+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 16 (164) август 2009

16 (164) август 2009
Тема номера – Целевая модель рынка и новые перевозочные технологии.

Заместитель руководителя ФСТ Виталий Евдокименко комментирует постановление правительства о ценообразовании в области железнодорожного транспорта.

Генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков подводит итоги работы компании и намечает перспективы.

Что следует предпринимать железным дорогам стран Евросоюза, чтобы выйти из кризиса, рассказывает член правления ООО «ЦТЛ «Логистикс» Кшиштоф Немец.

В рамках номера № 16 (164), 2009 вышло приложение «РЖД-Партнер Балтия».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Прорубят ли российские железнодорожники окно в Европу?

Кшиштоф НемецСокращение объема грузовых железнодорожных перевозок в Европе оказалось более значительным, чем прогнозировалось ранее.
Итоги 2008-го могли бы успокаивать, если бы во второй половине года не произошло падение грузопотока, в результате которого снижение перевозок в странах ЕС составило в целом около 10%. Как выжить железной дороге?
Array
(
    [ID] => 110237
    [~ID] => 110237
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Прорубят ли российские  железнодорожники окно в Европу?
    [~NAME] => Прорубят ли российские  железнодорожники окно в Европу?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5438/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5438/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Европейская свобода по-железнодорожному

Рост перевозок можно было наблюдать только у немецких железных дорог (рис. 1). Значительное снижение перевозок наблюдается и в 2009 году. Во многих странах Европы только за первые три месяца оно достигает 30%. Надо отметить тот факт, что это в два раза больше, чем уменьшение промышленной продукции в ЕС27, которое в I квартале составило около 16%.
Как известно, характерным процессом для стран Евросоюза является рост доли частных железнодорожных перевозчиков (рис. 2). Таким образом, уже каждая пятая тонна на крупнейших железных дорогах ЕС перевозится частными компаниями. Напомню, что с 1 января 2007 года железнодорожная инфраструктура стран Евросоюза доступна для всех лицензированных перевозчиков. Следовательно, законодательных и организационных препятствий для осуществления перевозок лицензированным перевозчиком из одной страны в любую другую Европейского союза нет. И этой возможностью транспортники активно пользуются, к примеру, CTL Logistics работает во многих странах Европы.

1435 и 1520: особенности межсистемной коммуникации

 Период кризиса в железнодорожных перевозках ведет к тому, что перевозчики стремятся завоевать новые рынки. Территории только одной страны им уже недостаточно для развития своей деятельности. Поэтому существует широко распространенное мнение о том, что необходимо усиливать международное сообщение, в том числе через границу ЕС на стыке железных дорог 1435 и 1520 мм. Таким образом, мы пришли к ряду барьеров, ограничивающих железнодорожные перевозки. Основные проблемы связаны с различиями в правовых системах на стальных магистралях, объединенных в организациях МСЖД (особенно в странах ЕС) и ОСЖД (рис. 3).
Между этими системами однозначно видна большая разница. В одной большинство решений принимается участниками рынка, в другой доминируют государственные административные регуляции. Мы не беремся оценивать, какая из приведенных систем лучше, а просто отмечаем то, что различия есть и в этих условиях осуществляются перевозки.
В то же время в современном мире вполне возможно решить проблемы взаимодействия различных систем. К примеру, во многих странах производятся компьютеры разных модификаций. Однако никаких сложностей с их использованием у потребителей не возникает, так как операционные системы обеспечивают их совместимость. Почему нельзя обеспечить аналогичную повсеместную совместимость железных дорог?
Но сегодня количество барьеров на стыке двух видов колеи пока не уменьшается. При существующем положении дел это очень рискованная ситуация. Объем перевозок стабильно сокращается. Участники рынка экономят расходы, в том числе и путем увольнения сотрудников. И в этой связи везде, где есть возможность сохранения хотя бы нескольких рабочих мест путем стабилизации перевозок, необходимо предпринимать любые действия, которые это обеспечат.
 Сегодня уже никак нельзя согласиться с тем, что, например, частный железнодорожный перевозчик из ЕС, имеющий контракт на перевозки из России, не мог его осуществлять только потому, что он не уполномочен планировать перевозки, а сделать это может лишь государственная компания. Раньше это было как-то обусловлено, в частности, нехваткой вагонов для транспортировки продукции. Однако в настоящее время действующие нормы являются для развития перевозок очень существенным тормозом. Причем указанное препятствие можно было бы удалить практически всего за один день, одним решением. И это лишь один пример того, что есть преграды, устранение которых не требует никаких титанических усилий и средств, а будет выгодно для дальнейшего совершенствования транспортировок по железной дороге.

Привычка быть решающими. Пагубная?

В предшествующие годы железнодорожные компании привыкли быть решающим фактором на рынке. Сегодня эта привычка для железнодорожников просто невыгодна, так как именно клиент стал тем, кто выдвигает требования, ставит условия, касающиеся организации перевозок, формирования цен, создания логистических цепей, использования информационных технологий и т. д.
Таким образом, железные дороги должны прекратить заниматься лишь, так сказать, собственными делами и начать решать проблемы клиентов. Это, безусловно, потребует ломки стереотипов. Также крайне необходимо развивать мышление в международных категориях, в связи с тем что экономические процессы становятся все более глобальными.
Текущий кризис ставит жесткие требования перед разными отраслями, особенно перед железными дорогами, так как в настоящее время во многих странах, как уже замечалось, значительно снизился объем перевозок. Уменьшения расходов и сокращения рабочего штата здесь явно недостаточно. Чтобы выйти из кризиса с наименьшими потерями, нужна ориентация на рынок. А значит, железные дороги просто обязаны удалять все препятствия, ограничивающие их развитие. И это условие относится не только к железнодорожному транспорту, но также и к экономикам отдельных стран.
Кшиштоф Немец,
член правления ООО «ЦТЛ «Логистикс»
[~DETAIL_TEXT] =>

Европейская свобода по-железнодорожному

Рост перевозок можно было наблюдать только у немецких железных дорог (рис. 1). Значительное снижение перевозок наблюдается и в 2009 году. Во многих странах Европы только за первые три месяца оно достигает 30%. Надо отметить тот факт, что это в два раза больше, чем уменьшение промышленной продукции в ЕС27, которое в I квартале составило около 16%.
Как известно, характерным процессом для стран Евросоюза является рост доли частных железнодорожных перевозчиков (рис. 2). Таким образом, уже каждая пятая тонна на крупнейших железных дорогах ЕС перевозится частными компаниями. Напомню, что с 1 января 2007 года железнодорожная инфраструктура стран Евросоюза доступна для всех лицензированных перевозчиков. Следовательно, законодательных и организационных препятствий для осуществления перевозок лицензированным перевозчиком из одной страны в любую другую Европейского союза нет. И этой возможностью транспортники активно пользуются, к примеру, CTL Logistics работает во многих странах Европы.

1435 и 1520: особенности межсистемной коммуникации

 Период кризиса в железнодорожных перевозках ведет к тому, что перевозчики стремятся завоевать новые рынки. Территории только одной страны им уже недостаточно для развития своей деятельности. Поэтому существует широко распространенное мнение о том, что необходимо усиливать международное сообщение, в том числе через границу ЕС на стыке железных дорог 1435 и 1520 мм. Таким образом, мы пришли к ряду барьеров, ограничивающих железнодорожные перевозки. Основные проблемы связаны с различиями в правовых системах на стальных магистралях, объединенных в организациях МСЖД (особенно в странах ЕС) и ОСЖД (рис. 3).
Между этими системами однозначно видна большая разница. В одной большинство решений принимается участниками рынка, в другой доминируют государственные административные регуляции. Мы не беремся оценивать, какая из приведенных систем лучше, а просто отмечаем то, что различия есть и в этих условиях осуществляются перевозки.
В то же время в современном мире вполне возможно решить проблемы взаимодействия различных систем. К примеру, во многих странах производятся компьютеры разных модификаций. Однако никаких сложностей с их использованием у потребителей не возникает, так как операционные системы обеспечивают их совместимость. Почему нельзя обеспечить аналогичную повсеместную совместимость железных дорог?
Но сегодня количество барьеров на стыке двух видов колеи пока не уменьшается. При существующем положении дел это очень рискованная ситуация. Объем перевозок стабильно сокращается. Участники рынка экономят расходы, в том числе и путем увольнения сотрудников. И в этой связи везде, где есть возможность сохранения хотя бы нескольких рабочих мест путем стабилизации перевозок, необходимо предпринимать любые действия, которые это обеспечат.
 Сегодня уже никак нельзя согласиться с тем, что, например, частный железнодорожный перевозчик из ЕС, имеющий контракт на перевозки из России, не мог его осуществлять только потому, что он не уполномочен планировать перевозки, а сделать это может лишь государственная компания. Раньше это было как-то обусловлено, в частности, нехваткой вагонов для транспортировки продукции. Однако в настоящее время действующие нормы являются для развития перевозок очень существенным тормозом. Причем указанное препятствие можно было бы удалить практически всего за один день, одним решением. И это лишь один пример того, что есть преграды, устранение которых не требует никаких титанических усилий и средств, а будет выгодно для дальнейшего совершенствования транспортировок по железной дороге.

Привычка быть решающими. Пагубная?

В предшествующие годы железнодорожные компании привыкли быть решающим фактором на рынке. Сегодня эта привычка для железнодорожников просто невыгодна, так как именно клиент стал тем, кто выдвигает требования, ставит условия, касающиеся организации перевозок, формирования цен, создания логистических цепей, использования информационных технологий и т. д.
Таким образом, железные дороги должны прекратить заниматься лишь, так сказать, собственными делами и начать решать проблемы клиентов. Это, безусловно, потребует ломки стереотипов. Также крайне необходимо развивать мышление в международных категориях, в связи с тем что экономические процессы становятся все более глобальными.
Текущий кризис ставит жесткие требования перед разными отраслями, особенно перед железными дорогами, так как в настоящее время во многих странах, как уже замечалось, значительно снизился объем перевозок. Уменьшения расходов и сокращения рабочего штата здесь явно недостаточно. Чтобы выйти из кризиса с наименьшими потерями, нужна ориентация на рынок. А значит, железные дороги просто обязаны удалять все препятствия, ограничивающие их развитие. И это условие относится не только к железнодорожному транспорту, но также и к экономикам отдельных стран.
Кшиштоф Немец,
член правления ООО «ЦТЛ «Логистикс»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кшиштоф НемецСокращение объема грузовых железнодорожных перевозок в Европе оказалось более значительным, чем прогнозировалось ранее.
Итоги 2008-го могли бы успокаивать, если бы во второй половине года не произошло падение грузопотока, в результате которого снижение перевозок в странах ЕС составило в целом около 10%. Как выжить железной дороге? [~PREVIEW_TEXT] => Кшиштоф НемецСокращение объема грузовых железнодорожных перевозок в Европе оказалось более значительным, чем прогнозировалось ранее.
Итоги 2008-го могли бы успокаивать, если бы во второй половине года не произошло падение грузопотока, в результате которого снижение перевозок в странах ЕС составило в целом около 10%. Как выжить железной дороге? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5438 [~CODE] => 5438 [EXTERNAL_ID] => 5438 [~EXTERNAL_ID] => 5438 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110237:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110237:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110237:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110237:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110237:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110237:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110237:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прорубят ли российские железнодорожники окно в Европу? [SECTION_META_KEYWORDS] => прорубят ли российские железнодорожники окно в европу? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/26.jpg" border="1" alt="Кшиштоф Немец" title="Кшиштоф Немец" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Сокращение объема грузовых железнодорожных перевозок в Европе оказалось более значительным, чем прогнозировалось ранее. <br />Итоги 2008-го могли бы успокаивать, если бы во второй половине года не произошло падение грузопотока, в результате которого снижение перевозок в странах ЕС составило в целом около 10%. Как выжить железной дороге? [ELEMENT_META_TITLE] => Прорубят ли российские железнодорожники окно в Европу? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прорубят ли российские железнодорожники окно в европу? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/26.jpg" border="1" alt="Кшиштоф Немец" title="Кшиштоф Немец" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Сокращение объема грузовых железнодорожных перевозок в Европе оказалось более значительным, чем прогнозировалось ранее. <br />Итоги 2008-го могли бы успокаивать, если бы во второй половине года не произошло падение грузопотока, в результате которого снижение перевозок в странах ЕС составило в целом около 10%. Как выжить железной дороге? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прорубят ли российские железнодорожники окно в Европу? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прорубят ли российские железнодорожники окно в Европу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прорубят ли российские железнодорожники окно в Европу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прорубят ли российские железнодорожники окно в Европу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прорубят ли российские железнодорожники окно в Европу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прорубят ли российские железнодорожники окно в Европу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прорубят ли российские железнодорожники окно в Европу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прорубят ли российские железнодорожники окно в Европу? ) )

									Array
(
    [ID] => 110237
    [~ID] => 110237
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Прорубят ли российские  железнодорожники окно в Европу?
    [~NAME] => Прорубят ли российские  железнодорожники окно в Европу?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5438/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5438/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Европейская свобода по-железнодорожному

Рост перевозок можно было наблюдать только у немецких железных дорог (рис. 1). Значительное снижение перевозок наблюдается и в 2009 году. Во многих странах Европы только за первые три месяца оно достигает 30%. Надо отметить тот факт, что это в два раза больше, чем уменьшение промышленной продукции в ЕС27, которое в I квартале составило около 16%.
Как известно, характерным процессом для стран Евросоюза является рост доли частных железнодорожных перевозчиков (рис. 2). Таким образом, уже каждая пятая тонна на крупнейших железных дорогах ЕС перевозится частными компаниями. Напомню, что с 1 января 2007 года железнодорожная инфраструктура стран Евросоюза доступна для всех лицензированных перевозчиков. Следовательно, законодательных и организационных препятствий для осуществления перевозок лицензированным перевозчиком из одной страны в любую другую Европейского союза нет. И этой возможностью транспортники активно пользуются, к примеру, CTL Logistics работает во многих странах Европы.

1435 и 1520: особенности межсистемной коммуникации

 Период кризиса в железнодорожных перевозках ведет к тому, что перевозчики стремятся завоевать новые рынки. Территории только одной страны им уже недостаточно для развития своей деятельности. Поэтому существует широко распространенное мнение о том, что необходимо усиливать международное сообщение, в том числе через границу ЕС на стыке железных дорог 1435 и 1520 мм. Таким образом, мы пришли к ряду барьеров, ограничивающих железнодорожные перевозки. Основные проблемы связаны с различиями в правовых системах на стальных магистралях, объединенных в организациях МСЖД (особенно в странах ЕС) и ОСЖД (рис. 3).
Между этими системами однозначно видна большая разница. В одной большинство решений принимается участниками рынка, в другой доминируют государственные административные регуляции. Мы не беремся оценивать, какая из приведенных систем лучше, а просто отмечаем то, что различия есть и в этих условиях осуществляются перевозки.
В то же время в современном мире вполне возможно решить проблемы взаимодействия различных систем. К примеру, во многих странах производятся компьютеры разных модификаций. Однако никаких сложностей с их использованием у потребителей не возникает, так как операционные системы обеспечивают их совместимость. Почему нельзя обеспечить аналогичную повсеместную совместимость железных дорог?
Но сегодня количество барьеров на стыке двух видов колеи пока не уменьшается. При существующем положении дел это очень рискованная ситуация. Объем перевозок стабильно сокращается. Участники рынка экономят расходы, в том числе и путем увольнения сотрудников. И в этой связи везде, где есть возможность сохранения хотя бы нескольких рабочих мест путем стабилизации перевозок, необходимо предпринимать любые действия, которые это обеспечат.
 Сегодня уже никак нельзя согласиться с тем, что, например, частный железнодорожный перевозчик из ЕС, имеющий контракт на перевозки из России, не мог его осуществлять только потому, что он не уполномочен планировать перевозки, а сделать это может лишь государственная компания. Раньше это было как-то обусловлено, в частности, нехваткой вагонов для транспортировки продукции. Однако в настоящее время действующие нормы являются для развития перевозок очень существенным тормозом. Причем указанное препятствие можно было бы удалить практически всего за один день, одним решением. И это лишь один пример того, что есть преграды, устранение которых не требует никаких титанических усилий и средств, а будет выгодно для дальнейшего совершенствования транспортировок по железной дороге.

Привычка быть решающими. Пагубная?

В предшествующие годы железнодорожные компании привыкли быть решающим фактором на рынке. Сегодня эта привычка для железнодорожников просто невыгодна, так как именно клиент стал тем, кто выдвигает требования, ставит условия, касающиеся организации перевозок, формирования цен, создания логистических цепей, использования информационных технологий и т. д.
Таким образом, железные дороги должны прекратить заниматься лишь, так сказать, собственными делами и начать решать проблемы клиентов. Это, безусловно, потребует ломки стереотипов. Также крайне необходимо развивать мышление в международных категориях, в связи с тем что экономические процессы становятся все более глобальными.
Текущий кризис ставит жесткие требования перед разными отраслями, особенно перед железными дорогами, так как в настоящее время во многих странах, как уже замечалось, значительно снизился объем перевозок. Уменьшения расходов и сокращения рабочего штата здесь явно недостаточно. Чтобы выйти из кризиса с наименьшими потерями, нужна ориентация на рынок. А значит, железные дороги просто обязаны удалять все препятствия, ограничивающие их развитие. И это условие относится не только к железнодорожному транспорту, но также и к экономикам отдельных стран.
Кшиштоф Немец,
член правления ООО «ЦТЛ «Логистикс»
[~DETAIL_TEXT] =>

Европейская свобода по-железнодорожному

Рост перевозок можно было наблюдать только у немецких железных дорог (рис. 1). Значительное снижение перевозок наблюдается и в 2009 году. Во многих странах Европы только за первые три месяца оно достигает 30%. Надо отметить тот факт, что это в два раза больше, чем уменьшение промышленной продукции в ЕС27, которое в I квартале составило около 16%.
Как известно, характерным процессом для стран Евросоюза является рост доли частных железнодорожных перевозчиков (рис. 2). Таким образом, уже каждая пятая тонна на крупнейших железных дорогах ЕС перевозится частными компаниями. Напомню, что с 1 января 2007 года железнодорожная инфраструктура стран Евросоюза доступна для всех лицензированных перевозчиков. Следовательно, законодательных и организационных препятствий для осуществления перевозок лицензированным перевозчиком из одной страны в любую другую Европейского союза нет. И этой возможностью транспортники активно пользуются, к примеру, CTL Logistics работает во многих странах Европы.

1435 и 1520: особенности межсистемной коммуникации

 Период кризиса в железнодорожных перевозках ведет к тому, что перевозчики стремятся завоевать новые рынки. Территории только одной страны им уже недостаточно для развития своей деятельности. Поэтому существует широко распространенное мнение о том, что необходимо усиливать международное сообщение, в том числе через границу ЕС на стыке железных дорог 1435 и 1520 мм. Таким образом, мы пришли к ряду барьеров, ограничивающих железнодорожные перевозки. Основные проблемы связаны с различиями в правовых системах на стальных магистралях, объединенных в организациях МСЖД (особенно в странах ЕС) и ОСЖД (рис. 3).
Между этими системами однозначно видна большая разница. В одной большинство решений принимается участниками рынка, в другой доминируют государственные административные регуляции. Мы не беремся оценивать, какая из приведенных систем лучше, а просто отмечаем то, что различия есть и в этих условиях осуществляются перевозки.
В то же время в современном мире вполне возможно решить проблемы взаимодействия различных систем. К примеру, во многих странах производятся компьютеры разных модификаций. Однако никаких сложностей с их использованием у потребителей не возникает, так как операционные системы обеспечивают их совместимость. Почему нельзя обеспечить аналогичную повсеместную совместимость железных дорог?
Но сегодня количество барьеров на стыке двух видов колеи пока не уменьшается. При существующем положении дел это очень рискованная ситуация. Объем перевозок стабильно сокращается. Участники рынка экономят расходы, в том числе и путем увольнения сотрудников. И в этой связи везде, где есть возможность сохранения хотя бы нескольких рабочих мест путем стабилизации перевозок, необходимо предпринимать любые действия, которые это обеспечат.
 Сегодня уже никак нельзя согласиться с тем, что, например, частный железнодорожный перевозчик из ЕС, имеющий контракт на перевозки из России, не мог его осуществлять только потому, что он не уполномочен планировать перевозки, а сделать это может лишь государственная компания. Раньше это было как-то обусловлено, в частности, нехваткой вагонов для транспортировки продукции. Однако в настоящее время действующие нормы являются для развития перевозок очень существенным тормозом. Причем указанное препятствие можно было бы удалить практически всего за один день, одним решением. И это лишь один пример того, что есть преграды, устранение которых не требует никаких титанических усилий и средств, а будет выгодно для дальнейшего совершенствования транспортировок по железной дороге.

Привычка быть решающими. Пагубная?

В предшествующие годы железнодорожные компании привыкли быть решающим фактором на рынке. Сегодня эта привычка для железнодорожников просто невыгодна, так как именно клиент стал тем, кто выдвигает требования, ставит условия, касающиеся организации перевозок, формирования цен, создания логистических цепей, использования информационных технологий и т. д.
Таким образом, железные дороги должны прекратить заниматься лишь, так сказать, собственными делами и начать решать проблемы клиентов. Это, безусловно, потребует ломки стереотипов. Также крайне необходимо развивать мышление в международных категориях, в связи с тем что экономические процессы становятся все более глобальными.
Текущий кризис ставит жесткие требования перед разными отраслями, особенно перед железными дорогами, так как в настоящее время во многих странах, как уже замечалось, значительно снизился объем перевозок. Уменьшения расходов и сокращения рабочего штата здесь явно недостаточно. Чтобы выйти из кризиса с наименьшими потерями, нужна ориентация на рынок. А значит, железные дороги просто обязаны удалять все препятствия, ограничивающие их развитие. И это условие относится не только к железнодорожному транспорту, но также и к экономикам отдельных стран.
Кшиштоф Немец,
член правления ООО «ЦТЛ «Логистикс»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кшиштоф НемецСокращение объема грузовых железнодорожных перевозок в Европе оказалось более значительным, чем прогнозировалось ранее.
Итоги 2008-го могли бы успокаивать, если бы во второй половине года не произошло падение грузопотока, в результате которого снижение перевозок в странах ЕС составило в целом около 10%. Как выжить железной дороге? [~PREVIEW_TEXT] => Кшиштоф НемецСокращение объема грузовых железнодорожных перевозок в Европе оказалось более значительным, чем прогнозировалось ранее.
Итоги 2008-го могли бы успокаивать, если бы во второй половине года не произошло падение грузопотока, в результате которого снижение перевозок в странах ЕС составило в целом около 10%. Как выжить железной дороге? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5438 [~CODE] => 5438 [EXTERNAL_ID] => 5438 [~EXTERNAL_ID] => 5438 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110237:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110237:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110237:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110237:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110237:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110237:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110237:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прорубят ли российские железнодорожники окно в Европу? [SECTION_META_KEYWORDS] => прорубят ли российские железнодорожники окно в европу? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/26.jpg" border="1" alt="Кшиштоф Немец" title="Кшиштоф Немец" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Сокращение объема грузовых железнодорожных перевозок в Европе оказалось более значительным, чем прогнозировалось ранее. <br />Итоги 2008-го могли бы успокаивать, если бы во второй половине года не произошло падение грузопотока, в результате которого снижение перевозок в странах ЕС составило в целом около 10%. Как выжить железной дороге? [ELEMENT_META_TITLE] => Прорубят ли российские железнодорожники окно в Европу? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прорубят ли российские железнодорожники окно в европу? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/26.jpg" border="1" alt="Кшиштоф Немец" title="Кшиштоф Немец" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Сокращение объема грузовых железнодорожных перевозок в Европе оказалось более значительным, чем прогнозировалось ранее. <br />Итоги 2008-го могли бы успокаивать, если бы во второй половине года не произошло падение грузопотока, в результате которого снижение перевозок в странах ЕС составило в целом около 10%. Как выжить железной дороге? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прорубят ли российские железнодорожники окно в Европу? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прорубят ли российские железнодорожники окно в Европу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прорубят ли российские железнодорожники окно в Европу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прорубят ли российские железнодорожники окно в Европу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прорубят ли российские железнодорожники окно в Европу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прорубят ли российские железнодорожники окно в Европу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прорубят ли российские железнодорожники окно в Европу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прорубят ли российские железнодорожники окно в Европу? ) )
РЖД-Партнер

Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца»

Михаил КостюкОтветить на ряд вопросов по новой тарифной системе журнал «РЖД-Партнер» попросил генерального директора «Укрзализныци» Михаила Костюка.
Array
(
    [ID] => 110236
    [~ID] => 110236
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца»
    [~NAME] => Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5437/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5437/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Как Вы оцениваете влияние нового Тарифного сборника на деятельность «Укрзализныци»? 

– С его введением в нашей работе, собственно, ничего не изменилось. Это документ введен как базовый для расчета тарифов, как проясняющий структуру наших затрат на грузоперевозки. Все участ­ники перевозок получили возможность считать свою экономику. Наконец, снят дискриминационный барьер, препятствующий развитию частного вагонного парка.

– Однако именно частники сетуют, что новый Сборник им невыгоден…

– А инфраструктуре выгодна тарифная ущербность? Мы должны понимать, что эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца. Частный оператор желает развиваться в свободной конкурентной среде? Мы готовы идти ему навстречу. Однако чтобы создать конкурентную среду, следует уяснить цену вопроса. Инфраструктура – ресурс не льготный. Если «Укрзализныце» выгодно эксплуатировать собственный вагонный парк, почему это не выгодно частному оператору? Ведь мы сегодня в одинаковых условиях!

– А как выглядят тарифы по отношению к соседям по колее 1520, прежде всего к России?

– Этот вопрос в динамике и состоянии мониторинга. Российские тарифы выше для большей части значащих грузов, включая нефтепродукты, черные металлы, удобрения, уголь, руду. Тариф для щебня превышает украинский более чем на $1,7 за тонну. Поскольку этот груз поступает от нас в значительных объемах, мы обратились к россиянам по поводу снижения стоимости перевозки. Однако, думаю, сегодня гораздо актуальнее вопрос формирования сквозных ставок. Для грузов есть альтернативные маршруты, и задача участников сети – привлечь дополнительные объемы согласованными усилиями на взаимовыгодной основе. Считаю, в этом смысле перспективна перевозка транзита через порты Украины по схеме door-to-door.

– Прокомментируйте, пожалуйста, изменения нового Сборника по коротким и длинным маршрутам.

– Здесь действует принцип опта. Длинный маршрут – оптовый, короткий – нет. В то же время есть составляющие тарифа, не зависящие от расстояния, – подача-уборка вагонов при погрузке, маневровые работы, формирование состава. Это дорогостоящие работы с привлечением тяги и активным использованием инфраструктуры, и они «висят» на коротком маршруте, утяжеляя его. Именно поэтому короткие перевозки, в данном случае – до 100 км, нуждаются в снижении тарифов. Привлечение грузов на короткие маршруты является резервом «Укрзализныци» и спецификой ее местной работы. Вне тарифных преференций сложно сделать ее успешной. [~DETAIL_TEXT] => – Как Вы оцениваете влияние нового Тарифного сборника на деятельность «Укрзализныци»?

– С его введением в нашей работе, собственно, ничего не изменилось. Это документ введен как базовый для расчета тарифов, как проясняющий структуру наших затрат на грузоперевозки. Все участ­ники перевозок получили возможность считать свою экономику. Наконец, снят дискриминационный барьер, препятствующий развитию частного вагонного парка.

– Однако именно частники сетуют, что новый Сборник им невыгоден…

– А инфраструктуре выгодна тарифная ущербность? Мы должны понимать, что эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца. Частный оператор желает развиваться в свободной конкурентной среде? Мы готовы идти ему навстречу. Однако чтобы создать конкурентную среду, следует уяснить цену вопроса. Инфраструктура – ресурс не льготный. Если «Укрзализныце» выгодно эксплуатировать собственный вагонный парк, почему это не выгодно частному оператору? Ведь мы сегодня в одинаковых условиях!

– А как выглядят тарифы по отношению к соседям по колее 1520, прежде всего к России?

– Этот вопрос в динамике и состоянии мониторинга. Российские тарифы выше для большей части значащих грузов, включая нефтепродукты, черные металлы, удобрения, уголь, руду. Тариф для щебня превышает украинский более чем на $1,7 за тонну. Поскольку этот груз поступает от нас в значительных объемах, мы обратились к россиянам по поводу снижения стоимости перевозки. Однако, думаю, сегодня гораздо актуальнее вопрос формирования сквозных ставок. Для грузов есть альтернативные маршруты, и задача участников сети – привлечь дополнительные объемы согласованными усилиями на взаимовыгодной основе. Считаю, в этом смысле перспективна перевозка транзита через порты Украины по схеме door-to-door.

– Прокомментируйте, пожалуйста, изменения нового Сборника по коротким и длинным маршрутам.

– Здесь действует принцип опта. Длинный маршрут – оптовый, короткий – нет. В то же время есть составляющие тарифа, не зависящие от расстояния, – подача-уборка вагонов при погрузке, маневровые работы, формирование состава. Это дорогостоящие работы с привлечением тяги и активным использованием инфраструктуры, и они «висят» на коротком маршруте, утяжеляя его. Именно поэтому короткие перевозки, в данном случае – до 100 км, нуждаются в снижении тарифов. Привлечение грузов на короткие маршруты является резервом «Укрзализныци» и спецификой ее местной работы. Вне тарифных преференций сложно сделать ее успешной. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил КостюкОтветить на ряд вопросов по новой тарифной системе журнал «РЖД-Партнер» попросил генерального директора «Укрзализныци» Михаила Костюка. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил КостюкОтветить на ряд вопросов по новой тарифной системе журнал «РЖД-Партнер» попросил генерального директора «Укрзализныци» Михаила Костюка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5437 [~CODE] => 5437 [EXTERNAL_ID] => 5437 [~EXTERNAL_ID] => 5437 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110236:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110236:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110236:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110236:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110236:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110236:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110236:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца» [SECTION_META_KEYWORDS] => михаил костюк: «эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/25.jpg" border="1" alt="Михаил Костюк" title="Михаил Костюк" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Ответить на ряд вопросов по новой тарифной системе журнал «РЖД-Партнер» попросил генерального директора «Укрзализныци» Михаила Костюка. [ELEMENT_META_TITLE] => Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => михаил костюк: «эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/25.jpg" border="1" alt="Михаил Костюк" title="Михаил Костюк" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Ответить на ряд вопросов по новой тарифной системе журнал «РЖД-Партнер» попросил генерального директора «Укрзализныци» Михаила Костюка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца» ) )

									Array
(
    [ID] => 110236
    [~ID] => 110236
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца»
    [~NAME] => Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5437/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5437/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Как Вы оцениваете влияние нового Тарифного сборника на деятельность «Укрзализныци»? 

– С его введением в нашей работе, собственно, ничего не изменилось. Это документ введен как базовый для расчета тарифов, как проясняющий структуру наших затрат на грузоперевозки. Все участ­ники перевозок получили возможность считать свою экономику. Наконец, снят дискриминационный барьер, препятствующий развитию частного вагонного парка.

– Однако именно частники сетуют, что новый Сборник им невыгоден…

– А инфраструктуре выгодна тарифная ущербность? Мы должны понимать, что эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца. Частный оператор желает развиваться в свободной конкурентной среде? Мы готовы идти ему навстречу. Однако чтобы создать конкурентную среду, следует уяснить цену вопроса. Инфраструктура – ресурс не льготный. Если «Укрзализныце» выгодно эксплуатировать собственный вагонный парк, почему это не выгодно частному оператору? Ведь мы сегодня в одинаковых условиях!

– А как выглядят тарифы по отношению к соседям по колее 1520, прежде всего к России?

– Этот вопрос в динамике и состоянии мониторинга. Российские тарифы выше для большей части значащих грузов, включая нефтепродукты, черные металлы, удобрения, уголь, руду. Тариф для щебня превышает украинский более чем на $1,7 за тонну. Поскольку этот груз поступает от нас в значительных объемах, мы обратились к россиянам по поводу снижения стоимости перевозки. Однако, думаю, сегодня гораздо актуальнее вопрос формирования сквозных ставок. Для грузов есть альтернативные маршруты, и задача участников сети – привлечь дополнительные объемы согласованными усилиями на взаимовыгодной основе. Считаю, в этом смысле перспективна перевозка транзита через порты Украины по схеме door-to-door.

– Прокомментируйте, пожалуйста, изменения нового Сборника по коротким и длинным маршрутам.

– Здесь действует принцип опта. Длинный маршрут – оптовый, короткий – нет. В то же время есть составляющие тарифа, не зависящие от расстояния, – подача-уборка вагонов при погрузке, маневровые работы, формирование состава. Это дорогостоящие работы с привлечением тяги и активным использованием инфраструктуры, и они «висят» на коротком маршруте, утяжеляя его. Именно поэтому короткие перевозки, в данном случае – до 100 км, нуждаются в снижении тарифов. Привлечение грузов на короткие маршруты является резервом «Укрзализныци» и спецификой ее местной работы. Вне тарифных преференций сложно сделать ее успешной. [~DETAIL_TEXT] => – Как Вы оцениваете влияние нового Тарифного сборника на деятельность «Укрзализныци»?

– С его введением в нашей работе, собственно, ничего не изменилось. Это документ введен как базовый для расчета тарифов, как проясняющий структуру наших затрат на грузоперевозки. Все участ­ники перевозок получили возможность считать свою экономику. Наконец, снят дискриминационный барьер, препятствующий развитию частного вагонного парка.

– Однако именно частники сетуют, что новый Сборник им невыгоден…

– А инфраструктуре выгодна тарифная ущербность? Мы должны понимать, что эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца. Частный оператор желает развиваться в свободной конкурентной среде? Мы готовы идти ему навстречу. Однако чтобы создать конкурентную среду, следует уяснить цену вопроса. Инфраструктура – ресурс не льготный. Если «Укрзализныце» выгодно эксплуатировать собственный вагонный парк, почему это не выгодно частному оператору? Ведь мы сегодня в одинаковых условиях!

– А как выглядят тарифы по отношению к соседям по колее 1520, прежде всего к России?

– Этот вопрос в динамике и состоянии мониторинга. Российские тарифы выше для большей части значащих грузов, включая нефтепродукты, черные металлы, удобрения, уголь, руду. Тариф для щебня превышает украинский более чем на $1,7 за тонну. Поскольку этот груз поступает от нас в значительных объемах, мы обратились к россиянам по поводу снижения стоимости перевозки. Однако, думаю, сегодня гораздо актуальнее вопрос формирования сквозных ставок. Для грузов есть альтернативные маршруты, и задача участников сети – привлечь дополнительные объемы согласованными усилиями на взаимовыгодной основе. Считаю, в этом смысле перспективна перевозка транзита через порты Украины по схеме door-to-door.

– Прокомментируйте, пожалуйста, изменения нового Сборника по коротким и длинным маршрутам.

– Здесь действует принцип опта. Длинный маршрут – оптовый, короткий – нет. В то же время есть составляющие тарифа, не зависящие от расстояния, – подача-уборка вагонов при погрузке, маневровые работы, формирование состава. Это дорогостоящие работы с привлечением тяги и активным использованием инфраструктуры, и они «висят» на коротком маршруте, утяжеляя его. Именно поэтому короткие перевозки, в данном случае – до 100 км, нуждаются в снижении тарифов. Привлечение грузов на короткие маршруты является резервом «Укрзализныци» и спецификой ее местной работы. Вне тарифных преференций сложно сделать ее успешной. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Михаил КостюкОтветить на ряд вопросов по новой тарифной системе журнал «РЖД-Партнер» попросил генерального директора «Укрзализныци» Михаила Костюка. [~PREVIEW_TEXT] => Михаил КостюкОтветить на ряд вопросов по новой тарифной системе журнал «РЖД-Партнер» попросил генерального директора «Укрзализныци» Михаила Костюка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5437 [~CODE] => 5437 [EXTERNAL_ID] => 5437 [~EXTERNAL_ID] => 5437 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110236:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110236:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110236:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110236:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110236:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110236:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110236:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца» [SECTION_META_KEYWORDS] => михаил костюк: «эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/25.jpg" border="1" alt="Михаил Костюк" title="Михаил Костюк" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Ответить на ряд вопросов по новой тарифной системе журнал «РЖД-Партнер» попросил генерального директора «Укрзализныци» Михаила Костюка. [ELEMENT_META_TITLE] => Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => михаил костюк: «эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/25.jpg" border="1" alt="Михаил Костюк" title="Михаил Костюк" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Ответить на ряд вопросов по новой тарифной системе журнал «РЖД-Партнер» попросил генерального директора «Укрзализныци» Михаила Костюка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Костюк: «Эту курицу нужно кормить, чтобы она несла золотые яйца» ) )
РЖД-Партнер

Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»: кому скостили, кому добавили?

 1 мая вступил в силу новый Сборник тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины и связанные
с ними услуги (Тарифное руководство № 1), заменивший собой Сборник тарифов, созданный на базе и принципах построения Прейскуранта № 10-01 времен СССР. «Без нового Сборника мы проиграем нашим соседям и конкурентам, уже пользующимся новыми тарифными документами. Украина как транзитное государство должна иметь и соответствующий тарифный статус», – высказался по этому поводу гендиректор «Укрзализныци» Михаил Костюк. Борьба вокруг документа не стихала четыре года.
Array
(
    [ID] => 110235
    [~ID] => 110235
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»:  кому скостили, кому добавили?
    [~NAME] => Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»:  кому скостили, кому добавили?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5436/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5436/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Далеко не заглядывали

Новый Сборник «Укрзализныця» назвала базовым документом, подчеркнув его основополагающее значение. Предыдущий сборник, первый оригинальный документ времен независимости Украины, существовал с 1999 года. Он был создан по упрощенной схеме адаптации Прейскуранта № 10-01 – путем однократной индексации тарифов с сохранением всех прочих условий перевозок эпохи СССР (цен, среднего тарифного расстояния, структуры рабочего парка). «Создавая первый Сборник «Укрзализныци», мы исходили из расстояний перевозок по СССР в 3–3,5 тыс. км. В нынешний документ включена база тарифных расстояний Украины со средней величиной до 500 км. Кроме того, обновлена структура рабочего парка, учтена новая ценовая база. Все это позволило скорректировать себе­стоимость, заложенную в Сборнике», – пояснил начальник управления тарифов и маркетинга грузовых перевозок Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Валерий Коцюруба. Учет ценовых реалий был двухступенчатым, в соответст­вии с этапами продвижения проекта нового Сборника. Первая его версия, подготовленная в начале 2006 года и не прошедшая утверждение в Каб­мине, опиралась на уровень цен первого полугодия 2005-го. Окончательный вариант, вошедший в силу 1 мая, базируется на ценах первого полугодия 2008 года. Именно это, по мнению аналитиков, делает документ благоприятным для «Укрзализныци» в период кризиса, ведь в него удалось заложить пиковые цены производителей.
Кроме того, варианты документа отличаются концептуально. Так, в первой версии, отклоненной Кабмином, фигурировала новая норма – инвестиционная составляющая рентабельности, предназначавшая­ся исключительно для обновления основных фондов железных дорог. Ее необходимость «Укрзализныця» поясняла низким уровнем амортизационных отчислений ввиду недо­оценки основных фондов. За период подготовки второй версии основные фонды были проиндексированы до рыночного уровня. Норму изъяли, более того – Минтранссвязи пошло на 10%-ное снижение рентабельности «Укрзализныци» по дополнительным услугам.
Претерпела изменения и структура тарифа. Если в первой версии имелись инфраструктурная, локомотивная и вагонная составляющие, то в окончательном варианте первые две объединены в единый параметр, что, понятно, осложнит будущее становление института частных перевозчиков. Очевидно, «Укрзализныця» и Кабмин пока не заглядывают далее создания условий для развития рынка операторов грузового вагонного парка.
«В новый Сборник заложены единые схемы определения тарифа для инвентарных и частных вагонов. Тем самым выравниваются конкурентные условия рынка перевозок и создается основа для развития част­ного грузового парка», – отметил
В. Коцюруба.

Оператор проиграл. Кто же выиграл?

Однако, как показали первые месяцы работы по новому Сборнику, частники не спешат согласиться с последним мнением. Их аргумент – недостаточный размер вагонной составляющей. «Собственники не очень довольны, поскольку остающаяся им часть тарифа не столь значительна, как ожидалось. А ведь они пошли навстречу «Укрзализныце», понимая, что железнодорожники не в состоянии самостоятельно обновить парк вагонов. Фактически частники поддержали «Укрзализныцю» и в ее сегодняшнем переключении с вагонов на развитие инфраструктуры. Было бы правильно, если бы взамен они получили достаточную вагонную составляющую. Кроме того, подвижной состав был набран собственниками, как правило, в кредит, поэтому сегодня, в условиях падения объемов перевозок, рассчитываться вдвойне тяжело», – прокомментировал ситуацию представитель руководства Ассоциации международных экспедиторов Украины (АМЭУ), заместитель председателя правления экспедиторской компании «ПЛАСКЕ» (Киев) Василий Зубков. Свое мнение о балансе интересов высказывают и представители «Укрзализныци». «Собственники, закупившие подвижной состав для обеспечения своих перевозок, ни в чем не проигрывают с введением нового Сборника. Проигрывают те операторы, которые делают самостоятельный бизнес на этом подвижном составе, предлагая клиенту альтернативу инвентарному парку железных дорог», – заявил начальник Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Сергей Аленичев.
Самое главное, по мнению железнодорожников, – это повышение прозрачности и ясности механизма формирования тарифа. Помимо раскрытия формул расчета, в документе уточнена схема вычисления тарифа за перевозку каждой тонны груза путем замены устаревшего и недостаточно четкого норматива «минимальная норма загрузки» термином «расчетная масса груза». Тем самым сделан отход от характеристики вагона в пользу фактической массы перевозимого груза. Упорядочена и часть, связанная с оплатой услуг и работ по свободному тарифу. Из 32 видов таких платежей в новый Сборник перешло только восемь. Из остального списка 13 пунктов переведены на фиксированный тариф, остальные исключены. Исключено и 17 видов дополнительных сборов, отрапортовала «Укрзализныця». Правда, это отнюдь не обязательно означает удешевление перевозок. «Часть платных услуг переведена в состав инфраструктурной составляющей с одновременным исключением из списка услуг. Таким образом мы попытались оплатить работу инфраструктуры и тяги. Это важно, если говорить о создании рынка услуг путем разделения инфраструктуры и перевозок», – уточнил М. Костюк.
Разошлись оценки участников рынка в отношении тарифа на порожний пробег частного вагона. Собственники указывают на его чрезмерность, съедающую отдачу от перевозки груза. Железнодорожники считают тариф корректным.
«С учетом того, что в России идет активный рост доли частного парка, с перспективой достижения 100%, мы считаем, что создание равных условий для инвентарного и частного парков – задача актуальная и своевременная. Сегодня тариф на перевозку груженого инвентарного вагона примерно равен тарифу на груженый собственный вагон плюс его порожний пробег. Это демократично и правильно», – убежден С. Аленичев. Впрочем, «Укрзализныця» косвенно признала факт перекоса, введя скидку 15% на возврат частных вагонов. «Для перевозки собственных порожних вагонов предусмотрены понижающие коэффициенты в зависимости от тарифного класса груза, который перевозился в вагоне. Это ставит перевозки в собственных вагонах в равные экономические условия с перевозками вагонов парка железных дорог», – заявили в «Укрзализныце». Правда, этим путем Украинские железные дороги намерены идти весьма осторожно. «Вагоны – это бизнес. Почему «Укрзализныця» должна отвечать за частный бизнес, если он бездарно организован?» – заявил М. Костюк.
Если тариф частника не устраивает, выходом может стать улучшение логистики, считают железнодорожники. «Мы исходили из того, что общей мотивацией собственника вагонов должна быть необходимость перевозки своих грузов. При нормальной организации перевозочной работы и логистики собственник, имея разницу в тарифе, обеспечит перевозку и сможет содержать вагон, – пояснил В. Коцюруба. – Не секрет, что сегодня частник предпочитает закладывать в тариф полный возврат порожнего вагона. Конечно, от этого никуда не уйти в случае использования специализированного парка, такого как вагоны для перевозки рулонной стали меткомбината им. Ильича. Однако большинство перевозок выполняется универсальным грузовым составом, и собственник может привлекать обратную загрузку. Конечно, сегодня это проблематично, но кризис не вечен. Когда грузы вновь пойдут, этот вариант будет реален для снижения убытков от порожнего пробега». Есть и еще один путь – передача вагонов в аренду «Укрзализныце», именно на этой возможности акцентирует внимание правительство Украины. У частников свое видение вопроса. «Согласно информации АМЭУ, после введения нового Сборника собственники стали серьезно рассматривать варианты вывода парка в соседние страны. Так, у металлургов уже идет активный отток вагонов в Россию и Казахстан, где спрос пока сохранился», – сообщил В. Зубков.

Кто недоволен?

Основным тезисом противников ведения нового Сборника стали завышенные базовые тарифы для грузов ГМК. Металлурги усиленно муссировали тему в период подготовки документа, приводя различные оценки роста – от 12 до 40%, звучали и прогнозы двукратного увеличения. По данным самой «Укрзализныци», ситуация с изменением тарифов двойственная. В секторе полувагонов, самом массовом классе грузового парка, на расстоянии до 400 км новые тарифы ниже прежних; в диапазоне 400–450 км наблюдается равенство; далее следуют расширяющиеся ножницы не в пользу новых тарифов. В целом налицо тенденция некоторого роста тарифов для дешевых грузов (навал 1-го класса) на фоне удешевления перевозок более дорогостоящих. При этом при перевозке грузов на расстояние до 100 км – в сегменте, где «Укрзализныця» активно конкурирует с автомобильным транспортом, – снижен базовый тариф практически для всех тарифных схем и перспективного набора грузов (негабариты, наливные).
Наряду с этим, для того чтобы не допустить повышения тарифов, «Укрзализныця» ввела дополнительные скидки на порожний пробег, достигающие 65% от номинального значения, а также скидки на перевозку грузов на расстояние свыше 300 км.
В последнюю категорию попали грузы, фигурирующие в меморандуме правительства и экспортеров о стабилизации грузовых железнодорожных тарифов в обмен на снижение внутренних цен на продукцию, потребляемую железнодорожным транспортом. Скидками были охвачены руда, черные металлы, лом (-8,8%), кокс (-13%), флюсы (-20%). По оценкам «Укрзализныци», это мероприятие повлекло для железнодорожной отрасли недополучение более $15 млн доходов за период май – июнь.
По информации «Укрзализныци», в секторе контейнерных и контрейлерных перевозок произошло значительное, до 70%, понижение базовых тарифов, при этом максимум пришелся на схему расчета, ранее не предусмотренную, – перевозка частных контейнеров на частной фитинговой платформе. Правда, по оценкам экспертов, в выигрыше оказались направления перевозок на терминалы государственного контейнерного перевозчика – УГЦТС «Лиски». «Ситуация с тарифами на контейнерные перевозки весьма неоднозначная. Первые данные анализа показывают, что тарифы на перевозки средне- и крупнотоннажных контейнеров возросли, однако для контейнеров, вывозимых из морских портов, ситуация противоположная. Характерно, что уменьшение коснулось только конкретных направлений (Днепропетровск – Лиски и Киев – Лиски). Для остальных направлений тариф увеличился. Хотел бы отметить также значительное повышение тарифа на обязательную охрану грузов «Укрзализныцей» в пути следования, здесь рост составил в среднем $33–40 на контейнер. Фактически уравнялись ставки охраны для 20- и 40-футовых контейнеров. Из всего этого можно сделать вывод: новое тарифное руководство создало благоприятные условия для развития определенных контейнерных маршрутов. В целом же новый документ на объем и работу с железными дорогами не повлиял. Долгосрочных прогнозов касательно изменений тарифа «Укрзализныця», очевидно, дать не готова», – резюмировал генеральный директор Ассоциации транспортно-экспедиторских организаций Украины «Укрвнештранс» Евгений Новиков.
Понижение коснулось также скоропорта, щебня, нефтепродуктов – грузов, перспективных в качестве альтернативной загрузки «Урзализныци». В то же время для ряда грузов, в том числе насыпного сырья, тарифы оказались повышенными. Недовольство металлургов и химиков железнодорожники парировали сохранением скидок, предусмотренных условиями меморандума. Он пролонгирован до конца года, после чего «Укрзализныце», вероятно, предстоит выдержать очередной раунд боев с экспортерами.

За что боролись?

В целом же введение нового Тарифного сборника, очевидно, не оказалось кардинальной регулятивной мерой, позволившей улучшить финансовое положение Украинских железных дорог. «В среднем уровень тарифов остался прежним. Роста «Укрзализныця» не добивалась, целью было внедрение прозрачного механизма тарифообразования. Самое главное, что сегодня каждый владелец или оператор вагонного парка знает, на что он может рассчитывать, эксплуатируя вагоны, выгоден или нет для него тот или иной груз», – подчеркнул В. Коцюруба.
Владимир Каткевич [~DETAIL_TEXT] =>

Далеко не заглядывали

Новый Сборник «Укрзализныця» назвала базовым документом, подчеркнув его основополагающее значение. Предыдущий сборник, первый оригинальный документ времен независимости Украины, существовал с 1999 года. Он был создан по упрощенной схеме адаптации Прейскуранта № 10-01 – путем однократной индексации тарифов с сохранением всех прочих условий перевозок эпохи СССР (цен, среднего тарифного расстояния, структуры рабочего парка). «Создавая первый Сборник «Укрзализныци», мы исходили из расстояний перевозок по СССР в 3–3,5 тыс. км. В нынешний документ включена база тарифных расстояний Украины со средней величиной до 500 км. Кроме того, обновлена структура рабочего парка, учтена новая ценовая база. Все это позволило скорректировать себе­стоимость, заложенную в Сборнике», – пояснил начальник управления тарифов и маркетинга грузовых перевозок Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Валерий Коцюруба. Учет ценовых реалий был двухступенчатым, в соответст­вии с этапами продвижения проекта нового Сборника. Первая его версия, подготовленная в начале 2006 года и не прошедшая утверждение в Каб­мине, опиралась на уровень цен первого полугодия 2005-го. Окончательный вариант, вошедший в силу 1 мая, базируется на ценах первого полугодия 2008 года. Именно это, по мнению аналитиков, делает документ благоприятным для «Укрзализныци» в период кризиса, ведь в него удалось заложить пиковые цены производителей.
Кроме того, варианты документа отличаются концептуально. Так, в первой версии, отклоненной Кабмином, фигурировала новая норма – инвестиционная составляющая рентабельности, предназначавшая­ся исключительно для обновления основных фондов железных дорог. Ее необходимость «Укрзализныця» поясняла низким уровнем амортизационных отчислений ввиду недо­оценки основных фондов. За период подготовки второй версии основные фонды были проиндексированы до рыночного уровня. Норму изъяли, более того – Минтранссвязи пошло на 10%-ное снижение рентабельности «Укрзализныци» по дополнительным услугам.
Претерпела изменения и структура тарифа. Если в первой версии имелись инфраструктурная, локомотивная и вагонная составляющие, то в окончательном варианте первые две объединены в единый параметр, что, понятно, осложнит будущее становление института частных перевозчиков. Очевидно, «Укрзализныця» и Кабмин пока не заглядывают далее создания условий для развития рынка операторов грузового вагонного парка.
«В новый Сборник заложены единые схемы определения тарифа для инвентарных и частных вагонов. Тем самым выравниваются конкурентные условия рынка перевозок и создается основа для развития част­ного грузового парка», – отметил
В. Коцюруба.

Оператор проиграл. Кто же выиграл?

Однако, как показали первые месяцы работы по новому Сборнику, частники не спешат согласиться с последним мнением. Их аргумент – недостаточный размер вагонной составляющей. «Собственники не очень довольны, поскольку остающаяся им часть тарифа не столь значительна, как ожидалось. А ведь они пошли навстречу «Укрзализныце», понимая, что железнодорожники не в состоянии самостоятельно обновить парк вагонов. Фактически частники поддержали «Укрзализныцю» и в ее сегодняшнем переключении с вагонов на развитие инфраструктуры. Было бы правильно, если бы взамен они получили достаточную вагонную составляющую. Кроме того, подвижной состав был набран собственниками, как правило, в кредит, поэтому сегодня, в условиях падения объемов перевозок, рассчитываться вдвойне тяжело», – прокомментировал ситуацию представитель руководства Ассоциации международных экспедиторов Украины (АМЭУ), заместитель председателя правления экспедиторской компании «ПЛАСКЕ» (Киев) Василий Зубков. Свое мнение о балансе интересов высказывают и представители «Укрзализныци». «Собственники, закупившие подвижной состав для обеспечения своих перевозок, ни в чем не проигрывают с введением нового Сборника. Проигрывают те операторы, которые делают самостоятельный бизнес на этом подвижном составе, предлагая клиенту альтернативу инвентарному парку железных дорог», – заявил начальник Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Сергей Аленичев.
Самое главное, по мнению железнодорожников, – это повышение прозрачности и ясности механизма формирования тарифа. Помимо раскрытия формул расчета, в документе уточнена схема вычисления тарифа за перевозку каждой тонны груза путем замены устаревшего и недостаточно четкого норматива «минимальная норма загрузки» термином «расчетная масса груза». Тем самым сделан отход от характеристики вагона в пользу фактической массы перевозимого груза. Упорядочена и часть, связанная с оплатой услуг и работ по свободному тарифу. Из 32 видов таких платежей в новый Сборник перешло только восемь. Из остального списка 13 пунктов переведены на фиксированный тариф, остальные исключены. Исключено и 17 видов дополнительных сборов, отрапортовала «Укрзализныця». Правда, это отнюдь не обязательно означает удешевление перевозок. «Часть платных услуг переведена в состав инфраструктурной составляющей с одновременным исключением из списка услуг. Таким образом мы попытались оплатить работу инфраструктуры и тяги. Это важно, если говорить о создании рынка услуг путем разделения инфраструктуры и перевозок», – уточнил М. Костюк.
Разошлись оценки участников рынка в отношении тарифа на порожний пробег частного вагона. Собственники указывают на его чрезмерность, съедающую отдачу от перевозки груза. Железнодорожники считают тариф корректным.
«С учетом того, что в России идет активный рост доли частного парка, с перспективой достижения 100%, мы считаем, что создание равных условий для инвентарного и частного парков – задача актуальная и своевременная. Сегодня тариф на перевозку груженого инвентарного вагона примерно равен тарифу на груженый собственный вагон плюс его порожний пробег. Это демократично и правильно», – убежден С. Аленичев. Впрочем, «Укрзализныця» косвенно признала факт перекоса, введя скидку 15% на возврат частных вагонов. «Для перевозки собственных порожних вагонов предусмотрены понижающие коэффициенты в зависимости от тарифного класса груза, который перевозился в вагоне. Это ставит перевозки в собственных вагонах в равные экономические условия с перевозками вагонов парка железных дорог», – заявили в «Укрзализныце». Правда, этим путем Украинские железные дороги намерены идти весьма осторожно. «Вагоны – это бизнес. Почему «Укрзализныця» должна отвечать за частный бизнес, если он бездарно организован?» – заявил М. Костюк.
Если тариф частника не устраивает, выходом может стать улучшение логистики, считают железнодорожники. «Мы исходили из того, что общей мотивацией собственника вагонов должна быть необходимость перевозки своих грузов. При нормальной организации перевозочной работы и логистики собственник, имея разницу в тарифе, обеспечит перевозку и сможет содержать вагон, – пояснил В. Коцюруба. – Не секрет, что сегодня частник предпочитает закладывать в тариф полный возврат порожнего вагона. Конечно, от этого никуда не уйти в случае использования специализированного парка, такого как вагоны для перевозки рулонной стали меткомбината им. Ильича. Однако большинство перевозок выполняется универсальным грузовым составом, и собственник может привлекать обратную загрузку. Конечно, сегодня это проблематично, но кризис не вечен. Когда грузы вновь пойдут, этот вариант будет реален для снижения убытков от порожнего пробега». Есть и еще один путь – передача вагонов в аренду «Укрзализныце», именно на этой возможности акцентирует внимание правительство Украины. У частников свое видение вопроса. «Согласно информации АМЭУ, после введения нового Сборника собственники стали серьезно рассматривать варианты вывода парка в соседние страны. Так, у металлургов уже идет активный отток вагонов в Россию и Казахстан, где спрос пока сохранился», – сообщил В. Зубков.

Кто недоволен?

Основным тезисом противников ведения нового Сборника стали завышенные базовые тарифы для грузов ГМК. Металлурги усиленно муссировали тему в период подготовки документа, приводя различные оценки роста – от 12 до 40%, звучали и прогнозы двукратного увеличения. По данным самой «Укрзализныци», ситуация с изменением тарифов двойственная. В секторе полувагонов, самом массовом классе грузового парка, на расстоянии до 400 км новые тарифы ниже прежних; в диапазоне 400–450 км наблюдается равенство; далее следуют расширяющиеся ножницы не в пользу новых тарифов. В целом налицо тенденция некоторого роста тарифов для дешевых грузов (навал 1-го класса) на фоне удешевления перевозок более дорогостоящих. При этом при перевозке грузов на расстояние до 100 км – в сегменте, где «Укрзализныця» активно конкурирует с автомобильным транспортом, – снижен базовый тариф практически для всех тарифных схем и перспективного набора грузов (негабариты, наливные).
Наряду с этим, для того чтобы не допустить повышения тарифов, «Укрзализныця» ввела дополнительные скидки на порожний пробег, достигающие 65% от номинального значения, а также скидки на перевозку грузов на расстояние свыше 300 км.
В последнюю категорию попали грузы, фигурирующие в меморандуме правительства и экспортеров о стабилизации грузовых железнодорожных тарифов в обмен на снижение внутренних цен на продукцию, потребляемую железнодорожным транспортом. Скидками были охвачены руда, черные металлы, лом (-8,8%), кокс (-13%), флюсы (-20%). По оценкам «Укрзализныци», это мероприятие повлекло для железнодорожной отрасли недополучение более $15 млн доходов за период май – июнь.
По информации «Укрзализныци», в секторе контейнерных и контрейлерных перевозок произошло значительное, до 70%, понижение базовых тарифов, при этом максимум пришелся на схему расчета, ранее не предусмотренную, – перевозка частных контейнеров на частной фитинговой платформе. Правда, по оценкам экспертов, в выигрыше оказались направления перевозок на терминалы государственного контейнерного перевозчика – УГЦТС «Лиски». «Ситуация с тарифами на контейнерные перевозки весьма неоднозначная. Первые данные анализа показывают, что тарифы на перевозки средне- и крупнотоннажных контейнеров возросли, однако для контейнеров, вывозимых из морских портов, ситуация противоположная. Характерно, что уменьшение коснулось только конкретных направлений (Днепропетровск – Лиски и Киев – Лиски). Для остальных направлений тариф увеличился. Хотел бы отметить также значительное повышение тарифа на обязательную охрану грузов «Укрзализныцей» в пути следования, здесь рост составил в среднем $33–40 на контейнер. Фактически уравнялись ставки охраны для 20- и 40-футовых контейнеров. Из всего этого можно сделать вывод: новое тарифное руководство создало благоприятные условия для развития определенных контейнерных маршрутов. В целом же новый документ на объем и работу с железными дорогами не повлиял. Долгосрочных прогнозов касательно изменений тарифа «Укрзализныця», очевидно, дать не готова», – резюмировал генеральный директор Ассоциации транспортно-экспедиторских организаций Украины «Укрвнештранс» Евгений Новиков.
Понижение коснулось также скоропорта, щебня, нефтепродуктов – грузов, перспективных в качестве альтернативной загрузки «Урзализныци». В то же время для ряда грузов, в том числе насыпного сырья, тарифы оказались повышенными. Недовольство металлургов и химиков железнодорожники парировали сохранением скидок, предусмотренных условиями меморандума. Он пролонгирован до конца года, после чего «Укрзализныце», вероятно, предстоит выдержать очередной раунд боев с экспортерами.

За что боролись?

В целом же введение нового Тарифного сборника, очевидно, не оказалось кардинальной регулятивной мерой, позволившей улучшить финансовое положение Украинских железных дорог. «В среднем уровень тарифов остался прежним. Роста «Укрзализныця» не добивалась, целью было внедрение прозрачного механизма тарифообразования. Самое главное, что сегодня каждый владелец или оператор вагонного парка знает, на что он может рассчитывать, эксплуатируя вагоны, выгоден или нет для него тот или иной груз», – подчеркнул В. Коцюруба.
Владимир Каткевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  1 мая вступил в силу новый Сборник тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины и связанные
с ними услуги (Тарифное руководство № 1), заменивший собой Сборник тарифов, созданный на базе и принципах построения Прейскуранта № 10-01 времен СССР. «Без нового Сборника мы проиграем нашим соседям и конкурентам, уже пользующимся новыми тарифными документами. Украина как транзитное государство должна иметь и соответствующий тарифный статус», – высказался по этому поводу гендиректор «Укрзализныци» Михаил Костюк. Борьба вокруг документа не стихала четыре года. [~PREVIEW_TEXT] =>  1 мая вступил в силу новый Сборник тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины и связанные
с ними услуги (Тарифное руководство № 1), заменивший собой Сборник тарифов, созданный на базе и принципах построения Прейскуранта № 10-01 времен СССР. «Без нового Сборника мы проиграем нашим соседям и конкурентам, уже пользующимся новыми тарифными документами. Украина как транзитное государство должна иметь и соответствующий тарифный статус», – высказался по этому поводу гендиректор «Укрзализныци» Михаил Костюк. Борьба вокруг документа не стихала четыре года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5436 [~CODE] => 5436 [EXTERNAL_ID] => 5436 [~EXTERNAL_ID] => 5436 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110235:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110235:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110235:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110235:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110235:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110235:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110235:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»: кому скостили, кому добавили? [SECTION_META_KEYWORDS] => новое тарифное руководство «укрзализныци»: кому скостили, кому добавили? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/24.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />1 мая вступил в силу новый Сборник тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины и связанные <br />с ними услуги (Тарифное руководство № 1), заменивший собой Сборник тарифов, созданный на базе и принципах построения Прейскуранта № 10-01 времен СССР. «Без нового Сборника мы проиграем нашим соседям и конкурентам, уже пользующимся новыми тарифными документами. Украина как транзитное государство должна иметь и соответствующий тарифный статус», – высказался по этому поводу гендиректор «Укрзализныци» Михаил Костюк. Борьба вокруг документа не стихала четыре года. [ELEMENT_META_TITLE] => Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»: кому скостили, кому добавили? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новое тарифное руководство «укрзализныци»: кому скостили, кому добавили? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/24.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />1 мая вступил в силу новый Сборник тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины и связанные <br />с ними услуги (Тарифное руководство № 1), заменивший собой Сборник тарифов, созданный на базе и принципах построения Прейскуранта № 10-01 времен СССР. «Без нового Сборника мы проиграем нашим соседям и конкурентам, уже пользующимся новыми тарифными документами. Украина как транзитное государство должна иметь и соответствующий тарифный статус», – высказался по этому поводу гендиректор «Укрзализныци» Михаил Костюк. Борьба вокруг документа не стихала четыре года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»: кому скостили, кому добавили? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»: кому скостили, кому добавили? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»: кому скостили, кому добавили? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»: кому скостили, кому добавили? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»: кому скостили, кому добавили? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»: кому скостили, кому добавили? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»: кому скостили, кому добавили? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»: кому скостили, кому добавили? ) )

									Array
(
    [ID] => 110235
    [~ID] => 110235
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»:  кому скостили, кому добавили?
    [~NAME] => Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»:  кому скостили, кому добавили?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5436/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5436/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Далеко не заглядывали

Новый Сборник «Укрзализныця» назвала базовым документом, подчеркнув его основополагающее значение. Предыдущий сборник, первый оригинальный документ времен независимости Украины, существовал с 1999 года. Он был создан по упрощенной схеме адаптации Прейскуранта № 10-01 – путем однократной индексации тарифов с сохранением всех прочих условий перевозок эпохи СССР (цен, среднего тарифного расстояния, структуры рабочего парка). «Создавая первый Сборник «Укрзализныци», мы исходили из расстояний перевозок по СССР в 3–3,5 тыс. км. В нынешний документ включена база тарифных расстояний Украины со средней величиной до 500 км. Кроме того, обновлена структура рабочего парка, учтена новая ценовая база. Все это позволило скорректировать себе­стоимость, заложенную в Сборнике», – пояснил начальник управления тарифов и маркетинга грузовых перевозок Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Валерий Коцюруба. Учет ценовых реалий был двухступенчатым, в соответст­вии с этапами продвижения проекта нового Сборника. Первая его версия, подготовленная в начале 2006 года и не прошедшая утверждение в Каб­мине, опиралась на уровень цен первого полугодия 2005-го. Окончательный вариант, вошедший в силу 1 мая, базируется на ценах первого полугодия 2008 года. Именно это, по мнению аналитиков, делает документ благоприятным для «Укрзализныци» в период кризиса, ведь в него удалось заложить пиковые цены производителей.
Кроме того, варианты документа отличаются концептуально. Так, в первой версии, отклоненной Кабмином, фигурировала новая норма – инвестиционная составляющая рентабельности, предназначавшая­ся исключительно для обновления основных фондов железных дорог. Ее необходимость «Укрзализныця» поясняла низким уровнем амортизационных отчислений ввиду недо­оценки основных фондов. За период подготовки второй версии основные фонды были проиндексированы до рыночного уровня. Норму изъяли, более того – Минтранссвязи пошло на 10%-ное снижение рентабельности «Укрзализныци» по дополнительным услугам.
Претерпела изменения и структура тарифа. Если в первой версии имелись инфраструктурная, локомотивная и вагонная составляющие, то в окончательном варианте первые две объединены в единый параметр, что, понятно, осложнит будущее становление института частных перевозчиков. Очевидно, «Укрзализныця» и Кабмин пока не заглядывают далее создания условий для развития рынка операторов грузового вагонного парка.
«В новый Сборник заложены единые схемы определения тарифа для инвентарных и частных вагонов. Тем самым выравниваются конкурентные условия рынка перевозок и создается основа для развития част­ного грузового парка», – отметил
В. Коцюруба.

Оператор проиграл. Кто же выиграл?

Однако, как показали первые месяцы работы по новому Сборнику, частники не спешат согласиться с последним мнением. Их аргумент – недостаточный размер вагонной составляющей. «Собственники не очень довольны, поскольку остающаяся им часть тарифа не столь значительна, как ожидалось. А ведь они пошли навстречу «Укрзализныце», понимая, что железнодорожники не в состоянии самостоятельно обновить парк вагонов. Фактически частники поддержали «Укрзализныцю» и в ее сегодняшнем переключении с вагонов на развитие инфраструктуры. Было бы правильно, если бы взамен они получили достаточную вагонную составляющую. Кроме того, подвижной состав был набран собственниками, как правило, в кредит, поэтому сегодня, в условиях падения объемов перевозок, рассчитываться вдвойне тяжело», – прокомментировал ситуацию представитель руководства Ассоциации международных экспедиторов Украины (АМЭУ), заместитель председателя правления экспедиторской компании «ПЛАСКЕ» (Киев) Василий Зубков. Свое мнение о балансе интересов высказывают и представители «Укрзализныци». «Собственники, закупившие подвижной состав для обеспечения своих перевозок, ни в чем не проигрывают с введением нового Сборника. Проигрывают те операторы, которые делают самостоятельный бизнес на этом подвижном составе, предлагая клиенту альтернативу инвентарному парку железных дорог», – заявил начальник Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Сергей Аленичев.
Самое главное, по мнению железнодорожников, – это повышение прозрачности и ясности механизма формирования тарифа. Помимо раскрытия формул расчета, в документе уточнена схема вычисления тарифа за перевозку каждой тонны груза путем замены устаревшего и недостаточно четкого норматива «минимальная норма загрузки» термином «расчетная масса груза». Тем самым сделан отход от характеристики вагона в пользу фактической массы перевозимого груза. Упорядочена и часть, связанная с оплатой услуг и работ по свободному тарифу. Из 32 видов таких платежей в новый Сборник перешло только восемь. Из остального списка 13 пунктов переведены на фиксированный тариф, остальные исключены. Исключено и 17 видов дополнительных сборов, отрапортовала «Укрзализныця». Правда, это отнюдь не обязательно означает удешевление перевозок. «Часть платных услуг переведена в состав инфраструктурной составляющей с одновременным исключением из списка услуг. Таким образом мы попытались оплатить работу инфраструктуры и тяги. Это важно, если говорить о создании рынка услуг путем разделения инфраструктуры и перевозок», – уточнил М. Костюк.
Разошлись оценки участников рынка в отношении тарифа на порожний пробег частного вагона. Собственники указывают на его чрезмерность, съедающую отдачу от перевозки груза. Железнодорожники считают тариф корректным.
«С учетом того, что в России идет активный рост доли частного парка, с перспективой достижения 100%, мы считаем, что создание равных условий для инвентарного и частного парков – задача актуальная и своевременная. Сегодня тариф на перевозку груженого инвентарного вагона примерно равен тарифу на груженый собственный вагон плюс его порожний пробег. Это демократично и правильно», – убежден С. Аленичев. Впрочем, «Укрзализныця» косвенно признала факт перекоса, введя скидку 15% на возврат частных вагонов. «Для перевозки собственных порожних вагонов предусмотрены понижающие коэффициенты в зависимости от тарифного класса груза, который перевозился в вагоне. Это ставит перевозки в собственных вагонах в равные экономические условия с перевозками вагонов парка железных дорог», – заявили в «Укрзализныце». Правда, этим путем Украинские железные дороги намерены идти весьма осторожно. «Вагоны – это бизнес. Почему «Укрзализныця» должна отвечать за частный бизнес, если он бездарно организован?» – заявил М. Костюк.
Если тариф частника не устраивает, выходом может стать улучшение логистики, считают железнодорожники. «Мы исходили из того, что общей мотивацией собственника вагонов должна быть необходимость перевозки своих грузов. При нормальной организации перевозочной работы и логистики собственник, имея разницу в тарифе, обеспечит перевозку и сможет содержать вагон, – пояснил В. Коцюруба. – Не секрет, что сегодня частник предпочитает закладывать в тариф полный возврат порожнего вагона. Конечно, от этого никуда не уйти в случае использования специализированного парка, такого как вагоны для перевозки рулонной стали меткомбината им. Ильича. Однако большинство перевозок выполняется универсальным грузовым составом, и собственник может привлекать обратную загрузку. Конечно, сегодня это проблематично, но кризис не вечен. Когда грузы вновь пойдут, этот вариант будет реален для снижения убытков от порожнего пробега». Есть и еще один путь – передача вагонов в аренду «Укрзализныце», именно на этой возможности акцентирует внимание правительство Украины. У частников свое видение вопроса. «Согласно информации АМЭУ, после введения нового Сборника собственники стали серьезно рассматривать варианты вывода парка в соседние страны. Так, у металлургов уже идет активный отток вагонов в Россию и Казахстан, где спрос пока сохранился», – сообщил В. Зубков.

Кто недоволен?

Основным тезисом противников ведения нового Сборника стали завышенные базовые тарифы для грузов ГМК. Металлурги усиленно муссировали тему в период подготовки документа, приводя различные оценки роста – от 12 до 40%, звучали и прогнозы двукратного увеличения. По данным самой «Укрзализныци», ситуация с изменением тарифов двойственная. В секторе полувагонов, самом массовом классе грузового парка, на расстоянии до 400 км новые тарифы ниже прежних; в диапазоне 400–450 км наблюдается равенство; далее следуют расширяющиеся ножницы не в пользу новых тарифов. В целом налицо тенденция некоторого роста тарифов для дешевых грузов (навал 1-го класса) на фоне удешевления перевозок более дорогостоящих. При этом при перевозке грузов на расстояние до 100 км – в сегменте, где «Укрзализныця» активно конкурирует с автомобильным транспортом, – снижен базовый тариф практически для всех тарифных схем и перспективного набора грузов (негабариты, наливные).
Наряду с этим, для того чтобы не допустить повышения тарифов, «Укрзализныця» ввела дополнительные скидки на порожний пробег, достигающие 65% от номинального значения, а также скидки на перевозку грузов на расстояние свыше 300 км.
В последнюю категорию попали грузы, фигурирующие в меморандуме правительства и экспортеров о стабилизации грузовых железнодорожных тарифов в обмен на снижение внутренних цен на продукцию, потребляемую железнодорожным транспортом. Скидками были охвачены руда, черные металлы, лом (-8,8%), кокс (-13%), флюсы (-20%). По оценкам «Укрзализныци», это мероприятие повлекло для железнодорожной отрасли недополучение более $15 млн доходов за период май – июнь.
По информации «Укрзализныци», в секторе контейнерных и контрейлерных перевозок произошло значительное, до 70%, понижение базовых тарифов, при этом максимум пришелся на схему расчета, ранее не предусмотренную, – перевозка частных контейнеров на частной фитинговой платформе. Правда, по оценкам экспертов, в выигрыше оказались направления перевозок на терминалы государственного контейнерного перевозчика – УГЦТС «Лиски». «Ситуация с тарифами на контейнерные перевозки весьма неоднозначная. Первые данные анализа показывают, что тарифы на перевозки средне- и крупнотоннажных контейнеров возросли, однако для контейнеров, вывозимых из морских портов, ситуация противоположная. Характерно, что уменьшение коснулось только конкретных направлений (Днепропетровск – Лиски и Киев – Лиски). Для остальных направлений тариф увеличился. Хотел бы отметить также значительное повышение тарифа на обязательную охрану грузов «Укрзализныцей» в пути следования, здесь рост составил в среднем $33–40 на контейнер. Фактически уравнялись ставки охраны для 20- и 40-футовых контейнеров. Из всего этого можно сделать вывод: новое тарифное руководство создало благоприятные условия для развития определенных контейнерных маршрутов. В целом же новый документ на объем и работу с железными дорогами не повлиял. Долгосрочных прогнозов касательно изменений тарифа «Укрзализныця», очевидно, дать не готова», – резюмировал генеральный директор Ассоциации транспортно-экспедиторских организаций Украины «Укрвнештранс» Евгений Новиков.
Понижение коснулось также скоропорта, щебня, нефтепродуктов – грузов, перспективных в качестве альтернативной загрузки «Урзализныци». В то же время для ряда грузов, в том числе насыпного сырья, тарифы оказались повышенными. Недовольство металлургов и химиков железнодорожники парировали сохранением скидок, предусмотренных условиями меморандума. Он пролонгирован до конца года, после чего «Укрзализныце», вероятно, предстоит выдержать очередной раунд боев с экспортерами.

За что боролись?

В целом же введение нового Тарифного сборника, очевидно, не оказалось кардинальной регулятивной мерой, позволившей улучшить финансовое положение Украинских железных дорог. «В среднем уровень тарифов остался прежним. Роста «Укрзализныця» не добивалась, целью было внедрение прозрачного механизма тарифообразования. Самое главное, что сегодня каждый владелец или оператор вагонного парка знает, на что он может рассчитывать, эксплуатируя вагоны, выгоден или нет для него тот или иной груз», – подчеркнул В. Коцюруба.
Владимир Каткевич [~DETAIL_TEXT] =>

Далеко не заглядывали

Новый Сборник «Укрзализныця» назвала базовым документом, подчеркнув его основополагающее значение. Предыдущий сборник, первый оригинальный документ времен независимости Украины, существовал с 1999 года. Он был создан по упрощенной схеме адаптации Прейскуранта № 10-01 – путем однократной индексации тарифов с сохранением всех прочих условий перевозок эпохи СССР (цен, среднего тарифного расстояния, структуры рабочего парка). «Создавая первый Сборник «Укрзализныци», мы исходили из расстояний перевозок по СССР в 3–3,5 тыс. км. В нынешний документ включена база тарифных расстояний Украины со средней величиной до 500 км. Кроме того, обновлена структура рабочего парка, учтена новая ценовая база. Все это позволило скорректировать себе­стоимость, заложенную в Сборнике», – пояснил начальник управления тарифов и маркетинга грузовых перевозок Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Валерий Коцюруба. Учет ценовых реалий был двухступенчатым, в соответст­вии с этапами продвижения проекта нового Сборника. Первая его версия, подготовленная в начале 2006 года и не прошедшая утверждение в Каб­мине, опиралась на уровень цен первого полугодия 2005-го. Окончательный вариант, вошедший в силу 1 мая, базируется на ценах первого полугодия 2008 года. Именно это, по мнению аналитиков, делает документ благоприятным для «Укрзализныци» в период кризиса, ведь в него удалось заложить пиковые цены производителей.
Кроме того, варианты документа отличаются концептуально. Так, в первой версии, отклоненной Кабмином, фигурировала новая норма – инвестиционная составляющая рентабельности, предназначавшая­ся исключительно для обновления основных фондов железных дорог. Ее необходимость «Укрзализныця» поясняла низким уровнем амортизационных отчислений ввиду недо­оценки основных фондов. За период подготовки второй версии основные фонды были проиндексированы до рыночного уровня. Норму изъяли, более того – Минтранссвязи пошло на 10%-ное снижение рентабельности «Укрзализныци» по дополнительным услугам.
Претерпела изменения и структура тарифа. Если в первой версии имелись инфраструктурная, локомотивная и вагонная составляющие, то в окончательном варианте первые две объединены в единый параметр, что, понятно, осложнит будущее становление института частных перевозчиков. Очевидно, «Укрзализныця» и Кабмин пока не заглядывают далее создания условий для развития рынка операторов грузового вагонного парка.
«В новый Сборник заложены единые схемы определения тарифа для инвентарных и частных вагонов. Тем самым выравниваются конкурентные условия рынка перевозок и создается основа для развития част­ного грузового парка», – отметил
В. Коцюруба.

Оператор проиграл. Кто же выиграл?

Однако, как показали первые месяцы работы по новому Сборнику, частники не спешат согласиться с последним мнением. Их аргумент – недостаточный размер вагонной составляющей. «Собственники не очень довольны, поскольку остающаяся им часть тарифа не столь значительна, как ожидалось. А ведь они пошли навстречу «Укрзализныце», понимая, что железнодорожники не в состоянии самостоятельно обновить парк вагонов. Фактически частники поддержали «Укрзализныцю» и в ее сегодняшнем переключении с вагонов на развитие инфраструктуры. Было бы правильно, если бы взамен они получили достаточную вагонную составляющую. Кроме того, подвижной состав был набран собственниками, как правило, в кредит, поэтому сегодня, в условиях падения объемов перевозок, рассчитываться вдвойне тяжело», – прокомментировал ситуацию представитель руководства Ассоциации международных экспедиторов Украины (АМЭУ), заместитель председателя правления экспедиторской компании «ПЛАСКЕ» (Киев) Василий Зубков. Свое мнение о балансе интересов высказывают и представители «Укрзализныци». «Собственники, закупившие подвижной состав для обеспечения своих перевозок, ни в чем не проигрывают с введением нового Сборника. Проигрывают те операторы, которые делают самостоятельный бизнес на этом подвижном составе, предлагая клиенту альтернативу инвентарному парку железных дорог», – заявил начальник Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Сергей Аленичев.
Самое главное, по мнению железнодорожников, – это повышение прозрачности и ясности механизма формирования тарифа. Помимо раскрытия формул расчета, в документе уточнена схема вычисления тарифа за перевозку каждой тонны груза путем замены устаревшего и недостаточно четкого норматива «минимальная норма загрузки» термином «расчетная масса груза». Тем самым сделан отход от характеристики вагона в пользу фактической массы перевозимого груза. Упорядочена и часть, связанная с оплатой услуг и работ по свободному тарифу. Из 32 видов таких платежей в новый Сборник перешло только восемь. Из остального списка 13 пунктов переведены на фиксированный тариф, остальные исключены. Исключено и 17 видов дополнительных сборов, отрапортовала «Укрзализныця». Правда, это отнюдь не обязательно означает удешевление перевозок. «Часть платных услуг переведена в состав инфраструктурной составляющей с одновременным исключением из списка услуг. Таким образом мы попытались оплатить работу инфраструктуры и тяги. Это важно, если говорить о создании рынка услуг путем разделения инфраструктуры и перевозок», – уточнил М. Костюк.
Разошлись оценки участников рынка в отношении тарифа на порожний пробег частного вагона. Собственники указывают на его чрезмерность, съедающую отдачу от перевозки груза. Железнодорожники считают тариф корректным.
«С учетом того, что в России идет активный рост доли частного парка, с перспективой достижения 100%, мы считаем, что создание равных условий для инвентарного и частного парков – задача актуальная и своевременная. Сегодня тариф на перевозку груженого инвентарного вагона примерно равен тарифу на груженый собственный вагон плюс его порожний пробег. Это демократично и правильно», – убежден С. Аленичев. Впрочем, «Укрзализныця» косвенно признала факт перекоса, введя скидку 15% на возврат частных вагонов. «Для перевозки собственных порожних вагонов предусмотрены понижающие коэффициенты в зависимости от тарифного класса груза, который перевозился в вагоне. Это ставит перевозки в собственных вагонах в равные экономические условия с перевозками вагонов парка железных дорог», – заявили в «Укрзализныце». Правда, этим путем Украинские железные дороги намерены идти весьма осторожно. «Вагоны – это бизнес. Почему «Укрзализныця» должна отвечать за частный бизнес, если он бездарно организован?» – заявил М. Костюк.
Если тариф частника не устраивает, выходом может стать улучшение логистики, считают железнодорожники. «Мы исходили из того, что общей мотивацией собственника вагонов должна быть необходимость перевозки своих грузов. При нормальной организации перевозочной работы и логистики собственник, имея разницу в тарифе, обеспечит перевозку и сможет содержать вагон, – пояснил В. Коцюруба. – Не секрет, что сегодня частник предпочитает закладывать в тариф полный возврат порожнего вагона. Конечно, от этого никуда не уйти в случае использования специализированного парка, такого как вагоны для перевозки рулонной стали меткомбината им. Ильича. Однако большинство перевозок выполняется универсальным грузовым составом, и собственник может привлекать обратную загрузку. Конечно, сегодня это проблематично, но кризис не вечен. Когда грузы вновь пойдут, этот вариант будет реален для снижения убытков от порожнего пробега». Есть и еще один путь – передача вагонов в аренду «Укрзализныце», именно на этой возможности акцентирует внимание правительство Украины. У частников свое видение вопроса. «Согласно информации АМЭУ, после введения нового Сборника собственники стали серьезно рассматривать варианты вывода парка в соседние страны. Так, у металлургов уже идет активный отток вагонов в Россию и Казахстан, где спрос пока сохранился», – сообщил В. Зубков.

Кто недоволен?

Основным тезисом противников ведения нового Сборника стали завышенные базовые тарифы для грузов ГМК. Металлурги усиленно муссировали тему в период подготовки документа, приводя различные оценки роста – от 12 до 40%, звучали и прогнозы двукратного увеличения. По данным самой «Укрзализныци», ситуация с изменением тарифов двойственная. В секторе полувагонов, самом массовом классе грузового парка, на расстоянии до 400 км новые тарифы ниже прежних; в диапазоне 400–450 км наблюдается равенство; далее следуют расширяющиеся ножницы не в пользу новых тарифов. В целом налицо тенденция некоторого роста тарифов для дешевых грузов (навал 1-го класса) на фоне удешевления перевозок более дорогостоящих. При этом при перевозке грузов на расстояние до 100 км – в сегменте, где «Укрзализныця» активно конкурирует с автомобильным транспортом, – снижен базовый тариф практически для всех тарифных схем и перспективного набора грузов (негабариты, наливные).
Наряду с этим, для того чтобы не допустить повышения тарифов, «Укрзализныця» ввела дополнительные скидки на порожний пробег, достигающие 65% от номинального значения, а также скидки на перевозку грузов на расстояние свыше 300 км.
В последнюю категорию попали грузы, фигурирующие в меморандуме правительства и экспортеров о стабилизации грузовых железнодорожных тарифов в обмен на снижение внутренних цен на продукцию, потребляемую железнодорожным транспортом. Скидками были охвачены руда, черные металлы, лом (-8,8%), кокс (-13%), флюсы (-20%). По оценкам «Укрзализныци», это мероприятие повлекло для железнодорожной отрасли недополучение более $15 млн доходов за период май – июнь.
По информации «Укрзализныци», в секторе контейнерных и контрейлерных перевозок произошло значительное, до 70%, понижение базовых тарифов, при этом максимум пришелся на схему расчета, ранее не предусмотренную, – перевозка частных контейнеров на частной фитинговой платформе. Правда, по оценкам экспертов, в выигрыше оказались направления перевозок на терминалы государственного контейнерного перевозчика – УГЦТС «Лиски». «Ситуация с тарифами на контейнерные перевозки весьма неоднозначная. Первые данные анализа показывают, что тарифы на перевозки средне- и крупнотоннажных контейнеров возросли, однако для контейнеров, вывозимых из морских портов, ситуация противоположная. Характерно, что уменьшение коснулось только конкретных направлений (Днепропетровск – Лиски и Киев – Лиски). Для остальных направлений тариф увеличился. Хотел бы отметить также значительное повышение тарифа на обязательную охрану грузов «Укрзализныцей» в пути следования, здесь рост составил в среднем $33–40 на контейнер. Фактически уравнялись ставки охраны для 20- и 40-футовых контейнеров. Из всего этого можно сделать вывод: новое тарифное руководство создало благоприятные условия для развития определенных контейнерных маршрутов. В целом же новый документ на объем и работу с железными дорогами не повлиял. Долгосрочных прогнозов касательно изменений тарифа «Укрзализныця», очевидно, дать не готова», – резюмировал генеральный директор Ассоциации транспортно-экспедиторских организаций Украины «Укрвнештранс» Евгений Новиков.
Понижение коснулось также скоропорта, щебня, нефтепродуктов – грузов, перспективных в качестве альтернативной загрузки «Урзализныци». В то же время для ряда грузов, в том числе насыпного сырья, тарифы оказались повышенными. Недовольство металлургов и химиков железнодорожники парировали сохранением скидок, предусмотренных условиями меморандума. Он пролонгирован до конца года, после чего «Укрзализныце», вероятно, предстоит выдержать очередной раунд боев с экспортерами.

За что боролись?

В целом же введение нового Тарифного сборника, очевидно, не оказалось кардинальной регулятивной мерой, позволившей улучшить финансовое положение Украинских железных дорог. «В среднем уровень тарифов остался прежним. Роста «Укрзализныця» не добивалась, целью было внедрение прозрачного механизма тарифообразования. Самое главное, что сегодня каждый владелец или оператор вагонного парка знает, на что он может рассчитывать, эксплуатируя вагоны, выгоден или нет для него тот или иной груз», – подчеркнул В. Коцюруба.
Владимир Каткевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  1 мая вступил в силу новый Сборник тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины и связанные
с ними услуги (Тарифное руководство № 1), заменивший собой Сборник тарифов, созданный на базе и принципах построения Прейскуранта № 10-01 времен СССР. «Без нового Сборника мы проиграем нашим соседям и конкурентам, уже пользующимся новыми тарифными документами. Украина как транзитное государство должна иметь и соответствующий тарифный статус», – высказался по этому поводу гендиректор «Укрзализныци» Михаил Костюк. Борьба вокруг документа не стихала четыре года. [~PREVIEW_TEXT] =>  1 мая вступил в силу новый Сборник тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины и связанные
с ними услуги (Тарифное руководство № 1), заменивший собой Сборник тарифов, созданный на базе и принципах построения Прейскуранта № 10-01 времен СССР. «Без нового Сборника мы проиграем нашим соседям и конкурентам, уже пользующимся новыми тарифными документами. Украина как транзитное государство должна иметь и соответствующий тарифный статус», – высказался по этому поводу гендиректор «Укрзализныци» Михаил Костюк. Борьба вокруг документа не стихала четыре года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5436 [~CODE] => 5436 [EXTERNAL_ID] => 5436 [~EXTERNAL_ID] => 5436 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110235:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110235:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110235:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110235:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110235:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110235:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110235:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»: кому скостили, кому добавили? [SECTION_META_KEYWORDS] => новое тарифное руководство «укрзализныци»: кому скостили, кому добавили? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/24.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />1 мая вступил в силу новый Сборник тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины и связанные <br />с ними услуги (Тарифное руководство № 1), заменивший собой Сборник тарифов, созданный на базе и принципах построения Прейскуранта № 10-01 времен СССР. «Без нового Сборника мы проиграем нашим соседям и конкурентам, уже пользующимся новыми тарифными документами. Украина как транзитное государство должна иметь и соответствующий тарифный статус», – высказался по этому поводу гендиректор «Укрзализныци» Михаил Костюк. Борьба вокруг документа не стихала четыре года. [ELEMENT_META_TITLE] => Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»: кому скостили, кому добавили? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новое тарифное руководство «укрзализныци»: кому скостили, кому добавили? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/24.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />1 мая вступил в силу новый Сборник тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины и связанные <br />с ними услуги (Тарифное руководство № 1), заменивший собой Сборник тарифов, созданный на базе и принципах построения Прейскуранта № 10-01 времен СССР. «Без нового Сборника мы проиграем нашим соседям и конкурентам, уже пользующимся новыми тарифными документами. Украина как транзитное государство должна иметь и соответствующий тарифный статус», – высказался по этому поводу гендиректор «Укрзализныци» Михаил Костюк. Борьба вокруг документа не стихала четыре года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»: кому скостили, кому добавили? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»: кому скостили, кому добавили? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»: кому скостили, кому добавили? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»: кому скостили, кому добавили? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»: кому скостили, кому добавили? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»: кому скостили, кому добавили? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»: кому скостили, кому добавили? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новое Тарифное руководство «Укрзализныци»: кому скостили, кому добавили? ) )
РЖД-Партнер

Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы

Виталий  ЕвдокименкоПринятие постановления правительства о ценообразовании в области железнодорожного транспорта мы попросили прокомментировать заместителя руководителя Федеральной службы по тарифам Виталия Евдокименко.
Array
(
    [ID] => 110234
    [~ID] => 110234
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы
    [~NAME] => Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5435/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5435/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Виталий Михайлович, что дает этот документ, которого так долго ждали, с точки зрения государственной политики регулирования тарифов?

– Своим решением правительство РФ завершило формирование правовой основы государственного регулирования тарифов на услуги субъектов естественных монополий. Этот документ позволяет сформировать достаточно гибкую систему государственного тарифного регулирования в зависимости от тех целей и задач, которые будут определены в 2010 году в отношении дальнейшей реализации структурной реформы.
В принятом положении созданы условия для устойчивого функционирования железнодорожной отрасли, обеспечения ее безубыточности. Основным методом регулирования является определение экономически обоснованных затрат. Также предусмотрено, что в случае принятия решения по ограничению уровня тарифов, плат и сборов с учетом обеспечения их доступности для населения и конкурентоспособности для экономики страны реализуются соответствующие меры государственной поддержки, направленные на компенсацию потерь в доходах, связанных с осуществлением тарифного регулирования. В соответствии с постановлением проектирование экономически обоснованных тарифов, плат и сборов будет осуществляться на основе данных раздельного учета расходов и доходов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ. Напомню, в ОАО «РЖД» раздельный учет введен с 1 января 2008 года. Вместе с тем при определении экономически обоснованных затрат орган регулирования теперь имеет право не учитывать расходы, связанные с неэффективной деятельностью субъектов естественных монополий. Проще говоря, в будущем периоде тарифы уменьшатся на величину этих расходов, которые приняты за источник компенсации.

– Будет ли закладываться в тариф инвестиционная составляющая?

– Напрямую включение инвестиционной составляющей в регулируемый тариф не планируется. Новое положение дает возможность формирования тарифов исходя из экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли с учетом потребностей в инвестиционных ресурсах. На основании методики, которую предстоит утвердить ФСТ, нормативная прибыль будет определяться органом регулирования с учетом стоимости основных средств и иных активов, а также нормы прибыли на капитал. Прежде правительство РФ ежегодно рассматривало и одобряло инвестиционные программы основных субъектов естественных монополий. Мы определяли величину чистой прибыли, которая необходима компании для реализации одобренной правительством инвестиционной программы, и рассчитывали тариф. Вышедшее постановление предусматривает возможность стимулирования привлечения инвестиций и повышения внутренней эффективности субъектов естественных монополий. При определении необходимой валовой выручки в период окупаемости инвестиционного проекта и в течение двух лет после этого срока не будет учитываться снижение расходов субъекта, связанных с реализацией данного проекта. Ранее, как только заканчивалась реализация инвестиционных проектов, связанных, например, с ресурсосбережением, мы учитывали экономический эффект, выражавшийся в уменьшении расходов, и снижали тарифы. Субъект естественной монополии был дестимулирован с точки зрения реализации мероприятий, направленных на повышение эффективности своей деятельности.

– Сохранится ли практика применения исключительных тарифов?

– Впервые в данном документе реализовано установление тарифов в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг. Этот подход предусматривает наряду с сетевой системой тарифов, обязательных для всех пользователей российских железных дорог, существование системы локальных тарифов с учетом специфики деятельности в отдельных сегментах рынка. Для привлечения инвестиций в модернизацию и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта в отдельных сегментах, связанных с реализацией различных проектов, строительством производственных мощностей, возможно установление локальных тарифов, которые будут включать в себя некую инвестиционную составляющую, направленную на компенсацию расходов владельцу инфраструктуры. Например, если инвесторы заинтересованы в развитии для своего проекта железнодорожной инфраструктуры, то возможна схема, при которой владелец инфраструктуры – ОАО «РЖД» – профинансирует проект в определенном сегменте рынка, но при этом государство проработает отдельную систему тарифов, позволяющую обеспечить владельцу инфраструктуры окупаемость инвестиций. Установление локальных тарифов возможно также с точки зрения обеспечения доступности и конкурентоспособности экономики отдельного региона. У нас есть такие сегменты рынка, где тариф перегружен среднесетевыми расходами. При проектировании тарифов на уровне среднесетевой себестоимости тариф зачастую становится непривлекательным для пользователя. Для установления тарифов ниже этих параметров ранее не было правовых основ.

– Как, по Вашему мнению, повлияет новая система регулирования на развитие конкуренции на транспортном рынке?

– Положение предусматривает возможность установления не только фиксированного значения тарифов, плат и сборов, но и предельных значений. Это позволит инфраструктурной компании в условиях переходного периода достаточно гибко реагировать на конъюнктуру рынка. Субъекту естественной монополии будет предоставлено право самостоятельно устанавливать тарифы. Однако необходимость введения этого механизма существует в тех сегментах рынка, где происходит процесс трансформации из естественно-монопольного в конкурентное положение. Если же рынок находится в состоянии естественной монополии, необходимости в переходе от фиксированных ставок к предельному уровню тарифов нет. Хотя этот вопрос также находится в процессе рассмотрения. Следующий момент, направленный на развитие конкуренции, – это возможность выделения целого ряда составляющих в тарифе на перевозку грузов и пассажиров. Помимо инфраструктурной и вагонной составляющих, обозначенных в Прейскуранте № 10-01, предусмотрено выделение перевозочной, локомотивной, терминальной, вокзальной и багажной составляющих. Но это не значит, что все их мы сразу выделим. Появление тех или иных составляющих в тарифе будет зависеть от выбранных направлений реализации структурной реформы. Выделение локомотивной и перевозочной составляющих целесообразно при принятии решения о разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности.

– Когда принятое постановление заработает в полную силу?

– Для его реализации потребуется принятие целого ряда нормативно-правовых актов. В частности, необходимо внести изменения в действующий приказ Минтранса об утверждении порядка ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ. А также принятие правительством правил предоставления исключительных тарифов постановлением правительства. ФСТ предстоит разработать и принять методику расчета экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли. Всю эту работу мы планируем завершить к 1 июля 2010 года.
Беседовал Михаил Кузьминов [~DETAIL_TEXT] => – Виталий Михайлович, что дает этот документ, которого так долго ждали, с точки зрения государственной политики регулирования тарифов?

– Своим решением правительство РФ завершило формирование правовой основы государственного регулирования тарифов на услуги субъектов естественных монополий. Этот документ позволяет сформировать достаточно гибкую систему государственного тарифного регулирования в зависимости от тех целей и задач, которые будут определены в 2010 году в отношении дальнейшей реализации структурной реформы.
В принятом положении созданы условия для устойчивого функционирования железнодорожной отрасли, обеспечения ее безубыточности. Основным методом регулирования является определение экономически обоснованных затрат. Также предусмотрено, что в случае принятия решения по ограничению уровня тарифов, плат и сборов с учетом обеспечения их доступности для населения и конкурентоспособности для экономики страны реализуются соответствующие меры государственной поддержки, направленные на компенсацию потерь в доходах, связанных с осуществлением тарифного регулирования. В соответствии с постановлением проектирование экономически обоснованных тарифов, плат и сборов будет осуществляться на основе данных раздельного учета расходов и доходов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ. Напомню, в ОАО «РЖД» раздельный учет введен с 1 января 2008 года. Вместе с тем при определении экономически обоснованных затрат орган регулирования теперь имеет право не учитывать расходы, связанные с неэффективной деятельностью субъектов естественных монополий. Проще говоря, в будущем периоде тарифы уменьшатся на величину этих расходов, которые приняты за источник компенсации.

– Будет ли закладываться в тариф инвестиционная составляющая?

– Напрямую включение инвестиционной составляющей в регулируемый тариф не планируется. Новое положение дает возможность формирования тарифов исходя из экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли с учетом потребностей в инвестиционных ресурсах. На основании методики, которую предстоит утвердить ФСТ, нормативная прибыль будет определяться органом регулирования с учетом стоимости основных средств и иных активов, а также нормы прибыли на капитал. Прежде правительство РФ ежегодно рассматривало и одобряло инвестиционные программы основных субъектов естественных монополий. Мы определяли величину чистой прибыли, которая необходима компании для реализации одобренной правительством инвестиционной программы, и рассчитывали тариф. Вышедшее постановление предусматривает возможность стимулирования привлечения инвестиций и повышения внутренней эффективности субъектов естественных монополий. При определении необходимой валовой выручки в период окупаемости инвестиционного проекта и в течение двух лет после этого срока не будет учитываться снижение расходов субъекта, связанных с реализацией данного проекта. Ранее, как только заканчивалась реализация инвестиционных проектов, связанных, например, с ресурсосбережением, мы учитывали экономический эффект, выражавшийся в уменьшении расходов, и снижали тарифы. Субъект естественной монополии был дестимулирован с точки зрения реализации мероприятий, направленных на повышение эффективности своей деятельности.

– Сохранится ли практика применения исключительных тарифов?

– Впервые в данном документе реализовано установление тарифов в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг. Этот подход предусматривает наряду с сетевой системой тарифов, обязательных для всех пользователей российских железных дорог, существование системы локальных тарифов с учетом специфики деятельности в отдельных сегментах рынка. Для привлечения инвестиций в модернизацию и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта в отдельных сегментах, связанных с реализацией различных проектов, строительством производственных мощностей, возможно установление локальных тарифов, которые будут включать в себя некую инвестиционную составляющую, направленную на компенсацию расходов владельцу инфраструктуры. Например, если инвесторы заинтересованы в развитии для своего проекта железнодорожной инфраструктуры, то возможна схема, при которой владелец инфраструктуры – ОАО «РЖД» – профинансирует проект в определенном сегменте рынка, но при этом государство проработает отдельную систему тарифов, позволяющую обеспечить владельцу инфраструктуры окупаемость инвестиций. Установление локальных тарифов возможно также с точки зрения обеспечения доступности и конкурентоспособности экономики отдельного региона. У нас есть такие сегменты рынка, где тариф перегружен среднесетевыми расходами. При проектировании тарифов на уровне среднесетевой себестоимости тариф зачастую становится непривлекательным для пользователя. Для установления тарифов ниже этих параметров ранее не было правовых основ.

– Как, по Вашему мнению, повлияет новая система регулирования на развитие конкуренции на транспортном рынке?

– Положение предусматривает возможность установления не только фиксированного значения тарифов, плат и сборов, но и предельных значений. Это позволит инфраструктурной компании в условиях переходного периода достаточно гибко реагировать на конъюнктуру рынка. Субъекту естественной монополии будет предоставлено право самостоятельно устанавливать тарифы. Однако необходимость введения этого механизма существует в тех сегментах рынка, где происходит процесс трансформации из естественно-монопольного в конкурентное положение. Если же рынок находится в состоянии естественной монополии, необходимости в переходе от фиксированных ставок к предельному уровню тарифов нет. Хотя этот вопрос также находится в процессе рассмотрения. Следующий момент, направленный на развитие конкуренции, – это возможность выделения целого ряда составляющих в тарифе на перевозку грузов и пассажиров. Помимо инфраструктурной и вагонной составляющих, обозначенных в Прейскуранте № 10-01, предусмотрено выделение перевозочной, локомотивной, терминальной, вокзальной и багажной составляющих. Но это не значит, что все их мы сразу выделим. Появление тех или иных составляющих в тарифе будет зависеть от выбранных направлений реализации структурной реформы. Выделение локомотивной и перевозочной составляющих целесообразно при принятии решения о разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности.

– Когда принятое постановление заработает в полную силу?

– Для его реализации потребуется принятие целого ряда нормативно-правовых актов. В частности, необходимо внести изменения в действующий приказ Минтранса об утверждении порядка ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ. А также принятие правительством правил предоставления исключительных тарифов постановлением правительства. ФСТ предстоит разработать и принять методику расчета экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли. Всю эту работу мы планируем завершить к 1 июля 2010 года.
Беседовал Михаил Кузьминов [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виталий  ЕвдокименкоПринятие постановления правительства о ценообразовании в области железнодорожного транспорта мы попросили прокомментировать заместителя руководителя Федеральной службы по тарифам Виталия Евдокименко. [~PREVIEW_TEXT] => Виталий  ЕвдокименкоПринятие постановления правительства о ценообразовании в области железнодорожного транспорта мы попросили прокомментировать заместителя руководителя Федеральной службы по тарифам Виталия Евдокименко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5435 [~CODE] => 5435 [EXTERNAL_ID] => 5435 [~EXTERNAL_ID] => 5435 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110234:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110234:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110234:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110234:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110234:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110234:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110234:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы [SECTION_META_KEYWORDS] => все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/23.jpg" border="1" alt="Виталий Евдокименко" title="Виталий Евдокименко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Принятие постановления правительства о ценообразовании в области железнодорожного транспорта мы попросили прокомментировать заместителя руководителя Федеральной службы по тарифам Виталия Евдокименко. [ELEMENT_META_TITLE] => Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/23.jpg" border="1" alt="Виталий Евдокименко" title="Виталий Евдокименко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Принятие постановления правительства о ценообразовании в области железнодорожного транспорта мы попросили прокомментировать заместителя руководителя Федеральной службы по тарифам Виталия Евдокименко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы ) )

									Array
(
    [ID] => 110234
    [~ID] => 110234
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы
    [~NAME] => Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5435/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5435/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Виталий Михайлович, что дает этот документ, которого так долго ждали, с точки зрения государственной политики регулирования тарифов?

– Своим решением правительство РФ завершило формирование правовой основы государственного регулирования тарифов на услуги субъектов естественных монополий. Этот документ позволяет сформировать достаточно гибкую систему государственного тарифного регулирования в зависимости от тех целей и задач, которые будут определены в 2010 году в отношении дальнейшей реализации структурной реформы.
В принятом положении созданы условия для устойчивого функционирования железнодорожной отрасли, обеспечения ее безубыточности. Основным методом регулирования является определение экономически обоснованных затрат. Также предусмотрено, что в случае принятия решения по ограничению уровня тарифов, плат и сборов с учетом обеспечения их доступности для населения и конкурентоспособности для экономики страны реализуются соответствующие меры государственной поддержки, направленные на компенсацию потерь в доходах, связанных с осуществлением тарифного регулирования. В соответствии с постановлением проектирование экономически обоснованных тарифов, плат и сборов будет осуществляться на основе данных раздельного учета расходов и доходов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ. Напомню, в ОАО «РЖД» раздельный учет введен с 1 января 2008 года. Вместе с тем при определении экономически обоснованных затрат орган регулирования теперь имеет право не учитывать расходы, связанные с неэффективной деятельностью субъектов естественных монополий. Проще говоря, в будущем периоде тарифы уменьшатся на величину этих расходов, которые приняты за источник компенсации.

– Будет ли закладываться в тариф инвестиционная составляющая?

– Напрямую включение инвестиционной составляющей в регулируемый тариф не планируется. Новое положение дает возможность формирования тарифов исходя из экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли с учетом потребностей в инвестиционных ресурсах. На основании методики, которую предстоит утвердить ФСТ, нормативная прибыль будет определяться органом регулирования с учетом стоимости основных средств и иных активов, а также нормы прибыли на капитал. Прежде правительство РФ ежегодно рассматривало и одобряло инвестиционные программы основных субъектов естественных монополий. Мы определяли величину чистой прибыли, которая необходима компании для реализации одобренной правительством инвестиционной программы, и рассчитывали тариф. Вышедшее постановление предусматривает возможность стимулирования привлечения инвестиций и повышения внутренней эффективности субъектов естественных монополий. При определении необходимой валовой выручки в период окупаемости инвестиционного проекта и в течение двух лет после этого срока не будет учитываться снижение расходов субъекта, связанных с реализацией данного проекта. Ранее, как только заканчивалась реализация инвестиционных проектов, связанных, например, с ресурсосбережением, мы учитывали экономический эффект, выражавшийся в уменьшении расходов, и снижали тарифы. Субъект естественной монополии был дестимулирован с точки зрения реализации мероприятий, направленных на повышение эффективности своей деятельности.

– Сохранится ли практика применения исключительных тарифов?

– Впервые в данном документе реализовано установление тарифов в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг. Этот подход предусматривает наряду с сетевой системой тарифов, обязательных для всех пользователей российских железных дорог, существование системы локальных тарифов с учетом специфики деятельности в отдельных сегментах рынка. Для привлечения инвестиций в модернизацию и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта в отдельных сегментах, связанных с реализацией различных проектов, строительством производственных мощностей, возможно установление локальных тарифов, которые будут включать в себя некую инвестиционную составляющую, направленную на компенсацию расходов владельцу инфраструктуры. Например, если инвесторы заинтересованы в развитии для своего проекта железнодорожной инфраструктуры, то возможна схема, при которой владелец инфраструктуры – ОАО «РЖД» – профинансирует проект в определенном сегменте рынка, но при этом государство проработает отдельную систему тарифов, позволяющую обеспечить владельцу инфраструктуры окупаемость инвестиций. Установление локальных тарифов возможно также с точки зрения обеспечения доступности и конкурентоспособности экономики отдельного региона. У нас есть такие сегменты рынка, где тариф перегружен среднесетевыми расходами. При проектировании тарифов на уровне среднесетевой себестоимости тариф зачастую становится непривлекательным для пользователя. Для установления тарифов ниже этих параметров ранее не было правовых основ.

– Как, по Вашему мнению, повлияет новая система регулирования на развитие конкуренции на транспортном рынке?

– Положение предусматривает возможность установления не только фиксированного значения тарифов, плат и сборов, но и предельных значений. Это позволит инфраструктурной компании в условиях переходного периода достаточно гибко реагировать на конъюнктуру рынка. Субъекту естественной монополии будет предоставлено право самостоятельно устанавливать тарифы. Однако необходимость введения этого механизма существует в тех сегментах рынка, где происходит процесс трансформации из естественно-монопольного в конкурентное положение. Если же рынок находится в состоянии естественной монополии, необходимости в переходе от фиксированных ставок к предельному уровню тарифов нет. Хотя этот вопрос также находится в процессе рассмотрения. Следующий момент, направленный на развитие конкуренции, – это возможность выделения целого ряда составляющих в тарифе на перевозку грузов и пассажиров. Помимо инфраструктурной и вагонной составляющих, обозначенных в Прейскуранте № 10-01, предусмотрено выделение перевозочной, локомотивной, терминальной, вокзальной и багажной составляющих. Но это не значит, что все их мы сразу выделим. Появление тех или иных составляющих в тарифе будет зависеть от выбранных направлений реализации структурной реформы. Выделение локомотивной и перевозочной составляющих целесообразно при принятии решения о разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности.

– Когда принятое постановление заработает в полную силу?

– Для его реализации потребуется принятие целого ряда нормативно-правовых актов. В частности, необходимо внести изменения в действующий приказ Минтранса об утверждении порядка ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ. А также принятие правительством правил предоставления исключительных тарифов постановлением правительства. ФСТ предстоит разработать и принять методику расчета экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли. Всю эту работу мы планируем завершить к 1 июля 2010 года.
Беседовал Михаил Кузьминов [~DETAIL_TEXT] => – Виталий Михайлович, что дает этот документ, которого так долго ждали, с точки зрения государственной политики регулирования тарифов?

– Своим решением правительство РФ завершило формирование правовой основы государственного регулирования тарифов на услуги субъектов естественных монополий. Этот документ позволяет сформировать достаточно гибкую систему государственного тарифного регулирования в зависимости от тех целей и задач, которые будут определены в 2010 году в отношении дальнейшей реализации структурной реформы.
В принятом положении созданы условия для устойчивого функционирования железнодорожной отрасли, обеспечения ее безубыточности. Основным методом регулирования является определение экономически обоснованных затрат. Также предусмотрено, что в случае принятия решения по ограничению уровня тарифов, плат и сборов с учетом обеспечения их доступности для населения и конкурентоспособности для экономики страны реализуются соответствующие меры государственной поддержки, направленные на компенсацию потерь в доходах, связанных с осуществлением тарифного регулирования. В соответствии с постановлением проектирование экономически обоснованных тарифов, плат и сборов будет осуществляться на основе данных раздельного учета расходов и доходов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ. Напомню, в ОАО «РЖД» раздельный учет введен с 1 января 2008 года. Вместе с тем при определении экономически обоснованных затрат орган регулирования теперь имеет право не учитывать расходы, связанные с неэффективной деятельностью субъектов естественных монополий. Проще говоря, в будущем периоде тарифы уменьшатся на величину этих расходов, которые приняты за источник компенсации.

– Будет ли закладываться в тариф инвестиционная составляющая?

– Напрямую включение инвестиционной составляющей в регулируемый тариф не планируется. Новое положение дает возможность формирования тарифов исходя из экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли с учетом потребностей в инвестиционных ресурсах. На основании методики, которую предстоит утвердить ФСТ, нормативная прибыль будет определяться органом регулирования с учетом стоимости основных средств и иных активов, а также нормы прибыли на капитал. Прежде правительство РФ ежегодно рассматривало и одобряло инвестиционные программы основных субъектов естественных монополий. Мы определяли величину чистой прибыли, которая необходима компании для реализации одобренной правительством инвестиционной программы, и рассчитывали тариф. Вышедшее постановление предусматривает возможность стимулирования привлечения инвестиций и повышения внутренней эффективности субъектов естественных монополий. При определении необходимой валовой выручки в период окупаемости инвестиционного проекта и в течение двух лет после этого срока не будет учитываться снижение расходов субъекта, связанных с реализацией данного проекта. Ранее, как только заканчивалась реализация инвестиционных проектов, связанных, например, с ресурсосбережением, мы учитывали экономический эффект, выражавшийся в уменьшении расходов, и снижали тарифы. Субъект естественной монополии был дестимулирован с точки зрения реализации мероприятий, направленных на повышение эффективности своей деятельности.

– Сохранится ли практика применения исключительных тарифов?

– Впервые в данном документе реализовано установление тарифов в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг. Этот подход предусматривает наряду с сетевой системой тарифов, обязательных для всех пользователей российских железных дорог, существование системы локальных тарифов с учетом специфики деятельности в отдельных сегментах рынка. Для привлечения инвестиций в модернизацию и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта в отдельных сегментах, связанных с реализацией различных проектов, строительством производственных мощностей, возможно установление локальных тарифов, которые будут включать в себя некую инвестиционную составляющую, направленную на компенсацию расходов владельцу инфраструктуры. Например, если инвесторы заинтересованы в развитии для своего проекта железнодорожной инфраструктуры, то возможна схема, при которой владелец инфраструктуры – ОАО «РЖД» – профинансирует проект в определенном сегменте рынка, но при этом государство проработает отдельную систему тарифов, позволяющую обеспечить владельцу инфраструктуры окупаемость инвестиций. Установление локальных тарифов возможно также с точки зрения обеспечения доступности и конкурентоспособности экономики отдельного региона. У нас есть такие сегменты рынка, где тариф перегружен среднесетевыми расходами. При проектировании тарифов на уровне среднесетевой себестоимости тариф зачастую становится непривлекательным для пользователя. Для установления тарифов ниже этих параметров ранее не было правовых основ.

– Как, по Вашему мнению, повлияет новая система регулирования на развитие конкуренции на транспортном рынке?

– Положение предусматривает возможность установления не только фиксированного значения тарифов, плат и сборов, но и предельных значений. Это позволит инфраструктурной компании в условиях переходного периода достаточно гибко реагировать на конъюнктуру рынка. Субъекту естественной монополии будет предоставлено право самостоятельно устанавливать тарифы. Однако необходимость введения этого механизма существует в тех сегментах рынка, где происходит процесс трансформации из естественно-монопольного в конкурентное положение. Если же рынок находится в состоянии естественной монополии, необходимости в переходе от фиксированных ставок к предельному уровню тарифов нет. Хотя этот вопрос также находится в процессе рассмотрения. Следующий момент, направленный на развитие конкуренции, – это возможность выделения целого ряда составляющих в тарифе на перевозку грузов и пассажиров. Помимо инфраструктурной и вагонной составляющих, обозначенных в Прейскуранте № 10-01, предусмотрено выделение перевозочной, локомотивной, терминальной, вокзальной и багажной составляющих. Но это не значит, что все их мы сразу выделим. Появление тех или иных составляющих в тарифе будет зависеть от выбранных направлений реализации структурной реформы. Выделение локомотивной и перевозочной составляющих целесообразно при принятии решения о разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности.

– Когда принятое постановление заработает в полную силу?

– Для его реализации потребуется принятие целого ряда нормативно-правовых актов. В частности, необходимо внести изменения в действующий приказ Минтранса об утверждении порядка ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ. А также принятие правительством правил предоставления исключительных тарифов постановлением правительства. ФСТ предстоит разработать и принять методику расчета экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли. Всю эту работу мы планируем завершить к 1 июля 2010 года.
Беседовал Михаил Кузьминов [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виталий  ЕвдокименкоПринятие постановления правительства о ценообразовании в области железнодорожного транспорта мы попросили прокомментировать заместителя руководителя Федеральной службы по тарифам Виталия Евдокименко. [~PREVIEW_TEXT] => Виталий  ЕвдокименкоПринятие постановления правительства о ценообразовании в области железнодорожного транспорта мы попросили прокомментировать заместителя руководителя Федеральной службы по тарифам Виталия Евдокименко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5435 [~CODE] => 5435 [EXTERNAL_ID] => 5435 [~EXTERNAL_ID] => 5435 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110234:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110234:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110234:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110234:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110234:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110234:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110234:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы [SECTION_META_KEYWORDS] => все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/23.jpg" border="1" alt="Виталий Евдокименко" title="Виталий Евдокименко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Принятие постановления правительства о ценообразовании в области железнодорожного транспорта мы попросили прокомментировать заместителя руководителя Федеральной службы по тарифам Виталия Евдокименко. [ELEMENT_META_TITLE] => Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/23.jpg" border="1" alt="Виталий Евдокименко" title="Виталий Евдокименко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Принятие постановления правительства о ценообразовании в области железнодорожного транспорта мы попросили прокомментировать заместителя руководителя Федеральной службы по тарифам Виталия Евдокименко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все для привлечения инвестиций и роста эффективности работы ) )
РЖД-Партнер

От регулирования к дерегулированию: уже теплее

Правительство России приняло постановление о госрегулировании и контроле тарифов, сборов, оплаты работ, услуг естественных монополий на железнодорожном транспорте, которое формирует каркас для всей системы тарифного регулирования отрасли. Среди новшеств – выделение в тарифе шести составляющих, введение предельного ценообразования, а также возможность формировать цены на услуги в рамках отдельных сегментов рынка или направлений. Отраслевые эксперты уверены, что успешность применения положений постановления всецело будет зависеть от качества дискуссии вокруг нормативных актов, в которых и будут заложены конкретные механизмы реализации новых идей.
Array
(
    [ID] => 110233
    [~ID] => 110233
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => От регулирования к дерегулированию: уже теплее
    [~NAME] => От регулирования к дерегулированию: уже теплее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5434/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5434/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Рамки возможного

Обсуждаемый документ, по выражению главы ФСТ Сергея Новикова, носит «институциональный» характер, закладывая фундамент для всей «архитектуры» ценообразования на железнодорожном транспорте. Постановление обрисовывает контуры, в рамках которых еще будут приниматься документы, уже непосредственно устанавливающие тарифы и порядок их применения (см. интервью с замглавы ФСТ Виталием Евдокименко).
Среди заметных новшеств в первую очередь стоит отметить выделение шести составляющих тарифа: к вагонной (контейнерной) и инфраструктурной добавились локомотивная, терминальная, перевозочная и вокзальная. Необходимо оговориться, что постановление всего лишь допускает вычленение указанных компонентов в структуре тарифа, но не делает их обязательными. Будут ли они востребованы или же участники рынка посчитают нужным оставить все как есть сейчас – инфраструктурную и вагонную части, покажет время.
Другой интересный момент: введение предельного ценообразования. Подобный механизм позволит субъекту регулирования снижать, если необходимо, тарифы и таким образом гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру. Правда, в ФСТ оговариваются, что подобная мера будет применяться только в тех сегментах, где существует конкуренция, а там, где господствует монополизм, тарифы по-прежнему будут фиксированными.
Наконец, третье основополагающее новшество: в противовес существующей системе тарифообразования, опирающейся на среднесетевые издержки, предложена возможность устанавливать «эксклюзивные» ставки, действующие либо в определенном сегменте рынка, либо на определенном направлении. Как именно будет выглядеть методология расчета таких особых тарифов, а также процедура их утверждения, пока неизвестно, но уже можно предугадать, что вокруг этого развернется ожесточенная борьба заинтересованных сторон.

Как сообразить на шестерых?

Участники рынка и отраслевые эксперты сходятся во мнении, что степень и эффективность претворения в жизнь новаций будет полностью зависеть от их конкретной конфигурации, воплощенной в нормативно-правовых актах, которые еще предстоит принять. Очевидно, что этот процесс может занять несколько лет, и дело даже не столько в возможном несовпадении позиций причастных игроков, сколько в необходимости сбора большого объема информации и проработки деталей методологии. Впрочем, уже сейчас многие начинают обсуждать свои перспективы, держа в уме заложенные в постановление положения.
Специалист ОАО «РЖД», в течение многих лет принимавший участие в подготовке документа, говорит, что выделение таких составляющих, как терминальная, вокзальная и перевозочная, не совсем обоснованно. «Мы рассматривали их как часть инфраструктуры, как части единого целого. Теперь же единый процесс перевозки раздроблен, и регулятору еще предстоит определиться, что именно является, например, перевозочной составляющей. Такого понятия нигде нет, оно впервые появилось именно в этом постановлении», – сообщил представитель компании.
Директор по экономике и финансам ОАО «ТрансЛес» Евгений Драчев, занимавшийся в свое время вопросами тарифной политики монополий в Министерстве экономического развития и торговли (ныне МЭР), вспоминает: «В концепции нового Прейскуранта № 10-01 ранее рассматривались только три составляющие: вагонная, инфраструктурная и локомотивная, что подразумевало деление услуг на монопольный сектор (инфраструктура), естественно-монопольный (локомотивная) и конкурентный (вагонная). Постановлением включены еще три, которые ранее в стенах причастных министерств и ведомств не рассматривались. Обоснованность выбора именно данных сегментов покажет только время. Пока не совсем понятно, что будет пониматься под терминальной и перевозочной составляющими». Впрочем, он отмечает: «Безусловно, данное постановление сделает тарифную политику более гибкой».
Будет, разумеется, интересно, как именно в процентном отношении распределятся все компоненты тарифа. Чем скорее появится в данном вопросе ясность, тем скорее перевозчик, операторы, логистические компании и другие профильные и смежные инвесторы смогут прикинуть целесообразность вложений в грузовые терминалы, вокзалы и бизнес, связанный с перевозками.
С учетом того что, как обещает ФСТ, общие транспортные издержки в связи с принятием постановления увеличены не будут, а составляющие начнут выделяться из уже существующего тарифа, становится очевидным, что вес каждого компонента будет рассчитываться учитывая то, какая доля издержек на него приходится. Стоит напомнить, что ФСТ не отказалась от затратного метода расчета тарифов, который формируется исходя из расходов субъекта регулирования, амортизации и нормативной прибыли.
Отсюда следует, как указывает Е. Драчев, что вполне можно воспользоваться формой № 6-жел (Корпоративная статистическая отчетность ОАО «РЖД»), в которой вся себестоимость по перевозкам компании разложена на составляющие как по хозяйствам, так и по элементам затрат. «Остается только один вопрос: чем будут руководствоваться разработчики новой концепции Прейскуранта № 10-01? Именно от этого и будет зависеть конечный результат», – отмечает представитель «ТрансЛеса».
В целом же, говорит он, разбивка по долям может выглядеть следующим образом: локомотивная – 20%, вагонная/контейнерная – 15%, инфраструктурная/терминальная – 60%, услуги по перевозке – 5%.
Так или иначе, вне зависимости от дискуссии вокруг того, что понимать под перевозочным и терминальным компонентами тарифа, обособление локомотивной составляющей уже само по себе окажет на отрасль большое влияние. Например, руководитель железнодорожного оператора отмечает, что его компании было бы интересно обзавестись собственными локомотивами и стать, таким образом, полноценным перевозчиком, пусть даже не на всей сети, а на ряде маршрутов. Правда, он оговаривается, что этот вопрос требует тщательного изучения с точки зрения эксплуатации и обслуживания тягового подвижного состава.
В целом же, как отмечают специалисты лизинговых компаний, на сети российских железных дорог насчитывается порядка 170 частных локомотивов. В докризисные годы их приобретение со стороны независимых операторов сдерживалось именно отсутствием локомотивной составляющей, что не позволяло просчитать экономику приобретения тяги. По аналогии с выделением вагонной составляющей, которая резко повысила спрос со стороны частников на вагоны, тарифные новации неизбежно приведут к тому, что приобретение локомотивов станет для операторов, может быть, не столько более привлекательным, сколько более понятным в плане затрат, доходов и сроков окупаемости вложений.
Главный эксперт по экономическим вопросам Ассоциации собственников подвижного состава Игорь Ахполов обращает внимание на следующий момент: «Тариф сформирован на «общесетевых» (безмерно усредненных) затратах ОАО «РЖД», а тарифы на использование фондов (вагонов, путевой инфраструктуры, локомотивов и др.) локальны и должны формироваться на нормативных экономически обоснованных затратах применительно к функционированию конкретного объекта в конкретных условиях (об этом говорится в п. 7 постановления). Агрегированный тариф и так называемые тарифные составляющие – это разные вещи (по идеологии и экономическому содержанию). Термин «тарифные составляющие» в определенной мере допустимо применять только в отношении тарифов для ОАО «РЖД», так как там существует перераспределение финансовых ресурсов по региональным участникам общего процесса перевозок. Для других собственников столь усредненные тарифы не применимы, и термин «тарифные составляющие» не применим».
В связи с этим, предупреждает эксперт, возникнет масса методологических и информационных вопросов для решения столь грандиозной тарифной проблемы. И здесь логично отметить принципиально важный методологический аспект формирования «фондовых» тарифов на примере из действующей практики построения тарифов за пользование вагонами собственников.
«По моему мнению, неправильно, когда тариф за пользование вагоном работает только в случае, если подвижной состав перемещается (тариф «сдельный», так как построен в расчете на вагоно-км). В течение суток вагон находится в состоянии простоя по разным причинам в среднем 75–80% времени. Значит, за три четверти времени использования фондов тариф не взимается, а амортизация начисляется. Если бы ОАО «РЖД» платило всем владельцам парка за каждый час нахождения вагонов в его распоряжении, то вряд ли была бы допущена столь большая и ущербная «вагонная распущенность». Фондовый тариф должен формироваться на «временной» основе с учетом интенсивности использования за это время», – полагает И. Ахполов.

Инвесторам – честь и место

Постановление предусматривает ряд механизмов для стимулирования инвестиций в объекты железнодорожного транспорта и перевозочный процесс.
Речь в основном идет о том, что при реализации инвестиционного проекта, в результате которого у субъекта регулирования снижаются издержки, регулирующий орган не понижает ему тариф. Напомним, что при затратном методе, о котором говорилось выше, чем меньше издержки – тем меньше тариф, что приводит к отсутствию стимулов эти издержки сокращать.
Кроме того, появляется возможность помимо общесетевых формировать тарифы, которые будут применяться только на определенных направлениях или в определенных сегментах. Советник генерального директора по вопросам ГЧП группы компаний «Ренова-Строй-Груп» Довран Гарагозов уверен в том, что обсуждаемые меры увеличат объем инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта. В настоящий момент частная компания, которая желает построить собственную ветку общего или необщего пользования, скажем, к месторождению, не может рассчитывать на какие-то особые тарифные условия, что делает такие проекты порой бессмысленными. «Строительство дороги может окупаться 10–15 лет, поэтому вариативность при выборе тарифного регулирования будет иметь положительное значение для долгосрочных проектов. Это будет выгодно не только частным компаниям, но и ОАО «РЖД», которое в период кризиса столкнулось с дилеммой: доходы от грузовых перевозок падают, а инвестиционная программа все равно остается обширной. В результате возникает дефицит бюджета, который правительство вынуждено компенсировать с помощью разного рода мер. Более гибкая тарифная политика на отдельных направлениях может служить еще одним способом компенсации выпадающих доходов компании», – констатирует Д. Гарагозов.
Отметим и такой момент: ОАО «РЖД» часто сталкивается с проблемой дисбаланса в загрузке инфраструктуры – ситуацией, при которой часть направлений перегружена, а часть, наоборот, недогружена. Предоставление исключительных тарифов положение не спасает. Так, например, получилось несколько лет назад, когда монополия предоставила скидки на перевозку металлургических грузов в адрес дальневосточных портов, а грузовладельцы все равно предпочитали направления Балтийского и Черного морей. Теперь же у компании, при соответствующем одобрении со стороны ФСТ, будет достаточный инструментарий для того, чтобы стимулировать грузовладельцев использовать те или иные направления к взаимной выгоде. Более того, стоит ожидать, что монополия совместно с партнерами из числа стивидорного бизнеса и судоходных компаний сможет для определенных групп грузовладельцев формировать сквозные ставки и таким образом ввести в практику использование полноценных транспортных коридоров, о которых так много и давно говорится.

Будет о чем поговорить...

Собственно, все дальнейшее обсуждение конкретных методик формирования тарифов будет, по сути, дискуссией о том, под каким углом смотреть на тот или иной вопрос. «Многое будет зависеть от качества этой дискуссии и от того, какие принципы мы будем использовать, – говорит представитель РЖД. – Сегодня в законодательстве о естественных монополиях четко указано, какие виды деятельности на железнодорожном транспорте относятся к монополиям, но не сказано, почему именно они к этой категории относятся. Это тоже вопрос подхода».
Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] =>

 Рамки возможного

Обсуждаемый документ, по выражению главы ФСТ Сергея Новикова, носит «институциональный» характер, закладывая фундамент для всей «архитектуры» ценообразования на железнодорожном транспорте. Постановление обрисовывает контуры, в рамках которых еще будут приниматься документы, уже непосредственно устанавливающие тарифы и порядок их применения (см. интервью с замглавы ФСТ Виталием Евдокименко).
Среди заметных новшеств в первую очередь стоит отметить выделение шести составляющих тарифа: к вагонной (контейнерной) и инфраструктурной добавились локомотивная, терминальная, перевозочная и вокзальная. Необходимо оговориться, что постановление всего лишь допускает вычленение указанных компонентов в структуре тарифа, но не делает их обязательными. Будут ли они востребованы или же участники рынка посчитают нужным оставить все как есть сейчас – инфраструктурную и вагонную части, покажет время.
Другой интересный момент: введение предельного ценообразования. Подобный механизм позволит субъекту регулирования снижать, если необходимо, тарифы и таким образом гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру. Правда, в ФСТ оговариваются, что подобная мера будет применяться только в тех сегментах, где существует конкуренция, а там, где господствует монополизм, тарифы по-прежнему будут фиксированными.
Наконец, третье основополагающее новшество: в противовес существующей системе тарифообразования, опирающейся на среднесетевые издержки, предложена возможность устанавливать «эксклюзивные» ставки, действующие либо в определенном сегменте рынка, либо на определенном направлении. Как именно будет выглядеть методология расчета таких особых тарифов, а также процедура их утверждения, пока неизвестно, но уже можно предугадать, что вокруг этого развернется ожесточенная борьба заинтересованных сторон.

Как сообразить на шестерых?

Участники рынка и отраслевые эксперты сходятся во мнении, что степень и эффективность претворения в жизнь новаций будет полностью зависеть от их конкретной конфигурации, воплощенной в нормативно-правовых актах, которые еще предстоит принять. Очевидно, что этот процесс может занять несколько лет, и дело даже не столько в возможном несовпадении позиций причастных игроков, сколько в необходимости сбора большого объема информации и проработки деталей методологии. Впрочем, уже сейчас многие начинают обсуждать свои перспективы, держа в уме заложенные в постановление положения.
Специалист ОАО «РЖД», в течение многих лет принимавший участие в подготовке документа, говорит, что выделение таких составляющих, как терминальная, вокзальная и перевозочная, не совсем обоснованно. «Мы рассматривали их как часть инфраструктуры, как части единого целого. Теперь же единый процесс перевозки раздроблен, и регулятору еще предстоит определиться, что именно является, например, перевозочной составляющей. Такого понятия нигде нет, оно впервые появилось именно в этом постановлении», – сообщил представитель компании.
Директор по экономике и финансам ОАО «ТрансЛес» Евгений Драчев, занимавшийся в свое время вопросами тарифной политики монополий в Министерстве экономического развития и торговли (ныне МЭР), вспоминает: «В концепции нового Прейскуранта № 10-01 ранее рассматривались только три составляющие: вагонная, инфраструктурная и локомотивная, что подразумевало деление услуг на монопольный сектор (инфраструктура), естественно-монопольный (локомотивная) и конкурентный (вагонная). Постановлением включены еще три, которые ранее в стенах причастных министерств и ведомств не рассматривались. Обоснованность выбора именно данных сегментов покажет только время. Пока не совсем понятно, что будет пониматься под терминальной и перевозочной составляющими». Впрочем, он отмечает: «Безусловно, данное постановление сделает тарифную политику более гибкой».
Будет, разумеется, интересно, как именно в процентном отношении распределятся все компоненты тарифа. Чем скорее появится в данном вопросе ясность, тем скорее перевозчик, операторы, логистические компании и другие профильные и смежные инвесторы смогут прикинуть целесообразность вложений в грузовые терминалы, вокзалы и бизнес, связанный с перевозками.
С учетом того что, как обещает ФСТ, общие транспортные издержки в связи с принятием постановления увеличены не будут, а составляющие начнут выделяться из уже существующего тарифа, становится очевидным, что вес каждого компонента будет рассчитываться учитывая то, какая доля издержек на него приходится. Стоит напомнить, что ФСТ не отказалась от затратного метода расчета тарифов, который формируется исходя из расходов субъекта регулирования, амортизации и нормативной прибыли.
Отсюда следует, как указывает Е. Драчев, что вполне можно воспользоваться формой № 6-жел (Корпоративная статистическая отчетность ОАО «РЖД»), в которой вся себестоимость по перевозкам компании разложена на составляющие как по хозяйствам, так и по элементам затрат. «Остается только один вопрос: чем будут руководствоваться разработчики новой концепции Прейскуранта № 10-01? Именно от этого и будет зависеть конечный результат», – отмечает представитель «ТрансЛеса».
В целом же, говорит он, разбивка по долям может выглядеть следующим образом: локомотивная – 20%, вагонная/контейнерная – 15%, инфраструктурная/терминальная – 60%, услуги по перевозке – 5%.
Так или иначе, вне зависимости от дискуссии вокруг того, что понимать под перевозочным и терминальным компонентами тарифа, обособление локомотивной составляющей уже само по себе окажет на отрасль большое влияние. Например, руководитель железнодорожного оператора отмечает, что его компании было бы интересно обзавестись собственными локомотивами и стать, таким образом, полноценным перевозчиком, пусть даже не на всей сети, а на ряде маршрутов. Правда, он оговаривается, что этот вопрос требует тщательного изучения с точки зрения эксплуатации и обслуживания тягового подвижного состава.
В целом же, как отмечают специалисты лизинговых компаний, на сети российских железных дорог насчитывается порядка 170 частных локомотивов. В докризисные годы их приобретение со стороны независимых операторов сдерживалось именно отсутствием локомотивной составляющей, что не позволяло просчитать экономику приобретения тяги. По аналогии с выделением вагонной составляющей, которая резко повысила спрос со стороны частников на вагоны, тарифные новации неизбежно приведут к тому, что приобретение локомотивов станет для операторов, может быть, не столько более привлекательным, сколько более понятным в плане затрат, доходов и сроков окупаемости вложений.
Главный эксперт по экономическим вопросам Ассоциации собственников подвижного состава Игорь Ахполов обращает внимание на следующий момент: «Тариф сформирован на «общесетевых» (безмерно усредненных) затратах ОАО «РЖД», а тарифы на использование фондов (вагонов, путевой инфраструктуры, локомотивов и др.) локальны и должны формироваться на нормативных экономически обоснованных затратах применительно к функционированию конкретного объекта в конкретных условиях (об этом говорится в п. 7 постановления). Агрегированный тариф и так называемые тарифные составляющие – это разные вещи (по идеологии и экономическому содержанию). Термин «тарифные составляющие» в определенной мере допустимо применять только в отношении тарифов для ОАО «РЖД», так как там существует перераспределение финансовых ресурсов по региональным участникам общего процесса перевозок. Для других собственников столь усредненные тарифы не применимы, и термин «тарифные составляющие» не применим».
В связи с этим, предупреждает эксперт, возникнет масса методологических и информационных вопросов для решения столь грандиозной тарифной проблемы. И здесь логично отметить принципиально важный методологический аспект формирования «фондовых» тарифов на примере из действующей практики построения тарифов за пользование вагонами собственников.
«По моему мнению, неправильно, когда тариф за пользование вагоном работает только в случае, если подвижной состав перемещается (тариф «сдельный», так как построен в расчете на вагоно-км). В течение суток вагон находится в состоянии простоя по разным причинам в среднем 75–80% времени. Значит, за три четверти времени использования фондов тариф не взимается, а амортизация начисляется. Если бы ОАО «РЖД» платило всем владельцам парка за каждый час нахождения вагонов в его распоряжении, то вряд ли была бы допущена столь большая и ущербная «вагонная распущенность». Фондовый тариф должен формироваться на «временной» основе с учетом интенсивности использования за это время», – полагает И. Ахполов.

Инвесторам – честь и место

Постановление предусматривает ряд механизмов для стимулирования инвестиций в объекты железнодорожного транспорта и перевозочный процесс.
Речь в основном идет о том, что при реализации инвестиционного проекта, в результате которого у субъекта регулирования снижаются издержки, регулирующий орган не понижает ему тариф. Напомним, что при затратном методе, о котором говорилось выше, чем меньше издержки – тем меньше тариф, что приводит к отсутствию стимулов эти издержки сокращать.
Кроме того, появляется возможность помимо общесетевых формировать тарифы, которые будут применяться только на определенных направлениях или в определенных сегментах. Советник генерального директора по вопросам ГЧП группы компаний «Ренова-Строй-Груп» Довран Гарагозов уверен в том, что обсуждаемые меры увеличат объем инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта. В настоящий момент частная компания, которая желает построить собственную ветку общего или необщего пользования, скажем, к месторождению, не может рассчитывать на какие-то особые тарифные условия, что делает такие проекты порой бессмысленными. «Строительство дороги может окупаться 10–15 лет, поэтому вариативность при выборе тарифного регулирования будет иметь положительное значение для долгосрочных проектов. Это будет выгодно не только частным компаниям, но и ОАО «РЖД», которое в период кризиса столкнулось с дилеммой: доходы от грузовых перевозок падают, а инвестиционная программа все равно остается обширной. В результате возникает дефицит бюджета, который правительство вынуждено компенсировать с помощью разного рода мер. Более гибкая тарифная политика на отдельных направлениях может служить еще одним способом компенсации выпадающих доходов компании», – констатирует Д. Гарагозов.
Отметим и такой момент: ОАО «РЖД» часто сталкивается с проблемой дисбаланса в загрузке инфраструктуры – ситуацией, при которой часть направлений перегружена, а часть, наоборот, недогружена. Предоставление исключительных тарифов положение не спасает. Так, например, получилось несколько лет назад, когда монополия предоставила скидки на перевозку металлургических грузов в адрес дальневосточных портов, а грузовладельцы все равно предпочитали направления Балтийского и Черного морей. Теперь же у компании, при соответствующем одобрении со стороны ФСТ, будет достаточный инструментарий для того, чтобы стимулировать грузовладельцев использовать те или иные направления к взаимной выгоде. Более того, стоит ожидать, что монополия совместно с партнерами из числа стивидорного бизнеса и судоходных компаний сможет для определенных групп грузовладельцев формировать сквозные ставки и таким образом ввести в практику использование полноценных транспортных коридоров, о которых так много и давно говорится.

Будет о чем поговорить...

Собственно, все дальнейшее обсуждение конкретных методик формирования тарифов будет, по сути, дискуссией о том, под каким углом смотреть на тот или иной вопрос. «Многое будет зависеть от качества этой дискуссии и от того, какие принципы мы будем использовать, – говорит представитель РЖД. – Сегодня в законодательстве о естественных монополиях четко указано, какие виды деятельности на железнодорожном транспорте относятся к монополиям, но не сказано, почему именно они к этой категории относятся. Это тоже вопрос подхода».
Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительство России приняло постановление о госрегулировании и контроле тарифов, сборов, оплаты работ, услуг естественных монополий на железнодорожном транспорте, которое формирует каркас для всей системы тарифного регулирования отрасли. Среди новшеств – выделение в тарифе шести составляющих, введение предельного ценообразования, а также возможность формировать цены на услуги в рамках отдельных сегментов рынка или направлений. Отраслевые эксперты уверены, что успешность применения положений постановления всецело будет зависеть от качества дискуссии вокруг нормативных актов, в которых и будут заложены конкретные механизмы реализации новых идей. [~PREVIEW_TEXT] => Правительство России приняло постановление о госрегулировании и контроле тарифов, сборов, оплаты работ, услуг естественных монополий на железнодорожном транспорте, которое формирует каркас для всей системы тарифного регулирования отрасли. Среди новшеств – выделение в тарифе шести составляющих, введение предельного ценообразования, а также возможность формировать цены на услуги в рамках отдельных сегментов рынка или направлений. Отраслевые эксперты уверены, что успешность применения положений постановления всецело будет зависеть от качества дискуссии вокруг нормативных актов, в которых и будут заложены конкретные механизмы реализации новых идей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5434 [~CODE] => 5434 [EXTERNAL_ID] => 5434 [~EXTERNAL_ID] => 5434 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110233:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110233:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110233:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110233:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110233:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110233:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110233:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От регулирования к дерегулированию: уже теплее [SECTION_META_KEYWORDS] => от регулирования к дерегулированию: уже теплее [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство России приняло постановление о госрегулировании и контроле тарифов, сборов, оплаты работ, услуг естественных монополий на железнодорожном транспорте, которое формирует каркас для всей системы тарифного регулирования отрасли. Среди новшеств – выделение в тарифе шести составляющих, введение предельного ценообразования, а также возможность формировать цены на услуги в рамках отдельных сегментов рынка или направлений. Отраслевые эксперты уверены, что успешность применения положений постановления всецело будет зависеть от качества дискуссии вокруг нормативных актов, в которых и будут заложены конкретные механизмы реализации новых идей. [ELEMENT_META_TITLE] => От регулирования к дерегулированию: уже теплее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от регулирования к дерегулированию: уже теплее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство России приняло постановление о госрегулировании и контроле тарифов, сборов, оплаты работ, услуг естественных монополий на железнодорожном транспорте, которое формирует каркас для всей системы тарифного регулирования отрасли. Среди новшеств – выделение в тарифе шести составляющих, введение предельного ценообразования, а также возможность формировать цены на услуги в рамках отдельных сегментов рынка или направлений. Отраслевые эксперты уверены, что успешность применения положений постановления всецело будет зависеть от качества дискуссии вокруг нормативных актов, в которых и будут заложены конкретные механизмы реализации новых идей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От регулирования к дерегулированию: уже теплее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От регулирования к дерегулированию: уже теплее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От регулирования к дерегулированию: уже теплее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От регулирования к дерегулированию: уже теплее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От регулирования к дерегулированию: уже теплее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От регулирования к дерегулированию: уже теплее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От регулирования к дерегулированию: уже теплее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От регулирования к дерегулированию: уже теплее ) )

									Array
(
    [ID] => 110233
    [~ID] => 110233
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => От регулирования к дерегулированию: уже теплее
    [~NAME] => От регулирования к дерегулированию: уже теплее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5434/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5434/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Рамки возможного

Обсуждаемый документ, по выражению главы ФСТ Сергея Новикова, носит «институциональный» характер, закладывая фундамент для всей «архитектуры» ценообразования на железнодорожном транспорте. Постановление обрисовывает контуры, в рамках которых еще будут приниматься документы, уже непосредственно устанавливающие тарифы и порядок их применения (см. интервью с замглавы ФСТ Виталием Евдокименко).
Среди заметных новшеств в первую очередь стоит отметить выделение шести составляющих тарифа: к вагонной (контейнерной) и инфраструктурной добавились локомотивная, терминальная, перевозочная и вокзальная. Необходимо оговориться, что постановление всего лишь допускает вычленение указанных компонентов в структуре тарифа, но не делает их обязательными. Будут ли они востребованы или же участники рынка посчитают нужным оставить все как есть сейчас – инфраструктурную и вагонную части, покажет время.
Другой интересный момент: введение предельного ценообразования. Подобный механизм позволит субъекту регулирования снижать, если необходимо, тарифы и таким образом гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру. Правда, в ФСТ оговариваются, что подобная мера будет применяться только в тех сегментах, где существует конкуренция, а там, где господствует монополизм, тарифы по-прежнему будут фиксированными.
Наконец, третье основополагающее новшество: в противовес существующей системе тарифообразования, опирающейся на среднесетевые издержки, предложена возможность устанавливать «эксклюзивные» ставки, действующие либо в определенном сегменте рынка, либо на определенном направлении. Как именно будет выглядеть методология расчета таких особых тарифов, а также процедура их утверждения, пока неизвестно, но уже можно предугадать, что вокруг этого развернется ожесточенная борьба заинтересованных сторон.

Как сообразить на шестерых?

Участники рынка и отраслевые эксперты сходятся во мнении, что степень и эффективность претворения в жизнь новаций будет полностью зависеть от их конкретной конфигурации, воплощенной в нормативно-правовых актах, которые еще предстоит принять. Очевидно, что этот процесс может занять несколько лет, и дело даже не столько в возможном несовпадении позиций причастных игроков, сколько в необходимости сбора большого объема информации и проработки деталей методологии. Впрочем, уже сейчас многие начинают обсуждать свои перспективы, держа в уме заложенные в постановление положения.
Специалист ОАО «РЖД», в течение многих лет принимавший участие в подготовке документа, говорит, что выделение таких составляющих, как терминальная, вокзальная и перевозочная, не совсем обоснованно. «Мы рассматривали их как часть инфраструктуры, как части единого целого. Теперь же единый процесс перевозки раздроблен, и регулятору еще предстоит определиться, что именно является, например, перевозочной составляющей. Такого понятия нигде нет, оно впервые появилось именно в этом постановлении», – сообщил представитель компании.
Директор по экономике и финансам ОАО «ТрансЛес» Евгений Драчев, занимавшийся в свое время вопросами тарифной политики монополий в Министерстве экономического развития и торговли (ныне МЭР), вспоминает: «В концепции нового Прейскуранта № 10-01 ранее рассматривались только три составляющие: вагонная, инфраструктурная и локомотивная, что подразумевало деление услуг на монопольный сектор (инфраструктура), естественно-монопольный (локомотивная) и конкурентный (вагонная). Постановлением включены еще три, которые ранее в стенах причастных министерств и ведомств не рассматривались. Обоснованность выбора именно данных сегментов покажет только время. Пока не совсем понятно, что будет пониматься под терминальной и перевозочной составляющими». Впрочем, он отмечает: «Безусловно, данное постановление сделает тарифную политику более гибкой».
Будет, разумеется, интересно, как именно в процентном отношении распределятся все компоненты тарифа. Чем скорее появится в данном вопросе ясность, тем скорее перевозчик, операторы, логистические компании и другие профильные и смежные инвесторы смогут прикинуть целесообразность вложений в грузовые терминалы, вокзалы и бизнес, связанный с перевозками.
С учетом того что, как обещает ФСТ, общие транспортные издержки в связи с принятием постановления увеличены не будут, а составляющие начнут выделяться из уже существующего тарифа, становится очевидным, что вес каждого компонента будет рассчитываться учитывая то, какая доля издержек на него приходится. Стоит напомнить, что ФСТ не отказалась от затратного метода расчета тарифов, который формируется исходя из расходов субъекта регулирования, амортизации и нормативной прибыли.
Отсюда следует, как указывает Е. Драчев, что вполне можно воспользоваться формой № 6-жел (Корпоративная статистическая отчетность ОАО «РЖД»), в которой вся себестоимость по перевозкам компании разложена на составляющие как по хозяйствам, так и по элементам затрат. «Остается только один вопрос: чем будут руководствоваться разработчики новой концепции Прейскуранта № 10-01? Именно от этого и будет зависеть конечный результат», – отмечает представитель «ТрансЛеса».
В целом же, говорит он, разбивка по долям может выглядеть следующим образом: локомотивная – 20%, вагонная/контейнерная – 15%, инфраструктурная/терминальная – 60%, услуги по перевозке – 5%.
Так или иначе, вне зависимости от дискуссии вокруг того, что понимать под перевозочным и терминальным компонентами тарифа, обособление локомотивной составляющей уже само по себе окажет на отрасль большое влияние. Например, руководитель железнодорожного оператора отмечает, что его компании было бы интересно обзавестись собственными локомотивами и стать, таким образом, полноценным перевозчиком, пусть даже не на всей сети, а на ряде маршрутов. Правда, он оговаривается, что этот вопрос требует тщательного изучения с точки зрения эксплуатации и обслуживания тягового подвижного состава.
В целом же, как отмечают специалисты лизинговых компаний, на сети российских железных дорог насчитывается порядка 170 частных локомотивов. В докризисные годы их приобретение со стороны независимых операторов сдерживалось именно отсутствием локомотивной составляющей, что не позволяло просчитать экономику приобретения тяги. По аналогии с выделением вагонной составляющей, которая резко повысила спрос со стороны частников на вагоны, тарифные новации неизбежно приведут к тому, что приобретение локомотивов станет для операторов, может быть, не столько более привлекательным, сколько более понятным в плане затрат, доходов и сроков окупаемости вложений.
Главный эксперт по экономическим вопросам Ассоциации собственников подвижного состава Игорь Ахполов обращает внимание на следующий момент: «Тариф сформирован на «общесетевых» (безмерно усредненных) затратах ОАО «РЖД», а тарифы на использование фондов (вагонов, путевой инфраструктуры, локомотивов и др.) локальны и должны формироваться на нормативных экономически обоснованных затратах применительно к функционированию конкретного объекта в конкретных условиях (об этом говорится в п. 7 постановления). Агрегированный тариф и так называемые тарифные составляющие – это разные вещи (по идеологии и экономическому содержанию). Термин «тарифные составляющие» в определенной мере допустимо применять только в отношении тарифов для ОАО «РЖД», так как там существует перераспределение финансовых ресурсов по региональным участникам общего процесса перевозок. Для других собственников столь усредненные тарифы не применимы, и термин «тарифные составляющие» не применим».
В связи с этим, предупреждает эксперт, возникнет масса методологических и информационных вопросов для решения столь грандиозной тарифной проблемы. И здесь логично отметить принципиально важный методологический аспект формирования «фондовых» тарифов на примере из действующей практики построения тарифов за пользование вагонами собственников.
«По моему мнению, неправильно, когда тариф за пользование вагоном работает только в случае, если подвижной состав перемещается (тариф «сдельный», так как построен в расчете на вагоно-км). В течение суток вагон находится в состоянии простоя по разным причинам в среднем 75–80% времени. Значит, за три четверти времени использования фондов тариф не взимается, а амортизация начисляется. Если бы ОАО «РЖД» платило всем владельцам парка за каждый час нахождения вагонов в его распоряжении, то вряд ли была бы допущена столь большая и ущербная «вагонная распущенность». Фондовый тариф должен формироваться на «временной» основе с учетом интенсивности использования за это время», – полагает И. Ахполов.

Инвесторам – честь и место

Постановление предусматривает ряд механизмов для стимулирования инвестиций в объекты железнодорожного транспорта и перевозочный процесс.
Речь в основном идет о том, что при реализации инвестиционного проекта, в результате которого у субъекта регулирования снижаются издержки, регулирующий орган не понижает ему тариф. Напомним, что при затратном методе, о котором говорилось выше, чем меньше издержки – тем меньше тариф, что приводит к отсутствию стимулов эти издержки сокращать.
Кроме того, появляется возможность помимо общесетевых формировать тарифы, которые будут применяться только на определенных направлениях или в определенных сегментах. Советник генерального директора по вопросам ГЧП группы компаний «Ренова-Строй-Груп» Довран Гарагозов уверен в том, что обсуждаемые меры увеличат объем инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта. В настоящий момент частная компания, которая желает построить собственную ветку общего или необщего пользования, скажем, к месторождению, не может рассчитывать на какие-то особые тарифные условия, что делает такие проекты порой бессмысленными. «Строительство дороги может окупаться 10–15 лет, поэтому вариативность при выборе тарифного регулирования будет иметь положительное значение для долгосрочных проектов. Это будет выгодно не только частным компаниям, но и ОАО «РЖД», которое в период кризиса столкнулось с дилеммой: доходы от грузовых перевозок падают, а инвестиционная программа все равно остается обширной. В результате возникает дефицит бюджета, который правительство вынуждено компенсировать с помощью разного рода мер. Более гибкая тарифная политика на отдельных направлениях может служить еще одним способом компенсации выпадающих доходов компании», – констатирует Д. Гарагозов.
Отметим и такой момент: ОАО «РЖД» часто сталкивается с проблемой дисбаланса в загрузке инфраструктуры – ситуацией, при которой часть направлений перегружена, а часть, наоборот, недогружена. Предоставление исключительных тарифов положение не спасает. Так, например, получилось несколько лет назад, когда монополия предоставила скидки на перевозку металлургических грузов в адрес дальневосточных портов, а грузовладельцы все равно предпочитали направления Балтийского и Черного морей. Теперь же у компании, при соответствующем одобрении со стороны ФСТ, будет достаточный инструментарий для того, чтобы стимулировать грузовладельцев использовать те или иные направления к взаимной выгоде. Более того, стоит ожидать, что монополия совместно с партнерами из числа стивидорного бизнеса и судоходных компаний сможет для определенных групп грузовладельцев формировать сквозные ставки и таким образом ввести в практику использование полноценных транспортных коридоров, о которых так много и давно говорится.

Будет о чем поговорить...

Собственно, все дальнейшее обсуждение конкретных методик формирования тарифов будет, по сути, дискуссией о том, под каким углом смотреть на тот или иной вопрос. «Многое будет зависеть от качества этой дискуссии и от того, какие принципы мы будем использовать, – говорит представитель РЖД. – Сегодня в законодательстве о естественных монополиях четко указано, какие виды деятельности на железнодорожном транспорте относятся к монополиям, но не сказано, почему именно они к этой категории относятся. Это тоже вопрос подхода».
Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] =>

 Рамки возможного

Обсуждаемый документ, по выражению главы ФСТ Сергея Новикова, носит «институциональный» характер, закладывая фундамент для всей «архитектуры» ценообразования на железнодорожном транспорте. Постановление обрисовывает контуры, в рамках которых еще будут приниматься документы, уже непосредственно устанавливающие тарифы и порядок их применения (см. интервью с замглавы ФСТ Виталием Евдокименко).
Среди заметных новшеств в первую очередь стоит отметить выделение шести составляющих тарифа: к вагонной (контейнерной) и инфраструктурной добавились локомотивная, терминальная, перевозочная и вокзальная. Необходимо оговориться, что постановление всего лишь допускает вычленение указанных компонентов в структуре тарифа, но не делает их обязательными. Будут ли они востребованы или же участники рынка посчитают нужным оставить все как есть сейчас – инфраструктурную и вагонную части, покажет время.
Другой интересный момент: введение предельного ценообразования. Подобный механизм позволит субъекту регулирования снижать, если необходимо, тарифы и таким образом гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру. Правда, в ФСТ оговариваются, что подобная мера будет применяться только в тех сегментах, где существует конкуренция, а там, где господствует монополизм, тарифы по-прежнему будут фиксированными.
Наконец, третье основополагающее новшество: в противовес существующей системе тарифообразования, опирающейся на среднесетевые издержки, предложена возможность устанавливать «эксклюзивные» ставки, действующие либо в определенном сегменте рынка, либо на определенном направлении. Как именно будет выглядеть методология расчета таких особых тарифов, а также процедура их утверждения, пока неизвестно, но уже можно предугадать, что вокруг этого развернется ожесточенная борьба заинтересованных сторон.

Как сообразить на шестерых?

Участники рынка и отраслевые эксперты сходятся во мнении, что степень и эффективность претворения в жизнь новаций будет полностью зависеть от их конкретной конфигурации, воплощенной в нормативно-правовых актах, которые еще предстоит принять. Очевидно, что этот процесс может занять несколько лет, и дело даже не столько в возможном несовпадении позиций причастных игроков, сколько в необходимости сбора большого объема информации и проработки деталей методологии. Впрочем, уже сейчас многие начинают обсуждать свои перспективы, держа в уме заложенные в постановление положения.
Специалист ОАО «РЖД», в течение многих лет принимавший участие в подготовке документа, говорит, что выделение таких составляющих, как терминальная, вокзальная и перевозочная, не совсем обоснованно. «Мы рассматривали их как часть инфраструктуры, как части единого целого. Теперь же единый процесс перевозки раздроблен, и регулятору еще предстоит определиться, что именно является, например, перевозочной составляющей. Такого понятия нигде нет, оно впервые появилось именно в этом постановлении», – сообщил представитель компании.
Директор по экономике и финансам ОАО «ТрансЛес» Евгений Драчев, занимавшийся в свое время вопросами тарифной политики монополий в Министерстве экономического развития и торговли (ныне МЭР), вспоминает: «В концепции нового Прейскуранта № 10-01 ранее рассматривались только три составляющие: вагонная, инфраструктурная и локомотивная, что подразумевало деление услуг на монопольный сектор (инфраструктура), естественно-монопольный (локомотивная) и конкурентный (вагонная). Постановлением включены еще три, которые ранее в стенах причастных министерств и ведомств не рассматривались. Обоснованность выбора именно данных сегментов покажет только время. Пока не совсем понятно, что будет пониматься под терминальной и перевозочной составляющими». Впрочем, он отмечает: «Безусловно, данное постановление сделает тарифную политику более гибкой».
Будет, разумеется, интересно, как именно в процентном отношении распределятся все компоненты тарифа. Чем скорее появится в данном вопросе ясность, тем скорее перевозчик, операторы, логистические компании и другие профильные и смежные инвесторы смогут прикинуть целесообразность вложений в грузовые терминалы, вокзалы и бизнес, связанный с перевозками.
С учетом того что, как обещает ФСТ, общие транспортные издержки в связи с принятием постановления увеличены не будут, а составляющие начнут выделяться из уже существующего тарифа, становится очевидным, что вес каждого компонента будет рассчитываться учитывая то, какая доля издержек на него приходится. Стоит напомнить, что ФСТ не отказалась от затратного метода расчета тарифов, который формируется исходя из расходов субъекта регулирования, амортизации и нормативной прибыли.
Отсюда следует, как указывает Е. Драчев, что вполне можно воспользоваться формой № 6-жел (Корпоративная статистическая отчетность ОАО «РЖД»), в которой вся себестоимость по перевозкам компании разложена на составляющие как по хозяйствам, так и по элементам затрат. «Остается только один вопрос: чем будут руководствоваться разработчики новой концепции Прейскуранта № 10-01? Именно от этого и будет зависеть конечный результат», – отмечает представитель «ТрансЛеса».
В целом же, говорит он, разбивка по долям может выглядеть следующим образом: локомотивная – 20%, вагонная/контейнерная – 15%, инфраструктурная/терминальная – 60%, услуги по перевозке – 5%.
Так или иначе, вне зависимости от дискуссии вокруг того, что понимать под перевозочным и терминальным компонентами тарифа, обособление локомотивной составляющей уже само по себе окажет на отрасль большое влияние. Например, руководитель железнодорожного оператора отмечает, что его компании было бы интересно обзавестись собственными локомотивами и стать, таким образом, полноценным перевозчиком, пусть даже не на всей сети, а на ряде маршрутов. Правда, он оговаривается, что этот вопрос требует тщательного изучения с точки зрения эксплуатации и обслуживания тягового подвижного состава.
В целом же, как отмечают специалисты лизинговых компаний, на сети российских железных дорог насчитывается порядка 170 частных локомотивов. В докризисные годы их приобретение со стороны независимых операторов сдерживалось именно отсутствием локомотивной составляющей, что не позволяло просчитать экономику приобретения тяги. По аналогии с выделением вагонной составляющей, которая резко повысила спрос со стороны частников на вагоны, тарифные новации неизбежно приведут к тому, что приобретение локомотивов станет для операторов, может быть, не столько более привлекательным, сколько более понятным в плане затрат, доходов и сроков окупаемости вложений.
Главный эксперт по экономическим вопросам Ассоциации собственников подвижного состава Игорь Ахполов обращает внимание на следующий момент: «Тариф сформирован на «общесетевых» (безмерно усредненных) затратах ОАО «РЖД», а тарифы на использование фондов (вагонов, путевой инфраструктуры, локомотивов и др.) локальны и должны формироваться на нормативных экономически обоснованных затратах применительно к функционированию конкретного объекта в конкретных условиях (об этом говорится в п. 7 постановления). Агрегированный тариф и так называемые тарифные составляющие – это разные вещи (по идеологии и экономическому содержанию). Термин «тарифные составляющие» в определенной мере допустимо применять только в отношении тарифов для ОАО «РЖД», так как там существует перераспределение финансовых ресурсов по региональным участникам общего процесса перевозок. Для других собственников столь усредненные тарифы не применимы, и термин «тарифные составляющие» не применим».
В связи с этим, предупреждает эксперт, возникнет масса методологических и информационных вопросов для решения столь грандиозной тарифной проблемы. И здесь логично отметить принципиально важный методологический аспект формирования «фондовых» тарифов на примере из действующей практики построения тарифов за пользование вагонами собственников.
«По моему мнению, неправильно, когда тариф за пользование вагоном работает только в случае, если подвижной состав перемещается (тариф «сдельный», так как построен в расчете на вагоно-км). В течение суток вагон находится в состоянии простоя по разным причинам в среднем 75–80% времени. Значит, за три четверти времени использования фондов тариф не взимается, а амортизация начисляется. Если бы ОАО «РЖД» платило всем владельцам парка за каждый час нахождения вагонов в его распоряжении, то вряд ли была бы допущена столь большая и ущербная «вагонная распущенность». Фондовый тариф должен формироваться на «временной» основе с учетом интенсивности использования за это время», – полагает И. Ахполов.

Инвесторам – честь и место

Постановление предусматривает ряд механизмов для стимулирования инвестиций в объекты железнодорожного транспорта и перевозочный процесс.
Речь в основном идет о том, что при реализации инвестиционного проекта, в результате которого у субъекта регулирования снижаются издержки, регулирующий орган не понижает ему тариф. Напомним, что при затратном методе, о котором говорилось выше, чем меньше издержки – тем меньше тариф, что приводит к отсутствию стимулов эти издержки сокращать.
Кроме того, появляется возможность помимо общесетевых формировать тарифы, которые будут применяться только на определенных направлениях или в определенных сегментах. Советник генерального директора по вопросам ГЧП группы компаний «Ренова-Строй-Груп» Довран Гарагозов уверен в том, что обсуждаемые меры увеличат объем инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта. В настоящий момент частная компания, которая желает построить собственную ветку общего или необщего пользования, скажем, к месторождению, не может рассчитывать на какие-то особые тарифные условия, что делает такие проекты порой бессмысленными. «Строительство дороги может окупаться 10–15 лет, поэтому вариативность при выборе тарифного регулирования будет иметь положительное значение для долгосрочных проектов. Это будет выгодно не только частным компаниям, но и ОАО «РЖД», которое в период кризиса столкнулось с дилеммой: доходы от грузовых перевозок падают, а инвестиционная программа все равно остается обширной. В результате возникает дефицит бюджета, который правительство вынуждено компенсировать с помощью разного рода мер. Более гибкая тарифная политика на отдельных направлениях может служить еще одним способом компенсации выпадающих доходов компании», – констатирует Д. Гарагозов.
Отметим и такой момент: ОАО «РЖД» часто сталкивается с проблемой дисбаланса в загрузке инфраструктуры – ситуацией, при которой часть направлений перегружена, а часть, наоборот, недогружена. Предоставление исключительных тарифов положение не спасает. Так, например, получилось несколько лет назад, когда монополия предоставила скидки на перевозку металлургических грузов в адрес дальневосточных портов, а грузовладельцы все равно предпочитали направления Балтийского и Черного морей. Теперь же у компании, при соответствующем одобрении со стороны ФСТ, будет достаточный инструментарий для того, чтобы стимулировать грузовладельцев использовать те или иные направления к взаимной выгоде. Более того, стоит ожидать, что монополия совместно с партнерами из числа стивидорного бизнеса и судоходных компаний сможет для определенных групп грузовладельцев формировать сквозные ставки и таким образом ввести в практику использование полноценных транспортных коридоров, о которых так много и давно говорится.

Будет о чем поговорить...

Собственно, все дальнейшее обсуждение конкретных методик формирования тарифов будет, по сути, дискуссией о том, под каким углом смотреть на тот или иной вопрос. «Многое будет зависеть от качества этой дискуссии и от того, какие принципы мы будем использовать, – говорит представитель РЖД. – Сегодня в законодательстве о естественных монополиях четко указано, какие виды деятельности на железнодорожном транспорте относятся к монополиям, но не сказано, почему именно они к этой категории относятся. Это тоже вопрос подхода».
Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительство России приняло постановление о госрегулировании и контроле тарифов, сборов, оплаты работ, услуг естественных монополий на железнодорожном транспорте, которое формирует каркас для всей системы тарифного регулирования отрасли. Среди новшеств – выделение в тарифе шести составляющих, введение предельного ценообразования, а также возможность формировать цены на услуги в рамках отдельных сегментов рынка или направлений. Отраслевые эксперты уверены, что успешность применения положений постановления всецело будет зависеть от качества дискуссии вокруг нормативных актов, в которых и будут заложены конкретные механизмы реализации новых идей. [~PREVIEW_TEXT] => Правительство России приняло постановление о госрегулировании и контроле тарифов, сборов, оплаты работ, услуг естественных монополий на железнодорожном транспорте, которое формирует каркас для всей системы тарифного регулирования отрасли. Среди новшеств – выделение в тарифе шести составляющих, введение предельного ценообразования, а также возможность формировать цены на услуги в рамках отдельных сегментов рынка или направлений. Отраслевые эксперты уверены, что успешность применения положений постановления всецело будет зависеть от качества дискуссии вокруг нормативных актов, в которых и будут заложены конкретные механизмы реализации новых идей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5434 [~CODE] => 5434 [EXTERNAL_ID] => 5434 [~EXTERNAL_ID] => 5434 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110233:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110233:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110233:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110233:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110233:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110233:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110233:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От регулирования к дерегулированию: уже теплее [SECTION_META_KEYWORDS] => от регулирования к дерегулированию: уже теплее [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство России приняло постановление о госрегулировании и контроле тарифов, сборов, оплаты работ, услуг естественных монополий на железнодорожном транспорте, которое формирует каркас для всей системы тарифного регулирования отрасли. Среди новшеств – выделение в тарифе шести составляющих, введение предельного ценообразования, а также возможность формировать цены на услуги в рамках отдельных сегментов рынка или направлений. Отраслевые эксперты уверены, что успешность применения положений постановления всецело будет зависеть от качества дискуссии вокруг нормативных актов, в которых и будут заложены конкретные механизмы реализации новых идей. [ELEMENT_META_TITLE] => От регулирования к дерегулированию: уже теплее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от регулирования к дерегулированию: уже теплее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство России приняло постановление о госрегулировании и контроле тарифов, сборов, оплаты работ, услуг естественных монополий на железнодорожном транспорте, которое формирует каркас для всей системы тарифного регулирования отрасли. Среди новшеств – выделение в тарифе шести составляющих, введение предельного ценообразования, а также возможность формировать цены на услуги в рамках отдельных сегментов рынка или направлений. Отраслевые эксперты уверены, что успешность применения положений постановления всецело будет зависеть от качества дискуссии вокруг нормативных актов, в которых и будут заложены конкретные механизмы реализации новых идей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От регулирования к дерегулированию: уже теплее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От регулирования к дерегулированию: уже теплее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От регулирования к дерегулированию: уже теплее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От регулирования к дерегулированию: уже теплее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От регулирования к дерегулированию: уже теплее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От регулирования к дерегулированию: уже теплее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От регулирования к дерегулированию: уже теплее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От регулирования к дерегулированию: уже теплее ) )
РЖД-Партнер

Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта

Элеонора ШабароваВ городе-курорте Сочи, столице зимних Олимпийских игр 2014 года, впервые в России предоставляется уникальная возможность организации интегрированной внутригородской системы рельсового пассажирского транспорта. Между тем предложенные к реализации проекты с максимальным развитием автодорожных перевозок имеют не только некоторые очевидные достоинства, но и значительные недостатки в сравнении с существующими мировыми наработками в этой области.
Array
(
    [ID] => 110232
    [~ID] => 110232
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта
    [~NAME] => Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5433/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5433/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Три транспортных блока

Предлагаемая инновационная транспортно-логистическая пассажирская система на базе различных модификаций железных дорог по функциям и технико-эксплуатационным параметрам включает в себя новые для России и давно известные в Западной Европе виды скоростного пригородно-городского транспорта:
• городская скоростная железная дорога (ГСЖД) по подобию австрийских, немецких или швейцарских систем S-Bahn (Stadtschnellbahn);
• городская, или легкая, железная дорога (ГЖД, ЛЖД) по образцу Stadtbahn или Light Rail;
• зубчатая железная дорога (ЗЖД) по подобию Bergbahn и Zahnbahn.
Не останавливаясь на технологических характеристиках и сферах рационального функционирования перечисленных видов рельсового транспорта, отметим проектные рекомендации по оптимальному использованию их в Сочи. Часть этих предложений утверждена в ФЦП города-курорта и в Генеральном плане агломерации Сочи (3,6 тыс. кв. км). Каждая из систем должна использоваться в конкретной зоне, учитывая особенности ее рельефа и ландшафта, планировки, насыщенности и емкости объектов проживания и обслуживания. Специфика зон обусловила назначение вида транспорта, особенности прохождения трассы, функции и формы эксплуатации, этапы реализации проектов и очередность проведения локальных мероприятий, запланированных и ранее начатых различными ведомствами. Рекомендуемую интегрированную Комплексную систему пассажирского транспорта Сочи с соблюдением двух главных логистических принципов комфортного и экономного обслуживания клиента «от двери до двери» и «точно в срок» целесообразно разделить на три структурных блока транспортной системы: береговой, равнинно-горный и горно-вершинный.

Береговой блок

Данный блок, в свою очередь, подразделяется на три равнинные зоны транспортного обслуживания пассажиров.
Первая – морское побережье (по длине берега в 145 км) от Туапсе до станции Весёлое (через все поселения агломерации Большого Сочи, весь Центральный район, восточные курортные пригороды Сочи и далее через Адлер по Имеретинской долине).
Здесь предполагается круглогодичное приоритетное обслуживание постоянного населения города (сегодня 400 тыс. человек, а на перспективу – до 700 тыс.) и рекреантов (отдыхающих, спортсменов, зрителей, туристов, гостей и т. п.,
сегодня их численность порядка 3 млн человек, в дальнейшем – 6– 7 млн) системой ГСЖД – Сочи.
Вторая зона – глубокое побережье (порядка 3–5 км от моря) небольшой площади в плотной городской застройке с интенсивным автомобильным движением в районе ст. Адлер и аэропорта в долине р. Мзымты. Здесь предполагается круглогодичное приоритетное обслуживание авиапассажиров (сегодня 1,3 млн человек, в 2014 году – 1,8 млн), а также временного и постоянного населения близлежащих районов самостоятельной веткой «Авиаэкспресс», которая впослед­ствии войдет во внутри­городскую систему ГСЖД – Сочи.
Третья зона – низкая равнина (протяженностью по берегу порядка 10–12 км) Имеретинской низменности. Здесь предполагается круглогодичное приоритетное обслуживание постоянного и временного населения, посетителей Олимпийского парка, медиацентра и яхт-клубов, включая доставку их из аэропорта и всех районов Сочи маятниковыми маршрутами будущего тандема систем ГСЖД – Сочи и ГЖД – Красная Поляна. На перспективу в качестве внутрирайонного «развозочного» транспорта от станций возможно использование обособленного для района рельсового низкопольного электротранспорта, а также индивидуальные малоразмерные средства, такие как электромобили и кабины. Таким решением новый планировочный район максимально освобождается от автотранспорта, становясь самым экологически чистым в городе-курорте. В Имеретинской низменности, запроектированной по новым градостроительным концепциям, предлагается использовать с учетом особенности обслуживания Олимпиады (мощные часовые пассажиропотоки на коротких расстояниях) новый для Европы рельсовый транспорт TransLohr с наклонными колесами. TransLohr должен обеспечивать подвоз (или вывоз) пассажиров к станциям ГСЖД – Сочи.
В России лучше не экспериментировать, а использовать современный низкопольный скоростной трамвай удобной для пассажиров модели с посадочными выдвижными платформами.
Железнодорожный участок Сочи – Хоста – Имеретинская низменность имеет особое значение для постоянного транспортного обслуживания. Существующая железная дорога наиболее доступна большей части населения города и всех поселков от Туапсе до границы с Абхазией. Это экономически эффективный транспорт для массового пассажирского сообщения. А потому существующая модернизированная железная дорога постепенно, шаг за шагом, может быть трансформирована в городскую скоростную систему ГСЖД – Сочи, как это сделали сотни городов Западной Европы, получив S-Bahn без траты колоссальных средств на легкое метро или двухэтажные автомобильные эстакады, и не только над Курортным проспектом.
Первоначально в Сочи целесообразен переходный период для организации движения и эксплуатации существующих пригородных электричек на сложившейся (технически и технологически) магистральной железнодорожной сети по образцу распространенных европейских систем S-Bahn. Такой постепенный переход при совмещенном движении грузового и пассажирского транспорта реально осуществим только на равнинной территории. К благоприятным условиям переходного периода до 2014 года можно отнести сравнительно малую существующую загрузку железной дороги (51–53 пары поездов в сутки, из них только 7–8 грузовых), что позволяет при современном состоянии дороги установить интервал движения поездов порядка 30–40 минут, а не 3–4 часа, как сегодня. В перспективе для графика движения поездов должен быть использован принцип «жесткий такт» с 20-минутным интервалом следования. На существующем железнодорожном участке смешанного движения Туапсе – Сочи – Адлер – Весёлое в пиковое время предлагается дополнительно организовать движение электропоездов ГСЖД – Сочи по сквозному маятниковому олимпийскому диаметру по маршруту Сочи (Центральный вокзал) – Весёлое. Такие «городские электрички» уже появились в Риге, Екатеринбурге и Новосибирске. В курорно-лечебный, летний сезон или в дни олимпиад, национальных и мировых спортивных первенств предусматривается усиление режима движения электропоездов в части их составности, интервалов и частоты движения.
Ограничивающими факторами организации ГСЖД – Сочи, даже на первом этапе реорганизации
железнодорожной инфраструктуры, выступают:
• отсутствие российского практического опыта скоростного движения на пригородных и внутригородских участках железных дорог в условиях совмещенной эксплуатации;
• консерватизм и инерционность мышления и действий как железнодорожников, не желающих лишней нетрадиционной работы в отлаженном хозяйстве, так и самих проектировщиков и администрации города;
• отсутствие в России соответствующего типа железнодорожного подвижного состава. Последнее ограничение сравнительно легко преодолевается в переходный период за счет использования отечественных вагонных секций электропоездов (ЭД-4 МКу, ЭТ-2, не лучших и не конкурентоспособных европейским образцам, но готовых и дешевых) или покупки составов за рубежом, например, фирм Siemens или Bombardier. Железнодорожный участок Сочи – аэропорт Адлер длиной менее 3 км обслуживает новый аэровокзальный комплекс, который рассчитан в перспективе на одновременное обслуживание 27 авиалайнеров от 2,5 тыс. до 3,8 тыс. пассажиров в час (максимально – 4,8 тыс.). Большинство участников Олимпиады прибывает на самолетах, часть – по железной дороге, автотранспортом или морскими судами. Расчетное количество обязательных участников Игр составляет 86,2 тыс. человек, общее единовременное суточное число посетителей – 240 тыс.
При обосновании и организации прямого беспересадочного железнодорожного сообщения город – аэропорт важны два момента.
Во-первых, аэропорт Сочи не является всепогодным. Поэтому необходимо обеспечить связь Большого Сочи с альтернативным аэропортом Пашковский в Краснодаре. В связи с этим целесообразно организовать связь Краснодарского аэропорта с Сочи скоростными видами транспорта на случай форс-мажора, прежде всего железнодорожным.
Во-вторых, есть сложность в организации удобного беспересадочного обслуживания массовых авиапассажиров (с багажом в руках) наземным шинным транспортом и их связи с основными объектами притяжения пассажиропотоков. Известно, что временные затраты на поездку к аэропорту составляют повсеместно в среднем от 30 до 70% времени полета (в зависимости от дальности). Поэтому к 2014 году на существующем железнодорожном участке смешанного движения Туапсе – Сочи – Адлер – Весёлое, задолго до полного формирования системы ГСЖД – Сочи, предлагается организовать (с учетом существующего графика движения поездов, «окон» в графике и возможностей его изменения) два маршрута аэропоездов Сочи/Центральный вокзал – Аэропорт и Весёлое – Аэропорт.

Равнинно-горный блок

Протяженность этого участка порядка 50 км. Он будет доставлять спортсменов и зрителей в горный комплекс Красной Поляны. В свою очередь, блок подразделяется на две зоны обслуживания пассажиров: сравнительно ровный участок с малыми уклонами рельефа от побережья вдоль берега р. Мзымты, в предгорье, вплоть до Красной Скалы; горный участок подъема в Красную Поляну и снова вдоль р. Мзымты мимо ее притока Лауры, в Грушевую Поляну.
Здесь предполагается круглогодичное приоритетное обслуживание постоянного населения города Сочи и рекреантов системой легкой железной дороги ГЖД – Красная Поляна в тандеме с общегородской системой побережья ГСЖД – Сочи. Обе названные системы на первом этапе реализации Генплана (к 2014 году) работают раздельно в силу российских организационных сложностей и инертности.
Предлагаемая рельсовая система является альтернативой автобусному транспорту и легковым автомобилям не только для массовой доставки в горы, но и для перевозок в самом горном кластере – от поселка Красная Поляна (Эсто-Садок, Альпика Сервис, Роза Хутор, горная Олимпийская деревня) до поселка Грушовая Поляна. В обслуживании Олимпиады-2014 система ГЖД – Красная Поляна возьмет на себя 80% пассажирской нагрузки (до 30 тыс. человек в час пик) по доставке от равнины до гор. Здесь возможны варианты долевого распределения нагрузки по дням и часам суток. Для предварительных расчетов пропускной и провозной способности рельсовой системы ГЖД – Красная Поляна, от которых зависит маршрутизация и график движения, была принята вместимость электропоезда порядка 1100 пассажиров.
Ограничивающими факторами на первом этапе формирования ГЖД – Красная Поляна выступают инвестиционно-технические, понятийные моменты. Законченный проект Мосгипротранса устранил технические трудности, инвестиционные – находятся в компетенции правительства РФ, организационные проблемы по эксплуатации системы можно решить путем транспортно-логистического аутсорсинга за счет формирования обособленной от ОАО «РЖД» частной пассажирской компании.
Главным техническим отличием ГЖД – Красная Поляна от традиционной пассажирской железной дороги станет более легкий подвижной состав, что благоприятно отразится на регламентирующих строительных и технико-эксплуатационных параметрах. Но главным индикатором отличия и технического совершенства является сам вагон, предоставляющий удобство для пассажиров, скорость поездки и надежность доставки. Организация системы ГЖД – Красная Поляна в этом транспортно-планировочном районе не исключает присутствие всех видов автотранспорта. Постоянное население малых поселков и их гостей на обоих берегах р. Мзымты вдоль существующей автомагистрали А-148 и новой дороги по левому берегу альтернативно обслуживается автотранспортом, но в значительно меньших долях – до 25, максимум – 30%.

Горно-вершинный блок

Последний отрезок расположен в районе горного хребта Аибга, с многочисленными вершинами, маленькими долинами и водопадами, с турбазами и малыми поселками, со спортивными школами, пятизвездочными отелями и шале с бассейнами. Зимой горный курорт становится лыжным центром с фристайлом, санно-бобслейным и биатлонным комплексом Грушовой Поляны, включая горную Олимпийскую деревню. Летом центр трансформируется в туристический с походами по национальному заповеднику, к историческим местам, в горы и через пере­валы на север или к знаменитым озерам (Рица, Голубое).
Здесь предполагается кругло­годичное приоритетное обслуживание постоянного населения и гостей в виде тандема системы ГЖД – Красная Поляна для доставки их в горы и канатно-натяжных лифтов для подъема прямо на горные вершины. В перспективе в данный тандем включается проектируемая зубчатая дорога (ЗЖД), которая является частным случаем горной железной дороги.
Зубчатая дорога работает как на конечных замыкающих участках основной рельсовой системы, так и локально, обособленно на отдельных вершинах, заменяя собой различного типа канатные дороги или вертикальные лифты. В мире насчитывается порядка 50 дорог, из которых половина находится в Швейцарии, особенно на хребте Юнгфрау, где работают 14 зубчатых дорог. Для сочинской ситуации 2014 года с горным комплексом Красной и Грушовой Полян наиболее адекватным примером по всем параметрам организации системы является немецкий опыт Bayerische Zugspitzzahnbahn, в Олимпийском центре Гармиш-Партенкирхен, включая трассирование и подвижной состав зубчатой дороги. Линия горной зубчатой железной дороги имеет протяженность всего 11,5 км, поднимая туристов и спортсменов на высоту 2692 м. Мотор­вагонная секция Beh 4/8 эксплуатируется на колее в 1 м, причем в разных условиях эксплуатации:
– на равнинном участке поезд двигается в обычном режиме «колесо – рельс», развивая скорость до 70 км/час;
– после равнинного участка следует подъем до 15%, а затем и до 25% в горах, преодолеваемый в зубчатом режиме. В конце маршрута поезд идет по крутому участку в узком тоннеле до конечной станции.
Этот опыт приемлем для олимпийской транспортной инфраструктуры Сочи-2014. Пример обслуживания баварского Олимпийского горнолыжного центра кардинально меняет сам концептуальный подход к формированию транспортной системы Сочи-2014, его облик, с малым количеством наземного транспорта, и имидж экологически чистого курорта. На смену ошибочной ориентации на автобусный и автомобильный транспорт (самый вредный для окружающей среды) в горном кластере Красной и Грушовой Полян, вместо необходимости колоссального строительства многополосных автодорог (с тоннельными и эстакадными участками) и соответствующих автостоянок, должна прийти рельсовая концепция зубчатой дороги в виде системы ЗЖД – Красная Поляна.
Элеонора Шабарова,
доктор-инженер, д. г. н., профессор ПГУПСа
[~DETAIL_TEXT] =>

Три транспортных блока

Предлагаемая инновационная транспортно-логистическая пассажирская система на базе различных модификаций железных дорог по функциям и технико-эксплуатационным параметрам включает в себя новые для России и давно известные в Западной Европе виды скоростного пригородно-городского транспорта:
• городская скоростная железная дорога (ГСЖД) по подобию австрийских, немецких или швейцарских систем S-Bahn (Stadtschnellbahn);
• городская, или легкая, железная дорога (ГЖД, ЛЖД) по образцу Stadtbahn или Light Rail;
• зубчатая железная дорога (ЗЖД) по подобию Bergbahn и Zahnbahn.
Не останавливаясь на технологических характеристиках и сферах рационального функционирования перечисленных видов рельсового транспорта, отметим проектные рекомендации по оптимальному использованию их в Сочи. Часть этих предложений утверждена в ФЦП города-курорта и в Генеральном плане агломерации Сочи (3,6 тыс. кв. км). Каждая из систем должна использоваться в конкретной зоне, учитывая особенности ее рельефа и ландшафта, планировки, насыщенности и емкости объектов проживания и обслуживания. Специфика зон обусловила назначение вида транспорта, особенности прохождения трассы, функции и формы эксплуатации, этапы реализации проектов и очередность проведения локальных мероприятий, запланированных и ранее начатых различными ведомствами. Рекомендуемую интегрированную Комплексную систему пассажирского транспорта Сочи с соблюдением двух главных логистических принципов комфортного и экономного обслуживания клиента «от двери до двери» и «точно в срок» целесообразно разделить на три структурных блока транспортной системы: береговой, равнинно-горный и горно-вершинный.

Береговой блок

Данный блок, в свою очередь, подразделяется на три равнинные зоны транспортного обслуживания пассажиров.
Первая – морское побережье (по длине берега в 145 км) от Туапсе до станции Весёлое (через все поселения агломерации Большого Сочи, весь Центральный район, восточные курортные пригороды Сочи и далее через Адлер по Имеретинской долине).
Здесь предполагается круглогодичное приоритетное обслуживание постоянного населения города (сегодня 400 тыс. человек, а на перспективу – до 700 тыс.) и рекреантов (отдыхающих, спортсменов, зрителей, туристов, гостей и т. п.,
сегодня их численность порядка 3 млн человек, в дальнейшем – 6– 7 млн) системой ГСЖД – Сочи.
Вторая зона – глубокое побережье (порядка 3–5 км от моря) небольшой площади в плотной городской застройке с интенсивным автомобильным движением в районе ст. Адлер и аэропорта в долине р. Мзымты. Здесь предполагается круглогодичное приоритетное обслуживание авиапассажиров (сегодня 1,3 млн человек, в 2014 году – 1,8 млн), а также временного и постоянного населения близлежащих районов самостоятельной веткой «Авиаэкспресс», которая впослед­ствии войдет во внутри­городскую систему ГСЖД – Сочи.
Третья зона – низкая равнина (протяженностью по берегу порядка 10–12 км) Имеретинской низменности. Здесь предполагается круглогодичное приоритетное обслуживание постоянного и временного населения, посетителей Олимпийского парка, медиацентра и яхт-клубов, включая доставку их из аэропорта и всех районов Сочи маятниковыми маршрутами будущего тандема систем ГСЖД – Сочи и ГЖД – Красная Поляна. На перспективу в качестве внутрирайонного «развозочного» транспорта от станций возможно использование обособленного для района рельсового низкопольного электротранспорта, а также индивидуальные малоразмерные средства, такие как электромобили и кабины. Таким решением новый планировочный район максимально освобождается от автотранспорта, становясь самым экологически чистым в городе-курорте. В Имеретинской низменности, запроектированной по новым градостроительным концепциям, предлагается использовать с учетом особенности обслуживания Олимпиады (мощные часовые пассажиропотоки на коротких расстояниях) новый для Европы рельсовый транспорт TransLohr с наклонными колесами. TransLohr должен обеспечивать подвоз (или вывоз) пассажиров к станциям ГСЖД – Сочи.
В России лучше не экспериментировать, а использовать современный низкопольный скоростной трамвай удобной для пассажиров модели с посадочными выдвижными платформами.
Железнодорожный участок Сочи – Хоста – Имеретинская низменность имеет особое значение для постоянного транспортного обслуживания. Существующая железная дорога наиболее доступна большей части населения города и всех поселков от Туапсе до границы с Абхазией. Это экономически эффективный транспорт для массового пассажирского сообщения. А потому существующая модернизированная железная дорога постепенно, шаг за шагом, может быть трансформирована в городскую скоростную систему ГСЖД – Сочи, как это сделали сотни городов Западной Европы, получив S-Bahn без траты колоссальных средств на легкое метро или двухэтажные автомобильные эстакады, и не только над Курортным проспектом.
Первоначально в Сочи целесообразен переходный период для организации движения и эксплуатации существующих пригородных электричек на сложившейся (технически и технологически) магистральной железнодорожной сети по образцу распространенных европейских систем S-Bahn. Такой постепенный переход при совмещенном движении грузового и пассажирского транспорта реально осуществим только на равнинной территории. К благоприятным условиям переходного периода до 2014 года можно отнести сравнительно малую существующую загрузку железной дороги (51–53 пары поездов в сутки, из них только 7–8 грузовых), что позволяет при современном состоянии дороги установить интервал движения поездов порядка 30–40 минут, а не 3–4 часа, как сегодня. В перспективе для графика движения поездов должен быть использован принцип «жесткий такт» с 20-минутным интервалом следования. На существующем железнодорожном участке смешанного движения Туапсе – Сочи – Адлер – Весёлое в пиковое время предлагается дополнительно организовать движение электропоездов ГСЖД – Сочи по сквозному маятниковому олимпийскому диаметру по маршруту Сочи (Центральный вокзал) – Весёлое. Такие «городские электрички» уже появились в Риге, Екатеринбурге и Новосибирске. В курорно-лечебный, летний сезон или в дни олимпиад, национальных и мировых спортивных первенств предусматривается усиление режима движения электропоездов в части их составности, интервалов и частоты движения.
Ограничивающими факторами организации ГСЖД – Сочи, даже на первом этапе реорганизации
железнодорожной инфраструктуры, выступают:
• отсутствие российского практического опыта скоростного движения на пригородных и внутригородских участках железных дорог в условиях совмещенной эксплуатации;
• консерватизм и инерционность мышления и действий как железнодорожников, не желающих лишней нетрадиционной работы в отлаженном хозяйстве, так и самих проектировщиков и администрации города;
• отсутствие в России соответствующего типа железнодорожного подвижного состава. Последнее ограничение сравнительно легко преодолевается в переходный период за счет использования отечественных вагонных секций электропоездов (ЭД-4 МКу, ЭТ-2, не лучших и не конкурентоспособных европейским образцам, но готовых и дешевых) или покупки составов за рубежом, например, фирм Siemens или Bombardier. Железнодорожный участок Сочи – аэропорт Адлер длиной менее 3 км обслуживает новый аэровокзальный комплекс, который рассчитан в перспективе на одновременное обслуживание 27 авиалайнеров от 2,5 тыс. до 3,8 тыс. пассажиров в час (максимально – 4,8 тыс.). Большинство участников Олимпиады прибывает на самолетах, часть – по железной дороге, автотранспортом или морскими судами. Расчетное количество обязательных участников Игр составляет 86,2 тыс. человек, общее единовременное суточное число посетителей – 240 тыс.
При обосновании и организации прямого беспересадочного железнодорожного сообщения город – аэропорт важны два момента.
Во-первых, аэропорт Сочи не является всепогодным. Поэтому необходимо обеспечить связь Большого Сочи с альтернативным аэропортом Пашковский в Краснодаре. В связи с этим целесообразно организовать связь Краснодарского аэропорта с Сочи скоростными видами транспорта на случай форс-мажора, прежде всего железнодорожным.
Во-вторых, есть сложность в организации удобного беспересадочного обслуживания массовых авиапассажиров (с багажом в руках) наземным шинным транспортом и их связи с основными объектами притяжения пассажиропотоков. Известно, что временные затраты на поездку к аэропорту составляют повсеместно в среднем от 30 до 70% времени полета (в зависимости от дальности). Поэтому к 2014 году на существующем железнодорожном участке смешанного движения Туапсе – Сочи – Адлер – Весёлое, задолго до полного формирования системы ГСЖД – Сочи, предлагается организовать (с учетом существующего графика движения поездов, «окон» в графике и возможностей его изменения) два маршрута аэропоездов Сочи/Центральный вокзал – Аэропорт и Весёлое – Аэропорт.

Равнинно-горный блок

Протяженность этого участка порядка 50 км. Он будет доставлять спортсменов и зрителей в горный комплекс Красной Поляны. В свою очередь, блок подразделяется на две зоны обслуживания пассажиров: сравнительно ровный участок с малыми уклонами рельефа от побережья вдоль берега р. Мзымты, в предгорье, вплоть до Красной Скалы; горный участок подъема в Красную Поляну и снова вдоль р. Мзымты мимо ее притока Лауры, в Грушевую Поляну.
Здесь предполагается круглогодичное приоритетное обслуживание постоянного населения города Сочи и рекреантов системой легкой железной дороги ГЖД – Красная Поляна в тандеме с общегородской системой побережья ГСЖД – Сочи. Обе названные системы на первом этапе реализации Генплана (к 2014 году) работают раздельно в силу российских организационных сложностей и инертности.
Предлагаемая рельсовая система является альтернативой автобусному транспорту и легковым автомобилям не только для массовой доставки в горы, но и для перевозок в самом горном кластере – от поселка Красная Поляна (Эсто-Садок, Альпика Сервис, Роза Хутор, горная Олимпийская деревня) до поселка Грушовая Поляна. В обслуживании Олимпиады-2014 система ГЖД – Красная Поляна возьмет на себя 80% пассажирской нагрузки (до 30 тыс. человек в час пик) по доставке от равнины до гор. Здесь возможны варианты долевого распределения нагрузки по дням и часам суток. Для предварительных расчетов пропускной и провозной способности рельсовой системы ГЖД – Красная Поляна, от которых зависит маршрутизация и график движения, была принята вместимость электропоезда порядка 1100 пассажиров.
Ограничивающими факторами на первом этапе формирования ГЖД – Красная Поляна выступают инвестиционно-технические, понятийные моменты. Законченный проект Мосгипротранса устранил технические трудности, инвестиционные – находятся в компетенции правительства РФ, организационные проблемы по эксплуатации системы можно решить путем транспортно-логистического аутсорсинга за счет формирования обособленной от ОАО «РЖД» частной пассажирской компании.
Главным техническим отличием ГЖД – Красная Поляна от традиционной пассажирской железной дороги станет более легкий подвижной состав, что благоприятно отразится на регламентирующих строительных и технико-эксплуатационных параметрах. Но главным индикатором отличия и технического совершенства является сам вагон, предоставляющий удобство для пассажиров, скорость поездки и надежность доставки. Организация системы ГЖД – Красная Поляна в этом транспортно-планировочном районе не исключает присутствие всех видов автотранспорта. Постоянное население малых поселков и их гостей на обоих берегах р. Мзымты вдоль существующей автомагистрали А-148 и новой дороги по левому берегу альтернативно обслуживается автотранспортом, но в значительно меньших долях – до 25, максимум – 30%.

Горно-вершинный блок

Последний отрезок расположен в районе горного хребта Аибга, с многочисленными вершинами, маленькими долинами и водопадами, с турбазами и малыми поселками, со спортивными школами, пятизвездочными отелями и шале с бассейнами. Зимой горный курорт становится лыжным центром с фристайлом, санно-бобслейным и биатлонным комплексом Грушовой Поляны, включая горную Олимпийскую деревню. Летом центр трансформируется в туристический с походами по национальному заповеднику, к историческим местам, в горы и через пере­валы на север или к знаменитым озерам (Рица, Голубое).
Здесь предполагается кругло­годичное приоритетное обслуживание постоянного населения и гостей в виде тандема системы ГЖД – Красная Поляна для доставки их в горы и канатно-натяжных лифтов для подъема прямо на горные вершины. В перспективе в данный тандем включается проектируемая зубчатая дорога (ЗЖД), которая является частным случаем горной железной дороги.
Зубчатая дорога работает как на конечных замыкающих участках основной рельсовой системы, так и локально, обособленно на отдельных вершинах, заменяя собой различного типа канатные дороги или вертикальные лифты. В мире насчитывается порядка 50 дорог, из которых половина находится в Швейцарии, особенно на хребте Юнгфрау, где работают 14 зубчатых дорог. Для сочинской ситуации 2014 года с горным комплексом Красной и Грушовой Полян наиболее адекватным примером по всем параметрам организации системы является немецкий опыт Bayerische Zugspitzzahnbahn, в Олимпийском центре Гармиш-Партенкирхен, включая трассирование и подвижной состав зубчатой дороги. Линия горной зубчатой железной дороги имеет протяженность всего 11,5 км, поднимая туристов и спортсменов на высоту 2692 м. Мотор­вагонная секция Beh 4/8 эксплуатируется на колее в 1 м, причем в разных условиях эксплуатации:
– на равнинном участке поезд двигается в обычном режиме «колесо – рельс», развивая скорость до 70 км/час;
– после равнинного участка следует подъем до 15%, а затем и до 25% в горах, преодолеваемый в зубчатом режиме. В конце маршрута поезд идет по крутому участку в узком тоннеле до конечной станции.
Этот опыт приемлем для олимпийской транспортной инфраструктуры Сочи-2014. Пример обслуживания баварского Олимпийского горнолыжного центра кардинально меняет сам концептуальный подход к формированию транспортной системы Сочи-2014, его облик, с малым количеством наземного транспорта, и имидж экологически чистого курорта. На смену ошибочной ориентации на автобусный и автомобильный транспорт (самый вредный для окружающей среды) в горном кластере Красной и Грушовой Полян, вместо необходимости колоссального строительства многополосных автодорог (с тоннельными и эстакадными участками) и соответствующих автостоянок, должна прийти рельсовая концепция зубчатой дороги в виде системы ЗЖД – Красная Поляна.
Элеонора Шабарова,
доктор-инженер, д. г. н., профессор ПГУПСа
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Элеонора ШабароваВ городе-курорте Сочи, столице зимних Олимпийских игр 2014 года, впервые в России предоставляется уникальная возможность организации интегрированной внутригородской системы рельсового пассажирского транспорта. Между тем предложенные к реализации проекты с максимальным развитием автодорожных перевозок имеют не только некоторые очевидные достоинства, но и значительные недостатки в сравнении с существующими мировыми наработками в этой области. [~PREVIEW_TEXT] => Элеонора ШабароваВ городе-курорте Сочи, столице зимних Олимпийских игр 2014 года, впервые в России предоставляется уникальная возможность организации интегрированной внутригородской системы рельсового пассажирского транспорта. Между тем предложенные к реализации проекты с максимальным развитием автодорожных перевозок имеют не только некоторые очевидные достоинства, но и значительные недостатки в сравнении с существующими мировыми наработками в этой области. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5433 [~CODE] => 5433 [EXTERNAL_ID] => 5433 [~EXTERNAL_ID] => 5433 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110232:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110232:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110232:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110232:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110232:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110232:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110232:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта [SECTION_META_KEYWORDS] => сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/21.jpg" border="1" alt="Элеонора Шабарова" title="Элеонора Шабарова" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />В городе-курорте Сочи, столице зимних Олимпийских игр 2014 года, впервые в России предоставляется уникальная возможность организации интегрированной внутригородской системы рельсового пассажирского транспорта. Между тем предложенные к реализации проекты с максимальным развитием автодорожных перевозок имеют не только некоторые очевидные достоинства, но и значительные недостатки в сравнении с существующими мировыми наработками в этой области. [ELEMENT_META_TITLE] => Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/21.jpg" border="1" alt="Элеонора Шабарова" title="Элеонора Шабарова" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />В городе-курорте Сочи, столице зимних Олимпийских игр 2014 года, впервые в России предоставляется уникальная возможность организации интегрированной внутригородской системы рельсового пассажирского транспорта. Между тем предложенные к реализации проекты с максимальным развитием автодорожных перевозок имеют не только некоторые очевидные достоинства, но и значительные недостатки в сравнении с существующими мировыми наработками в этой области. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта ) )

									Array
(
    [ID] => 110232
    [~ID] => 110232
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта
    [~NAME] => Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5433/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5433/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Три транспортных блока

Предлагаемая инновационная транспортно-логистическая пассажирская система на базе различных модификаций железных дорог по функциям и технико-эксплуатационным параметрам включает в себя новые для России и давно известные в Западной Европе виды скоростного пригородно-городского транспорта:
• городская скоростная железная дорога (ГСЖД) по подобию австрийских, немецких или швейцарских систем S-Bahn (Stadtschnellbahn);
• городская, или легкая, железная дорога (ГЖД, ЛЖД) по образцу Stadtbahn или Light Rail;
• зубчатая железная дорога (ЗЖД) по подобию Bergbahn и Zahnbahn.
Не останавливаясь на технологических характеристиках и сферах рационального функционирования перечисленных видов рельсового транспорта, отметим проектные рекомендации по оптимальному использованию их в Сочи. Часть этих предложений утверждена в ФЦП города-курорта и в Генеральном плане агломерации Сочи (3,6 тыс. кв. км). Каждая из систем должна использоваться в конкретной зоне, учитывая особенности ее рельефа и ландшафта, планировки, насыщенности и емкости объектов проживания и обслуживания. Специфика зон обусловила назначение вида транспорта, особенности прохождения трассы, функции и формы эксплуатации, этапы реализации проектов и очередность проведения локальных мероприятий, запланированных и ранее начатых различными ведомствами. Рекомендуемую интегрированную Комплексную систему пассажирского транспорта Сочи с соблюдением двух главных логистических принципов комфортного и экономного обслуживания клиента «от двери до двери» и «точно в срок» целесообразно разделить на три структурных блока транспортной системы: береговой, равнинно-горный и горно-вершинный.

Береговой блок

Данный блок, в свою очередь, подразделяется на три равнинные зоны транспортного обслуживания пассажиров.
Первая – морское побережье (по длине берега в 145 км) от Туапсе до станции Весёлое (через все поселения агломерации Большого Сочи, весь Центральный район, восточные курортные пригороды Сочи и далее через Адлер по Имеретинской долине).
Здесь предполагается круглогодичное приоритетное обслуживание постоянного населения города (сегодня 400 тыс. человек, а на перспективу – до 700 тыс.) и рекреантов (отдыхающих, спортсменов, зрителей, туристов, гостей и т. п.,
сегодня их численность порядка 3 млн человек, в дальнейшем – 6– 7 млн) системой ГСЖД – Сочи.
Вторая зона – глубокое побережье (порядка 3–5 км от моря) небольшой площади в плотной городской застройке с интенсивным автомобильным движением в районе ст. Адлер и аэропорта в долине р. Мзымты. Здесь предполагается круглогодичное приоритетное обслуживание авиапассажиров (сегодня 1,3 млн человек, в 2014 году – 1,8 млн), а также временного и постоянного населения близлежащих районов самостоятельной веткой «Авиаэкспресс», которая впослед­ствии войдет во внутри­городскую систему ГСЖД – Сочи.
Третья зона – низкая равнина (протяженностью по берегу порядка 10–12 км) Имеретинской низменности. Здесь предполагается круглогодичное приоритетное обслуживание постоянного и временного населения, посетителей Олимпийского парка, медиацентра и яхт-клубов, включая доставку их из аэропорта и всех районов Сочи маятниковыми маршрутами будущего тандема систем ГСЖД – Сочи и ГЖД – Красная Поляна. На перспективу в качестве внутрирайонного «развозочного» транспорта от станций возможно использование обособленного для района рельсового низкопольного электротранспорта, а также индивидуальные малоразмерные средства, такие как электромобили и кабины. Таким решением новый планировочный район максимально освобождается от автотранспорта, становясь самым экологически чистым в городе-курорте. В Имеретинской низменности, запроектированной по новым градостроительным концепциям, предлагается использовать с учетом особенности обслуживания Олимпиады (мощные часовые пассажиропотоки на коротких расстояниях) новый для Европы рельсовый транспорт TransLohr с наклонными колесами. TransLohr должен обеспечивать подвоз (или вывоз) пассажиров к станциям ГСЖД – Сочи.
В России лучше не экспериментировать, а использовать современный низкопольный скоростной трамвай удобной для пассажиров модели с посадочными выдвижными платформами.
Железнодорожный участок Сочи – Хоста – Имеретинская низменность имеет особое значение для постоянного транспортного обслуживания. Существующая железная дорога наиболее доступна большей части населения города и всех поселков от Туапсе до границы с Абхазией. Это экономически эффективный транспорт для массового пассажирского сообщения. А потому существующая модернизированная железная дорога постепенно, шаг за шагом, может быть трансформирована в городскую скоростную систему ГСЖД – Сочи, как это сделали сотни городов Западной Европы, получив S-Bahn без траты колоссальных средств на легкое метро или двухэтажные автомобильные эстакады, и не только над Курортным проспектом.
Первоначально в Сочи целесообразен переходный период для организации движения и эксплуатации существующих пригородных электричек на сложившейся (технически и технологически) магистральной железнодорожной сети по образцу распространенных европейских систем S-Bahn. Такой постепенный переход при совмещенном движении грузового и пассажирского транспорта реально осуществим только на равнинной территории. К благоприятным условиям переходного периода до 2014 года можно отнести сравнительно малую существующую загрузку железной дороги (51–53 пары поездов в сутки, из них только 7–8 грузовых), что позволяет при современном состоянии дороги установить интервал движения поездов порядка 30–40 минут, а не 3–4 часа, как сегодня. В перспективе для графика движения поездов должен быть использован принцип «жесткий такт» с 20-минутным интервалом следования. На существующем железнодорожном участке смешанного движения Туапсе – Сочи – Адлер – Весёлое в пиковое время предлагается дополнительно организовать движение электропоездов ГСЖД – Сочи по сквозному маятниковому олимпийскому диаметру по маршруту Сочи (Центральный вокзал) – Весёлое. Такие «городские электрички» уже появились в Риге, Екатеринбурге и Новосибирске. В курорно-лечебный, летний сезон или в дни олимпиад, национальных и мировых спортивных первенств предусматривается усиление режима движения электропоездов в части их составности, интервалов и частоты движения.
Ограничивающими факторами организации ГСЖД – Сочи, даже на первом этапе реорганизации
железнодорожной инфраструктуры, выступают:
• отсутствие российского практического опыта скоростного движения на пригородных и внутригородских участках железных дорог в условиях совмещенной эксплуатации;
• консерватизм и инерционность мышления и действий как железнодорожников, не желающих лишней нетрадиционной работы в отлаженном хозяйстве, так и самих проектировщиков и администрации города;
• отсутствие в России соответствующего типа железнодорожного подвижного состава. Последнее ограничение сравнительно легко преодолевается в переходный период за счет использования отечественных вагонных секций электропоездов (ЭД-4 МКу, ЭТ-2, не лучших и не конкурентоспособных европейским образцам, но готовых и дешевых) или покупки составов за рубежом, например, фирм Siemens или Bombardier. Железнодорожный участок Сочи – аэропорт Адлер длиной менее 3 км обслуживает новый аэровокзальный комплекс, который рассчитан в перспективе на одновременное обслуживание 27 авиалайнеров от 2,5 тыс. до 3,8 тыс. пассажиров в час (максимально – 4,8 тыс.). Большинство участников Олимпиады прибывает на самолетах, часть – по железной дороге, автотранспортом или морскими судами. Расчетное количество обязательных участников Игр составляет 86,2 тыс. человек, общее единовременное суточное число посетителей – 240 тыс.
При обосновании и организации прямого беспересадочного железнодорожного сообщения город – аэропорт важны два момента.
Во-первых, аэропорт Сочи не является всепогодным. Поэтому необходимо обеспечить связь Большого Сочи с альтернативным аэропортом Пашковский в Краснодаре. В связи с этим целесообразно организовать связь Краснодарского аэропорта с Сочи скоростными видами транспорта на случай форс-мажора, прежде всего железнодорожным.
Во-вторых, есть сложность в организации удобного беспересадочного обслуживания массовых авиапассажиров (с багажом в руках) наземным шинным транспортом и их связи с основными объектами притяжения пассажиропотоков. Известно, что временные затраты на поездку к аэропорту составляют повсеместно в среднем от 30 до 70% времени полета (в зависимости от дальности). Поэтому к 2014 году на существующем железнодорожном участке смешанного движения Туапсе – Сочи – Адлер – Весёлое, задолго до полного формирования системы ГСЖД – Сочи, предлагается организовать (с учетом существующего графика движения поездов, «окон» в графике и возможностей его изменения) два маршрута аэропоездов Сочи/Центральный вокзал – Аэропорт и Весёлое – Аэропорт.

Равнинно-горный блок

Протяженность этого участка порядка 50 км. Он будет доставлять спортсменов и зрителей в горный комплекс Красной Поляны. В свою очередь, блок подразделяется на две зоны обслуживания пассажиров: сравнительно ровный участок с малыми уклонами рельефа от побережья вдоль берега р. Мзымты, в предгорье, вплоть до Красной Скалы; горный участок подъема в Красную Поляну и снова вдоль р. Мзымты мимо ее притока Лауры, в Грушевую Поляну.
Здесь предполагается круглогодичное приоритетное обслуживание постоянного населения города Сочи и рекреантов системой легкой железной дороги ГЖД – Красная Поляна в тандеме с общегородской системой побережья ГСЖД – Сочи. Обе названные системы на первом этапе реализации Генплана (к 2014 году) работают раздельно в силу российских организационных сложностей и инертности.
Предлагаемая рельсовая система является альтернативой автобусному транспорту и легковым автомобилям не только для массовой доставки в горы, но и для перевозок в самом горном кластере – от поселка Красная Поляна (Эсто-Садок, Альпика Сервис, Роза Хутор, горная Олимпийская деревня) до поселка Грушовая Поляна. В обслуживании Олимпиады-2014 система ГЖД – Красная Поляна возьмет на себя 80% пассажирской нагрузки (до 30 тыс. человек в час пик) по доставке от равнины до гор. Здесь возможны варианты долевого распределения нагрузки по дням и часам суток. Для предварительных расчетов пропускной и провозной способности рельсовой системы ГЖД – Красная Поляна, от которых зависит маршрутизация и график движения, была принята вместимость электропоезда порядка 1100 пассажиров.
Ограничивающими факторами на первом этапе формирования ГЖД – Красная Поляна выступают инвестиционно-технические, понятийные моменты. Законченный проект Мосгипротранса устранил технические трудности, инвестиционные – находятся в компетенции правительства РФ, организационные проблемы по эксплуатации системы можно решить путем транспортно-логистического аутсорсинга за счет формирования обособленной от ОАО «РЖД» частной пассажирской компании.
Главным техническим отличием ГЖД – Красная Поляна от традиционной пассажирской железной дороги станет более легкий подвижной состав, что благоприятно отразится на регламентирующих строительных и технико-эксплуатационных параметрах. Но главным индикатором отличия и технического совершенства является сам вагон, предоставляющий удобство для пассажиров, скорость поездки и надежность доставки. Организация системы ГЖД – Красная Поляна в этом транспортно-планировочном районе не исключает присутствие всех видов автотранспорта. Постоянное население малых поселков и их гостей на обоих берегах р. Мзымты вдоль существующей автомагистрали А-148 и новой дороги по левому берегу альтернативно обслуживается автотранспортом, но в значительно меньших долях – до 25, максимум – 30%.

Горно-вершинный блок

Последний отрезок расположен в районе горного хребта Аибга, с многочисленными вершинами, маленькими долинами и водопадами, с турбазами и малыми поселками, со спортивными школами, пятизвездочными отелями и шале с бассейнами. Зимой горный курорт становится лыжным центром с фристайлом, санно-бобслейным и биатлонным комплексом Грушовой Поляны, включая горную Олимпийскую деревню. Летом центр трансформируется в туристический с походами по национальному заповеднику, к историческим местам, в горы и через пере­валы на север или к знаменитым озерам (Рица, Голубое).
Здесь предполагается кругло­годичное приоритетное обслуживание постоянного населения и гостей в виде тандема системы ГЖД – Красная Поляна для доставки их в горы и канатно-натяжных лифтов для подъема прямо на горные вершины. В перспективе в данный тандем включается проектируемая зубчатая дорога (ЗЖД), которая является частным случаем горной железной дороги.
Зубчатая дорога работает как на конечных замыкающих участках основной рельсовой системы, так и локально, обособленно на отдельных вершинах, заменяя собой различного типа канатные дороги или вертикальные лифты. В мире насчитывается порядка 50 дорог, из которых половина находится в Швейцарии, особенно на хребте Юнгфрау, где работают 14 зубчатых дорог. Для сочинской ситуации 2014 года с горным комплексом Красной и Грушовой Полян наиболее адекватным примером по всем параметрам организации системы является немецкий опыт Bayerische Zugspitzzahnbahn, в Олимпийском центре Гармиш-Партенкирхен, включая трассирование и подвижной состав зубчатой дороги. Линия горной зубчатой железной дороги имеет протяженность всего 11,5 км, поднимая туристов и спортсменов на высоту 2692 м. Мотор­вагонная секция Beh 4/8 эксплуатируется на колее в 1 м, причем в разных условиях эксплуатации:
– на равнинном участке поезд двигается в обычном режиме «колесо – рельс», развивая скорость до 70 км/час;
– после равнинного участка следует подъем до 15%, а затем и до 25% в горах, преодолеваемый в зубчатом режиме. В конце маршрута поезд идет по крутому участку в узком тоннеле до конечной станции.
Этот опыт приемлем для олимпийской транспортной инфраструктуры Сочи-2014. Пример обслуживания баварского Олимпийского горнолыжного центра кардинально меняет сам концептуальный подход к формированию транспортной системы Сочи-2014, его облик, с малым количеством наземного транспорта, и имидж экологически чистого курорта. На смену ошибочной ориентации на автобусный и автомобильный транспорт (самый вредный для окружающей среды) в горном кластере Красной и Грушовой Полян, вместо необходимости колоссального строительства многополосных автодорог (с тоннельными и эстакадными участками) и соответствующих автостоянок, должна прийти рельсовая концепция зубчатой дороги в виде системы ЗЖД – Красная Поляна.
Элеонора Шабарова,
доктор-инженер, д. г. н., профессор ПГУПСа
[~DETAIL_TEXT] =>

Три транспортных блока

Предлагаемая инновационная транспортно-логистическая пассажирская система на базе различных модификаций железных дорог по функциям и технико-эксплуатационным параметрам включает в себя новые для России и давно известные в Западной Европе виды скоростного пригородно-городского транспорта:
• городская скоростная железная дорога (ГСЖД) по подобию австрийских, немецких или швейцарских систем S-Bahn (Stadtschnellbahn);
• городская, или легкая, железная дорога (ГЖД, ЛЖД) по образцу Stadtbahn или Light Rail;
• зубчатая железная дорога (ЗЖД) по подобию Bergbahn и Zahnbahn.
Не останавливаясь на технологических характеристиках и сферах рационального функционирования перечисленных видов рельсового транспорта, отметим проектные рекомендации по оптимальному использованию их в Сочи. Часть этих предложений утверждена в ФЦП города-курорта и в Генеральном плане агломерации Сочи (3,6 тыс. кв. км). Каждая из систем должна использоваться в конкретной зоне, учитывая особенности ее рельефа и ландшафта, планировки, насыщенности и емкости объектов проживания и обслуживания. Специфика зон обусловила назначение вида транспорта, особенности прохождения трассы, функции и формы эксплуатации, этапы реализации проектов и очередность проведения локальных мероприятий, запланированных и ранее начатых различными ведомствами. Рекомендуемую интегрированную Комплексную систему пассажирского транспорта Сочи с соблюдением двух главных логистических принципов комфортного и экономного обслуживания клиента «от двери до двери» и «точно в срок» целесообразно разделить на три структурных блока транспортной системы: береговой, равнинно-горный и горно-вершинный.

Береговой блок

Данный блок, в свою очередь, подразделяется на три равнинные зоны транспортного обслуживания пассажиров.
Первая – морское побережье (по длине берега в 145 км) от Туапсе до станции Весёлое (через все поселения агломерации Большого Сочи, весь Центральный район, восточные курортные пригороды Сочи и далее через Адлер по Имеретинской долине).
Здесь предполагается круглогодичное приоритетное обслуживание постоянного населения города (сегодня 400 тыс. человек, а на перспективу – до 700 тыс.) и рекреантов (отдыхающих, спортсменов, зрителей, туристов, гостей и т. п.,
сегодня их численность порядка 3 млн человек, в дальнейшем – 6– 7 млн) системой ГСЖД – Сочи.
Вторая зона – глубокое побережье (порядка 3–5 км от моря) небольшой площади в плотной городской застройке с интенсивным автомобильным движением в районе ст. Адлер и аэропорта в долине р. Мзымты. Здесь предполагается круглогодичное приоритетное обслуживание авиапассажиров (сегодня 1,3 млн человек, в 2014 году – 1,8 млн), а также временного и постоянного населения близлежащих районов самостоятельной веткой «Авиаэкспресс», которая впослед­ствии войдет во внутри­городскую систему ГСЖД – Сочи.
Третья зона – низкая равнина (протяженностью по берегу порядка 10–12 км) Имеретинской низменности. Здесь предполагается круглогодичное приоритетное обслуживание постоянного и временного населения, посетителей Олимпийского парка, медиацентра и яхт-клубов, включая доставку их из аэропорта и всех районов Сочи маятниковыми маршрутами будущего тандема систем ГСЖД – Сочи и ГЖД – Красная Поляна. На перспективу в качестве внутрирайонного «развозочного» транспорта от станций возможно использование обособленного для района рельсового низкопольного электротранспорта, а также индивидуальные малоразмерные средства, такие как электромобили и кабины. Таким решением новый планировочный район максимально освобождается от автотранспорта, становясь самым экологически чистым в городе-курорте. В Имеретинской низменности, запроектированной по новым градостроительным концепциям, предлагается использовать с учетом особенности обслуживания Олимпиады (мощные часовые пассажиропотоки на коротких расстояниях) новый для Европы рельсовый транспорт TransLohr с наклонными колесами. TransLohr должен обеспечивать подвоз (или вывоз) пассажиров к станциям ГСЖД – Сочи.
В России лучше не экспериментировать, а использовать современный низкопольный скоростной трамвай удобной для пассажиров модели с посадочными выдвижными платформами.
Железнодорожный участок Сочи – Хоста – Имеретинская низменность имеет особое значение для постоянного транспортного обслуживания. Существующая железная дорога наиболее доступна большей части населения города и всех поселков от Туапсе до границы с Абхазией. Это экономически эффективный транспорт для массового пассажирского сообщения. А потому существующая модернизированная железная дорога постепенно, шаг за шагом, может быть трансформирована в городскую скоростную систему ГСЖД – Сочи, как это сделали сотни городов Западной Европы, получив S-Bahn без траты колоссальных средств на легкое метро или двухэтажные автомобильные эстакады, и не только над Курортным проспектом.
Первоначально в Сочи целесообразен переходный период для организации движения и эксплуатации существующих пригородных электричек на сложившейся (технически и технологически) магистральной железнодорожной сети по образцу распространенных европейских систем S-Bahn. Такой постепенный переход при совмещенном движении грузового и пассажирского транспорта реально осуществим только на равнинной территории. К благоприятным условиям переходного периода до 2014 года можно отнести сравнительно малую существующую загрузку железной дороги (51–53 пары поездов в сутки, из них только 7–8 грузовых), что позволяет при современном состоянии дороги установить интервал движения поездов порядка 30–40 минут, а не 3–4 часа, как сегодня. В перспективе для графика движения поездов должен быть использован принцип «жесткий такт» с 20-минутным интервалом следования. На существующем железнодорожном участке смешанного движения Туапсе – Сочи – Адлер – Весёлое в пиковое время предлагается дополнительно организовать движение электропоездов ГСЖД – Сочи по сквозному маятниковому олимпийскому диаметру по маршруту Сочи (Центральный вокзал) – Весёлое. Такие «городские электрички» уже появились в Риге, Екатеринбурге и Новосибирске. В курорно-лечебный, летний сезон или в дни олимпиад, национальных и мировых спортивных первенств предусматривается усиление режима движения электропоездов в части их составности, интервалов и частоты движения.
Ограничивающими факторами организации ГСЖД – Сочи, даже на первом этапе реорганизации
железнодорожной инфраструктуры, выступают:
• отсутствие российского практического опыта скоростного движения на пригородных и внутригородских участках железных дорог в условиях совмещенной эксплуатации;
• консерватизм и инерционность мышления и действий как железнодорожников, не желающих лишней нетрадиционной работы в отлаженном хозяйстве, так и самих проектировщиков и администрации города;
• отсутствие в России соответствующего типа железнодорожного подвижного состава. Последнее ограничение сравнительно легко преодолевается в переходный период за счет использования отечественных вагонных секций электропоездов (ЭД-4 МКу, ЭТ-2, не лучших и не конкурентоспособных европейским образцам, но готовых и дешевых) или покупки составов за рубежом, например, фирм Siemens или Bombardier. Железнодорожный участок Сочи – аэропорт Адлер длиной менее 3 км обслуживает новый аэровокзальный комплекс, который рассчитан в перспективе на одновременное обслуживание 27 авиалайнеров от 2,5 тыс. до 3,8 тыс. пассажиров в час (максимально – 4,8 тыс.). Большинство участников Олимпиады прибывает на самолетах, часть – по железной дороге, автотранспортом или морскими судами. Расчетное количество обязательных участников Игр составляет 86,2 тыс. человек, общее единовременное суточное число посетителей – 240 тыс.
При обосновании и организации прямого беспересадочного железнодорожного сообщения город – аэропорт важны два момента.
Во-первых, аэропорт Сочи не является всепогодным. Поэтому необходимо обеспечить связь Большого Сочи с альтернативным аэропортом Пашковский в Краснодаре. В связи с этим целесообразно организовать связь Краснодарского аэропорта с Сочи скоростными видами транспорта на случай форс-мажора, прежде всего железнодорожным.
Во-вторых, есть сложность в организации удобного беспересадочного обслуживания массовых авиапассажиров (с багажом в руках) наземным шинным транспортом и их связи с основными объектами притяжения пассажиропотоков. Известно, что временные затраты на поездку к аэропорту составляют повсеместно в среднем от 30 до 70% времени полета (в зависимости от дальности). Поэтому к 2014 году на существующем железнодорожном участке смешанного движения Туапсе – Сочи – Адлер – Весёлое, задолго до полного формирования системы ГСЖД – Сочи, предлагается организовать (с учетом существующего графика движения поездов, «окон» в графике и возможностей его изменения) два маршрута аэропоездов Сочи/Центральный вокзал – Аэропорт и Весёлое – Аэропорт.

Равнинно-горный блок

Протяженность этого участка порядка 50 км. Он будет доставлять спортсменов и зрителей в горный комплекс Красной Поляны. В свою очередь, блок подразделяется на две зоны обслуживания пассажиров: сравнительно ровный участок с малыми уклонами рельефа от побережья вдоль берега р. Мзымты, в предгорье, вплоть до Красной Скалы; горный участок подъема в Красную Поляну и снова вдоль р. Мзымты мимо ее притока Лауры, в Грушевую Поляну.
Здесь предполагается круглогодичное приоритетное обслуживание постоянного населения города Сочи и рекреантов системой легкой железной дороги ГЖД – Красная Поляна в тандеме с общегородской системой побережья ГСЖД – Сочи. Обе названные системы на первом этапе реализации Генплана (к 2014 году) работают раздельно в силу российских организационных сложностей и инертности.
Предлагаемая рельсовая система является альтернативой автобусному транспорту и легковым автомобилям не только для массовой доставки в горы, но и для перевозок в самом горном кластере – от поселка Красная Поляна (Эсто-Садок, Альпика Сервис, Роза Хутор, горная Олимпийская деревня) до поселка Грушовая Поляна. В обслуживании Олимпиады-2014 система ГЖД – Красная Поляна возьмет на себя 80% пассажирской нагрузки (до 30 тыс. человек в час пик) по доставке от равнины до гор. Здесь возможны варианты долевого распределения нагрузки по дням и часам суток. Для предварительных расчетов пропускной и провозной способности рельсовой системы ГЖД – Красная Поляна, от которых зависит маршрутизация и график движения, была принята вместимость электропоезда порядка 1100 пассажиров.
Ограничивающими факторами на первом этапе формирования ГЖД – Красная Поляна выступают инвестиционно-технические, понятийные моменты. Законченный проект Мосгипротранса устранил технические трудности, инвестиционные – находятся в компетенции правительства РФ, организационные проблемы по эксплуатации системы можно решить путем транспортно-логистического аутсорсинга за счет формирования обособленной от ОАО «РЖД» частной пассажирской компании.
Главным техническим отличием ГЖД – Красная Поляна от традиционной пассажирской железной дороги станет более легкий подвижной состав, что благоприятно отразится на регламентирующих строительных и технико-эксплуатационных параметрах. Но главным индикатором отличия и технического совершенства является сам вагон, предоставляющий удобство для пассажиров, скорость поездки и надежность доставки. Организация системы ГЖД – Красная Поляна в этом транспортно-планировочном районе не исключает присутствие всех видов автотранспорта. Постоянное население малых поселков и их гостей на обоих берегах р. Мзымты вдоль существующей автомагистрали А-148 и новой дороги по левому берегу альтернативно обслуживается автотранспортом, но в значительно меньших долях – до 25, максимум – 30%.

Горно-вершинный блок

Последний отрезок расположен в районе горного хребта Аибга, с многочисленными вершинами, маленькими долинами и водопадами, с турбазами и малыми поселками, со спортивными школами, пятизвездочными отелями и шале с бассейнами. Зимой горный курорт становится лыжным центром с фристайлом, санно-бобслейным и биатлонным комплексом Грушовой Поляны, включая горную Олимпийскую деревню. Летом центр трансформируется в туристический с походами по национальному заповеднику, к историческим местам, в горы и через пере­валы на север или к знаменитым озерам (Рица, Голубое).
Здесь предполагается кругло­годичное приоритетное обслуживание постоянного населения и гостей в виде тандема системы ГЖД – Красная Поляна для доставки их в горы и канатно-натяжных лифтов для подъема прямо на горные вершины. В перспективе в данный тандем включается проектируемая зубчатая дорога (ЗЖД), которая является частным случаем горной железной дороги.
Зубчатая дорога работает как на конечных замыкающих участках основной рельсовой системы, так и локально, обособленно на отдельных вершинах, заменяя собой различного типа канатные дороги или вертикальные лифты. В мире насчитывается порядка 50 дорог, из которых половина находится в Швейцарии, особенно на хребте Юнгфрау, где работают 14 зубчатых дорог. Для сочинской ситуации 2014 года с горным комплексом Красной и Грушовой Полян наиболее адекватным примером по всем параметрам организации системы является немецкий опыт Bayerische Zugspitzzahnbahn, в Олимпийском центре Гармиш-Партенкирхен, включая трассирование и подвижной состав зубчатой дороги. Линия горной зубчатой железной дороги имеет протяженность всего 11,5 км, поднимая туристов и спортсменов на высоту 2692 м. Мотор­вагонная секция Beh 4/8 эксплуатируется на колее в 1 м, причем в разных условиях эксплуатации:
– на равнинном участке поезд двигается в обычном режиме «колесо – рельс», развивая скорость до 70 км/час;
– после равнинного участка следует подъем до 15%, а затем и до 25% в горах, преодолеваемый в зубчатом режиме. В конце маршрута поезд идет по крутому участку в узком тоннеле до конечной станции.
Этот опыт приемлем для олимпийской транспортной инфраструктуры Сочи-2014. Пример обслуживания баварского Олимпийского горнолыжного центра кардинально меняет сам концептуальный подход к формированию транспортной системы Сочи-2014, его облик, с малым количеством наземного транспорта, и имидж экологически чистого курорта. На смену ошибочной ориентации на автобусный и автомобильный транспорт (самый вредный для окружающей среды) в горном кластере Красной и Грушовой Полян, вместо необходимости колоссального строительства многополосных автодорог (с тоннельными и эстакадными участками) и соответствующих автостоянок, должна прийти рельсовая концепция зубчатой дороги в виде системы ЗЖД – Красная Поляна.
Элеонора Шабарова,
доктор-инженер, д. г. н., профессор ПГУПСа
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Элеонора ШабароваВ городе-курорте Сочи, столице зимних Олимпийских игр 2014 года, впервые в России предоставляется уникальная возможность организации интегрированной внутригородской системы рельсового пассажирского транспорта. Между тем предложенные к реализации проекты с максимальным развитием автодорожных перевозок имеют не только некоторые очевидные достоинства, но и значительные недостатки в сравнении с существующими мировыми наработками в этой области. [~PREVIEW_TEXT] => Элеонора ШабароваВ городе-курорте Сочи, столице зимних Олимпийских игр 2014 года, впервые в России предоставляется уникальная возможность организации интегрированной внутригородской системы рельсового пассажирского транспорта. Между тем предложенные к реализации проекты с максимальным развитием автодорожных перевозок имеют не только некоторые очевидные достоинства, но и значительные недостатки в сравнении с существующими мировыми наработками в этой области. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5433 [~CODE] => 5433 [EXTERNAL_ID] => 5433 [~EXTERNAL_ID] => 5433 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110232:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110232:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110232:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110232:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110232:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110232:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110232:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта [SECTION_META_KEYWORDS] => сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/21.jpg" border="1" alt="Элеонора Шабарова" title="Элеонора Шабарова" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />В городе-курорте Сочи, столице зимних Олимпийских игр 2014 года, впервые в России предоставляется уникальная возможность организации интегрированной внутригородской системы рельсового пассажирского транспорта. Между тем предложенные к реализации проекты с максимальным развитием автодорожных перевозок имеют не только некоторые очевидные достоинства, но и значительные недостатки в сравнении с существующими мировыми наработками в этой области. [ELEMENT_META_TITLE] => Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/21.jpg" border="1" alt="Элеонора Шабарова" title="Элеонора Шабарова" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />В городе-курорте Сочи, столице зимних Олимпийских игр 2014 года, впервые в России предоставляется уникальная возможность организации интегрированной внутригородской системы рельсового пассажирского транспорта. Между тем предложенные к реализации проекты с максимальным развитием автодорожных перевозок имеют не только некоторые очевидные достоинства, но и значительные недостатки в сравнении с существующими мировыми наработками в этой области. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочи: комплексная концепция пассажирского транспорта ) )
РЖД-Партнер

«Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен

В условиях жесткой конкуренции с автомобильным транспортом пригородной компанией ОАО «Дон-Пригород», созданной железнодорожниками совместно с администрацией Ростовской области, сделана ставка на высокое качество обслуживания пассажиров. С первых дней своего существования она вела операторскую деятельность по оформлению проездных железнодорожных билетов по договору, заключенному с Северо-Кавказской железной дорогой. А с 1 января 2009 года приступила к самостоятельным перевозкам в направлениях Ростов – Таганрог – Успенская и Ростов – Сальск – Волгодонская.
Array
(
    [ID] => 110231
    [~ID] => 110231
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => «Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен
    [~NAME] => «Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5432/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5432/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вместе с регионом

Стратегия развития ОАО «Дон-Пригород» предусматривает расширение зоны обслуживания компании и полный охват перевозочной деятельностью всей территории области в течение 2009 года, включая направления Ростов – Лихая – Чертково, Ростов – Староминская, Ростов – Азов, Ростов – Кущевка, Ростов – Сальск – Тихорецкая.
«Цель нашей компании, – говорит генеральный директор ОАО «Дон-Пригород» Геннадий Генсар, – обеспечение максимального и качественного удовлетворения спроса на пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом при сохранении социальных гарантий населению, достижение безубыточности этих перевозок. Поэтому мы не заинтересованы в необоснованном повышении тарифов, так как данные меры приведут к перетоку пассажиров на альтернативные виды транспорта и ухудшению финансовых результатов компании. Конечно, сегодня как никогда актуальным для нас остается вопрос выхода на безубыточный уровень. Предстоит серьезная работа по оптимизации расходов и повышению доходов от пригородных перевозок».
Для снижения затрат в компании не пошли на отмену части пригородных поездов, как на некоторых других магистралях, а выбрали свой путь. Так, к примеру, на основании результатов проведенного специалистами ОАО «Дон-Пригород» анализа пассажиропотока в 2008 году в I квартале 2009-го было уменьшено количество вагонов в составах электропоездов на некоторых маршрутах в направлении Ростов – Таганрог – Успенская, что позволило сэкономить свыше 12 млн руб.
Сейчас с Министерством труда и социального развития области заключен государственный контракт на получение компенсаций из регионального бюджета за предоставление бесплатного проезда ветеранам труда, труженикам тыла и гражданам, пострадавшим от политических репрессий.
Учитывая объемы затрат на организацию пригородных перевозок, сегодня без участия региона выйти на рентабельность невозможно. Поэтому взаимодействие с администрацией Ростовской области является для ОАО «Дон-Пригород» одним из приоритетных направлений работы.
«Открытым остается вопрос осуществления бюджетной поддержки нашей компании через формирование системы государственного заказа, – констатирует Г. Генсар. – Он предусматривает предоставление перевозчиком согласованного с заказчиком объема транспортных услуг по установленным тарифам и компенсацию потерь в доходах, так как эти тарифы ниже экономически обоснованного уровня. Все это позволит определить права, обязанности и ответственность заказчика (субъекта РФ) и исполнителя (перевозчика), а также механизм предоставления субсидий и осуществления расчетов. Мы надеемся, что администрация Ростовской области как один из учредителей окажет бюджетную поддержку нашей компании. Со своей стороны, компания готова нести ответственность за объем, качество предоставляемых услуг и финансовый результат пригородных пассажирских перевозок».

Козыри в конкурентной борьбе

Как уже отмечалось, железнодорожники работают в условиях жесткой конкуренции со стороны автомобилистов. Например, на определенных участках направления Ростов – Таганрог – Успенская задействованы два перевозчика: железнодорожный транспорт и маршрутное такси. Пассажиры в большинстве своем выбирают электрички – прежде всего из-за отсутствия пробок на дорогах и безопасности. Сейчас пригородная компания осуществляет агентскую деятельность по югу Ростовской области, ее кассиры оформляют билеты на Азов, Староминскую, Кущевскую. В перспективе и здесь будет организована перевозочная деятельность. Позднее запланировано освоение северного направления. Г. Генсар уверен, что уже к концу этого года компания будет работать на всей территории области.
Второе, чем берут железнодорожники, – разумеется, тарифы. По данным заместителя генерального директора компании по организации пассажирских перевозок и работе с регионами Татьяны Пашенцевой, цена билета за проезд в электропоезде на самом популярном направлении Ростов – Таганрог составляет 64 руб., тогда как на маршрутке – 80 руб. При этом постоянный, хорошо налаженный контроль позволил увеличить доходы. Сбор выручки с появлением разъездных кассиров вырос на 46% – и это без увеличения тарифа.
«Помогает нам и налаженная обратная связь с пассажирами, – отметила Т. Пашенцева. – Были, например, обращения по поводу линии Ростов – Таганрог – Успенская. В частности, речь шла о том, что надо добавить остановки от станции Приморка до Таганрога. Расстояния там – 2–3 км. Мы рассмотрели эти просьбы и ввели новые остановочные пункты. Теперь претензий у пассажиров нет».
В то же время до Таганрога остается востребованным ускоренный поезд. Потому что половина пассажиров из Ростова в основном едут именно в этот город. «Помимо обычных поездов мы рассматриваем перспективы запуска на этом маршруте ускоренных, – пояснил Г. Генсар – Чем они привлекательны? Например, пассажир должен знать, что из Ростова состав отправляется через каждый час. И столько же времени у него занимает путь до Таганрога. В то время как маршрутное такси идет до города-спутника Ростова-на-Дону 1 час 40 минут. Конечно, мы не уповаем на то, что повышение тарифа решит здесь наши проблемы. Надо искать другие пути. И с графиком надо работать, и с составностью».
Еще один плюс, помогающий преодолевать сегодняшние трудности, – налаженные деловые контакты с Северо-Кавказской железной дорогой. Тем более что руководитель компании до своего назначения работал первым заместителем начальника Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении.
«Выход поезда на линию зависит от многих служб и отделов дороги: путейцев, энергетиков, движенцев и т. д., – рассказал заместитель генерального директора компании по экономике Андрей Лесниченко. – С дорогой у нас заключен договор об оказании услуг железнодорожной инфраструктуры. С помощью вагона-путеизмерителя ее специалисты определяют расходную ставку, а мы планируем свои доходы и расходы. За счет этого существенно снизили свои эксплуатационные расходы. Трудностей, конечно, еще много. Но свои проблемы мы не собираемся решать за счет пассажиров. В конце концов, мы для них работаем».
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН [~DETAIL_TEXT] =>

Вместе с регионом

Стратегия развития ОАО «Дон-Пригород» предусматривает расширение зоны обслуживания компании и полный охват перевозочной деятельностью всей территории области в течение 2009 года, включая направления Ростов – Лихая – Чертково, Ростов – Староминская, Ростов – Азов, Ростов – Кущевка, Ростов – Сальск – Тихорецкая.
«Цель нашей компании, – говорит генеральный директор ОАО «Дон-Пригород» Геннадий Генсар, – обеспечение максимального и качественного удовлетворения спроса на пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом при сохранении социальных гарантий населению, достижение безубыточности этих перевозок. Поэтому мы не заинтересованы в необоснованном повышении тарифов, так как данные меры приведут к перетоку пассажиров на альтернативные виды транспорта и ухудшению финансовых результатов компании. Конечно, сегодня как никогда актуальным для нас остается вопрос выхода на безубыточный уровень. Предстоит серьезная работа по оптимизации расходов и повышению доходов от пригородных перевозок».
Для снижения затрат в компании не пошли на отмену части пригородных поездов, как на некоторых других магистралях, а выбрали свой путь. Так, к примеру, на основании результатов проведенного специалистами ОАО «Дон-Пригород» анализа пассажиропотока в 2008 году в I квартале 2009-го было уменьшено количество вагонов в составах электропоездов на некоторых маршрутах в направлении Ростов – Таганрог – Успенская, что позволило сэкономить свыше 12 млн руб.
Сейчас с Министерством труда и социального развития области заключен государственный контракт на получение компенсаций из регионального бюджета за предоставление бесплатного проезда ветеранам труда, труженикам тыла и гражданам, пострадавшим от политических репрессий.
Учитывая объемы затрат на организацию пригородных перевозок, сегодня без участия региона выйти на рентабельность невозможно. Поэтому взаимодействие с администрацией Ростовской области является для ОАО «Дон-Пригород» одним из приоритетных направлений работы.
«Открытым остается вопрос осуществления бюджетной поддержки нашей компании через формирование системы государственного заказа, – констатирует Г. Генсар. – Он предусматривает предоставление перевозчиком согласованного с заказчиком объема транспортных услуг по установленным тарифам и компенсацию потерь в доходах, так как эти тарифы ниже экономически обоснованного уровня. Все это позволит определить права, обязанности и ответственность заказчика (субъекта РФ) и исполнителя (перевозчика), а также механизм предоставления субсидий и осуществления расчетов. Мы надеемся, что администрация Ростовской области как один из учредителей окажет бюджетную поддержку нашей компании. Со своей стороны, компания готова нести ответственность за объем, качество предоставляемых услуг и финансовый результат пригородных пассажирских перевозок».

Козыри в конкурентной борьбе

Как уже отмечалось, железнодорожники работают в условиях жесткой конкуренции со стороны автомобилистов. Например, на определенных участках направления Ростов – Таганрог – Успенская задействованы два перевозчика: железнодорожный транспорт и маршрутное такси. Пассажиры в большинстве своем выбирают электрички – прежде всего из-за отсутствия пробок на дорогах и безопасности. Сейчас пригородная компания осуществляет агентскую деятельность по югу Ростовской области, ее кассиры оформляют билеты на Азов, Староминскую, Кущевскую. В перспективе и здесь будет организована перевозочная деятельность. Позднее запланировано освоение северного направления. Г. Генсар уверен, что уже к концу этого года компания будет работать на всей территории области.
Второе, чем берут железнодорожники, – разумеется, тарифы. По данным заместителя генерального директора компании по организации пассажирских перевозок и работе с регионами Татьяны Пашенцевой, цена билета за проезд в электропоезде на самом популярном направлении Ростов – Таганрог составляет 64 руб., тогда как на маршрутке – 80 руб. При этом постоянный, хорошо налаженный контроль позволил увеличить доходы. Сбор выручки с появлением разъездных кассиров вырос на 46% – и это без увеличения тарифа.
«Помогает нам и налаженная обратная связь с пассажирами, – отметила Т. Пашенцева. – Были, например, обращения по поводу линии Ростов – Таганрог – Успенская. В частности, речь шла о том, что надо добавить остановки от станции Приморка до Таганрога. Расстояния там – 2–3 км. Мы рассмотрели эти просьбы и ввели новые остановочные пункты. Теперь претензий у пассажиров нет».
В то же время до Таганрога остается востребованным ускоренный поезд. Потому что половина пассажиров из Ростова в основном едут именно в этот город. «Помимо обычных поездов мы рассматриваем перспективы запуска на этом маршруте ускоренных, – пояснил Г. Генсар – Чем они привлекательны? Например, пассажир должен знать, что из Ростова состав отправляется через каждый час. И столько же времени у него занимает путь до Таганрога. В то время как маршрутное такси идет до города-спутника Ростова-на-Дону 1 час 40 минут. Конечно, мы не уповаем на то, что повышение тарифа решит здесь наши проблемы. Надо искать другие пути. И с графиком надо работать, и с составностью».
Еще один плюс, помогающий преодолевать сегодняшние трудности, – налаженные деловые контакты с Северо-Кавказской железной дорогой. Тем более что руководитель компании до своего назначения работал первым заместителем начальника Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении.
«Выход поезда на линию зависит от многих служб и отделов дороги: путейцев, энергетиков, движенцев и т. д., – рассказал заместитель генерального директора компании по экономике Андрей Лесниченко. – С дорогой у нас заключен договор об оказании услуг железнодорожной инфраструктуры. С помощью вагона-путеизмерителя ее специалисты определяют расходную ставку, а мы планируем свои доходы и расходы. За счет этого существенно снизили свои эксплуатационные расходы. Трудностей, конечно, еще много. Но свои проблемы мы не собираемся решать за счет пассажиров. В конце концов, мы для них работаем».
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В условиях жесткой конкуренции с автомобильным транспортом пригородной компанией ОАО «Дон-Пригород», созданной железнодорожниками совместно с администрацией Ростовской области, сделана ставка на высокое качество обслуживания пассажиров. С первых дней своего существования она вела операторскую деятельность по оформлению проездных железнодорожных билетов по договору, заключенному с Северо-Кавказской железной дорогой. А с 1 января 2009 года приступила к самостоятельным перевозкам в направлениях Ростов – Таганрог – Успенская и Ростов – Сальск – Волгодонская. [~PREVIEW_TEXT] => В условиях жесткой конкуренции с автомобильным транспортом пригородной компанией ОАО «Дон-Пригород», созданной железнодорожниками совместно с администрацией Ростовской области, сделана ставка на высокое качество обслуживания пассажиров. С первых дней своего существования она вела операторскую деятельность по оформлению проездных железнодорожных билетов по договору, заключенному с Северо-Кавказской железной дорогой. А с 1 января 2009 года приступила к самостоятельным перевозкам в направлениях Ростов – Таганрог – Успенская и Ростов – Сальск – Волгодонская. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5432 [~CODE] => 5432 [EXTERNAL_ID] => 5432 [~EXTERNAL_ID] => 5432 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110231:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110231:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110231:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110231:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110231:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110231:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110231:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен [SECTION_META_KEYWORDS] => «дон-пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен [SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях жесткой конкуренции с автомобильным транспортом пригородной компанией ОАО «Дон-Пригород», созданной железнодорожниками совместно с администрацией Ростовской области, сделана ставка на высокое качество обслуживания пассажиров. С первых дней своего существования она вела операторскую деятельность по оформлению проездных железнодорожных билетов по договору, заключенному с Северо-Кавказской железной дорогой. А с 1 января 2009 года приступила к самостоятельным перевозкам в направлениях Ростов – Таганрог – Успенская и Ростов – Сальск – Волгодонская. [ELEMENT_META_TITLE] => «Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «дон-пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях жесткой конкуренции с автомобильным транспортом пригородной компанией ОАО «Дон-Пригород», созданной железнодорожниками совместно с администрацией Ростовской области, сделана ставка на высокое качество обслуживания пассажиров. С первых дней своего существования она вела операторскую деятельность по оформлению проездных железнодорожных билетов по договору, заключенному с Северо-Кавказской железной дорогой. А с 1 января 2009 года приступила к самостоятельным перевозкам в направлениях Ростов – Таганрог – Успенская и Ростов – Сальск – Волгодонская. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен ) )

									Array
(
    [ID] => 110231
    [~ID] => 110231
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => «Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен
    [~NAME] => «Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5432/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5432/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вместе с регионом

Стратегия развития ОАО «Дон-Пригород» предусматривает расширение зоны обслуживания компании и полный охват перевозочной деятельностью всей территории области в течение 2009 года, включая направления Ростов – Лихая – Чертково, Ростов – Староминская, Ростов – Азов, Ростов – Кущевка, Ростов – Сальск – Тихорецкая.
«Цель нашей компании, – говорит генеральный директор ОАО «Дон-Пригород» Геннадий Генсар, – обеспечение максимального и качественного удовлетворения спроса на пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом при сохранении социальных гарантий населению, достижение безубыточности этих перевозок. Поэтому мы не заинтересованы в необоснованном повышении тарифов, так как данные меры приведут к перетоку пассажиров на альтернативные виды транспорта и ухудшению финансовых результатов компании. Конечно, сегодня как никогда актуальным для нас остается вопрос выхода на безубыточный уровень. Предстоит серьезная работа по оптимизации расходов и повышению доходов от пригородных перевозок».
Для снижения затрат в компании не пошли на отмену части пригородных поездов, как на некоторых других магистралях, а выбрали свой путь. Так, к примеру, на основании результатов проведенного специалистами ОАО «Дон-Пригород» анализа пассажиропотока в 2008 году в I квартале 2009-го было уменьшено количество вагонов в составах электропоездов на некоторых маршрутах в направлении Ростов – Таганрог – Успенская, что позволило сэкономить свыше 12 млн руб.
Сейчас с Министерством труда и социального развития области заключен государственный контракт на получение компенсаций из регионального бюджета за предоставление бесплатного проезда ветеранам труда, труженикам тыла и гражданам, пострадавшим от политических репрессий.
Учитывая объемы затрат на организацию пригородных перевозок, сегодня без участия региона выйти на рентабельность невозможно. Поэтому взаимодействие с администрацией Ростовской области является для ОАО «Дон-Пригород» одним из приоритетных направлений работы.
«Открытым остается вопрос осуществления бюджетной поддержки нашей компании через формирование системы государственного заказа, – констатирует Г. Генсар. – Он предусматривает предоставление перевозчиком согласованного с заказчиком объема транспортных услуг по установленным тарифам и компенсацию потерь в доходах, так как эти тарифы ниже экономически обоснованного уровня. Все это позволит определить права, обязанности и ответственность заказчика (субъекта РФ) и исполнителя (перевозчика), а также механизм предоставления субсидий и осуществления расчетов. Мы надеемся, что администрация Ростовской области как один из учредителей окажет бюджетную поддержку нашей компании. Со своей стороны, компания готова нести ответственность за объем, качество предоставляемых услуг и финансовый результат пригородных пассажирских перевозок».

Козыри в конкурентной борьбе

Как уже отмечалось, железнодорожники работают в условиях жесткой конкуренции со стороны автомобилистов. Например, на определенных участках направления Ростов – Таганрог – Успенская задействованы два перевозчика: железнодорожный транспорт и маршрутное такси. Пассажиры в большинстве своем выбирают электрички – прежде всего из-за отсутствия пробок на дорогах и безопасности. Сейчас пригородная компания осуществляет агентскую деятельность по югу Ростовской области, ее кассиры оформляют билеты на Азов, Староминскую, Кущевскую. В перспективе и здесь будет организована перевозочная деятельность. Позднее запланировано освоение северного направления. Г. Генсар уверен, что уже к концу этого года компания будет работать на всей территории области.
Второе, чем берут железнодорожники, – разумеется, тарифы. По данным заместителя генерального директора компании по организации пассажирских перевозок и работе с регионами Татьяны Пашенцевой, цена билета за проезд в электропоезде на самом популярном направлении Ростов – Таганрог составляет 64 руб., тогда как на маршрутке – 80 руб. При этом постоянный, хорошо налаженный контроль позволил увеличить доходы. Сбор выручки с появлением разъездных кассиров вырос на 46% – и это без увеличения тарифа.
«Помогает нам и налаженная обратная связь с пассажирами, – отметила Т. Пашенцева. – Были, например, обращения по поводу линии Ростов – Таганрог – Успенская. В частности, речь шла о том, что надо добавить остановки от станции Приморка до Таганрога. Расстояния там – 2–3 км. Мы рассмотрели эти просьбы и ввели новые остановочные пункты. Теперь претензий у пассажиров нет».
В то же время до Таганрога остается востребованным ускоренный поезд. Потому что половина пассажиров из Ростова в основном едут именно в этот город. «Помимо обычных поездов мы рассматриваем перспективы запуска на этом маршруте ускоренных, – пояснил Г. Генсар – Чем они привлекательны? Например, пассажир должен знать, что из Ростова состав отправляется через каждый час. И столько же времени у него занимает путь до Таганрога. В то время как маршрутное такси идет до города-спутника Ростова-на-Дону 1 час 40 минут. Конечно, мы не уповаем на то, что повышение тарифа решит здесь наши проблемы. Надо искать другие пути. И с графиком надо работать, и с составностью».
Еще один плюс, помогающий преодолевать сегодняшние трудности, – налаженные деловые контакты с Северо-Кавказской железной дорогой. Тем более что руководитель компании до своего назначения работал первым заместителем начальника Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении.
«Выход поезда на линию зависит от многих служб и отделов дороги: путейцев, энергетиков, движенцев и т. д., – рассказал заместитель генерального директора компании по экономике Андрей Лесниченко. – С дорогой у нас заключен договор об оказании услуг железнодорожной инфраструктуры. С помощью вагона-путеизмерителя ее специалисты определяют расходную ставку, а мы планируем свои доходы и расходы. За счет этого существенно снизили свои эксплуатационные расходы. Трудностей, конечно, еще много. Но свои проблемы мы не собираемся решать за счет пассажиров. В конце концов, мы для них работаем».
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН [~DETAIL_TEXT] =>

Вместе с регионом

Стратегия развития ОАО «Дон-Пригород» предусматривает расширение зоны обслуживания компании и полный охват перевозочной деятельностью всей территории области в течение 2009 года, включая направления Ростов – Лихая – Чертково, Ростов – Староминская, Ростов – Азов, Ростов – Кущевка, Ростов – Сальск – Тихорецкая.
«Цель нашей компании, – говорит генеральный директор ОАО «Дон-Пригород» Геннадий Генсар, – обеспечение максимального и качественного удовлетворения спроса на пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом при сохранении социальных гарантий населению, достижение безубыточности этих перевозок. Поэтому мы не заинтересованы в необоснованном повышении тарифов, так как данные меры приведут к перетоку пассажиров на альтернативные виды транспорта и ухудшению финансовых результатов компании. Конечно, сегодня как никогда актуальным для нас остается вопрос выхода на безубыточный уровень. Предстоит серьезная работа по оптимизации расходов и повышению доходов от пригородных перевозок».
Для снижения затрат в компании не пошли на отмену части пригородных поездов, как на некоторых других магистралях, а выбрали свой путь. Так, к примеру, на основании результатов проведенного специалистами ОАО «Дон-Пригород» анализа пассажиропотока в 2008 году в I квартале 2009-го было уменьшено количество вагонов в составах электропоездов на некоторых маршрутах в направлении Ростов – Таганрог – Успенская, что позволило сэкономить свыше 12 млн руб.
Сейчас с Министерством труда и социального развития области заключен государственный контракт на получение компенсаций из регионального бюджета за предоставление бесплатного проезда ветеранам труда, труженикам тыла и гражданам, пострадавшим от политических репрессий.
Учитывая объемы затрат на организацию пригородных перевозок, сегодня без участия региона выйти на рентабельность невозможно. Поэтому взаимодействие с администрацией Ростовской области является для ОАО «Дон-Пригород» одним из приоритетных направлений работы.
«Открытым остается вопрос осуществления бюджетной поддержки нашей компании через формирование системы государственного заказа, – констатирует Г. Генсар. – Он предусматривает предоставление перевозчиком согласованного с заказчиком объема транспортных услуг по установленным тарифам и компенсацию потерь в доходах, так как эти тарифы ниже экономически обоснованного уровня. Все это позволит определить права, обязанности и ответственность заказчика (субъекта РФ) и исполнителя (перевозчика), а также механизм предоставления субсидий и осуществления расчетов. Мы надеемся, что администрация Ростовской области как один из учредителей окажет бюджетную поддержку нашей компании. Со своей стороны, компания готова нести ответственность за объем, качество предоставляемых услуг и финансовый результат пригородных пассажирских перевозок».

Козыри в конкурентной борьбе

Как уже отмечалось, железнодорожники работают в условиях жесткой конкуренции со стороны автомобилистов. Например, на определенных участках направления Ростов – Таганрог – Успенская задействованы два перевозчика: железнодорожный транспорт и маршрутное такси. Пассажиры в большинстве своем выбирают электрички – прежде всего из-за отсутствия пробок на дорогах и безопасности. Сейчас пригородная компания осуществляет агентскую деятельность по югу Ростовской области, ее кассиры оформляют билеты на Азов, Староминскую, Кущевскую. В перспективе и здесь будет организована перевозочная деятельность. Позднее запланировано освоение северного направления. Г. Генсар уверен, что уже к концу этого года компания будет работать на всей территории области.
Второе, чем берут железнодорожники, – разумеется, тарифы. По данным заместителя генерального директора компании по организации пассажирских перевозок и работе с регионами Татьяны Пашенцевой, цена билета за проезд в электропоезде на самом популярном направлении Ростов – Таганрог составляет 64 руб., тогда как на маршрутке – 80 руб. При этом постоянный, хорошо налаженный контроль позволил увеличить доходы. Сбор выручки с появлением разъездных кассиров вырос на 46% – и это без увеличения тарифа.
«Помогает нам и налаженная обратная связь с пассажирами, – отметила Т. Пашенцева. – Были, например, обращения по поводу линии Ростов – Таганрог – Успенская. В частности, речь шла о том, что надо добавить остановки от станции Приморка до Таганрога. Расстояния там – 2–3 км. Мы рассмотрели эти просьбы и ввели новые остановочные пункты. Теперь претензий у пассажиров нет».
В то же время до Таганрога остается востребованным ускоренный поезд. Потому что половина пассажиров из Ростова в основном едут именно в этот город. «Помимо обычных поездов мы рассматриваем перспективы запуска на этом маршруте ускоренных, – пояснил Г. Генсар – Чем они привлекательны? Например, пассажир должен знать, что из Ростова состав отправляется через каждый час. И столько же времени у него занимает путь до Таганрога. В то время как маршрутное такси идет до города-спутника Ростова-на-Дону 1 час 40 минут. Конечно, мы не уповаем на то, что повышение тарифа решит здесь наши проблемы. Надо искать другие пути. И с графиком надо работать, и с составностью».
Еще один плюс, помогающий преодолевать сегодняшние трудности, – налаженные деловые контакты с Северо-Кавказской железной дорогой. Тем более что руководитель компании до своего назначения работал первым заместителем начальника Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении.
«Выход поезда на линию зависит от многих служб и отделов дороги: путейцев, энергетиков, движенцев и т. д., – рассказал заместитель генерального директора компании по экономике Андрей Лесниченко. – С дорогой у нас заключен договор об оказании услуг железнодорожной инфраструктуры. С помощью вагона-путеизмерителя ее специалисты определяют расходную ставку, а мы планируем свои доходы и расходы. За счет этого существенно снизили свои эксплуатационные расходы. Трудностей, конечно, еще много. Но свои проблемы мы не собираемся решать за счет пассажиров. В конце концов, мы для них работаем».
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В условиях жесткой конкуренции с автомобильным транспортом пригородной компанией ОАО «Дон-Пригород», созданной железнодорожниками совместно с администрацией Ростовской области, сделана ставка на высокое качество обслуживания пассажиров. С первых дней своего существования она вела операторскую деятельность по оформлению проездных железнодорожных билетов по договору, заключенному с Северо-Кавказской железной дорогой. А с 1 января 2009 года приступила к самостоятельным перевозкам в направлениях Ростов – Таганрог – Успенская и Ростов – Сальск – Волгодонская. [~PREVIEW_TEXT] => В условиях жесткой конкуренции с автомобильным транспортом пригородной компанией ОАО «Дон-Пригород», созданной железнодорожниками совместно с администрацией Ростовской области, сделана ставка на высокое качество обслуживания пассажиров. С первых дней своего существования она вела операторскую деятельность по оформлению проездных железнодорожных билетов по договору, заключенному с Северо-Кавказской железной дорогой. А с 1 января 2009 года приступила к самостоятельным перевозкам в направлениях Ростов – Таганрог – Успенская и Ростов – Сальск – Волгодонская. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5432 [~CODE] => 5432 [EXTERNAL_ID] => 5432 [~EXTERNAL_ID] => 5432 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110231:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110231:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110231:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110231:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110231:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110231:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110231:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен [SECTION_META_KEYWORDS] => «дон-пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен [SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях жесткой конкуренции с автомобильным транспортом пригородной компанией ОАО «Дон-Пригород», созданной железнодорожниками совместно с администрацией Ростовской области, сделана ставка на высокое качество обслуживания пассажиров. С первых дней своего существования она вела операторскую деятельность по оформлению проездных железнодорожных билетов по договору, заключенному с Северо-Кавказской железной дорогой. А с 1 января 2009 года приступила к самостоятельным перевозкам в направлениях Ростов – Таганрог – Успенская и Ростов – Сальск – Волгодонская. [ELEMENT_META_TITLE] => «Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «дон-пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях жесткой конкуренции с автомобильным транспортом пригородной компанией ОАО «Дон-Пригород», созданной железнодорожниками совместно с администрацией Ростовской области, сделана ставка на высокое качество обслуживания пассажиров. С первых дней своего существования она вела операторскую деятельность по оформлению проездных железнодорожных билетов по договору, заключенному с Северо-Кавказской железной дорогой. А с 1 января 2009 года приступила к самостоятельным перевозкам в направлениях Ростов – Таганрог – Успенская и Ростов – Сальск – Волгодонская. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Дон-Пригород»: клиентоориентирован и конкурентоспособен ) )
РЖД-Партнер

Пригород на распутье

За последние полгода проблемы пригородных перевозок трижды обсуждались на заседаниях профильных комитетов и комиссий Госдумы РФ и Совета Федерации, а также на слушаниях в Общественной палате. И это неудивительно, если учесть большую социальную значимость этих перевозок – особенно сегодня, в условиях кризиса. Тут каждый шаг надо просчитывать вдвойне, чтобы не ущемить интересы миллионов сограждан и дать развиваться бизнесу.
Array
(
    [ID] => 110230
    [~ID] => 110230
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Пригород на распутье
    [~NAME] => Пригород на распутье
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5431/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5431/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Третий – лишний

На сети железных дорог за десять лет создано 11 пригородных пассажирских компаний. Если взглянуть на состав их учредителей, то он практически везде одинаков: ОАО «РЖД» (у него контрольный пакет акций) и субъект Федерации или администрация региона. Правда, недавно было заявлено о создании Московско-Тверской пригодной пассажирской компании, в которой примет участие частный капитал в лице ООО «Дельта-Транс-Инвест». Как сообщил источник в ОАО «РЖД», это «дочка» компании «ТрансГрупп АС». Словом, для железнодорожников – ближайшая родственница. Кстати, именно эта компания запустила по маршруту Москва – Калуга первую частную комфортабельную электричку. Ее поезд «Мегаполис» сегодня курсирует из Москвы в Санкт-Петербург, а «Аэроэкспресс» доставляет пассажиров из Москвы в аэропорт Шереметьево.
Между тем еще несколько лет назад и ОАО «РЖД», и Министерство транспорта РФ чуть ли не в один голос заявляли, что частный капитал прямо-таки рвется на рынок пригородных перевозок. Желание заниматься этим бизнесом подтвердили тогда и несколько частных компаний. Почему же они остались на обочине? Вероятно, потому, что рынка как такового пока нет, да и условия работы на нем непонятны.
Так, почти пять лет ушло на переговоры между Свердловской железной дорогой и властями Пермского края по поводу создания на паритетных условиях Пермской пригородной компании. Вначале местные финансисты поставили под сомнение целесообразность участия края в этом проекте. Он-де может быть убыточным, и тогда придется покрывать убытки из краевого бюджета. Власти тогда предложили привлечь к делу частного инвестора и даже провели конкурс. Победителем стало ООО «УралВагонРемонт», пообещавшее вложить в проект
120 млн руб. и отказаться от дотаций из краевого бюджета. Но тут воспротивились железнодорожники, выразив сомнение в инвестиционных возможностях новоявленного партнера.
Словом, «трио» не состоялось. Начался трудный поиск компромисса. В итоге решено было создать компанию, разделив акции на двоих. Согласно предложенной схеме уставный капитал ППК составил всего 100 тыс. руб., и на первом этапе к ней перешли маршруты, на которых рентабельность перевозок подкреплена дотациями из краевого бюджета. А на втором этапе количество маршрутов и поездов увеличивается.
Схемы создания пригородных компаний во всех субъектах Федерации разные. Все зависит от того, как сумеют договориться партнеры. Поэтому в одних регионах они наделяются имуществом и для них приобретается собственный подвижной состав, в других работают на арендуемых у ОАО «РЖД» электричках и платят за использование кассовых аппаратов на вокзалах. Разумеется, компания с уставным капиталом в 100 тыс. руб. вряд ли сможет влиять на себестоимость перевозок, не в состоянии она и выложить $2 млн за электричку повышенной комфортности, как «ТрансГрупп АС». Но такие компании, несомненно, положат начало бизнесу в сфере пригородных перевозок и помогут убрать препятствия, мешающие этому. А вот чужих игроков в этот бизнес пока не пускают. Вероятно, из опасения, что повторится история с грузовыми перевозками, когда частные компании, хлынув на рынок, захватили самый высокодоходный сектор, оставив перевозки массовых и малодоходных грузов на долю ОАО «РЖД».

Модель будущего по эскизам ОАО «РЖД»

В железнодорожном холдинге уже разработана модель будущего пригородного комплекса. Она состоит из 26–27 пригородных компаний. В этом году будет создано семь, а остальные планируется сформировать в следующем, 2010-м. Причем там, где региональные власти откажутся войти в число учредителей, будут создаваться 100%-ные «дочки» ОАО «РЖД». Уже сегодня идет подготовка к образованию управляющей компании на базе Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом. Это новая форма управления: ОАО «РЖД» передаст свои акции ППК в доверительное управление. Создание управляющей компании предусмотрено Программой развития пригородного комплекса ОАО «РЖД» на период до 2015 года. В соответствии с ней необходимо вывести пригородные перевозки на безубыточный уровень уже к 2012-му.
Предлагается разделить весь объем перевозок на два сегмента – коммерческие и социальные. При этом на социальные перевозки государство или регион должны дать социальный заказ, в котором по договору с ОАО «РЖД» будут определены объемы перевозок, уровень тарифа и компенсации из соответствующего бюджета. Этот заказ и должен стать основой субсидирования убытков пригородных компаний.
Успешный опыт создания таких компаний есть на Западно-Сибирской железной дороге. Там хорошо продумали бизнес-планы и во главе пригородных компаний поставили специалистов, знающих свое дело. Первая компания «Экспресс-пригород» появилась еще в 1998 году. Ее учредителями стали Западно-Сибирская железная дорога, администрация Новосибирской области и мэрия Новосибирска. Благодаря их поддержке она очень быстро вышла на рентабельный уровень. Столь же успешным был и старт компании «Омск-пригород»: за три года она увеличила выручку более чем в три раза. А в 2006-м удостоилась премии «Лидер экономического развития России».
Но повторить этот опыт удалось не везде. Так, например, деятельность пригородных компаний в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге оказалась убыточной. Обе прогнозируют в этом году финансовые потери в размере свыше миллиарда рублей. Какой инвестор пойдет в такую компанию? И на каком основании регион будет вкладывать государственные деньги в частное предприятие?
«Создавая компанию, не имеющую оборотных средств, мы порождаем перевозчика, имеющего только нитку графика, – такое мнение в Госдуме РФ высказал председатель комитета по транспорту администрации Ленинградской области Леонид Теребнев. – Тем более что субъект Федерации не имеет никакого отношения к формированию убытков этой компании». Далее он заявил, что создание на железной дороге системы убыточных перевозок – это тупиковый путь.
Есть и другие подходы к данной проблеме. Так, например, правительство Республики Удмуртии решило принять участие в создании пригородной компании «Содружество» на паях с Татарстаном. И оно уверено, что республика от этого только выиграет. Можно будет заказать необходимый объем пригородных перевозок и компенсировать возникающие при этом убытки. А в перспективе, специализируясь на пригородных перевозках, компания выйдет на рентабельный уровень.
И все же риски есть. Если компания создается с уставным капиталом в 100 тыс. руб. и становится лишь арендатором чужого имущества, то основные параметры деятельности ей задаются и у нее практически нет возможности сокращать издержки. Более того, они увеличиваются за счет дополнительного налогообложения. На заседании в Госдуме РФ вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов привел такие цифры: в 2008 году материнская компания предъявила счета за оказанные услуги ППК на общую сумму
10,5 млрд руб., в том числе 1,6 млрд руб. НДС, который в результате был отнесен на себестоимость перевозок. К сожалению, изменить этот порядок в существующем правовом поле невозможно.

Выше цены – меньше пассажиров

Конечно, нерешаемых задач нет – вопрос лишь в выборе способов их решения. Избавиться от убытков в пригородных перевозках очень просто. Для этого надо резко поднять тарифы – как минимум в три раза, если верить расчетам специалистов. Но вся вертикаль власти считает это абсолютно неприемлемым: нельзя ухудшать социальное положение населения.
По данным ОАО «РЖД», которые прозвучали в Совете Федерации, самый высокий тариф на начало текущего года был в Москве 22 руб. за зону и 20 руб. в Санкт-Петербурге. А самая низкая ставка в Кабардино-Балкарии и Чеченской Республике – 6 руб. за одну зону.
Но цены не стоят на месте. За последние четыре года, к примеру, в Чувашии тариф увеличился на
11 руб. и составляет сегодня 16 руб.,
в два раза выросли тарифы в Ставропольском и Пермском краях. Подорожали в этом году и абонементные билеты за счет уменьшения скидок: так, проездной (на
50 поездок) от Москвы до Рамен­ского сегодня стоит 2254 руб. против
1265 руб. в декабре 2008 года, а до Обнинска – 5194 руб. (старая цена – меньше 2 тысяч). Цены кусаются, поэтому продажи упали и на многих дорогах стали продавать абонементы на 10 и 20 поездок по более низкой стоимости.
Это говорит о том, что есть предел роста тарифов. И без того железные дороги теряют пассажиро­поток. Если в 2006 году отправление пригородных пассажиров достигло
1210,7 млн человек, то в 2008-м оно уменьшилось на 50 млн. А за первое полугодие 2009 года падение пассажиропотока составило более 10%. В условиях кризиса, когда многие люди потеряли работу, нельзя лишать их еще и возможности поехать на заработки в другой город. Этот вопрос особо остро был поставлен на одном из заседаний Совета Федерации. Тогда спикеры отметили, что в результате непродуманной тарифной политики и отсутствия компенсации за убыточные пригородные перевозки половина всех российских пассажиров в местном сообщении стали ездить без билетов.
Но если удерживать тарифы на социально низком уровне, то кто-то ведь должен компенсировать убытки. В прошлом году расходы на пригородные перевозки при пассажирообороте 46,7 млрд пасс.-км составили почти 49,4 млрд руб., а доходы – всего 19,7 млрд. Убытки пока покрываются благодаря перекрестному субсидированию за счет грузовых перевозок. На заседании комитета Госдумы РФ по транспорту М. Акулов заявил: в 2008 году на покрытие убытков от пригородных перевозок компания направила 32 млрд руб., или 28% прибыли от грузовых перевозок. Он отметил также, что пока удается сдерживать рост убытков. За шесть лет (с 2003 по 2008 год) они выросли на 6 млрд руб., или на 4% в год, тогда как затраты увеличивались гораздо более высокими темпами (рост цен на топливо – 12%, на электроэнергию – 7%).
По словам вице-президента компании, перекрестное субсидирование для ОАО «РЖД» очень обременительно. В отличие от «Газпрома» железнодорожники не имеют огромных доходов от экспорта. Даже наследники РАО «ЕЭС России», работающие на внутреннем рынке, находятся в лучшем положении. Доля затрат на производство электрической и тепловой энергии для населения в общей себестоимости составляет около 8%, тогда как в ОАО «РЖД» на пассажирские перевозки приходится свыше 20% себестоимости.
Существующее на железнодорожном транспорте перекрестное субсидирование, считают топ-менеджеры компании, влечет за собой негативные последствия. С одной стороны, оно не позволяет в достаточном объеме финансировать развитие пригородного комплекса, что приводит к увеличению износа основных фондов и повышению риска возникновения системных сбоев. А с другой стороны, ущемляет остальные сегменты бизнеса, замедляя их развитие и снижая конкурентоспособность. И самое главное – с выводом парка грузовых вагонов из ОАО «РЖД» исчезает база для перекрест­ного субсидирования. Правда, остается возможность субсидировать социальные перевозки за счет коммерческих, высокодоходных, но…
По этому поводу на заседании Комиссии по естественным монополиям Совета Федерации РФ даже разгорелась дискуссия. Представитель Минфина заявил, что в перекрестном субсидировании нет ничего страшного, во всем мире менее доходный сектор перевозок дотируется за счет более доходного. Но ведь это ваш министр, возразили ему в ответ, горячо доказывал всем, что перекрестного субсидирования быть не должно, так как оно мешает эффективному бизнесу!

Белые пятна закона

Судя по всему, Минфин готов сегодня мириться с перекрестным субсидированием, если вспомнить, с каким трудом удалось добиться компенсации убытков от перевозки пассажиров в дальнем следовании, которые возникали от государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах. Тем более что при перераспределении полномочий между федеральным центром и регионами транспортное обслуживание населения было в свое время возложено на плечи субъектов Федерации. Но в законодательстве оставили тогда два весьма существенных пробела: во-первых, дав полномочия регионам, не дали денег на их выполнение. А во-вторых, предоставив право региональным властям регулировать тарифы на пригородные перевозки, закон не обязал их компенсировать убытки перевозчика в результате сохранения тарифов на социально низком уровне. Отсюда и все проблемы.
Из 73 субъектов Федерации, где осуществляются пригородные перевозки, 21 сегодня отказывается регулировать тарифы, чтобы не брать на себя ответственность за убытки. И трудно их в этом упрекать: бюджеты во многих регионах дотационные. А с началом кризиса слабые ручейки доходов в регионах и вовсе почти иссякли. В результате уровень покрытия себестоимости пригородных перевозок тарифом в целом по сети железных дорог составляет немногим более 50%. А, например, в Мурманской области, республиках Адыгее и Карачаево-Черкесии – от 10% до… 0.
Регионы тратят на дотирование пригородного комплекса в целом не более 2–3 млрд руб. в год, тогда как убытки на порядок больше. Сохранение финансирования на том же уровне, по мнению М. Акулова, является недостаточным даже для покрытия операционных затрат. Так поступают не только регионы. Компенсация затрат на перевозку федеральных льготников по договору с Минздравсоцразвития не покрывает и половины начисленных
платежей.
А пригородный комплекс, между тем, нуждается в серьезном вливании средств. За 2007–2008 годы ОАО «РЖД» вложило в него свыше 36 млрд руб. В частности, приобрела более 1,5 тыс. новых вагонов суммарной стоимостью около
20 млрд руб. Но если учесть, что износ подвижного состава на сети дорог превышает 70%, этого явно недостаточно. За рубежом, например во Франции и Италии, где пригородный комплекс находится в гораздо лучшем техническом состоянии, а объемы перевозок приближаются к российским, государства вкладывают в него 2–2,5 млрд ежегодно.
Потому трудно понять, чем руководствовались чиновники, когда проект федерального закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения», который Госдума РФ приняла в первом чтении, был снят с дальнейшего рассмотрения. Но без законодательной базы и финансовых ресурсов пригородный комплекс обречен. Поэтому необходимо ускорить прежде всего разработку федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», чтобы он четко определил права и обязанности как перевозчика, так и заказчика перевозок. Кроме того, нужно ввести в действие Прейскурант № 10-02-16 тарифов на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа и услуги инфраструктуры. Давно идет речь и о необходимости принять специальное постановление правительства РФ о ценообразовании на железнодорожном транспорте, а также о разработке методики расчета экономически обоснованного тарифа на пригородные перевозки, которая бы обеспечила прозрачность этого вида деятельности.
По расчетам ОАО «РЖД», в рамках социального заказа доля расходов на пригородные перевозки в консолидированном бюджете регионов не будет превышать 4,7%. На первый взгляд, это немного, особенно если учесть, что железнодорожный транспорт сегодня выполняет 27% всей транспортной работы во внутригородском и пригородном сообщении. Естественно, в богатых регионах его доля будет меньше, в бедных – больше. Но для кого-то эти расходы могут оказаться неподъемными. Поэтому необходимы нормативные акты, определяющие порядок выделения дотаций на транспортное обслуживание населения из федерального бюджета.
В обеих палатах парламента страны говорили о том, что сегодня мы находимся в «точке стратегического выбора». Но по большому счету он был сделан еще тогда, когда началось реформирование железнодорожного транспорта. А сегодня речь идет лишь о том, быть ли такому виду бизнеса, как пригородные перевозки.
Тамара Андреева, Олег Дьяченко

Точка зрения

Сергей ШишкаревСергей Шишкарев,
председатель комитета Госдумы по транспорту:

– Напомню, что создание пригородных пассажирских компаний предусмотрено Концепцией реформирования железнодорожного транспорта и осуществляется в соответствии с Программой развития пассажирских перевозок в пригородном сообщении до 2015 года. Она подразумевала переход в среднесрочной перспективе к безубыточной деятельности пригородного комплекса, обновление парка подвижного состава и оптимизацию маршрутной сети.
К сожалению, за все время с начала реформирования железнодорожного транспорта ситуация с пригородными пассажирскими перевозками практически не изменилась. А это значит, что не реализованы такие важные установки, как обеспечение их безубыточности, ликвидация перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок, достижение максимальной эффективности функционирования пригородного пассажирского комплекса, качественное обеспечение платежеспособного спроса населения на внутренние перевозки.
Хочу подчеркнуть, что отсутствие определенности в вопросе пригородного железнодорожного сообщения мешает консолидированному развитию региональных транспортных систем. В том числе из-за финансовой слабости региональных и местных бюджетов. Однако есть недоработки и нормативного характера.
Мы считаем, что необходимо ускорить разработку Минтрансом России проекта методики определения себестоимости и построения тарифов на перевозку пассажиров и услуги инфраструктуры в пригородном железнодорожном сообщении.
Введение в действие этой методики позволит исключить спорные ситуации, связанные с резким, на 60% и более, увеличением запросов ОАО «РЖД» на финансирование услуг по перевозке пассажиров в пригородном сообщении в отдельных регионах России.
Кроме того, необходимо рассмотреть вопрос о внесении изменений в законодательство РФ для регламентации полномочий регионов по тарифному регулированию пригородных железнодорожных перевозок и соответствующих обязанностей по компенсации убытков, возникающих в результате такого регулирования.
Еще одна проблема – правовое регулирование в сфере ответственности за административные нарушения на железнодорожном транспорте. В результате роста числа безбилетников железные дороги, по нашим данным, теряют до 20 млрд руб. в год. Такая ситуация не просто приносит убытки компании «РЖД», которая является одной из важнейших инфраструктурных систем страны, но и фактически дестабилизирует положение в обществе, поощряя безнаказанность за безбилетный проезд.
В предложенном правительством законопроекте «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» имеется положение об отмене административной ответственности за безбилетный проезд. Принятие этого закона еще более усугубит возникшую ситуацию, которая, на наш взгляд, выглядит абсурдной.

Михаил АкуловМихаил Акулов,
вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор Федеральной пассажирской дирекции:

– Устойчивое развитие пассажирских перевозок железнодорожным транспортом пригородного сообщения возможно только при полномасштабном запуске ясной и прозрачной системы государственного заказа со стороны субъектов Федерации на пригородные перевозки. Этот вывод распространяется не только на текущую ситуацию, когда основным перевозчиком является компания «РЖД». Он приобретает еще большую актуальность и значимость в условиях реформирования, предусматривающего создание пригородных компаний и выход их на рынок по всей территории РФ.
Ключевые финансово-экономические показатели пассажирских перевозок в целом за период с 2003 по 2008 год и их прогноз до 2010-го свидетельствуют, что РЖД продолжает нести существенные убытки.
За счет повышения эффективности нам удалось сдерживать рост финансовых потерь от пассажирских пригородных перевозок. Но вместе с тем ресурсы компании не безграничны. И если говорить о поддержке пригородных перевозок со стороны регионов, то следует отметить сохранение низкого уровня компенсации выпадающих доходов, что явно недостаточно даже для покрытия операционных затрат. А суммы, предусматриваемые договорами с Минздравсоцразвития на перевозку граждан – получателей социальной льготы в соответствии с федеральным законом, не восполняют и половины начисленных платежей за проезд.
Следствием сложившейся ситуации явилось увеличение абсолютного размера убытков за период с 2005 по 2008 год в 1,9 раза.
Финансирование выпадающих доходов от пригородных перевозок до сих пор осуществляется компанией за счет перекрестного субсидирования от грузовых. Однако постановлением правительства «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» предусмотрен отказ от подобной практики по завершении третьего ее этапа в 2010 году.
В текущей ситуации при сокращении почти на четверть грузовой базы создаются объективные предпосылки для серьезного снижения размеров пригородного движения.
Убыточность этих перевозок в первую очередь обусловлена отсутствием четкой сбалансированной системы правовых и экономических взаимоотношений между заказчиком перевозок – регионами и исполнителем-перевозчиком.
Мы убеждены, что инструментом комплексного регулирования пригородных перевозок должен стать договор между заказчиком-субъектом и перевозчиком-исполнителем на их организацию.
Считаем также важной проводимую федеральными органами исполнительной власти работу по систематизации отношений федерального центра, регионов и перевозчиков в сфере транспортного обслуживания населения. В частности, разработку Минтрансом проекта федерального закона об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации, подготовку Федеральной службой по тарифам соответствующего прейскуранта, создание методики определения экономически обоснованного уровня тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении, проекта постановления правительства о ценообразовании на железнодорожном транспорте.

Олег ЕвсеевОлег Евсеев,
директор Научного центра по комплексным транспортным проблемам Минтранса России:

– В настоящее время в Министерстве транспорта РФ ведется разработка плана реализации Транспортной стратегии на период до 2030 года. Он ориентирован прежде всего на первый этап реализации стратегии с 2009 по 2015 год и включает мероприятия, которые обеспечат на втором этапе, после 2016-го, переход к интенсивному инновационному развитию транспортной системы по всем направлениям.
Впервые в Транспортной стратегии на первое место поставлены общесоциальные стратегические целевые ориентиры, направленные на обеспечение подвижности населения, доступности и качества транспортных услуг, безопасности и экологичности транспортных систем. Это определяет необходимость развития новых транспортных технологий. На первый план выходит задача повышения качества социальных транспортных услуг, преодоление различий, характерных для отдельных регионов, населенных пунктов, городов и сел. Это означает, что люди смогут добраться до больницы, отвезти детей в школу, устроиться на подходящую работу, получить доступ к сфере культуры, образования, другим достижениям современной цивилизации.
Фактически впервые государство планирует разработать и ввести в действие социальные транспортные стандарты для всех категорий населения на всей территории страны. Будут определены и гарантированы государством минимальные параметры по объемам физической и ценовой доступности пассажирских перевозок, своевременность и регулярность, ритмичность транспортного обслуживания, безопасность и экологичность транспортной системы, а также порядок и условия оказания транспортных услуг. Эти стандарты должны опираться на модель необходимых коммуникаций всех видов пассажирского транспорта для каждого населенного пункта. Модель должна учитывать покупательную способность населения, его транспортные потребности, соответствующий парк подвижного состава, наличие подъезда как минимум к одному магистральному виду транспорта и другие параметры транспортных услуг.
На региональном уровне необходимо разработать транспортные стандарты, которые не могут быть ниже минимально допустимых, установленных на федеральном уровне. Объектами стандартизации станут пригородные внутри­городские перевозки, а также между районными центрами и отдельными населенными пунк­тами. Такие стандарты должны утверждаться региональными органами власти. В то же время регион при разработке собственных стандартов будет исходить прежде всего из своих финансовых возможностей. При этом потребности пассажиров могут быть учтены не полностью. В результате в проблемных регионах роль федерального центра в разработке механизмов исполнения подобных стандартов должна быть усилена.
Социальные нормативы гарантируют соответст­вующий уровень потребления транспортных услуг. На этой основе определяется обязательный минимум бюджетных расходов на федеральном и региональном уровне. Таким образом, совокупность взаимосвязанных федеральных и региональных стандартов должна образовать систему минимальных социальных транспортных стандартов в Российской Федерации. [~DETAIL_TEXT] =>

Третий – лишний

На сети железных дорог за десять лет создано 11 пригородных пассажирских компаний. Если взглянуть на состав их учредителей, то он практически везде одинаков: ОАО «РЖД» (у него контрольный пакет акций) и субъект Федерации или администрация региона. Правда, недавно было заявлено о создании Московско-Тверской пригодной пассажирской компании, в которой примет участие частный капитал в лице ООО «Дельта-Транс-Инвест». Как сообщил источник в ОАО «РЖД», это «дочка» компании «ТрансГрупп АС». Словом, для железнодорожников – ближайшая родственница. Кстати, именно эта компания запустила по маршруту Москва – Калуга первую частную комфортабельную электричку. Ее поезд «Мегаполис» сегодня курсирует из Москвы в Санкт-Петербург, а «Аэроэкспресс» доставляет пассажиров из Москвы в аэропорт Шереметьево.
Между тем еще несколько лет назад и ОАО «РЖД», и Министерство транспорта РФ чуть ли не в один голос заявляли, что частный капитал прямо-таки рвется на рынок пригородных перевозок. Желание заниматься этим бизнесом подтвердили тогда и несколько частных компаний. Почему же они остались на обочине? Вероятно, потому, что рынка как такового пока нет, да и условия работы на нем непонятны.
Так, почти пять лет ушло на переговоры между Свердловской железной дорогой и властями Пермского края по поводу создания на паритетных условиях Пермской пригородной компании. Вначале местные финансисты поставили под сомнение целесообразность участия края в этом проекте. Он-де может быть убыточным, и тогда придется покрывать убытки из краевого бюджета. Власти тогда предложили привлечь к делу частного инвестора и даже провели конкурс. Победителем стало ООО «УралВагонРемонт», пообещавшее вложить в проект
120 млн руб. и отказаться от дотаций из краевого бюджета. Но тут воспротивились железнодорожники, выразив сомнение в инвестиционных возможностях новоявленного партнера.
Словом, «трио» не состоялось. Начался трудный поиск компромисса. В итоге решено было создать компанию, разделив акции на двоих. Согласно предложенной схеме уставный капитал ППК составил всего 100 тыс. руб., и на первом этапе к ней перешли маршруты, на которых рентабельность перевозок подкреплена дотациями из краевого бюджета. А на втором этапе количество маршрутов и поездов увеличивается.
Схемы создания пригородных компаний во всех субъектах Федерации разные. Все зависит от того, как сумеют договориться партнеры. Поэтому в одних регионах они наделяются имуществом и для них приобретается собственный подвижной состав, в других работают на арендуемых у ОАО «РЖД» электричках и платят за использование кассовых аппаратов на вокзалах. Разумеется, компания с уставным капиталом в 100 тыс. руб. вряд ли сможет влиять на себестоимость перевозок, не в состоянии она и выложить $2 млн за электричку повышенной комфортности, как «ТрансГрупп АС». Но такие компании, несомненно, положат начало бизнесу в сфере пригородных перевозок и помогут убрать препятствия, мешающие этому. А вот чужих игроков в этот бизнес пока не пускают. Вероятно, из опасения, что повторится история с грузовыми перевозками, когда частные компании, хлынув на рынок, захватили самый высокодоходный сектор, оставив перевозки массовых и малодоходных грузов на долю ОАО «РЖД».

Модель будущего по эскизам ОАО «РЖД»

В железнодорожном холдинге уже разработана модель будущего пригородного комплекса. Она состоит из 26–27 пригородных компаний. В этом году будет создано семь, а остальные планируется сформировать в следующем, 2010-м. Причем там, где региональные власти откажутся войти в число учредителей, будут создаваться 100%-ные «дочки» ОАО «РЖД». Уже сегодня идет подготовка к образованию управляющей компании на базе Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом. Это новая форма управления: ОАО «РЖД» передаст свои акции ППК в доверительное управление. Создание управляющей компании предусмотрено Программой развития пригородного комплекса ОАО «РЖД» на период до 2015 года. В соответствии с ней необходимо вывести пригородные перевозки на безубыточный уровень уже к 2012-му.
Предлагается разделить весь объем перевозок на два сегмента – коммерческие и социальные. При этом на социальные перевозки государство или регион должны дать социальный заказ, в котором по договору с ОАО «РЖД» будут определены объемы перевозок, уровень тарифа и компенсации из соответствующего бюджета. Этот заказ и должен стать основой субсидирования убытков пригородных компаний.
Успешный опыт создания таких компаний есть на Западно-Сибирской железной дороге. Там хорошо продумали бизнес-планы и во главе пригородных компаний поставили специалистов, знающих свое дело. Первая компания «Экспресс-пригород» появилась еще в 1998 году. Ее учредителями стали Западно-Сибирская железная дорога, администрация Новосибирской области и мэрия Новосибирска. Благодаря их поддержке она очень быстро вышла на рентабельный уровень. Столь же успешным был и старт компании «Омск-пригород»: за три года она увеличила выручку более чем в три раза. А в 2006-м удостоилась премии «Лидер экономического развития России».
Но повторить этот опыт удалось не везде. Так, например, деятельность пригородных компаний в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге оказалась убыточной. Обе прогнозируют в этом году финансовые потери в размере свыше миллиарда рублей. Какой инвестор пойдет в такую компанию? И на каком основании регион будет вкладывать государственные деньги в частное предприятие?
«Создавая компанию, не имеющую оборотных средств, мы порождаем перевозчика, имеющего только нитку графика, – такое мнение в Госдуме РФ высказал председатель комитета по транспорту администрации Ленинградской области Леонид Теребнев. – Тем более что субъект Федерации не имеет никакого отношения к формированию убытков этой компании». Далее он заявил, что создание на железной дороге системы убыточных перевозок – это тупиковый путь.
Есть и другие подходы к данной проблеме. Так, например, правительство Республики Удмуртии решило принять участие в создании пригородной компании «Содружество» на паях с Татарстаном. И оно уверено, что республика от этого только выиграет. Можно будет заказать необходимый объем пригородных перевозок и компенсировать возникающие при этом убытки. А в перспективе, специализируясь на пригородных перевозках, компания выйдет на рентабельный уровень.
И все же риски есть. Если компания создается с уставным капиталом в 100 тыс. руб. и становится лишь арендатором чужого имущества, то основные параметры деятельности ей задаются и у нее практически нет возможности сокращать издержки. Более того, они увеличиваются за счет дополнительного налогообложения. На заседании в Госдуме РФ вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов привел такие цифры: в 2008 году материнская компания предъявила счета за оказанные услуги ППК на общую сумму
10,5 млрд руб., в том числе 1,6 млрд руб. НДС, который в результате был отнесен на себестоимость перевозок. К сожалению, изменить этот порядок в существующем правовом поле невозможно.

Выше цены – меньше пассажиров

Конечно, нерешаемых задач нет – вопрос лишь в выборе способов их решения. Избавиться от убытков в пригородных перевозках очень просто. Для этого надо резко поднять тарифы – как минимум в три раза, если верить расчетам специалистов. Но вся вертикаль власти считает это абсолютно неприемлемым: нельзя ухудшать социальное положение населения.
По данным ОАО «РЖД», которые прозвучали в Совете Федерации, самый высокий тариф на начало текущего года был в Москве 22 руб. за зону и 20 руб. в Санкт-Петербурге. А самая низкая ставка в Кабардино-Балкарии и Чеченской Республике – 6 руб. за одну зону.
Но цены не стоят на месте. За последние четыре года, к примеру, в Чувашии тариф увеличился на
11 руб. и составляет сегодня 16 руб.,
в два раза выросли тарифы в Ставропольском и Пермском краях. Подорожали в этом году и абонементные билеты за счет уменьшения скидок: так, проездной (на
50 поездок) от Москвы до Рамен­ского сегодня стоит 2254 руб. против
1265 руб. в декабре 2008 года, а до Обнинска – 5194 руб. (старая цена – меньше 2 тысяч). Цены кусаются, поэтому продажи упали и на многих дорогах стали продавать абонементы на 10 и 20 поездок по более низкой стоимости.
Это говорит о том, что есть предел роста тарифов. И без того железные дороги теряют пассажиро­поток. Если в 2006 году отправление пригородных пассажиров достигло
1210,7 млн человек, то в 2008-м оно уменьшилось на 50 млн. А за первое полугодие 2009 года падение пассажиропотока составило более 10%. В условиях кризиса, когда многие люди потеряли работу, нельзя лишать их еще и возможности поехать на заработки в другой город. Этот вопрос особо остро был поставлен на одном из заседаний Совета Федерации. Тогда спикеры отметили, что в результате непродуманной тарифной политики и отсутствия компенсации за убыточные пригородные перевозки половина всех российских пассажиров в местном сообщении стали ездить без билетов.
Но если удерживать тарифы на социально низком уровне, то кто-то ведь должен компенсировать убытки. В прошлом году расходы на пригородные перевозки при пассажирообороте 46,7 млрд пасс.-км составили почти 49,4 млрд руб., а доходы – всего 19,7 млрд. Убытки пока покрываются благодаря перекрестному субсидированию за счет грузовых перевозок. На заседании комитета Госдумы РФ по транспорту М. Акулов заявил: в 2008 году на покрытие убытков от пригородных перевозок компания направила 32 млрд руб., или 28% прибыли от грузовых перевозок. Он отметил также, что пока удается сдерживать рост убытков. За шесть лет (с 2003 по 2008 год) они выросли на 6 млрд руб., или на 4% в год, тогда как затраты увеличивались гораздо более высокими темпами (рост цен на топливо – 12%, на электроэнергию – 7%).
По словам вице-президента компании, перекрестное субсидирование для ОАО «РЖД» очень обременительно. В отличие от «Газпрома» железнодорожники не имеют огромных доходов от экспорта. Даже наследники РАО «ЕЭС России», работающие на внутреннем рынке, находятся в лучшем положении. Доля затрат на производство электрической и тепловой энергии для населения в общей себестоимости составляет около 8%, тогда как в ОАО «РЖД» на пассажирские перевозки приходится свыше 20% себестоимости.
Существующее на железнодорожном транспорте перекрестное субсидирование, считают топ-менеджеры компании, влечет за собой негативные последствия. С одной стороны, оно не позволяет в достаточном объеме финансировать развитие пригородного комплекса, что приводит к увеличению износа основных фондов и повышению риска возникновения системных сбоев. А с другой стороны, ущемляет остальные сегменты бизнеса, замедляя их развитие и снижая конкурентоспособность. И самое главное – с выводом парка грузовых вагонов из ОАО «РЖД» исчезает база для перекрест­ного субсидирования. Правда, остается возможность субсидировать социальные перевозки за счет коммерческих, высокодоходных, но…
По этому поводу на заседании Комиссии по естественным монополиям Совета Федерации РФ даже разгорелась дискуссия. Представитель Минфина заявил, что в перекрестном субсидировании нет ничего страшного, во всем мире менее доходный сектор перевозок дотируется за счет более доходного. Но ведь это ваш министр, возразили ему в ответ, горячо доказывал всем, что перекрестного субсидирования быть не должно, так как оно мешает эффективному бизнесу!

Белые пятна закона

Судя по всему, Минфин готов сегодня мириться с перекрестным субсидированием, если вспомнить, с каким трудом удалось добиться компенсации убытков от перевозки пассажиров в дальнем следовании, которые возникали от государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах. Тем более что при перераспределении полномочий между федеральным центром и регионами транспортное обслуживание населения было в свое время возложено на плечи субъектов Федерации. Но в законодательстве оставили тогда два весьма существенных пробела: во-первых, дав полномочия регионам, не дали денег на их выполнение. А во-вторых, предоставив право региональным властям регулировать тарифы на пригородные перевозки, закон не обязал их компенсировать убытки перевозчика в результате сохранения тарифов на социально низком уровне. Отсюда и все проблемы.
Из 73 субъектов Федерации, где осуществляются пригородные перевозки, 21 сегодня отказывается регулировать тарифы, чтобы не брать на себя ответственность за убытки. И трудно их в этом упрекать: бюджеты во многих регионах дотационные. А с началом кризиса слабые ручейки доходов в регионах и вовсе почти иссякли. В результате уровень покрытия себестоимости пригородных перевозок тарифом в целом по сети железных дорог составляет немногим более 50%. А, например, в Мурманской области, республиках Адыгее и Карачаево-Черкесии – от 10% до… 0.
Регионы тратят на дотирование пригородного комплекса в целом не более 2–3 млрд руб. в год, тогда как убытки на порядок больше. Сохранение финансирования на том же уровне, по мнению М. Акулова, является недостаточным даже для покрытия операционных затрат. Так поступают не только регионы. Компенсация затрат на перевозку федеральных льготников по договору с Минздравсоцразвития не покрывает и половины начисленных
платежей.
А пригородный комплекс, между тем, нуждается в серьезном вливании средств. За 2007–2008 годы ОАО «РЖД» вложило в него свыше 36 млрд руб. В частности, приобрела более 1,5 тыс. новых вагонов суммарной стоимостью около
20 млрд руб. Но если учесть, что износ подвижного состава на сети дорог превышает 70%, этого явно недостаточно. За рубежом, например во Франции и Италии, где пригородный комплекс находится в гораздо лучшем техническом состоянии, а объемы перевозок приближаются к российским, государства вкладывают в него 2–2,5 млрд ежегодно.
Потому трудно понять, чем руководствовались чиновники, когда проект федерального закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения», который Госдума РФ приняла в первом чтении, был снят с дальнейшего рассмотрения. Но без законодательной базы и финансовых ресурсов пригородный комплекс обречен. Поэтому необходимо ускорить прежде всего разработку федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», чтобы он четко определил права и обязанности как перевозчика, так и заказчика перевозок. Кроме того, нужно ввести в действие Прейскурант № 10-02-16 тарифов на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа и услуги инфраструктуры. Давно идет речь и о необходимости принять специальное постановление правительства РФ о ценообразовании на железнодорожном транспорте, а также о разработке методики расчета экономически обоснованного тарифа на пригородные перевозки, которая бы обеспечила прозрачность этого вида деятельности.
По расчетам ОАО «РЖД», в рамках социального заказа доля расходов на пригородные перевозки в консолидированном бюджете регионов не будет превышать 4,7%. На первый взгляд, это немного, особенно если учесть, что железнодорожный транспорт сегодня выполняет 27% всей транспортной работы во внутригородском и пригородном сообщении. Естественно, в богатых регионах его доля будет меньше, в бедных – больше. Но для кого-то эти расходы могут оказаться неподъемными. Поэтому необходимы нормативные акты, определяющие порядок выделения дотаций на транспортное обслуживание населения из федерального бюджета.
В обеих палатах парламента страны говорили о том, что сегодня мы находимся в «точке стратегического выбора». Но по большому счету он был сделан еще тогда, когда началось реформирование железнодорожного транспорта. А сегодня речь идет лишь о том, быть ли такому виду бизнеса, как пригородные перевозки.
Тамара Андреева, Олег Дьяченко

Точка зрения

Сергей ШишкаревСергей Шишкарев,
председатель комитета Госдумы по транспорту:

– Напомню, что создание пригородных пассажирских компаний предусмотрено Концепцией реформирования железнодорожного транспорта и осуществляется в соответствии с Программой развития пассажирских перевозок в пригородном сообщении до 2015 года. Она подразумевала переход в среднесрочной перспективе к безубыточной деятельности пригородного комплекса, обновление парка подвижного состава и оптимизацию маршрутной сети.
К сожалению, за все время с начала реформирования железнодорожного транспорта ситуация с пригородными пассажирскими перевозками практически не изменилась. А это значит, что не реализованы такие важные установки, как обеспечение их безубыточности, ликвидация перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок, достижение максимальной эффективности функционирования пригородного пассажирского комплекса, качественное обеспечение платежеспособного спроса населения на внутренние перевозки.
Хочу подчеркнуть, что отсутствие определенности в вопросе пригородного железнодорожного сообщения мешает консолидированному развитию региональных транспортных систем. В том числе из-за финансовой слабости региональных и местных бюджетов. Однако есть недоработки и нормативного характера.
Мы считаем, что необходимо ускорить разработку Минтрансом России проекта методики определения себестоимости и построения тарифов на перевозку пассажиров и услуги инфраструктуры в пригородном железнодорожном сообщении.
Введение в действие этой методики позволит исключить спорные ситуации, связанные с резким, на 60% и более, увеличением запросов ОАО «РЖД» на финансирование услуг по перевозке пассажиров в пригородном сообщении в отдельных регионах России.
Кроме того, необходимо рассмотреть вопрос о внесении изменений в законодательство РФ для регламентации полномочий регионов по тарифному регулированию пригородных железнодорожных перевозок и соответствующих обязанностей по компенсации убытков, возникающих в результате такого регулирования.
Еще одна проблема – правовое регулирование в сфере ответственности за административные нарушения на железнодорожном транспорте. В результате роста числа безбилетников железные дороги, по нашим данным, теряют до 20 млрд руб. в год. Такая ситуация не просто приносит убытки компании «РЖД», которая является одной из важнейших инфраструктурных систем страны, но и фактически дестабилизирует положение в обществе, поощряя безнаказанность за безбилетный проезд.
В предложенном правительством законопроекте «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» имеется положение об отмене административной ответственности за безбилетный проезд. Принятие этого закона еще более усугубит возникшую ситуацию, которая, на наш взгляд, выглядит абсурдной.

Михаил АкуловМихаил Акулов,
вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор Федеральной пассажирской дирекции:

– Устойчивое развитие пассажирских перевозок железнодорожным транспортом пригородного сообщения возможно только при полномасштабном запуске ясной и прозрачной системы государственного заказа со стороны субъектов Федерации на пригородные перевозки. Этот вывод распространяется не только на текущую ситуацию, когда основным перевозчиком является компания «РЖД». Он приобретает еще большую актуальность и значимость в условиях реформирования, предусматривающего создание пригородных компаний и выход их на рынок по всей территории РФ.
Ключевые финансово-экономические показатели пассажирских перевозок в целом за период с 2003 по 2008 год и их прогноз до 2010-го свидетельствуют, что РЖД продолжает нести существенные убытки.
За счет повышения эффективности нам удалось сдерживать рост финансовых потерь от пассажирских пригородных перевозок. Но вместе с тем ресурсы компании не безграничны. И если говорить о поддержке пригородных перевозок со стороны регионов, то следует отметить сохранение низкого уровня компенсации выпадающих доходов, что явно недостаточно даже для покрытия операционных затрат. А суммы, предусматриваемые договорами с Минздравсоцразвития на перевозку граждан – получателей социальной льготы в соответствии с федеральным законом, не восполняют и половины начисленных платежей за проезд.
Следствием сложившейся ситуации явилось увеличение абсолютного размера убытков за период с 2005 по 2008 год в 1,9 раза.
Финансирование выпадающих доходов от пригородных перевозок до сих пор осуществляется компанией за счет перекрестного субсидирования от грузовых. Однако постановлением правительства «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» предусмотрен отказ от подобной практики по завершении третьего ее этапа в 2010 году.
В текущей ситуации при сокращении почти на четверть грузовой базы создаются объективные предпосылки для серьезного снижения размеров пригородного движения.
Убыточность этих перевозок в первую очередь обусловлена отсутствием четкой сбалансированной системы правовых и экономических взаимоотношений между заказчиком перевозок – регионами и исполнителем-перевозчиком.
Мы убеждены, что инструментом комплексного регулирования пригородных перевозок должен стать договор между заказчиком-субъектом и перевозчиком-исполнителем на их организацию.
Считаем также важной проводимую федеральными органами исполнительной власти работу по систематизации отношений федерального центра, регионов и перевозчиков в сфере транспортного обслуживания населения. В частности, разработку Минтрансом проекта федерального закона об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации, подготовку Федеральной службой по тарифам соответствующего прейскуранта, создание методики определения экономически обоснованного уровня тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении, проекта постановления правительства о ценообразовании на железнодорожном транспорте.

Олег ЕвсеевОлег Евсеев,
директор Научного центра по комплексным транспортным проблемам Минтранса России:

– В настоящее время в Министерстве транспорта РФ ведется разработка плана реализации Транспортной стратегии на период до 2030 года. Он ориентирован прежде всего на первый этап реализации стратегии с 2009 по 2015 год и включает мероприятия, которые обеспечат на втором этапе, после 2016-го, переход к интенсивному инновационному развитию транспортной системы по всем направлениям.
Впервые в Транспортной стратегии на первое место поставлены общесоциальные стратегические целевые ориентиры, направленные на обеспечение подвижности населения, доступности и качества транспортных услуг, безопасности и экологичности транспортных систем. Это определяет необходимость развития новых транспортных технологий. На первый план выходит задача повышения качества социальных транспортных услуг, преодоление различий, характерных для отдельных регионов, населенных пунктов, городов и сел. Это означает, что люди смогут добраться до больницы, отвезти детей в школу, устроиться на подходящую работу, получить доступ к сфере культуры, образования, другим достижениям современной цивилизации.
Фактически впервые государство планирует разработать и ввести в действие социальные транспортные стандарты для всех категорий населения на всей территории страны. Будут определены и гарантированы государством минимальные параметры по объемам физической и ценовой доступности пассажирских перевозок, своевременность и регулярность, ритмичность транспортного обслуживания, безопасность и экологичность транспортной системы, а также порядок и условия оказания транспортных услуг. Эти стандарты должны опираться на модель необходимых коммуникаций всех видов пассажирского транспорта для каждого населенного пункта. Модель должна учитывать покупательную способность населения, его транспортные потребности, соответствующий парк подвижного состава, наличие подъезда как минимум к одному магистральному виду транспорта и другие параметры транспортных услуг.
На региональном уровне необходимо разработать транспортные стандарты, которые не могут быть ниже минимально допустимых, установленных на федеральном уровне. Объектами стандартизации станут пригородные внутри­городские перевозки, а также между районными центрами и отдельными населенными пунк­тами. Такие стандарты должны утверждаться региональными органами власти. В то же время регион при разработке собственных стандартов будет исходить прежде всего из своих финансовых возможностей. При этом потребности пассажиров могут быть учтены не полностью. В результате в проблемных регионах роль федерального центра в разработке механизмов исполнения подобных стандартов должна быть усилена.
Социальные нормативы гарантируют соответст­вующий уровень потребления транспортных услуг. На этой основе определяется обязательный минимум бюджетных расходов на федеральном и региональном уровне. Таким образом, совокупность взаимосвязанных федеральных и региональных стандартов должна образовать систему минимальных социальных транспортных стандартов в Российской Федерации. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За последние полгода проблемы пригородных перевозок трижды обсуждались на заседаниях профильных комитетов и комиссий Госдумы РФ и Совета Федерации, а также на слушаниях в Общественной палате. И это неудивительно, если учесть большую социальную значимость этих перевозок – особенно сегодня, в условиях кризиса. Тут каждый шаг надо просчитывать вдвойне, чтобы не ущемить интересы миллионов сограждан и дать развиваться бизнесу. [~PREVIEW_TEXT] => За последние полгода проблемы пригородных перевозок трижды обсуждались на заседаниях профильных комитетов и комиссий Госдумы РФ и Совета Федерации, а также на слушаниях в Общественной палате. И это неудивительно, если учесть большую социальную значимость этих перевозок – особенно сегодня, в условиях кризиса. Тут каждый шаг надо просчитывать вдвойне, чтобы не ущемить интересы миллионов сограждан и дать развиваться бизнесу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5431 [~CODE] => 5431 [EXTERNAL_ID] => 5431 [~EXTERNAL_ID] => 5431 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110230:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110230:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110230:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110230:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110230:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110230:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110230:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригород на распутье [SECTION_META_KEYWORDS] => пригород на распутье [SECTION_META_DESCRIPTION] => За последние полгода проблемы пригородных перевозок трижды обсуждались на заседаниях профильных комитетов и комиссий Госдумы РФ и Совета Федерации, а также на слушаниях в Общественной палате. И это неудивительно, если учесть большую социальную значимость этих перевозок – особенно сегодня, в условиях кризиса. Тут каждый шаг надо просчитывать вдвойне, чтобы не ущемить интересы миллионов сограждан и дать развиваться бизнесу. [ELEMENT_META_TITLE] => Пригород на распутье [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пригород на распутье [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За последние полгода проблемы пригородных перевозок трижды обсуждались на заседаниях профильных комитетов и комиссий Госдумы РФ и Совета Федерации, а также на слушаниях в Общественной палате. И это неудивительно, если учесть большую социальную значимость этих перевозок – особенно сегодня, в условиях кризиса. Тут каждый шаг надо просчитывать вдвойне, чтобы не ущемить интересы миллионов сограждан и дать развиваться бизнесу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород на распутье [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород на распутье [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород на распутье [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород на распутье [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород на распутье [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород на распутье [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород на распутье [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород на распутье ) )

									Array
(
    [ID] => 110230
    [~ID] => 110230
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Пригород на распутье
    [~NAME] => Пригород на распутье
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5431/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5431/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Третий – лишний

На сети железных дорог за десять лет создано 11 пригородных пассажирских компаний. Если взглянуть на состав их учредителей, то он практически везде одинаков: ОАО «РЖД» (у него контрольный пакет акций) и субъект Федерации или администрация региона. Правда, недавно было заявлено о создании Московско-Тверской пригодной пассажирской компании, в которой примет участие частный капитал в лице ООО «Дельта-Транс-Инвест». Как сообщил источник в ОАО «РЖД», это «дочка» компании «ТрансГрупп АС». Словом, для железнодорожников – ближайшая родственница. Кстати, именно эта компания запустила по маршруту Москва – Калуга первую частную комфортабельную электричку. Ее поезд «Мегаполис» сегодня курсирует из Москвы в Санкт-Петербург, а «Аэроэкспресс» доставляет пассажиров из Москвы в аэропорт Шереметьево.
Между тем еще несколько лет назад и ОАО «РЖД», и Министерство транспорта РФ чуть ли не в один голос заявляли, что частный капитал прямо-таки рвется на рынок пригородных перевозок. Желание заниматься этим бизнесом подтвердили тогда и несколько частных компаний. Почему же они остались на обочине? Вероятно, потому, что рынка как такового пока нет, да и условия работы на нем непонятны.
Так, почти пять лет ушло на переговоры между Свердловской железной дорогой и властями Пермского края по поводу создания на паритетных условиях Пермской пригородной компании. Вначале местные финансисты поставили под сомнение целесообразность участия края в этом проекте. Он-де может быть убыточным, и тогда придется покрывать убытки из краевого бюджета. Власти тогда предложили привлечь к делу частного инвестора и даже провели конкурс. Победителем стало ООО «УралВагонРемонт», пообещавшее вложить в проект
120 млн руб. и отказаться от дотаций из краевого бюджета. Но тут воспротивились железнодорожники, выразив сомнение в инвестиционных возможностях новоявленного партнера.
Словом, «трио» не состоялось. Начался трудный поиск компромисса. В итоге решено было создать компанию, разделив акции на двоих. Согласно предложенной схеме уставный капитал ППК составил всего 100 тыс. руб., и на первом этапе к ней перешли маршруты, на которых рентабельность перевозок подкреплена дотациями из краевого бюджета. А на втором этапе количество маршрутов и поездов увеличивается.
Схемы создания пригородных компаний во всех субъектах Федерации разные. Все зависит от того, как сумеют договориться партнеры. Поэтому в одних регионах они наделяются имуществом и для них приобретается собственный подвижной состав, в других работают на арендуемых у ОАО «РЖД» электричках и платят за использование кассовых аппаратов на вокзалах. Разумеется, компания с уставным капиталом в 100 тыс. руб. вряд ли сможет влиять на себестоимость перевозок, не в состоянии она и выложить $2 млн за электричку повышенной комфортности, как «ТрансГрупп АС». Но такие компании, несомненно, положат начало бизнесу в сфере пригородных перевозок и помогут убрать препятствия, мешающие этому. А вот чужих игроков в этот бизнес пока не пускают. Вероятно, из опасения, что повторится история с грузовыми перевозками, когда частные компании, хлынув на рынок, захватили самый высокодоходный сектор, оставив перевозки массовых и малодоходных грузов на долю ОАО «РЖД».

Модель будущего по эскизам ОАО «РЖД»

В железнодорожном холдинге уже разработана модель будущего пригородного комплекса. Она состоит из 26–27 пригородных компаний. В этом году будет создано семь, а остальные планируется сформировать в следующем, 2010-м. Причем там, где региональные власти откажутся войти в число учредителей, будут создаваться 100%-ные «дочки» ОАО «РЖД». Уже сегодня идет подготовка к образованию управляющей компании на базе Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом. Это новая форма управления: ОАО «РЖД» передаст свои акции ППК в доверительное управление. Создание управляющей компании предусмотрено Программой развития пригородного комплекса ОАО «РЖД» на период до 2015 года. В соответствии с ней необходимо вывести пригородные перевозки на безубыточный уровень уже к 2012-му.
Предлагается разделить весь объем перевозок на два сегмента – коммерческие и социальные. При этом на социальные перевозки государство или регион должны дать социальный заказ, в котором по договору с ОАО «РЖД» будут определены объемы перевозок, уровень тарифа и компенсации из соответствующего бюджета. Этот заказ и должен стать основой субсидирования убытков пригородных компаний.
Успешный опыт создания таких компаний есть на Западно-Сибирской железной дороге. Там хорошо продумали бизнес-планы и во главе пригородных компаний поставили специалистов, знающих свое дело. Первая компания «Экспресс-пригород» появилась еще в 1998 году. Ее учредителями стали Западно-Сибирская железная дорога, администрация Новосибирской области и мэрия Новосибирска. Благодаря их поддержке она очень быстро вышла на рентабельный уровень. Столь же успешным был и старт компании «Омск-пригород»: за три года она увеличила выручку более чем в три раза. А в 2006-м удостоилась премии «Лидер экономического развития России».
Но повторить этот опыт удалось не везде. Так, например, деятельность пригородных компаний в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге оказалась убыточной. Обе прогнозируют в этом году финансовые потери в размере свыше миллиарда рублей. Какой инвестор пойдет в такую компанию? И на каком основании регион будет вкладывать государственные деньги в частное предприятие?
«Создавая компанию, не имеющую оборотных средств, мы порождаем перевозчика, имеющего только нитку графика, – такое мнение в Госдуме РФ высказал председатель комитета по транспорту администрации Ленинградской области Леонид Теребнев. – Тем более что субъект Федерации не имеет никакого отношения к формированию убытков этой компании». Далее он заявил, что создание на железной дороге системы убыточных перевозок – это тупиковый путь.
Есть и другие подходы к данной проблеме. Так, например, правительство Республики Удмуртии решило принять участие в создании пригородной компании «Содружество» на паях с Татарстаном. И оно уверено, что республика от этого только выиграет. Можно будет заказать необходимый объем пригородных перевозок и компенсировать возникающие при этом убытки. А в перспективе, специализируясь на пригородных перевозках, компания выйдет на рентабельный уровень.
И все же риски есть. Если компания создается с уставным капиталом в 100 тыс. руб. и становится лишь арендатором чужого имущества, то основные параметры деятельности ей задаются и у нее практически нет возможности сокращать издержки. Более того, они увеличиваются за счет дополнительного налогообложения. На заседании в Госдуме РФ вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов привел такие цифры: в 2008 году материнская компания предъявила счета за оказанные услуги ППК на общую сумму
10,5 млрд руб., в том числе 1,6 млрд руб. НДС, который в результате был отнесен на себестоимость перевозок. К сожалению, изменить этот порядок в существующем правовом поле невозможно.

Выше цены – меньше пассажиров

Конечно, нерешаемых задач нет – вопрос лишь в выборе способов их решения. Избавиться от убытков в пригородных перевозках очень просто. Для этого надо резко поднять тарифы – как минимум в три раза, если верить расчетам специалистов. Но вся вертикаль власти считает это абсолютно неприемлемым: нельзя ухудшать социальное положение населения.
По данным ОАО «РЖД», которые прозвучали в Совете Федерации, самый высокий тариф на начало текущего года был в Москве 22 руб. за зону и 20 руб. в Санкт-Петербурге. А самая низкая ставка в Кабардино-Балкарии и Чеченской Республике – 6 руб. за одну зону.
Но цены не стоят на месте. За последние четыре года, к примеру, в Чувашии тариф увеличился на
11 руб. и составляет сегодня 16 руб.,
в два раза выросли тарифы в Ставропольском и Пермском краях. Подорожали в этом году и абонементные билеты за счет уменьшения скидок: так, проездной (на
50 поездок) от Москвы до Рамен­ского сегодня стоит 2254 руб. против
1265 руб. в декабре 2008 года, а до Обнинска – 5194 руб. (старая цена – меньше 2 тысяч). Цены кусаются, поэтому продажи упали и на многих дорогах стали продавать абонементы на 10 и 20 поездок по более низкой стоимости.
Это говорит о том, что есть предел роста тарифов. И без того железные дороги теряют пассажиро­поток. Если в 2006 году отправление пригородных пассажиров достигло
1210,7 млн человек, то в 2008-м оно уменьшилось на 50 млн. А за первое полугодие 2009 года падение пассажиропотока составило более 10%. В условиях кризиса, когда многие люди потеряли работу, нельзя лишать их еще и возможности поехать на заработки в другой город. Этот вопрос особо остро был поставлен на одном из заседаний Совета Федерации. Тогда спикеры отметили, что в результате непродуманной тарифной политики и отсутствия компенсации за убыточные пригородные перевозки половина всех российских пассажиров в местном сообщении стали ездить без билетов.
Но если удерживать тарифы на социально низком уровне, то кто-то ведь должен компенсировать убытки. В прошлом году расходы на пригородные перевозки при пассажирообороте 46,7 млрд пасс.-км составили почти 49,4 млрд руб., а доходы – всего 19,7 млрд. Убытки пока покрываются благодаря перекрестному субсидированию за счет грузовых перевозок. На заседании комитета Госдумы РФ по транспорту М. Акулов заявил: в 2008 году на покрытие убытков от пригородных перевозок компания направила 32 млрд руб., или 28% прибыли от грузовых перевозок. Он отметил также, что пока удается сдерживать рост убытков. За шесть лет (с 2003 по 2008 год) они выросли на 6 млрд руб., или на 4% в год, тогда как затраты увеличивались гораздо более высокими темпами (рост цен на топливо – 12%, на электроэнергию – 7%).
По словам вице-президента компании, перекрестное субсидирование для ОАО «РЖД» очень обременительно. В отличие от «Газпрома» железнодорожники не имеют огромных доходов от экспорта. Даже наследники РАО «ЕЭС России», работающие на внутреннем рынке, находятся в лучшем положении. Доля затрат на производство электрической и тепловой энергии для населения в общей себестоимости составляет около 8%, тогда как в ОАО «РЖД» на пассажирские перевозки приходится свыше 20% себестоимости.
Существующее на железнодорожном транспорте перекрестное субсидирование, считают топ-менеджеры компании, влечет за собой негативные последствия. С одной стороны, оно не позволяет в достаточном объеме финансировать развитие пригородного комплекса, что приводит к увеличению износа основных фондов и повышению риска возникновения системных сбоев. А с другой стороны, ущемляет остальные сегменты бизнеса, замедляя их развитие и снижая конкурентоспособность. И самое главное – с выводом парка грузовых вагонов из ОАО «РЖД» исчезает база для перекрест­ного субсидирования. Правда, остается возможность субсидировать социальные перевозки за счет коммерческих, высокодоходных, но…
По этому поводу на заседании Комиссии по естественным монополиям Совета Федерации РФ даже разгорелась дискуссия. Представитель Минфина заявил, что в перекрестном субсидировании нет ничего страшного, во всем мире менее доходный сектор перевозок дотируется за счет более доходного. Но ведь это ваш министр, возразили ему в ответ, горячо доказывал всем, что перекрестного субсидирования быть не должно, так как оно мешает эффективному бизнесу!

Белые пятна закона

Судя по всему, Минфин готов сегодня мириться с перекрестным субсидированием, если вспомнить, с каким трудом удалось добиться компенсации убытков от перевозки пассажиров в дальнем следовании, которые возникали от государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах. Тем более что при перераспределении полномочий между федеральным центром и регионами транспортное обслуживание населения было в свое время возложено на плечи субъектов Федерации. Но в законодательстве оставили тогда два весьма существенных пробела: во-первых, дав полномочия регионам, не дали денег на их выполнение. А во-вторых, предоставив право региональным властям регулировать тарифы на пригородные перевозки, закон не обязал их компенсировать убытки перевозчика в результате сохранения тарифов на социально низком уровне. Отсюда и все проблемы.
Из 73 субъектов Федерации, где осуществляются пригородные перевозки, 21 сегодня отказывается регулировать тарифы, чтобы не брать на себя ответственность за убытки. И трудно их в этом упрекать: бюджеты во многих регионах дотационные. А с началом кризиса слабые ручейки доходов в регионах и вовсе почти иссякли. В результате уровень покрытия себестоимости пригородных перевозок тарифом в целом по сети железных дорог составляет немногим более 50%. А, например, в Мурманской области, республиках Адыгее и Карачаево-Черкесии – от 10% до… 0.
Регионы тратят на дотирование пригородного комплекса в целом не более 2–3 млрд руб. в год, тогда как убытки на порядок больше. Сохранение финансирования на том же уровне, по мнению М. Акулова, является недостаточным даже для покрытия операционных затрат. Так поступают не только регионы. Компенсация затрат на перевозку федеральных льготников по договору с Минздравсоцразвития не покрывает и половины начисленных
платежей.
А пригородный комплекс, между тем, нуждается в серьезном вливании средств. За 2007–2008 годы ОАО «РЖД» вложило в него свыше 36 млрд руб. В частности, приобрела более 1,5 тыс. новых вагонов суммарной стоимостью около
20 млрд руб. Но если учесть, что износ подвижного состава на сети дорог превышает 70%, этого явно недостаточно. За рубежом, например во Франции и Италии, где пригородный комплекс находится в гораздо лучшем техническом состоянии, а объемы перевозок приближаются к российским, государства вкладывают в него 2–2,5 млрд ежегодно.
Потому трудно понять, чем руководствовались чиновники, когда проект федерального закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения», который Госдума РФ приняла в первом чтении, был снят с дальнейшего рассмотрения. Но без законодательной базы и финансовых ресурсов пригородный комплекс обречен. Поэтому необходимо ускорить прежде всего разработку федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», чтобы он четко определил права и обязанности как перевозчика, так и заказчика перевозок. Кроме того, нужно ввести в действие Прейскурант № 10-02-16 тарифов на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа и услуги инфраструктуры. Давно идет речь и о необходимости принять специальное постановление правительства РФ о ценообразовании на железнодорожном транспорте, а также о разработке методики расчета экономически обоснованного тарифа на пригородные перевозки, которая бы обеспечила прозрачность этого вида деятельности.
По расчетам ОАО «РЖД», в рамках социального заказа доля расходов на пригородные перевозки в консолидированном бюджете регионов не будет превышать 4,7%. На первый взгляд, это немного, особенно если учесть, что железнодорожный транспорт сегодня выполняет 27% всей транспортной работы во внутригородском и пригородном сообщении. Естественно, в богатых регионах его доля будет меньше, в бедных – больше. Но для кого-то эти расходы могут оказаться неподъемными. Поэтому необходимы нормативные акты, определяющие порядок выделения дотаций на транспортное обслуживание населения из федерального бюджета.
В обеих палатах парламента страны говорили о том, что сегодня мы находимся в «точке стратегического выбора». Но по большому счету он был сделан еще тогда, когда началось реформирование железнодорожного транспорта. А сегодня речь идет лишь о том, быть ли такому виду бизнеса, как пригородные перевозки.
Тамара Андреева, Олег Дьяченко

Точка зрения

Сергей ШишкаревСергей Шишкарев,
председатель комитета Госдумы по транспорту:

– Напомню, что создание пригородных пассажирских компаний предусмотрено Концепцией реформирования железнодорожного транспорта и осуществляется в соответствии с Программой развития пассажирских перевозок в пригородном сообщении до 2015 года. Она подразумевала переход в среднесрочной перспективе к безубыточной деятельности пригородного комплекса, обновление парка подвижного состава и оптимизацию маршрутной сети.
К сожалению, за все время с начала реформирования железнодорожного транспорта ситуация с пригородными пассажирскими перевозками практически не изменилась. А это значит, что не реализованы такие важные установки, как обеспечение их безубыточности, ликвидация перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок, достижение максимальной эффективности функционирования пригородного пассажирского комплекса, качественное обеспечение платежеспособного спроса населения на внутренние перевозки.
Хочу подчеркнуть, что отсутствие определенности в вопросе пригородного железнодорожного сообщения мешает консолидированному развитию региональных транспортных систем. В том числе из-за финансовой слабости региональных и местных бюджетов. Однако есть недоработки и нормативного характера.
Мы считаем, что необходимо ускорить разработку Минтрансом России проекта методики определения себестоимости и построения тарифов на перевозку пассажиров и услуги инфраструктуры в пригородном железнодорожном сообщении.
Введение в действие этой методики позволит исключить спорные ситуации, связанные с резким, на 60% и более, увеличением запросов ОАО «РЖД» на финансирование услуг по перевозке пассажиров в пригородном сообщении в отдельных регионах России.
Кроме того, необходимо рассмотреть вопрос о внесении изменений в законодательство РФ для регламентации полномочий регионов по тарифному регулированию пригородных железнодорожных перевозок и соответствующих обязанностей по компенсации убытков, возникающих в результате такого регулирования.
Еще одна проблема – правовое регулирование в сфере ответственности за административные нарушения на железнодорожном транспорте. В результате роста числа безбилетников железные дороги, по нашим данным, теряют до 20 млрд руб. в год. Такая ситуация не просто приносит убытки компании «РЖД», которая является одной из важнейших инфраструктурных систем страны, но и фактически дестабилизирует положение в обществе, поощряя безнаказанность за безбилетный проезд.
В предложенном правительством законопроекте «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» имеется положение об отмене административной ответственности за безбилетный проезд. Принятие этого закона еще более усугубит возникшую ситуацию, которая, на наш взгляд, выглядит абсурдной.

Михаил АкуловМихаил Акулов,
вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор Федеральной пассажирской дирекции:

– Устойчивое развитие пассажирских перевозок железнодорожным транспортом пригородного сообщения возможно только при полномасштабном запуске ясной и прозрачной системы государственного заказа со стороны субъектов Федерации на пригородные перевозки. Этот вывод распространяется не только на текущую ситуацию, когда основным перевозчиком является компания «РЖД». Он приобретает еще большую актуальность и значимость в условиях реформирования, предусматривающего создание пригородных компаний и выход их на рынок по всей территории РФ.
Ключевые финансово-экономические показатели пассажирских перевозок в целом за период с 2003 по 2008 год и их прогноз до 2010-го свидетельствуют, что РЖД продолжает нести существенные убытки.
За счет повышения эффективности нам удалось сдерживать рост финансовых потерь от пассажирских пригородных перевозок. Но вместе с тем ресурсы компании не безграничны. И если говорить о поддержке пригородных перевозок со стороны регионов, то следует отметить сохранение низкого уровня компенсации выпадающих доходов, что явно недостаточно даже для покрытия операционных затрат. А суммы, предусматриваемые договорами с Минздравсоцразвития на перевозку граждан – получателей социальной льготы в соответствии с федеральным законом, не восполняют и половины начисленных платежей за проезд.
Следствием сложившейся ситуации явилось увеличение абсолютного размера убытков за период с 2005 по 2008 год в 1,9 раза.
Финансирование выпадающих доходов от пригородных перевозок до сих пор осуществляется компанией за счет перекрестного субсидирования от грузовых. Однако постановлением правительства «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» предусмотрен отказ от подобной практики по завершении третьего ее этапа в 2010 году.
В текущей ситуации при сокращении почти на четверть грузовой базы создаются объективные предпосылки для серьезного снижения размеров пригородного движения.
Убыточность этих перевозок в первую очередь обусловлена отсутствием четкой сбалансированной системы правовых и экономических взаимоотношений между заказчиком перевозок – регионами и исполнителем-перевозчиком.
Мы убеждены, что инструментом комплексного регулирования пригородных перевозок должен стать договор между заказчиком-субъектом и перевозчиком-исполнителем на их организацию.
Считаем также важной проводимую федеральными органами исполнительной власти работу по систематизации отношений федерального центра, регионов и перевозчиков в сфере транспортного обслуживания населения. В частности, разработку Минтрансом проекта федерального закона об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации, подготовку Федеральной службой по тарифам соответствующего прейскуранта, создание методики определения экономически обоснованного уровня тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении, проекта постановления правительства о ценообразовании на железнодорожном транспорте.

Олег ЕвсеевОлег Евсеев,
директор Научного центра по комплексным транспортным проблемам Минтранса России:

– В настоящее время в Министерстве транспорта РФ ведется разработка плана реализации Транспортной стратегии на период до 2030 года. Он ориентирован прежде всего на первый этап реализации стратегии с 2009 по 2015 год и включает мероприятия, которые обеспечат на втором этапе, после 2016-го, переход к интенсивному инновационному развитию транспортной системы по всем направлениям.
Впервые в Транспортной стратегии на первое место поставлены общесоциальные стратегические целевые ориентиры, направленные на обеспечение подвижности населения, доступности и качества транспортных услуг, безопасности и экологичности транспортных систем. Это определяет необходимость развития новых транспортных технологий. На первый план выходит задача повышения качества социальных транспортных услуг, преодоление различий, характерных для отдельных регионов, населенных пунктов, городов и сел. Это означает, что люди смогут добраться до больницы, отвезти детей в школу, устроиться на подходящую работу, получить доступ к сфере культуры, образования, другим достижениям современной цивилизации.
Фактически впервые государство планирует разработать и ввести в действие социальные транспортные стандарты для всех категорий населения на всей территории страны. Будут определены и гарантированы государством минимальные параметры по объемам физической и ценовой доступности пассажирских перевозок, своевременность и регулярность, ритмичность транспортного обслуживания, безопасность и экологичность транспортной системы, а также порядок и условия оказания транспортных услуг. Эти стандарты должны опираться на модель необходимых коммуникаций всех видов пассажирского транспорта для каждого населенного пункта. Модель должна учитывать покупательную способность населения, его транспортные потребности, соответствующий парк подвижного состава, наличие подъезда как минимум к одному магистральному виду транспорта и другие параметры транспортных услуг.
На региональном уровне необходимо разработать транспортные стандарты, которые не могут быть ниже минимально допустимых, установленных на федеральном уровне. Объектами стандартизации станут пригородные внутри­городские перевозки, а также между районными центрами и отдельными населенными пунк­тами. Такие стандарты должны утверждаться региональными органами власти. В то же время регион при разработке собственных стандартов будет исходить прежде всего из своих финансовых возможностей. При этом потребности пассажиров могут быть учтены не полностью. В результате в проблемных регионах роль федерального центра в разработке механизмов исполнения подобных стандартов должна быть усилена.
Социальные нормативы гарантируют соответст­вующий уровень потребления транспортных услуг. На этой основе определяется обязательный минимум бюджетных расходов на федеральном и региональном уровне. Таким образом, совокупность взаимосвязанных федеральных и региональных стандартов должна образовать систему минимальных социальных транспортных стандартов в Российской Федерации. [~DETAIL_TEXT] =>

Третий – лишний

На сети железных дорог за десять лет создано 11 пригородных пассажирских компаний. Если взглянуть на состав их учредителей, то он практически везде одинаков: ОАО «РЖД» (у него контрольный пакет акций) и субъект Федерации или администрация региона. Правда, недавно было заявлено о создании Московско-Тверской пригодной пассажирской компании, в которой примет участие частный капитал в лице ООО «Дельта-Транс-Инвест». Как сообщил источник в ОАО «РЖД», это «дочка» компании «ТрансГрупп АС». Словом, для железнодорожников – ближайшая родственница. Кстати, именно эта компания запустила по маршруту Москва – Калуга первую частную комфортабельную электричку. Ее поезд «Мегаполис» сегодня курсирует из Москвы в Санкт-Петербург, а «Аэроэкспресс» доставляет пассажиров из Москвы в аэропорт Шереметьево.
Между тем еще несколько лет назад и ОАО «РЖД», и Министерство транспорта РФ чуть ли не в один голос заявляли, что частный капитал прямо-таки рвется на рынок пригородных перевозок. Желание заниматься этим бизнесом подтвердили тогда и несколько частных компаний. Почему же они остались на обочине? Вероятно, потому, что рынка как такового пока нет, да и условия работы на нем непонятны.
Так, почти пять лет ушло на переговоры между Свердловской железной дорогой и властями Пермского края по поводу создания на паритетных условиях Пермской пригородной компании. Вначале местные финансисты поставили под сомнение целесообразность участия края в этом проекте. Он-де может быть убыточным, и тогда придется покрывать убытки из краевого бюджета. Власти тогда предложили привлечь к делу частного инвестора и даже провели конкурс. Победителем стало ООО «УралВагонРемонт», пообещавшее вложить в проект
120 млн руб. и отказаться от дотаций из краевого бюджета. Но тут воспротивились железнодорожники, выразив сомнение в инвестиционных возможностях новоявленного партнера.
Словом, «трио» не состоялось. Начался трудный поиск компромисса. В итоге решено было создать компанию, разделив акции на двоих. Согласно предложенной схеме уставный капитал ППК составил всего 100 тыс. руб., и на первом этапе к ней перешли маршруты, на которых рентабельность перевозок подкреплена дотациями из краевого бюджета. А на втором этапе количество маршрутов и поездов увеличивается.
Схемы создания пригородных компаний во всех субъектах Федерации разные. Все зависит от того, как сумеют договориться партнеры. Поэтому в одних регионах они наделяются имуществом и для них приобретается собственный подвижной состав, в других работают на арендуемых у ОАО «РЖД» электричках и платят за использование кассовых аппаратов на вокзалах. Разумеется, компания с уставным капиталом в 100 тыс. руб. вряд ли сможет влиять на себестоимость перевозок, не в состоянии она и выложить $2 млн за электричку повышенной комфортности, как «ТрансГрупп АС». Но такие компании, несомненно, положат начало бизнесу в сфере пригородных перевозок и помогут убрать препятствия, мешающие этому. А вот чужих игроков в этот бизнес пока не пускают. Вероятно, из опасения, что повторится история с грузовыми перевозками, когда частные компании, хлынув на рынок, захватили самый высокодоходный сектор, оставив перевозки массовых и малодоходных грузов на долю ОАО «РЖД».

Модель будущего по эскизам ОАО «РЖД»

В железнодорожном холдинге уже разработана модель будущего пригородного комплекса. Она состоит из 26–27 пригородных компаний. В этом году будет создано семь, а остальные планируется сформировать в следующем, 2010-м. Причем там, где региональные власти откажутся войти в число учредителей, будут создаваться 100%-ные «дочки» ОАО «РЖД». Уже сегодня идет подготовка к образованию управляющей компании на базе Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом. Это новая форма управления: ОАО «РЖД» передаст свои акции ППК в доверительное управление. Создание управляющей компании предусмотрено Программой развития пригородного комплекса ОАО «РЖД» на период до 2015 года. В соответствии с ней необходимо вывести пригородные перевозки на безубыточный уровень уже к 2012-му.
Предлагается разделить весь объем перевозок на два сегмента – коммерческие и социальные. При этом на социальные перевозки государство или регион должны дать социальный заказ, в котором по договору с ОАО «РЖД» будут определены объемы перевозок, уровень тарифа и компенсации из соответствующего бюджета. Этот заказ и должен стать основой субсидирования убытков пригородных компаний.
Успешный опыт создания таких компаний есть на Западно-Сибирской железной дороге. Там хорошо продумали бизнес-планы и во главе пригородных компаний поставили специалистов, знающих свое дело. Первая компания «Экспресс-пригород» появилась еще в 1998 году. Ее учредителями стали Западно-Сибирская железная дорога, администрация Новосибирской области и мэрия Новосибирска. Благодаря их поддержке она очень быстро вышла на рентабельный уровень. Столь же успешным был и старт компании «Омск-пригород»: за три года она увеличила выручку более чем в три раза. А в 2006-м удостоилась премии «Лидер экономического развития России».
Но повторить этот опыт удалось не везде. Так, например, деятельность пригородных компаний в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге оказалась убыточной. Обе прогнозируют в этом году финансовые потери в размере свыше миллиарда рублей. Какой инвестор пойдет в такую компанию? И на каком основании регион будет вкладывать государственные деньги в частное предприятие?
«Создавая компанию, не имеющую оборотных средств, мы порождаем перевозчика, имеющего только нитку графика, – такое мнение в Госдуме РФ высказал председатель комитета по транспорту администрации Ленинградской области Леонид Теребнев. – Тем более что субъект Федерации не имеет никакого отношения к формированию убытков этой компании». Далее он заявил, что создание на железной дороге системы убыточных перевозок – это тупиковый путь.
Есть и другие подходы к данной проблеме. Так, например, правительство Республики Удмуртии решило принять участие в создании пригородной компании «Содружество» на паях с Татарстаном. И оно уверено, что республика от этого только выиграет. Можно будет заказать необходимый объем пригородных перевозок и компенсировать возникающие при этом убытки. А в перспективе, специализируясь на пригородных перевозках, компания выйдет на рентабельный уровень.
И все же риски есть. Если компания создается с уставным капиталом в 100 тыс. руб. и становится лишь арендатором чужого имущества, то основные параметры деятельности ей задаются и у нее практически нет возможности сокращать издержки. Более того, они увеличиваются за счет дополнительного налогообложения. На заседании в Госдуме РФ вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов привел такие цифры: в 2008 году материнская компания предъявила счета за оказанные услуги ППК на общую сумму
10,5 млрд руб., в том числе 1,6 млрд руб. НДС, который в результате был отнесен на себестоимость перевозок. К сожалению, изменить этот порядок в существующем правовом поле невозможно.

Выше цены – меньше пассажиров

Конечно, нерешаемых задач нет – вопрос лишь в выборе способов их решения. Избавиться от убытков в пригородных перевозках очень просто. Для этого надо резко поднять тарифы – как минимум в три раза, если верить расчетам специалистов. Но вся вертикаль власти считает это абсолютно неприемлемым: нельзя ухудшать социальное положение населения.
По данным ОАО «РЖД», которые прозвучали в Совете Федерации, самый высокий тариф на начало текущего года был в Москве 22 руб. за зону и 20 руб. в Санкт-Петербурге. А самая низкая ставка в Кабардино-Балкарии и Чеченской Республике – 6 руб. за одну зону.
Но цены не стоят на месте. За последние четыре года, к примеру, в Чувашии тариф увеличился на
11 руб. и составляет сегодня 16 руб.,
в два раза выросли тарифы в Ставропольском и Пермском краях. Подорожали в этом году и абонементные билеты за счет уменьшения скидок: так, проездной (на
50 поездок) от Москвы до Рамен­ского сегодня стоит 2254 руб. против
1265 руб. в декабре 2008 года, а до Обнинска – 5194 руб. (старая цена – меньше 2 тысяч). Цены кусаются, поэтому продажи упали и на многих дорогах стали продавать абонементы на 10 и 20 поездок по более низкой стоимости.
Это говорит о том, что есть предел роста тарифов. И без того железные дороги теряют пассажиро­поток. Если в 2006 году отправление пригородных пассажиров достигло
1210,7 млн человек, то в 2008-м оно уменьшилось на 50 млн. А за первое полугодие 2009 года падение пассажиропотока составило более 10%. В условиях кризиса, когда многие люди потеряли работу, нельзя лишать их еще и возможности поехать на заработки в другой город. Этот вопрос особо остро был поставлен на одном из заседаний Совета Федерации. Тогда спикеры отметили, что в результате непродуманной тарифной политики и отсутствия компенсации за убыточные пригородные перевозки половина всех российских пассажиров в местном сообщении стали ездить без билетов.
Но если удерживать тарифы на социально низком уровне, то кто-то ведь должен компенсировать убытки. В прошлом году расходы на пригородные перевозки при пассажирообороте 46,7 млрд пасс.-км составили почти 49,4 млрд руб., а доходы – всего 19,7 млрд. Убытки пока покрываются благодаря перекрестному субсидированию за счет грузовых перевозок. На заседании комитета Госдумы РФ по транспорту М. Акулов заявил: в 2008 году на покрытие убытков от пригородных перевозок компания направила 32 млрд руб., или 28% прибыли от грузовых перевозок. Он отметил также, что пока удается сдерживать рост убытков. За шесть лет (с 2003 по 2008 год) они выросли на 6 млрд руб., или на 4% в год, тогда как затраты увеличивались гораздо более высокими темпами (рост цен на топливо – 12%, на электроэнергию – 7%).
По словам вице-президента компании, перекрестное субсидирование для ОАО «РЖД» очень обременительно. В отличие от «Газпрома» железнодорожники не имеют огромных доходов от экспорта. Даже наследники РАО «ЕЭС России», работающие на внутреннем рынке, находятся в лучшем положении. Доля затрат на производство электрической и тепловой энергии для населения в общей себестоимости составляет около 8%, тогда как в ОАО «РЖД» на пассажирские перевозки приходится свыше 20% себестоимости.
Существующее на железнодорожном транспорте перекрестное субсидирование, считают топ-менеджеры компании, влечет за собой негативные последствия. С одной стороны, оно не позволяет в достаточном объеме финансировать развитие пригородного комплекса, что приводит к увеличению износа основных фондов и повышению риска возникновения системных сбоев. А с другой стороны, ущемляет остальные сегменты бизнеса, замедляя их развитие и снижая конкурентоспособность. И самое главное – с выводом парка грузовых вагонов из ОАО «РЖД» исчезает база для перекрест­ного субсидирования. Правда, остается возможность субсидировать социальные перевозки за счет коммерческих, высокодоходных, но…
По этому поводу на заседании Комиссии по естественным монополиям Совета Федерации РФ даже разгорелась дискуссия. Представитель Минфина заявил, что в перекрестном субсидировании нет ничего страшного, во всем мире менее доходный сектор перевозок дотируется за счет более доходного. Но ведь это ваш министр, возразили ему в ответ, горячо доказывал всем, что перекрестного субсидирования быть не должно, так как оно мешает эффективному бизнесу!

Белые пятна закона

Судя по всему, Минфин готов сегодня мириться с перекрестным субсидированием, если вспомнить, с каким трудом удалось добиться компенсации убытков от перевозки пассажиров в дальнем следовании, которые возникали от государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах. Тем более что при перераспределении полномочий между федеральным центром и регионами транспортное обслуживание населения было в свое время возложено на плечи субъектов Федерации. Но в законодательстве оставили тогда два весьма существенных пробела: во-первых, дав полномочия регионам, не дали денег на их выполнение. А во-вторых, предоставив право региональным властям регулировать тарифы на пригородные перевозки, закон не обязал их компенсировать убытки перевозчика в результате сохранения тарифов на социально низком уровне. Отсюда и все проблемы.
Из 73 субъектов Федерации, где осуществляются пригородные перевозки, 21 сегодня отказывается регулировать тарифы, чтобы не брать на себя ответственность за убытки. И трудно их в этом упрекать: бюджеты во многих регионах дотационные. А с началом кризиса слабые ручейки доходов в регионах и вовсе почти иссякли. В результате уровень покрытия себестоимости пригородных перевозок тарифом в целом по сети железных дорог составляет немногим более 50%. А, например, в Мурманской области, республиках Адыгее и Карачаево-Черкесии – от 10% до… 0.
Регионы тратят на дотирование пригородного комплекса в целом не более 2–3 млрд руб. в год, тогда как убытки на порядок больше. Сохранение финансирования на том же уровне, по мнению М. Акулова, является недостаточным даже для покрытия операционных затрат. Так поступают не только регионы. Компенсация затрат на перевозку федеральных льготников по договору с Минздравсоцразвития не покрывает и половины начисленных
платежей.
А пригородный комплекс, между тем, нуждается в серьезном вливании средств. За 2007–2008 годы ОАО «РЖД» вложило в него свыше 36 млрд руб. В частности, приобрела более 1,5 тыс. новых вагонов суммарной стоимостью около
20 млрд руб. Но если учесть, что износ подвижного состава на сети дорог превышает 70%, этого явно недостаточно. За рубежом, например во Франции и Италии, где пригородный комплекс находится в гораздо лучшем техническом состоянии, а объемы перевозок приближаются к российским, государства вкладывают в него 2–2,5 млрд ежегодно.
Потому трудно понять, чем руководствовались чиновники, когда проект федерального закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения», который Госдума РФ приняла в первом чтении, был снят с дальнейшего рассмотрения. Но без законодательной базы и финансовых ресурсов пригородный комплекс обречен. Поэтому необходимо ускорить прежде всего разработку федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», чтобы он четко определил права и обязанности как перевозчика, так и заказчика перевозок. Кроме того, нужно ввести в действие Прейскурант № 10-02-16 тарифов на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа и услуги инфраструктуры. Давно идет речь и о необходимости принять специальное постановление правительства РФ о ценообразовании на железнодорожном транспорте, а также о разработке методики расчета экономически обоснованного тарифа на пригородные перевозки, которая бы обеспечила прозрачность этого вида деятельности.
По расчетам ОАО «РЖД», в рамках социального заказа доля расходов на пригородные перевозки в консолидированном бюджете регионов не будет превышать 4,7%. На первый взгляд, это немного, особенно если учесть, что железнодорожный транспорт сегодня выполняет 27% всей транспортной работы во внутригородском и пригородном сообщении. Естественно, в богатых регионах его доля будет меньше, в бедных – больше. Но для кого-то эти расходы могут оказаться неподъемными. Поэтому необходимы нормативные акты, определяющие порядок выделения дотаций на транспортное обслуживание населения из федерального бюджета.
В обеих палатах парламента страны говорили о том, что сегодня мы находимся в «точке стратегического выбора». Но по большому счету он был сделан еще тогда, когда началось реформирование железнодорожного транспорта. А сегодня речь идет лишь о том, быть ли такому виду бизнеса, как пригородные перевозки.
Тамара Андреева, Олег Дьяченко

Точка зрения

Сергей ШишкаревСергей Шишкарев,
председатель комитета Госдумы по транспорту:

– Напомню, что создание пригородных пассажирских компаний предусмотрено Концепцией реформирования железнодорожного транспорта и осуществляется в соответствии с Программой развития пассажирских перевозок в пригородном сообщении до 2015 года. Она подразумевала переход в среднесрочной перспективе к безубыточной деятельности пригородного комплекса, обновление парка подвижного состава и оптимизацию маршрутной сети.
К сожалению, за все время с начала реформирования железнодорожного транспорта ситуация с пригородными пассажирскими перевозками практически не изменилась. А это значит, что не реализованы такие важные установки, как обеспечение их безубыточности, ликвидация перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок, достижение максимальной эффективности функционирования пригородного пассажирского комплекса, качественное обеспечение платежеспособного спроса населения на внутренние перевозки.
Хочу подчеркнуть, что отсутствие определенности в вопросе пригородного железнодорожного сообщения мешает консолидированному развитию региональных транспортных систем. В том числе из-за финансовой слабости региональных и местных бюджетов. Однако есть недоработки и нормативного характера.
Мы считаем, что необходимо ускорить разработку Минтрансом России проекта методики определения себестоимости и построения тарифов на перевозку пассажиров и услуги инфраструктуры в пригородном железнодорожном сообщении.
Введение в действие этой методики позволит исключить спорные ситуации, связанные с резким, на 60% и более, увеличением запросов ОАО «РЖД» на финансирование услуг по перевозке пассажиров в пригородном сообщении в отдельных регионах России.
Кроме того, необходимо рассмотреть вопрос о внесении изменений в законодательство РФ для регламентации полномочий регионов по тарифному регулированию пригородных железнодорожных перевозок и соответствующих обязанностей по компенсации убытков, возникающих в результате такого регулирования.
Еще одна проблема – правовое регулирование в сфере ответственности за административные нарушения на железнодорожном транспорте. В результате роста числа безбилетников железные дороги, по нашим данным, теряют до 20 млрд руб. в год. Такая ситуация не просто приносит убытки компании «РЖД», которая является одной из важнейших инфраструктурных систем страны, но и фактически дестабилизирует положение в обществе, поощряя безнаказанность за безбилетный проезд.
В предложенном правительством законопроекте «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» имеется положение об отмене административной ответственности за безбилетный проезд. Принятие этого закона еще более усугубит возникшую ситуацию, которая, на наш взгляд, выглядит абсурдной.

Михаил АкуловМихаил Акулов,
вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор Федеральной пассажирской дирекции:

– Устойчивое развитие пассажирских перевозок железнодорожным транспортом пригородного сообщения возможно только при полномасштабном запуске ясной и прозрачной системы государственного заказа со стороны субъектов Федерации на пригородные перевозки. Этот вывод распространяется не только на текущую ситуацию, когда основным перевозчиком является компания «РЖД». Он приобретает еще большую актуальность и значимость в условиях реформирования, предусматривающего создание пригородных компаний и выход их на рынок по всей территории РФ.
Ключевые финансово-экономические показатели пассажирских перевозок в целом за период с 2003 по 2008 год и их прогноз до 2010-го свидетельствуют, что РЖД продолжает нести существенные убытки.
За счет повышения эффективности нам удалось сдерживать рост финансовых потерь от пассажирских пригородных перевозок. Но вместе с тем ресурсы компании не безграничны. И если говорить о поддержке пригородных перевозок со стороны регионов, то следует отметить сохранение низкого уровня компенсации выпадающих доходов, что явно недостаточно даже для покрытия операционных затрат. А суммы, предусматриваемые договорами с Минздравсоцразвития на перевозку граждан – получателей социальной льготы в соответствии с федеральным законом, не восполняют и половины начисленных платежей за проезд.
Следствием сложившейся ситуации явилось увеличение абсолютного размера убытков за период с 2005 по 2008 год в 1,9 раза.
Финансирование выпадающих доходов от пригородных перевозок до сих пор осуществляется компанией за счет перекрестного субсидирования от грузовых. Однако постановлением правительства «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» предусмотрен отказ от подобной практики по завершении третьего ее этапа в 2010 году.
В текущей ситуации при сокращении почти на четверть грузовой базы создаются объективные предпосылки для серьезного снижения размеров пригородного движения.
Убыточность этих перевозок в первую очередь обусловлена отсутствием четкой сбалансированной системы правовых и экономических взаимоотношений между заказчиком перевозок – регионами и исполнителем-перевозчиком.
Мы убеждены, что инструментом комплексного регулирования пригородных перевозок должен стать договор между заказчиком-субъектом и перевозчиком-исполнителем на их организацию.
Считаем также важной проводимую федеральными органами исполнительной власти работу по систематизации отношений федерального центра, регионов и перевозчиков в сфере транспортного обслуживания населения. В частности, разработку Минтрансом проекта федерального закона об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации, подготовку Федеральной службой по тарифам соответствующего прейскуранта, создание методики определения экономически обоснованного уровня тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении, проекта постановления правительства о ценообразовании на железнодорожном транспорте.

Олег ЕвсеевОлег Евсеев,
директор Научного центра по комплексным транспортным проблемам Минтранса России:

– В настоящее время в Министерстве транспорта РФ ведется разработка плана реализации Транспортной стратегии на период до 2030 года. Он ориентирован прежде всего на первый этап реализации стратегии с 2009 по 2015 год и включает мероприятия, которые обеспечат на втором этапе, после 2016-го, переход к интенсивному инновационному развитию транспортной системы по всем направлениям.
Впервые в Транспортной стратегии на первое место поставлены общесоциальные стратегические целевые ориентиры, направленные на обеспечение подвижности населения, доступности и качества транспортных услуг, безопасности и экологичности транспортных систем. Это определяет необходимость развития новых транспортных технологий. На первый план выходит задача повышения качества социальных транспортных услуг, преодоление различий, характерных для отдельных регионов, населенных пунктов, городов и сел. Это означает, что люди смогут добраться до больницы, отвезти детей в школу, устроиться на подходящую работу, получить доступ к сфере культуры, образования, другим достижениям современной цивилизации.
Фактически впервые государство планирует разработать и ввести в действие социальные транспортные стандарты для всех категорий населения на всей территории страны. Будут определены и гарантированы государством минимальные параметры по объемам физической и ценовой доступности пассажирских перевозок, своевременность и регулярность, ритмичность транспортного обслуживания, безопасность и экологичность транспортной системы, а также порядок и условия оказания транспортных услуг. Эти стандарты должны опираться на модель необходимых коммуникаций всех видов пассажирского транспорта для каждого населенного пункта. Модель должна учитывать покупательную способность населения, его транспортные потребности, соответствующий парк подвижного состава, наличие подъезда как минимум к одному магистральному виду транспорта и другие параметры транспортных услуг.
На региональном уровне необходимо разработать транспортные стандарты, которые не могут быть ниже минимально допустимых, установленных на федеральном уровне. Объектами стандартизации станут пригородные внутри­городские перевозки, а также между районными центрами и отдельными населенными пунк­тами. Такие стандарты должны утверждаться региональными органами власти. В то же время регион при разработке собственных стандартов будет исходить прежде всего из своих финансовых возможностей. При этом потребности пассажиров могут быть учтены не полностью. В результате в проблемных регионах роль федерального центра в разработке механизмов исполнения подобных стандартов должна быть усилена.
Социальные нормативы гарантируют соответст­вующий уровень потребления транспортных услуг. На этой основе определяется обязательный минимум бюджетных расходов на федеральном и региональном уровне. Таким образом, совокупность взаимосвязанных федеральных и региональных стандартов должна образовать систему минимальных социальных транспортных стандартов в Российской Федерации. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За последние полгода проблемы пригородных перевозок трижды обсуждались на заседаниях профильных комитетов и комиссий Госдумы РФ и Совета Федерации, а также на слушаниях в Общественной палате. И это неудивительно, если учесть большую социальную значимость этих перевозок – особенно сегодня, в условиях кризиса. Тут каждый шаг надо просчитывать вдвойне, чтобы не ущемить интересы миллионов сограждан и дать развиваться бизнесу. [~PREVIEW_TEXT] => За последние полгода проблемы пригородных перевозок трижды обсуждались на заседаниях профильных комитетов и комиссий Госдумы РФ и Совета Федерации, а также на слушаниях в Общественной палате. И это неудивительно, если учесть большую социальную значимость этих перевозок – особенно сегодня, в условиях кризиса. Тут каждый шаг надо просчитывать вдвойне, чтобы не ущемить интересы миллионов сограждан и дать развиваться бизнесу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5431 [~CODE] => 5431 [EXTERNAL_ID] => 5431 [~EXTERNAL_ID] => 5431 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110230:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110230:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110230:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110230:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110230:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110230:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110230:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригород на распутье [SECTION_META_KEYWORDS] => пригород на распутье [SECTION_META_DESCRIPTION] => За последние полгода проблемы пригородных перевозок трижды обсуждались на заседаниях профильных комитетов и комиссий Госдумы РФ и Совета Федерации, а также на слушаниях в Общественной палате. И это неудивительно, если учесть большую социальную значимость этих перевозок – особенно сегодня, в условиях кризиса. Тут каждый шаг надо просчитывать вдвойне, чтобы не ущемить интересы миллионов сограждан и дать развиваться бизнесу. [ELEMENT_META_TITLE] => Пригород на распутье [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пригород на распутье [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За последние полгода проблемы пригородных перевозок трижды обсуждались на заседаниях профильных комитетов и комиссий Госдумы РФ и Совета Федерации, а также на слушаниях в Общественной палате. И это неудивительно, если учесть большую социальную значимость этих перевозок – особенно сегодня, в условиях кризиса. Тут каждый шаг надо просчитывать вдвойне, чтобы не ущемить интересы миллионов сограждан и дать развиваться бизнесу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород на распутье [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород на распутье [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород на распутье [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород на распутье [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород на распутье [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород на распутье [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород на распутье [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород на распутье ) )
РЖД-Партнер

Какой вагон – невозвращенец?

Илья ТерешкоПри создании иной схемы организации перевозок, кроме проблем с премещением порожняка, остро встает вопрос: кто подаст вагон под государственные нужды? С кем будет заключать контракт Родина?
Array
(
    [ID] => 110228
    [~ID] => 110228
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Какой вагон – невозвращенец?
    [~NAME] => Какой вагон – невозвращенец?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5429/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5429/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сам себе груз

Одной из проблем, возникающих при попытках разработки технологии перевозочной работы в условиях ликвидации инвентарного парка, является отсутствие закрепления правового статуса приватного порожнего вагона в нормативной базе. Согласно статье 2 УЖТ, перевозчик обязан доставить вверенный отправителем груз на станцию назначения и выдать этот груз управомоченному лицу (получателю). В этой же статье объясняется, что такое, собственно, груз: «груз – это объект, принятый в установленном порядке для перевозки в вагонах, контейнерах». Таким образом, получается, что перевозчик не обязан перемещать порожние вагоны частных собственников, так как в обязанностях перевозчика это не закреплено, а под существующее определение «груз» порожний приватный вагон не подпадает.
Применение формулировки «груз на своих осях» к частному порожнему вагону также некорректно, так как грузом на своих осях всегда считались недействующие локомотивы, автомотрисы, вагоны-механизмы
(экскаваторы, подъемные краны, балластеры), исключенные из инвентаря вагоны и т. д., перевозка которых не носила массового характера. Переадресация такого «груза на своих осях» – явление крайне редкое, чего не скажешь о порожнем частном вагоне, изменение станции назначения которого оператором может происходить довольно часто.
В связи с неопределенным правовым статусом порожнего приватного вагона возникает ряд проблем, одна из которых – невозможность наложения конвенционных ограничений на перемещение таких вагонов, что может привести к затовариванию станционных путей в отдельном регионе (например, концентрация приватных порожних вагонов в конце прошлого года в Кузбассе). Ограничения не могут быть наложены, так как, согласно статье 29 УЖТ, «погрузка и перевозка грузов могут быть временно прекращены или ограничены перевозчиком или владельцем инфраструктуры», а грузом, как уже было сказано выше, такой вагон не является, несмотря на то что при его перевозке заполняется полный комплект перевозочных документов и взимаются провозные платежи.
Из всего вышесказанного можно сделать однозначный вывод о необходимости закрепления статуса порожнего приватного вагона в нормативно-правовой базе. Для этого необходимо либо откорректировать формулировку понятия груз, данную в ст. 2 УЖТ, добавив туда «груз, который не нужно грузить в вагон» (груз на своих осях), так как он также перевозится с заполнением перевозочных документов и взиманием провозных платежей. Либо «обязать» перевозчика возить не только «грузы», но и приватные порожние вагоны и разрешить накладывать ограничения и запреты на их перевозку, изменив статьи 2 и 29 УЖТ. В противном случае в складывающихся условиях отсутствия инвентарного парка проблемы, связанные с перевозкой приватных порожних вагонов, начнут принимать глобальный характер.

Отставить вагоны!

Существующая технология управления порожними вагонами инвентарного парка сложилась в то время, когда перевозчику принадлежала подавляющая часть вагонов. В условиях отсутствия инвентарного парка и наличия множества собственников подвижного состава данная технология неприменима. В связи с этим возникает проблема простоя на путях общего пользования значительного количества приватных вагонов, так как владельцы вагонов не обеспечивают после выгрузки предъявление таких вагонов к перевозке, ожидая выгодный заказ. Это оказывает сильное негативное воздействие на эффективность использования подвижного состава, вызывает сложности в управлении перевозочным процессом и препятствует пропуску поездов по инфраструктуре.
В сложившейся ситуации возникает необходимость разработки технологии управления порожними вагонопотоками, позволяющей сочетать коммерческий интерес владельца вагонов и возможности использования ресурсов инфраструктуры. Представляются два пути решения данной проблемы – создание объединенного пула вагонов собственников, что приведет к необходимости аренды перевозчиком вагонов собственников, причем доходность вагона должна быть не меньше, чем вне этого пула. В конечном итоге эти затраты лягут дополнительным бременем на грузовладельца. Вторым путем решения данной проблемы может являться наделение владельца инфраструктуры и перевозчика правом ограниченного распоряжения порожними вагонами частного парка.
Сюда может относиться и право владельца инфраструктуры перемещать брошенные вагоны на ближайшую станцию, где имеются пути, специально предназначенные для отстоя такого подвижного состава, с последующим взысканием расходов на проведение операций по перемещению и отстой подвижного состава с собственника. Отстой приватных порожних вагонов на путях общего пользования должен осуществляться на договорной основе. Расчет платы за простой таких вагонов должен производиться согласно утвержденной методике, но одним из основополагающих принципов договора между оператором и владельцем инфраструктуры должна быть возможность начальника железной дороги или другого уполномоченного лица изменять размер ставки договорного сбора за отстой с учетом конкретных производственно-экономических и технологических особенностей функционирования отдельного участка или направления железной дороги.
Также представляется целесообразным наделение перевозчика правом по запросу владельца инфраструктуры возвращать вагоны на станцию их приписки в порожнем состоянии за счет собственника. Однако такими правами владелец инфраструктуры и перевозчик смогут наделяться только в том случае, если однозначно установлено, что брошенные вагоны препятствуют ритмичному движению поездов на данном участке и приводят к сбоям в графике движения поездов. То есть необходимо установить временной или технологический критерий, по которому вагоны можно будет однозначно отнести к брошенным и приступить к применению обозначенных выше мер. Кроме того, возможно наделение перевозчика правом по запросу владельца инфраструктуры задействовать вагоны для перевозки грузов в направлении станции приписки вагонов с перечислением собственнику платы за пользование вагонами с вычетом расходов на их перевозку. Однако распоряжение вагонами в этом случае должно происходить в рамках договорных отношений на взаимовыгодных условиях с использованием четко проработанного механизма подсчета и выплаты собственнику стоимости использования вагона.
В целом идея наделения перевозчика и владельца инфраструктуры ограниченными правами по распоряжению приватными порожними вагонами представляется положительной, но на пути к ее реализации предстоит решить немало проблем.

Государственный заказ

Еще одним вопросом, требующим детальной проработки при создании новой технологии перевозочной работы в условиях полной приватизации железнодорожного подвижного состава, является организация специальных и воинских железнодорожных перевозок. В настоящее время такие перевозки осуществляются на основании государственного контракта, заключаемого между федеральными органами исполнительной власти, к компетенции которых относятся вопросы организации и осуществления специальных и воинских железнодорожных перевозок, и перевозчиком в лице ОАО «РЖД». В условиях отсутствия инвентарного парка остро встает вопрос обеспечения таких перевозок нетяговым подвижным составом.
На данный момент наиболее вероятным представляется возложение обязанности осуществления таких перевозок на холдинг «РЖД» с заключением между перевозчиком в лице ОАО «РЖД» и дочерними обществами договоров на передачу вагонов и контейнеров для государственных нужд, которая может быть осуществлена при наступлении необходимости. В таком договоре должны быть определены финансовые, правовые и технологические условия передачи, а также количество грузовых и пассажирских вагонов и контейнеров, передаваемых для осуществления специальных и воинских железно­дорожных перевозок. Только при реализации указанного порядка возможно в полной мере обеспечить выполнение основного требования силовых структур, в интересах которых осуществляется такая перевозка, по обращению с информацией, содержащей государственную тайну.
Прообраз светлого будущего
В последнее время все более широкое распространение получает практика использования компаниями-операторами (собст­венниками вагонов) для перевозки грузов локомотивов, принадлежащих им на праве собственности или ином законном основании. Таким образом, на сети появляются операторы поездных формирований, являющиеся прообразом будущих перевозчиков. Деятельность таких операторов, безусловно, должна лицензироваться, так как она непосред­ственно связана с обеспечением безопасности движения поездов и бесперебойной работы железнодорожного транспорта. Можно распространить действие Постановления Правительства Россий­ской Федерации № 134 от 15 марта 2006 года «О лицензировании отдельных видов дея­тельности на железнодорожном транспорте» на таких операторов поездных формирований.
Это позволяет допустить к осуществлению перевозок железно­дорожным транспортом только юридические лица и индивидуальных предпринимателей, в полной мере соблюдающих железнодорожное законодательство, обеспечивающих экологическую и пожарную безопасность и санитарно-эпидемиологическое благополучие, соблюдение технических требований к тяговому и нетяговому подвижному составу и контейнерам, а также квалификационные требования к занятому в перевозках персоналу. Так как в данном случае перевозчиком продолжает оставаться ОАО «РЖД», которое принимает к перевозке поезда, сформированные из локомотивов и вагонов других собственников, а ответственность за сохранность грузов перед грузовладельцем несет перевозчик, но фактически поездное формирование готовит оператор, то в случае несохранной перевозки груза по вине оператора ему целесообразно застраховать ответственность за сохранность груза.
Илья Терешко,
эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий
[~DETAIL_TEXT] =>

Сам себе груз

Одной из проблем, возникающих при попытках разработки технологии перевозочной работы в условиях ликвидации инвентарного парка, является отсутствие закрепления правового статуса приватного порожнего вагона в нормативной базе. Согласно статье 2 УЖТ, перевозчик обязан доставить вверенный отправителем груз на станцию назначения и выдать этот груз управомоченному лицу (получателю). В этой же статье объясняется, что такое, собственно, груз: «груз – это объект, принятый в установленном порядке для перевозки в вагонах, контейнерах». Таким образом, получается, что перевозчик не обязан перемещать порожние вагоны частных собственников, так как в обязанностях перевозчика это не закреплено, а под существующее определение «груз» порожний приватный вагон не подпадает.
Применение формулировки «груз на своих осях» к частному порожнему вагону также некорректно, так как грузом на своих осях всегда считались недействующие локомотивы, автомотрисы, вагоны-механизмы
(экскаваторы, подъемные краны, балластеры), исключенные из инвентаря вагоны и т. д., перевозка которых не носила массового характера. Переадресация такого «груза на своих осях» – явление крайне редкое, чего не скажешь о порожнем частном вагоне, изменение станции назначения которого оператором может происходить довольно часто.
В связи с неопределенным правовым статусом порожнего приватного вагона возникает ряд проблем, одна из которых – невозможность наложения конвенционных ограничений на перемещение таких вагонов, что может привести к затовариванию станционных путей в отдельном регионе (например, концентрация приватных порожних вагонов в конце прошлого года в Кузбассе). Ограничения не могут быть наложены, так как, согласно статье 29 УЖТ, «погрузка и перевозка грузов могут быть временно прекращены или ограничены перевозчиком или владельцем инфраструктуры», а грузом, как уже было сказано выше, такой вагон не является, несмотря на то что при его перевозке заполняется полный комплект перевозочных документов и взимаются провозные платежи.
Из всего вышесказанного можно сделать однозначный вывод о необходимости закрепления статуса порожнего приватного вагона в нормативно-правовой базе. Для этого необходимо либо откорректировать формулировку понятия груз, данную в ст. 2 УЖТ, добавив туда «груз, который не нужно грузить в вагон» (груз на своих осях), так как он также перевозится с заполнением перевозочных документов и взиманием провозных платежей. Либо «обязать» перевозчика возить не только «грузы», но и приватные порожние вагоны и разрешить накладывать ограничения и запреты на их перевозку, изменив статьи 2 и 29 УЖТ. В противном случае в складывающихся условиях отсутствия инвентарного парка проблемы, связанные с перевозкой приватных порожних вагонов, начнут принимать глобальный характер.

Отставить вагоны!

Существующая технология управления порожними вагонами инвентарного парка сложилась в то время, когда перевозчику принадлежала подавляющая часть вагонов. В условиях отсутствия инвентарного парка и наличия множества собственников подвижного состава данная технология неприменима. В связи с этим возникает проблема простоя на путях общего пользования значительного количества приватных вагонов, так как владельцы вагонов не обеспечивают после выгрузки предъявление таких вагонов к перевозке, ожидая выгодный заказ. Это оказывает сильное негативное воздействие на эффективность использования подвижного состава, вызывает сложности в управлении перевозочным процессом и препятствует пропуску поездов по инфраструктуре.
В сложившейся ситуации возникает необходимость разработки технологии управления порожними вагонопотоками, позволяющей сочетать коммерческий интерес владельца вагонов и возможности использования ресурсов инфраструктуры. Представляются два пути решения данной проблемы – создание объединенного пула вагонов собственников, что приведет к необходимости аренды перевозчиком вагонов собственников, причем доходность вагона должна быть не меньше, чем вне этого пула. В конечном итоге эти затраты лягут дополнительным бременем на грузовладельца. Вторым путем решения данной проблемы может являться наделение владельца инфраструктуры и перевозчика правом ограниченного распоряжения порожними вагонами частного парка.
Сюда может относиться и право владельца инфраструктуры перемещать брошенные вагоны на ближайшую станцию, где имеются пути, специально предназначенные для отстоя такого подвижного состава, с последующим взысканием расходов на проведение операций по перемещению и отстой подвижного состава с собственника. Отстой приватных порожних вагонов на путях общего пользования должен осуществляться на договорной основе. Расчет платы за простой таких вагонов должен производиться согласно утвержденной методике, но одним из основополагающих принципов договора между оператором и владельцем инфраструктуры должна быть возможность начальника железной дороги или другого уполномоченного лица изменять размер ставки договорного сбора за отстой с учетом конкретных производственно-экономических и технологических особенностей функционирования отдельного участка или направления железной дороги.
Также представляется целесообразным наделение перевозчика правом по запросу владельца инфраструктуры возвращать вагоны на станцию их приписки в порожнем состоянии за счет собственника. Однако такими правами владелец инфраструктуры и перевозчик смогут наделяться только в том случае, если однозначно установлено, что брошенные вагоны препятствуют ритмичному движению поездов на данном участке и приводят к сбоям в графике движения поездов. То есть необходимо установить временной или технологический критерий, по которому вагоны можно будет однозначно отнести к брошенным и приступить к применению обозначенных выше мер. Кроме того, возможно наделение перевозчика правом по запросу владельца инфраструктуры задействовать вагоны для перевозки грузов в направлении станции приписки вагонов с перечислением собственнику платы за пользование вагонами с вычетом расходов на их перевозку. Однако распоряжение вагонами в этом случае должно происходить в рамках договорных отношений на взаимовыгодных условиях с использованием четко проработанного механизма подсчета и выплаты собственнику стоимости использования вагона.
В целом идея наделения перевозчика и владельца инфраструктуры ограниченными правами по распоряжению приватными порожними вагонами представляется положительной, но на пути к ее реализации предстоит решить немало проблем.

Государственный заказ

Еще одним вопросом, требующим детальной проработки при создании новой технологии перевозочной работы в условиях полной приватизации железнодорожного подвижного состава, является организация специальных и воинских железнодорожных перевозок. В настоящее время такие перевозки осуществляются на основании государственного контракта, заключаемого между федеральными органами исполнительной власти, к компетенции которых относятся вопросы организации и осуществления специальных и воинских железнодорожных перевозок, и перевозчиком в лице ОАО «РЖД». В условиях отсутствия инвентарного парка остро встает вопрос обеспечения таких перевозок нетяговым подвижным составом.
На данный момент наиболее вероятным представляется возложение обязанности осуществления таких перевозок на холдинг «РЖД» с заключением между перевозчиком в лице ОАО «РЖД» и дочерними обществами договоров на передачу вагонов и контейнеров для государственных нужд, которая может быть осуществлена при наступлении необходимости. В таком договоре должны быть определены финансовые, правовые и технологические условия передачи, а также количество грузовых и пассажирских вагонов и контейнеров, передаваемых для осуществления специальных и воинских железно­дорожных перевозок. Только при реализации указанного порядка возможно в полной мере обеспечить выполнение основного требования силовых структур, в интересах которых осуществляется такая перевозка, по обращению с информацией, содержащей государственную тайну.
Прообраз светлого будущего
В последнее время все более широкое распространение получает практика использования компаниями-операторами (собст­венниками вагонов) для перевозки грузов локомотивов, принадлежащих им на праве собственности или ином законном основании. Таким образом, на сети появляются операторы поездных формирований, являющиеся прообразом будущих перевозчиков. Деятельность таких операторов, безусловно, должна лицензироваться, так как она непосред­ственно связана с обеспечением безопасности движения поездов и бесперебойной работы железнодорожного транспорта. Можно распространить действие Постановления Правительства Россий­ской Федерации № 134 от 15 марта 2006 года «О лицензировании отдельных видов дея­тельности на железнодорожном транспорте» на таких операторов поездных формирований.
Это позволяет допустить к осуществлению перевозок железно­дорожным транспортом только юридические лица и индивидуальных предпринимателей, в полной мере соблюдающих железнодорожное законодательство, обеспечивающих экологическую и пожарную безопасность и санитарно-эпидемиологическое благополучие, соблюдение технических требований к тяговому и нетяговому подвижному составу и контейнерам, а также квалификационные требования к занятому в перевозках персоналу. Так как в данном случае перевозчиком продолжает оставаться ОАО «РЖД», которое принимает к перевозке поезда, сформированные из локомотивов и вагонов других собственников, а ответственность за сохранность грузов перед грузовладельцем несет перевозчик, но фактически поездное формирование готовит оператор, то в случае несохранной перевозки груза по вине оператора ему целесообразно застраховать ответственность за сохранность груза.
Илья Терешко,
эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Илья ТерешкоПри создании иной схемы организации перевозок, кроме проблем с премещением порожняка, остро встает вопрос: кто подаст вагон под государственные нужды? С кем будет заключать контракт Родина? [~PREVIEW_TEXT] => Илья ТерешкоПри создании иной схемы организации перевозок, кроме проблем с премещением порожняка, остро встает вопрос: кто подаст вагон под государственные нужды? С кем будет заключать контракт Родина? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5429 [~CODE] => 5429 [EXTERNAL_ID] => 5429 [~EXTERNAL_ID] => 5429 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110228:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110228:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110228:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110228:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110228:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110228:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110228:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Какой вагон – невозвращенец? [SECTION_META_KEYWORDS] => какой вагон – невозвращенец? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/16.jpg" border="1" alt="Илья Терешко" title="Илья Терешко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />При создании иной схемы организации перевозок, кроме проблем с премещением порожняка, остро встает вопрос: кто подаст вагон под государственные нужды? С кем будет заключать контракт Родина? [ELEMENT_META_TITLE] => Какой вагон – невозвращенец? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => какой вагон – невозвращенец? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/16.jpg" border="1" alt="Илья Терешко" title="Илья Терешко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />При создании иной схемы организации перевозок, кроме проблем с премещением порожняка, остро встает вопрос: кто подаст вагон под государственные нужды? С кем будет заключать контракт Родина? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Какой вагон – невозвращенец? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой вагон – невозвращенец? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какой вагон – невозвращенец? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой вагон – невозвращенец? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Какой вагон – невозвращенец? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой вагон – невозвращенец? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какой вагон – невозвращенец? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой вагон – невозвращенец? ) )

									Array
(
    [ID] => 110228
    [~ID] => 110228
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Какой вагон – невозвращенец?
    [~NAME] => Какой вагон – невозвращенец?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5429/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5429/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сам себе груз

Одной из проблем, возникающих при попытках разработки технологии перевозочной работы в условиях ликвидации инвентарного парка, является отсутствие закрепления правового статуса приватного порожнего вагона в нормативной базе. Согласно статье 2 УЖТ, перевозчик обязан доставить вверенный отправителем груз на станцию назначения и выдать этот груз управомоченному лицу (получателю). В этой же статье объясняется, что такое, собственно, груз: «груз – это объект, принятый в установленном порядке для перевозки в вагонах, контейнерах». Таким образом, получается, что перевозчик не обязан перемещать порожние вагоны частных собственников, так как в обязанностях перевозчика это не закреплено, а под существующее определение «груз» порожний приватный вагон не подпадает.
Применение формулировки «груз на своих осях» к частному порожнему вагону также некорректно, так как грузом на своих осях всегда считались недействующие локомотивы, автомотрисы, вагоны-механизмы
(экскаваторы, подъемные краны, балластеры), исключенные из инвентаря вагоны и т. д., перевозка которых не носила массового характера. Переадресация такого «груза на своих осях» – явление крайне редкое, чего не скажешь о порожнем частном вагоне, изменение станции назначения которого оператором может происходить довольно часто.
В связи с неопределенным правовым статусом порожнего приватного вагона возникает ряд проблем, одна из которых – невозможность наложения конвенционных ограничений на перемещение таких вагонов, что может привести к затовариванию станционных путей в отдельном регионе (например, концентрация приватных порожних вагонов в конце прошлого года в Кузбассе). Ограничения не могут быть наложены, так как, согласно статье 29 УЖТ, «погрузка и перевозка грузов могут быть временно прекращены или ограничены перевозчиком или владельцем инфраструктуры», а грузом, как уже было сказано выше, такой вагон не является, несмотря на то что при его перевозке заполняется полный комплект перевозочных документов и взимаются провозные платежи.
Из всего вышесказанного можно сделать однозначный вывод о необходимости закрепления статуса порожнего приватного вагона в нормативно-правовой базе. Для этого необходимо либо откорректировать формулировку понятия груз, данную в ст. 2 УЖТ, добавив туда «груз, который не нужно грузить в вагон» (груз на своих осях), так как он также перевозится с заполнением перевозочных документов и взиманием провозных платежей. Либо «обязать» перевозчика возить не только «грузы», но и приватные порожние вагоны и разрешить накладывать ограничения и запреты на их перевозку, изменив статьи 2 и 29 УЖТ. В противном случае в складывающихся условиях отсутствия инвентарного парка проблемы, связанные с перевозкой приватных порожних вагонов, начнут принимать глобальный характер.

Отставить вагоны!

Существующая технология управления порожними вагонами инвентарного парка сложилась в то время, когда перевозчику принадлежала подавляющая часть вагонов. В условиях отсутствия инвентарного парка и наличия множества собственников подвижного состава данная технология неприменима. В связи с этим возникает проблема простоя на путях общего пользования значительного количества приватных вагонов, так как владельцы вагонов не обеспечивают после выгрузки предъявление таких вагонов к перевозке, ожидая выгодный заказ. Это оказывает сильное негативное воздействие на эффективность использования подвижного состава, вызывает сложности в управлении перевозочным процессом и препятствует пропуску поездов по инфраструктуре.
В сложившейся ситуации возникает необходимость разработки технологии управления порожними вагонопотоками, позволяющей сочетать коммерческий интерес владельца вагонов и возможности использования ресурсов инфраструктуры. Представляются два пути решения данной проблемы – создание объединенного пула вагонов собственников, что приведет к необходимости аренды перевозчиком вагонов собственников, причем доходность вагона должна быть не меньше, чем вне этого пула. В конечном итоге эти затраты лягут дополнительным бременем на грузовладельца. Вторым путем решения данной проблемы может являться наделение владельца инфраструктуры и перевозчика правом ограниченного распоряжения порожними вагонами частного парка.
Сюда может относиться и право владельца инфраструктуры перемещать брошенные вагоны на ближайшую станцию, где имеются пути, специально предназначенные для отстоя такого подвижного состава, с последующим взысканием расходов на проведение операций по перемещению и отстой подвижного состава с собственника. Отстой приватных порожних вагонов на путях общего пользования должен осуществляться на договорной основе. Расчет платы за простой таких вагонов должен производиться согласно утвержденной методике, но одним из основополагающих принципов договора между оператором и владельцем инфраструктуры должна быть возможность начальника железной дороги или другого уполномоченного лица изменять размер ставки договорного сбора за отстой с учетом конкретных производственно-экономических и технологических особенностей функционирования отдельного участка или направления железной дороги.
Также представляется целесообразным наделение перевозчика правом по запросу владельца инфраструктуры возвращ