• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.67 0 EUR ЦБ РФ 74.34 0
    BTC 22947.31 usd BTC 1580840.19 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 16 (164) август 2009

16 (164) август 2009
Тема номера – Целевая модель рынка и новые перевозочные технологии.

Заместитель руководителя ФСТ Виталий Евдокименко комментирует постановление правительства о ценообразовании в области железнодорожного транспорта.

Генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков подводит итоги работы компании и намечает перспективы.

Что следует предпринимать железным дорогам стран Евросоюза, чтобы выйти из кризиса, рассказывает член правления ООО «ЦТЛ «Логистикс» Кшиштоф Немец.

В рамках номера № 16 (164), 2009 вышло приложение «РЖД-Партнер Балтия».
РЖД-Партнер

С миру по контейнеру, дороге – поезд

 Стабильно растущие отправки контейнеров по железной дороге делают все более выгодными совместные проекты по организации
на постсоветском пространстве ускоренных контейнерных поездов, таких как «Балтика-Транзит» и «Викинг».
В июле текущего года этот ряд пополнил «Зубр», следующий по маршруту Таллин – Рига – Минск.
Array
(
    [ID] => 110257
    [~ID] => 110257
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => С миру по контейнеру,  дороге – поезд
    [~NAME] => С миру по контейнеру,  дороге – поезд
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5458/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5458/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 «Транзит» немного сдал

Несмотря на неплохую динамику перевозок в целом, в прошлом году объемы, перевозимые известным контейнерным поездом «Балтика-Транзит», несколько уменьшились. Напомним, этот поезд – совместный проект Латвии, Литвы, Эстонии, России, Казахстана и Узбекистана, соединяющий страны Балтии с Центральной Азией. География зарождения грузопотока, поступающего через балтийские порты, на базе которых обеспечивается формирование указанного состава, следующая: Северная Америка – 70%, Европа – 20%, другие страны – 10%.
В настоящее время порядка 60% грузов следует в Казахстан, еще 22% – в Киргизию, остальное распределяется между Узбекистаном, Таджикистаном и Туркменистаном.
Проект начал действовать в мае 2003 года и до 2007-го демонстрировал стабильный прирост объемов перевозки (по годам, начиная с 2003-го): 1115, 4388, 7135, 10 139 и 21 749 TEU соответственно (как видим, в 2007 году было практически двукратное увеличение). Однако по итогам 2008-го здесь наметился небольшой спад – было транспортировано всего 16 019 TEU. Председатель правления LDZ Cargo Гунтис Мачс объяснил данное снижение введением в Казахстане ограничений на ввоз подержанных автомобилей. В Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» такое сокращение объемов перевозок объяснили общей тенденцией, обусловленной новой экономической ситуацией. К тому же, помимо упомянутых ограничений на ввоз автомобилей, причиной уменьшения перевозок также мог стать и дефицит фитинговых платформ – привычная головная боль организаторов всех контейнерных маршрутов (ранее на аналогичную проблему жаловались специалисты, занимающиеся загрузкой поезда «Викинг», соединяющего страны Балтии с Украиной и Республикой Беларусь).
Как отмечают эксперты, основными транзитными грузами, перевозимыми через территорию Латвии специализированными поездными формированиями, помимо белорусской сельскохозяйственной техники и автомобилей для резидентов Казахстана, могут стать электротовары, бытовая химия и запчасти. Впрочем, планы у участников и авторов проекта «Балтика-Транзит» довольно амбициозные. Так, отмечается, что в начале нынешнего года именно этот поезд был выбран вооруженными силами США для перевозки грузов в Афганистан. Контракт на поставку контейнерных грузов невоенного назначения в составе указанного поезда в Афганистан через территорию Латвии – явление в своем роде уникальное: с началом кризиса морские перевозчики радикально снизили ставки на доставку контейнеров, что, по единогласному мнению специалистов, практически свело на нет конкурентоспособность проектов транзитных контейнерных поездов. В то же время США начинают перевозки подобным наземным путем, чуть ранее снизив объем поставок, осуществляемых по контракту с морским перевозчиком APL, занимающимся комплексной доставкой грузов. Как сообщили в департаменте по транзитной политике Министерства транспорта Латвии, в перспективе по этому маршруту планируется формировать ежедневные отправки по 100 TEU.
По утверждениям специалистов министерства, речь идет главным образом о невоенных грузах. Впрочем, во время недавнего визита в Россию президента США было подписано соглашение, по которому РФ дала согласие на транзит по своей территории военных грузов. Правда, ни «Балтика-Транзит», ни какие-либо другие конкретные маршруты транспортировки, конечно, в этом качестве названы не были.

Китайские возможности

И все же сегодня главной перспективой расширения контейнерного проекта «Балтика-Транзит» остается направление на Китай. Уже который год в министерстве сообщения Латвии повторяют, что одним из важнейших проектов для республики является подготовка к организации контейнерного поезда по маршруту Китай – Казахстан – Россия – Латвия. Напомним, пилотный контейнерный поезд из Китая (Урумчи) в Германию (Гамбург) проследовал транзитом через Латвию 7 мая прошлого года. Перспективы этого направления более чем реальны: Казахстан активно развивает сотрудничество с КНР, в частности ведет строительство железной дороги, соединяющей страны. Ряд экспертов даже называют китайский транзит более конкурентоспособным, чем активно обсуждаемый путь через Забайкальск.
Хотя латвийская сторона пока не называет конкретные компании (речь идет главным образом об уст­ных договоренностях и технологических вопросах, которые необходимо решить по мере формирования данного маршрута), в мае нынешнего года директор департамента по транзитной политике Министерст­ва транспорта Республики Латвии Андрис Малдупс заявил о том, что переговоры с китайскими партнерами уже ведутся. «Китай­ские коллеги очень практичны, – отмечает
А. Малдупс, – их трудно привлечь в тот или иной проект, однако если они начинают в нем работать, то можно быть уверенными в том, что они его уже не бросят».

По зубам ли «Зубру» «Викинг»?

В то же время с июля этого года на постсоветском пространстве стартовал новый совместный проект администраций Латвийской, Эстонской и Белорусской железных дорог – контейнерный поезд «Зубр», следующий по маршруту Таллин – Рига – Минск. В балтийском коридоре этот поезд является альтернативой литовскому «Викингу» и в перспективе может стать серьезным конкурентом для автоперевозчиков.
В целом же «Зубр» задуман как инструмент, ускоряющий перемещение контейнерных грузов из Белоруссии к портам Рига, Вентспилс, Лиепая и Таллин, а также в обратном направлении. Работа по его организации велась в течение всего прошлого года, а весной этого уже были запущены два тестовых состава, на которых отрабатывались технологические процессы функционирования линии. В июле поезд, отправленный из Белоруссии, в течение полутора суток без препятствий преодолел маршрут почти в 700 км и доставил в латвийскую столицу 26 танк-контейнеров белорусского АО «Нафтан», далее отправившихся на судах из Рижского порта в китайский Шанхай.
Как рассказал член правления компании Latvijas dzelzcels Эрик Шмукстс, изначально на латвийском предприятии планировали присоединение к участию в литовском проекте «Викинг», являющемся ведущим в коридоре Балтийское море – Черное море по маршруту Клайпеда – Минск – Ильичевск. Более того, осенью 2008 года представители Латвийской, Белорусской, Литовских, Украинских и Эстонской железных дорог пришли к соглашению о продлении маршрута «Викинга» и включении в него Латвии. С целью проработки технологии функционирования поезда, тарифов, условий взаимодействия и прочих вопросов, касающихся присоединения к «Викингу», была создана рабочая группа из представителей всех участников проекта. Но литовская сторона неожиданно выступила против присоединения латвийской дороги.
Тогда же, осенью прошлого года, учитывая наличие грузопотока с обеих сторон, на уровне руководящего состава латвийской и белорусской железнодорожных компаний было решено запустить проект «Зубр». Администрация эстонской дороги также выразила заинтересованность и подтвердила участие в трехстороннем договоре. Сейчас ведутся переговоры по вступлению в бизнес украинской стороны. По данным экспертов, вполне возможно, что часть литовских грузов из Клайпеды со временем будет переориентирована на «Зубр».

Молод, но крайне перспективен

Безусловно, новый поезд не повторит ни маршрута, ни задач литовского контрейлерного «Викинга». Но, как полагают в Latvijas dzelzcels, со временем второй балтийский коридор вполне сможет стать серьезной альтернативой, и «Зубр» свяжет грузовладельцев и клиентов портов Черного моря с Украиной и Белоруссией, откуда грузы будут следовать через латвийско-белорусский переход Индра – Бигосово до портов Латвии и Эстонии. Предполагается, что распыление грузов и их консолидация будут происходить на сортировочных станциях и в портах Латвии. Хотя, по мнению источника в литовской железнодорожной компании, запуск «Зубра» не скажется на объемах перевозок поезда «Викинг», оба эти проекта смогут существовать параллельно. Кстати, за первое полугодие количество перевезенных «Викингом» контейнеров увеличилось на 5,1% и составило 18,2 тыс. TEU.
Сейчас «Зубр» следует из Минска до Риги неполносоставным, груженным лишь 12–18 контейнерами, а в белорусскую сторону пока что отправляется и вовсе порожняком. Кроме того, эстонское железнодорожное предприятие в связи с отсутствием грузов временно не участвует в проекте. Предполагается, что со временем в состав поезда будут включаться вагоны с универсальными и специализированными контейнерами, в том числе рефрижераторными. Сейчас ведется работа по привлечению клиентской базы с целью формирования и отправления поезда по новому маршруту дважды в неделю.
Уже сейчас на протяжении всего пути следования действует единая тарифная политика, а также обеспечено упрощенное прохождение пограничного и таможенного контроля. По данным экспертов, «Зубр» очень перспективен, тем более если белорусская сторона снизит тарифы на движение грузов по своей территории. Сейчас грузы транспортируются по первично установленным ставкам, но они подвергаются корректировке в сторону уменьшения.
Оператор поезда в Латвии – дочернее предприятие Latvijas dzelzcels – LDz Cargo Logistika, с белорусской стороны выступает экспедиционное предприятие «Белинтертранс» Белорусской железной дороги. По словам Э. Шмукстса, сейчас грузообразующая база поезда в белорусском направлении – в основном комплектующие для Минского тракторного завода и для сельскохозяйственной техники различных областей республики. В сторону портов Балтии движется химическая продукция нефтеперерабатывающих заводов и другие грузы белорусского экспорта. И хотя пока белорусы предпочитают доставку деталей автотранспортом, выбирая более экономный путь, тарифные и скоростные преимущества могут позволить «Зубру» переориентировать на рельсы и эти грузы. И тогда «Зубр», вероятно, сможет осилить до 600 контейнеров ежемесячно.
Наталья Вострухова,
Анна Нежинская
[~DETAIL_TEXT] =>

 «Транзит» немного сдал

Несмотря на неплохую динамику перевозок в целом, в прошлом году объемы, перевозимые известным контейнерным поездом «Балтика-Транзит», несколько уменьшились. Напомним, этот поезд – совместный проект Латвии, Литвы, Эстонии, России, Казахстана и Узбекистана, соединяющий страны Балтии с Центральной Азией. География зарождения грузопотока, поступающего через балтийские порты, на базе которых обеспечивается формирование указанного состава, следующая: Северная Америка – 70%, Европа – 20%, другие страны – 10%.
В настоящее время порядка 60% грузов следует в Казахстан, еще 22% – в Киргизию, остальное распределяется между Узбекистаном, Таджикистаном и Туркменистаном.
Проект начал действовать в мае 2003 года и до 2007-го демонстрировал стабильный прирост объемов перевозки (по годам, начиная с 2003-го): 1115, 4388, 7135, 10 139 и 21 749 TEU соответственно (как видим, в 2007 году было практически двукратное увеличение). Однако по итогам 2008-го здесь наметился небольшой спад – было транспортировано всего 16 019 TEU. Председатель правления LDZ Cargo Гунтис Мачс объяснил данное снижение введением в Казахстане ограничений на ввоз подержанных автомобилей. В Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» такое сокращение объемов перевозок объяснили общей тенденцией, обусловленной новой экономической ситуацией. К тому же, помимо упомянутых ограничений на ввоз автомобилей, причиной уменьшения перевозок также мог стать и дефицит фитинговых платформ – привычная головная боль организаторов всех контейнерных маршрутов (ранее на аналогичную проблему жаловались специалисты, занимающиеся загрузкой поезда «Викинг», соединяющего страны Балтии с Украиной и Республикой Беларусь).
Как отмечают эксперты, основными транзитными грузами, перевозимыми через территорию Латвии специализированными поездными формированиями, помимо белорусской сельскохозяйственной техники и автомобилей для резидентов Казахстана, могут стать электротовары, бытовая химия и запчасти. Впрочем, планы у участников и авторов проекта «Балтика-Транзит» довольно амбициозные. Так, отмечается, что в начале нынешнего года именно этот поезд был выбран вооруженными силами США для перевозки грузов в Афганистан. Контракт на поставку контейнерных грузов невоенного назначения в составе указанного поезда в Афганистан через территорию Латвии – явление в своем роде уникальное: с началом кризиса морские перевозчики радикально снизили ставки на доставку контейнеров, что, по единогласному мнению специалистов, практически свело на нет конкурентоспособность проектов транзитных контейнерных поездов. В то же время США начинают перевозки подобным наземным путем, чуть ранее снизив объем поставок, осуществляемых по контракту с морским перевозчиком APL, занимающимся комплексной доставкой грузов. Как сообщили в департаменте по транзитной политике Министерства транспорта Латвии, в перспективе по этому маршруту планируется формировать ежедневные отправки по 100 TEU.
По утверждениям специалистов министерства, речь идет главным образом о невоенных грузах. Впрочем, во время недавнего визита в Россию президента США было подписано соглашение, по которому РФ дала согласие на транзит по своей территории военных грузов. Правда, ни «Балтика-Транзит», ни какие-либо другие конкретные маршруты транспортировки, конечно, в этом качестве названы не были.

Китайские возможности

И все же сегодня главной перспективой расширения контейнерного проекта «Балтика-Транзит» остается направление на Китай. Уже который год в министерстве сообщения Латвии повторяют, что одним из важнейших проектов для республики является подготовка к организации контейнерного поезда по маршруту Китай – Казахстан – Россия – Латвия. Напомним, пилотный контейнерный поезд из Китая (Урумчи) в Германию (Гамбург) проследовал транзитом через Латвию 7 мая прошлого года. Перспективы этого направления более чем реальны: Казахстан активно развивает сотрудничество с КНР, в частности ведет строительство железной дороги, соединяющей страны. Ряд экспертов даже называют китайский транзит более конкурентоспособным, чем активно обсуждаемый путь через Забайкальск.
Хотя латвийская сторона пока не называет конкретные компании (речь идет главным образом об уст­ных договоренностях и технологических вопросах, которые необходимо решить по мере формирования данного маршрута), в мае нынешнего года директор департамента по транзитной политике Министерст­ва транспорта Республики Латвии Андрис Малдупс заявил о том, что переговоры с китайскими партнерами уже ведутся. «Китай­ские коллеги очень практичны, – отмечает
А. Малдупс, – их трудно привлечь в тот или иной проект, однако если они начинают в нем работать, то можно быть уверенными в том, что они его уже не бросят».

По зубам ли «Зубру» «Викинг»?

В то же время с июля этого года на постсоветском пространстве стартовал новый совместный проект администраций Латвийской, Эстонской и Белорусской железных дорог – контейнерный поезд «Зубр», следующий по маршруту Таллин – Рига – Минск. В балтийском коридоре этот поезд является альтернативой литовскому «Викингу» и в перспективе может стать серьезным конкурентом для автоперевозчиков.
В целом же «Зубр» задуман как инструмент, ускоряющий перемещение контейнерных грузов из Белоруссии к портам Рига, Вентспилс, Лиепая и Таллин, а также в обратном направлении. Работа по его организации велась в течение всего прошлого года, а весной этого уже были запущены два тестовых состава, на которых отрабатывались технологические процессы функционирования линии. В июле поезд, отправленный из Белоруссии, в течение полутора суток без препятствий преодолел маршрут почти в 700 км и доставил в латвийскую столицу 26 танк-контейнеров белорусского АО «Нафтан», далее отправившихся на судах из Рижского порта в китайский Шанхай.
Как рассказал член правления компании Latvijas dzelzcels Эрик Шмукстс, изначально на латвийском предприятии планировали присоединение к участию в литовском проекте «Викинг», являющемся ведущим в коридоре Балтийское море – Черное море по маршруту Клайпеда – Минск – Ильичевск. Более того, осенью 2008 года представители Латвийской, Белорусской, Литовских, Украинских и Эстонской железных дорог пришли к соглашению о продлении маршрута «Викинга» и включении в него Латвии. С целью проработки технологии функционирования поезда, тарифов, условий взаимодействия и прочих вопросов, касающихся присоединения к «Викингу», была создана рабочая группа из представителей всех участников проекта. Но литовская сторона неожиданно выступила против присоединения латвийской дороги.
Тогда же, осенью прошлого года, учитывая наличие грузопотока с обеих сторон, на уровне руководящего состава латвийской и белорусской железнодорожных компаний было решено запустить проект «Зубр». Администрация эстонской дороги также выразила заинтересованность и подтвердила участие в трехстороннем договоре. Сейчас ведутся переговоры по вступлению в бизнес украинской стороны. По данным экспертов, вполне возможно, что часть литовских грузов из Клайпеды со временем будет переориентирована на «Зубр».

Молод, но крайне перспективен

Безусловно, новый поезд не повторит ни маршрута, ни задач литовского контрейлерного «Викинга». Но, как полагают в Latvijas dzelzcels, со временем второй балтийский коридор вполне сможет стать серьезной альтернативой, и «Зубр» свяжет грузовладельцев и клиентов портов Черного моря с Украиной и Белоруссией, откуда грузы будут следовать через латвийско-белорусский переход Индра – Бигосово до портов Латвии и Эстонии. Предполагается, что распыление грузов и их консолидация будут происходить на сортировочных станциях и в портах Латвии. Хотя, по мнению источника в литовской железнодорожной компании, запуск «Зубра» не скажется на объемах перевозок поезда «Викинг», оба эти проекта смогут существовать параллельно. Кстати, за первое полугодие количество перевезенных «Викингом» контейнеров увеличилось на 5,1% и составило 18,2 тыс. TEU.
Сейчас «Зубр» следует из Минска до Риги неполносоставным, груженным лишь 12–18 контейнерами, а в белорусскую сторону пока что отправляется и вовсе порожняком. Кроме того, эстонское железнодорожное предприятие в связи с отсутствием грузов временно не участвует в проекте. Предполагается, что со временем в состав поезда будут включаться вагоны с универсальными и специализированными контейнерами, в том числе рефрижераторными. Сейчас ведется работа по привлечению клиентской базы с целью формирования и отправления поезда по новому маршруту дважды в неделю.
Уже сейчас на протяжении всего пути следования действует единая тарифная политика, а также обеспечено упрощенное прохождение пограничного и таможенного контроля. По данным экспертов, «Зубр» очень перспективен, тем более если белорусская сторона снизит тарифы на движение грузов по своей территории. Сейчас грузы транспортируются по первично установленным ставкам, но они подвергаются корректировке в сторону уменьшения.
Оператор поезда в Латвии – дочернее предприятие Latvijas dzelzcels – LDz Cargo Logistika, с белорусской стороны выступает экспедиционное предприятие «Белинтертранс» Белорусской железной дороги. По словам Э. Шмукстса, сейчас грузообразующая база поезда в белорусском направлении – в основном комплектующие для Минского тракторного завода и для сельскохозяйственной техники различных областей республики. В сторону портов Балтии движется химическая продукция нефтеперерабатывающих заводов и другие грузы белорусского экспорта. И хотя пока белорусы предпочитают доставку деталей автотранспортом, выбирая более экономный путь, тарифные и скоростные преимущества могут позволить «Зубру» переориентировать на рельсы и эти грузы. И тогда «Зубр», вероятно, сможет осилить до 600 контейнеров ежемесячно.
Наталья Вострухова,
Анна Нежинская
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Стабильно растущие отправки контейнеров по железной дороге делают все более выгодными совместные проекты по организации
на постсоветском пространстве ускоренных контейнерных поездов, таких как «Балтика-Транзит» и «Викинг».
В июле текущего года этот ряд пополнил «Зубр», следующий по маршруту Таллин – Рига – Минск. [~PREVIEW_TEXT] =>  Стабильно растущие отправки контейнеров по железной дороге делают все более выгодными совместные проекты по организации
на постсоветском пространстве ускоренных контейнерных поездов, таких как «Балтика-Транзит» и «Викинг».
В июле текущего года этот ряд пополнил «Зубр», следующий по маршруту Таллин – Рига – Минск. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5458 [~CODE] => 5458 [EXTERNAL_ID] => 5458 [~EXTERNAL_ID] => 5458 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110257:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110257:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110257:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110257:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110257:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110257:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110257:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С миру по контейнеру, дороге – поезд [SECTION_META_KEYWORDS] => с миру по контейнеру, дороге – поезд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/62.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Стабильно растущие отправки контейнеров по железной дороге делают все более выгодными совместные проекты по организации <br />на постсоветском пространстве ускоренных контейнерных поездов, таких как «Балтика-Транзит» и «Викинг». <br />В июле текущего года этот ряд пополнил «Зубр», следующий по маршруту Таллин – Рига – Минск. [ELEMENT_META_TITLE] => С миру по контейнеру, дороге – поезд [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с миру по контейнеру, дороге – поезд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/62.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Стабильно растущие отправки контейнеров по железной дороге делают все более выгодными совместные проекты по организации <br />на постсоветском пространстве ускоренных контейнерных поездов, таких как «Балтика-Транзит» и «Викинг». <br />В июле текущего года этот ряд пополнил «Зубр», следующий по маршруту Таллин – Рига – Минск. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С миру по контейнеру, дороге – поезд [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С миру по контейнеру, дороге – поезд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С миру по контейнеру, дороге – поезд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С миру по контейнеру, дороге – поезд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С миру по контейнеру, дороге – поезд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С миру по контейнеру, дороге – поезд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С миру по контейнеру, дороге – поезд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С миру по контейнеру, дороге – поезд ) )

									Array
(
    [ID] => 110257
    [~ID] => 110257
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => С миру по контейнеру,  дороге – поезд
    [~NAME] => С миру по контейнеру,  дороге – поезд
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5458/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5458/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 «Транзит» немного сдал

Несмотря на неплохую динамику перевозок в целом, в прошлом году объемы, перевозимые известным контейнерным поездом «Балтика-Транзит», несколько уменьшились. Напомним, этот поезд – совместный проект Латвии, Литвы, Эстонии, России, Казахстана и Узбекистана, соединяющий страны Балтии с Центральной Азией. География зарождения грузопотока, поступающего через балтийские порты, на базе которых обеспечивается формирование указанного состава, следующая: Северная Америка – 70%, Европа – 20%, другие страны – 10%.
В настоящее время порядка 60% грузов следует в Казахстан, еще 22% – в Киргизию, остальное распределяется между Узбекистаном, Таджикистаном и Туркменистаном.
Проект начал действовать в мае 2003 года и до 2007-го демонстрировал стабильный прирост объемов перевозки (по годам, начиная с 2003-го): 1115, 4388, 7135, 10 139 и 21 749 TEU соответственно (как видим, в 2007 году было практически двукратное увеличение). Однако по итогам 2008-го здесь наметился небольшой спад – было транспортировано всего 16 019 TEU. Председатель правления LDZ Cargo Гунтис Мачс объяснил данное снижение введением в Казахстане ограничений на ввоз подержанных автомобилей. В Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» такое сокращение объемов перевозок объяснили общей тенденцией, обусловленной новой экономической ситуацией. К тому же, помимо упомянутых ограничений на ввоз автомобилей, причиной уменьшения перевозок также мог стать и дефицит фитинговых платформ – привычная головная боль организаторов всех контейнерных маршрутов (ранее на аналогичную проблему жаловались специалисты, занимающиеся загрузкой поезда «Викинг», соединяющего страны Балтии с Украиной и Республикой Беларусь).
Как отмечают эксперты, основными транзитными грузами, перевозимыми через территорию Латвии специализированными поездными формированиями, помимо белорусской сельскохозяйственной техники и автомобилей для резидентов Казахстана, могут стать электротовары, бытовая химия и запчасти. Впрочем, планы у участников и авторов проекта «Балтика-Транзит» довольно амбициозные. Так, отмечается, что в начале нынешнего года именно этот поезд был выбран вооруженными силами США для перевозки грузов в Афганистан. Контракт на поставку контейнерных грузов невоенного назначения в составе указанного поезда в Афганистан через территорию Латвии – явление в своем роде уникальное: с началом кризиса морские перевозчики радикально снизили ставки на доставку контейнеров, что, по единогласному мнению специалистов, практически свело на нет конкурентоспособность проектов транзитных контейнерных поездов. В то же время США начинают перевозки подобным наземным путем, чуть ранее снизив объем поставок, осуществляемых по контракту с морским перевозчиком APL, занимающимся комплексной доставкой грузов. Как сообщили в департаменте по транзитной политике Министерства транспорта Латвии, в перспективе по этому маршруту планируется формировать ежедневные отправки по 100 TEU.
По утверждениям специалистов министерства, речь идет главным образом о невоенных грузах. Впрочем, во время недавнего визита в Россию президента США было подписано соглашение, по которому РФ дала согласие на транзит по своей территории военных грузов. Правда, ни «Балтика-Транзит», ни какие-либо другие конкретные маршруты транспортировки, конечно, в этом качестве названы не были.

Китайские возможности

И все же сегодня главной перспективой расширения контейнерного проекта «Балтика-Транзит» остается направление на Китай. Уже который год в министерстве сообщения Латвии повторяют, что одним из важнейших проектов для республики является подготовка к организации контейнерного поезда по маршруту Китай – Казахстан – Россия – Латвия. Напомним, пилотный контейнерный поезд из Китая (Урумчи) в Германию (Гамбург) проследовал транзитом через Латвию 7 мая прошлого года. Перспективы этого направления более чем реальны: Казахстан активно развивает сотрудничество с КНР, в частности ведет строительство железной дороги, соединяющей страны. Ряд экспертов даже называют китайский транзит более конкурентоспособным, чем активно обсуждаемый путь через Забайкальск.
Хотя латвийская сторона пока не называет конкретные компании (речь идет главным образом об уст­ных договоренностях и технологических вопросах, которые необходимо решить по мере формирования данного маршрута), в мае нынешнего года директор департамента по транзитной политике Министерст­ва транспорта Республики Латвии Андрис Малдупс заявил о том, что переговоры с китайскими партнерами уже ведутся. «Китай­ские коллеги очень практичны, – отмечает
А. Малдупс, – их трудно привлечь в тот или иной проект, однако если они начинают в нем работать, то можно быть уверенными в том, что они его уже не бросят».

По зубам ли «Зубру» «Викинг»?

В то же время с июля этого года на постсоветском пространстве стартовал новый совместный проект администраций Латвийской, Эстонской и Белорусской железных дорог – контейнерный поезд «Зубр», следующий по маршруту Таллин – Рига – Минск. В балтийском коридоре этот поезд является альтернативой литовскому «Викингу» и в перспективе может стать серьезным конкурентом для автоперевозчиков.
В целом же «Зубр» задуман как инструмент, ускоряющий перемещение контейнерных грузов из Белоруссии к портам Рига, Вентспилс, Лиепая и Таллин, а также в обратном направлении. Работа по его организации велась в течение всего прошлого года, а весной этого уже были запущены два тестовых состава, на которых отрабатывались технологические процессы функционирования линии. В июле поезд, отправленный из Белоруссии, в течение полутора суток без препятствий преодолел маршрут почти в 700 км и доставил в латвийскую столицу 26 танк-контейнеров белорусского АО «Нафтан», далее отправившихся на судах из Рижского порта в китайский Шанхай.
Как рассказал член правления компании Latvijas dzelzcels Эрик Шмукстс, изначально на латвийском предприятии планировали присоединение к участию в литовском проекте «Викинг», являющемся ведущим в коридоре Балтийское море – Черное море по маршруту Клайпеда – Минск – Ильичевск. Более того, осенью 2008 года представители Латвийской, Белорусской, Литовских, Украинских и Эстонской железных дорог пришли к соглашению о продлении маршрута «Викинга» и включении в него Латвии. С целью проработки технологии функционирования поезда, тарифов, условий взаимодействия и прочих вопросов, касающихся присоединения к «Викингу», была создана рабочая группа из представителей всех участников проекта. Но литовская сторона неожиданно выступила против присоединения латвийской дороги.
Тогда же, осенью прошлого года, учитывая наличие грузопотока с обеих сторон, на уровне руководящего состава латвийской и белорусской железнодорожных компаний было решено запустить проект «Зубр». Администрация эстонской дороги также выразила заинтересованность и подтвердила участие в трехстороннем договоре. Сейчас ведутся переговоры по вступлению в бизнес украинской стороны. По данным экспертов, вполне возможно, что часть литовских грузов из Клайпеды со временем будет переориентирована на «Зубр».

Молод, но крайне перспективен

Безусловно, новый поезд не повторит ни маршрута, ни задач литовского контрейлерного «Викинга». Но, как полагают в Latvijas dzelzcels, со временем второй балтийский коридор вполне сможет стать серьезной альтернативой, и «Зубр» свяжет грузовладельцев и клиентов портов Черного моря с Украиной и Белоруссией, откуда грузы будут следовать через латвийско-белорусский переход Индра – Бигосово до портов Латвии и Эстонии. Предполагается, что распыление грузов и их консолидация будут происходить на сортировочных станциях и в портах Латвии. Хотя, по мнению источника в литовской железнодорожной компании, запуск «Зубра» не скажется на объемах перевозок поезда «Викинг», оба эти проекта смогут существовать параллельно. Кстати, за первое полугодие количество перевезенных «Викингом» контейнеров увеличилось на 5,1% и составило 18,2 тыс. TEU.
Сейчас «Зубр» следует из Минска до Риги неполносоставным, груженным лишь 12–18 контейнерами, а в белорусскую сторону пока что отправляется и вовсе порожняком. Кроме того, эстонское железнодорожное предприятие в связи с отсутствием грузов временно не участвует в проекте. Предполагается, что со временем в состав поезда будут включаться вагоны с универсальными и специализированными контейнерами, в том числе рефрижераторными. Сейчас ведется работа по привлечению клиентской базы с целью формирования и отправления поезда по новому маршруту дважды в неделю.
Уже сейчас на протяжении всего пути следования действует единая тарифная политика, а также обеспечено упрощенное прохождение пограничного и таможенного контроля. По данным экспертов, «Зубр» очень перспективен, тем более если белорусская сторона снизит тарифы на движение грузов по своей территории. Сейчас грузы транспортируются по первично установленным ставкам, но они подвергаются корректировке в сторону уменьшения.
Оператор поезда в Латвии – дочернее предприятие Latvijas dzelzcels – LDz Cargo Logistika, с белорусской стороны выступает экспедиционное предприятие «Белинтертранс» Белорусской железной дороги. По словам Э. Шмукстса, сейчас грузообразующая база поезда в белорусском направлении – в основном комплектующие для Минского тракторного завода и для сельскохозяйственной техники различных областей республики. В сторону портов Балтии движется химическая продукция нефтеперерабатывающих заводов и другие грузы белорусского экспорта. И хотя пока белорусы предпочитают доставку деталей автотранспортом, выбирая более экономный путь, тарифные и скоростные преимущества могут позволить «Зубру» переориентировать на рельсы и эти грузы. И тогда «Зубр», вероятно, сможет осилить до 600 контейнеров ежемесячно.
Наталья Вострухова,
Анна Нежинская
[~DETAIL_TEXT] =>

 «Транзит» немного сдал

Несмотря на неплохую динамику перевозок в целом, в прошлом году объемы, перевозимые известным контейнерным поездом «Балтика-Транзит», несколько уменьшились. Напомним, этот поезд – совместный проект Латвии, Литвы, Эстонии, России, Казахстана и Узбекистана, соединяющий страны Балтии с Центральной Азией. География зарождения грузопотока, поступающего через балтийские порты, на базе которых обеспечивается формирование указанного состава, следующая: Северная Америка – 70%, Европа – 20%, другие страны – 10%.
В настоящее время порядка 60% грузов следует в Казахстан, еще 22% – в Киргизию, остальное распределяется между Узбекистаном, Таджикистаном и Туркменистаном.
Проект начал действовать в мае 2003 года и до 2007-го демонстрировал стабильный прирост объемов перевозки (по годам, начиная с 2003-го): 1115, 4388, 7135, 10 139 и 21 749 TEU соответственно (как видим, в 2007 году было практически двукратное увеличение). Однако по итогам 2008-го здесь наметился небольшой спад – было транспортировано всего 16 019 TEU. Председатель правления LDZ Cargo Гунтис Мачс объяснил данное снижение введением в Казахстане ограничений на ввоз подержанных автомобилей. В Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» такое сокращение объемов перевозок объяснили общей тенденцией, обусловленной новой экономической ситуацией. К тому же, помимо упомянутых ограничений на ввоз автомобилей, причиной уменьшения перевозок также мог стать и дефицит фитинговых платформ – привычная головная боль организаторов всех контейнерных маршрутов (ранее на аналогичную проблему жаловались специалисты, занимающиеся загрузкой поезда «Викинг», соединяющего страны Балтии с Украиной и Республикой Беларусь).
Как отмечают эксперты, основными транзитными грузами, перевозимыми через территорию Латвии специализированными поездными формированиями, помимо белорусской сельскохозяйственной техники и автомобилей для резидентов Казахстана, могут стать электротовары, бытовая химия и запчасти. Впрочем, планы у участников и авторов проекта «Балтика-Транзит» довольно амбициозные. Так, отмечается, что в начале нынешнего года именно этот поезд был выбран вооруженными силами США для перевозки грузов в Афганистан. Контракт на поставку контейнерных грузов невоенного назначения в составе указанного поезда в Афганистан через территорию Латвии – явление в своем роде уникальное: с началом кризиса морские перевозчики радикально снизили ставки на доставку контейнеров, что, по единогласному мнению специалистов, практически свело на нет конкурентоспособность проектов транзитных контейнерных поездов. В то же время США начинают перевозки подобным наземным путем, чуть ранее снизив объем поставок, осуществляемых по контракту с морским перевозчиком APL, занимающимся комплексной доставкой грузов. Как сообщили в департаменте по транзитной политике Министерства транспорта Латвии, в перспективе по этому маршруту планируется формировать ежедневные отправки по 100 TEU.
По утверждениям специалистов министерства, речь идет главным образом о невоенных грузах. Впрочем, во время недавнего визита в Россию президента США было подписано соглашение, по которому РФ дала согласие на транзит по своей территории военных грузов. Правда, ни «Балтика-Транзит», ни какие-либо другие конкретные маршруты транспортировки, конечно, в этом качестве названы не были.

Китайские возможности

И все же сегодня главной перспективой расширения контейнерного проекта «Балтика-Транзит» остается направление на Китай. Уже который год в министерстве сообщения Латвии повторяют, что одним из важнейших проектов для республики является подготовка к организации контейнерного поезда по маршруту Китай – Казахстан – Россия – Латвия. Напомним, пилотный контейнерный поезд из Китая (Урумчи) в Германию (Гамбург) проследовал транзитом через Латвию 7 мая прошлого года. Перспективы этого направления более чем реальны: Казахстан активно развивает сотрудничество с КНР, в частности ведет строительство железной дороги, соединяющей страны. Ряд экспертов даже называют китайский транзит более конкурентоспособным, чем активно обсуждаемый путь через Забайкальск.
Хотя латвийская сторона пока не называет конкретные компании (речь идет главным образом об уст­ных договоренностях и технологических вопросах, которые необходимо решить по мере формирования данного маршрута), в мае нынешнего года директор департамента по транзитной политике Министерст­ва транспорта Республики Латвии Андрис Малдупс заявил о том, что переговоры с китайскими партнерами уже ведутся. «Китай­ские коллеги очень практичны, – отмечает
А. Малдупс, – их трудно привлечь в тот или иной проект, однако если они начинают в нем работать, то можно быть уверенными в том, что они его уже не бросят».

По зубам ли «Зубру» «Викинг»?

В то же время с июля этого года на постсоветском пространстве стартовал новый совместный проект администраций Латвийской, Эстонской и Белорусской железных дорог – контейнерный поезд «Зубр», следующий по маршруту Таллин – Рига – Минск. В балтийском коридоре этот поезд является альтернативой литовскому «Викингу» и в перспективе может стать серьезным конкурентом для автоперевозчиков.
В целом же «Зубр» задуман как инструмент, ускоряющий перемещение контейнерных грузов из Белоруссии к портам Рига, Вентспилс, Лиепая и Таллин, а также в обратном направлении. Работа по его организации велась в течение всего прошлого года, а весной этого уже были запущены два тестовых состава, на которых отрабатывались технологические процессы функционирования линии. В июле поезд, отправленный из Белоруссии, в течение полутора суток без препятствий преодолел маршрут почти в 700 км и доставил в латвийскую столицу 26 танк-контейнеров белорусского АО «Нафтан», далее отправившихся на судах из Рижского порта в китайский Шанхай.
Как рассказал член правления компании Latvijas dzelzcels Эрик Шмукстс, изначально на латвийском предприятии планировали присоединение к участию в литовском проекте «Викинг», являющемся ведущим в коридоре Балтийское море – Черное море по маршруту Клайпеда – Минск – Ильичевск. Более того, осенью 2008 года представители Латвийской, Белорусской, Литовских, Украинских и Эстонской железных дорог пришли к соглашению о продлении маршрута «Викинга» и включении в него Латвии. С целью проработки технологии функционирования поезда, тарифов, условий взаимодействия и прочих вопросов, касающихся присоединения к «Викингу», была создана рабочая группа из представителей всех участников проекта. Но литовская сторона неожиданно выступила против присоединения латвийской дороги.
Тогда же, осенью прошлого года, учитывая наличие грузопотока с обеих сторон, на уровне руководящего состава латвийской и белорусской железнодорожных компаний было решено запустить проект «Зубр». Администрация эстонской дороги также выразила заинтересованность и подтвердила участие в трехстороннем договоре. Сейчас ведутся переговоры по вступлению в бизнес украинской стороны. По данным экспертов, вполне возможно, что часть литовских грузов из Клайпеды со временем будет переориентирована на «Зубр».

Молод, но крайне перспективен

Безусловно, новый поезд не повторит ни маршрута, ни задач литовского контрейлерного «Викинга». Но, как полагают в Latvijas dzelzcels, со временем второй балтийский коридор вполне сможет стать серьезной альтернативой, и «Зубр» свяжет грузовладельцев и клиентов портов Черного моря с Украиной и Белоруссией, откуда грузы будут следовать через латвийско-белорусский переход Индра – Бигосово до портов Латвии и Эстонии. Предполагается, что распыление грузов и их консолидация будут происходить на сортировочных станциях и в портах Латвии. Хотя, по мнению источника в литовской железнодорожной компании, запуск «Зубра» не скажется на объемах перевозок поезда «Викинг», оба эти проекта смогут существовать параллельно. Кстати, за первое полугодие количество перевезенных «Викингом» контейнеров увеличилось на 5,1% и составило 18,2 тыс. TEU.
Сейчас «Зубр» следует из Минска до Риги неполносоставным, груженным лишь 12–18 контейнерами, а в белорусскую сторону пока что отправляется и вовсе порожняком. Кроме того, эстонское железнодорожное предприятие в связи с отсутствием грузов временно не участвует в проекте. Предполагается, что со временем в состав поезда будут включаться вагоны с универсальными и специализированными контейнерами, в том числе рефрижераторными. Сейчас ведется работа по привлечению клиентской базы с целью формирования и отправления поезда по новому маршруту дважды в неделю.
Уже сейчас на протяжении всего пути следования действует единая тарифная политика, а также обеспечено упрощенное прохождение пограничного и таможенного контроля. По данным экспертов, «Зубр» очень перспективен, тем более если белорусская сторона снизит тарифы на движение грузов по своей территории. Сейчас грузы транспортируются по первично установленным ставкам, но они подвергаются корректировке в сторону уменьшения.
Оператор поезда в Латвии – дочернее предприятие Latvijas dzelzcels – LDz Cargo Logistika, с белорусской стороны выступает экспедиционное предприятие «Белинтертранс» Белорусской железной дороги. По словам Э. Шмукстса, сейчас грузообразующая база поезда в белорусском направлении – в основном комплектующие для Минского тракторного завода и для сельскохозяйственной техники различных областей республики. В сторону портов Балтии движется химическая продукция нефтеперерабатывающих заводов и другие грузы белорусского экспорта. И хотя пока белорусы предпочитают доставку деталей автотранспортом, выбирая более экономный путь, тарифные и скоростные преимущества могут позволить «Зубру» переориентировать на рельсы и эти грузы. И тогда «Зубр», вероятно, сможет осилить до 600 контейнеров ежемесячно.
Наталья Вострухова,
Анна Нежинская
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Стабильно растущие отправки контейнеров по железной дороге делают все более выгодными совместные проекты по организации
на постсоветском пространстве ускоренных контейнерных поездов, таких как «Балтика-Транзит» и «Викинг».
В июле текущего года этот ряд пополнил «Зубр», следующий по маршруту Таллин – Рига – Минск. [~PREVIEW_TEXT] =>  Стабильно растущие отправки контейнеров по железной дороге делают все более выгодными совместные проекты по организации
на постсоветском пространстве ускоренных контейнерных поездов, таких как «Балтика-Транзит» и «Викинг».
В июле текущего года этот ряд пополнил «Зубр», следующий по маршруту Таллин – Рига – Минск. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5458 [~CODE] => 5458 [EXTERNAL_ID] => 5458 [~EXTERNAL_ID] => 5458 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110257:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110257:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110257:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110257:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110257:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110257:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110257:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С миру по контейнеру, дороге – поезд [SECTION_META_KEYWORDS] => с миру по контейнеру, дороге – поезд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/62.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Стабильно растущие отправки контейнеров по железной дороге делают все более выгодными совместные проекты по организации <br />на постсоветском пространстве ускоренных контейнерных поездов, таких как «Балтика-Транзит» и «Викинг». <br />В июле текущего года этот ряд пополнил «Зубр», следующий по маршруту Таллин – Рига – Минск. [ELEMENT_META_TITLE] => С миру по контейнеру, дороге – поезд [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с миру по контейнеру, дороге – поезд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/62.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Стабильно растущие отправки контейнеров по железной дороге делают все более выгодными совместные проекты по организации <br />на постсоветском пространстве ускоренных контейнерных поездов, таких как «Балтика-Транзит» и «Викинг». <br />В июле текущего года этот ряд пополнил «Зубр», следующий по маршруту Таллин – Рига – Минск. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С миру по контейнеру, дороге – поезд [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С миру по контейнеру, дороге – поезд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С миру по контейнеру, дороге – поезд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С миру по контейнеру, дороге – поезд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С миру по контейнеру, дороге – поезд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С миру по контейнеру, дороге – поезд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С миру по контейнеру, дороге – поезд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С миру по контейнеру, дороге – поезд ) )
РЖД-Партнер

Возможно, мы большие оптимисты…

Иво КолиньшНесмотря на кризис, существенно сокративший объемы перевалки всех латвийских портов, в Лиепае в этом году надеются достичь прогнозируемого ранее объема в 5 млн тонн. Прогноз довольно оптимистичный, но пока для этого есть все предпосылки, считает заведующий отделом маркетинга и инвестиций управления Лиепайской специальной экономической зоны Иво Колиньш.
Array
(
    [ID] => 110256
    [~ID] => 110256
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Возможно, мы большие оптимисты…
    [~NAME] => Возможно, мы большие оптимисты…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5457/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5457/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ИТОГИ ПОЛУГОДИЯ ВСЕЛЯЮТ НАДЕЖДУ

– Г-н Колиньш, в последнее время мировая экономическая конъюнктура в значительной степени менялась. На перевалке каких грузов специализируется сегодня порт Лиепая?

– Лиепая – это многофункциональный порт, основные номенклатуры, с которыми мы работаем в настоящее время, – насыпные и генеральные грузы. Причем 80% насыпных составляют зерно и зерновые. Большая часть генеральных грузов приходится на металлы, затем следуют лесные – круглый лес и пиломатериалы. Есть наливные грузы, годовой объем перевалки которых, как правило, не превышает 1 млн тонн, это в основном нефть и нефтепродукты. Из всего объема перевалки порта примерно по 40% приходится на насыпные и генеральные грузы, остальные 20–25% – на наливные. Кроме того, благодаря недавно открытому регулярному паромному грузопассажирскому сообщению между Лиепаей и портом Травемюнд (Германия) через порт сейчас идут «ро-ро» грузы.

– Как бы Вы прокомментировали наиболее серьезные последние изменения в структуре грузо­потока, проходящего через Лиепаю?

– Самый большой спад сейчас наблюдается по перевалке наливных грузов. По сравнению с первым полугодием 2008-го объемы нефти и нефтепродуктов сократились на 45%. Этому есть свое объяснение: во второй половине прошлого года цены на нефть значительно упали, и несмотря на то что в этом году они растут, грузовладельцы пока не спешат продавать накопленные грузы, хранящиеся, в том числе, и на территории порта Лиепая в ожидании лучшей конъюнктуры рынка. Кстати, аналогичная ситуация уже была 4–5 лет назад, когда также довольно длительное время нефть и нефтепродукты или совсем не переваливались, или шли в очень малых объемах.
Помимо этого, есть существенный спад в перевалке металлолома, также связанный с экономическим кризисом, начавшимся в прошлом году, – этот рынок еще не восстановился до уровня 2008-го. Имеется небольшое уменьшение объемов перевалки лесных грузов, прежде всего пило­материалов, спрос на которые гораздо ниже прошлогоднего из-за снижения темпов строительства.

– Каково общее снижение объема перевалки грузов через порт относительно первого полугодия 2008-го?

– У нас очень интересная динамика. В январе этого года по сравнению с январем прошлого перевалка сократилась на 41,2%, и это было самое большое падение. Затем показатели стали постепенно улучшаться. По итогам января – февраля снижение к двум месяцам 2008-го составило 24%, по итогам I квартала – 15%, и далее в апреле – 14%, мае – 12,8%, в июне – 8,2%, июле – 5,7%. То есть, даже несмотря на сокращение перевалки, мы видим довольно позитивную тенденцию. Более того, при сохранении такой динамики мы имеем хорошие шансы обработать объемы, сравнимые с прошлогодними, и даже можем рассчитывать на небольшой прирост – где-то в пределах 10%.
Такие выводы нам позволяют делать итоги полугодия, свидетельствующие не только о падении объемов по ряду номенклатур (нефтепродукты, металлолом и др.), но и о значительном росте, в частности, перевалки зерна (на 20%) и «ро-ро» грузов. Последнее объясняется тем, что регулярное паромное сообщение возобновилось в порту Лиепая только в ноябре прошлого года, и естественно, что по сравнению с 2008-м наблюдается вполне весомый прирост, а с пуском второго парома на линии Лиепая – Травемюнд этой осенью объемы будут только расти.

– Какой объем грузов вы планируете обработать в нынешнем году?

– Сегодняшние наши прогнозы не отличаются от сделанных до кризиса. Максимальный объем перевалки в 2009-м – это 5 млн тонн. Может быть, мы немного оптимисты, но хочется думать, что у нас получится.

– В целом выходит, что пока кризис больше всего отразился на перевалке нефтеналивных и металлов?

 – Да, в основном упали объемы нефти, металлолома, лесоматериалов и контейнерных грузов. В первом полугодии 2008-го у нас работала контейнерная линия Containerships, которая сейчас прекратила свою деятельность в порту. Это стало следствием давно известной нашей проблемы. Дело в том, что в Лиепае изначально не было специализированных мощностей по перевалке контейнеров, поэтому они шли через терминал для перегрузки «ро-ро» грузов. В связи с этим, естественно, возникали определенные проблемы со скоростью перевалки и т. д. Кроме того, контейнерный поток не мог идти в том объеме, на который рассчитывала компания. В итоге в прошлом году линия была переориентирована на порт Рига.
Сейчас же в порту планируется строительство двух специализированных терминалов для перевозки контейнеров. Это долгосрочные проекты, объем инвестиций по которым превышает 100 млн. Строительство ведется преимущественно за счет частных инвестиций, развитие близлежащей инфраструктуры осуществляется администрацией порта Лиепая. Конечно, на реализацию проектов не мог не повлиять экономический кризис – и, скорее всего, терминалы будут запущены только через 7–10 лет. Так что теперь контейнеры (в большом объеме) придут в порт уже не раньше 2015 года.

– Как соотносятся показатели перевалки порта Лиепая с итогами работы других латвийских портов?

– Возможно, у всех остальных падение не такое большое, как у Лиепаи. Но, с другой стороны, в начале года мы делали прогнозы о снижении годового объема перевалки на 15–25%. Пока это 5,7% по итогам семи месяцев, поэтому сказать, что в порту все более-менее в порядке и кризис затронул нас не так сильно, как другие отрасли экономики Латвии.

МЫ ГОТОВЫ К НОВОМУ РЫВКУ

– Какие из латвийских портов, портов соседних стран Вы считаете сегодня своими основными конкурентами?

 – В пределах 100 км от Лиепаи находятся два порта-тяжеловеса Балтийского региона – это Вентспилс и Клайпеда. Однако они не являются нашими конкурентами, поскольку мы специализируемся на перевалке разных видов грузов. Вентспилс, к примеру, изначально был ориентирован на перевалку транзита, там доля местных грузов, экспорта и импорта не превышает 10%. В Лиепае же 60% приходится на транзит и 40% – на местные грузы. Порт Клайпеда, в свою очередь, является единственной гаванью в Литве, обеспечивающей внутренний рынок. Хотя, например, в том же паромном сообщении мы сейчас конкурируем и с Вентспилсом, и с Клайпедой. В основном же конкуренция касается больше латвийских портов. Сейчас в Латвии всего десять морских торговых портов, три крупнейших – это Рига, Вентспилс и Лиепая. За первое полугодие 2009-го все латвийские порты перевалили 32,3 млн т, в том числе Вентспилс и Рига – по 46% от этого объема, Лиепая – 6%, другие – 2%.

– Какие антикризисные меры реализуются сейчас в порту  Лиепая?

– Кроме названных планов по расширению паромного сообщения, во втором полугодии в порту сдается в эксплуатацию терминал для перевалки цементных грузов. Также мы надеемся на увеличение объема перевалки нефти и нефтепродуктов. Хотя, конечно, главным антикризисным мероприятием мы считаем углубление судоходного канала. Несмотря на то что работы были начаты задолго до кризиса, это самая эффективная мера, которую мы можем предпринять в настоящее время. Максимальная глубина в порту составляет 10,5 м, из-за чего суда типа Panamax, перевозящие зерновые грузы, пока загружаются только наполовину, максимум до 37 тыс. тонн. В течение пяти лет после увеличения глубины порта до 12 м объем их перевалки может вырасти в два раза, до 10 млн тонн. Кстати, впервые масштабное углубление судоходного канала в Лиепае проводилось в 1999 году, тогда в течение первых четырех лет после этого мероприятия перевалка порта удвоилась. Между тем последние несколько лет Лиепая имеет стабильный объем перевалки в 4–4,5 млн
тонн, так что, можно сказать, мы готовы к следующему рывку. У порта в принципе было два узких места: первое – это глубина канала, второе – сухопутная инфраструктура. Сейчас мы решили обе эти проблемы. В прошлом году большое внимание было уделено развитию железнодорожных подходов к порту, в результате чего пропускная способность подъездных путей выросла вдвое и составляет 7,5–8 млн тонн в год. Одним словом, порт готов к увеличению перевалки.

– Какие компании работают сегодня на территории порта? Насколько привлекательна Лиепая для российских инвесторов?

– Мы в принципе открыты для всех инвесторов, однако в настоящее время в порту работают в основном местные стивидорные компании. Правда, они довольно активно привлекают международных партнеров и реализуют проекты с использованием иностранных инвестиций. Например, у Liepajas Osta Lm есть совместное предприятие со швейцарской компанией Bunge – одним из мировых лидеров торговли зерном. Или можно назвать еще один проект Liepajas Osta Lm – с мексиканским CEMEX – современный терминал для перевалки цементных грузов. Другая латвийская стивидорная компания привлекает иностранные инвестиции в строительство в Лиепае двух площадок для перевалки контейнерных грузов.
Также в порту работает Columbia Ltd, где, как известно, участвует российский инвестор. В настоящее время она является одной из наиболее современных компаний рыбообрабатывающей отрасли Латвии, обеспечивающей экспорт рыбной продукции, в том числе в Россию и другие страны СНГ. Есть и другие проекты, и можно сказать, что инвесторы вполне заинтересованы в возможности работать в Лиепайской специальной экономической зоне. Итоги работы СЭЗ в первом полугодии будут подведены только через пару недель, поэтому пока трудно оценивать, как на ее деятельность повлияла общемировая экономическая ситуация.
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

ИТОГИ ПОЛУГОДИЯ ВСЕЛЯЮТ НАДЕЖДУ

– Г-н Колиньш, в последнее время мировая экономическая конъюнктура в значительной степени менялась. На перевалке каких грузов специализируется сегодня порт Лиепая?

– Лиепая – это многофункциональный порт, основные номенклатуры, с которыми мы работаем в настоящее время, – насыпные и генеральные грузы. Причем 80% насыпных составляют зерно и зерновые. Большая часть генеральных грузов приходится на металлы, затем следуют лесные – круглый лес и пиломатериалы. Есть наливные грузы, годовой объем перевалки которых, как правило, не превышает 1 млн тонн, это в основном нефть и нефтепродукты. Из всего объема перевалки порта примерно по 40% приходится на насыпные и генеральные грузы, остальные 20–25% – на наливные. Кроме того, благодаря недавно открытому регулярному паромному грузопассажирскому сообщению между Лиепаей и портом Травемюнд (Германия) через порт сейчас идут «ро-ро» грузы.

– Как бы Вы прокомментировали наиболее серьезные последние изменения в структуре грузо­потока, проходящего через Лиепаю?

– Самый большой спад сейчас наблюдается по перевалке наливных грузов. По сравнению с первым полугодием 2008-го объемы нефти и нефтепродуктов сократились на 45%. Этому есть свое объяснение: во второй половине прошлого года цены на нефть значительно упали, и несмотря на то что в этом году они растут, грузовладельцы пока не спешат продавать накопленные грузы, хранящиеся, в том числе, и на территории порта Лиепая в ожидании лучшей конъюнктуры рынка. Кстати, аналогичная ситуация уже была 4–5 лет назад, когда также довольно длительное время нефть и нефтепродукты или совсем не переваливались, или шли в очень малых объемах.
Помимо этого, есть существенный спад в перевалке металлолома, также связанный с экономическим кризисом, начавшимся в прошлом году, – этот рынок еще не восстановился до уровня 2008-го. Имеется небольшое уменьшение объемов перевалки лесных грузов, прежде всего пило­материалов, спрос на которые гораздо ниже прошлогоднего из-за снижения темпов строительства.

– Каково общее снижение объема перевалки грузов через порт относительно первого полугодия 2008-го?

– У нас очень интересная динамика. В январе этого года по сравнению с январем прошлого перевалка сократилась на 41,2%, и это было самое большое падение. Затем показатели стали постепенно улучшаться. По итогам января – февраля снижение к двум месяцам 2008-го составило 24%, по итогам I квартала – 15%, и далее в апреле – 14%, мае – 12,8%, в июне – 8,2%, июле – 5,7%. То есть, даже несмотря на сокращение перевалки, мы видим довольно позитивную тенденцию. Более того, при сохранении такой динамики мы имеем хорошие шансы обработать объемы, сравнимые с прошлогодними, и даже можем рассчитывать на небольшой прирост – где-то в пределах 10%.
Такие выводы нам позволяют делать итоги полугодия, свидетельствующие не только о падении объемов по ряду номенклатур (нефтепродукты, металлолом и др.), но и о значительном росте, в частности, перевалки зерна (на 20%) и «ро-ро» грузов. Последнее объясняется тем, что регулярное паромное сообщение возобновилось в порту Лиепая только в ноябре прошлого года, и естественно, что по сравнению с 2008-м наблюдается вполне весомый прирост, а с пуском второго парома на линии Лиепая – Травемюнд этой осенью объемы будут только расти.

– Какой объем грузов вы планируете обработать в нынешнем году?

– Сегодняшние наши прогнозы не отличаются от сделанных до кризиса. Максимальный объем перевалки в 2009-м – это 5 млн тонн. Может быть, мы немного оптимисты, но хочется думать, что у нас получится.

– В целом выходит, что пока кризис больше всего отразился на перевалке нефтеналивных и металлов?

 – Да, в основном упали объемы нефти, металлолома, лесоматериалов и контейнерных грузов. В первом полугодии 2008-го у нас работала контейнерная линия Containerships, которая сейчас прекратила свою деятельность в порту. Это стало следствием давно известной нашей проблемы. Дело в том, что в Лиепае изначально не было специализированных мощностей по перевалке контейнеров, поэтому они шли через терминал для перегрузки «ро-ро» грузов. В связи с этим, естественно, возникали определенные проблемы со скоростью перевалки и т. д. Кроме того, контейнерный поток не мог идти в том объеме, на который рассчитывала компания. В итоге в прошлом году линия была переориентирована на порт Рига.
Сейчас же в порту планируется строительство двух специализированных терминалов для перевозки контейнеров. Это долгосрочные проекты, объем инвестиций по которым превышает 100 млн. Строительство ведется преимущественно за счет частных инвестиций, развитие близлежащей инфраструктуры осуществляется администрацией порта Лиепая. Конечно, на реализацию проектов не мог не повлиять экономический кризис – и, скорее всего, терминалы будут запущены только через 7–10 лет. Так что теперь контейнеры (в большом объеме) придут в порт уже не раньше 2015 года.

– Как соотносятся показатели перевалки порта Лиепая с итогами работы других латвийских портов?

– Возможно, у всех остальных падение не такое большое, как у Лиепаи. Но, с другой стороны, в начале года мы делали прогнозы о снижении годового объема перевалки на 15–25%. Пока это 5,7% по итогам семи месяцев, поэтому сказать, что в порту все более-менее в порядке и кризис затронул нас не так сильно, как другие отрасли экономики Латвии.

МЫ ГОТОВЫ К НОВОМУ РЫВКУ

– Какие из латвийских портов, портов соседних стран Вы считаете сегодня своими основными конкурентами?

 – В пределах 100 км от Лиепаи находятся два порта-тяжеловеса Балтийского региона – это Вентспилс и Клайпеда. Однако они не являются нашими конкурентами, поскольку мы специализируемся на перевалке разных видов грузов. Вентспилс, к примеру, изначально был ориентирован на перевалку транзита, там доля местных грузов, экспорта и импорта не превышает 10%. В Лиепае же 60% приходится на транзит и 40% – на местные грузы. Порт Клайпеда, в свою очередь, является единственной гаванью в Литве, обеспечивающей внутренний рынок. Хотя, например, в том же паромном сообщении мы сейчас конкурируем и с Вентспилсом, и с Клайпедой. В основном же конкуренция касается больше латвийских портов. Сейчас в Латвии всего десять морских торговых портов, три крупнейших – это Рига, Вентспилс и Лиепая. За первое полугодие 2009-го все латвийские порты перевалили 32,3 млн т, в том числе Вентспилс и Рига – по 46% от этого объема, Лиепая – 6%, другие – 2%.

– Какие антикризисные меры реализуются сейчас в порту  Лиепая?

– Кроме названных планов по расширению паромного сообщения, во втором полугодии в порту сдается в эксплуатацию терминал для перевалки цементных грузов. Также мы надеемся на увеличение объема перевалки нефти и нефтепродуктов. Хотя, конечно, главным антикризисным мероприятием мы считаем углубление судоходного канала. Несмотря на то что работы были начаты задолго до кризиса, это самая эффективная мера, которую мы можем предпринять в настоящее время. Максимальная глубина в порту составляет 10,5 м, из-за чего суда типа Panamax, перевозящие зерновые грузы, пока загружаются только наполовину, максимум до 37 тыс. тонн. В течение пяти лет после увеличения глубины порта до 12 м объем их перевалки может вырасти в два раза, до 10 млн тонн. Кстати, впервые масштабное углубление судоходного канала в Лиепае проводилось в 1999 году, тогда в течение первых четырех лет после этого мероприятия перевалка порта удвоилась. Между тем последние несколько лет Лиепая имеет стабильный объем перевалки в 4–4,5 млн
тонн, так что, можно сказать, мы готовы к следующему рывку. У порта в принципе было два узких места: первое – это глубина канала, второе – сухопутная инфраструктура. Сейчас мы решили обе эти проблемы. В прошлом году большое внимание было уделено развитию железнодорожных подходов к порту, в результате чего пропускная способность подъездных путей выросла вдвое и составляет 7,5–8 млн тонн в год. Одним словом, порт готов к увеличению перевалки.

– Какие компании работают сегодня на территории порта? Насколько привлекательна Лиепая для российских инвесторов?

– Мы в принципе открыты для всех инвесторов, однако в настоящее время в порту работают в основном местные стивидорные компании. Правда, они довольно активно привлекают международных партнеров и реализуют проекты с использованием иностранных инвестиций. Например, у Liepajas Osta Lm есть совместное предприятие со швейцарской компанией Bunge – одним из мировых лидеров торговли зерном. Или можно назвать еще один проект Liepajas Osta Lm – с мексиканским CEMEX – современный терминал для перевалки цементных грузов. Другая латвийская стивидорная компания привлекает иностранные инвестиции в строительство в Лиепае двух площадок для перевалки контейнерных грузов.
Также в порту работает Columbia Ltd, где, как известно, участвует российский инвестор. В настоящее время она является одной из наиболее современных компаний рыбообрабатывающей отрасли Латвии, обеспечивающей экспорт рыбной продукции, в том числе в Россию и другие страны СНГ. Есть и другие проекты, и можно сказать, что инвесторы вполне заинтересованы в возможности работать в Лиепайской специальной экономической зоне. Итоги работы СЭЗ в первом полугодии будут подведены только через пару недель, поэтому пока трудно оценивать, как на ее деятельность повлияла общемировая экономическая ситуация.
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иво КолиньшНесмотря на кризис, существенно сокративший объемы перевалки всех латвийских портов, в Лиепае в этом году надеются достичь прогнозируемого ранее объема в 5 млн тонн. Прогноз довольно оптимистичный, но пока для этого есть все предпосылки, считает заведующий отделом маркетинга и инвестиций управления Лиепайской специальной экономической зоны Иво Колиньш. [~PREVIEW_TEXT] => Иво КолиньшНесмотря на кризис, существенно сокративший объемы перевалки всех латвийских портов, в Лиепае в этом году надеются достичь прогнозируемого ранее объема в 5 млн тонн. Прогноз довольно оптимистичный, но пока для этого есть все предпосылки, считает заведующий отделом маркетинга и инвестиций управления Лиепайской специальной экономической зоны Иво Колиньш. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5457 [~CODE] => 5457 [EXTERNAL_ID] => 5457 [~EXTERNAL_ID] => 5457 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110256:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110256:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110256:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110256:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110256:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110256:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110256:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Возможно, мы большие оптимисты… [SECTION_META_KEYWORDS] => возможно, мы большие оптимисты… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/58.jpg" border="1" alt="Иво Колиньш" title="Иво Колиньш" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Несмотря на кризис, существенно сокративший объемы перевалки всех латвийских портов, в Лиепае в этом году надеются достичь прогнозируемого ранее объема в 5 млн тонн. Прогноз довольно оптимистичный, но пока для этого есть все предпосылки, считает заведующий отделом маркетинга и инвестиций управления Лиепайской специальной экономической зоны Иво Колиньш. [ELEMENT_META_TITLE] => Возможно, мы большие оптимисты… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => возможно, мы большие оптимисты… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/58.jpg" border="1" alt="Иво Колиньш" title="Иво Колиньш" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Несмотря на кризис, существенно сокративший объемы перевалки всех латвийских портов, в Лиепае в этом году надеются достичь прогнозируемого ранее объема в 5 млн тонн. Прогноз довольно оптимистичный, но пока для этого есть все предпосылки, считает заведующий отделом маркетинга и инвестиций управления Лиепайской специальной экономической зоны Иво Колиньш. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Возможно, мы большие оптимисты… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Возможно, мы большие оптимисты… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возможно, мы большие оптимисты… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возможно, мы большие оптимисты… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Возможно, мы большие оптимисты… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Возможно, мы большие оптимисты… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возможно, мы большие оптимисты… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возможно, мы большие оптимисты… ) )

									Array
(
    [ID] => 110256
    [~ID] => 110256
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Возможно, мы большие оптимисты…
    [~NAME] => Возможно, мы большие оптимисты…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5457/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5457/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ИТОГИ ПОЛУГОДИЯ ВСЕЛЯЮТ НАДЕЖДУ

– Г-н Колиньш, в последнее время мировая экономическая конъюнктура в значительной степени менялась. На перевалке каких грузов специализируется сегодня порт Лиепая?

– Лиепая – это многофункциональный порт, основные номенклатуры, с которыми мы работаем в настоящее время, – насыпные и генеральные грузы. Причем 80% насыпных составляют зерно и зерновые. Большая часть генеральных грузов приходится на металлы, затем следуют лесные – круглый лес и пиломатериалы. Есть наливные грузы, годовой объем перевалки которых, как правило, не превышает 1 млн тонн, это в основном нефть и нефтепродукты. Из всего объема перевалки порта примерно по 40% приходится на насыпные и генеральные грузы, остальные 20–25% – на наливные. Кроме того, благодаря недавно открытому регулярному паромному грузопассажирскому сообщению между Лиепаей и портом Травемюнд (Германия) через порт сейчас идут «ро-ро» грузы.

– Как бы Вы прокомментировали наиболее серьезные последние изменения в структуре грузо­потока, проходящего через Лиепаю?

– Самый большой спад сейчас наблюдается по перевалке наливных грузов. По сравнению с первым полугодием 2008-го объемы нефти и нефтепродуктов сократились на 45%. Этому есть свое объяснение: во второй половине прошлого года цены на нефть значительно упали, и несмотря на то что в этом году они растут, грузовладельцы пока не спешат продавать накопленные грузы, хранящиеся, в том числе, и на территории порта Лиепая в ожидании лучшей конъюнктуры рынка. Кстати, аналогичная ситуация уже была 4–5 лет назад, когда также довольно длительное время нефть и нефтепродукты или совсем не переваливались, или шли в очень малых объемах.
Помимо этого, есть существенный спад в перевалке металлолома, также связанный с экономическим кризисом, начавшимся в прошлом году, – этот рынок еще не восстановился до уровня 2008-го. Имеется небольшое уменьшение объемов перевалки лесных грузов, прежде всего пило­материалов, спрос на которые гораздо ниже прошлогоднего из-за снижения темпов строительства.

– Каково общее снижение объема перевалки грузов через порт относительно первого полугодия 2008-го?

– У нас очень интересная динамика. В январе этого года по сравнению с январем прошлого перевалка сократилась на 41,2%, и это было самое большое падение. Затем показатели стали постепенно улучшаться. По итогам января – февраля снижение к двум месяцам 2008-го составило 24%, по итогам I квартала – 15%, и далее в апреле – 14%, мае – 12,8%, в июне – 8,2%, июле – 5,7%. То есть, даже несмотря на сокращение перевалки, мы видим довольно позитивную тенденцию. Более того, при сохранении такой динамики мы имеем хорошие шансы обработать объемы, сравнимые с прошлогодними, и даже можем рассчитывать на небольшой прирост – где-то в пределах 10%.
Такие выводы нам позволяют делать итоги полугодия, свидетельствующие не только о падении объемов по ряду номенклатур (нефтепродукты, металлолом и др.), но и о значительном росте, в частности, перевалки зерна (на 20%) и «ро-ро» грузов. Последнее объясняется тем, что регулярное паромное сообщение возобновилось в порту Лиепая только в ноябре прошлого года, и естественно, что по сравнению с 2008-м наблюдается вполне весомый прирост, а с пуском второго парома на линии Лиепая – Травемюнд этой осенью объемы будут только расти.

– Какой объем грузов вы планируете обработать в нынешнем году?

– Сегодняшние наши прогнозы не отличаются от сделанных до кризиса. Максимальный объем перевалки в 2009-м – это 5 млн тонн. Может быть, мы немного оптимисты, но хочется думать, что у нас получится.

– В целом выходит, что пока кризис больше всего отразился на перевалке нефтеналивных и металлов?

 – Да, в основном упали объемы нефти, металлолома, лесоматериалов и контейнерных грузов. В первом полугодии 2008-го у нас работала контейнерная линия Containerships, которая сейчас прекратила свою деятельность в порту. Это стало следствием давно известной нашей проблемы. Дело в том, что в Лиепае изначально не было специализированных мощностей по перевалке контейнеров, поэтому они шли через терминал для перегрузки «ро-ро» грузов. В связи с этим, естественно, возникали определенные проблемы со скоростью перевалки и т. д. Кроме того, контейнерный поток не мог идти в том объеме, на который рассчитывала компания. В итоге в прошлом году линия была переориентирована на порт Рига.
Сейчас же в порту планируется строительство двух специализированных терминалов для перевозки контейнеров. Это долгосрочные проекты, объем инвестиций по которым превышает 100 млн. Строительство ведется преимущественно за счет частных инвестиций, развитие близлежащей инфраструктуры осуществляется администрацией порта Лиепая. Конечно, на реализацию проектов не мог не повлиять экономический кризис – и, скорее всего, терминалы будут запущены только через 7–10 лет. Так что теперь контейнеры (в большом объеме) придут в порт уже не раньше 2015 года.

– Как соотносятся показатели перевалки порта Лиепая с итогами работы других латвийских портов?

– Возможно, у всех остальных падение не такое большое, как у Лиепаи. Но, с другой стороны, в начале года мы делали прогнозы о снижении годового объема перевалки на 15–25%. Пока это 5,7% по итогам семи месяцев, поэтому сказать, что в порту все более-менее в порядке и кризис затронул нас не так сильно, как другие отрасли экономики Латвии.

МЫ ГОТОВЫ К НОВОМУ РЫВКУ

– Какие из латвийских портов, портов соседних стран Вы считаете сегодня своими основными конкурентами?

 – В пределах 100 км от Лиепаи находятся два порта-тяжеловеса Балтийского региона – это Вентспилс и Клайпеда. Однако они не являются нашими конкурентами, поскольку мы специализируемся на перевалке разных видов грузов. Вентспилс, к примеру, изначально был ориентирован на перевалку транзита, там доля местных грузов, экспорта и импорта не превышает 10%. В Лиепае же 60% приходится на транзит и 40% – на местные грузы. Порт Клайпеда, в свою очередь, является единственной гаванью в Литве, обеспечивающей внутренний рынок. Хотя, например, в том же паромном сообщении мы сейчас конкурируем и с Вентспилсом, и с Клайпедой. В основном же конкуренция касается больше латвийских портов. Сейчас в Латвии всего десять морских торговых портов, три крупнейших – это Рига, Вентспилс и Лиепая. За первое полугодие 2009-го все латвийские порты перевалили 32,3 млн т, в том числе Вентспилс и Рига – по 46% от этого объема, Лиепая – 6%, другие – 2%.

– Какие антикризисные меры реализуются сейчас в порту  Лиепая?

– Кроме названных планов по расширению паромного сообщения, во втором полугодии в порту сдается в эксплуатацию терминал для перевалки цементных грузов. Также мы надеемся на увеличение объема перевалки нефти и нефтепродуктов. Хотя, конечно, главным антикризисным мероприятием мы считаем углубление судоходного канала. Несмотря на то что работы были начаты задолго до кризиса, это самая эффективная мера, которую мы можем предпринять в настоящее время. Максимальная глубина в порту составляет 10,5 м, из-за чего суда типа Panamax, перевозящие зерновые грузы, пока загружаются только наполовину, максимум до 37 тыс. тонн. В течение пяти лет после увеличения глубины порта до 12 м объем их перевалки может вырасти в два раза, до 10 млн тонн. Кстати, впервые масштабное углубление судоходного канала в Лиепае проводилось в 1999 году, тогда в течение первых четырех лет после этого мероприятия перевалка порта удвоилась. Между тем последние несколько лет Лиепая имеет стабильный объем перевалки в 4–4,5 млн
тонн, так что, можно сказать, мы готовы к следующему рывку. У порта в принципе было два узких места: первое – это глубина канала, второе – сухопутная инфраструктура. Сейчас мы решили обе эти проблемы. В прошлом году большое внимание было уделено развитию железнодорожных подходов к порту, в результате чего пропускная способность подъездных путей выросла вдвое и составляет 7,5–8 млн тонн в год. Одним словом, порт готов к увеличению перевалки.

– Какие компании работают сегодня на территории порта? Насколько привлекательна Лиепая для российских инвесторов?

– Мы в принципе открыты для всех инвесторов, однако в настоящее время в порту работают в основном местные стивидорные компании. Правда, они довольно активно привлекают международных партнеров и реализуют проекты с использованием иностранных инвестиций. Например, у Liepajas Osta Lm есть совместное предприятие со швейцарской компанией Bunge – одним из мировых лидеров торговли зерном. Или можно назвать еще один проект Liepajas Osta Lm – с мексиканским CEMEX – современный терминал для перевалки цементных грузов. Другая латвийская стивидорная компания привлекает иностранные инвестиции в строительство в Лиепае двух площадок для перевалки контейнерных грузов.
Также в порту работает Columbia Ltd, где, как известно, участвует российский инвестор. В настоящее время она является одной из наиболее современных компаний рыбообрабатывающей отрасли Латвии, обеспечивающей экспорт рыбной продукции, в том числе в Россию и другие страны СНГ. Есть и другие проекты, и можно сказать, что инвесторы вполне заинтересованы в возможности работать в Лиепайской специальной экономической зоне. Итоги работы СЭЗ в первом полугодии будут подведены только через пару недель, поэтому пока трудно оценивать, как на ее деятельность повлияла общемировая экономическая ситуация.
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

ИТОГИ ПОЛУГОДИЯ ВСЕЛЯЮТ НАДЕЖДУ

– Г-н Колиньш, в последнее время мировая экономическая конъюнктура в значительной степени менялась. На перевалке каких грузов специализируется сегодня порт Лиепая?

– Лиепая – это многофункциональный порт, основные номенклатуры, с которыми мы работаем в настоящее время, – насыпные и генеральные грузы. Причем 80% насыпных составляют зерно и зерновые. Большая часть генеральных грузов приходится на металлы, затем следуют лесные – круглый лес и пиломатериалы. Есть наливные грузы, годовой объем перевалки которых, как правило, не превышает 1 млн тонн, это в основном нефть и нефтепродукты. Из всего объема перевалки порта примерно по 40% приходится на насыпные и генеральные грузы, остальные 20–25% – на наливные. Кроме того, благодаря недавно открытому регулярному паромному грузопассажирскому сообщению между Лиепаей и портом Травемюнд (Германия) через порт сейчас идут «ро-ро» грузы.

– Как бы Вы прокомментировали наиболее серьезные последние изменения в структуре грузо­потока, проходящего через Лиепаю?

– Самый большой спад сейчас наблюдается по перевалке наливных грузов. По сравнению с первым полугодием 2008-го объемы нефти и нефтепродуктов сократились на 45%. Этому есть свое объяснение: во второй половине прошлого года цены на нефть значительно упали, и несмотря на то что в этом году они растут, грузовладельцы пока не спешат продавать накопленные грузы, хранящиеся, в том числе, и на территории порта Лиепая в ожидании лучшей конъюнктуры рынка. Кстати, аналогичная ситуация уже была 4–5 лет назад, когда также довольно длительное время нефть и нефтепродукты или совсем не переваливались, или шли в очень малых объемах.
Помимо этого, есть существенный спад в перевалке металлолома, также связанный с экономическим кризисом, начавшимся в прошлом году, – этот рынок еще не восстановился до уровня 2008-го. Имеется небольшое уменьшение объемов перевалки лесных грузов, прежде всего пило­материалов, спрос на которые гораздо ниже прошлогоднего из-за снижения темпов строительства.

– Каково общее снижение объема перевалки грузов через порт относительно первого полугодия 2008-го?

– У нас очень интересная динамика. В январе этого года по сравнению с январем прошлого перевалка сократилась на 41,2%, и это было самое большое падение. Затем показатели стали постепенно улучшаться. По итогам января – февраля снижение к двум месяцам 2008-го составило 24%, по итогам I квартала – 15%, и далее в апреле – 14%, мае – 12,8%, в июне – 8,2%, июле – 5,7%. То есть, даже несмотря на сокращение перевалки, мы видим довольно позитивную тенденцию. Более того, при сохранении такой динамики мы имеем хорошие шансы обработать объемы, сравнимые с прошлогодними, и даже можем рассчитывать на небольшой прирост – где-то в пределах 10%.
Такие выводы нам позволяют делать итоги полугодия, свидетельствующие не только о падении объемов по ряду номенклатур (нефтепродукты, металлолом и др.), но и о значительном росте, в частности, перевалки зерна (на 20%) и «ро-ро» грузов. Последнее объясняется тем, что регулярное паромное сообщение возобновилось в порту Лиепая только в ноябре прошлого года, и естественно, что по сравнению с 2008-м наблюдается вполне весомый прирост, а с пуском второго парома на линии Лиепая – Травемюнд этой осенью объемы будут только расти.

– Какой объем грузов вы планируете обработать в нынешнем году?

– Сегодняшние наши прогнозы не отличаются от сделанных до кризиса. Максимальный объем перевалки в 2009-м – это 5 млн тонн. Может быть, мы немного оптимисты, но хочется думать, что у нас получится.

– В целом выходит, что пока кризис больше всего отразился на перевалке нефтеналивных и металлов?

 – Да, в основном упали объемы нефти, металлолома, лесоматериалов и контейнерных грузов. В первом полугодии 2008-го у нас работала контейнерная линия Containerships, которая сейчас прекратила свою деятельность в порту. Это стало следствием давно известной нашей проблемы. Дело в том, что в Лиепае изначально не было специализированных мощностей по перевалке контейнеров, поэтому они шли через терминал для перегрузки «ро-ро» грузов. В связи с этим, естественно, возникали определенные проблемы со скоростью перевалки и т. д. Кроме того, контейнерный поток не мог идти в том объеме, на который рассчитывала компания. В итоге в прошлом году линия была переориентирована на порт Рига.
Сейчас же в порту планируется строительство двух специализированных терминалов для перевозки контейнеров. Это долгосрочные проекты, объем инвестиций по которым превышает 100 млн. Строительство ведется преимущественно за счет частных инвестиций, развитие близлежащей инфраструктуры осуществляется администрацией порта Лиепая. Конечно, на реализацию проектов не мог не повлиять экономический кризис – и, скорее всего, терминалы будут запущены только через 7–10 лет. Так что теперь контейнеры (в большом объеме) придут в порт уже не раньше 2015 года.

– Как соотносятся показатели перевалки порта Лиепая с итогами работы других латвийских портов?

– Возможно, у всех остальных падение не такое большое, как у Лиепаи. Но, с другой стороны, в начале года мы делали прогнозы о снижении годового объема перевалки на 15–25%. Пока это 5,7% по итогам семи месяцев, поэтому сказать, что в порту все более-менее в порядке и кризис затронул нас не так сильно, как другие отрасли экономики Латвии.

МЫ ГОТОВЫ К НОВОМУ РЫВКУ

– Какие из латвийских портов, портов соседних стран Вы считаете сегодня своими основными конкурентами?

 – В пределах 100 км от Лиепаи находятся два порта-тяжеловеса Балтийского региона – это Вентспилс и Клайпеда. Однако они не являются нашими конкурентами, поскольку мы специализируемся на перевалке разных видов грузов. Вентспилс, к примеру, изначально был ориентирован на перевалку транзита, там доля местных грузов, экспорта и импорта не превышает 10%. В Лиепае же 60% приходится на транзит и 40% – на местные грузы. Порт Клайпеда, в свою очередь, является единственной гаванью в Литве, обеспечивающей внутренний рынок. Хотя, например, в том же паромном сообщении мы сейчас конкурируем и с Вентспилсом, и с Клайпедой. В основном же конкуренция касается больше латвийских портов. Сейчас в Латвии всего десять морских торговых портов, три крупнейших – это Рига, Вентспилс и Лиепая. За первое полугодие 2009-го все латвийские порты перевалили 32,3 млн т, в том числе Вентспилс и Рига – по 46% от этого объема, Лиепая – 6%, другие – 2%.

– Какие антикризисные меры реализуются сейчас в порту  Лиепая?

– Кроме названных планов по расширению паромного сообщения, во втором полугодии в порту сдается в эксплуатацию терминал для перевалки цементных грузов. Также мы надеемся на увеличение объема перевалки нефти и нефтепродуктов. Хотя, конечно, главным антикризисным мероприятием мы считаем углубление судоходного канала. Несмотря на то что работы были начаты задолго до кризиса, это самая эффективная мера, которую мы можем предпринять в настоящее время. Максимальная глубина в порту составляет 10,5 м, из-за чего суда типа Panamax, перевозящие зерновые грузы, пока загружаются только наполовину, максимум до 37 тыс. тонн. В течение пяти лет после увеличения глубины порта до 12 м объем их перевалки может вырасти в два раза, до 10 млн тонн. Кстати, впервые масштабное углубление судоходного канала в Лиепае проводилось в 1999 году, тогда в течение первых четырех лет после этого мероприятия перевалка порта удвоилась. Между тем последние несколько лет Лиепая имеет стабильный объем перевалки в 4–4,5 млн
тонн, так что, можно сказать, мы готовы к следующему рывку. У порта в принципе было два узких места: первое – это глубина канала, второе – сухопутная инфраструктура. Сейчас мы решили обе эти проблемы. В прошлом году большое внимание было уделено развитию железнодорожных подходов к порту, в результате чего пропускная способность подъездных путей выросла вдвое и составляет 7,5–8 млн тонн в год. Одним словом, порт готов к увеличению перевалки.

– Какие компании работают сегодня на территории порта? Насколько привлекательна Лиепая для российских инвесторов?

– Мы в принципе открыты для всех инвесторов, однако в настоящее время в порту работают в основном местные стивидорные компании. Правда, они довольно активно привлекают международных партнеров и реализуют проекты с использованием иностранных инвестиций. Например, у Liepajas Osta Lm есть совместное предприятие со швейцарской компанией Bunge – одним из мировых лидеров торговли зерном. Или можно назвать еще один проект Liepajas Osta Lm – с мексиканским CEMEX – современный терминал для перевалки цементных грузов. Другая латвийская стивидорная компания привлекает иностранные инвестиции в строительство в Лиепае двух площадок для перевалки контейнерных грузов.
Также в порту работает Columbia Ltd, где, как известно, участвует российский инвестор. В настоящее время она является одной из наиболее современных компаний рыбообрабатывающей отрасли Латвии, обеспечивающей экспорт рыбной продукции, в том числе в Россию и другие страны СНГ. Есть и другие проекты, и можно сказать, что инвесторы вполне заинтересованы в возможности работать в Лиепайской специальной экономической зоне. Итоги работы СЭЗ в первом полугодии будут подведены только через пару недель, поэтому пока трудно оценивать, как на ее деятельность повлияла общемировая экономическая ситуация.
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иво КолиньшНесмотря на кризис, существенно сокративший объемы перевалки всех латвийских портов, в Лиепае в этом году надеются достичь прогнозируемого ранее объема в 5 млн тонн. Прогноз довольно оптимистичный, но пока для этого есть все предпосылки, считает заведующий отделом маркетинга и инвестиций управления Лиепайской специальной экономической зоны Иво Колиньш. [~PREVIEW_TEXT] => Иво КолиньшНесмотря на кризис, существенно сокративший объемы перевалки всех латвийских портов, в Лиепае в этом году надеются достичь прогнозируемого ранее объема в 5 млн тонн. Прогноз довольно оптимистичный, но пока для этого есть все предпосылки, считает заведующий отделом маркетинга и инвестиций управления Лиепайской специальной экономической зоны Иво Колиньш. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5457 [~CODE] => 5457 [EXTERNAL_ID] => 5457 [~EXTERNAL_ID] => 5457 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110256:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110256:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110256:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110256:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110256:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110256:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110256:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Возможно, мы большие оптимисты… [SECTION_META_KEYWORDS] => возможно, мы большие оптимисты… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/58.jpg" border="1" alt="Иво Колиньш" title="Иво Колиньш" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Несмотря на кризис, существенно сокративший объемы перевалки всех латвийских портов, в Лиепае в этом году надеются достичь прогнозируемого ранее объема в 5 млн тонн. Прогноз довольно оптимистичный, но пока для этого есть все предпосылки, считает заведующий отделом маркетинга и инвестиций управления Лиепайской специальной экономической зоны Иво Колиньш. [ELEMENT_META_TITLE] => Возможно, мы большие оптимисты… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => возможно, мы большие оптимисты… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/58.jpg" border="1" alt="Иво Колиньш" title="Иво Колиньш" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Несмотря на кризис, существенно сокративший объемы перевалки всех латвийских портов, в Лиепае в этом году надеются достичь прогнозируемого ранее объема в 5 млн тонн. Прогноз довольно оптимистичный, но пока для этого есть все предпосылки, считает заведующий отделом маркетинга и инвестиций управления Лиепайской специальной экономической зоны Иво Колиньш. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Возможно, мы большие оптимисты… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Возможно, мы большие оптимисты… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возможно, мы большие оптимисты… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возможно, мы большие оптимисты… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Возможно, мы большие оптимисты… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Возможно, мы большие оптимисты… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возможно, мы большие оптимисты… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возможно, мы большие оптимисты… ) )
РЖД-Партнер

Только тарифными мерами здесь не обойтись

Сергей ТугариновНа вопросы журнала «РЖД-Партнер» об оптимизации тарифной политики на калининградском направлении отвечает заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Сергей Тугаринов.
Array
(
    [ID] => 110255
    [~ID] => 110255
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Только тарифными мерами здесь не обойтись
    [~NAME] => Только тарифными мерами здесь не обойтись
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5456/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5456/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Львович, как известно, в мае – июле текущего года Белорусская и Литовские железные дороги снизили транзитные тарифы для ряда номенклатур грузов на калининградском направлении. Насколько эффективным оказался такой подход?

– Действительно, проведенная в мае этого года трехсторонняя встреча в Паланге и достигнутые договоренности дали определенное положительное продвижение в «калининградской проблеме». Так, в июле 2009 года по Калининград­ской железной дороге в сравнении с январем объем перевозок газового конденсата увеличился на 50% (41,9 тыс. тонн), бензина – на 55% (44,9 тыс. тонн), мазута – в 13,5 раз (с 975 тонн в январе до 13,2 тыс. тонн в июле). Кроме того, в этом же месяце с участием КЖД было перевезено 106,3 тыс. тонн дистиллята газового конденсата. Однако в целом к кардинальному изменению ситуации в транспортном комплексе Калининградской области это не привело, о чем Минтранс России информировал белорусскую и литовскую стороны. Поэтому вопрос оптимального распределения грузопотоков между портом Клайпеда и портами Калининградской области по-прежнему остается открытым. 

– Другими словами, для того чтобы восстановить грузопоток на калининградском направлении, предпринятых мер недостаточно? 

– На встрече в Паланге российская сторона внесла конкретные предложения по снижению уровня тарифов на ряд грузов, которые исторически формировали грузопоток в направлении Калининградской области. К сожалению, они были учтены лишь частично. Более того, администрация Литовских железных дорог, объявив о снижении с 1 июля 2009 года транзитных тарифов на перевозки чугуна со станции Присады Юго-Восточной железной дороги в направлении Калинин­градской области, дезавуировала свое же решение менее чем через два месяца и с 15 августа снова вводит в действие повышенные тарифы для этого груза. Причем мотивировка литовской стороны – «озабоченность отправителей чугуна в связи с установлением исключительных тарифов для конкретного грузо­отправителя» – вызывает лишь недоумение. Дело в том, что в июне текущего года ОАО «РЖД» по поручению Мин­транса России рассмотрело совместно с российскими производителями металла, в том числе и чугуна, возможность увеличения объемов перевозок в направлении Калининградской области. Из представленных ОАО «РЖД» данных следует, что большинство россий­ских экспортеров черных металлов в условиях отсут­ствия спроса не планируют увеличения погрузки на экспорт даже в условиях снижения тарифов по белорусским и литовским железным дорогам. Поэтому совершенно непонятно, о какой озабоченности литовская сторона ведет речь.

– Какие еще факторы играют важную роль в решении калининградского вопроса? Рассматривается ли возможность предоставления понижающих коэффициентов для перевозок грузов на данном направлении со стороны РЖД? Насколько это будет целесообразно?

– Понижающие коэффициенты на перевозки грузов по российским железным дорогам с участием КЖД действуют на протяжении многих лет, причем во всех видах сообщения – внутригосударственном, экспортном, импортном и транзитном. Однако они решают проблему лишь отчасти. Отмечу также, что при понижении тарифов в направлении Калининградской области российской стороной Литва соответствующим образом повышала тарифы на этом направлении, создавая тем самым условия для перераспределения грузопотока в направлении порта Клайпеда. Поэтому мерами только тарифного регулирования здесь не обойтись.

– Какие мероприятия для привлечения грузопотоков в адрес Калининградского транспортного узла, на Ваш взгляд, стоит предпринимать в дальнейшем?

– Министерство транспорта РФ уделяет особое внимание организации перевозок грузов железнодорожным транспортом в направлении калининградских портов. Данный вопрос является предметом постоянных обсуждений в рамках работы Российско-
Литовской межправительственной комиссии по торгово-экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству. В целом необходимо отметить, что встречи с литовской и белорусской сторонами в формате соответствующих межправительственных комиссий и созданных при них рабочих групп по транспорту показывают себя эффективным способом взаимодействия и позволяют оперативно принимать необходимые согласованные решения непосредственно в ходе обсуждения.
Ну и, конечно, необходимо развивать паромное сообщение на линии Усть-Луга – Балтийск. Эта мера позволит снабжать Калининградскую область необходимыми грузами без оглядки на непредсказуемую тарифную политику отдельных наших соседей.
    [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Львович, как известно, в мае – июле текущего года Белорусская и Литовские железные дороги снизили транзитные тарифы для ряда номенклатур грузов на калининградском направлении. Насколько эффективным оказался такой подход?

– Действительно, проведенная в мае этого года трехсторонняя встреча в Паланге и достигнутые договоренности дали определенное положительное продвижение в «калининградской проблеме». Так, в июле 2009 года по Калининград­ской железной дороге в сравнении с январем объем перевозок газового конденсата увеличился на 50% (41,9 тыс. тонн), бензина – на 55% (44,9 тыс. тонн), мазута – в 13,5 раз (с 975 тонн в январе до 13,2 тыс. тонн в июле). Кроме того, в этом же месяце с участием КЖД было перевезено 106,3 тыс. тонн дистиллята газового конденсата. Однако в целом к кардинальному изменению ситуации в транспортном комплексе Калининградской области это не привело, о чем Минтранс России информировал белорусскую и литовскую стороны. Поэтому вопрос оптимального распределения грузопотоков между портом Клайпеда и портами Калининградской области по-прежнему остается открытым. 

– Другими словами, для того чтобы восстановить грузопоток на калининградском направлении, предпринятых мер недостаточно? 

– На встрече в Паланге российская сторона внесла конкретные предложения по снижению уровня тарифов на ряд грузов, которые исторически формировали грузопоток в направлении Калининградской области. К сожалению, они были учтены лишь частично. Более того, администрация Литовских железных дорог, объявив о снижении с 1 июля 2009 года транзитных тарифов на перевозки чугуна со станции Присады Юго-Восточной железной дороги в направлении Калинин­градской области, дезавуировала свое же решение менее чем через два месяца и с 15 августа снова вводит в действие повышенные тарифы для этого груза. Причем мотивировка литовской стороны – «озабоченность отправителей чугуна в связи с установлением исключительных тарифов для конкретного грузо­отправителя» – вызывает лишь недоумение. Дело в том, что в июне текущего года ОАО «РЖД» по поручению Мин­транса России рассмотрело совместно с российскими производителями металла, в том числе и чугуна, возможность увеличения объемов перевозок в направлении Калининградской области. Из представленных ОАО «РЖД» данных следует, что большинство россий­ских экспортеров черных металлов в условиях отсут­ствия спроса не планируют увеличения погрузки на экспорт даже в условиях снижения тарифов по белорусским и литовским железным дорогам. Поэтому совершенно непонятно, о какой озабоченности литовская сторона ведет речь.

– Какие еще факторы играют важную роль в решении калининградского вопроса? Рассматривается ли возможность предоставления понижающих коэффициентов для перевозок грузов на данном направлении со стороны РЖД? Насколько это будет целесообразно?

– Понижающие коэффициенты на перевозки грузов по российским железным дорогам с участием КЖД действуют на протяжении многих лет, причем во всех видах сообщения – внутригосударственном, экспортном, импортном и транзитном. Однако они решают проблему лишь отчасти. Отмечу также, что при понижении тарифов в направлении Калининградской области российской стороной Литва соответствующим образом повышала тарифы на этом направлении, создавая тем самым условия для перераспределения грузопотока в направлении порта Клайпеда. Поэтому мерами только тарифного регулирования здесь не обойтись.

– Какие мероприятия для привлечения грузопотоков в адрес Калининградского транспортного узла, на Ваш взгляд, стоит предпринимать в дальнейшем?

– Министерство транспорта РФ уделяет особое внимание организации перевозок грузов железнодорожным транспортом в направлении калининградских портов. Данный вопрос является предметом постоянных обсуждений в рамках работы Российско-
Литовской межправительственной комиссии по торгово-экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству. В целом необходимо отметить, что встречи с литовской и белорусской сторонами в формате соответствующих межправительственных комиссий и созданных при них рабочих групп по транспорту показывают себя эффективным способом взаимодействия и позволяют оперативно принимать необходимые согласованные решения непосредственно в ходе обсуждения.
Ну и, конечно, необходимо развивать паромное сообщение на линии Усть-Луга – Балтийск. Эта мера позволит снабжать Калининградскую область необходимыми грузами без оглядки на непредсказуемую тарифную политику отдельных наших соседей.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Сергей ТугариновНа вопросы журнала «РЖД-Партнер» об оптимизации тарифной политики на калининградском направлении отвечает заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Сергей Тугаринов.
    [~PREVIEW_TEXT] => Сергей ТугариновНа вопросы журнала «РЖД-Партнер» об оптимизации тарифной политики на калининградском направлении отвечает заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Сергей Тугаринов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5456
    [~CODE] => 5456
    [EXTERNAL_ID] => 5456
    [~EXTERNAL_ID] => 5456
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110255:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110255:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105279
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110255:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105279
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110255:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110255:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110255:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110255:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Только тарифными мерами здесь не обойтись
            [SECTION_META_KEYWORDS] => только тарифными мерами здесь не обойтись
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/57.jpg" border="1" alt="Сергей Тугаринов" title="Сергей Тугаринов" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />На вопросы журнала «РЖД-Партнер» об оптимизации тарифной политики на калининградском направлении отвечает заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Сергей Тугаринов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Только тарифными мерами здесь не обойтись
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => только тарифными мерами здесь не обойтись
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/57.jpg" border="1" alt="Сергей Тугаринов" title="Сергей Тугаринов" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />На вопросы журнала «РЖД-Партнер» об оптимизации тарифной политики на калининградском направлении отвечает заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Сергей Тугаринов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Только тарифными мерами здесь не обойтись
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Только тарифными мерами здесь не обойтись
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Только тарифными мерами здесь не обойтись
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Только тарифными мерами здесь не обойтись
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Только тарифными мерами здесь не обойтись
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Только тарифными мерами здесь не обойтись
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Только тарифными мерами здесь не обойтись
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Только тарифными мерами здесь не обойтись
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110255
    [~ID] => 110255
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Только тарифными мерами здесь не обойтись
    [~NAME] => Только тарифными мерами здесь не обойтись
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5456/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5456/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Львович, как известно, в мае – июле текущего года Белорусская и Литовские железные дороги снизили транзитные тарифы для ряда номенклатур грузов на калининградском направлении. Насколько эффективным оказался такой подход?

– Действительно, проведенная в мае этого года трехсторонняя встреча в Паланге и достигнутые договоренности дали определенное положительное продвижение в «калининградской проблеме». Так, в июле 2009 года по Калининград­ской железной дороге в сравнении с январем объем перевозок газового конденсата увеличился на 50% (41,9 тыс. тонн), бензина – на 55% (44,9 тыс. тонн), мазута – в 13,5 раз (с 975 тонн в январе до 13,2 тыс. тонн в июле). Кроме того, в этом же месяце с участием КЖД было перевезено 106,3 тыс. тонн дистиллята газового конденсата. Однако в целом к кардинальному изменению ситуации в транспортном комплексе Калининградской области это не привело, о чем Минтранс России информировал белорусскую и литовскую стороны. Поэтому вопрос оптимального распределения грузопотоков между портом Клайпеда и портами Калининградской области по-прежнему остается открытым. 

– Другими словами, для того чтобы восстановить грузопоток на калининградском направлении, предпринятых мер недостаточно? 

– На встрече в Паланге российская сторона внесла конкретные предложения по снижению уровня тарифов на ряд грузов, которые исторически формировали грузопоток в направлении Калининградской области. К сожалению, они были учтены лишь частично. Более того, администрация Литовских железных дорог, объявив о снижении с 1 июля 2009 года транзитных тарифов на перевозки чугуна со станции Присады Юго-Восточной железной дороги в направлении Калинин­градской области, дезавуировала свое же решение менее чем через два месяца и с 15 августа снова вводит в действие повышенные тарифы для этого груза. Причем мотивировка литовской стороны – «озабоченность отправителей чугуна в связи с установлением исключительных тарифов для конкретного грузо­отправителя» – вызывает лишь недоумение. Дело в том, что в июне текущего года ОАО «РЖД» по поручению Мин­транса России рассмотрело совместно с российскими производителями металла, в том числе и чугуна, возможность увеличения объемов перевозок в направлении Калининградской области. Из представленных ОАО «РЖД» данных следует, что большинство россий­ских экспортеров черных металлов в условиях отсут­ствия спроса не планируют увеличения погрузки на экспорт даже в условиях снижения тарифов по белорусским и литовским железным дорогам. Поэтому совершенно непонятно, о какой озабоченности литовская сторона ведет речь.

– Какие еще факторы играют важную роль в решении калининградского вопроса? Рассматривается ли возможность предоставления понижающих коэффициентов для перевозок грузов на данном направлении со стороны РЖД? Насколько это будет целесообразно?

– Понижающие коэффициенты на перевозки грузов по российским железным дорогам с участием КЖД действуют на протяжении многих лет, причем во всех видах сообщения – внутригосударственном, экспортном, импортном и транзитном. Однако они решают проблему лишь отчасти. Отмечу также, что при понижении тарифов в направлении Калининградской области российской стороной Литва соответствующим образом повышала тарифы на этом направлении, создавая тем самым условия для перераспределения грузопотока в направлении порта Клайпеда. Поэтому мерами только тарифного регулирования здесь не обойтись.

– Какие мероприятия для привлечения грузопотоков в адрес Калининградского транспортного узла, на Ваш взгляд, стоит предпринимать в дальнейшем?

– Министерство транспорта РФ уделяет особое внимание организации перевозок грузов железнодорожным транспортом в направлении калининградских портов. Данный вопрос является предметом постоянных обсуждений в рамках работы Российско-
Литовской межправительственной комиссии по торгово-экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству. В целом необходимо отметить, что встречи с литовской и белорусской сторонами в формате соответствующих межправительственных комиссий и созданных при них рабочих групп по транспорту показывают себя эффективным способом взаимодействия и позволяют оперативно принимать необходимые согласованные решения непосредственно в ходе обсуждения.
Ну и, конечно, необходимо развивать паромное сообщение на линии Усть-Луга – Балтийск. Эта мера позволит снабжать Калининградскую область необходимыми грузами без оглядки на непредсказуемую тарифную политику отдельных наших соседей.
    [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Львович, как известно, в мае – июле текущего года Белорусская и Литовские железные дороги снизили транзитные тарифы для ряда номенклатур грузов на калининградском направлении. Насколько эффективным оказался такой подход?

– Действительно, проведенная в мае этого года трехсторонняя встреча в Паланге и достигнутые договоренности дали определенное положительное продвижение в «калининградской проблеме». Так, в июле 2009 года по Калининград­ской железной дороге в сравнении с январем объем перевозок газового конденсата увеличился на 50% (41,9 тыс. тонн), бензина – на 55% (44,9 тыс. тонн), мазута – в 13,5 раз (с 975 тонн в январе до 13,2 тыс. тонн в июле). Кроме того, в этом же месяце с участием КЖД было перевезено 106,3 тыс. тонн дистиллята газового конденсата. Однако в целом к кардинальному изменению ситуации в транспортном комплексе Калининградской области это не привело, о чем Минтранс России информировал белорусскую и литовскую стороны. Поэтому вопрос оптимального распределения грузопотоков между портом Клайпеда и портами Калининградской области по-прежнему остается открытым. 

– Другими словами, для того чтобы восстановить грузопоток на калининградском направлении, предпринятых мер недостаточно? 

– На встрече в Паланге российская сторона внесла конкретные предложения по снижению уровня тарифов на ряд грузов, которые исторически формировали грузопоток в направлении Калининградской области. К сожалению, они были учтены лишь частично. Более того, администрация Литовских железных дорог, объявив о снижении с 1 июля 2009 года транзитных тарифов на перевозки чугуна со станции Присады Юго-Восточной железной дороги в направлении Калинин­градской области, дезавуировала свое же решение менее чем через два месяца и с 15 августа снова вводит в действие повышенные тарифы для этого груза. Причем мотивировка литовской стороны – «озабоченность отправителей чугуна в связи с установлением исключительных тарифов для конкретного грузо­отправителя» – вызывает лишь недоумение. Дело в том, что в июне текущего года ОАО «РЖД» по поручению Мин­транса России рассмотрело совместно с российскими производителями металла, в том числе и чугуна, возможность увеличения объемов перевозок в направлении Калининградской области. Из представленных ОАО «РЖД» данных следует, что большинство россий­ских экспортеров черных металлов в условиях отсут­ствия спроса не планируют увеличения погрузки на экспорт даже в условиях снижения тарифов по белорусским и литовским железным дорогам. Поэтому совершенно непонятно, о какой озабоченности литовская сторона ведет речь.

– Какие еще факторы играют важную роль в решении калининградского вопроса? Рассматривается ли возможность предоставления понижающих коэффициентов для перевозок грузов на данном направлении со стороны РЖД? Насколько это будет целесообразно?

– Понижающие коэффициенты на перевозки грузов по российским железным дорогам с участием КЖД действуют на протяжении многих лет, причем во всех видах сообщения – внутригосударственном, экспортном, импортном и транзитном. Однако они решают проблему лишь отчасти. Отмечу также, что при понижении тарифов в направлении Калининградской области российской стороной Литва соответствующим образом повышала тарифы на этом направлении, создавая тем самым условия для перераспределения грузопотока в направлении порта Клайпеда. Поэтому мерами только тарифного регулирования здесь не обойтись.

– Какие мероприятия для привлечения грузопотоков в адрес Калининградского транспортного узла, на Ваш взгляд, стоит предпринимать в дальнейшем?

– Министерство транспорта РФ уделяет особое внимание организации перевозок грузов железнодорожным транспортом в направлении калининградских портов. Данный вопрос является предметом постоянных обсуждений в рамках работы Российско-
Литовской межправительственной комиссии по торгово-экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству. В целом необходимо отметить, что встречи с литовской и белорусской сторонами в формате соответствующих межправительственных комиссий и созданных при них рабочих групп по транспорту показывают себя эффективным способом взаимодействия и позволяют оперативно принимать необходимые согласованные решения непосредственно в ходе обсуждения.
Ну и, конечно, необходимо развивать паромное сообщение на линии Усть-Луга – Балтийск. Эта мера позволит снабжать Калининградскую область необходимыми грузами без оглядки на непредсказуемую тарифную политику отдельных наших соседей.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Сергей ТугариновНа вопросы журнала «РЖД-Партнер» об оптимизации тарифной политики на калининградском направлении отвечает заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Сергей Тугаринов.
    [~PREVIEW_TEXT] => Сергей ТугариновНа вопросы журнала «РЖД-Партнер» об оптимизации тарифной политики на калининградском направлении отвечает заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Сергей Тугаринов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5456
    [~CODE] => 5456
    [EXTERNAL_ID] => 5456
    [~EXTERNAL_ID] => 5456
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110255:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110255:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105279
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110255:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105279
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110255:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110255:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110255:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110255:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Только тарифными мерами здесь не обойтись
            [SECTION_META_KEYWORDS] => только тарифными мерами здесь не обойтись
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/57.jpg" border="1" alt="Сергей Тугаринов" title="Сергей Тугаринов" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />На вопросы журнала «РЖД-Партнер» об оптимизации тарифной политики на калининградском направлении отвечает заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Сергей Тугаринов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Только тарифными мерами здесь не обойтись
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => только тарифными мерами здесь не обойтись
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/57.jpg" border="1" alt="Сергей Тугаринов" title="Сергей Тугаринов" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />На вопросы журнала «РЖД-Партнер» об оптимизации тарифной политики на калининградском направлении отвечает заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Сергей Тугаринов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Только тарифными мерами здесь не обойтись
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Только тарифными мерами здесь не обойтись
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Только тарифными мерами здесь не обойтись
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Только тарифными мерами здесь не обойтись
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Только тарифными мерами здесь не обойтись
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Только тарифными мерами здесь не обойтись
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Только тарифными мерами здесь не обойтись
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Только тарифными мерами здесь не обойтись
        )

)
								
РЖД-Партнер

Три стороны одного тарифа

«РЖД-Партнер» уже писал о ситуации, сложившейся в начале года на Калининградской железной дороге, где в результате повышения транзитных тарифов по территории Литвы и Беларуси перевозки упали почти на 60% к аналогичному периоду 2008-го. После неоднократных трехсторонних встреч, посвященных вопросам оптимизации тарифной политики, Литовские и Белорусская железные дороги в мае – июле предоставили скидки на транзит ряда грузов в калининградском направлении. Насколько эффективными оказались эти меры и достаточно ли их, чтобы восстановить грузопоток?
Array
(
    [ID] => 110254
    [~ID] => 110254
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Три стороны одного тарифа
    [~NAME] => Три стороны одного тарифа
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5455/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5455/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сторона первая – экономическая

Вкратце напомним предысторию: тенденция снижения объемов перевозок грузов в направлении Калининградской области наметилась в июле 2008-го, еще до кризиса, когда тариф на перевозку грузов по Белорусской железной дороге (БЧ) увеличился в среднем на 12%. Повышение тарифов на 11,5% по территории Литвы с 1 августа прошлого года привело к усилению падения перевозок. И наконец, в начале 2009-го, после того как Беларусь увеличила транзитные тарифы на 14,7%, ситуация и вовсе стала близкой к катастрофической (подробнее см. Тарифная политика должна быть симметричной; Свет в конце «кризисного тоннеля» // РЖД-Партнер. 2009. № 10).
В результате последовавших за этими событиями встреч руководителей трех железных дорог, регулярных совещаний и переговоров специалистов литовская и белорусская стороны ввели понижающие коэффициенты на транзит ряда грузов на калининградском направлении (см. таблицу).
Тем не менее первые результаты совместно предпринятых мер не заставили себя ждать. Так, в последнее время на КЖД отмечают положительную динамику по некоторым номенклатурам грузов. Более того, в июле объем перевозок экспортных и импортных грузов через порты и терминалы Калининградской области увеличился по сравнению с предыдущим месяцем на 13,4% (+61,62 тыс. тонн), в частности: нефте­продуктов – на 10,6% (+43,72 тыс. тонн), черных металлов – на 49,2% (+12,54 тыс. тонн).
Одним из самых показательных примеров эффективности снижения тарифов является то, что по итогам первого полугодия объем отправок соевого масла на КЖД вырос на 66,5% по сравнению с соответствующим периодом 2008-го. Такой прорыв стал возможным благодаря тарифным преференциям на перевозку грузов ЗАО «Содружество-Соя», введенным Белорусской и Литовскими железными дорогами с 1 марта 2009 года.
Аналогичная ситуация была и после предоставления Литвой скидок на перевозку автомобилей, которые производятся в Калининградской области. Это позволило также достаточно серьезно увеличить объемы перевозок. Так, по расчетам специалистов КЖД, среднесуточная погрузка автомобилей в июле должна была составить 245 тонн, фактически же в среднем в сутки отгружалась 341 тонна. «С учетом того что это высокодоходный груз, прибавка очень даже неплохая, – говорит начальник ДЦФТО КЖД Роман Косо­гляд. – Зная, что тарифные условия делают эту продукцию конкуренто­способной, на август мы уже повысили наши планы по погрузке».
Что касается основной грузовой базы КЖД, а это экспортные грузы, то здесь успехи не так заметны. К примеру, наблюдается небольшой рост объемов погрузки газового конденсата. Если в январе его перевозки составили 82 тыс. тонн, в феврале – 96 тыс. тонн, то после предоставления июньских скидок они выросли до 155 тыс. тонн.
Вместе с тем по остальной номенклатуре грузов предоставление тарифных преференций пока не возымело должного эффекта. «Скидки, которые были даны на уголь, кокс, к сожалению, не позволяют сегодня вернуть на наше направление объемы, ушедшие в адрес других балтийских портов. Небольшие потоки есть, но это не те объемы, которые мы могли бы получить», – объясняет Р. Косогляд.
Действительно, снижение на 10–15%, да еще и в условиях кризиса, кажется серьезным, однако поскольку транзитные тарифы, как известно, рассчитываются в валюте, то, учитывая, насколько начиная с конца прошлого года выросли курсы доллара и евро по отношению к рублю, весь их эффект нередко сходит на нет. Помимо этого, на КЖД напоминают, что скидки были даны не по всей номенклатуре грузов и зачастую не в тех объемах, которые оговаривались.
Тем не менее Р. Косогляд считает, что «предоставление скидок литовскими и белорусскими партнерами – это уже само по себе большое завоевание». «Этот факт свидетель­ствует, что приходит понимание того, что без создания справедливых и адекватных тарифных условий груз на калининградском направлении, а значит, и транзит по территории Литвы и Беларуси не появится», – говорит он.
Стоит отметить: для такого процесса «отрезвления», если так можно выразиться, есть все предпосылки. Так, по данным департамента статистики Литвы, объем грузоперевозок Литовских железных дорог (ЛГ) в первом полугодии 2009-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизился на 31,1%, до 19,7 млн тонн. Причем сокращение наблюдается по всем направлениям и практически по всей номенклатуре, в частности, внутренние перевозки упали на 15,7%, до 6,2 млн тонн, перевозки по международным маршрутам – на 36,4%, до 13,5 млн тонн. Наиболее существенно уменьшились объемы черных металлов – на 65,3%, до 703 тыс. тонн, минеральных продуктов – на 55,6%, до 1,21 млн тонн, твердого минерального топлива – на 48,5%, до 955 тыс. тонн, удобрений – на 28,3%, до 3,98 млн тонн, нефти и нефтепродуктов – на 21,8%, до 9,42 млн тонн.
А это значит, что диалог о снижении транзитных тарифов должен быть продолжен. Другой серьезной альтернативы для того, чтобы увеличить грузопотоки на калининград­ском направлении, по мнению специалистов, нет.

Сторона вторая – политическая

Однако, как водится, вопросы чисто экономические не обходятся без вмешательства политики. Так, недавно в калининградской прессе по поводу ситуации с транзитными тарифами было опубликовано мнение руководителя отделения посольства Республики Беларусь в РФ в Калининграде Евгения Тимохина. Цитируем: «Иногда можно слышать, будто калининградские порты оказались в заметном минусе исключительно из-за действий белорусских железнодорожников, которые якобы задрали тарифы и не хотят их снижать. Такое понимание ситуации мне кажется искаженным. Да, в этом году Беларусь, как и Литва, действительно повышала размер тарифов на транзит калининградских грузов… Однако затем была проведена работа по стимулированию грузопотоков на калининградском направлении и планомерному снижению стоимости транзита.
И сегодня тарифы БЧ в целом находятся на уровне июня прошлого года… Литовские партнеры также уменьшили свои расценки на калининград­ский транзит. Однако с июля компания «РЖД» увеличила свои внутренние тарифы на 5,7%. То есть на фоне усилий Беларуси и Литвы доставка калининградских грузов становится дороже по российской территории. Очевидно, что действий только БЧ и ЛГ здесь недостаточно. Необходима согласованная политика всех участников транспортно-логистической цепочки, требуется менять российские тарифные условия с учетом специфики самого западного региона РФ».
В двух словах суть выступления можно обозначить как «мы снизили тарифы, а РЖД тем временем повысили».
В ответ на подобные заявления специалисты приводят следующие аргументы.
Во­-первых, тарифы РЖД, подчерк­нем, в рублевом исчислении, были проиндексированы с 1 июля на 5,7% одинаково на всех направлениях, и на объемах грузоперевозок это не сказалось. Во-­вторых, колебания валютных транзитных тарифов гораздо более ощутимы, чем изменения рублевых российских. Кстати, индексация белорусских тарифов на 14,7%, проведенная в начале года, была именно валютной.
Тем не менее последние решения руководства БЧ, продемонстрировавшего прагматичный и точный экономический расчет, представители транспортного бизнес-сообщества оценивают весьма позитивно. Тогда как действия литовской стороны, в которых явно прослеживаются внутренние политические и протекционистские силы, по их мнению, не позволяют реализовать весь потенциал трехсторонних отношений.

Сторона третья – спекулятивная

Когда этот материал готовился к печати, СМИ облетела новость о том, что с 15 августа Литовские железные дороги отменяют действие 35%-ной скидки к транзитным тарифам на перевозку чугуна со станции Присады. В пресс-службе КЖД подтвердили, что в адрес дороги поступило официальное письмо соответствующего содержания за подписью заместителя генерального директора АО «Литовские железные дороги» Альбертаса Шименаса. Как указано в документе, причиной для отмены скидки послужило обращение неких грузовладельцев, выразивших «озабоченность в связи с установлением исключительных тарифов для конкретного грузо­отправителя». Более того, в письме, со ссылкой на мнение тех же неназванных грузовладельцев, отмечается, что вследствие такой «дискриминационной» меры отгрузка чугуна как в направлении Калининград­ской области, так и порта Клайпеда, может быть приостановлена, а данный грузопоток переориентирован в другие порты.
Между тем представители экспедиторских компаний такое решение Литовских железных дорог расценивают как выход Литвы из достигнутых в этом году трехсторонних соглашений по оптимизации тарифной политики на калининградском направлении. При этом некоторые эксперты полагают, что вряд ли этот шаг является самостоятельным решением литовских железнодорожников. Вероятнее всего, это результат активного лоббирования через кабинет министров Литвы интересов порта Клайпеда группой компаний, которые работают в порту (и в первую очередь концерном Achemos grupе, вложившим значительные средства в его модернизацию).
Это предположение кажется еще более правдоподобным, если вспомнить, что буквально в середине июля Литовские железные дороги объявили о беспрецедентных – более 70% – скидках на перевозку в порт Клайпеда брикетов железной руды.
Такой поворот событий означает, что продукция ОАО «Тулачермет», на которую распространялась данная скидка, по-прежнему будет идти в порт Санкт-Петербург. А калининградское направление, впрочем, как и транзитные железные дороги, потеряло, так и не обретя, порядка 10 тыс. тонн чугуна в месяц, которые согласно ранее достигнутым договоренностям обещали отправлять металлурги.
По всеобщему мнению, адекватную реакцию рынка грузоперевозок на подобную спекуляцию транзитными тарифами стоит ожидать не раньше конца августа. Примечательно и то, что в причастных структурах и ведомствах россий­ской стороны, где пока отказываются комментировать ситуацию, сообщили, что в настоящее время по калининградскому вопросу идут совещания и соответствующее решение будет выработано ближе к осени. В связи с этим можно предположить, что в рамках предстоящего в сентябре в Калининграде Балтийского транспортного форума состоятся бурные дискуссии, посвященные этой теме, а возможно и то, что в калининградской истории будет поставлена точка…
Ольга Горбунова

Наша справка

Объем перевозок экспортных и импортных грузов через порты и терминалы Калининградской области за семь месяцев 2009 года составил 3,527 млн тонн, что на 46% (или 3,037 млн тонн) меньше, чем за аналогичный период прошлого. Объем перевозок экспортных и импортных через погранпереходы ПКП – РЖД с Калининградской области за семь месяцев 2009 года снизился в сравнении с соответствующим периодом 2008-го на 38,1% (или 567,45 тыс. тонн).
Погрузка за январь – июль текущего года составила 1,116 млн тонн, что на 18% меньше, чем за первые семь месяцев 2008-го.
Грузооборот тарифный без учета порожних вагонов за семь месяцев 2009 года составил 1039 млн ткм (58,8% к уровню аналогичного периода 2008-го).
Источник: ДЦФТО КЖД [~DETAIL_TEXT] =>

Сторона первая – экономическая

Вкратце напомним предысторию: тенденция снижения объемов перевозок грузов в направлении Калининградской области наметилась в июле 2008-го, еще до кризиса, когда тариф на перевозку грузов по Белорусской железной дороге (БЧ) увеличился в среднем на 12%. Повышение тарифов на 11,5% по территории Литвы с 1 августа прошлого года привело к усилению падения перевозок. И наконец, в начале 2009-го, после того как Беларусь увеличила транзитные тарифы на 14,7%, ситуация и вовсе стала близкой к катастрофической (подробнее см. Тарифная политика должна быть симметричной; Свет в конце «кризисного тоннеля» // РЖД-Партнер. 2009. № 10).
В результате последовавших за этими событиями встреч руководителей трех железных дорог, регулярных совещаний и переговоров специалистов литовская и белорусская стороны ввели понижающие коэффициенты на транзит ряда грузов на калининградском направлении (см. таблицу).
Тем не менее первые результаты совместно предпринятых мер не заставили себя ждать. Так, в последнее время на КЖД отмечают положительную динамику по некоторым номенклатурам грузов. Более того, в июле объем перевозок экспортных и импортных грузов через порты и терминалы Калининградской области увеличился по сравнению с предыдущим месяцем на 13,4% (+61,62 тыс. тонн), в частности: нефте­продуктов – на 10,6% (+43,72 тыс. тонн), черных металлов – на 49,2% (+12,54 тыс. тонн).
Одним из самых показательных примеров эффективности снижения тарифов является то, что по итогам первого полугодия объем отправок соевого масла на КЖД вырос на 66,5% по сравнению с соответствующим периодом 2008-го. Такой прорыв стал возможным благодаря тарифным преференциям на перевозку грузов ЗАО «Содружество-Соя», введенным Белорусской и Литовскими железными дорогами с 1 марта 2009 года.
Аналогичная ситуация была и после предоставления Литвой скидок на перевозку автомобилей, которые производятся в Калининградской области. Это позволило также достаточно серьезно увеличить объемы перевозок. Так, по расчетам специалистов КЖД, среднесуточная погрузка автомобилей в июле должна была составить 245 тонн, фактически же в среднем в сутки отгружалась 341 тонна. «С учетом того что это высокодоходный груз, прибавка очень даже неплохая, – говорит начальник ДЦФТО КЖД Роман Косо­гляд. – Зная, что тарифные условия делают эту продукцию конкуренто­способной, на август мы уже повысили наши планы по погрузке».
Что касается основной грузовой базы КЖД, а это экспортные грузы, то здесь успехи не так заметны. К примеру, наблюдается небольшой рост объемов погрузки газового конденсата. Если в январе его перевозки составили 82 тыс. тонн, в феврале – 96 тыс. тонн, то после предоставления июньских скидок они выросли до 155 тыс. тонн.
Вместе с тем по остальной номенклатуре грузов предоставление тарифных преференций пока не возымело должного эффекта. «Скидки, которые были даны на уголь, кокс, к сожалению, не позволяют сегодня вернуть на наше направление объемы, ушедшие в адрес других балтийских портов. Небольшие потоки есть, но это не те объемы, которые мы могли бы получить», – объясняет Р. Косогляд.
Действительно, снижение на 10–15%, да еще и в условиях кризиса, кажется серьезным, однако поскольку транзитные тарифы, как известно, рассчитываются в валюте, то, учитывая, насколько начиная с конца прошлого года выросли курсы доллара и евро по отношению к рублю, весь их эффект нередко сходит на нет. Помимо этого, на КЖД напоминают, что скидки были даны не по всей номенклатуре грузов и зачастую не в тех объемах, которые оговаривались.
Тем не менее Р. Косогляд считает, что «предоставление скидок литовскими и белорусскими партнерами – это уже само по себе большое завоевание». «Этот факт свидетель­ствует, что приходит понимание того, что без создания справедливых и адекватных тарифных условий груз на калининградском направлении, а значит, и транзит по территории Литвы и Беларуси не появится», – говорит он.
Стоит отметить: для такого процесса «отрезвления», если так можно выразиться, есть все предпосылки. Так, по данным департамента статистики Литвы, объем грузоперевозок Литовских железных дорог (ЛГ) в первом полугодии 2009-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизился на 31,1%, до 19,7 млн тонн. Причем сокращение наблюдается по всем направлениям и практически по всей номенклатуре, в частности, внутренние перевозки упали на 15,7%, до 6,2 млн тонн, перевозки по международным маршрутам – на 36,4%, до 13,5 млн тонн. Наиболее существенно уменьшились объемы черных металлов – на 65,3%, до 703 тыс. тонн, минеральных продуктов – на 55,6%, до 1,21 млн тонн, твердого минерального топлива – на 48,5%, до 955 тыс. тонн, удобрений – на 28,3%, до 3,98 млн тонн, нефти и нефтепродуктов – на 21,8%, до 9,42 млн тонн.
А это значит, что диалог о снижении транзитных тарифов должен быть продолжен. Другой серьезной альтернативы для того, чтобы увеличить грузопотоки на калининград­ском направлении, по мнению специалистов, нет.

Сторона вторая – политическая

Однако, как водится, вопросы чисто экономические не обходятся без вмешательства политики. Так, недавно в калининградской прессе по поводу ситуации с транзитными тарифами было опубликовано мнение руководителя отделения посольства Республики Беларусь в РФ в Калининграде Евгения Тимохина. Цитируем: «Иногда можно слышать, будто калининградские порты оказались в заметном минусе исключительно из-за действий белорусских железнодорожников, которые якобы задрали тарифы и не хотят их снижать. Такое понимание ситуации мне кажется искаженным. Да, в этом году Беларусь, как и Литва, действительно повышала размер тарифов на транзит калининградских грузов… Однако затем была проведена работа по стимулированию грузопотоков на калининградском направлении и планомерному снижению стоимости транзита.
И сегодня тарифы БЧ в целом находятся на уровне июня прошлого года… Литовские партнеры также уменьшили свои расценки на калининград­ский транзит. Однако с июля компания «РЖД» увеличила свои внутренние тарифы на 5,7%. То есть на фоне усилий Беларуси и Литвы доставка калининградских грузов становится дороже по российской территории. Очевидно, что действий только БЧ и ЛГ здесь недостаточно. Необходима согласованная политика всех участников транспортно-логистической цепочки, требуется менять российские тарифные условия с учетом специфики самого западного региона РФ».
В двух словах суть выступления можно обозначить как «мы снизили тарифы, а РЖД тем временем повысили».
В ответ на подобные заявления специалисты приводят следующие аргументы.
Во­-первых, тарифы РЖД, подчерк­нем, в рублевом исчислении, были проиндексированы с 1 июля на 5,7% одинаково на всех направлениях, и на объемах грузоперевозок это не сказалось. Во-­вторых, колебания валютных транзитных тарифов гораздо более ощутимы, чем изменения рублевых российских. Кстати, индексация белорусских тарифов на 14,7%, проведенная в начале года, была именно валютной.
Тем не менее последние решения руководства БЧ, продемонстрировавшего прагматичный и точный экономический расчет, представители транспортного бизнес-сообщества оценивают весьма позитивно. Тогда как действия литовской стороны, в которых явно прослеживаются внутренние политические и протекционистские силы, по их мнению, не позволяют реализовать весь потенциал трехсторонних отношений.

Сторона третья – спекулятивная

Когда этот материал готовился к печати, СМИ облетела новость о том, что с 15 августа Литовские железные дороги отменяют действие 35%-ной скидки к транзитным тарифам на перевозку чугуна со станции Присады. В пресс-службе КЖД подтвердили, что в адрес дороги поступило официальное письмо соответствующего содержания за подписью заместителя генерального директора АО «Литовские железные дороги» Альбертаса Шименаса. Как указано в документе, причиной для отмены скидки послужило обращение неких грузовладельцев, выразивших «озабоченность в связи с установлением исключительных тарифов для конкретного грузо­отправителя». Более того, в письме, со ссылкой на мнение тех же неназванных грузовладельцев, отмечается, что вследствие такой «дискриминационной» меры отгрузка чугуна как в направлении Калининград­ской области, так и порта Клайпеда, может быть приостановлена, а данный грузопоток переориентирован в другие порты.
Между тем представители экспедиторских компаний такое решение Литовских железных дорог расценивают как выход Литвы из достигнутых в этом году трехсторонних соглашений по оптимизации тарифной политики на калининградском направлении. При этом некоторые эксперты полагают, что вряд ли этот шаг является самостоятельным решением литовских железнодорожников. Вероятнее всего, это результат активного лоббирования через кабинет министров Литвы интересов порта Клайпеда группой компаний, которые работают в порту (и в первую очередь концерном Achemos grupе, вложившим значительные средства в его модернизацию).
Это предположение кажется еще более правдоподобным, если вспомнить, что буквально в середине июля Литовские железные дороги объявили о беспрецедентных – более 70% – скидках на перевозку в порт Клайпеда брикетов железной руды.
Такой поворот событий означает, что продукция ОАО «Тулачермет», на которую распространялась данная скидка, по-прежнему будет идти в порт Санкт-Петербург. А калининградское направление, впрочем, как и транзитные железные дороги, потеряло, так и не обретя, порядка 10 тыс. тонн чугуна в месяц, которые согласно ранее достигнутым договоренностям обещали отправлять металлурги.
По всеобщему мнению, адекватную реакцию рынка грузоперевозок на подобную спекуляцию транзитными тарифами стоит ожидать не раньше конца августа. Примечательно и то, что в причастных структурах и ведомствах россий­ской стороны, где пока отказываются комментировать ситуацию, сообщили, что в настоящее время по калининградскому вопросу идут совещания и соответствующее решение будет выработано ближе к осени. В связи с этим можно предположить, что в рамках предстоящего в сентябре в Калининграде Балтийского транспортного форума состоятся бурные дискуссии, посвященные этой теме, а возможно и то, что в калининградской истории будет поставлена точка…
Ольга Горбунова

Наша справка

Объем перевозок экспортных и импортных грузов через порты и терминалы Калининградской области за семь месяцев 2009 года составил 3,527 млн тонн, что на 46% (или 3,037 млн тонн) меньше, чем за аналогичный период прошлого. Объем перевозок экспортных и импортных через погранпереходы ПКП – РЖД с Калининградской области за семь месяцев 2009 года снизился в сравнении с соответствующим периодом 2008-го на 38,1% (или 567,45 тыс. тонн).
Погрузка за январь – июль текущего года составила 1,116 млн тонн, что на 18% меньше, чем за первые семь месяцев 2008-го.
Грузооборот тарифный без учета порожних вагонов за семь месяцев 2009 года составил 1039 млн ткм (58,8% к уровню аналогичного периода 2008-го).
Источник: ДЦФТО КЖД [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» уже писал о ситуации, сложившейся в начале года на Калининградской железной дороге, где в результате повышения транзитных тарифов по территории Литвы и Беларуси перевозки упали почти на 60% к аналогичному периоду 2008-го. После неоднократных трехсторонних встреч, посвященных вопросам оптимизации тарифной политики, Литовские и Белорусская железные дороги в мае – июле предоставили скидки на транзит ряда грузов в калининградском направлении. Насколько эффективными оказались эти меры и достаточно ли их, чтобы восстановить грузопоток? [~PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» уже писал о ситуации, сложившейся в начале года на Калининградской железной дороге, где в результате повышения транзитных тарифов по территории Литвы и Беларуси перевозки упали почти на 60% к аналогичному периоду 2008-го. После неоднократных трехсторонних встреч, посвященных вопросам оптимизации тарифной политики, Литовские и Белорусская железные дороги в мае – июле предоставили скидки на транзит ряда грузов в калининградском направлении. Насколько эффективными оказались эти меры и достаточно ли их, чтобы восстановить грузопоток? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5455 [~CODE] => 5455 [EXTERNAL_ID] => 5455 [~EXTERNAL_ID] => 5455 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110254:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110254:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110254:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110254:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110254:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110254:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110254:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Три стороны одного тарифа [SECTION_META_KEYWORDS] => три стороны одного тарифа [SECTION_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» уже писал о ситуации, сложившейся в начале года на Калининградской железной дороге, где в результате повышения транзитных тарифов по территории Литвы и Беларуси перевозки упали почти на 60% к аналогичному периоду 2008-го. После неоднократных трехсторонних встреч, посвященных вопросам оптимизации тарифной политики, Литовские и Белорусская железные дороги в мае – июле предоставили скидки на транзит ряда грузов в калининградском направлении. Насколько эффективными оказались эти меры и достаточно ли их, чтобы восстановить грузопоток? [ELEMENT_META_TITLE] => Три стороны одного тарифа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три стороны одного тарифа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» уже писал о ситуации, сложившейся в начале года на Калининградской железной дороге, где в результате повышения транзитных тарифов по территории Литвы и Беларуси перевозки упали почти на 60% к аналогичному периоду 2008-го. После неоднократных трехсторонних встреч, посвященных вопросам оптимизации тарифной политики, Литовские и Белорусская железные дороги в мае – июле предоставили скидки на транзит ряда грузов в калининградском направлении. Насколько эффективными оказались эти меры и достаточно ли их, чтобы восстановить грузопоток? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три стороны одного тарифа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три стороны одного тарифа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три стороны одного тарифа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три стороны одного тарифа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три стороны одного тарифа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три стороны одного тарифа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три стороны одного тарифа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три стороны одного тарифа ) )

									Array
(
    [ID] => 110254
    [~ID] => 110254
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Три стороны одного тарифа
    [~NAME] => Три стороны одного тарифа
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5455/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5455/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сторона первая – экономическая

Вкратце напомним предысторию: тенденция снижения объемов перевозок грузов в направлении Калининградской области наметилась в июле 2008-го, еще до кризиса, когда тариф на перевозку грузов по Белорусской железной дороге (БЧ) увеличился в среднем на 12%. Повышение тарифов на 11,5% по территории Литвы с 1 августа прошлого года привело к усилению падения перевозок. И наконец, в начале 2009-го, после того как Беларусь увеличила транзитные тарифы на 14,7%, ситуация и вовсе стала близкой к катастрофической (подробнее см. Тарифная политика должна быть симметричной; Свет в конце «кризисного тоннеля» // РЖД-Партнер. 2009. № 10).
В результате последовавших за этими событиями встреч руководителей трех железных дорог, регулярных совещаний и переговоров специалистов литовская и белорусская стороны ввели понижающие коэффициенты на транзит ряда грузов на калининградском направлении (см. таблицу).
Тем не менее первые результаты совместно предпринятых мер не заставили себя ждать. Так, в последнее время на КЖД отмечают положительную динамику по некоторым номенклатурам грузов. Более того, в июле объем перевозок экспортных и импортных грузов через порты и терминалы Калининградской области увеличился по сравнению с предыдущим месяцем на 13,4% (+61,62 тыс. тонн), в частности: нефте­продуктов – на 10,6% (+43,72 тыс. тонн), черных металлов – на 49,2% (+12,54 тыс. тонн).
Одним из самых показательных примеров эффективности снижения тарифов является то, что по итогам первого полугодия объем отправок соевого масла на КЖД вырос на 66,5% по сравнению с соответствующим периодом 2008-го. Такой прорыв стал возможным благодаря тарифным преференциям на перевозку грузов ЗАО «Содружество-Соя», введенным Белорусской и Литовскими железными дорогами с 1 марта 2009 года.
Аналогичная ситуация была и после предоставления Литвой скидок на перевозку автомобилей, которые производятся в Калининградской области. Это позволило также достаточно серьезно увеличить объемы перевозок. Так, по расчетам специалистов КЖД, среднесуточная погрузка автомобилей в июле должна была составить 245 тонн, фактически же в среднем в сутки отгружалась 341 тонна. «С учетом того что это высокодоходный груз, прибавка очень даже неплохая, – говорит начальник ДЦФТО КЖД Роман Косо­гляд. – Зная, что тарифные условия делают эту продукцию конкуренто­способной, на август мы уже повысили наши планы по погрузке».
Что касается основной грузовой базы КЖД, а это экспортные грузы, то здесь успехи не так заметны. К примеру, наблюдается небольшой рост объемов погрузки газового конденсата. Если в январе его перевозки составили 82 тыс. тонн, в феврале – 96 тыс. тонн, то после предоставления июньских скидок они выросли до 155 тыс. тонн.
Вместе с тем по остальной номенклатуре грузов предоставление тарифных преференций пока не возымело должного эффекта. «Скидки, которые были даны на уголь, кокс, к сожалению, не позволяют сегодня вернуть на наше направление объемы, ушедшие в адрес других балтийских портов. Небольшие потоки есть, но это не те объемы, которые мы могли бы получить», – объясняет Р. Косогляд.
Действительно, снижение на 10–15%, да еще и в условиях кризиса, кажется серьезным, однако поскольку транзитные тарифы, как известно, рассчитываются в валюте, то, учитывая, насколько начиная с конца прошлого года выросли курсы доллара и евро по отношению к рублю, весь их эффект нередко сходит на нет. Помимо этого, на КЖД напоминают, что скидки были даны не по всей номенклатуре грузов и зачастую не в тех объемах, которые оговаривались.
Тем не менее Р. Косогляд считает, что «предоставление скидок литовскими и белорусскими партнерами – это уже само по себе большое завоевание». «Этот факт свидетель­ствует, что приходит понимание того, что без создания справедливых и адекватных тарифных условий груз на калининградском направлении, а значит, и транзит по территории Литвы и Беларуси не появится», – говорит он.
Стоит отметить: для такого процесса «отрезвления», если так можно выразиться, есть все предпосылки. Так, по данным департамента статистики Литвы, объем грузоперевозок Литовских железных дорог (ЛГ) в первом полугодии 2009-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизился на 31,1%, до 19,7 млн тонн. Причем сокращение наблюдается по всем направлениям и практически по всей номенклатуре, в частности, внутренние перевозки упали на 15,7%, до 6,2 млн тонн, перевозки по международным маршрутам – на 36,4%, до 13,5 млн тонн. Наиболее существенно уменьшились объемы черных металлов – на 65,3%, до 703 тыс. тонн, минеральных продуктов – на 55,6%, до 1,21 млн тонн, твердого минерального топлива – на 48,5%, до 955 тыс. тонн, удобрений – на 28,3%, до 3,98 млн тонн, нефти и нефтепродуктов – на 21,8%, до 9,42 млн тонн.
А это значит, что диалог о снижении транзитных тарифов должен быть продолжен. Другой серьезной альтернативы для того, чтобы увеличить грузопотоки на калининград­ском направлении, по мнению специалистов, нет.

Сторона вторая – политическая

Однако, как водится, вопросы чисто экономические не обходятся без вмешательства политики. Так, недавно в калининградской прессе по поводу ситуации с транзитными тарифами было опубликовано мнение руководителя отделения посольства Республики Беларусь в РФ в Калининграде Евгения Тимохина. Цитируем: «Иногда можно слышать, будто калининградские порты оказались в заметном минусе исключительно из-за действий белорусских железнодорожников, которые якобы задрали тарифы и не хотят их снижать. Такое понимание ситуации мне кажется искаженным. Да, в этом году Беларусь, как и Литва, действительно повышала размер тарифов на транзит калининградских грузов… Однако затем была проведена работа по стимулированию грузопотоков на калининградском направлении и планомерному снижению стоимости транзита.
И сегодня тарифы БЧ в целом находятся на уровне июня прошлого года… Литовские партнеры также уменьшили свои расценки на калининград­ский транзит. Однако с июля компания «РЖД» увеличила свои внутренние тарифы на 5,7%. То есть на фоне усилий Беларуси и Литвы доставка калининградских грузов становится дороже по российской территории. Очевидно, что действий только БЧ и ЛГ здесь недостаточно. Необходима согласованная политика всех участников транспортно-логистической цепочки, требуется менять российские тарифные условия с учетом специфики самого западного региона РФ».
В двух словах суть выступления можно обозначить как «мы снизили тарифы, а РЖД тем временем повысили».
В ответ на подобные заявления специалисты приводят следующие аргументы.
Во­-первых, тарифы РЖД, подчерк­нем, в рублевом исчислении, были проиндексированы с 1 июля на 5,7% одинаково на всех направлениях, и на объемах грузоперевозок это не сказалось. Во-­вторых, колебания валютных транзитных тарифов гораздо более ощутимы, чем изменения рублевых российских. Кстати, индексация белорусских тарифов на 14,7%, проведенная в начале года, была именно валютной.
Тем не менее последние решения руководства БЧ, продемонстрировавшего прагматичный и точный экономический расчет, представители транспортного бизнес-сообщества оценивают весьма позитивно. Тогда как действия литовской стороны, в которых явно прослеживаются внутренние политические и протекционистские силы, по их мнению, не позволяют реализовать весь потенциал трехсторонних отношений.

Сторона третья – спекулятивная

Когда этот материал готовился к печати, СМИ облетела новость о том, что с 15 августа Литовские железные дороги отменяют действие 35%-ной скидки к транзитным тарифам на перевозку чугуна со станции Присады. В пресс-службе КЖД подтвердили, что в адрес дороги поступило официальное письмо соответствующего содержания за подписью заместителя генерального директора АО «Литовские железные дороги» Альбертаса Шименаса. Как указано в документе, причиной для отмены скидки послужило обращение неких грузовладельцев, выразивших «озабоченность в связи с установлением исключительных тарифов для конкретного грузо­отправителя». Более того, в письме, со ссылкой на мнение тех же неназванных грузовладельцев, отмечается, что вследствие такой «дискриминационной» меры отгрузка чугуна как в направлении Калининград­ской области, так и порта Клайпеда, может быть приостановлена, а данный грузопоток переориентирован в другие порты.
Между тем представители экспедиторских компаний такое решение Литовских железных дорог расценивают как выход Литвы из достигнутых в этом году трехсторонних соглашений по оптимизации тарифной политики на калининградском направлении. При этом некоторые эксперты полагают, что вряд ли этот шаг является самостоятельным решением литовских железнодорожников. Вероятнее всего, это результат активного лоббирования через кабинет министров Литвы интересов порта Клайпеда группой компаний, которые работают в порту (и в первую очередь концерном Achemos grupе, вложившим значительные средства в его модернизацию).
Это предположение кажется еще более правдоподобным, если вспомнить, что буквально в середине июля Литовские железные дороги объявили о беспрецедентных – более 70% – скидках на перевозку в порт Клайпеда брикетов железной руды.
Такой поворот событий означает, что продукция ОАО «Тулачермет», на которую распространялась данная скидка, по-прежнему будет идти в порт Санкт-Петербург. А калининградское направление, впрочем, как и транзитные железные дороги, потеряло, так и не обретя, порядка 10 тыс. тонн чугуна в месяц, которые согласно ранее достигнутым договоренностям обещали отправлять металлурги.
По всеобщему мнению, адекватную реакцию рынка грузоперевозок на подобную спекуляцию транзитными тарифами стоит ожидать не раньше конца августа. Примечательно и то, что в причастных структурах и ведомствах россий­ской стороны, где пока отказываются комментировать ситуацию, сообщили, что в настоящее время по калининградскому вопросу идут совещания и соответствующее решение будет выработано ближе к осени. В связи с этим можно предположить, что в рамках предстоящего в сентябре в Калининграде Балтийского транспортного форума состоятся бурные дискуссии, посвященные этой теме, а возможно и то, что в калининградской истории будет поставлена точка…
Ольга Горбунова

Наша справка

Объем перевозок экспортных и импортных грузов через порты и терминалы Калининградской области за семь месяцев 2009 года составил 3,527 млн тонн, что на 46% (или 3,037 млн тонн) меньше, чем за аналогичный период прошлого. Объем перевозок экспортных и импортных через погранпереходы ПКП – РЖД с Калининградской области за семь месяцев 2009 года снизился в сравнении с соответствующим периодом 2008-го на 38,1% (или 567,45 тыс. тонн).
Погрузка за январь – июль текущего года составила 1,116 млн тонн, что на 18% меньше, чем за первые семь месяцев 2008-го.
Грузооборот тарифный без учета порожних вагонов за семь месяцев 2009 года составил 1039 млн ткм (58,8% к уровню аналогичного периода 2008-го).
Источник: ДЦФТО КЖД [~DETAIL_TEXT] =>

Сторона первая – экономическая

Вкратце напомним предысторию: тенденция снижения объемов перевозок грузов в направлении Калининградской области наметилась в июле 2008-го, еще до кризиса, когда тариф на перевозку грузов по Белорусской железной дороге (БЧ) увеличился в среднем на 12%. Повышение тарифов на 11,5% по территории Литвы с 1 августа прошлого года привело к усилению падения перевозок. И наконец, в начале 2009-го, после того как Беларусь увеличила транзитные тарифы на 14,7%, ситуация и вовсе стала близкой к катастрофической (подробнее см. Тарифная политика должна быть симметричной; Свет в конце «кризисного тоннеля» // РЖД-Партнер. 2009. № 10).
В результате последовавших за этими событиями встреч руководителей трех железных дорог, регулярных совещаний и переговоров специалистов литовская и белорусская стороны ввели понижающие коэффициенты на транзит ряда грузов на калининградском направлении (см. таблицу).
Тем не менее первые результаты совместно предпринятых мер не заставили себя ждать. Так, в последнее время на КЖД отмечают положительную динамику по некоторым номенклатурам грузов. Более того, в июле объем перевозок экспортных и импортных грузов через порты и терминалы Калининградской области увеличился по сравнению с предыдущим месяцем на 13,4% (+61,62 тыс. тонн), в частности: нефте­продуктов – на 10,6% (+43,72 тыс. тонн), черных металлов – на 49,2% (+12,54 тыс. тонн).
Одним из самых показательных примеров эффективности снижения тарифов является то, что по итогам первого полугодия объем отправок соевого масла на КЖД вырос на 66,5% по сравнению с соответствующим периодом 2008-го. Такой прорыв стал возможным благодаря тарифным преференциям на перевозку грузов ЗАО «Содружество-Соя», введенным Белорусской и Литовскими железными дорогами с 1 марта 2009 года.
Аналогичная ситуация была и после предоставления Литвой скидок на перевозку автомобилей, которые производятся в Калининградской области. Это позволило также достаточно серьезно увеличить объемы перевозок. Так, по расчетам специалистов КЖД, среднесуточная погрузка автомобилей в июле должна была составить 245 тонн, фактически же в среднем в сутки отгружалась 341 тонна. «С учетом того что это высокодоходный груз, прибавка очень даже неплохая, – говорит начальник ДЦФТО КЖД Роман Косо­гляд. – Зная, что тарифные условия делают эту продукцию конкуренто­способной, на август мы уже повысили наши планы по погрузке».
Что касается основной грузовой базы КЖД, а это экспортные грузы, то здесь успехи не так заметны. К примеру, наблюдается небольшой рост объемов погрузки газового конденсата. Если в январе его перевозки составили 82 тыс. тонн, в феврале – 96 тыс. тонн, то после предоставления июньских скидок они выросли до 155 тыс. тонн.
Вместе с тем по остальной номенклатуре грузов предоставление тарифных преференций пока не возымело должного эффекта. «Скидки, которые были даны на уголь, кокс, к сожалению, не позволяют сегодня вернуть на наше направление объемы, ушедшие в адрес других балтийских портов. Небольшие потоки есть, но это не те объемы, которые мы могли бы получить», – объясняет Р. Косогляд.
Действительно, снижение на 10–15%, да еще и в условиях кризиса, кажется серьезным, однако поскольку транзитные тарифы, как известно, рассчитываются в валюте, то, учитывая, насколько начиная с конца прошлого года выросли курсы доллара и евро по отношению к рублю, весь их эффект нередко сходит на нет. Помимо этого, на КЖД напоминают, что скидки были даны не по всей номенклатуре грузов и зачастую не в тех объемах, которые оговаривались.
Тем не менее Р. Косогляд считает, что «предоставление скидок литовскими и белорусскими партнерами – это уже само по себе большое завоевание». «Этот факт свидетель­ствует, что приходит понимание того, что без создания справедливых и адекватных тарифных условий груз на калининградском направлении, а значит, и транзит по территории Литвы и Беларуси не появится», – говорит он.
Стоит отметить: для такого процесса «отрезвления», если так можно выразиться, есть все предпосылки. Так, по данным департамента статистики Литвы, объем грузоперевозок Литовских железных дорог (ЛГ) в первом полугодии 2009-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизился на 31,1%, до 19,7 млн тонн. Причем сокращение наблюдается по всем направлениям и практически по всей номенклатуре, в частности, внутренние перевозки упали на 15,7%, до 6,2 млн тонн, перевозки по международным маршрутам – на 36,4%, до 13,5 млн тонн. Наиболее существенно уменьшились объемы черных металлов – на 65,3%, до 703 тыс. тонн, минеральных продуктов – на 55,6%, до 1,21 млн тонн, твердого минерального топлива – на 48,5%, до 955 тыс. тонн, удобрений – на 28,3%, до 3,98 млн тонн, нефти и нефтепродуктов – на 21,8%, до 9,42 млн тонн.
А это значит, что диалог о снижении транзитных тарифов должен быть продолжен. Другой серьезной альтернативы для того, чтобы увеличить грузопотоки на калининград­ском направлении, по мнению специалистов, нет.

Сторона вторая – политическая

Однако, как водится, вопросы чисто экономические не обходятся без вмешательства политики. Так, недавно в калининградской прессе по поводу ситуации с транзитными тарифами было опубликовано мнение руководителя отделения посольства Республики Беларусь в РФ в Калининграде Евгения Тимохина. Цитируем: «Иногда можно слышать, будто калининградские порты оказались в заметном минусе исключительно из-за действий белорусских железнодорожников, которые якобы задрали тарифы и не хотят их снижать. Такое понимание ситуации мне кажется искаженным. Да, в этом году Беларусь, как и Литва, действительно повышала размер тарифов на транзит калининградских грузов… Однако затем была проведена работа по стимулированию грузопотоков на калининградском направлении и планомерному снижению стоимости транзита.
И сегодня тарифы БЧ в целом находятся на уровне июня прошлого года… Литовские партнеры также уменьшили свои расценки на калининград­ский транзит. Однако с июля компания «РЖД» увеличила свои внутренние тарифы на 5,7%. То есть на фоне усилий Беларуси и Литвы доставка калининградских грузов становится дороже по российской территории. Очевидно, что действий только БЧ и ЛГ здесь недостаточно. Необходима согласованная политика всех участников транспортно-логистической цепочки, требуется менять российские тарифные условия с учетом специфики самого западного региона РФ».
В двух словах суть выступления можно обозначить как «мы снизили тарифы, а РЖД тем временем повысили».
В ответ на подобные заявления специалисты приводят следующие аргументы.
Во­-первых, тарифы РЖД, подчерк­нем, в рублевом исчислении, были проиндексированы с 1 июля на 5,7% одинаково на всех направлениях, и на объемах грузоперевозок это не сказалось. Во-­вторых, колебания валютных транзитных тарифов гораздо более ощутимы, чем изменения рублевых российских. Кстати, индексация белорусских тарифов на 14,7%, проведенная в начале года, была именно валютной.
Тем не менее последние решения руководства БЧ, продемонстрировавшего прагматичный и точный экономический расчет, представители транспортного бизнес-сообщества оценивают весьма позитивно. Тогда как действия литовской стороны, в которых явно прослеживаются внутренние политические и протекционистские силы, по их мнению, не позволяют реализовать весь потенциал трехсторонних отношений.

Сторона третья – спекулятивная

Когда этот материал готовился к печати, СМИ облетела новость о том, что с 15 августа Литовские железные дороги отменяют действие 35%-ной скидки к транзитным тарифам на перевозку чугуна со станции Присады. В пресс-службе КЖД подтвердили, что в адрес дороги поступило официальное письмо соответствующего содержания за подписью заместителя генерального директора АО «Литовские железные дороги» Альбертаса Шименаса. Как указано в документе, причиной для отмены скидки послужило обращение неких грузовладельцев, выразивших «озабоченность в связи с установлением исключительных тарифов для конкретного грузо­отправителя». Более того, в письме, со ссылкой на мнение тех же неназванных грузовладельцев, отмечается, что вследствие такой «дискриминационной» меры отгрузка чугуна как в направлении Калининград­ской области, так и порта Клайпеда, может быть приостановлена, а данный грузопоток переориентирован в другие порты.
Между тем представители экспедиторских компаний такое решение Литовских железных дорог расценивают как выход Литвы из достигнутых в этом году трехсторонних соглашений по оптимизации тарифной политики на калининградском направлении. При этом некоторые эксперты полагают, что вряд ли этот шаг является самостоятельным решением литовских железнодорожников. Вероятнее всего, это результат активного лоббирования через кабинет министров Литвы интересов порта Клайпеда группой компаний, которые работают в порту (и в первую очередь концерном Achemos grupе, вложившим значительные средства в его модернизацию).
Это предположение кажется еще более правдоподобным, если вспомнить, что буквально в середине июля Литовские железные дороги объявили о беспрецедентных – более 70% – скидках на перевозку в порт Клайпеда брикетов железной руды.
Такой поворот событий означает, что продукция ОАО «Тулачермет», на которую распространялась данная скидка, по-прежнему будет идти в порт Санкт-Петербург. А калининградское направление, впрочем, как и транзитные железные дороги, потеряло, так и не обретя, порядка 10 тыс. тонн чугуна в месяц, которые согласно ранее достигнутым договоренностям обещали отправлять металлурги.
По всеобщему мнению, адекватную реакцию рынка грузоперевозок на подобную спекуляцию транзитными тарифами стоит ожидать не раньше конца августа. Примечательно и то, что в причастных структурах и ведомствах россий­ской стороны, где пока отказываются комментировать ситуацию, сообщили, что в настоящее время по калининградскому вопросу идут совещания и соответствующее решение будет выработано ближе к осени. В связи с этим можно предположить, что в рамках предстоящего в сентябре в Калининграде Балтийского транспортного форума состоятся бурные дискуссии, посвященные этой теме, а возможно и то, что в калининградской истории будет поставлена точка…
Ольга Горбунова

Наша справка

Объем перевозок экспортных и импортных грузов через порты и терминалы Калининградской области за семь месяцев 2009 года составил 3,527 млн тонн, что на 46% (или 3,037 млн тонн) меньше, чем за аналогичный период прошлого. Объем перевозок экспортных и импортных через погранпереходы ПКП – РЖД с Калининградской области за семь месяцев 2009 года снизился в сравнении с соответствующим периодом 2008-го на 38,1% (или 567,45 тыс. тонн).
Погрузка за январь – июль текущего года составила 1,116 млн тонн, что на 18% меньше, чем за первые семь месяцев 2008-го.
Грузооборот тарифный без учета порожних вагонов за семь месяцев 2009 года составил 1039 млн ткм (58,8% к уровню аналогичного периода 2008-го).
Источник: ДЦФТО КЖД [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» уже писал о ситуации, сложившейся в начале года на Калининградской железной дороге, где в результате повышения транзитных тарифов по территории Литвы и Беларуси перевозки упали почти на 60% к аналогичному периоду 2008-го. После неоднократных трехсторонних встреч, посвященных вопросам оптимизации тарифной политики, Литовские и Белорусская железные дороги в мае – июле предоставили скидки на транзит ряда грузов в калининградском направлении. Насколько эффективными оказались эти меры и достаточно ли их, чтобы восстановить грузопоток? [~PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» уже писал о ситуации, сложившейся в начале года на Калининградской железной дороге, где в результате повышения транзитных тарифов по территории Литвы и Беларуси перевозки упали почти на 60% к аналогичному периоду 2008-го. После неоднократных трехсторонних встреч, посвященных вопросам оптимизации тарифной политики, Литовские и Белорусская железные дороги в мае – июле предоставили скидки на транзит ряда грузов в калининградском направлении. Насколько эффективными оказались эти меры и достаточно ли их, чтобы восстановить грузопоток? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5455 [~CODE] => 5455 [EXTERNAL_ID] => 5455 [~EXTERNAL_ID] => 5455 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110254:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110254:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110254:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110254:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110254:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110254:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110254:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Три стороны одного тарифа [SECTION_META_KEYWORDS] => три стороны одного тарифа [SECTION_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» уже писал о ситуации, сложившейся в начале года на Калининградской железной дороге, где в результате повышения транзитных тарифов по территории Литвы и Беларуси перевозки упали почти на 60% к аналогичному периоду 2008-го. После неоднократных трехсторонних встреч, посвященных вопросам оптимизации тарифной политики, Литовские и Белорусская железные дороги в мае – июле предоставили скидки на транзит ряда грузов в калининградском направлении. Насколько эффективными оказались эти меры и достаточно ли их, чтобы восстановить грузопоток? [ELEMENT_META_TITLE] => Три стороны одного тарифа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три стороны одного тарифа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» уже писал о ситуации, сложившейся в начале года на Калининградской железной дороге, где в результате повышения транзитных тарифов по территории Литвы и Беларуси перевозки упали почти на 60% к аналогичному периоду 2008-го. После неоднократных трехсторонних встреч, посвященных вопросам оптимизации тарифной политики, Литовские и Белорусская железные дороги в мае – июле предоставили скидки на транзит ряда грузов в калининградском направлении. Насколько эффективными оказались эти меры и достаточно ли их, чтобы восстановить грузопоток? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три стороны одного тарифа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три стороны одного тарифа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три стороны одного тарифа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три стороны одного тарифа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три стороны одного тарифа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три стороны одного тарифа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три стороны одного тарифа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три стороны одного тарифа ) )
РЖД-Партнер

Страховой полис как зонтик безопасности

 Принятие ФЗ «О транспортной безопасности» стало шагом вперед в решении накопившихся проблем, но многие отмечают, что в законе понятие «транспортная безопасность» сужено, сведено до защищенности от актов незаконного вмешательства, угрожающих деятельности транспортного комплекса и жизни людей.
Но как быть с другими рисками – техногенными, экологическими, человеческими? И что изменит государственный подход к обеспечению безопасности и страхованию рисков на железных дорогах?
Array
(
    [ID] => 110253
    [~ID] => 110253
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Страховой полис как зонтик безопасности
    [~NAME] => Страховой полис как зонтик безопасности
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5454/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5454/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нужен ли «человек с ружьем»?

По словам директора Института комплексной безопасности МГУПСа Александра Баринова, необходим системный подход к транспорт­ной безопасности, который будет развиваться в подзаконных актах.
В частности, предусматривается создание систем предупреждения и противодействия преступлениям в транспортной сфере, чрезвычайным происшествиям техногенного характера и повышения экологической безопасности перевозок. Основные задачи в обеспечении транспортной безопасности, по мнению ученого, – это нормативно-правовое регулирование, определение источников угроз незаконного вмешательства, в том числе и терроризма, категорирование объектов инфраструктуры и транспортных средств, а также оценка их уязвимости. Мы же привыкли уповать на человека с ружьем, охраняющего груз или станцию. За рубежом в этом вопросе давно ушли от человеческого фактора, который сам по себе несет массу непредсказуемых рисков. Сотрудников охраны заменили современные технические средства. Так, к примеру, в США все контейнеры оборудованы специальными датчиками, которые сигнализируют в случае попытки несанкцио­нированного доступа.
Такие интеллектуальные системы безопасности уже внедряются и в российских морских портах, а также на железнодорожных вокзалах. Уместно будет упомянуть, что только в рамках проекта «Антитеррор» ОАО «РЖД» технические средства комплексной защиты были установлены на 1086 объектах железнодорожного транспорта, а системами видеонаблюдения оборудованы 262 железнодорожных вокзала на сети железных дорог. На защиту и охрану транспортных объектов компания только в минувшем году потратила 10 млрд руб. Разумеется, оснастить все и вся за один или два года вряд ли удастся – на это не хватит никаких средств, учитывая масштабы. Но хорошо уже то, что эта работа началась.

Регламент для опасного груза

По-прежнему одной из актуальных тем остаются аспекты перевозки опасных грузов, о чем, в частности, говорилось и на II Международной научно-практической конференции, организованной НП «Гильдия экспедиторов» и ОАО «РЖД» при поддержке Минтранса России. Вице-президент НП «Гильдия экспедиторов» Алевтина Кириллова считает, что реформирование железнодорожного транспорта, переход на рыночные отношения и изменение форм собственности вызывают объективную необходимость пересмотра правовой базы, регламентирующей в первую очередь перевозку опасных грузов. Они всегда были специфичным видом перевозок, подчинялись особым нормам и правилам. Но с появлением огромного количества новых игроков на рынке перевозок этого уже недостаточно.
Сегодня в общем объеме грузов, перевозимых в нашей стране всеми видами транспорта, доля опасных составляет порядка 20%, или примерно 800 млн тонн. Из этого количества примерно 65% приходится на долю автомобильного транспорта, 30% – на железные дороги, около 5% – на речной и морской транспорт и 0,1% – на долю авиации. Значительную часть ОГ составляют нефтепродукты, сжатые и сжиженные газы, уголь, радиоактивные и взрывчатые вещества, яды и пестициды. Их номенклатура только на железнодорожном транспорте превышает 4 тыс. наименований! Причем их перевозки растут не только внутри России, но и в международном сообщении. Так, в минувшем году объем перевозок опасных грузов в нашей стране увеличился на 3,8%. К сожалению, одновременно с этим растет и количество инцидентов при их транспортировке. Причем во всем мире оно увеличивается очень быстрыми темпами – в среднем на 9,7% в год. Кстати, только в 2008-м и только на сети российских железных дорог произошло более 600 инцидентов. Это тревожная статистика, и она требует усилить внимание государства и бизнес-сообщества к данной проблеме.
Для ее решения есть множество разных способов, в том числе использование современного подвижного состава, например танк-контейнеров для перевозки нефтепродуктов и сжиженного газа, применение логистики, исключающей излишние перевалки и переливы опасного груза. Тут стоит вспомнить сход цистерны с ядовитым желтым фосфором на территории Украины: если бы груз перевозили в специальном контейнере, ущерб окружающей среде был бы гораздо меньше.
В Госдуме РФ недавно был принят закон, который строго регламентировал перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, приведя их в соответствие с международными нормами. Такой же жесткий регламент в рамках закона необходимо ввести и на железнодорожном транспорте. Кроме того, нужно ускорить принятие закона об обязательном страховании опасных грузов. Мировая практика показывает, что перевозить грузы и товары без страховой защиты нельзя. Лучшим аргументом может послужить случай пожара на морском контейнеровозе, когда сгорел товар на сотни миллионов долларов. Если бы груз не застраховали, владелец стал бы банкротом.
Но в России сегодня страхуется лишь 5–7% общего грузооборота. Грузовладельцы зачастую обходятся безо всяких страховок, в результате опасный груз идет через всю страну без каких-либо гарантий сохранности. А поскольку нет закона, ОАО «РЖД» не может отказать в приеме груза на том основании, что на него нет страхового полиса.
«Ни для кого не секрет, – замечает вице-президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин, – что многие участники перевозочного процесса воспринимают страхование как обузу либо как неизбежное зло.
К сожалению, этому способствовали отдельные страховые компании, навязывавшие свои услуги, но не обеспечивавшие реальной защиты интересов грузовладельцев, операторов и третьих лиц».
Но риск утраты и повреждения груза достаточно высок, поэтому страхование приобретают с каждым годом все большую актуальность. За рубежом это давно уже вошло в практику. Там не возникает вопроса, кто заплатит за причиненный ущерб. Платит обычно страховая компания.

Страховка от землетрясения

В ОАО «РЖД» страховой защите уделяют большое внимание. Эта работа ведется с 2005 года. Страхуется принадлежащий компании подвижной состав, недвижимое имущество, а также персонал. Под страховой защитой находится более 310 тыс. позиций в имущественном комплексе компании на сумму свыше 2 трлн руб. При этом лимит по одному страховому случаю составляет 2,5 млрд руб. А такие случаи нередки. Так, после землетрясения на Сахалине страховая компания выплатила ОАО «РЖД» 400 млн руб., которые помогли справиться с последствиями стихийного бедствия. Было и еще несколько аналогичных случаев: землетрясение в Иркутской области, сход селя на Северо-Кавказской железной дороге, техногенная авария в Березниках. И каждый раз страховая компания становилась партнером и помощником в ликвидации последствий тех или иных ЧП.
И все же нерешенной проблемой остается страхование грузов из-за пробелов в нормативно-правовой базе. Хотя сегодня «ТрансТелеКом» уже предлагает новую услугу –
«Е-страхование». При этом страховка может быть оформлена вместе с электронной транспортной накладной. Информационные технологии шагнули далеко: сегодня, пользуясь порталом ТТК, можно за 1 минуту 14 секунд оформить документы на перевозку груза между грузоотправителем и перевозчиком, если один находится на Сахалине, а другой – в Москве. Скоро это будет обычной процедурой. Хорошо, если бы таковою стало и страхование.
По словам президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера, расходы на страхование перевозок грузов железнодорожным транспортом, как правило, составляют в мировой практике незначительную величину в общих затратах на транспортировку – от 0,05 до 0,3% от той страховой суммы, в которую оценили груз. Это зависит от вида груза, дальности перевозки, объема страхового покрытия и других факторов. А главное – страхование позволяет минимизировать затраты на компенсацию последствий утраты или повреждения товара. Как выяснилось, есть одно важное обстоятельство, из-за которого ОАО «РЖД» сегодня не настаивает на страховании грузовладельцами своих грузов. Дело в том, что при возникновении страховых случаев все претензии от грузовладельцев страховые компании понесут в ОАО «РЖД», и там, естественно, такого развития событий опасаются. Этот вопрос, по мнению С. Резера, требует тщательной научной проработки: как страховать перевозки и какие нужны для этого нормативно-правовые акты? Нельзя допустить, чтобы с ростом объемов страхования грузов увеличивались убытки ОАО «РЖД». Наоборот, от страхования нужно получать дополнительные средства для решения проблем обеспечения безопасности перевозок. Можно даже создать специальный фонд «Безопасность в ОАО «РЖД».

РИСКИ НАДО СНИЖАТЬ

Сами страховщики уверены, что проблемы страхования рисков на железной дороге необходимо рассматривать с трех позиций: со стороны перевозчика, грузовладельца и страховой компании. И здесь сегодня есть множество нюансов. Так, первые страхуют свою ответственность, но есть риски, которые это страхование не покрывает. Грузовладельцы заинтересованы в страховании своих грузов, но их пугают слишком высокие ставки (охрана груза сегодня обходится дешевле), поэтому в большинстве случае им выгоднее урегулировать вопрос с перевозчиком, нежели платить за страховку. А страховые компании, в свою очередь, не снижают ставки по страхованию из-за слишком высоких потерь при перевозке и, опять же, маленького процента страхуемых грузов. Вот круг и замкнулся.
Решить эти проблемы поможет только снижение рисков в самом перевозочном процессе. Для этого надо контролировать транспортировку груза на всем протяжении пути, а для этого необходима полная информатизация перевозочного процесса. Кроме того, нужен учет и анализ страховых случаев, а значит, и обмен электронными данными между перевозчиком, грузовладельцем и страховой компанией, то есть более широкая коммуникация.
Специалисты полагают: для того чтобы заставить грузовладельцев страховать грузы, необходимо внести соответствующие изменения в законодательство РФ.
В первую очередь следует принять федеральный закон об обязательном страховании опасных грузов. Статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов сообщил, что в министерстве уже разрабатывается концепция такого законопроекта. Рассказал он и о том, что сегодня перевозки пассажиров, грузов и грузобагажа – лицензируемый вид деятельности, так же как и погрузка-разгрузка опасных грузов. Но уже делаются попытки отменить, в частности, лицензирование погрузки-разгрузки опасных грузов, в целом перевозки грузов, а в перспективе и пассажиров – как лишний административный барьер для бизнеса, который вполне можно заменить страхованием. Но, по мнению С. Аристова, это правовой шлагбаум, преграждающий путь на рынок перевозок недобросовестным предпринимателям, и убирать его сегодня рискованно. В самом деле, как можно отменять лицензирование, когда растет количество инцидентов с опасными грузами?! Причем далеко не всегда виноват в этом перевозчик. Бывают случаи, когда ЧП происходят из-за высокого износа или некачественного ремонта приватного подвижного состава. В этом случае ущерб наносится ОАО «РЖД». Причем часто велик риск не получить возмещение убытков. Поэтому необходим комплексный подход, который бы позволил в случае любого ЧП распределить ответственность между участниками логистических цепей поставок и защитить все стороны, участвующие в перевозочном процессе.
По мнению первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, нужно ускорить принятие закона о страховании грузов и подвижного состава. В Германии каждый перевозчик, независимо от того, сколько у него вагонов, должен иметь страховой полис на 10 млн. И это решает многие проблемы, в том числе допуска к рынку случайных и несостоятельных компаний. Нужен также закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика перед пассажирами». Сегодня страховое возмещение за жизнь пассажира составляет ничтожно малую сумму – всего 12 тыс. руб. Надо поднять ее до 2 млн, причем она должна выплачиваться при страховом случае на любом виде транспорта. Кроме того, необходимо унифицировать страховое законодательство на всей территории стран СНГ.
Впрочем, как справедливо замечает профессор Массачусетского университета США Александр Беленький, принудительных механизмов для страхования не существует. Нужно сделать так, чтобы страховка была выгодной для всех заинтересованных. В США страховая и налоговая системы взаимоувязаны. К примеру, с суммы, которую платят за страховку, налог не взимается. И таких экономических стимулов десятки. Поэтому в США страхуется 92% перевозимых грузов.
Что же мешает выстроить такую же разумную систему в России? Во-первых, белые пятна на правовом поле. Во-вторых, сегодня многих пугают высокие ставки. Но их уровень коррелирует с количеством рисков, страховых случаев. Здесь нужны комплексные решения, повышающие сам уровень транспортной безопасности. И их вполне можно найти при заинтересованном участии государства и бизнеса.
Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] =>

Нужен ли «человек с ружьем»?

По словам директора Института комплексной безопасности МГУПСа Александра Баринова, необходим системный подход к транспорт­ной безопасности, который будет развиваться в подзаконных актах.
В частности, предусматривается создание систем предупреждения и противодействия преступлениям в транспортной сфере, чрезвычайным происшествиям техногенного характера и повышения экологической безопасности перевозок. Основные задачи в обеспечении транспортной безопасности, по мнению ученого, – это нормативно-правовое регулирование, определение источников угроз незаконного вмешательства, в том числе и терроризма, категорирование объектов инфраструктуры и транспортных средств, а также оценка их уязвимости. Мы же привыкли уповать на человека с ружьем, охраняющего груз или станцию. За рубежом в этом вопросе давно ушли от человеческого фактора, который сам по себе несет массу непредсказуемых рисков. Сотрудников охраны заменили современные технические средства. Так, к примеру, в США все контейнеры оборудованы специальными датчиками, которые сигнализируют в случае попытки несанкцио­нированного доступа.
Такие интеллектуальные системы безопасности уже внедряются и в российских морских портах, а также на железнодорожных вокзалах. Уместно будет упомянуть, что только в рамках проекта «Антитеррор» ОАО «РЖД» технические средства комплексной защиты были установлены на 1086 объектах железнодорожного транспорта, а системами видеонаблюдения оборудованы 262 железнодорожных вокзала на сети железных дорог. На защиту и охрану транспортных объектов компания только в минувшем году потратила 10 млрд руб. Разумеется, оснастить все и вся за один или два года вряд ли удастся – на это не хватит никаких средств, учитывая масштабы. Но хорошо уже то, что эта работа началась.

Регламент для опасного груза

По-прежнему одной из актуальных тем остаются аспекты перевозки опасных грузов, о чем, в частности, говорилось и на II Международной научно-практической конференции, организованной НП «Гильдия экспедиторов» и ОАО «РЖД» при поддержке Минтранса России. Вице-президент НП «Гильдия экспедиторов» Алевтина Кириллова считает, что реформирование железнодорожного транспорта, переход на рыночные отношения и изменение форм собственности вызывают объективную необходимость пересмотра правовой базы, регламентирующей в первую очередь перевозку опасных грузов. Они всегда были специфичным видом перевозок, подчинялись особым нормам и правилам. Но с появлением огромного количества новых игроков на рынке перевозок этого уже недостаточно.
Сегодня в общем объеме грузов, перевозимых в нашей стране всеми видами транспорта, доля опасных составляет порядка 20%, или примерно 800 млн тонн. Из этого количества примерно 65% приходится на долю автомобильного транспорта, 30% – на железные дороги, около 5% – на речной и морской транспорт и 0,1% – на долю авиации. Значительную часть ОГ составляют нефтепродукты, сжатые и сжиженные газы, уголь, радиоактивные и взрывчатые вещества, яды и пестициды. Их номенклатура только на железнодорожном транспорте превышает 4 тыс. наименований! Причем их перевозки растут не только внутри России, но и в международном сообщении. Так, в минувшем году объем перевозок опасных грузов в нашей стране увеличился на 3,8%. К сожалению, одновременно с этим растет и количество инцидентов при их транспортировке. Причем во всем мире оно увеличивается очень быстрыми темпами – в среднем на 9,7% в год. Кстати, только в 2008-м и только на сети российских железных дорог произошло более 600 инцидентов. Это тревожная статистика, и она требует усилить внимание государства и бизнес-сообщества к данной проблеме.
Для ее решения есть множество разных способов, в том числе использование современного подвижного состава, например танк-контейнеров для перевозки нефтепродуктов и сжиженного газа, применение логистики, исключающей излишние перевалки и переливы опасного груза. Тут стоит вспомнить сход цистерны с ядовитым желтым фосфором на территории Украины: если бы груз перевозили в специальном контейнере, ущерб окружающей среде был бы гораздо меньше.
В Госдуме РФ недавно был принят закон, который строго регламентировал перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, приведя их в соответствие с международными нормами. Такой же жесткий регламент в рамках закона необходимо ввести и на железнодорожном транспорте. Кроме того, нужно ускорить принятие закона об обязательном страховании опасных грузов. Мировая практика показывает, что перевозить грузы и товары без страховой защиты нельзя. Лучшим аргументом может послужить случай пожара на морском контейнеровозе, когда сгорел товар на сотни миллионов долларов. Если бы груз не застраховали, владелец стал бы банкротом.
Но в России сегодня страхуется лишь 5–7% общего грузооборота. Грузовладельцы зачастую обходятся безо всяких страховок, в результате опасный груз идет через всю страну без каких-либо гарантий сохранности. А поскольку нет закона, ОАО «РЖД» не может отказать в приеме груза на том основании, что на него нет страхового полиса.
«Ни для кого не секрет, – замечает вице-президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин, – что многие участники перевозочного процесса воспринимают страхование как обузу либо как неизбежное зло.
К сожалению, этому способствовали отдельные страховые компании, навязывавшие свои услуги, но не обеспечивавшие реальной защиты интересов грузовладельцев, операторов и третьих лиц».
Но риск утраты и повреждения груза достаточно высок, поэтому страхование приобретают с каждым годом все большую актуальность. За рубежом это давно уже вошло в практику. Там не возникает вопроса, кто заплатит за причиненный ущерб. Платит обычно страховая компания.

Страховка от землетрясения

В ОАО «РЖД» страховой защите уделяют большое внимание. Эта работа ведется с 2005 года. Страхуется принадлежащий компании подвижной состав, недвижимое имущество, а также персонал. Под страховой защитой находится более 310 тыс. позиций в имущественном комплексе компании на сумму свыше 2 трлн руб. При этом лимит по одному страховому случаю составляет 2,5 млрд руб. А такие случаи нередки. Так, после землетрясения на Сахалине страховая компания выплатила ОАО «РЖД» 400 млн руб., которые помогли справиться с последствиями стихийного бедствия. Было и еще несколько аналогичных случаев: землетрясение в Иркутской области, сход селя на Северо-Кавказской железной дороге, техногенная авария в Березниках. И каждый раз страховая компания становилась партнером и помощником в ликвидации последствий тех или иных ЧП.
И все же нерешенной проблемой остается страхование грузов из-за пробелов в нормативно-правовой базе. Хотя сегодня «ТрансТелеКом» уже предлагает новую услугу –
«Е-страхование». При этом страховка может быть оформлена вместе с электронной транспортной накладной. Информационные технологии шагнули далеко: сегодня, пользуясь порталом ТТК, можно за 1 минуту 14 секунд оформить документы на перевозку груза между грузоотправителем и перевозчиком, если один находится на Сахалине, а другой – в Москве. Скоро это будет обычной процедурой. Хорошо, если бы таковою стало и страхование.
По словам президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера, расходы на страхование перевозок грузов железнодорожным транспортом, как правило, составляют в мировой практике незначительную величину в общих затратах на транспортировку – от 0,05 до 0,3% от той страховой суммы, в которую оценили груз. Это зависит от вида груза, дальности перевозки, объема страхового покрытия и других факторов. А главное – страхование позволяет минимизировать затраты на компенсацию последствий утраты или повреждения товара. Как выяснилось, есть одно важное обстоятельство, из-за которого ОАО «РЖД» сегодня не настаивает на страховании грузовладельцами своих грузов. Дело в том, что при возникновении страховых случаев все претензии от грузовладельцев страховые компании понесут в ОАО «РЖД», и там, естественно, такого развития событий опасаются. Этот вопрос, по мнению С. Резера, требует тщательной научной проработки: как страховать перевозки и какие нужны для этого нормативно-правовые акты? Нельзя допустить, чтобы с ростом объемов страхования грузов увеличивались убытки ОАО «РЖД». Наоборот, от страхования нужно получать дополнительные средства для решения проблем обеспечения безопасности перевозок. Можно даже создать специальный фонд «Безопасность в ОАО «РЖД».

РИСКИ НАДО СНИЖАТЬ

Сами страховщики уверены, что проблемы страхования рисков на железной дороге необходимо рассматривать с трех позиций: со стороны перевозчика, грузовладельца и страховой компании. И здесь сегодня есть множество нюансов. Так, первые страхуют свою ответственность, но есть риски, которые это страхование не покрывает. Грузовладельцы заинтересованы в страховании своих грузов, но их пугают слишком высокие ставки (охрана груза сегодня обходится дешевле), поэтому в большинстве случае им выгоднее урегулировать вопрос с перевозчиком, нежели платить за страховку. А страховые компании, в свою очередь, не снижают ставки по страхованию из-за слишком высоких потерь при перевозке и, опять же, маленького процента страхуемых грузов. Вот круг и замкнулся.
Решить эти проблемы поможет только снижение рисков в самом перевозочном процессе. Для этого надо контролировать транспортировку груза на всем протяжении пути, а для этого необходима полная информатизация перевозочного процесса. Кроме того, нужен учет и анализ страховых случаев, а значит, и обмен электронными данными между перевозчиком, грузовладельцем и страховой компанией, то есть более широкая коммуникация.
Специалисты полагают: для того чтобы заставить грузовладельцев страховать грузы, необходимо внести соответствующие изменения в законодательство РФ.
В первую очередь следует принять федеральный закон об обязательном страховании опасных грузов. Статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов сообщил, что в министерстве уже разрабатывается концепция такого законопроекта. Рассказал он и о том, что сегодня перевозки пассажиров, грузов и грузобагажа – лицензируемый вид деятельности, так же как и погрузка-разгрузка опасных грузов. Но уже делаются попытки отменить, в частности, лицензирование погрузки-разгрузки опасных грузов, в целом перевозки грузов, а в перспективе и пассажиров – как лишний административный барьер для бизнеса, который вполне можно заменить страхованием. Но, по мнению С. Аристова, это правовой шлагбаум, преграждающий путь на рынок перевозок недобросовестным предпринимателям, и убирать его сегодня рискованно. В самом деле, как можно отменять лицензирование, когда растет количество инцидентов с опасными грузами?! Причем далеко не всегда виноват в этом перевозчик. Бывают случаи, когда ЧП происходят из-за высокого износа или некачественного ремонта приватного подвижного состава. В этом случае ущерб наносится ОАО «РЖД». Причем часто велик риск не получить возмещение убытков. Поэтому необходим комплексный подход, который бы позволил в случае любого ЧП распределить ответственность между участниками логистических цепей поставок и защитить все стороны, участвующие в перевозочном процессе.
По мнению первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, нужно ускорить принятие закона о страховании грузов и подвижного состава. В Германии каждый перевозчик, независимо от того, сколько у него вагонов, должен иметь страховой полис на 10 млн. И это решает многие проблемы, в том числе допуска к рынку случайных и несостоятельных компаний. Нужен также закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика перед пассажирами». Сегодня страховое возмещение за жизнь пассажира составляет ничтожно малую сумму – всего 12 тыс. руб. Надо поднять ее до 2 млн, причем она должна выплачиваться при страховом случае на любом виде транспорта. Кроме того, необходимо унифицировать страховое законодательство на всей территории стран СНГ.
Впрочем, как справедливо замечает профессор Массачусетского университета США Александр Беленький, принудительных механизмов для страхования не существует. Нужно сделать так, чтобы страховка была выгодной для всех заинтересованных. В США страховая и налоговая системы взаимоувязаны. К примеру, с суммы, которую платят за страховку, налог не взимается. И таких экономических стимулов десятки. Поэтому в США страхуется 92% перевозимых грузов.
Что же мешает выстроить такую же разумную систему в России? Во-первых, белые пятна на правовом поле. Во-вторых, сегодня многих пугают высокие ставки. Но их уровень коррелирует с количеством рисков, страховых случаев. Здесь нужны комплексные решения, повышающие сам уровень транспортной безопасности. И их вполне можно найти при заинтересованном участии государства и бизнеса.
Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Принятие ФЗ «О транспортной безопасности» стало шагом вперед в решении накопившихся проблем, но многие отмечают, что в законе понятие «транспортная безопасность» сужено, сведено до защищенности от актов незаконного вмешательства, угрожающих деятельности транспортного комплекса и жизни людей.
Но как быть с другими рисками – техногенными, экологическими, человеческими? И что изменит государственный подход к обеспечению безопасности и страхованию рисков на железных дорогах? [~PREVIEW_TEXT] =>  Принятие ФЗ «О транспортной безопасности» стало шагом вперед в решении накопившихся проблем, но многие отмечают, что в законе понятие «транспортная безопасность» сужено, сведено до защищенности от актов незаконного вмешательства, угрожающих деятельности транспортного комплекса и жизни людей.
Но как быть с другими рисками – техногенными, экологическими, человеческими? И что изменит государственный подход к обеспечению безопасности и страхованию рисков на железных дорогах? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5454 [~CODE] => 5454 [EXTERNAL_ID] => 5454 [~EXTERNAL_ID] => 5454 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110253:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110253:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110253:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110253:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110253:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110253:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110253:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страховой полис как зонтик безопасности [SECTION_META_KEYWORDS] => страховой полис как зонтик безопасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/55.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Принятие ФЗ «О транспортной безопасности» стало шагом вперед в решении накопившихся проблем, но многие отмечают, что в законе понятие «транспортная безопасность» сужено, сведено до защищенности от актов незаконного вмешательства, угрожающих деятельности транспортного комплекса и жизни людей. <br />Но как быть с другими рисками – техногенными, экологическими, человеческими? И что изменит государственный подход к обеспечению безопасности и страхованию рисков на железных дорогах? [ELEMENT_META_TITLE] => Страховой полис как зонтик безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страховой полис как зонтик безопасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/55.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Принятие ФЗ «О транспортной безопасности» стало шагом вперед в решении накопившихся проблем, но многие отмечают, что в законе понятие «транспортная безопасность» сужено, сведено до защищенности от актов незаконного вмешательства, угрожающих деятельности транспортного комплекса и жизни людей. <br />Но как быть с другими рисками – техногенными, экологическими, человеческими? И что изменит государственный подход к обеспечению безопасности и страхованию рисков на железных дорогах? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страховой полис как зонтик безопасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховой полис как зонтик безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страховой полис как зонтик безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховой полис как зонтик безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страховой полис как зонтик безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховой полис как зонтик безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страховой полис как зонтик безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховой полис как зонтик безопасности ) )

									Array
(
    [ID] => 110253
    [~ID] => 110253
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Страховой полис как зонтик безопасности
    [~NAME] => Страховой полис как зонтик безопасности
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5454/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5454/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нужен ли «человек с ружьем»?

По словам директора Института комплексной безопасности МГУПСа Александра Баринова, необходим системный подход к транспорт­ной безопасности, который будет развиваться в подзаконных актах.
В частности, предусматривается создание систем предупреждения и противодействия преступлениям в транспортной сфере, чрезвычайным происшествиям техногенного характера и повышения экологической безопасности перевозок. Основные задачи в обеспечении транспортной безопасности, по мнению ученого, – это нормативно-правовое регулирование, определение источников угроз незаконного вмешательства, в том числе и терроризма, категорирование объектов инфраструктуры и транспортных средств, а также оценка их уязвимости. Мы же привыкли уповать на человека с ружьем, охраняющего груз или станцию. За рубежом в этом вопросе давно ушли от человеческого фактора, который сам по себе несет массу непредсказуемых рисков. Сотрудников охраны заменили современные технические средства. Так, к примеру, в США все контейнеры оборудованы специальными датчиками, которые сигнализируют в случае попытки несанкцио­нированного доступа.
Такие интеллектуальные системы безопасности уже внедряются и в российских морских портах, а также на железнодорожных вокзалах. Уместно будет упомянуть, что только в рамках проекта «Антитеррор» ОАО «РЖД» технические средства комплексной защиты были установлены на 1086 объектах железнодорожного транспорта, а системами видеонаблюдения оборудованы 262 железнодорожных вокзала на сети железных дорог. На защиту и охрану транспортных объектов компания только в минувшем году потратила 10 млрд руб. Разумеется, оснастить все и вся за один или два года вряд ли удастся – на это не хватит никаких средств, учитывая масштабы. Но хорошо уже то, что эта работа началась.

Регламент для опасного груза

По-прежнему одной из актуальных тем остаются аспекты перевозки опасных грузов, о чем, в частности, говорилось и на II Международной научно-практической конференции, организованной НП «Гильдия экспедиторов» и ОАО «РЖД» при поддержке Минтранса России. Вице-президент НП «Гильдия экспедиторов» Алевтина Кириллова считает, что реформирование железнодорожного транспорта, переход на рыночные отношения и изменение форм собственности вызывают объективную необходимость пересмотра правовой базы, регламентирующей в первую очередь перевозку опасных грузов. Они всегда были специфичным видом перевозок, подчинялись особым нормам и правилам. Но с появлением огромного количества новых игроков на рынке перевозок этого уже недостаточно.
Сегодня в общем объеме грузов, перевозимых в нашей стране всеми видами транспорта, доля опасных составляет порядка 20%, или примерно 800 млн тонн. Из этого количества примерно 65% приходится на долю автомобильного транспорта, 30% – на железные дороги, около 5% – на речной и морской транспорт и 0,1% – на долю авиации. Значительную часть ОГ составляют нефтепродукты, сжатые и сжиженные газы, уголь, радиоактивные и взрывчатые вещества, яды и пестициды. Их номенклатура только на железнодорожном транспорте превышает 4 тыс. наименований! Причем их перевозки растут не только внутри России, но и в международном сообщении. Так, в минувшем году объем перевозок опасных грузов в нашей стране увеличился на 3,8%. К сожалению, одновременно с этим растет и количество инцидентов при их транспортировке. Причем во всем мире оно увеличивается очень быстрыми темпами – в среднем на 9,7% в год. Кстати, только в 2008-м и только на сети российских железных дорог произошло более 600 инцидентов. Это тревожная статистика, и она требует усилить внимание государства и бизнес-сообщества к данной проблеме.
Для ее решения есть множество разных способов, в том числе использование современного подвижного состава, например танк-контейнеров для перевозки нефтепродуктов и сжиженного газа, применение логистики, исключающей излишние перевалки и переливы опасного груза. Тут стоит вспомнить сход цистерны с ядовитым желтым фосфором на территории Украины: если бы груз перевозили в специальном контейнере, ущерб окружающей среде был бы гораздо меньше.
В Госдуме РФ недавно был принят закон, который строго регламентировал перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, приведя их в соответствие с международными нормами. Такой же жесткий регламент в рамках закона необходимо ввести и на железнодорожном транспорте. Кроме того, нужно ускорить принятие закона об обязательном страховании опасных грузов. Мировая практика показывает, что перевозить грузы и товары без страховой защиты нельзя. Лучшим аргументом может послужить случай пожара на морском контейнеровозе, когда сгорел товар на сотни миллионов долларов. Если бы груз не застраховали, владелец стал бы банкротом.
Но в России сегодня страхуется лишь 5–7% общего грузооборота. Грузовладельцы зачастую обходятся безо всяких страховок, в результате опасный груз идет через всю страну без каких-либо гарантий сохранности. А поскольку нет закона, ОАО «РЖД» не может отказать в приеме груза на том основании, что на него нет страхового полиса.
«Ни для кого не секрет, – замечает вице-президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин, – что многие участники перевозочного процесса воспринимают страхование как обузу либо как неизбежное зло.
К сожалению, этому способствовали отдельные страховые компании, навязывавшие свои услуги, но не обеспечивавшие реальной защиты интересов грузовладельцев, операторов и третьих лиц».
Но риск утраты и повреждения груза достаточно высок, поэтому страхование приобретают с каждым годом все большую актуальность. За рубежом это давно уже вошло в практику. Там не возникает вопроса, кто заплатит за причиненный ущерб. Платит обычно страховая компания.

Страховка от землетрясения

В ОАО «РЖД» страховой защите уделяют большое внимание. Эта работа ведется с 2005 года. Страхуется принадлежащий компании подвижной состав, недвижимое имущество, а также персонал. Под страховой защитой находится более 310 тыс. позиций в имущественном комплексе компании на сумму свыше 2 трлн руб. При этом лимит по одному страховому случаю составляет 2,5 млрд руб. А такие случаи нередки. Так, после землетрясения на Сахалине страховая компания выплатила ОАО «РЖД» 400 млн руб., которые помогли справиться с последствиями стихийного бедствия. Было и еще несколько аналогичных случаев: землетрясение в Иркутской области, сход селя на Северо-Кавказской железной дороге, техногенная авария в Березниках. И каждый раз страховая компания становилась партнером и помощником в ликвидации последствий тех или иных ЧП.
И все же нерешенной проблемой остается страхование грузов из-за пробелов в нормативно-правовой базе. Хотя сегодня «ТрансТелеКом» уже предлагает новую услугу –
«Е-страхование». При этом страховка может быть оформлена вместе с электронной транспортной накладной. Информационные технологии шагнули далеко: сегодня, пользуясь порталом ТТК, можно за 1 минуту 14 секунд оформить документы на перевозку груза между грузоотправителем и перевозчиком, если один находится на Сахалине, а другой – в Москве. Скоро это будет обычной процедурой. Хорошо, если бы таковою стало и страхование.
По словам президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера, расходы на страхование перевозок грузов железнодорожным транспортом, как правило, составляют в мировой практике незначительную величину в общих затратах на транспортировку – от 0,05 до 0,3% от той страховой суммы, в которую оценили груз. Это зависит от вида груза, дальности перевозки, объема страхового покрытия и других факторов. А главное – страхование позволяет минимизировать затраты на компенсацию последствий утраты или повреждения товара. Как выяснилось, есть одно важное обстоятельство, из-за которого ОАО «РЖД» сегодня не настаивает на страховании грузовладельцами своих грузов. Дело в том, что при возникновении страховых случаев все претензии от грузовладельцев страховые компании понесут в ОАО «РЖД», и там, естественно, такого развития событий опасаются. Этот вопрос, по мнению С. Резера, требует тщательной научной проработки: как страховать перевозки и какие нужны для этого нормативно-правовые акты? Нельзя допустить, чтобы с ростом объемов страхования грузов увеличивались убытки ОАО «РЖД». Наоборот, от страхования нужно получать дополнительные средства для решения проблем обеспечения безопасности перевозок. Можно даже создать специальный фонд «Безопасность в ОАО «РЖД».

РИСКИ НАДО СНИЖАТЬ

Сами страховщики уверены, что проблемы страхования рисков на железной дороге необходимо рассматривать с трех позиций: со стороны перевозчика, грузовладельца и страховой компании. И здесь сегодня есть множество нюансов. Так, первые страхуют свою ответственность, но есть риски, которые это страхование не покрывает. Грузовладельцы заинтересованы в страховании своих грузов, но их пугают слишком высокие ставки (охрана груза сегодня обходится дешевле), поэтому в большинстве случае им выгоднее урегулировать вопрос с перевозчиком, нежели платить за страховку. А страховые компании, в свою очередь, не снижают ставки по страхованию из-за слишком высоких потерь при перевозке и, опять же, маленького процента страхуемых грузов. Вот круг и замкнулся.
Решить эти проблемы поможет только снижение рисков в самом перевозочном процессе. Для этого надо контролировать транспортировку груза на всем протяжении пути, а для этого необходима полная информатизация перевозочного процесса. Кроме того, нужен учет и анализ страховых случаев, а значит, и обмен электронными данными между перевозчиком, грузовладельцем и страховой компанией, то есть более широкая коммуникация.
Специалисты полагают: для того чтобы заставить грузовладельцев страховать грузы, необходимо внести соответствующие изменения в законодательство РФ.
В первую очередь следует принять федеральный закон об обязательном страховании опасных грузов. Статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов сообщил, что в министерстве уже разрабатывается концепция такого законопроекта. Рассказал он и о том, что сегодня перевозки пассажиров, грузов и грузобагажа – лицензируемый вид деятельности, так же как и погрузка-разгрузка опасных грузов. Но уже делаются попытки отменить, в частности, лицензирование погрузки-разгрузки опасных грузов, в целом перевозки грузов, а в перспективе и пассажиров – как лишний административный барьер для бизнеса, который вполне можно заменить страхованием. Но, по мнению С. Аристова, это правовой шлагбаум, преграждающий путь на рынок перевозок недобросовестным предпринимателям, и убирать его сегодня рискованно. В самом деле, как можно отменять лицензирование, когда растет количество инцидентов с опасными грузами?! Причем далеко не всегда виноват в этом перевозчик. Бывают случаи, когда ЧП происходят из-за высокого износа или некачественного ремонта приватного подвижного состава. В этом случае ущерб наносится ОАО «РЖД». Причем часто велик риск не получить возмещение убытков. Поэтому необходим комплексный подход, который бы позволил в случае любого ЧП распределить ответственность между участниками логистических цепей поставок и защитить все стороны, участвующие в перевозочном процессе.
По мнению первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, нужно ускорить принятие закона о страховании грузов и подвижного состава. В Германии каждый перевозчик, независимо от того, сколько у него вагонов, должен иметь страховой полис на 10 млн. И это решает многие проблемы, в том числе допуска к рынку случайных и несостоятельных компаний. Нужен также закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика перед пассажирами». Сегодня страховое возмещение за жизнь пассажира составляет ничтожно малую сумму – всего 12 тыс. руб. Надо поднять ее до 2 млн, причем она должна выплачиваться при страховом случае на любом виде транспорта. Кроме того, необходимо унифицировать страховое законодательство на всей территории стран СНГ.
Впрочем, как справедливо замечает профессор Массачусетского университета США Александр Беленький, принудительных механизмов для страхования не существует. Нужно сделать так, чтобы страховка была выгодной для всех заинтересованных. В США страховая и налоговая системы взаимоувязаны. К примеру, с суммы, которую платят за страховку, налог не взимается. И таких экономических стимулов десятки. Поэтому в США страхуется 92% перевозимых грузов.
Что же мешает выстроить такую же разумную систему в России? Во-первых, белые пятна на правовом поле. Во-вторых, сегодня многих пугают высокие ставки. Но их уровень коррелирует с количеством рисков, страховых случаев. Здесь нужны комплексные решения, повышающие сам уровень транспортной безопасности. И их вполне можно найти при заинтересованном участии государства и бизнеса.
Тамара Андреева [~DETAIL_TEXT] =>

Нужен ли «человек с ружьем»?

По словам директора Института комплексной безопасности МГУПСа Александра Баринова, необходим системный подход к транспорт­ной безопасности, который будет развиваться в подзаконных актах.
В частности, предусматривается создание систем предупреждения и противодействия преступлениям в транспортной сфере, чрезвычайным происшествиям техногенного характера и повышения экологической безопасности перевозок. Основные задачи в обеспечении транспортной безопасности, по мнению ученого, – это нормативно-правовое регулирование, определение источников угроз незаконного вмешательства, в том числе и терроризма, категорирование объектов инфраструктуры и транспортных средств, а также оценка их уязвимости. Мы же привыкли уповать на человека с ружьем, охраняющего груз или станцию. За рубежом в этом вопросе давно ушли от человеческого фактора, который сам по себе несет массу непредсказуемых рисков. Сотрудников охраны заменили современные технические средства. Так, к примеру, в США все контейнеры оборудованы специальными датчиками, которые сигнализируют в случае попытки несанкцио­нированного доступа.
Такие интеллектуальные системы безопасности уже внедряются и в российских морских портах, а также на железнодорожных вокзалах. Уместно будет упомянуть, что только в рамках проекта «Антитеррор» ОАО «РЖД» технические средства комплексной защиты были установлены на 1086 объектах железнодорожного транспорта, а системами видеонаблюдения оборудованы 262 железнодорожных вокзала на сети железных дорог. На защиту и охрану транспортных объектов компания только в минувшем году потратила 10 млрд руб. Разумеется, оснастить все и вся за один или два года вряд ли удастся – на это не хватит никаких средств, учитывая масштабы. Но хорошо уже то, что эта работа началась.

Регламент для опасного груза

По-прежнему одной из актуальных тем остаются аспекты перевозки опасных грузов, о чем, в частности, говорилось и на II Международной научно-практической конференции, организованной НП «Гильдия экспедиторов» и ОАО «РЖД» при поддержке Минтранса России. Вице-президент НП «Гильдия экспедиторов» Алевтина Кириллова считает, что реформирование железнодорожного транспорта, переход на рыночные отношения и изменение форм собственности вызывают объективную необходимость пересмотра правовой базы, регламентирующей в первую очередь перевозку опасных грузов. Они всегда были специфичным видом перевозок, подчинялись особым нормам и правилам. Но с появлением огромного количества новых игроков на рынке перевозок этого уже недостаточно.
Сегодня в общем объеме грузов, перевозимых в нашей стране всеми видами транспорта, доля опасных составляет порядка 20%, или примерно 800 млн тонн. Из этого количества примерно 65% приходится на долю автомобильного транспорта, 30% – на железные дороги, около 5% – на речной и морской транспорт и 0,1% – на долю авиации. Значительную часть ОГ составляют нефтепродукты, сжатые и сжиженные газы, уголь, радиоактивные и взрывчатые вещества, яды и пестициды. Их номенклатура только на железнодорожном транспорте превышает 4 тыс. наименований! Причем их перевозки растут не только внутри России, но и в международном сообщении. Так, в минувшем году объем перевозок опасных грузов в нашей стране увеличился на 3,8%. К сожалению, одновременно с этим растет и количество инцидентов при их транспортировке. Причем во всем мире оно увеличивается очень быстрыми темпами – в среднем на 9,7% в год. Кстати, только в 2008-м и только на сети российских железных дорог произошло более 600 инцидентов. Это тревожная статистика, и она требует усилить внимание государства и бизнес-сообщества к данной проблеме.
Для ее решения есть множество разных способов, в том числе использование современного подвижного состава, например танк-контейнеров для перевозки нефтепродуктов и сжиженного газа, применение логистики, исключающей излишние перевалки и переливы опасного груза. Тут стоит вспомнить сход цистерны с ядовитым желтым фосфором на территории Украины: если бы груз перевозили в специальном контейнере, ущерб окружающей среде был бы гораздо меньше.
В Госдуме РФ недавно был принят закон, который строго регламентировал перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, приведя их в соответствие с международными нормами. Такой же жесткий регламент в рамках закона необходимо ввести и на железнодорожном транспорте. Кроме того, нужно ускорить принятие закона об обязательном страховании опасных грузов. Мировая практика показывает, что перевозить грузы и товары без страховой защиты нельзя. Лучшим аргументом может послужить случай пожара на морском контейнеровозе, когда сгорел товар на сотни миллионов долларов. Если бы груз не застраховали, владелец стал бы банкротом.
Но в России сегодня страхуется лишь 5–7% общего грузооборота. Грузовладельцы зачастую обходятся безо всяких страховок, в результате опасный груз идет через всю страну без каких-либо гарантий сохранности. А поскольку нет закона, ОАО «РЖД» не может отказать в приеме груза на том основании, что на него нет страхового полиса.
«Ни для кого не секрет, – замечает вице-президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин, – что многие участники перевозочного процесса воспринимают страхование как обузу либо как неизбежное зло.
К сожалению, этому способствовали отдельные страховые компании, навязывавшие свои услуги, но не обеспечивавшие реальной защиты интересов грузовладельцев, операторов и третьих лиц».
Но риск утраты и повреждения груза достаточно высок, поэтому страхование приобретают с каждым годом все большую актуальность. За рубежом это давно уже вошло в практику. Там не возникает вопроса, кто заплатит за причиненный ущерб. Платит обычно страховая компания.

Страховка от землетрясения

В ОАО «РЖД» страховой защите уделяют большое внимание. Эта работа ведется с 2005 года. Страхуется принадлежащий компании подвижной состав, недвижимое имущество, а также персонал. Под страховой защитой находится более 310 тыс. позиций в имущественном комплексе компании на сумму свыше 2 трлн руб. При этом лимит по одному страховому случаю составляет 2,5 млрд руб. А такие случаи нередки. Так, после землетрясения на Сахалине страховая компания выплатила ОАО «РЖД» 400 млн руб., которые помогли справиться с последствиями стихийного бедствия. Было и еще несколько аналогичных случаев: землетрясение в Иркутской области, сход селя на Северо-Кавказской железной дороге, техногенная авария в Березниках. И каждый раз страховая компания становилась партнером и помощником в ликвидации последствий тех или иных ЧП.
И все же нерешенной проблемой остается страхование грузов из-за пробелов в нормативно-правовой базе. Хотя сегодня «ТрансТелеКом» уже предлагает новую услугу –
«Е-страхование». При этом страховка может быть оформлена вместе с электронной транспортной накладной. Информационные технологии шагнули далеко: сегодня, пользуясь порталом ТТК, можно за 1 минуту 14 секунд оформить документы на перевозку груза между грузоотправителем и перевозчиком, если один находится на Сахалине, а другой – в Москве. Скоро это будет обычной процедурой. Хорошо, если бы таковою стало и страхование.
По словам президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера, расходы на страхование перевозок грузов железнодорожным транспортом, как правило, составляют в мировой практике незначительную величину в общих затратах на транспортировку – от 0,05 до 0,3% от той страховой суммы, в которую оценили груз. Это зависит от вида груза, дальности перевозки, объема страхового покрытия и других факторов. А главное – страхование позволяет минимизировать затраты на компенсацию последствий утраты или повреждения товара. Как выяснилось, есть одно важное обстоятельство, из-за которого ОАО «РЖД» сегодня не настаивает на страховании грузовладельцами своих грузов. Дело в том, что при возникновении страховых случаев все претензии от грузовладельцев страховые компании понесут в ОАО «РЖД», и там, естественно, такого развития событий опасаются. Этот вопрос, по мнению С. Резера, требует тщательной научной проработки: как страховать перевозки и какие нужны для этого нормативно-правовые акты? Нельзя допустить, чтобы с ростом объемов страхования грузов увеличивались убытки ОАО «РЖД». Наоборот, от страхования нужно получать дополнительные средства для решения проблем обеспечения безопасности перевозок. Можно даже создать специальный фонд «Безопасность в ОАО «РЖД».

РИСКИ НАДО СНИЖАТЬ

Сами страховщики уверены, что проблемы страхования рисков на железной дороге необходимо рассматривать с трех позиций: со стороны перевозчика, грузовладельца и страховой компании. И здесь сегодня есть множество нюансов. Так, первые страхуют свою ответственность, но есть риски, которые это страхование не покрывает. Грузовладельцы заинтересованы в страховании своих грузов, но их пугают слишком высокие ставки (охрана груза сегодня обходится дешевле), поэтому в большинстве случае им выгоднее урегулировать вопрос с перевозчиком, нежели платить за страховку. А страховые компании, в свою очередь, не снижают ставки по страхованию из-за слишком высоких потерь при перевозке и, опять же, маленького процента страхуемых грузов. Вот круг и замкнулся.
Решить эти проблемы поможет только снижение рисков в самом перевозочном процессе. Для этого надо контролировать транспортировку груза на всем протяжении пути, а для этого необходима полная информатизация перевозочного процесса. Кроме того, нужен учет и анализ страховых случаев, а значит, и обмен электронными данными между перевозчиком, грузовладельцем и страховой компанией, то есть более широкая коммуникация.
Специалисты полагают: для того чтобы заставить грузовладельцев страховать грузы, необходимо внести соответствующие изменения в законодательство РФ.
В первую очередь следует принять федеральный закон об обязательном страховании опасных грузов. Статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов сообщил, что в министерстве уже разрабатывается концепция такого законопроекта. Рассказал он и о том, что сегодня перевозки пассажиров, грузов и грузобагажа – лицензируемый вид деятельности, так же как и погрузка-разгрузка опасных грузов. Но уже делаются попытки отменить, в частности, лицензирование погрузки-разгрузки опасных грузов, в целом перевозки грузов, а в перспективе и пассажиров – как лишний административный барьер для бизнеса, который вполне можно заменить страхованием. Но, по мнению С. Аристова, это правовой шлагбаум, преграждающий путь на рынок перевозок недобросовестным предпринимателям, и убирать его сегодня рискованно. В самом деле, как можно отменять лицензирование, когда растет количество инцидентов с опасными грузами?! Причем далеко не всегда виноват в этом перевозчик. Бывают случаи, когда ЧП происходят из-за высокого износа или некачественного ремонта приватного подвижного состава. В этом случае ущерб наносится ОАО «РЖД». Причем часто велик риск не получить возмещение убытков. Поэтому необходим комплексный подход, который бы позволил в случае любого ЧП распределить ответственность между участниками логистических цепей поставок и защитить все стороны, участвующие в перевозочном процессе.
По мнению первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, нужно ускорить принятие закона о страховании грузов и подвижного состава. В Германии каждый перевозчик, независимо от того, сколько у него вагонов, должен иметь страховой полис на 10 млн. И это решает многие проблемы, в том числе допуска к рынку случайных и несостоятельных компаний. Нужен также закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика перед пассажирами». Сегодня страховое возмещение за жизнь пассажира составляет ничтожно малую сумму – всего 12 тыс. руб. Надо поднять ее до 2 млн, причем она должна выплачиваться при страховом случае на любом виде транспорта. Кроме того, необходимо унифицировать страховое законодательство на всей территории стран СНГ.
Впрочем, как справедливо замечает профессор Массачусетского университета США Александр Беленький, принудительных механизмов для страхования не существует. Нужно сделать так, чтобы страховка была выгодной для всех заинтересованных. В США страховая и налоговая системы взаимоувязаны. К примеру, с суммы, которую платят за страховку, налог не взимается. И таких экономических стимулов десятки. Поэтому в США страхуется 92% перевозимых грузов.
Что же мешает выстроить такую же разумную систему в России? Во-первых, белые пятна на правовом поле. Во-вторых, сегодня многих пугают высокие ставки. Но их уровень коррелирует с количеством рисков, страховых случаев. Здесь нужны комплексные решения, повышающие сам уровень транспортной безопасности. И их вполне можно найти при заинтересованном участии государства и бизнеса.
Тамара Андреева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Принятие ФЗ «О транспортной безопасности» стало шагом вперед в решении накопившихся проблем, но многие отмечают, что в законе понятие «транспортная безопасность» сужено, сведено до защищенности от актов незаконного вмешательства, угрожающих деятельности транспортного комплекса и жизни людей.
Но как быть с другими рисками – техногенными, экологическими, человеческими? И что изменит государственный подход к обеспечению безопасности и страхованию рисков на железных дорогах? [~PREVIEW_TEXT] =>  Принятие ФЗ «О транспортной безопасности» стало шагом вперед в решении накопившихся проблем, но многие отмечают, что в законе понятие «транспортная безопасность» сужено, сведено до защищенности от актов незаконного вмешательства, угрожающих деятельности транспортного комплекса и жизни людей.
Но как быть с другими рисками – техногенными, экологическими, человеческими? И что изменит государственный подход к обеспечению безопасности и страхованию рисков на железных дорогах? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5454 [~CODE] => 5454 [EXTERNAL_ID] => 5454 [~EXTERNAL_ID] => 5454 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110253:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110253:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110253:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110253:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110253:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110253:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110253:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страховой полис как зонтик безопасности [SECTION_META_KEYWORDS] => страховой полис как зонтик безопасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/55.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Принятие ФЗ «О транспортной безопасности» стало шагом вперед в решении накопившихся проблем, но многие отмечают, что в законе понятие «транспортная безопасность» сужено, сведено до защищенности от актов незаконного вмешательства, угрожающих деятельности транспортного комплекса и жизни людей. <br />Но как быть с другими рисками – техногенными, экологическими, человеческими? И что изменит государственный подход к обеспечению безопасности и страхованию рисков на железных дорогах? [ELEMENT_META_TITLE] => Страховой полис как зонтик безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страховой полис как зонтик безопасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/55.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Принятие ФЗ «О транспортной безопасности» стало шагом вперед в решении накопившихся проблем, но многие отмечают, что в законе понятие «транспортная безопасность» сужено, сведено до защищенности от актов незаконного вмешательства, угрожающих деятельности транспортного комплекса и жизни людей. <br />Но как быть с другими рисками – техногенными, экологическими, человеческими? И что изменит государственный подход к обеспечению безопасности и страхованию рисков на железных дорогах? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страховой полис как зонтик безопасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховой полис как зонтик безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страховой полис как зонтик безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховой полис как зонтик безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страховой полис как зонтик безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховой полис как зонтик безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страховой полис как зонтик безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховой полис как зонтик безопасности ) )
РЖД-Партнер

Информационные ресурсы производства

 По данным Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Свердловской магистрали, из 72 крупных корпоративных клиентов, чья доля в объеме погрузки магистрали достигает 89%, а тарифные платежи 75%, лишь четыре работают по безбумажной технологии в полном объеме. Первым на нее перешел Первоуральский новотрубный завод, входящий
в Группу ЧТПЗ.
Array
(
    [ID] => 110252
    [~ID] => 110252
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Информационные ресурсы производства
    [~NAME] => Информационные ресурсы производства
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5453/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5453/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ПНТЗ является одним из ключевых предприятий России по выпуску стальных труб. На нем производится свыше 25 тыс. типоразмеров труб и трубных профилей из 200 марок углеродистых, легированных и нержавеющих сталей по 34 российским и 25 иностранным стандартам, а также по 400 техническим условиям. Диапазон потребителей продукции весьма широк – машиностроение, газо- и нефтедобывающая промышленность, тепловая и атомная энергетика, авиа- и судостроение, медицина, автомобилестроение, электроника, строительство, коммунальное хозяйство, химическое машиностроение и космический комплекс.
С 2005 года ПНТЗ вошел в состав трубного дивизиона – одной из ведущих промышленных групп металлургического комплекса России. По итогам 2008 года доля Группы в совокупных отгрузках российских производителей составила 19,5%.
«Система ЭТРАН (Электронная транспортная накладная) начала внедряться на заводе в 2006 году, – рассказывает и. о. директора по логистике Группы ЧТПЗ Алексей Минуллин. – За этот период проведена достаточно трудоемкая работа: мы внедряли наработки Челябинского трубопрокатного завода, у которого опыт работы в этой системе был больше, провели стыковку программных средств нашей АСУ «Малахит» и системы ЭТРАН. Теперь информация о предстоящей перевозке будет зарождаться в АСУ «Малахит» из заявки на перевозку (полученной из ЭТРАН) и дополняться данными непосредственно из цеха предприятия во время загрузки вагона; далее она передается в систему ЭТРАН, минуя бумажный носитель по всей цепочке операций. А при использовании цифровой подписи можно даже не распечатывать бумажный оригинал накладной.
Скажем, если раньше справки о состоянии денежных средств на лицевом счете и данные о вагоне с дороги на заводе получали только за деньги, то теперь в ЭТРАН можно все это иметь бесплатно. Ранее при планировании мы составляли заявку на бумаге, возили эти документы на станцию, а теперь ввод и контроль над выполнением осуществляется непосредственно в информационной системе. Плюс существенно улучшился контроль за продвижением вагонов и другими процессами. Соответственно, уменьшились ошибки так называемого человеческого фактора и высвободились людские ресурсы».
Через год на заводе внедрили электронную цифровую подпись (ЭЦП). Конечно, это очень удобно, за исключением одного: каждый год за обновление подписи приходится платить независимо от того, менялся ответственный человек или нет. Сейчас на ПНТЗ ожидают внедрения ЭЦП на железнодорожных накладных, что еще больше увеличит долю электронного документооборота.
Стоит заметить, что, отказавшись только от перевозки бумажных носителей на станцию, на предприятиях Группы экономят значительные средства.
«С внедрением единого лицевого счета стало значительно удобнее контролировать все денежные операции, – комментирует Алексей Минуллин, – но в любой работе не избежать шероховатостей, и хотелось бы пожелать нашим партнерам-железнодорожникам, чтобы работа с единым лицевым счетом строилась более четко и оперативно. Поясню: если раньше на дороге действовало автоматическое зачисление денег на счет, то теперь введена ручная обработка документов. Естественно, увеличились временные затраты, у завода возникают простои из-за отсутствия средств на лицевом счете. Хотелось бы совершенствовать отработанную схему, а самое главное сейчас для ПНТЗ – координировать работу двух АСУ – нашей «Малахит» и системы
ЭТРАН. А кроме того, распространить ЭЦП не только на заявки, но и на накладные. Мы надеемся, что наши партнеры в скором времени будут готовы к таким шагам».
Евгений Ушенин

Точка зрения

ДМИТРИЙ КОЗЛОВДМИТРИЙ КОЗЛОВ,
и. о. главного инженера ДЦФТО Свердловской железной дороги:

– На наш взгляд, автоматизированная система
ЭТРАН должна быть глубоко интегрирована в техно­логию работы потребителей транспортных услуг. Автоматизированное рабочее место клиента уже включает информационные сервисные режимы: расчет провозной платы, маршрута, контроль состояния сальдо и мониторинг карточки контроля расчетов в режиме реального времени.
Каждый пользователь услуг железнодорожного транспорта, объем погрузки которого более пяти вагонов в сутки, как мы считаем, должен использовать в своей технологии производства и сбыта автоматизированное рабочее место подготовки перевозочного документа (АРМ ППД) системы ЭТРАН. В противном случае невозможно реализовать главную функциональную задачу системы – переход на безбумажный документооборот перевозочных документов.
Пока же по безбумажной технологии работают лишь несколько крупных клиентов магистрали. Среди них березниковское ОАО «Азот», ЗАО «Антипинский НПЗ», ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат», ОАО «Первоуральский новотрубный завод». А такие крупные партнеры, как ОАО «АПК «Кушвинский щебзавод», ОАО «Богословское рудоуправление», ОАО «Уралэлектромедь» и еще два десятка ведущих предприятий региона, продолжают работать по старинке. [~DETAIL_TEXT] => ПНТЗ является одним из ключевых предприятий России по выпуску стальных труб. На нем производится свыше 25 тыс. типоразмеров труб и трубных профилей из 200 марок углеродистых, легированных и нержавеющих сталей по 34 российским и 25 иностранным стандартам, а также по 400 техническим условиям. Диапазон потребителей продукции весьма широк – машиностроение, газо- и нефтедобывающая промышленность, тепловая и атомная энергетика, авиа- и судостроение, медицина, автомобилестроение, электроника, строительство, коммунальное хозяйство, химическое машиностроение и космический комплекс.
С 2005 года ПНТЗ вошел в состав трубного дивизиона – одной из ведущих промышленных групп металлургического комплекса России. По итогам 2008 года доля Группы в совокупных отгрузках российских производителей составила 19,5%.
«Система ЭТРАН (Электронная транспортная накладная) начала внедряться на заводе в 2006 году, – рассказывает и. о. директора по логистике Группы ЧТПЗ Алексей Минуллин. – За этот период проведена достаточно трудоемкая работа: мы внедряли наработки Челябинского трубопрокатного завода, у которого опыт работы в этой системе был больше, провели стыковку программных средств нашей АСУ «Малахит» и системы ЭТРАН. Теперь информация о предстоящей перевозке будет зарождаться в АСУ «Малахит» из заявки на перевозку (полученной из ЭТРАН) и дополняться данными непосредственно из цеха предприятия во время загрузки вагона; далее она передается в систему ЭТРАН, минуя бумажный носитель по всей цепочке операций. А при использовании цифровой подписи можно даже не распечатывать бумажный оригинал накладной.
Скажем, если раньше справки о состоянии денежных средств на лицевом счете и данные о вагоне с дороги на заводе получали только за деньги, то теперь в ЭТРАН можно все это иметь бесплатно. Ранее при планировании мы составляли заявку на бумаге, возили эти документы на станцию, а теперь ввод и контроль над выполнением осуществляется непосредственно в информационной системе. Плюс существенно улучшился контроль за продвижением вагонов и другими процессами. Соответственно, уменьшились ошибки так называемого человеческого фактора и высвободились людские ресурсы».
Через год на заводе внедрили электронную цифровую подпись (ЭЦП). Конечно, это очень удобно, за исключением одного: каждый год за обновление подписи приходится платить независимо от того, менялся ответственный человек или нет. Сейчас на ПНТЗ ожидают внедрения ЭЦП на железнодорожных накладных, что еще больше увеличит долю электронного документооборота.
Стоит заметить, что, отказавшись только от перевозки бумажных носителей на станцию, на предприятиях Группы экономят значительные средства.
«С внедрением единого лицевого счета стало значительно удобнее контролировать все денежные операции, – комментирует Алексей Минуллин, – но в любой работе не избежать шероховатостей, и хотелось бы пожелать нашим партнерам-железнодорожникам, чтобы работа с единым лицевым счетом строилась более четко и оперативно. Поясню: если раньше на дороге действовало автоматическое зачисление денег на счет, то теперь введена ручная обработка документов. Естественно, увеличились временные затраты, у завода возникают простои из-за отсутствия средств на лицевом счете. Хотелось бы совершенствовать отработанную схему, а самое главное сейчас для ПНТЗ – координировать работу двух АСУ – нашей «Малахит» и системы
ЭТРАН. А кроме того, распространить ЭЦП не только на заявки, но и на накладные. Мы надеемся, что наши партнеры в скором времени будут готовы к таким шагам».
Евгений Ушенин

Точка зрения

ДМИТРИЙ КОЗЛОВДМИТРИЙ КОЗЛОВ,
и. о. главного инженера ДЦФТО Свердловской железной дороги:

– На наш взгляд, автоматизированная система
ЭТРАН должна быть глубоко интегрирована в техно­логию работы потребителей транспортных услуг. Автоматизированное рабочее место клиента уже включает информационные сервисные режимы: расчет провозной платы, маршрута, контроль состояния сальдо и мониторинг карточки контроля расчетов в режиме реального времени.
Каждый пользователь услуг железнодорожного транспорта, объем погрузки которого более пяти вагонов в сутки, как мы считаем, должен использовать в своей технологии производства и сбыта автоматизированное рабочее место подготовки перевозочного документа (АРМ ППД) системы ЭТРАН. В противном случае невозможно реализовать главную функциональную задачу системы – переход на безбумажный документооборот перевозочных документов.
Пока же по безбумажной технологии работают лишь несколько крупных клиентов магистрали. Среди них березниковское ОАО «Азот», ЗАО «Антипинский НПЗ», ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат», ОАО «Первоуральский новотрубный завод». А такие крупные партнеры, как ОАО «АПК «Кушвинский щебзавод», ОАО «Богословское рудоуправление», ОАО «Уралэлектромедь» и еще два десятка ведущих предприятий региона, продолжают работать по старинке. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  По данным Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Свердловской магистрали, из 72 крупных корпоративных клиентов, чья доля в объеме погрузки магистрали достигает 89%, а тарифные платежи 75%, лишь четыре работают по безбумажной технологии в полном объеме. Первым на нее перешел Первоуральский новотрубный завод, входящий
в Группу ЧТПЗ. [~PREVIEW_TEXT] =>  По данным Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Свердловской магистрали, из 72 крупных корпоративных клиентов, чья доля в объеме погрузки магистрали достигает 89%, а тарифные платежи 75%, лишь четыре работают по безбумажной технологии в полном объеме. Первым на нее перешел Первоуральский новотрубный завод, входящий
в Группу ЧТПЗ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5453 [~CODE] => 5453 [EXTERNAL_ID] => 5453 [~EXTERNAL_ID] => 5453 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110252:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110252:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110252:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110252:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110252:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110252:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110252:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Информационные ресурсы производства [SECTION_META_KEYWORDS] => информационные ресурсы производства [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/53.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />По данным Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Свердловской магистрали, из 72 крупных корпоративных клиентов, чья доля в объеме погрузки магистрали достигает 89%, а тарифные платежи 75%, лишь четыре работают по безбумажной технологии в полном объеме. Первым на нее перешел Первоуральский новотрубный завод, входящий <br />в Группу ЧТПЗ. [ELEMENT_META_TITLE] => Информационные ресурсы производства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => информационные ресурсы производства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/53.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />По данным Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Свердловской магистрали, из 72 крупных корпоративных клиентов, чья доля в объеме погрузки магистрали достигает 89%, а тарифные платежи 75%, лишь четыре работают по безбумажной технологии в полном объеме. Первым на нее перешел Первоуральский новотрубный завод, входящий <br />в Группу ЧТПЗ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные ресурсы производства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные ресурсы производства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные ресурсы производства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные ресурсы производства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные ресурсы производства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные ресурсы производства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные ресурсы производства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные ресурсы производства ) )

									Array
(
    [ID] => 110252
    [~ID] => 110252
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Информационные ресурсы производства
    [~NAME] => Информационные ресурсы производства
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5453/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5453/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ПНТЗ является одним из ключевых предприятий России по выпуску стальных труб. На нем производится свыше 25 тыс. типоразмеров труб и трубных профилей из 200 марок углеродистых, легированных и нержавеющих сталей по 34 российским и 25 иностранным стандартам, а также по 400 техническим условиям. Диапазон потребителей продукции весьма широк – машиностроение, газо- и нефтедобывающая промышленность, тепловая и атомная энергетика, авиа- и судостроение, медицина, автомобилестроение, электроника, строительство, коммунальное хозяйство, химическое машиностроение и космический комплекс.
С 2005 года ПНТЗ вошел в состав трубного дивизиона – одной из ведущих промышленных групп металлургического комплекса России. По итогам 2008 года доля Группы в совокупных отгрузках российских производителей составила 19,5%.
«Система ЭТРАН (Электронная транспортная накладная) начала внедряться на заводе в 2006 году, – рассказывает и. о. директора по логистике Группы ЧТПЗ Алексей Минуллин. – За этот период проведена достаточно трудоемкая работа: мы внедряли наработки Челябинского трубопрокатного завода, у которого опыт работы в этой системе был больше, провели стыковку программных средств нашей АСУ «Малахит» и системы ЭТРАН. Теперь информация о предстоящей перевозке будет зарождаться в АСУ «Малахит» из заявки на перевозку (полученной из ЭТРАН) и дополняться данными непосредственно из цеха предприятия во время загрузки вагона; далее она передается в систему ЭТРАН, минуя бумажный носитель по всей цепочке операций. А при использовании цифровой подписи можно даже не распечатывать бумажный оригинал накладной.
Скажем, если раньше справки о состоянии денежных средств на лицевом счете и данные о вагоне с дороги на заводе получали только за деньги, то теперь в ЭТРАН можно все это иметь бесплатно. Ранее при планировании мы составляли заявку на бумаге, возили эти документы на станцию, а теперь ввод и контроль над выполнением осуществляется непосредственно в информационной системе. Плюс существенно улучшился контроль за продвижением вагонов и другими процессами. Соответственно, уменьшились ошибки так называемого человеческого фактора и высвободились людские ресурсы».
Через год на заводе внедрили электронную цифровую подпись (ЭЦП). Конечно, это очень удобно, за исключением одного: каждый год за обновление подписи приходится платить независимо от того, менялся ответственный человек или нет. Сейчас на ПНТЗ ожидают внедрения ЭЦП на железнодорожных накладных, что еще больше увеличит долю электронного документооборота.
Стоит заметить, что, отказавшись только от перевозки бумажных носителей на станцию, на предприятиях Группы экономят значительные средства.
«С внедрением единого лицевого счета стало значительно удобнее контролировать все денежные операции, – комментирует Алексей Минуллин, – но в любой работе не избежать шероховатостей, и хотелось бы пожелать нашим партнерам-железнодорожникам, чтобы работа с единым лицевым счетом строилась более четко и оперативно. Поясню: если раньше на дороге действовало автоматическое зачисление денег на счет, то теперь введена ручная обработка документов. Естественно, увеличились временные затраты, у завода возникают простои из-за отсутствия средств на лицевом счете. Хотелось бы совершенствовать отработанную схему, а самое главное сейчас для ПНТЗ – координировать работу двух АСУ – нашей «Малахит» и системы
ЭТРАН. А кроме того, распространить ЭЦП не только на заявки, но и на накладные. Мы надеемся, что наши партнеры в скором времени будут готовы к таким шагам».
Евгений Ушенин

Точка зрения

ДМИТРИЙ КОЗЛОВДМИТРИЙ КОЗЛОВ,
и. о. главного инженера ДЦФТО Свердловской железной дороги:

– На наш взгляд, автоматизированная система
ЭТРАН должна быть глубоко интегрирована в техно­логию работы потребителей транспортных услуг. Автоматизированное рабочее место клиента уже включает информационные сервисные режимы: расчет провозной платы, маршрута, контроль состояния сальдо и мониторинг карточки контроля расчетов в режиме реального времени.
Каждый пользователь услуг железнодорожного транспорта, объем погрузки которого более пяти вагонов в сутки, как мы считаем, должен использовать в своей технологии производства и сбыта автоматизированное рабочее место подготовки перевозочного документа (АРМ ППД) системы ЭТРАН. В противном случае невозможно реализовать главную функциональную задачу системы – переход на безбумажный документооборот перевозочных документов.
Пока же по безбумажной технологии работают лишь несколько крупных клиентов магистрали. Среди них березниковское ОАО «Азот», ЗАО «Антипинский НПЗ», ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат», ОАО «Первоуральский новотрубный завод». А такие крупные партнеры, как ОАО «АПК «Кушвинский щебзавод», ОАО «Богословское рудоуправление», ОАО «Уралэлектромедь» и еще два десятка ведущих предприятий региона, продолжают работать по старинке. [~DETAIL_TEXT] => ПНТЗ является одним из ключевых предприятий России по выпуску стальных труб. На нем производится свыше 25 тыс. типоразмеров труб и трубных профилей из 200 марок углеродистых, легированных и нержавеющих сталей по 34 российским и 25 иностранным стандартам, а также по 400 техническим условиям. Диапазон потребителей продукции весьма широк – машиностроение, газо- и нефтедобывающая промышленность, тепловая и атомная энергетика, авиа- и судостроение, медицина, автомобилестроение, электроника, строительство, коммунальное хозяйство, химическое машиностроение и космический комплекс.
С 2005 года ПНТЗ вошел в состав трубного дивизиона – одной из ведущих промышленных групп металлургического комплекса России. По итогам 2008 года доля Группы в совокупных отгрузках российских производителей составила 19,5%.
«Система ЭТРАН (Электронная транспортная накладная) начала внедряться на заводе в 2006 году, – рассказывает и. о. директора по логистике Группы ЧТПЗ Алексей Минуллин. – За этот период проведена достаточно трудоемкая работа: мы внедряли наработки Челябинского трубопрокатного завода, у которого опыт работы в этой системе был больше, провели стыковку программных средств нашей АСУ «Малахит» и системы ЭТРАН. Теперь информация о предстоящей перевозке будет зарождаться в АСУ «Малахит» из заявки на перевозку (полученной из ЭТРАН) и дополняться данными непосредственно из цеха предприятия во время загрузки вагона; далее она передается в систему ЭТРАН, минуя бумажный носитель по всей цепочке операций. А при использовании цифровой подписи можно даже не распечатывать бумажный оригинал накладной.
Скажем, если раньше справки о состоянии денежных средств на лицевом счете и данные о вагоне с дороги на заводе получали только за деньги, то теперь в ЭТРАН можно все это иметь бесплатно. Ранее при планировании мы составляли заявку на бумаге, возили эти документы на станцию, а теперь ввод и контроль над выполнением осуществляется непосредственно в информационной системе. Плюс существенно улучшился контроль за продвижением вагонов и другими процессами. Соответственно, уменьшились ошибки так называемого человеческого фактора и высвободились людские ресурсы».
Через год на заводе внедрили электронную цифровую подпись (ЭЦП). Конечно, это очень удобно, за исключением одного: каждый год за обновление подписи приходится платить независимо от того, менялся ответственный человек или нет. Сейчас на ПНТЗ ожидают внедрения ЭЦП на железнодорожных накладных, что еще больше увеличит долю электронного документооборота.
Стоит заметить, что, отказавшись только от перевозки бумажных носителей на станцию, на предприятиях Группы экономят значительные средства.
«С внедрением единого лицевого счета стало значительно удобнее контролировать все денежные операции, – комментирует Алексей Минуллин, – но в любой работе не избежать шероховатостей, и хотелось бы пожелать нашим партнерам-железнодорожникам, чтобы работа с единым лицевым счетом строилась более четко и оперативно. Поясню: если раньше на дороге действовало автоматическое зачисление денег на счет, то теперь введена ручная обработка документов. Естественно, увеличились временные затраты, у завода возникают простои из-за отсутствия средств на лицевом счете. Хотелось бы совершенствовать отработанную схему, а самое главное сейчас для ПНТЗ – координировать работу двух АСУ – нашей «Малахит» и системы
ЭТРАН. А кроме того, распространить ЭЦП не только на заявки, но и на накладные. Мы надеемся, что наши партнеры в скором времени будут готовы к таким шагам».
Евгений Ушенин

Точка зрения

ДМИТРИЙ КОЗЛОВДМИТРИЙ КОЗЛОВ,
и. о. главного инженера ДЦФТО Свердловской железной дороги:

– На наш взгляд, автоматизированная система
ЭТРАН должна быть глубоко интегрирована в техно­логию работы потребителей транспортных услуг. Автоматизированное рабочее место клиента уже включает информационные сервисные режимы: расчет провозной платы, маршрута, контроль состояния сальдо и мониторинг карточки контроля расчетов в режиме реального времени.
Каждый пользователь услуг железнодорожного транспорта, объем погрузки которого более пяти вагонов в сутки, как мы считаем, должен использовать в своей технологии производства и сбыта автоматизированное рабочее место подготовки перевозочного документа (АРМ ППД) системы ЭТРАН. В противном случае невозможно реализовать главную функциональную задачу системы – переход на безбумажный документооборот перевозочных документов.
Пока же по безбумажной технологии работают лишь несколько крупных клиентов магистрали. Среди них березниковское ОАО «Азот», ЗАО «Антипинский НПЗ», ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат», ОАО «Первоуральский новотрубный завод». А такие крупные партнеры, как ОАО «АПК «Кушвинский щебзавод», ОАО «Богословское рудоуправление», ОАО «Уралэлектромедь» и еще два десятка ведущих предприятий региона, продолжают работать по старинке. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  По данным Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Свердловской магистрали, из 72 крупных корпоративных клиентов, чья доля в объеме погрузки магистрали достигает 89%, а тарифные платежи 75%, лишь четыре работают по безбумажной технологии в полном объеме. Первым на нее перешел Первоуральский новотрубный завод, входящий
в Группу ЧТПЗ. [~PREVIEW_TEXT] =>  По данным Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Свердловской магистрали, из 72 крупных корпоративных клиентов, чья доля в объеме погрузки магистрали достигает 89%, а тарифные платежи 75%, лишь четыре работают по безбумажной технологии в полном объеме. Первым на нее перешел Первоуральский новотрубный завод, входящий
в Группу ЧТПЗ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5453 [~CODE] => 5453 [EXTERNAL_ID] => 5453 [~EXTERNAL_ID] => 5453 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110252:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110252:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110252:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110252:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110252:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110252:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110252:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Информационные ресурсы производства [SECTION_META_KEYWORDS] => информационные ресурсы производства [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/53.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />По данным Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Свердловской магистрали, из 72 крупных корпоративных клиентов, чья доля в объеме погрузки магистрали достигает 89%, а тарифные платежи 75%, лишь четыре работают по безбумажной технологии в полном объеме. Первым на нее перешел Первоуральский новотрубный завод, входящий <br />в Группу ЧТПЗ. [ELEMENT_META_TITLE] => Информационные ресурсы производства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => информационные ресурсы производства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/53.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />По данным Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Свердловской магистрали, из 72 крупных корпоративных клиентов, чья доля в объеме погрузки магистрали достигает 89%, а тарифные платежи 75%, лишь четыре работают по безбумажной технологии в полном объеме. Первым на нее перешел Первоуральский новотрубный завод, входящий <br />в Группу ЧТПЗ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные ресурсы производства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные ресурсы производства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные ресурсы производства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные ресурсы производства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные ресурсы производства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные ресурсы производства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные ресурсы производства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные ресурсы производства ) )
РЖД-Партнер

Электронный ключ с цифровой подписью

 В этом году на российских железных дорогах намечено внедрение Автоматизированной системы технологического документооборота (АС ЭТД) с применением электронной цифровой подписи.
Array
(
    [ID] => 110251
    [~ID] => 110251
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Электронный ключ с цифровой подписью
    [~NAME] => Электронный ключ с цифровой подписью
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5452/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5452/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От бумажной технологии к новым информационным системам

АС ЭТД придет на смену бумажной технологии, которая сейчас широко применяется в ОАО «РЖД». Нужно отметить, что технологический документооборот является основой контроля, анализа, оперативного управления и планирования эксплуатационной деятельности компании. Однако при передаче данных в центры сбора информации возникают разногласия между оформляемыми документами и сообщениями, поступающими в информационные системы, как по содержанию, так и по времени регистрации. Это обусловлено рядом причин, в том числе их преднамеренным искажением с целью выполнения плановых показателей. То есть имеется возможность совершать операции без отражения их в информационной системе, чем до сих пор грешат на многих дорогах.
Методологической проблемой применения информационных систем для автоматизации эксплуатационной работы ОАО «РЖД» на сегодняшний день является то, что при их разработке и внедрении сами процессы управления эксплуатационной работой практически не претерпели изменения. Поэтому эти системы в основном используются не для управления, а для сбора информации. Анонимность информационных сообщений, наполняющих сегодняшние базы данных, позволяет манипулировать цифрами автоматизированной отчетности, передавая сообщения без оформления соответствующих учетных документов.
Вот почему, как сказал на правлении ОАО «РЖД» начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления компании Алексей Илларионов, целью внедрения электронного документооборота как раз и стала замена бумажного первичного документа, констатирующего фактически произошедшее событие в эксплуатационной работе, на электронный документ с ЭЦП как его эталонной версии. Он должен стать превалирующим и юридически значимым.
Для достижения существенного прогресса в автоматизации управления эксплуатационной работой необходимо пересмотреть ее принципы. При этом получаемая отчетность всех уровней управления должна формироваться централизованно, на основе первичной информации о технологических операциях, и предоставляться всем уровням управления сверху вниз из единого хранилища данных. Таким образом, АС ЭТД обеспечит подготовку, передачу, хранение и обработку юридически значимых электронных документов с необходимым уровнем достоверности, актуальности и защищенности информации от фальсификации. Данная система должна стать непосредственной частью технологического процесса, обеспечить контроль технологической дисциплины, отразить все операции в реальном масштабе времени и улучшить управляемость в ОАО «РЖД» в целом. Кроме того, работа в новой системе позволит сократить трудозатраты на заполнение многочисленных утвержденных форм, сопровождающих весь технологический процесс. При этом в документ автоматически записывается вся необходимая доступная информация из других систем. К примеру, при внесении в соответствующую графу номера вагона автоматически заполняются остальные поля документа, содержащие дату изготовления вагона, срок прохождения очередного капитального ремонта и т. д.

Проверка на себе

Процесс отказа от бумажного документооборота в пользу новой технологии в ОАО «РЖД» решили проводить поэтапно по мере переработки внутренней нормативной базы, регламентирующей все техно­логические процессы. Так, в феврале 2007-го на правлении компании были поставлены две задачи: защита информации от искажений (преднамеренных или в результате ошибок пользователей) и обеспечение полного, точного и своевременного информационного отражения реально происходящих технологических и управленческих процессов.
А в январе прошлого года появилось распоряжение за подписью президента компании Владимира Якунина о необходимости считать внедрение автоматизированной системы «Технологический электронный документооборот с применением ЭЦП» приоритетной задачей РЖД. В апреле этого года было объявлено о начале ее промышленной эксплуатации на всей сети.
В настоящее время, по словам первого заместителя генерального директора ЦФТО Сергея Колесникова, система введена в опытную эксплуатацию в пилотной зоне на Юго-Восточной, Куйбышевской и Горьковской магистралях в объеме 28 первичных учетных документов. Сейчас она обкатывается в службах движения, вагонной, локомотивной, пути, а также хозяйстве электрификации и электроснабжения.
До конца года будет разработано еще 170 форм для подписания с использованием ЭЦП. А всего их порядка 700, и они также будут автоматизированы. В АС ЭТД намечено задействовать до 150 тыс. пользователей, каждый из которых получит свой электронный ключ с цифровой подписью. Информация о выполненных технологических операциях станет доступной для всех участников документооборота уже через три минуты после подписания ЭЦП.
В результате оптимизации технологических процессов в компании появится возможность получить значительный экономический эффект. При этом предстоит внести изменения в действующую нормативную и технологическую документацию по ведению первичного учета и формированию статистической отчетности в условиях электронного документо­оборота. Таким образом, АС ЭТД станет единой системообразующей платформой для обеспечения безбумажного технологического процесса, исключающей дублирующие потоки информации и возможность ее искажения.
Что касается сегодняшнего дня, то президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что за последние годы произошли качественные изменения в организации работы компании, обеспеченные системной концепцией развитии. При этом информационные системы становятся непосредственной частью технологического и управленческого процессов, отражающих все операции в реальном масштабе времени. Уже реализованы процессы обмена информацией при взаимодействии департаментов, филиалов компании, а также с внешними организациями. В том числе – учет внутрихозяй­ственных расчетов по перемещению обязательств, доходов, расходов и материально-производственных запасов; учет внутрихозяйственных расчетов по перемещению объектов основных средств; предоставление в электронном виде документов финансовой и налоговой отчетности компании в ФНС России.
Разработанные функциональности успешно прошли испытания на полигонах железных дорог и переданы в промышленную эксплуатацию. Так, на Московской магистрали был рассмотрен технологический процесс выдачи и отмены предупреждений с использованием АС ЭТД, проведена стыковка с системой АСУ ВОП разработки ООО «Магистраль», подписана заявка на предупреждение электронной цифровой подписью, что позволило отказаться от дублирования телеграммным способом. Экономический эффект только на одной дороге и только от пересмотра одного технологического процесса составил около 200 тыс. рублей.
В настоящее время в АС ЭТД разрабатывается и поэтапно внедряется функциональность, обеспечивающая учет, хранение и передачу первичных документов, включая счета и счета-фактуры.
Если в целом давать оценку проделанной работе, то ее результаты впечатляют. Ведь при полной реализации этой программы:
• повышается достоверность данных в информационных системах ОАО «РЖД»;
• снижается количество непроизводительных операций при выполнении производственной деятельности на линейном уровне;
• повышается качество профилактики отказов технических средств;
• снижается уровень аварийности во всех хозяйствах компании;
• улучшается планирование срочных, оперативных и стратегических мероприятий и работ;
• обеспечиваются условия для создания документов в АС ЭТД из других информационных систем с последующим подписанием их ЭЦП для придания им юридической значимости;
• повышается информированность руководства;
• создаются условия для появления АСУ нового поколения на основе более достоверных данных как часть реализации бизнес-целей ОАО «РЖД» в условиях его реформирования.

Работа без двойных стандартов

Что же представляет собой данная система и чем она отличается от своих предшественниц? Прежде всего АС ЭТД дает возможность работникам массовых профессий более качественно и оперативно выполнять свои функциональные обязанности в соответствии с должностными инструкциями и установленным регламентом. При этом каждый участник электронного документооборота подписывает созданные документы ЭЦП, что предостерегает их от изменений. Построение самой системы исключает двойной ввод данных в тех случаях, когда они уже в ней есть. Формирование статистической отчетности происходит только на основе первичных документов, подписанных ЭЦП. Система обладает высокой доступностью и легко восстанавливается после сбоев. Ее можно эксплуатировать в центрах обработки данных, что придает ей устойчивость к природным катастрофам, актам терроризма и вандализма.
В настоящее время проводится интеграция с системой бухгалтерского и финансового учета ОАО «РЖД» с целью ввода информации об эксплуатационной и хозяй­ственной деятельности в режиме реального времени. Универсальность этой платформы позволила в короткие сроки автоматизировать процессы передачи первичных бухгалтерских документов от субъектов хозяйственной деятельности компании в объединенные центры обработки данных. Одновременно с разработкой АС ЭТД решается задача по автоматизации процессов предоставления первичных бухгалтерских документов по налоговым требованиям.
Заложенные в систему точность и достоверность передаваемой информации, возможность хранения любого объема документов неограниченное время позволили приступить к проработке технического проекта по замене архаичного телеграфа современной системой доставки, а также к автоматизации процессов «заявочной кампании» и обмену электронными документами с поставщиками.
С ее помощью удалось радикальным образом изменить технологию предоставления сервисов в части пассажирских перевозок. Так, в рамках опытного проекта по автоматизации Курского вокзала в Москве был разработан рабочий прототип «медиа-зоны», позволяющий предоставлять пассажирам информационные услуги в части доступа к медиа-сервисам с персонализацией по проездному документу – такие как расписание движения поездов, предупреждение об их отправлении и прибытии, защищенный доступ в интернет, новостные ленты и т. д. А клиенты компании, участвующие в перевозочном процессе, получат возможность в режиме реального времени иметь информацию о состоянии подвижного парка и его дислокации.
Такой подход к выбору архитектуры решения удовлетворит растущие потребности компании в информационном обеспечении. Полученные результаты – 23 млн документов в сутки – вселяют уверенность в способностях этой системы обрабатывать полный поток представленной документации. Причем гибкая система маршрутизации позволяет настроить любую схему прохождения документов, в том числе предоставляет возможность автоматического изменения маршрута в зависимости от данных, содержащихся в документе.

В перспективе – единое информационное пространство

В условиях реформирования отрасли, сказал А. Илларионов, существует острая необходимость пересмотра технологии эксплуатационной работы хозяйств, участвующих в перевозочном процессе. Все это потребует существенного повышения достоверности данных, увеличения скорости передачи информации о факте свершившихся технологических операций, сокращения затрат и издержек на регист­рацию производственных операций, централизации отчетности и оперативного доступа к производ­ственным и финансовым результатам компании.
В перспективе инфраструктура открытых ключей в ОАО «РЖД» будет представлять распределенную по территории России информационно-управляющую систему, которая станет важной составной частью эксплутационного сегмента деятельности компании и обеспечит юридическое документальное взаимодействие внутри и вовне. Скорейшее удовлетворение этих требований повлияет на быстроту принятия управленческих решений, что особенно важно в условиях экономического кризиса.
Образование операторских, дочерних компаний и филиалов определяет потребность в наличии структурного информационного обмена не только между предприятиями холдинга, но и с другими субъектами хозяйственной деятельности и органами государственной власти. Внедрение новой системы на всей сети послужит катализатором изменений технологии эксплуатационной работы.
Интеграционные возможности платформы АС ЭТД позволят получать данные практически из любых источников, в том числе из всех АСУ, эксплуатирующихся в отрасли. Следовательно, АС ЭТД может выступать в качестве консолидирующей все многообразие данных, одновременно защитив их от искажений, и послужит основой для построения системы централизованной отчетности.
Особо хочется отметить тот факт, что АС ЭТД уже сегодня готова выйти за пределы железно­дорожной отрасли. Важной областью ее применения может стать создание единого информационного пространства, обеспечивающего на федеральном уровне юридически значимый электронный документооборот с ЭЦП. В рамках выполнения ФЦП «Электронная Россия», реализующей единую государ­ственную политику в области информационных технологий, ОАО «РЖД» может выступить как одна из основных экономически значимых структур при формировании национальной системы интегрального информационного обеспечения транспортного комплекса РФ.
Таким образом, АС ЭТД с ЭЦП с применением унифицированного электронного идентификатора, использующего технологию открытых ключей, стала первым шагом на пути создания единого простран­ства идентификации и доверия. Это, по сути, возможность на основе создаваемого технологического задела реализовать масштабные проекты в интересах ОАО «РЖД». Новая система позволит компании стать технологическим лидером и своеобразным локомотивом внедрения данных технологий в России.
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] =>

От бумажной технологии к новым информационным системам

АС ЭТД придет на смену бумажной технологии, которая сейчас широко применяется в ОАО «РЖД». Нужно отметить, что технологический документооборот является основой контроля, анализа, оперативного управления и планирования эксплуатационной деятельности компании. Однако при передаче данных в центры сбора информации возникают разногласия между оформляемыми документами и сообщениями, поступающими в информационные системы, как по содержанию, так и по времени регистрации. Это обусловлено рядом причин, в том числе их преднамеренным искажением с целью выполнения плановых показателей. То есть имеется возможность совершать операции без отражения их в информационной системе, чем до сих пор грешат на многих дорогах.
Методологической проблемой применения информационных систем для автоматизации эксплуатационной работы ОАО «РЖД» на сегодняшний день является то, что при их разработке и внедрении сами процессы управления эксплуатационной работой практически не претерпели изменения. Поэтому эти системы в основном используются не для управления, а для сбора информации. Анонимность информационных сообщений, наполняющих сегодняшние базы данных, позволяет манипулировать цифрами автоматизированной отчетности, передавая сообщения без оформления соответствующих учетных документов.
Вот почему, как сказал на правлении ОАО «РЖД» начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления компании Алексей Илларионов, целью внедрения электронного документооборота как раз и стала замена бумажного первичного документа, констатирующего фактически произошедшее событие в эксплуатационной работе, на электронный документ с ЭЦП как его эталонной версии. Он должен стать превалирующим и юридически значимым.
Для достижения существенного прогресса в автоматизации управления эксплуатационной работой необходимо пересмотреть ее принципы. При этом получаемая отчетность всех уровней управления должна формироваться централизованно, на основе первичной информации о технологических операциях, и предоставляться всем уровням управления сверху вниз из единого хранилища данных. Таким образом, АС ЭТД обеспечит подготовку, передачу, хранение и обработку юридически значимых электронных документов с необходимым уровнем достоверности, актуальности и защищенности информации от фальсификации. Данная система должна стать непосредственной частью технологического процесса, обеспечить контроль технологической дисциплины, отразить все операции в реальном масштабе времени и улучшить управляемость в ОАО «РЖД» в целом. Кроме того, работа в новой системе позволит сократить трудозатраты на заполнение многочисленных утвержденных форм, сопровождающих весь технологический процесс. При этом в документ автоматически записывается вся необходимая доступная информация из других систем. К примеру, при внесении в соответствующую графу номера вагона автоматически заполняются остальные поля документа, содержащие дату изготовления вагона, срок прохождения очередного капитального ремонта и т. д.

Проверка на себе

Процесс отказа от бумажного документооборота в пользу новой технологии в ОАО «РЖД» решили проводить поэтапно по мере переработки внутренней нормативной базы, регламентирующей все техно­логические процессы. Так, в феврале 2007-го на правлении компании были поставлены две задачи: защита информации от искажений (преднамеренных или в результате ошибок пользователей) и обеспечение полного, точного и своевременного информационного отражения реально происходящих технологических и управленческих процессов.
А в январе прошлого года появилось распоряжение за подписью президента компании Владимира Якунина о необходимости считать внедрение автоматизированной системы «Технологический электронный документооборот с применением ЭЦП» приоритетной задачей РЖД. В апреле этого года было объявлено о начале ее промышленной эксплуатации на всей сети.
В настоящее время, по словам первого заместителя генерального директора ЦФТО Сергея Колесникова, система введена в опытную эксплуатацию в пилотной зоне на Юго-Восточной, Куйбышевской и Горьковской магистралях в объеме 28 первичных учетных документов. Сейчас она обкатывается в службах движения, вагонной, локомотивной, пути, а также хозяйстве электрификации и электроснабжения.
До конца года будет разработано еще 170 форм для подписания с использованием ЭЦП. А всего их порядка 700, и они также будут автоматизированы. В АС ЭТД намечено задействовать до 150 тыс. пользователей, каждый из которых получит свой электронный ключ с цифровой подписью. Информация о выполненных технологических операциях станет доступной для всех участников документооборота уже через три минуты после подписания ЭЦП.
В результате оптимизации технологических процессов в компании появится возможность получить значительный экономический эффект. При этом предстоит внести изменения в действующую нормативную и технологическую документацию по ведению первичного учета и формированию статистической отчетности в условиях электронного документо­оборота. Таким образом, АС ЭТД станет единой системообразующей платформой для обеспечения безбумажного технологического процесса, исключающей дублирующие потоки информации и возможность ее искажения.
Что касается сегодняшнего дня, то президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что за последние годы произошли качественные изменения в организации работы компании, обеспеченные системной концепцией развитии. При этом информационные системы становятся непосредственной частью технологического и управленческого процессов, отражающих все операции в реальном масштабе времени. Уже реализованы процессы обмена информацией при взаимодействии департаментов, филиалов компании, а также с внешними организациями. В том числе – учет внутрихозяй­ственных расчетов по перемещению обязательств, доходов, расходов и материально-производственных запасов; учет внутрихозяйственных расчетов по перемещению объектов основных средств; предоставление в электронном виде документов финансовой и налоговой отчетности компании в ФНС России.
Разработанные функциональности успешно прошли испытания на полигонах железных дорог и переданы в промышленную эксплуатацию. Так, на Московской магистрали был рассмотрен технологический процесс выдачи и отмены предупреждений с использованием АС ЭТД, проведена стыковка с системой АСУ ВОП разработки ООО «Магистраль», подписана заявка на предупреждение электронной цифровой подписью, что позволило отказаться от дублирования телеграммным способом. Экономический эффект только на одной дороге и только от пересмотра одного технологического процесса составил около 200 тыс. рублей.
В настоящее время в АС ЭТД разрабатывается и поэтапно внедряется функциональность, обеспечивающая учет, хранение и передачу первичных документов, включая счета и счета-фактуры.
Если в целом давать оценку проделанной работе, то ее результаты впечатляют. Ведь при полной реализации этой программы:
• повышается достоверность данных в информационных системах ОАО «РЖД»;
• снижается количество непроизводительных операций при выполнении производственной деятельности на линейном уровне;
• повышается качество профилактики отказов технических средств;
• снижается уровень аварийности во всех хозяйствах компании;
• улучшается планирование срочных, оперативных и стратегических мероприятий и работ;
• обеспечиваются условия для создания документов в АС ЭТД из других информационных систем с последующим подписанием их ЭЦП для придания им юридической значимости;
• повышается информированность руководства;
• создаются условия для появления АСУ нового поколения на основе более достоверных данных как часть реализации бизнес-целей ОАО «РЖД» в условиях его реформирования.

Работа без двойных стандартов

Что же представляет собой данная система и чем она отличается от своих предшественниц? Прежде всего АС ЭТД дает возможность работникам массовых профессий более качественно и оперативно выполнять свои функциональные обязанности в соответствии с должностными инструкциями и установленным регламентом. При этом каждый участник электронного документооборота подписывает созданные документы ЭЦП, что предостерегает их от изменений. Построение самой системы исключает двойной ввод данных в тех случаях, когда они уже в ней есть. Формирование статистической отчетности происходит только на основе первичных документов, подписанных ЭЦП. Система обладает высокой доступностью и легко восстанавливается после сбоев. Ее можно эксплуатировать в центрах обработки данных, что придает ей устойчивость к природным катастрофам, актам терроризма и вандализма.
В настоящее время проводится интеграция с системой бухгалтерского и финансового учета ОАО «РЖД» с целью ввода информации об эксплуатационной и хозяй­ственной деятельности в режиме реального времени. Универсальность этой платформы позволила в короткие сроки автоматизировать процессы передачи первичных бухгалтерских документов от субъектов хозяйственной деятельности компании в объединенные центры обработки данных. Одновременно с разработкой АС ЭТД решается задача по автоматизации процессов предоставления первичных бухгалтерских документов по налоговым требованиям.
Заложенные в систему точность и достоверность передаваемой информации, возможность хранения любого объема документов неограниченное время позволили приступить к проработке технического проекта по замене архаичного телеграфа современной системой доставки, а также к автоматизации процессов «заявочной кампании» и обмену электронными документами с поставщиками.
С ее помощью удалось радикальным образом изменить технологию предоставления сервисов в части пассажирских перевозок. Так, в рамках опытного проекта по автоматизации Курского вокзала в Москве был разработан рабочий прототип «медиа-зоны», позволяющий предоставлять пассажирам информационные услуги в части доступа к медиа-сервисам с персонализацией по проездному документу – такие как расписание движения поездов, предупреждение об их отправлении и прибытии, защищенный доступ в интернет, новостные ленты и т. д. А клиенты компании, участвующие в перевозочном процессе, получат возможность в режиме реального времени иметь информацию о состоянии подвижного парка и его дислокации.
Такой подход к выбору архитектуры решения удовлетворит растущие потребности компании в информационном обеспечении. Полученные результаты – 23 млн документов в сутки – вселяют уверенность в способностях этой системы обрабатывать полный поток представленной документации. Причем гибкая система маршрутизации позволяет настроить любую схему прохождения документов, в том числе предоставляет возможность автоматического изменения маршрута в зависимости от данных, содержащихся в документе.

В перспективе – единое информационное пространство

В условиях реформирования отрасли, сказал А. Илларионов, существует острая необходимость пересмотра технологии эксплуатационной работы хозяйств, участвующих в перевозочном процессе. Все это потребует существенного повышения достоверности данных, увеличения скорости передачи информации о факте свершившихся технологических операций, сокращения затрат и издержек на регист­рацию производственных операций, централизации отчетности и оперативного доступа к производ­ственным и финансовым результатам компании.
В перспективе инфраструктура открытых ключей в ОАО «РЖД» будет представлять распределенную по территории России информационно-управляющую систему, которая станет важной составной частью эксплутационного сегмента деятельности компании и обеспечит юридическое документальное взаимодействие внутри и вовне. Скорейшее удовлетворение этих требований повлияет на быстроту принятия управленческих решений, что особенно важно в условиях экономического кризиса.
Образование операторских, дочерних компаний и филиалов определяет потребность в наличии структурного информационного обмена не только между предприятиями холдинга, но и с другими субъектами хозяйственной деятельности и органами государственной власти. Внедрение новой системы на всей сети послужит катализатором изменений технологии эксплуатационной работы.
Интеграционные возможности платформы АС ЭТД позволят получать данные практически из любых источников, в том числе из всех АСУ, эксплуатирующихся в отрасли. Следовательно, АС ЭТД может выступать в качестве консолидирующей все многообразие данных, одновременно защитив их от искажений, и послужит основой для построения системы централизованной отчетности.
Особо хочется отметить тот факт, что АС ЭТД уже сегодня готова выйти за пределы железно­дорожной отрасли. Важной областью ее применения может стать создание единого информационного пространства, обеспечивающего на федеральном уровне юридически значимый электронный документооборот с ЭЦП. В рамках выполнения ФЦП «Электронная Россия», реализующей единую государ­ственную политику в области информационных технологий, ОАО «РЖД» может выступить как одна из основных экономически значимых структур при формировании национальной системы интегрального информационного обеспечения транспортного комплекса РФ.
Таким образом, АС ЭТД с ЭЦП с применением унифицированного электронного идентификатора, использующего технологию открытых ключей, стала первым шагом на пути создания единого простран­ства идентификации и доверия. Это, по сути, возможность на основе создаваемого технологического задела реализовать масштабные проекты в интересах ОАО «РЖД». Новая система позволит компании стать технологическим лидером и своеобразным локомотивом внедрения данных технологий в России.
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В этом году на российских железных дорогах намечено внедрение Автоматизированной системы технологического документооборота (АС ЭТД) с применением электронной цифровой подписи. [~PREVIEW_TEXT] =>  В этом году на российских железных дорогах намечено внедрение Автоматизированной системы технологического документооборота (АС ЭТД) с применением электронной цифровой подписи. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5452 [~CODE] => 5452 [EXTERNAL_ID] => 5452 [~EXTERNAL_ID] => 5452 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110251:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110251:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110251:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110251:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110251:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110251:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110251:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Электронный ключ с цифровой подписью [SECTION_META_KEYWORDS] => электронный ключ с цифровой подписью [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/52.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В этом году на российских железных дорогах намечено внедрение Автоматизированной системы технологического документооборота (АС ЭТД) с применением электронной цифровой подписи. [ELEMENT_META_TITLE] => Электронный ключ с цифровой подписью [ELEMENT_META_KEYWORDS] => электронный ключ с цифровой подписью [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/52.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В этом году на российских железных дорогах намечено внедрение Автоматизированной системы технологического документооборота (АС ЭТД) с применением электронной цифровой подписи. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электронный ключ с цифровой подписью [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронный ключ с цифровой подписью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронный ключ с цифровой подписью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронный ключ с цифровой подписью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электронный ключ с цифровой подписью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронный ключ с цифровой подписью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронный ключ с цифровой подписью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронный ключ с цифровой подписью ) )

									Array
(
    [ID] => 110251
    [~ID] => 110251
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Электронный ключ с цифровой подписью
    [~NAME] => Электронный ключ с цифровой подписью
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5452/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5452/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От бумажной технологии к новым информационным системам

АС ЭТД придет на смену бумажной технологии, которая сейчас широко применяется в ОАО «РЖД». Нужно отметить, что технологический документооборот является основой контроля, анализа, оперативного управления и планирования эксплуатационной деятельности компании. Однако при передаче данных в центры сбора информации возникают разногласия между оформляемыми документами и сообщениями, поступающими в информационные системы, как по содержанию, так и по времени регистрации. Это обусловлено рядом причин, в том числе их преднамеренным искажением с целью выполнения плановых показателей. То есть имеется возможность совершать операции без отражения их в информационной системе, чем до сих пор грешат на многих дорогах.
Методологической проблемой применения информационных систем для автоматизации эксплуатационной работы ОАО «РЖД» на сегодняшний день является то, что при их разработке и внедрении сами процессы управления эксплуатационной работой практически не претерпели изменения. Поэтому эти системы в основном используются не для управления, а для сбора информации. Анонимность информационных сообщений, наполняющих сегодняшние базы данных, позволяет манипулировать цифрами автоматизированной отчетности, передавая сообщения без оформления соответствующих учетных документов.
Вот почему, как сказал на правлении ОАО «РЖД» начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления компании Алексей Илларионов, целью внедрения электронного документооборота как раз и стала замена бумажного первичного документа, констатирующего фактически произошедшее событие в эксплуатационной работе, на электронный документ с ЭЦП как его эталонной версии. Он должен стать превалирующим и юридически значимым.
Для достижения существенного прогресса в автоматизации управления эксплуатационной работой необходимо пересмотреть ее принципы. При этом получаемая отчетность всех уровней управления должна формироваться централизованно, на основе первичной информации о технологических операциях, и предоставляться всем уровням управления сверху вниз из единого хранилища данных. Таким образом, АС ЭТД обеспечит подготовку, передачу, хранение и обработку юридически значимых электронных документов с необходимым уровнем достоверности, актуальности и защищенности информации от фальсификации. Данная система должна стать непосредственной частью технологического процесса, обеспечить контроль технологической дисциплины, отразить все операции в реальном масштабе времени и улучшить управляемость в ОАО «РЖД» в целом. Кроме того, работа в новой системе позволит сократить трудозатраты на заполнение многочисленных утвержденных форм, сопровождающих весь технологический процесс. При этом в документ автоматически записывается вся необходимая доступная информация из других систем. К примеру, при внесении в соответствующую графу номера вагона автоматически заполняются остальные поля документа, содержащие дату изготовления вагона, срок прохождения очередного капитального ремонта и т. д.

Проверка на себе

Процесс отказа от бумажного документооборота в пользу новой технологии в ОАО «РЖД» решили проводить поэтапно по мере переработки внутренней нормативной базы, регламентирующей все техно­логические процессы. Так, в феврале 2007-го на правлении компании были поставлены две задачи: защита информации от искажений (преднамеренных или в результате ошибок пользователей) и обеспечение полного, точного и своевременного информационного отражения реально происходящих технологических и управленческих процессов.
А в январе прошлого года появилось распоряжение за подписью президента компании Владимира Якунина о необходимости считать внедрение автоматизированной системы «Технологический электронный документооборот с применением ЭЦП» приоритетной задачей РЖД. В апреле этого года было объявлено о начале ее промышленной эксплуатации на всей сети.
В настоящее время, по словам первого заместителя генерального директора ЦФТО Сергея Колесникова, система введена в опытную эксплуатацию в пилотной зоне на Юго-Восточной, Куйбышевской и Горьковской магистралях в объеме 28 первичных учетных документов. Сейчас она обкатывается в службах движения, вагонной, локомотивной, пути, а также хозяйстве электрификации и электроснабжения.
До конца года будет разработано еще 170 форм для подписания с использованием ЭЦП. А всего их порядка 700, и они также будут автоматизированы. В АС ЭТД намечено задействовать до 150 тыс. пользователей, каждый из которых получит свой электронный ключ с цифровой подписью. Информация о выполненных технологических операциях станет доступной для всех участников документооборота уже через три минуты после подписания ЭЦП.
В результате оптимизации технологических процессов в компании появится возможность получить значительный экономический эффект. При этом предстоит внести изменения в действующую нормативную и технологическую документацию по ведению первичного учета и формированию статистической отчетности в условиях электронного документо­оборота. Таким образом, АС ЭТД станет единой системообразующей платформой для обеспечения безбумажного технологического процесса, исключающей дублирующие потоки информации и возможность ее искажения.
Что касается сегодняшнего дня, то президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что за последние годы произошли качественные изменения в организации работы компании, обеспеченные системной концепцией развитии. При этом информационные системы становятся непосредственной частью технологического и управленческого процессов, отражающих все операции в реальном масштабе времени. Уже реализованы процессы обмена информацией при взаимодействии департаментов, филиалов компании, а также с внешними организациями. В том числе – учет внутрихозяй­ственных расчетов по перемещению обязательств, доходов, расходов и материально-производственных запасов; учет внутрихозяйственных расчетов по перемещению объектов основных средств; предоставление в электронном виде документов финансовой и налоговой отчетности компании в ФНС России.
Разработанные функциональности успешно прошли испытания на полигонах железных дорог и переданы в промышленную эксплуатацию. Так, на Московской магистрали был рассмотрен технологический процесс выдачи и отмены предупреждений с использованием АС ЭТД, проведена стыковка с системой АСУ ВОП разработки ООО «Магистраль», подписана заявка на предупреждение электронной цифровой подписью, что позволило отказаться от дублирования телеграммным способом. Экономический эффект только на одной дороге и только от пересмотра одного технологического процесса составил около 200 тыс. рублей.
В настоящее время в АС ЭТД разрабатывается и поэтапно внедряется функциональность, обеспечивающая учет, хранение и передачу первичных документов, включая счета и счета-фактуры.
Если в целом давать оценку проделанной работе, то ее результаты впечатляют. Ведь при полной реализации этой программы:
• повышается достоверность данных в информационных системах ОАО «РЖД»;
• снижается количество непроизводительных операций при выполнении производственной деятельности на линейном уровне;
• повышается качество профилактики отказов технических средств;
• снижается уровень аварийности во всех хозяйствах компании;
• улучшается планирование срочных, оперативных и стратегических мероприятий и работ;
• обеспечиваются условия для создания документов в АС ЭТД из других информационных систем с последующим подписанием их ЭЦП для придания им юридической значимости;
• повышается информированность руководства;
• создаются условия для появления АСУ нового поколения на основе более достоверных данных как часть реализации бизнес-целей ОАО «РЖД» в условиях его реформирования.

Работа без двойных стандартов

Что же представляет собой данная система и чем она отличается от своих предшественниц? Прежде всего АС ЭТД дает возможность работникам массовых профессий более качественно и оперативно выполнять свои функциональные обязанности в соответствии с должностными инструкциями и установленным регламентом. При этом каждый участник электронного документооборота подписывает созданные документы ЭЦП, что предостерегает их от изменений. Построение самой системы исключает двойной ввод данных в тех случаях, когда они уже в ней есть. Формирование статистической отчетности происходит только на основе первичных документов, подписанных ЭЦП. Система обладает высокой доступностью и легко восстанавливается после сбоев. Ее можно эксплуатировать в центрах обработки данных, что придает ей устойчивость к природным катастрофам, актам терроризма и вандализма.
В настоящее время проводится интеграция с системой бухгалтерского и финансового учета ОАО «РЖД» с целью ввода информации об эксплуатационной и хозяй­ственной деятельности в режиме реального времени. Универсальность этой платформы позволила в короткие сроки автоматизировать процессы передачи первичных бухгалтерских документов от субъектов хозяйственной деятельности компании в объединенные центры обработки данных. Одновременно с разработкой АС ЭТД решается задача по автоматизации процессов предоставления первичных бухгалтерских документов по налоговым требованиям.
Заложенные в систему точность и достоверность передаваемой информации, возможность хранения любого объема документов неограниченное время позволили приступить к проработке технического проекта по замене архаичного телеграфа современной системой доставки, а также к автоматизации процессов «заявочной кампании» и обмену электронными документами с поставщиками.
С ее помощью удалось радикальным образом изменить технологию предоставления сервисов в части пассажирских перевозок. Так, в рамках опытного проекта по автоматизации Курского вокзала в Москве был разработан рабочий прототип «медиа-зоны», позволяющий предоставлять пассажирам информационные услуги в части доступа к медиа-сервисам с персонализацией по проездному документу – такие как расписание движения поездов, предупреждение об их отправлении и прибытии, защищенный доступ в интернет, новостные ленты и т. д. А клиенты компании, участвующие в перевозочном процессе, получат возможность в режиме реального времени иметь информацию о состоянии подвижного парка и его дислокации.
Такой подход к выбору архитектуры решения удовлетворит растущие потребности компании в информационном обеспечении. Полученные результаты – 23 млн документов в сутки – вселяют уверенность в способностях этой системы обрабатывать полный поток представленной документации. Причем гибкая система маршрутизации позволяет настроить любую схему прохождения документов, в том числе предоставляет возможность автоматического изменения маршрута в зависимости от данных, содержащихся в документе.

В перспективе – единое информационное пространство

В условиях реформирования отрасли, сказал А. Илларионов, существует острая необходимость пересмотра технологии эксплуатационной работы хозяйств, участвующих в перевозочном процессе. Все это потребует существенного повышения достоверности данных, увеличения скорости передачи информации о факте свершившихся технологических операций, сокращения затрат и издержек на регист­рацию производственных операций, централизации отчетности и оперативного доступа к производ­ственным и финансовым результатам компании.
В перспективе инфраструктура открытых ключей в ОАО «РЖД» будет представлять распределенную по территории России информационно-управляющую систему, которая станет важной составной частью эксплутационного сегмента деятельности компании и обеспечит юридическое документальное взаимодействие внутри и вовне. Скорейшее удовлетворение этих требований повлияет на быстроту принятия управленческих решений, что особенно важно в условиях экономического кризиса.
Образование операторских, дочерних компаний и филиалов определяет потребность в наличии структурного информационного обмена не только между предприятиями холдинга, но и с другими субъектами хозяйственной деятельности и органами государственной власти. Внедрение новой системы на всей сети послужит катализатором изменений технологии эксплуатационной работы.
Интеграционные возможности платформы АС ЭТД позволят получать данные практически из любых источников, в том числе из всех АСУ, эксплуатирующихся в отрасли. Следовательно, АС ЭТД может выступать в качестве консолидирующей все многообразие данных, одновременно защитив их от искажений, и послужит основой для построения системы централизованной отчетности.
Особо хочется отметить тот факт, что АС ЭТД уже сегодня готова выйти за пределы железно­дорожной отрасли. Важной областью ее применения может стать создание единого информационного пространства, обеспечивающего на федеральном уровне юридически значимый электронный документооборот с ЭЦП. В рамках выполнения ФЦП «Электронная Россия», реализующей единую государ­ственную политику в области информационных технологий, ОАО «РЖД» может выступить как одна из основных экономически значимых структур при формировании национальной системы интегрального информационного обеспечения транспортного комплекса РФ.
Таким образом, АС ЭТД с ЭЦП с применением унифицированного электронного идентификатора, использующего технологию открытых ключей, стала первым шагом на пути создания единого простран­ства идентификации и доверия. Это, по сути, возможность на основе создаваемого технологического задела реализовать масштабные проекты в интересах ОАО «РЖД». Новая система позволит компании стать технологическим лидером и своеобразным локомотивом внедрения данных технологий в России.
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] =>

От бумажной технологии к новым информационным системам

АС ЭТД придет на смену бумажной технологии, которая сейчас широко применяется в ОАО «РЖД». Нужно отметить, что технологический документооборот является основой контроля, анализа, оперативного управления и планирования эксплуатационной деятельности компании. Однако при передаче данных в центры сбора информации возникают разногласия между оформляемыми документами и сообщениями, поступающими в информационные системы, как по содержанию, так и по времени регистрации. Это обусловлено рядом причин, в том числе их преднамеренным искажением с целью выполнения плановых показателей. То есть имеется возможность совершать операции без отражения их в информационной системе, чем до сих пор грешат на многих дорогах.
Методологической проблемой применения информационных систем для автоматизации эксплуатационной работы ОАО «РЖД» на сегодняшний день является то, что при их разработке и внедрении сами процессы управления эксплуатационной работой практически не претерпели изменения. Поэтому эти системы в основном используются не для управления, а для сбора информации. Анонимность информационных сообщений, наполняющих сегодняшние базы данных, позволяет манипулировать цифрами автоматизированной отчетности, передавая сообщения без оформления соответствующих учетных документов.
Вот почему, как сказал на правлении ОАО «РЖД» начальник департамента информатизации и корпоративных процессов управления компании Алексей Илларионов, целью внедрения электронного документооборота как раз и стала замена бумажного первичного документа, констатирующего фактически произошедшее событие в эксплуатационной работе, на электронный документ с ЭЦП как его эталонной версии. Он должен стать превалирующим и юридически значимым.
Для достижения существенного прогресса в автоматизации управления эксплуатационной работой необходимо пересмотреть ее принципы. При этом получаемая отчетность всех уровней управления должна формироваться централизованно, на основе первичной информации о технологических операциях, и предоставляться всем уровням управления сверху вниз из единого хранилища данных. Таким образом, АС ЭТД обеспечит подготовку, передачу, хранение и обработку юридически значимых электронных документов с необходимым уровнем достоверности, актуальности и защищенности информации от фальсификации. Данная система должна стать непосредственной частью технологического процесса, обеспечить контроль технологической дисциплины, отразить все операции в реальном масштабе времени и улучшить управляемость в ОАО «РЖД» в целом. Кроме того, работа в новой системе позволит сократить трудозатраты на заполнение многочисленных утвержденных форм, сопровождающих весь технологический процесс. При этом в документ автоматически записывается вся необходимая доступная информация из других систем. К примеру, при внесении в соответствующую графу номера вагона автоматически заполняются остальные поля документа, содержащие дату изготовления вагона, срок прохождения очередного капитального ремонта и т. д.

Проверка на себе

Процесс отказа от бумажного документооборота в пользу новой технологии в ОАО «РЖД» решили проводить поэтапно по мере переработки внутренней нормативной базы, регламентирующей все техно­логические процессы. Так, в феврале 2007-го на правлении компании были поставлены две задачи: защита информации от искажений (преднамеренных или в результате ошибок пользователей) и обеспечение полного, точного и своевременного информационного отражения реально происходящих технологических и управленческих процессов.
А в январе прошлого года появилось распоряжение за подписью президента компании Владимира Якунина о необходимости считать внедрение автоматизированной системы «Технологический электронный документооборот с применением ЭЦП» приоритетной задачей РЖД. В апреле этого года было объявлено о начале ее промышленной эксплуатации на всей сети.
В настоящее время, по словам первого заместителя генерального директора ЦФТО Сергея Колесникова, система введена в опытную эксплуатацию в пилотной зоне на Юго-Восточной, Куйбышевской и Горьковской магистралях в объеме 28 первичных учетных документов. Сейчас она обкатывается в службах движения, вагонной, локомотивной, пути, а также хозяйстве электрификации и электроснабжения.
До конца года будет разработано еще 170 форм для подписания с использованием ЭЦП. А всего их порядка 700, и они также будут автоматизированы. В АС ЭТД намечено задействовать до 150 тыс. пользователей, каждый из которых получит свой электронный ключ с цифровой подписью. Информация о выполненных технологических операциях станет доступной для всех участников документооборота уже через три минуты после подписания ЭЦП.
В результате оптимизации технологических процессов в компании появится возможность получить значительный экономический эффект. При этом предстоит внести изменения в действующую нормативную и технологическую документацию по ведению первичного учета и формированию статистической отчетности в условиях электронного документо­оборота. Таким образом, АС ЭТД станет единой системообразующей платформой для обеспечения безбумажного технологического процесса, исключающей дублирующие потоки информации и возможность ее искажения.
Что касается сегодняшнего дня, то президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает, что за последние годы произошли качественные изменения в организации работы компании, обеспеченные системной концепцией развитии. При этом информационные системы становятся непосредственной частью технологического и управленческого процессов, отражающих все операции в реальном масштабе времени. Уже реализованы процессы обмена информацией при взаимодействии департаментов, филиалов компании, а также с внешними организациями. В том числе – учет внутрихозяй­ственных расчетов по перемещению обязательств, доходов, расходов и материально-производственных запасов; учет внутрихозяйственных расчетов по перемещению объектов основных средств; предоставление в электронном виде документов финансовой и налоговой отчетности компании в ФНС России.
Разработанные функциональности успешно прошли испытания на полигонах железных дорог и переданы в промышленную эксплуатацию. Так, на Московской магистрали был рассмотрен технологический процесс выдачи и отмены предупреждений с использованием АС ЭТД, проведена стыковка с системой АСУ ВОП разработки ООО «Магистраль», подписана заявка на предупреждение электронной цифровой подписью, что позволило отказаться от дублирования телеграммным способом. Экономический эффект только на одной дороге и только от пересмотра одного технологического процесса составил около 200 тыс. рублей.
В настоящее время в АС ЭТД разрабатывается и поэтапно внедряется функциональность, обеспечивающая учет, хранение и передачу первичных документов, включая счета и счета-фактуры.
Если в целом давать оценку проделанной работе, то ее результаты впечатляют. Ведь при полной реализации этой программы:
• повышается достоверность данных в информационных системах ОАО «РЖД»;
• снижается количество непроизводительных операций при выполнении производственной деятельности на линейном уровне;
• повышается качество профилактики отказов технических средств;
• снижается уровень аварийности во всех хозяйствах компании;
• улучшается планирование срочных, оперативных и стратегических мероприятий и работ;
• обеспечиваются условия для создания документов в АС ЭТД из других информационных систем с последующим подписанием их ЭЦП для придания им юридической значимости;
• повышается информированность руководства;
• создаются условия для появления АСУ нового поколения на основе более достоверных данных как часть реализации бизнес-целей ОАО «РЖД» в условиях его реформирования.

Работа без двойных стандартов

Что же представляет собой данная система и чем она отличается от своих предшественниц? Прежде всего АС ЭТД дает возможность работникам массовых профессий более качественно и оперативно выполнять свои функциональные обязанности в соответствии с должностными инструкциями и установленным регламентом. При этом каждый участник электронного документооборота подписывает созданные документы ЭЦП, что предостерегает их от изменений. Построение самой системы исключает двойной ввод данных в тех случаях, когда они уже в ней есть. Формирование статистической отчетности происходит только на основе первичных документов, подписанных ЭЦП. Система обладает высокой доступностью и легко восстанавливается после сбоев. Ее можно эксплуатировать в центрах обработки данных, что придает ей устойчивость к природным катастрофам, актам терроризма и вандализма.
В настоящее время проводится интеграция с системой бухгалтерского и финансового учета ОАО «РЖД» с целью ввода информации об эксплуатационной и хозяй­ственной деятельности в режиме реального времени. Универсальность этой платформы позволила в короткие сроки автоматизировать процессы передачи первичных бухгалтерских документов от субъектов хозяйственной деятельности компании в объединенные центры обработки данных. Одновременно с разработкой АС ЭТД решается задача по автоматизации процессов предоставления первичных бухгалтерских документов по налоговым требованиям.
Заложенные в систему точность и достоверность передаваемой информации, возможность хранения любого объема документов неограниченное время позволили приступить к проработке технического проекта по замене архаичного телеграфа современной системой доставки, а также к автоматизации процессов «заявочной кампании» и обмену электронными документами с поставщиками.
С ее помощью удалось радикальным образом изменить технологию предоставления сервисов в части пассажирских перевозок. Так, в рамках опытного проекта по автоматизации Курского вокзала в Москве был разработан рабочий прототип «медиа-зоны», позволяющий предоставлять пассажирам информационные услуги в части доступа к медиа-сервисам с персонализацией по проездному документу – такие как расписание движения поездов, предупреждение об их отправлении и прибытии, защищенный доступ в интернет, новостные ленты и т. д. А клиенты компании, участвующие в перевозочном процессе, получат возможность в режиме реального времени иметь информацию о состоянии подвижного парка и его дислокации.
Такой подход к выбору архитектуры решения удовлетворит растущие потребности компании в информационном обеспечении. Полученные результаты – 23 млн документов в сутки – вселяют уверенность в способностях этой системы обрабатывать полный поток представленной документации. Причем гибкая система маршрутизации позволяет настроить любую схему прохождения документов, в том числе предоставляет возможность автоматического изменения маршрута в зависимости от данных, содержащихся в документе.

В перспективе – единое информационное пространство

В условиях реформирования отрасли, сказал А. Илларионов, существует острая необходимость пересмотра технологии эксплуатационной работы хозяйств, участвующих в перевозочном процессе. Все это потребует существенного повышения достоверности данных, увеличения скорости передачи информации о факте свершившихся технологических операций, сокращения затрат и издержек на регист­рацию производственных операций, централизации отчетности и оперативного доступа к производ­ственным и финансовым результатам компании.
В перспективе инфраструктура открытых ключей в ОАО «РЖД» будет представлять распределенную по территории России информационно-управляющую систему, которая станет важной составной частью эксплутационного сегмента деятельности компании и обеспечит юридическое документальное взаимодействие внутри и вовне. Скорейшее удовлетворение этих требований повлияет на быстроту принятия управленческих решений, что особенно важно в условиях экономического кризиса.
Образование операторских, дочерних компаний и филиалов определяет потребность в наличии структурного информационного обмена не только между предприятиями холдинга, но и с другими субъектами хозяйственной деятельности и органами государственной власти. Внедрение новой системы на всей сети послужит катализатором изменений технологии эксплуатационной работы.
Интеграционные возможности платформы АС ЭТД позволят получать данные практически из любых источников, в том числе из всех АСУ, эксплуатирующихся в отрасли. Следовательно, АС ЭТД может выступать в качестве консолидирующей все многообразие данных, одновременно защитив их от искажений, и послужит основой для построения системы централизованной отчетности.
Особо хочется отметить тот факт, что АС ЭТД уже сегодня готова выйти за пределы железно­дорожной отрасли. Важной областью ее применения может стать создание единого информационного пространства, обеспечивающего на федеральном уровне юридически значимый электронный документооборот с ЭЦП. В рамках выполнения ФЦП «Электронная Россия», реализующей единую государ­ственную политику в области информационных технологий, ОАО «РЖД» может выступить как одна из основных экономически значимых структур при формировании национальной системы интегрального информационного обеспечения транспортного комплекса РФ.
Таким образом, АС ЭТД с ЭЦП с применением унифицированного электронного идентификатора, использующего технологию открытых ключей, стала первым шагом на пути создания единого простран­ства идентификации и доверия. Это, по сути, возможность на основе создаваемого технологического задела реализовать масштабные проекты в интересах ОАО «РЖД». Новая система позволит компании стать технологическим лидером и своеобразным локомотивом внедрения данных технологий в России.
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В этом году на российских железных дорогах намечено внедрение Автоматизированной системы технологического документооборота (АС ЭТД) с применением электронной цифровой подписи. [~PREVIEW_TEXT] =>  В этом году на российских железных дорогах намечено внедрение Автоматизированной системы технологического документооборота (АС ЭТД) с применением электронной цифровой подписи. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5452 [~CODE] => 5452 [EXTERNAL_ID] => 5452 [~EXTERNAL_ID] => 5452 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110251:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110251:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110251:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110251:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110251:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110251:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110251:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Электронный ключ с цифровой подписью [SECTION_META_KEYWORDS] => электронный ключ с цифровой подписью [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/52.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В этом году на российских железных дорогах намечено внедрение Автоматизированной системы технологического документооборота (АС ЭТД) с применением электронной цифровой подписи. [ELEMENT_META_TITLE] => Электронный ключ с цифровой подписью [ELEMENT_META_KEYWORDS] => электронный ключ с цифровой подписью [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/52.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В этом году на российских железных дорогах намечено внедрение Автоматизированной системы технологического документооборота (АС ЭТД) с применением электронной цифровой подписи. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электронный ключ с цифровой подписью [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронный ключ с цифровой подписью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронный ключ с цифровой подписью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронный ключ с цифровой подписью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электронный ключ с цифровой подписью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронный ключ с цифровой подписью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронный ключ с цифровой подписью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронный ключ с цифровой подписью ) )
РЖД-Партнер

Космос сокращает издержки

 Действие отечественной спутниковой системы глобального позиционирования ГЛОНАСС уже сегодня распространяется на всю территорию России. Причем, как отмечают специалисты, точности определения координат уже вполне достаточно для создания комплексных систем безопасности на транспорте, в том числе железнодорожном.
Array
(
    [ID] => 110250
    [~ID] => 110250
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Космос сокращает издержки
    [~NAME] => Космос сокращает издержки
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5451/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5451/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

И так хорошо, но с ФЦП – лучше

«В условиях мирового финансово-экономического кризиса основная цель технической политики ОАО «РЖД» по внедрению спутниковых инновационных технологий – добиться сокращения издержек и оптимизировать расходы компании. Наша задача сегодня – сообща наметить пути инновационного прорыва, определить приоритетные задачи комплекса антикризисных мероприя­тий», – отмечает президент компании Владимир Якунин.
Особую значимость это направление приобрело в свете принятых ОАО «РЖД» в декабре 2008 года концепции и программы по внедрению спутниковых технологий в основную деятельность компании на период до 2015 года. Первые устройства глобального позиционирования GPS появились на российских железных дорогах в 1995 году в составе комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У. Сегодня уже двухсистемными спутниковыми навигационными приемниками ГЛОНАСС/GPS оснащаются локомотивы, электропоезда, сред­ства путевой диагностики, вагоны-путеизмерители, дефектоскопы и передвижные лаборатории, восстановительные поезда, путевые машины, штабные вагоны пассажирских поездов.
Выступая на состоявшейся в Моск­ве III Международной научно-практической конференции «Спутниковые технологии на службе железнодорожного транспорта», первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов подчеркнул, что компания уже перевыполнила установленные на период до 2011 года правитель­ством РФ в рамках федеральной целевой программы ГЛОНАСС значения базового индикатора по уровню оснащения спутниковой навигацией подвижного состава. По его словам, процент внедрения отечественных спутниковых разработок на железно­дорожные транспортные единицы составил 35%, что превосходит даже параметры авиации, где ими охвачено лишь 17% парка. На сегодняшний день в ОАО «РЖД» средствами спутниковой навигации оснащено около 12 тыс. единиц железнодорожной техники, в том числе более 9,7 тыс. локомотивов используют системы КЛУБ-У и КЛУБ-УП, в состав которых входит отечественный навигационный приемник ГЛОНАСС/GPS Ижевского радиозавода.
На выставке «Космотранс-2009» был представлен новый интегрированный комплекс обеспечения безопасности движения для локомотивов, объединивший лучшие технические достижения и использующий в качестве базовой части систему ГЛОНАСС. Им уже оборудован новый тепловоз с асинхронным двигателем «Витязь» Брянского машиностроительного завода, а в перспективе комплекс будет устанавливаться в пассажирских электровозах ЭП20.
Стоит отметить, что эти технические средства готовятся к прохождению сертификации по европей­скому стандарту CENELEC. «Уверен, ОАО «РЖД» займет достойное место на международном рынке по поставкам систем управления и обеспечения безопасности движения. Мы уже договорились с Deutsche Bahn и создаем совместную рабочую группу по апробированию новых систем для практического применения в Германии», – отмечает старший вице-президент компании Валентин Гапанович.
В. Морозов подчеркивает, что все эти результаты достигаются исключительно за счет средств ОАО «РЖД», без господдержки, в рамках ФЦП.
По словам заместителя руководителя Федерального космического агентства Анатолия Шилова, железные дороги являются хорошим опытным полигоном для инноваций, которые позже находят свое применение в других отраслях. А. Шилов пообещал исправить ситуацию, связанную с выделением средств из госбюджета, и в обязательном порядке включить компанию в ФЦП на 2012–2020 гг.

С ТОЧНОСТЬЮ ДО ВАГОНА

Орбитальная группировка ГЛОНАСС, состоящая сегодня из 20 космических аппаратов, покрывает 98% Земли и всю территорию России.
К 2010 году для ликвидации на планете белых пятен планируется выведение еще четырех спутников. Точность определения координат с помощью ГЛОНАСС составляет 10,5 метра. Предполагается, что после введения в строй проектной группировки она увеличится до 5–7 метров. Но уже сейчас на железных дорогах России есть примеры повышения точности при помощи референцных станций, что позволяет определять конкретное положение локомотива или вагона на путях.
Развитие спутниковой навигации основывается на принципе взаимо­дополняемости различных систем. Точность показаний зависит от количества спутников, посылающих сигнал в определенную зону.
Для определения координат долготы и широты достаточно сигнала от трех спутников, но качество измерений значительно возрастает при использовании совмещенных приемников ГЛОНАСС/GPS.
Планы по развитию спутниковой навигации имеются в Индии, которая выведет группировку из восьми спутников над экватором, а также два десятка спутников на высокой орбите. Китай в ближайшие три года планирует запустить 30 спутников «Бэйдоу». Еще столько же – Европа, в рамках программы GALILEO. В результате в ближайшие пять лет приемник совмещенного типа сможет ловить в любом месте сразу около 20 спутников. Точность определения в таком случае достигнет одного метра.
В связи с этим специалисты видят большие перспективы применения информационно-управляющих систем на основе ГЛОНАСС/GPS на железнодорожном транспорте. Примером тому служит действующий Центр управления перевозками Октябрьской железной дороги, откуда в режиме реального времени виден и управляем весь дорожный полигон, а также новый ЦУП Южно-Уральской железной дороги, который взял под контроль полигон протяженностью 2,1 тыс. км от станции Исилькуль ЗСЖД до станции Пенза КбшЖД.
Диспетчеризация с использованием спутниковых технологий позволит эффективно организовать работу по доставке грузов на строительство объектов для Олимпиады-2014, а в дальнейшем осуществлять безопасную перевозку пассажиров. По словам В. Гапановича, в рамках этого проекта будет создан уникальный комплекс управления и обеспечения безопасности, разработанный совместно со специалистами Finmeccanicca, который составит серьезную конкуренцию по стоимости и реализуемым функциям европейской системе ERTMS.
Генеральный директор ОАО «НИИАС» Сергей Ададуров предлагает использовать системы управления, основанные на спутниковых технологиях, для оптимизации маневровой работы на станциях. По его словам, к этому подталкивает изменение самой системы эксплуатации вагонного парка, а также необходимость более четкого взаимодействия ОАО «РЖД» с операторами подвиж­ного состава. Спутниковое позиционирование, в частности, дает возможность контроля незапланированных маневровых передвижений, связанных с выполнением маневровых работ для сторонних организаций, не оплаченных в установленном порядке, а в ряде случаев – с хищением перевозимых грузов.
Как рассказал В. Гапанович, уже апробирована технология спутникового контроля за перевозкой опасных грузов. Она позволяет определить текущую дислокацию вагонов, проконтролировать соблюдение требований безопасности поездной и маневровой работы, а также создать условия для своевременного принятия мер по предупреждению нарушений правил перевозок опасных грузов. В настоящее время совместно с Минтрансом, Росжел­дором, Роскосмосом и профильными комитетами Госдумы начата разработка нормативной правовой базы, предписывающей обязательное использование спутниковой навигационной аппаратуры ГЛОНАСС/GPS на подвижных средствах грузоперевозчиков, независимо от форм собст­венности, при осуществлении перевозок опасных грузов по железным дорогам общего пользования.

РЕМОНТ БЕЗ ОГЛЯДКИ

Специалистами российских железных дорог была разработана технология спутникового мониторинга работы тяжелой ремонтной техники, позволяющая сократить время закрытия перегонов и экономить затраты ресурсов. Кроме того, реализуются технологии мониторинга дислокации и поддержки принятия решений о направлении восстановительных поездов к месту работ.
По оценке специалистов, применение спутниковых технологий достаточно привлекательно для проведения инженерно-изыскательских и проектных работ при строительстве и реконст­рукции инфраструктуры железно­дорожного транспорта, так как оно позволяет сократить затраты на 45%. По экспертным оценкам, до 2011 года на российских железных дорогах навигационными системами предстоит оснастить около 2,5 тыс. пассажир­ских и свыше 17 тыс. грузовых локомотивов, а также не менее 8 тыс. единиц моторвагонного и 900 единиц специального самоходного подвижного состава. Кроме того, планируется использование около 50 тыс. мобильных спутниковых навигационно-связных терминалов для оснащения путевых бригад и других специалистов, работающих непосредственно в зоне железнодорожного полотна.
Мобильные устройства позволят исключить человеческий фактор при предупреждении путевых бригад о приближающемся поезде. Нередки случаи, когда в ходе ремонтных работ на оживленном перегоне сигналист либо недобросовестно относится к своим обязанностям, либо вовсе отсутствует.
Алгоритм новой системы прост: при приближении бортового устройства оповещения, установленного на локомотиве, к мобильному устройству работника по радиоканалу передается соответствующий сигнал. Если подтверждения приема оповещения от работника не последовало, локомотив получает команду принудительной остановки.

ИНТЕРНЕТ – В КАЖДОЕ КУПЕ

Широкополосный доступ в интернет является рядовой услугой в поездах разных стран мира. Скоро ее планируют реализовать и на российских железных дорогах – пока, правда, только в высокоскоростном поезде «Сапсан». Учитывая достаточно слабое покрытие беспроводной цифровой связью железнодорожных линий в России, предполагается установить доступ именно к спутниковому интернету.
В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с ОАО «НИИАС» в кооперации с ведущими зарубежными и отечественными производителями реализует проект по созданию такой системы, которая войдет в строй с запуском скоростного движения по маршрутам Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, Санкт-Петербург – Хельсинки. Позднее в сеть смогут выходить также пассажиры поездов класса премиум, а затем услуга распространится и на все остальные.
Хотя стоимость доступа к интернету в поезде еще не определена, уже понятно, что она будет все-таки достаточно высока. Но это не противоречит мировой практике. По словам В. Гапановича, в Италии стоимость данной услуги составляет до 90. Тем не менее предоставление пассажирам услуг широкополосного доступа в интернет дает возможность повысить комфорт и качество обслуживания в пути следования, считают в ОАО «РЖД». При этом комплексная система предоставляет ряд преимуществ и для обслуживающего персонала. Поездная бригада может оперативно управлять информацией, пользуясь речевой связью, передачей сообщений и видео, осуществлять инвентарную проверку, что позволит снизить эксплуатационные затраты, усовершенствовать поездную инфраструктуру и увеличить объем пассажирских перевозок.

ТЕХНОЛОГИИ БОРЬБЫ С КРИЗИСОМ

Приоритетным направлением программы внедрения спутниковых технологий является контроль и управление подвижным составом в целях ресурсосбережения. По словам
В. Гапановича, на направлении Моск­ва – Санкт-Петербург уже сегодня 26 пассажирских поездов курсируют в режиме автоматического управления с применением интервального регулирования на базе спутниковых технологий. Это позволяет ежемесячно экономить примерно 1 млн кВт∙ч электроэнергии. До конца 2009 года на энергооптимальные траектории планируется перевести около 300 пассажирских поездов по всей сети железных дорог России.
По оценке специалистов, применение спутниковых технологий для интервального регулирования движения поездов позволяет обеспечить интервал попутного следования поездов до 2 минут и повысить пропуск­ную способность инфраструктуры на 20%. Стоит также отметить, что, согласно технико-экономическим исследованиям, окупаемость затрат на внедрение спутниковых систем не превышает 3–5 лет. «Можно с уверенностью сказать, что рацио­нальное использование спутниковых технологий в комплексе антикризисных мероприятий компании позитивно скажется на снижении текущих издержек и использовании ресурсов компании по ряду ключевых направлений деятельности, создавая солидный научно-технический потенциал для дальнейшего стратегического развития», – подчеркнул В. Гапанович.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

И так хорошо, но с ФЦП – лучше

«В условиях мирового финансово-экономического кризиса основная цель технической политики ОАО «РЖД» по внедрению спутниковых инновационных технологий – добиться сокращения издержек и оптимизировать расходы компании. Наша задача сегодня – сообща наметить пути инновационного прорыва, определить приоритетные задачи комплекса антикризисных мероприя­тий», – отмечает президент компании Владимир Якунин.
Особую значимость это направление приобрело в свете принятых ОАО «РЖД» в декабре 2008 года концепции и программы по внедрению спутниковых технологий в основную деятельность компании на период до 2015 года. Первые устройства глобального позиционирования GPS появились на российских железных дорогах в 1995 году в составе комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У. Сегодня уже двухсистемными спутниковыми навигационными приемниками ГЛОНАСС/GPS оснащаются локомотивы, электропоезда, сред­ства путевой диагностики, вагоны-путеизмерители, дефектоскопы и передвижные лаборатории, восстановительные поезда, путевые машины, штабные вагоны пассажирских поездов.
Выступая на состоявшейся в Моск­ве III Международной научно-практической конференции «Спутниковые технологии на службе железнодорожного транспорта», первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов подчеркнул, что компания уже перевыполнила установленные на период до 2011 года правитель­ством РФ в рамках федеральной целевой программы ГЛОНАСС значения базового индикатора по уровню оснащения спутниковой навигацией подвижного состава. По его словам, процент внедрения отечественных спутниковых разработок на железно­дорожные транспортные единицы составил 35%, что превосходит даже параметры авиации, где ими охвачено лишь 17% парка. На сегодняшний день в ОАО «РЖД» средствами спутниковой навигации оснащено около 12 тыс. единиц железнодорожной техники, в том числе более 9,7 тыс. локомотивов используют системы КЛУБ-У и КЛУБ-УП, в состав которых входит отечественный навигационный приемник ГЛОНАСС/GPS Ижевского радиозавода.
На выставке «Космотранс-2009» был представлен новый интегрированный комплекс обеспечения безопасности движения для локомотивов, объединивший лучшие технические достижения и использующий в качестве базовой части систему ГЛОНАСС. Им уже оборудован новый тепловоз с асинхронным двигателем «Витязь» Брянского машиностроительного завода, а в перспективе комплекс будет устанавливаться в пассажирских электровозах ЭП20.
Стоит отметить, что эти технические средства готовятся к прохождению сертификации по европей­скому стандарту CENELEC. «Уверен, ОАО «РЖД» займет достойное место на международном рынке по поставкам систем управления и обеспечения безопасности движения. Мы уже договорились с Deutsche Bahn и создаем совместную рабочую группу по апробированию новых систем для практического применения в Германии», – отмечает старший вице-президент компании Валентин Гапанович.
В. Морозов подчеркивает, что все эти результаты достигаются исключительно за счет средств ОАО «РЖД», без господдержки, в рамках ФЦП.
По словам заместителя руководителя Федерального космического агентства Анатолия Шилова, железные дороги являются хорошим опытным полигоном для инноваций, которые позже находят свое применение в других отраслях. А. Шилов пообещал исправить ситуацию, связанную с выделением средств из госбюджета, и в обязательном порядке включить компанию в ФЦП на 2012–2020 гг.

С ТОЧНОСТЬЮ ДО ВАГОНА

Орбитальная группировка ГЛОНАСС, состоящая сегодня из 20 космических аппаратов, покрывает 98% Земли и всю территорию России.
К 2010 году для ликвидации на планете белых пятен планируется выведение еще четырех спутников. Точность определения координат с помощью ГЛОНАСС составляет 10,5 метра. Предполагается, что после введения в строй проектной группировки она увеличится до 5–7 метров. Но уже сейчас на железных дорогах России есть примеры повышения точности при помощи референцных станций, что позволяет определять конкретное положение локомотива или вагона на путях.
Развитие спутниковой навигации основывается на принципе взаимо­дополняемости различных систем. Точность показаний зависит от количества спутников, посылающих сигнал в определенную зону.
Для определения координат долготы и широты достаточно сигнала от трех спутников, но качество измерений значительно возрастает при использовании совмещенных приемников ГЛОНАСС/GPS.
Планы по развитию спутниковой навигации имеются в Индии, которая выведет группировку из восьми спутников над экватором, а также два десятка спутников на высокой орбите. Китай в ближайшие три года планирует запустить 30 спутников «Бэйдоу». Еще столько же – Европа, в рамках программы GALILEO. В результате в ближайшие пять лет приемник совмещенного типа сможет ловить в любом месте сразу около 20 спутников. Точность определения в таком случае достигнет одного метра.
В связи с этим специалисты видят большие перспективы применения информационно-управляющих систем на основе ГЛОНАСС/GPS на железнодорожном транспорте. Примером тому служит действующий Центр управления перевозками Октябрьской железной дороги, откуда в режиме реального времени виден и управляем весь дорожный полигон, а также новый ЦУП Южно-Уральской железной дороги, который взял под контроль полигон протяженностью 2,1 тыс. км от станции Исилькуль ЗСЖД до станции Пенза КбшЖД.
Диспетчеризация с использованием спутниковых технологий позволит эффективно организовать работу по доставке грузов на строительство объектов для Олимпиады-2014, а в дальнейшем осуществлять безопасную перевозку пассажиров. По словам В. Гапановича, в рамках этого проекта будет создан уникальный комплекс управления и обеспечения безопасности, разработанный совместно со специалистами Finmeccanicca, который составит серьезную конкуренцию по стоимости и реализуемым функциям европейской системе ERTMS.
Генеральный директор ОАО «НИИАС» Сергей Ададуров предлагает использовать системы управления, основанные на спутниковых технологиях, для оптимизации маневровой работы на станциях. По его словам, к этому подталкивает изменение самой системы эксплуатации вагонного парка, а также необходимость более четкого взаимодействия ОАО «РЖД» с операторами подвиж­ного состава. Спутниковое позиционирование, в частности, дает возможность контроля незапланированных маневровых передвижений, связанных с выполнением маневровых работ для сторонних организаций, не оплаченных в установленном порядке, а в ряде случаев – с хищением перевозимых грузов.
Как рассказал В. Гапанович, уже апробирована технология спутникового контроля за перевозкой опасных грузов. Она позволяет определить текущую дислокацию вагонов, проконтролировать соблюдение требований безопасности поездной и маневровой работы, а также создать условия для своевременного принятия мер по предупреждению нарушений правил перевозок опасных грузов. В настоящее время совместно с Минтрансом, Росжел­дором, Роскосмосом и профильными комитетами Госдумы начата разработка нормативной правовой базы, предписывающей обязательное использование спутниковой навигационной аппаратуры ГЛОНАСС/GPS на подвижных средствах грузоперевозчиков, независимо от форм собст­венности, при осуществлении перевозок опасных грузов по железным дорогам общего пользования.

РЕМОНТ БЕЗ ОГЛЯДКИ

Специалистами российских железных дорог была разработана технология спутникового мониторинга работы тяжелой ремонтной техники, позволяющая сократить время закрытия перегонов и экономить затраты ресурсов. Кроме того, реализуются технологии мониторинга дислокации и поддержки принятия решений о направлении восстановительных поездов к месту работ.
По оценке специалистов, применение спутниковых технологий достаточно привлекательно для проведения инженерно-изыскательских и проектных работ при строительстве и реконст­рукции инфраструктуры железно­дорожного транспорта, так как оно позволяет сократить затраты на 45%. По экспертным оценкам, до 2011 года на российских железных дорогах навигационными системами предстоит оснастить около 2,5 тыс. пассажир­ских и свыше 17 тыс. грузовых локомотивов, а также не менее 8 тыс. единиц моторвагонного и 900 единиц специального самоходного подвижного состава. Кроме того, планируется использование около 50 тыс. мобильных спутниковых навигационно-связных терминалов для оснащения путевых бригад и других специалистов, работающих непосредственно в зоне железнодорожного полотна.
Мобильные устройства позволят исключить человеческий фактор при предупреждении путевых бригад о приближающемся поезде. Нередки случаи, когда в ходе ремонтных работ на оживленном перегоне сигналист либо недобросовестно относится к своим обязанностям, либо вовсе отсутствует.
Алгоритм новой системы прост: при приближении бортового устройства оповещения, установленного на локомотиве, к мобильному устройству работника по радиоканалу передается соответствующий сигнал. Если подтверждения приема оповещения от работника не последовало, локомотив получает команду принудительной остановки.

ИНТЕРНЕТ – В КАЖДОЕ КУПЕ

Широкополосный доступ в интернет является рядовой услугой в поездах разных стран мира. Скоро ее планируют реализовать и на российских железных дорогах – пока, правда, только в высокоскоростном поезде «Сапсан». Учитывая достаточно слабое покрытие беспроводной цифровой связью железнодорожных линий в России, предполагается установить доступ именно к спутниковому интернету.
В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с ОАО «НИИАС» в кооперации с ведущими зарубежными и отечественными производителями реализует проект по созданию такой системы, которая войдет в строй с запуском скоростного движения по маршрутам Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, Санкт-Петербург – Хельсинки. Позднее в сеть смогут выходить также пассажиры поездов класса премиум, а затем услуга распространится и на все остальные.
Хотя стоимость доступа к интернету в поезде еще не определена, уже понятно, что она будет все-таки достаточно высока. Но это не противоречит мировой практике. По словам В. Гапановича, в Италии стоимость данной услуги составляет до 90. Тем не менее предоставление пассажирам услуг широкополосного доступа в интернет дает возможность повысить комфорт и качество обслуживания в пути следования, считают в ОАО «РЖД». При этом комплексная система предоставляет ряд преимуществ и для обслуживающего персонала. Поездная бригада может оперативно управлять информацией, пользуясь речевой связью, передачей сообщений и видео, осуществлять инвентарную проверку, что позволит снизить эксплуатационные затраты, усовершенствовать поездную инфраструктуру и увеличить объем пассажирских перевозок.

ТЕХНОЛОГИИ БОРЬБЫ С КРИЗИСОМ

Приоритетным направлением программы внедрения спутниковых технологий является контроль и управление подвижным составом в целях ресурсосбережения. По словам
В. Гапановича, на направлении Моск­ва – Санкт-Петербург уже сегодня 26 пассажирских поездов курсируют в режиме автоматического управления с применением интервального регулирования на базе спутниковых технологий. Это позволяет ежемесячно экономить примерно 1 млн кВт∙ч электроэнергии. До конца 2009 года на энергооптимальные траектории планируется перевести около 300 пассажирских поездов по всей сети железных дорог России.
По оценке специалистов, применение спутниковых технологий для интервального регулирования движения поездов позволяет обеспечить интервал попутного следования поездов до 2 минут и повысить пропуск­ную способность инфраструктуры на 20%. Стоит также отметить, что, согласно технико-экономическим исследованиям, окупаемость затрат на внедрение спутниковых систем не превышает 3–5 лет. «Можно с уверенностью сказать, что рацио­нальное использование спутниковых технологий в комплексе антикризисных мероприятий компании позитивно скажется на снижении текущих издержек и использовании ресурсов компании по ряду ключевых направлений деятельности, создавая солидный научно-технический потенциал для дальнейшего стратегического развития», – подчеркнул В. Гапанович.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Действие отечественной спутниковой системы глобального позиционирования ГЛОНАСС уже сегодня распространяется на всю территорию России. Причем, как отмечают специалисты, точности определения координат уже вполне достаточно для создания комплексных систем безопасности на транспорте, в том числе железнодорожном. [~PREVIEW_TEXT] =>  Действие отечественной спутниковой системы глобального позиционирования ГЛОНАСС уже сегодня распространяется на всю территорию России. Причем, как отмечают специалисты, точности определения координат уже вполне достаточно для создания комплексных систем безопасности на транспорте, в том числе железнодорожном. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5451 [~CODE] => 5451 [EXTERNAL_ID] => 5451 [~EXTERNAL_ID] => 5451 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110250:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110250:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110250:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110250:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110250:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110250:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110250:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Космос сокращает издержки [SECTION_META_KEYWORDS] => космос сокращает издержки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/51.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Действие отечественной спутниковой системы глобального позиционирования ГЛОНАСС уже сегодня распространяется на всю территорию России. Причем, как отмечают специалисты, точности определения координат уже вполне достаточно для создания комплексных систем безопасности на транспорте, в том числе железнодорожном. [ELEMENT_META_TITLE] => Космос сокращает издержки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => космос сокращает издержки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/51.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Действие отечественной спутниковой системы глобального позиционирования ГЛОНАСС уже сегодня распространяется на всю территорию России. Причем, как отмечают специалисты, точности определения координат уже вполне достаточно для создания комплексных систем безопасности на транспорте, в том числе железнодорожном. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Космос сокращает издержки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Космос сокращает издержки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Космос сокращает издержки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Космос сокращает издержки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Космос сокращает издержки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Космос сокращает издержки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Космос сокращает издержки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Космос сокращает издержки ) )

									Array
(
    [ID] => 110250
    [~ID] => 110250
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Космос сокращает издержки
    [~NAME] => Космос сокращает издержки
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5451/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5451/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

И так хорошо, но с ФЦП – лучше

«В условиях мирового финансово-экономического кризиса основная цель технической политики ОАО «РЖД» по внедрению спутниковых инновационных технологий – добиться сокращения издержек и оптимизировать расходы компании. Наша задача сегодня – сообща наметить пути инновационного прорыва, определить приоритетные задачи комплекса антикризисных мероприя­тий», – отмечает президент компании Владимир Якунин.
Особую значимость это направление приобрело в свете принятых ОАО «РЖД» в декабре 2008 года концепции и программы по внедрению спутниковых технологий в основную деятельность компании на период до 2015 года. Первые устройства глобального позиционирования GPS появились на российских железных дорогах в 1995 году в составе комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У. Сегодня уже двухсистемными спутниковыми навигационными приемниками ГЛОНАСС/GPS оснащаются локомотивы, электропоезда, сред­ства путевой диагностики, вагоны-путеизмерители, дефектоскопы и передвижные лаборатории, восстановительные поезда, путевые машины, штабные вагоны пассажирских поездов.
Выступая на состоявшейся в Моск­ве III Международной научно-практической конференции «Спутниковые технологии на службе железнодорожного транспорта», первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов подчеркнул, что компания уже перевыполнила установленные на период до 2011 года правитель­ством РФ в рамках федеральной целевой программы ГЛОНАСС значения базового индикатора по уровню оснащения спутниковой навигацией подвижного состава. По его словам, процент внедрения отечественных спутниковых разработок на железно­дорожные транспортные единицы составил 35%, что превосходит даже параметры авиации, где ими охвачено лишь 17% парка. На сегодняшний день в ОАО «РЖД» средствами спутниковой навигации оснащено около 12 тыс. единиц железнодорожной техники, в том числе более 9,7 тыс. локомотивов используют системы КЛУБ-У и КЛУБ-УП, в состав которых входит отечественный навигационный приемник ГЛОНАСС/GPS Ижевского радиозавода.
На выставке «Космотранс-2009» был представлен новый интегрированный комплекс обеспечения безопасности движения для локомотивов, объединивший лучшие технические достижения и использующий в качестве базовой части систему ГЛОНАСС. Им уже оборудован новый тепловоз с асинхронным двигателем «Витязь» Брянского машиностроительного завода, а в перспективе комплекс будет устанавливаться в пассажирских электровозах ЭП20.
Стоит отметить, что эти технические средства готовятся к прохождению сертификации по европей­скому стандарту CENELEC. «Уверен, ОАО «РЖД» займет достойное место на международном рынке по поставкам систем управления и обеспечения безопасности движения. Мы уже договорились с Deutsche Bahn и создаем совместную рабочую группу по апробированию новых систем для практического применения в Германии», – отмечает старший вице-президент компании Валентин Гапанович.
В. Морозов подчеркивает, что все эти результаты достигаются исключительно за счет средств ОАО «РЖД», без господдержки, в рамках ФЦП.
По словам заместителя руководителя Федерального космического агентства Анатолия Шилова, железные дороги являются хорошим опытным полигоном для инноваций, которые позже находят свое применение в других отраслях. А. Шилов пообещал исправить ситуацию, связанную с выделением средств из госбюджета, и в обязательном порядке включить компанию в ФЦП на 2012–2020 гг.

С ТОЧНОСТЬЮ ДО ВАГОНА

Орбитальная группировка ГЛОНАСС, состоящая сегодня из 20 космических аппаратов, покрывает 98% Земли и всю территорию России.
К 2010 году для ликвидации на планете белых пятен планируется выведение еще четырех спутников. Точность определения координат с помощью ГЛОНАСС составляет 10,5 метра. Предполагается, что после введения в строй проектной группировки она увеличится до 5–7 метров. Но уже сейчас на железных дорогах России есть примеры повышения точности при помощи референцных станций, что позволяет определять конкретное положение локомотива или вагона на путях.
Развитие спутниковой навигации основывается на принципе взаимо­дополняемости различных систем. Точность показаний зависит от количества спутников, посылающих сигнал в определенную зону.
Для определения координат долготы и широты достаточно сигнала от трех спутников, но качество измерений значительно возрастает при использовании совмещенных приемников ГЛОНАСС/GPS.
Планы по развитию спутниковой навигации имеются в Индии, которая выведет группировку из восьми спутников над экватором, а также два десятка спутников на высокой орбите. Китай в ближайшие три года планирует запустить 30 спутников «Бэйдоу». Еще столько же – Европа, в рамках программы GALILEO. В результате в ближайшие пять лет приемник совмещенного типа сможет ловить в любом месте сразу около 20 спутников. Точность определения в таком случае достигнет одного метра.
В связи с этим специалисты видят большие перспективы применения информационно-управляющих систем на основе ГЛОНАСС/GPS на железнодорожном транспорте. Примером тому служит действующий Центр управления перевозками Октябрьской железной дороги, откуда в режиме реального времени виден и управляем весь дорожный полигон, а также новый ЦУП Южно-Уральской железной дороги, который взял под контроль полигон протяженностью 2,1 тыс. км от станции Исилькуль ЗСЖД до станции Пенза КбшЖД.
Диспетчеризация с использованием спутниковых технологий позволит эффективно организовать работу по доставке грузов на строительство объектов для Олимпиады-2014, а в дальнейшем осуществлять безопасную перевозку пассажиров. По словам В. Гапановича, в рамках этого проекта будет создан уникальный комплекс управления и обеспечения безопасности, разработанный совместно со специалистами Finmeccanicca, который составит серьезную конкуренцию по стоимости и реализуемым функциям европейской системе ERTMS.
Генеральный директор ОАО «НИИАС» Сергей Ададуров предлагает использовать системы управления, основанные на спутниковых технологиях, для оптимизации маневровой работы на станциях. По его словам, к этому подталкивает изменение самой системы эксплуатации вагонного парка, а также необходимость более четкого взаимодействия ОАО «РЖД» с операторами подвиж­ного состава. Спутниковое позиционирование, в частности, дает возможность контроля незапланированных маневровых передвижений, связанных с выполнением маневровых работ для сторонних организаций, не оплаченных в установленном порядке, а в ряде случаев – с хищением перевозимых грузов.
Как рассказал В. Гапанович, уже апробирована технология спутникового контроля за перевозкой опасных грузов. Она позволяет определить текущую дислокацию вагонов, проконтролировать соблюдение требований безопасности поездной и маневровой работы, а также создать условия для своевременного принятия мер по предупреждению нарушений правил перевозок опасных грузов. В настоящее время совместно с Минтрансом, Росжел­дором, Роскосмосом и профильными комитетами Госдумы начата разработка нормативной правовой базы, предписывающей обязательное использование спутниковой навигационной аппаратуры ГЛОНАСС/GPS на подвижных средствах грузоперевозчиков, независимо от форм собст­венности, при осуществлении перевозок опасных грузов по железным дорогам общего пользования.

РЕМОНТ БЕЗ ОГЛЯДКИ

Специалистами российских железных дорог была разработана технология спутникового мониторинга работы тяжелой ремонтной техники, позволяющая сократить время закрытия перегонов и экономить затраты ресурсов. Кроме того, реализуются технологии мониторинга дислокации и поддержки принятия решений о направлении восстановительных поездов к месту работ.
По оценке специалистов, применение спутниковых технологий достаточно привлекательно для проведения инженерно-изыскательских и проектных работ при строительстве и реконст­рукции инфраструктуры железно­дорожного транспорта, так как оно позволяет сократить затраты на 45%. По экспертным оценкам, до 2011 года на российских железных дорогах навигационными системами предстоит оснастить около 2,5 тыс. пассажир­ских и свыше 17 тыс. грузовых локомотивов, а также не менее 8 тыс. единиц моторвагонного и 900 единиц специального самоходного подвижного состава. Кроме того, планируется использование около 50 тыс. мобильных спутниковых навигационно-связных терминалов для оснащения путевых бригад и других специалистов, работающих непосредственно в зоне железнодорожного полотна.
Мобильные устройства позволят исключить человеческий фактор при предупреждении путевых бригад о приближающемся поезде. Нередки случаи, когда в ходе ремонтных работ на оживленном перегоне сигналист либо недобросовестно относится к своим обязанностям, либо вовсе отсутствует.
Алгоритм новой системы прост: при приближении бортового устройства оповещения, установленного на локомотиве, к мобильному устройству работника по радиоканалу передается соответствующий сигнал. Если подтверждения приема оповещения от работника не последовало, локомотив получает команду принудительной остановки.

ИНТЕРНЕТ – В КАЖДОЕ КУПЕ

Широкополосный доступ в интернет является рядовой услугой в поездах разных стран мира. Скоро ее планируют реализовать и на российских железных дорогах – пока, правда, только в высокоскоростном поезде «Сапсан». Учитывая достаточно слабое покрытие беспроводной цифровой связью железнодорожных линий в России, предполагается установить доступ именно к спутниковому интернету.
В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с ОАО «НИИАС» в кооперации с ведущими зарубежными и отечественными производителями реализует проект по созданию такой системы, которая войдет в строй с запуском скоростного движения по маршрутам Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, Санкт-Петербург – Хельсинки. Позднее в сеть смогут выходить также пассажиры поездов класса премиум, а затем услуга распространится и на все остальные.
Хотя стоимость доступа к интернету в поезде еще не определена, уже понятно, что она будет все-таки достаточно высока. Но это не противоречит мировой практике. По словам В. Гапановича, в Италии стоимость данной услуги составляет до 90. Тем не менее предоставление пассажирам услуг широкополосного доступа в интернет дает возможность повысить комфорт и качество обслуживания в пути следования, считают в ОАО «РЖД». При этом комплексная система предоставляет ряд преимуществ и для обслуживающего персонала. Поездная бригада может оперативно управлять информацией, пользуясь речевой связью, передачей сообщений и видео, осуществлять инвентарную проверку, что позволит снизить эксплуатационные затраты, усовершенствовать поездную инфраструктуру и увеличить объем пассажирских перевозок.

ТЕХНОЛОГИИ БОРЬБЫ С КРИЗИСОМ

Приоритетным направлением программы внедрения спутниковых технологий является контроль и управление подвижным составом в целях ресурсосбережения. По словам
В. Гапановича, на направлении Моск­ва – Санкт-Петербург уже сегодня 26 пассажирских поездов курсируют в режиме автоматического управления с применением интервального регулирования на базе спутниковых технологий. Это позволяет ежемесячно экономить примерно 1 млн кВт∙ч электроэнергии. До конца 2009 года на энергооптимальные траектории планируется перевести около 300 пассажирских поездов по всей сети железных дорог России.
По оценке специалистов, применение спутниковых технологий для интервального регулирования движения поездов позволяет обеспечить интервал попутного следования поездов до 2 минут и повысить пропуск­ную способность инфраструктуры на 20%. Стоит также отметить, что, согласно технико-экономическим исследованиям, окупаемость затрат на внедрение спутниковых систем не превышает 3–5 лет. «Можно с уверенностью сказать, что рацио­нальное использование спутниковых технологий в комплексе антикризисных мероприятий компании позитивно скажется на снижении текущих издержек и использовании ресурсов компании по ряду ключевых направлений деятельности, создавая солидный научно-технический потенциал для дальнейшего стратегического развития», – подчеркнул В. Гапанович.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

И так хорошо, но с ФЦП – лучше

«В условиях мирового финансово-экономического кризиса основная цель технической политики ОАО «РЖД» по внедрению спутниковых инновационных технологий – добиться сокращения издержек и оптимизировать расходы компании. Наша задача сегодня – сообща наметить пути инновационного прорыва, определить приоритетные задачи комплекса антикризисных мероприя­тий», – отмечает президент компании Владимир Якунин.
Особую значимость это направление приобрело в свете принятых ОАО «РЖД» в декабре 2008 года концепции и программы по внедрению спутниковых технологий в основную деятельность компании на период до 2015 года. Первые устройства глобального позиционирования GPS появились на российских железных дорогах в 1995 году в составе комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У. Сегодня уже двухсистемными спутниковыми навигационными приемниками ГЛОНАСС/GPS оснащаются локомотивы, электропоезда, сред­ства путевой диагностики, вагоны-путеизмерители, дефектоскопы и передвижные лаборатории, восстановительные поезда, путевые машины, штабные вагоны пассажирских поездов.
Выступая на состоявшейся в Моск­ве III Международной научно-практической конференции «Спутниковые технологии на службе железнодорожного транспорта», первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов подчеркнул, что компания уже перевыполнила установленные на период до 2011 года правитель­ством РФ в рамках федеральной целевой программы ГЛОНАСС значения базового индикатора по уровню оснащения спутниковой навигацией подвижного состава. По его словам, процент внедрения отечественных спутниковых разработок на железно­дорожные транспортные единицы составил 35%, что превосходит даже параметры авиации, где ими охвачено лишь 17% парка. На сегодняшний день в ОАО «РЖД» средствами спутниковой навигации оснащено около 12 тыс. единиц железнодорожной техники, в том числе более 9,7 тыс. локомотивов используют системы КЛУБ-У и КЛУБ-УП, в состав которых входит отечественный навигационный приемник ГЛОНАСС/GPS Ижевского радиозавода.
На выставке «Космотранс-2009» был представлен новый интегрированный комплекс обеспечения безопасности движения для локомотивов, объединивший лучшие технические достижения и использующий в качестве базовой части систему ГЛОНАСС. Им уже оборудован новый тепловоз с асинхронным двигателем «Витязь» Брянского машиностроительного завода, а в перспективе комплекс будет устанавливаться в пассажирских электровозах ЭП20.
Стоит отметить, что эти технические средства готовятся к прохождению сертификации по европей­скому стандарту CENELEC. «Уверен, ОАО «РЖД» займет достойное место на международном рынке по поставкам систем управления и обеспечения безопасности движения. Мы уже договорились с Deutsche Bahn и создаем совместную рабочую группу по апробированию новых систем для практического применения в Германии», – отмечает старший вице-президент компании Валентин Гапанович.
В. Морозов подчеркивает, что все эти результаты достигаются исключительно за счет средств ОАО «РЖД», без господдержки, в рамках ФЦП.
По словам заместителя руководителя Федерального космического агентства Анатолия Шилова, железные дороги являются хорошим опытным полигоном для инноваций, которые позже находят свое применение в других отраслях. А. Шилов пообещал исправить ситуацию, связанную с выделением средств из госбюджета, и в обязательном порядке включить компанию в ФЦП на 2012–2020 гг.

С ТОЧНОСТЬЮ ДО ВАГОНА

Орбитальная группировка ГЛОНАСС, состоящая сегодня из 20 космических аппаратов, покрывает 98% Земли и всю территорию России.
К 2010 году для ликвидации на планете белых пятен планируется выведение еще четырех спутников. Точность определения координат с помощью ГЛОНАСС составляет 10,5 метра. Предполагается, что после введения в строй проектной группировки она увеличится до 5–7 метров. Но уже сейчас на железных дорогах России есть примеры повышения точности при помощи референцных станций, что позволяет определять конкретное положение локомотива или вагона на путях.
Развитие спутниковой навигации основывается на принципе взаимо­дополняемости различных систем. Точность показаний зависит от количества спутников, посылающих сигнал в определенную зону.
Для определения координат долготы и широты достаточно сигнала от трех спутников, но качество измерений значительно возрастает при использовании совмещенных приемников ГЛОНАСС/GPS.
Планы по развитию спутниковой навигации имеются в Индии, которая выведет группировку из восьми спутников над экватором, а также два десятка спутников на высокой орбите. Китай в ближайшие три года планирует запустить 30 спутников «Бэйдоу». Еще столько же – Европа, в рамках программы GALILEO. В результате в ближайшие пять лет приемник совмещенного типа сможет ловить в любом месте сразу около 20 спутников. Точность определения в таком случае достигнет одного метра.
В связи с этим специалисты видят большие перспективы применения информационно-управляющих систем на основе ГЛОНАСС/GPS на железнодорожном транспорте. Примером тому служит действующий Центр управления перевозками Октябрьской железной дороги, откуда в режиме реального времени виден и управляем весь дорожный полигон, а также новый ЦУП Южно-Уральской железной дороги, который взял под контроль полигон протяженностью 2,1 тыс. км от станции Исилькуль ЗСЖД до станции Пенза КбшЖД.
Диспетчеризация с использованием спутниковых технологий позволит эффективно организовать работу по доставке грузов на строительство объектов для Олимпиады-2014, а в дальнейшем осуществлять безопасную перевозку пассажиров. По словам В. Гапановича, в рамках этого проекта будет создан уникальный комплекс управления и обеспечения безопасности, разработанный совместно со специалистами Finmeccanicca, который составит серьезную конкуренцию по стоимости и реализуемым функциям европейской системе ERTMS.
Генеральный директор ОАО «НИИАС» Сергей Ададуров предлагает использовать системы управления, основанные на спутниковых технологиях, для оптимизации маневровой работы на станциях. По его словам, к этому подталкивает изменение самой системы эксплуатации вагонного парка, а также необходимость более четкого взаимодействия ОАО «РЖД» с операторами подвиж­ного состава. Спутниковое позиционирование, в частности, дает возможность контроля незапланированных маневровых передвижений, связанных с выполнением маневровых работ для сторонних организаций, не оплаченных в установленном порядке, а в ряде случаев – с хищением перевозимых грузов.
Как рассказал В. Гапанович, уже апробирована технология спутникового контроля за перевозкой опасных грузов. Она позволяет определить текущую дислокацию вагонов, проконтролировать соблюдение требований безопасности поездной и маневровой работы, а также создать условия для своевременного принятия мер по предупреждению нарушений правил перевозок опасных грузов. В настоящее время совместно с Минтрансом, Росжел­дором, Роскосмосом и профильными комитетами Госдумы начата разработка нормативной правовой базы, предписывающей обязательное использование спутниковой навигационной аппаратуры ГЛОНАСС/GPS на подвижных средствах грузоперевозчиков, независимо от форм собст­венности, при осуществлении перевозок опасных грузов по железным дорогам общего пользования.

РЕМОНТ БЕЗ ОГЛЯДКИ

Специалистами российских железных дорог была разработана технология спутникового мониторинга работы тяжелой ремонтной техники, позволяющая сократить время закрытия перегонов и экономить затраты ресурсов. Кроме того, реализуются технологии мониторинга дислокации и поддержки принятия решений о направлении восстановительных поездов к месту работ.
По оценке специалистов, применение спутниковых технологий достаточно привлекательно для проведения инженерно-изыскательских и проектных работ при строительстве и реконст­рукции инфраструктуры железно­дорожного транспорта, так как оно позволяет сократить затраты на 45%. По экспертным оценкам, до 2011 года на российских железных дорогах навигационными системами предстоит оснастить около 2,5 тыс. пассажир­ских и свыше 17 тыс. грузовых локомотивов, а также не менее 8 тыс. единиц моторвагонного и 900 единиц специального самоходного подвижного состава. Кроме того, планируется использование около 50 тыс. мобильных спутниковых навигационно-связных терминалов для оснащения путевых бригад и других специалистов, работающих непосредственно в зоне железнодорожного полотна.
Мобильные устройства позволят исключить человеческий фактор при предупреждении путевых бригад о приближающемся поезде. Нередки случаи, когда в ходе ремонтных работ на оживленном перегоне сигналист либо недобросовестно относится к своим обязанностям, либо вовсе отсутствует.
Алгоритм новой системы прост: при приближении бортового устройства оповещения, установленного на локомотиве, к мобильному устройству работника по радиоканалу передается соответствующий сигнал. Если подтверждения приема оповещения от работника не последовало, локомотив получает команду принудительной остановки.

ИНТЕРНЕТ – В КАЖДОЕ КУПЕ

Широкополосный доступ в интернет является рядовой услугой в поездах разных стран мира. Скоро ее планируют реализовать и на российских железных дорогах – пока, правда, только в высокоскоростном поезде «Сапсан». Учитывая достаточно слабое покрытие беспроводной цифровой связью железнодорожных линий в России, предполагается установить доступ именно к спутниковому интернету.
В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с ОАО «НИИАС» в кооперации с ведущими зарубежными и отечественными производителями реализует проект по созданию такой системы, которая войдет в строй с запуском скоростного движения по маршрутам Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород, Санкт-Петербург – Хельсинки. Позднее в сеть смогут выходить также пассажиры поездов класса премиум, а затем услуга распространится и на все остальные.
Хотя стоимость доступа к интернету в поезде еще не определена, уже понятно, что она будет все-таки достаточно высока. Но это не противоречит мировой практике. По словам В. Гапановича, в Италии стоимость данной услуги составляет до 90. Тем не менее предоставление пассажирам услуг широкополосного доступа в интернет дает возможность повысить комфорт и качество обслуживания в пути следования, считают в ОАО «РЖД». При этом комплексная система предоставляет ряд преимуществ и для обслуживающего персонала. Поездная бригада может оперативно управлять информацией, пользуясь речевой связью, передачей сообщений и видео, осуществлять инвентарную проверку, что позволит снизить эксплуатационные затраты, усовершенствовать поездную инфраструктуру и увеличить объем пассажирских перевозок.

ТЕХНОЛОГИИ БОРЬБЫ С КРИЗИСОМ

Приоритетным направлением программы внедрения спутниковых технологий является контроль и управление подвижным составом в целях ресурсосбережения. По словам
В. Гапановича, на направлении Моск­ва – Санкт-Петербург уже сегодня 26 пассажирских поездов курсируют в режиме автоматического управления с применением интервального регулирования на базе спутниковых технологий. Это позволяет ежемесячно экономить примерно 1 млн кВт∙ч электроэнергии. До конца 2009 года на энергооптимальные траектории планируется перевести около 300 пассажирских поездов по всей сети железных дорог России.
По оценке специалистов, применение спутниковых технологий для интервального регулирования движения поездов позволяет обеспечить интервал попутного следования поездов до 2 минут и повысить пропуск­ную способность инфраструктуры на 20%. Стоит также отметить, что, согласно технико-экономическим исследованиям, окупаемость затрат на внедрение спутниковых систем не превышает 3–5 лет. «Можно с уверенностью сказать, что рацио­нальное использование спутниковых технологий в комплексе антикризисных мероприятий компании позитивно скажется на снижении текущих издержек и использовании ресурсов компании по ряду ключевых направлений деятельности, создавая солидный научно-технический потенциал для дальнейшего стратегического развития», – подчеркнул В. Гапанович.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Действие отечественной спутниковой системы глобального позиционирования ГЛОНАСС уже сегодня распространяется на всю территорию России. Причем, как отмечают специалисты, точности определения координат уже вполне достаточно для создания комплексных систем безопасности на транспорте, в том числе железнодорожном. [~PREVIEW_TEXT] =>  Действие отечественной спутниковой системы глобального позиционирования ГЛОНАСС уже сегодня распространяется на всю территорию России. Причем, как отмечают специалисты, точности определения координат уже вполне достаточно для создания комплексных систем безопасности на транспорте, в том числе железнодорожном. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5451 [~CODE] => 5451 [EXTERNAL_ID] => 5451 [~EXTERNAL_ID] => 5451 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110250:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110250:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110250:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110250:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110250:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110250:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110250:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Космос сокращает издержки [SECTION_META_KEYWORDS] => космос сокращает издержки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/51.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Действие отечественной спутниковой системы глобального позиционирования ГЛОНАСС уже сегодня распространяется на всю территорию России. Причем, как отмечают специалисты, точности определения координат уже вполне достаточно для создания комплексных систем безопасности на транспорте, в том числе железнодорожном. [ELEMENT_META_TITLE] => Космос сокращает издержки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => космос сокращает издержки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/51.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Действие отечественной спутниковой системы глобального позиционирования ГЛОНАСС уже сегодня распространяется на всю территорию России. Причем, как отмечают специалисты, точности определения координат уже вполне достаточно для создания комплексных систем безопасности на транспорте, в том числе железнодорожном. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Космос сокращает издержки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Космос сокращает издержки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Космос сокращает издержки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Космос сокращает издержки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Космос сокращает издержки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Космос сокращает издержки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Космос сокращает издержки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Космос сокращает издержки ) )
РЖД-Партнер

Кто вредил, тот и заплатит

Идея включения затрат на текущий отцепочный ремонт приватных грузовых вагонов в перевозочный тариф, выдвинутая ОАО «РЖД», вызвала волну жарких дебатов в прессе, на площадках транспортных конференций, а также в кулуарах государственных властных структур. Интерес к этой теме не ослабевает уже несколько месяцев.
Array
(
    [ID] => 110249
    [~ID] => 110249
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Кто вредил, тот и заплатит
    [~NAME] => Кто вредил, тот и заплатит
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5450/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5450/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Зацепились за отцепку

Предыстория вопроса такова. Из года в год реформирования железно­дорожного транспорта набирающие силу и вагоны собственники подвижного состава вполне справедливо предъявляли РЖД претензии по поводу качества и своевременности ремонта принадлежащего им парка. Проблемы менялись в зависимости от изменения обстоятельств: ремонт во времена жесткого дефицита вагонов вообще, нехватки лишь инвентарного парка и, наконец, профицита существенно отличается по многим параметрам. Но в основном это касалось деповского, на котором, кстати, положительно отразился и кризис (цены на него ЦДРВ ОАО «РЖД» снизила на 10%), и продажа ремонтных депо компании в частные руки.
При этом текущий отцепочный ремонт (ТОР) продолжал оставаться притчей во языцех несмотря ни на что. Кто виноват в отцепках, кому платить за повреждения, полученные в ходе эксплуатации вагона, как сократить простой под ремонтом – стенограммы ежегодных круглых столов на тему ремонта приватного подвижного состава с 2005 по 2008 год в части обсуждения ТОРа можно цитировать наизусть, меняя только фамилии спикеров.
Наконец, в апреле нынешнего года в ходе круглого стола «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса» вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин в своем докладе озвучил предложение компании, которое все так ждали, но вызвавшее, тем не менее, неоднозначную реакцию.
По словам А. Воротилкина, одним из факторов, обеспечивающих бесперебойную работу железнодорожного транспорта и доставку грузов в срок, является своевременное, без задержек, выполнение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. В условиях значительного роста доли перевозок грузов в собственном подвижном составе имеют место длительные простои собственных вагонов, отцепленных в текущий ремонт, срывы сроков доставки грузов потребителям и штрафные санкции к перевозчику. Такие непроизводительные расходы недопустимы, и их устранение – в интересах всех участников перевозочного процесса. «Одним из решений данной проблемы может быть включение в тариф на железнодорожные перевозки грузов в собственном подвижном составе усредненной величины затрат за проведенный текущий отцепочный ремонт», – заявил вице-президент компании.

Старательный платит за нерадивого?

На прошедшем недавно в Москве общем собрании Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП), в котором приняли участие руководители и уполномоченные представители компаний – членов Ассоциации, руководители ФАС, ФСТ, Минтранса России и ОАО «РЖД», одним из центральных вопросов для обсуждения, разумеется, стал ТОР – точнее, озвученное ранее предложение.
Мнения присутствующих разделились либо на диаметрально противоположные: поддержать – не поддержать, либо с допуском возможных вариантов.
Президент АСКОП, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев привел несколько цифр из отчетности своей компании. Например, на станции Юдино простой вагона под текущим отцепочным ремонтом был в течение 42 суток, на станции Агрыз – 29, Новороссийск – 21. По его мнению, это следствие того, что нет ни регламентов, ни ответственных руководителей за простои в ТОРе. А цена вопроса высока, ведь компания несет прямые потери.
В ответ на поступившие предложения поддержать идею включения ТОРа в тариф на перевозку в «Балт­ТрансСервисе» провели анализ.
И получилось, что увеличение тарифа примерно на 0,3%, как предполагалось, в несколько раз превысит нынешние затраты. И это притом что ТОР рассматривается, как известно, чисто гипотетически, ведь еще неизвестно, понадобится он или нет в каждом конкретном случае. Также В. Прокофьев считает, что идея РЖД, на самом деле вполне заслуживающая внимания, попросту недоработана, особенно в части финансовых перерасчетов. Если, например, вагон отцеплен и отправляется в частное ремонтное депо, а до ближайшего депо собственности РЖД – 300 км, куда, очевидно, его отправлять нельзя. Кто будет платить частнику? Ведь ТОР уже в тарифе. Каким образом и в какие сроки будут возвращать эти деньги?
Генеральный директор ЗАО «Крас­ОперГруз», вице-президент Союза товаропроизводителей и предпринимателей Красноярского края Геннадий Лапунов согласен с тем, что требуется согласовать позиции по многим аспектам ТОРа, вне зависимости от принадлежности депо. Дело в том, что простои и переплаты зачастую возникают по причине элементарного отсутствия запасных частей. За сотни, иногда за тысячи километров приходится доставлять колесные пары, автосцепочное оборудование. А цены при этом не регулируются.
Генеральный директор ЗАО «ВКМ-Транс» Валерий Андрюшин заявляет, что, по мнению аналитиков его компании, затраты на ТОР, внесенные в тариф, повысят его приблизительно на 1,7%, а не на 0,3%, как предполагалось. Конечно, в нынешней экономической ситуации вряд ли кто-то на это согласится. Так что, по его словам, идея с организационно-технической точки зрения оказывается абсолютно правильной, но экономически просто невыгодной, особенно когда платишь за кота в мешке. Ведь собственно текущее содержание вагона – это задача перевозчика, который принял его с подъездного пути в исправном состоянии, и эксплуатационного депо. «К сожалению, включать ТОР в тариф нельзя, хотя работать операторам было бы тогда проще», – резюмирует В. Андрюшин.
При этом вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков вообще считает, что ТОР должен происходить за счет перевозчика, поскольку юридически и с точки зрения здравого смысла это вполне разумно. Ведь платит тот, кто эксплуатирует и отвечает за качество этого процесса.
А заместитель генерального директора ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов заметил, что новая мера является формой уравнивания: «Суммарный парк вагонов нашей компании – около 5 тыс. Основная часть из них – новые, мы тщательно следим за состоянием подвижного состава. На всех заводах нашей группы специально вкладываются деньги в подготовку вагонов. И в итоге у нас не так много ТОРов. Поскольку затраты на текущий отцепочный ремонт предлагается усреднить и разложить на всех, нам придется платить за тех, кто не так старается. Такой уравнительный подход – в корне неправильный».
Директор московского представительства ООО «Трансойл» Анатолий Иванов озвучивает некоторые сложности, которые его компания, в свое время первой заключившая с ОАО «РЖД» договор на выполнение текущего отцепочного ремонта, получила на практике. Среди них – проблема по обеспечению исправными колесными парами требуемого диаметра. Из-за их отсутствия происходит превышение нормы простоя вагонов в ожидании ТОРа. Первичные документы предоставляются с большими задержками, зачастую некачественно оформленными или не в полном объеме. Акты-рекламации формы ВУ-41 оформляются с нарушением распоряжения ОАО «РЖД» № 733р от 17.04.2006 года – не предоставляются планы расследований, эскизы, акты, вызывные телеграммы, а в результате затрудняется претензионная работа по некачественному плановому ремонту.
Изменение парка вагонов ООО «Трансойл» в базе ГВЦ ОАО «РЖД» происходит с большим опозданием. В результате наблюдается неактуальность программного обеспечения по вагонам принадлежности ООО «Трансойл» в службах вагонного хозяйства и эксплуатационных вагонных депо. Компании ежедневно приходится уведомлять работников ОАО «РЖД», что тот или иной вагон принадлежит на данный момент ООО «Трансойл» по договору аренды.
А. Иванов считает, что для устранения этих недостатков необходимо ускорить процесс по внедрению автоматической системы электронного оборота документов с электронной цифровой подписью. А также разрешить доступ ООО «Трансойл» к программному обеспечению ОАО «РЖД» касательно собственных вагонов для уменьшения документооборота по уведомлению работников вагонного хозяйства ОАО «РЖД» и проверки актуальности базы ГВЦ. В целом же он заявил о поддержке идеи внесения затрат на ТОР в перевозочный тариф.
Технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» Игорь Тягунов также согласен с предложением ОАО «РЖД»: «Внесение затрат на текущий отцепочный ремонт в тариф имеет свои преимущества. В первую очередь появляется реальная возможность минимизировать простой вагонов, находящихся в ремонте, за счет сокращения времени оформления финансовых документов и оплаты услуг ремонтных депо. Другим положительным моментом станет уменьшение простоя в ожидании запасных частей, которые мы сейчас иногда вынуждены искать самостоятельно. Мы ожидаем, что это предложение поможет повысить эффективность работы парка за счет ускорения оборота вагона».

Уравниловка не пройдет

Директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Александр Болотский напомнил, что президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, будучи председателем Совета по железнодорожному транспорту стран – участниц СНГ, обратился в правительство РФ с предложением включить затраты на текущий отцепочный ремонт в железнодорожный тариф. Правительство поручило рассмотреть этот вопрос Минтрансу, ФСТ и ФАС РФ. Минтранс обратился в том числе и к мнению независимых перевозчиков, владельцев подвижного состава. Официальный ответ был доведен до Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ.
В нем сказано, что анализ полученной информации позволил сделать следующие выводы. ФСТ выступает против включения ТОРа вагонов, принадлежащих операторам, в действующий тариф на перевозку грузов. Причины: это приведет к росту тарифной нагрузки на всех грузоотправителей без учета состояния и качества собственного подвижного состава, необоснованно перераспределит тарифную нагрузку между участниками перевозочного процесса.
А. Болотский пояснил, что услуги по ТОРу не носят монопольного характера, а это делает невозможным внесение таких затрат в тариф на перевозку грузов в собственных и арендованных вагонах. Доходы РЖД от ТОРа отнесены к доходам от ремонта подвижного состава, поэтому они не могут быть переотнесены на эксплуатационную составляющую тарифа на грузовые перевозки. Таким образом, Минтранс считает недостаточными основания и обоснования взимания платы за ТОР с собственника подвижного состава, поскольку вагоны попадают в ремонт вследствие несовершенства конструкции, технологий изготовления вагонов, узлов и деталей. Запасные части и детали вагонов не выдерживают гарантированные изготовителем сроки службы. Некачественно проводятся плановые виды ремонта. Присутствуют условия нарушения эксплуатации вагонов, повреждение их при погрузочно-разгрузочных работах, а также некачественное проведение того же самого ТОРа. Значительная часть из вышеперечисленных причин не находится в компетенции собственника подвижного состава.
Также к недостаткам предлагаемого РЖД подхода, по мнению Минтранса, относится следующее. Владельцев старого и нового подвижного состава ставят в неравные тарифные условия: собственники новых вагонов переплачивают, а старых, которые чаще нуждаются в ТОРе, наоборот, недоплачивают. Нивелируются различия в качестве приобретаемых вагонов, в отношении собственников к их обслуживанию и эксплуатации.
В итоге, заявил А. Болотский, Минтранс и ФСТ РФ не поддержали предложение о включении затрат на ТОР вагонов в тариф на перевозку, о чем и были проинформированы Дирекция Совета по железнодорожному транспорту совета государств – участников Содружества, президент ОАО «РЖД» В. Якунин, а также Правительственная комиссия по транспорту.

Враг у ворот? Будем бдительны!

Впрочем, действительно ли это означает окончание дискуссии, станет ясно в ближайшее время. Начальник управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко считает, что государству требуется консолидация действий ОАО «РЖД» и независимых компаний-операторов, в том числе и в частных вопросах технологического характера, каким является проблема с ТОРом, поскольку разобщенность может привести к захвату рынка железнодорожных перевозок иностранными компаниями. Кроме того, по его мнению, которое поддержали многие из присутствующих, необходимо создание (возможно, и на базе АСКОП) реально работающего органа по взаимодействию с федеральными органами государственной власти. Тогда, вероятно, вопрос: «Куда «прицепить» текущий отцепочный ремонт?» – наконец-то будет закрыт с выгодой для всех заинтересованных сторон.
ИНГА ДМИТРИЕВА

Точка зрения

Анатолий ИвановАнатолий Иванов,
директор московского представительства ООО «Трансойл»:

– Считаю правильным включение в тариф на грузовые перевозки стоимость текущего отцепочного ремонта, так как будут упрощены договорные взаимоотношения между собственником подвижного состава и ОАО «РЖД», исчезнет дебиторская и кредиторская задолженность и будет ликвидирован документооборот на выполнение этой хозяйственной операции. Положение о том, что новые вагоны, приобретенные собственником, не будут попадать в ТОР до планового ремонта, несостоятельно, так как анализ эксплуатации новых вагонов показывает, что гребень колесной пары, как правило, изнашивается ранее наступления срока планового ремонта и вагон попадает один или более раз в ТОР до первого планового ремонта. Но при положительном решении необходимо обязательное выполнение нескольких условий. Среди них – прозрачность и обоснованность расчетов при увеличении тарифа на грузовые перевозки, наличие на доступном сайте ОАО «РЖД» данных по всем отцепкам в ТОР и данных по замене СУДД (сведения о СУДД до и после ремонта) с целью контроля собственником за отцепкой, заменой СУДД и выпуском вагона из ремонта. Обязателен и норматив времени текущего отцепочного ремонта вагона (например, 72 часа от выдачи ВУ-23 до выдачи ВУ-36) и материальной ответственности ОАО «РЖД» за выполнение установленного норматива, например, за нарушение срока доставки груза. Необходимо будет установить нормы подкатки колесных пар с учетом обточки, а литых деталей, ЭПА (поглощающих аппаратов) и автосцепок – с учетом года изготовления забракованной детали. Без претензионной работы при этом не обойтись, поэтому потребуется определить порядок ее проведения. В то же время считаю, что при включении стоимости ТОРа в Прейскурант № 10-01 необходимо внести соответствующие изменения, регламентирующие порядок расчетов за проведенный ремонт вагонов, в Договор о Правилах пользования вагонами в международном сообщении (ППВ).

Александр БолотскийАлександр Болотский,
директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ:

– В случае внесения в перевозочный тариф затрат на ТОР существует высокая вероятность ухудшения его качества, перенесения сроков исполнения, в том числе и по причине возможного дисбаланса между стоимостью ремонта и заложенной на эти цели в тарифы суммы доходов. Включение ТОРа в тариф предполагает сохранение у железнодорожной инфраструктуры определенных мощностей по ремонту вагонов, что противоречит принципам структурной реформы ОАО «РЖД», заключающейся в том числе в обособлении ремонтной деятельности. Кроме того, ТОР может выполняться и по заказу сторонних организаций. В таких случаях появляются дополнительные организационные сложности, нивелирующие взаиморасчеты между РЖД и собственниками вагонов. В Минтрансе считают, что для обеспечения механизма своевременной компенсации расходов железных дорог и их клиентов следует исходить из следующего базового принципа: вред, причиненный имуществу гражданина или юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Владелец инфраструктуры, приняв к перевозке вагон, принадлежащий предприятию, организации или юридическому лицу, независимо от сферы деятельности и формы собственности несет ответственность за его перемещение до места назначения в исправном состоянии.
При перевозках в международном сообщении на пограничных передаточных станциях осуществляется прием только исправного подвижного состава, поэтому в подавляющем большинстве случаев отцепок вагонов в ТОР ответственность полностью лежит на владельце инфраструктуры. При этом основная часть ремонтных предприятий в РФ сегодня принадлежит владельцу инфраструктуры.
Минтранс предлагает в целях сокращения претензионной работы и ликвидации задержек с ремонтом подвижного состава рассмотреть вопрос об исключении собственников вагонов из числа участников взаиморасчетов за ТОР, ответственность за который лежит на владельце инфраструктуры, что значительно упростит схему взаиморасчетов. Также предлагается разработать принципы совместного использования грузовых вагонов в международном сообщении, определить перечень и количество за отчетный период (на основе статистики) неисправностей грузовых вагонов, которые невозможно определить при передаче по межгосударственным стыкам. Необходимо разработать и представить на утверждение перечень неисправностей грузовых вагонов, по которому ответственная сторона не очевидна, для проведения дополнительного расследования.

[~DETAIL_TEXT] =>

Зацепились за отцепку

Предыстория вопроса такова. Из года в год реформирования железно­дорожного транспорта набирающие силу и вагоны собственники подвижного состава вполне справедливо предъявляли РЖД претензии по поводу качества и своевременности ремонта принадлежащего им парка. Проблемы менялись в зависимости от изменения обстоятельств: ремонт во времена жесткого дефицита вагонов вообще, нехватки лишь инвентарного парка и, наконец, профицита существенно отличается по многим параметрам. Но в основном это касалось деповского, на котором, кстати, положительно отразился и кризис (цены на него ЦДРВ ОАО «РЖД» снизила на 10%), и продажа ремонтных депо компании в частные руки.
При этом текущий отцепочный ремонт (ТОР) продолжал оставаться притчей во языцех несмотря ни на что. Кто виноват в отцепках, кому платить за повреждения, полученные в ходе эксплуатации вагона, как сократить простой под ремонтом – стенограммы ежегодных круглых столов на тему ремонта приватного подвижного состава с 2005 по 2008 год в части обсуждения ТОРа можно цитировать наизусть, меняя только фамилии спикеров.
Наконец, в апреле нынешнего года в ходе круглого стола «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса» вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин в своем докладе озвучил предложение компании, которое все так ждали, но вызвавшее, тем не менее, неоднозначную реакцию.
По словам А. Воротилкина, одним из факторов, обеспечивающих бесперебойную работу железнодорожного транспорта и доставку грузов в срок, является своевременное, без задержек, выполнение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. В условиях значительного роста доли перевозок грузов в собственном подвижном составе имеют место длительные простои собственных вагонов, отцепленных в текущий ремонт, срывы сроков доставки грузов потребителям и штрафные санкции к перевозчику. Такие непроизводительные расходы недопустимы, и их устранение – в интересах всех участников перевозочного процесса. «Одним из решений данной проблемы может быть включение в тариф на железнодорожные перевозки грузов в собственном подвижном составе усредненной величины затрат за проведенный текущий отцепочный ремонт», – заявил вице-президент компании.

Старательный платит за нерадивого?

На прошедшем недавно в Москве общем собрании Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП), в котором приняли участие руководители и уполномоченные представители компаний – членов Ассоциации, руководители ФАС, ФСТ, Минтранса России и ОАО «РЖД», одним из центральных вопросов для обсуждения, разумеется, стал ТОР – точнее, озвученное ранее предложение.
Мнения присутствующих разделились либо на диаметрально противоположные: поддержать – не поддержать, либо с допуском возможных вариантов.
Президент АСКОП, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев привел несколько цифр из отчетности своей компании. Например, на станции Юдино простой вагона под текущим отцепочным ремонтом был в течение 42 суток, на станции Агрыз – 29, Новороссийск – 21. По его мнению, это следствие того, что нет ни регламентов, ни ответственных руководителей за простои в ТОРе. А цена вопроса высока, ведь компания несет прямые потери.
В ответ на поступившие предложения поддержать идею включения ТОРа в тариф на перевозку в «Балт­ТрансСервисе» провели анализ.
И получилось, что увеличение тарифа примерно на 0,3%, как предполагалось, в несколько раз превысит нынешние затраты. И это притом что ТОР рассматривается, как известно, чисто гипотетически, ведь еще неизвестно, понадобится он или нет в каждом конкретном случае. Также В. Прокофьев считает, что идея РЖД, на самом деле вполне заслуживающая внимания, попросту недоработана, особенно в части финансовых перерасчетов. Если, например, вагон отцеплен и отправляется в частное ремонтное депо, а до ближайшего депо собственности РЖД – 300 км, куда, очевидно, его отправлять нельзя. Кто будет платить частнику? Ведь ТОР уже в тарифе. Каким образом и в какие сроки будут возвращать эти деньги?
Генеральный директор ЗАО «Крас­ОперГруз», вице-президент Союза товаропроизводителей и предпринимателей Красноярского края Геннадий Лапунов согласен с тем, что требуется согласовать позиции по многим аспектам ТОРа, вне зависимости от принадлежности депо. Дело в том, что простои и переплаты зачастую возникают по причине элементарного отсутствия запасных частей. За сотни, иногда за тысячи километров приходится доставлять колесные пары, автосцепочное оборудование. А цены при этом не регулируются.
Генеральный директор ЗАО «ВКМ-Транс» Валерий Андрюшин заявляет, что, по мнению аналитиков его компании, затраты на ТОР, внесенные в тариф, повысят его приблизительно на 1,7%, а не на 0,3%, как предполагалось. Конечно, в нынешней экономической ситуации вряд ли кто-то на это согласится. Так что, по его словам, идея с организационно-технической точки зрения оказывается абсолютно правильной, но экономически просто невыгодной, особенно когда платишь за кота в мешке. Ведь собственно текущее содержание вагона – это задача перевозчика, который принял его с подъездного пути в исправном состоянии, и эксплуатационного депо. «К сожалению, включать ТОР в тариф нельзя, хотя работать операторам было бы тогда проще», – резюмирует В. Андрюшин.
При этом вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков вообще считает, что ТОР должен происходить за счет перевозчика, поскольку юридически и с точки зрения здравого смысла это вполне разумно. Ведь платит тот, кто эксплуатирует и отвечает за качество этого процесса.
А заместитель генерального директора ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов заметил, что новая мера является формой уравнивания: «Суммарный парк вагонов нашей компании – около 5 тыс. Основная часть из них – новые, мы тщательно следим за состоянием подвижного состава. На всех заводах нашей группы специально вкладываются деньги в подготовку вагонов. И в итоге у нас не так много ТОРов. Поскольку затраты на текущий отцепочный ремонт предлагается усреднить и разложить на всех, нам придется платить за тех, кто не так старается. Такой уравнительный подход – в корне неправильный».
Директор московского представительства ООО «Трансойл» Анатолий Иванов озвучивает некоторые сложности, которые его компания, в свое время первой заключившая с ОАО «РЖД» договор на выполнение текущего отцепочного ремонта, получила на практике. Среди них – проблема по обеспечению исправными колесными парами требуемого диаметра. Из-за их отсутствия происходит превышение нормы простоя вагонов в ожидании ТОРа. Первичные документы предоставляются с большими задержками, зачастую некачественно оформленными или не в полном объеме. Акты-рекламации формы ВУ-41 оформляются с нарушением распоряжения ОАО «РЖД» № 733р от 17.04.2006 года – не предоставляются планы расследований, эскизы, акты, вызывные телеграммы, а в результате затрудняется претензионная работа по некачественному плановому ремонту.
Изменение парка вагонов ООО «Трансойл» в базе ГВЦ ОАО «РЖД» происходит с большим опозданием. В результате наблюдается неактуальность программного обеспечения по вагонам принадлежности ООО «Трансойл» в службах вагонного хозяйства и эксплуатационных вагонных депо. Компании ежедневно приходится уведомлять работников ОАО «РЖД», что тот или иной вагон принадлежит на данный момент ООО «Трансойл» по договору аренды.
А. Иванов считает, что для устранения этих недостатков необходимо ускорить процесс по внедрению автоматической системы электронного оборота документов с электронной цифровой подписью. А также разрешить доступ ООО «Трансойл» к программному обеспечению ОАО «РЖД» касательно собственных вагонов для уменьшения документооборота по уведомлению работников вагонного хозяйства ОАО «РЖД» и проверки актуальности базы ГВЦ. В целом же он заявил о поддержке идеи внесения затрат на ТОР в перевозочный тариф.
Технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» Игорь Тягунов также согласен с предложением ОАО «РЖД»: «Внесение затрат на текущий отцепочный ремонт в тариф имеет свои преимущества. В первую очередь появляется реальная возможность минимизировать простой вагонов, находящихся в ремонте, за счет сокращения времени оформления финансовых документов и оплаты услуг ремонтных депо. Другим положительным моментом станет уменьшение простоя в ожидании запасных частей, которые мы сейчас иногда вынуждены искать самостоятельно. Мы ожидаем, что это предложение поможет повысить эффективность работы парка за счет ускорения оборота вагона».

Уравниловка не пройдет

Директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Александр Болотский напомнил, что президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, будучи председателем Совета по железнодорожному транспорту стран – участниц СНГ, обратился в правительство РФ с предложением включить затраты на текущий отцепочный ремонт в железнодорожный тариф. Правительство поручило рассмотреть этот вопрос Минтрансу, ФСТ и ФАС РФ. Минтранс обратился в том числе и к мнению независимых перевозчиков, владельцев подвижного состава. Официальный ответ был доведен до Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ.
В нем сказано, что анализ полученной информации позволил сделать следующие выводы. ФСТ выступает против включения ТОРа вагонов, принадлежащих операторам, в действующий тариф на перевозку грузов. Причины: это приведет к росту тарифной нагрузки на всех грузоотправителей без учета состояния и качества собственного подвижного состава, необоснованно перераспределит тарифную нагрузку между участниками перевозочного процесса.
А. Болотский пояснил, что услуги по ТОРу не носят монопольного характера, а это делает невозможным внесение таких затрат в тариф на перевозку грузов в собственных и арендованных вагонах. Доходы РЖД от ТОРа отнесены к доходам от ремонта подвижного состава, поэтому они не могут быть переотнесены на эксплуатационную составляющую тарифа на грузовые перевозки. Таким образом, Минтранс считает недостаточными основания и обоснования взимания платы за ТОР с собственника подвижного состава, поскольку вагоны попадают в ремонт вследствие несовершенства конструкции, технологий изготовления вагонов, узлов и деталей. Запасные части и детали вагонов не выдерживают гарантированные изготовителем сроки службы. Некачественно проводятся плановые виды ремонта. Присутствуют условия нарушения эксплуатации вагонов, повреждение их при погрузочно-разгрузочных работах, а также некачественное проведение того же самого ТОРа. Значительная часть из вышеперечисленных причин не находится в компетенции собственника подвижного состава.
Также к недостаткам предлагаемого РЖД подхода, по мнению Минтранса, относится следующее. Владельцев старого и нового подвижного состава ставят в неравные тарифные условия: собственники новых вагонов переплачивают, а старых, которые чаще нуждаются в ТОРе, наоборот, недоплачивают. Нивелируются различия в качестве приобретаемых вагонов, в отношении собственников к их обслуживанию и эксплуатации.
В итоге, заявил А. Болотский, Минтранс и ФСТ РФ не поддержали предложение о включении затрат на ТОР вагонов в тариф на перевозку, о чем и были проинформированы Дирекция Совета по железнодорожному транспорту совета государств – участников Содружества, президент ОАО «РЖД» В. Якунин, а также Правительственная комиссия по транспорту.

Враг у ворот? Будем бдительны!

Впрочем, действительно ли это означает окончание дискуссии, станет ясно в ближайшее время. Начальник управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко считает, что государству требуется консолидация действий ОАО «РЖД» и независимых компаний-операторов, в том числе и в частных вопросах технологического характера, каким является проблема с ТОРом, поскольку разобщенность может привести к захвату рынка железнодорожных перевозок иностранными компаниями. Кроме того, по его мнению, которое поддержали многие из присутствующих, необходимо создание (возможно, и на базе АСКОП) реально работающего органа по взаимодействию с федеральными органами государственной власти. Тогда, вероятно, вопрос: «Куда «прицепить» текущий отцепочный ремонт?» – наконец-то будет закрыт с выгодой для всех заинтересованных сторон.
ИНГА ДМИТРИЕВА

Точка зрения

Анатолий ИвановАнатолий Иванов,
директор московского представительства ООО «Трансойл»:

– Считаю правильным включение в тариф на грузовые перевозки стоимость текущего отцепочного ремонта, так как будут упрощены договорные взаимоотношения между собственником подвижного состава и ОАО «РЖД», исчезнет дебиторская и кредиторская задолженность и будет ликвидирован документооборот на выполнение этой хозяйственной операции. Положение о том, что новые вагоны, приобретенные собственником, не будут попадать в ТОР до планового ремонта, несостоятельно, так как анализ эксплуатации новых вагонов показывает, что гребень колесной пары, как правило, изнашивается ранее наступления срока планового ремонта и вагон попадает один или более раз в ТОР до первого планового ремонта. Но при положительном решении необходимо обязательное выполнение нескольких условий. Среди них – прозрачность и обоснованность расчетов при увеличении тарифа на грузовые перевозки, наличие на доступном сайте ОАО «РЖД» данных по всем отцепкам в ТОР и данных по замене СУДД (сведения о СУДД до и после ремонта) с целью контроля собственником за отцепкой, заменой СУДД и выпуском вагона из ремонта. Обязателен и норматив времени текущего отцепочного ремонта вагона (например, 72 часа от выдачи ВУ-23 до выдачи ВУ-36) и материальной ответственности ОАО «РЖД» за выполнение установленного норматива, например, за нарушение срока доставки груза. Необходимо будет установить нормы подкатки колесных пар с учетом обточки, а литых деталей, ЭПА (поглощающих аппаратов) и автосцепок – с учетом года изготовления забракованной детали. Без претензионной работы при этом не обойтись, поэтому потребуется определить порядок ее проведения. В то же время считаю, что при включении стоимости ТОРа в Прейскурант № 10-01 необходимо внести соответствующие изменения, регламентирующие порядок расчетов за проведенный ремонт вагонов, в Договор о Правилах пользования вагонами в международном сообщении (ППВ).

Александр БолотскийАлександр Болотский,
директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ:

– В случае внесения в перевозочный тариф затрат на ТОР существует высокая вероятность ухудшения его качества, перенесения сроков исполнения, в том числе и по причине возможного дисбаланса между стоимостью ремонта и заложенной на эти цели в тарифы суммы доходов. Включение ТОРа в тариф предполагает сохранение у железнодорожной инфраструктуры определенных мощностей по ремонту вагонов, что противоречит принципам структурной реформы ОАО «РЖД», заключающейся в том числе в обособлении ремонтной деятельности. Кроме того, ТОР может выполняться и по заказу сторонних организаций. В таких случаях появляются дополнительные организационные сложности, нивелирующие взаиморасчеты между РЖД и собственниками вагонов. В Минтрансе считают, что для обеспечения механизма своевременной компенсации расходов железных дорог и их клиентов следует исходить из следующего базового принципа: вред, причиненный имуществу гражданина или юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Владелец инфраструктуры, приняв к перевозке вагон, принадлежащий предприятию, организации или юридическому лицу, независимо от сферы деятельности и формы собственности несет ответственность за его перемещение до места назначения в исправном состоянии.
При перевозках в международном сообщении на пограничных передаточных станциях осуществляется прием только исправного подвижного состава, поэтому в подавляющем большинстве случаев отцепок вагонов в ТОР ответственность полностью лежит на владельце инфраструктуры. При этом основная часть ремонтных предприятий в РФ сегодня принадлежит владельцу инфраструктуры.
Минтранс предлагает в целях сокращения претензионной работы и ликвидации задержек с ремонтом подвижного состава рассмотреть вопрос об исключении собственников вагонов из числа участников взаиморасчетов за ТОР, ответственность за который лежит на владельце инфраструктуры, что значительно упростит схему взаиморасчетов. Также предлагается разработать принципы совместного использования грузовых вагонов в международном сообщении, определить перечень и количество за отчетный период (на основе статистики) неисправностей грузовых вагонов, которые невозможно определить при передаче по межгосударственным стыкам. Необходимо разработать и представить на утверждение перечень неисправностей грузовых вагонов, по которому ответственная сторона не очевидна, для проведения дополнительного расследования.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Идея включения затрат на текущий отцепочный ремонт приватных грузовых вагонов в перевозочный тариф, выдвинутая ОАО «РЖД», вызвала волну жарких дебатов в прессе, на площадках транспортных конференций, а также в кулуарах государственных властных структур. Интерес к этой теме не ослабевает уже несколько месяцев. [~PREVIEW_TEXT] => Идея включения затрат на текущий отцепочный ремонт приватных грузовых вагонов в перевозочный тариф, выдвинутая ОАО «РЖД», вызвала волну жарких дебатов в прессе, на площадках транспортных конференций, а также в кулуарах государственных властных структур. Интерес к этой теме не ослабевает уже несколько месяцев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5450 [~CODE] => 5450 [EXTERNAL_ID] => 5450 [~EXTERNAL_ID] => 5450 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110249:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110249:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110249:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110249:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110249:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110249:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110249:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто вредил, тот и заплатит [SECTION_META_KEYWORDS] => кто вредил, тот и заплатит [SECTION_META_DESCRIPTION] => Идея включения затрат на текущий отцепочный ремонт приватных грузовых вагонов в перевозочный тариф, выдвинутая ОАО «РЖД», вызвала волну жарких дебатов в прессе, на площадках транспортных конференций, а также в кулуарах государственных властных структур. Интерес к этой теме не ослабевает уже несколько месяцев. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто вредил, тот и заплатит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто вредил, тот и заплатит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Идея включения затрат на текущий отцепочный ремонт приватных грузовых вагонов в перевозочный тариф, выдвинутая ОАО «РЖД», вызвала волну жарких дебатов в прессе, на площадках транспортных конференций, а также в кулуарах государственных властных структур. Интерес к этой теме не ослабевает уже несколько месяцев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто вредил, тот и заплатит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто вредил, тот и заплатит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто вредил, тот и заплатит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто вредил, тот и заплатит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто вредил, тот и заплатит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто вредил, тот и заплатит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто вредил, тот и заплатит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто вредил, тот и заплатит ) )

									Array
(
    [ID] => 110249
    [~ID] => 110249
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Кто вредил, тот и заплатит
    [~NAME] => Кто вредил, тот и заплатит
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5450/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5450/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Зацепились за отцепку

Предыстория вопроса такова. Из года в год реформирования железно­дорожного транспорта набирающие силу и вагоны собственники подвижного состава вполне справедливо предъявляли РЖД претензии по поводу качества и своевременности ремонта принадлежащего им парка. Проблемы менялись в зависимости от изменения обстоятельств: ремонт во времена жесткого дефицита вагонов вообще, нехватки лишь инвентарного парка и, наконец, профицита существенно отличается по многим параметрам. Но в основном это касалось деповского, на котором, кстати, положительно отразился и кризис (цены на него ЦДРВ ОАО «РЖД» снизила на 10%), и продажа ремонтных депо компании в частные руки.
При этом текущий отцепочный ремонт (ТОР) продолжал оставаться притчей во языцех несмотря ни на что. Кто виноват в отцепках, кому платить за повреждения, полученные в ходе эксплуатации вагона, как сократить простой под ремонтом – стенограммы ежегодных круглых столов на тему ремонта приватного подвижного состава с 2005 по 2008 год в части обсуждения ТОРа можно цитировать наизусть, меняя только фамилии спикеров.
Наконец, в апреле нынешнего года в ходе круглого стола «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса» вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин в своем докладе озвучил предложение компании, которое все так ждали, но вызвавшее, тем не менее, неоднозначную реакцию.
По словам А. Воротилкина, одним из факторов, обеспечивающих бесперебойную работу железнодорожного транспорта и доставку грузов в срок, является своевременное, без задержек, выполнение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. В условиях значительного роста доли перевозок грузов в собственном подвижном составе имеют место длительные простои собственных вагонов, отцепленных в текущий ремонт, срывы сроков доставки грузов потребителям и штрафные санкции к перевозчику. Такие непроизводительные расходы недопустимы, и их устранение – в интересах всех участников перевозочного процесса. «Одним из решений данной проблемы может быть включение в тариф на железнодорожные перевозки грузов в собственном подвижном составе усредненной величины затрат за проведенный текущий отцепочный ремонт», – заявил вице-президент компании.

Старательный платит за нерадивого?

На прошедшем недавно в Москве общем собрании Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП), в котором приняли участие руководители и уполномоченные представители компаний – членов Ассоциации, руководители ФАС, ФСТ, Минтранса России и ОАО «РЖД», одним из центральных вопросов для обсуждения, разумеется, стал ТОР – точнее, озвученное ранее предложение.
Мнения присутствующих разделились либо на диаметрально противоположные: поддержать – не поддержать, либо с допуском возможных вариантов.
Президент АСКОП, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев привел несколько цифр из отчетности своей компании. Например, на станции Юдино простой вагона под текущим отцепочным ремонтом был в течение 42 суток, на станции Агрыз – 29, Новороссийск – 21. По его мнению, это следствие того, что нет ни регламентов, ни ответственных руководителей за простои в ТОРе. А цена вопроса высока, ведь компания несет прямые потери.
В ответ на поступившие предложения поддержать идею включения ТОРа в тариф на перевозку в «Балт­ТрансСервисе» провели анализ.
И получилось, что увеличение тарифа примерно на 0,3%, как предполагалось, в несколько раз превысит нынешние затраты. И это притом что ТОР рассматривается, как известно, чисто гипотетически, ведь еще неизвестно, понадобится он или нет в каждом конкретном случае. Также В. Прокофьев считает, что идея РЖД, на самом деле вполне заслуживающая внимания, попросту недоработана, особенно в части финансовых перерасчетов. Если, например, вагон отцеплен и отправляется в частное ремонтное депо, а до ближайшего депо собственности РЖД – 300 км, куда, очевидно, его отправлять нельзя. Кто будет платить частнику? Ведь ТОР уже в тарифе. Каким образом и в какие сроки будут возвращать эти деньги?
Генеральный директор ЗАО «Крас­ОперГруз», вице-президент Союза товаропроизводителей и предпринимателей Красноярского края Геннадий Лапунов согласен с тем, что требуется согласовать позиции по многим аспектам ТОРа, вне зависимости от принадлежности депо. Дело в том, что простои и переплаты зачастую возникают по причине элементарного отсутствия запасных частей. За сотни, иногда за тысячи километров приходится доставлять колесные пары, автосцепочное оборудование. А цены при этом не регулируются.
Генеральный директор ЗАО «ВКМ-Транс» Валерий Андрюшин заявляет, что, по мнению аналитиков его компании, затраты на ТОР, внесенные в тариф, повысят его приблизительно на 1,7%, а не на 0,3%, как предполагалось. Конечно, в нынешней экономической ситуации вряд ли кто-то на это согласится. Так что, по его словам, идея с организационно-технической точки зрения оказывается абсолютно правильной, но экономически просто невыгодной, особенно когда платишь за кота в мешке. Ведь собственно текущее содержание вагона – это задача перевозчика, который принял его с подъездного пути в исправном состоянии, и эксплуатационного депо. «К сожалению, включать ТОР в тариф нельзя, хотя работать операторам было бы тогда проще», – резюмирует В. Андрюшин.
При этом вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков вообще считает, что ТОР должен происходить за счет перевозчика, поскольку юридически и с точки зрения здравого смысла это вполне разумно. Ведь платит тот, кто эксплуатирует и отвечает за качество этого процесса.
А заместитель генерального директора ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов заметил, что новая мера является формой уравнивания: «Суммарный парк вагонов нашей компании – около 5 тыс. Основная часть из них – новые, мы тщательно следим за состоянием подвижного состава. На всех заводах нашей группы специально вкладываются деньги в подготовку вагонов. И в итоге у нас не так много ТОРов. Поскольку затраты на текущий отцепочный ремонт предлагается усреднить и разложить на всех, нам придется платить за тех, кто не так старается. Такой уравнительный подход – в корне неправильный».
Директор московского представительства ООО «Трансойл» Анатолий Иванов озвучивает некоторые сложности, которые его компания, в свое время первой заключившая с ОАО «РЖД» договор на выполнение текущего отцепочного ремонта, получила на практике. Среди них – проблема по обеспечению исправными колесными парами требуемого диаметра. Из-за их отсутствия происходит превышение нормы простоя вагонов в ожидании ТОРа. Первичные документы предоставляются с большими задержками, зачастую некачественно оформленными или не в полном объеме. Акты-рекламации формы ВУ-41 оформляются с нарушением распоряжения ОАО «РЖД» № 733р от 17.04.2006 года – не предоставляются планы расследований, эскизы, акты, вызывные телеграммы, а в результате затрудняется претензионная работа по некачественному плановому ремонту.
Изменение парка вагонов ООО «Трансойл» в базе ГВЦ ОАО «РЖД» происходит с большим опозданием. В результате наблюдается неактуальность программного обеспечения по вагонам принадлежности ООО «Трансойл» в службах вагонного хозяйства и эксплуатационных вагонных депо. Компании ежедневно приходится уведомлять работников ОАО «РЖД», что тот или иной вагон принадлежит на данный момент ООО «Трансойл» по договору аренды.
А. Иванов считает, что для устранения этих недостатков необходимо ускорить процесс по внедрению автоматической системы электронного оборота документов с электронной цифровой подписью. А также разрешить доступ ООО «Трансойл» к программному обеспечению ОАО «РЖД» касательно собственных вагонов для уменьшения документооборота по уведомлению работников вагонного хозяйства ОАО «РЖД» и проверки актуальности базы ГВЦ. В целом же он заявил о поддержке идеи внесения затрат на ТОР в перевозочный тариф.
Технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» Игорь Тягунов также согласен с предложением ОАО «РЖД»: «Внесение затрат на текущий отцепочный ремонт в тариф имеет свои преимущества. В первую очередь появляется реальная возможность минимизировать простой вагонов, находящихся в ремонте, за счет сокращения времени оформления финансовых документов и оплаты услуг ремонтных депо. Другим положительным моментом станет уменьшение простоя в ожидании запасных частей, которые мы сейчас иногда вынуждены искать самостоятельно. Мы ожидаем, что это предложение поможет повысить эффективность работы парка за счет ускорения оборота вагона».

Уравниловка не пройдет

Директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Александр Болотский напомнил, что президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, будучи председателем Совета по железнодорожному транспорту стран – участниц СНГ, обратился в правительство РФ с предложением включить затраты на текущий отцепочный ремонт в железнодорожный тариф. Правительство поручило рассмотреть этот вопрос Минтрансу, ФСТ и ФАС РФ. Минтранс обратился в том числе и к мнению независимых перевозчиков, владельцев подвижного состава. Официальный ответ был доведен до Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ.
В нем сказано, что анализ полученной информации позволил сделать следующие выводы. ФСТ выступает против включения ТОРа вагонов, принадлежащих операторам, в действующий тариф на перевозку грузов. Причины: это приведет к росту тарифной нагрузки на всех грузоотправителей без учета состояния и качества собственного подвижного состава, необоснованно перераспределит тарифную нагрузку между участниками перевозочного процесса.
А. Болотский пояснил, что услуги по ТОРу не носят монопольного характера, а это делает невозможным внесение таких затрат в тариф на перевозку грузов в собственных и арендованных вагонах. Доходы РЖД от ТОРа отнесены к доходам от ремонта подвижного состава, поэтому они не могут быть переотнесены на эксплуатационную составляющую тарифа на грузовые перевозки. Таким образом, Минтранс считает недостаточными основания и обоснования взимания платы за ТОР с собственника подвижного состава, поскольку вагоны попадают в ремонт вследствие несовершенства конструкции, технологий изготовления вагонов, узлов и деталей. Запасные части и детали вагонов не выдерживают гарантированные изготовителем сроки службы. Некачественно проводятся плановые виды ремонта. Присутствуют условия нарушения эксплуатации вагонов, повреждение их при погрузочно-разгрузочных работах, а также некачественное проведение того же самого ТОРа. Значительная часть из вышеперечисленных причин не находится в компетенции собственника подвижного состава.
Также к недостаткам предлагаемого РЖД подхода, по мнению Минтранса, относится следующее. Владельцев старого и нового подвижного состава ставят в неравные тарифные условия: собственники новых вагонов переплачивают, а старых, которые чаще нуждаются в ТОРе, наоборот, недоплачивают. Нивелируются различия в качестве приобретаемых вагонов, в отношении собственников к их обслуживанию и эксплуатации.
В итоге, заявил А. Болотский, Минтранс и ФСТ РФ не поддержали предложение о включении затрат на ТОР вагонов в тариф на перевозку, о чем и были проинформированы Дирекция Совета по железнодорожному транспорту совета государств – участников Содружества, президент ОАО «РЖД» В. Якунин, а также Правительственная комиссия по транспорту.

Враг у ворот? Будем бдительны!

Впрочем, действительно ли это означает окончание дискуссии, станет ясно в ближайшее время. Начальник управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко считает, что государству требуется консолидация действий ОАО «РЖД» и независимых компаний-операторов, в том числе и в частных вопросах технологического характера, каким является проблема с ТОРом, поскольку разобщенность может привести к захвату рынка железнодорожных перевозок иностранными компаниями. Кроме того, по его мнению, которое поддержали многие из присутствующих, необходимо создание (возможно, и на базе АСКОП) реально работающего органа по взаимодействию с федеральными органами государственной власти. Тогда, вероятно, вопрос: «Куда «прицепить» текущий отцепочный ремонт?» – наконец-то будет закрыт с выгодой для всех заинтересованных сторон.
ИНГА ДМИТРИЕВА

Точка зрения

Анатолий ИвановАнатолий Иванов,
директор московского представительства ООО «Трансойл»:

– Считаю правильным включение в тариф на грузовые перевозки стоимость текущего отцепочного ремонта, так как будут упрощены договорные взаимоотношения между собственником подвижного состава и ОАО «РЖД», исчезнет дебиторская и кредиторская задолженность и будет ликвидирован документооборот на выполнение этой хозяйственной операции. Положение о том, что новые вагоны, приобретенные собственником, не будут попадать в ТОР до планового ремонта, несостоятельно, так как анализ эксплуатации новых вагонов показывает, что гребень колесной пары, как правило, изнашивается ранее наступления срока планового ремонта и вагон попадает один или более раз в ТОР до первого планового ремонта. Но при положительном решении необходимо обязательное выполнение нескольких условий. Среди них – прозрачность и обоснованность расчетов при увеличении тарифа на грузовые перевозки, наличие на доступном сайте ОАО «РЖД» данных по всем отцепкам в ТОР и данных по замене СУДД (сведения о СУДД до и после ремонта) с целью контроля собственником за отцепкой, заменой СУДД и выпуском вагона из ремонта. Обязателен и норматив времени текущего отцепочного ремонта вагона (например, 72 часа от выдачи ВУ-23 до выдачи ВУ-36) и материальной ответственности ОАО «РЖД» за выполнение установленного норматива, например, за нарушение срока доставки груза. Необходимо будет установить нормы подкатки колесных пар с учетом обточки, а литых деталей, ЭПА (поглощающих аппаратов) и автосцепок – с учетом года изготовления забракованной детали. Без претензионной работы при этом не обойтись, поэтому потребуется определить порядок ее проведения. В то же время считаю, что при включении стоимости ТОРа в Прейскурант № 10-01 необходимо внести соответствующие изменения, регламентирующие порядок расчетов за проведенный ремонт вагонов, в Договор о Правилах пользования вагонами в международном сообщении (ППВ).

Александр БолотскийАлександр Болотский,
директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ:

– В случае внесения в перевозочный тариф затрат на ТОР существует высокая вероятность ухудшения его качества, перенесения сроков исполнения, в том числе и по причине возможного дисбаланса между стоимостью ремонта и заложенной на эти цели в тарифы суммы доходов. Включение ТОРа в тариф предполагает сохранение у железнодорожной инфраструктуры определенных мощностей по ремонту вагонов, что противоречит принципам структурной реформы ОАО «РЖД», заключающейся в том числе в обособлении ремонтной деятельности. Кроме того, ТОР может выполняться и по заказу сторонних организаций. В таких случаях появляются дополнительные организационные сложности, нивелирующие взаиморасчеты между РЖД и собственниками вагонов. В Минтрансе считают, что для обеспечения механизма своевременной компенсации расходов железных дорог и их клиентов следует исходить из следующего базового принципа: вред, причиненный имуществу гражданина или юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Владелец инфраструктуры, приняв к перевозке вагон, принадлежащий предприятию, организации или юридическому лицу, независимо от сферы деятельности и формы собственности несет ответственность за его перемещение до места назначения в исправном состоянии.
При перевозках в международном сообщении на пограничных передаточных станциях осуществляется прием только исправного подвижного состава, поэтому в подавляющем большинстве случаев отцепок вагонов в ТОР ответственность полностью лежит на владельце инфраструктуры. При этом основная часть ремонтных предприятий в РФ сегодня принадлежит владельцу инфраструктуры.
Минтранс предлагает в целях сокращения претензионной работы и ликвидации задержек с ремонтом подвижного состава рассмотреть вопрос об исключении собственников вагонов из числа участников взаиморасчетов за ТОР, ответственность за который лежит на владельце инфраструктуры, что значительно упростит схему взаиморасчетов. Также предлагается разработать принципы совместного использования грузовых вагонов в международном сообщении, определить перечень и количество за отчетный период (на основе статистики) неисправностей грузовых вагонов, которые невозможно определить при передаче по межгосударственным стыкам. Необходимо разработать и представить на утверждение перечень неисправностей грузовых вагонов, по которому ответственная сторона не очевидна, для проведения дополнительного расследования.

[~DETAIL_TEXT] =>

Зацепились за отцепку

Предыстория вопроса такова. Из года в год реформирования железно­дорожного транспорта набирающие силу и вагоны собственники подвижного состава вполне справедливо предъявляли РЖД претензии по поводу качества и своевременности ремонта принадлежащего им парка. Проблемы менялись в зависимости от изменения обстоятельств: ремонт во времена жесткого дефицита вагонов вообще, нехватки лишь инвентарного парка и, наконец, профицита существенно отличается по многим параметрам. Но в основном это касалось деповского, на котором, кстати, положительно отразился и кризис (цены на него ЦДРВ ОАО «РЖД» снизила на 10%), и продажа ремонтных депо компании в частные руки.
При этом текущий отцепочный ремонт (ТОР) продолжал оставаться притчей во языцех несмотря ни на что. Кто виноват в отцепках, кому платить за повреждения, полученные в ходе эксплуатации вагона, как сократить простой под ремонтом – стенограммы ежегодных круглых столов на тему ремонта приватного подвижного состава с 2005 по 2008 год в части обсуждения ТОРа можно цитировать наизусть, меняя только фамилии спикеров.
Наконец, в апреле нынешнего года в ходе круглого стола «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса» вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин в своем докладе озвучил предложение компании, которое все так ждали, но вызвавшее, тем не менее, неоднозначную реакцию.
По словам А. Воротилкина, одним из факторов, обеспечивающих бесперебойную работу железнодорожного транспорта и доставку грузов в срок, является своевременное, без задержек, выполнение текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. В условиях значительного роста доли перевозок грузов в собственном подвижном составе имеют место длительные простои собственных вагонов, отцепленных в текущий ремонт, срывы сроков доставки грузов потребителям и штрафные санкции к перевозчику. Такие непроизводительные расходы недопустимы, и их устранение – в интересах всех участников перевозочного процесса. «Одним из решений данной проблемы может быть включение в тариф на железнодорожные перевозки грузов в собственном подвижном составе усредненной величины затрат за проведенный текущий отцепочный ремонт», – заявил вице-президент компании.

Старательный платит за нерадивого?

На прошедшем недавно в Москве общем собрании Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП), в котором приняли участие руководители и уполномоченные представители компаний – членов Ассоциации, руководители ФАС, ФСТ, Минтранса России и ОАО «РЖД», одним из центральных вопросов для обсуждения, разумеется, стал ТОР – точнее, озвученное ранее предложение.
Мнения присутствующих разделились либо на диаметрально противоположные: поддержать – не поддержать, либо с допуском возможных вариантов.
Президент АСКОП, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев привел несколько цифр из отчетности своей компании. Например, на станции Юдино простой вагона под текущим отцепочным ремонтом был в течение 42 суток, на станции Агрыз – 29, Новороссийск – 21. По его мнению, это следствие того, что нет ни регламентов, ни ответственных руководителей за простои в ТОРе. А цена вопроса высока, ведь компания несет прямые потери.
В ответ на поступившие предложения поддержать идею включения ТОРа в тариф на перевозку в «Балт­ТрансСервисе» провели анализ.
И получилось, что увеличение тарифа примерно на 0,3%, как предполагалось, в несколько раз превысит нынешние затраты. И это притом что ТОР рассматривается, как известно, чисто гипотетически, ведь еще неизвестно, понадобится он или нет в каждом конкретном случае. Также В. Прокофьев считает, что идея РЖД, на самом деле вполне заслуживающая внимания, попросту недоработана, особенно в части финансовых перерасчетов. Если, например, вагон отцеплен и отправляется в частное ремонтное депо, а до ближайшего депо собственности РЖД – 300 км, куда, очевидно, его отправлять нельзя. Кто будет платить частнику? Ведь ТОР уже в тарифе. Каким образом и в какие сроки будут возвращать эти деньги?
Генеральный директор ЗАО «Крас­ОперГруз», вице-президент Союза товаропроизводителей и предпринимателей Красноярского края Геннадий Лапунов согласен с тем, что требуется согласовать позиции по многим аспектам ТОРа, вне зависимости от принадлежности депо. Дело в том, что простои и переплаты зачастую возникают по причине элементарного отсутствия запасных частей. За сотни, иногда за тысячи километров приходится доставлять колесные пары, автосцепочное оборудование. А цены при этом не регулируются.
Генеральный директор ЗАО «ВКМ-Транс» Валерий Андрюшин заявляет, что, по мнению аналитиков его компании, затраты на ТОР, внесенные в тариф, повысят его приблизительно на 1,7%, а не на 0,3%, как предполагалось. Конечно, в нынешней экономической ситуации вряд ли кто-то на это согласится. Так что, по его словам, идея с организационно-технической точки зрения оказывается абсолютно правильной, но экономически просто невыгодной, особенно когда платишь за кота в мешке. Ведь собственно текущее содержание вагона – это задача перевозчика, который принял его с подъездного пути в исправном состоянии, и эксплуатационного депо. «К сожалению, включать ТОР в тариф нельзя, хотя работать операторам было бы тогда проще», – резюмирует В. Андрюшин.
При этом вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков вообще считает, что ТОР должен происходить за счет перевозчика, поскольку юридически и с точки зрения здравого смысла это вполне разумно. Ведь платит тот, кто эксплуатирует и отвечает за качество этого процесса.
А заместитель генерального директора ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов заметил, что новая мера является формой уравнивания: «Суммарный парк вагонов нашей компании – около 5 тыс. Основная часть из них – новые, мы тщательно следим за состоянием подвижного состава. На всех заводах нашей группы специально вкладываются деньги в подготовку вагонов. И в итоге у нас не так много ТОРов. Поскольку затраты на текущий отцепочный ремонт предлагается усреднить и разложить на всех, нам придется платить за тех, кто не так старается. Такой уравнительный подход – в корне неправильный».
Директор московского представительства ООО «Трансойл» Анатолий Иванов озвучивает некоторые сложности, которые его компания, в свое время первой заключившая с ОАО «РЖД» договор на выполнение текущего отцепочного ремонта, получила на практике. Среди них – проблема по обеспечению исправными колесными парами требуемого диаметра. Из-за их отсутствия происходит превышение нормы простоя вагонов в ожидании ТОРа. Первичные документы предоставляются с большими задержками, зача