+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 16 (164) август 2009

16 (164) август 2009
Тема номера – Целевая модель рынка и новые перевозочные технологии.

Заместитель руководителя ФСТ Виталий Евдокименко комментирует постановление правительства о ценообразовании в области железнодорожного транспорта.

Генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков подводит итоги работы компании и намечает перспективы.

Что следует предпринимать железным дорогам стран Евросоюза, чтобы выйти из кризиса, рассказывает член правления ООО «ЦТЛ «Логистикс» Кшиштоф Немец.

В рамках номера № 16 (164), 2009 вышло приложение «РЖД-Партнер Балтия».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

Анна НежинскаяСтроительство контейнерного терминала в Усть-Луге, о необходимости которого в последние годы так много говорили транспортники, приостановлено. При этом, учитывая получивший широкую огласку в прессе конфликт акционеров, сказать точно, когда будет достроен комплекс и будет ли достроен вообще, никто не берется.
Array
(
    [ID] => 110247
    [~ID] => 110247
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5448/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5448/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Строительство контейнерного терминала в Усть-Луге, о необходимости которого в последние годы так много говорили транспортники, приостановлено. При этом, учитывая получивший широкую огласку в прессе конфликт акционеров, сказать точно, когда будет достроен комплекс и будет ли достроен вообще, никто не берется. 
Напомним, возведение данного терминала началось в 2007 году. Его строительством занималась Национальная контейнерная компания, находящаяся в собственности предприятий FESCO и First Quantum (две последние являются держателями 80% акций терминала, остальные 20% принадлежат компании Eurogate).
Введение объекта в эксплуатацию планировалось в начале 2008 года, потом сроки были передвинуты на 2010-й, а на сегодняшний день доподлинно известно только то, что НКК вынуждена приостановить строительство, а начало эксплуатации терминала отложено, как написано в официальном сообщении компании, «на более поздний срок».
В качестве причины указывается отказ одного из акционеров – транспортной группы FESCO – от участия в финансировании стройки по причине «отсутствия инвестиционного капитала». В ответном заявлении FESCO было заявлено, что трудности с инвестициями никак не связаны с принципиальной позицией группы. После этого обмена «официальными нотами» последовал ряд публичных конфликтов, связанных, в том числе, и с другими совместными проектами компаний, причем аналитики рынка не исключают вероятности того, что FESCO и First Quantum вообще прекратят сотрудничество.
«После того как были прекращены инвестиции со стороны FESCO, ей (еще в мае этого года) было предложено выйти из проекта, – рассказали нашему изданию в Национальной контейнерной компании, – однако ответа от нее получено не было. FESCO по-прежнему остается акционером УЛКТ, в связи с чем принятие всех решений было заблокировано, а строительство приостановлено. Таким образом, чем дольше этот вопрос остается подвешенным в воздухе, тем дальше переносится срок ввода терминала в эксплуатацию». Правда, в НКК подчеркивают, что FQ и Eurogate в случае положительного решения этого вопроса готовы завершить строительство первой очереди терминала до конца года.
Транспортная группа FESCO по поводу сроков сдачи терминала официально заявила, что «в сложившихся сегодня условиях резкого снижения контейнерного грузопотока и с учетом перспектив его восстановления реализация данного проекта в соответствии с ранее намеченным графиком инвестиций и строительства лишена экономической целесообразности».
Далее в заявлении FESCO указывается, что искусственное форсирование сроков запуска терминала приведет к крайне низкой загрузке УЛКТ и угрозе перетекания объемов с Первого контейнерного терминала. Ввиду различной структуры акционеров ПКТ и УЛКТ обеспечение загрузки последнего за счет объемов действующего терминала ПКТ, несомненно, является невыгодным для обоих акционеров НКК.
«Целесообразность или нецелесообразность инвестиций могут оценить только сами инвесторы, это их риски и их желание, – отмечает председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов. – Любые новые объекты инфраструктуры, в том числе и терминалы, для страны, скорее, благо. Но так как мы столкнулись с различным видением акционеров, то надо дать им право самим решить этот вопрос. И чем тише и быстрее они это сделают, тем лучше, потому что подобный информационный фон несет негатив по отношению и к конкретным уважаемым компаниям, и к контейнерному бизнесу в России в целом».
Тише у инвесторов пока не получается. Получится ли быстрее?
Анна Нежинская [~DETAIL_TEXT] => Строительство контейнерного терминала в Усть-Луге, о необходимости которого в последние годы так много говорили транспортники, приостановлено. При этом, учитывая получивший широкую огласку в прессе конфликт акционеров, сказать точно, когда будет достроен комплекс и будет ли достроен вообще, никто не берется.
Напомним, возведение данного терминала началось в 2007 году. Его строительством занималась Национальная контейнерная компания, находящаяся в собственности предприятий FESCO и First Quantum (две последние являются держателями 80% акций терминала, остальные 20% принадлежат компании Eurogate).
Введение объекта в эксплуатацию планировалось в начале 2008 года, потом сроки были передвинуты на 2010-й, а на сегодняшний день доподлинно известно только то, что НКК вынуждена приостановить строительство, а начало эксплуатации терминала отложено, как написано в официальном сообщении компании, «на более поздний срок».
В качестве причины указывается отказ одного из акционеров – транспортной группы FESCO – от участия в финансировании стройки по причине «отсутствия инвестиционного капитала». В ответном заявлении FESCO было заявлено, что трудности с инвестициями никак не связаны с принципиальной позицией группы. После этого обмена «официальными нотами» последовал ряд публичных конфликтов, связанных, в том числе, и с другими совместными проектами компаний, причем аналитики рынка не исключают вероятности того, что FESCO и First Quantum вообще прекратят сотрудничество.
«После того как были прекращены инвестиции со стороны FESCO, ей (еще в мае этого года) было предложено выйти из проекта, – рассказали нашему изданию в Национальной контейнерной компании, – однако ответа от нее получено не было. FESCO по-прежнему остается акционером УЛКТ, в связи с чем принятие всех решений было заблокировано, а строительство приостановлено. Таким образом, чем дольше этот вопрос остается подвешенным в воздухе, тем дальше переносится срок ввода терминала в эксплуатацию». Правда, в НКК подчеркивают, что FQ и Eurogate в случае положительного решения этого вопроса готовы завершить строительство первой очереди терминала до конца года.
Транспортная группа FESCO по поводу сроков сдачи терминала официально заявила, что «в сложившихся сегодня условиях резкого снижения контейнерного грузопотока и с учетом перспектив его восстановления реализация данного проекта в соответствии с ранее намеченным графиком инвестиций и строительства лишена экономической целесообразности».
Далее в заявлении FESCO указывается, что искусственное форсирование сроков запуска терминала приведет к крайне низкой загрузке УЛКТ и угрозе перетекания объемов с Первого контейнерного терминала. Ввиду различной структуры акционеров ПКТ и УЛКТ обеспечение загрузки последнего за счет объемов действующего терминала ПКТ, несомненно, является невыгодным для обоих акционеров НКК.
«Целесообразность или нецелесообразность инвестиций могут оценить только сами инвесторы, это их риски и их желание, – отмечает председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов. – Любые новые объекты инфраструктуры, в том числе и терминалы, для страны, скорее, благо. Но так как мы столкнулись с различным видением акционеров, то надо дать им право самим решить этот вопрос. И чем тише и быстрее они это сделают, тем лучше, потому что подобный информационный фон несет негатив по отношению и к конкретным уважаемым компаниям, и к контейнерному бизнесу в России в целом».
Тише у инвесторов пока не получается. Получится ли быстрее?
Анна Нежинская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анна НежинскаяСтроительство контейнерного терминала в Усть-Луге, о необходимости которого в последние годы так много говорили транспортники, приостановлено. При этом, учитывая получивший широкую огласку в прессе конфликт акционеров, сказать точно, когда будет достроен комплекс и будет ли достроен вообще, никто не берется. [~PREVIEW_TEXT] => Анна НежинскаяСтроительство контейнерного терминала в Усть-Луге, о необходимости которого в последние годы так много говорили транспортники, приостановлено. При этом, учитывая получивший широкую огласку в прессе конфликт акционеров, сказать точно, когда будет достроен комплекс и будет ли достроен вообще, никто не берется. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5448 [~CODE] => 5448 [EXTERNAL_ID] => 5448 [~EXTERNAL_ID] => 5448 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110247:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110247:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110247:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110247:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110247:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110247:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110247:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/46.jpg" border="1" alt="Анна Нежинская" title="Анна Нежинская" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Строительство контейнерного терминала в Усть-Луге, о необходимости которого в последние годы так много говорили транспортники, приостановлено. При этом, учитывая получивший широкую огласку в прессе конфликт акционеров, сказать точно, когда будет достроен комплекс и будет ли достроен вообще, никто не берется. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/46.jpg" border="1" alt="Анна Нежинская" title="Анна Нежинская" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Строительство контейнерного терминала в Усть-Луге, о необходимости которого в последние годы так много говорили транспортники, приостановлено. При этом, учитывая получивший широкую огласку в прессе конфликт акционеров, сказать точно, когда будет достроен комплекс и будет ли достроен вообще, никто не берется. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 110247
    [~ID] => 110247
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5448/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5448/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Строительство контейнерного терминала в Усть-Луге, о необходимости которого в последние годы так много говорили транспортники, приостановлено. При этом, учитывая получивший широкую огласку в прессе конфликт акционеров, сказать точно, когда будет достроен комплекс и будет ли достроен вообще, никто не берется. 
Напомним, возведение данного терминала началось в 2007 году. Его строительством занималась Национальная контейнерная компания, находящаяся в собственности предприятий FESCO и First Quantum (две последние являются держателями 80% акций терминала, остальные 20% принадлежат компании Eurogate).
Введение объекта в эксплуатацию планировалось в начале 2008 года, потом сроки были передвинуты на 2010-й, а на сегодняшний день доподлинно известно только то, что НКК вынуждена приостановить строительство, а начало эксплуатации терминала отложено, как написано в официальном сообщении компании, «на более поздний срок».
В качестве причины указывается отказ одного из акционеров – транспортной группы FESCO – от участия в финансировании стройки по причине «отсутствия инвестиционного капитала». В ответном заявлении FESCO было заявлено, что трудности с инвестициями никак не связаны с принципиальной позицией группы. После этого обмена «официальными нотами» последовал ряд публичных конфликтов, связанных, в том числе, и с другими совместными проектами компаний, причем аналитики рынка не исключают вероятности того, что FESCO и First Quantum вообще прекратят сотрудничество.
«После того как были прекращены инвестиции со стороны FESCO, ей (еще в мае этого года) было предложено выйти из проекта, – рассказали нашему изданию в Национальной контейнерной компании, – однако ответа от нее получено не было. FESCO по-прежнему остается акционером УЛКТ, в связи с чем принятие всех решений было заблокировано, а строительство приостановлено. Таким образом, чем дольше этот вопрос остается подвешенным в воздухе, тем дальше переносится срок ввода терминала в эксплуатацию». Правда, в НКК подчеркивают, что FQ и Eurogate в случае положительного решения этого вопроса готовы завершить строительство первой очереди терминала до конца года.
Транспортная группа FESCO по поводу сроков сдачи терминала официально заявила, что «в сложившихся сегодня условиях резкого снижения контейнерного грузопотока и с учетом перспектив его восстановления реализация данного проекта в соответствии с ранее намеченным графиком инвестиций и строительства лишена экономической целесообразности».
Далее в заявлении FESCO указывается, что искусственное форсирование сроков запуска терминала приведет к крайне низкой загрузке УЛКТ и угрозе перетекания объемов с Первого контейнерного терминала. Ввиду различной структуры акционеров ПКТ и УЛКТ обеспечение загрузки последнего за счет объемов действующего терминала ПКТ, несомненно, является невыгодным для обоих акционеров НКК.
«Целесообразность или нецелесообразность инвестиций могут оценить только сами инвесторы, это их риски и их желание, – отмечает председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов. – Любые новые объекты инфраструктуры, в том числе и терминалы, для страны, скорее, благо. Но так как мы столкнулись с различным видением акционеров, то надо дать им право самим решить этот вопрос. И чем тише и быстрее они это сделают, тем лучше, потому что подобный информационный фон несет негатив по отношению и к конкретным уважаемым компаниям, и к контейнерному бизнесу в России в целом».
Тише у инвесторов пока не получается. Получится ли быстрее?
Анна Нежинская [~DETAIL_TEXT] => Строительство контейнерного терминала в Усть-Луге, о необходимости которого в последние годы так много говорили транспортники, приостановлено. При этом, учитывая получивший широкую огласку в прессе конфликт акционеров, сказать точно, когда будет достроен комплекс и будет ли достроен вообще, никто не берется.
Напомним, возведение данного терминала началось в 2007 году. Его строительством занималась Национальная контейнерная компания, находящаяся в собственности предприятий FESCO и First Quantum (две последние являются держателями 80% акций терминала, остальные 20% принадлежат компании Eurogate).
Введение объекта в эксплуатацию планировалось в начале 2008 года, потом сроки были передвинуты на 2010-й, а на сегодняшний день доподлинно известно только то, что НКК вынуждена приостановить строительство, а начало эксплуатации терминала отложено, как написано в официальном сообщении компании, «на более поздний срок».
В качестве причины указывается отказ одного из акционеров – транспортной группы FESCO – от участия в финансировании стройки по причине «отсутствия инвестиционного капитала». В ответном заявлении FESCO было заявлено, что трудности с инвестициями никак не связаны с принципиальной позицией группы. После этого обмена «официальными нотами» последовал ряд публичных конфликтов, связанных, в том числе, и с другими совместными проектами компаний, причем аналитики рынка не исключают вероятности того, что FESCO и First Quantum вообще прекратят сотрудничество.
«После того как были прекращены инвестиции со стороны FESCO, ей (еще в мае этого года) было предложено выйти из проекта, – рассказали нашему изданию в Национальной контейнерной компании, – однако ответа от нее получено не было. FESCO по-прежнему остается акционером УЛКТ, в связи с чем принятие всех решений было заблокировано, а строительство приостановлено. Таким образом, чем дольше этот вопрос остается подвешенным в воздухе, тем дальше переносится срок ввода терминала в эксплуатацию». Правда, в НКК подчеркивают, что FQ и Eurogate в случае положительного решения этого вопроса готовы завершить строительство первой очереди терминала до конца года.
Транспортная группа FESCO по поводу сроков сдачи терминала официально заявила, что «в сложившихся сегодня условиях резкого снижения контейнерного грузопотока и с учетом перспектив его восстановления реализация данного проекта в соответствии с ранее намеченным графиком инвестиций и строительства лишена экономической целесообразности».
Далее в заявлении FESCO указывается, что искусственное форсирование сроков запуска терминала приведет к крайне низкой загрузке УЛКТ и угрозе перетекания объемов с Первого контейнерного терминала. Ввиду различной структуры акционеров ПКТ и УЛКТ обеспечение загрузки последнего за счет объемов действующего терминала ПКТ, несомненно, является невыгодным для обоих акционеров НКК.
«Целесообразность или нецелесообразность инвестиций могут оценить только сами инвесторы, это их риски и их желание, – отмечает председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов. – Любые новые объекты инфраструктуры, в том числе и терминалы, для страны, скорее, благо. Но так как мы столкнулись с различным видением акционеров, то надо дать им право самим решить этот вопрос. И чем тише и быстрее они это сделают, тем лучше, потому что подобный информационный фон несет негатив по отношению и к конкретным уважаемым компаниям, и к контейнерному бизнесу в России в целом».
Тише у инвесторов пока не получается. Получится ли быстрее?
Анна Нежинская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анна НежинскаяСтроительство контейнерного терминала в Усть-Луге, о необходимости которого в последние годы так много говорили транспортники, приостановлено. При этом, учитывая получивший широкую огласку в прессе конфликт акционеров, сказать точно, когда будет достроен комплекс и будет ли достроен вообще, никто не берется. [~PREVIEW_TEXT] => Анна НежинскаяСтроительство контейнерного терминала в Усть-Луге, о необходимости которого в последние годы так много говорили транспортники, приостановлено. При этом, учитывая получивший широкую огласку в прессе конфликт акционеров, сказать точно, когда будет достроен комплекс и будет ли достроен вообще, никто не берется. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5448 [~CODE] => 5448 [EXTERNAL_ID] => 5448 [~EXTERNAL_ID] => 5448 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110247:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110247:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110247:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110247:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110247:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110247:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110247:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/46.jpg" border="1" alt="Анна Нежинская" title="Анна Нежинская" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Строительство контейнерного терминала в Усть-Луге, о необходимости которого в последние годы так много говорили транспортники, приостановлено. При этом, учитывая получивший широкую огласку в прессе конфликт акционеров, сказать точно, когда будет достроен комплекс и будет ли достроен вообще, никто не берется. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/46.jpg" border="1" alt="Анна Нежинская" title="Анна Нежинская" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Строительство контейнерного терминала в Усть-Луге, о необходимости которого в последние годы так много говорили транспортники, приостановлено. При этом, учитывая получивший широкую огласку в прессе конфликт акционеров, сказать точно, когда будет достроен комплекс и будет ли достроен вообще, никто не берется. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

Авиаперевозки в зоне турбулентности

 Итоги первого полугодия для всех видов транспорта оказались плачевными, и авиационный не стал исключением. Падение грузооборота составило 19,1%, а объемов перевозок грузов – 24,6%. Аналогичная динамика наблюдается и в сегменте пассажирских перевозок: пассажирооборот в первом полугодии снизился на 17,6%, а перевозки – на 18%. При этом большая часть потерь пришлась на международные линии. Однако и осенью авиаотрасль ничего хорошего не ждет, считают эксперты.
Array
(
    [ID] => 110246
    [~ID] => 110246
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Авиаперевозки в зоне турбулентности
    [~NAME] => Авиаперевозки в зоне турбулентности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5447/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5447/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Беспокойный сегмент

По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация), за шесть месяцев 2009 года грузооборот на авиационном
транспорте сократился до 1,497 млрд ткм. Наибольшее падение пришлось на внутренние перевозки, где снижение показателей составило 284,8 млн ткм, или 23% к аналогичному периоду прошлого года. Несколько более устойчивыми оказались международные направления. Здесь падение показателей достигло 1,212 млрд ткм, или 18,2% по сравнению с I полугодием 2008 года.
В показателях тоннажа общее снижение транспортировки грузов и почты авиацией превысило 300 млн тонн и составило 24,6%. На международных направлениях объемы перевозимых грузов составили около 207 млн тонн (-24,7%), а на внутренних рейсах – порядка 94,5 млн тонн (-24,3%). Цифры падения не удивительны, ведь не стоит забывать, что основной недостаток авиаперевозок – их сравнительно высокая стоимость. А кризис сделал отечественных предпринимателей более разборчивыми при выборе партнера-грузоперевозчика. Раньше самым важным фактором было четкое соблюдение договоренностей и сроков, и только потом – уровень тарифов, схема оплаты и филиальный охват. Сейчас же на первом месте – цена вопроса и сохранность груза.
На фоне общего падения объемов показатели пяти крупнейших авиакомпаний демонстрируют очень разную динамику грузовых перевозок. Так, «ЭйрБриджКарго» и «Транс­аэро» смогли закрыть полугодие даже в плюсе. В частности, грузо­оборот «ЭйрБриджКарго» вырос на 4,7% и составил 550 млн ткм, а у «Трансаэро» перевыполнение показателей аналогичного периода прошлого года достигло 61 млн ткм, или 18,9%. Общее количество грузов, перевезенных «ЭйрБриджКарго», в первом полугодии выросло на 24%, а у «Трансаэро» – на 9%. Остальные авиаперевозчики, занимающиеся транспортировкой грузов, существенно снизили свой грузооборот. К примеру, «Волга-Днепр» – на 20% (284 млн ткм), «Аэрофлот – российские авиалинии» – на 14,7% (157 млн ткм), «Аэрофлот-Карго» – на 25,1% (137,9 млн ткм).
По данным Росавиации, в первом полугодии пассажирооборот российских авиакомпаний снизился на 17,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 46,3 млрд пасс.-км. При этом на международных линиях пассажирооборот сократился на 18,5%, до 26,3 млрд пасс.-км, на внутренних линиях – на 16,3%, до 20 млрд пасс.-км. «Аэрофлот» уменьшил в I полугодии пассажирооборот на 10,8%, «Трансаэро» – на 4,8%, «Сибирь» – на 36,5%, ГТК «Россия» – на 23%, а «ЮТэйр» – на 0,4%.
Всего отечественные авиакомпании перевезли за указанный период 18,75 млн пассажиров, что оказалось на 18% меньше, чем в январе – июне 2008 года. «До конца года тенденция к падению сохранится, – отмечают в ИК «Велес Капитал». – Осенью авиаперевозчикам придется тяжелее всего: высокий сезон закончится, и спрос на авиаперевозки существенно снизится». По мнению экспертов, именно в связи с такими ожиданиями многие компании летом активно проводят различные акции, чтобы стимулировать спрос и заработать некий стабилизационный резерв в ожидании пониженного спроса в осенне-зимний период. По итогам года падение авиаперевозок в целом по стране может составить порядка 20%, считают аналитики ИК «Велес Капитал».

Призраки банкротства

Ситуация в секторе пассажирских авиакомпаний заслуживает отдельного внимания, так как большая часть грузов перевозится в специальных отсеках обычного пассажирского судна. В связи с этим ситуация в пассажирском секторе напрямую влияет на положение дел в сегменте авиационных грузоперевозок. Сокращение количества рейсов, их отмена по отдельным направлениям, уменьшение числа эксплуатируемых судов, равно как и сокращение их объема, неизбежно приведет к росту цен на перевозку грузов или же к тому, что часть этих грузов уйдет на другие виды транспорта. А между тем основной тенденцией первого полугодия в авиа­ционной индустрии стала череда банкротств среди компаний, выполняющих рейсы на внутренних и международных направлениях.
Начало этому было положено еще осенью прошлого года, когда Рос­авиация аннулировала сертификаты эксплуатантов у 12 авиаперевозчиков, в том числе у компаний «Интеравиа», «Сатурн», «Омскавиа», Сибирская авиатранспортная компания, «Дальавиа», «Красноярские авиалинии», «Домодедовские авиалинии», авиапредприятие «ТЕСИС». При этом основной причиной аннулирования сертификатов, помимо неспособности компаний поддерживать летную годность воздушных судов и нарушений требований по организации их технического обслуживания и ремонта, стало неудовлетворительное финансово-экономическое состояние. Большинство из перечисленных организаций являлись небольшими региональными игроками. Но угроза внезапного разорения реальна и для достаточно крупных компаний на рынке пассажирских авиаперевозок. Свидетельство тому – банкротство в конце прошлого года такого «авиамонстра», как альянс Air Union, в который входили сразу пять крупных российских авиакомпаний.
Более того, сложная ситуация складывается и в отношении других крупных игроков этого рынка. Так, с начала этого года серьезные проблемы уже возникли у второго по объемам авиаперевозчика станы – компании «Сибирь» (S7), против которой ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения» подало в суд иск в связи с неисполнением авиакомпанией обязательств по договорам на сумму 62,6 млн рублей.
В итоге, как считает аналитик по транспорту ИК «Тройка Диалог» Кирилл Казанли, 2009 год для российских авиаперевозчиков (это около 170 компаний) окажется не менее сложным, чем предыдущий. Если тогда многие были поставлены в крайне сложное положение из-за стремительного роста цен на авиатопливо, то сейчас им угрожает снижение пассажиропотока. «Компаниям тяжело поддерживать достаточное количество оборотных средств», – отметил эксперт. В группу риска попадают мелкие и средние авиаперевозчики, которых постепенно будут поглощать крупнейшие российские авиакомпании. По его оценкам, уйти с рынка может каждая пятая авиакомпания.
Руководитель Росавиации Геннадий Курзенков объясняет сложившуюся в отрасли ситуацию отсутствием возможности у авиакомпаний в условиях финансового кризиса рефинансировать облигационные займы и банковские кредиты. «Вывод таких средств из текущей производственной деятельности авиакомпаний невозможен. Финансовая ситуация здесь сложная. Кризис взаимных неплатежей катастрофически нарастает», – заявил чиновник в ходе состоявшегося в начале марта заседания коллегии ведомства.

Круг спасения

Отметим, что с целью недопущения массовых банкротств среди компаний уровня «КрасЭйр», а также для социальной защиты персонала авиакомпаний и пассажиров самолетов государство объявило о поддержке авиационного бизнеса. В частности, власти будут предоставлять авиакомпаниям кредиты на общую сумму до 30 млн рублей на приобретение топлива. Возможно, благодаря такой поддержке россияне уже не столкнутся с ситуацией, когда самолет не может подняться в воздух из-за того, что нет топлива. Кроме того, по словам вице-премьера РФ Сергея Иванова, авиакомпании уже получили некую помощь. В частности, для ускоренного обновления авиапарка отменены таможенные пошлины в отношении воздушных судов иностранного производства с количеством посадочных мест до 50 и свыше 300, а также гражданских самолетов с количеством посадочных мест не более 19 человек.
Более того, Федеральная таможенная служба разработала еще один проект федерального закона, который направлен на стимулирование деятельности российских авиакомпаний. В частности, он предусматривает дополнение статьи 334 Таможенного кодекса Россий­ской Федерации новым основанием предоставления отсрочки уплаты таможенных платежей – решением правительства о предоставлении такой отсрочки на срок до шести месяцев в отношении воздушных судов и комплектующих к ним. Законопроект уже одобрен на заседании комиссии правительства Российской Федерации по законопроектной деятельности.
Полина Карела

Точка зрения

Олег ПантелеевОлег Пантелеев,
руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт»:

– Если говорить о сегменте пассажирских перевозок, то можно констатировать, что тенденция спада в этом секторе идет на убыль. По итогам августа показатели падения объемов могут составить порядка минус 10–12% по отношению к августу 2008 года. Летний период отпусков для авиакомпаний традиционно является высоким сезоном, сейчас же многие потенциальные пассажиры готовы пусть и сократить длительность отпуска, но все же отправиться в путешествие, поэтому объем перевозок растет естественным образом. Вместе с тем осенний период обещает быть сложным и трудно предсказуемым для этого сегмента, показатели отрасли будут в первую очередь зависеть от внешних факторов, характеризующих общеэкономическую ситуацию в стране. Рост экономической активности может поддержать авиаперевозки. В то же время биржевые спекуляции в США продолжают провоцировать рост цен на сырую нефть, что вызывает увеличение цены на топливо и, как следствие, приведет к повышению цен на билеты. Во-вторых, намерение наших властей ввести финансовые гарантии, чтобы застраховать пассажиров в случае остановки полетов каких-либо авиакомпаний, может привести к тому, что часть перевозчиков не сможет выделить необходимые для этого средства и будет вынуждена уйти с рынка.
В сегменте грузовых перевозок ситуация более стабильная. В России на ряде направлений, охватывающих авиаперевозки в регионы Крайнего Севера и Дальнего Востока, уже сегодня восстановились прошлогодние объемы работ. В свою очередь загрузка самолетов, выполняющих рейсы по направлениям Запад – Восток – Запад, во многом зависит от мировой конъюнктуры. Здесь дно уже достигнуто, показатели стабилизировались. В будущем и мировой, и отечественный сегменты обещают постепенное восстановление показателей прошлого года. А учитывая, что пиковый сезон грузо­перевозок начнется только с сентября-октября и продлится до конца года, есть надежда, что оптимистичные прогнозы себя оправдают.

Андрей КальченкоАндрей Кальченко,
заместитель коммерческого директора ГТК «Россия»:

– Исходя из кризисных тенденций и экономических реалий при планировании текущего сезона авиакомпании и туроператоры сделали достаточно аккуратный прогноз – по отдельным направлениям до 25% снижения относительно объемов 2008 года. Участниками рынка во внимание принимались оценки аналитиков и туристических ассоциаций. Но при этом, несмотря на несколько отложенный старт навигации, рынок на отдельных направлениях даже потребовал увеличения объемов. Мы объясняем это некоторой оттепелью в связи с тем, что ожидаемая вторая волна кризиса еще не наступила.
Несмотря на затруднительность построения прогнозов, можно утверждать, что тенденция снижения пассажиропотока продолжится в зимнем сезоне.
В любом случае участники рынка должны быть как можно более гибкими, чтобы отвечать постоянно меняющимся условиям.







Дмитрий ОбшаровДмитрий Обшаров,
директор по маркетингу и стратегическому управлению Группы компаний «Волга-Днепр»:

– Падение грузопотоков в I полугодии стабилизировалось на уровне 22,8%. При этом темпы снижения объемов за 6 месяцев сократились с 28% в январе до 16,5% в июне. Сохраняющийся спад объясняется уменьшением объемов промышленного производ­ства и торговли, напрямую влияющих на спрос в секторе авиаперевозок.
На фоне снижения рынка «Волга-Днепр» выглядит достаточно уверенно: совокупный грузооборот Группы в первом полугодии текущего года снизился всего на 5%. Сохранение стабильного положения на рынке достигнуто за счет четкого следования принятой стратегии и успешного развития концепции «Грузовой супермаркет» (сочетание чартерных и регулярных грузовых перевозок).
Что касается прогнозов, то, по данным IATA, мировой рынок грузовых авиаперевозок в 2009–2010 годах останется в отрицательной зоне с более умеренными темпами снижения на уровне 10–15%. [~DETAIL_TEXT] =>

Беспокойный сегмент

По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация), за шесть месяцев 2009 года грузооборот на авиационном
транспорте сократился до 1,497 млрд ткм. Наибольшее падение пришлось на внутренние перевозки, где снижение показателей составило 284,8 млн ткм, или 23% к аналогичному периоду прошлого года. Несколько более устойчивыми оказались международные направления. Здесь падение показателей достигло 1,212 млрд ткм, или 18,2% по сравнению с I полугодием 2008 года.
В показателях тоннажа общее снижение транспортировки грузов и почты авиацией превысило 300 млн тонн и составило 24,6%. На международных направлениях объемы перевозимых грузов составили около 207 млн тонн (-24,7%), а на внутренних рейсах – порядка 94,5 млн тонн (-24,3%). Цифры падения не удивительны, ведь не стоит забывать, что основной недостаток авиаперевозок – их сравнительно высокая стоимость. А кризис сделал отечественных предпринимателей более разборчивыми при выборе партнера-грузоперевозчика. Раньше самым важным фактором было четкое соблюдение договоренностей и сроков, и только потом – уровень тарифов, схема оплаты и филиальный охват. Сейчас же на первом месте – цена вопроса и сохранность груза.
На фоне общего падения объемов показатели пяти крупнейших авиакомпаний демонстрируют очень разную динамику грузовых перевозок. Так, «ЭйрБриджКарго» и «Транс­аэро» смогли закрыть полугодие даже в плюсе. В частности, грузо­оборот «ЭйрБриджКарго» вырос на 4,7% и составил 550 млн ткм, а у «Трансаэро» перевыполнение показателей аналогичного периода прошлого года достигло 61 млн ткм, или 18,9%. Общее количество грузов, перевезенных «ЭйрБриджКарго», в первом полугодии выросло на 24%, а у «Трансаэро» – на 9%. Остальные авиаперевозчики, занимающиеся транспортировкой грузов, существенно снизили свой грузооборот. К примеру, «Волга-Днепр» – на 20% (284 млн ткм), «Аэрофлот – российские авиалинии» – на 14,7% (157 млн ткм), «Аэрофлот-Карго» – на 25,1% (137,9 млн ткм).
По данным Росавиации, в первом полугодии пассажирооборот российских авиакомпаний снизился на 17,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 46,3 млрд пасс.-км. При этом на международных линиях пассажирооборот сократился на 18,5%, до 26,3 млрд пасс.-км, на внутренних линиях – на 16,3%, до 20 млрд пасс.-км. «Аэрофлот» уменьшил в I полугодии пассажирооборот на 10,8%, «Трансаэро» – на 4,8%, «Сибирь» – на 36,5%, ГТК «Россия» – на 23%, а «ЮТэйр» – на 0,4%.
Всего отечественные авиакомпании перевезли за указанный период 18,75 млн пассажиров, что оказалось на 18% меньше, чем в январе – июне 2008 года. «До конца года тенденция к падению сохранится, – отмечают в ИК «Велес Капитал». – Осенью авиаперевозчикам придется тяжелее всего: высокий сезон закончится, и спрос на авиаперевозки существенно снизится». По мнению экспертов, именно в связи с такими ожиданиями многие компании летом активно проводят различные акции, чтобы стимулировать спрос и заработать некий стабилизационный резерв в ожидании пониженного спроса в осенне-зимний период. По итогам года падение авиаперевозок в целом по стране может составить порядка 20%, считают аналитики ИК «Велес Капитал».

Призраки банкротства

Ситуация в секторе пассажирских авиакомпаний заслуживает отдельного внимания, так как большая часть грузов перевозится в специальных отсеках обычного пассажирского судна. В связи с этим ситуация в пассажирском секторе напрямую влияет на положение дел в сегменте авиационных грузоперевозок. Сокращение количества рейсов, их отмена по отдельным направлениям, уменьшение числа эксплуатируемых судов, равно как и сокращение их объема, неизбежно приведет к росту цен на перевозку грузов или же к тому, что часть этих грузов уйдет на другие виды транспорта. А между тем основной тенденцией первого полугодия в авиа­ционной индустрии стала череда банкротств среди компаний, выполняющих рейсы на внутренних и международных направлениях.
Начало этому было положено еще осенью прошлого года, когда Рос­авиация аннулировала сертификаты эксплуатантов у 12 авиаперевозчиков, в том числе у компаний «Интеравиа», «Сатурн», «Омскавиа», Сибирская авиатранспортная компания, «Дальавиа», «Красноярские авиалинии», «Домодедовские авиалинии», авиапредприятие «ТЕСИС». При этом основной причиной аннулирования сертификатов, помимо неспособности компаний поддерживать летную годность воздушных судов и нарушений требований по организации их технического обслуживания и ремонта, стало неудовлетворительное финансово-экономическое состояние. Большинство из перечисленных организаций являлись небольшими региональными игроками. Но угроза внезапного разорения реальна и для достаточно крупных компаний на рынке пассажирских авиаперевозок. Свидетельство тому – банкротство в конце прошлого года такого «авиамонстра», как альянс Air Union, в который входили сразу пять крупных российских авиакомпаний.
Более того, сложная ситуация складывается и в отношении других крупных игроков этого рынка. Так, с начала этого года серьезные проблемы уже возникли у второго по объемам авиаперевозчика станы – компании «Сибирь» (S7), против которой ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения» подало в суд иск в связи с неисполнением авиакомпанией обязательств по договорам на сумму 62,6 млн рублей.
В итоге, как считает аналитик по транспорту ИК «Тройка Диалог» Кирилл Казанли, 2009 год для российских авиаперевозчиков (это около 170 компаний) окажется не менее сложным, чем предыдущий. Если тогда многие были поставлены в крайне сложное положение из-за стремительного роста цен на авиатопливо, то сейчас им угрожает снижение пассажиропотока. «Компаниям тяжело поддерживать достаточное количество оборотных средств», – отметил эксперт. В группу риска попадают мелкие и средние авиаперевозчики, которых постепенно будут поглощать крупнейшие российские авиакомпании. По его оценкам, уйти с рынка может каждая пятая авиакомпания.
Руководитель Росавиации Геннадий Курзенков объясняет сложившуюся в отрасли ситуацию отсутствием возможности у авиакомпаний в условиях финансового кризиса рефинансировать облигационные займы и банковские кредиты. «Вывод таких средств из текущей производственной деятельности авиакомпаний невозможен. Финансовая ситуация здесь сложная. Кризис взаимных неплатежей катастрофически нарастает», – заявил чиновник в ходе состоявшегося в начале марта заседания коллегии ведомства.

Круг спасения

Отметим, что с целью недопущения массовых банкротств среди компаний уровня «КрасЭйр», а также для социальной защиты персонала авиакомпаний и пассажиров самолетов государство объявило о поддержке авиационного бизнеса. В частности, власти будут предоставлять авиакомпаниям кредиты на общую сумму до 30 млн рублей на приобретение топлива. Возможно, благодаря такой поддержке россияне уже не столкнутся с ситуацией, когда самолет не может подняться в воздух из-за того, что нет топлива. Кроме того, по словам вице-премьера РФ Сергея Иванова, авиакомпании уже получили некую помощь. В частности, для ускоренного обновления авиапарка отменены таможенные пошлины в отношении воздушных судов иностранного производства с количеством посадочных мест до 50 и свыше 300, а также гражданских самолетов с количеством посадочных мест не более 19 человек.
Более того, Федеральная таможенная служба разработала еще один проект федерального закона, который направлен на стимулирование деятельности российских авиакомпаний. В частности, он предусматривает дополнение статьи 334 Таможенного кодекса Россий­ской Федерации новым основанием предоставления отсрочки уплаты таможенных платежей – решением правительства о предоставлении такой отсрочки на срок до шести месяцев в отношении воздушных судов и комплектующих к ним. Законопроект уже одобрен на заседании комиссии правительства Российской Федерации по законопроектной деятельности.
Полина Карела

Точка зрения

Олег ПантелеевОлег Пантелеев,
руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт»:

– Если говорить о сегменте пассажирских перевозок, то можно констатировать, что тенденция спада в этом секторе идет на убыль. По итогам августа показатели падения объемов могут составить порядка минус 10–12% по отношению к августу 2008 года. Летний период отпусков для авиакомпаний традиционно является высоким сезоном, сейчас же многие потенциальные пассажиры готовы пусть и сократить длительность отпуска, но все же отправиться в путешествие, поэтому объем перевозок растет естественным образом. Вместе с тем осенний период обещает быть сложным и трудно предсказуемым для этого сегмента, показатели отрасли будут в первую очередь зависеть от внешних факторов, характеризующих общеэкономическую ситуацию в стране. Рост экономической активности может поддержать авиаперевозки. В то же время биржевые спекуляции в США продолжают провоцировать рост цен на сырую нефть, что вызывает увеличение цены на топливо и, как следствие, приведет к повышению цен на билеты. Во-вторых, намерение наших властей ввести финансовые гарантии, чтобы застраховать пассажиров в случае остановки полетов каких-либо авиакомпаний, может привести к тому, что часть перевозчиков не сможет выделить необходимые для этого средства и будет вынуждена уйти с рынка.
В сегменте грузовых перевозок ситуация более стабильная. В России на ряде направлений, охватывающих авиаперевозки в регионы Крайнего Севера и Дальнего Востока, уже сегодня восстановились прошлогодние объемы работ. В свою очередь загрузка самолетов, выполняющих рейсы по направлениям Запад – Восток – Запад, во многом зависит от мировой конъюнктуры. Здесь дно уже достигнуто, показатели стабилизировались. В будущем и мировой, и отечественный сегменты обещают постепенное восстановление показателей прошлого года. А учитывая, что пиковый сезон грузо­перевозок начнется только с сентября-октября и продлится до конца года, есть надежда, что оптимистичные прогнозы себя оправдают.

Андрей КальченкоАндрей Кальченко,
заместитель коммерческого директора ГТК «Россия»:

– Исходя из кризисных тенденций и экономических реалий при планировании текущего сезона авиакомпании и туроператоры сделали достаточно аккуратный прогноз – по отдельным направлениям до 25% снижения относительно объемов 2008 года. Участниками рынка во внимание принимались оценки аналитиков и туристических ассоциаций. Но при этом, несмотря на несколько отложенный старт навигации, рынок на отдельных направлениях даже потребовал увеличения объемов. Мы объясняем это некоторой оттепелью в связи с тем, что ожидаемая вторая волна кризиса еще не наступила.
Несмотря на затруднительность построения прогнозов, можно утверждать, что тенденция снижения пассажиропотока продолжится в зимнем сезоне.
В любом случае участники рынка должны быть как можно более гибкими, чтобы отвечать постоянно меняющимся условиям.







Дмитрий ОбшаровДмитрий Обшаров,
директор по маркетингу и стратегическому управлению Группы компаний «Волга-Днепр»:

– Падение грузопотоков в I полугодии стабилизировалось на уровне 22,8%. При этом темпы снижения объемов за 6 месяцев сократились с 28% в январе до 16,5% в июне. Сохраняющийся спад объясняется уменьшением объемов промышленного производ­ства и торговли, напрямую влияющих на спрос в секторе авиаперевозок.
На фоне снижения рынка «Волга-Днепр» выглядит достаточно уверенно: совокупный грузооборот Группы в первом полугодии текущего года снизился всего на 5%. Сохранение стабильного положения на рынке достигнуто за счет четкого следования принятой стратегии и успешного развития концепции «Грузовой супермаркет» (сочетание чартерных и регулярных грузовых перевозок).
Что касается прогнозов, то, по данным IATA, мировой рынок грузовых авиаперевозок в 2009–2010 годах останется в отрицательной зоне с более умеренными темпами снижения на уровне 10–15%. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Итоги первого полугодия для всех видов транспорта оказались плачевными, и авиационный не стал исключением. Падение грузооборота составило 19,1%, а объемов перевозок грузов – 24,6%. Аналогичная динамика наблюдается и в сегменте пассажирских перевозок: пассажирооборот в первом полугодии снизился на 17,6%, а перевозки – на 18%. При этом большая часть потерь пришлась на международные линии. Однако и осенью авиаотрасль ничего хорошего не ждет, считают эксперты. [~PREVIEW_TEXT] =>  Итоги первого полугодия для всех видов транспорта оказались плачевными, и авиационный не стал исключением. Падение грузооборота составило 19,1%, а объемов перевозок грузов – 24,6%. Аналогичная динамика наблюдается и в сегменте пассажирских перевозок: пассажирооборот в первом полугодии снизился на 17,6%, а перевозки – на 18%. При этом большая часть потерь пришлась на международные линии. Однако и осенью авиаотрасль ничего хорошего не ждет, считают эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5447 [~CODE] => 5447 [EXTERNAL_ID] => 5447 [~EXTERNAL_ID] => 5447 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110246:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110246:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110246:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110246:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110246:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110246:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110246:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Авиаперевозки в зоне турбулентности [SECTION_META_KEYWORDS] => авиаперевозки в зоне турбулентности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/42.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Итоги первого полугодия для всех видов транспорта оказались плачевными, и авиационный не стал исключением. Падение грузооборота составило 19,1%, а объемов перевозок грузов – 24,6%. Аналогичная динамика наблюдается и в сегменте пассажирских перевозок: пассажирооборот в первом полугодии снизился на 17,6%, а перевозки – на 18%. При этом большая часть потерь пришлась на международные линии. Однако и осенью авиаотрасль ничего хорошего не ждет, считают эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Авиаперевозки в зоне турбулентности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => авиаперевозки в зоне турбулентности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/42.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Итоги первого полугодия для всех видов транспорта оказались плачевными, и авиационный не стал исключением. Падение грузооборота составило 19,1%, а объемов перевозок грузов – 24,6%. Аналогичная динамика наблюдается и в сегменте пассажирских перевозок: пассажирооборот в первом полугодии снизился на 17,6%, а перевозки – на 18%. При этом большая часть потерь пришлась на международные линии. Однако и осенью авиаотрасль ничего хорошего не ждет, считают эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Авиаперевозки в зоне турбулентности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиаперевозки в зоне турбулентности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авиаперевозки в зоне турбулентности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиаперевозки в зоне турбулентности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Авиаперевозки в зоне турбулентности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиаперевозки в зоне турбулентности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авиаперевозки в зоне турбулентности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиаперевозки в зоне турбулентности ) )

									Array
(
    [ID] => 110246
    [~ID] => 110246
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Авиаперевозки в зоне турбулентности
    [~NAME] => Авиаперевозки в зоне турбулентности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5447/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5447/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Беспокойный сегмент

По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация), за шесть месяцев 2009 года грузооборот на авиационном
транспорте сократился до 1,497 млрд ткм. Наибольшее падение пришлось на внутренние перевозки, где снижение показателей составило 284,8 млн ткм, или 23% к аналогичному периоду прошлого года. Несколько более устойчивыми оказались международные направления. Здесь падение показателей достигло 1,212 млрд ткм, или 18,2% по сравнению с I полугодием 2008 года.
В показателях тоннажа общее снижение транспортировки грузов и почты авиацией превысило 300 млн тонн и составило 24,6%. На международных направлениях объемы перевозимых грузов составили около 207 млн тонн (-24,7%), а на внутренних рейсах – порядка 94,5 млн тонн (-24,3%). Цифры падения не удивительны, ведь не стоит забывать, что основной недостаток авиаперевозок – их сравнительно высокая стоимость. А кризис сделал отечественных предпринимателей более разборчивыми при выборе партнера-грузоперевозчика. Раньше самым важным фактором было четкое соблюдение договоренностей и сроков, и только потом – уровень тарифов, схема оплаты и филиальный охват. Сейчас же на первом месте – цена вопроса и сохранность груза.
На фоне общего падения объемов показатели пяти крупнейших авиакомпаний демонстрируют очень разную динамику грузовых перевозок. Так, «ЭйрБриджКарго» и «Транс­аэро» смогли закрыть полугодие даже в плюсе. В частности, грузо­оборот «ЭйрБриджКарго» вырос на 4,7% и составил 550 млн ткм, а у «Трансаэро» перевыполнение показателей аналогичного периода прошлого года достигло 61 млн ткм, или 18,9%. Общее количество грузов, перевезенных «ЭйрБриджКарго», в первом полугодии выросло на 24%, а у «Трансаэро» – на 9%. Остальные авиаперевозчики, занимающиеся транспортировкой грузов, существенно снизили свой грузооборот. К примеру, «Волга-Днепр» – на 20% (284 млн ткм), «Аэрофлот – российские авиалинии» – на 14,7% (157 млн ткм), «Аэрофлот-Карго» – на 25,1% (137,9 млн ткм).
По данным Росавиации, в первом полугодии пассажирооборот российских авиакомпаний снизился на 17,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 46,3 млрд пасс.-км. При этом на международных линиях пассажирооборот сократился на 18,5%, до 26,3 млрд пасс.-км, на внутренних линиях – на 16,3%, до 20 млрд пасс.-км. «Аэрофлот» уменьшил в I полугодии пассажирооборот на 10,8%, «Трансаэро» – на 4,8%, «Сибирь» – на 36,5%, ГТК «Россия» – на 23%, а «ЮТэйр» – на 0,4%.
Всего отечественные авиакомпании перевезли за указанный период 18,75 млн пассажиров, что оказалось на 18% меньше, чем в январе – июне 2008 года. «До конца года тенденция к падению сохранится, – отмечают в ИК «Велес Капитал». – Осенью авиаперевозчикам придется тяжелее всего: высокий сезон закончится, и спрос на авиаперевозки существенно снизится». По мнению экспертов, именно в связи с такими ожиданиями многие компании летом активно проводят различные акции, чтобы стимулировать спрос и заработать некий стабилизационный резерв в ожидании пониженного спроса в осенне-зимний период. По итогам года падение авиаперевозок в целом по стране может составить порядка 20%, считают аналитики ИК «Велес Капитал».

Призраки банкротства

Ситуация в секторе пассажирских авиакомпаний заслуживает отдельного внимания, так как большая часть грузов перевозится в специальных отсеках обычного пассажирского судна. В связи с этим ситуация в пассажирском секторе напрямую влияет на положение дел в сегменте авиационных грузоперевозок. Сокращение количества рейсов, их отмена по отдельным направлениям, уменьшение числа эксплуатируемых судов, равно как и сокращение их объема, неизбежно приведет к росту цен на перевозку грузов или же к тому, что часть этих грузов уйдет на другие виды транспорта. А между тем основной тенденцией первого полугодия в авиа­ционной индустрии стала череда банкротств среди компаний, выполняющих рейсы на внутренних и международных направлениях.
Начало этому было положено еще осенью прошлого года, когда Рос­авиация аннулировала сертификаты эксплуатантов у 12 авиаперевозчиков, в том числе у компаний «Интеравиа», «Сатурн», «Омскавиа», Сибирская авиатранспортная компания, «Дальавиа», «Красноярские авиалинии», «Домодедовские авиалинии», авиапредприятие «ТЕСИС». При этом основной причиной аннулирования сертификатов, помимо неспособности компаний поддерживать летную годность воздушных судов и нарушений требований по организации их технического обслуживания и ремонта, стало неудовлетворительное финансово-экономическое состояние. Большинство из перечисленных организаций являлись небольшими региональными игроками. Но угроза внезапного разорения реальна и для достаточно крупных компаний на рынке пассажирских авиаперевозок. Свидетельство тому – банкротство в конце прошлого года такого «авиамонстра», как альянс Air Union, в который входили сразу пять крупных российских авиакомпаний.
Более того, сложная ситуация складывается и в отношении других крупных игроков этого рынка. Так, с начала этого года серьезные проблемы уже возникли у второго по объемам авиаперевозчика станы – компании «Сибирь» (S7), против которой ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения» подало в суд иск в связи с неисполнением авиакомпанией обязательств по договорам на сумму 62,6 млн рублей.
В итоге, как считает аналитик по транспорту ИК «Тройка Диалог» Кирилл Казанли, 2009 год для российских авиаперевозчиков (это около 170 компаний) окажется не менее сложным, чем предыдущий. Если тогда многие были поставлены в крайне сложное положение из-за стремительного роста цен на авиатопливо, то сейчас им угрожает снижение пассажиропотока. «Компаниям тяжело поддерживать достаточное количество оборотных средств», – отметил эксперт. В группу риска попадают мелкие и средние авиаперевозчики, которых постепенно будут поглощать крупнейшие российские авиакомпании. По его оценкам, уйти с рынка может каждая пятая авиакомпания.
Руководитель Росавиации Геннадий Курзенков объясняет сложившуюся в отрасли ситуацию отсутствием возможности у авиакомпаний в условиях финансового кризиса рефинансировать облигационные займы и банковские кредиты. «Вывод таких средств из текущей производственной деятельности авиакомпаний невозможен. Финансовая ситуация здесь сложная. Кризис взаимных неплатежей катастрофически нарастает», – заявил чиновник в ходе состоявшегося в начале марта заседания коллегии ведомства.

Круг спасения

Отметим, что с целью недопущения массовых банкротств среди компаний уровня «КрасЭйр», а также для социальной защиты персонала авиакомпаний и пассажиров самолетов государство объявило о поддержке авиационного бизнеса. В частности, власти будут предоставлять авиакомпаниям кредиты на общую сумму до 30 млн рублей на приобретение топлива. Возможно, благодаря такой поддержке россияне уже не столкнутся с ситуацией, когда самолет не может подняться в воздух из-за того, что нет топлива. Кроме того, по словам вице-премьера РФ Сергея Иванова, авиакомпании уже получили некую помощь. В частности, для ускоренного обновления авиапарка отменены таможенные пошлины в отношении воздушных судов иностранного производства с количеством посадочных мест до 50 и свыше 300, а также гражданских самолетов с количеством посадочных мест не более 19 человек.
Более того, Федеральная таможенная служба разработала еще один проект федерального закона, который направлен на стимулирование деятельности российских авиакомпаний. В частности, он предусматривает дополнение статьи 334 Таможенного кодекса Россий­ской Федерации новым основанием предоставления отсрочки уплаты таможенных платежей – решением правительства о предоставлении такой отсрочки на срок до шести месяцев в отношении воздушных судов и комплектующих к ним. Законопроект уже одобрен на заседании комиссии правительства Российской Федерации по законопроектной деятельности.
Полина Карела

Точка зрения

Олег ПантелеевОлег Пантелеев,
руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт»:

– Если говорить о сегменте пассажирских перевозок, то можно констатировать, что тенденция спада в этом секторе идет на убыль. По итогам августа показатели падения объемов могут составить порядка минус 10–12% по отношению к августу 2008 года. Летний период отпусков для авиакомпаний традиционно является высоким сезоном, сейчас же многие потенциальные пассажиры готовы пусть и сократить длительность отпуска, но все же отправиться в путешествие, поэтому объем перевозок растет естественным образом. Вместе с тем осенний период обещает быть сложным и трудно предсказуемым для этого сегмента, показатели отрасли будут в первую очередь зависеть от внешних факторов, характеризующих общеэкономическую ситуацию в стране. Рост экономической активности может поддержать авиаперевозки. В то же время биржевые спекуляции в США продолжают провоцировать рост цен на сырую нефть, что вызывает увеличение цены на топливо и, как следствие, приведет к повышению цен на билеты. Во-вторых, намерение наших властей ввести финансовые гарантии, чтобы застраховать пассажиров в случае остановки полетов каких-либо авиакомпаний, может привести к тому, что часть перевозчиков не сможет выделить необходимые для этого средства и будет вынуждена уйти с рынка.
В сегменте грузовых перевозок ситуация более стабильная. В России на ряде направлений, охватывающих авиаперевозки в регионы Крайнего Севера и Дальнего Востока, уже сегодня восстановились прошлогодние объемы работ. В свою очередь загрузка самолетов, выполняющих рейсы по направлениям Запад – Восток – Запад, во многом зависит от мировой конъюнктуры. Здесь дно уже достигнуто, показатели стабилизировались. В будущем и мировой, и отечественный сегменты обещают постепенное восстановление показателей прошлого года. А учитывая, что пиковый сезон грузо­перевозок начнется только с сентября-октября и продлится до конца года, есть надежда, что оптимистичные прогнозы себя оправдают.

Андрей КальченкоАндрей Кальченко,
заместитель коммерческого директора ГТК «Россия»:

– Исходя из кризисных тенденций и экономических реалий при планировании текущего сезона авиакомпании и туроператоры сделали достаточно аккуратный прогноз – по отдельным направлениям до 25% снижения относительно объемов 2008 года. Участниками рынка во внимание принимались оценки аналитиков и туристических ассоциаций. Но при этом, несмотря на несколько отложенный старт навигации, рынок на отдельных направлениях даже потребовал увеличения объемов. Мы объясняем это некоторой оттепелью в связи с тем, что ожидаемая вторая волна кризиса еще не наступила.
Несмотря на затруднительность построения прогнозов, можно утверждать, что тенденция снижения пассажиропотока продолжится в зимнем сезоне.
В любом случае участники рынка должны быть как можно более гибкими, чтобы отвечать постоянно меняющимся условиям.







Дмитрий ОбшаровДмитрий Обшаров,
директор по маркетингу и стратегическому управлению Группы компаний «Волга-Днепр»:

– Падение грузопотоков в I полугодии стабилизировалось на уровне 22,8%. При этом темпы снижения объемов за 6 месяцев сократились с 28% в январе до 16,5% в июне. Сохраняющийся спад объясняется уменьшением объемов промышленного производ­ства и торговли, напрямую влияющих на спрос в секторе авиаперевозок.
На фоне снижения рынка «Волга-Днепр» выглядит достаточно уверенно: совокупный грузооборот Группы в первом полугодии текущего года снизился всего на 5%. Сохранение стабильного положения на рынке достигнуто за счет четкого следования принятой стратегии и успешного развития концепции «Грузовой супермаркет» (сочетание чартерных и регулярных грузовых перевозок).
Что касается прогнозов, то, по данным IATA, мировой рынок грузовых авиаперевозок в 2009–2010 годах останется в отрицательной зоне с более умеренными темпами снижения на уровне 10–15%. [~DETAIL_TEXT] =>

Беспокойный сегмент

По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация), за шесть месяцев 2009 года грузооборот на авиационном
транспорте сократился до 1,497 млрд ткм. Наибольшее падение пришлось на внутренние перевозки, где снижение показателей составило 284,8 млн ткм, или 23% к аналогичному периоду прошлого года. Несколько более устойчивыми оказались международные направления. Здесь падение показателей достигло 1,212 млрд ткм, или 18,2% по сравнению с I полугодием 2008 года.
В показателях тоннажа общее снижение транспортировки грузов и почты авиацией превысило 300 млн тонн и составило 24,6%. На международных направлениях объемы перевозимых грузов составили около 207 млн тонн (-24,7%), а на внутренних рейсах – порядка 94,5 млн тонн (-24,3%). Цифры падения не удивительны, ведь не стоит забывать, что основной недостаток авиаперевозок – их сравнительно высокая стоимость. А кризис сделал отечественных предпринимателей более разборчивыми при выборе партнера-грузоперевозчика. Раньше самым важным фактором было четкое соблюдение договоренностей и сроков, и только потом – уровень тарифов, схема оплаты и филиальный охват. Сейчас же на первом месте – цена вопроса и сохранность груза.
На фоне общего падения объемов показатели пяти крупнейших авиакомпаний демонстрируют очень разную динамику грузовых перевозок. Так, «ЭйрБриджКарго» и «Транс­аэро» смогли закрыть полугодие даже в плюсе. В частности, грузо­оборот «ЭйрБриджКарго» вырос на 4,7% и составил 550 млн ткм, а у «Трансаэро» перевыполнение показателей аналогичного периода прошлого года достигло 61 млн ткм, или 18,9%. Общее количество грузов, перевезенных «ЭйрБриджКарго», в первом полугодии выросло на 24%, а у «Трансаэро» – на 9%. Остальные авиаперевозчики, занимающиеся транспортировкой грузов, существенно снизили свой грузооборот. К примеру, «Волга-Днепр» – на 20% (284 млн ткм), «Аэрофлот – российские авиалинии» – на 14,7% (157 млн ткм), «Аэрофлот-Карго» – на 25,1% (137,9 млн ткм).
По данным Росавиации, в первом полугодии пассажирооборот российских авиакомпаний снизился на 17,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 46,3 млрд пасс.-км. При этом на международных линиях пассажирооборот сократился на 18,5%, до 26,3 млрд пасс.-км, на внутренних линиях – на 16,3%, до 20 млрд пасс.-км. «Аэрофлот» уменьшил в I полугодии пассажирооборот на 10,8%, «Трансаэро» – на 4,8%, «Сибирь» – на 36,5%, ГТК «Россия» – на 23%, а «ЮТэйр» – на 0,4%.
Всего отечественные авиакомпании перевезли за указанный период 18,75 млн пассажиров, что оказалось на 18% меньше, чем в январе – июне 2008 года. «До конца года тенденция к падению сохранится, – отмечают в ИК «Велес Капитал». – Осенью авиаперевозчикам придется тяжелее всего: высокий сезон закончится, и спрос на авиаперевозки существенно снизится». По мнению экспертов, именно в связи с такими ожиданиями многие компании летом активно проводят различные акции, чтобы стимулировать спрос и заработать некий стабилизационный резерв в ожидании пониженного спроса в осенне-зимний период. По итогам года падение авиаперевозок в целом по стране может составить порядка 20%, считают аналитики ИК «Велес Капитал».

Призраки банкротства

Ситуация в секторе пассажирских авиакомпаний заслуживает отдельного внимания, так как большая часть грузов перевозится в специальных отсеках обычного пассажирского судна. В связи с этим ситуация в пассажирском секторе напрямую влияет на положение дел в сегменте авиационных грузоперевозок. Сокращение количества рейсов, их отмена по отдельным направлениям, уменьшение числа эксплуатируемых судов, равно как и сокращение их объема, неизбежно приведет к росту цен на перевозку грузов или же к тому, что часть этих грузов уйдет на другие виды транспорта. А между тем основной тенденцией первого полугодия в авиа­ционной индустрии стала череда банкротств среди компаний, выполняющих рейсы на внутренних и международных направлениях.
Начало этому было положено еще осенью прошлого года, когда Рос­авиация аннулировала сертификаты эксплуатантов у 12 авиаперевозчиков, в том числе у компаний «Интеравиа», «Сатурн», «Омскавиа», Сибирская авиатранспортная компания, «Дальавиа», «Красноярские авиалинии», «Домодедовские авиалинии», авиапредприятие «ТЕСИС». При этом основной причиной аннулирования сертификатов, помимо неспособности компаний поддерживать летную годность воздушных судов и нарушений требований по организации их технического обслуживания и ремонта, стало неудовлетворительное финансово-экономическое состояние. Большинство из перечисленных организаций являлись небольшими региональными игроками. Но угроза внезапного разорения реальна и для достаточно крупных компаний на рынке пассажирских авиаперевозок. Свидетельство тому – банкротство в конце прошлого года такого «авиамонстра», как альянс Air Union, в который входили сразу пять крупных российских авиакомпаний.
Более того, сложная ситуация складывается и в отношении других крупных игроков этого рынка. Так, с начала этого года серьезные проблемы уже возникли у второго по объемам авиаперевозчика станы – компании «Сибирь» (S7), против которой ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения» подало в суд иск в связи с неисполнением авиакомпанией обязательств по договорам на сумму 62,6 млн рублей.
В итоге, как считает аналитик по транспорту ИК «Тройка Диалог» Кирилл Казанли, 2009 год для российских авиаперевозчиков (это около 170 компаний) окажется не менее сложным, чем предыдущий. Если тогда многие были поставлены в крайне сложное положение из-за стремительного роста цен на авиатопливо, то сейчас им угрожает снижение пассажиропотока. «Компаниям тяжело поддерживать достаточное количество оборотных средств», – отметил эксперт. В группу риска попадают мелкие и средние авиаперевозчики, которых постепенно будут поглощать крупнейшие российские авиакомпании. По его оценкам, уйти с рынка может каждая пятая авиакомпания.
Руководитель Росавиации Геннадий Курзенков объясняет сложившуюся в отрасли ситуацию отсутствием возможности у авиакомпаний в условиях финансового кризиса рефинансировать облигационные займы и банковские кредиты. «Вывод таких средств из текущей производственной деятельности авиакомпаний невозможен. Финансовая ситуация здесь сложная. Кризис взаимных неплатежей катастрофически нарастает», – заявил чиновник в ходе состоявшегося в начале марта заседания коллегии ведомства.

Круг спасения

Отметим, что с целью недопущения массовых банкротств среди компаний уровня «КрасЭйр», а также для социальной защиты персонала авиакомпаний и пассажиров самолетов государство объявило о поддержке авиационного бизнеса. В частности, власти будут предоставлять авиакомпаниям кредиты на общую сумму до 30 млн рублей на приобретение топлива. Возможно, благодаря такой поддержке россияне уже не столкнутся с ситуацией, когда самолет не может подняться в воздух из-за того, что нет топлива. Кроме того, по словам вице-премьера РФ Сергея Иванова, авиакомпании уже получили некую помощь. В частности, для ускоренного обновления авиапарка отменены таможенные пошлины в отношении воздушных судов иностранного производства с количеством посадочных мест до 50 и свыше 300, а также гражданских самолетов с количеством посадочных мест не более 19 человек.
Более того, Федеральная таможенная служба разработала еще один проект федерального закона, который направлен на стимулирование деятельности российских авиакомпаний. В частности, он предусматривает дополнение статьи 334 Таможенного кодекса Россий­ской Федерации новым основанием предоставления отсрочки уплаты таможенных платежей – решением правительства о предоставлении такой отсрочки на срок до шести месяцев в отношении воздушных судов и комплектующих к ним. Законопроект уже одобрен на заседании комиссии правительства Российской Федерации по законопроектной деятельности.
Полина Карела

Точка зрения

Олег ПантелеевОлег Пантелеев,
руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт»:

– Если говорить о сегменте пассажирских перевозок, то можно констатировать, что тенденция спада в этом секторе идет на убыль. По итогам августа показатели падения объемов могут составить порядка минус 10–12% по отношению к августу 2008 года. Летний период отпусков для авиакомпаний традиционно является высоким сезоном, сейчас же многие потенциальные пассажиры готовы пусть и сократить длительность отпуска, но все же отправиться в путешествие, поэтому объем перевозок растет естественным образом. Вместе с тем осенний период обещает быть сложным и трудно предсказуемым для этого сегмента, показатели отрасли будут в первую очередь зависеть от внешних факторов, характеризующих общеэкономическую ситуацию в стране. Рост экономической активности может поддержать авиаперевозки. В то же время биржевые спекуляции в США продолжают провоцировать рост цен на сырую нефть, что вызывает увеличение цены на топливо и, как следствие, приведет к повышению цен на билеты. Во-вторых, намерение наших властей ввести финансовые гарантии, чтобы застраховать пассажиров в случае остановки полетов каких-либо авиакомпаний, может привести к тому, что часть перевозчиков не сможет выделить необходимые для этого средства и будет вынуждена уйти с рынка.
В сегменте грузовых перевозок ситуация более стабильная. В России на ряде направлений, охватывающих авиаперевозки в регионы Крайнего Севера и Дальнего Востока, уже сегодня восстановились прошлогодние объемы работ. В свою очередь загрузка самолетов, выполняющих рейсы по направлениям Запад – Восток – Запад, во многом зависит от мировой конъюнктуры. Здесь дно уже достигнуто, показатели стабилизировались. В будущем и мировой, и отечественный сегменты обещают постепенное восстановление показателей прошлого года. А учитывая, что пиковый сезон грузо­перевозок начнется только с сентября-октября и продлится до конца года, есть надежда, что оптимистичные прогнозы себя оправдают.

Андрей КальченкоАндрей Кальченко,
заместитель коммерческого директора ГТК «Россия»:

– Исходя из кризисных тенденций и экономических реалий при планировании текущего сезона авиакомпании и туроператоры сделали достаточно аккуратный прогноз – по отдельным направлениям до 25% снижения относительно объемов 2008 года. Участниками рынка во внимание принимались оценки аналитиков и туристических ассоциаций. Но при этом, несмотря на несколько отложенный старт навигации, рынок на отдельных направлениях даже потребовал увеличения объемов. Мы объясняем это некоторой оттепелью в связи с тем, что ожидаемая вторая волна кризиса еще не наступила.
Несмотря на затруднительность построения прогнозов, можно утверждать, что тенденция снижения пассажиропотока продолжится в зимнем сезоне.
В любом случае участники рынка должны быть как можно более гибкими, чтобы отвечать постоянно меняющимся условиям.







Дмитрий ОбшаровДмитрий Обшаров,
директор по маркетингу и стратегическому управлению Группы компаний «Волга-Днепр»:

– Падение грузопотоков в I полугодии стабилизировалось на уровне 22,8%. При этом темпы снижения объемов за 6 месяцев сократились с 28% в январе до 16,5% в июне. Сохраняющийся спад объясняется уменьшением объемов промышленного производ­ства и торговли, напрямую влияющих на спрос в секторе авиаперевозок.
На фоне снижения рынка «Волга-Днепр» выглядит достаточно уверенно: совокупный грузооборот Группы в первом полугодии текущего года снизился всего на 5%. Сохранение стабильного положения на рынке достигнуто за счет четкого следования принятой стратегии и успешного развития концепции «Грузовой супермаркет» (сочетание чартерных и регулярных грузовых перевозок).
Что касается прогнозов, то, по данным IATA, мировой рынок грузовых авиаперевозок в 2009–2010 годах останется в отрицательной зоне с более умеренными темпами снижения на уровне 10–15%. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Итоги первого полугодия для всех видов транспорта оказались плачевными, и авиационный не стал исключением. Падение грузооборота составило 19,1%, а объемов перевозок грузов – 24,6%. Аналогичная динамика наблюдается и в сегменте пассажирских перевозок: пассажирооборот в первом полугодии снизился на 17,6%, а перевозки – на 18%. При этом большая часть потерь пришлась на международные линии. Однако и осенью авиаотрасль ничего хорошего не ждет, считают эксперты. [~PREVIEW_TEXT] =>  Итоги первого полугодия для всех видов транспорта оказались плачевными, и авиационный не стал исключением. Падение грузооборота составило 19,1%, а объемов перевозок грузов – 24,6%. Аналогичная динамика наблюдается и в сегменте пассажирских перевозок: пассажирооборот в первом полугодии снизился на 17,6%, а перевозки – на 18%. При этом большая часть потерь пришлась на международные линии. Однако и осенью авиаотрасль ничего хорошего не ждет, считают эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5447 [~CODE] => 5447 [EXTERNAL_ID] => 5447 [~EXTERNAL_ID] => 5447 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110246:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110246:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110246:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110246:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110246:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110246:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110246:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Авиаперевозки в зоне турбулентности [SECTION_META_KEYWORDS] => авиаперевозки в зоне турбулентности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/42.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Итоги первого полугодия для всех видов транспорта оказались плачевными, и авиационный не стал исключением. Падение грузооборота составило 19,1%, а объемов перевозок грузов – 24,6%. Аналогичная динамика наблюдается и в сегменте пассажирских перевозок: пассажирооборот в первом полугодии снизился на 17,6%, а перевозки – на 18%. При этом большая часть потерь пришлась на международные линии. Однако и осенью авиаотрасль ничего хорошего не ждет, считают эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Авиаперевозки в зоне турбулентности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => авиаперевозки в зоне турбулентности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/42.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Итоги первого полугодия для всех видов транспорта оказались плачевными, и авиационный не стал исключением. Падение грузооборота составило 19,1%, а объемов перевозок грузов – 24,6%. Аналогичная динамика наблюдается и в сегменте пассажирских перевозок: пассажирооборот в первом полугодии снизился на 17,6%, а перевозки – на 18%. При этом большая часть потерь пришлась на международные линии. Однако и осенью авиаотрасль ничего хорошего не ждет, считают эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Авиаперевозки в зоне турбулентности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиаперевозки в зоне турбулентности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авиаперевозки в зоне турбулентности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиаперевозки в зоне турбулентности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Авиаперевозки в зоне турбулентности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиаперевозки в зоне турбулентности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авиаперевозки в зоне турбулентности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиаперевозки в зоне турбулентности ) )
РЖД-Партнер

Скоростному поезду – попутного ветра!

Юрий ГуцалюкДля увеличения объемов погрузки высокодоходных скоропортящихся грузов на Октябрьской железной дороге необходимо обеспечить возможность формирования и отправки нескольких ускоренных рефрижераторных поездов, однако для этого требуется решить ряд вопросов инфраструктурного и технологического порядка, считает коммерческий директор экспедиторской компании «Балтрефсервис» Юрий Гуцалюк.
Array
(
    [ID] => 110245
    [~ID] => 110245
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Скоростному поезду – попутного ветра!
    [~NAME] => Скоростному поезду – попутного ветра!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5446/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5446/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Юрий Ростиславович, в настоящее время скоропортящиеся грузы занимают не столь большую долю в объемах погрузки на Октябрьской железной дороге. С чем, на Ваш взгляд, связаны возможности развития этого направления?

– Сегодня в Петербургском транспортном узле осуществляют деятельность порядка 15 крупных экспедиторов, специализирующихся на перевозках скоропорта, среди которых компания «Балтрефервис», занимающая одно из первых мест по объемам погрузки – в среднем 200 вагонов в месяц. Объемы грузо­оборота постоянно растут, однако сегодня нас сильно ограничивает действующая технология работы. Погрузка скоропорта осуществляется на большом количестве маленьких станций, устаревших и морально, и технологически. Эти станции строились в других экономических условиях, под другие объемы грузов, и сегодня их возможности не позволяют формировать составы, отвечающие нынешним потребностям.
Кроме того, считаю неправильным и неконструктивным рассредоточение данного груза по разным станциям – это значительно усложняет формирование поездов. Надо выбрать и модернизировать две-три основных погрузочных площадки – и работать на них. Конечно, в условиях кризиса нет возможностей для целенаправленного развития нескольких станций «под скоропорт», но я думаю, что рано или поздно мы к этому придем.

– А станция Среднерогатская, ставшая экспериментальной площадкой для запуска ускоренного рефрижераторного поезда ОАО «Рефсервис», тоже не отвечает современным требованиям?

– Да, и на этой станции есть ограничения по длине состава, а выбрана она была преимущественно из-за возможности осуществления промывки вагонов. Среднерогатская – это лишь один из вариантов. Необходимо уже сейчас, не дожидаясь, когда появятся инвестиционные возможности, заняться определением станций, на которых в последующем будут концентрироваться скоропортящиеся грузы. Например, в качестве перспективной площадки можно рассматривать станцию Заневский Пост, располагающую развитой инфраструктурой.
Если перейти к терминальному способу работы, концентрируя груз и формируя составы в нескольких точках, удастся кратно повысить эффективность недавней инициативы ОАО «Рефсервис» по запуску ускоренного рефрижераторного поезда. Доставка грузов в регионы в ускоренных поездах крайне выгодна для всех сторон. Клиент быстрее получает товар, грузоотправитель – расчет, на железной дороге сокращаются эксплуатационные расходы. Но таких поездов должно быть несколько, и не по 35–40 вагонов длиной, а по 50–60, не по 8 рефсекций, а по 10–15 – как раз этого и можно добиться, выделив под погрузку скоропорта две-три станции. Думаю, что резерв пропускных мощностей у железной дороги для реализации таких проектов есть, большей проблемой является дефицит специализированного подвижного состава. Рефрижераторные вагоны сегодня уже не производятся, им на смену пришли 20- и 40-футовые рефрижераторные контейнеры, которые мы используем только на дальние расстояния – Хабаровск, Владивосток.

– В перевозках скоропорта традиционным конкурентом железной дороги на коротком плече остается автотранспорт, при этом «Рефсервис» уже заявил об организации ускоренных поездов по маршрутам Петербург – Москва и Петербург – Мурманск. Как полагаете, есть ли у железно­дорожников шанс?

– Конечно, на мурманском направлении будет очень трудно перетянуть грузы на железную дорогу, и в первую очередь, опять-таки, из-за несовершенной технологии работы. Представьте: в Мурманске товар отгружается с борта в вагон и едет до Петербурга, где перегружается в фуру и везется на склад. Последствия такой перетарки – потеря качества продукции, товарного вида упаковки. Намного проще погрузить с борта сразу в машину. Возможности для конкурентной борьбы все те же: в Петербурге нужны терминалы с подъездными путями, чтобы в логистической цепочке было только три звена: судно – поезд – склад.
Кстати, технология «борт – вагон» реализуется сегодня в Петербургском морском рыбном порту, с которым мы плотно работаем. Эту технологию можно внедрить и в Большом порту, более того, я думаю, что это перспектива недалекого будущего.
Стоит добавить, что неоспоримым преимуществом железнодорожного транспорта перед автомобильным является безопасность. Конечно, и на железной дороге бывают поломки, но благодаря налаженной системе технического обеспечения все оперативно ремонтируется, а клиент всегда может узнать о месте нахождения своего груза благодаря системе ЭТРАН. Кроме того, все время нахождения груза в пути соблюдается необходимый температурный режим, что позволяет сохранять соответствующее качество товара. А благодаря организации ускоренных поездов мы получаем и такие конкурентные преимущества, как скорость и стоимость доставки.

– Компания «Балтрефсервис» обеспечила основную загрузку первого ускоренного рефрижераторного поезда. Как Вы отнеслись к предложению «Рефсервиса» принять участие в этом проекте?

– Мы не сомневались, правда, было небольшое волнение, потому что мы как экспедиторы зависим от множества факторов. Но все сложилось удачно: погода выдалась хорошей, судно пришло по расписанию, таможенники оформили груз без задержки, ветеринары своевременно его досмотрели (а вы сами понимаете, что импортный скоропорт – груз непростой), мы вовремя погрузили и отправили. Можно сказать, что у этого поезда был попутный ветер.
Нет у нас сомнений и относительно будущего данного проекта, о первых результатах которого можно будет говорить, пожалуй, уже в сентябре. Хочу подчеркнуть, что его реализация стала возможной только благодаря азарту, с которым руководство «Рефсервиса» и, в частности, представительства на Октябрьской дороге, подошло к проработке и согласованию всех сопутствующих вопросов. Я считаю, что это выгодный проект с большим будущим, и сегодня мы ведем работу, предлагая своим клиентам ускоренную доставку скоропортящихся грузов. Надеюсь, что в скором времени появятся новые направления следования ускоренных поездов, охватывающие крупнейшие города Сибири, Урала и Дальнего Востока, потому что рынок растет и есть объективная потребность в увеличении объемов перевозок. Одним словом, ускоренные поезда надо активно развивать, тем более что сегодня фактор скорости приобретает все большее значение.
Беседовал Иван Денисенко [~DETAIL_TEXT] => – Юрий Ростиславович, в настоящее время скоропортящиеся грузы занимают не столь большую долю в объемах погрузки на Октябрьской железной дороге. С чем, на Ваш взгляд, связаны возможности развития этого направления?

– Сегодня в Петербургском транспортном узле осуществляют деятельность порядка 15 крупных экспедиторов, специализирующихся на перевозках скоропорта, среди которых компания «Балтрефервис», занимающая одно из первых мест по объемам погрузки – в среднем 200 вагонов в месяц. Объемы грузо­оборота постоянно растут, однако сегодня нас сильно ограничивает действующая технология работы. Погрузка скоропорта осуществляется на большом количестве маленьких станций, устаревших и морально, и технологически. Эти станции строились в других экономических условиях, под другие объемы грузов, и сегодня их возможности не позволяют формировать составы, отвечающие нынешним потребностям.
Кроме того, считаю неправильным и неконструктивным рассредоточение данного груза по разным станциям – это значительно усложняет формирование поездов. Надо выбрать и модернизировать две-три основных погрузочных площадки – и работать на них. Конечно, в условиях кризиса нет возможностей для целенаправленного развития нескольких станций «под скоропорт», но я думаю, что рано или поздно мы к этому придем.

– А станция Среднерогатская, ставшая экспериментальной площадкой для запуска ускоренного рефрижераторного поезда ОАО «Рефсервис», тоже не отвечает современным требованиям?

– Да, и на этой станции есть ограничения по длине состава, а выбрана она была преимущественно из-за возможности осуществления промывки вагонов. Среднерогатская – это лишь один из вариантов. Необходимо уже сейчас, не дожидаясь, когда появятся инвестиционные возможности, заняться определением станций, на которых в последующем будут концентрироваться скоропортящиеся грузы. Например, в качестве перспективной площадки можно рассматривать станцию Заневский Пост, располагающую развитой инфраструктурой.
Если перейти к терминальному способу работы, концентрируя груз и формируя составы в нескольких точках, удастся кратно повысить эффективность недавней инициативы ОАО «Рефсервис» по запуску ускоренного рефрижераторного поезда. Доставка грузов в регионы в ускоренных поездах крайне выгодна для всех сторон. Клиент быстрее получает товар, грузоотправитель – расчет, на железной дороге сокращаются эксплуатационные расходы. Но таких поездов должно быть несколько, и не по 35–40 вагонов длиной, а по 50–60, не по 8 рефсекций, а по 10–15 – как раз этого и можно добиться, выделив под погрузку скоропорта две-три станции. Думаю, что резерв пропускных мощностей у железной дороги для реализации таких проектов есть, большей проблемой является дефицит специализированного подвижного состава. Рефрижераторные вагоны сегодня уже не производятся, им на смену пришли 20- и 40-футовые рефрижераторные контейнеры, которые мы используем только на дальние расстояния – Хабаровск, Владивосток.

– В перевозках скоропорта традиционным конкурентом железной дороги на коротком плече остается автотранспорт, при этом «Рефсервис» уже заявил об организации ускоренных поездов по маршрутам Петербург – Москва и Петербург – Мурманск. Как полагаете, есть ли у железно­дорожников шанс?

– Конечно, на мурманском направлении будет очень трудно перетянуть грузы на железную дорогу, и в первую очередь, опять-таки, из-за несовершенной технологии работы. Представьте: в Мурманске товар отгружается с борта в вагон и едет до Петербурга, где перегружается в фуру и везется на склад. Последствия такой перетарки – потеря качества продукции, товарного вида упаковки. Намного проще погрузить с борта сразу в машину. Возможности для конкурентной борьбы все те же: в Петербурге нужны терминалы с подъездными путями, чтобы в логистической цепочке было только три звена: судно – поезд – склад.
Кстати, технология «борт – вагон» реализуется сегодня в Петербургском морском рыбном порту, с которым мы плотно работаем. Эту технологию можно внедрить и в Большом порту, более того, я думаю, что это перспектива недалекого будущего.
Стоит добавить, что неоспоримым преимуществом железнодорожного транспорта перед автомобильным является безопасность. Конечно, и на железной дороге бывают поломки, но благодаря налаженной системе технического обеспечения все оперативно ремонтируется, а клиент всегда может узнать о месте нахождения своего груза благодаря системе ЭТРАН. Кроме того, все время нахождения груза в пути соблюдается необходимый температурный режим, что позволяет сохранять соответствующее качество товара. А благодаря организации ускоренных поездов мы получаем и такие конкурентные преимущества, как скорость и стоимость доставки.

– Компания «Балтрефсервис» обеспечила основную загрузку первого ускоренного рефрижераторного поезда. Как Вы отнеслись к предложению «Рефсервиса» принять участие в этом проекте?

– Мы не сомневались, правда, было небольшое волнение, потому что мы как экспедиторы зависим от множества факторов. Но все сложилось удачно: погода выдалась хорошей, судно пришло по расписанию, таможенники оформили груз без задержки, ветеринары своевременно его досмотрели (а вы сами понимаете, что импортный скоропорт – груз непростой), мы вовремя погрузили и отправили. Можно сказать, что у этого поезда был попутный ветер.
Нет у нас сомнений и относительно будущего данного проекта, о первых результатах которого можно будет говорить, пожалуй, уже в сентябре. Хочу подчеркнуть, что его реализация стала возможной только благодаря азарту, с которым руководство «Рефсервиса» и, в частности, представительства на Октябрьской дороге, подошло к проработке и согласованию всех сопутствующих вопросов. Я считаю, что это выгодный проект с большим будущим, и сегодня мы ведем работу, предлагая своим клиентам ускоренную доставку скоропортящихся грузов. Надеюсь, что в скором времени появятся новые направления следования ускоренных поездов, охватывающие крупнейшие города Сибири, Урала и Дальнего Востока, потому что рынок растет и есть объективная потребность в увеличении объемов перевозок. Одним словом, ускоренные поезда надо активно развивать, тем более что сегодня фактор скорости приобретает все большее значение.
Беседовал Иван Денисенко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Юрий ГуцалюкДля увеличения объемов погрузки высокодоходных скоропортящихся грузов на Октябрьской железной дороге необходимо обеспечить возможность формирования и отправки нескольких ускоренных рефрижераторных поездов, однако для этого требуется решить ряд вопросов инфраструктурного и технологического порядка, считает коммерческий директор экспедиторской компании «Балтрефсервис» Юрий Гуцалюк. [~PREVIEW_TEXT] => Юрий ГуцалюкДля увеличения объемов погрузки высокодоходных скоропортящихся грузов на Октябрьской железной дороге необходимо обеспечить возможность формирования и отправки нескольких ускоренных рефрижераторных поездов, однако для этого требуется решить ряд вопросов инфраструктурного и технологического порядка, считает коммерческий директор экспедиторской компании «Балтрефсервис» Юрий Гуцалюк. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5446 [~CODE] => 5446 [EXTERNAL_ID] => 5446 [~EXTERNAL_ID] => 5446 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110245:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110245:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110245:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110245:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110245:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110245:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110245:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скоростному поезду – попутного ветра! [SECTION_META_KEYWORDS] => скоростному поезду – попутного ветра! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/41.jpg" border="1" alt="Юрий Гуцалюк" title="Юрий Гуцалюк" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Для увеличения объемов погрузки высокодоходных скоропортящихся грузов на Октябрьской железной дороге необходимо обеспечить возможность формирования и отправки нескольких ускоренных рефрижераторных поездов, однако для этого требуется решить ряд вопросов инфраструктурного и технологического порядка, считает коммерческий директор экспедиторской компании «Балтрефсервис» Юрий Гуцалюк. [ELEMENT_META_TITLE] => Скоростному поезду – попутного ветра! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скоростному поезду – попутного ветра! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/41.jpg" border="1" alt="Юрий Гуцалюк" title="Юрий Гуцалюк" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Для увеличения объемов погрузки высокодоходных скоропортящихся грузов на Октябрьской железной дороге необходимо обеспечить возможность формирования и отправки нескольких ускоренных рефрижераторных поездов, однако для этого требуется решить ряд вопросов инфраструктурного и технологического порядка, считает коммерческий директор экспедиторской компании «Балтрефсервис» Юрий Гуцалюк. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростному поезду – попутного ветра! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростному поезду – попутного ветра! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростному поезду – попутного ветра! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростному поезду – попутного ветра! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростному поезду – попутного ветра! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростному поезду – попутного ветра! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростному поезду – попутного ветра! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростному поезду – попутного ветра! ) )

									Array
(
    [ID] => 110245
    [~ID] => 110245
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Скоростному поезду – попутного ветра!
    [~NAME] => Скоростному поезду – попутного ветра!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5446/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5446/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Юрий Ростиславович, в настоящее время скоропортящиеся грузы занимают не столь большую долю в объемах погрузки на Октябрьской железной дороге. С чем, на Ваш взгляд, связаны возможности развития этого направления?

– Сегодня в Петербургском транспортном узле осуществляют деятельность порядка 15 крупных экспедиторов, специализирующихся на перевозках скоропорта, среди которых компания «Балтрефервис», занимающая одно из первых мест по объемам погрузки – в среднем 200 вагонов в месяц. Объемы грузо­оборота постоянно растут, однако сегодня нас сильно ограничивает действующая технология работы. Погрузка скоропорта осуществляется на большом количестве маленьких станций, устаревших и морально, и технологически. Эти станции строились в других экономических условиях, под другие объемы грузов, и сегодня их возможности не позволяют формировать составы, отвечающие нынешним потребностям.
Кроме того, считаю неправильным и неконструктивным рассредоточение данного груза по разным станциям – это значительно усложняет формирование поездов. Надо выбрать и модернизировать две-три основных погрузочных площадки – и работать на них. Конечно, в условиях кризиса нет возможностей для целенаправленного развития нескольких станций «под скоропорт», но я думаю, что рано или поздно мы к этому придем.

– А станция Среднерогатская, ставшая экспериментальной площадкой для запуска ускоренного рефрижераторного поезда ОАО «Рефсервис», тоже не отвечает современным требованиям?

– Да, и на этой станции есть ограничения по длине состава, а выбрана она была преимущественно из-за возможности осуществления промывки вагонов. Среднерогатская – это лишь один из вариантов. Необходимо уже сейчас, не дожидаясь, когда появятся инвестиционные возможности, заняться определением станций, на которых в последующем будут концентрироваться скоропортящиеся грузы. Например, в качестве перспективной площадки можно рассматривать станцию Заневский Пост, располагающую развитой инфраструктурой.
Если перейти к терминальному способу работы, концентрируя груз и формируя составы в нескольких точках, удастся кратно повысить эффективность недавней инициативы ОАО «Рефсервис» по запуску ускоренного рефрижераторного поезда. Доставка грузов в регионы в ускоренных поездах крайне выгодна для всех сторон. Клиент быстрее получает товар, грузоотправитель – расчет, на железной дороге сокращаются эксплуатационные расходы. Но таких поездов должно быть несколько, и не по 35–40 вагонов длиной, а по 50–60, не по 8 рефсекций, а по 10–15 – как раз этого и можно добиться, выделив под погрузку скоропорта две-три станции. Думаю, что резерв пропускных мощностей у железной дороги для реализации таких проектов есть, большей проблемой является дефицит специализированного подвижного состава. Рефрижераторные вагоны сегодня уже не производятся, им на смену пришли 20- и 40-футовые рефрижераторные контейнеры, которые мы используем только на дальние расстояния – Хабаровск, Владивосток.

– В перевозках скоропорта традиционным конкурентом железной дороги на коротком плече остается автотранспорт, при этом «Рефсервис» уже заявил об организации ускоренных поездов по маршрутам Петербург – Москва и Петербург – Мурманск. Как полагаете, есть ли у железно­дорожников шанс?

– Конечно, на мурманском направлении будет очень трудно перетянуть грузы на железную дорогу, и в первую очередь, опять-таки, из-за несовершенной технологии работы. Представьте: в Мурманске товар отгружается с борта в вагон и едет до Петербурга, где перегружается в фуру и везется на склад. Последствия такой перетарки – потеря качества продукции, товарного вида упаковки. Намного проще погрузить с борта сразу в машину. Возможности для конкурентной борьбы все те же: в Петербурге нужны терминалы с подъездными путями, чтобы в логистической цепочке было только три звена: судно – поезд – склад.
Кстати, технология «борт – вагон» реализуется сегодня в Петербургском морском рыбном порту, с которым мы плотно работаем. Эту технологию можно внедрить и в Большом порту, более того, я думаю, что это перспектива недалекого будущего.
Стоит добавить, что неоспоримым преимуществом железнодорожного транспорта перед автомобильным является безопасность. Конечно, и на железной дороге бывают поломки, но благодаря налаженной системе технического обеспечения все оперативно ремонтируется, а клиент всегда может узнать о месте нахождения своего груза благодаря системе ЭТРАН. Кроме того, все время нахождения груза в пути соблюдается необходимый температурный режим, что позволяет сохранять соответствующее качество товара. А благодаря организации ускоренных поездов мы получаем и такие конкурентные преимущества, как скорость и стоимость доставки.

– Компания «Балтрефсервис» обеспечила основную загрузку первого ускоренного рефрижераторного поезда. Как Вы отнеслись к предложению «Рефсервиса» принять участие в этом проекте?

– Мы не сомневались, правда, было небольшое волнение, потому что мы как экспедиторы зависим от множества факторов. Но все сложилось удачно: погода выдалась хорошей, судно пришло по расписанию, таможенники оформили груз без задержки, ветеринары своевременно его досмотрели (а вы сами понимаете, что импортный скоропорт – груз непростой), мы вовремя погрузили и отправили. Можно сказать, что у этого поезда был попутный ветер.
Нет у нас сомнений и относительно будущего данного проекта, о первых результатах которого можно будет говорить, пожалуй, уже в сентябре. Хочу подчеркнуть, что его реализация стала возможной только благодаря азарту, с которым руководство «Рефсервиса» и, в частности, представительства на Октябрьской дороге, подошло к проработке и согласованию всех сопутствующих вопросов. Я считаю, что это выгодный проект с большим будущим, и сегодня мы ведем работу, предлагая своим клиентам ускоренную доставку скоропортящихся грузов. Надеюсь, что в скором времени появятся новые направления следования ускоренных поездов, охватывающие крупнейшие города Сибири, Урала и Дальнего Востока, потому что рынок растет и есть объективная потребность в увеличении объемов перевозок. Одним словом, ускоренные поезда надо активно развивать, тем более что сегодня фактор скорости приобретает все большее значение.
Беседовал Иван Денисенко [~DETAIL_TEXT] => – Юрий Ростиславович, в настоящее время скоропортящиеся грузы занимают не столь большую долю в объемах погрузки на Октябрьской железной дороге. С чем, на Ваш взгляд, связаны возможности развития этого направления?

– Сегодня в Петербургском транспортном узле осуществляют деятельность порядка 15 крупных экспедиторов, специализирующихся на перевозках скоропорта, среди которых компания «Балтрефервис», занимающая одно из первых мест по объемам погрузки – в среднем 200 вагонов в месяц. Объемы грузо­оборота постоянно растут, однако сегодня нас сильно ограничивает действующая технология работы. Погрузка скоропорта осуществляется на большом количестве маленьких станций, устаревших и морально, и технологически. Эти станции строились в других экономических условиях, под другие объемы грузов, и сегодня их возможности не позволяют формировать составы, отвечающие нынешним потребностям.
Кроме того, считаю неправильным и неконструктивным рассредоточение данного груза по разным станциям – это значительно усложняет формирование поездов. Надо выбрать и модернизировать две-три основных погрузочных площадки – и работать на них. Конечно, в условиях кризиса нет возможностей для целенаправленного развития нескольких станций «под скоропорт», но я думаю, что рано или поздно мы к этому придем.

– А станция Среднерогатская, ставшая экспериментальной площадкой для запуска ускоренного рефрижераторного поезда ОАО «Рефсервис», тоже не отвечает современным требованиям?

– Да, и на этой станции есть ограничения по длине состава, а выбрана она была преимущественно из-за возможности осуществления промывки вагонов. Среднерогатская – это лишь один из вариантов. Необходимо уже сейчас, не дожидаясь, когда появятся инвестиционные возможности, заняться определением станций, на которых в последующем будут концентрироваться скоропортящиеся грузы. Например, в качестве перспективной площадки можно рассматривать станцию Заневский Пост, располагающую развитой инфраструктурой.
Если перейти к терминальному способу работы, концентрируя груз и формируя составы в нескольких точках, удастся кратно повысить эффективность недавней инициативы ОАО «Рефсервис» по запуску ускоренного рефрижераторного поезда. Доставка грузов в регионы в ускоренных поездах крайне выгодна для всех сторон. Клиент быстрее получает товар, грузоотправитель – расчет, на железной дороге сокращаются эксплуатационные расходы. Но таких поездов должно быть несколько, и не по 35–40 вагонов длиной, а по 50–60, не по 8 рефсекций, а по 10–15 – как раз этого и можно добиться, выделив под погрузку скоропорта две-три станции. Думаю, что резерв пропускных мощностей у железной дороги для реализации таких проектов есть, большей проблемой является дефицит специализированного подвижного состава. Рефрижераторные вагоны сегодня уже не производятся, им на смену пришли 20- и 40-футовые рефрижераторные контейнеры, которые мы используем только на дальние расстояния – Хабаровск, Владивосток.

– В перевозках скоропорта традиционным конкурентом железной дороги на коротком плече остается автотранспорт, при этом «Рефсервис» уже заявил об организации ускоренных поездов по маршрутам Петербург – Москва и Петербург – Мурманск. Как полагаете, есть ли у железно­дорожников шанс?

– Конечно, на мурманском направлении будет очень трудно перетянуть грузы на железную дорогу, и в первую очередь, опять-таки, из-за несовершенной технологии работы. Представьте: в Мурманске товар отгружается с борта в вагон и едет до Петербурга, где перегружается в фуру и везется на склад. Последствия такой перетарки – потеря качества продукции, товарного вида упаковки. Намного проще погрузить с борта сразу в машину. Возможности для конкурентной борьбы все те же: в Петербурге нужны терминалы с подъездными путями, чтобы в логистической цепочке было только три звена: судно – поезд – склад.
Кстати, технология «борт – вагон» реализуется сегодня в Петербургском морском рыбном порту, с которым мы плотно работаем. Эту технологию можно внедрить и в Большом порту, более того, я думаю, что это перспектива недалекого будущего.
Стоит добавить, что неоспоримым преимуществом железнодорожного транспорта перед автомобильным является безопасность. Конечно, и на железной дороге бывают поломки, но благодаря налаженной системе технического обеспечения все оперативно ремонтируется, а клиент всегда может узнать о месте нахождения своего груза благодаря системе ЭТРАН. Кроме того, все время нахождения груза в пути соблюдается необходимый температурный режим, что позволяет сохранять соответствующее качество товара. А благодаря организации ускоренных поездов мы получаем и такие конкурентные преимущества, как скорость и стоимость доставки.

– Компания «Балтрефсервис» обеспечила основную загрузку первого ускоренного рефрижераторного поезда. Как Вы отнеслись к предложению «Рефсервиса» принять участие в этом проекте?

– Мы не сомневались, правда, было небольшое волнение, потому что мы как экспедиторы зависим от множества факторов. Но все сложилось удачно: погода выдалась хорошей, судно пришло по расписанию, таможенники оформили груз без задержки, ветеринары своевременно его досмотрели (а вы сами понимаете, что импортный скоропорт – груз непростой), мы вовремя погрузили и отправили. Можно сказать, что у этого поезда был попутный ветер.
Нет у нас сомнений и относительно будущего данного проекта, о первых результатах которого можно будет говорить, пожалуй, уже в сентябре. Хочу подчеркнуть, что его реализация стала возможной только благодаря азарту, с которым руководство «Рефсервиса» и, в частности, представительства на Октябрьской дороге, подошло к проработке и согласованию всех сопутствующих вопросов. Я считаю, что это выгодный проект с большим будущим, и сегодня мы ведем работу, предлагая своим клиентам ускоренную доставку скоропортящихся грузов. Надеюсь, что в скором времени появятся новые направления следования ускоренных поездов, охватывающие крупнейшие города Сибири, Урала и Дальнего Востока, потому что рынок растет и есть объективная потребность в увеличении объемов перевозок. Одним словом, ускоренные поезда надо активно развивать, тем более что сегодня фактор скорости приобретает все большее значение.
Беседовал Иван Денисенко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Юрий ГуцалюкДля увеличения объемов погрузки высокодоходных скоропортящихся грузов на Октябрьской железной дороге необходимо обеспечить возможность формирования и отправки нескольких ускоренных рефрижераторных поездов, однако для этого требуется решить ряд вопросов инфраструктурного и технологического порядка, считает коммерческий директор экспедиторской компании «Балтрефсервис» Юрий Гуцалюк. [~PREVIEW_TEXT] => Юрий ГуцалюкДля увеличения объемов погрузки высокодоходных скоропортящихся грузов на Октябрьской железной дороге необходимо обеспечить возможность формирования и отправки нескольких ускоренных рефрижераторных поездов, однако для этого требуется решить ряд вопросов инфраструктурного и технологического порядка, считает коммерческий директор экспедиторской компании «Балтрефсервис» Юрий Гуцалюк. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5446 [~CODE] => 5446 [EXTERNAL_ID] => 5446 [~EXTERNAL_ID] => 5446 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110245:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110245:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110245:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110245:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110245:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110245:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110245:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скоростному поезду – попутного ветра! [SECTION_META_KEYWORDS] => скоростному поезду – попутного ветра! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/41.jpg" border="1" alt="Юрий Гуцалюк" title="Юрий Гуцалюк" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Для увеличения объемов погрузки высокодоходных скоропортящихся грузов на Октябрьской железной дороге необходимо обеспечить возможность формирования и отправки нескольких ускоренных рефрижераторных поездов, однако для этого требуется решить ряд вопросов инфраструктурного и технологического порядка, считает коммерческий директор экспедиторской компании «Балтрефсервис» Юрий Гуцалюк. [ELEMENT_META_TITLE] => Скоростному поезду – попутного ветра! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скоростному поезду – попутного ветра! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/41.jpg" border="1" alt="Юрий Гуцалюк" title="Юрий Гуцалюк" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Для увеличения объемов погрузки высокодоходных скоропортящихся грузов на Октябрьской железной дороге необходимо обеспечить возможность формирования и отправки нескольких ускоренных рефрижераторных поездов, однако для этого требуется решить ряд вопросов инфраструктурного и технологического порядка, считает коммерческий директор экспедиторской компании «Балтрефсервис» Юрий Гуцалюк. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростному поезду – попутного ветра! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростному поезду – попутного ветра! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростному поезду – попутного ветра! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростному поезду – попутного ветра! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростному поезду – попутного ветра! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростному поезду – попутного ветра! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скоростному поезду – попутного ветра! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скоростному поезду – попутного ветра! ) )
РЖД-Партнер

Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт

 В конце июля 2009 года в Иркутск прибыл первый ускоренный рефрижераторный поезд, который был отправлен со станции Среднерогатская Октябрьской железной дороги по маршруту Санкт-Петербург – Екатеринбург – Новосибирск –Барнаул – Иркутск. Его время в пути составило 6 суток. Ранее же на преодоление такого расстояния уходило две недели. После Иркутска
в начале августа такой же поезд был отправлен с Дальнего Востока. За 12 дней он привез в Москву замороженные рыбные продукты в вагонах-термосах.
Array
(
    [ID] => 110244
    [~ID] => 110244
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт
    [~NAME] => Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5445/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5445/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ускоренные рефрижераторные поезда – это совместный проект, разработанный ОАО «Рефсервис» с Октябрьской железной дорогой и ЦФТО ОАО «РЖД». Его презентация состоялась в управлении Октябрьской железной дороги.
По словам первого заместителя генерального директора ОАО «Рефсервис» Олега Киселева, новый проект рассчитан на транспортировку значительного объема перевозок компании. Это прежде всего импортные мясо и рыба, цитрусовые, следующие с берегов Балтики на Алтай, Урал, далее в Новосибирск, Иркутск и на Дальний Восток. В обратном направлении будут доставляться россий­ские рыба и морепродукты. Довезти до Иркутска 1 кг продуктов будет стоить 5 руб. в вагонах-термосах и 6,5 руб. – в рефсекциях. На автомобиле цена составляет до 8–10 руб. при сроке доставки в 8 суток.
Долгое время идея формирования на ОЖД рефрижераторных ускоренных поездов витала в воздухе, и даже были сделаны пробные отправки со станции Кушелевка Санкт-Петербургского узла. Однако дальше дело не пошло. Основная проблема – отсутствие единого терминала погрузки скоропортящихся продуктов, т. е. невозможность налаживания в одном месте всех технологических операций: промывки, ремонта, экипировки, погрузки – и организации подъездных путей с прилегающей площадкой для большегрузного автотранспорта. Но заинтересованность железнодорожников в таком продукте оказалась столь велика, что совместными усилиями удалось создать единую технологию организации ускоренного поезда (УП).
Его основная цель – это привлечение на железнодорожный транспорт дополнительных объемов скоропортящихся грузов посредством совершенствования перевозочного сервиса, то есть транспортировка в специализированных ускоренных рефрижераторных поездах. Скорость доставки грузов увеличивается в два раза. Также важнейшим плюсом является снижение себестоимости работ, полученной в результате сокращения затрат на доставку груза из порта к вагонам автомобильным транспортом, сокращения затрат на транспортировку вагонов к месту мелкого текущего ремонта, автозаправщиков к месту стоянки рефсекций. В целом грузовладельцам предполагается предоставлять более качественные услуги за счет имеющегося фронта одновременной погрузки, оптимизации грузо­потоков, расширения вариантов предоставления разных видов вагонов и применения минимального предельного срока транспортировки грузов, установленных Правилами перевозок. В мае 2009 года функ-
циональный проект был одобрен экономической комиссией ОЖД.
Наиболее оптимальным из всех возможных вариантов для организации единого терминала стала станция Среднерогатская. Здесь есть подъезды для частного автотранспорта и действующая дез­промстанция. Это дает возможность значительно сократить время подготовки и экипировки вагонов.
Новые скорости стали возможны благодаря специально разработанному графику движения поездов. Теперь поезда не простаивают на промежуточных станциях. И значит, груз будет доставлен быстро и четко в любую точку назначения.
Конечно, у нового проекта имеются и не решенные еще проблемы. Коммерческий директор ООО «Балтрефсервис» Юрий Гуцалюк, принявший в нем активное участие, на презентации отметил, что у поезда «есть ограничения по объему груза. И для запуска нескольких ускоренных поездов требуется большая работа по совершенствованию работы транспортного узла – с тем чтобы достичь более четкого графика формирования и движения поездов».
По мнению представителя торгового дома «Оптифуд» Евгения Непорады, станция Среднерогатская – не лучший вариант для формирования и накопления, поскольку существует ряд ограничений технического характера. Что же касается автомобильного транспорта, у которого ОАО «Рефсервис» планирует забрать часть грузов с помощью ускоренных поездов, то здесь железнодорожникам, по словам Е. Непорады, следует учитывать, что многие грузоотправители располагают своим парком, и для того чтобы они сделали окончательный выбор в пользу железнодорожного транспорта, железнодорожники должны предложить действительно качественный сервис.
И тем не менее, как уверены в ОАО «Рефсервис», потенциальные перспективы у нового продукта достаточно благоприятны. Сегодня прорабатываются планы запустить ускоренные поезда и на линии Санкт-Петербург – Москва (забрав здесь у автомобилистов до 15% рынка), а также и в других регионах, в частности из Мурманска и с Дальнего Востока.
Важно отметить, что проложенная нитка графика, по словам Олега Киселева, будет использоваться не только компанией «Рефсервис», но и другими операторами, специализирующимися на перевозке скоропортящихся грузов. Завершая презентацию, он призвал всех партнеров к тесному сотрудничеству.
Асия Саматова [~DETAIL_TEXT] => Ускоренные рефрижераторные поезда – это совместный проект, разработанный ОАО «Рефсервис» с Октябрьской железной дорогой и ЦФТО ОАО «РЖД». Его презентация состоялась в управлении Октябрьской железной дороги.
По словам первого заместителя генерального директора ОАО «Рефсервис» Олега Киселева, новый проект рассчитан на транспортировку значительного объема перевозок компании. Это прежде всего импортные мясо и рыба, цитрусовые, следующие с берегов Балтики на Алтай, Урал, далее в Новосибирск, Иркутск и на Дальний Восток. В обратном направлении будут доставляться россий­ские рыба и морепродукты. Довезти до Иркутска 1 кг продуктов будет стоить 5 руб. в вагонах-термосах и 6,5 руб. – в рефсекциях. На автомобиле цена составляет до 8–10 руб. при сроке доставки в 8 суток.
Долгое время идея формирования на ОЖД рефрижераторных ускоренных поездов витала в воздухе, и даже были сделаны пробные отправки со станции Кушелевка Санкт-Петербургского узла. Однако дальше дело не пошло. Основная проблема – отсутствие единого терминала погрузки скоропортящихся продуктов, т. е. невозможность налаживания в одном месте всех технологических операций: промывки, ремонта, экипировки, погрузки – и организации подъездных путей с прилегающей площадкой для большегрузного автотранспорта. Но заинтересованность железнодорожников в таком продукте оказалась столь велика, что совместными усилиями удалось создать единую технологию организации ускоренного поезда (УП).
Его основная цель – это привлечение на железнодорожный транспорт дополнительных объемов скоропортящихся грузов посредством совершенствования перевозочного сервиса, то есть транспортировка в специализированных ускоренных рефрижераторных поездах. Скорость доставки грузов увеличивается в два раза. Также важнейшим плюсом является снижение себестоимости работ, полученной в результате сокращения затрат на доставку груза из порта к вагонам автомобильным транспортом, сокращения затрат на транспортировку вагонов к месту мелкого текущего ремонта, автозаправщиков к месту стоянки рефсекций. В целом грузовладельцам предполагается предоставлять более качественные услуги за счет имеющегося фронта одновременной погрузки, оптимизации грузо­потоков, расширения вариантов предоставления разных видов вагонов и применения минимального предельного срока транспортировки грузов, установленных Правилами перевозок. В мае 2009 года функ-
циональный проект был одобрен экономической комиссией ОЖД.
Наиболее оптимальным из всех возможных вариантов для организации единого терминала стала станция Среднерогатская. Здесь есть подъезды для частного автотранспорта и действующая дез­промстанция. Это дает возможность значительно сократить время подготовки и экипировки вагонов.
Новые скорости стали возможны благодаря специально разработанному графику движения поездов. Теперь поезда не простаивают на промежуточных станциях. И значит, груз будет доставлен быстро и четко в любую точку назначения.
Конечно, у нового проекта имеются и не решенные еще проблемы. Коммерческий директор ООО «Балтрефсервис» Юрий Гуцалюк, принявший в нем активное участие, на презентации отметил, что у поезда «есть ограничения по объему груза. И для запуска нескольких ускоренных поездов требуется большая работа по совершенствованию работы транспортного узла – с тем чтобы достичь более четкого графика формирования и движения поездов».
По мнению представителя торгового дома «Оптифуд» Евгения Непорады, станция Среднерогатская – не лучший вариант для формирования и накопления, поскольку существует ряд ограничений технического характера. Что же касается автомобильного транспорта, у которого ОАО «Рефсервис» планирует забрать часть грузов с помощью ускоренных поездов, то здесь железнодорожникам, по словам Е. Непорады, следует учитывать, что многие грузоотправители располагают своим парком, и для того чтобы они сделали окончательный выбор в пользу железнодорожного транспорта, железнодорожники должны предложить действительно качественный сервис.
И тем не менее, как уверены в ОАО «Рефсервис», потенциальные перспективы у нового продукта достаточно благоприятны. Сегодня прорабатываются планы запустить ускоренные поезда и на линии Санкт-Петербург – Москва (забрав здесь у автомобилистов до 15% рынка), а также и в других регионах, в частности из Мурманска и с Дальнего Востока.
Важно отметить, что проложенная нитка графика, по словам Олега Киселева, будет использоваться не только компанией «Рефсервис», но и другими операторами, специализирующимися на перевозке скоропортящихся грузов. Завершая презентацию, он призвал всех партнеров к тесному сотрудничеству.
Асия Саматова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В конце июля 2009 года в Иркутск прибыл первый ускоренный рефрижераторный поезд, который был отправлен со станции Среднерогатская Октябрьской железной дороги по маршруту Санкт-Петербург – Екатеринбург – Новосибирск –Барнаул – Иркутск. Его время в пути составило 6 суток. Ранее же на преодоление такого расстояния уходило две недели. После Иркутска
в начале августа такой же поезд был отправлен с Дальнего Востока. За 12 дней он привез в Москву замороженные рыбные продукты в вагонах-термосах. [~PREVIEW_TEXT] =>  В конце июля 2009 года в Иркутск прибыл первый ускоренный рефрижераторный поезд, который был отправлен со станции Среднерогатская Октябрьской железной дороги по маршруту Санкт-Петербург – Екатеринбург – Новосибирск –Барнаул – Иркутск. Его время в пути составило 6 суток. Ранее же на преодоление такого расстояния уходило две недели. После Иркутска
в начале августа такой же поезд был отправлен с Дальнего Востока. За 12 дней он привез в Москву замороженные рыбные продукты в вагонах-термосах. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5445 [~CODE] => 5445 [EXTERNAL_ID] => 5445 [~EXTERNAL_ID] => 5445 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110244:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110244:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110244:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110244:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110244:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110244:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110244:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт [SECTION_META_KEYWORDS] => ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В конце июля 2009 года в Иркутск прибыл первый ускоренный рефрижераторный поезд, который был отправлен со станции Среднерогатская Октябрьской железной дороги по маршруту Санкт-Петербург – Екатеринбург – Новосибирск –Барнаул – Иркутск. Его время в пути составило 6 суток. Ранее же на преодоление такого расстояния уходило две недели. После Иркутска <br />в начале августа такой же поезд был отправлен с Дальнего Востока. За 12 дней он привез в Москву замороженные рыбные продукты в вагонах-термосах. [ELEMENT_META_TITLE] => Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В конце июля 2009 года в Иркутск прибыл первый ускоренный рефрижераторный поезд, который был отправлен со станции Среднерогатская Октябрьской железной дороги по маршруту Санкт-Петербург – Екатеринбург – Новосибирск –Барнаул – Иркутск. Его время в пути составило 6 суток. Ранее же на преодоление такого расстояния уходило две недели. После Иркутска <br />в начале августа такой же поезд был отправлен с Дальнего Востока. За 12 дней он привез в Москву замороженные рыбные продукты в вагонах-термосах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт ) )

									Array
(
    [ID] => 110244
    [~ID] => 110244
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт
    [~NAME] => Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5445/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5445/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ускоренные рефрижераторные поезда – это совместный проект, разработанный ОАО «Рефсервис» с Октябрьской железной дорогой и ЦФТО ОАО «РЖД». Его презентация состоялась в управлении Октябрьской железной дороги.
По словам первого заместителя генерального директора ОАО «Рефсервис» Олега Киселева, новый проект рассчитан на транспортировку значительного объема перевозок компании. Это прежде всего импортные мясо и рыба, цитрусовые, следующие с берегов Балтики на Алтай, Урал, далее в Новосибирск, Иркутск и на Дальний Восток. В обратном направлении будут доставляться россий­ские рыба и морепродукты. Довезти до Иркутска 1 кг продуктов будет стоить 5 руб. в вагонах-термосах и 6,5 руб. – в рефсекциях. На автомобиле цена составляет до 8–10 руб. при сроке доставки в 8 суток.
Долгое время идея формирования на ОЖД рефрижераторных ускоренных поездов витала в воздухе, и даже были сделаны пробные отправки со станции Кушелевка Санкт-Петербургского узла. Однако дальше дело не пошло. Основная проблема – отсутствие единого терминала погрузки скоропортящихся продуктов, т. е. невозможность налаживания в одном месте всех технологических операций: промывки, ремонта, экипировки, погрузки – и организации подъездных путей с прилегающей площадкой для большегрузного автотранспорта. Но заинтересованность железнодорожников в таком продукте оказалась столь велика, что совместными усилиями удалось создать единую технологию организации ускоренного поезда (УП).
Его основная цель – это привлечение на железнодорожный транспорт дополнительных объемов скоропортящихся грузов посредством совершенствования перевозочного сервиса, то есть транспортировка в специализированных ускоренных рефрижераторных поездах. Скорость доставки грузов увеличивается в два раза. Также важнейшим плюсом является снижение себестоимости работ, полученной в результате сокращения затрат на доставку груза из порта к вагонам автомобильным транспортом, сокращения затрат на транспортировку вагонов к месту мелкого текущего ремонта, автозаправщиков к месту стоянки рефсекций. В целом грузовладельцам предполагается предоставлять более качественные услуги за счет имеющегося фронта одновременной погрузки, оптимизации грузо­потоков, расширения вариантов предоставления разных видов вагонов и применения минимального предельного срока транспортировки грузов, установленных Правилами перевозок. В мае 2009 года функ-
циональный проект был одобрен экономической комиссией ОЖД.
Наиболее оптимальным из всех возможных вариантов для организации единого терминала стала станция Среднерогатская. Здесь есть подъезды для частного автотранспорта и действующая дез­промстанция. Это дает возможность значительно сократить время подготовки и экипировки вагонов.
Новые скорости стали возможны благодаря специально разработанному графику движения поездов. Теперь поезда не простаивают на промежуточных станциях. И значит, груз будет доставлен быстро и четко в любую точку назначения.
Конечно, у нового проекта имеются и не решенные еще проблемы. Коммерческий директор ООО «Балтрефсервис» Юрий Гуцалюк, принявший в нем активное участие, на презентации отметил, что у поезда «есть ограничения по объему груза. И для запуска нескольких ускоренных поездов требуется большая работа по совершенствованию работы транспортного узла – с тем чтобы достичь более четкого графика формирования и движения поездов».
По мнению представителя торгового дома «Оптифуд» Евгения Непорады, станция Среднерогатская – не лучший вариант для формирования и накопления, поскольку существует ряд ограничений технического характера. Что же касается автомобильного транспорта, у которого ОАО «Рефсервис» планирует забрать часть грузов с помощью ускоренных поездов, то здесь железнодорожникам, по словам Е. Непорады, следует учитывать, что многие грузоотправители располагают своим парком, и для того чтобы они сделали окончательный выбор в пользу железнодорожного транспорта, железнодорожники должны предложить действительно качественный сервис.
И тем не менее, как уверены в ОАО «Рефсервис», потенциальные перспективы у нового продукта достаточно благоприятны. Сегодня прорабатываются планы запустить ускоренные поезда и на линии Санкт-Петербург – Москва (забрав здесь у автомобилистов до 15% рынка), а также и в других регионах, в частности из Мурманска и с Дальнего Востока.
Важно отметить, что проложенная нитка графика, по словам Олега Киселева, будет использоваться не только компанией «Рефсервис», но и другими операторами, специализирующимися на перевозке скоропортящихся грузов. Завершая презентацию, он призвал всех партнеров к тесному сотрудничеству.
Асия Саматова [~DETAIL_TEXT] => Ускоренные рефрижераторные поезда – это совместный проект, разработанный ОАО «Рефсервис» с Октябрьской железной дорогой и ЦФТО ОАО «РЖД». Его презентация состоялась в управлении Октябрьской железной дороги.
По словам первого заместителя генерального директора ОАО «Рефсервис» Олега Киселева, новый проект рассчитан на транспортировку значительного объема перевозок компании. Это прежде всего импортные мясо и рыба, цитрусовые, следующие с берегов Балтики на Алтай, Урал, далее в Новосибирск, Иркутск и на Дальний Восток. В обратном направлении будут доставляться россий­ские рыба и морепродукты. Довезти до Иркутска 1 кг продуктов будет стоить 5 руб. в вагонах-термосах и 6,5 руб. – в рефсекциях. На автомобиле цена составляет до 8–10 руб. при сроке доставки в 8 суток.
Долгое время идея формирования на ОЖД рефрижераторных ускоренных поездов витала в воздухе, и даже были сделаны пробные отправки со станции Кушелевка Санкт-Петербургского узла. Однако дальше дело не пошло. Основная проблема – отсутствие единого терминала погрузки скоропортящихся продуктов, т. е. невозможность налаживания в одном месте всех технологических операций: промывки, ремонта, экипировки, погрузки – и организации подъездных путей с прилегающей площадкой для большегрузного автотранспорта. Но заинтересованность железнодорожников в таком продукте оказалась столь велика, что совместными усилиями удалось создать единую технологию организации ускоренного поезда (УП).
Его основная цель – это привлечение на железнодорожный транспорт дополнительных объемов скоропортящихся грузов посредством совершенствования перевозочного сервиса, то есть транспортировка в специализированных ускоренных рефрижераторных поездах. Скорость доставки грузов увеличивается в два раза. Также важнейшим плюсом является снижение себестоимости работ, полученной в результате сокращения затрат на доставку груза из порта к вагонам автомобильным транспортом, сокращения затрат на транспортировку вагонов к месту мелкого текущего ремонта, автозаправщиков к месту стоянки рефсекций. В целом грузовладельцам предполагается предоставлять более качественные услуги за счет имеющегося фронта одновременной погрузки, оптимизации грузо­потоков, расширения вариантов предоставления разных видов вагонов и применения минимального предельного срока транспортировки грузов, установленных Правилами перевозок. В мае 2009 года функ-
циональный проект был одобрен экономической комиссией ОЖД.
Наиболее оптимальным из всех возможных вариантов для организации единого терминала стала станция Среднерогатская. Здесь есть подъезды для частного автотранспорта и действующая дез­промстанция. Это дает возможность значительно сократить время подготовки и экипировки вагонов.
Новые скорости стали возможны благодаря специально разработанному графику движения поездов. Теперь поезда не простаивают на промежуточных станциях. И значит, груз будет доставлен быстро и четко в любую точку назначения.
Конечно, у нового проекта имеются и не решенные еще проблемы. Коммерческий директор ООО «Балтрефсервис» Юрий Гуцалюк, принявший в нем активное участие, на презентации отметил, что у поезда «есть ограничения по объему груза. И для запуска нескольких ускоренных поездов требуется большая работа по совершенствованию работы транспортного узла – с тем чтобы достичь более четкого графика формирования и движения поездов».
По мнению представителя торгового дома «Оптифуд» Евгения Непорады, станция Среднерогатская – не лучший вариант для формирования и накопления, поскольку существует ряд ограничений технического характера. Что же касается автомобильного транспорта, у которого ОАО «Рефсервис» планирует забрать часть грузов с помощью ускоренных поездов, то здесь железнодорожникам, по словам Е. Непорады, следует учитывать, что многие грузоотправители располагают своим парком, и для того чтобы они сделали окончательный выбор в пользу железнодорожного транспорта, железнодорожники должны предложить действительно качественный сервис.
И тем не менее, как уверены в ОАО «Рефсервис», потенциальные перспективы у нового продукта достаточно благоприятны. Сегодня прорабатываются планы запустить ускоренные поезда и на линии Санкт-Петербург – Москва (забрав здесь у автомобилистов до 15% рынка), а также и в других регионах, в частности из Мурманска и с Дальнего Востока.
Важно отметить, что проложенная нитка графика, по словам Олега Киселева, будет использоваться не только компанией «Рефсервис», но и другими операторами, специализирующимися на перевозке скоропортящихся грузов. Завершая презентацию, он призвал всех партнеров к тесному сотрудничеству.
Асия Саматова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В конце июля 2009 года в Иркутск прибыл первый ускоренный рефрижераторный поезд, который был отправлен со станции Среднерогатская Октябрьской железной дороги по маршруту Санкт-Петербург – Екатеринбург – Новосибирск –Барнаул – Иркутск. Его время в пути составило 6 суток. Ранее же на преодоление такого расстояния уходило две недели. После Иркутска
в начале августа такой же поезд был отправлен с Дальнего Востока. За 12 дней он привез в Москву замороженные рыбные продукты в вагонах-термосах. [~PREVIEW_TEXT] =>  В конце июля 2009 года в Иркутск прибыл первый ускоренный рефрижераторный поезд, который был отправлен со станции Среднерогатская Октябрьской железной дороги по маршруту Санкт-Петербург – Екатеринбург – Новосибирск –Барнаул – Иркутск. Его время в пути составило 6 суток. Ранее же на преодоление такого расстояния уходило две недели. После Иркутска
в начале августа такой же поезд был отправлен с Дальнего Востока. За 12 дней он привез в Москву замороженные рыбные продукты в вагонах-термосах. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5445 [~CODE] => 5445 [EXTERNAL_ID] => 5445 [~EXTERNAL_ID] => 5445 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110244:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110244:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110244:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110244:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110244:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110244:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110244:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт [SECTION_META_KEYWORDS] => ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В конце июля 2009 года в Иркутск прибыл первый ускоренный рефрижераторный поезд, который был отправлен со станции Среднерогатская Октябрьской железной дороги по маршруту Санкт-Петербург – Екатеринбург – Новосибирск –Барнаул – Иркутск. Его время в пути составило 6 суток. Ранее же на преодоление такого расстояния уходило две недели. После Иркутска <br />в начале августа такой же поезд был отправлен с Дальнего Востока. За 12 дней он привез в Москву замороженные рыбные продукты в вагонах-термосах. [ELEMENT_META_TITLE] => Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />В конце июля 2009 года в Иркутск прибыл первый ускоренный рефрижераторный поезд, который был отправлен со станции Среднерогатская Октябрьской железной дороги по маршруту Санкт-Петербург – Екатеринбург – Новосибирск –Барнаул – Иркутск. Его время в пути составило 6 суток. Ранее же на преодоление такого расстояния уходило две недели. После Иркутска <br />в начале августа такой же поезд был отправлен с Дальнего Востока. За 12 дней он привез в Москву замороженные рыбные продукты в вагонах-термосах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ускоренный рефрижераторный поезд – новый транспортный продукт ) )
РЖД-Партнер

Руда для Поднебесной

 Российский рынок железной и марганцевой руды переживает трудные времена. Динамика внутренних железнодорожных перевозок данной номенклатуры стабильно падает в течение всего первого полугодия, зато экспортные показатели, за счет активизации потребления в Китае, растут уже с апреля. Смогут ли российские потребители переключить на себя азиатские поставки этого груза? Эксперты затрудняются с прогнозами.
Array
(
    [ID] => 110243
    [~ID] => 110243
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Руда для Поднебесной
    [~NAME] => Руда для Поднебесной
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5444/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5444/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Назад в будущее

До осени прошлого года темпы производства и экспорта руды железной и марганцевой только нарастали. Причиной тому были не только экономические условия внутри России и активное развитие металлургической отрасли. Основной причиной роста, определявшей политику добычи рудного сырья с весны 2008 года, стал выход и завоевание серьезных позиций на рынке Китая. Тогда авторитетные лица Поднебесной оценивали годовой объем российского импорта в размере 2 млн тонн. Таким образом, РФ становилась новым важным поставщиком железной руды, необходимой для сталелитейной промышленности. Причиной такой расположенности к России со стороны китайских властей стал ряд факторов. Во-первых, в прошлом году австралийские, южно­американские и индийские поставщики один за другим подняли цену на железную руду почти на 70%. В то же время под влиянием таких моментов, как рост мировых цен на нефть, девальвация американской валюты, стоимость морской доставки железной руды существенно выросла. На фоне этого в самом Китае непрерывно росла зависимость от международного рынка руды по мере постоянного превышения внутреннего спроса над предложением. В связи с этим для снижения себестоимости производства китай­ским предприятиям пришлось найти новые каналы импорта, в чем и помогла им Россия, что резко увеличило объемы производства и сбыта у отечественных предприятий.

 Отечеству не по карману

Между тем мировой финансовый кризис, докатившийся до России в конце прошлого года, заметно снизил объемы транспортировки указанного сырья. Так, по итогам I полугодия 2009-го перевозки руды железной и марганцевой по сети РЖД упали на 19,7% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года и составили 44,5 млн тонн, сообщают в центре общественных связей ОАО «РЖД». Такая динамика объясняется, прежде всего, снижением потребностей металлургических комбинатов в сырье, что стало следствием сокращения производства из-за резкого падения платежеспособного спроса на продукцию металлургического комплекса как на внутреннем, так и отчасти на внешнем рынках. Основное сокращение продемонстрировали ОАО «Михайлов­ский ГОК» и ОАО «Лебединский ГОК» (входящие в холдинг ООО «УК «Металлоинвест»), ОАО «Вана­дий» и ОАО «Евразруда» (подразделения «Евраз Груп»), а также ОАО «Карельский окатыш» и ОАО «Олене­горский ГОК» (принадлежащие «Северсталь-ресурс»). Уменьшение показателей среди указанных компаний не удивительно. Например, сырьевой холдинг Evraz Group cмог частично урегулировать проблемы с чрезмерной долговой нагрузкой лишь к концу первого квартала. Всего же компании придется погасить до $3 млрд
долга в 2009 году. Другой холдинг – «Металло­инвест» – рассчитывает не только на реструктуризацию долгов, но и на привлечение новых средств – в виде господдержки и кредитов. В июле в правительство поступила заявка на получение под­держки в размере на $2–3 млрд. По мнению аналитиков, эти деньги нужны «Металлоинвесту» не только для разработки новых месторождений, но и для того чтобы обеспечить дополнительные залоги по уже имеющимся кредитам и реструктурировать проблемную задолженность.

Пока в Европе кризис

В то же время, как объясняют в самом ОАО «РЖД», динамика погрузки, заметно упавшая на внутренних направлениях, сохранила свои позиции на экспортных перевозках. Так, в отделе внешнеторговых и транзитных перевозок департамента управления перевозками компании отметили, что за первое полугодие 2009-го, относительно показателей аналогичного периода прошлого года, погрузка руды в сторону морских портов выросла практически в два раза. Эксперты связывают это с падением спроса на внутреннем рынке, что вкупе с девальвацией рубля сделало экспорт еще более привлекательным. Кроме того, российским портам удалось перехватить часть грузов, которые раньше шли через терминалы Украины и Прибалтики. Генеральный директор представительства Ассоциации мор­ских торговых портов (АСОП) в Москве Александр Шиманский подтверждает, что объем торговли по этим видам грузов явно увеличился.
Особенно активно проявляет себя именно Азиатский регион, прежде всего Китай. Хотя и другие страны АТР, например Индия, Вьетнам, Япония, также были весьма активны. Однако если посмотреть показатели экспортных перевозок, то видно, что самыми трудными месяцами оказались январь – март, когда динамика снижения экспорта (в сравнении с ана­логичным периодом прошлого года) составляла -33%, -20% и -23% соответственно. Затем объемы перевозок резко возросли, и уже в апреле 2009 года к апрелю 2008-го был отмечен рост на 7%, в мае на 2%, и только в июне этот показатель снова снизился, но всего на 6%. Столь резкое снижение перевозок руды в первом квартале связано с окончанием долгосрочных контрактов российских компаний с китайскими потребителями, отмечало руководство ОАО «РЖД» в апреле. В то же время, говорят аналитики банка Morgan Stanley, импорт сырья для производства стали в Китае будет оставаться более дешевым, чем его внутреннее производство. И последние цифры увеличения экспорта свидетельствуют о том, что эти прогнозы могут быть реализованы. В целом отгрузка руды в китайском направлении выросла в 3,7 раза. В основном грузопоток следует через станции Забайкальск и Гродеково. Кроме того, в июле была запланирована погрузка руды через украинский порт Береговая.

Резюме

Эксперты констатируют, что китайская экономика оказалась меньше всего подвержена кризисным явлениям и сохранила темпы роста ВВП (+7,1% за полгода). Отсюда и положительная динамика экспортных грузоперевозок в этом направлении. При этом мало кто берется прогнозировать, когда восстановится прежний уровень спроса внутри России и как быстро российские потребители смогут переключить на себя нужные объемы сырья, когда начнет оживать отечественная промышленность.
Полина Карела

Наша справка

Мировые цены на железную руду уже более 40 лет ежегодно устанавливаются 1 апреля.
В идеале до этого времени крупнейшие производители (Vale, Rio Tinto и BHP Billiton) и по­требители (Baosteel, Nippon Steel, JFE, Posco и др.) сырья должны договориться об изменении и величине контрактных цен, которые служат ориентиром для остальных участников рынка в течение всего нового финансового года. Эти переговоры оказывают значительное влияние на глобальную экономику, так как цена на железную руду отражается на стоимости стали и далее – потребительских товаров, в том числе автомобилей, стиральных машин и т. д. Однако в текущем году негативное влияние на переговорный процесс оказало кардинальное изменение рыночной ситуации, гарантирующее однозначное снижение контрактных цен на железную руду. Китайская ассоциация чугуна и стали (CISA), представляющая страну в текущих переговорах, настаивает на более сущест­венном снижении железорудных цен – до 30%. Отметим, что в нынешних условиях рецессии Китай оказался хозяином на «рынке покупателя» руды и, видимо, попытается по максимуму воспользоваться сложившимся положением, в том числе сломать устоявшиеся традиции.

Точка зрения

Ольга ОвчинниковаОльга Овчинникова,
руководитель блока логистики дирекции по продажам, маркетингу и логистике дивизиона «Северсталь-ресурс» (включает все горнодобывающие предприятия ОАО «Северсталь»):

– Падение объема перевозок железорудного сырья, поставляемого предприятиями «Северсталь-ресурса» за семь месяцев 2009 года, по сравнению с аналогичным периодом 2008-го составило 23%. Однако практически вдвое увеличился объем перевозок окатышей в июле (относительно января текущего года) и уже в августе вышел на докризисный уровень. Объем погрузки железорудного концентрата за январь – июль сократился на 7%.
Доля операторского парка, используемого при перевозках железорудного сырья, составляет 95%, основными партнерами при организации поставок являются ПГК и «Евросиб».
Акцентируя наши усилия на скорости организации поставок в первом полугодии, мы возлагали большие надежды на работу наших партнеров. Можно сказать, что гибкость в этих вопросах проявили почти все – кроме, может быть, РЖД, которые в силу своей масштабности не всегда успевают быстро реагировать на наши требования.
Тем не менее нам удалось многое. В частности, в рамках междивизионального проекта «Северстали» мы освоили новую технологию поставки окатышей в контейнерах через Морской порт Санкт-Петербург, где работает наш стивидор ЗАО «Нева-Металл». Данному эксперименту способствовали снижение объема контейнерных перевозок и рост фрахтовых ставок при поставке окатышей навалом на экспорт. В результате контейнерная перевозка стала примером конкурентной по цене поставки в адрес наших зарубежных партнеров. Сейчас объемы погрузки железорудного сырья с предприятий «Северсталь-ресурса» продолжают расти, по отдельным позициям приближаясь к докризисному уровню, что, с одной стороны, вселяет оптимизм, а с другой – требует максимальной концентрации усилий всех заинтересованных сторон.

[~DETAIL_TEXT] =>

Назад в будущее

До осени прошлого года темпы производства и экспорта руды железной и марганцевой только нарастали. Причиной тому были не только экономические условия внутри России и активное развитие металлургической отрасли. Основной причиной роста, определявшей политику добычи рудного сырья с весны 2008 года, стал выход и завоевание серьезных позиций на рынке Китая. Тогда авторитетные лица Поднебесной оценивали годовой объем российского импорта в размере 2 млн тонн. Таким образом, РФ становилась новым важным поставщиком железной руды, необходимой для сталелитейной промышленности. Причиной такой расположенности к России со стороны китайских властей стал ряд факторов. Во-первых, в прошлом году австралийские, южно­американские и индийские поставщики один за другим подняли цену на железную руду почти на 70%. В то же время под влиянием таких моментов, как рост мировых цен на нефть, девальвация американской валюты, стоимость морской доставки железной руды существенно выросла. На фоне этого в самом Китае непрерывно росла зависимость от международного рынка руды по мере постоянного превышения внутреннего спроса над предложением. В связи с этим для снижения себестоимости производства китай­ским предприятиям пришлось найти новые каналы импорта, в чем и помогла им Россия, что резко увеличило объемы производства и сбыта у отечественных предприятий.

 Отечеству не по карману

Между тем мировой финансовый кризис, докатившийся до России в конце прошлого года, заметно снизил объемы транспортировки указанного сырья. Так, по итогам I полугодия 2009-го перевозки руды железной и марганцевой по сети РЖД упали на 19,7% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года и составили 44,5 млн тонн, сообщают в центре общественных связей ОАО «РЖД». Такая динамика объясняется, прежде всего, снижением потребностей металлургических комбинатов в сырье, что стало следствием сокращения производства из-за резкого падения платежеспособного спроса на продукцию металлургического комплекса как на внутреннем, так и отчасти на внешнем рынках. Основное сокращение продемонстрировали ОАО «Михайлов­ский ГОК» и ОАО «Лебединский ГОК» (входящие в холдинг ООО «УК «Металлоинвест»), ОАО «Вана­дий» и ОАО «Евразруда» (подразделения «Евраз Груп»), а также ОАО «Карельский окатыш» и ОАО «Олене­горский ГОК» (принадлежащие «Северсталь-ресурс»). Уменьшение показателей среди указанных компаний не удивительно. Например, сырьевой холдинг Evraz Group cмог частично урегулировать проблемы с чрезмерной долговой нагрузкой лишь к концу первого квартала. Всего же компании придется погасить до $3 млрд
долга в 2009 году. Другой холдинг – «Металло­инвест» – рассчитывает не только на реструктуризацию долгов, но и на привлечение новых средств – в виде господдержки и кредитов. В июле в правительство поступила заявка на получение под­держки в размере на $2–3 млрд. По мнению аналитиков, эти деньги нужны «Металлоинвесту» не только для разработки новых месторождений, но и для того чтобы обеспечить дополнительные залоги по уже имеющимся кредитам и реструктурировать проблемную задолженность.

Пока в Европе кризис

В то же время, как объясняют в самом ОАО «РЖД», динамика погрузки, заметно упавшая на внутренних направлениях, сохранила свои позиции на экспортных перевозках. Так, в отделе внешнеторговых и транзитных перевозок департамента управления перевозками компании отметили, что за первое полугодие 2009-го, относительно показателей аналогичного периода прошлого года, погрузка руды в сторону морских портов выросла практически в два раза. Эксперты связывают это с падением спроса на внутреннем рынке, что вкупе с девальвацией рубля сделало экспорт еще более привлекательным. Кроме того, российским портам удалось перехватить часть грузов, которые раньше шли через терминалы Украины и Прибалтики. Генеральный директор представительства Ассоциации мор­ских торговых портов (АСОП) в Москве Александр Шиманский подтверждает, что объем торговли по этим видам грузов явно увеличился.
Особенно активно проявляет себя именно Азиатский регион, прежде всего Китай. Хотя и другие страны АТР, например Индия, Вьетнам, Япония, также были весьма активны. Однако если посмотреть показатели экспортных перевозок, то видно, что самыми трудными месяцами оказались январь – март, когда динамика снижения экспорта (в сравнении с ана­логичным периодом прошлого года) составляла -33%, -20% и -23% соответственно. Затем объемы перевозок резко возросли, и уже в апреле 2009 года к апрелю 2008-го был отмечен рост на 7%, в мае на 2%, и только в июне этот показатель снова снизился, но всего на 6%. Столь резкое снижение перевозок руды в первом квартале связано с окончанием долгосрочных контрактов российских компаний с китайскими потребителями, отмечало руководство ОАО «РЖД» в апреле. В то же время, говорят аналитики банка Morgan Stanley, импорт сырья для производства стали в Китае будет оставаться более дешевым, чем его внутреннее производство. И последние цифры увеличения экспорта свидетельствуют о том, что эти прогнозы могут быть реализованы. В целом отгрузка руды в китайском направлении выросла в 3,7 раза. В основном грузопоток следует через станции Забайкальск и Гродеково. Кроме того, в июле была запланирована погрузка руды через украинский порт Береговая.

Резюме

Эксперты констатируют, что китайская экономика оказалась меньше всего подвержена кризисным явлениям и сохранила темпы роста ВВП (+7,1% за полгода). Отсюда и положительная динамика экспортных грузоперевозок в этом направлении. При этом мало кто берется прогнозировать, когда восстановится прежний уровень спроса внутри России и как быстро российские потребители смогут переключить на себя нужные объемы сырья, когда начнет оживать отечественная промышленность.
Полина Карела

Наша справка

Мировые цены на железную руду уже более 40 лет ежегодно устанавливаются 1 апреля.
В идеале до этого времени крупнейшие производители (Vale, Rio Tinto и BHP Billiton) и по­требители (Baosteel, Nippon Steel, JFE, Posco и др.) сырья должны договориться об изменении и величине контрактных цен, которые служат ориентиром для остальных участников рынка в течение всего нового финансового года. Эти переговоры оказывают значительное влияние на глобальную экономику, так как цена на железную руду отражается на стоимости стали и далее – потребительских товаров, в том числе автомобилей, стиральных машин и т. д. Однако в текущем году негативное влияние на переговорный процесс оказало кардинальное изменение рыночной ситуации, гарантирующее однозначное снижение контрактных цен на железную руду. Китайская ассоциация чугуна и стали (CISA), представляющая страну в текущих переговорах, настаивает на более сущест­венном снижении железорудных цен – до 30%. Отметим, что в нынешних условиях рецессии Китай оказался хозяином на «рынке покупателя» руды и, видимо, попытается по максимуму воспользоваться сложившимся положением, в том числе сломать устоявшиеся традиции.

Точка зрения

Ольга ОвчинниковаОльга Овчинникова,
руководитель блока логистики дирекции по продажам, маркетингу и логистике дивизиона «Северсталь-ресурс» (включает все горнодобывающие предприятия ОАО «Северсталь»):

– Падение объема перевозок железорудного сырья, поставляемого предприятиями «Северсталь-ресурса» за семь месяцев 2009 года, по сравнению с аналогичным периодом 2008-го составило 23%. Однако практически вдвое увеличился объем перевозок окатышей в июле (относительно января текущего года) и уже в августе вышел на докризисный уровень. Объем погрузки железорудного концентрата за январь – июль сократился на 7%.
Доля операторского парка, используемого при перевозках железорудного сырья, составляет 95%, основными партнерами при организации поставок являются ПГК и «Евросиб».
Акцентируя наши усилия на скорости организации поставок в первом полугодии, мы возлагали большие надежды на работу наших партнеров. Можно сказать, что гибкость в этих вопросах проявили почти все – кроме, может быть, РЖД, которые в силу своей масштабности не всегда успевают быстро реагировать на наши требования.
Тем не менее нам удалось многое. В частности, в рамках междивизионального проекта «Северстали» мы освоили новую технологию поставки окатышей в контейнерах через Морской порт Санкт-Петербург, где работает наш стивидор ЗАО «Нева-Металл». Данному эксперименту способствовали снижение объема контейнерных перевозок и рост фрахтовых ставок при поставке окатышей навалом на экспорт. В результате контейнерная перевозка стала примером конкурентной по цене поставки в адрес наших зарубежных партнеров. Сейчас объемы погрузки железорудного сырья с предприятий «Северсталь-ресурса» продолжают расти, по отдельным позициям приближаясь к докризисному уровню, что, с одной стороны, вселяет оптимизм, а с другой – требует максимальной концентрации усилий всех заинтересованных сторон.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Российский рынок железной и марганцевой руды переживает трудные времена. Динамика внутренних железнодорожных перевозок данной номенклатуры стабильно падает в течение всего первого полугодия, зато экспортные показатели, за счет активизации потребления в Китае, растут уже с апреля. Смогут ли российские потребители переключить на себя азиатские поставки этого груза? Эксперты затрудняются с прогнозами. [~PREVIEW_TEXT] =>  Российский рынок железной и марганцевой руды переживает трудные времена. Динамика внутренних железнодорожных перевозок данной номенклатуры стабильно падает в течение всего первого полугодия, зато экспортные показатели, за счет активизации потребления в Китае, растут уже с апреля. Смогут ли российские потребители переключить на себя азиатские поставки этого груза? Эксперты затрудняются с прогнозами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5444 [~CODE] => 5444 [EXTERNAL_ID] => 5444 [~EXTERNAL_ID] => 5444 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110243:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110243:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110243:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110243:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110243:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110243:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110243:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Руда для Поднебесной [SECTION_META_KEYWORDS] => руда для поднебесной [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/37.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Российский рынок железной и марганцевой руды переживает трудные времена. Динамика внутренних железнодорожных перевозок данной номенклатуры стабильно падает в течение всего первого полугодия, зато экспортные показатели, за счет активизации потребления в Китае, растут уже с апреля. Смогут ли российские потребители переключить на себя азиатские поставки этого груза? Эксперты затрудняются с прогнозами. [ELEMENT_META_TITLE] => Руда для Поднебесной [ELEMENT_META_KEYWORDS] => руда для поднебесной [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/37.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Российский рынок железной и марганцевой руды переживает трудные времена. Динамика внутренних железнодорожных перевозок данной номенклатуры стабильно падает в течение всего первого полугодия, зато экспортные показатели, за счет активизации потребления в Китае, растут уже с апреля. Смогут ли российские потребители переключить на себя азиатские поставки этого груза? Эксперты затрудняются с прогнозами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Руда для Поднебесной [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Руда для Поднебесной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Руда для Поднебесной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Руда для Поднебесной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Руда для Поднебесной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Руда для Поднебесной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Руда для Поднебесной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Руда для Поднебесной ) )

									Array
(
    [ID] => 110243
    [~ID] => 110243
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Руда для Поднебесной
    [~NAME] => Руда для Поднебесной
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5444/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5444/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Назад в будущее

До осени прошлого года темпы производства и экспорта руды железной и марганцевой только нарастали. Причиной тому были не только экономические условия внутри России и активное развитие металлургической отрасли. Основной причиной роста, определявшей политику добычи рудного сырья с весны 2008 года, стал выход и завоевание серьезных позиций на рынке Китая. Тогда авторитетные лица Поднебесной оценивали годовой объем российского импорта в размере 2 млн тонн. Таким образом, РФ становилась новым важным поставщиком железной руды, необходимой для сталелитейной промышленности. Причиной такой расположенности к России со стороны китайских властей стал ряд факторов. Во-первых, в прошлом году австралийские, южно­американские и индийские поставщики один за другим подняли цену на железную руду почти на 70%. В то же время под влиянием таких моментов, как рост мировых цен на нефть, девальвация американской валюты, стоимость морской доставки железной руды существенно выросла. На фоне этого в самом Китае непрерывно росла зависимость от международного рынка руды по мере постоянного превышения внутреннего спроса над предложением. В связи с этим для снижения себестоимости производства китай­ским предприятиям пришлось найти новые каналы импорта, в чем и помогла им Россия, что резко увеличило объемы производства и сбыта у отечественных предприятий.

 Отечеству не по карману

Между тем мировой финансовый кризис, докатившийся до России в конце прошлого года, заметно снизил объемы транспортировки указанного сырья. Так, по итогам I полугодия 2009-го перевозки руды железной и марганцевой по сети РЖД упали на 19,7% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года и составили 44,5 млн тонн, сообщают в центре общественных связей ОАО «РЖД». Такая динамика объясняется, прежде всего, снижением потребностей металлургических комбинатов в сырье, что стало следствием сокращения производства из-за резкого падения платежеспособного спроса на продукцию металлургического комплекса как на внутреннем, так и отчасти на внешнем рынках. Основное сокращение продемонстрировали ОАО «Михайлов­ский ГОК» и ОАО «Лебединский ГОК» (входящие в холдинг ООО «УК «Металлоинвест»), ОАО «Вана­дий» и ОАО «Евразруда» (подразделения «Евраз Груп»), а также ОАО «Карельский окатыш» и ОАО «Олене­горский ГОК» (принадлежащие «Северсталь-ресурс»). Уменьшение показателей среди указанных компаний не удивительно. Например, сырьевой холдинг Evraz Group cмог частично урегулировать проблемы с чрезмерной долговой нагрузкой лишь к концу первого квартала. Всего же компании придется погасить до $3 млрд
долга в 2009 году. Другой холдинг – «Металло­инвест» – рассчитывает не только на реструктуризацию долгов, но и на привлечение новых средств – в виде господдержки и кредитов. В июле в правительство поступила заявка на получение под­держки в размере на $2–3 млрд. По мнению аналитиков, эти деньги нужны «Металлоинвесту» не только для разработки новых месторождений, но и для того чтобы обеспечить дополнительные залоги по уже имеющимся кредитам и реструктурировать проблемную задолженность.

Пока в Европе кризис

В то же время, как объясняют в самом ОАО «РЖД», динамика погрузки, заметно упавшая на внутренних направлениях, сохранила свои позиции на экспортных перевозках. Так, в отделе внешнеторговых и транзитных перевозок департамента управления перевозками компании отметили, что за первое полугодие 2009-го, относительно показателей аналогичного периода прошлого года, погрузка руды в сторону морских портов выросла практически в два раза. Эксперты связывают это с падением спроса на внутреннем рынке, что вкупе с девальвацией рубля сделало экспорт еще более привлекательным. Кроме того, российским портам удалось перехватить часть грузов, которые раньше шли через терминалы Украины и Прибалтики. Генеральный директор представительства Ассоциации мор­ских торговых портов (АСОП) в Москве Александр Шиманский подтверждает, что объем торговли по этим видам грузов явно увеличился.
Особенно активно проявляет себя именно Азиатский регион, прежде всего Китай. Хотя и другие страны АТР, например Индия, Вьетнам, Япония, также были весьма активны. Однако если посмотреть показатели экспортных перевозок, то видно, что самыми трудными месяцами оказались январь – март, когда динамика снижения экспорта (в сравнении с ана­логичным периодом прошлого года) составляла -33%, -20% и -23% соответственно. Затем объемы перевозок резко возросли, и уже в апреле 2009 года к апрелю 2008-го был отмечен рост на 7%, в мае на 2%, и только в июне этот показатель снова снизился, но всего на 6%. Столь резкое снижение перевозок руды в первом квартале связано с окончанием долгосрочных контрактов российских компаний с китайскими потребителями, отмечало руководство ОАО «РЖД» в апреле. В то же время, говорят аналитики банка Morgan Stanley, импорт сырья для производства стали в Китае будет оставаться более дешевым, чем его внутреннее производство. И последние цифры увеличения экспорта свидетельствуют о том, что эти прогнозы могут быть реализованы. В целом отгрузка руды в китайском направлении выросла в 3,7 раза. В основном грузопоток следует через станции Забайкальск и Гродеково. Кроме того, в июле была запланирована погрузка руды через украинский порт Береговая.

Резюме

Эксперты констатируют, что китайская экономика оказалась меньше всего подвержена кризисным явлениям и сохранила темпы роста ВВП (+7,1% за полгода). Отсюда и положительная динамика экспортных грузоперевозок в этом направлении. При этом мало кто берется прогнозировать, когда восстановится прежний уровень спроса внутри России и как быстро российские потребители смогут переключить на себя нужные объемы сырья, когда начнет оживать отечественная промышленность.
Полина Карела

Наша справка

Мировые цены на железную руду уже более 40 лет ежегодно устанавливаются 1 апреля.
В идеале до этого времени крупнейшие производители (Vale, Rio Tinto и BHP Billiton) и по­требители (Baosteel, Nippon Steel, JFE, Posco и др.) сырья должны договориться об изменении и величине контрактных цен, которые служат ориентиром для остальных участников рынка в течение всего нового финансового года. Эти переговоры оказывают значительное влияние на глобальную экономику, так как цена на железную руду отражается на стоимости стали и далее – потребительских товаров, в том числе автомобилей, стиральных машин и т. д. Однако в текущем году негативное влияние на переговорный процесс оказало кардинальное изменение рыночной ситуации, гарантирующее однозначное снижение контрактных цен на железную руду. Китайская ассоциация чугуна и стали (CISA), представляющая страну в текущих переговорах, настаивает на более сущест­венном снижении железорудных цен – до 30%. Отметим, что в нынешних условиях рецессии Китай оказался хозяином на «рынке покупателя» руды и, видимо, попытается по максимуму воспользоваться сложившимся положением, в том числе сломать устоявшиеся традиции.

Точка зрения

Ольга ОвчинниковаОльга Овчинникова,
руководитель блока логистики дирекции по продажам, маркетингу и логистике дивизиона «Северсталь-ресурс» (включает все горнодобывающие предприятия ОАО «Северсталь»):

– Падение объема перевозок железорудного сырья, поставляемого предприятиями «Северсталь-ресурса» за семь месяцев 2009 года, по сравнению с аналогичным периодом 2008-го составило 23%. Однако практически вдвое увеличился объем перевозок окатышей в июле (относительно января текущего года) и уже в августе вышел на докризисный уровень. Объем погрузки железорудного концентрата за январь – июль сократился на 7%.
Доля операторского парка, используемого при перевозках железорудного сырья, составляет 95%, основными партнерами при организации поставок являются ПГК и «Евросиб».
Акцентируя наши усилия на скорости организации поставок в первом полугодии, мы возлагали большие надежды на работу наших партнеров. Можно сказать, что гибкость в этих вопросах проявили почти все – кроме, может быть, РЖД, которые в силу своей масштабности не всегда успевают быстро реагировать на наши требования.
Тем не менее нам удалось многое. В частности, в рамках междивизионального проекта «Северстали» мы освоили новую технологию поставки окатышей в контейнерах через Морской порт Санкт-Петербург, где работает наш стивидор ЗАО «Нева-Металл». Данному эксперименту способствовали снижение объема контейнерных перевозок и рост фрахтовых ставок при поставке окатышей навалом на экспорт. В результате контейнерная перевозка стала примером конкурентной по цене поставки в адрес наших зарубежных партнеров. Сейчас объемы погрузки железорудного сырья с предприятий «Северсталь-ресурса» продолжают расти, по отдельным позициям приближаясь к докризисному уровню, что, с одной стороны, вселяет оптимизм, а с другой – требует максимальной концентрации усилий всех заинтересованных сторон.

[~DETAIL_TEXT] =>

Назад в будущее

До осени прошлого года темпы производства и экспорта руды железной и марганцевой только нарастали. Причиной тому были не только экономические условия внутри России и активное развитие металлургической отрасли. Основной причиной роста, определявшей политику добычи рудного сырья с весны 2008 года, стал выход и завоевание серьезных позиций на рынке Китая. Тогда авторитетные лица Поднебесной оценивали годовой объем российского импорта в размере 2 млн тонн. Таким образом, РФ становилась новым важным поставщиком железной руды, необходимой для сталелитейной промышленности. Причиной такой расположенности к России со стороны китайских властей стал ряд факторов. Во-первых, в прошлом году австралийские, южно­американские и индийские поставщики один за другим подняли цену на железную руду почти на 70%. В то же время под влиянием таких моментов, как рост мировых цен на нефть, девальвация американской валюты, стоимость морской доставки железной руды существенно выросла. На фоне этого в самом Китае непрерывно росла зависимость от международного рынка руды по мере постоянного превышения внутреннего спроса над предложением. В связи с этим для снижения себестоимости производства китай­ским предприятиям пришлось найти новые каналы импорта, в чем и помогла им Россия, что резко увеличило объемы производства и сбыта у отечественных предприятий.

 Отечеству не по карману

Между тем мировой финансовый кризис, докатившийся до России в конце прошлого года, заметно снизил объемы транспортировки указанного сырья. Так, по итогам I полугодия 2009-го перевозки руды железной и марганцевой по сети РЖД упали на 19,7% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года и составили 44,5 млн тонн, сообщают в центре общественных связей ОАО «РЖД». Такая динамика объясняется, прежде всего, снижением потребностей металлургических комбинатов в сырье, что стало следствием сокращения производства из-за резкого падения платежеспособного спроса на продукцию металлургического комплекса как на внутреннем, так и отчасти на внешнем рынках. Основное сокращение продемонстрировали ОАО «Михайлов­ский ГОК» и ОАО «Лебединский ГОК» (входящие в холдинг ООО «УК «Металлоинвест»), ОАО «Вана­дий» и ОАО «Евразруда» (подразделения «Евраз Груп»), а также ОАО «Карельский окатыш» и ОАО «Олене­горский ГОК» (принадлежащие «Северсталь-ресурс»). Уменьшение показателей среди указанных компаний не удивительно. Например, сырьевой холдинг Evraz Group cмог частично урегулировать проблемы с чрезмерной долговой нагрузкой лишь к концу первого квартала. Всего же компании придется погасить до $3 млрд
долга в 2009 году. Другой холдинг – «Металло­инвест» – рассчитывает не только на реструктуризацию долгов, но и на привлечение новых средств – в виде господдержки и кредитов. В июле в правительство поступила заявка на получение под­держки в размере на $2–3 млрд. По мнению аналитиков, эти деньги нужны «Металлоинвесту» не только для разработки новых месторождений, но и для того чтобы обеспечить дополнительные залоги по уже имеющимся кредитам и реструктурировать проблемную задолженность.

Пока в Европе кризис

В то же время, как объясняют в самом ОАО «РЖД», динамика погрузки, заметно упавшая на внутренних направлениях, сохранила свои позиции на экспортных перевозках. Так, в отделе внешнеторговых и транзитных перевозок департамента управления перевозками компании отметили, что за первое полугодие 2009-го, относительно показателей аналогичного периода прошлого года, погрузка руды в сторону морских портов выросла практически в два раза. Эксперты связывают это с падением спроса на внутреннем рынке, что вкупе с девальвацией рубля сделало экспорт еще более привлекательным. Кроме того, российским портам удалось перехватить часть грузов, которые раньше шли через терминалы Украины и Прибалтики. Генеральный директор представительства Ассоциации мор­ских торговых портов (АСОП) в Москве Александр Шиманский подтверждает, что объем торговли по этим видам грузов явно увеличился.
Особенно активно проявляет себя именно Азиатский регион, прежде всего Китай. Хотя и другие страны АТР, например Индия, Вьетнам, Япония, также были весьма активны. Однако если посмотреть показатели экспортных перевозок, то видно, что самыми трудными месяцами оказались январь – март, когда динамика снижения экспорта (в сравнении с ана­логичным периодом прошлого года) составляла -33%, -20% и -23% соответственно. Затем объемы перевозок резко возросли, и уже в апреле 2009 года к апрелю 2008-го был отмечен рост на 7%, в мае на 2%, и только в июне этот показатель снова снизился, но всего на 6%. Столь резкое снижение перевозок руды в первом квартале связано с окончанием долгосрочных контрактов российских компаний с китайскими потребителями, отмечало руководство ОАО «РЖД» в апреле. В то же время, говорят аналитики банка Morgan Stanley, импорт сырья для производства стали в Китае будет оставаться более дешевым, чем его внутреннее производство. И последние цифры увеличения экспорта свидетельствуют о том, что эти прогнозы могут быть реализованы. В целом отгрузка руды в китайском направлении выросла в 3,7 раза. В основном грузопоток следует через станции Забайкальск и Гродеково. Кроме того, в июле была запланирована погрузка руды через украинский порт Береговая.

Резюме

Эксперты констатируют, что китайская экономика оказалась меньше всего подвержена кризисным явлениям и сохранила темпы роста ВВП (+7,1% за полгода). Отсюда и положительная динамика экспортных грузоперевозок в этом направлении. При этом мало кто берется прогнозировать, когда восстановится прежний уровень спроса внутри России и как быстро российские потребители смогут переключить на себя нужные объемы сырья, когда начнет оживать отечественная промышленность.
Полина Карела

Наша справка

Мировые цены на железную руду уже более 40 лет ежегодно устанавливаются 1 апреля.
В идеале до этого времени крупнейшие производители (Vale, Rio Tinto и BHP Billiton) и по­требители (Baosteel, Nippon Steel, JFE, Posco и др.) сырья должны договориться об изменении и величине контрактных цен, которые служат ориентиром для остальных участников рынка в течение всего нового финансового года. Эти переговоры оказывают значительное влияние на глобальную экономику, так как цена на железную руду отражается на стоимости стали и далее – потребительских товаров, в том числе автомобилей, стиральных машин и т. д. Однако в текущем году негативное влияние на переговорный процесс оказало кардинальное изменение рыночной ситуации, гарантирующее однозначное снижение контрактных цен на железную руду. Китайская ассоциация чугуна и стали (CISA), представляющая страну в текущих переговорах, настаивает на более сущест­венном снижении железорудных цен – до 30%. Отметим, что в нынешних условиях рецессии Китай оказался хозяином на «рынке покупателя» руды и, видимо, попытается по максимуму воспользоваться сложившимся положением, в том числе сломать устоявшиеся традиции.

Точка зрения

Ольга ОвчинниковаОльга Овчинникова,
руководитель блока логистики дирекции по продажам, маркетингу и логистике дивизиона «Северсталь-ресурс» (включает все горнодобывающие предприятия ОАО «Северсталь»):

– Падение объема перевозок железорудного сырья, поставляемого предприятиями «Северсталь-ресурса» за семь месяцев 2009 года, по сравнению с аналогичным периодом 2008-го составило 23%. Однако практически вдвое увеличился объем перевозок окатышей в июле (относительно января текущего года) и уже в августе вышел на докризисный уровень. Объем погрузки железорудного концентрата за январь – июль сократился на 7%.
Доля операторского парка, используемого при перевозках железорудного сырья, составляет 95%, основными партнерами при организации поставок являются ПГК и «Евросиб».
Акцентируя наши усилия на скорости организации поставок в первом полугодии, мы возлагали большие надежды на работу наших партнеров. Можно сказать, что гибкость в этих вопросах проявили почти все – кроме, может быть, РЖД, которые в силу своей масштабности не всегда успевают быстро реагировать на наши требования.
Тем не менее нам удалось многое. В частности, в рамках междивизионального проекта «Северстали» мы освоили новую технологию поставки окатышей в контейнерах через Морской порт Санкт-Петербург, где работает наш стивидор ЗАО «Нева-Металл». Данному эксперименту способствовали снижение объема контейнерных перевозок и рост фрахтовых ставок при поставке окатышей навалом на экспорт. В результате контейнерная перевозка стала примером конкурентной по цене поставки в адрес наших зарубежных партнеров. Сейчас объемы погрузки железорудного сырья с предприятий «Северсталь-ресурса» продолжают расти, по отдельным позициям приближаясь к докризисному уровню, что, с одной стороны, вселяет оптимизм, а с другой – требует максимальной концентрации усилий всех заинтересованных сторон.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Российский рынок железной и марганцевой руды переживает трудные времена. Динамика внутренних железнодорожных перевозок данной номенклатуры стабильно падает в течение всего первого полугодия, зато экспортные показатели, за счет активизации потребления в Китае, растут уже с апреля. Смогут ли российские потребители переключить на себя азиатские поставки этого груза? Эксперты затрудняются с прогнозами. [~PREVIEW_TEXT] =>  Российский рынок железной и марганцевой руды переживает трудные времена. Динамика внутренних железнодорожных перевозок данной номенклатуры стабильно падает в течение всего первого полугодия, зато экспортные показатели, за счет активизации потребления в Китае, растут уже с апреля. Смогут ли российские потребители переключить на себя азиатские поставки этого груза? Эксперты затрудняются с прогнозами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5444 [~CODE] => 5444 [EXTERNAL_ID] => 5444 [~EXTERNAL_ID] => 5444 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110243:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110243:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110243:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110243:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110243:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110243:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110243:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Руда для Поднебесной [SECTION_META_KEYWORDS] => руда для поднебесной [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/37.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Российский рынок железной и марганцевой руды переживает трудные времена. Динамика внутренних железнодорожных перевозок данной номенклатуры стабильно падает в течение всего первого полугодия, зато экспортные показатели, за счет активизации потребления в Китае, растут уже с апреля. Смогут ли российские потребители переключить на себя азиатские поставки этого груза? Эксперты затрудняются с прогнозами. [ELEMENT_META_TITLE] => Руда для Поднебесной [ELEMENT_META_KEYWORDS] => руда для поднебесной [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/37.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="300" height="200" align="left" />Российский рынок железной и марганцевой руды переживает трудные времена. Динамика внутренних железнодорожных перевозок данной номенклатуры стабильно падает в течение всего первого полугодия, зато экспортные показатели, за счет активизации потребления в Китае, растут уже с апреля. Смогут ли российские потребители переключить на себя азиатские поставки этого груза? Эксперты затрудняются с прогнозами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Руда для Поднебесной [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Руда для Поднебесной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Руда для Поднебесной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Руда для Поднебесной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Руда для Поднебесной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Руда для Поднебесной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Руда для Поднебесной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Руда для Поднебесной ) )
РЖД-Партнер

Нефть пошла морем

В условиях значительно возросшего удельного веса транспортных расходов в стоимости нефти и нефтепродуктов критическое значение приобретает поиск эффективных транспортных каналов. Статистика свидетельствует о том, что железнодорожные тарифы стран-транзитеров серьезно изменили траекторию российского экспорта.
Array
(
    [ID] => 110242
    [~ID] => 110242
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Нефть пошла морем
    [~NAME] => Нефть пошла морем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5443/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5443/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 «Укрзализныця»: хватает ли гибкости?

Погрузка нефти и нефтепродуктов на российских железных дорогах в июле 2009 года сократилась на 1% по сравнению с июнем текущего года и на 1,6% – к июлю 2008-го. По итогам семи месяцев перевозки данной номенклатуры снизились на 2,9% и составили 132,3 млн тонн. При этом продолжает проявляться общая для всех грузов тенденция: экспорт через морские порты имеет более позитивную динамику, чем перевозки через погранпереходы.
Особенно показательными в этом плане являются перевозки
нефти. Погрузка в сторону моря за шесть месяцев текущего года выросла на 6,8% относительно показателей аналогичного периода 2008-го. Но прилив нефти почув­ствовали далеко не все порты и железные дороги на подходах к ним.
До 39% общих объемов перевозок нефти и нефтепродуктов на Украине занимает транзит. При этом 57% нефтяных грузов поступает из России, 39% – из Казахстана, 4% – из Республики Беларусь. Поэтому переориентация грузопотоков РЖД на балтийские и российские порты, наметившаяся в июне текущего года, особенно негативно сказалась на украинском транзите. По мнению целого ряда российских экспертов, такая ситуация связана с негибкой тарифной политикой «Укрзализныци».
При этом, как отмечают на украинских железных дорогах, прежде кризисные явления не сильно касались нефтеналивных грузов – объемы перевозок за пять месяцев 2009-го даже возросли на 4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 5,5 млн тонн. Причем положительная динамика наблюдалась с 2007-го. Всего за прошлый год по украинским железным дорогам было перевезено 30 млн тонн нефтеналивных грузов, что составило 6% от общего объема перевозок. В январе – мае текущего года доля нефти увеличилась до 7,6%.
Выступая на состоявшейся в Москве конференции «Рынок железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов РФ», организованной компанией Infor-media Russia, начальник отдела логистики управления международных тарифов и логистики Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Лариса Вялкова подчеркнула, что этому способствовало как раз применение гибкой и взвешенной тарифной политики в отношении транзитных перевозок. Кроме того, осуществляется тесное сотрудничество с соседними железно­дорожными администрациями по вопросам формирования конкурентоспособных сквозных тарифов на всем пути транспортировки грузов на паритетной взаимо­выгодной основе.
Сама «Укрзализныця» установила на 2009 год понижающие коэффициенты на транзитные перевозки в направлении портов Украины. Так, скидка в размере 40% от базовой ставки полагается при перевозке сырой нефти со станций Кульсары и Махамбет Казахстан­ских железных дорог, 30% – для мазута через погранпереходы РЖД и Белорусской железной дороги, столько же – для светлых неф­те-­
­­продуктов, в том числе печного топлива и растворителя со станций Сож, Гомель, Витьба БЧ.
Возможности украинских железных дорог позволяют освоить поток нефтеналивных грузов объемом более 100 млн тонн в год, в то же время перерабатывающая способность морских портов Украины и припортовых терминалов по перевалке нефти и нефтепродуктам составляет порядка 50 млн тонн. По мнению Л. Вялковой, достаточно перспективными являются перевозки нефти из регионов Поволжья и Северного Кавказа в порты Крыма с участием паромной переправы Крым – Кавказ. Учитывая, что в данном направлении действует внутрироссийский тариф, а также фактор наращивания пропускной способности этой переправы, которая уже на сегодняшний день может перерабатывать до 450 тыс. тонн грузов в месяц, существует возможность увеличения объемов перевозок в направлении украинских портов Феодосия и Севастополь.
«Укрзализныця» имеет также необходимую базу для привлечения объемов перевозок нефти и нефте­продуктов в смешанном трубо­проводно-железнодорожном сообщении, в частности, дизельного топлива со станции Новоград-
Волынский в направлении украинских портов. По словам г-жи Вялковой, в настоящее время для этого варианта транспортировки разрабатывается конкурентоспособная тарифная ставка.

В ПРИБАЛТИКЕ СУТКИ ЗА ТРОЕ

Очевидно, что Россия медленно, но верно сокращает экспорт нефтепродуктов через порты прибалтийских государств. Однако до сих пор около 57% нефтеналивных грузов, перевозимых через порты бассейна Балтийского моря, переваливаются в Эстонии (37%), Латвии (12%) и Литве (8%). В 2008 году из 55 млн тонн перевезенных по Литовским железным дорогам грузов
22,3 млн тонн составили нефть и неф­тепродукты. Основные потоки идут со стороны российских (10,2 млн тонн) и белорусских
(4,4 млн тонн) НПЗ в направлении портов Клайпеда и Калининград.
Как отмечает руководитель Дирекции грузовых перевозок Литовских железных дорог Стасис Гудвалис, за пять месяцев 2009 года перевозки нефтеналивных грузов снизились и остаются на уровне 1,5 млн тонн в месяц. А резкое сокращение объемов транзитных перевозок нефти в калининград­ском направлении стало заметно еще по итогам прошлого года: на 11% по сравнению с 2008-м – до
7,7 млн тонн.
Между тем Литовские железные дороги продолжают работы по развитию инфраструктуры Клайпедского узла, модернизации сортировочных станций. В прошлом году в направлении Клайпеды было завершено удлинение станционных путей до 71-го условного вагона, нынче удлиняются станции в направлении Калининграда.
Больших объемов нефти ждут на эстонских причалах. Таллинский порт сегодня способен переваливать до 40 млн тонн нефтепродуктов в год, выгружая более 2 тыс. цистерн в сутки. По оценке председателя правления Таллинского порта Айна Кальюранда, доставка российских нефтепродуктов через Эстонию на американский рынок обходится дешевле по сравнению с альтернативными вариантами до $10 за тонну. Кроме того, возможность обработки целых маршрутных поездов и высокая пропуск­ная способность инфраструктуры позволяют значительно сократить оборот вагонов, ограничив нахождение подвижного состава на территории Эстонии сроком не более суток.
Аналогичные преимущества имеют эстонский порт Силламяэ и финский Хамина. «Иностранные порты работают более четко, – подтверждает первый заместитель генерального директора «Евротранс ТЭК» Сергей Гриднев. – Сутки в Эстонии с учетом выгрузки и возврата вагонов – нашим портам об этом можно только мечтать. У нас даже в договорах закладывается трое суток на выгрузку».
Однако не одной только скоростью обработки остаются привлекательны для российских грузовладельцев порты Прибалтики.

АНКЛАВ – ПОКА НЕ КОНКУРЕНТ

Из-за сильной зависимости от тарифной политики стран-транзитеров Калининград продолжает терять конкурентоспособность с портами Прибалтики, не говоря уже о российских портах Балтийского моря. «Тарифные трения между литовскими, белорусскими и российскими железнодорожниками идут не первый год, – отмечает начальник отдела организации перевозок ООО «Карго Сервис» Михаил Тарасов. – А заложниками становятся, как всегда, представители бизнеса».
По его словам, с середины 2008 года транзитные тарифы по Литве и Белоруссии на Калининград­ском направлении выросли на 65% с учетом курсовой разницы. Тарифы на перевозку грузов через Белоруссию в порты Калинин­градской области регулируются Тарифной политикой железных дорог государств СНГ. Но если перевозка одной тонны нефтепродуктов в собственном подвижном составе по маршруту Осиновка – Гудогай БЧ по состоянию на 1 января 2008 года стоила $8 за тонну, то на начало 2009-го – уже $10,5. Рост за год составил 31,3%.
Стоимость перевозок по Литовским железным дорогам на калининградском направлении в 2–3 раза превышает стоимость транзита в направлении порта Клайпеда. К примеру, тариф по ЛГ на перевозку 1 тонны нефтепродуктов в собственном подвижном составе в направлении Калининграда составляет 10,26 при расстоянии 236 км. Одновременно цена за тонну в направлении порта Клайпеда будет 7,13, но при расстояниие 422 км.
В результате унификации российские тарифы на перевозки в Калининград и порты Прибалтики также сложились не в пользу отечественных портов. Дело в том, что в действующем Прейскуранте
№ 10-01 перевозки в адрес российских портов отнесены к внутренним и ежегодно индексируются, а перевозки через прибалтийские порты считаются экспортными, поэтому тарифы на них не индексировались с 2005 года. При этом понижающие коэффициенты по территории РЖД, действующие в сторону Калининграда и направленные на компенсацию расходов грузовладельцев за транзит по Литве и Белоруссии, практически не помогают.
Однако первый шаг к послаблению тарифного бремени сделали белорусские железнодорожники – с 5 июня текущего года для мазута, газойля, дизельного топлива тарифы снижены на 12%. В Литве в этой связи опасаются, что из Клайпеды грузы уплывут в Калининград. Но пока они уплывают, скорее, в порты, расположенные на территории Большой России, куда везти на порядок дешевле. Аналитики считают, что о здоровой конкуренции Калининградской области с другими направлениями речь могла бы идти, если бы стоимость рассчитывалась исходя из тарифного расстояния. Например, от Москвы до Новороссийска оно составляет 1500 км – столько же и до Калининграда, разница лишь в том, что при перевозках на Новороссийск груз перемещается исключительно по российской территории.

 Железный Рог перемешает карты?

В то время как калининградские терминалы находятся на грани выживания, на российском побережье Черного моря эксперты отмечают явный дефицит перевалочных мощностей. Порты Новороссийск и Туапсе построены внутри городов, для того чтобы иметь возможность доступа к естественной гавани, в связи с этим имеют сложности с расширением, а горный рельеф затрудняет развитие железнодорожной инфраструктуры.
Многочисленные терминалы Азовского моря имеют ограничения по осадке и непростую ледовую обстановку. А украинские терминалы, у которых достаточная пропускная способность, расположены далеко от границы с Россией. Грузоотправителям не всегда интересно переплачивать за лишние 1000 км транзита по иностранной территории.
Для погашения дефицита перевалочных мощностей на юге России в середине 2010 года компания «ОТЭКО» планирует запустить в эксплуатацию новый Таманский перегрузочный комплекс нефти и нефтепродуктов в порту Железный Рог. Объем инвестиций в проект, включающий строительство железнодорожной линии длиной 36 км, составляет $0,5 млрд.
По словам директора департамента маркетинга и развития бизнеса «ОТЭКО» Александра Гладышева, расположение терминала на Черном море наиболее оптимально для выхода грузов Каспийского региона на рынки Индии и Китая, а также Средиземноморья. Перевозка с Черноморского побережья на азиатские рынки занимает на 10 суток меньше времени, чем из акватории Балтийского моря. Учитывая, что ставка фрахта среднего танкера составляет $20–30 тыс. в день, общая разница в стоимости доставки набегает внушительная.
Судить о реальных перспективах столь амбициозных проектов, наверное, рано, считают участники рынка перевозок нефти, однако уже сейчас видно, что южные порты России выглядят намного привлекательнее украинских и прибалтийских как с экономической, так и с политической точки зрения. Но что же будет с Калининград-
ской областью? По мнению экспертов, предпринимаемые российской стороной превентивные меры по урегулированию транзитных условий пока не дают видимых результатов. Значит, пришло время более решительных и нестандартных действий.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

 «Укрзализныця»: хватает ли гибкости?

Погрузка нефти и нефтепродуктов на российских железных дорогах в июле 2009 года сократилась на 1% по сравнению с июнем текущего года и на 1,6% – к июлю 2008-го. По итогам семи месяцев перевозки данной номенклатуры снизились на 2,9% и составили 132,3 млн тонн. При этом продолжает проявляться общая для всех грузов тенденция: экспорт через морские порты имеет более позитивную динамику, чем перевозки через погранпереходы.
Особенно показательными в этом плане являются перевозки
нефти. Погрузка в сторону моря за шесть месяцев текущего года выросла на 6,8% относительно показателей аналогичного периода 2008-го. Но прилив нефти почув­ствовали далеко не все порты и железные дороги на подходах к ним.
До 39% общих объемов перевозок нефти и нефтепродуктов на Украине занимает транзит. При этом 57% нефтяных грузов поступает из России, 39% – из Казахстана, 4% – из Республики Беларусь. Поэтому переориентация грузопотоков РЖД на балтийские и российские порты, наметившаяся в июне текущего года, особенно негативно сказалась на украинском транзите. По мнению целого ряда российских экспертов, такая ситуация связана с негибкой тарифной политикой «Укрзализныци».
При этом, как отмечают на украинских железных дорогах, прежде кризисные явления не сильно касались нефтеналивных грузов – объемы перевозок за пять месяцев 2009-го даже возросли на 4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 5,5 млн тонн. Причем положительная динамика наблюдалась с 2007-го. Всего за прошлый год по украинским железным дорогам было перевезено 30 млн тонн нефтеналивных грузов, что составило 6% от общего объема перевозок. В январе – мае текущего года доля нефти увеличилась до 7,6%.
Выступая на состоявшейся в Москве конференции «Рынок железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов РФ», организованной компанией Infor-media Russia, начальник отдела логистики управления международных тарифов и логистики Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Лариса Вялкова подчеркнула, что этому способствовало как раз применение гибкой и взвешенной тарифной политики в отношении транзитных перевозок. Кроме того, осуществляется тесное сотрудничество с соседними железно­дорожными администрациями по вопросам формирования конкурентоспособных сквозных тарифов на всем пути транспортировки грузов на паритетной взаимо­выгодной основе.
Сама «Укрзализныця» установила на 2009 год понижающие коэффициенты на транзитные перевозки в направлении портов Украины. Так, скидка в размере 40% от базовой ставки полагается при перевозке сырой нефти со станций Кульсары и Махамбет Казахстан­ских железных дорог, 30% – для мазута через погранпереходы РЖД и Белорусской железной дороги, столько же – для светлых неф­те-­
­­продуктов, в том числе печного топлива и растворителя со станций Сож, Гомель, Витьба БЧ.
Возможности украинских железных дорог позволяют освоить поток нефтеналивных грузов объемом более 100 млн тонн в год, в то же время перерабатывающая способность морских портов Украины и припортовых терминалов по перевалке нефти и нефтепродуктам составляет порядка 50 млн тонн. По мнению Л. Вялковой, достаточно перспективными являются перевозки нефти из регионов Поволжья и Северного Кавказа в порты Крыма с участием паромной переправы Крым – Кавказ. Учитывая, что в данном направлении действует внутрироссийский тариф, а также фактор наращивания пропускной способности этой переправы, которая уже на сегодняшний день может перерабатывать до 450 тыс. тонн грузов в месяц, существует возможность увеличения объемов перевозок в направлении украинских портов Феодосия и Севастополь.
«Укрзализныця» имеет также необходимую базу для привлечения объемов перевозок нефти и нефте­продуктов в смешанном трубо­проводно-железнодорожном сообщении, в частности, дизельного топлива со станции Новоград-
Волынский в направлении украинских портов. По словам г-жи Вялковой, в настоящее время для этого варианта транспортировки разрабатывается конкурентоспособная тарифная ставка.

В ПРИБАЛТИКЕ СУТКИ ЗА ТРОЕ

Очевидно, что Россия медленно, но верно сокращает экспорт нефтепродуктов через порты прибалтийских государств. Однако до сих пор около 57% нефтеналивных грузов, перевозимых через порты бассейна Балтийского моря, переваливаются в Эстонии (37%), Латвии (12%) и Литве (8%). В 2008 году из 55 млн тонн перевезенных по Литовским железным дорогам грузов
22,3 млн тонн составили нефть и неф­тепродукты. Основные потоки идут со стороны российских (10,2 млн тонн) и белорусских
(4,4 млн тонн) НПЗ в направлении портов Клайпеда и Калининград.
Как отмечает руководитель Дирекции грузовых перевозок Литовских железных дорог Стасис Гудвалис, за пять месяцев 2009 года перевозки нефтеналивных грузов снизились и остаются на уровне 1,5 млн тонн в месяц. А резкое сокращение объемов транзитных перевозок нефти в калининград­ском направлении стало заметно еще по итогам прошлого года: на 11% по сравнению с 2008-м – до
7,7 млн тонн.
Между тем Литовские железные дороги продолжают работы по развитию инфраструктуры Клайпедского узла, модернизации сортировочных станций. В прошлом году в направлении Клайпеды было завершено удлинение станционных путей до 71-го условного вагона, нынче удлиняются станции в направлении Калининграда.
Больших объемов нефти ждут на эстонских причалах. Таллинский порт сегодня способен переваливать до 40 млн тонн нефтепродуктов в год, выгружая более 2 тыс. цистерн в сутки. По оценке председателя правления Таллинского порта Айна Кальюранда, доставка российских нефтепродуктов через Эстонию на американский рынок обходится дешевле по сравнению с альтернативными вариантами до $10 за тонну. Кроме того, возможность обработки целых маршрутных поездов и высокая пропуск­ная способность инфраструктуры позволяют значительно сократить оборот вагонов, ограничив нахождение подвижного состава на территории Эстонии сроком не более суток.
Аналогичные преимущества имеют эстонский порт Силламяэ и финский Хамина. «Иностранные порты работают более четко, – подтверждает первый заместитель генерального директора «Евротранс ТЭК» Сергей Гриднев. – Сутки в Эстонии с учетом выгрузки и возврата вагонов – нашим портам об этом можно только мечтать. У нас даже в договорах закладывается трое суток на выгрузку».
Однако не одной только скоростью обработки остаются привлекательны для российских грузовладельцев порты Прибалтики.

АНКЛАВ – ПОКА НЕ КОНКУРЕНТ

Из-за сильной зависимости от тарифной политики стран-транзитеров Калининград продолжает терять конкурентоспособность с портами Прибалтики, не говоря уже о российских портах Балтийского моря. «Тарифные трения между литовскими, белорусскими и российскими железнодорожниками идут не первый год, – отмечает начальник отдела организации перевозок ООО «Карго Сервис» Михаил Тарасов. – А заложниками становятся, как всегда, представители бизнеса».
По его словам, с середины 2008 года транзитные тарифы по Литве и Белоруссии на Калининград­ском направлении выросли на 65% с учетом курсовой разницы. Тарифы на перевозку грузов через Белоруссию в порты Калинин­градской области регулируются Тарифной политикой железных дорог государств СНГ. Но если перевозка одной тонны нефтепродуктов в собственном подвижном составе по маршруту Осиновка – Гудогай БЧ по состоянию на 1 января 2008 года стоила $8 за тонну, то на начало 2009-го – уже $10,5. Рост за год составил 31,3%.
Стоимость перевозок по Литовским железным дорогам на калининградском направлении в 2–3 раза превышает стоимость транзита в направлении порта Клайпеда. К примеру, тариф по ЛГ на перевозку 1 тонны нефтепродуктов в собственном подвижном составе в направлении Калининграда составляет 10,26 при расстоянии 236 км. Одновременно цена за тонну в направлении порта Клайпеда будет 7,13, но при расстояниие 422 км.
В результате унификации российские тарифы на перевозки в Калининград и порты Прибалтики также сложились не в пользу отечественных портов. Дело в том, что в действующем Прейскуранте
№ 10-01 перевозки в адрес российских портов отнесены к внутренним и ежегодно индексируются, а перевозки через прибалтийские порты считаются экспортными, поэтому тарифы на них не индексировались с 2005 года. При этом понижающие коэффициенты по территории РЖД, действующие в сторону Калининграда и направленные на компенсацию расходов грузовладельцев за транзит по Литве и Белоруссии, практически не помогают.
Однако первый шаг к послаблению тарифного бремени сделали белорусские железнодорожники – с 5 июня текущего года для мазута, газойля, дизельного топлива тарифы снижены на 12%. В Литве в этой связи опасаются, что из Клайпеды грузы уплывут в Калининград. Но пока они уплывают, скорее, в порты, расположенные на территории Большой России, куда везти на порядок дешевле. Аналитики считают, что о здоровой конкуренции Калининградской области с другими направлениями речь могла бы идти, если бы стоимость рассчитывалась исходя из тарифного расстояния. Например, от Москвы до Новороссийска оно составляет 1500 км – столько же и до Калининграда, разница лишь в том, что при перевозках на Новороссийск груз перемещается исключительно по российской территории.

 Железный Рог перемешает карты?

В то время как калининградские терминалы находятся на грани выживания, на российском побережье Черного моря эксперты отмечают явный дефицит перевалочных мощностей. Порты Новороссийск и Туапсе построены внутри городов, для того чтобы иметь возможность доступа к естественной гавани, в связи с этим имеют сложности с расширением, а горный рельеф затрудняет развитие железнодорожной инфраструктуры.
Многочисленные терминалы Азовского моря имеют ограничения по осадке и непростую ледовую обстановку. А украинские терминалы, у которых достаточная пропускная способность, расположены далеко от границы с Россией. Грузоотправителям не всегда интересно переплачивать за лишние 1000 км транзита по иностранной территории.
Для погашения дефицита перевалочных мощностей на юге России в середине 2010 года компания «ОТЭКО» планирует запустить в эксплуатацию новый Таманский перегрузочный комплекс нефти и нефтепродуктов в порту Железный Рог. Объем инвестиций в проект, включающий строительство железнодорожной линии длиной 36 км, составляет $0,5 млрд.
По словам директора департамента маркетинга и развития бизнеса «ОТЭКО» Александра Гладышева, расположение терминала на Черном море наиболее оптимально для выхода грузов Каспийского региона на рынки Индии и Китая, а также Средиземноморья. Перевозка с Черноморского побережья на азиатские рынки занимает на 10 суток меньше времени, чем из акватории Балтийского моря. Учитывая, что ставка фрахта среднего танкера составляет $20–30 тыс. в день, общая разница в стоимости доставки набегает внушительная.
Судить о реальных перспективах столь амбициозных проектов, наверное, рано, считают участники рынка перевозок нефти, однако уже сейчас видно, что южные порты России выглядят намного привлекательнее украинских и прибалтийских как с экономической, так и с политической точки зрения. Но что же будет с Калининград-
ской областью? По мнению экспертов, предпринимаемые российской стороной превентивные меры по урегулированию транзитных условий пока не дают видимых результатов. Значит, пришло время более решительных и нестандартных действий.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В условиях значительно возросшего удельного веса транспортных расходов в стоимости нефти и нефтепродуктов критическое значение приобретает поиск эффективных транспортных каналов. Статистика свидетельствует о том, что железнодорожные тарифы стран-транзитеров серьезно изменили траекторию российского экспорта. [~PREVIEW_TEXT] => В условиях значительно возросшего удельного веса транспортных расходов в стоимости нефти и нефтепродуктов критическое значение приобретает поиск эффективных транспортных каналов. Статистика свидетельствует о том, что железнодорожные тарифы стран-транзитеров серьезно изменили траекторию российского экспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5443 [~CODE] => 5443 [EXTERNAL_ID] => 5443 [~EXTERNAL_ID] => 5443 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110242:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110242:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110242:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110242:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110242:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110242:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110242:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефть пошла морем [SECTION_META_KEYWORDS] => нефть пошла морем [SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях значительно возросшего удельного веса транспортных расходов в стоимости нефти и нефтепродуктов критическое значение приобретает поиск эффективных транспортных каналов. Статистика свидетельствует о том, что железнодорожные тарифы стран-транзитеров серьезно изменили траекторию российского экспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => Нефть пошла морем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефть пошла морем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях значительно возросшего удельного веса транспортных расходов в стоимости нефти и нефтепродуктов критическое значение приобретает поиск эффективных транспортных каналов. Статистика свидетельствует о том, что железнодорожные тарифы стран-транзитеров серьезно изменили траекторию российского экспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть пошла морем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть пошла морем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть пошла морем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть пошла морем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть пошла морем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть пошла морем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть пошла морем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть пошла морем ) )

									Array
(
    [ID] => 110242
    [~ID] => 110242
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Нефть пошла морем
    [~NAME] => Нефть пошла морем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5443/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5443/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 «Укрзализныця»: хватает ли гибкости?

Погрузка нефти и нефтепродуктов на российских железных дорогах в июле 2009 года сократилась на 1% по сравнению с июнем текущего года и на 1,6% – к июлю 2008-го. По итогам семи месяцев перевозки данной номенклатуры снизились на 2,9% и составили 132,3 млн тонн. При этом продолжает проявляться общая для всех грузов тенденция: экспорт через морские порты имеет более позитивную динамику, чем перевозки через погранпереходы.
Особенно показательными в этом плане являются перевозки
нефти. Погрузка в сторону моря за шесть месяцев текущего года выросла на 6,8% относительно показателей аналогичного периода 2008-го. Но прилив нефти почув­ствовали далеко не все порты и железные дороги на подходах к ним.
До 39% общих объемов перевозок нефти и нефтепродуктов на Украине занимает транзит. При этом 57% нефтяных грузов поступает из России, 39% – из Казахстана, 4% – из Республики Беларусь. Поэтому переориентация грузопотоков РЖД на балтийские и российские порты, наметившаяся в июне текущего года, особенно негативно сказалась на украинском транзите. По мнению целого ряда российских экспертов, такая ситуация связана с негибкой тарифной политикой «Укрзализныци».
При этом, как отмечают на украинских железных дорогах, прежде кризисные явления не сильно касались нефтеналивных грузов – объемы перевозок за пять месяцев 2009-го даже возросли на 4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 5,5 млн тонн. Причем положительная динамика наблюдалась с 2007-го. Всего за прошлый год по украинским железным дорогам было перевезено 30 млн тонн нефтеналивных грузов, что составило 6% от общего объема перевозок. В январе – мае текущего года доля нефти увеличилась до 7,6%.
Выступая на состоявшейся в Москве конференции «Рынок железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов РФ», организованной компанией Infor-media Russia, начальник отдела логистики управления международных тарифов и логистики Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Лариса Вялкова подчеркнула, что этому способствовало как раз применение гибкой и взвешенной тарифной политики в отношении транзитных перевозок. Кроме того, осуществляется тесное сотрудничество с соседними железно­дорожными администрациями по вопросам формирования конкурентоспособных сквозных тарифов на всем пути транспортировки грузов на паритетной взаимо­выгодной основе.
Сама «Укрзализныця» установила на 2009 год понижающие коэффициенты на транзитные перевозки в направлении портов Украины. Так, скидка в размере 40% от базовой ставки полагается при перевозке сырой нефти со станций Кульсары и Махамбет Казахстан­ских железных дорог, 30% – для мазута через погранпереходы РЖД и Белорусской железной дороги, столько же – для светлых неф­те-­
­­продуктов, в том числе печного топлива и растворителя со станций Сож, Гомель, Витьба БЧ.
Возможности украинских железных дорог позволяют освоить поток нефтеналивных грузов объемом более 100 млн тонн в год, в то же время перерабатывающая способность морских портов Украины и припортовых терминалов по перевалке нефти и нефтепродуктам составляет порядка 50 млн тонн. По мнению Л. Вялковой, достаточно перспективными являются перевозки нефти из регионов Поволжья и Северного Кавказа в порты Крыма с участием паромной переправы Крым – Кавказ. Учитывая, что в данном направлении действует внутрироссийский тариф, а также фактор наращивания пропускной способности этой переправы, которая уже на сегодняшний день может перерабатывать до 450 тыс. тонн грузов в месяц, существует возможность увеличения объемов перевозок в направлении украинских портов Феодосия и Севастополь.
«Укрзализныця» имеет также необходимую базу для привлечения объемов перевозок нефти и нефте­продуктов в смешанном трубо­проводно-железнодорожном сообщении, в частности, дизельного топлива со станции Новоград-
Волынский в направлении украинских портов. По словам г-жи Вялковой, в настоящее время для этого варианта транспортировки разрабатывается конкурентоспособная тарифная ставка.

В ПРИБАЛТИКЕ СУТКИ ЗА ТРОЕ

Очевидно, что Россия медленно, но верно сокращает экспорт нефтепродуктов через порты прибалтийских государств. Однако до сих пор около 57% нефтеналивных грузов, перевозимых через порты бассейна Балтийского моря, переваливаются в Эстонии (37%), Латвии (12%) и Литве (8%). В 2008 году из 55 млн тонн перевезенных по Литовским железным дорогам грузов
22,3 млн тонн составили нефть и неф­тепродукты. Основные потоки идут со стороны российских (10,2 млн тонн) и белорусских
(4,4 млн тонн) НПЗ в направлении портов Клайпеда и Калининград.
Как отмечает руководитель Дирекции грузовых перевозок Литовских железных дорог Стасис Гудвалис, за пять месяцев 2009 года перевозки нефтеналивных грузов снизились и остаются на уровне 1,5 млн тонн в месяц. А резкое сокращение объемов транзитных перевозок нефти в калининград­ском направлении стало заметно еще по итогам прошлого года: на 11% по сравнению с 2008-м – до
7,7 млн тонн.
Между тем Литовские железные дороги продолжают работы по развитию инфраструктуры Клайпедского узла, модернизации сортировочных станций. В прошлом году в направлении Клайпеды было завершено удлинение станционных путей до 71-го условного вагона, нынче удлиняются станции в направлении Калининграда.
Больших объемов нефти ждут на эстонских причалах. Таллинский порт сегодня способен переваливать до 40 млн тонн нефтепродуктов в год, выгружая более 2 тыс. цистерн в сутки. По оценке председателя правления Таллинского порта Айна Кальюранда, доставка российских нефтепродуктов через Эстонию на американский рынок обходится дешевле по сравнению с альтернативными вариантами до $10 за тонну. Кроме того, возможность обработки целых маршрутных поездов и высокая пропуск­ная способность инфраструктуры позволяют значительно сократить оборот вагонов, ограничив нахождение подвижного состава на территории Эстонии сроком не более суток.
Аналогичные преимущества имеют эстонский порт Силламяэ и финский Хамина. «Иностранные порты работают более четко, – подтверждает первый заместитель генерального директора «Евротранс ТЭК» Сергей Гриднев. – Сутки в Эстонии с учетом выгрузки и возврата вагонов – нашим портам об этом можно только мечтать. У нас даже в договорах закладывается трое суток на выгрузку».
Однако не одной только скоростью обработки остаются привлекательны для российских грузовладельцев порты Прибалтики.

АНКЛАВ – ПОКА НЕ КОНКУРЕНТ

Из-за сильной зависимости от тарифной политики стран-транзитеров Калининград продолжает терять конкурентоспособность с портами Прибалтики, не говоря уже о российских портах Балтийского моря. «Тарифные трения между литовскими, белорусскими и российскими железнодорожниками идут не первый год, – отмечает начальник отдела организации перевозок ООО «Карго Сервис» Михаил Тарасов. – А заложниками становятся, как всегда, представители бизнеса».
По его словам, с середины 2008 года транзитные тарифы по Литве и Белоруссии на Калининград­ском направлении выросли на 65% с учетом курсовой разницы. Тарифы на перевозку грузов через Белоруссию в порты Калинин­градской области регулируются Тарифной политикой железных дорог государств СНГ. Но если перевозка одной тонны нефтепродуктов в собственном подвижном составе по маршруту Осиновка – Гудогай БЧ по состоянию на 1 января 2008 года стоила $8 за тонну, то на начало 2009-го – уже $10,5. Рост за год составил 31,3%.
Стоимость перевозок по Литовским железным дорогам на калининградском направлении в 2–3 раза превышает стоимость транзита в направлении порта Клайпеда. К примеру, тариф по ЛГ на перевозку 1 тонны нефтепродуктов в собственном подвижном составе в направлении Калининграда составляет 10,26 при расстоянии 236 км. Одновременно цена за тонну в направлении порта Клайпеда будет 7,13, но при расстояниие 422 км.
В результате унификации российские тарифы на перевозки в Калининград и порты Прибалтики также сложились не в пользу отечественных портов. Дело в том, что в действующем Прейскуранте
№ 10-01 перевозки в адрес российских портов отнесены к внутренним и ежегодно индексируются, а перевозки через прибалтийские порты считаются экспортными, поэтому тарифы на них не индексировались с 2005 года. При этом понижающие коэффициенты по территории РЖД, действующие в сторону Калининграда и направленные на компенсацию расходов грузовладельцев за транзит по Литве и Белоруссии, практически не помогают.
Однако первый шаг к послаблению тарифного бремени сделали белорусские железнодорожники – с 5 июня текущего года для мазута, газойля, дизельного топлива тарифы снижены на 12%. В Литве в этой связи опасаются, что из Клайпеды грузы уплывут в Калининград. Но пока они уплывают, скорее, в порты, расположенные на территории Большой России, куда везти на порядок дешевле. Аналитики считают, что о здоровой конкуренции Калининградской области с другими направлениями речь могла бы идти, если бы стоимость рассчитывалась исходя из тарифного расстояния. Например, от Москвы до Новороссийска оно составляет 1500 км – столько же и до Калининграда, разница лишь в том, что при перевозках на Новороссийск груз перемещается исключительно по российской территории.

 Железный Рог перемешает карты?

В то время как калининградские терминалы находятся на грани выживания, на российском побережье Черного моря эксперты отмечают явный дефицит перевалочных мощностей. Порты Новороссийск и Туапсе построены внутри городов, для того чтобы иметь возможность доступа к естественной гавани, в связи с этим имеют сложности с расширением, а горный рельеф затрудняет развитие железнодорожной инфраструктуры.
Многочисленные терминалы Азовского моря имеют ограничения по осадке и непростую ледовую обстановку. А украинские терминалы, у которых достаточная пропускная способность, расположены далеко от границы с Россией. Грузоотправителям не всегда интересно переплачивать за лишние 1000 км транзита по иностранной территории.
Для погашения дефицита перевалочных мощностей на юге России в середине 2010 года компания «ОТЭКО» планирует запустить в эксплуатацию новый Таманский перегрузочный комплекс нефти и нефтепродуктов в порту Железный Рог. Объем инвестиций в проект, включающий строительство железнодорожной линии длиной 36 км, составляет $0,5 млрд.
По словам директора департамента маркетинга и развития бизнеса «ОТЭКО» Александра Гладышева, расположение терминала на Черном море наиболее оптимально для выхода грузов Каспийского региона на рынки Индии и Китая, а также Средиземноморья. Перевозка с Черноморского побережья на азиатские рынки занимает на 10 суток меньше времени, чем из акватории Балтийского моря. Учитывая, что ставка фрахта среднего танкера составляет $20–30 тыс. в день, общая разница в стоимости доставки набегает внушительная.
Судить о реальных перспективах столь амбициозных проектов, наверное, рано, считают участники рынка перевозок нефти, однако уже сейчас видно, что южные порты России выглядят намного привлекательнее украинских и прибалтийских как с экономической, так и с политической точки зрения. Но что же будет с Калининград-
ской областью? По мнению экспертов, предпринимаемые российской стороной превентивные меры по урегулированию транзитных условий пока не дают видимых результатов. Значит, пришло время более решительных и нестандартных действий.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

 «Укрзализныця»: хватает ли гибкости?

Погрузка нефти и нефтепродуктов на российских железных дорогах в июле 2009 года сократилась на 1% по сравнению с июнем текущего года и на 1,6% – к июлю 2008-го. По итогам семи месяцев перевозки данной номенклатуры снизились на 2,9% и составили 132,3 млн тонн. При этом продолжает проявляться общая для всех грузов тенденция: экспорт через морские порты имеет более позитивную динамику, чем перевозки через погранпереходы.
Особенно показательными в этом плане являются перевозки
нефти. Погрузка в сторону моря за шесть месяцев текущего года выросла на 6,8% относительно показателей аналогичного периода 2008-го. Но прилив нефти почув­ствовали далеко не все порты и железные дороги на подходах к ним.
До 39% общих объемов перевозок нефти и нефтепродуктов на Украине занимает транзит. При этом 57% нефтяных грузов поступает из России, 39% – из Казахстана, 4% – из Республики Беларусь. Поэтому переориентация грузопотоков РЖД на балтийские и российские порты, наметившаяся в июне текущего года, особенно негативно сказалась на украинском транзите. По мнению целого ряда российских экспертов, такая ситуация связана с негибкой тарифной политикой «Укрзализныци».
При этом, как отмечают на украинских железных дорогах, прежде кризисные явления не сильно касались нефтеналивных грузов – объемы перевозок за пять месяцев 2009-го даже возросли на 4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 5,5 млн тонн. Причем положительная динамика наблюдалась с 2007-го. Всего за прошлый год по украинским железным дорогам было перевезено 30 млн тонн нефтеналивных грузов, что составило 6% от общего объема перевозок. В январе – мае текущего года доля нефти увеличилась до 7,6%.
Выступая на состоявшейся в Москве конференции «Рынок железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов РФ», организованной компанией Infor-media Russia, начальник отдела логистики управления международных тарифов и логистики Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Лариса Вялкова подчеркнула, что этому способствовало как раз применение гибкой и взвешенной тарифной политики в отношении транзитных перевозок. Кроме того, осуществляется тесное сотрудничество с соседними железно­дорожными администрациями по вопросам формирования конкурентоспособных сквозных тарифов на всем пути транспортировки грузов на паритетной взаимо­выгодной основе.
Сама «Укрзализныця» установила на 2009 год понижающие коэффициенты на транзитные перевозки в направлении портов Украины. Так, скидка в размере 40% от базовой ставки полагается при перевозке сырой нефти со станций Кульсары и Махамбет Казахстан­ских железных дорог, 30% – для мазута через погранпереходы РЖД и Белорусской железной дороги, столько же – для светлых неф­те-­
­­продуктов, в том числе печного топлива и растворителя со станций Сож, Гомель, Витьба БЧ.
Возможности украинских железных дорог позволяют освоить поток нефтеналивных грузов объемом более 100 млн тонн в год, в то же время перерабатывающая способность морских портов Украины и припортовых терминалов по перевалке нефти и нефтепродуктам составляет порядка 50 млн тонн. По мнению Л. Вялковой, достаточно перспективными являются перевозки нефти из регионов Поволжья и Северного Кавказа в порты Крыма с участием паромной переправы Крым – Кавказ. Учитывая, что в данном направлении действует внутрироссийский тариф, а также фактор наращивания пропускной способности этой переправы, которая уже на сегодняшний день может перерабатывать до 450 тыс. тонн грузов в месяц, существует возможность увеличения объемов перевозок в направлении украинских портов Феодосия и Севастополь.
«Укрзализныця» имеет также необходимую базу для привлечения объемов перевозок нефти и нефте­продуктов в смешанном трубо­проводно-железнодорожном сообщении, в частности, дизельного топлива со станции Новоград-
Волынский в направлении украинских портов. По словам г-жи Вялковой, в настоящее время для этого варианта транспортировки разрабатывается конкурентоспособная тарифная ставка.

В ПРИБАЛТИКЕ СУТКИ ЗА ТРОЕ

Очевидно, что Россия медленно, но верно сокращает экспорт нефтепродуктов через порты прибалтийских государств. Однако до сих пор около 57% нефтеналивных грузов, перевозимых через порты бассейна Балтийского моря, переваливаются в Эстонии (37%), Латвии (12%) и Литве (8%). В 2008 году из 55 млн тонн перевезенных по Литовским железным дорогам грузов
22,3 млн тонн составили нефть и неф­тепродукты. Основные потоки идут со стороны российских (10,2 млн тонн) и белорусских
(4,4 млн тонн) НПЗ в направлении портов Клайпеда и Калининград.
Как отмечает руководитель Дирекции грузовых перевозок Литовских железных дорог Стасис Гудвалис, за пять месяцев 2009 года перевозки нефтеналивных грузов снизились и остаются на уровне 1,5 млн тонн в месяц. А резкое сокращение объемов транзитных перевозок нефти в калининград­ском направлении стало заметно еще по итогам прошлого года: на 11% по сравнению с 2008-м – до
7,7 млн тонн.
Между тем Литовские железные дороги продолжают работы по развитию инфраструктуры Клайпедского узла, модернизации сортировочных станций. В прошлом году в направлении Клайпеды было завершено удлинение станционных путей до 71-го условного вагона, нынче удлиняются станции в направлении Калининграда.
Больших объемов нефти ждут на эстонских причалах. Таллинский порт сегодня способен переваливать до 40 млн тонн нефтепродуктов в год, выгружая более 2 тыс. цистерн в сутки. По оценке председателя правления Таллинского порта Айна Кальюранда, доставка российских нефтепродуктов через Эстонию на американский рынок обходится дешевле по сравнению с альтернативными вариантами до $10 за тонну. Кроме того, возможность обработки целых маршрутных поездов и высокая пропуск­ная способность инфраструктуры позволяют значительно сократить оборот вагонов, ограничив нахождение подвижного состава на территории Эстонии сроком не более суток.
Аналогичные преимущества имеют эстонский порт Силламяэ и финский Хамина. «Иностранные порты работают более четко, – подтверждает первый заместитель генерального директора «Евротранс ТЭК» Сергей Гриднев. – Сутки в Эстонии с учетом выгрузки и возврата вагонов – нашим портам об этом можно только мечтать. У нас даже в договорах закладывается трое суток на выгрузку».
Однако не одной только скоростью обработки остаются привлекательны для российских грузовладельцев порты Прибалтики.

АНКЛАВ – ПОКА НЕ КОНКУРЕНТ

Из-за сильной зависимости от тарифной политики стран-транзитеров Калининград продолжает терять конкурентоспособность с портами Прибалтики, не говоря уже о российских портах Балтийского моря. «Тарифные трения между литовскими, белорусскими и российскими железнодорожниками идут не первый год, – отмечает начальник отдела организации перевозок ООО «Карго Сервис» Михаил Тарасов. – А заложниками становятся, как всегда, представители бизнеса».
По его словам, с середины 2008 года транзитные тарифы по Литве и Белоруссии на Калининград­ском направлении выросли на 65% с учетом курсовой разницы. Тарифы на перевозку грузов через Белоруссию в порты Калинин­градской области регулируются Тарифной политикой железных дорог государств СНГ. Но если перевозка одной тонны нефтепродуктов в собственном подвижном составе по маршруту Осиновка – Гудогай БЧ по состоянию на 1 января 2008 года стоила $8 за тонну, то на начало 2009-го – уже $10,5. Рост за год составил 31,3%.
Стоимость перевозок по Литовским железным дорогам на калининградском направлении в 2–3 раза превышает стоимость транзита в направлении порта Клайпеда. К примеру, тариф по ЛГ на перевозку 1 тонны нефтепродуктов в собственном подвижном составе в направлении Калининграда составляет 10,26 при расстоянии 236 км. Одновременно цена за тонну в направлении порта Клайпеда будет 7,13, но при расстояниие 422 км.
В результате унификации российские тарифы на перевозки в Калининград и порты Прибалтики также сложились не в пользу отечественных портов. Дело в том, что в действующем Прейскуранте
№ 10-01 перевозки в адрес российских портов отнесены к внутренним и ежегодно индексируются, а перевозки через прибалтийские порты считаются экспортными, поэтому тарифы на них не индексировались с 2005 года. При этом понижающие коэффициенты по территории РЖД, действующие в сторону Калининграда и направленные на компенсацию расходов грузовладельцев за транзит по Литве и Белоруссии, практически не помогают.
Однако первый шаг к послаблению тарифного бремени сделали белорусские железнодорожники – с 5 июня текущего года для мазута, газойля, дизельного топлива тарифы снижены на 12%. В Литве в этой связи опасаются, что из Клайпеды грузы уплывут в Калининград. Но пока они уплывают, скорее, в порты, расположенные на территории Большой России, куда везти на порядок дешевле. Аналитики считают, что о здоровой конкуренции Калининградской области с другими направлениями речь могла бы идти, если бы стоимость рассчитывалась исходя из тарифного расстояния. Например, от Москвы до Новороссийска оно составляет 1500 км – столько же и до Калининграда, разница лишь в том, что при перевозках на Новороссийск груз перемещается исключительно по российской территории.

 Железный Рог перемешает карты?

В то время как калининградские терминалы находятся на грани выживания, на российском побережье Черного моря эксперты отмечают явный дефицит перевалочных мощностей. Порты Новороссийск и Туапсе построены внутри городов, для того чтобы иметь возможность доступа к естественной гавани, в связи с этим имеют сложности с расширением, а горный рельеф затрудняет развитие железнодорожной инфраструктуры.
Многочисленные терминалы Азовского моря имеют ограничения по осадке и непростую ледовую обстановку. А украинские терминалы, у которых достаточная пропускная способность, расположены далеко от границы с Россией. Грузоотправителям не всегда интересно переплачивать за лишние 1000 км транзита по иностранной территории.
Для погашения дефицита перевалочных мощностей на юге России в середине 2010 года компания «ОТЭКО» планирует запустить в эксплуатацию новый Таманский перегрузочный комплекс нефти и нефтепродуктов в порту Железный Рог. Объем инвестиций в проект, включающий строительство железнодорожной линии длиной 36 км, составляет $0,5 млрд.
По словам директора департамента маркетинга и развития бизнеса «ОТЭКО» Александра Гладышева, расположение терминала на Черном море наиболее оптимально для выхода грузов Каспийского региона на рынки Индии и Китая, а также Средиземноморья. Перевозка с Черноморского побережья на азиатские рынки занимает на 10 суток меньше времени, чем из акватории Балтийского моря. Учитывая, что ставка фрахта среднего танкера составляет $20–30 тыс. в день, общая разница в стоимости доставки набегает внушительная.
Судить о реальных перспективах столь амбициозных проектов, наверное, рано, считают участники рынка перевозок нефти, однако уже сейчас видно, что южные порты России выглядят намного привлекательнее украинских и прибалтийских как с экономической, так и с политической точки зрения. Но что же будет с Калининград-
ской областью? По мнению экспертов, предпринимаемые российской стороной превентивные меры по урегулированию транзитных условий пока не дают видимых результатов. Значит, пришло время более решительных и нестандартных действий.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В условиях значительно возросшего удельного веса транспортных расходов в стоимости нефти и нефтепродуктов критическое значение приобретает поиск эффективных транспортных каналов. Статистика свидетельствует о том, что железнодорожные тарифы стран-транзитеров серьезно изменили траекторию российского экспорта. [~PREVIEW_TEXT] => В условиях значительно возросшего удельного веса транспортных расходов в стоимости нефти и нефтепродуктов критическое значение приобретает поиск эффективных транспортных каналов. Статистика свидетельствует о том, что железнодорожные тарифы стран-транзитеров серьезно изменили траекторию российского экспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5443 [~CODE] => 5443 [EXTERNAL_ID] => 5443 [~EXTERNAL_ID] => 5443 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110242:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110242:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110242:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110242:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110242:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110242:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110242:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефть пошла морем [SECTION_META_KEYWORDS] => нефть пошла морем [SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях значительно возросшего удельного веса транспортных расходов в стоимости нефти и нефтепродуктов критическое значение приобретает поиск эффективных транспортных каналов. Статистика свидетельствует о том, что железнодорожные тарифы стран-транзитеров серьезно изменили траекторию российского экспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => Нефть пошла морем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефть пошла морем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях значительно возросшего удельного веса транспортных расходов в стоимости нефти и нефтепродуктов критическое значение приобретает поиск эффективных транспортных каналов. Статистика свидетельствует о том, что железнодорожные тарифы стран-транзитеров серьезно изменили траекторию российского экспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть пошла морем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть пошла морем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть пошла морем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть пошла морем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть пошла морем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть пошла морем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть пошла морем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть пошла морем ) )
РЖД-Партнер

Топливо всегда в цене

Согласно Стратегии-2020 спрос на электроэнергию в Уральском федеральном округе увеличится более чем на 70%. Естественно, кризис внес свои коррективы в эти планы. Но необходимость увеличения энерговооруженности уральской промышленности по-прежнему остается, хотя дефицит электроэнергии в регионе может повлиять на темпы его развития.
Array
(
    [ID] => 110241
    [~ID] => 110241
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Топливо всегда в цене
    [~NAME] => Топливо всегда в цене
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5442/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5442/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Объемы меньше – тарифы больше

Основным топливом для многих уральских электростанций служит уголь. Объемы его перевозок пока продолжают падать, и, по прогнозам Сергея Малько, генерального директора Уральской транспортно-экспедиционной компании (УТЭК), занимающейся завозом экибастузского угля на электростанции Урала, будут снижаться до августа. В лучшие годы энергетики перевозили до 2 млн тонн топлива в месяц. «Кольцовки» принадлежат компании ТОО «Богатырь Транс», с которой уже давно работают уральцы. В управлении оператора более 4,2 тыс. полувагонов, которые в основной массе задействованы в перевозке угля на Урал.
ТОО «Богатырь Транс» располагает крупнейшим в Казахстане вагонным депо, ответственно подходит к содержанию собственного парка, что, кстати, отмечают и грузополучатели. Это позволяет снизить издержки эксплуатационных затрат как непосредственно владельца, так и грузополучателей и перевозчика. Поэтому вертушки имеют высокие скорости оборота. В этом есть заслуга и руководства Свердловской железной дороги, сохранившей так называемый экибастузский диспетчерский круг.
С. Малько уверен: пик снижения объемов перевозок угля летом будет пройден и электростанции без топлива не останутся. В 2008 году предприятие ТОО «БАК» («Богатырь Аксес Комир»), входящее в состав ОК «РУСАЛ», увеличило объем добычи и реализации угля на 20,8%. Потребителям было отгружено 46,2 млн тонн твердого топлива. При этом российские энергосистемы увеличили потребление до 22,2 млн тонн (на 27,4%). Из восьми российских электростанций, куда в 2008 году поставлялся уголь «Богатыря», главным потребителем была Рефтинская ГРЭС (12,2 млн тонн). На втором месте Троицкая ГРЭС (6 млн тонн). Также в числе крупных потребителей угля ТОО «БАК» – Серовская и Верхнетагильская электростанции. В 2008 году, по сравнению с предыдущим, на уральские электростанции завезли на 26,9% больше топлива. Но в начале 2009-го уголь стал поступать неравномерно. Если за первые два месяца в адрес Красногорской ТЭЦ прибытие угольных маршрутов увеличилось на 38,1%, или на 22,3 тыс. тонн, то в адрес Нижнетуринской и Рефтинской ГРЭС снизилось на 26,5 и 21,1% соответственно.
«С конца прошлого года, когда начался кризис, мы начали прогнозировать уменьшение объемов перевозок на 2009-й, – рассказывает С. Малько. – Ожидалось снижение практически в два раза. Мы обратились к железнодорожникам: давайте заморозим рост стоимости услуг (речь идет об экибастузском круге). Но они выставили цены на уровне предполагаемого роста тарифов. Где логика: объемы меньше, стоимость услуг больше? Такие подходы вынудили наших акционеров пойти на приостановку договорных отношений по экибастузскому кругу».
Напомним, круг был создан на паритетных началах Россией и Казахстаном еще во времена МПС. Тогда Казахстанскими железными дорогами было сформировано и закольцовано 30 вертушек, и Россия не имела права направлять их по другому маршруту. В свою очередь, российские железнодорожники сформировали 70–80 вертушек, которые ходили на данном направлении. Потом, с развалом единой сети железных дорог, сюда пришли новые собственники. В 2005–2006 годах доля их вагонов достигла 70–80% от общего парка. Казахстанская железнодорожная администрация, учитывая, что сегодня на этом направлении преобладает частный парк, решила, что контролировать движение вертушек должен собственник. После длительных переговоров стороны пришли к заключению договора.
В связи с тем что частник не в силах закрыть это направление собственным подвижным составом, экибастузский круг целе­сообразно было сохранить.
В результате на общем фоне снижения участковой скорости и увеличения простоя вагонов на сортировочных станциях на угольных маршрутах удалось достичь снижения оборота вагонов.

Сегодня экономия – завтра убытки

В период кризиса – самое время заняться снижением издержек. Однако порой принимаются решения, дающие одному участнику перевозочного процесса экономию, но приводящие к немалым потерям у другого. К примеру, завозится уголь на Нижнетуринскую ГРЭС. Раньше «кольцовка» из 67 вагонов поступала на станцию организованным маршрутом. Там ее забирал маневровый локомотив и уводил грузо­получателю. Но не так давно маневровый локомотив «сократили». Сейчас маршруты, которые идут из Экибастуза на ГРЭС, останавливаются на станции Смычка и делятся на две части. Каждую группу вагонов магистральный локомотив ведет на разгрузку отдельно. А это и время, и затраты. В итоге оборот вагонов направлением на ГРЭС увеличился как минимум на сутки. А в среднем – почти на полтора суток. Это привело к тому, что собственник рассматривает с грузоотправителем возможность отказа от направления на ГРЭС своих вертушек и замены их на вагоны инвентарного парка. Он не хочет терять время и деньги при такой организации работ. А железнодорожники, получается, могут позволить себе держать вагоны сверх норматива. Так и выходит, что экономия обернулась для них новыми затратами.
УТЭК давно готовилась к переходу на работу по организации расчетов за грузовые перевозки по единому лицевому счету, но возникла одна проблема. Груз, экс­педируемый Уральской транспортно-экспедиционной компанией, перевозится организованными маршрутами. Ранее первичные документы, подтверждающие перевозку и получаемые в структурных подразделениях ОАО «РЖД» по мере их формирования, комплектовались на одном-двух листах плюс перечень такого же объема. Теперь из центра по обработке перевозочных документов стали поступать счета-фактуры с приложением перечня первичной документации на десятках листов с расшифровкой по каждому вагону. Зачем тратится столько бумаги и времени работников ТехПД, если в соответствии с налоговым законодательством вполне было достаточно документов в прежнем объеме?
Переход компании на организацию расчетов с использованием ЕЛС выявил еще одну проблему: по словам товарных кассиров, теперь они не видят состояние лицевого счета клиента на местах. Возможно, это правильно. Но учитывая, что сейчас запрос справки о состоянии лицевого счета возможен только с одного рабочего места, в случае одновременной попытки произвести операции с лицевым счетом другой товарный кассир не может получить к нему доступ. В лучшем случае это приводит к задержке оформления документа. В худшем – от данного специалиста идет информация о наличии за плательщиком задолженности со всеми вытекающими последствиями. К слову, с УТЭК такая ситуация не раз складывалась по станции УАЗ.
За время пользования системой ЭТРАН специалисты компании столк­нулись с трудностями при получении информации и оформлении электронных документов. Они не раз обращались к ее разработчикам с различными вопросами, однако часть из них до сих пор осталась нерешенной.
Скажем, компания работает с экспортными перевозками из Казахстана. Существуют трудности с доначислением платежей, из-за того что те или иные сотрудники на станциях маршрутов следования, станциях выгрузки допускают отступления от правил. К примеру, не раз производились начисления тарифа на вагон, прибывший по досылочной накладной, или взыскание платы за охрану груза при нарушении плана формирования, когда указывалась иная станция погранперехода. Потом шли корректировки. А если уже сданы отчеты, налоговые декларации, возникали проблемы с доначислением платежей. Вроде бы мелочи, но их скапливается немало.
Тем не менее региональные транспортные компании даже в кризисное время с оптимизмом смотрят в будущее. Топливо для электростанций всегда в цене. Значит, без работы они не останутся.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН\

Точка зрения

Алексей СоколовАлексей Соколов,
начальник отдела энергетики министерства энергетики и ЖКХ Свердловской области:

– В структуре топливно-энергетического баланса электроэнергетического комплекса Свердловской области уголь (без учета атомной энергетики) составляет 53%, газ – 47%. Значительная доля выработки электроэнергии приходится на четыре крупнейшие угольные электростанции – Рефтинскую, Верхнетагильскую, Серовскую и Нижнетуринскую.
Сложившееся соотношение газа и угля в топливном балансе области позволяет обеспечить надежность работы электроэнергетического комплекса и относительную независимость от колебаний цен на топливо. В связи с тем что более близко расположенных месторождений со значительными запасами энергетических углей нет, все угольные электростанции на Среднем Урале были запроектированы на сжигание углей с разрезов Экибастуз­ского место­рождения в Казахстане. Их ежегодный объем поставок составляет более 15 млн тонн. Эта топливная привязка – достаточно жесткая, поскольку переход на угли других марок потребует значительной рекон­струкции электростанций.
Важно отметить, что из всех энергосистем ОЭС Урала Свердловская  имеет наибольшую долю сжигаемого угля. А Рефтинская ГРЭС (установленной энергетической мощности 3800 МВт) полностью работает на экибастузском угле. Кроме того, крупным потребителем казахстанского угля является Троиц­кая ГРЭС (мощностью 2059 МВт) в Челябинской области.
В прошлом году правительство РФ одобрило Генеральную схему размещения объектов энергетики на территории страны до 2020 года. В ней реализуется в целом справедливая политика увеличения доли угольных электростанций и, соответственно, доли угля в топливном балансе страны. Но для Свердловской области эта политика выглядит парадоксальным образом.
В результате ее реализации газовых мощностей у нас должно стать на 1000 МВт меньше, а угольных – почти на 6000 МВт больше. В итоге соотношение газ/уголь в нашем балансе получится 22/78%. Притом что весь уголь будет только дальнепривозным, это нелогично не только с экономической (из-за высокой стоимости электроэнергии умрет алюминиевая промышленность), и не только с экологической точек зрения. Возникают проблемы пропускной способности железнодорожной сети.
Правительство Свердловской области предлагает вариант развития нашей энергетики с сохранением сложившегося топливного баланса. Во избежание дефицита электрических мощностей еще в июле 2006 года им были приняты Основные направления развития энергетического комплекса региона до 2015 года, предусматривающие ввод новых генерирующих мощностей в объеме 5500 МВт.
К 2020 году потребуется сооружение новых генерирующих мощностей в объеме 10 000 МВт, с увеличением доли угольной генерации до 58% и снижением газовой до 42%. В долгосрочной перспективе до 2020 года планировался  ввод 3700 МВт газовых энергетических мощностей
(в том числе Среднеуральская ГРЭС – 820 МВт, Ново-Богословская ТЭЦ – 1040 МВт, Верхнетагильская ГРЭС – 900 МВт, Ново-Свердловская ТЭЦ – 150 МВт, Серовская ГРЭС – 820 МВТ), а также 3000 МВт угольных мощностей (Нижнетуринская ГРЭС – 660 МВт, Староуткинская – 1000 МВт, Рефтинская ГРЭС – 1410 МВт) и 2600 МВт атомных (Белоярская АЭС).
В настоящее время эти показатели уточняются в связи со снижением электропотребления.

[~DETAIL_TEXT] =>

Объемы меньше – тарифы больше

Основным топливом для многих уральских электростанций служит уголь. Объемы его перевозок пока продолжают падать, и, по прогнозам Сергея Малько, генерального директора Уральской транспортно-экспедиционной компании (УТЭК), занимающейся завозом экибастузского угля на электростанции Урала, будут снижаться до августа. В лучшие годы энергетики перевозили до 2 млн тонн топлива в месяц. «Кольцовки» принадлежат компании ТОО «Богатырь Транс», с которой уже давно работают уральцы. В управлении оператора более 4,2 тыс. полувагонов, которые в основной массе задействованы в перевозке угля на Урал.
ТОО «Богатырь Транс» располагает крупнейшим в Казахстане вагонным депо, ответственно подходит к содержанию собственного парка, что, кстати, отмечают и грузополучатели. Это позволяет снизить издержки эксплуатационных затрат как непосредственно владельца, так и грузополучателей и перевозчика. Поэтому вертушки имеют высокие скорости оборота. В этом есть заслуга и руководства Свердловской железной дороги, сохранившей так называемый экибастузский диспетчерский круг.
С. Малько уверен: пик снижения объемов перевозок угля летом будет пройден и электростанции без топлива не останутся. В 2008 году предприятие ТОО «БАК» («Богатырь Аксес Комир»), входящее в состав ОК «РУСАЛ», увеличило объем добычи и реализации угля на 20,8%. Потребителям было отгружено 46,2 млн тонн твердого топлива. При этом российские энергосистемы увеличили потребление до 22,2 млн тонн (на 27,4%). Из восьми российских электростанций, куда в 2008 году поставлялся уголь «Богатыря», главным потребителем была Рефтинская ГРЭС (12,2 млн тонн). На втором месте Троицкая ГРЭС (6 млн тонн). Также в числе крупных потребителей угля ТОО «БАК» – Серовская и Верхнетагильская электростанции. В 2008 году, по сравнению с предыдущим, на уральские электростанции завезли на 26,9% больше топлива. Но в начале 2009-го уголь стал поступать неравномерно. Если за первые два месяца в адрес Красногорской ТЭЦ прибытие угольных маршрутов увеличилось на 38,1%, или на 22,3 тыс. тонн, то в адрес Нижнетуринской и Рефтинской ГРЭС снизилось на 26,5 и 21,1% соответственно.
«С конца прошлого года, когда начался кризис, мы начали прогнозировать уменьшение объемов перевозок на 2009-й, – рассказывает С. Малько. – Ожидалось снижение практически в два раза. Мы обратились к железнодорожникам: давайте заморозим рост стоимости услуг (речь идет об экибастузском круге). Но они выставили цены на уровне предполагаемого роста тарифов. Где логика: объемы меньше, стоимость услуг больше? Такие подходы вынудили наших акционеров пойти на приостановку договорных отношений по экибастузскому кругу».
Напомним, круг был создан на паритетных началах Россией и Казахстаном еще во времена МПС. Тогда Казахстанскими железными дорогами было сформировано и закольцовано 30 вертушек, и Россия не имела права направлять их по другому маршруту. В свою очередь, российские железнодорожники сформировали 70–80 вертушек, которые ходили на данном направлении. Потом, с развалом единой сети железных дорог, сюда пришли новые собственники. В 2005–2006 годах доля их вагонов достигла 70–80% от общего парка. Казахстанская железнодорожная администрация, учитывая, что сегодня на этом направлении преобладает частный парк, решила, что контролировать движение вертушек должен собственник. После длительных переговоров стороны пришли к заключению договора.
В связи с тем что частник не в силах закрыть это направление собственным подвижным составом, экибастузский круг целе­сообразно было сохранить.
В результате на общем фоне снижения участковой скорости и увеличения простоя вагонов на сортировочных станциях на угольных маршрутах удалось достичь снижения оборота вагонов.

Сегодня экономия – завтра убытки

В период кризиса – самое время заняться снижением издержек. Однако порой принимаются решения, дающие одному участнику перевозочного процесса экономию, но приводящие к немалым потерям у другого. К примеру, завозится уголь на Нижнетуринскую ГРЭС. Раньше «кольцовка» из 67 вагонов поступала на станцию организованным маршрутом. Там ее забирал маневровый локомотив и уводил грузо­получателю. Но не так давно маневровый локомотив «сократили». Сейчас маршруты, которые идут из Экибастуза на ГРЭС, останавливаются на станции Смычка и делятся на две части. Каждую группу вагонов магистральный локомотив ведет на разгрузку отдельно. А это и время, и затраты. В итоге оборот вагонов направлением на ГРЭС увеличился как минимум на сутки. А в среднем – почти на полтора суток. Это привело к тому, что собственник рассматривает с грузоотправителем возможность отказа от направления на ГРЭС своих вертушек и замены их на вагоны инвентарного парка. Он не хочет терять время и деньги при такой организации работ. А железнодорожники, получается, могут позволить себе держать вагоны сверх норматива. Так и выходит, что экономия обернулась для них новыми затратами.
УТЭК давно готовилась к переходу на работу по организации расчетов за грузовые перевозки по единому лицевому счету, но возникла одна проблема. Груз, экс­педируемый Уральской транспортно-экспедиционной компанией, перевозится организованными маршрутами. Ранее первичные документы, подтверждающие перевозку и получаемые в структурных подразделениях ОАО «РЖД» по мере их формирования, комплектовались на одном-двух листах плюс перечень такого же объема. Теперь из центра по обработке перевозочных документов стали поступать счета-фактуры с приложением перечня первичной документации на десятках листов с расшифровкой по каждому вагону. Зачем тратится столько бумаги и времени работников ТехПД, если в соответствии с налоговым законодательством вполне было достаточно документов в прежнем объеме?
Переход компании на организацию расчетов с использованием ЕЛС выявил еще одну проблему: по словам товарных кассиров, теперь они не видят состояние лицевого счета клиента на местах. Возможно, это правильно. Но учитывая, что сейчас запрос справки о состоянии лицевого счета возможен только с одного рабочего места, в случае одновременной попытки произвести операции с лицевым счетом другой товарный кассир не может получить к нему доступ. В лучшем случае это приводит к задержке оформления документа. В худшем – от данного специалиста идет информация о наличии за плательщиком задолженности со всеми вытекающими последствиями. К слову, с УТЭК такая ситуация не раз складывалась по станции УАЗ.
За время пользования системой ЭТРАН специалисты компании столк­нулись с трудностями при получении информации и оформлении электронных документов. Они не раз обращались к ее разработчикам с различными вопросами, однако часть из них до сих пор осталась нерешенной.
Скажем, компания работает с экспортными перевозками из Казахстана. Существуют трудности с доначислением платежей, из-за того что те или иные сотрудники на станциях маршрутов следования, станциях выгрузки допускают отступления от правил. К примеру, не раз производились начисления тарифа на вагон, прибывший по досылочной накладной, или взыскание платы за охрану груза при нарушении плана формирования, когда указывалась иная станция погранперехода. Потом шли корректировки. А если уже сданы отчеты, налоговые декларации, возникали проблемы с доначислением платежей. Вроде бы мелочи, но их скапливается немало.
Тем не менее региональные транспортные компании даже в кризисное время с оптимизмом смотрят в будущее. Топливо для электростанций всегда в цене. Значит, без работы они не останутся.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН\

Точка зрения

Алексей СоколовАлексей Соколов,
начальник отдела энергетики министерства энергетики и ЖКХ Свердловской области:

– В структуре топливно-энергетического баланса электроэнергетического комплекса Свердловской области уголь (без учета атомной энергетики) составляет 53%, газ – 47%. Значительная доля выработки электроэнергии приходится на четыре крупнейшие угольные электростанции – Рефтинскую, Верхнетагильскую, Серовскую и Нижнетуринскую.
Сложившееся соотношение газа и угля в топливном балансе области позволяет обеспечить надежность работы электроэнергетического комплекса и относительную независимость от колебаний цен на топливо. В связи с тем что более близко расположенных месторождений со значительными запасами энергетических углей нет, все угольные электростанции на Среднем Урале были запроектированы на сжигание углей с разрезов Экибастуз­ского место­рождения в Казахстане. Их ежегодный объем поставок составляет более 15 млн тонн. Эта топливная привязка – достаточно жесткая, поскольку переход на угли других марок потребует значительной рекон­струкции электростанций.
Важно отметить, что из всех энергосистем ОЭС Урала Свердловская  имеет наибольшую долю сжигаемого угля. А Рефтинская ГРЭС (установленной энергетической мощности 3800 МВт) полностью работает на экибастузском угле. Кроме того, крупным потребителем казахстанского угля является Троиц­кая ГРЭС (мощностью 2059 МВт) в Челябинской области.
В прошлом году правительство РФ одобрило Генеральную схему размещения объектов энергетики на территории страны до 2020 года. В ней реализуется в целом справедливая политика увеличения доли угольных электростанций и, соответственно, доли угля в топливном балансе страны. Но для Свердловской области эта политика выглядит парадоксальным образом.
В результате ее реализации газовых мощностей у нас должно стать на 1000 МВт меньше, а угольных – почти на 6000 МВт больше. В итоге соотношение газ/уголь в нашем балансе получится 22/78%. Притом что весь уголь будет только дальнепривозным, это нелогично не только с экономической (из-за высокой стоимости электроэнергии умрет алюминиевая промышленность), и не только с экологической точек зрения. Возникают проблемы пропускной способности железнодорожной сети.
Правительство Свердловской области предлагает вариант развития нашей энергетики с сохранением сложившегося топливного баланса. Во избежание дефицита электрических мощностей еще в июле 2006 года им были приняты Основные направления развития энергетического комплекса региона до 2015 года, предусматривающие ввод новых генерирующих мощностей в объеме 5500 МВт.
К 2020 году потребуется сооружение новых генерирующих мощностей в объеме 10 000 МВт, с увеличением доли угольной генерации до 58% и снижением газовой до 42%. В долгосрочной перспективе до 2020 года планировался  ввод 3700 МВт газовых энергетических мощностей
(в том числе Среднеуральская ГРЭС – 820 МВт, Ново-Богословская ТЭЦ – 1040 МВт, Верхнетагильская ГРЭС – 900 МВт, Ново-Свердловская ТЭЦ – 150 МВт, Серовская ГРЭС – 820 МВТ), а также 3000 МВт угольных мощностей (Нижнетуринская ГРЭС – 660 МВт, Староуткинская – 1000 МВт, Рефтинская ГРЭС – 1410 МВт) и 2600 МВт атомных (Белоярская АЭС).
В настоящее время эти показатели уточняются в связи со снижением электропотребления.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Согласно Стратегии-2020 спрос на электроэнергию в Уральском федеральном округе увеличится более чем на 70%. Естественно, кризис внес свои коррективы в эти планы. Но необходимость увеличения энерговооруженности уральской промышленности по-прежнему остается, хотя дефицит электроэнергии в регионе может повлиять на темпы его развития. [~PREVIEW_TEXT] => Согласно Стратегии-2020 спрос на электроэнергию в Уральском федеральном округе увеличится более чем на 70%. Естественно, кризис внес свои коррективы в эти планы. Но необходимость увеличения энерговооруженности уральской промышленности по-прежнему остается, хотя дефицит электроэнергии в регионе может повлиять на темпы его развития. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5442 [~CODE] => 5442 [EXTERNAL_ID] => 5442 [~EXTERNAL_ID] => 5442 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110241:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110241:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110241:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110241:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110241:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110241:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110241:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Топливо всегда в цене [SECTION_META_KEYWORDS] => топливо всегда в цене [SECTION_META_DESCRIPTION] => Согласно Стратегии-2020 спрос на электроэнергию в Уральском федеральном округе увеличится более чем на 70%. Естественно, кризис внес свои коррективы в эти планы. Но необходимость увеличения энерговооруженности уральской промышленности по-прежнему остается, хотя дефицит электроэнергии в регионе может повлиять на темпы его развития. [ELEMENT_META_TITLE] => Топливо всегда в цене [ELEMENT_META_KEYWORDS] => топливо всегда в цене [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Согласно Стратегии-2020 спрос на электроэнергию в Уральском федеральном округе увеличится более чем на 70%. Естественно, кризис внес свои коррективы в эти планы. Но необходимость увеличения энерговооруженности уральской промышленности по-прежнему остается, хотя дефицит электроэнергии в регионе может повлиять на темпы его развития. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Топливо всегда в цене [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Топливо всегда в цене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Топливо всегда в цене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Топливо всегда в цене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Топливо всегда в цене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Топливо всегда в цене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Топливо всегда в цене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Топливо всегда в цене ) )

									Array
(
    [ID] => 110241
    [~ID] => 110241
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Топливо всегда в цене
    [~NAME] => Топливо всегда в цене
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5442/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5442/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Объемы меньше – тарифы больше

Основным топливом для многих уральских электростанций служит уголь. Объемы его перевозок пока продолжают падать, и, по прогнозам Сергея Малько, генерального директора Уральской транспортно-экспедиционной компании (УТЭК), занимающейся завозом экибастузского угля на электростанции Урала, будут снижаться до августа. В лучшие годы энергетики перевозили до 2 млн тонн топлива в месяц. «Кольцовки» принадлежат компании ТОО «Богатырь Транс», с которой уже давно работают уральцы. В управлении оператора более 4,2 тыс. полувагонов, которые в основной массе задействованы в перевозке угля на Урал.
ТОО «Богатырь Транс» располагает крупнейшим в Казахстане вагонным депо, ответственно подходит к содержанию собственного парка, что, кстати, отмечают и грузополучатели. Это позволяет снизить издержки эксплуатационных затрат как непосредственно владельца, так и грузополучателей и перевозчика. Поэтому вертушки имеют высокие скорости оборота. В этом есть заслуга и руководства Свердловской железной дороги, сохранившей так называемый экибастузский диспетчерский круг.
С. Малько уверен: пик снижения объемов перевозок угля летом будет пройден и электростанции без топлива не останутся. В 2008 году предприятие ТОО «БАК» («Богатырь Аксес Комир»), входящее в состав ОК «РУСАЛ», увеличило объем добычи и реализации угля на 20,8%. Потребителям было отгружено 46,2 млн тонн твердого топлива. При этом российские энергосистемы увеличили потребление до 22,2 млн тонн (на 27,4%). Из восьми российских электростанций, куда в 2008 году поставлялся уголь «Богатыря», главным потребителем была Рефтинская ГРЭС (12,2 млн тонн). На втором месте Троицкая ГРЭС (6 млн тонн). Также в числе крупных потребителей угля ТОО «БАК» – Серовская и Верхнетагильская электростанции. В 2008 году, по сравнению с предыдущим, на уральские электростанции завезли на 26,9% больше топлива. Но в начале 2009-го уголь стал поступать неравномерно. Если за первые два месяца в адрес Красногорской ТЭЦ прибытие угольных маршрутов увеличилось на 38,1%, или на 22,3 тыс. тонн, то в адрес Нижнетуринской и Рефтинской ГРЭС снизилось на 26,5 и 21,1% соответственно.
«С конца прошлого года, когда начался кризис, мы начали прогнозировать уменьшение объемов перевозок на 2009-й, – рассказывает С. Малько. – Ожидалось снижение практически в два раза. Мы обратились к железнодорожникам: давайте заморозим рост стоимости услуг (речь идет об экибастузском круге). Но они выставили цены на уровне предполагаемого роста тарифов. Где логика: объемы меньше, стоимость услуг больше? Такие подходы вынудили наших акционеров пойти на приостановку договорных отношений по экибастузскому кругу».
Напомним, круг был создан на паритетных началах Россией и Казахстаном еще во времена МПС. Тогда Казахстанскими железными дорогами было сформировано и закольцовано 30 вертушек, и Россия не имела права направлять их по другому маршруту. В свою очередь, российские железнодорожники сформировали 70–80 вертушек, которые ходили на данном направлении. Потом, с развалом единой сети железных дорог, сюда пришли новые собственники. В 2005–2006 годах доля их вагонов достигла 70–80% от общего парка. Казахстанская железнодорожная администрация, учитывая, что сегодня на этом направлении преобладает частный парк, решила, что контролировать движение вертушек должен собственник. После длительных переговоров стороны пришли к заключению договора.
В связи с тем что частник не в силах закрыть это направление собственным подвижным составом, экибастузский круг целе­сообразно было сохранить.
В результате на общем фоне снижения участковой скорости и увеличения простоя вагонов на сортировочных станциях на угольных маршрутах удалось достичь снижения оборота вагонов.

Сегодня экономия – завтра убытки

В период кризиса – самое время заняться снижением издержек. Однако порой принимаются решения, дающие одному участнику перевозочного процесса экономию, но приводящие к немалым потерям у другого. К примеру, завозится уголь на Нижнетуринскую ГРЭС. Раньше «кольцовка» из 67 вагонов поступала на станцию организованным маршрутом. Там ее забирал маневровый локомотив и уводил грузо­получателю. Но не так давно маневровый локомотив «сократили». Сейчас маршруты, которые идут из Экибастуза на ГРЭС, останавливаются на станции Смычка и делятся на две части. Каждую группу вагонов магистральный локомотив ведет на разгрузку отдельно. А это и время, и затраты. В итоге оборот вагонов направлением на ГРЭС увеличился как минимум на сутки. А в среднем – почти на полтора суток. Это привело к тому, что собственник рассматривает с грузоотправителем возможность отказа от направления на ГРЭС своих вертушек и замены их на вагоны инвентарного парка. Он не хочет терять время и деньги при такой организации работ. А железнодорожники, получается, могут позволить себе держать вагоны сверх норматива. Так и выходит, что экономия обернулась для них новыми затратами.
УТЭК давно готовилась к переходу на работу по организации расчетов за грузовые перевозки по единому лицевому счету, но возникла одна проблема. Груз, экс­педируемый Уральской транспортно-экспедиционной компанией, перевозится организованными маршрутами. Ранее первичные документы, подтверждающие перевозку и получаемые в структурных подразделениях ОАО «РЖД» по мере их формирования, комплектовались на одном-двух листах плюс перечень такого же объема. Теперь из центра по обработке перевозочных документов стали поступать счета-фактуры с приложением перечня первичной документации на десятках листов с расшифровкой по каждому вагону. Зачем тратится столько бумаги и времени работников ТехПД, если в соответствии с налоговым законодательством вполне было достаточно документов в прежнем объеме?
Переход компании на организацию расчетов с использованием ЕЛС выявил еще одну проблему: по словам товарных кассиров, теперь они не видят состояние лицевого счета клиента на местах. Возможно, это правильно. Но учитывая, что сейчас запрос справки о состоянии лицевого счета возможен только с одного рабочего места, в случае одновременной попытки произвести операции с лицевым счетом другой товарный кассир не может получить к нему доступ. В лучшем случае это приводит к задержке оформления документа. В худшем – от данного специалиста идет информация о наличии за плательщиком задолженности со всеми вытекающими последствиями. К слову, с УТЭК такая ситуация не раз складывалась по станции УАЗ.
За время пользования системой ЭТРАН специалисты компании столк­нулись с трудностями при получении информации и оформлении электронных документов. Они не раз обращались к ее разработчикам с различными вопросами, однако часть из них до сих пор осталась нерешенной.
Скажем, компания работает с экспортными перевозками из Казахстана. Существуют трудности с доначислением платежей, из-за того что те или иные сотрудники на станциях маршрутов следования, станциях выгрузки допускают отступления от правил. К примеру, не раз производились начисления тарифа на вагон, прибывший по досылочной накладной, или взыскание платы за охрану груза при нарушении плана формирования, когда указывалась иная станция погранперехода. Потом шли корректировки. А если уже сданы отчеты, налоговые декларации, возникали проблемы с доначислением платежей. Вроде бы мелочи, но их скапливается немало.
Тем не менее региональные транспортные компании даже в кризисное время с оптимизмом смотрят в будущее. Топливо для электростанций всегда в цене. Значит, без работы они не останутся.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН\

Точка зрения

Алексей СоколовАлексей Соколов,
начальник отдела энергетики министерства энергетики и ЖКХ Свердловской области:

– В структуре топливно-энергетического баланса электроэнергетического комплекса Свердловской области уголь (без учета атомной энергетики) составляет 53%, газ – 47%. Значительная доля выработки электроэнергии приходится на четыре крупнейшие угольные электростанции – Рефтинскую, Верхнетагильскую, Серовскую и Нижнетуринскую.
Сложившееся соотношение газа и угля в топливном балансе области позволяет обеспечить надежность работы электроэнергетического комплекса и относительную независимость от колебаний цен на топливо. В связи с тем что более близко расположенных месторождений со значительными запасами энергетических углей нет, все угольные электростанции на Среднем Урале были запроектированы на сжигание углей с разрезов Экибастуз­ского место­рождения в Казахстане. Их ежегодный объем поставок составляет более 15 млн тонн. Эта топливная привязка – достаточно жесткая, поскольку переход на угли других марок потребует значительной рекон­струкции электростанций.
Важно отметить, что из всех энергосистем ОЭС Урала Свердловская  имеет наибольшую долю сжигаемого угля. А Рефтинская ГРЭС (установленной энергетической мощности 3800 МВт) полностью работает на экибастузском угле. Кроме того, крупным потребителем казахстанского угля является Троиц­кая ГРЭС (мощностью 2059 МВт) в Челябинской области.
В прошлом году правительство РФ одобрило Генеральную схему размещения объектов энергетики на территории страны до 2020 года. В ней реализуется в целом справедливая политика увеличения доли угольных электростанций и, соответственно, доли угля в топливном балансе страны. Но для Свердловской области эта политика выглядит парадоксальным образом.
В результате ее реализации газовых мощностей у нас должно стать на 1000 МВт меньше, а угольных – почти на 6000 МВт больше. В итоге соотношение газ/уголь в нашем балансе получится 22/78%. Притом что весь уголь будет только дальнепривозным, это нелогично не только с экономической (из-за высокой стоимости электроэнергии умрет алюминиевая промышленность), и не только с экологической точек зрения. Возникают проблемы пропускной способности железнодорожной сети.
Правительство Свердловской области предлагает вариант развития нашей энергетики с сохранением сложившегося топливного баланса. Во избежание дефицита электрических мощностей еще в июле 2006 года им были приняты Основные направления развития энергетического комплекса региона до 2015 года, предусматривающие ввод новых генерирующих мощностей в объеме 5500 МВт.
К 2020 году потребуется сооружение новых генерирующих мощностей в объеме 10 000 МВт, с увеличением доли угольной генерации до 58% и снижением газовой до 42%. В долгосрочной перспективе до 2020 года планировался  ввод 3700 МВт газовых энергетических мощностей
(в том числе Среднеуральская ГРЭС – 820 МВт, Ново-Богословская ТЭЦ – 1040 МВт, Верхнетагильская ГРЭС – 900 МВт, Ново-Свердловская ТЭЦ – 150 МВт, Серовская ГРЭС – 820 МВТ), а также 3000 МВт угольных мощностей (Нижнетуринская ГРЭС – 660 МВт, Староуткинская – 1000 МВт, Рефтинская ГРЭС – 1410 МВт) и 2600 МВт атомных (Белоярская АЭС).
В настоящее время эти показатели уточняются в связи со снижением электропотребления.

[~DETAIL_TEXT] =>

Объемы меньше – тарифы больше

Основным топливом для многих уральских электростанций служит уголь. Объемы его перевозок пока продолжают падать, и, по прогнозам Сергея Малько, генерального директора Уральской транспортно-экспедиционной компании (УТЭК), занимающейся завозом экибастузского угля на электростанции Урала, будут снижаться до августа. В лучшие годы энергетики перевозили до 2 млн тонн топлива в месяц. «Кольцовки» принадлежат компании ТОО «Богатырь Транс», с которой уже давно работают уральцы. В управлении оператора более 4,2 тыс. полувагонов, которые в основной массе задействованы в перевозке угля на Урал.
ТОО «Богатырь Транс» располагает крупнейшим в Казахстане вагонным депо, ответственно подходит к содержанию собственного парка, что, кстати, отмечают и грузополучатели. Это позволяет снизить издержки эксплуатационных затрат как непосредственно владельца, так и грузополучателей и перевозчика. Поэтому вертушки имеют высокие скорости оборота. В этом есть заслуга и руководства Свердловской железной дороги, сохранившей так называемый экибастузский диспетчерский круг.
С. Малько уверен: пик снижения объемов перевозок угля летом будет пройден и электростанции без топлива не останутся. В 2008 году предприятие ТОО «БАК» («Богатырь Аксес Комир»), входящее в состав ОК «РУСАЛ», увеличило объем добычи и реализации угля на 20,8%. Потребителям было отгружено 46,2 млн тонн твердого топлива. При этом российские энергосистемы увеличили потребление до 22,2 млн тонн (на 27,4%). Из восьми российских электростанций, куда в 2008 году поставлялся уголь «Богатыря», главным потребителем была Рефтинская ГРЭС (12,2 млн тонн). На втором месте Троицкая ГРЭС (6 млн тонн). Также в числе крупных потребителей угля ТОО «БАК» – Серовская и Верхнетагильская электростанции. В 2008 году, по сравнению с предыдущим, на уральские электростанции завезли на 26,9% больше топлива. Но в начале 2009-го уголь стал поступать неравномерно. Если за первые два месяца в адрес Красногорской ТЭЦ прибытие угольных маршрутов увеличилось на 38,1%, или на 22,3 тыс. тонн, то в адрес Нижнетуринской и Рефтинской ГРЭС снизилось на 26,5 и 21,1% соответственно.
«С конца прошлого года, когда начался кризис, мы начали прогнозировать уменьшение объемов перевозок на 2009-й, – рассказывает С. Малько. – Ожидалось снижение практически в два раза. Мы обратились к железнодорожникам: давайте заморозим рост стоимости услуг (речь идет об экибастузском круге). Но они выставили цены на уровне предполагаемого роста тарифов. Где логика: объемы меньше, стоимость услуг больше? Такие подходы вынудили наших акционеров пойти на приостановку договорных отношений по экибастузскому кругу».
Напомним, круг был создан на паритетных началах Россией и Казахстаном еще во времена МПС. Тогда Казахстанскими железными дорогами было сформировано и закольцовано 30 вертушек, и Россия не имела права направлять их по другому маршруту. В свою очередь, российские железнодорожники сформировали 70–80 вертушек, которые ходили на данном направлении. Потом, с развалом единой сети железных дорог, сюда пришли новые собственники. В 2005–2006 годах доля их вагонов достигла 70–80% от общего парка. Казахстанская железнодорожная администрация, учитывая, что сегодня на этом направлении преобладает частный парк, решила, что контролировать движение вертушек должен собственник. После длительных переговоров стороны пришли к заключению договора.
В связи с тем что частник не в силах закрыть это направление собственным подвижным составом, экибастузский круг целе­сообразно было сохранить.
В результате на общем фоне снижения участковой скорости и увеличения простоя вагонов на сортировочных станциях на угольных маршрутах удалось достичь снижения оборота вагонов.

Сегодня экономия – завтра убытки

В период кризиса – самое время заняться снижением издержек. Однако порой принимаются решения, дающие одному участнику перевозочного процесса экономию, но приводящие к немалым потерям у другого. К примеру, завозится уголь на Нижнетуринскую ГРЭС. Раньше «кольцовка» из 67 вагонов поступала на станцию организованным маршрутом. Там ее забирал маневровый локомотив и уводил грузо­получателю. Но не так давно маневровый локомотив «сократили». Сейчас маршруты, которые идут из Экибастуза на ГРЭС, останавливаются на станции Смычка и делятся на две части. Каждую группу вагонов магистральный локомотив ведет на разгрузку отдельно. А это и время, и затраты. В итоге оборот вагонов направлением на ГРЭС увеличился как минимум на сутки. А в среднем – почти на полтора суток. Это привело к тому, что собственник рассматривает с грузоотправителем возможность отказа от направления на ГРЭС своих вертушек и замены их на вагоны инвентарного парка. Он не хочет терять время и деньги при такой организации работ. А железнодорожники, получается, могут позволить себе держать вагоны сверх норматива. Так и выходит, что экономия обернулась для них новыми затратами.
УТЭК давно готовилась к переходу на работу по организации расчетов за грузовые перевозки по единому лицевому счету, но возникла одна проблема. Груз, экс­педируемый Уральской транспортно-экспедиционной компанией, перевозится организованными маршрутами. Ранее первичные документы, подтверждающие перевозку и получаемые в структурных подразделениях ОАО «РЖД» по мере их формирования, комплектовались на одном-двух листах плюс перечень такого же объема. Теперь из центра по обработке перевозочных документов стали поступать счета-фактуры с приложением перечня первичной документации на десятках листов с расшифровкой по каждому вагону. Зачем тратится столько бумаги и времени работников ТехПД, если в соответствии с налоговым законодательством вполне было достаточно документов в прежнем объеме?
Переход компании на организацию расчетов с использованием ЕЛС выявил еще одну проблему: по словам товарных кассиров, теперь они не видят состояние лицевого счета клиента на местах. Возможно, это правильно. Но учитывая, что сейчас запрос справки о состоянии лицевого счета возможен только с одного рабочего места, в случае одновременной попытки произвести операции с лицевым счетом другой товарный кассир не может получить к нему доступ. В лучшем случае это приводит к задержке оформления документа. В худшем – от данного специалиста идет информация о наличии за плательщиком задолженности со всеми вытекающими последствиями. К слову, с УТЭК такая ситуация не раз складывалась по станции УАЗ.
За время пользования системой ЭТРАН специалисты компании столк­нулись с трудностями при получении информации и оформлении электронных документов. Они не раз обращались к ее разработчикам с различными вопросами, однако часть из них до сих пор осталась нерешенной.
Скажем, компания работает с экспортными перевозками из Казахстана. Существуют трудности с доначислением платежей, из-за того что те или иные сотрудники на станциях маршрутов следования, станциях выгрузки допускают отступления от правил. К примеру, не раз производились начисления тарифа на вагон, прибывший по досылочной накладной, или взыскание платы за охрану груза при нарушении плана формирования, когда указывалась иная станция погранперехода. Потом шли корректировки. А если уже сданы отчеты, налоговые декларации, возникали проблемы с доначислением платежей. Вроде бы мелочи, но их скапливается немало.
Тем не менее региональные транспортные компании даже в кризисное время с оптимизмом смотрят в будущее. Топливо для электростанций всегда в цене. Значит, без работы они не останутся.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН\

Точка зрения

Алексей СоколовАлексей Соколов,
начальник отдела энергетики министерства энергетики и ЖКХ Свердловской области:

– В структуре топливно-энергетического баланса электроэнергетического комплекса Свердловской области уголь (без учета атомной энергетики) составляет 53%, газ – 47%. Значительная доля выработки электроэнергии приходится на четыре крупнейшие угольные электростанции – Рефтинскую, Верхнетагильскую, Серовскую и Нижнетуринскую.
Сложившееся соотношение газа и угля в топливном балансе области позволяет обеспечить надежность работы электроэнергетического комплекса и относительную независимость от колебаний цен на топливо. В связи с тем что более близко расположенных месторождений со значительными запасами энергетических углей нет, все угольные электростанции на Среднем Урале были запроектированы на сжигание углей с разрезов Экибастуз­ского место­рождения в Казахстане. Их ежегодный объем поставок составляет более 15 млн тонн. Эта топливная привязка – достаточно жесткая, поскольку переход на угли других марок потребует значительной рекон­струкции электростанций.
Важно отметить, что из всех энергосистем ОЭС Урала Свердловская  имеет наибольшую долю сжигаемого угля. А Рефтинская ГРЭС (установленной энергетической мощности 3800 МВт) полностью работает на экибастузском угле. Кроме того, крупным потребителем казахстанского угля является Троиц­кая ГРЭС (мощностью 2059 МВт) в Челябинской области.
В прошлом году правительство РФ одобрило Генеральную схему размещения объектов энергетики на территории страны до 2020 года. В ней реализуется в целом справедливая политика увеличения доли угольных электростанций и, соответственно, доли угля в топливном балансе страны. Но для Свердловской области эта политика выглядит парадоксальным образом.
В результате ее реализации газовых мощностей у нас должно стать на 1000 МВт меньше, а угольных – почти на 6000 МВт больше. В итоге соотношение газ/уголь в нашем балансе получится 22/78%. Притом что весь уголь будет только дальнепривозным, это нелогично не только с экономической (из-за высокой стоимости электроэнергии умрет алюминиевая промышленность), и не только с экологической точек зрения. Возникают проблемы пропускной способности железнодорожной сети.
Правительство Свердловской области предлагает вариант развития нашей энергетики с сохранением сложившегося топливного баланса. Во избежание дефицита электрических мощностей еще в июле 2006 года им были приняты Основные направления развития энергетического комплекса региона до 2015 года, предусматривающие ввод новых генерирующих мощностей в объеме 5500 МВт.
К 2020 году потребуется сооружение новых генерирующих мощностей в объеме 10 000 МВт, с увеличением доли угольной генерации до 58% и снижением газовой до 42%. В долгосрочной перспективе до 2020 года планировался  ввод 3700 МВт газовых энергетических мощностей
(в том числе Среднеуральская ГРЭС – 820 МВт, Ново-Богословская ТЭЦ – 1040 МВт, Верхнетагильская ГРЭС – 900 МВт, Ново-Свердловская ТЭЦ – 150 МВт, Серовская ГРЭС – 820 МВТ), а также 3000 МВт угольных мощностей (Нижнетуринская ГРЭС – 660 МВт, Староуткинская – 1000 МВт, Рефтинская ГРЭС – 1410 МВт) и 2600 МВт атомных (Белоярская АЭС).
В настоящее время эти показатели уточняются в связи со снижением электропотребления.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Согласно Стратегии-2020 спрос на электроэнергию в Уральском федеральном округе увеличится более чем на 70%. Естественно, кризис внес свои коррективы в эти планы. Но необходимость увеличения энерговооруженности уральской промышленности по-прежнему остается, хотя дефицит электроэнергии в регионе может повлиять на темпы его развития. [~PREVIEW_TEXT] => Согласно Стратегии-2020 спрос на электроэнергию в Уральском федеральном округе увеличится более чем на 70%. Естественно, кризис внес свои коррективы в эти планы. Но необходимость увеличения энерговооруженности уральской промышленности по-прежнему остается, хотя дефицит электроэнергии в регионе может повлиять на темпы его развития. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5442 [~CODE] => 5442 [EXTERNAL_ID] => 5442 [~EXTERNAL_ID] => 5442 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110241:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110241:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110241:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110241:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110241:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110241:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110241:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Топливо всегда в цене [SECTION_META_KEYWORDS] => топливо всегда в цене [SECTION_META_DESCRIPTION] => Согласно Стратегии-2020 спрос на электроэнергию в Уральском федеральном округе увеличится более чем на 70%. Естественно, кризис внес свои коррективы в эти планы. Но необходимость увеличения энерговооруженности уральской промышленности по-прежнему остается, хотя дефицит электроэнергии в регионе может повлиять на темпы его развития. [ELEMENT_META_TITLE] => Топливо всегда в цене [ELEMENT_META_KEYWORDS] => топливо всегда в цене [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Согласно Стратегии-2020 спрос на электроэнергию в Уральском федеральном округе увеличится более чем на 70%. Естественно, кризис внес свои коррективы в эти планы. Но необходимость увеличения энерговооруженности уральской промышленности по-прежнему остается, хотя дефицит электроэнергии в регионе может повлиять на темпы его развития. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Топливо всегда в цене [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Топливо всегда в цене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Топливо всегда в цене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Топливо всегда в цене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Топливо всегда в цене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Топливо всегда в цене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Топливо всегда в цене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Топливо всегда в цене ) )
РЖД-Партнер

Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения

Семен РезерСегодня вполне назрела необходимость проведения анализа состояния конкурентной среды на рынке транзитных контейнерных перевозок с целью принятия обоснованного решения о полном дерегулировании ценообразования в отношении этого сегмента.
Array
(
    [ID] => 110240
    [~ID] => 110240
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения
    [~NAME] => Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5441/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5441/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Если конкуренция, то на равных

Реализуемые ОАО «РЖД» меры по укреплению своих позиций на рынке транзитных услуг не достигают поставленных целей главным образом из-за различия в методах тарифного регулирования на конкурирующих видах транспорта. Как известно, в отношении железнодорожного применяются методы прямого ценового регулирования тарифов на услуги инфраструктуры и перевозки грузов в вагонах общего парка, в то время как на морском транспорте и терминальных комплексах цены на основную часть работ и услуг устанавливаются на договорной основе. По нашему глубокому убеждению, в целях обеспечения полноценной конкуренции железных дорог с другими видами транспорта для них должны быть созданы равные экономические и правовые условия для осуществления хозяйственной деятельности на рынке услуг по перевозке транзитных грузов.
Из анализа этапов тарифообразования на транспорте в России и за рубежом можно сделать следующие выводы:
1. Тарифное регулирование в транспортно-технологических системах (ТТС) различных видов должно опираться на платежеспособность доставляемой продукции, которая, в свою очередь, зависит от структурной схемы логистики и цены конечного товара.
2. Тарифное регулирование в логистических схемах доставки грузов должно базироваться на использовании прогрессивных ТТС, которые за счет транспортной доли снижают цену доставляемой продукции и повышают тем самым ее конкурентоспособность.
3. В основу тарифного регулирования в ТТС различных видов должны закладываться кон­кретные логистические цепи движения ресурсов, их географическое расположение на территории одного или нескольких государств. Тогда схема транспортно-логистических потоков распадается на несколько подсистем, которые будут определять на территории каждого государства допустимое значение тарифов в соответствии с оптимальной долей транспорт­ной составляющей.
4. Тарифная политика конкретного государст­ва должна проводиться на основе установления верхнего предела провозных платежей, которые ограничены допустимыми долями транспортной составляющей эффективных ТТС различных видов и тарифами в соседних государствах, зависят от себестоимости перевозок, уровня рентабельности и поддержки транспорта со стороны государств или хозяй­ствующих субъектов.
Конкуренция на транспортном рынке, сложившаяся как во внутригосударственном, так и в международном сообщении, выводит проблему тарифообразования на глобальный уровень. В частности, важнейшими причинами для пересмотра методологии тарифного регулирования в ТТС с использованием железнодорожного транспорта являются:
– изменение условий выполнения перевозок грузов и взаимодействия железной дороги с другими видами транспорта и со своими клиентами;
– адаптация к изменениям в объемах и структуре спроса на перевозки грузов путем проведения гибкой тарифной политики и более точного отражения в провозных платежах связи между качеством услуг и их стоимостью;
– наличие конкуренции между железными дорогами различных государств;
– появление соперничества между государст­вами на параллельных маршрутах перевозки.

К тарифу за вагон

До 2008 года расчет платы за экспортно-импортные (через сухопутные погранпереходы) перевозки грузов по российским железным дорогам в контейнерах, а также их порожний пробег осуществлялся по правилам и ставкам раздела 3 Прейскуранта № 10-01. С 1 января 2008-го на перевозки грузов в универсальных и специализированных (кроме рефрижераторных) контейнерах, совпадающих по параметрам с универсальными, применяется единый порядок расчета провозной платы во всех видах сообщения (за исключением транзита) по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Особенностью тарифов, введенных в 2008 году, является относительное снижение тарифных ставок на перевозки грузов на дальние расстояния за счет повышения тарифов на перевозки на короткие расстояния. ФСТ РФ приняла решение о сохранении с 1 января 2009-го уровня тарифов на перевозки грузов в контейнерах во всех видах сообщения (кроме транзита) на уровне 2008 года.
С целью создания равных условий для конкуренции на рынке транспортных услуг и повышения инвестиционной привлекательности данного сегмента с 11 января 2009-го внесены изменения в части тарифов на перевозки универсальных груженых и порожних контейнеров. При этом установлен единый порядок расчета платы за перевозки груженых и порожних контейнеров в составе контейнерного поезда и в составе прямого отправительского маршрута – из расчета ставки за один груженый или порожний контейнер, погруженный полными комплектами на вагон, независимо от комплектности фактической погрузки.
Изменения позволяют при перевозках контейнеров в составе контейнерных поездов применять пониженные тарифы, в том числе и в экспортно-импортном сообщении через сухопутные пограничные переходы. Скидка с тарифа при перевозках контейнеров в составе контейнерных поездов по отношению к тарифу за перевозку одиночных контейнеров составляет 10–50% в зависимости от расстояния перевозки и типоразмера контейнера. Все исключительные тарифные условия, действовавшие в 2008 году, продлены на 2009-й. Кроме того, дополнительно установлено еще несколько спецставок.
В соответствии с правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, тарифы на контейнерные перевозки установлены в целом на контейнерную отправку и не учитывают выполнение экспедиторами работы по формированию комплекта контейнеров на вагон. Однако в правилах нет запрета на некомплектную отправку контейнеров при перевозках в собственных (арендованных) вагонах, и в случае неполного использования экспедиторами вместимости вагона затраты перевозчика не компенсируются. Также у перевозчика возникают дополнительные расходы и штрафные санкции при несоблюдении сроков доставки грузов в случае предъявления к перевозке контейнеров некомплектом на вагон, в том числе с железнодорожных путей необщего пользования.
Например, владелец вагона или экспедитор может на длиннобазной фитинговой платформе вместимостью три крупнотоннажных 20-футовых контейнера перевезти только один контейнер за втрое меньшую провозную плату. Окончательная стоимость перевозки формируется владельцем вагона или контейнера. Таким образом, железнодорожный тариф – это только часть платы, в то время как грузоотправителя интересует общая плата за перевозку контейнера.
С целью перехода к установлению тарифа за вагон при перевозках контейнерными отправками ФСТ России предложено рассмотреть вопрос об изменении методологии тарификации контейнерных перевозок и дерегулировании тарифов на них.

Deep sea + $1000

На российских железных дорогах тарифы на транзитные перевозки грузов действуют в рамках международных соглашений, а именно Договора о международном железнодорожном транзитном тарифе (МТТ), Договора о Едином транзитном тарифе (ЕТТ) и Тарифного соглашения железнодорожных администраций государств – участников СНГ. Предусмотрено право железнодорожных администраций снижать уровень транзитного тарифа без согласования с другими участниками договора. Тарифы должны объявляться на фрахтовый (календарный) год не позднее чем за месяц до введения.
Зарубежные грузоотправители, пользующиеся услугами экспедиторских организаций при перевозке своих грузов транзитом через РФ, при организации таких перевозок заинтересованы в установлении тарифной ставки на более длительный период, чем год. Стабильность тарифов в течение двух-трех лет может быть обеспечена путем объявления приказами Минтранса России предельных конкуренто­способных уровней тарифов на перевозки грузов в контейнерах на среднесрочный период в рамках договора о МТТ и ЕТТ с возможностью пересматривать их в сторону снижения, а также путем внесения изменений в Тарифное соглашение, учитывающих возможность установления предельных уровней тарифов на более длительный срок, чем фрахтовый год, с сохранением права железнодорожных администраций понижать уровень тарифов.
Для более гибкого и оперативного регулирования сквозных ставок на перевозки груженых и порожних контейнеров право изменения тарифов в согласованных пределах будет целесообразным предоставить перевозчику. Для обеспечения конкурентоспособности по сравнению с альтернативными направлениями доставки на отдельных направлениях устанавливаются специальные тарифные условия, как правило, для контейнерных поездов.
По данным на апрель 2009 года, сквозная ставка за перевозку грузов в 40-футовом контейнере из Кореи в Европу через дальневосточные порты России с участием Транссибирской магистрали составляла $5112. При этом альтернативная перевозка по океанскому маршруту Пусан – Гамбург (с учетом морского фрахта с надбавками и расходами на обработку в портах) обходилась в $3798.
Наибольшую долю в структуре сквозной ставки занимает фрахт из южнокорейского порта Пусан в порт Восточный. С учетом преимущества в скорости доставки грузов сквозная тарифная ставка на перевозку контейнера из порта Пусан в страны Европы с участием Транссибирской магистрали может быть определена по критерию «deep sea + $1000». Достижимый сегодня уровень тарифа составляет $4798 (по состоянию на апрель 2009 года), что почти на 6% ниже его фактической величины. При этом эффективность снижения ставки должна быть обеспечена на основе сбалансированного снижения тарифов всеми участниками перевозочного процесса.
В настоящее время для определения конкурентоспособного уровня тарифа используется модель среднесетевой себестоимости. Необходимо разработать методологию определения себе­стоимости перевозок транзитных грузов в контейнерах. Сегодня ОАО «РЖД», Минтранс РФ и Гильдия экспедиторов над этим работают. В целях законодательного закрепления новых тарифов необходимо:
– внесение изменений в ст. 13 Устава железнодорожного транспорта РФ;
– утверждение Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом в универсальных крупнотоннажных и специализированных контейнерах, совпадающих по параметрам с универсальными контейнерами, а также в порожних крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах в составе контейнерных поездов;
– внесение изменений в Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом;
– внесение изменений и дополнений в международные соглашения (СМГС) в части закрепления понятия «контейнерный поезд», условий его формирования и курсирования;
– внесение изменений в действующее законодательство России, регулирующее международные перевозки, в том числе: согласование с Государственным таможенным комитетом (ГТК) выпуска документов международного таможенного транзита (МТТ) и внутреннего таможенного транзита (ВТТ) без привязки к номеру вагона; согласование с ГТК возможности завершения процедуры ВТТ после доставки контейнеров на склад временного хранения (СВХ) получателя; разработка и принятие отдельного закона «О транзитных перевозках через территорию Российской Федерации» или внесение раздела по транзиту в закон о смешанных сообщениях, что, на наш взгляд, сегодня более реально.
В законах о тарифном регулировании следует установить:
– тарифы на контейнерные перевозки на среднесрочный период;
– тарифы по контейнерным перевозкам на вагон (контейнерный поезд);
– возможность замены сопровождения и охраны грузов страхованием грузов;
– экономически целесообразный уровень сбора за оформление документа МТТ при осуществлении транзитных контейнерных перевозок.
Уже в текущем году в части работы над дерегулированием тарифов на контейнерные перевозки следует провести:
1. Анализ опыта применения дерегулированных контейнерных тарифов за рубежом с выявлением наиболее эффективных методов, на основе чего удастся сравнить действующие тарифы на перевозку грузов в контейнерах через территорию РФ разными видами транспорта.
2. Анализ динамики изменения объемов контейнерных перевозок железнодорожным транспортом за 10 лет, мониторинг текущих перевозок, а также оценку объемов, которые можно переключить на контейнерные перевозки.
3. Оценку состояния конкуренции на товарных рынках контейнерных перевозок, определяющую:
– временной интервал исследования товарного рынка;
– продуктовые границы товарного рынка;
– географические границы товарного рынка;
– состав хозяйствующих субъектов, действующих на товарном рынке;
– объем товарного рынка и долей хозяйствующих субъектов на рынке;
– уровень концентрации товарного рынка;
– барьеры входа на товарный рынок;
– состояние конкурентной среды на товарном рынке контейнерных перевозок и прогноз объемов грузоперевозок (в том числе контейнерных) железнодорожным транспортом в прямом и смешанном сообщении.
4. Разработку основных положений и условий формирования и применения дерегулированных тарифов на железнодорожные контейнерные перевозки: методики дифференциации дерегулированных тарифов, алгоритма их расчета, цены логистики контейнерных грузов и т. д.
5. Разработку институциональных основ для проведения дерегулирования.
Концепция и методика дерегулирования тарифов на контейнерные перевозки грузов железно­дорожным транспортом, в том числе в международном транзитном сообщении, должна быть подготовлена в течение 2009 года. Ее введение позволит только благодаря привлечению новых объемов транзитных перевозок получать дополнительный доход около 8 млрд рублей в год.
Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов России», д. т. н., профессор
[~DETAIL_TEXT] =>

Если конкуренция, то на равных

Реализуемые ОАО «РЖД» меры по укреплению своих позиций на рынке транзитных услуг не достигают поставленных целей главным образом из-за различия в методах тарифного регулирования на конкурирующих видах транспорта. Как известно, в отношении железнодорожного применяются методы прямого ценового регулирования тарифов на услуги инфраструктуры и перевозки грузов в вагонах общего парка, в то время как на морском транспорте и терминальных комплексах цены на основную часть работ и услуг устанавливаются на договорной основе. По нашему глубокому убеждению, в целях обеспечения полноценной конкуренции железных дорог с другими видами транспорта для них должны быть созданы равные экономические и правовые условия для осуществления хозяйственной деятельности на рынке услуг по перевозке транзитных грузов.
Из анализа этапов тарифообразования на транспорте в России и за рубежом можно сделать следующие выводы:
1. Тарифное регулирование в транспортно-технологических системах (ТТС) различных видов должно опираться на платежеспособность доставляемой продукции, которая, в свою очередь, зависит от структурной схемы логистики и цены конечного товара.
2. Тарифное регулирование в логистических схемах доставки грузов должно базироваться на использовании прогрессивных ТТС, которые за счет транспортной доли снижают цену доставляемой продукции и повышают тем самым ее конкурентоспособность.
3. В основу тарифного регулирования в ТТС различных видов должны закладываться кон­кретные логистические цепи движения ресурсов, их географическое расположение на территории одного или нескольких государств. Тогда схема транспортно-логистических потоков распадается на несколько подсистем, которые будут определять на территории каждого государства допустимое значение тарифов в соответствии с оптимальной долей транспорт­ной составляющей.
4. Тарифная политика конкретного государст­ва должна проводиться на основе установления верхнего предела провозных платежей, которые ограничены допустимыми долями транспортной составляющей эффективных ТТС различных видов и тарифами в соседних государствах, зависят от себестоимости перевозок, уровня рентабельности и поддержки транспорта со стороны государств или хозяй­ствующих субъектов.
Конкуренция на транспортном рынке, сложившаяся как во внутригосударственном, так и в международном сообщении, выводит проблему тарифообразования на глобальный уровень. В частности, важнейшими причинами для пересмотра методологии тарифного регулирования в ТТС с использованием железнодорожного транспорта являются:
– изменение условий выполнения перевозок грузов и взаимодействия железной дороги с другими видами транспорта и со своими клиентами;
– адаптация к изменениям в объемах и структуре спроса на перевозки грузов путем проведения гибкой тарифной политики и более точного отражения в провозных платежах связи между качеством услуг и их стоимостью;
– наличие конкуренции между железными дорогами различных государств;
– появление соперничества между государст­вами на параллельных маршрутах перевозки.

К тарифу за вагон

До 2008 года расчет платы за экспортно-импортные (через сухопутные погранпереходы) перевозки грузов по российским железным дорогам в контейнерах, а также их порожний пробег осуществлялся по правилам и ставкам раздела 3 Прейскуранта № 10-01. С 1 января 2008-го на перевозки грузов в универсальных и специализированных (кроме рефрижераторных) контейнерах, совпадающих по параметрам с универсальными, применяется единый порядок расчета провозной платы во всех видах сообщения (за исключением транзита) по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Особенностью тарифов, введенных в 2008 году, является относительное снижение тарифных ставок на перевозки грузов на дальние расстояния за счет повышения тарифов на перевозки на короткие расстояния. ФСТ РФ приняла решение о сохранении с 1 января 2009-го уровня тарифов на перевозки грузов в контейнерах во всех видах сообщения (кроме транзита) на уровне 2008 года.
С целью создания равных условий для конкуренции на рынке транспортных услуг и повышения инвестиционной привлекательности данного сегмента с 11 января 2009-го внесены изменения в части тарифов на перевозки универсальных груженых и порожних контейнеров. При этом установлен единый порядок расчета платы за перевозки груженых и порожних контейнеров в составе контейнерного поезда и в составе прямого отправительского маршрута – из расчета ставки за один груженый или порожний контейнер, погруженный полными комплектами на вагон, независимо от комплектности фактической погрузки.
Изменения позволяют при перевозках контейнеров в составе контейнерных поездов применять пониженные тарифы, в том числе и в экспортно-импортном сообщении через сухопутные пограничные переходы. Скидка с тарифа при перевозках контейнеров в составе контейнерных поездов по отношению к тарифу за перевозку одиночных контейнеров составляет 10–50% в зависимости от расстояния перевозки и типоразмера контейнера. Все исключительные тарифные условия, действовавшие в 2008 году, продлены на 2009-й. Кроме того, дополнительно установлено еще несколько спецставок.
В соответствии с правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, тарифы на контейнерные перевозки установлены в целом на контейнерную отправку и не учитывают выполнение экспедиторами работы по формированию комплекта контейнеров на вагон. Однако в правилах нет запрета на некомплектную отправку контейнеров при перевозках в собственных (арендованных) вагонах, и в случае неполного использования экспедиторами вместимости вагона затраты перевозчика не компенсируются. Также у перевозчика возникают дополнительные расходы и штрафные санкции при несоблюдении сроков доставки грузов в случае предъявления к перевозке контейнеров некомплектом на вагон, в том числе с железнодорожных путей необщего пользования.
Например, владелец вагона или экспедитор может на длиннобазной фитинговой платформе вместимостью три крупнотоннажных 20-футовых контейнера перевезти только один контейнер за втрое меньшую провозную плату. Окончательная стоимость перевозки формируется владельцем вагона или контейнера. Таким образом, железнодорожный тариф – это только часть платы, в то время как грузоотправителя интересует общая плата за перевозку контейнера.
С целью перехода к установлению тарифа за вагон при перевозках контейнерными отправками ФСТ России предложено рассмотреть вопрос об изменении методологии тарификации контейнерных перевозок и дерегулировании тарифов на них.

Deep sea + $1000

На российских железных дорогах тарифы на транзитные перевозки грузов действуют в рамках международных соглашений, а именно Договора о международном железнодорожном транзитном тарифе (МТТ), Договора о Едином транзитном тарифе (ЕТТ) и Тарифного соглашения железнодорожных администраций государств – участников СНГ. Предусмотрено право железнодорожных администраций снижать уровень транзитного тарифа без согласования с другими участниками договора. Тарифы должны объявляться на фрахтовый (календарный) год не позднее чем за месяц до введения.
Зарубежные грузоотправители, пользующиеся услугами экспедиторских организаций при перевозке своих грузов транзитом через РФ, при организации таких перевозок заинтересованы в установлении тарифной ставки на более длительный период, чем год. Стабильность тарифов в течение двух-трех лет может быть обеспечена путем объявления приказами Минтранса России предельных конкуренто­способных уровней тарифов на перевозки грузов в контейнерах на среднесрочный период в рамках договора о МТТ и ЕТТ с возможностью пересматривать их в сторону снижения, а также путем внесения изменений в Тарифное соглашение, учитывающих возможность установления предельных уровней тарифов на более длительный срок, чем фрахтовый год, с сохранением права железнодорожных администраций понижать уровень тарифов.
Для более гибкого и оперативного регулирования сквозных ставок на перевозки груженых и порожних контейнеров право изменения тарифов в согласованных пределах будет целесообразным предоставить перевозчику. Для обеспечения конкурентоспособности по сравнению с альтернативными направлениями доставки на отдельных направлениях устанавливаются специальные тарифные условия, как правило, для контейнерных поездов.
По данным на апрель 2009 года, сквозная ставка за перевозку грузов в 40-футовом контейнере из Кореи в Европу через дальневосточные порты России с участием Транссибирской магистрали составляла $5112. При этом альтернативная перевозка по океанскому маршруту Пусан – Гамбург (с учетом морского фрахта с надбавками и расходами на обработку в портах) обходилась в $3798.
Наибольшую долю в структуре сквозной ставки занимает фрахт из южнокорейского порта Пусан в порт Восточный. С учетом преимущества в скорости доставки грузов сквозная тарифная ставка на перевозку контейнера из порта Пусан в страны Европы с участием Транссибирской магистрали может быть определена по критерию «deep sea + $1000». Достижимый сегодня уровень тарифа составляет $4798 (по состоянию на апрель 2009 года), что почти на 6% ниже его фактической величины. При этом эффективность снижения ставки должна быть обеспечена на основе сбалансированного снижения тарифов всеми участниками перевозочного процесса.
В настоящее время для определения конкурентоспособного уровня тарифа используется модель среднесетевой себестоимости. Необходимо разработать методологию определения себе­стоимости перевозок транзитных грузов в контейнерах. Сегодня ОАО «РЖД», Минтранс РФ и Гильдия экспедиторов над этим работают. В целях законодательного закрепления новых тарифов необходимо:
– внесение изменений в ст. 13 Устава железнодорожного транспорта РФ;
– утверждение Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом в универсальных крупнотоннажных и специализированных контейнерах, совпадающих по параметрам с универсальными контейнерами, а также в порожних крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах в составе контейнерных поездов;
– внесение изменений в Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом;
– внесение изменений и дополнений в международные соглашения (СМГС) в части закрепления понятия «контейнерный поезд», условий его формирования и курсирования;
– внесение изменений в действующее законодательство России, регулирующее международные перевозки, в том числе: согласование с Государственным таможенным комитетом (ГТК) выпуска документов международного таможенного транзита (МТТ) и внутреннего таможенного транзита (ВТТ) без привязки к номеру вагона; согласование с ГТК возможности завершения процедуры ВТТ после доставки контейнеров на склад временного хранения (СВХ) получателя; разработка и принятие отдельного закона «О транзитных перевозках через территорию Российской Федерации» или внесение раздела по транзиту в закон о смешанных сообщениях, что, на наш взгляд, сегодня более реально.
В законах о тарифном регулировании следует установить:
– тарифы на контейнерные перевозки на среднесрочный период;
– тарифы по контейнерным перевозкам на вагон (контейнерный поезд);
– возможность замены сопровождения и охраны грузов страхованием грузов;
– экономически целесообразный уровень сбора за оформление документа МТТ при осуществлении транзитных контейнерных перевозок.
Уже в текущем году в части работы над дерегулированием тарифов на контейнерные перевозки следует провести:
1. Анализ опыта применения дерегулированных контейнерных тарифов за рубежом с выявлением наиболее эффективных методов, на основе чего удастся сравнить действующие тарифы на перевозку грузов в контейнерах через территорию РФ разными видами транспорта.
2. Анализ динамики изменения объемов контейнерных перевозок железнодорожным транспортом за 10 лет, мониторинг текущих перевозок, а также оценку объемов, которые можно переключить на контейнерные перевозки.
3. Оценку состояния конкуренции на товарных рынках контейнерных перевозок, определяющую:
– временной интервал исследования товарного рынка;
– продуктовые границы товарного рынка;
– географические границы товарного рынка;
– состав хозяйствующих субъектов, действующих на товарном рынке;
– объем товарного рынка и долей хозяйствующих субъектов на рынке;
– уровень концентрации товарного рынка;
– барьеры входа на товарный рынок;
– состояние конкурентной среды на товарном рынке контейнерных перевозок и прогноз объемов грузоперевозок (в том числе контейнерных) железнодорожным транспортом в прямом и смешанном сообщении.
4. Разработку основных положений и условий формирования и применения дерегулированных тарифов на железнодорожные контейнерные перевозки: методики дифференциации дерегулированных тарифов, алгоритма их расчета, цены логистики контейнерных грузов и т. д.
5. Разработку институциональных основ для проведения дерегулирования.
Концепция и методика дерегулирования тарифов на контейнерные перевозки грузов железно­дорожным транспортом, в том числе в международном транзитном сообщении, должна быть подготовлена в течение 2009 года. Ее введение позволит только благодаря привлечению новых объемов транзитных перевозок получать дополнительный доход около 8 млрд рублей в год.
Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов России», д. т. н., профессор
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Семен РезерСегодня вполне назрела необходимость проведения анализа состояния конкурентной среды на рынке транзитных контейнерных перевозок с целью принятия обоснованного решения о полном дерегулировании ценообразования в отношении этого сегмента. [~PREVIEW_TEXT] => Семен РезерСегодня вполне назрела необходимость проведения анализа состояния конкурентной среды на рынке транзитных контейнерных перевозок с целью принятия обоснованного решения о полном дерегулировании ценообразования в отношении этого сегмента. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5441 [~CODE] => 5441 [EXTERNAL_ID] => 5441 [~EXTERNAL_ID] => 5441 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110240:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110240:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110240:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110240:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110240:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110240:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110240:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/32.jpg" border="1" alt="Семен Резер" title="Семен Резер" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Сегодня вполне назрела необходимость проведения анализа состояния конкурентной среды на рынке транзитных контейнерных перевозок с целью принятия обоснованного решения о полном дерегулировании ценообразования в отношении этого сегмента. [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/32.jpg" border="1" alt="Семен Резер" title="Семен Резер" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Сегодня вполне назрела необходимость проведения анализа состояния конкурентной среды на рынке транзитных контейнерных перевозок с целью принятия обоснованного решения о полном дерегулировании ценообразования в отношении этого сегмента. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения ) )

									Array
(
    [ID] => 110240
    [~ID] => 110240
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения
    [~NAME] => Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5441/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5441/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Если конкуренция, то на равных

Реализуемые ОАО «РЖД» меры по укреплению своих позиций на рынке транзитных услуг не достигают поставленных целей главным образом из-за различия в методах тарифного регулирования на конкурирующих видах транспорта. Как известно, в отношении железнодорожного применяются методы прямого ценового регулирования тарифов на услуги инфраструктуры и перевозки грузов в вагонах общего парка, в то время как на морском транспорте и терминальных комплексах цены на основную часть работ и услуг устанавливаются на договорной основе. По нашему глубокому убеждению, в целях обеспечения полноценной конкуренции железных дорог с другими видами транспорта для них должны быть созданы равные экономические и правовые условия для осуществления хозяйственной деятельности на рынке услуг по перевозке транзитных грузов.
Из анализа этапов тарифообразования на транспорте в России и за рубежом можно сделать следующие выводы:
1. Тарифное регулирование в транспортно-технологических системах (ТТС) различных видов должно опираться на платежеспособность доставляемой продукции, которая, в свою очередь, зависит от структурной схемы логистики и цены конечного товара.
2. Тарифное регулирование в логистических схемах доставки грузов должно базироваться на использовании прогрессивных ТТС, которые за счет транспортной доли снижают цену доставляемой продукции и повышают тем самым ее конкурентоспособность.
3. В основу тарифного регулирования в ТТС различных видов должны закладываться кон­кретные логистические цепи движения ресурсов, их географическое расположение на территории одного или нескольких государств. Тогда схема транспортно-логистических потоков распадается на несколько подсистем, которые будут определять на территории каждого государства допустимое значение тарифов в соответствии с оптимальной долей транспорт­ной составляющей.
4. Тарифная политика конкретного государст­ва должна проводиться на основе установления верхнего предела провозных платежей, которые ограничены допустимыми долями транспортной составляющей эффективных ТТС различных видов и тарифами в соседних государствах, зависят от себестоимости перевозок, уровня рентабельности и поддержки транспорта со стороны государств или хозяй­ствующих субъектов.
Конкуренция на транспортном рынке, сложившаяся как во внутригосударственном, так и в международном сообщении, выводит проблему тарифообразования на глобальный уровень. В частности, важнейшими причинами для пересмотра методологии тарифного регулирования в ТТС с использованием железнодорожного транспорта являются:
– изменение условий выполнения перевозок грузов и взаимодействия железной дороги с другими видами транспорта и со своими клиентами;
– адаптация к изменениям в объемах и структуре спроса на перевозки грузов путем проведения гибкой тарифной политики и более точного отражения в провозных платежах связи между качеством услуг и их стоимостью;
– наличие конкуренции между железными дорогами различных государств;
– появление соперничества между государст­вами на параллельных маршрутах перевозки.

К тарифу за вагон

До 2008 года расчет платы за экспортно-импортные (через сухопутные погранпереходы) перевозки грузов по российским железным дорогам в контейнерах, а также их порожний пробег осуществлялся по правилам и ставкам раздела 3 Прейскуранта № 10-01. С 1 января 2008-го на перевозки грузов в универсальных и специализированных (кроме рефрижераторных) контейнерах, совпадающих по параметрам с универсальными, применяется единый порядок расчета провозной платы во всех видах сообщения (за исключением транзита) по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Особенностью тарифов, введенных в 2008 году, является относительное снижение тарифных ставок на перевозки грузов на дальние расстояния за счет повышения тарифов на перевозки на короткие расстояния. ФСТ РФ приняла решение о сохранении с 1 января 2009-го уровня тарифов на перевозки грузов в контейнерах во всех видах сообщения (кроме транзита) на уровне 2008 года.
С целью создания равных условий для конкуренции на рынке транспортных услуг и повышения инвестиционной привлекательности данного сегмента с 11 января 2009-го внесены изменения в части тарифов на перевозки универсальных груженых и порожних контейнеров. При этом установлен единый порядок расчета платы за перевозки груженых и порожних контейнеров в составе контейнерного поезда и в составе прямого отправительского маршрута – из расчета ставки за один груженый или порожний контейнер, погруженный полными комплектами на вагон, независимо от комплектности фактической погрузки.
Изменения позволяют при перевозках контейнеров в составе контейнерных поездов применять пониженные тарифы, в том числе и в экспортно-импортном сообщении через сухопутные пограничные переходы. Скидка с тарифа при перевозках контейнеров в составе контейнерных поездов по отношению к тарифу за перевозку одиночных контейнеров составляет 10–50% в зависимости от расстояния перевозки и типоразмера контейнера. Все исключительные тарифные условия, действовавшие в 2008 году, продлены на 2009-й. Кроме того, дополнительно установлено еще несколько спецставок.
В соответствии с правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, тарифы на контейнерные перевозки установлены в целом на контейнерную отправку и не учитывают выполнение экспедиторами работы по формированию комплекта контейнеров на вагон. Однако в правилах нет запрета на некомплектную отправку контейнеров при перевозках в собственных (арендованных) вагонах, и в случае неполного использования экспедиторами вместимости вагона затраты перевозчика не компенсируются. Также у перевозчика возникают дополнительные расходы и штрафные санкции при несоблюдении сроков доставки грузов в случае предъявления к перевозке контейнеров некомплектом на вагон, в том числе с железнодорожных путей необщего пользования.
Например, владелец вагона или экспедитор может на длиннобазной фитинговой платформе вместимостью три крупнотоннажных 20-футовых контейнера перевезти только один контейнер за втрое меньшую провозную плату. Окончательная стоимость перевозки формируется владельцем вагона или контейнера. Таким образом, железнодорожный тариф – это только часть платы, в то время как грузоотправителя интересует общая плата за перевозку контейнера.
С целью перехода к установлению тарифа за вагон при перевозках контейнерными отправками ФСТ России предложено рассмотреть вопрос об изменении методологии тарификации контейнерных перевозок и дерегулировании тарифов на них.

Deep sea + $1000

На российских железных дорогах тарифы на транзитные перевозки грузов действуют в рамках международных соглашений, а именно Договора о международном железнодорожном транзитном тарифе (МТТ), Договора о Едином транзитном тарифе (ЕТТ) и Тарифного соглашения железнодорожных администраций государств – участников СНГ. Предусмотрено право железнодорожных администраций снижать уровень транзитного тарифа без согласования с другими участниками договора. Тарифы должны объявляться на фрахтовый (календарный) год не позднее чем за месяц до введения.
Зарубежные грузоотправители, пользующиеся услугами экспедиторских организаций при перевозке своих грузов транзитом через РФ, при организации таких перевозок заинтересованы в установлении тарифной ставки на более длительный период, чем год. Стабильность тарифов в течение двух-трех лет может быть обеспечена путем объявления приказами Минтранса России предельных конкуренто­способных уровней тарифов на перевозки грузов в контейнерах на среднесрочный период в рамках договора о МТТ и ЕТТ с возможностью пересматривать их в сторону снижения, а также путем внесения изменений в Тарифное соглашение, учитывающих возможность установления предельных уровней тарифов на более длительный срок, чем фрахтовый год, с сохранением права железнодорожных администраций понижать уровень тарифов.
Для более гибкого и оперативного регулирования сквозных ставок на перевозки груженых и порожних контейнеров право изменения тарифов в согласованных пределах будет целесообразным предоставить перевозчику. Для обеспечения конкурентоспособности по сравнению с альтернативными направлениями доставки на отдельных направлениях устанавливаются специальные тарифные условия, как правило, для контейнерных поездов.
По данным на апрель 2009 года, сквозная ставка за перевозку грузов в 40-футовом контейнере из Кореи в Европу через дальневосточные порты России с участием Транссибирской магистрали составляла $5112. При этом альтернативная перевозка по океанскому маршруту Пусан – Гамбург (с учетом морского фрахта с надбавками и расходами на обработку в портах) обходилась в $3798.
Наибольшую долю в структуре сквозной ставки занимает фрахт из южнокорейского порта Пусан в порт Восточный. С учетом преимущества в скорости доставки грузов сквозная тарифная ставка на перевозку контейнера из порта Пусан в страны Европы с участием Транссибирской магистрали может быть определена по критерию «deep sea + $1000». Достижимый сегодня уровень тарифа составляет $4798 (по состоянию на апрель 2009 года), что почти на 6% ниже его фактической величины. При этом эффективность снижения ставки должна быть обеспечена на основе сбалансированного снижения тарифов всеми участниками перевозочного процесса.
В настоящее время для определения конкурентоспособного уровня тарифа используется модель среднесетевой себестоимости. Необходимо разработать методологию определения себе­стоимости перевозок транзитных грузов в контейнерах. Сегодня ОАО «РЖД», Минтранс РФ и Гильдия экспедиторов над этим работают. В целях законодательного закрепления новых тарифов необходимо:
– внесение изменений в ст. 13 Устава железнодорожного транспорта РФ;
– утверждение Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом в универсальных крупнотоннажных и специализированных контейнерах, совпадающих по параметрам с универсальными контейнерами, а также в порожних крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах в составе контейнерных поездов;
– внесение изменений в Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом;
– внесение изменений и дополнений в международные соглашения (СМГС) в части закрепления понятия «контейнерный поезд», условий его формирования и курсирования;
– внесение изменений в действующее законодательство России, регулирующее международные перевозки, в том числе: согласование с Государственным таможенным комитетом (ГТК) выпуска документов международного таможенного транзита (МТТ) и внутреннего таможенного транзита (ВТТ) без привязки к номеру вагона; согласование с ГТК возможности завершения процедуры ВТТ после доставки контейнеров на склад временного хранения (СВХ) получателя; разработка и принятие отдельного закона «О транзитных перевозках через территорию Российской Федерации» или внесение раздела по транзиту в закон о смешанных сообщениях, что, на наш взгляд, сегодня более реально.
В законах о тарифном регулировании следует установить:
– тарифы на контейнерные перевозки на среднесрочный период;
– тарифы по контейнерным перевозкам на вагон (контейнерный поезд);
– возможность замены сопровождения и охраны грузов страхованием грузов;
– экономически целесообразный уровень сбора за оформление документа МТТ при осуществлении транзитных контейнерных перевозок.
Уже в текущем году в части работы над дерегулированием тарифов на контейнерные перевозки следует провести:
1. Анализ опыта применения дерегулированных контейнерных тарифов за рубежом с выявлением наиболее эффективных методов, на основе чего удастся сравнить действующие тарифы на перевозку грузов в контейнерах через территорию РФ разными видами транспорта.
2. Анализ динамики изменения объемов контейнерных перевозок железнодорожным транспортом за 10 лет, мониторинг текущих перевозок, а также оценку объемов, которые можно переключить на контейнерные перевозки.
3. Оценку состояния конкуренции на товарных рынках контейнерных перевозок, определяющую:
– временной интервал исследования товарного рынка;
– продуктовые границы товарного рынка;
– географические границы товарного рынка;
– состав хозяйствующих субъектов, действующих на товарном рынке;
– объем товарного рынка и долей хозяйствующих субъектов на рынке;
– уровень концентрации товарного рынка;
– барьеры входа на товарный рынок;
– состояние конкурентной среды на товарном рынке контейнерных перевозок и прогноз объемов грузоперевозок (в том числе контейнерных) железнодорожным транспортом в прямом и смешанном сообщении.
4. Разработку основных положений и условий формирования и применения дерегулированных тарифов на железнодорожные контейнерные перевозки: методики дифференциации дерегулированных тарифов, алгоритма их расчета, цены логистики контейнерных грузов и т. д.
5. Разработку институциональных основ для проведения дерегулирования.
Концепция и методика дерегулирования тарифов на контейнерные перевозки грузов железно­дорожным транспортом, в том числе в международном транзитном сообщении, должна быть подготовлена в течение 2009 года. Ее введение позволит только благодаря привлечению новых объемов транзитных перевозок получать дополнительный доход около 8 млрд рублей в год.
Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов России», д. т. н., профессор
[~DETAIL_TEXT] =>

Если конкуренция, то на равных

Реализуемые ОАО «РЖД» меры по укреплению своих позиций на рынке транзитных услуг не достигают поставленных целей главным образом из-за различия в методах тарифного регулирования на конкурирующих видах транспорта. Как известно, в отношении железнодорожного применяются методы прямого ценового регулирования тарифов на услуги инфраструктуры и перевозки грузов в вагонах общего парка, в то время как на морском транспорте и терминальных комплексах цены на основную часть работ и услуг устанавливаются на договорной основе. По нашему глубокому убеждению, в целях обеспечения полноценной конкуренции железных дорог с другими видами транспорта для них должны быть созданы равные экономические и правовые условия для осуществления хозяйственной деятельности на рынке услуг по перевозке транзитных грузов.
Из анализа этапов тарифообразования на транспорте в России и за рубежом можно сделать следующие выводы:
1. Тарифное регулирование в транспортно-технологических системах (ТТС) различных видов должно опираться на платежеспособность доставляемой продукции, которая, в свою очередь, зависит от структурной схемы логистики и цены конечного товара.
2. Тарифное регулирование в логистических схемах доставки грузов должно базироваться на использовании прогрессивных ТТС, которые за счет транспортной доли снижают цену доставляемой продукции и повышают тем самым ее конкурентоспособность.
3. В основу тарифного регулирования в ТТС различных видов должны закладываться кон­кретные логистические цепи движения ресурсов, их географическое расположение на территории одного или нескольких государств. Тогда схема транспортно-логистических потоков распадается на несколько подсистем, которые будут определять на территории каждого государства допустимое значение тарифов в соответствии с оптимальной долей транспорт­ной составляющей.
4. Тарифная политика конкретного государст­ва должна проводиться на основе установления верхнего предела провозных платежей, которые ограничены допустимыми долями транспортной составляющей эффективных ТТС различных видов и тарифами в соседних государствах, зависят от себестоимости перевозок, уровня рентабельности и поддержки транспорта со стороны государств или хозяй­ствующих субъектов.
Конкуренция на транспортном рынке, сложившаяся как во внутригосударственном, так и в международном сообщении, выводит проблему тарифообразования на глобальный уровень. В частности, важнейшими причинами для пересмотра методологии тарифного регулирования в ТТС с использованием железнодорожного транспорта являются:
– изменение условий выполнения перевозок грузов и взаимодействия железной дороги с другими видами транспорта и со своими клиентами;
– адаптация к изменениям в объемах и структуре спроса на перевозки грузов путем проведения гибкой тарифной политики и более точного отражения в провозных платежах связи между качеством услуг и их стоимостью;
– наличие конкуренции между железными дорогами различных государств;
– появление соперничества между государст­вами на параллельных маршрутах перевозки.

К тарифу за вагон

До 2008 года расчет платы за экспортно-импортные (через сухопутные погранпереходы) перевозки грузов по российским железным дорогам в контейнерах, а также их порожний пробег осуществлялся по правилам и ставкам раздела 3 Прейскуранта № 10-01. С 1 января 2008-го на перевозки грузов в универсальных и специализированных (кроме рефрижераторных) контейнерах, совпадающих по параметрам с универсальными, применяется единый порядок расчета провозной платы во всех видах сообщения (за исключением транзита) по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01. Особенностью тарифов, введенных в 2008 году, является относительное снижение тарифных ставок на перевозки грузов на дальние расстояния за счет повышения тарифов на перевозки на короткие расстояния. ФСТ РФ приняла решение о сохранении с 1 января 2009-го уровня тарифов на перевозки грузов в контейнерах во всех видах сообщения (кроме транзита) на уровне 2008 года.
С целью создания равных условий для конкуренции на рынке транспортных услуг и повышения инвестиционной привлекательности данного сегмента с 11 января 2009-го внесены изменения в части тарифов на перевозки универсальных груженых и порожних контейнеров. При этом установлен единый порядок расчета платы за перевозки груженых и порожних контейнеров в составе контейнерного поезда и в составе прямого отправительского маршрута – из расчета ставки за один груженый или порожний контейнер, погруженный полными комплектами на вагон, независимо от комплектности фактической погрузки.
Изменения позволяют при перевозках контейнеров в составе контейнерных поездов применять пониженные тарифы, в том числе и в экспортно-импортном сообщении через сухопутные пограничные переходы. Скидка с тарифа при перевозках контейнеров в составе контейнерных поездов по отношению к тарифу за перевозку одиночных контейнеров составляет 10–50% в зависимости от расстояния перевозки и типоразмера контейнера. Все исключительные тарифные условия, действовавшие в 2008 году, продлены на 2009-й. Кроме того, дополнительно установлено еще несколько спецставок.
В соответствии с правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, тарифы на контейнерные перевозки установлены в целом на контейнерную отправку и не учитывают выполнение экспедиторами работы по формированию комплекта контейнеров на вагон. Однако в правилах нет запрета на некомплектную отправку контейнеров при перевозках в собственных (арендованных) вагонах, и в случае неполного использования экспедиторами вместимости вагона затраты перевозчика не компенсируются. Также у перевозчика возникают дополнительные расходы и штрафные санкции при несоблюдении сроков доставки грузов в случае предъявления к перевозке контейнеров некомплектом на вагон, в том числе с железнодорожных путей необщего пользования.
Например, владелец вагона или экспедитор может на длиннобазной фитинговой платформе вместимостью три крупнотоннажных 20-футовых контейнера перевезти только один контейнер за втрое меньшую провозную плату. Окончательная стоимость перевозки формируется владельцем вагона или контейнера. Таким образом, железнодорожный тариф – это только часть платы, в то время как грузоотправителя интересует общая плата за перевозку контейнера.
С целью перехода к установлению тарифа за вагон при перевозках контейнерными отправками ФСТ России предложено рассмотреть вопрос об изменении методологии тарификации контейнерных перевозок и дерегулировании тарифов на них.

Deep sea + $1000

На российских железных дорогах тарифы на транзитные перевозки грузов действуют в рамках международных соглашений, а именно Договора о международном железнодорожном транзитном тарифе (МТТ), Договора о Едином транзитном тарифе (ЕТТ) и Тарифного соглашения железнодорожных администраций государств – участников СНГ. Предусмотрено право железнодорожных администраций снижать уровень транзитного тарифа без согласования с другими участниками договора. Тарифы должны объявляться на фрахтовый (календарный) год не позднее чем за месяц до введения.
Зарубежные грузоотправители, пользующиеся услугами экспедиторских организаций при перевозке своих грузов транзитом через РФ, при организации таких перевозок заинтересованы в установлении тарифной ставки на более длительный период, чем год. Стабильность тарифов в течение двух-трех лет может быть обеспечена путем объявления приказами Минтранса России предельных конкуренто­способных уровней тарифов на перевозки грузов в контейнерах на среднесрочный период в рамках договора о МТТ и ЕТТ с возможностью пересматривать их в сторону снижения, а также путем внесения изменений в Тарифное соглашение, учитывающих возможность установления предельных уровней тарифов на более длительный срок, чем фрахтовый год, с сохранением права железнодорожных администраций понижать уровень тарифов.
Для более гибкого и оперативного регулирования сквозных ставок на перевозки груженых и порожних контейнеров право изменения тарифов в согласованных пределах будет целесообразным предоставить перевозчику. Для обеспечения конкурентоспособности по сравнению с альтернативными направлениями доставки на отдельных направлениях устанавливаются специальные тарифные условия, как правило, для контейнерных поездов.
По данным на апрель 2009 года, сквозная ставка за перевозку грузов в 40-футовом контейнере из Кореи в Европу через дальневосточные порты России с участием Транссибирской магистрали составляла $5112. При этом альтернативная перевозка по океанскому маршруту Пусан – Гамбург (с учетом морского фрахта с надбавками и расходами на обработку в портах) обходилась в $3798.
Наибольшую долю в структуре сквозной ставки занимает фрахт из южнокорейского порта Пусан в порт Восточный. С учетом преимущества в скорости доставки грузов сквозная тарифная ставка на перевозку контейнера из порта Пусан в страны Европы с участием Транссибирской магистрали может быть определена по критерию «deep sea + $1000». Достижимый сегодня уровень тарифа составляет $4798 (по состоянию на апрель 2009 года), что почти на 6% ниже его фактической величины. При этом эффективность снижения ставки должна быть обеспечена на основе сбалансированного снижения тарифов всеми участниками перевозочного процесса.
В настоящее время для определения конкурентоспособного уровня тарифа используется модель среднесетевой себестоимости. Необходимо разработать методологию определения себе­стоимости перевозок транзитных грузов в контейнерах. Сегодня ОАО «РЖД», Минтранс РФ и Гильдия экспедиторов над этим работают. В целях законодательного закрепления новых тарифов необходимо:
– внесение изменений в ст. 13 Устава железнодорожного транспорта РФ;
– утверждение Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом в универсальных крупнотоннажных и специализированных контейнерах, совпадающих по параметрам с универсальными контейнерами, а также в порожних крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах в составе контейнерных поездов;
– внесение изменений в Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом;
– внесение изменений и дополнений в международные соглашения (СМГС) в части закрепления понятия «контейнерный поезд», условий его формирования и курсирования;
– внесение изменений в действующее законодательство России, регулирующее международные перевозки, в том числе: согласование с Государственным таможенным комитетом (ГТК) выпуска документов международного таможенного транзита (МТТ) и внутреннего таможенного транзита (ВТТ) без привязки к номеру вагона; согласование с ГТК возможности завершения процедуры ВТТ после доставки контейнеров на склад временного хранения (СВХ) получателя; разработка и принятие отдельного закона «О транзитных перевозках через территорию Российской Федерации» или внесение раздела по транзиту в закон о смешанных сообщениях, что, на наш взгляд, сегодня более реально.
В законах о тарифном регулировании следует установить:
– тарифы на контейнерные перевозки на среднесрочный период;
– тарифы по контейнерным перевозкам на вагон (контейнерный поезд);
– возможность замены сопровождения и охраны грузов страхованием грузов;
– экономически целесообразный уровень сбора за оформление документа МТТ при осуществлении транзитных контейнерных перевозок.
Уже в текущем году в части работы над дерегулированием тарифов на контейнерные перевозки следует провести:
1. Анализ опыта применения дерегулированных контейнерных тарифов за рубежом с выявлением наиболее эффективных методов, на основе чего удастся сравнить действующие тарифы на перевозку грузов в контейнерах через территорию РФ разными видами транспорта.
2. Анализ динамики изменения объемов контейнерных перевозок железнодорожным транспортом за 10 лет, мониторинг текущих перевозок, а также оценку объемов, которые можно переключить на контейнерные перевозки.
3. Оценку состояния конкуренции на товарных рынках контейнерных перевозок, определяющую:
– временной интервал исследования товарного рынка;
– продуктовые границы товарного рынка;
– географические границы товарного рынка;
– состав хозяйствующих субъектов, действующих на товарном рынке;
– объем товарного рынка и долей хозяйствующих субъектов на рынке;
– уровень концентрации товарного рынка;
– барьеры входа на товарный рынок;
– состояние конкурентной среды на товарном рынке контейнерных перевозок и прогноз объемов грузоперевозок (в том числе контейнерных) железнодорожным транспортом в прямом и смешанном сообщении.
4. Разработку основных положений и условий формирования и применения дерегулированных тарифов на железнодорожные контейнерные перевозки: методики дифференциации дерегулированных тарифов, алгоритма их расчета, цены логистики контейнерных грузов и т. д.
5. Разработку институциональных основ для проведения дерегулирования.
Концепция и методика дерегулирования тарифов на контейнерные перевозки грузов железно­дорожным транспортом, в том числе в международном транзитном сообщении, должна быть подготовлена в течение 2009 года. Ее введение позволит только благодаря привлечению новых объемов транзитных перевозок получать дополнительный доход около 8 млрд рублей в год.
Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов России», д. т. н., профессор
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Семен РезерСегодня вполне назрела необходимость проведения анализа состояния конкурентной среды на рынке транзитных контейнерных перевозок с целью принятия обоснованного решения о полном дерегулировании ценообразования в отношении этого сегмента. [~PREVIEW_TEXT] => Семен РезерСегодня вполне назрела необходимость проведения анализа состояния конкурентной среды на рынке транзитных контейнерных перевозок с целью принятия обоснованного решения о полном дерегулировании ценообразования в отношении этого сегмента. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5441 [~CODE] => 5441 [EXTERNAL_ID] => 5441 [~EXTERNAL_ID] => 5441 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110240:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110240:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110240:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110240:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110240:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110240:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110240:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/32.jpg" border="1" alt="Семен Резер" title="Семен Резер" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Сегодня вполне назрела необходимость проведения анализа состояния конкурентной среды на рынке транзитных контейнерных перевозок с целью принятия обоснованного решения о полном дерегулировании ценообразования в отношении этого сегмента. [ELEMENT_META_TITLE] => Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/32.jpg" border="1" alt="Семен Резер" title="Семен Резер" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Сегодня вполне назрела необходимость проведения анализа состояния конкурентной среды на рынке транзитных контейнерных перевозок с целью принятия обоснованного решения о полном дерегулировании ценообразования в отношении этого сегмента. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифы на контейнерные перевозки: пора изменить угол зрения ) )
РЖД-Партнер

Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день»

Петр БаскаковГенеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков осторожно оценивает перспективы контейнерного рынка в 2009 году, а некоторым направлениям для выхода на докризисный уровень и вовсе отводит два года. При этом «ТрансКонтейнер» обещает вернуться к реализации инвестиционной программы в полном объеме сразу, как только в отрасли будет зафиксирован устойчивый подъем.
Об этом руководитель компании рассказывает в интервью нашему журналу.
Array
(
    [ID] => 110239
    [~ID] => 110239
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день»
    [~NAME] => Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5440/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5440/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сбалансированная стратегия – лучшая подушка безопасности

– Петр Васильевич, нельзя обойти вниманием тот факт, что спад перевозок «ТрансКонтейнера» в три раза меньше, чем в целом по рынку. Как это можно объяснить?

– Значительная часть наших коллег работала в основном на экспортно-импортных перевозках, мы же в большей степени сосредоточили свои усилия на внутренних, которые упали гораздо меньше, чем внешнеторговые. За счет развитой сети представительств, терминалов, отлаженных схем взаимодействия нам удалось сохранить объемы внутри страны, что и привело к тем результатам, о которых Вы говорите. К слову, в импорте у нас падение не меньше, чем у конкурентов.
В своих расчетах и развитии «ТрансКонтейнер» опирается на несколько ключевых факторов: состояние и перспективы рынка контейнерных перевозок в России, макроэкономические показатели, наличие собственных средств. Мы исходили из того, что рост объемов контейнерных перевозок составит менее 11–12% в год, и на основе этого прогноза рассчитывали, что нам необходимо сделать для обеспечения данного уровня перевозок и удовлетворения потребностей наших клиентов.

– Но ведь дело, наверное, не только в ставке на обслуживание потребностей внутреннего рынка, но и в каких-то базовых вещах – в стратегии, например.

– Наша компания обладает хорошо сбалансированной стратегией, в этом плане мы сильно отличаемся от компаний, которые следовали за быстро меняющейся конъюнктурой без должной проработки рисков и возможностей, предоставляемых этой конъюнктурой.
Многие наши коллеги активно закупали подвижной состав, не имея комплексного стратегического плана своего развития, занимали день­ги на рынке, не уделяя должного внимания собственной ликвидности, не просчитывая пути рефинансирования и погашения долгов. Такие действия были рассчитаны на значимый рост перевозок. Когда рост был, операторы чувствовали себя благополучно даже с учетом своей большой долговой нагрузки, однако в условиях спада грузопотока некоторые оказались на грани банкротства.
Наша же политика заемного финансирования, приобретения новых активов и инвестирования хорошо продумана. Вспомните, даже после успешного погашения дебютного выпуска облигаций на 3 млрд рублей весной нынешнего года (замечу, в период большого количества дефолтов и сжатия ликвидности на рынке) «ТрансКонтейнер» мог занимать еще, поскольку кредиторы были настроены благожелательно. Однако мы не стали этого делать, поскольку занимаем средства только под реальные проекты и с четким пониманием механизма возврата. Если говорить образно, мы «не переедаем».

Экономия и диверсификация

– Тем не менее кризис не обошел стороной и «ТрансКонтейнер». Какие действия предпринимает компания, чтобы минимизировать последствия спада?

– Поскольку в настоящее время рынок стагнирует, мы занимаемся сокращением расходной части и ищем пути дополнительного заработка.
Что касается экономии, речь идет о сокращении объемов ремонта тех активов, которые могут с ремонтом подождать. Немного уменьшили размер инвестиций в развитие собственных терминалов, так как с нынешним грузопотоком успешно справляются и существующие мощности. Приостановили закупку контейнерного парка, потому что понимаем, что те объемы, которые у нас есть, в текущих условиях вполне достаточны. В то же время приобретение подвижного состава мы не приостанавливали: за полугодие парк платформ вырос с 24,2 тыс. единиц до 24,6 тыс.
Идет работа с нашими соисполнителями – автомобильными перевозчиками и контейнерными судоходными линиями – по корректировке их расходной части и тарифов. Перед нами стоит задача снизить свои издержки на 20–25%, соответст­венно, наши соисполнители должны последовать нашему примеру.
При этом мы прекрасно понимаем, что кризис рано или поздно закончится, и надо быть готовыми к росту перевозок, поэтому как только мы увидим устойчивый рост, инвестиционная программа будет возобновлена в первоначально планировавшемся объеме.
Дополнительную прибыль компания намерена получить за счет перевозки неконтейнерных грузов. «ТрансКонтейнер» располагает подвижным составом, который подходит для транспортировки, например, техники, пиломатериалов, труб и пр.
Мы уже заключили ряд долгосрочных соглашений и контрактов, согласно которым переоборудуем платформы под перевозки нестандартных для нас грузов. Часто среди клиентов, которые воспользовались нашей новой услугой, оказываются компании, с которыми мы успешно работаем по своему профилю. Усилия по диверсификации привели к хорошему результату: с начала года было отправлено более 2 тыс. вагонов с неконтейнерными грузами.

– Снижал ли «ТрансКонтейнер» ставки на свои услуги?

– Прежде всего я хочу отметить, что на сегодняшний день приоритетом для компании является не прибыль, а сохранение объемов перевозок и клиентов. Чтобы не растерять клиентов, показать им, что даже в сложный момент мы вместе с ними можем найти взаимовыгодные решения, «ТрансКонтейнер» снизил ставки – на разных направлениях по-разному. Скажем, по импорту, сильнее всего пострадавшему от кризиса, цены на наши услуги упали на 50–60%, на других направлениях несколько меньше. В целом снижение можно обрисовать в диапазоне от 15 до 50%.
Надо понимать, что со стороны компании это серьезный и продуманный шаг. Естественно, что сниженные тарифы для нас не всегда выгодны, но нам надо добиться того, чтобы вагон находился в работе, ведь в этом случае даже при убыточной в целом перевозке мы несем гораздо меньшие потери, чем при простое подвижного состава. Логика проста. Если контейнер, который находится на Дальнем Востоке, не загрузить, то придется гнать его порожняком, допустим, в центральную часть России и платить владельцу инфраструктуры определенную сумму. Если же контейнер идет с грузом, то убытки уже значительно ниже.
Кроме того, за счет тарифных скидок продукция нашего клиента – грузовладельца – на том рынке, где он функционирует, становится конкурентоспособной, в результате чего мы сохраняем клиентскую базу. В итоге после окончания экономического спада нам будет с кем работать, и ради этого мы готовы пожертвовать сиюминутными интересами.

– Вы упомянули, что сильнее всего снизились объемы перевозок импорта. Какие направления в связи с этим становятся привлекательными и приоритетными?

– Да, импорт действительно упал довольно серьезно, особенно из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, – на 69%. Стоит отметить, что для «ТрансКонтейнера» все направления всегда были приоритетными, это отличие от стратегии наших многих коллег, которые делали ставку только на отдельные маршруты. Сейчас, разумеется, есть определенная переориентация на
западноевропейское направление, довольно значительный поток мы отправляем в Германию, оттуда есть попутный груз. В Гамбурге, Роттердаме и Антверпене «ТрансКонтейнер» владеет арендованными депо, стоком контейнеров, мы активно предлагаем перевозки из Европы в Россию и страны СНГ.
Все-таки мы полагаем, что перевозки из Китая, Японии и Кореи возобновятся, на этом направлении, как я уже говорил, мы сделали очень привлекательные для клиентов ставки.
Правда, даже пониженные тарифы имеют ограниченное влияние. Как известно, в результате кризиса произошел обвал потребительского рынка, упал спрос на электронику, бытовую технику, одежду. Грубо говоря, ботинки стали покупать реже, поэтому одними только тарифными преференциями перевозки, разумеется, не оживить.

Импорт вернется не скоро

– Несмотря на то что делать прогнозы во время экономической нестабильности – занятие довольно рискованное, из каких расчетов исходит «ТрансКонтейнер» при оценке будущего развития рынка?

– Роста в этом году по отношению к показателям 2008-го мы не ожидаем. Если четвертый квартал приблизится к показателям аналогичного периода прошлого года и рост составит 5–6%, то это будет очень хорошим результатом. Все-таки немного увеличились объемы экспорта, возросла стоимость продукции металлургической и нефтяной промышленности, что должно сказаться на возобновлении импорта в Россию. Но я думаю, что до восстановления объемов импортных контейнерных грузов, прежде всего из стран АТР, до уровня 2008 года пройдет не менее двух лет. Тут существует и такой важный фактор, как морские контейнерные линии. Судоходные компании в настоящее время находятся в сложном положении, всячески борются за клиента и любой дополнительный поток будут забирать на себя. Только после некоторого временного периода они начнут думать о собственной экономике и, соответственно, поднимать свои тарифы. Тогда возможность увеличить перевозки появится и у нас.

– Что нужно сделать в целом для развития контейнерных перевозок в России?

– Я считаю, что сегодня транспортировку контейнеров по железной дороге необходимо под­держать с помощью тарифных мер. В таком случае в будущем мы получим значительный эффект от этого шага. Здесь я поясню: 70–80% контейнеропригодных грузов должны перевозиться в контейнерах. У нас же львиная доля товаров транспортируется в крытых, почтово-багажных вагонах и других видах подвижного состава. Нам надо понять и решить, что мы стратегически выбираем – контейнеризацию или перевозку в крытых вагонах и устаревшие технологии. Ведь подумайте: погрузка/выгрузка крытого состава может длиться сутки-двое, и все это время он занимает путь. Погрузка контейнеров на платформы идет значительно быстрее – контейнеры и были, собственно говоря, введены в оборот с целью уменьшения количест­ва операций и оптимизации временных и финансовых затрат при мультимодальных перевозках. Вообще если представить, что на сети нет ни одного крытого вагона, то объем отправок контейнеров увеличится в два раза.
Убедить ОАО «РЖД» и органы власти в необходимости преференций контейнерному бизнесу, конечно, непросто, что объясняется небольшой удельной долей «ящиков» в общем объеме грузовых перевозок по сети – пока что всего примерно 1,5% в весовом выражении.
А эффект наступит тогда, когда объем контейнерных перевозок увеличится по сравнению с нынешними показателями в три-четыре раза.
В то же время заметьте: при скромной доле в менее чем 2% контейнерные перевозки приносят ОАО «РЖД» около 4,8% доходов от транспортировки грузов. Надо просто посмотреть в завтрашний день и действовать исходя из того, что мы хотим получить в будущем, а не замыкаться только на решении текущих проблем.
Беседовал Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] =>

Сбалансированная стратегия – лучшая подушка безопасности

– Петр Васильевич, нельзя обойти вниманием тот факт, что спад перевозок «ТрансКонтейнера» в три раза меньше, чем в целом по рынку. Как это можно объяснить?

– Значительная часть наших коллег работала в основном на экспортно-импортных перевозках, мы же в большей степени сосредоточили свои усилия на внутренних, которые упали гораздо меньше, чем внешнеторговые. За счет развитой сети представительств, терминалов, отлаженных схем взаимодействия нам удалось сохранить объемы внутри страны, что и привело к тем результатам, о которых Вы говорите. К слову, в импорте у нас падение не меньше, чем у конкурентов.
В своих расчетах и развитии «ТрансКонтейнер» опирается на несколько ключевых факторов: состояние и перспективы рынка контейнерных перевозок в России, макроэкономические показатели, наличие собственных средств. Мы исходили из того, что рост объемов контейнерных перевозок составит менее 11–12% в год, и на основе этого прогноза рассчитывали, что нам необходимо сделать для обеспечения данного уровня перевозок и удовлетворения потребностей наших клиентов.

– Но ведь дело, наверное, не только в ставке на обслуживание потребностей внутреннего рынка, но и в каких-то базовых вещах – в стратегии, например.

– Наша компания обладает хорошо сбалансированной стратегией, в этом плане мы сильно отличаемся от компаний, которые следовали за быстро меняющейся конъюнктурой без должной проработки рисков и возможностей, предоставляемых этой конъюнктурой.
Многие наши коллеги активно закупали подвижной состав, не имея комплексного стратегического плана своего развития, занимали день­ги на рынке, не уделяя должного внимания собственной ликвидности, не просчитывая пути рефинансирования и погашения долгов. Такие действия были рассчитаны на значимый рост перевозок. Когда рост был, операторы чувствовали себя благополучно даже с учетом своей большой долговой нагрузки, однако в условиях спада грузопотока некоторые оказались на грани банкротства.
Наша же политика заемного финансирования, приобретения новых активов и инвестирования хорошо продумана. Вспомните, даже после успешного погашения дебютного выпуска облигаций на 3 млрд рублей весной нынешнего года (замечу, в период большого количества дефолтов и сжатия ликвидности на рынке) «ТрансКонтейнер» мог занимать еще, поскольку кредиторы были настроены благожелательно. Однако мы не стали этого делать, поскольку занимаем средства только под реальные проекты и с четким пониманием механизма возврата. Если говорить образно, мы «не переедаем».

Экономия и диверсификация

– Тем не менее кризис не обошел стороной и «ТрансКонтейнер». Какие действия предпринимает компания, чтобы минимизировать последствия спада?

– Поскольку в настоящее время рынок стагнирует, мы занимаемся сокращением расходной части и ищем пути дополнительного заработка.
Что касается экономии, речь идет о сокращении объемов ремонта тех активов, которые могут с ремонтом подождать. Немного уменьшили размер инвестиций в развитие собственных терминалов, так как с нынешним грузопотоком успешно справляются и существующие мощности. Приостановили закупку контейнерного парка, потому что понимаем, что те объемы, которые у нас есть, в текущих условиях вполне достаточны. В то же время приобретение подвижного состава мы не приостанавливали: за полугодие парк платформ вырос с 24,2 тыс. единиц до 24,6 тыс.
Идет работа с нашими соисполнителями – автомобильными перевозчиками и контейнерными судоходными линиями – по корректировке их расходной части и тарифов. Перед нами стоит задача снизить свои издержки на 20–25%, соответст­венно, наши соисполнители должны последовать нашему примеру.
При этом мы прекрасно понимаем, что кризис рано или поздно закончится, и надо быть готовыми к росту перевозок, поэтому как только мы увидим устойчивый рост, инвестиционная программа будет возобновлена в первоначально планировавшемся объеме.
Дополнительную прибыль компания намерена получить за счет перевозки неконтейнерных грузов. «ТрансКонтейнер» располагает подвижным составом, который подходит для транспортировки, например, техники, пиломатериалов, труб и пр.
Мы уже заключили ряд долгосрочных соглашений и контрактов, согласно которым переоборудуем платформы под перевозки нестандартных для нас грузов. Часто среди клиентов, которые воспользовались нашей новой услугой, оказываются компании, с которыми мы успешно работаем по своему профилю. Усилия по диверсификации привели к хорошему результату: с начала года было отправлено более 2 тыс. вагонов с неконтейнерными грузами.

– Снижал ли «ТрансКонтейнер» ставки на свои услуги?

– Прежде всего я хочу отметить, что на сегодняшний день приоритетом для компании является не прибыль, а сохранение объемов перевозок и клиентов. Чтобы не растерять клиентов, показать им, что даже в сложный момент мы вместе с ними можем найти взаимовыгодные решения, «ТрансКонтейнер» снизил ставки – на разных направлениях по-разному. Скажем, по импорту, сильнее всего пострадавшему от кризиса, цены на наши услуги упали на 50–60%, на других направлениях несколько меньше. В целом снижение можно обрисовать в диапазоне от 15 до 50%.
Надо понимать, что со стороны компании это серьезный и продуманный шаг. Естественно, что сниженные тарифы для нас не всегда выгодны, но нам надо добиться того, чтобы вагон находился в работе, ведь в этом случае даже при убыточной в целом перевозке мы несем гораздо меньшие потери, чем при простое подвижного состава. Логика проста. Если контейнер, который находится на Дальнем Востоке, не загрузить, то придется гнать его порожняком, допустим, в центральную часть России и платить владельцу инфраструктуры определенную сумму. Если же контейнер идет с грузом, то убытки уже значительно ниже.
Кроме того, за счет тарифных скидок продукция нашего клиента – грузовладельца – на том рынке, где он функционирует, становится конкурентоспособной, в результате чего мы сохраняем клиентскую базу. В итоге после окончания экономического спада нам будет с кем работать, и ради этого мы готовы пожертвовать сиюминутными интересами.

– Вы упомянули, что сильнее всего снизились объемы перевозок импорта. Какие направления в связи с этим становятся привлекательными и приоритетными?

– Да, импорт действительно упал довольно серьезно, особенно из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, – на 69%. Стоит отметить, что для «ТрансКонтейнера» все направления всегда были приоритетными, это отличие от стратегии наших многих коллег, которые делали ставку только на отдельные маршруты. Сейчас, разумеется, есть определенная переориентация на
западноевропейское направление, довольно значительный поток мы отправляем в Германию, оттуда есть попутный груз. В Гамбурге, Роттердаме и Антверпене «ТрансКонтейнер» владеет арендованными депо, стоком контейнеров, мы активно предлагаем перевозки из Европы в Россию и страны СНГ.
Все-таки мы полагаем, что перевозки из Китая, Японии и Кореи возобновятся, на этом направлении, как я уже говорил, мы сделали очень привлекательные для клиентов ставки.
Правда, даже пониженные тарифы имеют ограниченное влияние. Как известно, в результате кризиса произошел обвал потребительского рынка, упал спрос на электронику, бытовую технику, одежду. Грубо говоря, ботинки стали покупать реже, поэтому одними только тарифными преференциями перевозки, разумеется, не оживить.

Импорт вернется не скоро

– Несмотря на то что делать прогнозы во время экономической нестабильности – занятие довольно рискованное, из каких расчетов исходит «ТрансКонтейнер» при оценке будущего развития рынка?

– Роста в этом году по отношению к показателям 2008-го мы не ожидаем. Если четвертый квартал приблизится к показателям аналогичного периода прошлого года и рост составит 5–6%, то это будет очень хорошим результатом. Все-таки немного увеличились объемы экспорта, возросла стоимость продукции металлургической и нефтяной промышленности, что должно сказаться на возобновлении импорта в Россию. Но я думаю, что до восстановления объемов импортных контейнерных грузов, прежде всего из стран АТР, до уровня 2008 года пройдет не менее двух лет. Тут существует и такой важный фактор, как морские контейнерные линии. Судоходные компании в настоящее время находятся в сложном положении, всячески борются за клиента и любой дополнительный поток будут забирать на себя. Только после некоторого временного периода они начнут думать о собственной экономике и, соответственно, поднимать свои тарифы. Тогда возможность увеличить перевозки появится и у нас.

– Что нужно сделать в целом для развития контейнерных перевозок в России?

– Я считаю, что сегодня транспортировку контейнеров по железной дороге необходимо под­держать с помощью тарифных мер. В таком случае в будущем мы получим значительный эффект от этого шага. Здесь я поясню: 70–80% контейнеропригодных грузов должны перевозиться в контейнерах. У нас же львиная доля товаров транспортируется в крытых, почтово-багажных вагонах и других видах подвижного состава. Нам надо понять и решить, что мы стратегически выбираем – контейнеризацию или перевозку в крытых вагонах и устаревшие технологии. Ведь подумайте: погрузка/выгрузка крытого состава может длиться сутки-двое, и все это время он занимает путь. Погрузка контейнеров на платформы идет значительно быстрее – контейнеры и были, собственно говоря, введены в оборот с целью уменьшения количест­ва операций и оптимизации временных и финансовых затрат при мультимодальных перевозках. Вообще если представить, что на сети нет ни одного крытого вагона, то объем отправок контейнеров увеличится в два раза.
Убедить ОАО «РЖД» и органы власти в необходимости преференций контейнерному бизнесу, конечно, непросто, что объясняется небольшой удельной долей «ящиков» в общем объеме грузовых перевозок по сети – пока что всего примерно 1,5% в весовом выражении.
А эффект наступит тогда, когда объем контейнерных перевозок увеличится по сравнению с нынешними показателями в три-четыре раза.
В то же время заметьте: при скромной доле в менее чем 2% контейнерные перевозки приносят ОАО «РЖД» около 4,8% доходов от транспортировки грузов. Надо просто посмотреть в завтрашний день и действовать исходя из того, что мы хотим получить в будущем, а не замыкаться только на решении текущих проблем.
Беседовал Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Петр БаскаковГенеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков осторожно оценивает перспективы контейнерного рынка в 2009 году, а некоторым направлениям для выхода на докризисный уровень и вовсе отводит два года. При этом «ТрансКонтейнер» обещает вернуться к реализации инвестиционной программы в полном объеме сразу, как только в отрасли будет зафиксирован устойчивый подъем.
Об этом руководитель компании рассказывает в интервью нашему журналу. [~PREVIEW_TEXT] => Петр БаскаковГенеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков осторожно оценивает перспективы контейнерного рынка в 2009 году, а некоторым направлениям для выхода на докризисный уровень и вовсе отводит два года. При этом «ТрансКонтейнер» обещает вернуться к реализации инвестиционной программы в полном объеме сразу, как только в отрасли будет зафиксирован устойчивый подъем.
Об этом руководитель компании рассказывает в интервью нашему журналу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5440 [~CODE] => 5440 [EXTERNAL_ID] => 5440 [~EXTERNAL_ID] => 5440 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110239:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110239:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110239:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110239:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110239:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110239:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110239:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день» [SECTION_META_KEYWORDS] => петр баскаков: «надо смотреть в завтрашний день» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/31.jpg" border="1" alt="Петр Баскаков" title="Петр Баскаков" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков осторожно оценивает перспективы контейнерного рынка в 2009 году, а некоторым направлениям для выхода на докризисный уровень и вовсе отводит два года. При этом «ТрансКонтейнер» обещает вернуться к реализации инвестиционной программы в полном объеме сразу, как только в отрасли будет зафиксирован устойчивый подъем. <br />Об этом руководитель компании рассказывает в интервью нашему журналу. [ELEMENT_META_TITLE] => Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => петр баскаков: «надо смотреть в завтрашний день» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/31.jpg" border="1" alt="Петр Баскаков" title="Петр Баскаков" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков осторожно оценивает перспективы контейнерного рынка в 2009 году, а некоторым направлениям для выхода на докризисный уровень и вовсе отводит два года. При этом «ТрансКонтейнер» обещает вернуться к реализации инвестиционной программы в полном объеме сразу, как только в отрасли будет зафиксирован устойчивый подъем. <br />Об этом руководитель компании рассказывает в интервью нашему журналу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день» ) )

									Array
(
    [ID] => 110239
    [~ID] => 110239
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день»
    [~NAME] => Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5440/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5440/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сбалансированная стратегия – лучшая подушка безопасности

– Петр Васильевич, нельзя обойти вниманием тот факт, что спад перевозок «ТрансКонтейнера» в три раза меньше, чем в целом по рынку. Как это можно объяснить?

– Значительная часть наших коллег работала в основном на экспортно-импортных перевозках, мы же в большей степени сосредоточили свои усилия на внутренних, которые упали гораздо меньше, чем внешнеторговые. За счет развитой сети представительств, терминалов, отлаженных схем взаимодействия нам удалось сохранить объемы внутри страны, что и привело к тем результатам, о которых Вы говорите. К слову, в импорте у нас падение не меньше, чем у конкурентов.
В своих расчетах и развитии «ТрансКонтейнер» опирается на несколько ключевых факторов: состояние и перспективы рынка контейнерных перевозок в России, макроэкономические показатели, наличие собственных средств. Мы исходили из того, что рост объемов контейнерных перевозок составит менее 11–12% в год, и на основе этого прогноза рассчитывали, что нам необходимо сделать для обеспечения данного уровня перевозок и удовлетворения потребностей наших клиентов.

– Но ведь дело, наверное, не только в ставке на обслуживание потребностей внутреннего рынка, но и в каких-то базовых вещах – в стратегии, например.

– Наша компания обладает хорошо сбалансированной стратегией, в этом плане мы сильно отличаемся от компаний, которые следовали за быстро меняющейся конъюнктурой без должной проработки рисков и возможностей, предоставляемых этой конъюнктурой.
Многие наши коллеги активно закупали подвижной состав, не имея комплексного стратегического плана своего развития, занимали день­ги на рынке, не уделяя должного внимания собственной ликвидности, не просчитывая пути рефинансирования и погашения долгов. Такие действия были рассчитаны на значимый рост перевозок. Когда рост был, операторы чувствовали себя благополучно даже с учетом своей большой долговой нагрузки, однако в условиях спада грузопотока некоторые оказались на грани банкротства.
Наша же политика заемного финансирования, приобретения новых активов и инвестирования хорошо продумана. Вспомните, даже после успешного погашения дебютного выпуска облигаций на 3 млрд рублей весной нынешнего года (замечу, в период большого количества дефолтов и сжатия ликвидности на рынке) «ТрансКонтейнер» мог занимать еще, поскольку кредиторы были настроены благожелательно. Однако мы не стали этого делать, поскольку занимаем средства только под реальные проекты и с четким пониманием механизма возврата. Если говорить образно, мы «не переедаем».

Экономия и диверсификация

– Тем не менее кризис не обошел стороной и «ТрансКонтейнер». Какие действия предпринимает компания, чтобы минимизировать последствия спада?

– Поскольку в настоящее время рынок стагнирует, мы занимаемся сокращением расходной части и ищем пути дополнительного заработка.
Что касается экономии, речь идет о сокращении объемов ремонта тех активов, которые могут с ремонтом подождать. Немного уменьшили размер инвестиций в развитие собственных терминалов, так как с нынешним грузопотоком успешно справляются и существующие мощности. Приостановили закупку контейнерного парка, потому что понимаем, что те объемы, которые у нас есть, в текущих условиях вполне достаточны. В то же время приобретение подвижного состава мы не приостанавливали: за полугодие парк платформ вырос с 24,2 тыс. единиц до 24,6 тыс.
Идет работа с нашими соисполнителями – автомобильными перевозчиками и контейнерными судоходными линиями – по корректировке их расходной части и тарифов. Перед нами стоит задача снизить свои издержки на 20–25%, соответст­венно, наши соисполнители должны последовать нашему примеру.
При этом мы прекрасно понимаем, что кризис рано или поздно закончится, и надо быть готовыми к росту перевозок, поэтому как только мы увидим устойчивый рост, инвестиционная программа будет возобновлена в первоначально планировавшемся объеме.
Дополнительную прибыль компания намерена получить за счет перевозки неконтейнерных грузов. «ТрансКонтейнер» располагает подвижным составом, который подходит для транспортировки, например, техники, пиломатериалов, труб и пр.
Мы уже заключили ряд долгосрочных соглашений и контрактов, согласно которым переоборудуем платформы под перевозки нестандартных для нас грузов. Часто среди клиентов, которые воспользовались нашей новой услугой, оказываются компании, с которыми мы успешно работаем по своему профилю. Усилия по диверсификации привели к хорошему результату: с начала года было отправлено более 2 тыс. вагонов с неконтейнерными грузами.

– Снижал ли «ТрансКонтейнер» ставки на свои услуги?

– Прежде всего я хочу отметить, что на сегодняшний день приоритетом для компании является не прибыль, а сохранение объемов перевозок и клиентов. Чтобы не растерять клиентов, показать им, что даже в сложный момент мы вместе с ними можем найти взаимовыгодные решения, «ТрансКонтейнер» снизил ставки – на разных направлениях по-разному. Скажем, по импорту, сильнее всего пострадавшему от кризиса, цены на наши услуги упали на 50–60%, на других направлениях несколько меньше. В целом снижение можно обрисовать в диапазоне от 15 до 50%.
Надо понимать, что со стороны компании это серьезный и продуманный шаг. Естественно, что сниженные тарифы для нас не всегда выгодны, но нам надо добиться того, чтобы вагон находился в работе, ведь в этом случае даже при убыточной в целом перевозке мы несем гораздо меньшие потери, чем при простое подвижного состава. Логика проста. Если контейнер, который находится на Дальнем Востоке, не загрузить, то придется гнать его порожняком, допустим, в центральную часть России и платить владельцу инфраструктуры определенную сумму. Если же контейнер идет с грузом, то убытки уже значительно ниже.
Кроме того, за счет тарифных скидок продукция нашего клиента – грузовладельца – на том рынке, где он функционирует, становится конкурентоспособной, в результате чего мы сохраняем клиентскую базу. В итоге после окончания экономического спада нам будет с кем работать, и ради этого мы готовы пожертвовать сиюминутными интересами.

– Вы упомянули, что сильнее всего снизились объемы перевозок импорта. Какие направления в связи с этим становятся привлекательными и приоритетными?

– Да, импорт действительно упал довольно серьезно, особенно из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, – на 69%. Стоит отметить, что для «ТрансКонтейнера» все направления всегда были приоритетными, это отличие от стратегии наших многих коллег, которые делали ставку только на отдельные маршруты. Сейчас, разумеется, есть определенная переориентация на
западноевропейское направление, довольно значительный поток мы отправляем в Германию, оттуда есть попутный груз. В Гамбурге, Роттердаме и Антверпене «ТрансКонтейнер» владеет арендованными депо, стоком контейнеров, мы активно предлагаем перевозки из Европы в Россию и страны СНГ.
Все-таки мы полагаем, что перевозки из Китая, Японии и Кореи возобновятся, на этом направлении, как я уже говорил, мы сделали очень привлекательные для клиентов ставки.
Правда, даже пониженные тарифы имеют ограниченное влияние. Как известно, в результате кризиса произошел обвал потребительского рынка, упал спрос на электронику, бытовую технику, одежду. Грубо говоря, ботинки стали покупать реже, поэтому одними только тарифными преференциями перевозки, разумеется, не оживить.

Импорт вернется не скоро

– Несмотря на то что делать прогнозы во время экономической нестабильности – занятие довольно рискованное, из каких расчетов исходит «ТрансКонтейнер» при оценке будущего развития рынка?

– Роста в этом году по отношению к показателям 2008-го мы не ожидаем. Если четвертый квартал приблизится к показателям аналогичного периода прошлого года и рост составит 5–6%, то это будет очень хорошим результатом. Все-таки немного увеличились объемы экспорта, возросла стоимость продукции металлургической и нефтяной промышленности, что должно сказаться на возобновлении импорта в Россию. Но я думаю, что до восстановления объемов импортных контейнерных грузов, прежде всего из стран АТР, до уровня 2008 года пройдет не менее двух лет. Тут существует и такой важный фактор, как морские контейнерные линии. Судоходные компании в настоящее время находятся в сложном положении, всячески борются за клиента и любой дополнительный поток будут забирать на себя. Только после некоторого временного периода они начнут думать о собственной экономике и, соответственно, поднимать свои тарифы. Тогда возможность увеличить перевозки появится и у нас.

– Что нужно сделать в целом для развития контейнерных перевозок в России?

– Я считаю, что сегодня транспортировку контейнеров по железной дороге необходимо под­держать с помощью тарифных мер. В таком случае в будущем мы получим значительный эффект от этого шага. Здесь я поясню: 70–80% контейнеропригодных грузов должны перевозиться в контейнерах. У нас же львиная доля товаров транспортируется в крытых, почтово-багажных вагонах и других видах подвижного состава. Нам надо понять и решить, что мы стратегически выбираем – контейнеризацию или перевозку в крытых вагонах и устаревшие технологии. Ведь подумайте: погрузка/выгрузка крытого состава может длиться сутки-двое, и все это время он занимает путь. Погрузка контейнеров на платформы идет значительно быстрее – контейнеры и были, собственно говоря, введены в оборот с целью уменьшения количест­ва операций и оптимизации временных и финансовых затрат при мультимодальных перевозках. Вообще если представить, что на сети нет ни одного крытого вагона, то объем отправок контейнеров увеличится в два раза.
Убедить ОАО «РЖД» и органы власти в необходимости преференций контейнерному бизнесу, конечно, непросто, что объясняется небольшой удельной долей «ящиков» в общем объеме грузовых перевозок по сети – пока что всего примерно 1,5% в весовом выражении.
А эффект наступит тогда, когда объем контейнерных перевозок увеличится по сравнению с нынешними показателями в три-четыре раза.
В то же время заметьте: при скромной доле в менее чем 2% контейнерные перевозки приносят ОАО «РЖД» около 4,8% доходов от транспортировки грузов. Надо просто посмотреть в завтрашний день и действовать исходя из того, что мы хотим получить в будущем, а не замыкаться только на решении текущих проблем.
Беседовал Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] =>

Сбалансированная стратегия – лучшая подушка безопасности

– Петр Васильевич, нельзя обойти вниманием тот факт, что спад перевозок «ТрансКонтейнера» в три раза меньше, чем в целом по рынку. Как это можно объяснить?

– Значительная часть наших коллег работала в основном на экспортно-импортных перевозках, мы же в большей степени сосредоточили свои усилия на внутренних, которые упали гораздо меньше, чем внешнеторговые. За счет развитой сети представительств, терминалов, отлаженных схем взаимодействия нам удалось сохранить объемы внутри страны, что и привело к тем результатам, о которых Вы говорите. К слову, в импорте у нас падение не меньше, чем у конкурентов.
В своих расчетах и развитии «ТрансКонтейнер» опирается на несколько ключевых факторов: состояние и перспективы рынка контейнерных перевозок в России, макроэкономические показатели, наличие собственных средств. Мы исходили из того, что рост объемов контейнерных перевозок составит менее 11–12% в год, и на основе этого прогноза рассчитывали, что нам необходимо сделать для обеспечения данного уровня перевозок и удовлетворения потребностей наших клиентов.

– Но ведь дело, наверное, не только в ставке на обслуживание потребностей внутреннего рынка, но и в каких-то базовых вещах – в стратегии, например.

– Наша компания обладает хорошо сбалансированной стратегией, в этом плане мы сильно отличаемся от компаний, которые следовали за быстро меняющейся конъюнктурой без должной проработки рисков и возможностей, предоставляемых этой конъюнктурой.
Многие наши коллеги активно закупали подвижной состав, не имея комплексного стратегического плана своего развития, занимали день­ги на рынке, не уделяя должного внимания собственной ликвидности, не просчитывая пути рефинансирования и погашения долгов. Такие действия были рассчитаны на значимый рост перевозок. Когда рост был, операторы чувствовали себя благополучно даже с учетом своей большой долговой нагрузки, однако в условиях спада грузопотока некоторые оказались на грани банкротства.
Наша же политика заемного финансирования, приобретения новых активов и инвестирования хорошо продумана. Вспомните, даже после успешного погашения дебютного выпуска облигаций на 3 млрд рублей весной нынешнего года (замечу, в период большого количества дефолтов и сжатия ликвидности на рынке) «ТрансКонтейнер» мог занимать еще, поскольку кредиторы были настроены благожелательно. Однако мы не стали этого делать, поскольку занимаем средства только под реальные проекты и с четким пониманием механизма возврата. Если говорить образно, мы «не переедаем».

Экономия и диверсификация

– Тем не менее кризис не обошел стороной и «ТрансКонтейнер». Какие действия предпринимает компания, чтобы минимизировать последствия спада?

– Поскольку в настоящее время рынок стагнирует, мы занимаемся сокращением расходной части и ищем пути дополнительного заработка.
Что касается экономии, речь идет о сокращении объемов ремонта тех активов, которые могут с ремонтом подождать. Немного уменьшили размер инвестиций в развитие собственных терминалов, так как с нынешним грузопотоком успешно справляются и существующие мощности. Приостановили закупку контейнерного парка, потому что понимаем, что те объемы, которые у нас есть, в текущих условиях вполне достаточны. В то же время приобретение подвижного состава мы не приостанавливали: за полугодие парк платформ вырос с 24,2 тыс. единиц до 24,6 тыс.
Идет работа с нашими соисполнителями – автомобильными перевозчиками и контейнерными судоходными линиями – по корректировке их расходной части и тарифов. Перед нами стоит задача снизить свои издержки на 20–25%, соответст­венно, наши соисполнители должны последовать нашему примеру.
При этом мы прекрасно понимаем, что кризис рано или поздно закончится, и надо быть готовыми к росту перевозок, поэтому как только мы увидим устойчивый рост, инвестиционная программа будет возобновлена в первоначально планировавшемся объеме.
Дополнительную прибыль компания намерена получить за счет перевозки неконтейнерных грузов. «ТрансКонтейнер» располагает подвижным составом, который подходит для транспортировки, например, техники, пиломатериалов, труб и пр.
Мы уже заключили ряд долгосрочных соглашений и контрактов, согласно которым переоборудуем платформы под перевозки нестандартных для нас грузов. Часто среди клиентов, которые воспользовались нашей новой услугой, оказываются компании, с которыми мы успешно работаем по своему профилю. Усилия по диверсификации привели к хорошему результату: с начала года было отправлено более 2 тыс. вагонов с неконтейнерными грузами.

– Снижал ли «ТрансКонтейнер» ставки на свои услуги?

– Прежде всего я хочу отметить, что на сегодняшний день приоритетом для компании является не прибыль, а сохранение объемов перевозок и клиентов. Чтобы не растерять клиентов, показать им, что даже в сложный момент мы вместе с ними можем найти взаимовыгодные решения, «ТрансКонтейнер» снизил ставки – на разных направлениях по-разному. Скажем, по импорту, сильнее всего пострадавшему от кризиса, цены на наши услуги упали на 50–60%, на других направлениях несколько меньше. В целом снижение можно обрисовать в диапазоне от 15 до 50%.
Надо понимать, что со стороны компании это серьезный и продуманный шаг. Естественно, что сниженные тарифы для нас не всегда выгодны, но нам надо добиться того, чтобы вагон находился в работе, ведь в этом случае даже при убыточной в целом перевозке мы несем гораздо меньшие потери, чем при простое подвижного состава. Логика проста. Если контейнер, который находится на Дальнем Востоке, не загрузить, то придется гнать его порожняком, допустим, в центральную часть России и платить владельцу инфраструктуры определенную сумму. Если же контейнер идет с грузом, то убытки уже значительно ниже.
Кроме того, за счет тарифных скидок продукция нашего клиента – грузовладельца – на том рынке, где он функционирует, становится конкурентоспособной, в результате чего мы сохраняем клиентскую базу. В итоге после окончания экономического спада нам будет с кем работать, и ради этого мы готовы пожертвовать сиюминутными интересами.

– Вы упомянули, что сильнее всего снизились объемы перевозок импорта. Какие направления в связи с этим становятся привлекательными и приоритетными?

– Да, импорт действительно упал довольно серьезно, особенно из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, – на 69%. Стоит отметить, что для «ТрансКонтейнера» все направления всегда были приоритетными, это отличие от стратегии наших многих коллег, которые делали ставку только на отдельные маршруты. Сейчас, разумеется, есть определенная переориентация на
западноевропейское направление, довольно значительный поток мы отправляем в Германию, оттуда есть попутный груз. В Гамбурге, Роттердаме и Антверпене «ТрансКонтейнер» владеет арендованными депо, стоком контейнеров, мы активно предлагаем перевозки из Европы в Россию и страны СНГ.
Все-таки мы полагаем, что перевозки из Китая, Японии и Кореи возобновятся, на этом направлении, как я уже говорил, мы сделали очень привлекательные для клиентов ставки.
Правда, даже пониженные тарифы имеют ограниченное влияние. Как известно, в результате кризиса произошел обвал потребительского рынка, упал спрос на электронику, бытовую технику, одежду. Грубо говоря, ботинки стали покупать реже, поэтому одними только тарифными преференциями перевозки, разумеется, не оживить.

Импорт вернется не скоро

– Несмотря на то что делать прогнозы во время экономической нестабильности – занятие довольно рискованное, из каких расчетов исходит «ТрансКонтейнер» при оценке будущего развития рынка?

– Роста в этом году по отношению к показателям 2008-го мы не ожидаем. Если четвертый квартал приблизится к показателям аналогичного периода прошлого года и рост составит 5–6%, то это будет очень хорошим результатом. Все-таки немного увеличились объемы экспорта, возросла стоимость продукции металлургической и нефтяной промышленности, что должно сказаться на возобновлении импорта в Россию. Но я думаю, что до восстановления объемов импортных контейнерных грузов, прежде всего из стран АТР, до уровня 2008 года пройдет не менее двух лет. Тут существует и такой важный фактор, как морские контейнерные линии. Судоходные компании в настоящее время находятся в сложном положении, всячески борются за клиента и любой дополнительный поток будут забирать на себя. Только после некоторого временного периода они начнут думать о собственной экономике и, соответственно, поднимать свои тарифы. Тогда возможность увеличить перевозки появится и у нас.

– Что нужно сделать в целом для развития контейнерных перевозок в России?

– Я считаю, что сегодня транспортировку контейнеров по железной дороге необходимо под­держать с помощью тарифных мер. В таком случае в будущем мы получим значительный эффект от этого шага. Здесь я поясню: 70–80% контейнеропригодных грузов должны перевозиться в контейнерах. У нас же львиная доля товаров транспортируется в крытых, почтово-багажных вагонах и других видах подвижного состава. Нам надо понять и решить, что мы стратегически выбираем – контейнеризацию или перевозку в крытых вагонах и устаревшие технологии. Ведь подумайте: погрузка/выгрузка крытого состава может длиться сутки-двое, и все это время он занимает путь. Погрузка контейнеров на платформы идет значительно быстрее – контейнеры и были, собственно говоря, введены в оборот с целью уменьшения количест­ва операций и оптимизации временных и финансовых затрат при мультимодальных перевозках. Вообще если представить, что на сети нет ни одного крытого вагона, то объем отправок контейнеров увеличится в два раза.
Убедить ОАО «РЖД» и органы власти в необходимости преференций контейнерному бизнесу, конечно, непросто, что объясняется небольшой удельной долей «ящиков» в общем объеме грузовых перевозок по сети – пока что всего примерно 1,5% в весовом выражении.
А эффект наступит тогда, когда объем контейнерных перевозок увеличится по сравнению с нынешними показателями в три-четыре раза.
В то же время заметьте: при скромной доле в менее чем 2% контейнерные перевозки приносят ОАО «РЖД» около 4,8% доходов от транспортировки грузов. Надо просто посмотреть в завтрашний день и действовать исходя из того, что мы хотим получить в будущем, а не замыкаться только на решении текущих проблем.
Беседовал Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Петр БаскаковГенеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков осторожно оценивает перспективы контейнерного рынка в 2009 году, а некоторым направлениям для выхода на докризисный уровень и вовсе отводит два года. При этом «ТрансКонтейнер» обещает вернуться к реализации инвестиционной программы в полном объеме сразу, как только в отрасли будет зафиксирован устойчивый подъем.
Об этом руководитель компании рассказывает в интервью нашему журналу. [~PREVIEW_TEXT] => Петр БаскаковГенеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков осторожно оценивает перспективы контейнерного рынка в 2009 году, а некоторым направлениям для выхода на докризисный уровень и вовсе отводит два года. При этом «ТрансКонтейнер» обещает вернуться к реализации инвестиционной программы в полном объеме сразу, как только в отрасли будет зафиксирован устойчивый подъем.
Об этом руководитель компании рассказывает в интервью нашему журналу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5440 [~CODE] => 5440 [EXTERNAL_ID] => 5440 [~EXTERNAL_ID] => 5440 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110239:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110239:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110239:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110239:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110239:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110239:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110239:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день» [SECTION_META_KEYWORDS] => петр баскаков: «надо смотреть в завтрашний день» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/31.jpg" border="1" alt="Петр Баскаков" title="Петр Баскаков" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков осторожно оценивает перспективы контейнерного рынка в 2009 году, а некоторым направлениям для выхода на докризисный уровень и вовсе отводит два года. При этом «ТрансКонтейнер» обещает вернуться к реализации инвестиционной программы в полном объеме сразу, как только в отрасли будет зафиксирован устойчивый подъем. <br />Об этом руководитель компании рассказывает в интервью нашему журналу. [ELEMENT_META_TITLE] => Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => петр баскаков: «надо смотреть в завтрашний день» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/31.jpg" border="1" alt="Петр Баскаков" title="Петр Баскаков" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков осторожно оценивает перспективы контейнерного рынка в 2009 году, а некоторым направлениям для выхода на докризисный уровень и вовсе отводит два года. При этом «ТрансКонтейнер» обещает вернуться к реализации инвестиционной программы в полном объеме сразу, как только в отрасли будет зафиксирован устойчивый подъем. <br />Об этом руководитель компании рассказывает в интервью нашему журналу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Петр Баскаков: «Надо смотреть в завтрашний день» ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Олег ДьяченкоДинамика погрузки на российских железных дорогах имеет свою устойчивую закономерность. Планы регулярно перевыполняются, а падение по сравнению с прошлым годом еще велико. И все же складывается впечатление, что несмотря на спад производ­ства железнодорожная отрасль сумела выстоять в непростых экономических условиях. Так, во втором квартале нынешнего года на сети погружено на 25,7 млн тонн больше, чем в первом. А абсолютные цифры перевыполнения плана семи месяцев перекрывают полугодовые на 700 тыс. тонн. Причем в июле одна из дорог – Западно-Сибирская – впервые превзошла уровень погрузки прошлого года на 7,5%.
Array
(
    [ID] => 110238
    [~ID] => 110238
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5439/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5439/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Динамика погрузки на российских железных дорогах имеет свою устойчивую закономерность. Планы регулярно перевыполняются, а падение по сравнению с прошлым годом еще велико. И все же складывается впечатление, что несмотря на спад производ­ства железнодорожная отрасль сумела выстоять в непростых экономических условиях. Так, во втором квартале нынешнего года на сети погружено на 25,7 млн тонн больше, чем в первом. А абсолютные цифры перевыполнения плана семи месяцев перекрывают полугодовые на 700 тыс. тонн. Причем в июле одна из дорог – Западно-Сибирская – впервые превзошла уровень погрузки прошлого года на 7,5%.
В последнее время заметно оживились перевозки угля и металла на экспорт в порты Дальнего Востока, которые выросли в 1,6 раза. По сведениям первого заместителя генерального директора ЦФТО Сергея Колесникова, объемы перевозок угля на восток к уровню прошлого года увеличиваются ежесуточно на 33 тыс. тонн. А погрузка черных металлов и железной руды в этом направлении выросла в разы. Прирост также дали сланцы, свекла, жмыхи и особенно зерно (1 млн 642 тыс. тонн). И если в прошлом году из 40 планируемых грузов было выполнено 32 позиции, то в этом из 42 – 38.
Правда, в целом по сети отставание все еще значительно – 21,7%, хотя и меньше полугодового – 23,1%. Чуть лучше и показатели снижения доходов от грузовых перевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (-12,7% за 7 месяцев против -13,2% полугодовых). Причем все дороги, кроме Сахалинской, выполнили свои плановые показатели. Наибольший прирост дали Западно-Сибирская, Юго-Восточная, Свердловская, Восточно-Сибирская, Октябрьская, Куйбышевская и Горьковская магистрали. К положительным моментам в своей работе железнодорожники относят и тот факт, что им удалось перевыполнить план погрузки грузов 2 и 3 тарифных классов, следовательно, увеличить свои доходы. Но грузооборот от этого не вырос, а наоборот, снизился на 19,6%. Значит, отрасли промышленного производства, основная продукция которых является для РЖД главной номенклатурой грузов, все еще подвергнуты кризису.
Возьмем хотя бы строительные грузы. Здесь снижение погрузки по сравнению с прошлым годом достигло 40%. Все причины лежат на поверхности. Инвестиционные проекты свернуты, стройки заморожены. Отсюда и нестабильное финансовое положение крупных грузоотправителей, несвоевременные расчеты за ранее поставленную продукцию, отсутствие банковских гарантий. Где же тогда брать грузы, если нет продукции? Олимпийские объекты, контролируемые государством, положение дел не спасут. До Олимпиады еще далеко, а объемы крайне необходимы уже сегодня. Вот и простаивают мощности на «Промстройинвесте», «Ураласбесте», «Альфатрансе», «Мосавтодоре», «Лентехстроме» и других предприятиях.
Чуть меньше падение по лесным грузам – 34%. И здесь все предельно ясно. Склады затоварены. А спроса из-за резкого падения платежеспособности на продукцию деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности нет как на внутреннем, так и на внешнем рынках.
Особенно тревожит железнодорожников уменьшение объемов высокодоходных грузов, таких как черные металлы, – 31,8%. Причины те же – сокращение производства и падение спроса на готовую продукцию металлургического комплекса. Соответственно на 18,3% упала погрузка железной руды, так как металлургическим комбинатам больше не нужно такого количества сырья, как прежде, а также коксующихся углей. А ведь среди этих гигантов основные грузо­отправители – «Северсталь», ММК, НЛМК, «Амурметалл», «Уральская сталь», ЧТПЗ, Лебединский ГОК, «Карельский окатыш», «Евразруда» и другие.
И даже погрузка каменного угля, который востребован сейчас для северного завоза, сократилась на 11,4%. А ведь уголь – самый массовый погрузочный ресурс российских железных дорог. И если план железнодорожники еще умудряются выполнять, то вот до показателей погрузки прошлого года еще далеко. Правда, «помогают» им в этом грузоотправители. Так, по их вине потери в погрузке за семь месяцев составили 1290,2 тыс. вагонов. В том числе по причине отказов 743,8 тыс.
Внесли свою лепту в данный негативный процесс и действия конвенционных запрещений. За отчетный период времени их набралось 140. И хотя это вдвое меньше, чем в прошлом году, потери все же велики – 1,7 млн тонн различного груза. Значит, почти 24 тыс. вагонов не ушли на припортовые станции, погранпереходы, во внутрироссийском сообщении. Отсюда и финансовые потери компании, которые при падении производства особенно ощутимы.
Какими будут итоги погрузки на российских железных дорогах за восемь месяцев, сегодня предсказать трудно. Несмотря на то, что в августе ожидается дальнейший рост объемов перевозок в восточном направлении, многое будет зависеть от того, сумеет ли ОАО «РЖД» ежесуточно грузить, как наметило, 3 млн 190 тыс. тонн продукции, которую еще только должна произвести отечественная промышленность.
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] => Динамика погрузки на российских железных дорогах имеет свою устойчивую закономерность. Планы регулярно перевыполняются, а падение по сравнению с прошлым годом еще велико. И все же складывается впечатление, что несмотря на спад производ­ства железнодорожная отрасль сумела выстоять в непростых экономических условиях. Так, во втором квартале нынешнего года на сети погружено на 25,7 млн тонн больше, чем в первом. А абсолютные цифры перевыполнения плана семи месяцев перекрывают полугодовые на 700 тыс. тонн. Причем в июле одна из дорог – Западно-Сибирская – впервые превзошла уровень погрузки прошлого года на 7,5%.
В последнее время заметно оживились перевозки угля и металла на экспорт в порты Дальнего Востока, которые выросли в 1,6 раза. По сведениям первого заместителя генерального директора ЦФТО Сергея Колесникова, объемы перевозок угля на восток к уровню прошлого года увеличиваются ежесуточно на 33 тыс. тонн. А погрузка черных металлов и железной руды в этом направлении выросла в разы. Прирост также дали сланцы, свекла, жмыхи и особенно зерно (1 млн 642 тыс. тонн). И если в прошлом году из 40 планируемых грузов было выполнено 32 позиции, то в этом из 42 – 38.
Правда, в целом по сети отставание все еще значительно – 21,7%, хотя и меньше полугодового – 23,1%. Чуть лучше и показатели снижения доходов от грузовых перевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (-12,7% за 7 месяцев против -13,2% полугодовых). Причем все дороги, кроме Сахалинской, выполнили свои плановые показатели. Наибольший прирост дали Западно-Сибирская, Юго-Восточная, Свердловская, Восточно-Сибирская, Октябрьская, Куйбышевская и Горьковская магистрали. К положительным моментам в своей работе железнодорожники относят и тот факт, что им удалось перевыполнить план погрузки грузов 2 и 3 тарифных классов, следовательно, увеличить свои доходы. Но грузооборот от этого не вырос, а наоборот, снизился на 19,6%. Значит, отрасли промышленного производства, основная продукция которых является для РЖД главной номенклатурой грузов, все еще подвергнуты кризису.
Возьмем хотя бы строительные грузы. Здесь снижение погрузки по сравнению с прошлым годом достигло 40%. Все причины лежат на поверхности. Инвестиционные проекты свернуты, стройки заморожены. Отсюда и нестабильное финансовое положение крупных грузоотправителей, несвоевременные расчеты за ранее поставленную продукцию, отсутствие банковских гарантий. Где же тогда брать грузы, если нет продукции? Олимпийские объекты, контролируемые государством, положение дел не спасут. До Олимпиады еще далеко, а объемы крайне необходимы уже сегодня. Вот и простаивают мощности на «Промстройинвесте», «Ураласбесте», «Альфатрансе», «Мосавтодоре», «Лентехстроме» и других предприятиях.
Чуть меньше падение по лесным грузам – 34%. И здесь все предельно ясно. Склады затоварены. А спроса из-за резкого падения платежеспособности на продукцию деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности нет как на внутреннем, так и на внешнем рынках.
Особенно тревожит железнодорожников уменьшение объемов высокодоходных грузов, таких как черные металлы, – 31,8%. Причины те же – сокращение производства и падение спроса на готовую продукцию металлургического комплекса. Соответственно на 18,3% упала погрузка железной руды, так как металлургическим комбинатам больше не нужно такого количества сырья, как прежде, а также коксующихся углей. А ведь среди этих гигантов основные грузо­отправители – «Северсталь», ММК, НЛМК, «Амурметалл», «Уральская сталь», ЧТПЗ, Лебединский ГОК, «Карельский окатыш», «Евразруда» и другие.
И даже погрузка каменного угля, который востребован сейчас для северного завоза, сократилась на 11,4%. А ведь уголь – самый массовый погрузочный ресурс российских железных дорог. И если план железнодорожники еще умудряются выполнять, то вот до показателей погрузки прошлого года еще далеко. Правда, «помогают» им в этом грузоотправители. Так, по их вине потери в погрузке за семь месяцев составили 1290,2 тыс. вагонов. В том числе по причине отказов 743,8 тыс.
Внесли свою лепту в данный негативный процесс и действия конвенционных запрещений. За отчетный период времени их набралось 140. И хотя это вдвое меньше, чем в прошлом году, потери все же велики – 1,7 млн тонн различного груза. Значит, почти 24 тыс. вагонов не ушли на припортовые станции, погранпереходы, во внутрироссийском сообщении. Отсюда и финансовые потери компании, которые при падении производства особенно ощутимы.
Какими будут итоги погрузки на российских железных дорогах за восемь месяцев, сегодня предсказать трудно. Несмотря на то, что в августе ожидается дальнейший рост объемов перевозок в восточном направлении, многое будет зависеть от того, сумеет ли ОАО «РЖД» ежесуточно грузить, как наметило, 3 млн 190 тыс. тонн продукции, которую еще только должна произвести отечественная промышленность.
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоДинамика погрузки на российских железных дорогах имеет свою устойчивую закономерность. Планы регулярно перевыполняются, а падение по сравнению с прошлым годом еще велико. И все же складывается впечатление, что несмотря на спад производ­ства железнодорожная отрасль сумела выстоять в непростых экономических условиях. Так, во втором квартале нынешнего года на сети погружено на 25,7 млн тонн больше, чем в первом. А абсолютные цифры перевыполнения плана семи месяцев перекрывают полугодовые на 700 тыс. тонн. Причем в июле одна из дорог – Западно-Сибирская – впервые превзошла уровень погрузки прошлого года на 7,5%. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоДинамика погрузки на российских железных дорогах имеет свою устойчивую закономерность. Планы регулярно перевыполняются, а падение по сравнению с прошлым годом еще велико. И все же складывается впечатление, что несмотря на спад производ­ства железнодорожная отрасль сумела выстоять в непростых экономических условиях. Так, во втором квартале нынешнего года на сети погружено на 25,7 млн тонн больше, чем в первом. А абсолютные цифры перевыполнения плана семи месяцев перекрывают полугодовые на 700 тыс. тонн. Причем в июле одна из дорог – Западно-Сибирская – впервые превзошла уровень погрузки прошлого года на 7,5%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5439 [~CODE] => 5439 [EXTERNAL_ID] => 5439 [~EXTERNAL_ID] => 5439 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110238:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110238:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105279 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110238:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105279 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110238:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110238:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110238:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110238:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/30.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Динамика погрузки на российских железных дорогах имеет свою устойчивую закономерность. Планы регулярно перевыполняются, а падение по сравнению с прошлым годом еще велико. И все же складывается впечатление, что несмотря на спад производ­ства железнодорожная отрасль сумела выстоять в непростых экономических условиях. Так, во втором квартале нынешнего года на сети погружено на 25,7 млн тонн больше, чем в первом. А абсолютные цифры перевыполнения плана семи месяцев перекрывают полугодовые на 700 тыс. тонн. Причем в июле одна из дорог – Западно-Сибирская – впервые превзошла уровень погрузки прошлого года на 7,5%. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/16/30.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="200" height="300" align="left" />Динамика погрузки на российских железных дорогах имеет свою устойчивую закономерность. Планы регулярно перевыполняются, а падение по сравнению с прошлым годом еще велико. И все же складывается впечатление, что несмотря на спад производ­ства железнодорожная отрасль сумела выстоять в непростых экономических условиях. Так, во втором квартале нынешнего года на сети погружено на 25,7 млн тонн больше, чем в первом. А абсолютные цифры перевыполнения плана семи месяцев перекрывают полугодовые на 700 тыс. тонн. Причем в июле одна из дорог – Западно-Сибирская – впервые превзошла уровень погрузки прошлого года на 7,5%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 110238
    [~ID] => 110238
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1514
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5439/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/164/5439/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Динамика погрузки на российских железных дорогах имеет свою устойчивую закономерность. Планы регулярно перевыполняются, а падение по сравнению с прошлым годом еще велико. И все же складывается впечатление, что несмотря на спад производ­ства железнодорожная отрасль сумела выстоять в непростых экономических условиях. Так, во втором квартале нынешнего года на сети погружено на 25,7 млн тонн больше, чем в первом. А абсолютные цифры перевыполнения плана семи месяцев перекрывают полугодовые на 700 тыс. тонн. Причем в июле одна из дорог – Западно-Сибирская – впервые превзошла уровень погрузки прошлого года на 7,5%.
В последнее время заметно оживились перевозки угля и металла на экспорт в порты Дальнего Востока, которые выросли в 1,6 раза. По сведениям первого заместителя генерального директора ЦФТО Сергея Колесникова, объемы перевозок угля на восток к уровню прошлого года увеличиваются ежесуточно на 33 тыс. тонн. А погрузка черных металлов и железной руды в этом направлении выросла в разы. Прирост также дали сланцы, свекла, жмыхи и особенно зерно (1 млн 642 тыс. тонн). И если в прошлом году из 40 планируемых грузов было выполнено 32 позиции, то в этом из 42 – 38.
Правда, в целом по сети отставание все еще значительно – 21,7%, хотя и меньше полугодового – 23,1%. Чуть лучше и показатели снижения доходов от грузовых перевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (-12,7% за 7 месяцев против -13,2% полугодовых). Причем все дороги, кроме Сахалинской, выполнили свои плановые показатели. Наибольший прирост дали Западно-Сибирская, Юго-Восточная, Свердловская, Восточно-Сибирская, Октябрьская, Куйбышевская и Горьковская магистрали. К положительным моментам в своей работе железнодорожники относят и тот факт, что им удалось перевыполнить план погрузки грузов 2 и 3 тарифных классов, следовательно, увеличить свои доходы. Но грузооборот от этого не вырос, а наоборот, снизился на 19,6%. Значит, отрасли промышленного производства, основная продукция которых является для РЖД главной номенклатурой грузов, все еще подвергнуты кризису.
Возьмем хотя бы строительные грузы. Здесь снижение погрузки по сравнению с прошлым годом достигло 40%. Все причины лежат на поверхности. Инвестиционные проекты свернуты, стройки заморожены. Отсюда и нестабильное финансовое положение крупных грузоотправителей, несвоевременные расчеты за ранее поставленную продукцию, отсутствие банковских гарантий. Где же тогда брать грузы, если нет продукции? Олимпийские объекты, контролируемые государством, положение дел не спасут. До Олимпиады еще далеко, а объемы крайне необходимы уже сегодня. Вот и простаивают мощности на «Промстройинвесте», «Ураласбесте», «Альфатрансе», «Мосавтодоре», «Лентехстроме» и других предприятиях.
Чуть меньше падение по лесным грузам – 34%. И здесь все предельно ясно. Склады затоварены. А спроса из-за резкого падения платежеспособности на продукцию деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности нет как на внутреннем, так и на внешнем рынках.
Особенно тревожит железнодорожников уменьшение объемов высокодоходных грузов, таких как черные металлы, – 31,8%. Причины те же – сокращение производства и падение спроса на готовую продукцию металлургического комплекса. Соответственно на 18,3% упала погрузка железной руды, так как металлургическим комбинатам больше не нужно такого количества сырья, как прежде, а также коксующихся углей. А ведь среди этих гигантов основные грузо­отправители – «Северсталь», ММК, НЛМК, «Амурметалл», «Уральская сталь», ЧТПЗ, Лебединский ГОК, «Карельский окатыш», «Евразруда» и другие.
И даже погрузка каменного угля, который востребован сейчас для северного завоза, сократилась на 11,4%. А ведь уголь – самый массовый погрузочный ресурс российских железных дорог. И если план железнодорожники еще умудряются выполнять, то вот до показателей погрузки прошлого года еще далеко. Правда, «помогают» им в этом грузоотправители. Так, по их вине потери в погрузке за семь месяцев составили 1290,2 тыс. вагонов. В том числе по причине отказов 743,8 тыс.
Внесли свою лепту в данный негативный процесс и действия конвенционных запрещений. За отчетный период времени их набралось 140. И хотя это вдвое меньше, чем в прошлом году, потери все же велики – 1,7 млн тонн различного груза. Значит, почти 24 тыс. вагонов не ушли на припортовые станции, погранпереходы, во внутрироссийском сообщении. Отсюда и финансовые потери компании, которые при падении производства особенно ощутимы.
Какими будут итоги погрузки на российских железных дорогах за восемь месяцев, сегодня предсказать трудно. Несмотря на то, что в августе ожидается дальнейший рост объемов перевозок в восточном направлении, многое будет зависеть от того, сумеет ли ОАО «РЖД» ежесуточно грузить, как наметило, 3 млн 190 тыс. тонн продукции, которую еще только должна произвести отечественная промышленность.
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] => Динамика погрузки на российских железных дорогах имеет свою устойчивую закономерность. Планы регулярно перевыполняются, а падение по сравнению с прошлым годом еще велико. И все же складывается впечатление, что несмотря на спад производ­ства железнодорожная отрасль сумела выстоять в непростых экономических условиях. Так, во втором квартале нынешнего года на сети погружено на 25,7 млн тонн больше, чем в первом. А абсолютные цифры перевыполнения плана семи месяцев перекрывают полугодовые на 700 тыс. тонн. Причем в июле одна из дорог – Западно-Сибирская – впервые превзошла уровень погрузки прошлого года на 7,5%.
В последнее время заметно оживились перевозки угля и металла на экспорт в порты Дальнего Востока, которые выросли в 1,6 раза. По сведениям первого заместителя генерального директора ЦФТО Сергея Колесникова, объемы перевозок угля на восток к уровню прошлого года увеличиваются ежесуточно на 33 тыс. тонн. А погрузка черных металлов и железной руды в этом направлении выросла в разы. Прирост также дали сланцы, свекла, жмыхи и особенно зерно (1 млн 642 тыс. тонн). И если в прошлом году из 40 планируемых грузов было выполнено 32 позиции, то в этом из 42 – 38.
Правда, в целом по сети отставание все еще значительно – 21,7%, хотя и меньше полугодового – 23,1%. Чуть лучше и показатели снижения доходов от грузовых перевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (-12,7% за 7 месяцев против -13,2% полугодовых). Причем все дороги, кроме Сахалинской, выполнили свои плановые показатели. Наибольший прирост дали Западно-Сибирская, Юго-Восточная, Свердловская, Восточно-Сибирская, Октябрьская, Куйбышевская и Горьковская магистрали. К положительным моментам в своей работе железнодорожники относят и тот факт, что им удалось перевыполнить план погрузки грузов 2 и 3 тарифных классов, следовательно, увеличить свои доходы. Но грузооборот от этого не вырос, а наоборот, снизился на 19,6%. Значит, отрасли промышленного производства, основная продукция которых является для РЖД главной номенклатурой грузов, все еще подвергнуты кризису.
Возьмем хотя бы строительные грузы. Здесь снижение погрузки по сравнению с прошлым годом достигло 40%. Все причины лежат на поверхности. Инвестиционные проекты свернуты, стройки заморожены. Отсюда и нестабильное финансовое положение крупных грузоотправителей, несвоевременные расчеты за ранее поставленную продукцию, отсутствие банковских гарантий. Где же тогда брать грузы, если нет продукции? Олимпийские объекты, контролируемые государством, положение дел не спасут. До Олимпиады еще далеко, а объемы крайне необходимы уже сегодня. Вот и простаивают мощности на «Промстройинвесте», «Ураласбесте», «Альфатрансе», «Мосавтодоре», «Лентехстроме» и других предприятиях.
Чуть меньше падение по лесным грузам – 34%. И здесь все предельно ясно. Склады затоварены. А спроса из-за резкого падения платежеспособности на продукцию деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности нет как на внутреннем, так и на внешнем рынках.
Особенно тревожит железнодорожников уменьшение объемов высокодоходных грузов, таких как черные металлы, – 31,8%. Причины те же – сокращение производства и падение спроса на готовую продукцию металлургического комплекса. Соответственно на 18,3% упала погрузка железной руды, так как металлургическим комбинатам больше не нужно такого количества сырья, как прежде, а также коксующихся углей. А ведь среди этих гигантов основные грузо­отправители – «Северсталь», ММК, НЛМК, «Амурметалл», «Уральская сталь», ЧТПЗ, Лебединский ГОК, «Карельский окатыш», «Евразруда» и другие.
И даже погрузка каменного угля, который востребован сейчас для северного завоза, сократилась на 11,4%. А ведь уголь – самый массовый погрузочный ресурс российских железных дорог. И если план железнодорожники еще умудряются выполнять, то вот до показателей погрузки прошлого года еще далеко. Правда, «помогают» им в этом грузоотправители. Так, по их вине потери в погрузке за семь месяцев составили 1290,2 тыс. вагонов. В том числе по причине отказов 743,8 тыс.
Внесли свою лепту в данный негативный процесс и действия конвенционных запрещений. За отчетный период времени их набралось 140. И хотя это вдвое меньше, чем в прошлом году, потери все же велики – 1,7 млн тонн различного груза. Значит, почти 24 тыс. вагонов не ушли на припортовые станции, погранпереходы, во внутрироссийском сообщении. Отсюда и финансовые потери компании, которые при падении производства особенно ощутимы.
Какими будут итоги погрузки на российских железных дорогах за восемь месяцев, сегодня предсказать трудно. Несмотря на то, что в августе ожидается дальнейший рост объемов перевозок в восточном направлении, многое будет зависеть от того, сумеет ли ОАО «РЖД» ежесуточно грузить, как наметило, 3 млн 190 тыс. тонн продукции, которую еще только должна произвести отечественная промышленность.
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоДинамика погрузки на российских железных дорогах имеет свою устойчивую закономерность. Планы регулярно перевыполняются, а падение по сравнению с прошлым годом еще велико. И все же складывается впечатление, что несмотря на спад производ­ства железнодорожная отрасль сумела выстоять в непростых экономических условиях. Так, во втором квартале нынешнего года на сети погружено на 25,7 млн тонн больше, чем в первом. А абсолютные цифры перевыполнения плана семи месяцев перекрывают полугодовые на 700 тыс. тонн. Причем в июле одна из дорог – Западно-Сибирская – впервые превзошла уровень погрузки прошлого года на 7,5%. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоДинамика погрузки на российских железных дорогах имеет свою устойчивую закономерность. Планы регулярно перевыполняются, а падение по сравнению с прошлым годом еще велико. И все же складывается впечатление, что несмотря на спад производ­ства железнодорожная отрасль сумела выстоять в непростых экономических условиях. Так, во втором квартале нынешнего года на сети погружено на 25,7 млн тонн больше, чем в первом. А абсолютные цифры перевыполнения плана семи месяцев перекрывают полугодовые на 700 тыс. тонн. Причем в июле одна из дорог – Западно-Сибирская – впервые превзошла уровень погрузки прошлого года на 7,5%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5439 [~CODE] => 5439 [EXTERNAL_ID] => 5439 [~EXTERNAL_ID] => 5439 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110238:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [C