитом запчастей и закупкой нового высокотехнологичного оборудования, как бы остались в эпохе, характеризуемой изобилием перевозимых железной дорогой грузов. И если раньше, говоря о развитии и отладке бизнес-механизмов, эксперты называли сроки, не превышающие пять лет, то теперь прогнозы связаны, как правило, только с началом новой посткризисной эры, суждения о которой настолько различны, насколько этому способствует теоретико-экономическая подготовка прогнозистов, их приверженность той или иной системе ценностей и просто житейский опыт следования здравому смыслу.
Тем не менее выведение депо на свободный рынок сыграло свою роль. «Конечно, это событие было благом. Я считаю, что снижение влияния любой монополии всегда позитивно сказывается на экономике. То же произошло и в случае с
вагоноремонтными предприятиями. Посмотрите: уже в разгар кризиса в условиях недополучения выручки ремонтные предприятия принадлежности ОАО «РЖД» не снижали цены на свои услуги. Частные депо, конечно же, придерживались другой стратегии, что, безусловно, является благом для потребителя.
И сейчас, как правило, у частных депо цены на ремонт либо ниже, чем у ОАО «РЖД», либо на том же уровне – при лучшем качестве выполненных работ», – резюмирует начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин.

Неодинаковое падение

Совокупный парк отечественного подвижного состава все еще довольно стар и изношен – это извест­ный факт. По обобщенным данным ИА INFOLine, в начале 2009 года в России доля вагонов, выработавших более 90% нормативного срока, несколько увеличилась, даже несмотря на то что процесс обновления парка не останавливался. Например, если взять статистику по самому популярному погрузочному ресурсу – полувагону, то ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» владеют более 272 тыс. вагонов этого вида, из которых около 170 тыс. эксплуатируются 20 лет и более.
Тем не менее в момент самого глубокого падения интенсивности грузоперевозок подвижной состав перестал поступать на вагоно­ремонтные предприятия. Эксперты поясняют, что в период падения погрузки, когда вагоны могли простаивать неделями, предприятия старались удержать свои оборотные средства и очень тщательно проводили выборку вагонов, идущих в ремонт. Ремонтировали подвижной состав только под конкретную перевозку.
Пожалуй, более всех пострадали депо, работающие с ОАО «РЖД». Так, весной в ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод» отметили падение спроса на ремонт подвижного состава на уровне 30%. «Ситуация с загрузкой предприятия до сих пор держится примерно на этом уровне. К сожалению, в сентябре она не изменилась», – констатирует заместитель генерального директора завода по экономике и финансам Геннадий Черняк. Уместно добавить, что предприятие специализируется только на капитальном ремонте полувагонов и цистерн, и львиная доля заказов, конечно, принадлежит ОАО «РЖД», хотя завод работает и с Первой грузовой, и с частными компаниями.
У других партнеров официального перевозчика ситуация примерно та же. Многие сходятся во мнении, что количество заказов ОАО «РЖД» снизилось в два-три раза.
А вот у частных депо все не так фатально, хотя, безусловно, провал в экономике сказался и на их работе. «До сентября 2008-го депо выпускало в среднем 170 вагонов в месяц.
В разгар кризиса выпуск сократился до 120 единиц в месяц, однако уже весной этого года ситуация нормализовалась – ежемесячный выпуск вагонов увеличился и начиная с марта составляет в среднем 265 единиц, – рассказал Александр Городецкий, генеральный директор вагоно­ремонтного предприятия ООО «СМУ Бийск», вошедшего по итогам прошлогодних торгов в структуру ОАО «СИБУР-Минудобрения».
Оценивая ситуацию минувшего и текущего годов, директор ООО «Уралхим-Транс» Сергей Момцемлидзе отметил, что значительная часть эксплуатируемого в холдинге подвижного состава была построена с IV квартала 2006-го по III квартал 2008 года. Соответственно, рост потребности в ремонте вагонов относительно предыдущих периодов возник у компании с момента выхода в первый деповской ремонт новых вагонов.
«За семь месяцев 2009 года «Уралхим-Транс» отремонтировал 1030 собственных вагонов и 302 вагона сторонних организаций. Если сравнивать с аналогичным периодом 2008-го, то у нас по депо Мураши снижение объемов составило 9%, или 131 ремонт. За тот же самый период среднее снижение объемов ремонтов по всей сети составило 14%. Так что достигнутый нами результат я оцениваю как положительный», – подчеркнул С. Момцемлидзе.
Бийское депо также преодолело трудности и, по словам руководст­ва, загружено на 100%, при этом предприятие полностью удовлетворяет потребность собственника в ремонте: заказы ОАО «СИБУР-Мин­удобрения» составляют примерно 40% обслуживаемых вагонов в месяц, остальное – подвижной состав сторонних организаций.
Однако даже те предприятия, которым удается оставаться на плаву в штормах кризиса, понимают, что снижение активности грузовых операторов – объективная реальность. И в текущей ситуации необходимо бороться за каждого клиента либо играя с системой ценообразования, либо повышая качество ремонта, либо и то, и другое, и третье. Эту мысль подтверждает А. Городецкий: «Основная задача состоит в том, чтобы предложить операторам более качественные и актуальные услуги, востребованные заказчиками, но мало кем предоставляемые. Именно поэтому ОАО «СИБУР-Минудобрения» инвестирует значительные средства в развитие и модернизацию своего вагоноремонтного предприятия».

Кривая выведет, гром грянет?

Многие участники транспортного рынка надеются на то, что с 2010 года ситуация с грузовыми перевозками выправится, следовательно, увеличится и загрузка производств, отвечающих за ремонт вагонов.
В общем и целом прогнозы на ближайшие полгода позитивные, многие с некоторой ностальгией вспоминают докризисную загрузку и надеются на возможность «оттолкнуться от дна». Конечно, вряд ли все изменится одномоментно, но ремонтники уповают на то, что во втором квартале следующего года активность основных заказчиков повысится.
По мнению С. Момцемлидзе, по­требность в ремонтах снижаться далее не будет, но пока экономика не качнется в сторону роста, никаких серьезных изменений не произойдет. «В перспективе, уверен, всех собственников подвижного состава ждет дефицит мощностей по его ремонту и, соответственно, рост стоимости данных услуг», – отметил С. Момцемлидзе.
«Все мы понимаем, что кризис не вечен. По сравнению с началом года уже очевидно замедление спада перевозок, и если в январе погрузка просела более чем на 30%, то к августу положение постепенно стабилизировалось – 12,3%. И как только грузооборот снова окажется в плюсе, вагоноремонтный дефицит вернется», – соглашается с коллегой заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания» Андрей Горленко.
Есть, правда, некоторые вопросы, относительно которых отсутст­вует единое мнение. Например, не ясно, снизится ли количество проводимых капитальных ремонтов. С одной стороны, с учетом необходимости замены состарившихся вагонов их должно стать меньше. С другой – было бы наивно предполагать, что при уходе всех отработавших вагонов под пресс российские вагоностроители восполнят все пробелы парка. Так или иначе, но при росте перевозок без старых вагонов вряд ли получится обойтись – придется их эксплуатировать, а значит, потребность в капремонтах может вырасти.
Эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Илья Терешко отметил: «Если в ближайшее время доля новых вагонов с увеличенными межремонтными пробегами будет расти более высокими темпами, чем объем перевозок грузов, то загрузка мощностей вагоноремонтных депо начнет снижаться. Что касается капитального ремонта, то объем работ в ближайшие год-два увеличится. Это связано с реализацией отложенного спроса на данный вид ремонта за период спада», – добавил И. Терешко. По его мнению, в краткосрочной перспективе вероятность изменения в структуре рынка ремонта грузовых вагонов крайне мала, что связано с отсутствием у частных компаний средств для осуществления мас­штабных инвестиционных проектов.
Однако момент, когда желающие отремонтировать свои вагоны выстроятся в очередь, пока не наступил. Несмотря на надежды и грядущие перемены к лучшему, ситуация на рынке перевозок по-прежнему непростая, и в отличие от перспектив проблема недостаточного объема ремонтов реальна здесь и сейчас. В таких условиях ремонтникам приходится играть на понижение цен за свои услуги. Получается интересная ситуация. Пока грузопоток не всколыхнулся и ремонтники не начали обслуживать клиентов в обычном режиме, владельцы предприятий в большинстве своем борются за каждого клиента. Когда же начнется стабильный рост, все может вернуться на круги своя.
Лекарство от этого может быть только одно: увеличение глубины той пока еще мелкой конкурентной среды, которая наблюдается в сегменте вагоноремонта сегодня. Не будем забывать о том, что более сотни предприятий еще находятся в составе ОАО «РЖД», и их выход на большую арену способен очень многое изменить.
В зависимости от того, какая стратегия будет выбрана и сколько дочерних обществ, специализирующихся на ремонте подвижного состава, будет выведено на рынок, изменится и расстановка сил между предприятиями, и ценовая политика на ремонтные услуги. Пока будущее сегмента не вполне определено, и таковым оно останется по крайней мере до октября текущего года. Этим месяцем определяются сроки принятия решений ОАО «РЖД» по вопросу дальнейших преобразований вагоноремонта. И пока этого не сделано, дать какие-либо комментарии по рассматриваемым проблемам в причастных подразделениях холдинга нам отказались.
Остается надеяться не только на то, что в ближайшее время всяческие согласования завершатся, но и на то, что дальнейшее развитие отрасли будет интенсивным и конкурентным, без создания некоей оптической иллюзии демонополизации.
Татьяна Овчарова

Точка зрения

Сергей МОМЦЕМЛИДЗЕСергей МОМЦЕМЛИДЗЕ,
директор ООО «Уралхим-Транс»:

– Для увеличения объемов депо Мураши сейчас осваивает технологию ремонта нержавеющих и алюминиевых котлов химических цистерн. В собственности «Уралхим-Транса» достаточно большой парк таких цистерн, и ремонтировать их мы вынуждены на предприятиях, имеющих соответствующую технологию и аттестованный персонал. Задача номер один – весь собственный парк обслуживать исключительно в собственном депо.

 

 

 

 

 

 

 

Андрей ГОРЛЕНКОАндрей ГОРЛЕНКО,
заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания»:

– Не исключено, что потребность в капитальном ремонте подвижного состава, скорее всего, будет сокращаться: здесь можно вспомнить о масштабных планах ОАО «РЖД» и собственников вагонов по списанию подвижного состава, превысившего срок эксплуатации. Однако потребность в прочих (деповском и текущем отцепочном) видах ремонта неизменна. Так что, на мой взгляд, перспективы вагоноремонтного сектора выглядят достаточно оптимистично. Вагоноремонтная отрасль и независимыми, и государственными экспертами на уровне разнообразных правительственных программ всегда определялась как потенциально высоко­доходная, конкурентная и инвестиционно привлекательная. Следовательно, главное для отечественного транспортного сегмента – реализация этого потенциала, обеспечение высокого качества работ и достаточного количества субъектов, которые бы предлагали ремонт по конкурентным, а не монопольным ценам. Нет логики в том, чтобы оставить основную часть вагоноремонтных депо за ОАО «РЖД», поскольку у компании не остается подвижного состава в собственности. А если большая часть депо отойдет ее дочерним предприятиям, то на рынке все равно сохранится монопольная ситуация, что противоречит целям реформы и Программе развития конкуренции, одобренной правительством России 19 мая текущего года. Относительно безопасности перевозочного процесса хочу сказать, что она обеспечивается не принадлежностью вагоноремонтных активов одному хозяйствующему субъекту, а должными мерами государственного регулирования, которые в обязательном порядке необходимо сохранить.

Александр ГОРОДЕЦКИЙ,
генеральный директор вагоноремонтного предприятия ООО «СМУ Бийск»:

– В депо внедряются новые технологии ремонта подвижного состава. Грузовые вагоны получают целый комплекс ремонтных услуг, что сегодня является редкостью. Например, в колесно-роликовом цехе на участке комплектовки роликовых подшипников установлено новое оборудование для качественного дефектоскопирования блока подшипника и более точного механического ремонта деталей подшипника. Внедрено оборудование по ремонту автотормозных приборов, установка сухой очистки колесных пар, интеллектуальная система технологического обеспечения качества ремонта колесных пар «Исток», пресс холодной напрессовки буксовых узлов колесных пар. Запущен новый комплекс неразрушающего контроля узлов и деталей колесных пар, произведен капитальный ремонт колесотокарного оборудования. Закуплено и запущено в эксплуатацию оборудование для полной покраски кузова вагона, что позволяет улучшить качество реализуемой продукции при транспортировке и продлить срок службы вагона. Пересмотрена поточность технологии ремонта, внедрена новая технология более качественного ремонта загрузочного и разгрузочного люков и т. д. Перечисленные работы по модернизации позволили нашему предприятию значительно повысить качество ремонта.

Геннадий ЧЕРНЯКГеннадий ЧЕРНЯК,
заместитель генерального директора по экономике и финансам ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод»:

– Я не думаю, что до 2015 года возможно оперативно заменить на новые все вагоны с превышением срока службы, для этого просто не хватит мощностей вагоностроительных заводов. Соответственно, для обеспечения возрастающих объемов перевозок подвижным составом необходимо проводить обновление имеющегося парка, в том числе и за счет производства капитального ремонта вагонов, подлежащих восстановлению.
Относительно потенциального посткризисного дефицита предложения на вагоноремонтном рынке могу сказать, что имеющихся сегодня мощностей заводов достаточно для удовлетворения потребностей собственников в «тяжелом» ремонте. Хочу подчеркнуть, что капитальный ремонт полувагонов, прослуживших более 22 лет и требующих серьезных кузовных работ, могут делать только вагоноремонтные заводы, обладающие соответствующим оборудованием, технологиями и квалифицированным персоналом.

 

 

 

ВЛАДИМИР ВОЛКОВВЛАДИМИР ВОЛКОВ,
заместитель директора по коммерческим вопросам OOO «Вагонно-колесная мастерская»:

– ООО «ВКМ» как молодому предприятию, которое только начало осваивать рынок, было принципиально важно в кризис не только сохранить, но и увеличить объемы работы. По сравнению с прошлым годом загрузка предприятия выросла в 1,5 раза. В декабре 2008-го у нас была внедрена система качества и получен сертификат на производство по ремонту колесных пар, а в августе текущего года мы успешно прошли инспекционный контроль, чем подтвердили соответствие требованиям П ССФЖТ 45/ИСО 9001-2003. Так что и в тяжелых экономических условиях можно двигаться вверх. Кроме того, у нас до сих пор есть планы по созданию вагоноремонтного депо. Сейчас с реализацией этого проекта пришлось подождать, но предполагается, что новое предприятие будет работать в одной связке с ВКМ. На текущий момент на территории мастерской строится подшипниковый завод ХАРП, который также образует своеобразный технологический симбиоз с ВКМ и поможет нам впоследствии перейти на использование кассетных подшипников, которые, в свою очередь, позволят в разы увеличить срок службы колесной пары без проведения ремонтов буксового узла. Поскольку нам предстоит освоение вагоноремонтного рынка, то хочу сказать, что появление мелких структурных предприятий без централизованного управления поможет отрасли развиваться более активно, гибко и мобильно реагировать на запросы клиентов.

Илья ТерешкоИлья Терешко,
эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ):

– В настоящее время на сети железных дорог функционируют 35 частных вагоноремонтных предприятий, 15 из них были куплены коммерческими структурами у ОАО «РЖД» в 2008 году. Таким образом, доля частных компаний в структуре предложения на рынке ремонта грузовых вагонов выросла с 9 до 18%. В целом продажа депо привела к положительным результатам – наметилась тенденция к снижению количества отцепок вагонов в гарантийный период, прошедших ремонт в частных депо. Качество ремонта в них повысилось на 7%, чего нельзя сказать о депо ОАО «РЖД», где количество отцепок в гарантийный период возросло более чем в два раза. Объем ремонта вагонов инвентарного парка в январе – июле 2009 года снизился на четверть, а принадлежности независимых компаний, напротив, вырос почти на 2–3%. В целом объем ремонта на частных предприятиях с учетом продажи части деповских мощностей ОАО «РЖД» увеличился более чем в 1,7 раза. В объеме работ приватных депо более 80% занимает ремонт собственных вагонов. При создании ОАО «Вторая грузовая компания» и ликвидации инвентарного парка можно говорить о целесообразности дальнейшей продажи вагоноремонтных депо, не представляющих для холдинга коммерческого интереса, и передаче оставшихся объектов ОАО «РЖД» крупнейшим операторам-«дочкам». Но при этом необходимо будет решить вопрос с ограничениями, накладываемыми законодательством на «оборот депо».

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузы уходят, ремонт остается

В прошлом году то, о чем так долго мечтали, наконец случилось: 15 вагоноремонтных депо ОАО «РЖД» перешли в разряд частных предприятий. После двухлетней паузы, выдержанной с момента принятия решения о выводе объектов, занятых в процессе ремонта подвижного состава, реформирование вагоноремонтного сектора – одного из самых лакомых кусков транспортного пирога – стартовало серией открытых торгов.
На тот момент диспозиция на рынке была такова: собственники остро нуждались в ремонтных мощностях, а организация, качество и стоимость работ в депо ОАО «РЖД» сопровождались многими претензиями и замечаниями. Кризис до российских реалий еще не докатился, что рождало сдержанный оптимизм среди покупателей, хотя критично настроенные эксперты высказывали сомнение, что затея с продажей вполне оправдает себя. Дело заключалось в том, что слишком уж неоднозначные объекты собирался выставить транспортный гигант: мало того, что не самые удачные с географической точки зрения, так еще и изрядно изношенные в технологическом плане, а кроме того – с такими социальными условиями передачи предприятий, которые, конечно, могут способствовать благосостоянию отдельных трудящихся, но вот росту эффективности производства – вряд ли.
Тем не менее если в официальном сообщении ОАО «РЖД» о проведении аукционов было сказано, что по предварительным подсчетам торги должны принести продавцу не менее 2,6 млрд руб., то на самом деле выручка превысила ожидания и составила около 3,4 млрд руб. При этом семь предприятий все-таки не заинтересовали покупателей.
В частности, ЗАО «Уралгоршахт­комплект» стало владельцем депо Верхний Уфалей за 328,9 млн руб., стартовая цена объекта при этом составляла 95,3 млн руб. Вагоноремонтное депо Мураши ушло в ООО «Уралхим-Транс» за 358,9 млн
руб. при начальном запросе в 107,4 млн. Депо Армавир сменило хозяина на ООО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» за 258,697 млн руб. при старте в 76,297 млн.
После того как победители приняли поздравления, началось анонсирование амбициозных инвестиционных программ по модернизации предприятий.
Однако довольно скоро стало понятно, что не всем планам суждено исполниться: подкачал общеэкономический фон. В какой-то момент обладатели вагоноремонтных активов столкнулись с весьма знаменательным, неожиданным и неприятным фактом: владение депо перестало быть рыночным преимуществом. Из-за значительного проседания грузо­потока снизилась интенсивность перевозок, и деповские мощности оказались незагруженными.
Соответственно, проблемы, вызванные дефицитом запчастей и закупкой нового высокотехнологичного оборудования, как бы остались в эпохе, характеризуемой изобилием перевозимых железной дорогой грузов. И если раньше, говоря о развитии и отладке бизнес-механизмов, эксперты называли сроки, не превышающие пять лет, то теперь прогнозы связаны, как правило, только с началом новой посткризисной эры, суждения о которой настолько различны, насколько этому способствует теоретико-экономическая подготовка прогнозистов, их приверженность той или иной системе ценностей и просто житейский опыт следования здравому смыслу.
Тем не менее выведение депо на свободный рынок сыграло свою роль. «Конечно, это событие было благом. Я считаю, что снижение влияния любой монополии всегда позитивно сказывается на экономике. То же произошло и в случае с
вагоноремонтными предприятиями. Посмотрите: уже в разгар кризиса в условиях недополучения выручки ремонтные предприятия принадлежности ОАО «РЖД» не снижали цены на свои услуги. Частные депо, конечно же, придерживались другой стратегии, что, безусловно, является благом для потребителя.
И сейчас, как правило, у частных депо цены на ремонт либо ниже, чем у ОАО «РЖД», либо на том же уровне – при лучшем качестве выполненных работ», – резюмирует начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин.

Неодинаковое падение

Совокупный парк отечественного подвижного состава все еще довольно стар и изношен – это извест­ный факт. По обобщенным данным ИА INFOLine, в начале 2009 года в России доля вагонов, выработавших более 90% нормативного срока, несколько увеличилась, даже несмотря на то что процесс обновления парка не останавливался. Например, если взять статистику по самому популярному погрузочному ресурсу – полувагону, то ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» владеют более 272 тыс. вагонов этого вида, из которых около 170 тыс. эксплуатируются 20 лет и более.
Тем не менее в момент самого глубокого падения интенсивности грузоперевозок подвижной состав перестал поступать на вагоно­ремонтные предприятия. Эксперты поясняют, что в период падения погрузки, когда вагоны могли простаивать неделями, предприятия старались удержать свои оборотные средства и очень тщательно проводили выборку вагонов, идущих в ремонт. Ремонтировали подвижной состав только под конкретную перевозку.
Пожалуй, более всех пострадали депо, работающие с ОАО «РЖД». Так, весной в ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод» отметили падение спроса на ремонт подвижного состава на уровне 30%. «Ситуация с загрузкой предприятия до сих пор держится примерно на этом уровне. К сожалению, в сентябре она не изменилась», – констатирует заместитель генерального директора завода по экономике и финансам Геннадий Черняк. Уместно добавить, что предприятие специализируется только на капитальном ремонте полувагонов и цистерн, и львиная доля заказов, конечно, принадлежит ОАО «РЖД», хотя завод работает и с Первой грузовой, и с частными компаниями.
У других партнеров официального перевозчика ситуация примерно та же. Многие сходятся во мнении, что количество заказов ОАО «РЖД» снизилось в два-три раза.
А вот у частных депо все не так фатально, хотя, безусловно, провал в экономике сказался и на их работе. «До сентября 2008-го депо выпускало в среднем 170 вагонов в месяц.
В разгар кризиса выпуск сократился до 120 единиц в месяц, однако уже весной этого года ситуация нормализовалась – ежемесячный выпуск вагонов увеличился и начиная с марта составляет в среднем 265 единиц, – рассказал Александр Городецкий, генеральный директор вагоно­ремонтного предприятия ООО «СМУ Бийск», вошедшего по итогам прошлогодних торгов в структуру ОАО «СИБУР-Минудобрения».
Оценивая ситуацию минувшего и текущего годов, директор ООО «Уралхим-Транс» Сергей Момцемлидзе отметил, что значительная часть эксплуатируемого в холдинге подвижного состава была построена с IV квартала 2006-го по III квартал 2008 года. Соответственно, рост потребности в ремонте вагонов относительно предыдущих периодов возник у компании с момента выхода в первый деповской ремонт новых вагонов.
«За семь месяцев 2009 года «Уралхим-Транс» отремонтировал 1030 собственных вагонов и 302 вагона сторонних организаций. Если сравнивать с аналогичным периодом 2008-го, то у нас по депо Мураши снижение объемов составило 9%, или 131 ремонт. За тот же самый период среднее снижение объемов ремонтов по всей сети составило 14%. Так что достигнутый нами результат я оцениваю как положительный», – подчеркнул С. Момцемлидзе.
Бийское депо также преодолело трудности и, по словам руководст­ва, загружено на 100%, при этом предприятие полностью удовлетворяет потребность собственника в ремонте: заказы ОАО «СИБУР-Мин­удобрения» составляют примерно 40% обслуживаемых вагонов в месяц, остальное – подвижной состав сторонних организаций.
Однако даже те предприятия, которым удается оставаться на плаву в штормах кризиса, понимают, что снижение активности грузовых операторов – объективная реальность. И в текущей ситуации необходимо бороться за каждого клиента либо играя с системой ценообразования, либо повышая качество ремонта, либо и то, и другое, и третье. Эту мысль подтверждает А. Городецкий: «Основная задача состоит в том, чтобы предложить операторам более качественные и актуальные услуги, востребованные заказчиками, но мало кем предоставляемые. Именно поэтому ОАО «СИБУР-Минудобрения» инвестирует значительные средства в развитие и модернизацию своего вагоноремонтного предприятия».

Кривая выведет, гром грянет?

Многие участники транспортного рынка надеются на то, что с 2010 года ситуация с грузовыми перевозками выправится, следовательно, увеличится и загрузка производств, отвечающих за ремонт вагонов.
В общем и целом прогнозы на ближайшие полгода позитивные, многие с некоторой ностальгией вспоминают докризисную загрузку и надеются на возможность «оттолкнуться от дна». Конечно, вряд ли все изменится одномоментно, но ремонтники уповают на то, что во втором квартале следующего года активность основных заказчиков повысится.
По мнению С. Момцемлидзе, по­требность в ремонтах снижаться далее не будет, но пока экономика не качнется в сторону роста, никаких серьезных изменений не произойдет. «В перспективе, уверен, всех собственников подвижного состава ждет дефицит мощностей по его ремонту и, соответственно, рост стоимости данных услуг», – отметил С. Момцемлидзе.
«Все мы понимаем, что кризис не вечен. По сравнению с началом года уже очевидно замедление спада перевозок, и если в январе погрузка просела более чем на 30%, то к августу положение постепенно стабилизировалось – 12,3%. И как только грузооборот снова окажется в плюсе, вагоноремонтный дефицит вернется», – соглашается с коллегой заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания» Андрей Горленко.
Есть, правда, некоторые вопросы, относительно которых отсутст­вует единое мнение. Например, не ясно, снизится ли количество проводимых капитальных ремонтов. С одной стороны, с учетом необходимости замены состарившихся вагонов их должно стать меньше. С другой – было бы наивно предполагать, что при уходе всех отработавших вагонов под пресс российские вагоностроители восполнят все пробелы парка. Так или иначе, но при росте перевозок без старых вагонов вряд ли получится обойтись – придется их эксплуатировать, а значит, потребность в капремонтах может вырасти.
Эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Илья Терешко отметил: «Если в ближайшее время доля новых вагонов с увеличенными межремонтными пробегами будет расти более высокими темпами, чем объем перевозок грузов, то загрузка мощностей вагоноремонтных депо начнет снижаться. Что касается капитального ремонта, то объем работ в ближайшие год-два увеличится. Это связано с реализацией отложенного спроса на данный вид ремонта за период спада», – добавил И. Терешко. По его мнению, в краткосрочной перспективе вероятность изменения в структуре рынка ремонта грузовых вагонов крайне мала, что связано с отсутствием у частных компаний средств для осуществления мас­штабных инвестиционных проектов.
Однако момент, когда желающие отремонтировать свои вагоны выстроятся в очередь, пока не наступил. Несмотря на надежды и грядущие перемены к лучшему, ситуация на рынке перевозок по-прежнему непростая, и в отличие от перспектив проблема недостаточного объема ремонтов реальна здесь и сейчас. В таких условиях ремонтникам приходится играть на понижение цен за свои услуги. Получается интересная ситуация. Пока грузопоток не всколыхнулся и ремонтники не начали обслуживать клиентов в обычном режиме, владельцы предприятий в большинстве своем борются за каждого клиента. Когда же начнется стабильный рост, все может вернуться на круги своя.
Лекарство от этого может быть только одно: увеличение глубины той пока еще мелкой конкурентной среды, которая наблюдается в сегменте вагоноремонта сегодня. Не будем забывать о том, что более сотни предприятий еще находятся в составе ОАО «РЖД», и их выход на большую арену способен очень многое изменить.
В зависимости от того, какая стратегия будет выбрана и сколько дочерних обществ, специализирующихся на ремонте подвижного состава, будет выведено на рынок, изменится и расстановка сил между предприятиями, и ценовая политика на ремонтные услуги. Пока будущее сегмента не вполне определено, и таковым оно останется по крайней мере до октября текущего года. Этим месяцем определяются сроки принятия решений ОАО «РЖД» по вопросу дальнейших преобразований вагоноремонта. И пока этого не сделано, дать какие-либо комментарии по рассматриваемым проблемам в причастных подразделениях холдинга нам отказались.
Остается надеяться не только на то, что в ближайшее время всяческие согласования завершатся, но и на то, что дальнейшее развитие отрасли будет интенсивным и конкурентным, без создания некоей оптической иллюзии демонополизации.
Татьяна Овчарова

Точка зрения

Сергей МОМЦЕМЛИДЗЕСергей МОМЦЕМЛИДЗЕ,
директор ООО «Уралхим-Транс»:

– Для увеличения объемов депо Мураши сейчас осваивает технологию ремонта нержавеющих и алюминиевых котлов химических цистерн. В собственности «Уралхим-Транса» достаточно большой парк таких цистерн, и ремонтировать их мы вынуждены на предприятиях, имеющих соответствующую технологию и аттестованный персонал. Задача номер один – весь собственный парк обслуживать исключительно в собственном депо.

 

 

 

 

 

 

 

Андрей ГОРЛЕНКОАндрей ГОРЛЕНКО,
заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания»:

– Не исключено, что потребность в капитальном ремонте подвижного состава, скорее всего, будет сокращаться: здесь можно вспомнить о масштабных планах ОАО «РЖД» и собственников вагонов по списанию подвижного состава, превысившего срок эксплуатации. Однако потребность в прочих (деповском и текущем отцепочном) видах ремонта неизменна. Так что, на мой взгляд, перспективы вагоноремонтного сектора выглядят достаточно оптимистично. Вагоноремонтная отрасль и независимыми, и государственными экспертами на уровне разнообразных правительственных программ всегда определялась как потенциально высоко­доходная, конкурентная и инвестиционно привлекательная. Следовательно, главное для отечественного транспортного сегмента – реализация этого потенциала, обеспечение высокого качества работ и достаточного количества субъектов, которые бы предлагали ремонт по конкурентным, а не монопольным ценам. Нет логики в том, чтобы оставить основную часть вагоноремонтных депо за ОАО «РЖД», поскольку у компании не остается подвижного состава в собственности. А если большая часть депо отойдет ее дочерним предприятиям, то на рынке все равно сохранится монопольная ситуация, что противоречит целям реформы и Программе развития конкуренции, одобренной правительством России 19 мая текущего года. Относительно безопасности перевозочного процесса хочу сказать, что она обеспечивается не принадлежностью вагоноремонтных активов одному хозяйствующему субъекту, а должными мерами государственного регулирования, которые в обязательном порядке необходимо сохранить.

Александр ГОРОДЕЦКИЙ,
генеральный директор вагоноремонтного предприятия ООО «СМУ Бийск»:

– В депо внедряются новые технологии ремонта подвижного состава. Грузовые вагоны получают целый комплекс ремонтных услуг, что сегодня является редкостью. Например, в колесно-роликовом цехе на участке комплектовки роликовых подшипников установлено новое оборудование для качественного дефектоскопирования блока подшипника и более точного механического ремонта деталей подшипника. Внедрено оборудование по ремонту автотормозных приборов, установка сухой очистки колесных пар, интеллектуальная система технологического обеспечения качества ремонта колесных пар «Исток», пресс холодной напрессовки буксовых узлов колесных пар. Запущен новый комплекс неразрушающего контроля узлов и деталей колесных пар, произведен капитальный ремонт колесотокарного оборудования. Закуплено и запущено в эксплуатацию оборудование для полной покраски кузова вагона, что позволяет улучшить качество реализуемой продукции при транспортировке и продлить срок службы вагона. Пересмотрена поточность технологии ремонта, внедрена новая технология более качественного ремонта загрузочного и разгрузочного люков и т. д. Перечисленные работы по модернизации позволили нашему предприятию значительно повысить качество ремонта.

Геннадий ЧЕРНЯКГеннадий ЧЕРНЯК,
заместитель генерального директора по экономике и финансам ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод»:

– Я не думаю, что до 2015 года возможно оперативно заменить на новые все вагоны с превышением срока службы, для этого просто не хватит мощностей вагоностроительных заводов. Соответственно, для обеспечения возрастающих объемов перевозок подвижным составом необходимо проводить обновление имеющегося парка, в том числе и за счет производства капитального ремонта вагонов, подлежащих восстановлению.
Относительно потенциального посткризисного дефицита предложения на вагоноремонтном рынке могу сказать, что имеющихся сегодня мощностей заводов достаточно для удовлетворения потребностей собственников в «тяжелом» ремонте. Хочу подчеркнуть, что капитальный ремонт полувагонов, прослуживших более 22 лет и требующих серьезных кузовных работ, могут делать только вагоноремонтные заводы, обладающие соответствующим оборудованием, технологиями и квалифицированным персоналом.

 

 

 

ВЛАДИМИР ВОЛКОВВЛАДИМИР ВОЛКОВ,
заместитель директора по коммерческим вопросам OOO «Вагонно-колесная мастерская»:

– ООО «ВКМ» как молодому предприятию, которое только начало осваивать рынок, было принципиально важно в кризис не только сохранить, но и увеличить объемы работы. По сравнению с прошлым годом загрузка предприятия выросла в 1,5 раза. В декабре 2008-го у нас была внедрена система качества и получен сертификат на производство по ремонту колесных пар, а в августе текущего года мы успешно прошли инспекционный контроль, чем подтвердили соответствие требованиям П ССФЖТ 45/ИСО 9001-2003. Так что и в тяжелых экономических условиях можно двигаться вверх. Кроме того, у нас до сих пор есть планы по созданию вагоноремонтного депо. Сейчас с реализацией этого проекта пришлось подождать, но предполагается, что новое предприятие будет работать в одной связке с ВКМ. На текущий момент на территории мастерской строится подшипниковый завод ХАРП, который также образует своеобразный технологический симбиоз с ВКМ и поможет нам впоследствии перейти на использование кассетных подшипников, которые, в свою очередь, позволят в разы увеличить срок службы колесной пары без проведения ремонтов буксового узла. Поскольку нам предстоит освоение вагоноремонтного рынка, то хочу сказать, что появление мелких структурных предприятий без централизованного управления поможет отрасли развиваться более активно, гибко и мобильно реагировать на запросы клиентов.

Илья ТерешкоИлья Терешко,
эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ):

– В настоящее время на сети железных дорог функционируют 35 частных вагоноремонтных предприятий, 15 из них были куплены коммерческими структурами у ОАО «РЖД» в 2008 году. Таким образом, доля частных компаний в структуре предложения на рынке ремонта грузовых вагонов выросла с 9 до 18%. В целом продажа депо привела к положительным результатам – наметилась тенденция к снижению количества отцепок вагонов в гарантийный период, прошедших ремонт в частных депо. Качество ремонта в них повысилось на 7%, чего нельзя сказать о депо ОАО «РЖД», где количество отцепок в гарантийный период возросло более чем в два раза. Объем ремонта вагонов инвентарного парка в январе – июле 2009 года снизился на четверть, а принадлежности независимых компаний, напротив, вырос почти на 2–3%. В целом объем ремонта на частных предприятиях с учетом продажи части деповских мощностей ОАО «РЖД» увеличился более чем в 1,7 раза. В объеме работ приватных депо более 80% занимает ремонт собственных вагонов. При создании ОАО «Вторая грузовая компания» и ликвидации инвентарного парка можно говорить о целесообразности дальнейшей продажи вагоноремонтных депо, не представляющих для холдинга коммерческого интереса, и передаче оставшихся объектов ОАО «РЖД» крупнейшим операторам-«дочкам». Но при этом необходимо будет решить вопрос с ограничениями, накладываемыми законодательством на «оборот депо».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Демонополизировать, реструктурировать, либерализировать – все это необходимо сделать в сегменте ремонта подвижного состава, чтобы создать, наконец, полноценную конкуренцию и избавить отрасль от очередей на ремонт, дефицита запасных частей и некачественно проведенных работ. Другой интересный вопрос: хватит ли у рынка сил вынести бремя собственной свободы? [~PREVIEW_TEXT] =>  Демонополизировать, реструктурировать, либерализировать – все это необходимо сделать в сегменте ремонта подвижного состава, чтобы создать, наконец, полноценную конкуренцию и избавить отрасль от очередей на ремонт, дефицита запасных частей и некачественно проведенных работ. Другой интересный вопрос: хватит ли у рынка сил вынести бремя собственной свободы? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5501 [~CODE] => 5501 [EXTERNAL_ID] => 5501 [~EXTERNAL_ID] => 5501 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110298:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110298:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110298:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110298:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110298:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110298:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110298:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют [SECTION_META_KEYWORDS] => частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/4.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Демонополизировать, реструктурировать, либерализировать – все это необходимо сделать в сегменте ремонта подвижного состава, чтобы создать, наконец, полноценную конкуренцию и избавить отрасль от очередей на ремонт, дефицита запасных частей и некачественно проведенных работ. Другой интересный вопрос: хватит ли у рынка сил вынести бремя собственной свободы? [ELEMENT_META_TITLE] => Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют [ELEMENT_META_KEYWORDS] => частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/4.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Демонополизировать, реструктурировать, либерализировать – все это необходимо сделать в сегменте ремонта подвижного состава, чтобы создать, наконец, полноценную конкуренцию и избавить отрасль от очередей на ремонт, дефицита запасных частей и некачественно проведенных работ. Другой интересный вопрос: хватит ли у рынка сил вынести бремя собственной свободы? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют ) )

									Array
(
    [ID] => 110298
    [~ID] => 110298
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют
    [~NAME] => Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5501/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5501/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузы уходят, ремонт остается

В прошлом году то, о чем так долго мечтали, наконец случилось: 15 вагоноремонтных депо ОАО «РЖД» перешли в разряд частных предприятий. После двухлетней паузы, выдержанной с момента принятия решения о выводе объектов, занятых в процессе ремонта подвижного состава, реформирование вагоноремонтного сектора – одного из самых лакомых кусков транспортного пирога – стартовало серией открытых торгов.
На тот момент диспозиция на рынке была такова: собственники остро нуждались в ремонтных мощностях, а организация, качество и стоимость работ в депо ОАО «РЖД» сопровождались многими претензиями и замечаниями. Кризис до российских реалий еще не докатился, что рождало сдержанный оптимизм среди покупателей, хотя критично настроенные эксперты высказывали сомнение, что затея с продажей вполне оправдает себя. Дело заключалось в том, что слишком уж неоднозначные объекты собирался выставить транспортный гигант: мало того, что не самые удачные с географической точки зрения, так еще и изрядно изношенные в технологическом плане, а кроме того – с такими социальными условиями передачи предприятий, которые, конечно, могут способствовать благосостоянию отдельных трудящихся, но вот росту эффективности производства – вряд ли.
Тем не менее если в официальном сообщении ОАО «РЖД» о проведении аукционов было сказано, что по предварительным подсчетам торги должны принести продавцу не менее 2,6 млрд руб., то на самом деле выручка превысила ожидания и составила около 3,4 млрд руб. При этом семь предприятий все-таки не заинтересовали покупателей.
В частности, ЗАО «Уралгоршахт­комплект» стало владельцем депо Верхний Уфалей за 328,9 млн руб., стартовая цена объекта при этом составляла 95,3 млн руб. Вагоноремонтное депо Мураши ушло в ООО «Уралхим-Транс» за 358,9 млн
руб. при начальном запросе в 107,4 млн. Депо Армавир сменило хозяина на ООО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» за 258,697 млн руб. при старте в 76,297 млн.
После того как победители приняли поздравления, началось анонсирование амбициозных инвестиционных программ по модернизации предприятий.
Однако довольно скоро стало понятно, что не всем планам суждено исполниться: подкачал общеэкономический фон. В какой-то момент обладатели вагоноремонтных активов столкнулись с весьма знаменательным, неожиданным и неприятным фактом: владение депо перестало быть рыночным преимуществом. Из-за значительного проседания грузо­потока снизилась интенсивность перевозок, и деповские мощности оказались незагруженными.
Соответственно, проблемы, вызванные дефицитом запчастей и закупкой нового высокотехнологичного оборудования, как бы остались в эпохе, характеризуемой изобилием перевозимых железной дорогой грузов. И если раньше, говоря о развитии и отладке бизнес-механизмов, эксперты называли сроки, не превышающие пять лет, то теперь прогнозы связаны, как правило, только с началом новой посткризисной эры, суждения о которой настолько различны, насколько этому способствует теоретико-экономическая подготовка прогнозистов, их приверженность той или иной системе ценностей и просто житейский опыт следования здравому смыслу.
Тем не менее выведение депо на свободный рынок сыграло свою роль. «Конечно, это событие было благом. Я считаю, что снижение влияния любой монополии всегда позитивно сказывается на экономике. То же произошло и в случае с
вагоноремонтными предприятиями. Посмотрите: уже в разгар кризиса в условиях недополучения выручки ремонтные предприятия принадлежности ОАО «РЖД» не снижали цены на свои услуги. Частные депо, конечно же, придерживались другой стратегии, что, безусловно, является благом для потребителя.
И сейчас, как правило, у частных депо цены на ремонт либо ниже, чем у ОАО «РЖД», либо на том же уровне – при лучшем качестве выполненных работ», – резюмирует начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин.

Неодинаковое падение

Совокупный парк отечественного подвижного состава все еще довольно стар и изношен – это извест­ный факт. По обобщенным данным ИА INFOLine, в начале 2009 года в России доля вагонов, выработавших более 90% нормативного срока, несколько увеличилась, даже несмотря на то что процесс обновления парка не останавливался. Например, если взять статистику по самому популярному погрузочному ресурсу – полувагону, то ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» владеют более 272 тыс. вагонов этого вида, из которых около 170 тыс. эксплуатируются 20 лет и более.
Тем не менее в момент самого глубокого падения интенсивности грузоперевозок подвижной состав перестал поступать на вагоно­ремонтные предприятия. Эксперты поясняют, что в период падения погрузки, когда вагоны могли простаивать неделями, предприятия старались удержать свои оборотные средства и очень тщательно проводили выборку вагонов, идущих в ремонт. Ремонтировали подвижной состав только под конкретную перевозку.
Пожалуй, более всех пострадали депо, работающие с ОАО «РЖД». Так, весной в ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод» отметили падение спроса на ремонт подвижного состава на уровне 30%. «Ситуация с загрузкой предприятия до сих пор держится примерно на этом уровне. К сожалению, в сентябре она не изменилась», – констатирует заместитель генерального директора завода по экономике и финансам Геннадий Черняк. Уместно добавить, что предприятие специализируется только на капитальном ремонте полувагонов и цистерн, и львиная доля заказов, конечно, принадлежит ОАО «РЖД», хотя завод работает и с Первой грузовой, и с частными компаниями.
У других партнеров официального перевозчика ситуация примерно та же. Многие сходятся во мнении, что количество заказов ОАО «РЖД» снизилось в два-три раза.
А вот у частных депо все не так фатально, хотя, безусловно, провал в экономике сказался и на их работе. «До сентября 2008-го депо выпускало в среднем 170 вагонов в месяц.
В разгар кризиса выпуск сократился до 120 единиц в месяц, однако уже весной этого года ситуация нормализовалась – ежемесячный выпуск вагонов увеличился и начиная с марта составляет в среднем 265 единиц, – рассказал Александр Городецкий, генеральный директор вагоно­ремонтного предприятия ООО «СМУ Бийск», вошедшего по итогам прошлогодних торгов в структуру ОАО «СИБУР-Минудобрения».
Оценивая ситуацию минувшего и текущего годов, директор ООО «Уралхим-Транс» Сергей Момцемлидзе отметил, что значительная часть эксплуатируемого в холдинге подвижного состава была построена с IV квартала 2006-го по III квартал 2008 года. Соответственно, рост потребности в ремонте вагонов относительно предыдущих периодов возник у компании с момента выхода в первый деповской ремонт новых вагонов.
«За семь месяцев 2009 года «Уралхим-Транс» отремонтировал 1030 собственных вагонов и 302 вагона сторонних организаций. Если сравнивать с аналогичным периодом 2008-го, то у нас по депо Мураши снижение объемов составило 9%, или 131 ремонт. За тот же самый период среднее снижение объемов ремонтов по всей сети составило 14%. Так что достигнутый нами результат я оцениваю как положительный», – подчеркнул С. Момцемлидзе.
Бийское депо также преодолело трудности и, по словам руководст­ва, загружено на 100%, при этом предприятие полностью удовлетворяет потребность собственника в ремонте: заказы ОАО «СИБУР-Мин­удобрения» составляют примерно 40% обслуживаемых вагонов в месяц, остальное – подвижной состав сторонних организаций.
Однако даже те предприятия, которым удается оставаться на плаву в штормах кризиса, понимают, что снижение активности грузовых операторов – объективная реальность. И в текущей ситуации необходимо бороться за каждого клиента либо играя с системой ценообразования, либо повышая качество ремонта, либо и то, и другое, и третье. Эту мысль подтверждает А. Городецкий: «Основная задача состоит в том, чтобы предложить операторам более качественные и актуальные услуги, востребованные заказчиками, но мало кем предоставляемые. Именно поэтому ОАО «СИБУР-Минудобрения» инвестирует значительные средства в развитие и модернизацию своего вагоноремонтного предприятия».

Кривая выведет, гром грянет?

Многие участники транспортного рынка надеются на то, что с 2010 года ситуация с грузовыми перевозками выправится, следовательно, увеличится и загрузка производств, отвечающих за ремонт вагонов.
В общем и целом прогнозы на ближайшие полгода позитивные, многие с некоторой ностальгией вспоминают докризисную загрузку и надеются на возможность «оттолкнуться от дна». Конечно, вряд ли все изменится одномоментно, но ремонтники уповают на то, что во втором квартале следующего года активность основных заказчиков повысится.
По мнению С. Момцемлидзе, по­требность в ремонтах снижаться далее не будет, но пока экономика не качнется в сторону роста, никаких серьезных изменений не произойдет. «В перспективе, уверен, всех собственников подвижного состава ждет дефицит мощностей по его ремонту и, соответственно, рост стоимости данных услуг», – отметил С. Момцемлидзе.
«Все мы понимаем, что кризис не вечен. По сравнению с началом года уже очевидно замедление спада перевозок, и если в январе погрузка просела более чем на 30%, то к августу положение постепенно стабилизировалось – 12,3%. И как только грузооборот снова окажется в плюсе, вагоноремонтный дефицит вернется», – соглашается с коллегой заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания» Андрей Горленко.
Есть, правда, некоторые вопросы, относительно которых отсутст­вует единое мнение. Например, не ясно, снизится ли количество проводимых капитальных ремонтов. С одной стороны, с учетом необходимости замены состарившихся вагонов их должно стать меньше. С другой – было бы наивно предполагать, что при уходе всех отработавших вагонов под пресс российские вагоностроители восполнят все пробелы парка. Так или иначе, но при росте перевозок без старых вагонов вряд ли получится обойтись – придется их эксплуатировать, а значит, потребность в капремонтах может вырасти.
Эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Илья Терешко отметил: «Если в ближайшее время доля новых вагонов с увеличенными межремонтными пробегами будет расти более высокими темпами, чем объем перевозок грузов, то загрузка мощностей вагоноремонтных депо начнет снижаться. Что касается капитального ремонта, то объем работ в ближайшие год-два увеличится. Это связано с реализацией отложенного спроса на данный вид ремонта за период спада», – добавил И. Терешко. По его мнению, в краткосрочной перспективе вероятность изменения в структуре рынка ремонта грузовых вагонов крайне мала, что связано с отсутствием у частных компаний средств для осуществления мас­штабных инвестиционных проектов.
Однако момент, когда желающие отремонтировать свои вагоны выстроятся в очередь, пока не наступил. Несмотря на надежды и грядущие перемены к лучшему, ситуация на рынке перевозок по-прежнему непростая, и в отличие от перспектив проблема недостаточного объема ремонтов реальна здесь и сейчас. В таких условиях ремонтникам приходится играть на понижение цен за свои услуги. Получается интересная ситуация. Пока грузопоток не всколыхнулся и ремонтники не начали обслуживать клиентов в обычном режиме, владельцы предприятий в большинстве своем борются за каждого клиента. Когда же начнется стабильный рост, все может вернуться на круги своя.
Лекарство от этого может быть только одно: увеличение глубины той пока еще мелкой конкурентной среды, которая наблюдается в сегменте вагоноремонта сегодня. Не будем забывать о том, что более сотни предприятий еще находятся в составе ОАО «РЖД», и их выход на большую арену способен очень многое изменить.
В зависимости от того, какая стратегия будет выбрана и сколько дочерних обществ, специализирующихся на ремонте подвижного состава, будет выведено на рынок, изменится и расстановка сил между предприятиями, и ценовая политика на ремонтные услуги. Пока будущее сегмента не вполне определено, и таковым оно останется по крайней мере до октября текущего года. Этим месяцем определяются сроки принятия решений ОАО «РЖД» по вопросу дальнейших преобразований вагоноремонта. И пока этого не сделано, дать какие-либо комментарии по рассматриваемым проблемам в причастных подразделениях холдинга нам отказались.
Остается надеяться не только на то, что в ближайшее время всяческие согласования завершатся, но и на то, что дальнейшее развитие отрасли будет интенсивным и конкурентным, без создания некоей оптической иллюзии демонополизации.
Татьяна Овчарова

Точка зрения

Сергей МОМЦЕМЛИДЗЕСергей МОМЦЕМЛИДЗЕ,
директор ООО «Уралхим-Транс»:

– Для увеличения объемов депо Мураши сейчас осваивает технологию ремонта нержавеющих и алюминиевых котлов химических цистерн. В собственности «Уралхим-Транса» достаточно большой парк таких цистерн, и ремонтировать их мы вынуждены на предприятиях, имеющих соответствующую технологию и аттестованный персонал. Задача номер один – весь собственный парк обслуживать исключительно в собственном депо.

 

 

 

 

 

 

 

Андрей ГОРЛЕНКОАндрей ГОРЛЕНКО,
заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания»:

– Не исключено, что потребность в капитальном ремонте подвижного состава, скорее всего, будет сокращаться: здесь можно вспомнить о масштабных планах ОАО «РЖД» и собственников вагонов по списанию подвижного состава, превысившего срок эксплуатации. Однако потребность в прочих (деповском и текущем отцепочном) видах ремонта неизменна. Так что, на мой взгляд, перспективы вагоноремонтного сектора выглядят достаточно оптимистично. Вагоноремонтная отрасль и независимыми, и государственными экспертами на уровне разнообразных правительственных программ всегда определялась как потенциально высоко­доходная, конкурентная и инвестиционно привлекательная. Следовательно, главное для отечественного транспортного сегмента – реализация этого потенциала, обеспечение высокого качества работ и достаточного количества субъектов, которые бы предлагали ремонт по конкурентным, а не монопольным ценам. Нет логики в том, чтобы оставить основную часть вагоноремонтных депо за ОАО «РЖД», поскольку у компании не остается подвижного состава в собственности. А если большая часть депо отойдет ее дочерним предприятиям, то на рынке все равно сохранится монопольная ситуация, что противоречит целям реформы и Программе развития конкуренции, одобренной правительством России 19 мая текущего года. Относительно безопасности перевозочного процесса хочу сказать, что она обеспечивается не принадлежностью вагоноремонтных активов одному хозяйствующему субъекту, а должными мерами государственного регулирования, которые в обязательном порядке необходимо сохранить.

Александр ГОРОДЕЦКИЙ,
генеральный директор вагоноремонтного предприятия ООО «СМУ Бийск»:

– В депо внедряются новые технологии ремонта подвижного состава. Грузовые вагоны получают целый комплекс ремонтных услуг, что сегодня является редкостью. Например, в колесно-роликовом цехе на участке комплектовки роликовых подшипников установлено новое оборудование для качественного дефектоскопирования блока подшипника и более точного механического ремонта деталей подшипника. Внедрено оборудование по ремонту автотормозных приборов, установка сухой очистки колесных пар, интеллектуальная система технологического обеспечения качества ремонта колесных пар «Исток», пресс холодной напрессовки буксовых узлов колесных пар. Запущен новый комплекс неразрушающего контроля узлов и деталей колесных пар, произведен капитальный ремонт колесотокарного оборудования. Закуплено и запущено в эксплуатацию оборудование для полной покраски кузова вагона, что позволяет улучшить качество реализуемой продукции при транспортировке и продлить срок службы вагона. Пересмотрена поточность технологии ремонта, внедрена новая технология более качественного ремонта загрузочного и разгрузочного люков и т. д. Перечисленные работы по модернизации позволили нашему предприятию значительно повысить качество ремонта.

Геннадий ЧЕРНЯКГеннадий ЧЕРНЯК,
заместитель генерального директора по экономике и финансам ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод»:

– Я не думаю, что до 2015 года возможно оперативно заменить на новые все вагоны с превышением срока службы, для этого просто не хватит мощностей вагоностроительных заводов. Соответственно, для обеспечения возрастающих объемов перевозок подвижным составом необходимо проводить обновление имеющегося парка, в том числе и за счет производства капитального ремонта вагонов, подлежащих восстановлению.
Относительно потенциального посткризисного дефицита предложения на вагоноремонтном рынке могу сказать, что имеющихся сегодня мощностей заводов достаточно для удовлетворения потребностей собственников в «тяжелом» ремонте. Хочу подчеркнуть, что капитальный ремонт полувагонов, прослуживших более 22 лет и требующих серьезных кузовных работ, могут делать только вагоноремонтные заводы, обладающие соответствующим оборудованием, технологиями и квалифицированным персоналом.

 

 

 

ВЛАДИМИР ВОЛКОВВЛАДИМИР ВОЛКОВ,
заместитель директора по коммерческим вопросам OOO «Вагонно-колесная мастерская»:

– ООО «ВКМ» как молодому предприятию, которое только начало осваивать рынок, было принципиально важно в кризис не только сохранить, но и увеличить объемы работы. По сравнению с прошлым годом загрузка предприятия выросла в 1,5 раза. В декабре 2008-го у нас была внедрена система качества и получен сертификат на производство по ремонту колесных пар, а в августе текущего года мы успешно прошли инспекционный контроль, чем подтвердили соответствие требованиям П ССФЖТ 45/ИСО 9001-2003. Так что и в тяжелых экономических условиях можно двигаться вверх. Кроме того, у нас до сих пор есть планы по созданию вагоноремонтного депо. Сейчас с реализацией этого проекта пришлось подождать, но предполагается, что новое предприятие будет работать в одной связке с ВКМ. На текущий момент на территории мастерской строится подшипниковый завод ХАРП, который также образует своеобразный технологический симбиоз с ВКМ и поможет нам впоследствии перейти на использование кассетных подшипников, которые, в свою очередь, позволят в разы увеличить срок службы колесной пары без проведения ремонтов буксового узла. Поскольку нам предстоит освоение вагоноремонтного рынка, то хочу сказать, что появление мелких структурных предприятий без централизованного управления поможет отрасли развиваться более активно, гибко и мобильно реагировать на запросы клиентов.

Илья ТерешкоИлья Терешко,
эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ):

– В настоящее время на сети железных дорог функционируют 35 частных вагоноремонтных предприятий, 15 из них были куплены коммерческими структурами у ОАО «РЖД» в 2008 году. Таким образом, доля частных компаний в структуре предложения на рынке ремонта грузовых вагонов выросла с 9 до 18%. В целом продажа депо привела к положительным результатам – наметилась тенденция к снижению количества отцепок вагонов в гарантийный период, прошедших ремонт в частных депо. Качество ремонта в них повысилось на 7%, чего нельзя сказать о депо ОАО «РЖД», где количество отцепок в гарантийный период возросло более чем в два раза. Объем ремонта вагонов инвентарного парка в январе – июле 2009 года снизился на четверть, а принадлежности независимых компаний, напротив, вырос почти на 2–3%. В целом объем ремонта на частных предприятиях с учетом продажи части деповских мощностей ОАО «РЖД» увеличился более чем в 1,7 раза. В объеме работ приватных депо более 80% занимает ремонт собственных вагонов. При создании ОАО «Вторая грузовая компания» и ликвидации инвентарного парка можно говорить о целесообразности дальнейшей продажи вагоноремонтных депо, не представляющих для холдинга коммерческого интереса, и передаче оставшихся объектов ОАО «РЖД» крупнейшим операторам-«дочкам». Но при этом необходимо будет решить вопрос с ограничениями, накладываемыми законодательством на «оборот депо».

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузы уходят, ремонт остается

В прошлом году то, о чем так долго мечтали, наконец случилось: 15 вагоноремонтных депо ОАО «РЖД» перешли в разряд частных предприятий. После двухлетней паузы, выдержанной с момента принятия решения о выводе объектов, занятых в процессе ремонта подвижного состава, реформирование вагоноремонтного сектора – одного из самых лакомых кусков транспортного пирога – стартовало серией открытых торгов.
На тот момент диспозиция на рынке была такова: собственники остро нуждались в ремонтных мощностях, а организация, качество и стоимость работ в депо ОАО «РЖД» сопровождались многими претензиями и замечаниями. Кризис до российских реалий еще не докатился, что рождало сдержанный оптимизм среди покупателей, хотя критично настроенные эксперты высказывали сомнение, что затея с продажей вполне оправдает себя. Дело заключалось в том, что слишком уж неоднозначные объекты собирался выставить транспортный гигант: мало того, что не самые удачные с географической точки зрения, так еще и изрядно изношенные в технологическом плане, а кроме того – с такими социальными условиями передачи предприятий, которые, конечно, могут способствовать благосостоянию отдельных трудящихся, но вот росту эффективности производства – вряд ли.
Тем не менее если в официальном сообщении ОАО «РЖД» о проведении аукционов было сказано, что по предварительным подсчетам торги должны принести продавцу не менее 2,6 млрд руб., то на самом деле выручка превысила ожидания и составила около 3,4 млрд руб. При этом семь предприятий все-таки не заинтересовали покупателей.
В частности, ЗАО «Уралгоршахт­комплект» стало владельцем депо Верхний Уфалей за 328,9 млн руб., стартовая цена объекта при этом составляла 95,3 млн руб. Вагоноремонтное депо Мураши ушло в ООО «Уралхим-Транс» за 358,9 млн
руб. при начальном запросе в 107,4 млн. Депо Армавир сменило хозяина на ООО «Армавирский завод тяжелого машиностроения» за 258,697 млн руб. при старте в 76,297 млн.
После того как победители приняли поздравления, началось анонсирование амбициозных инвестиционных программ по модернизации предприятий.
Однако довольно скоро стало понятно, что не всем планам суждено исполниться: подкачал общеэкономический фон. В какой-то момент обладатели вагоноремонтных активов столкнулись с весьма знаменательным, неожиданным и неприятным фактом: владение депо перестало быть рыночным преимуществом. Из-за значительного проседания грузо­потока снизилась интенсивность перевозок, и деповские мощности оказались незагруженными.
Соответственно, проблемы, вызванные дефицитом запчастей и закупкой нового высокотехнологичного оборудования, как бы остались в эпохе, характеризуемой изобилием перевозимых железной дорогой грузов. И если раньше, говоря о развитии и отладке бизнес-механизмов, эксперты называли сроки, не превышающие пять лет, то теперь прогнозы связаны, как правило, только с началом новой посткризисной эры, суждения о которой настолько различны, насколько этому способствует теоретико-экономическая подготовка прогнозистов, их приверженность той или иной системе ценностей и просто житейский опыт следования здравому смыслу.
Тем не менее выведение депо на свободный рынок сыграло свою роль. «Конечно, это событие было благом. Я считаю, что снижение влияния любой монополии всегда позитивно сказывается на экономике. То же произошло и в случае с
вагоноремонтными предприятиями. Посмотрите: уже в разгар кризиса в условиях недополучения выручки ремонтные предприятия принадлежности ОАО «РЖД» не снижали цены на свои услуги. Частные депо, конечно же, придерживались другой стратегии, что, безусловно, является благом для потребителя.
И сейчас, как правило, у частных депо цены на ремонт либо ниже, чем у ОАО «РЖД», либо на том же уровне – при лучшем качестве выполненных работ», – резюмирует начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин.

Неодинаковое падение

Совокупный парк отечественного подвижного состава все еще довольно стар и изношен – это извест­ный факт. По обобщенным данным ИА INFOLine, в начале 2009 года в России доля вагонов, выработавших более 90% нормативного срока, несколько увеличилась, даже несмотря на то что процесс обновления парка не останавливался. Например, если взять статистику по самому популярному погрузочному ресурсу – полувагону, то ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» владеют более 272 тыс. вагонов этого вида, из которых около 170 тыс. эксплуатируются 20 лет и более.
Тем не менее в момент самого глубокого падения интенсивности грузоперевозок подвижной состав перестал поступать на вагоно­ремонтные предприятия. Эксперты поясняют, что в период падения погрузки, когда вагоны могли простаивать неделями, предприятия старались удержать свои оборотные средства и очень тщательно проводили выборку вагонов, идущих в ремонт. Ремонтировали подвижной состав только под конкретную перевозку.
Пожалуй, более всех пострадали депо, работающие с ОАО «РЖД». Так, весной в ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод» отметили падение спроса на ремонт подвижного состава на уровне 30%. «Ситуация с загрузкой предприятия до сих пор держится примерно на этом уровне. К сожалению, в сентябре она не изменилась», – констатирует заместитель генерального директора завода по экономике и финансам Геннадий Черняк. Уместно добавить, что предприятие специализируется только на капитальном ремонте полувагонов и цистерн, и львиная доля заказов, конечно, принадлежит ОАО «РЖД», хотя завод работает и с Первой грузовой, и с частными компаниями.
У других партнеров официального перевозчика ситуация примерно та же. Многие сходятся во мнении, что количество заказов ОАО «РЖД» снизилось в два-три раза.
А вот у частных депо все не так фатально, хотя, безусловно, провал в экономике сказался и на их работе. «До сентября 2008-го депо выпускало в среднем 170 вагонов в месяц.
В разгар кризиса выпуск сократился до 120 единиц в месяц, однако уже весной этого года ситуация нормализовалась – ежемесячный выпуск вагонов увеличился и начиная с марта составляет в среднем 265 единиц, – рассказал Александр Городецкий, генеральный директор вагоно­ремонтного предприятия ООО «СМУ Бийск», вошедшего по итогам прошлогодних торгов в структуру ОАО «СИБУР-Минудобрения».
Оценивая ситуацию минувшего и текущего годов, директор ООО «Уралхим-Транс» Сергей Момцемлидзе отметил, что значительная часть эксплуатируемого в холдинге подвижного состава была построена с IV квартала 2006-го по III квартал 2008 года. Соответственно, рост потребности в ремонте вагонов относительно предыдущих периодов возник у компании с момента выхода в первый деповской ремонт новых вагонов.
«За семь месяцев 2009 года «Уралхим-Транс» отремонтировал 1030 собственных вагонов и 302 вагона сторонних организаций. Если сравнивать с аналогичным периодом 2008-го, то у нас по депо Мураши снижение объемов составило 9%, или 131 ремонт. За тот же самый период среднее снижение объемов ремонтов по всей сети составило 14%. Так что достигнутый нами результат я оцениваю как положительный», – подчеркнул С. Момцемлидзе.
Бийское депо также преодолело трудности и, по словам руководст­ва, загружено на 100%, при этом предприятие полностью удовлетворяет потребность собственника в ремонте: заказы ОАО «СИБУР-Мин­удобрения» составляют примерно 40% обслуживаемых вагонов в месяц, остальное – подвижной состав сторонних организаций.
Однако даже те предприятия, которым удается оставаться на плаву в штормах кризиса, понимают, что снижение активности грузовых операторов – объективная реальность. И в текущей ситуации необходимо бороться за каждого клиента либо играя с системой ценообразования, либо повышая качество ремонта, либо и то, и другое, и третье. Эту мысль подтверждает А. Городецкий: «Основная задача состоит в том, чтобы предложить операторам более качественные и актуальные услуги, востребованные заказчиками, но мало кем предоставляемые. Именно поэтому ОАО «СИБУР-Минудобрения» инвестирует значительные средства в развитие и модернизацию своего вагоноремонтного предприятия».

Кривая выведет, гром грянет?

Многие участники транспортного рынка надеются на то, что с 2010 года ситуация с грузовыми перевозками выправится, следовательно, увеличится и загрузка производств, отвечающих за ремонт вагонов.
В общем и целом прогнозы на ближайшие полгода позитивные, многие с некоторой ностальгией вспоминают докризисную загрузку и надеются на возможность «оттолкнуться от дна». Конечно, вряд ли все изменится одномоментно, но ремонтники уповают на то, что во втором квартале следующего года активность основных заказчиков повысится.
По мнению С. Момцемлидзе, по­требность в ремонтах снижаться далее не будет, но пока экономика не качнется в сторону роста, никаких серьезных изменений не произойдет. «В перспективе, уверен, всех собственников подвижного состава ждет дефицит мощностей по его ремонту и, соответственно, рост стоимости данных услуг», – отметил С. Момцемлидзе.
«Все мы понимаем, что кризис не вечен. По сравнению с началом года уже очевидно замедление спада перевозок, и если в январе погрузка просела более чем на 30%, то к августу положение постепенно стабилизировалось – 12,3%. И как только грузооборот снова окажется в плюсе, вагоноремонтный дефицит вернется», – соглашается с коллегой заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания» Андрей Горленко.
Есть, правда, некоторые вопросы, относительно которых отсутст­вует единое мнение. Например, не ясно, снизится ли количество проводимых капитальных ремонтов. С одной стороны, с учетом необходимости замены состарившихся вагонов их должно стать меньше. С другой – было бы наивно предполагать, что при уходе всех отработавших вагонов под пресс российские вагоностроители восполнят все пробелы парка. Так или иначе, но при росте перевозок без старых вагонов вряд ли получится обойтись – придется их эксплуатировать, а значит, потребность в капремонтах может вырасти.
Эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Илья Терешко отметил: «Если в ближайшее время доля новых вагонов с увеличенными межремонтными пробегами будет расти более высокими темпами, чем объем перевозок грузов, то загрузка мощностей вагоноремонтных депо начнет снижаться. Что касается капитального ремонта, то объем работ в ближайшие год-два увеличится. Это связано с реализацией отложенного спроса на данный вид ремонта за период спада», – добавил И. Терешко. По его мнению, в краткосрочной перспективе вероятность изменения в структуре рынка ремонта грузовых вагонов крайне мала, что связано с отсутствием у частных компаний средств для осуществления мас­штабных инвестиционных проектов.
Однако момент, когда желающие отремонтировать свои вагоны выстроятся в очередь, пока не наступил. Несмотря на надежды и грядущие перемены к лучшему, ситуация на рынке перевозок по-прежнему непростая, и в отличие от перспектив проблема недостаточного объема ремонтов реальна здесь и сейчас. В таких условиях ремонтникам приходится играть на понижение цен за свои услуги. Получается интересная ситуация. Пока грузопоток не всколыхнулся и ремонтники не начали обслуживать клиентов в обычном режиме, владельцы предприятий в большинстве своем борются за каждого клиента. Когда же начнется стабильный рост, все может вернуться на круги своя.
Лекарство от этого может быть только одно: увеличение глубины той пока еще мелкой конкурентной среды, которая наблюдается в сегменте вагоноремонта сегодня. Не будем забывать о том, что более сотни предприятий еще находятся в составе ОАО «РЖД», и их выход на большую арену способен очень многое изменить.
В зависимости от того, какая стратегия будет выбрана и сколько дочерних обществ, специализирующихся на ремонте подвижного состава, будет выведено на рынок, изменится и расстановка сил между предприятиями, и ценовая политика на ремонтные услуги. Пока будущее сегмента не вполне определено, и таковым оно останется по крайней мере до октября текущего года. Этим месяцем определяются сроки принятия решений ОАО «РЖД» по вопросу дальнейших преобразований вагоноремонта. И пока этого не сделано, дать какие-либо комментарии по рассматриваемым проблемам в причастных подразделениях холдинга нам отказались.
Остается надеяться не только на то, что в ближайшее время всяческие согласования завершатся, но и на то, что дальнейшее развитие отрасли будет интенсивным и конкурентным, без создания некоей оптической иллюзии демонополизации.
Татьяна Овчарова

Точка зрения

Сергей МОМЦЕМЛИДЗЕСергей МОМЦЕМЛИДЗЕ,
директор ООО «Уралхим-Транс»:

– Для увеличения объемов депо Мураши сейчас осваивает технологию ремонта нержавеющих и алюминиевых котлов химических цистерн. В собственности «Уралхим-Транса» достаточно большой парк таких цистерн, и ремонтировать их мы вынуждены на предприятиях, имеющих соответствующую технологию и аттестованный персонал. Задача номер один – весь собственный парк обслуживать исключительно в собственном депо.

 

 

 

 

 

 

 

Андрей ГОРЛЕНКОАндрей ГОРЛЕНКО,
заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания»:

– Не исключено, что потребность в капитальном ремонте подвижного состава, скорее всего, будет сокращаться: здесь можно вспомнить о масштабных планах ОАО «РЖД» и собственников вагонов по списанию подвижного состава, превысившего срок эксплуатации. Однако потребность в прочих (деповском и текущем отцепочном) видах ремонта неизменна. Так что, на мой взгляд, перспективы вагоноремонтного сектора выглядят достаточно оптимистично. Вагоноремонтная отрасль и независимыми, и государственными экспертами на уровне разнообразных правительственных программ всегда определялась как потенциально высоко­доходная, конкурентная и инвестиционно привлекательная. Следовательно, главное для отечественного транспортного сегмента – реализация этого потенциала, обеспечение высокого качества работ и достаточного количества субъектов, которые бы предлагали ремонт по конкурентным, а не монопольным ценам. Нет логики в том, чтобы оставить основную часть вагоноремонтных депо за ОАО «РЖД», поскольку у компании не остается подвижного состава в собственности. А если большая часть депо отойдет ее дочерним предприятиям, то на рынке все равно сохранится монопольная ситуация, что противоречит целям реформы и Программе развития конкуренции, одобренной правительством России 19 мая текущего года. Относительно безопасности перевозочного процесса хочу сказать, что она обеспечивается не принадлежностью вагоноремонтных активов одному хозяйствующему субъекту, а должными мерами государственного регулирования, которые в обязательном порядке необходимо сохранить.

Александр ГОРОДЕЦКИЙ,
генеральный директор вагоноремонтного предприятия ООО «СМУ Бийск»:

– В депо внедряются новые технологии ремонта подвижного состава. Грузовые вагоны получают целый комплекс ремонтных услуг, что сегодня является редкостью. Например, в колесно-роликовом цехе на участке комплектовки роликовых подшипников установлено новое оборудование для качественного дефектоскопирования блока подшипника и более точного механического ремонта деталей подшипника. Внедрено оборудование по ремонту автотормозных приборов, установка сухой очистки колесных пар, интеллектуальная система технологического обеспечения качества ремонта колесных пар «Исток», пресс холодной напрессовки буксовых узлов колесных пар. Запущен новый комплекс неразрушающего контроля узлов и деталей колесных пар, произведен капитальный ремонт колесотокарного оборудования. Закуплено и запущено в эксплуатацию оборудование для полной покраски кузова вагона, что позволяет улучшить качество реализуемой продукции при транспортировке и продлить срок службы вагона. Пересмотрена поточность технологии ремонта, внедрена новая технология более качественного ремонта загрузочного и разгрузочного люков и т. д. Перечисленные работы по модернизации позволили нашему предприятию значительно повысить качество ремонта.

Геннадий ЧЕРНЯКГеннадий ЧЕРНЯК,
заместитель генерального директора по экономике и финансам ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод»:

– Я не думаю, что до 2015 года возможно оперативно заменить на новые все вагоны с превышением срока службы, для этого просто не хватит мощностей вагоностроительных заводов. Соответственно, для обеспечения возрастающих объемов перевозок подвижным составом необходимо проводить обновление имеющегося парка, в том числе и за счет производства капитального ремонта вагонов, подлежащих восстановлению.
Относительно потенциального посткризисного дефицита предложения на вагоноремонтном рынке могу сказать, что имеющихся сегодня мощностей заводов достаточно для удовлетворения потребностей собственников в «тяжелом» ремонте. Хочу подчеркнуть, что капитальный ремонт полувагонов, прослуживших более 22 лет и требующих серьезных кузовных работ, могут делать только вагоноремонтные заводы, обладающие соответствующим оборудованием, технологиями и квалифицированным персоналом.

 

 

 

ВЛАДИМИР ВОЛКОВВЛАДИМИР ВОЛКОВ,
заместитель директора по коммерческим вопросам OOO «Вагонно-колесная мастерская»:

– ООО «ВКМ» как молодому предприятию, которое только начало осваивать рынок, было принципиально важно в кризис не только сохранить, но и увеличить объемы работы. По сравнению с прошлым годом загрузка предприятия выросла в 1,5 раза. В декабре 2008-го у нас была внедрена система качества и получен сертификат на производство по ремонту колесных пар, а в августе текущего года мы успешно прошли инспекционный контроль, чем подтвердили соответствие требованиям П ССФЖТ 45/ИСО 9001-2003. Так что и в тяжелых экономических условиях можно двигаться вверх. Кроме того, у нас до сих пор есть планы по созданию вагоноремонтного депо. Сейчас с реализацией этого проекта пришлось подождать, но предполагается, что новое предприятие будет работать в одной связке с ВКМ. На текущий момент на территории мастерской строится подшипниковый завод ХАРП, который также образует своеобразный технологический симбиоз с ВКМ и поможет нам впоследствии перейти на использование кассетных подшипников, которые, в свою очередь, позволят в разы увеличить срок службы колесной пары без проведения ремонтов буксового узла. Поскольку нам предстоит освоение вагоноремонтного рынка, то хочу сказать, что появление мелких структурных предприятий без централизованного управления поможет отрасли развиваться более активно, гибко и мобильно реагировать на запросы клиентов.

Илья ТерешкоИлья Терешко,
эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ):

– В настоящее время на сети железных дорог функционируют 35 частных вагоноремонтных предприятий, 15 из них были куплены коммерческими структурами у ОАО «РЖД» в 2008 году. Таким образом, доля частных компаний в структуре предложения на рынке ремонта грузовых вагонов выросла с 9 до 18%. В целом продажа депо привела к положительным результатам – наметилась тенденция к снижению количества отцепок вагонов в гарантийный период, прошедших ремонт в частных депо. Качество ремонта в них повысилось на 7%, чего нельзя сказать о депо ОАО «РЖД», где количество отцепок в гарантийный период возросло более чем в два раза. Объем ремонта вагонов инвентарного парка в январе – июле 2009 года снизился на четверть, а принадлежности независимых компаний, напротив, вырос почти на 2–3%. В целом объем ремонта на частных предприятиях с учетом продажи части деповских мощностей ОАО «РЖД» увеличился более чем в 1,7 раза. В объеме работ приватных депо более 80% занимает ремонт собственных вагонов. При создании ОАО «Вторая грузовая компания» и ликвидации инвентарного парка можно говорить о целесообразности дальнейшей продажи вагоноремонтных депо, не представляющих для холдинга коммерческого интереса, и передаче оставшихся объектов ОАО «РЖД» крупнейшим операторам-«дочкам». Но при этом необходимо будет решить вопрос с ограничениями, накладываемыми законодательством на «оборот депо».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Демонополизировать, реструктурировать, либерализировать – все это необходимо сделать в сегменте ремонта подвижного состава, чтобы создать, наконец, полноценную конкуренцию и избавить отрасль от очередей на ремонт, дефицита запасных частей и некачественно проведенных работ. Другой интересный вопрос: хватит ли у рынка сил вынести бремя собственной свободы? [~PREVIEW_TEXT] =>  Демонополизировать, реструктурировать, либерализировать – все это необходимо сделать в сегменте ремонта подвижного состава, чтобы создать, наконец, полноценную конкуренцию и избавить отрасль от очередей на ремонт, дефицита запасных частей и некачественно проведенных работ. Другой интересный вопрос: хватит ли у рынка сил вынести бремя собственной свободы? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5501 [~CODE] => 5501 [EXTERNAL_ID] => 5501 [~EXTERNAL_ID] => 5501 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110298:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110298:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110298:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110298:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110298:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110298:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110298:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют [SECTION_META_KEYWORDS] => частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/4.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Демонополизировать, реструктурировать, либерализировать – все это необходимо сделать в сегменте ремонта подвижного состава, чтобы создать, наконец, полноценную конкуренцию и избавить отрасль от очередей на ремонт, дефицита запасных частей и некачественно проведенных работ. Другой интересный вопрос: хватит ли у рынка сил вынести бремя собственной свободы? [ELEMENT_META_TITLE] => Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют [ELEMENT_META_KEYWORDS] => частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/18/4.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Демонополизировать, реструктурировать, либерализировать – все это необходимо сделать в сегменте ремонта подвижного состава, чтобы создать, наконец, полноценную конкуренцию и избавить отрасль от очередей на ремонт, дефицита запасных частей и некачественно проведенных работ. Другой интересный вопрос: хватит ли у рынка сил вынести бремя собственной свободы? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частный вагоноремонт: их мало, но они уже влияют ) )
РЖД-Партнер

Транспорт в цифрах

Свежая транспортная статистика.
Array
(
    [ID] => 110297
    [~ID] => 110297
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5500/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5500/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете найти здесь.
    [~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете найти здесь.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5500
    [~CODE] => 5500
    [EXTERNAL_ID] => 5500
    [~EXTERNAL_ID] => 5500
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110297:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110297:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105281
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110297:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105281
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110297:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110297:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110297:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110297:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110297
    [~ID] => 110297
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5500/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5500/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете найти здесь.
    [~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете найти здесь.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5500
    [~CODE] => 5500
    [EXTERNAL_ID] => 5500
    [~EXTERNAL_ID] => 5500
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110297:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110297:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105281
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110297:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105281
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110297:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110297:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110297:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110297:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
        )

)
								
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМУ-17/125 от 19 августа 2009 года содержит некоторые разъяснения к новым Правилам перевозки опасных грузов, вступившим в силу с 01.07.2009 года.
Array
(
    [ID] => 110296
    [~ID] => 110296
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5499/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5499/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Переходный период для опасных грузов не предусмотрен

Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМУ-17/125 от 19 августа 2009 года содержит некоторые разъяснения к новым Правилам перевозки опасных грузов, вступившим в силу с 01.07.2009 года.
Напомним, что 1 июля 2009 г. введены в действие Правила перевозок ОГ по железным дорогам; Правила перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и бункерных полувагонах; Аварийные карточки на опасные грузы, перевозимые по железным дорогам СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики.
В связи с увеличивающимися объемами экспорта энергоресурсов перевозки опасных грузов именно железнодорожным транспортом приобрели массовый характер. Сегодня их номенклатура превышает 4 тыс. наименований. В основном это сжиженные или сжатые газы, горючие вещества в жидком или твердом состоянии, окислители, ядовитые, радиоактивные и коррозионно-активные вещества, а также особая категория опасных грузов – взрывчатые материалы.
До сих пор при их перевозке во внутреннем сообщении применялись Правила, утвержденные в 1996 году Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и существенно отличавшиеся от европейской системы RID.
В связи с тем, что относительно новых правил возникло множество обращений (вопрос с тиражированием документов будет решаться дополнительно), ОАО «РЖД» разъясняет, что нормативные правовые документы, касающиеся перевозки опасных грузов, утвержденные 50-м заседанием Совета по железнодорожному транспорту, действуют при отправлении опасных грузов только по России и странам Содружества.
А при их транспортировке в страны Балтии, а также в третьи страны необходимо руководствоваться Приложением 2 к СМГС по состоянию на 01.07.2009 года.
Что касается Аварийных карточек на опасные грузы, перевозимые по железным дорогам СНГ и Балтии, действует их единая актуализированная редакция. Относительно порядка ликвидации аварийных ситуаций дополнительно ожидается официальное разъяснение Минтранса России.
С вступлением в силу нового актуализированного Алфавитного указателя ОГ те грузы, которые ранее перевозились на особых условиях, этот статус теряют и будут транспортироваться на общих основаниях. При этом во всех случаях необходимо применять для ОГ вновь принятую классификацию.
Внесение изменений в систему ЭТРАН осуществляется установленным порядком ЦФТО.
При введении в действие Правил переходный период, в том числе для замены старых знаков опасности на новые для отдельных опасных грузов, не предусмотрен.

Текст документа опубликован в электронном выпуске № 290
и печатной версии № 17 (107) журнала «РЖД­-Партнер Документы»


Платит собственник или оператор

ОАО «РЖД» в лице ЦФТО по ситуации на Октябрьской железной дороге издало телеграммы (№ ЦФТОДГ-5.2/109 от 24 августа 2009 года и № ДЦФТО(Д)-2Т/75 от 27 августа 2009 года) касательно «компенсации расходов ОАО «РЖД» за нахождение на путях общего пользования железнодорожной станции порожних вагонов и вагонов с порожними контейнерами собственности ОАО «ТрансКонтейнер», грузоотправителями и грузополучателями которых является указанная организация, по причинам, не зависящим от ОАО «РЖД».
В телеграммах говорится о том, что в подобных случаях в соответствии с договором, в частности, между ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» оплату услуг по простою вагонов обязан осуществлять «ТрансКонтейнер».
За разъяснениями о том, чем были вызваны телеграммы, мы обратились к ведущему эксперту по логистике ОАО «ТрансКонтейнер» Льву Матюшину.
По его словам, в принципе указанный случай прописан в договоре между ОАО «РЖД» и его «дочкой». Выпуск телеграмм, скорее всего, продиктован дефицитом пропускной способности, особенно в припортовых зонах и на стыках таких дорог, как ДВЖД, ОЖД, СКЖД, ЗЖД. «Важно понимать, что железнодорожный конвейер работает не как часы – порожние вагоны по прибытии подаются клиенту под погрузку не сразу.
В большинстве случаев простои происходят по вине не ОАО «РЖД» или операторов подвижного состава, а самого грузоотправителя/грузо-
получателя. Оператор решает вопросы компенсации платы за простой на путях общего пользования с каждым клиентом приватно. Обязать платить за простой грузоотправителей мы не можем – мы заинтересованы в клиенте. Однако и он заинтересован в нас, поэтому, как правило, клиенты могут возмещать операторам расходы за простой вагонов и контейнеров, тем более что плата относительно щадящая – 50% от ставки Тарифного руководства № 2. Другое дело, что в условиях кризиса не все готовы платить по первому зову».
В этом свете выпуск телеграмм воспринимается как напоминание – и дорогам, и операторам – о необходимости взимания платежей.
По информации «ТрансКонтейнера», в ОАО «РЖД» периодически готовятся похожие телеграммы и в отношении других крупных операторов подвижного состава, в частности Первой грузовой компании, «Русской тройки» и др. «Данная ситуация фактически подтвердила необходимость создания на сети железных дорог инфраструктурных накопительно-распределительных логистических центров: в припортовых зонах, на крупных грузообразующих станциях, – итожит Л. Матюшин. – Но решить этот вопрос достаточно сложно. Во-первых, требуются капитальные затраты. Во-вторых, в крупных городах застройка настолько плотная, что создавать в мегаполисе логистические центры, как правило, просто негде. Вместе с тем вопрос решать нужно».

Текст документа опубликован в электронном выпуске № 291
и печатной версии № 18 (108) журнала «РЖД-Партнер Документы»


БАШМАКИ ПРЕДОСТАВЛЯЮТСЯ БЕСПЛАТНО

Телеграммой ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-38/196 от 10 августа 2009 года разъясняется вопрос взимания железными дорогами договорного сбора за перевод сбрасывающего остряка и ручного колесосбрасывающего башмака.
Распоряжением ОАО «РЖД» № 2828р от 26 декабря 2008 года из пункта 28 Единого перечня работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов (ЕПУ), были исключены слова «закрепление вагонов тормозными башмаками и другими устройствами», в связи с чем взимание платежей за выполнение работниками ОАО «РЖД» работ по переводу сбрасывающего остряка и ручного колесо­сбрасывающего башмака не производится.
Как пояснили в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», выпуск данной телеграммы связан с поступающими от железных дорог запросами по применению Распоряжения № 2828р
с учетом других действующих нормативных актов. При этом особое внимание в документе обращается на необходимость считать
утратившей силу телеграмму ОАО «РЖД»
№ ЦМТПТ-14/80/ЦФТО/ЦФ от 2 июня 2008 года. Оптимизация ЕПУ, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» № 119р от 31 января 2005 года, проводится путем исключения ряда позиций, которые вызывают разногласия между железными дорогами и пользователями услуг железнодорожного транспорта либо не востребованны.

Текст документа опубликован в электронном выпуске № 290
и печатной версии № 17 (107) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] =>

Переходный период для опасных грузов не предусмотрен

Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМУ-17/125 от 19 августа 2009 года содержит некоторые разъяснения к новым Правилам перевозки опасных грузов, вступившим в силу с 01.07.2009 года.
Напомним, что 1 июля 2009 г. введены в действие Правила перевозок ОГ по железным дорогам; Правила перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и бункерных полувагонах; Аварийные карточки на опасные грузы, перевозимые по железным дорогам СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики.
В связи с увеличивающимися объемами экспорта энергоресурсов перевозки опасных грузов именно железнодорожным транспортом приобрели массовый характер. Сегодня их номенклатура превышает 4 тыс. наименований. В основном это сжиженные или сжатые газы, горючие вещества в жидком или твердом состоянии, окислители, ядовитые, радиоактивные и коррозионно-активные вещества, а также особая категория опасных грузов – взрывчатые материалы.
До сих пор при их перевозке во внутреннем сообщении применялись Правила, утвержденные в 1996 году Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и существенно отличавшиеся от европейской системы RID.
В связи с тем, что относительно новых правил возникло множество обращений (вопрос с тиражированием документов будет решаться дополнительно), ОАО «РЖД» разъясняет, что нормативные правовые документы, касающиеся перевозки опасных грузов, утвержденные 50-м заседанием Совета по железнодорожному транспорту, действуют при отправлении опасных грузов только по России и странам Содружества.
А при их транспортировке в страны Балтии, а также в третьи страны необходимо руководствоваться Приложением 2 к СМГС по состоянию на 01.07.2009 года.
Что касается Аварийных карточек на опасные грузы, перевозимые по железным дорогам СНГ и Балтии, действует их единая актуализированная редакция. Относительно порядка ликвидации аварийных ситуаций дополнительно ожидается официальное разъяснение Минтранса России.
С вступлением в силу нового актуализированного Алфавитного указателя ОГ те грузы, которые ранее перевозились на особых условиях, этот статус теряют и будут транспортироваться на общих основаниях. При этом во всех случаях необходимо применять для ОГ вновь принятую классификацию.
Внесение изменений в систему ЭТРАН осуществляется установленным порядком ЦФТО.
При введении в действие Правил переходный период, в том числе для замены старых знаков опасности на новые для отдельных опасных грузов, не предусмотрен.

Текст документа опубликован в электронном выпуске № 290
и печатной версии № 17 (107) журнала «РЖД­-Партнер Документы»


Платит собственник или оператор

ОАО «РЖД» в лице ЦФТО по ситуации на Октябрьской железной дороге издало телеграммы (№ ЦФТОДГ-5.2/109 от 24 августа 2009 года и № ДЦФТО(Д)-2Т/75 от 27 августа 2009 года) касательно «компенсации расходов ОАО «РЖД» за нахождение на путях общего пользования железнодорожной станции порожних вагонов и вагонов с порожними контейнерами собственности ОАО «ТрансКонтейнер», грузоотправителями и грузополучателями которых является указанная организация, по причинам, не зависящим от ОАО «РЖД».
В телеграммах говорится о том, что в подобных случаях в соответствии с договором, в частности, между ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» оплату услуг по простою вагонов обязан осуществлять «ТрансКонтейнер».
За разъяснениями о том, чем были вызваны телеграммы, мы обратились к ведущему эксперту по логистике ОАО «ТрансКонтейнер» Льву Матюшину.
По его словам, в принципе указанный случай прописан в договоре между ОАО «РЖД» и его «дочкой». Выпуск телеграмм, скорее всего, продиктован дефицитом пропускной способности, особенно в припортовых зонах и на стыках таких дорог, как ДВЖД, ОЖД, СКЖД, ЗЖД. «Важно понимать, что железнодорожный конвейер работает не как часы – порожние вагоны по прибытии подаются клиенту под погрузку не сразу.
В большинстве случаев простои происходят по вине не ОАО «РЖД» или операторов подвижного состава, а самого грузоотправителя/грузо-
получателя. Оператор решает вопросы компенсации платы за простой на путях общего пользования с каждым клиентом приватно. Обязать платить за простой грузоотправителей мы не можем – мы заинтересованы в клиенте. Однако и он заинтересован в нас, поэтому, как правило, клиенты могут возмещать операторам расходы за простой вагонов и контейнеров, тем более что плата относительно щадящая – 50% от ставки Тарифного руководства № 2. Другое дело, что в условиях кризиса не все готовы платить по первому зову».
В этом свете выпуск телеграмм воспринимается как напоминание – и дорогам, и операторам – о необходимости взимания платежей.
По информации «ТрансКонтейнера», в ОАО «РЖД» периодически готовятся похожие телеграммы и в отношении других крупных операторов подвижного состава, в частности Первой грузовой компании, «Русской тройки» и др. «Данная ситуация фактически подтвердила необходимость создания на сети железных дорог инфраструктурных накопительно-распределительных логистических центров: в припортовых зонах, на крупных грузообразующих станциях, – итожит Л. Матюшин. – Но решить этот вопрос достаточно сложно. Во-первых, требуются капитальные затраты. Во-вторых, в крупных городах застройка настолько плотная, что создавать в мегаполисе логистические центры, как правило, просто негде. Вместе с тем вопрос решать нужно».

Текст документа опубликован в электронном выпуске № 291
и печатной версии № 18 (108) журнала «РЖД-Партнер Документы»


БАШМАКИ ПРЕДОСТАВЛЯЮТСЯ БЕСПЛАТНО

Телеграммой ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-38/196 от 10 августа 2009 года разъясняется вопрос взимания железными дорогами договорного сбора за перевод сбрасывающего остряка и ручного колесосбрасывающего башмака.
Распоряжением ОАО «РЖД» № 2828р от 26 декабря 2008 года из пункта 28 Единого перечня работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов (ЕПУ), были исключены слова «закрепление вагонов тормозными башмаками и другими устройствами», в связи с чем взимание платежей за выполнение работниками ОАО «РЖД» работ по переводу сбрасывающего остряка и ручного колесо­сбрасывающего башмака не производится.
Как пояснили в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», выпуск данной телеграммы связан с поступающими от железных дорог запросами по применению Распоряжения № 2828р
с учетом других действующих нормативных актов. При этом особое внимание в документе обращается на необходимость считать
утратившей силу телеграмму ОАО «РЖД»
№ ЦМТПТ-14/80/ЦФТО/ЦФ от 2 июня 2008 года. Оптимизация ЕПУ, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» № 119р от 31 января 2005 года, проводится путем исключения ряда позиций, которые вызывают разногласия между железными дорогами и пользователями услуг железнодорожного транспорта либо не востребованны.

Текст документа опубликован в электронном выпуске № 290
и печатной версии № 17 (107) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМУ-17/125 от 19 августа 2009 года содержит некоторые разъяснения к новым Правилам перевозки опасных грузов, вступившим в силу с 01.07.2009 года. [~PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМУ-17/125 от 19 августа 2009 года содержит некоторые разъяснения к новым Правилам перевозки опасных грузов, вступившим в силу с 01.07.2009 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5499 [~CODE] => 5499 [EXTERNAL_ID] => 5499 [~EXTERNAL_ID] => 5499 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110296:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110296:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110296:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110296:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110296:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110296:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110296:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМУ-17/125 от 19 августа 2009 года содержит некоторые разъяснения к новым Правилам перевозки опасных грузов, вступившим в силу с 01.07.2009 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМУ-17/125 от 19 августа 2009 года содержит некоторые разъяснения к новым Правилам перевозки опасных грузов, вступившим в силу с 01.07.2009 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 110296
    [~ID] => 110296
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1516
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5499/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/166/5499/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Переходный период для опасных грузов не предусмотрен

Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМУ-17/125 от 19 августа 2009 года содержит некоторые разъяснения к новым Правилам перевозки опасных грузов, вступившим в силу с 01.07.2009 года.
Напомним, что 1 июля 2009 г. введены в действие Правила перевозок ОГ по железным дорогам; Правила перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и бункерных полувагонах; Аварийные карточки на опасные грузы, перевозимые по железным дорогам СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики.
В связи с увеличивающимися объемами экспорта энергоресурсов перевозки опасных грузов именно железнодорожным транспортом приобрели массовый характер. Сегодня их номенклатура превышает 4 тыс. наименований. В основном это сжиженные или сжатые газы, горючие вещества в жидком или твердом состоянии, окислители, ядовитые, радиоактивные и коррозионно-активные вещества, а также особая категория опасных грузов – взрывчатые материалы.
До сих пор при их перевозке во внутреннем сообщении применялись Правила, утвержденные в 1996 году Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и существенно отличавшиеся от европейской системы RID.
В связи с тем, что относительно новых правил возникло множество обращений (вопрос с тиражированием документов будет решаться дополнительно), ОАО «РЖД» разъясняет, что нормативные правовые документы, касающиеся перевозки опасных грузов, утвержденные 50-м заседанием Совета по железнодорожному транспорту, действуют при отправлении опасных грузов только по России и странам Содружества.
А при их транспортировке в страны Балтии, а также в третьи страны необходимо руководствоваться Приложением 2 к СМГС по состоянию на 01.07.2009 года.
Что касается Аварийных карточек на опасные грузы, перевозимые по железным дорогам СНГ и Балтии, действует их единая актуализированная редакция. Относительно порядка ликвидации аварийных ситуаций дополнительно ожидается официальное разъяснение Минтранса России.
С вступлением в силу нового актуализированного Алфавитного указателя ОГ те грузы, которые ранее перевозились на особых условиях, этот статус теряют и будут транспортироваться на общих основаниях. При этом во всех случаях необходимо применять для ОГ вновь принятую классификацию.
Внесение изменений в систему ЭТРАН осуществляется установленным порядком ЦФТО.
При введении в действие Правил переходный период, в том числе для замены старых знаков опасности на новые для отдельных опасных грузов, не предусмотрен.

Текст документа опубликован в электронном выпуске № 290
и печатной версии № 17 (107) журнала «РЖД­-Партнер Документы»


Платит собственник или оператор

ОАО «РЖД» в лице ЦФТО по ситуации на Октябрьской железной дороге издало телеграммы (№ ЦФТОДГ-5.2/109 от 24 августа 2009 года и № ДЦФТО(Д)-2Т/75 от 27 августа 2009 года) касательно «компенсации расходов ОАО «РЖД» за нахождение на путях общего пользования железнодорожной станции порожних вагонов и вагонов с порожними контейнерами собственности ОАО «ТрансКонтейнер», грузоотправителями и грузополучателями которых является указанная организация, по причинам, не зависящим от ОАО «РЖД».
В телеграммах говорится о том, что в подобных случаях в соответствии с договором, в частности, между ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» оплату услуг по простою вагонов обязан осуществлять «ТрансКонтейнер».
За разъяснениями о том, чем были вызваны телеграммы, мы обратились к ведущему эксперту по логистике ОАО «ТрансКонтейнер» Льву Матюшину.
По его словам, в принципе указанный случай прописан в договоре между ОАО «РЖД» и его «дочкой». Выпуск телеграмм, скорее всего, продиктован дефицитом пропускной способности, особенно в припортовых зонах и на стыках таких дорог, как ДВЖД, ОЖД, СКЖД, ЗЖД. «Важно понимать, что железнодорожный конвейер работает не как часы – порожние вагоны по прибытии подаются клиенту под погрузку не сразу.
В большинстве случаев простои происходят по вине не ОАО «РЖД» или операторов подвижного состава, а самого грузоотправителя/грузо-
получателя. Оператор решает вопросы компенсации платы за простой на путях общего пользования с каждым клиентом приватно. Обязать платить за простой грузоотправителей мы не можем – мы заинтересованы в клиенте. Однако и он заинтересован в нас, поэтому, как правило, клиенты могут возмещать операторам расходы за простой вагонов и контейнеров, тем более что плата относительно щадящая – 50% от ставки Тарифного руководства № 2. Другое дело, что в условиях кризиса не все готовы платить по первому зову».
В этом свете выпуск телеграмм воспринимается как напоминание – и дорогам, и операторам – о необходимости взимания платежей.
По информации «ТрансКонтейнера», в ОАО «РЖД» периодически готовятся похожие телеграммы и в отношении других крупных операторов подвижного состава, в частности Первой грузовой компании, «Русской тройки» и др. «Данная ситуация фактически подтвердила необходимость создания на сети железных дорог инфраструктурных накопительно-распределительных логистических центров: в припортовых зонах, на крупных грузообразующих станциях, – итожит Л. Матюшин. – Но решить этот вопрос достаточно сложно. Во-первых, требуются капитальные затраты. Во-вторых, в крупных городах застройка настолько плотная, что создавать в мегаполисе логистические центры, как правило, просто негде. Вместе с тем вопрос решать нужно».

Текст документа опубликован в электронном выпуске № 291
и печатной версии № 18 (108) журнала «РЖД-Партнер Документы»


БАШМАКИ ПРЕДОСТАВЛЯЮТСЯ БЕСПЛАТНО

Телеграммой ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-38/196 от 10 августа 2009 года разъясняется вопрос взимания железными дорогами договорного сбора за перевод сбрасывающего остряка и ручного колесосбрасывающего башмака.
Распоряжением ОАО «РЖД» № 2828р от 26 декабря 2008 года из пункта 28 Единого перечня работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов (ЕПУ), были исключены слова «закрепление вагонов тормозными башмаками и другими устройствами», в связи с чем взимание платежей за выполнение работниками ОАО «РЖД» работ по переводу сбрасывающего остряка и ручного колесо­сбрасывающего башмака не производится.
Как пояснили в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», выпуск данной телеграммы связан с поступающими от железных дорог запросами по применению Распоряжения № 2828р
с учетом других действующих нормативных актов. При этом особое внимание в документе обращается на необходимость считать
утратившей силу телеграмму ОАО «РЖД»
№ ЦМТПТ-14/80/ЦФТО/ЦФ от 2 июня 2008 года. Оптимизация ЕПУ, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» № 119р от 31 января 2005 года, проводится путем исключения ряда позиций, которые вызывают разногласия между железными дорогами и пользователями услуг железнодорожного транспорта либо не востребованны.

Текст документа опубликован в электронном выпуске № 290
и печатной версии № 17 (107) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] =>

Переходный период для опасных грузов не предусмотрен

Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМУ-17/125 от 19 августа 2009 года содержит некоторые разъяснения к новым Правилам перевозки опасных грузов, вступившим в силу с 01.07.2009 года.
Напомним, что 1 июля 2009 г. введены в действие Правила перевозок ОГ по железным дорогам; Правила перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и бункерных полувагонах; Аварийные карточки на опасные грузы, перевозимые по железным дорогам СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики.
В связи с увеличивающимися объемами экспорта энергоресурсов перевозки опасных грузов именно железнодорожным транспортом приобрели массовый характер. Сегодня их номенклатура превышает 4 тыс. наименований. В основном это сжиженные или сжатые газы, горючие вещества в жидком или твердом состоянии, окислители, ядовитые, радиоактивные и коррозионно-активные вещества, а также особая категория опасных грузов – взрывчатые материалы.
До сих пор при их перевозке во внутреннем сообщении применялись Правила, утвержденные в 1996 году Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и существенно отличавшиеся от европейской системы RID.
В связи с тем, что относительно новых правил возникло множество обращений (вопрос с тиражированием документов будет решаться дополнительно), ОАО «РЖД» разъясняет, что нормативные правовые документы, касающиеся перевозки опасных грузов, утвержденные 50-м заседанием Совета по железнодорожному транспорту, действуют при отправлении опасных грузов только по России и странам Содружества.
А при их транспортировке в страны Балтии, а также в третьи страны необходимо руководствоваться Приложением 2 к СМГС по состоянию на 01.07.2009 года.
Что касается Аварийных карточек на опасные грузы, перевозимые по железным дорогам СНГ и Балтии, действует их единая актуализированная редакция. Относительно порядка ликвидации аварийных ситуаций дополнительно ожидается официальное разъяснение Минтранса России.
С вступлением в силу нового актуализированного Алфавитного указателя ОГ те грузы, которые ранее перевозились на особых условиях, этот статус теряют и будут транспортироваться на общих основаниях. При этом во всех случаях необходимо применять для ОГ вновь принятую классификацию.
Внесение изменений в систему ЭТРАН осуществляется установленным порядком ЦФТО.
При введении в действие Правил переходный период, в том числе для замены старых знаков опасности на новые для отдельных опасных грузов, не предусмотрен.

Текст документа опубликован в электронном выпуске № 290
и печатной версии № 17 (107) журнала «РЖД­-Партнер Документы»


Платит собственник или оператор

ОАО «РЖД» в лице ЦФТО по ситуации на Октябрьской железной дороге издало телеграммы (№ ЦФТОДГ-5.2/109 от 24 августа 2009 года и № ДЦФТО(Д)-2Т/75 от 27 августа 2009 года) касательно «компенсации расходов ОАО «РЖД» за нахождение на путях общего пользования железнодорожной станции порожних вагонов и вагонов с порожними контейнерами собственности ОАО «ТрансКонтейнер», грузоотправителями и грузополучателями которых является указанная организация, по причинам, не зависящим от ОАО «РЖД».
В телеграммах говорится о том, что в подобных случаях в соответствии с договором, в частности, между ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» оплату услуг по простою вагонов обязан осуществлять «ТрансКонтейнер».
За разъяснениями о том, чем были вызваны телеграммы, мы обратились к ведущему эксперту по логистике ОАО «ТрансКонтейнер» Льву Матюшину.
По его словам, в принципе указанный случай прописан в договоре между ОАО «РЖД» и его «дочкой». Выпуск телеграмм, скорее всего, продиктован дефицитом пропускной способности, особенно в припортовых зонах и на стыках таких дорог, как ДВЖД, ОЖД, СКЖД, ЗЖД. «Важно понимать, что железнодорожный конвейер работает не как часы – порожние вагоны по прибытии подаются клиенту под погрузку не сразу.
В большинстве случаев простои происходят по вине не ОАО «РЖД» или операторов подвижного состава, а самого грузоотправителя/грузо-
получателя. Оператор решает вопросы компенсации платы за простой на путях общего пользования с каждым клиентом приватно. Обязать платить за простой грузоотправителей мы не можем – мы заинтересованы в клиенте. Однако и он заинтересован в нас, поэтому, как правило, клиенты могут возмещать операторам расходы за простой вагонов и контейнеров, тем более что плата относительно щадящая – 50% от ставки Тарифного руководства № 2. Другое дело, что в условиях кризиса не все готовы платить по первому зову».
В этом свете выпуск телеграмм воспринимается как напоминание – и дорогам, и операторам – о необходимости взимания платежей.
По информации «ТрансКонтейнера», в ОАО «РЖД» периодически готовятся похожие телеграммы и в отношении других крупных операторов подвижного состава, в частности Первой грузовой компании, «Русской тройки» и др. «Данная ситуация фактически подтвердила необходимость создания на сети железных дорог инфраструктурных накопительно-распределительных логистических центров: в припортовых зонах, на крупных грузообразующих станциях, – итожит Л. Матюшин. – Но решить этот вопрос достаточно сложно. Во-первых, требуются капитальные затраты. Во-вторых, в крупных городах застройка настолько плотная, что создавать в мегаполисе логистические центры, как правило, просто негде. Вместе с тем вопрос решать нужно».

Текст документа опубликован в электронном выпуске № 291
и печатной версии № 18 (108) журнала «РЖД-Партнер Документы»


БАШМАКИ ПРЕДОСТАВЛЯЮТСЯ БЕСПЛАТНО

Телеграммой ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-38/196 от 10 августа 2009 года разъясняется вопрос взимания железными дорогами договорного сбора за перевод сбрасывающего остряка и ручного колесосбрасывающего башмака.
Распоряжением ОАО «РЖД» № 2828р от 26 декабря 2008 года из пункта 28 Единого перечня работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов (ЕПУ), были исключены слова «закрепление вагонов тормозными башмаками и другими устройствами», в связи с чем взимание платежей за выполнение работниками ОАО «РЖД» работ по переводу сбрасывающего остряка и ручного колесо­сбрасывающего башмака не производится.
Как пояснили в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», выпуск данной телеграммы связан с поступающими от железных дорог запросами по применению Распоряжения № 2828р
с учетом других действующих нормативных актов. При этом особое внимание в документе обращается на необходимость считать
утратившей силу телеграмму ОАО «РЖД»
№ ЦМТПТ-14/80/ЦФТО/ЦФ от 2 июня 2008 года. Оптимизация ЕПУ, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» № 119р от 31 января 2005 года, проводится путем исключения ряда позиций, которые вызывают разногласия между железными дорогами и пользователями услуг железнодорожного транспорта либо не востребованны.

Текст документа опубликован в электронном выпуске № 290
и печатной версии № 17 (107) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМУ-17/125 от 19 августа 2009 года содержит некоторые разъяснения к новым Правилам перевозки опасных грузов, вступившим в силу с 01.07.2009 года. [~PREVIEW_TEXT] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМУ-17/125 от 19 августа 2009 года содержит некоторые разъяснения к новым Правилам перевозки опасных грузов, вступившим в силу с 01.07.2009 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5499 [~CODE] => 5499 [EXTERNAL_ID] => 5499 [~EXTERNAL_ID] => 5499 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110296:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110296:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105281 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110296:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105281 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110296:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110296:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110296:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110296:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМУ-17/125 от 19 августа 2009 года содержит некоторые разъяснения к новым Правилам перевозки опасных грузов, вступившим в силу с 01.07.2009 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Телеграмма ОАО «РЖД» № ЦМУ-17/125 от 19 августа 2009 года содержит некоторые разъяснения к новым Правилам перевозки опасных грузов, вступившим в силу с 01.07.2009 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions