• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 67.57 -0.2 EUR ЦБ РФ 73.11 0.32
    BTC 20823.49 usd BTC 1410999.68 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 16 (284) август 2014

16 (284) август 2014

О задачах разработки концепции оптимизации и реинжиниринга цепочек внутреннего снабжения холдинга «РЖД» рассказывает заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком компании Александр Романов.

Какие новые логистические решения в сфере перевозок зерна формируются в Украине с учетом современных экономических и геополитических факторов?

О приоритетах и перспективах развития Совета по логистике, созданного в Латвии, рассказывает государственный секретарь Министерства сообщений страны Каспарс Озолиньш.

РЖД-Партнер

Поддержку обрели, ориентиров не получили

Поддержку обрели,  ориентиров не получили

В связи с принятием новых правительственных решений, касающихся грузового вагоностроения, на вопросы нашего издания отвечает Василий Варенов, исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей»,
в которое входят крупнейшие предприятия отрасли.

Array
(
    [ID] => 97245
    [~ID] => 97245
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Поддержку обрели,  ориентиров не получили
    [~NAME] => Поддержку обрели,  ориентиров не получили
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/podderzhku-obreli---orientirov-ne-poluchili/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/podderzhku-obreli---orientirov-ne-poluchili/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Василий Андреевич, какие основные задачи на текущем этапе являются первоочередными для российских вагоностроителей?
И, в частности, с какими проблемами они столкнулись в связи со вступлением в силу технического регламента Таможенного союза?

– Для вагоностроителей сейчас непростое время. Производство упало более чем на 20% по сравнению с прошлым годом. Все предприятия отрасли работают с большим профицитом по загрузке своих мощностей. Некоторые из них перешли на четырехдневную работу. Это уже очень серьезно.
Плюс с 2 августа нынешнего года вступил в действие технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», который должен поддерживаться ГОСТами и другими стандартами. К настоящему времени приняты не все документы – порядка 89%. Это делает жизнь вагоностроителей в условиях неопределенности не совсем комфортной. Спасибо ОАО «РЖД» и НП «ОПЖТ», которые взвалили на себя основную часть финансирования по разработке таких документов.
НП «Объединение вагоностроителей» также финансировало разработку ГОСТа к техрегламенту «Грузовые вагоны, модернизируемые с продленным сроком службы». К сожалению, нам не удалось закончить данную работу вовремя, из-за того что операторское сообщество не до конца поняло всю важность принятия этого документа, удовлетворяющего всем требованиям участников перевозочного процесса. Хотя, казалось бы, они были самыми заинтересованными в этом вопросе. Однако у операторов нет единой позиции по многим вопросам, в том числе и по вопросу продления.
И вообще мы даже думаем о том, не пора ли вернуться к вопросу о наличии всего одного операторского объединения, единой СРО, которая бы взаимодействовала с государством, НП «Объединение вагоностроителей», ОПЖТ и прочими по ключевым отраслевым вопросам.

– А какова позиция объединения по вопросу назначения нового срока службы вагонов?

– В новом ГОСТе мы предлагаем в соответствии с техническим регламентом установить предельный уровень пробега (ресурс) в 2,6 млн км. Таким образом, после того как вагон выкатал на сети железных дорог данный ресурс, его нельзя будет модернизировать или продлевать срок эксплуатации. Он списывается или утилизируется. Наши расчеты показывают, что под такой критерий подпадут не более 180 тыс. ед. подвижного состава, в том числе: полувагонов – 72 939 ед., крытых вагонов –
16 366 ед., платформ – 9607 ед. и т. д. А по данным ОАО «РЖД», в мае 2014 года профицит этих видов грузовых вагонов составлял более 300 тыс. ед.
Как сказано в бюллетене аналитического цент­ра НП «СОЖТ», профицит полувагонов за указанный месяц был порядка 71 тыс., крытых –
11 тыс., платформ – 10 тыс. ед. Получается, утилизация (списание) подвижного состава из расчета окончания ресурса в 2,6 млн км не приведет к катастрофическим последствиям для российской экономики и дефициту погрузочных ресурсов для грузовладельцев, а только будет способствовать повышению безопасности и усилению конкуренции среди вагоностроителей, что определенно приведет к прогнозируемым ценам на вагоны и транспортным затратам грузовладельцев. Замечу, что на нескольких состоявшихся совещаниях также были рассмотрены и максимально включены в редакцию ГОСТа предложения ряда операторских компаний.

– Как известно, было принято постановление правительства № 737 об обязательной сертификации вагонов при установлении им нового срока службы. Какова Ваша позиция?

– Никаких проблем для отрасли данное постановление не принесет. Здесь правительство конкретизировало требования к железнодорожной продукции, уточнило, что вагоны с продленным сроком службы также должны проходить процедуру сертификации. Указанный документ предотвратит случаи недобросовестной и фиктивной процедуры продления, что приведет к соответствию нормативных положений национального законодательства требованиям Таможенного союза. Кроме того, документ опять же будет способствовать внедрению новых современных вагонов, омолаживанию грузового парка в РФ и, безусловно, повышению уровня безопасности на сети.

– Какие меры государственной поддержки сейчас действуют и какие, на Ваш взгляд, особенно необходимы для вагоностроителей?

– В настоящее время производство инновационных вагонов было поддержано Минпромторгом России, инициировавшим подготовку постановления правительства от 20 января 2014 года № 41, которое гласит, что при покупке вагонов с повышенной осевой нагрузкой российские транспортные компании получают субсидию из федерального бюджета в форме частичной компенсации лизинговых платежей. Также государство предоставляет субсидию лизинговым организациям в виде единовременной скидки на приобретение инновационного вагона.
В данный момент мы считаем, что можно вернуться к аналогичной схеме, применяемой в отрасли автомобилестроения. Работает она следующим образом: при утилизации старого вагона происходит получение сертификата на приобретение нового или инновационного вагона.

– Существует ли необходимость разработки государственной политики в области грузового вагоностроения?

– Главное стоит отметить, что нормативной базы и определения критериев инновационности конкретно для грузовых вагонов в настоящее время нет. Вагоностроители все еще не получили четких ориентиров, куда двигаться и какие виды подвижного состава развивать, а также как будет развиваться сама инфраструктура.
Участники международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении», которая прошла в конце июня 2014 года на базе Петербургского государственного университета путей сообщения, отметили, что железные дороги большинства стран СНГ и Балтии испытывают дефицит пропускной способности и по мере роста экономики ожидают, что ситуация будет усугубляться. Выход видится в применении новых транспортных технологий, и в первую очередь во внедрении на сеть грузового подвижного состава с увеличенными габаритами и кубатурой, а также снижением массы тары за счет применения новых материалов.
Настало время обратить внимание и на другие виды подвижного состава, которые имеют улучшенные характеристики по сравнению со своими аналогами, но не имеют тележек с осевой нагрузкой 25 тс.
По нашему мнению, при разработке программ стимулирования и государственной поддержки внедрения на сеть новых платформ, цистерн и крытых вагонов можно будет добиться появления на российских магистралях порядка 100–150 тыс. таких вагонов, сокращения парка старых и, соответственно, улучшения показателей работы сети. Синергетический эффект от этих мер как минимум снизит транспортную нагрузку на грузоотправителей и улучшит макро­экономическую ситуацию в транспортировке грузов в целом.
Мы обратились в Минпромторг с просьбой поддержать инициативу НП «Объединение вагоностроителей» по разработке подпрограммы развития грузового вагоностроения на период до 2030 года в рамках действующей Стратегии развития транспортного машиностроения.
Беседовала Вероника Сергеева

[~DETAIL_TEXT] =>

– Василий Андреевич, какие основные задачи на текущем этапе являются первоочередными для российских вагоностроителей?
И, в частности, с какими проблемами они столкнулись в связи со вступлением в силу технического регламента Таможенного союза?

– Для вагоностроителей сейчас непростое время. Производство упало более чем на 20% по сравнению с прошлым годом. Все предприятия отрасли работают с большим профицитом по загрузке своих мощностей. Некоторые из них перешли на четырехдневную работу. Это уже очень серьезно.
Плюс с 2 августа нынешнего года вступил в действие технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», который должен поддерживаться ГОСТами и другими стандартами. К настоящему времени приняты не все документы – порядка 89%. Это делает жизнь вагоностроителей в условиях неопределенности не совсем комфортной. Спасибо ОАО «РЖД» и НП «ОПЖТ», которые взвалили на себя основную часть финансирования по разработке таких документов.
НП «Объединение вагоностроителей» также финансировало разработку ГОСТа к техрегламенту «Грузовые вагоны, модернизируемые с продленным сроком службы». К сожалению, нам не удалось закончить данную работу вовремя, из-за того что операторское сообщество не до конца поняло всю важность принятия этого документа, удовлетворяющего всем требованиям участников перевозочного процесса. Хотя, казалось бы, они были самыми заинтересованными в этом вопросе. Однако у операторов нет единой позиции по многим вопросам, в том числе и по вопросу продления.
И вообще мы даже думаем о том, не пора ли вернуться к вопросу о наличии всего одного операторского объединения, единой СРО, которая бы взаимодействовала с государством, НП «Объединение вагоностроителей», ОПЖТ и прочими по ключевым отраслевым вопросам.

– А какова позиция объединения по вопросу назначения нового срока службы вагонов?

– В новом ГОСТе мы предлагаем в соответствии с техническим регламентом установить предельный уровень пробега (ресурс) в 2,6 млн км. Таким образом, после того как вагон выкатал на сети железных дорог данный ресурс, его нельзя будет модернизировать или продлевать срок эксплуатации. Он списывается или утилизируется. Наши расчеты показывают, что под такой критерий подпадут не более 180 тыс. ед. подвижного состава, в том числе: полувагонов – 72 939 ед., крытых вагонов –
16 366 ед., платформ – 9607 ед. и т. д. А по данным ОАО «РЖД», в мае 2014 года профицит этих видов грузовых вагонов составлял более 300 тыс. ед.
Как сказано в бюллетене аналитического цент­ра НП «СОЖТ», профицит полувагонов за указанный месяц был порядка 71 тыс., крытых –
11 тыс., платформ – 10 тыс. ед. Получается, утилизация (списание) подвижного состава из расчета окончания ресурса в 2,6 млн км не приведет к катастрофическим последствиям для российской экономики и дефициту погрузочных ресурсов для грузовладельцев, а только будет способствовать повышению безопасности и усилению конкуренции среди вагоностроителей, что определенно приведет к прогнозируемым ценам на вагоны и транспортным затратам грузовладельцев. Замечу, что на нескольких состоявшихся совещаниях также были рассмотрены и максимально включены в редакцию ГОСТа предложения ряда операторских компаний.

– Как известно, было принято постановление правительства № 737 об обязательной сертификации вагонов при установлении им нового срока службы. Какова Ваша позиция?

– Никаких проблем для отрасли данное постановление не принесет. Здесь правительство конкретизировало требования к железнодорожной продукции, уточнило, что вагоны с продленным сроком службы также должны проходить процедуру сертификации. Указанный документ предотвратит случаи недобросовестной и фиктивной процедуры продления, что приведет к соответствию нормативных положений национального законодательства требованиям Таможенного союза. Кроме того, документ опять же будет способствовать внедрению новых современных вагонов, омолаживанию грузового парка в РФ и, безусловно, повышению уровня безопасности на сети.

– Какие меры государственной поддержки сейчас действуют и какие, на Ваш взгляд, особенно необходимы для вагоностроителей?

– В настоящее время производство инновационных вагонов было поддержано Минпромторгом России, инициировавшим подготовку постановления правительства от 20 января 2014 года № 41, которое гласит, что при покупке вагонов с повышенной осевой нагрузкой российские транспортные компании получают субсидию из федерального бюджета в форме частичной компенсации лизинговых платежей. Также государство предоставляет субсидию лизинговым организациям в виде единовременной скидки на приобретение инновационного вагона.
В данный момент мы считаем, что можно вернуться к аналогичной схеме, применяемой в отрасли автомобилестроения. Работает она следующим образом: при утилизации старого вагона происходит получение сертификата на приобретение нового или инновационного вагона.

– Существует ли необходимость разработки государственной политики в области грузового вагоностроения?

– Главное стоит отметить, что нормативной базы и определения критериев инновационности конкретно для грузовых вагонов в настоящее время нет. Вагоностроители все еще не получили четких ориентиров, куда двигаться и какие виды подвижного состава развивать, а также как будет развиваться сама инфраструктура.
Участники международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении», которая прошла в конце июня 2014 года на базе Петербургского государственного университета путей сообщения, отметили, что железные дороги большинства стран СНГ и Балтии испытывают дефицит пропускной способности и по мере роста экономики ожидают, что ситуация будет усугубляться. Выход видится в применении новых транспортных технологий, и в первую очередь во внедрении на сеть грузового подвижного состава с увеличенными габаритами и кубатурой, а также снижением массы тары за счет применения новых материалов.
Настало время обратить внимание и на другие виды подвижного состава, которые имеют улучшенные характеристики по сравнению со своими аналогами, но не имеют тележек с осевой нагрузкой 25 тс.
По нашему мнению, при разработке программ стимулирования и государственной поддержки внедрения на сеть новых платформ, цистерн и крытых вагонов можно будет добиться появления на российских магистралях порядка 100–150 тыс. таких вагонов, сокращения парка старых и, соответственно, улучшения показателей работы сети. Синергетический эффект от этих мер как минимум снизит транспортную нагрузку на грузоотправителей и улучшит макро­экономическую ситуацию в транспортировке грузов в целом.
Мы обратились в Минпромторг с просьбой поддержать инициативу НП «Объединение вагоностроителей» по разработке подпрограммы развития грузового вагоностроения на период до 2030 года в рамках действующей Стратегии развития транспортного машиностроения.
Беседовала Вероника Сергеева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В связи с принятием новых правительственных решений, касающихся грузового вагоностроения, на вопросы нашего издания отвечает Василий Варенов, исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей»,
в которое входят крупнейшие предприятия отрасли.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В связи с принятием новых правительственных решений, касающихся грузового вагоностроения, на вопросы нашего издания отвечает Василий Варенов, исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей»,
в которое входят крупнейшие предприятия отрасли.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5147 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:30.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 5411 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/594 [FILE_NAME] => 53f5d7965e2288ab.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5d7965e2288ab.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8a7d48f0275591b33bedff4a62c9375f [~src] => [SRC] => /upload/iblock/594/53f5d7965e2288ab.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/594/53f5d7965e2288ab.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/594/53f5d7965e2288ab.jpg [ALT] => Поддержку обрели, ориентиров не получили [TITLE] => Поддержку обрели, ориентиров не получили ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5147 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => podderzhku-obreli---orientirov-ne-poluchili [~CODE] => podderzhku-obreli---orientirov-ne-poluchili [EXTERNAL_ID] => 9351 [~EXTERNAL_ID] => 9351 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97245:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97245:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97245:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97245:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97245:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97245:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97245:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поддержку обрели, ориентиров не получили [SECTION_META_KEYWORDS] => поддержку обрели, ориентиров не получили [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В связи с принятием новых правительственных решений, касающихся грузового вагоностроения, на вопросы нашего издания отвечает Василий Варенов, исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей», <br /> в которое входят крупнейшие предприятия отрасли.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Поддержку обрели, ориентиров не получили [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поддержку обрели, ориентиров не получили [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В связи с принятием новых правительственных решений, касающихся грузового вагоностроения, на вопросы нашего издания отвечает Василий Варенов, исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей», <br /> в которое входят крупнейшие предприятия отрасли.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержку обрели, ориентиров не получили [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержку обрели, ориентиров не получили [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержку обрели, ориентиров не получили [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержку обрели, ориентиров не получили [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержку обрели, ориентиров не получили [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержку обрели, ориентиров не получили [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержку обрели, ориентиров не получили [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержку обрели, ориентиров не получили ) )

									Array
(
    [ID] => 97245
    [~ID] => 97245
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Поддержку обрели,  ориентиров не получили
    [~NAME] => Поддержку обрели,  ориентиров не получили
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/podderzhku-obreli---orientirov-ne-poluchili/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/podderzhku-obreli---orientirov-ne-poluchili/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Василий Андреевич, какие основные задачи на текущем этапе являются первоочередными для российских вагоностроителей?
И, в частности, с какими проблемами они столкнулись в связи со вступлением в силу технического регламента Таможенного союза?

– Для вагоностроителей сейчас непростое время. Производство упало более чем на 20% по сравнению с прошлым годом. Все предприятия отрасли работают с большим профицитом по загрузке своих мощностей. Некоторые из них перешли на четырехдневную работу. Это уже очень серьезно.
Плюс с 2 августа нынешнего года вступил в действие технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», который должен поддерживаться ГОСТами и другими стандартами. К настоящему времени приняты не все документы – порядка 89%. Это делает жизнь вагоностроителей в условиях неопределенности не совсем комфортной. Спасибо ОАО «РЖД» и НП «ОПЖТ», которые взвалили на себя основную часть финансирования по разработке таких документов.
НП «Объединение вагоностроителей» также финансировало разработку ГОСТа к техрегламенту «Грузовые вагоны, модернизируемые с продленным сроком службы». К сожалению, нам не удалось закончить данную работу вовремя, из-за того что операторское сообщество не до конца поняло всю важность принятия этого документа, удовлетворяющего всем требованиям участников перевозочного процесса. Хотя, казалось бы, они были самыми заинтересованными в этом вопросе. Однако у операторов нет единой позиции по многим вопросам, в том числе и по вопросу продления.
И вообще мы даже думаем о том, не пора ли вернуться к вопросу о наличии всего одного операторского объединения, единой СРО, которая бы взаимодействовала с государством, НП «Объединение вагоностроителей», ОПЖТ и прочими по ключевым отраслевым вопросам.

– А какова позиция объединения по вопросу назначения нового срока службы вагонов?

– В новом ГОСТе мы предлагаем в соответствии с техническим регламентом установить предельный уровень пробега (ресурс) в 2,6 млн км. Таким образом, после того как вагон выкатал на сети железных дорог данный ресурс, его нельзя будет модернизировать или продлевать срок эксплуатации. Он списывается или утилизируется. Наши расчеты показывают, что под такой критерий подпадут не более 180 тыс. ед. подвижного состава, в том числе: полувагонов – 72 939 ед., крытых вагонов –
16 366 ед., платформ – 9607 ед. и т. д. А по данным ОАО «РЖД», в мае 2014 года профицит этих видов грузовых вагонов составлял более 300 тыс. ед.
Как сказано в бюллетене аналитического цент­ра НП «СОЖТ», профицит полувагонов за указанный месяц был порядка 71 тыс., крытых –
11 тыс., платформ – 10 тыс. ед. Получается, утилизация (списание) подвижного состава из расчета окончания ресурса в 2,6 млн км не приведет к катастрофическим последствиям для российской экономики и дефициту погрузочных ресурсов для грузовладельцев, а только будет способствовать повышению безопасности и усилению конкуренции среди вагоностроителей, что определенно приведет к прогнозируемым ценам на вагоны и транспортным затратам грузовладельцев. Замечу, что на нескольких состоявшихся совещаниях также были рассмотрены и максимально включены в редакцию ГОСТа предложения ряда операторских компаний.

– Как известно, было принято постановление правительства № 737 об обязательной сертификации вагонов при установлении им нового срока службы. Какова Ваша позиция?

– Никаких проблем для отрасли данное постановление не принесет. Здесь правительство конкретизировало требования к железнодорожной продукции, уточнило, что вагоны с продленным сроком службы также должны проходить процедуру сертификации. Указанный документ предотвратит случаи недобросовестной и фиктивной процедуры продления, что приведет к соответствию нормативных положений национального законодательства требованиям Таможенного союза. Кроме того, документ опять же будет способствовать внедрению новых современных вагонов, омолаживанию грузового парка в РФ и, безусловно, повышению уровня безопасности на сети.

– Какие меры государственной поддержки сейчас действуют и какие, на Ваш взгляд, особенно необходимы для вагоностроителей?

– В настоящее время производство инновационных вагонов было поддержано Минпромторгом России, инициировавшим подготовку постановления правительства от 20 января 2014 года № 41, которое гласит, что при покупке вагонов с повышенной осевой нагрузкой российские транспортные компании получают субсидию из федерального бюджета в форме частичной компенсации лизинговых платежей. Также государство предоставляет субсидию лизинговым организациям в виде единовременной скидки на приобретение инновационного вагона.
В данный момент мы считаем, что можно вернуться к аналогичной схеме, применяемой в отрасли автомобилестроения. Работает она следующим образом: при утилизации старого вагона происходит получение сертификата на приобретение нового или инновационного вагона.

– Существует ли необходимость разработки государственной политики в области грузового вагоностроения?

– Главное стоит отметить, что нормативной базы и определения критериев инновационности конкретно для грузовых вагонов в настоящее время нет. Вагоностроители все еще не получили четких ориентиров, куда двигаться и какие виды подвижного состава развивать, а также как будет развиваться сама инфраструктура.
Участники международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении», которая прошла в конце июня 2014 года на базе Петербургского государственного университета путей сообщения, отметили, что железные дороги большинства стран СНГ и Балтии испытывают дефицит пропускной способности и по мере роста экономики ожидают, что ситуация будет усугубляться. Выход видится в применении новых транспортных технологий, и в первую очередь во внедрении на сеть грузового подвижного состава с увеличенными габаритами и кубатурой, а также снижением массы тары за счет применения новых материалов.
Настало время обратить внимание и на другие виды подвижного состава, которые имеют улучшенные характеристики по сравнению со своими аналогами, но не имеют тележек с осевой нагрузкой 25 тс.
По нашему мнению, при разработке программ стимулирования и государственной поддержки внедрения на сеть новых платформ, цистерн и крытых вагонов можно будет добиться появления на российских магистралях порядка 100–150 тыс. таких вагонов, сокращения парка старых и, соответственно, улучшения показателей работы сети. Синергетический эффект от этих мер как минимум снизит транспортную нагрузку на грузоотправителей и улучшит макро­экономическую ситуацию в транспортировке грузов в целом.
Мы обратились в Минпромторг с просьбой поддержать инициативу НП «Объединение вагоностроителей» по разработке подпрограммы развития грузового вагоностроения на период до 2030 года в рамках действующей Стратегии развития транспортного машиностроения.
Беседовала Вероника Сергеева

[~DETAIL_TEXT] =>

– Василий Андреевич, какие основные задачи на текущем этапе являются первоочередными для российских вагоностроителей?
И, в частности, с какими проблемами они столкнулись в связи со вступлением в силу технического регламента Таможенного союза?

– Для вагоностроителей сейчас непростое время. Производство упало более чем на 20% по сравнению с прошлым годом. Все предприятия отрасли работают с большим профицитом по загрузке своих мощностей. Некоторые из них перешли на четырехдневную работу. Это уже очень серьезно.
Плюс с 2 августа нынешнего года вступил в действие технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», который должен поддерживаться ГОСТами и другими стандартами. К настоящему времени приняты не все документы – порядка 89%. Это делает жизнь вагоностроителей в условиях неопределенности не совсем комфортной. Спасибо ОАО «РЖД» и НП «ОПЖТ», которые взвалили на себя основную часть финансирования по разработке таких документов.
НП «Объединение вагоностроителей» также финансировало разработку ГОСТа к техрегламенту «Грузовые вагоны, модернизируемые с продленным сроком службы». К сожалению, нам не удалось закончить данную работу вовремя, из-за того что операторское сообщество не до конца поняло всю важность принятия этого документа, удовлетворяющего всем требованиям участников перевозочного процесса. Хотя, казалось бы, они были самыми заинтересованными в этом вопросе. Однако у операторов нет единой позиции по многим вопросам, в том числе и по вопросу продления.
И вообще мы даже думаем о том, не пора ли вернуться к вопросу о наличии всего одного операторского объединения, единой СРО, которая бы взаимодействовала с государством, НП «Объединение вагоностроителей», ОПЖТ и прочими по ключевым отраслевым вопросам.

– А какова позиция объединения по вопросу назначения нового срока службы вагонов?

– В новом ГОСТе мы предлагаем в соответствии с техническим регламентом установить предельный уровень пробега (ресурс) в 2,6 млн км. Таким образом, после того как вагон выкатал на сети железных дорог данный ресурс, его нельзя будет модернизировать или продлевать срок эксплуатации. Он списывается или утилизируется. Наши расчеты показывают, что под такой критерий подпадут не более 180 тыс. ед. подвижного состава, в том числе: полувагонов – 72 939 ед., крытых вагонов –
16 366 ед., платформ – 9607 ед. и т. д. А по данным ОАО «РЖД», в мае 2014 года профицит этих видов грузовых вагонов составлял более 300 тыс. ед.
Как сказано в бюллетене аналитического цент­ра НП «СОЖТ», профицит полувагонов за указанный месяц был порядка 71 тыс., крытых –
11 тыс., платформ – 10 тыс. ед. Получается, утилизация (списание) подвижного состава из расчета окончания ресурса в 2,6 млн км не приведет к катастрофическим последствиям для российской экономики и дефициту погрузочных ресурсов для грузовладельцев, а только будет способствовать повышению безопасности и усилению конкуренции среди вагоностроителей, что определенно приведет к прогнозируемым ценам на вагоны и транспортным затратам грузовладельцев. Замечу, что на нескольких состоявшихся совещаниях также были рассмотрены и максимально включены в редакцию ГОСТа предложения ряда операторских компаний.

– Как известно, было принято постановление правительства № 737 об обязательной сертификации вагонов при установлении им нового срока службы. Какова Ваша позиция?

– Никаких проблем для отрасли данное постановление не принесет. Здесь правительство конкретизировало требования к железнодорожной продукции, уточнило, что вагоны с продленным сроком службы также должны проходить процедуру сертификации. Указанный документ предотвратит случаи недобросовестной и фиктивной процедуры продления, что приведет к соответствию нормативных положений национального законодательства требованиям Таможенного союза. Кроме того, документ опять же будет способствовать внедрению новых современных вагонов, омолаживанию грузового парка в РФ и, безусловно, повышению уровня безопасности на сети.

– Какие меры государственной поддержки сейчас действуют и какие, на Ваш взгляд, особенно необходимы для вагоностроителей?

– В настоящее время производство инновационных вагонов было поддержано Минпромторгом России, инициировавшим подготовку постановления правительства от 20 января 2014 года № 41, которое гласит, что при покупке вагонов с повышенной осевой нагрузкой российские транспортные компании получают субсидию из федерального бюджета в форме частичной компенсации лизинговых платежей. Также государство предоставляет субсидию лизинговым организациям в виде единовременной скидки на приобретение инновационного вагона.
В данный момент мы считаем, что можно вернуться к аналогичной схеме, применяемой в отрасли автомобилестроения. Работает она следующим образом: при утилизации старого вагона происходит получение сертификата на приобретение нового или инновационного вагона.

– Существует ли необходимость разработки государственной политики в области грузового вагоностроения?

– Главное стоит отметить, что нормативной базы и определения критериев инновационности конкретно для грузовых вагонов в настоящее время нет. Вагоностроители все еще не получили четких ориентиров, куда двигаться и какие виды подвижного состава развивать, а также как будет развиваться сама инфраструктура.
Участники международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: инновации в грузовом вагоностроении», которая прошла в конце июня 2014 года на базе Петербургского государственного университета путей сообщения, отметили, что железные дороги большинства стран СНГ и Балтии испытывают дефицит пропускной способности и по мере роста экономики ожидают, что ситуация будет усугубляться. Выход видится в применении новых транспортных технологий, и в первую очередь во внедрении на сеть грузового подвижного состава с увеличенными габаритами и кубатурой, а также снижением массы тары за счет применения новых материалов.
Настало время обратить внимание и на другие виды подвижного состава, которые имеют улучшенные характеристики по сравнению со своими аналогами, но не имеют тележек с осевой нагрузкой 25 тс.
По нашему мнению, при разработке программ стимулирования и государственной поддержки внедрения на сеть новых платформ, цистерн и крытых вагонов можно будет добиться появления на российских магистралях порядка 100–150 тыс. таких вагонов, сокращения парка старых и, соответственно, улучшения показателей работы сети. Синергетический эффект от этих мер как минимум снизит транспортную нагрузку на грузоотправителей и улучшит макро­экономическую ситуацию в транспортировке грузов в целом.
Мы обратились в Минпромторг с просьбой поддержать инициативу НП «Объединение вагоностроителей» по разработке подпрограммы развития грузового вагоностроения на период до 2030 года в рамках действующей Стратегии развития транспортного машиностроения.
Беседовала Вероника Сергеева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В связи с принятием новых правительственных решений, касающихся грузового вагоностроения, на вопросы нашего издания отвечает Василий Варенов, исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей»,
в которое входят крупнейшие предприятия отрасли.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В связи с принятием новых правительственных решений, касающихся грузового вагоностроения, на вопросы нашего издания отвечает Василий Варенов, исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей»,
в которое входят крупнейшие предприятия отрасли.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5147 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:30.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 5411 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/594 [FILE_NAME] => 53f5d7965e2288ab.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5d7965e2288ab.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8a7d48f0275591b33bedff4a62c9375f [~src] => [SRC] => /upload/iblock/594/53f5d7965e2288ab.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/594/53f5d7965e2288ab.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/594/53f5d7965e2288ab.jpg [ALT] => Поддержку обрели, ориентиров не получили [TITLE] => Поддержку обрели, ориентиров не получили ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5147 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => podderzhku-obreli---orientirov-ne-poluchili [~CODE] => podderzhku-obreli---orientirov-ne-poluchili [EXTERNAL_ID] => 9351 [~EXTERNAL_ID] => 9351 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97245:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97245:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97245:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97245:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97245:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97245:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97245:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поддержку обрели, ориентиров не получили [SECTION_META_KEYWORDS] => поддержку обрели, ориентиров не получили [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В связи с принятием новых правительственных решений, касающихся грузового вагоностроения, на вопросы нашего издания отвечает Василий Варенов, исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей», <br /> в которое входят крупнейшие предприятия отрасли.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Поддержку обрели, ориентиров не получили [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поддержку обрели, ориентиров не получили [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В связи с принятием новых правительственных решений, касающихся грузового вагоностроения, на вопросы нашего издания отвечает Василий Варенов, исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей», <br /> в которое входят крупнейшие предприятия отрасли.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержку обрели, ориентиров не получили [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержку обрели, ориентиров не получили [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержку обрели, ориентиров не получили [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержку обрели, ориентиров не получили [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержку обрели, ориентиров не получили [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержку обрели, ориентиров не получили [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поддержку обрели, ориентиров не получили [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поддержку обрели, ориентиров не получили ) )
РЖД-Партнер

Устойчивость в неустойчивое время

В течение I полугодия 2014 года Индекс качества удерживал высокие позиции: средний за этот период показатель в 67 баллов оказался близок к максимуму, зарегистрированному в мае и июне (68). Можно сказать, что полугодовые оценки сформировали некое плато, где стабильность просматривается как в общем, так и в частном. Вероятно, это обусловлено тем, что рынок грузовых перевозок вошел в устойчивое состояние.

Array
(
    [ID] => 97244
    [~ID] => 97244
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Устойчивость  в неустойчивое время
    [~NAME] => Устойчивость  в неустойчивое время
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/ustoichivost%27--v-neustoichivoe-vremia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/ustoichivost%27--v-neustoichivoe-vremia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что означают двойственные мнения

Июньские значения Индекса качества поражают своей однородностью – разброс показателей колеблется в пределах 1–2 пунктов. Сравнение нынешнего июня с прошлогодним дает более контрастную картину. Так, показатель «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» улучшился на 8 пунктов, «соблюдение сроков доставки» – на 5, «наличие вагонов» –
на 4, «состояние вагонов» – на 3, по остальным критериям динамика более спокойная. Примечательно, что самый уверенный рост демонстрируют показатели, характеризующие оценку сроков доставки.
Что касается I полугодия 2014-го в целом, то по отношению к ана­логичному периоду прошлого года об­общенный Индекс качества увеличился на 1,5 пункта. Значимый прогресс зафиксирован по таким ключевым критериям, как «стоимость услуг», «нормативные сроки по сравнению с желаемыми», «согласование заявок» (от 5,5 до 3,5 баллов). По ряду остальных показателей также отмечен прирост в диапазоне от 0,5 до 2 пунктов, и лишь по двум составляющим зарегистрирована отрицательная динамика – в категориях «информационные технологии» и «сохранность груза» (на 0,5 и 2,5 пункта соответственно).
Стабильность полугодовых оценок вполне согласуется с ситуацией в сфере грузоперевозок, где сохраняется ровная динамика объемов погрузки и превышение предложения над спросом. Отличительной чертой данного периода от всех предшествующих стало то, что высказывания респондентов, содержащие опасения по поводу перемен к худшему, за 6 месяцев 2014 года звучали редко, а в июне – вообще ни разу. Кроме того, например, комментаторы практически не упоминали понятие «логконтроль», несмотря на то, что речь об управлении вагонопотоками все-таки шла.
Отдельно стоит остановиться на сроках доставки: в июне оценка по данному критерию снизилась по сравнению с маем (58 против 60). Однако пока говорить о начале формирования негативной тенденции (тем более после длительного и заметного улучшения) рановато. Комментарии грузовладельцев здесь зачастую полярны: одни говорят, что сложностей нет, другие – что сбои сохраняются. Отсюда можно заключить, что проб­лема соблюдения сроков более не носит глобального характера и ее удалось если не решить полностью, то локализовать. Иллюстрацией служит характерный комментарий: «Сильно сказывается загруженность железной дороги, того или иного ее направления, поэтому с соблюдением сроков всегда все по-разному: по одним направлениям быстро доставляют, по другим – большие проблемы».
Двойственность мнений также стала одной из характерных черт прошедшего полугодия. Например, кардинально разнятся мнения о стоимости перевозок: некоторые довольны низкими ставками, другие возмущены «неадекватными рынку» ценами. При этом общего критерия нет: кто-то высчитывает долю транспортных расходов в себестоимости, кто-то сравнивает стоимость железнодорожных и автоперевозок, а кто-то сопоставляет цену с качеством услуг. Некоторые грузовладельцы пеняют на то, что формирование инфраструктурной составляющей тарифа остается непрозрачным и его восприятие возможно только через субъективные факторы. Отсюда и полярность высказываний: цена перевозки одной продукции считается приемлемой, другой, но того же тарифного класса – запредельно высокой. При этом ценовая политика операторов, как правило, считается удовлетворительной. «Так как собственников вагонов много, работаем с теми, чьи цены устраивают. Это рыночные отношения, и надо сказать, что операторы за клиентов держатся, учитывают наши пожелания», – говорят респонденты.

Новые акценты

Свежей темой I полугодия стала ситуация в Украине, обсуждения которой грузовладельцы достаточно долго избегали. Тем не менее в июне один из участников исследования сообщил, что движение поездов, перевозивших продукцию предприятия в Украину силами ростовских бригад, теперь из соображений безопасности прекращено, а украинская сторона может организовать только два поезда в сутки. Более того, прохождение груза через границу затруднено, поскольку «таможня разбежалась кто куда». Почему грузовладельцы наконец заговорили об этом? Ответ прост: им необходима актуальная информация. Это касается и перево­зок в/из Крыма: «У нас есть клиент, которому надо доставлять продукцию на ст. Симферополь-Грузовой. Понятно, что зона напряженная, но нельзя же в долгий ящик откладывать вопрос по перевозкам в этот регион».
Еще одной популярной темой стала комплексная логистика. Причина ее востребованности ясна как день: невысокие объемы перевозок и снижение цен вынуждают транспортников искать новые возможности для заработка. Так, операторы проявляют активность, стараясь мигрировать из формата 2PL в 3PL, но это не всегда удается. Перевозки «от двери до двери» интересны клиентам – это видно из интервью, в ходе которых грузовладельцы детально анализируют предложения транспортников. Однако интерес редко конвертируется в сделку. Причина лежит на поверхности: пока клиенты недовольны условиями предоставления 3PL-услуг и считают цены на них нереальными. Типичный комментарий: «Услуги, может, и любопытные, но ценник заряжать не стоит». Или: «Для нас такие сервисы сейчас очень дороги». Впрочем, ничего удивительного тут нет: в условиях экономической стагнации экономия становится архиважной, а цены – камнем преткновения.

Вечный спор

В январе – июне 2014-го сохранила высокий рейтинг и тема межвидовой конкуренции, прежде всего железнодорожного и автотранспорта. Судя по комментариям респондентов, риск ухода грузов на шоссе отнюдь не снижается, а то и растет. При этом дело не только в конечной цене транспортной услуги, но и в ее качестве. «У нас есть свои автомобили. Раньше было немного, сейчас их количество возросло, так как операторские компании не способны предоставить качественный сервис», – говорит грузовладелец. Другой участник исследования заметил, что еще с середины мая его компания практически полностью перешла на автотранспорт, поскольку железная дорога не соответствует, в понимании клиента, соотношению «цена-качество».
Из интервью респондентов следует, что конкурентоспособность железно­дорожного транспорта напрямую связана и с клиентоориентированностью, зависящей не только от принципов работы, но и от человеческого фактора. Один из грузовладельцев рассказал о том, как ему удалось решить вопрос с получением вагонов без срывов, по согласованному графику: «Пришел новый начальник нашей станции, бывший заместитель начальника дороги. Мы с ним поговорили. Он спросил, почему мы выставляем штрафные санкции. Я пояснил. Тогда он спросил, что нужно для того, чтобы мы жили мирно. Я ответил, что четко должна быть выполнена работа в плане подачи вагонов. Хотя бы в течение 12 часов после того, как вагон раскредитовали, будьте любезны его подать. В итоге все наладилось – и они подают подвижной состав вовремя, и мы никаких претензий не имеем».
Однако есть и другие мнения, связанные с качеством работы сотрудников ОАО «РЖД» на местах, и они не всегда отражают конструктивные варианты взаимодействия. При этом клиентоориентированность операторов оценивается грузоотправителями неплохо: «Если сравнивать с РЖД, то операторы мелкого и среднего звена хотя бы прислушиваются к нашим требованиям, с ними можно договориться по спорным вопросам.
А вот крупные практически не идут на переговоры. Поэтому, где возможно, отказываемся от их услуг».
Таким образом, можно констатировать, что по итогам полугодия Индекс качества зафиксировался на уровне, близком к историческому максимуму, а в сравнении с ана­логичным периодом предыдущих лет отмечается уверенный подъем. Тенденция роста качества транспортных услуг сохранена, хотя не обошлось и без тревожных сигналов, связанных с соблюдением сроков доставки. Интересно и другое: оценка по критерию «полнота удовлетворения спроса на перевозку» в июне по сравнению с маем выросла, вернувшись на уровень I квартала текущего года, когда и объемы погрузки были меньше. Это косвенно свидетельствует о росте удовлетворенности клиентов услугами железных дорог. Ведь оценка по данному критерию является аналогом обобщенного Индекса качества с той лишь разницей, что не рассчитывается отдельно, а проставляется самими респондентами.
Марина Ермоленко

Справка
Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом проводится газетой «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» с 2012 года. Сбор мнений осуществляется путем анкетирования и интервьюирования. В исследовании принимают участие менеджеры высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев.
В рамках анкетирования респонденты оценивают качество услуг по отдельным критериям (стоимость услуг, техническое состояние вагонов, соблюдение сроков доставки, сохранность груза и пр.) по 100-балльной шкале со следующей классификацией: 0–25 баллов – «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично».
В результате обработки собранных данных осуществляется расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекс качества), обобщающего все полученные оценки. В ежемесячном отчете приводится анализ данных как обобщенного Индекса, так и по отдельным его составляющим с обзором высказываний респондентов, прозвучавших в рамках интервью.
При этом цель исследовательской группы заключается именно в представлении обзора мнений респондентов (как отражения их деловых настроений), а не в проверке достоверности указанных грузовладельцами фактов. В отчет включаются выводы относительно как выявленных тенденций, так и причин, определяющих динамику показателей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Что означают двойственные мнения

Июньские значения Индекса качества поражают своей однородностью – разброс показателей колеблется в пределах 1–2 пунктов. Сравнение нынешнего июня с прошлогодним дает более контрастную картину. Так, показатель «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» улучшился на 8 пунктов, «соблюдение сроков доставки» – на 5, «наличие вагонов» –
на 4, «состояние вагонов» – на 3, по остальным критериям динамика более спокойная. Примечательно, что самый уверенный рост демонстрируют показатели, характеризующие оценку сроков доставки.
Что касается I полугодия 2014-го в целом, то по отношению к ана­логичному периоду прошлого года об­общенный Индекс качества увеличился на 1,5 пункта. Значимый прогресс зафиксирован по таким ключевым критериям, как «стоимость услуг», «нормативные сроки по сравнению с желаемыми», «согласование заявок» (от 5,5 до 3,5 баллов). По ряду остальных показателей также отмечен прирост в диапазоне от 0,5 до 2 пунктов, и лишь по двум составляющим зарегистрирована отрицательная динамика – в категориях «информационные технологии» и «сохранность груза» (на 0,5 и 2,5 пункта соответственно).
Стабильность полугодовых оценок вполне согласуется с ситуацией в сфере грузоперевозок, где сохраняется ровная динамика объемов погрузки и превышение предложения над спросом. Отличительной чертой данного периода от всех предшествующих стало то, что высказывания респондентов, содержащие опасения по поводу перемен к худшему, за 6 месяцев 2014 года звучали редко, а в июне – вообще ни разу. Кроме того, например, комментаторы практически не упоминали понятие «логконтроль», несмотря на то, что речь об управлении вагонопотоками все-таки шла.
Отдельно стоит остановиться на сроках доставки: в июне оценка по данному критерию снизилась по сравнению с маем (58 против 60). Однако пока говорить о начале формирования негативной тенденции (тем более после длительного и заметного улучшения) рановато. Комментарии грузовладельцев здесь зачастую полярны: одни говорят, что сложностей нет, другие – что сбои сохраняются. Отсюда можно заключить, что проб­лема соблюдения сроков более не носит глобального характера и ее удалось если не решить полностью, то локализовать. Иллюстрацией служит характерный комментарий: «Сильно сказывается загруженность железной дороги, того или иного ее направления, поэтому с соблюдением сроков всегда все по-разному: по одним направлениям быстро доставляют, по другим – большие проблемы».
Двойственность мнений также стала одной из характерных черт прошедшего полугодия. Например, кардинально разнятся мнения о стоимости перевозок: некоторые довольны низкими ставками, другие возмущены «неадекватными рынку» ценами. При этом общего критерия нет: кто-то высчитывает долю транспортных расходов в себестоимости, кто-то сравнивает стоимость железнодорожных и автоперевозок, а кто-то сопоставляет цену с качеством услуг. Некоторые грузовладельцы пеняют на то, что формирование инфраструктурной составляющей тарифа остается непрозрачным и его восприятие возможно только через субъективные факторы. Отсюда и полярность высказываний: цена перевозки одной продукции считается приемлемой, другой, но того же тарифного класса – запредельно высокой. При этом ценовая политика операторов, как правило, считается удовлетворительной. «Так как собственников вагонов много, работаем с теми, чьи цены устраивают. Это рыночные отношения, и надо сказать, что операторы за клиентов держатся, учитывают наши пожелания», – говорят респонденты.

Новые акценты

Свежей темой I полугодия стала ситуация в Украине, обсуждения которой грузовладельцы достаточно долго избегали. Тем не менее в июне один из участников исследования сообщил, что движение поездов, перевозивших продукцию предприятия в Украину силами ростовских бригад, теперь из соображений безопасности прекращено, а украинская сторона может организовать только два поезда в сутки. Более того, прохождение груза через границу затруднено, поскольку «таможня разбежалась кто куда». Почему грузовладельцы наконец заговорили об этом? Ответ прост: им необходима актуальная информация. Это касается и перево­зок в/из Крыма: «У нас есть клиент, которому надо доставлять продукцию на ст. Симферополь-Грузовой. Понятно, что зона напряженная, но нельзя же в долгий ящик откладывать вопрос по перевозкам в этот регион».
Еще одной популярной темой стала комплексная логистика. Причина ее востребованности ясна как день: невысокие объемы перевозок и снижение цен вынуждают транспортников искать новые возможности для заработка. Так, операторы проявляют активность, стараясь мигрировать из формата 2PL в 3PL, но это не всегда удается. Перевозки «от двери до двери» интересны клиентам – это видно из интервью, в ходе которых грузовладельцы детально анализируют предложения транспортников. Однако интерес редко конвертируется в сделку. Причина лежит на поверхности: пока клиенты недовольны условиями предоставления 3PL-услуг и считают цены на них нереальными. Типичный комментарий: «Услуги, может, и любопытные, но ценник заряжать не стоит». Или: «Для нас такие сервисы сейчас очень дороги». Впрочем, ничего удивительного тут нет: в условиях экономической стагнации экономия становится архиважной, а цены – камнем преткновения.

Вечный спор

В январе – июне 2014-го сохранила высокий рейтинг и тема межвидовой конкуренции, прежде всего железнодорожного и автотранспорта. Судя по комментариям респондентов, риск ухода грузов на шоссе отнюдь не снижается, а то и растет. При этом дело не только в конечной цене транспортной услуги, но и в ее качестве. «У нас есть свои автомобили. Раньше было немного, сейчас их количество возросло, так как операторские компании не способны предоставить качественный сервис», – говорит грузовладелец. Другой участник исследования заметил, что еще с середины мая его компания практически полностью перешла на автотранспорт, поскольку железная дорога не соответствует, в понимании клиента, соотношению «цена-качество».
Из интервью респондентов следует, что конкурентоспособность железно­дорожного транспорта напрямую связана и с клиентоориентированностью, зависящей не только от принципов работы, но и от человеческого фактора. Один из грузовладельцев рассказал о том, как ему удалось решить вопрос с получением вагонов без срывов, по согласованному графику: «Пришел новый начальник нашей станции, бывший заместитель начальника дороги. Мы с ним поговорили. Он спросил, почему мы выставляем штрафные санкции. Я пояснил. Тогда он спросил, что нужно для того, чтобы мы жили мирно. Я ответил, что четко должна быть выполнена работа в плане подачи вагонов. Хотя бы в течение 12 часов после того, как вагон раскредитовали, будьте любезны его подать. В итоге все наладилось – и они подают подвижной состав вовремя, и мы никаких претензий не имеем».
Однако есть и другие мнения, связанные с качеством работы сотрудников ОАО «РЖД» на местах, и они не всегда отражают конструктивные варианты взаимодействия. При этом клиентоориентированность операторов оценивается грузоотправителями неплохо: «Если сравнивать с РЖД, то операторы мелкого и среднего звена хотя бы прислушиваются к нашим требованиям, с ними можно договориться по спорным вопросам.
А вот крупные практически не идут на переговоры. Поэтому, где возможно, отказываемся от их услуг».
Таким образом, можно констатировать, что по итогам полугодия Индекс качества зафиксировался на уровне, близком к историческому максимуму, а в сравнении с ана­логичным периодом предыдущих лет отмечается уверенный подъем. Тенденция роста качества транспортных услуг сохранена, хотя не обошлось и без тревожных сигналов, связанных с соблюдением сроков доставки. Интересно и другое: оценка по критерию «полнота удовлетворения спроса на перевозку» в июне по сравнению с маем выросла, вернувшись на уровень I квартала текущего года, когда и объемы погрузки были меньше. Это косвенно свидетельствует о росте удовлетворенности клиентов услугами железных дорог. Ведь оценка по данному критерию является аналогом обобщенного Индекса качества с той лишь разницей, что не рассчитывается отдельно, а проставляется самими респондентами.
Марина Ермоленко

Справка
Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом проводится газетой «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» с 2012 года. Сбор мнений осуществляется путем анкетирования и интервьюирования. В исследовании принимают участие менеджеры высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев.
В рамках анкетирования респонденты оценивают качество услуг по отдельным критериям (стоимость услуг, техническое состояние вагонов, соблюдение сроков доставки, сохранность груза и пр.) по 100-балльной шкале со следующей классификацией: 0–25 баллов – «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично».
В результате обработки собранных данных осуществляется расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекс качества), обобщающего все полученные оценки. В ежемесячном отчете приводится анализ данных как обобщенного Индекса, так и по отдельным его составляющим с обзором высказываний респондентов, прозвучавших в рамках интервью.
При этом цель исследовательской группы заключается именно в представлении обзора мнений респондентов (как отражения их деловых настроений), а не в проверке достоверности указанных грузовладельцами фактов. В отчет включаются выводы относительно как выявленных тенденций, так и причин, определяющих динамику показателей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В течение I полугодия 2014 года Индекс качества удерживал высокие позиции: средний за этот период показатель в 67 баллов оказался близок к максимуму, зарегистрированному в мае и июне (68). Можно сказать, что полугодовые оценки сформировали некое плато, где стабильность просматривается как в общем, так и в частном. Вероятно, это обусловлено тем, что рынок грузовых перевозок вошел в устойчивое состояние.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В течение I полугодия 2014 года Индекс качества удерживал высокие позиции: средний за этот период показатель в 67 баллов оказался близок к максимуму, зарегистрированному в мае и июне (68). Можно сказать, что полугодовые оценки сформировали некое плато, где стабильность просматривается как в общем, так и в частном. Вероятно, это обусловлено тем, что рынок грузовых перевозок вошел в устойчивое состояние.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ustoichivost'--v-neustoichivoe-vremia [~CODE] => ustoichivost'--v-neustoichivoe-vremia [EXTERNAL_ID] => 9350 [~EXTERNAL_ID] => 9350 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97244:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97244:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97244:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97244:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97244:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97244:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97244:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Устойчивость в неустойчивое время [SECTION_META_KEYWORDS] => устойчивость в неустойчивое время [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В течение I полугодия 2014 года Индекс качества удерживал высокие позиции: средний за этот период показатель в 67 баллов оказался близок к максимуму, зарегистрированному в мае и июне (68). Можно сказать, что полугодовые оценки сформировали некое плато, где стабильность просматривается как в общем, так и в частном. Вероятно, это обусловлено тем, что рынок грузовых перевозок вошел в устойчивое состояние.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Устойчивость в неустойчивое время [ELEMENT_META_KEYWORDS] => устойчивость в неустойчивое время [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В течение I полугодия 2014 года Индекс качества удерживал высокие позиции: средний за этот период показатель в 67 баллов оказался близок к максимуму, зарегистрированному в мае и июне (68). Можно сказать, что полугодовые оценки сформировали некое плато, где стабильность просматривается как в общем, так и в частном. Вероятно, это обусловлено тем, что рынок грузовых перевозок вошел в устойчивое состояние.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Устойчивость в неустойчивое время [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Устойчивость в неустойчивое время [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Устойчивость в неустойчивое время [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Устойчивость в неустойчивое время [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Устойчивость в неустойчивое время [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Устойчивость в неустойчивое время [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Устойчивость в неустойчивое время [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Устойчивость в неустойчивое время ) )

									Array
(
    [ID] => 97244
    [~ID] => 97244
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Устойчивость  в неустойчивое время
    [~NAME] => Устойчивость  в неустойчивое время
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/ustoichivost%27--v-neustoichivoe-vremia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/ustoichivost%27--v-neustoichivoe-vremia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что означают двойственные мнения

Июньские значения Индекса качества поражают своей однородностью – разброс показателей колеблется в пределах 1–2 пунктов. Сравнение нынешнего июня с прошлогодним дает более контрастную картину. Так, показатель «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» улучшился на 8 пунктов, «соблюдение сроков доставки» – на 5, «наличие вагонов» –
на 4, «состояние вагонов» – на 3, по остальным критериям динамика более спокойная. Примечательно, что самый уверенный рост демонстрируют показатели, характеризующие оценку сроков доставки.
Что касается I полугодия 2014-го в целом, то по отношению к ана­логичному периоду прошлого года об­общенный Индекс качества увеличился на 1,5 пункта. Значимый прогресс зафиксирован по таким ключевым критериям, как «стоимость услуг», «нормативные сроки по сравнению с желаемыми», «согласование заявок» (от 5,5 до 3,5 баллов). По ряду остальных показателей также отмечен прирост в диапазоне от 0,5 до 2 пунктов, и лишь по двум составляющим зарегистрирована отрицательная динамика – в категориях «информационные технологии» и «сохранность груза» (на 0,5 и 2,5 пункта соответственно).
Стабильность полугодовых оценок вполне согласуется с ситуацией в сфере грузоперевозок, где сохраняется ровная динамика объемов погрузки и превышение предложения над спросом. Отличительной чертой данного периода от всех предшествующих стало то, что высказывания респондентов, содержащие опасения по поводу перемен к худшему, за 6 месяцев 2014 года звучали редко, а в июне – вообще ни разу. Кроме того, например, комментаторы практически не упоминали понятие «логконтроль», несмотря на то, что речь об управлении вагонопотоками все-таки шла.
Отдельно стоит остановиться на сроках доставки: в июне оценка по данному критерию снизилась по сравнению с маем (58 против 60). Однако пока говорить о начале формирования негативной тенденции (тем более после длительного и заметного улучшения) рановато. Комментарии грузовладельцев здесь зачастую полярны: одни говорят, что сложностей нет, другие – что сбои сохраняются. Отсюда можно заключить, что проб­лема соблюдения сроков более не носит глобального характера и ее удалось если не решить полностью, то локализовать. Иллюстрацией служит характерный комментарий: «Сильно сказывается загруженность железной дороги, того или иного ее направления, поэтому с соблюдением сроков всегда все по-разному: по одним направлениям быстро доставляют, по другим – большие проблемы».
Двойственность мнений также стала одной из характерных черт прошедшего полугодия. Например, кардинально разнятся мнения о стоимости перевозок: некоторые довольны низкими ставками, другие возмущены «неадекватными рынку» ценами. При этом общего критерия нет: кто-то высчитывает долю транспортных расходов в себестоимости, кто-то сравнивает стоимость железнодорожных и автоперевозок, а кто-то сопоставляет цену с качеством услуг. Некоторые грузовладельцы пеняют на то, что формирование инфраструктурной составляющей тарифа остается непрозрачным и его восприятие возможно только через субъективные факторы. Отсюда и полярность высказываний: цена перевозки одной продукции считается приемлемой, другой, но того же тарифного класса – запредельно высокой. При этом ценовая политика операторов, как правило, считается удовлетворительной. «Так как собственников вагонов много, работаем с теми, чьи цены устраивают. Это рыночные отношения, и надо сказать, что операторы за клиентов держатся, учитывают наши пожелания», – говорят респонденты.

Новые акценты

Свежей темой I полугодия стала ситуация в Украине, обсуждения которой грузовладельцы достаточно долго избегали. Тем не менее в июне один из участников исследования сообщил, что движение поездов, перевозивших продукцию предприятия в Украину силами ростовских бригад, теперь из соображений безопасности прекращено, а украинская сторона может организовать только два поезда в сутки. Более того, прохождение груза через границу затруднено, поскольку «таможня разбежалась кто куда». Почему грузовладельцы наконец заговорили об этом? Ответ прост: им необходима актуальная информация. Это касается и перево­зок в/из Крыма: «У нас есть клиент, которому надо доставлять продукцию на ст. Симферополь-Грузовой. Понятно, что зона напряженная, но нельзя же в долгий ящик откладывать вопрос по перевозкам в этот регион».
Еще одной популярной темой стала комплексная логистика. Причина ее востребованности ясна как день: невысокие объемы перевозок и снижение цен вынуждают транспортников искать новые возможности для заработка. Так, операторы проявляют активность, стараясь мигрировать из формата 2PL в 3PL, но это не всегда удается. Перевозки «от двери до двери» интересны клиентам – это видно из интервью, в ходе которых грузовладельцы детально анализируют предложения транспортников. Однако интерес редко конвертируется в сделку. Причина лежит на поверхности: пока клиенты недовольны условиями предоставления 3PL-услуг и считают цены на них нереальными. Типичный комментарий: «Услуги, может, и любопытные, но ценник заряжать не стоит». Или: «Для нас такие сервисы сейчас очень дороги». Впрочем, ничего удивительного тут нет: в условиях экономической стагнации экономия становится архиважной, а цены – камнем преткновения.

Вечный спор

В январе – июне 2014-го сохранила высокий рейтинг и тема межвидовой конкуренции, прежде всего железнодорожного и автотранспорта. Судя по комментариям респондентов, риск ухода грузов на шоссе отнюдь не снижается, а то и растет. При этом дело не только в конечной цене транспортной услуги, но и в ее качестве. «У нас есть свои автомобили. Раньше было немного, сейчас их количество возросло, так как операторские компании не способны предоставить качественный сервис», – говорит грузовладелец. Другой участник исследования заметил, что еще с середины мая его компания практически полностью перешла на автотранспорт, поскольку железная дорога не соответствует, в понимании клиента, соотношению «цена-качество».
Из интервью респондентов следует, что конкурентоспособность железно­дорожного транспорта напрямую связана и с клиентоориентированностью, зависящей не только от принципов работы, но и от человеческого фактора. Один из грузовладельцев рассказал о том, как ему удалось решить вопрос с получением вагонов без срывов, по согласованному графику: «Пришел новый начальник нашей станции, бывший заместитель начальника дороги. Мы с ним поговорили. Он спросил, почему мы выставляем штрафные санкции. Я пояснил. Тогда он спросил, что нужно для того, чтобы мы жили мирно. Я ответил, что четко должна быть выполнена работа в плане подачи вагонов. Хотя бы в течение 12 часов после того, как вагон раскредитовали, будьте любезны его подать. В итоге все наладилось – и они подают подвижной состав вовремя, и мы никаких претензий не имеем».
Однако есть и другие мнения, связанные с качеством работы сотрудников ОАО «РЖД» на местах, и они не всегда отражают конструктивные варианты взаимодействия. При этом клиентоориентированность операторов оценивается грузоотправителями неплохо: «Если сравнивать с РЖД, то операторы мелкого и среднего звена хотя бы прислушиваются к нашим требованиям, с ними можно договориться по спорным вопросам.
А вот крупные практически не идут на переговоры. Поэтому, где возможно, отказываемся от их услуг».
Таким образом, можно констатировать, что по итогам полугодия Индекс качества зафиксировался на уровне, близком к историческому максимуму, а в сравнении с ана­логичным периодом предыдущих лет отмечается уверенный подъем. Тенденция роста качества транспортных услуг сохранена, хотя не обошлось и без тревожных сигналов, связанных с соблюдением сроков доставки. Интересно и другое: оценка по критерию «полнота удовлетворения спроса на перевозку» в июне по сравнению с маем выросла, вернувшись на уровень I квартала текущего года, когда и объемы погрузки были меньше. Это косвенно свидетельствует о росте удовлетворенности клиентов услугами железных дорог. Ведь оценка по данному критерию является аналогом обобщенного Индекса качества с той лишь разницей, что не рассчитывается отдельно, а проставляется самими респондентами.
Марина Ермоленко

Справка
Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом проводится газетой «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» с 2012 года. Сбор мнений осуществляется путем анкетирования и интервьюирования. В исследовании принимают участие менеджеры высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев.
В рамках анкетирования респонденты оценивают качество услуг по отдельным критериям (стоимость услуг, техническое состояние вагонов, соблюдение сроков доставки, сохранность груза и пр.) по 100-балльной шкале со следующей классификацией: 0–25 баллов – «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично».
В результате обработки собранных данных осуществляется расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекс качества), обобщающего все полученные оценки. В ежемесячном отчете приводится анализ данных как обобщенного Индекса, так и по отдельным его составляющим с обзором высказываний респондентов, прозвучавших в рамках интервью.
При этом цель исследовательской группы заключается именно в представлении обзора мнений респондентов (как отражения их деловых настроений), а не в проверке достоверности указанных грузовладельцами фактов. В отчет включаются выводы относительно как выявленных тенденций, так и причин, определяющих динамику показателей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Что означают двойственные мнения

Июньские значения Индекса качества поражают своей однородностью – разброс показателей колеблется в пределах 1–2 пунктов. Сравнение нынешнего июня с прошлогодним дает более контрастную картину. Так, показатель «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» улучшился на 8 пунктов, «соблюдение сроков доставки» – на 5, «наличие вагонов» –
на 4, «состояние вагонов» – на 3, по остальным критериям динамика более спокойная. Примечательно, что самый уверенный рост демонстрируют показатели, характеризующие оценку сроков доставки.
Что касается I полугодия 2014-го в целом, то по отношению к ана­логичному периоду прошлого года об­общенный Индекс качества увеличился на 1,5 пункта. Значимый прогресс зафиксирован по таким ключевым критериям, как «стоимость услуг», «нормативные сроки по сравнению с желаемыми», «согласование заявок» (от 5,5 до 3,5 баллов). По ряду остальных показателей также отмечен прирост в диапазоне от 0,5 до 2 пунктов, и лишь по двум составляющим зарегистрирована отрицательная динамика – в категориях «информационные технологии» и «сохранность груза» (на 0,5 и 2,5 пункта соответственно).
Стабильность полугодовых оценок вполне согласуется с ситуацией в сфере грузоперевозок, где сохраняется ровная динамика объемов погрузки и превышение предложения над спросом. Отличительной чертой данного периода от всех предшествующих стало то, что высказывания респондентов, содержащие опасения по поводу перемен к худшему, за 6 месяцев 2014 года звучали редко, а в июне – вообще ни разу. Кроме того, например, комментаторы практически не упоминали понятие «логконтроль», несмотря на то, что речь об управлении вагонопотоками все-таки шла.
Отдельно стоит остановиться на сроках доставки: в июне оценка по данному критерию снизилась по сравнению с маем (58 против 60). Однако пока говорить о начале формирования негативной тенденции (тем более после длительного и заметного улучшения) рановато. Комментарии грузовладельцев здесь зачастую полярны: одни говорят, что сложностей нет, другие – что сбои сохраняются. Отсюда можно заключить, что проб­лема соблюдения сроков более не носит глобального характера и ее удалось если не решить полностью, то локализовать. Иллюстрацией служит характерный комментарий: «Сильно сказывается загруженность железной дороги, того или иного ее направления, поэтому с соблюдением сроков всегда все по-разному: по одним направлениям быстро доставляют, по другим – большие проблемы».
Двойственность мнений также стала одной из характерных черт прошедшего полугодия. Например, кардинально разнятся мнения о стоимости перевозок: некоторые довольны низкими ставками, другие возмущены «неадекватными рынку» ценами. При этом общего критерия нет: кто-то высчитывает долю транспортных расходов в себестоимости, кто-то сравнивает стоимость железнодорожных и автоперевозок, а кто-то сопоставляет цену с качеством услуг. Некоторые грузовладельцы пеняют на то, что формирование инфраструктурной составляющей тарифа остается непрозрачным и его восприятие возможно только через субъективные факторы. Отсюда и полярность высказываний: цена перевозки одной продукции считается приемлемой, другой, но того же тарифного класса – запредельно высокой. При этом ценовая политика операторов, как правило, считается удовлетворительной. «Так как собственников вагонов много, работаем с теми, чьи цены устраивают. Это рыночные отношения, и надо сказать, что операторы за клиентов держатся, учитывают наши пожелания», – говорят респонденты.

Новые акценты

Свежей темой I полугодия стала ситуация в Украине, обсуждения которой грузовладельцы достаточно долго избегали. Тем не менее в июне один из участников исследования сообщил, что движение поездов, перевозивших продукцию предприятия в Украину силами ростовских бригад, теперь из соображений безопасности прекращено, а украинская сторона может организовать только два поезда в сутки. Более того, прохождение груза через границу затруднено, поскольку «таможня разбежалась кто куда». Почему грузовладельцы наконец заговорили об этом? Ответ прост: им необходима актуальная информация. Это касается и перево­зок в/из Крыма: «У нас есть клиент, которому надо доставлять продукцию на ст. Симферополь-Грузовой. Понятно, что зона напряженная, но нельзя же в долгий ящик откладывать вопрос по перевозкам в этот регион».
Еще одной популярной темой стала комплексная логистика. Причина ее востребованности ясна как день: невысокие объемы перевозок и снижение цен вынуждают транспортников искать новые возможности для заработка. Так, операторы проявляют активность, стараясь мигрировать из формата 2PL в 3PL, но это не всегда удается. Перевозки «от двери до двери» интересны клиентам – это видно из интервью, в ходе которых грузовладельцы детально анализируют предложения транспортников. Однако интерес редко конвертируется в сделку. Причина лежит на поверхности: пока клиенты недовольны условиями предоставления 3PL-услуг и считают цены на них нереальными. Типичный комментарий: «Услуги, может, и любопытные, но ценник заряжать не стоит». Или: «Для нас такие сервисы сейчас очень дороги». Впрочем, ничего удивительного тут нет: в условиях экономической стагнации экономия становится архиважной, а цены – камнем преткновения.

Вечный спор

В январе – июне 2014-го сохранила высокий рейтинг и тема межвидовой конкуренции, прежде всего железнодорожного и автотранспорта. Судя по комментариям респондентов, риск ухода грузов на шоссе отнюдь не снижается, а то и растет. При этом дело не только в конечной цене транспортной услуги, но и в ее качестве. «У нас есть свои автомобили. Раньше было немного, сейчас их количество возросло, так как операторские компании не способны предоставить качественный сервис», – говорит грузовладелец. Другой участник исследования заметил, что еще с середины мая его компания практически полностью перешла на автотранспорт, поскольку железная дорога не соответствует, в понимании клиента, соотношению «цена-качество».
Из интервью респондентов следует, что конкурентоспособность железно­дорожного транспорта напрямую связана и с клиентоориентированностью, зависящей не только от принципов работы, но и от человеческого фактора. Один из грузовладельцев рассказал о том, как ему удалось решить вопрос с получением вагонов без срывов, по согласованному графику: «Пришел новый начальник нашей станции, бывший заместитель начальника дороги. Мы с ним поговорили. Он спросил, почему мы выставляем штрафные санкции. Я пояснил. Тогда он спросил, что нужно для того, чтобы мы жили мирно. Я ответил, что четко должна быть выполнена работа в плане подачи вагонов. Хотя бы в течение 12 часов после того, как вагон раскредитовали, будьте любезны его подать. В итоге все наладилось – и они подают подвижной состав вовремя, и мы никаких претензий не имеем».
Однако есть и другие мнения, связанные с качеством работы сотрудников ОАО «РЖД» на местах, и они не всегда отражают конструктивные варианты взаимодействия. При этом клиентоориентированность операторов оценивается грузоотправителями неплохо: «Если сравнивать с РЖД, то операторы мелкого и среднего звена хотя бы прислушиваются к нашим требованиям, с ними можно договориться по спорным вопросам.
А вот крупные практически не идут на переговоры. Поэтому, где возможно, отказываемся от их услуг».
Таким образом, можно констатировать, что по итогам полугодия Индекс качества зафиксировался на уровне, близком к историческому максимуму, а в сравнении с ана­логичным периодом предыдущих лет отмечается уверенный подъем. Тенденция роста качества транспортных услуг сохранена, хотя не обошлось и без тревожных сигналов, связанных с соблюдением сроков доставки. Интересно и другое: оценка по критерию «полнота удовлетворения спроса на перевозку» в июне по сравнению с маем выросла, вернувшись на уровень I квартала текущего года, когда и объемы погрузки были меньше. Это косвенно свидетельствует о росте удовлетворенности клиентов услугами железных дорог. Ведь оценка по данному критерию является аналогом обобщенного Индекса качества с той лишь разницей, что не рассчитывается отдельно, а проставляется самими респондентами.
Марина Ермоленко

Справка
Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом проводится газетой «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» с 2012 года. Сбор мнений осуществляется путем анкетирования и интервьюирования. В исследовании принимают участие менеджеры высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев.
В рамках анкетирования респонденты оценивают качество услуг по отдельным критериям (стоимость услуг, техническое состояние вагонов, соблюдение сроков доставки, сохранность груза и пр.) по 100-балльной шкале со следующей классификацией: 0–25 баллов – «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично».
В результате обработки собранных данных осуществляется расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекс качества), обобщающего все полученные оценки. В ежемесячном отчете приводится анализ данных как обобщенного Индекса, так и по отдельным его составляющим с обзором высказываний респондентов, прозвучавших в рамках интервью.
При этом цель исследовательской группы заключается именно в представлении обзора мнений респондентов (как отражения их деловых настроений), а не в проверке достоверности указанных грузовладельцами фактов. В отчет включаются выводы относительно как выявленных тенденций, так и причин, определяющих динамику показателей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В течение I полугодия 2014 года Индекс качества удерживал высокие позиции: средний за этот период показатель в 67 баллов оказался близок к максимуму, зарегистрированному в мае и июне (68). Можно сказать, что полугодовые оценки сформировали некое плато, где стабильность просматривается как в общем, так и в частном. Вероятно, это обусловлено тем, что рынок грузовых перевозок вошел в устойчивое состояние.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В течение I полугодия 2014 года Индекс качества удерживал высокие позиции: средний за этот период показатель в 67 баллов оказался близок к максимуму, зарегистрированному в мае и июне (68). Можно сказать, что полугодовые оценки сформировали некое плато, где стабильность просматривается как в общем, так и в частном. Вероятно, это обусловлено тем, что рынок грузовых перевозок вошел в устойчивое состояние.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ustoichivost'--v-neustoichivoe-vremia [~CODE] => ustoichivost'--v-neustoichivoe-vremia [EXTERNAL_ID] => 9350 [~EXTERNAL_ID] => 9350 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97244:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97244:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97244:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97244:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97244:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97244:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97244:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Устойчивость в неустойчивое время [SECTION_META_KEYWORDS] => устойчивость в неустойчивое время [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В течение I полугодия 2014 года Индекс качества удерживал высокие позиции: средний за этот период показатель в 67 баллов оказался близок к максимуму, зарегистрированному в мае и июне (68). Можно сказать, что полугодовые оценки сформировали некое плато, где стабильность просматривается как в общем, так и в частном. Вероятно, это обусловлено тем, что рынок грузовых перевозок вошел в устойчивое состояние.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Устойчивость в неустойчивое время [ELEMENT_META_KEYWORDS] => устойчивость в неустойчивое время [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В течение I полугодия 2014 года Индекс качества удерживал высокие позиции: средний за этот период показатель в 67 баллов оказался близок к максимуму, зарегистрированному в мае и июне (68). Можно сказать, что полугодовые оценки сформировали некое плато, где стабильность просматривается как в общем, так и в частном. Вероятно, это обусловлено тем, что рынок грузовых перевозок вошел в устойчивое состояние.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Устойчивость в неустойчивое время [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Устойчивость в неустойчивое время [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Устойчивость в неустойчивое время [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Устойчивость в неустойчивое время [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Устойчивость в неустойчивое время [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Устойчивость в неустойчивое время [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Устойчивость в неустойчивое время [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Устойчивость в неустойчивое время ) )
РЖД-Партнер

Инновации – инвестиции в будущее

Приоритеты в ОАО «РЖД» расставлены таким образом, чтобы стимулировать внедрение прорывных технологий. Комплекс сбалансированных между собой проектов имеет общую цель – повышать качество перевозок и снижать издержки.

Array
(
    [ID] => 97243
    [~ID] => 97243
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Инновации –  инвестиции в будущее
    [~NAME] => Инновации –  инвестиции в будущее
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/innovatsii----investitsii-v-budushchee/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/innovatsii----investitsii-v-budushchee/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Управленческие максимумы

Инновационное развитие железных дорог – один из приоритетов в отрасли, что зафиксировано как в Транспортной стратегии РФ до 2020 г., так и в Стратегии развития железно­дорожного транспорта в РФ до 2030 г. В них указано, что эта работа должна вестись по четырем основным направлениям: приобретение современной железнодорожной техники, разработка передовых технологий, совершенствование процессов управления, содействующих росту эффективности российских железных дорог, и создание новых транспортных продуктов.
Совершенствовать процессы управления, как отметил заместитель председателя правительства РФ Аркадий Дворкович, ОАО «РЖД» просто обязано хотя бы потому, что ему предстоит осваивать инвестиции, направленные на развитие Восточного полигона. В частности, предполагается использование средств Фонда национального благосостояния. «Надо понимать, что эти ресурсы – возвратные. Это означает, что компания должна будет добиться максимальной эффективности на всех стадиях их использования», – отметил А. Дворкович.
На примере ОАО «РЖД» в правительстве собираются отрабатывать механизмы финансового и технологического аудита, банковского и строительного надзора, которые будут потом применяться в других отраслях. Облегчает этот процесс то, что в компании уже созданы корпоративные инструменты, которые ранее применялись в рамках отдельных крупных инвестпроектов. Новым теперь станет еще и внедрение механизмов соглашений между крупными инфраструктурными компаниями и пользователями сети (грузоотправителями), с которыми заключены предварительные соглашения по перспективным объемам перевозки грузов. Все это вместе взятое позволит добиться тех показателей, которые заложены правительством.
Кстати, корпоративная система управления ОАО «РЖД» разрабатывалась при участии ведущих консультационных фирм с учетом лучших мировых практик. Инновационным подходом отличается и недавно актуализированная Генсхема развития сети железных дорог ОАО «РЖД» до 2020 г.: впервые при ее разработке использовалась методология межотрас­левых балансов. Как пояснили в ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ), это позволяет сбалансировать меж­отраслевые и межрегиональные грузопотоки для расчета социально-экономического эффекта от крупных инфраструктурных проектов. Уточнения в обоснование долгосрочных перспектив и сценарные прогнозы объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом до 2030 года вносились также с применением подобных инструментов. В будущем они продолжат совершенствоваться.

Меняем старое на новое

Министр транспорта РФ Максим Соколов особо отметил инициативы ОАО «РЖД» по технологическому перевооружению объектов железнодорожного транспорта, которые способствуют развитию тяжеловесного движения. В частности, результат достигается благодаря целому ряду инновационных решений – таких как электропневматические тормоза, особо прочные автосцепки, системы управления несколькими локомотивами из одной кабины. Без всего этого были бы невозможны перевозки поездами массой 12 тыс. т. Недавно на Южно-Уральской железной дороге в опытном порядке пропустили составы-восемнадцатитысячники. Это задает новый уровень для совершенствования железнодорожной техники.
Как сообщили в Минтрансе, в ближайшей перспективе для ОАО «РЖД» является стратегическим воп­рос замены старого подвижного состава на новый, инновационный, что позволяет увеличить пробег вагона до ремонта на 20–30% и сократить длину составов при сохранении их полезной загрузки. В этом плане в Минтрансе высокую оценку получили достижения ЗАО «ТВСЗ». На правительственном уровне поддержаны инновационные проекты по производству крупного литья для подвижного состава колеи 1520 мм, включая выпуск тележек «Барбер». На эту же тему имеются наработки и ОАО «УВЗ».
По данным заместителя генерального директора ВНИИЖТ Алексея Соколова, отечественные инновационные вагоны не уступают импортным аналогам. Например, вагонам на китайской тележке ZK1, которые эксплуатируются сейчас в Казахстане. Новые решения призваны улучшить достигнутые параметры подвижного состава. Также актуален воп­рос использования вагонов большей грузоподъемности и объема кузова за счет инноваций.
Особо выделяется сегмент контейнерных перевозок. Сегодня, например, ОАО «ТрансКонтейнер» начало заказывать новые платформы, которые способны осуществ­лять перевозки со скоростью до 160 км/ч. Парк подобных платформ нацелен на выполнение скоростных челночных рейсов контейнерных поездов, которые будут курсировать между запланированными железнодорожными хабами.
Освоению современных технологий в сфере производства подвижного состава способствует сотрудничество ОАО «РЖД» с компаниями «Сименс», «Альстом», «Плассер унд Тойрер», «Кнорр-Бремзе» и «Татравагонка». Закупки новых локомотивов в ОАО «РЖД» планируют с учетом их производительности и энерго­эффективности. Дальнейшее развитие получили проекты использования газомоторного топлива. Сейчас под них изготовлены головные образцы газотурбовоза ГТ1h и маневрового газотепловоза ТЭМ19, которые не имеют аналогов в мире.
Намечено также обновлять парк путевых машин за счет не просто более производительных, но и позволяющих автоматизировать ремонт. Кроме того, планируется закупать технику на комбинированном ходу. Именно ставка на такие машины помогла в 2013 году значительно повысить эффективность ремонта пути. Благодаря этому в режиме длительного закрытия на 291-м перегоне было отремонтировано 2035 км пути. Более 1 тыс. км в 2014 году отремонтировано по технологии зимней укладки. В результате увеличилась пропускная способность магистралей, выросло качество планирования и использования «окон». В качестве примера можно привести такую машину, как РПБ-01 (производства СТМ), которая стала одним из призеров конкурса ОАО «РЖД» для производителей железнодорожной техники.

Технологические инициативы

По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, в компании реализуется долгосрочная концепция развития систем управления движением поездов различного уровня на основе железнодорожной автоматики и связи, которая составлена до 2020 года.
В частности, она предполагает развитие современных АСУ технологическими процессами, расширение мониторинга объектов инфраструктуры и управление дорожным движением на основе спутниковой системы ГЛОНАСС и Единой интеллектуальной системы управления и авто­матизации производственных процессов на железно­дорожном транспорте (ИСУЖТ). Последняя уже введена в опытную эксплуатацию на Восточном полигоне и направлениях Санкт-Петербург – Бусловская и Санкт-Петербург – Москва. Использование этой инновации позволяет пропускать больше поездов по существующим путям за счет развития единых полигонных технологий на маршруте.
В дальнейшем намечено сформировать такую инновационную модель, которая позволит оценить складывающиеся вагонопотоки на сети исходя из определенных технических нормативов и планов перевозок по зонам зарождения и погашения грузопотоков, номенклатурам с поправками на имеющиеся ограничения. В результате станет возможным автоматизировать расчет вариантов перевозок с минимальной себестоимостью или по другим заданным договорами с клиентами параметрам. Это позволит не только оптимизировать пропуск вагонопотоков, но и повысить эффективность расчетов инвестиций для развития конкретных маршрутов. Прообразом таких расчетов могут служить, например, вариантные схемы маршрутных доставок из Западной Сибири в порт Усть-Луга.
В 2013 году выведена на новый уровень развития система поддержки принятия управленческих решений при планировании эксплуатационных расходов и инвестиций в условиях ресурсных ограничений, реализуемая в рамках внедрения методологии УРРАН. По данным ОАО «РЖД», на железных дорогах планирование более 3,8 тыс. км участков ремонта пути на 2014 год проводилось в соответствии с этой методологией. Скоро УРРАН должна охватить всю сеть.
Для повышения эффективности использования локомотивов поставлена задача перехода к управлению тягой по полигонам обращения локомотивов, а также унификации парка по полигонам. Для этого намечено развивать АС ЦУТР. По данным вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Илларионова, будут продолжены и другие ключевые для компании инновационные проекты – такие, например, как АСУ И (управление инфраструктурой), а также электронное взаимодействие с ФТС и собственниками подвижного состава.
Совместно с ведущими промышленными предприятиями продолжается разработка инновационных технических решений для инфраструктуры. Один из крупнейших проектов в этом плане – выпуск 100-метровых рельсов компаниями «Евраз» и «Мечел» на новых производственных линиях, инвестиции в которые осуществлены под долгосрочные контракты с ОАО «РЖД». Это очередной шаг в развитии бесстыковых технологий на сети.
Разработки инновационных технологий проводятся под эгидой ряда институтов, среди которых ИЭРТ специализируется главным образом на вопросах экономики в сфере железно­дорожного транспорта, ВНИИЖТ и «Росжелдорпроект» – на проектах развития инфраструктуры, НИИАС – на автоматизации и программном обеспечении для управления перевозками и систем безопасности. Однако к инновационным программам в ряде сегментов привлечены и другие компании – например ПО «РИА» (ориентировано на менеджмент качества), ГК «Оргпром» (бережливое производство), ООО «Альт Инвест» (технико-экономическое обоснование проектов).
По словам старшего вице-прези-дента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека, с учетом всего комплекса технологических инициатив рассчитаны ключевые показатели компании до 2030 года, которые устанавливают значительно более высокую планку эффективности и качества перевозок по сравнению с 2013-м. В частности, скорость доставки грузов должна увеличиться на 58%, а производительность труда – на 67%.

Новые сервисы

Инновации в сегменте создания новых транспортных продуктов увязаны с переходом ОАО «РЖД» на новую бизнес-модель – международной транспортно-логистической компании, что позволит повысить эффективность железнодорожного бизнеса. В 2014 году в рамках этой модели организовано движение по расписанию на 79 направлениях, осуществляется транспортно-экспедиторское обслуживание клиентов, в том числе на основе долгосрочных договоров, предоставляются комплексные услуги («перевозка + подвижной состав», в том числе с участием железнодорожно-паромного сообщения). Организовано движение грузовых поездов по расписанию – так называемых грузовых экспрессов. Значительно увеличено количество контейнерных поездов, отправляемых в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» при скорости движения более 1050 км/сут.
Список подобных продуктов в перс­пективе намечено расширить. В частности, за счет реализации новых типов перевозок – в танк-контейнерах и рефконтейнерах. Для замены мало­тоннажных контейнеров введена услуга «РЖД Экспресс». Ведется разработка инновационных сервисов уровня 3PL и 4PL с привлечением потенциала компаний GEFCO и ОТЛК. Инновационные продукты предусматриваются и для обеспечения интеграции перевозочно-логистического бизнеса железных дорог Единого экономического пространства.
Все четыре направления инновационной деятельности холдинга нацеливают его на решение комплексной задачи, включающей в себя повышение качества предоставляемых клиентам услуг и создание условий для оптимизации расходов на железнодорожные перевозки. То, что компания успешно следует выбранному курсу, доказывает целый ряд наград, которые получает ОАО «РЖД» и его ДЗО. В числе
последних – занятие в 2013 году шес­того места в рейтинге «Топ-50 инновационных компаний России». По сути, ОАО «РЖД» в нем стоит в ряду с такими наукоемкими госкорпорациями, как «Ростехнологии» и «Росатом». Одним из критериев оценки в данном случае послужило количество получаемых патентов и рост стоимости нематериальных активов компании за счет освоения передовых технологий. Кроме того, награды получают и дочерние структуры. В частности, ФГК и «ТрансКонтейнер», которые победили в конкурсе «Лучшие российские предприятия. Динамика, эффективность, ответственность», где оценивался прежде всего уровень инновационного развития.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Управленческие максимумы

Инновационное развитие железных дорог – один из приоритетов в отрасли, что зафиксировано как в Транспортной стратегии РФ до 2020 г., так и в Стратегии развития железно­дорожного транспорта в РФ до 2030 г. В них указано, что эта работа должна вестись по четырем основным направлениям: приобретение современной железнодорожной техники, разработка передовых технологий, совершенствование процессов управления, содействующих росту эффективности российских железных дорог, и создание новых транспортных продуктов.
Совершенствовать процессы управления, как отметил заместитель председателя правительства РФ Аркадий Дворкович, ОАО «РЖД» просто обязано хотя бы потому, что ему предстоит осваивать инвестиции, направленные на развитие Восточного полигона. В частности, предполагается использование средств Фонда национального благосостояния. «Надо понимать, что эти ресурсы – возвратные. Это означает, что компания должна будет добиться максимальной эффективности на всех стадиях их использования», – отметил А. Дворкович.
На примере ОАО «РЖД» в правительстве собираются отрабатывать механизмы финансового и технологического аудита, банковского и строительного надзора, которые будут потом применяться в других отраслях. Облегчает этот процесс то, что в компании уже созданы корпоративные инструменты, которые ранее применялись в рамках отдельных крупных инвестпроектов. Новым теперь станет еще и внедрение механизмов соглашений между крупными инфраструктурными компаниями и пользователями сети (грузоотправителями), с которыми заключены предварительные соглашения по перспективным объемам перевозки грузов. Все это вместе взятое позволит добиться тех показателей, которые заложены правительством.
Кстати, корпоративная система управления ОАО «РЖД» разрабатывалась при участии ведущих консультационных фирм с учетом лучших мировых практик. Инновационным подходом отличается и недавно актуализированная Генсхема развития сети железных дорог ОАО «РЖД» до 2020 г.: впервые при ее разработке использовалась методология межотрас­левых балансов. Как пояснили в ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ), это позволяет сбалансировать меж­отраслевые и межрегиональные грузопотоки для расчета социально-экономического эффекта от крупных инфраструктурных проектов. Уточнения в обоснование долгосрочных перспектив и сценарные прогнозы объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом до 2030 года вносились также с применением подобных инструментов. В будущем они продолжат совершенствоваться.

Меняем старое на новое

Министр транспорта РФ Максим Соколов особо отметил инициативы ОАО «РЖД» по технологическому перевооружению объектов железнодорожного транспорта, которые способствуют развитию тяжеловесного движения. В частности, результат достигается благодаря целому ряду инновационных решений – таких как электропневматические тормоза, особо прочные автосцепки, системы управления несколькими локомотивами из одной кабины. Без всего этого были бы невозможны перевозки поездами массой 12 тыс. т. Недавно на Южно-Уральской железной дороге в опытном порядке пропустили составы-восемнадцатитысячники. Это задает новый уровень для совершенствования железнодорожной техники.
Как сообщили в Минтрансе, в ближайшей перспективе для ОАО «РЖД» является стратегическим воп­рос замены старого подвижного состава на новый, инновационный, что позволяет увеличить пробег вагона до ремонта на 20–30% и сократить длину составов при сохранении их полезной загрузки. В этом плане в Минтрансе высокую оценку получили достижения ЗАО «ТВСЗ». На правительственном уровне поддержаны инновационные проекты по производству крупного литья для подвижного состава колеи 1520 мм, включая выпуск тележек «Барбер». На эту же тему имеются наработки и ОАО «УВЗ».
По данным заместителя генерального директора ВНИИЖТ Алексея Соколова, отечественные инновационные вагоны не уступают импортным аналогам. Например, вагонам на китайской тележке ZK1, которые эксплуатируются сейчас в Казахстане. Новые решения призваны улучшить достигнутые параметры подвижного состава. Также актуален воп­рос использования вагонов большей грузоподъемности и объема кузова за счет инноваций.
Особо выделяется сегмент контейнерных перевозок. Сегодня, например, ОАО «ТрансКонтейнер» начало заказывать новые платформы, которые способны осуществ­лять перевозки со скоростью до 160 км/ч. Парк подобных платформ нацелен на выполнение скоростных челночных рейсов контейнерных поездов, которые будут курсировать между запланированными железнодорожными хабами.
Освоению современных технологий в сфере производства подвижного состава способствует сотрудничество ОАО «РЖД» с компаниями «Сименс», «Альстом», «Плассер унд Тойрер», «Кнорр-Бремзе» и «Татравагонка». Закупки новых локомотивов в ОАО «РЖД» планируют с учетом их производительности и энерго­эффективности. Дальнейшее развитие получили проекты использования газомоторного топлива. Сейчас под них изготовлены головные образцы газотурбовоза ГТ1h и маневрового газотепловоза ТЭМ19, которые не имеют аналогов в мире.
Намечено также обновлять парк путевых машин за счет не просто более производительных, но и позволяющих автоматизировать ремонт. Кроме того, планируется закупать технику на комбинированном ходу. Именно ставка на такие машины помогла в 2013 году значительно повысить эффективность ремонта пути. Благодаря этому в режиме длительного закрытия на 291-м перегоне было отремонтировано 2035 км пути. Более 1 тыс. км в 2014 году отремонтировано по технологии зимней укладки. В результате увеличилась пропускная способность магистралей, выросло качество планирования и использования «окон». В качестве примера можно привести такую машину, как РПБ-01 (производства СТМ), которая стала одним из призеров конкурса ОАО «РЖД» для производителей железнодорожной техники.

Технологические инициативы

По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, в компании реализуется долгосрочная концепция развития систем управления движением поездов различного уровня на основе железнодорожной автоматики и связи, которая составлена до 2020 года.
В частности, она предполагает развитие современных АСУ технологическими процессами, расширение мониторинга объектов инфраструктуры и управление дорожным движением на основе спутниковой системы ГЛОНАСС и Единой интеллектуальной системы управления и авто­матизации производственных процессов на железно­дорожном транспорте (ИСУЖТ). Последняя уже введена в опытную эксплуатацию на Восточном полигоне и направлениях Санкт-Петербург – Бусловская и Санкт-Петербург – Москва. Использование этой инновации позволяет пропускать больше поездов по существующим путям за счет развития единых полигонных технологий на маршруте.
В дальнейшем намечено сформировать такую инновационную модель, которая позволит оценить складывающиеся вагонопотоки на сети исходя из определенных технических нормативов и планов перевозок по зонам зарождения и погашения грузопотоков, номенклатурам с поправками на имеющиеся ограничения. В результате станет возможным автоматизировать расчет вариантов перевозок с минимальной себестоимостью или по другим заданным договорами с клиентами параметрам. Это позволит не только оптимизировать пропуск вагонопотоков, но и повысить эффективность расчетов инвестиций для развития конкретных маршрутов. Прообразом таких расчетов могут служить, например, вариантные схемы маршрутных доставок из Западной Сибири в порт Усть-Луга.
В 2013 году выведена на новый уровень развития система поддержки принятия управленческих решений при планировании эксплуатационных расходов и инвестиций в условиях ресурсных ограничений, реализуемая в рамках внедрения методологии УРРАН. По данным ОАО «РЖД», на железных дорогах планирование более 3,8 тыс. км участков ремонта пути на 2014 год проводилось в соответствии с этой методологией. Скоро УРРАН должна охватить всю сеть.
Для повышения эффективности использования локомотивов поставлена задача перехода к управлению тягой по полигонам обращения локомотивов, а также унификации парка по полигонам. Для этого намечено развивать АС ЦУТР. По данным вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Илларионова, будут продолжены и другие ключевые для компании инновационные проекты – такие, например, как АСУ И (управление инфраструктурой), а также электронное взаимодействие с ФТС и собственниками подвижного состава.
Совместно с ведущими промышленными предприятиями продолжается разработка инновационных технических решений для инфраструктуры. Один из крупнейших проектов в этом плане – выпуск 100-метровых рельсов компаниями «Евраз» и «Мечел» на новых производственных линиях, инвестиции в которые осуществлены под долгосрочные контракты с ОАО «РЖД». Это очередной шаг в развитии бесстыковых технологий на сети.
Разработки инновационных технологий проводятся под эгидой ряда институтов, среди которых ИЭРТ специализируется главным образом на вопросах экономики в сфере железно­дорожного транспорта, ВНИИЖТ и «Росжелдорпроект» – на проектах развития инфраструктуры, НИИАС – на автоматизации и программном обеспечении для управления перевозками и систем безопасности. Однако к инновационным программам в ряде сегментов привлечены и другие компании – например ПО «РИА» (ориентировано на менеджмент качества), ГК «Оргпром» (бережливое производство), ООО «Альт Инвест» (технико-экономическое обоснование проектов).
По словам старшего вице-прези-дента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека, с учетом всего комплекса технологических инициатив рассчитаны ключевые показатели компании до 2030 года, которые устанавливают значительно более высокую планку эффективности и качества перевозок по сравнению с 2013-м. В частности, скорость доставки грузов должна увеличиться на 58%, а производительность труда – на 67%.

Новые сервисы

Инновации в сегменте создания новых транспортных продуктов увязаны с переходом ОАО «РЖД» на новую бизнес-модель – международной транспортно-логистической компании, что позволит повысить эффективность железнодорожного бизнеса. В 2014 году в рамках этой модели организовано движение по расписанию на 79 направлениях, осуществляется транспортно-экспедиторское обслуживание клиентов, в том числе на основе долгосрочных договоров, предоставляются комплексные услуги («перевозка + подвижной состав», в том числе с участием железнодорожно-паромного сообщения). Организовано движение грузовых поездов по расписанию – так называемых грузовых экспрессов. Значительно увеличено количество контейнерных поездов, отправляемых в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» при скорости движения более 1050 км/сут.
Список подобных продуктов в перс­пективе намечено расширить. В частности, за счет реализации новых типов перевозок – в танк-контейнерах и рефконтейнерах. Для замены мало­тоннажных контейнеров введена услуга «РЖД Экспресс». Ведется разработка инновационных сервисов уровня 3PL и 4PL с привлечением потенциала компаний GEFCO и ОТЛК. Инновационные продукты предусматриваются и для обеспечения интеграции перевозочно-логистического бизнеса железных дорог Единого экономического пространства.
Все четыре направления инновационной деятельности холдинга нацеливают его на решение комплексной задачи, включающей в себя повышение качества предоставляемых клиентам услуг и создание условий для оптимизации расходов на железнодорожные перевозки. То, что компания успешно следует выбранному курсу, доказывает целый ряд наград, которые получает ОАО «РЖД» и его ДЗО. В числе
последних – занятие в 2013 году шес­того места в рейтинге «Топ-50 инновационных компаний России». По сути, ОАО «РЖД» в нем стоит в ряду с такими наукоемкими госкорпорациями, как «Ростехнологии» и «Росатом». Одним из критериев оценки в данном случае послужило количество получаемых патентов и рост стоимости нематериальных активов компании за счет освоения передовых технологий. Кроме того, награды получают и дочерние структуры. В частности, ФГК и «ТрансКонтейнер», которые победили в конкурсе «Лучшие российские предприятия. Динамика, эффективность, ответственность», где оценивался прежде всего уровень инновационного развития.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Приоритеты в ОАО «РЖД» расставлены таким образом, чтобы стимулировать внедрение прорывных технологий. Комплекс сбалансированных между собой проектов имеет общую цель – повышать качество перевозок и снижать издержки.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Приоритеты в ОАО «РЖД» расставлены таким образом, чтобы стимулировать внедрение прорывных технологий. Комплекс сбалансированных между собой проектов имеет общую цель – повышать качество перевозок и снижать издержки.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsii----investitsii-v-budushchee [~CODE] => innovatsii----investitsii-v-budushchee [EXTERNAL_ID] => 9349 [~EXTERNAL_ID] => 9349 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97243:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97243:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97243:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97243:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97243:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97243:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97243:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации – инвестиции в будущее [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации – инвестиции в будущее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Приоритеты в ОАО «РЖД» расставлены таким образом, чтобы стимулировать внедрение прорывных технологий. Комплекс сбалансированных между собой проектов имеет общую цель – повышать качество перевозок и снижать издержки.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации – инвестиции в будущее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации – инвестиции в будущее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Приоритеты в ОАО «РЖД» расставлены таким образом, чтобы стимулировать внедрение прорывных технологий. Комплекс сбалансированных между собой проектов имеет общую цель – повышать качество перевозок и снижать издержки.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – инвестиции в будущее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – инвестиции в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – инвестиции в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – инвестиции в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – инвестиции в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – инвестиции в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – инвестиции в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – инвестиции в будущее ) )

									Array
(
    [ID] => 97243
    [~ID] => 97243
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Инновации –  инвестиции в будущее
    [~NAME] => Инновации –  инвестиции в будущее
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/innovatsii----investitsii-v-budushchee/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/innovatsii----investitsii-v-budushchee/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Управленческие максимумы

Инновационное развитие железных дорог – один из приоритетов в отрасли, что зафиксировано как в Транспортной стратегии РФ до 2020 г., так и в Стратегии развития железно­дорожного транспорта в РФ до 2030 г. В них указано, что эта работа должна вестись по четырем основным направлениям: приобретение современной железнодорожной техники, разработка передовых технологий, совершенствование процессов управления, содействующих росту эффективности российских железных дорог, и создание новых транспортных продуктов.
Совершенствовать процессы управления, как отметил заместитель председателя правительства РФ Аркадий Дворкович, ОАО «РЖД» просто обязано хотя бы потому, что ему предстоит осваивать инвестиции, направленные на развитие Восточного полигона. В частности, предполагается использование средств Фонда национального благосостояния. «Надо понимать, что эти ресурсы – возвратные. Это означает, что компания должна будет добиться максимальной эффективности на всех стадиях их использования», – отметил А. Дворкович.
На примере ОАО «РЖД» в правительстве собираются отрабатывать механизмы финансового и технологического аудита, банковского и строительного надзора, которые будут потом применяться в других отраслях. Облегчает этот процесс то, что в компании уже созданы корпоративные инструменты, которые ранее применялись в рамках отдельных крупных инвестпроектов. Новым теперь станет еще и внедрение механизмов соглашений между крупными инфраструктурными компаниями и пользователями сети (грузоотправителями), с которыми заключены предварительные соглашения по перспективным объемам перевозки грузов. Все это вместе взятое позволит добиться тех показателей, которые заложены правительством.
Кстати, корпоративная система управления ОАО «РЖД» разрабатывалась при участии ведущих консультационных фирм с учетом лучших мировых практик. Инновационным подходом отличается и недавно актуализированная Генсхема развития сети железных дорог ОАО «РЖД» до 2020 г.: впервые при ее разработке использовалась методология межотрас­левых балансов. Как пояснили в ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ), это позволяет сбалансировать меж­отраслевые и межрегиональные грузопотоки для расчета социально-экономического эффекта от крупных инфраструктурных проектов. Уточнения в обоснование долгосрочных перспектив и сценарные прогнозы объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом до 2030 года вносились также с применением подобных инструментов. В будущем они продолжат совершенствоваться.

Меняем старое на новое

Министр транспорта РФ Максим Соколов особо отметил инициативы ОАО «РЖД» по технологическому перевооружению объектов железнодорожного транспорта, которые способствуют развитию тяжеловесного движения. В частности, результат достигается благодаря целому ряду инновационных решений – таких как электропневматические тормоза, особо прочные автосцепки, системы управления несколькими локомотивами из одной кабины. Без всего этого были бы невозможны перевозки поездами массой 12 тыс. т. Недавно на Южно-Уральской железной дороге в опытном порядке пропустили составы-восемнадцатитысячники. Это задает новый уровень для совершенствования железнодорожной техники.
Как сообщили в Минтрансе, в ближайшей перспективе для ОАО «РЖД» является стратегическим воп­рос замены старого подвижного состава на новый, инновационный, что позволяет увеличить пробег вагона до ремонта на 20–30% и сократить длину составов при сохранении их полезной загрузки. В этом плане в Минтрансе высокую оценку получили достижения ЗАО «ТВСЗ». На правительственном уровне поддержаны инновационные проекты по производству крупного литья для подвижного состава колеи 1520 мм, включая выпуск тележек «Барбер». На эту же тему имеются наработки и ОАО «УВЗ».
По данным заместителя генерального директора ВНИИЖТ Алексея Соколова, отечественные инновационные вагоны не уступают импортным аналогам. Например, вагонам на китайской тележке ZK1, которые эксплуатируются сейчас в Казахстане. Новые решения призваны улучшить достигнутые параметры подвижного состава. Также актуален воп­рос использования вагонов большей грузоподъемности и объема кузова за счет инноваций.
Особо выделяется сегмент контейнерных перевозок. Сегодня, например, ОАО «ТрансКонтейнер» начало заказывать новые платформы, которые способны осуществ­лять перевозки со скоростью до 160 км/ч. Парк подобных платформ нацелен на выполнение скоростных челночных рейсов контейнерных поездов, которые будут курсировать между запланированными железнодорожными хабами.
Освоению современных технологий в сфере производства подвижного состава способствует сотрудничество ОАО «РЖД» с компаниями «Сименс», «Альстом», «Плассер унд Тойрер», «Кнорр-Бремзе» и «Татравагонка». Закупки новых локомотивов в ОАО «РЖД» планируют с учетом их производительности и энерго­эффективности. Дальнейшее развитие получили проекты использования газомоторного топлива. Сейчас под них изготовлены головные образцы газотурбовоза ГТ1h и маневрового газотепловоза ТЭМ19, которые не имеют аналогов в мире.
Намечено также обновлять парк путевых машин за счет не просто более производительных, но и позволяющих автоматизировать ремонт. Кроме того, планируется закупать технику на комбинированном ходу. Именно ставка на такие машины помогла в 2013 году значительно повысить эффективность ремонта пути. Благодаря этому в режиме длительного закрытия на 291-м перегоне было отремонтировано 2035 км пути. Более 1 тыс. км в 2014 году отремонтировано по технологии зимней укладки. В результате увеличилась пропускная способность магистралей, выросло качество планирования и использования «окон». В качестве примера можно привести такую машину, как РПБ-01 (производства СТМ), которая стала одним из призеров конкурса ОАО «РЖД» для производителей железнодорожной техники.

Технологические инициативы

По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, в компании реализуется долгосрочная концепция развития систем управления движением поездов различного уровня на основе железнодорожной автоматики и связи, которая составлена до 2020 года.
В частности, она предполагает развитие современных АСУ технологическими процессами, расширение мониторинга объектов инфраструктуры и управление дорожным движением на основе спутниковой системы ГЛОНАСС и Единой интеллектуальной системы управления и авто­матизации производственных процессов на железно­дорожном транспорте (ИСУЖТ). Последняя уже введена в опытную эксплуатацию на Восточном полигоне и направлениях Санкт-Петербург – Бусловская и Санкт-Петербург – Москва. Использование этой инновации позволяет пропускать больше поездов по существующим путям за счет развития единых полигонных технологий на маршруте.
В дальнейшем намечено сформировать такую инновационную модель, которая позволит оценить складывающиеся вагонопотоки на сети исходя из определенных технических нормативов и планов перевозок по зонам зарождения и погашения грузопотоков, номенклатурам с поправками на имеющиеся ограничения. В результате станет возможным автоматизировать расчет вариантов перевозок с минимальной себестоимостью или по другим заданным договорами с клиентами параметрам. Это позволит не только оптимизировать пропуск вагонопотоков, но и повысить эффективность расчетов инвестиций для развития конкретных маршрутов. Прообразом таких расчетов могут служить, например, вариантные схемы маршрутных доставок из Западной Сибири в порт Усть-Луга.
В 2013 году выведена на новый уровень развития система поддержки принятия управленческих решений при планировании эксплуатационных расходов и инвестиций в условиях ресурсных ограничений, реализуемая в рамках внедрения методологии УРРАН. По данным ОАО «РЖД», на железных дорогах планирование более 3,8 тыс. км участков ремонта пути на 2014 год проводилось в соответствии с этой методологией. Скоро УРРАН должна охватить всю сеть.
Для повышения эффективности использования локомотивов поставлена задача перехода к управлению тягой по полигонам обращения локомотивов, а также унификации парка по полигонам. Для этого намечено развивать АС ЦУТР. По данным вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Илларионова, будут продолжены и другие ключевые для компании инновационные проекты – такие, например, как АСУ И (управление инфраструктурой), а также электронное взаимодействие с ФТС и собственниками подвижного состава.
Совместно с ведущими промышленными предприятиями продолжается разработка инновационных технических решений для инфраструктуры. Один из крупнейших проектов в этом плане – выпуск 100-метровых рельсов компаниями «Евраз» и «Мечел» на новых производственных линиях, инвестиции в которые осуществлены под долгосрочные контракты с ОАО «РЖД». Это очередной шаг в развитии бесстыковых технологий на сети.
Разработки инновационных технологий проводятся под эгидой ряда институтов, среди которых ИЭРТ специализируется главным образом на вопросах экономики в сфере железно­дорожного транспорта, ВНИИЖТ и «Росжелдорпроект» – на проектах развития инфраструктуры, НИИАС – на автоматизации и программном обеспечении для управления перевозками и систем безопасности. Однако к инновационным программам в ряде сегментов привлечены и другие компании – например ПО «РИА» (ориентировано на менеджмент качества), ГК «Оргпром» (бережливое производство), ООО «Альт Инвест» (технико-экономическое обоснование проектов).
По словам старшего вице-прези-дента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека, с учетом всего комплекса технологических инициатив рассчитаны ключевые показатели компании до 2030 года, которые устанавливают значительно более высокую планку эффективности и качества перевозок по сравнению с 2013-м. В частности, скорость доставки грузов должна увеличиться на 58%, а производительность труда – на 67%.

Новые сервисы

Инновации в сегменте создания новых транспортных продуктов увязаны с переходом ОАО «РЖД» на новую бизнес-модель – международной транспортно-логистической компании, что позволит повысить эффективность железнодорожного бизнеса. В 2014 году в рамках этой модели организовано движение по расписанию на 79 направлениях, осуществляется транспортно-экспедиторское обслуживание клиентов, в том числе на основе долгосрочных договоров, предоставляются комплексные услуги («перевозка + подвижной состав», в том числе с участием железнодорожно-паромного сообщения). Организовано движение грузовых поездов по расписанию – так называемых грузовых экспрессов. Значительно увеличено количество контейнерных поездов, отправляемых в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» при скорости движения более 1050 км/сут.
Список подобных продуктов в перс­пективе намечено расширить. В частности, за счет реализации новых типов перевозок – в танк-контейнерах и рефконтейнерах. Для замены мало­тоннажных контейнеров введена услуга «РЖД Экспресс». Ведется разработка инновационных сервисов уровня 3PL и 4PL с привлечением потенциала компаний GEFCO и ОТЛК. Инновационные продукты предусматриваются и для обеспечения интеграции перевозочно-логистического бизнеса железных дорог Единого экономического пространства.
Все четыре направления инновационной деятельности холдинга нацеливают его на решение комплексной задачи, включающей в себя повышение качества предоставляемых клиентам услуг и создание условий для оптимизации расходов на железнодорожные перевозки. То, что компания успешно следует выбранному курсу, доказывает целый ряд наград, которые получает ОАО «РЖД» и его ДЗО. В числе
последних – занятие в 2013 году шес­того места в рейтинге «Топ-50 инновационных компаний России». По сути, ОАО «РЖД» в нем стоит в ряду с такими наукоемкими госкорпорациями, как «Ростехнологии» и «Росатом». Одним из критериев оценки в данном случае послужило количество получаемых патентов и рост стоимости нематериальных активов компании за счет освоения передовых технологий. Кроме того, награды получают и дочерние структуры. В частности, ФГК и «ТрансКонтейнер», которые победили в конкурсе «Лучшие российские предприятия. Динамика, эффективность, ответственность», где оценивался прежде всего уровень инновационного развития.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Управленческие максимумы

Инновационное развитие железных дорог – один из приоритетов в отрасли, что зафиксировано как в Транспортной стратегии РФ до 2020 г., так и в Стратегии развития железно­дорожного транспорта в РФ до 2030 г. В них указано, что эта работа должна вестись по четырем основным направлениям: приобретение современной железнодорожной техники, разработка передовых технологий, совершенствование процессов управления, содействующих росту эффективности российских железных дорог, и создание новых транспортных продуктов.
Совершенствовать процессы управления, как отметил заместитель председателя правительства РФ Аркадий Дворкович, ОАО «РЖД» просто обязано хотя бы потому, что ему предстоит осваивать инвестиции, направленные на развитие Восточного полигона. В частности, предполагается использование средств Фонда национального благосостояния. «Надо понимать, что эти ресурсы – возвратные. Это означает, что компания должна будет добиться максимальной эффективности на всех стадиях их использования», – отметил А. Дворкович.
На примере ОАО «РЖД» в правительстве собираются отрабатывать механизмы финансового и технологического аудита, банковского и строительного надзора, которые будут потом применяться в других отраслях. Облегчает этот процесс то, что в компании уже созданы корпоративные инструменты, которые ранее применялись в рамках отдельных крупных инвестпроектов. Новым теперь станет еще и внедрение механизмов соглашений между крупными инфраструктурными компаниями и пользователями сети (грузоотправителями), с которыми заключены предварительные соглашения по перспективным объемам перевозки грузов. Все это вместе взятое позволит добиться тех показателей, которые заложены правительством.
Кстати, корпоративная система управления ОАО «РЖД» разрабатывалась при участии ведущих консультационных фирм с учетом лучших мировых практик. Инновационным подходом отличается и недавно актуализированная Генсхема развития сети железных дорог ОАО «РЖД» до 2020 г.: впервые при ее разработке использовалась методология межотрас­левых балансов. Как пояснили в ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ), это позволяет сбалансировать меж­отраслевые и межрегиональные грузопотоки для расчета социально-экономического эффекта от крупных инфраструктурных проектов. Уточнения в обоснование долгосрочных перспектив и сценарные прогнозы объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом до 2030 года вносились также с применением подобных инструментов. В будущем они продолжат совершенствоваться.

Меняем старое на новое

Министр транспорта РФ Максим Соколов особо отметил инициативы ОАО «РЖД» по технологическому перевооружению объектов железнодорожного транспорта, которые способствуют развитию тяжеловесного движения. В частности, результат достигается благодаря целому ряду инновационных решений – таких как электропневматические тормоза, особо прочные автосцепки, системы управления несколькими локомотивами из одной кабины. Без всего этого были бы невозможны перевозки поездами массой 12 тыс. т. Недавно на Южно-Уральской железной дороге в опытном порядке пропустили составы-восемнадцатитысячники. Это задает новый уровень для совершенствования железнодорожной техники.
Как сообщили в Минтрансе, в ближайшей перспективе для ОАО «РЖД» является стратегическим воп­рос замены старого подвижного состава на новый, инновационный, что позволяет увеличить пробег вагона до ремонта на 20–30% и сократить длину составов при сохранении их полезной загрузки. В этом плане в Минтрансе высокую оценку получили достижения ЗАО «ТВСЗ». На правительственном уровне поддержаны инновационные проекты по производству крупного литья для подвижного состава колеи 1520 мм, включая выпуск тележек «Барбер». На эту же тему имеются наработки и ОАО «УВЗ».
По данным заместителя генерального директора ВНИИЖТ Алексея Соколова, отечественные инновационные вагоны не уступают импортным аналогам. Например, вагонам на китайской тележке ZK1, которые эксплуатируются сейчас в Казахстане. Новые решения призваны улучшить достигнутые параметры подвижного состава. Также актуален воп­рос использования вагонов большей грузоподъемности и объема кузова за счет инноваций.
Особо выделяется сегмент контейнерных перевозок. Сегодня, например, ОАО «ТрансКонтейнер» начало заказывать новые платформы, которые способны осуществ­лять перевозки со скоростью до 160 км/ч. Парк подобных платформ нацелен на выполнение скоростных челночных рейсов контейнерных поездов, которые будут курсировать между запланированными железнодорожными хабами.
Освоению современных технологий в сфере производства подвижного состава способствует сотрудничество ОАО «РЖД» с компаниями «Сименс», «Альстом», «Плассер унд Тойрер», «Кнорр-Бремзе» и «Татравагонка». Закупки новых локомотивов в ОАО «РЖД» планируют с учетом их производительности и энерго­эффективности. Дальнейшее развитие получили проекты использования газомоторного топлива. Сейчас под них изготовлены головные образцы газотурбовоза ГТ1h и маневрового газотепловоза ТЭМ19, которые не имеют аналогов в мире.
Намечено также обновлять парк путевых машин за счет не просто более производительных, но и позволяющих автоматизировать ремонт. Кроме того, планируется закупать технику на комбинированном ходу. Именно ставка на такие машины помогла в 2013 году значительно повысить эффективность ремонта пути. Благодаря этому в режиме длительного закрытия на 291-м перегоне было отремонтировано 2035 км пути. Более 1 тыс. км в 2014 году отремонтировано по технологии зимней укладки. В результате увеличилась пропускная способность магистралей, выросло качество планирования и использования «окон». В качестве примера можно привести такую машину, как РПБ-01 (производства СТМ), которая стала одним из призеров конкурса ОАО «РЖД» для производителей железнодорожной техники.

Технологические инициативы

По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, в компании реализуется долгосрочная концепция развития систем управления движением поездов различного уровня на основе железнодорожной автоматики и связи, которая составлена до 2020 года.
В частности, она предполагает развитие современных АСУ технологическими процессами, расширение мониторинга объектов инфраструктуры и управление дорожным движением на основе спутниковой системы ГЛОНАСС и Единой интеллектуальной системы управления и авто­матизации производственных процессов на железно­дорожном транспорте (ИСУЖТ). Последняя уже введена в опытную эксплуатацию на Восточном полигоне и направлениях Санкт-Петербург – Бусловская и Санкт-Петербург – Москва. Использование этой инновации позволяет пропускать больше поездов по существующим путям за счет развития единых полигонных технологий на маршруте.
В дальнейшем намечено сформировать такую инновационную модель, которая позволит оценить складывающиеся вагонопотоки на сети исходя из определенных технических нормативов и планов перевозок по зонам зарождения и погашения грузопотоков, номенклатурам с поправками на имеющиеся ограничения. В результате станет возможным автоматизировать расчет вариантов перевозок с минимальной себестоимостью или по другим заданным договорами с клиентами параметрам. Это позволит не только оптимизировать пропуск вагонопотоков, но и повысить эффективность расчетов инвестиций для развития конкретных маршрутов. Прообразом таких расчетов могут служить, например, вариантные схемы маршрутных доставок из Западной Сибири в порт Усть-Луга.
В 2013 году выведена на новый уровень развития система поддержки принятия управленческих решений при планировании эксплуатационных расходов и инвестиций в условиях ресурсных ограничений, реализуемая в рамках внедрения методологии УРРАН. По данным ОАО «РЖД», на железных дорогах планирование более 3,8 тыс. км участков ремонта пути на 2014 год проводилось в соответствии с этой методологией. Скоро УРРАН должна охватить всю сеть.
Для повышения эффективности использования локомотивов поставлена задача перехода к управлению тягой по полигонам обращения локомотивов, а также унификации парка по полигонам. Для этого намечено развивать АС ЦУТР. По данным вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Илларионова, будут продолжены и другие ключевые для компании инновационные проекты – такие, например, как АСУ И (управление инфраструктурой), а также электронное взаимодействие с ФТС и собственниками подвижного состава.
Совместно с ведущими промышленными предприятиями продолжается разработка инновационных технических решений для инфраструктуры. Один из крупнейших проектов в этом плане – выпуск 100-метровых рельсов компаниями «Евраз» и «Мечел» на новых производственных линиях, инвестиции в которые осуществлены под долгосрочные контракты с ОАО «РЖД». Это очередной шаг в развитии бесстыковых технологий на сети.
Разработки инновационных технологий проводятся под эгидой ряда институтов, среди которых ИЭРТ специализируется главным образом на вопросах экономики в сфере железно­дорожного транспорта, ВНИИЖТ и «Росжелдорпроект» – на проектах развития инфраструктуры, НИИАС – на автоматизации и программном обеспечении для управления перевозками и систем безопасности. Однако к инновационным программам в ряде сегментов привлечены и другие компании – например ПО «РИА» (ориентировано на менеджмент качества), ГК «Оргпром» (бережливое производство), ООО «Альт Инвест» (технико-экономическое обоснование проектов).
По словам старшего вице-прези-дента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека, с учетом всего комплекса технологических инициатив рассчитаны ключевые показатели компании до 2030 года, которые устанавливают значительно более высокую планку эффективности и качества перевозок по сравнению с 2013-м. В частности, скорость доставки грузов должна увеличиться на 58%, а производительность труда – на 67%.

Новые сервисы

Инновации в сегменте создания новых транспортных продуктов увязаны с переходом ОАО «РЖД» на новую бизнес-модель – международной транспортно-логистической компании, что позволит повысить эффективность железнодорожного бизнеса. В 2014 году в рамках этой модели организовано движение по расписанию на 79 направлениях, осуществляется транспортно-экспедиторское обслуживание клиентов, в том числе на основе долгосрочных договоров, предоставляются комплексные услуги («перевозка + подвижной состав», в том числе с участием железнодорожно-паромного сообщения). Организовано движение грузовых поездов по расписанию – так называемых грузовых экспрессов. Значительно увеличено количество контейнерных поездов, отправляемых в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» при скорости движения более 1050 км/сут.
Список подобных продуктов в перс­пективе намечено расширить. В частности, за счет реализации новых типов перевозок – в танк-контейнерах и рефконтейнерах. Для замены мало­тоннажных контейнеров введена услуга «РЖД Экспресс». Ведется разработка инновационных сервисов уровня 3PL и 4PL с привлечением потенциала компаний GEFCO и ОТЛК. Инновационные продукты предусматриваются и для обеспечения интеграции перевозочно-логистического бизнеса железных дорог Единого экономического пространства.
Все четыре направления инновационной деятельности холдинга нацеливают его на решение комплексной задачи, включающей в себя повышение качества предоставляемых клиентам услуг и создание условий для оптимизации расходов на железнодорожные перевозки. То, что компания успешно следует выбранному курсу, доказывает целый ряд наград, которые получает ОАО «РЖД» и его ДЗО. В числе
последних – занятие в 2013 году шес­того места в рейтинге «Топ-50 инновационных компаний России». По сути, ОАО «РЖД» в нем стоит в ряду с такими наукоемкими госкорпорациями, как «Ростехнологии» и «Росатом». Одним из критериев оценки в данном случае послужило количество получаемых патентов и рост стоимости нематериальных активов компании за счет освоения передовых технологий. Кроме того, награды получают и дочерние структуры. В частности, ФГК и «ТрансКонтейнер», которые победили в конкурсе «Лучшие российские предприятия. Динамика, эффективность, ответственность», где оценивался прежде всего уровень инновационного развития.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Приоритеты в ОАО «РЖД» расставлены таким образом, чтобы стимулировать внедрение прорывных технологий. Комплекс сбалансированных между собой проектов имеет общую цель – повышать качество перевозок и снижать издержки.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Приоритеты в ОАО «РЖД» расставлены таким образом, чтобы стимулировать внедрение прорывных технологий. Комплекс сбалансированных между собой проектов имеет общую цель – повышать качество перевозок и снижать издержки.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsii----investitsii-v-budushchee [~CODE] => innovatsii----investitsii-v-budushchee [EXTERNAL_ID] => 9349 [~EXTERNAL_ID] => 9349 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97243:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97243:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97243:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97243:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97243:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97243:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97243:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации – инвестиции в будущее [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации – инвестиции в будущее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Приоритеты в ОАО «РЖД» расставлены таким образом, чтобы стимулировать внедрение прорывных технологий. Комплекс сбалансированных между собой проектов имеет общую цель – повышать качество перевозок и снижать издержки.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации – инвестиции в будущее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации – инвестиции в будущее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Приоритеты в ОАО «РЖД» расставлены таким образом, чтобы стимулировать внедрение прорывных технологий. Комплекс сбалансированных между собой проектов имеет общую цель – повышать качество перевозок и снижать издержки.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – инвестиции в будущее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – инвестиции в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – инвестиции в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – инвестиции в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – инвестиции в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – инвестиции в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации – инвестиции в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации – инвестиции в будущее ) )
РЖД-Партнер

На связи со спутником

На связи со спутником

Качество приема телевизионного сигнала является одной из важных составляющих комфорта при осуществлении поездок на дальние расстояния. ООО «ВизКом» разработало технологию для обеспечения поездов дальнего следования услугами бесперебойного доступа в сеть интернет и просмотра программ спутникового телевидения.

Array
(
    [ID] => 97242
    [~ID] => 97242
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => На связи со спутником
    [~NAME] => На связи со спутником
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/na-sviazi-so-sputnikom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/na-sviazi-so-sputnikom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Современные гиростабилизированные спутниковые антенны следящего типа позволяют смотреть спутниковое телевидение в движении. Такая антенна обеспечивает автоматический поиск и сохраняет наведение на него во время движения поезда. Однако после установки приемных спутниковых телевизионных антенн на поездах от пассажиров стало поступать большое количество жалоб на качество телевизионного приема. Изображение постоянно прерывается, пропадает либо очень нестабильно.
Безусловно, данная проблема требовала решения и разработки такой технологии приема и распространения телевизионного сигнала со спутника, которая позволит получить стабильное и качественное изображение независимо от условий движения поезда.
Особенность предлагаемой технологии заключается в том, что на штабном вагоне поезда дальнего следования устанавливается спутниковая антенна и технологическое оборудование. Связь между штабным и линейными вагонами осуществляется или по кабелю, или по технологии Wi-Fi. Доступ к услугам интернета, кино и телевидению для пассажиров также обеспечивается с помощью Wi-Fi.
Для просмотра телевизионных каналов во время движения поезда используется уникальная технология, не имеющая на данный момент аналогов. Как известно, для приема сигнала спутниковая антенна должна находиться в зоне прямой видимости спутника, без каких-либо перекрытий и блокирующих препятствий. Но во время движения поезда антенна постоянно попадает в зоны затенения (столбы, мосты, тоннели, здания, высокие деревья). Из-за этого качество приема спутникового телевидения по стандартным технологиям становится неприемлемым. Данная же технология основана на том, что видео­поток формируется на базовой станции, где антенна установлена статично и никаких помех для приема сигнала нет. Принятый сигнал спутникового телевидения записывается в видеофайлы и сохраняется на сервере. Спутниковая антенна, установленная на поезде, подключается к видео­серверу на базовой станции и загружает в бортовой компьютер в вагоне телевизионный канал, который выбран пассажиром. До тех пор, пока антенна находится в зоне видимости спутника, на бортовом компьютере создается буфер объемом от 5 до
60 минут. Пассажиры поезда смотрят канал с соответствующей задержкой относительно реального времени. Благодаря созданию буфера на борту поезда равномерность и стабильность телевизионного изображения уже не зависит от внешних помех. Даже при проезде тоннелей пассажиры могут смотреть телеканалы в течение времени, соответствующего объему буфера. Если проезд тоннеля или иного препятствия не превышает время его объема, то картинка и звук будут идти равномерно и без помех. После проезда препятствия антенна вновь настроится на спутник, подключится к серверу и восполнит объем буфера.
Благодаря данной технологии качество телевизионного сигнала уже не зависит от условий движения поезда и внешних физических препятствий. Картинка на экране телевизора станет отображаться без помех и не будет пропадать. Пассажиры получают возможность комфортного просмотра телеканалов во время движения. Таким же образом они могут воспользоваться услугами доступа в интернет, видео-конференц-связи и IP-телефонии.
Разработка данной технологии осуществлялась практически с нуля, и она будет впервые применена на российских поездах дальнего следования. Технология в первую очередь направлена на повышение комфорта пассажирских перевозок. Благодаря высокому качеству телевизионного сигнала, а также наличию доступа в интернет пассажиры теперь смогут путешествовать по всей стране с еще большим комфортом.
Данное оборудование и технологию также можно применять на пригородных и междугородних автобусах, речных судах и прочих наземных и водных подвижных объектах, на пути следования которых могут возникать преграды и перекрытия для уверенного приема телевизионного сигнала со спутника.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Современные гиростабилизированные спутниковые антенны следящего типа позволяют смотреть спутниковое телевидение в движении. Такая антенна обеспечивает автоматический поиск и сохраняет наведение на него во время движения поезда. Однако после установки приемных спутниковых телевизионных антенн на поездах от пассажиров стало поступать большое количество жалоб на качество телевизионного приема. Изображение постоянно прерывается, пропадает либо очень нестабильно.
Безусловно, данная проблема требовала решения и разработки такой технологии приема и распространения телевизионного сигнала со спутника, которая позволит получить стабильное и качественное изображение независимо от условий движения поезда.
Особенность предлагаемой технологии заключается в том, что на штабном вагоне поезда дальнего следования устанавливается спутниковая антенна и технологическое оборудование. Связь между штабным и линейными вагонами осуществляется или по кабелю, или по технологии Wi-Fi. Доступ к услугам интернета, кино и телевидению для пассажиров также обеспечивается с помощью Wi-Fi.
Для просмотра телевизионных каналов во время движения поезда используется уникальная технология, не имеющая на данный момент аналогов. Как известно, для приема сигнала спутниковая антенна должна находиться в зоне прямой видимости спутника, без каких-либо перекрытий и блокирующих препятствий. Но во время движения поезда антенна постоянно попадает в зоны затенения (столбы, мосты, тоннели, здания, высокие деревья). Из-за этого качество приема спутникового телевидения по стандартным технологиям становится неприемлемым. Данная же технология основана на том, что видео­поток формируется на базовой станции, где антенна установлена статично и никаких помех для приема сигнала нет. Принятый сигнал спутникового телевидения записывается в видеофайлы и сохраняется на сервере. Спутниковая антенна, установленная на поезде, подключается к видео­серверу на базовой станции и загружает в бортовой компьютер в вагоне телевизионный канал, который выбран пассажиром. До тех пор, пока антенна находится в зоне видимости спутника, на бортовом компьютере создается буфер объемом от 5 до
60 минут. Пассажиры поезда смотрят канал с соответствующей задержкой относительно реального времени. Благодаря созданию буфера на борту поезда равномерность и стабильность телевизионного изображения уже не зависит от внешних помех. Даже при проезде тоннелей пассажиры могут смотреть телеканалы в течение времени, соответствующего объему буфера. Если проезд тоннеля или иного препятствия не превышает время его объема, то картинка и звук будут идти равномерно и без помех. После проезда препятствия антенна вновь настроится на спутник, подключится к серверу и восполнит объем буфера.
Благодаря данной технологии качество телевизионного сигнала уже не зависит от условий движения поезда и внешних физических препятствий. Картинка на экране телевизора станет отображаться без помех и не будет пропадать. Пассажиры получают возможность комфортного просмотра телеканалов во время движения. Таким же образом они могут воспользоваться услугами доступа в интернет, видео-конференц-связи и IP-телефонии.
Разработка данной технологии осуществлялась практически с нуля, и она будет впервые применена на российских поездах дальнего следования. Технология в первую очередь направлена на повышение комфорта пассажирских перевозок. Благодаря высокому качеству телевизионного сигнала, а также наличию доступа в интернет пассажиры теперь смогут путешествовать по всей стране с еще большим комфортом.
Данное оборудование и технологию также можно применять на пригородных и междугородних автобусах, речных судах и прочих наземных и водных подвижных объектах, на пути следования которых могут возникать преграды и перекрытия для уверенного приема телевизионного сигнала со спутника.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Качество приема телевизионного сигнала является одной из важных составляющих комфорта при осуществлении поездок на дальние расстояния. ООО «ВизКом» разработало технологию для обеспечения поездов дальнего следования услугами бесперебойного доступа в сеть интернет и просмотра программ спутникового телевидения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Качество приема телевизионного сигнала является одной из важных составляющих комфорта при осуществлении поездок на дальние расстояния. ООО «ВизКом» разработало технологию для обеспечения поездов дальнего следования услугами бесперебойного доступа в сеть интернет и просмотра программ спутникового телевидения.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5145 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 115 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6633 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/287 [FILE_NAME] => 53f5d53d190b5afc.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5d53d190b5afc.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 25f4de906301e0b1389351498d243012 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/287/53f5d53d190b5afc.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/287/53f5d53d190b5afc.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/287/53f5d53d190b5afc.jpg [ALT] => На связи со спутником [TITLE] => На связи со спутником ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5145 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-sviazi-so-sputnikom [~CODE] => na-sviazi-so-sputnikom [EXTERNAL_ID] => 9348 [~EXTERNAL_ID] => 9348 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97242:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97242:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97242:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97242:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97242:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97242:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97242:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На связи со спутником [SECTION_META_KEYWORDS] => на связи со спутником [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Качество приема телевизионного сигнала является одной из важных составляющих комфорта при осуществлении поездок на дальние расстояния. ООО «ВизКом» разработало технологию для обеспечения поездов дальнего следования услугами бесперебойного доступа в сеть интернет и просмотра программ спутникового телевидения.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => На связи со спутником [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на связи со спутником [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Качество приема телевизионного сигнала является одной из важных составляющих комфорта при осуществлении поездок на дальние расстояния. ООО «ВизКом» разработало технологию для обеспечения поездов дальнего следования услугами бесперебойного доступа в сеть интернет и просмотра программ спутникового телевидения.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На связи со спутником [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На связи со спутником [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На связи со спутником [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На связи со спутником [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На связи со спутником [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На связи со спутником [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На связи со спутником [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На связи со спутником ) )

									Array
(
    [ID] => 97242
    [~ID] => 97242
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => На связи со спутником
    [~NAME] => На связи со спутником
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/na-sviazi-so-sputnikom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/na-sviazi-so-sputnikom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Современные гиростабилизированные спутниковые антенны следящего типа позволяют смотреть спутниковое телевидение в движении. Такая антенна обеспечивает автоматический поиск и сохраняет наведение на него во время движения поезда. Однако после установки приемных спутниковых телевизионных антенн на поездах от пассажиров стало поступать большое количество жалоб на качество телевизионного приема. Изображение постоянно прерывается, пропадает либо очень нестабильно.
Безусловно, данная проблема требовала решения и разработки такой технологии приема и распространения телевизионного сигнала со спутника, которая позволит получить стабильное и качественное изображение независимо от условий движения поезда.
Особенность предлагаемой технологии заключается в том, что на штабном вагоне поезда дальнего следования устанавливается спутниковая антенна и технологическое оборудование. Связь между штабным и линейными вагонами осуществляется или по кабелю, или по технологии Wi-Fi. Доступ к услугам интернета, кино и телевидению для пассажиров также обеспечивается с помощью Wi-Fi.
Для просмотра телевизионных каналов во время движения поезда используется уникальная технология, не имеющая на данный момент аналогов. Как известно, для приема сигнала спутниковая антенна должна находиться в зоне прямой видимости спутника, без каких-либо перекрытий и блокирующих препятствий. Но во время движения поезда антенна постоянно попадает в зоны затенения (столбы, мосты, тоннели, здания, высокие деревья). Из-за этого качество приема спутникового телевидения по стандартным технологиям становится неприемлемым. Данная же технология основана на том, что видео­поток формируется на базовой станции, где антенна установлена статично и никаких помех для приема сигнала нет. Принятый сигнал спутникового телевидения записывается в видеофайлы и сохраняется на сервере. Спутниковая антенна, установленная на поезде, подключается к видео­серверу на базовой станции и загружает в бортовой компьютер в вагоне телевизионный канал, который выбран пассажиром. До тех пор, пока антенна находится в зоне видимости спутника, на бортовом компьютере создается буфер объемом от 5 до
60 минут. Пассажиры поезда смотрят канал с соответствующей задержкой относительно реального времени. Благодаря созданию буфера на борту поезда равномерность и стабильность телевизионного изображения уже не зависит от внешних помех. Даже при проезде тоннелей пассажиры могут смотреть телеканалы в течение времени, соответствующего объему буфера. Если проезд тоннеля или иного препятствия не превышает время его объема, то картинка и звук будут идти равномерно и без помех. После проезда препятствия антенна вновь настроится на спутник, подключится к серверу и восполнит объем буфера.
Благодаря данной технологии качество телевизионного сигнала уже не зависит от условий движения поезда и внешних физических препятствий. Картинка на экране телевизора станет отображаться без помех и не будет пропадать. Пассажиры получают возможность комфортного просмотра телеканалов во время движения. Таким же образом они могут воспользоваться услугами доступа в интернет, видео-конференц-связи и IP-телефонии.
Разработка данной технологии осуществлялась практически с нуля, и она будет впервые применена на российских поездах дальнего следования. Технология в первую очередь направлена на повышение комфорта пассажирских перевозок. Благодаря высокому качеству телевизионного сигнала, а также наличию доступа в интернет пассажиры теперь смогут путешествовать по всей стране с еще большим комфортом.
Данное оборудование и технологию также можно применять на пригородных и междугородних автобусах, речных судах и прочих наземных и водных подвижных объектах, на пути следования которых могут возникать преграды и перекрытия для уверенного приема телевизионного сигнала со спутника.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Современные гиростабилизированные спутниковые антенны следящего типа позволяют смотреть спутниковое телевидение в движении. Такая антенна обеспечивает автоматический поиск и сохраняет наведение на него во время движения поезда. Однако после установки приемных спутниковых телевизионных антенн на поездах от пассажиров стало поступать большое количество жалоб на качество телевизионного приема. Изображение постоянно прерывается, пропадает либо очень нестабильно.
Безусловно, данная проблема требовала решения и разработки такой технологии приема и распространения телевизионного сигнала со спутника, которая позволит получить стабильное и качественное изображение независимо от условий движения поезда.
Особенность предлагаемой технологии заключается в том, что на штабном вагоне поезда дальнего следования устанавливается спутниковая антенна и технологическое оборудование. Связь между штабным и линейными вагонами осуществляется или по кабелю, или по технологии Wi-Fi. Доступ к услугам интернета, кино и телевидению для пассажиров также обеспечивается с помощью Wi-Fi.
Для просмотра телевизионных каналов во время движения поезда используется уникальная технология, не имеющая на данный момент аналогов. Как известно, для приема сигнала спутниковая антенна должна находиться в зоне прямой видимости спутника, без каких-либо перекрытий и блокирующих препятствий. Но во время движения поезда антенна постоянно попадает в зоны затенения (столбы, мосты, тоннели, здания, высокие деревья). Из-за этого качество приема спутникового телевидения по стандартным технологиям становится неприемлемым. Данная же технология основана на том, что видео­поток формируется на базовой станции, где антенна установлена статично и никаких помех для приема сигнала нет. Принятый сигнал спутникового телевидения записывается в видеофайлы и сохраняется на сервере. Спутниковая антенна, установленная на поезде, подключается к видео­серверу на базовой станции и загружает в бортовой компьютер в вагоне телевизионный канал, который выбран пассажиром. До тех пор, пока антенна находится в зоне видимости спутника, на бортовом компьютере создается буфер объемом от 5 до
60 минут. Пассажиры поезда смотрят канал с соответствующей задержкой относительно реального времени. Благодаря созданию буфера на борту поезда равномерность и стабильность телевизионного изображения уже не зависит от внешних помех. Даже при проезде тоннелей пассажиры могут смотреть телеканалы в течение времени, соответствующего объему буфера. Если проезд тоннеля или иного препятствия не превышает время его объема, то картинка и звук будут идти равномерно и без помех. После проезда препятствия антенна вновь настроится на спутник, подключится к серверу и восполнит объем буфера.
Благодаря данной технологии качество телевизионного сигнала уже не зависит от условий движения поезда и внешних физических препятствий. Картинка на экране телевизора станет отображаться без помех и не будет пропадать. Пассажиры получают возможность комфортного просмотра телеканалов во время движения. Таким же образом они могут воспользоваться услугами доступа в интернет, видео-конференц-связи и IP-телефонии.
Разработка данной технологии осуществлялась практически с нуля, и она будет впервые применена на российских поездах дальнего следования. Технология в первую очередь направлена на повышение комфорта пассажирских перевозок. Благодаря высокому качеству телевизионного сигнала, а также наличию доступа в интернет пассажиры теперь смогут путешествовать по всей стране с еще большим комфортом.
Данное оборудование и технологию также можно применять на пригородных и междугородних автобусах, речных судах и прочих наземных и водных подвижных объектах, на пути следования которых могут возникать преграды и перекрытия для уверенного приема телевизионного сигнала со спутника.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Качество приема телевизионного сигнала является одной из важных составляющих комфорта при осуществлении поездок на дальние расстояния. ООО «ВизКом» разработало технологию для обеспечения поездов дальнего следования услугами бесперебойного доступа в сеть интернет и просмотра программ спутникового телевидения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Качество приема телевизионного сигнала является одной из важных составляющих комфорта при осуществлении поездок на дальние расстояния. ООО «ВизКом» разработало технологию для обеспечения поездов дальнего следования услугами бесперебойного доступа в сеть интернет и просмотра программ спутникового телевидения.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5145 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 115 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6633 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/287 [FILE_NAME] => 53f5d53d190b5afc.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5d53d190b5afc.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 25f4de906301e0b1389351498d243012 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/287/53f5d53d190b5afc.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/287/53f5d53d190b5afc.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/287/53f5d53d190b5afc.jpg [ALT] => На связи со спутником [TITLE] => На связи со спутником ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5145 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-sviazi-so-sputnikom [~CODE] => na-sviazi-so-sputnikom [EXTERNAL_ID] => 9348 [~EXTERNAL_ID] => 9348 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97242:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97242:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97242:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97242:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97242:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97242:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97242:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На связи со спутником [SECTION_META_KEYWORDS] => на связи со спутником [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Качество приема телевизионного сигнала является одной из важных составляющих комфорта при осуществлении поездок на дальние расстояния. ООО «ВизКом» разработало технологию для обеспечения поездов дальнего следования услугами бесперебойного доступа в сеть интернет и просмотра программ спутникового телевидения.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => На связи со спутником [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на связи со спутником [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Качество приема телевизионного сигнала является одной из важных составляющих комфорта при осуществлении поездок на дальние расстояния. ООО «ВизКом» разработало технологию для обеспечения поездов дальнего следования услугами бесперебойного доступа в сеть интернет и просмотра программ спутникового телевидения.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На связи со спутником [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На связи со спутником [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На связи со спутником [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На связи со спутником [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На связи со спутником [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На связи со спутником [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На связи со спутником [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На связи со спутником ) )
РЖД-Партнер

Разложить знания по полочкам

В условиях, когда предприятия постоянно работают над повышением своей конкурентоспособности, развитие системы менеджмента знаний как самостоятельной сферы управленческой деятельности вполне может стать одним из основных инструментов для достижения этой цели. Хотя бы потому, что на сегодняшний день интеллектуальный капитал является одним из важнейших факторов в конкурентной борьбе. Здесь главное, чтобы знания были собраны, соответствующим образом оформлены и доступны для сотрудников компании.

Array
(
    [ID] => 97241
    [~ID] => 97241
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Разложить знания по полочкам
    [~NAME] => Разложить знания по полочкам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/razlozhit%27-znaniia-po-polochkam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/razlozhit%27-znaniia-po-polochkam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В Corum Group пришли к выводу, что создание собственной базы знаний станет полезным не только для сотрудников, работающих в настоящее время, но и для будущего персонала, которым опыт их коллег будет как нельзя кстати. Суть деятельности компании – разработка и продвижение высокотехнологичных решений для горнодобывающего бизнеса и решений в области добычи, переработки и транспортировки полезных ископаемых. «Мы – своего рода технологический бутик, который предлагает интеллектуальный продукт. Это наше ноу-хау, и для нас крайне важно, чтобы эти знания оставались в компании, чтобы на них учились и совершенствовались подрастающие поколения конструкторов и разработчиков», – пояснила директор по персоналу компании Corum Group Анна Адом.
По ее словам, одним из основных приоритетов компании является обучение сотрудников с последующим приумножением интеллектуального достояния. Именно это стало предпосылкой того, что Corum начал выстраивать собственную систему управления знаниями. «Мы четко осознали необходимость формирования единой базы знаний, в которой бы аккумулировались данные обо всех проектах – как из области R&D, то есть научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок, так и касающиеся бизнеса в целом. Так было начато создание системы KM», – говорит директор по персоналу.
Безусловно, по причине разного профиля деятельности сотрудникам требуются разные знания, поэтому было принято решение условно разделить систему на три блока.
В первый блок вошло управление знаниями в области проектного менеджмента. Сегодня в компании активно внедряется проектная культура, ведется обучение сотрудников мето­дологии управления проектами, а также уже сформирована единая база данных по их результатам. Каждый желающий может ознакомиться с данными завершенных проектов, чтобы, как говорится, не наступить на собственные грабли. Проектный портал формируется силами участников проектных групп, которые заносят туда результаты каждого проекта в формате таблиц с наиболее значимыми итогами, выводами и рекомендациями.
Второй блок – это KM в области функциональных дирекций, а именно: экономика, организационное и финансовое планирование, коммуникации и управление персоналом и т. п. А. Адом отмечает, что работа в данном сегменте только начата, и ее результаты в виде библиотеки кейсов и инструментов используются при обучении Топ-50 и кадрового резерва, а также в программах адаптации новичков. Библиотека кейсов формируется сотрудниками каждой функциональной дирекции по итогам тренингов, стратегических сессий и внутренних управленческих конференций.
И, наконец, третий блок – это управление знаниями в области научно-исследовательских разработок. В данном случае используемым форматом является обучение, в частности, теории решения изобретательских задач (ТРИЗ), обучение продуктам, составление единой базы по разработкам, которое проводится специалистами продуктовых дивизионов компании. База разработок создана в формате библиотеки на основе программного обеспечения Solid Works, туда заносятся все инженерно-конструкторские решения, созданные экспертами компании.
Следует отметить, что к порталу проектного офиса и библиотеке кейсов могут обратиться все сотрудники, обладающие правами специального доступа. Зачастую это сами участники проектов или сотрудники, которым необходим специальный инструментарий. А доступ к базе конструкторских разработок имеют только профильные специалисты.
В целом, по словам А. Адом, разработка электронного хранилища в едином формате является весьма непростой задачей, над которой компания Corum продолжает работать. Она обратила внимание, что сейчас гораздо более значимо организовать регулярный процесс сбора важной для компании информации и занесения ее в единую базу знаний.
В итоге, по словам А. Адом, банальная и крайне распространенная ситуация стала для компании началом создания глобальной системы управления знаниями, которая позволяет намного более эффективно реализовывать собственный потенциал.
А поскольку развитие является одной из приоритетных задач для компании (это относится и к базе), то процесс ее совершенствования, по мнению А. Адом, будет продолжаться по­стоянно.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

В Corum Group пришли к выводу, что создание собственной базы знаний станет полезным не только для сотрудников, работающих в настоящее время, но и для будущего персонала, которым опыт их коллег будет как нельзя кстати. Суть деятельности компании – разработка и продвижение высокотехнологичных решений для горнодобывающего бизнеса и решений в области добычи, переработки и транспортировки полезных ископаемых. «Мы – своего рода технологический бутик, который предлагает интеллектуальный продукт. Это наше ноу-хау, и для нас крайне важно, чтобы эти знания оставались в компании, чтобы на них учились и совершенствовались подрастающие поколения конструкторов и разработчиков», – пояснила директор по персоналу компании Corum Group Анна Адом.
По ее словам, одним из основных приоритетов компании является обучение сотрудников с последующим приумножением интеллектуального достояния. Именно это стало предпосылкой того, что Corum начал выстраивать собственную систему управления знаниями. «Мы четко осознали необходимость формирования единой базы знаний, в которой бы аккумулировались данные обо всех проектах – как из области R&D, то есть научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок, так и касающиеся бизнеса в целом. Так было начато создание системы KM», – говорит директор по персоналу.
Безусловно, по причине разного профиля деятельности сотрудникам требуются разные знания, поэтому было принято решение условно разделить систему на три блока.
В первый блок вошло управление знаниями в области проектного менеджмента. Сегодня в компании активно внедряется проектная культура, ведется обучение сотрудников мето­дологии управления проектами, а также уже сформирована единая база данных по их результатам. Каждый желающий может ознакомиться с данными завершенных проектов, чтобы, как говорится, не наступить на собственные грабли. Проектный портал формируется силами участников проектных групп, которые заносят туда результаты каждого проекта в формате таблиц с наиболее значимыми итогами, выводами и рекомендациями.
Второй блок – это KM в области функциональных дирекций, а именно: экономика, организационное и финансовое планирование, коммуникации и управление персоналом и т. п. А. Адом отмечает, что работа в данном сегменте только начата, и ее результаты в виде библиотеки кейсов и инструментов используются при обучении Топ-50 и кадрового резерва, а также в программах адаптации новичков. Библиотека кейсов формируется сотрудниками каждой функциональной дирекции по итогам тренингов, стратегических сессий и внутренних управленческих конференций.
И, наконец, третий блок – это управление знаниями в области научно-исследовательских разработок. В данном случае используемым форматом является обучение, в частности, теории решения изобретательских задач (ТРИЗ), обучение продуктам, составление единой базы по разработкам, которое проводится специалистами продуктовых дивизионов компании. База разработок создана в формате библиотеки на основе программного обеспечения Solid Works, туда заносятся все инженерно-конструкторские решения, созданные экспертами компании.
Следует отметить, что к порталу проектного офиса и библиотеке кейсов могут обратиться все сотрудники, обладающие правами специального доступа. Зачастую это сами участники проектов или сотрудники, которым необходим специальный инструментарий. А доступ к базе конструкторских разработок имеют только профильные специалисты.
В целом, по словам А. Адом, разработка электронного хранилища в едином формате является весьма непростой задачей, над которой компания Corum продолжает работать. Она обратила внимание, что сейчас гораздо более значимо организовать регулярный процесс сбора важной для компании информации и занесения ее в единую базу знаний.
В итоге, по словам А. Адом, банальная и крайне распространенная ситуация стала для компании началом создания глобальной системы управления знаниями, которая позволяет намного более эффективно реализовывать собственный потенциал.
А поскольку развитие является одной из приоритетных задач для компании (это относится и к базе), то процесс ее совершенствования, по мнению А. Адом, будет продолжаться по­стоянно.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В условиях, когда предприятия постоянно работают над повышением своей конкурентоспособности, развитие системы менеджмента знаний как самостоятельной сферы управленческой деятельности вполне может стать одним из основных инструментов для достижения этой цели. Хотя бы потому, что на сегодняшний день интеллектуальный капитал является одним из важнейших факторов в конкурентной борьбе. Здесь главное, чтобы знания были собраны, соответствующим образом оформлены и доступны для сотрудников компании.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В условиях, когда предприятия постоянно работают над повышением своей конкурентоспособности, развитие системы менеджмента знаний как самостоятельной сферы управленческой деятельности вполне может стать одним из основных инструментов для достижения этой цели. Хотя бы потому, что на сегодняшний день интеллектуальный капитал является одним из важнейших факторов в конкурентной борьбе. Здесь главное, чтобы знания были собраны, соответствующим образом оформлены и доступны для сотрудников компании.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => razlozhit'-znaniia-po-polochkam [~CODE] => razlozhit'-znaniia-po-polochkam [EXTERNAL_ID] => 9347 [~EXTERNAL_ID] => 9347 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97241:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97241:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97241:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97241:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97241:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97241:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97241:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Разложить знания по полочкам [SECTION_META_KEYWORDS] => разложить знания по полочкам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В условиях, когда предприятия постоянно работают над повышением своей конкурентоспособности, развитие системы менеджмента знаний как самостоятельной сферы управленческой деятельности вполне может стать одним из основных инструментов для достижения этой цели. Хотя бы потому, что на сегодняшний день интеллектуальный капитал является одним из важнейших факторов в конкурентной борьбе. Здесь главное, чтобы знания были собраны, соответствующим образом оформлены и доступны для сотрудников компании.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Разложить знания по полочкам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => разложить знания по полочкам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В условиях, когда предприятия постоянно работают над повышением своей конкурентоспособности, развитие системы менеджмента знаний как самостоятельной сферы управленческой деятельности вполне может стать одним из основных инструментов для достижения этой цели. Хотя бы потому, что на сегодняшний день интеллектуальный капитал является одним из важнейших факторов в конкурентной борьбе. Здесь главное, чтобы знания были собраны, соответствующим образом оформлены и доступны для сотрудников компании.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Разложить знания по полочкам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Разложить знания по полочкам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разложить знания по полочкам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разложить знания по полочкам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Разложить знания по полочкам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Разложить знания по полочкам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разложить знания по полочкам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разложить знания по полочкам ) )

									Array
(
    [ID] => 97241
    [~ID] => 97241
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Разложить знания по полочкам
    [~NAME] => Разложить знания по полочкам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/razlozhit%27-znaniia-po-polochkam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/razlozhit%27-znaniia-po-polochkam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В Corum Group пришли к выводу, что создание собственной базы знаний станет полезным не только для сотрудников, работающих в настоящее время, но и для будущего персонала, которым опыт их коллег будет как нельзя кстати. Суть деятельности компании – разработка и продвижение высокотехнологичных решений для горнодобывающего бизнеса и решений в области добычи, переработки и транспортировки полезных ископаемых. «Мы – своего рода технологический бутик, который предлагает интеллектуальный продукт. Это наше ноу-хау, и для нас крайне важно, чтобы эти знания оставались в компании, чтобы на них учились и совершенствовались подрастающие поколения конструкторов и разработчиков», – пояснила директор по персоналу компании Corum Group Анна Адом.
По ее словам, одним из основных приоритетов компании является обучение сотрудников с последующим приумножением интеллектуального достояния. Именно это стало предпосылкой того, что Corum начал выстраивать собственную систему управления знаниями. «Мы четко осознали необходимость формирования единой базы знаний, в которой бы аккумулировались данные обо всех проектах – как из области R&D, то есть научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок, так и касающиеся бизнеса в целом. Так было начато создание системы KM», – говорит директор по персоналу.
Безусловно, по причине разного профиля деятельности сотрудникам требуются разные знания, поэтому было принято решение условно разделить систему на три блока.
В первый блок вошло управление знаниями в области проектного менеджмента. Сегодня в компании активно внедряется проектная культура, ведется обучение сотрудников мето­дологии управления проектами, а также уже сформирована единая база данных по их результатам. Каждый желающий может ознакомиться с данными завершенных проектов, чтобы, как говорится, не наступить на собственные грабли. Проектный портал формируется силами участников проектных групп, которые заносят туда результаты каждого проекта в формате таблиц с наиболее значимыми итогами, выводами и рекомендациями.
Второй блок – это KM в области функциональных дирекций, а именно: экономика, организационное и финансовое планирование, коммуникации и управление персоналом и т. п. А. Адом отмечает, что работа в данном сегменте только начата, и ее результаты в виде библиотеки кейсов и инструментов используются при обучении Топ-50 и кадрового резерва, а также в программах адаптации новичков. Библиотека кейсов формируется сотрудниками каждой функциональной дирекции по итогам тренингов, стратегических сессий и внутренних управленческих конференций.
И, наконец, третий блок – это управление знаниями в области научно-исследовательских разработок. В данном случае используемым форматом является обучение, в частности, теории решения изобретательских задач (ТРИЗ), обучение продуктам, составление единой базы по разработкам, которое проводится специалистами продуктовых дивизионов компании. База разработок создана в формате библиотеки на основе программного обеспечения Solid Works, туда заносятся все инженерно-конструкторские решения, созданные экспертами компании.
Следует отметить, что к порталу проектного офиса и библиотеке кейсов могут обратиться все сотрудники, обладающие правами специального доступа. Зачастую это сами участники проектов или сотрудники, которым необходим специальный инструментарий. А доступ к базе конструкторских разработок имеют только профильные специалисты.
В целом, по словам А. Адом, разработка электронного хранилища в едином формате является весьма непростой задачей, над которой компания Corum продолжает работать. Она обратила внимание, что сейчас гораздо более значимо организовать регулярный процесс сбора важной для компании информации и занесения ее в единую базу знаний.
В итоге, по словам А. Адом, банальная и крайне распространенная ситуация стала для компании началом создания глобальной системы управления знаниями, которая позволяет намного более эффективно реализовывать собственный потенциал.
А поскольку развитие является одной из приоритетных задач для компании (это относится и к базе), то процесс ее совершенствования, по мнению А. Адом, будет продолжаться по­стоянно.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

В Corum Group пришли к выводу, что создание собственной базы знаний станет полезным не только для сотрудников, работающих в настоящее время, но и для будущего персонала, которым опыт их коллег будет как нельзя кстати. Суть деятельности компании – разработка и продвижение высокотехнологичных решений для горнодобывающего бизнеса и решений в области добычи, переработки и транспортировки полезных ископаемых. «Мы – своего рода технологический бутик, который предлагает интеллектуальный продукт. Это наше ноу-хау, и для нас крайне важно, чтобы эти знания оставались в компании, чтобы на них учились и совершенствовались подрастающие поколения конструкторов и разработчиков», – пояснила директор по персоналу компании Corum Group Анна Адом.
По ее словам, одним из основных приоритетов компании является обучение сотрудников с последующим приумножением интеллектуального достояния. Именно это стало предпосылкой того, что Corum начал выстраивать собственную систему управления знаниями. «Мы четко осознали необходимость формирования единой базы знаний, в которой бы аккумулировались данные обо всех проектах – как из области R&D, то есть научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок, так и касающиеся бизнеса в целом. Так было начато создание системы KM», – говорит директор по персоналу.
Безусловно, по причине разного профиля деятельности сотрудникам требуются разные знания, поэтому было принято решение условно разделить систему на три блока.
В первый блок вошло управление знаниями в области проектного менеджмента. Сегодня в компании активно внедряется проектная культура, ведется обучение сотрудников мето­дологии управления проектами, а также уже сформирована единая база данных по их результатам. Каждый желающий может ознакомиться с данными завершенных проектов, чтобы, как говорится, не наступить на собственные грабли. Проектный портал формируется силами участников проектных групп, которые заносят туда результаты каждого проекта в формате таблиц с наиболее значимыми итогами, выводами и рекомендациями.
Второй блок – это KM в области функциональных дирекций, а именно: экономика, организационное и финансовое планирование, коммуникации и управление персоналом и т. п. А. Адом отмечает, что работа в данном сегменте только начата, и ее результаты в виде библиотеки кейсов и инструментов используются при обучении Топ-50 и кадрового резерва, а также в программах адаптации новичков. Библиотека кейсов формируется сотрудниками каждой функциональной дирекции по итогам тренингов, стратегических сессий и внутренних управленческих конференций.
И, наконец, третий блок – это управление знаниями в области научно-исследовательских разработок. В данном случае используемым форматом является обучение, в частности, теории решения изобретательских задач (ТРИЗ), обучение продуктам, составление единой базы по разработкам, которое проводится специалистами продуктовых дивизионов компании. База разработок создана в формате библиотеки на основе программного обеспечения Solid Works, туда заносятся все инженерно-конструкторские решения, созданные экспертами компании.
Следует отметить, что к порталу проектного офиса и библиотеке кейсов могут обратиться все сотрудники, обладающие правами специального доступа. Зачастую это сами участники проектов или сотрудники, которым необходим специальный инструментарий. А доступ к базе конструкторских разработок имеют только профильные специалисты.
В целом, по словам А. Адом, разработка электронного хранилища в едином формате является весьма непростой задачей, над которой компания Corum продолжает работать. Она обратила внимание, что сейчас гораздо более значимо организовать регулярный процесс сбора важной для компании информации и занесения ее в единую базу знаний.
В итоге, по словам А. Адом, банальная и крайне распространенная ситуация стала для компании началом создания глобальной системы управления знаниями, которая позволяет намного более эффективно реализовывать собственный потенциал.
А поскольку развитие является одной из приоритетных задач для компании (это относится и к базе), то процесс ее совершенствования, по мнению А. Адом, будет продолжаться по­стоянно.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В условиях, когда предприятия постоянно работают над повышением своей конкурентоспособности, развитие системы менеджмента знаний как самостоятельной сферы управленческой деятельности вполне может стать одним из основных инструментов для достижения этой цели. Хотя бы потому, что на сегодняшний день интеллектуальный капитал является одним из важнейших факторов в конкурентной борьбе. Здесь главное, чтобы знания были собраны, соответствующим образом оформлены и доступны для сотрудников компании.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В условиях, когда предприятия постоянно работают над повышением своей конкурентоспособности, развитие системы менеджмента знаний как самостоятельной сферы управленческой деятельности вполне может стать одним из основных инструментов для достижения этой цели. Хотя бы потому, что на сегодняшний день интеллектуальный капитал является одним из важнейших факторов в конкурентной борьбе. Здесь главное, чтобы знания были собраны, соответствующим образом оформлены и доступны для сотрудников компании.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => razlozhit'-znaniia-po-polochkam [~CODE] => razlozhit'-znaniia-po-polochkam [EXTERNAL_ID] => 9347 [~EXTERNAL_ID] => 9347 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97241:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97241:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97241:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97241:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97241:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97241:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97241:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Разложить знания по полочкам [SECTION_META_KEYWORDS] => разложить знания по полочкам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В условиях, когда предприятия постоянно работают над повышением своей конкурентоспособности, развитие системы менеджмента знаний как самостоятельной сферы управленческой деятельности вполне может стать одним из основных инструментов для достижения этой цели. Хотя бы потому, что на сегодняшний день интеллектуальный капитал является одним из важнейших факторов в конкурентной борьбе. Здесь главное, чтобы знания были собраны, соответствующим образом оформлены и доступны для сотрудников компании.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Разложить знания по полочкам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => разложить знания по полочкам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В условиях, когда предприятия постоянно работают над повышением своей конкурентоспособности, развитие системы менеджмента знаний как самостоятельной сферы управленческой деятельности вполне может стать одним из основных инструментов для достижения этой цели. Хотя бы потому, что на сегодняшний день интеллектуальный капитал является одним из важнейших факторов в конкурентной борьбе. Здесь главное, чтобы знания были собраны, соответствующим образом оформлены и доступны для сотрудников компании.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Разложить знания по полочкам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Разложить знания по полочкам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разложить знания по полочкам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разложить знания по полочкам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Разложить знания по полочкам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Разложить знания по полочкам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разложить знания по полочкам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разложить знания по полочкам ) )
РЖД-Партнер

Лоукостер пролетел над Россией

Лоукостер пролетел над Россией

Последний полет российского лоукостера «Добролет» состоялся 3 августа.
Уже на следующий день компания объявила о том, что прекращает полеты из-за введенных Евросоюзом санкций. Но даже установленные ограничения не помешали российскому низкобюджетному авиаперевозчику заключить договор
с американским производителем самолетов – корпорацией Boeing. Однако достаточно ли этой меры, чтобы остаться на плаву?

Array
(
    [ID] => 97240
    [~ID] => 97240
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Лоукостер пролетел над Россией
    [~NAME] => Лоукостер пролетел над Россией
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/loukoster-proletel-nad-rossiei/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/loukoster-proletel-nad-rossiei/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Путь закрыт

В Крым летали практически все российские авиакомпании и из Моск­вы, и из других регионов России. Но Евросоюз остановил свой выбор именно на «Добролете». Из-за новых санкций ЕС единственный российский лоукостер был вынужден приостановить работу. Были аннулированы договоры лизинга на поставку самолетов и прекращены контракты на техническое обслуживание и страхование воздушных судов, а также предоставление аэронавигационной информации. Отметим, что остальные авиакомпании продолжают полеты в Крым.
Более того, по мнению исполнительного директора авиакомпании «РусЛайн», эксперта ООО «Деловая Россия» Дмитрия Хартуняна, к другим перевозчикам, летающим в Крым, санкции применяться не будут. «Маловероятно, что список авиакомпаний, подпадающих под санкции, пополнится. Ведь перевозки в данном направлении осуществляются такими гигантами отечественной авиации, как «Аэрофлот», «Трансаэро», «Глобус» и «Уральские авиалинии»», – отметил он.
Аналитик ИК «Регион» Алла Юрова предполагает, что «Добролет» был выбран в качестве своеобразного сигнала для всей транспортной отрасли. «Проблемы в его деятельности не могли нанести прямого и значимого ущерба российскому рынку авиаперевозок и навредить деловым связям отечественных и европейских авиакомпаний. Если «Добролету» удастся заключить новые сервисные договоры с неевропейскими контрагентами, то лоукостер сможет продолжить свою деятельность. Альтернативным вариантом для перевозчика может стать использование отечественных самолетов и приобретение воздушных судов в собственность, однако эти меры могут подорвать всю экономику проекта», – считает она.
Отметим, на начало августа «Добро­лет» перевез порядка 65 тыс. пассажиров. По информации перевозчика, те, кто успел купить билеты из Москвы в Симферополь и обратно на рейсы до 15 сентября, смогут полететь самолетами «Оренбургских авиалиний» в даты и время, указанные в билетах. Эта же авиакомпания будет перевозить людей по билетам «Добролета» из Москвы в Волгоград до 20 августа. Все остальные рейсы отменяются. Пассажиры должны будут сдать свои билеты и получить полную компенсацию от перевозчика.
Ранее сообщалось, что приостановка полетов «Добролета» может обойтись «Аэрофлоту» в $10–20 млн.
Однако, по прогнозам старшего аналитика ОАО «Рай, Ман энд Гор секьюритиз» Ксении Арутюновой, в краткосрочном периоде «Аэрофлот» не испытает серьезного давления на финансовые показатели, так как «Добролет» и так был бы убыточным, по крайней мере в течение года после запуска.
Такой же точки зрения придерживется и другой эксперт. Для «Аэрофлота», по словам аналитика Raiffeisen Bank Константина Юминова, вся эта ситуация не принесет больших потерь, так как самолеты «Добролета» продолжат работу в рамках головной компании. Что касается непосредственно лоукостера, то здесь ситуация сложнее. «Если быть точными, авиакомпания приостановила полеты по всем направлениям, а это означает, что выручка не уменьшилась, а вообще прекратила поступать. Сейчас перевозчик продолжает нести непрямые расходы (например, на заработную плату), а дохода нет», – комментирует управляющий партнер Diamond Aero Group Дмитрий Толстенев. Дальнейшую судьбу авиа­компании эксперт предсказать не берется. «Был бы это частный проект – можно было бы ставить точку. Однако он под протекцией государства, поэтому все будет зависеть от политических желаний», – рассуждает он.

Бюджетный вариант

Напомним, в России было две попытки создания лоукостеров. В 2006 году начал летать Sky Express, предлагавший билеты за 500 руб., а в 2009-м была запущена «Авианова» с еще более низкими ценами – от 250 руб. У «Авиановы» было 28 направлений между 21 российским городом (Анапа, Архангельск, Астрахань, Волгоград, Геленджик, Екатеринбург, Калининград, Краснодар, Курган, Москва, Набережные Челны, Пермь, Ростов-на-Дону, Самара, Санкт-Петербург, Сочи, Ставрополь, Сургут, Тюмень, Ульяновск-Восточный и Уфа), а также одним на тот момент украинским – Симферополем. Оба лоукостера прекратили свою деятельность в конце 2011 года.
Решение о запуске проекта
«Добролет» было принято в августе 2013-го, а сертификат эксплуатанта компания получила 19 мая 2014 года. Популярность она обрела благодаря пристальному вниманию и поддержке российских властей. До этого ни один частный проект низкобюджетного перевозчика в России не выжил, и президент страны Владимир Путин лично поручил гендиректору «Аэрофлота» Виталию Савельеву создать новый лоукостер. Первый полет авиакомпания должна была совершить из Москвы в Петербург. Однако события в мире несколько изменили ситуацию, поэтому первым и основным маршрутом в начале июня стал рейс в Симферополь. Для этого направления авиакомпания предложила специальные цены на билеты. В первый день продаж, 26 мая, билет в Симферополь на 21 июня стоил 979,5 руб. в одну сторону. На следующий день сайт «Добролета» рухнул под наплывом посетителей.
Согласно опубликованным ранее планам перевозчика, в ближайшее время авиакомпания планировала наладить сообщение с такими городами, как Казань, Екатеринбург, Волгоград, Самара, Пермь, Уфа и Сургут. А в 2016 году выйти на международный рынок авиаперевозок: начать полеты в Ригу. И к 2018-му уже перевозить ежегодно 10 млн пассажиров по 45 направлениям в России и за рубежом. По планам операционная прибыль компании должна была составить $150 млн. Напомним, что инвестиции в создание лоукостера оценивались в $100 млн.

Авиакомпания без самолетов

Удивительно, кстати, что под санкции попал не сам «Аэрофлот», а лишь его младшая «дочка». «Добролет» не проработал и двух месяцев.
В его парке всего два Boeing 737-800NG и один Sukhoi Superjet 100. К концу текущего года компания собиралась увеличить парк до восьми машин. Дело в том, что до недавних событий авиаперевозчик имел регулярное расписание, но статус – чартерной компании, а для того чтобы стать регулярной, по российскому законо­дательству ей необходимо как минимум восемь судов.
Управляющий партнер Diamond Aero Group добавляет, что если у «Добролета» не будет современных иностранных самолетов, то лоукоста
не будет вообще. «Данная модель очень чувствительна даже к небольшим изменениям финансово-эконо-мических показателей. И если в эту модель подставлять наши самолеты с их текущими экономическими показателями эксплуатационных расходов, то она работать не будет», – пояснил Д. Толстенев.
В то же время Д. Хартунян считает, что если «Добролету» удастся решить вопросы с лизингом и техническим обслуживанием воздушных судов, то он продолжит развитие по своему плану. «Дальнейший успех перевозчика будет зависеть от правильности выбранной концепции, точности расчетов и мастерства менеджеров», – заключает эксперт.
Интересно и другое: ЕС вводил свои санкции против российских компаний под давлением США. Однако, включив в санкционный список «Добролет», европейцы ударили по крупному заказчику Boeing. Правда, несмотря на санкции, именно Boeing поставит 16 судов российскому авиаперевозчику в 2017–2018 гг.

Ответный удар

В ответ на действия ЕС российскими чиновниками поднимается вопрос об ограничении воздушного пространства Транссиба. Санкции могут повлечь за собой трудности не только для одной авиакомпании. Отметим, что транссибирский маршрут (рейсы в Китай, Японию, Корею, Таиланд и прочие страны АТР) – самый короткий при полете из Европы в Азию.
Для того чтобы сэкономить на топливе и других затратах, многие европейские и азиатские авиакомпании пользуются именно им.
Аналитик ИК «Регион» считает, что если будет принято решение зап­ретить транзит через воздушцное пространство Транссиба, европейским авиакомпаниям придется увеличить продолжительность полета по азиатским маршрутам. «Это приведет к дополнительным издержкам в части роста затрат на топливо, персонал и пр., не говоря уже о необходимости дозаправки и изменения расписания. По оценкам Бельгийской ассоциации пилотов, из-за этого стоимость авиабилета может вырасти на 50–70%. Однако при этом европейские перевозчики не будут платить роялти за пролеты над Транссибом, поэтому итоговые потери европейских компаний будут меньше», – комментирует А. Юрова.
По мнению К. Арутюновой, зап­рет на транзитные полеты может обойтись «Аэрофлоту» в $300 млн. «Есть понимание, что иностранные компании экономят время и топливо благодаря транссибирским перелетам и что, оплачивая пролетные роялти, выигрывают больше, чем теряют», – поясняет она.
С другой стороны, добавляет К. Юминов, перевозчик может просто делать остановки в хабах. Например, рейс из Торонто в Сингапур еще до всех событий был через Москву. Введение такой меры, по оценке участников рынка, перечеркивает и все усилия российского правительства, которое более 20 лет работало над включением страны в систему международных воздушных коридоров.
В целом в своих прогнозах эксперты единодушны. Если даже в такой напряженной политической ситуации удалось подписать договор на поставку «Добролету» самолетов Boeing, то это значит, что авиаперевозчик собирается задержаться на рынке. Не может же в самом деле такая огромная страна остаться без единственного лоукостера.
Татьяна Симонова

Справка
Глобальная система бронирования Amadeus в 2012 г. опубликовала данные о проникновении бюджетных перевозчиков на рынки различных континентов. Наиболее высокая доля использования дискаунтеров остается в Европе (38%). При этом в Испании бюджетными компаниями воспользовалось 57% пассажиров, а в Великобритании – 52%. Чуть отстают от Европы Австралия и Океания (36,6%), а также Северная Америка (30,2%) и Латинская Америка (24,9%). Сравнительно мало пассажиров приходится на долю бюджетных авиакомпаний в Азии (18,6%), на Ближнем Востоке (13,5%) и в Африке (9,9%).
Источник: Amadeus

[~DETAIL_TEXT] =>

Путь закрыт

В Крым летали практически все российские авиакомпании и из Моск­вы, и из других регионов России. Но Евросоюз остановил свой выбор именно на «Добролете». Из-за новых санкций ЕС единственный российский лоукостер был вынужден приостановить работу. Были аннулированы договоры лизинга на поставку самолетов и прекращены контракты на техническое обслуживание и страхование воздушных судов, а также предоставление аэронавигационной информации. Отметим, что остальные авиакомпании продолжают полеты в Крым.
Более того, по мнению исполнительного директора авиакомпании «РусЛайн», эксперта ООО «Деловая Россия» Дмитрия Хартуняна, к другим перевозчикам, летающим в Крым, санкции применяться не будут. «Маловероятно, что список авиакомпаний, подпадающих под санкции, пополнится. Ведь перевозки в данном направлении осуществляются такими гигантами отечественной авиации, как «Аэрофлот», «Трансаэро», «Глобус» и «Уральские авиалинии»», – отметил он.
Аналитик ИК «Регион» Алла Юрова предполагает, что «Добролет» был выбран в качестве своеобразного сигнала для всей транспортной отрасли. «Проблемы в его деятельности не могли нанести прямого и значимого ущерба российскому рынку авиаперевозок и навредить деловым связям отечественных и европейских авиакомпаний. Если «Добролету» удастся заключить новые сервисные договоры с неевропейскими контрагентами, то лоукостер сможет продолжить свою деятельность. Альтернативным вариантом для перевозчика может стать использование отечественных самолетов и приобретение воздушных судов в собственность, однако эти меры могут подорвать всю экономику проекта», – считает она.
Отметим, на начало августа «Добро­лет» перевез порядка 65 тыс. пассажиров. По информации перевозчика, те, кто успел купить билеты из Москвы в Симферополь и обратно на рейсы до 15 сентября, смогут полететь самолетами «Оренбургских авиалиний» в даты и время, указанные в билетах. Эта же авиакомпания будет перевозить людей по билетам «Добролета» из Москвы в Волгоград до 20 августа. Все остальные рейсы отменяются. Пассажиры должны будут сдать свои билеты и получить полную компенсацию от перевозчика.
Ранее сообщалось, что приостановка полетов «Добролета» может обойтись «Аэрофлоту» в $10–20 млн.
Однако, по прогнозам старшего аналитика ОАО «Рай, Ман энд Гор секьюритиз» Ксении Арутюновой, в краткосрочном периоде «Аэрофлот» не испытает серьезного давления на финансовые показатели, так как «Добролет» и так был бы убыточным, по крайней мере в течение года после запуска.
Такой же точки зрения придерживется и другой эксперт. Для «Аэрофлота», по словам аналитика Raiffeisen Bank Константина Юминова, вся эта ситуация не принесет больших потерь, так как самолеты «Добролета» продолжат работу в рамках головной компании. Что касается непосредственно лоукостера, то здесь ситуация сложнее. «Если быть точными, авиакомпания приостановила полеты по всем направлениям, а это означает, что выручка не уменьшилась, а вообще прекратила поступать. Сейчас перевозчик продолжает нести непрямые расходы (например, на заработную плату), а дохода нет», – комментирует управляющий партнер Diamond Aero Group Дмитрий Толстенев. Дальнейшую судьбу авиа­компании эксперт предсказать не берется. «Был бы это частный проект – можно было бы ставить точку. Однако он под протекцией государства, поэтому все будет зависеть от политических желаний», – рассуждает он.

Бюджетный вариант

Напомним, в России было две попытки создания лоукостеров. В 2006 году начал летать Sky Express, предлагавший билеты за 500 руб., а в 2009-м была запущена «Авианова» с еще более низкими ценами – от 250 руб. У «Авиановы» было 28 направлений между 21 российским городом (Анапа, Архангельск, Астрахань, Волгоград, Геленджик, Екатеринбург, Калининград, Краснодар, Курган, Москва, Набережные Челны, Пермь, Ростов-на-Дону, Самара, Санкт-Петербург, Сочи, Ставрополь, Сургут, Тюмень, Ульяновск-Восточный и Уфа), а также одним на тот момент украинским – Симферополем. Оба лоукостера прекратили свою деятельность в конце 2011 года.
Решение о запуске проекта
«Добролет» было принято в августе 2013-го, а сертификат эксплуатанта компания получила 19 мая 2014 года. Популярность она обрела благодаря пристальному вниманию и поддержке российских властей. До этого ни один частный проект низкобюджетного перевозчика в России не выжил, и президент страны Владимир Путин лично поручил гендиректору «Аэрофлота» Виталию Савельеву создать новый лоукостер. Первый полет авиакомпания должна была совершить из Москвы в Петербург. Однако события в мире несколько изменили ситуацию, поэтому первым и основным маршрутом в начале июня стал рейс в Симферополь. Для этого направления авиакомпания предложила специальные цены на билеты. В первый день продаж, 26 мая, билет в Симферополь на 21 июня стоил 979,5 руб. в одну сторону. На следующий день сайт «Добролета» рухнул под наплывом посетителей.
Согласно опубликованным ранее планам перевозчика, в ближайшее время авиакомпания планировала наладить сообщение с такими городами, как Казань, Екатеринбург, Волгоград, Самара, Пермь, Уфа и Сургут. А в 2016 году выйти на международный рынок авиаперевозок: начать полеты в Ригу. И к 2018-му уже перевозить ежегодно 10 млн пассажиров по 45 направлениям в России и за рубежом. По планам операционная прибыль компании должна была составить $150 млн. Напомним, что инвестиции в создание лоукостера оценивались в $100 млн.

Авиакомпания без самолетов

Удивительно, кстати, что под санкции попал не сам «Аэрофлот», а лишь его младшая «дочка». «Добролет» не проработал и двух месяцев.
В его парке всего два Boeing 737-800NG и один Sukhoi Superjet 100. К концу текущего года компания собиралась увеличить парк до восьми машин. Дело в том, что до недавних событий авиаперевозчик имел регулярное расписание, но статус – чартерной компании, а для того чтобы стать регулярной, по российскому законо­дательству ей необходимо как минимум восемь судов.
Управляющий партнер Diamond Aero Group добавляет, что если у «Добролета» не будет современных иностранных самолетов, то лоукоста
не будет вообще. «Данная модель очень чувствительна даже к небольшим изменениям финансово-эконо-мических показателей. И если в эту модель подставлять наши самолеты с их текущими экономическими показателями эксплуатационных расходов, то она работать не будет», – пояснил Д. Толстенев.
В то же время Д. Хартунян считает, что если «Добролету» удастся решить вопросы с лизингом и техническим обслуживанием воздушных судов, то он продолжит развитие по своему плану. «Дальнейший успех перевозчика будет зависеть от правильности выбранной концепции, точности расчетов и мастерства менеджеров», – заключает эксперт.
Интересно и другое: ЕС вводил свои санкции против российских компаний под давлением США. Однако, включив в санкционный список «Добролет», европейцы ударили по крупному заказчику Boeing. Правда, несмотря на санкции, именно Boeing поставит 16 судов российскому авиаперевозчику в 2017–2018 гг.

Ответный удар

В ответ на действия ЕС российскими чиновниками поднимается вопрос об ограничении воздушного пространства Транссиба. Санкции могут повлечь за собой трудности не только для одной авиакомпании. Отметим, что транссибирский маршрут (рейсы в Китай, Японию, Корею, Таиланд и прочие страны АТР) – самый короткий при полете из Европы в Азию.
Для того чтобы сэкономить на топливе и других затратах, многие европейские и азиатские авиакомпании пользуются именно им.
Аналитик ИК «Регион» считает, что если будет принято решение зап­ретить транзит через воздушцное пространство Транссиба, европейским авиакомпаниям придется увеличить продолжительность полета по азиатским маршрутам. «Это приведет к дополнительным издержкам в части роста затрат на топливо, персонал и пр., не говоря уже о необходимости дозаправки и изменения расписания. По оценкам Бельгийской ассоциации пилотов, из-за этого стоимость авиабилета может вырасти на 50–70%. Однако при этом европейские перевозчики не будут платить роялти за пролеты над Транссибом, поэтому итоговые потери европейских компаний будут меньше», – комментирует А. Юрова.
По мнению К. Арутюновой, зап­рет на транзитные полеты может обойтись «Аэрофлоту» в $300 млн. «Есть понимание, что иностранные компании экономят время и топливо благодаря транссибирским перелетам и что, оплачивая пролетные роялти, выигрывают больше, чем теряют», – поясняет она.
С другой стороны, добавляет К. Юминов, перевозчик может просто делать остановки в хабах. Например, рейс из Торонто в Сингапур еще до всех событий был через Москву. Введение такой меры, по оценке участников рынка, перечеркивает и все усилия российского правительства, которое более 20 лет работало над включением страны в систему международных воздушных коридоров.
В целом в своих прогнозах эксперты единодушны. Если даже в такой напряженной политической ситуации удалось подписать договор на поставку «Добролету» самолетов Boeing, то это значит, что авиаперевозчик собирается задержаться на рынке. Не может же в самом деле такая огромная страна остаться без единственного лоукостера.
Татьяна Симонова

Справка
Глобальная система бронирования Amadeus в 2012 г. опубликовала данные о проникновении бюджетных перевозчиков на рынки различных континентов. Наиболее высокая доля использования дискаунтеров остается в Европе (38%). При этом в Испании бюджетными компаниями воспользовалось 57% пассажиров, а в Великобритании – 52%. Чуть отстают от Европы Австралия и Океания (36,6%), а также Северная Америка (30,2%) и Латинская Америка (24,9%). Сравнительно мало пассажиров приходится на долю бюджетных авиакомпаний в Азии (18,6%), на Ближнем Востоке (13,5%) и в Африке (9,9%).
Источник: Amadeus

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Последний полет российского лоукостера «Добролет» состоялся 3 августа.
Уже на следующий день компания объявила о том, что прекращает полеты из-за введенных Евросоюзом санкций. Но даже установленные ограничения не помешали российскому низкобюджетному авиаперевозчику заключить договор
с американским производителем самолетов – корпорацией Boeing. Однако достаточно ли этой меры, чтобы остаться на плаву?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Последний полет российского лоукостера «Добролет» состоялся 3 августа.
Уже на следующий день компания объявила о том, что прекращает полеты из-за введенных Евросоюзом санкций. Но даже установленные ограничения не помешали российскому низкобюджетному авиаперевозчику заключить договор
с американским производителем самолетов – корпорацией Boeing. Однако достаточно ли этой меры, чтобы остаться на плаву?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5143 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 90 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3447 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3f7 [FILE_NAME] => 53f5d45e5b3118da.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5d45e5b3118da.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1b4f17d0c6e48d3828b7d632b21e8b23 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3f7/53f5d45e5b3118da.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3f7/53f5d45e5b3118da.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3f7/53f5d45e5b3118da.jpg [ALT] => Лоукостер пролетел над Россией [TITLE] => Лоукостер пролетел над Россией ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5143 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => loukoster-proletel-nad-rossiei [~CODE] => loukoster-proletel-nad-rossiei [EXTERNAL_ID] => 9346 [~EXTERNAL_ID] => 9346 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97240:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97240:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97240:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97240:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97240:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97240:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97240:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лоукостер пролетел над Россией [SECTION_META_KEYWORDS] => лоукостер пролетел над россией [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Последний полет российского лоукостера «Добролет» состоялся 3 августа. <br /> Уже на следующий день компания объявила о том, что прекращает полеты из-за введенных Евросоюзом санкций. Но даже установленные ограничения не помешали российскому низкобюджетному авиаперевозчику заключить договор <br /> с американским производителем самолетов – корпорацией Boeing. Однако достаточно ли этой меры, чтобы остаться на плаву? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Лоукостер пролетел над Россией [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лоукостер пролетел над россией [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Последний полет российского лоукостера «Добролет» состоялся 3 августа. <br /> Уже на следующий день компания объявила о том, что прекращает полеты из-за введенных Евросоюзом санкций. Но даже установленные ограничения не помешали российскому низкобюджетному авиаперевозчику заключить договор <br /> с американским производителем самолетов – корпорацией Boeing. Однако достаточно ли этой меры, чтобы остаться на плаву? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лоукостер пролетел над Россией [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лоукостер пролетел над Россией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лоукостер пролетел над Россией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лоукостер пролетел над Россией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лоукостер пролетел над Россией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лоукостер пролетел над Россией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лоукостер пролетел над Россией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лоукостер пролетел над Россией ) )

									Array
(
    [ID] => 97240
    [~ID] => 97240
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Лоукостер пролетел над Россией
    [~NAME] => Лоукостер пролетел над Россией
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/loukoster-proletel-nad-rossiei/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/loukoster-proletel-nad-rossiei/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Путь закрыт

В Крым летали практически все российские авиакомпании и из Моск­вы, и из других регионов России. Но Евросоюз остановил свой выбор именно на «Добролете». Из-за новых санкций ЕС единственный российский лоукостер был вынужден приостановить работу. Были аннулированы договоры лизинга на поставку самолетов и прекращены контракты на техническое обслуживание и страхование воздушных судов, а также предоставление аэронавигационной информации. Отметим, что остальные авиакомпании продолжают полеты в Крым.
Более того, по мнению исполнительного директора авиакомпании «РусЛайн», эксперта ООО «Деловая Россия» Дмитрия Хартуняна, к другим перевозчикам, летающим в Крым, санкции применяться не будут. «Маловероятно, что список авиакомпаний, подпадающих под санкции, пополнится. Ведь перевозки в данном направлении осуществляются такими гигантами отечественной авиации, как «Аэрофлот», «Трансаэро», «Глобус» и «Уральские авиалинии»», – отметил он.
Аналитик ИК «Регион» Алла Юрова предполагает, что «Добролет» был выбран в качестве своеобразного сигнала для всей транспортной отрасли. «Проблемы в его деятельности не могли нанести прямого и значимого ущерба российскому рынку авиаперевозок и навредить деловым связям отечественных и европейских авиакомпаний. Если «Добролету» удастся заключить новые сервисные договоры с неевропейскими контрагентами, то лоукостер сможет продолжить свою деятельность. Альтернативным вариантом для перевозчика может стать использование отечественных самолетов и приобретение воздушных судов в собственность, однако эти меры могут подорвать всю экономику проекта», – считает она.
Отметим, на начало августа «Добро­лет» перевез порядка 65 тыс. пассажиров. По информации перевозчика, те, кто успел купить билеты из Москвы в Симферополь и обратно на рейсы до 15 сентября, смогут полететь самолетами «Оренбургских авиалиний» в даты и время, указанные в билетах. Эта же авиакомпания будет перевозить людей по билетам «Добролета» из Москвы в Волгоград до 20 августа. Все остальные рейсы отменяются. Пассажиры должны будут сдать свои билеты и получить полную компенсацию от перевозчика.
Ранее сообщалось, что приостановка полетов «Добролета» может обойтись «Аэрофлоту» в $10–20 млн.
Однако, по прогнозам старшего аналитика ОАО «Рай, Ман энд Гор секьюритиз» Ксении Арутюновой, в краткосрочном периоде «Аэрофлот» не испытает серьезного давления на финансовые показатели, так как «Добролет» и так был бы убыточным, по крайней мере в течение года после запуска.
Такой же точки зрения придерживется и другой эксперт. Для «Аэрофлота», по словам аналитика Raiffeisen Bank Константина Юминова, вся эта ситуация не принесет больших потерь, так как самолеты «Добролета» продолжат работу в рамках головной компании. Что касается непосредственно лоукостера, то здесь ситуация сложнее. «Если быть точными, авиакомпания приостановила полеты по всем направлениям, а это означает, что выручка не уменьшилась, а вообще прекратила поступать. Сейчас перевозчик продолжает нести непрямые расходы (например, на заработную плату), а дохода нет», – комментирует управляющий партнер Diamond Aero Group Дмитрий Толстенев. Дальнейшую судьбу авиа­компании эксперт предсказать не берется. «Был бы это частный проект – можно было бы ставить точку. Однако он под протекцией государства, поэтому все будет зависеть от политических желаний», – рассуждает он.

Бюджетный вариант

Напомним, в России было две попытки создания лоукостеров. В 2006 году начал летать Sky Express, предлагавший билеты за 500 руб., а в 2009-м была запущена «Авианова» с еще более низкими ценами – от 250 руб. У «Авиановы» было 28 направлений между 21 российским городом (Анапа, Архангельск, Астрахань, Волгоград, Геленджик, Екатеринбург, Калининград, Краснодар, Курган, Москва, Набережные Челны, Пермь, Ростов-на-Дону, Самара, Санкт-Петербург, Сочи, Ставрополь, Сургут, Тюмень, Ульяновск-Восточный и Уфа), а также одним на тот момент украинским – Симферополем. Оба лоукостера прекратили свою деятельность в конце 2011 года.
Решение о запуске проекта
«Добролет» было принято в августе 2013-го, а сертификат эксплуатанта компания получила 19 мая 2014 года. Популярность она обрела благодаря пристальному вниманию и поддержке российских властей. До этого ни один частный проект низкобюджетного перевозчика в России не выжил, и президент страны Владимир Путин лично поручил гендиректору «Аэрофлота» Виталию Савельеву создать новый лоукостер. Первый полет авиакомпания должна была совершить из Москвы в Петербург. Однако события в мире несколько изменили ситуацию, поэтому первым и основным маршрутом в начале июня стал рейс в Симферополь. Для этого направления авиакомпания предложила специальные цены на билеты. В первый день продаж, 26 мая, билет в Симферополь на 21 июня стоил 979,5 руб. в одну сторону. На следующий день сайт «Добролета» рухнул под наплывом посетителей.
Согласно опубликованным ранее планам перевозчика, в ближайшее время авиакомпания планировала наладить сообщение с такими городами, как Казань, Екатеринбург, Волгоград, Самара, Пермь, Уфа и Сургут. А в 2016 году выйти на международный рынок авиаперевозок: начать полеты в Ригу. И к 2018-му уже перевозить ежегодно 10 млн пассажиров по 45 направлениям в России и за рубежом. По планам операционная прибыль компании должна была составить $150 млн. Напомним, что инвестиции в создание лоукостера оценивались в $100 млн.

Авиакомпания без самолетов

Удивительно, кстати, что под санкции попал не сам «Аэрофлот», а лишь его младшая «дочка». «Добролет» не проработал и двух месяцев.
В его парке всего два Boeing 737-800NG и один Sukhoi Superjet 100. К концу текущего года компания собиралась увеличить парк до восьми машин. Дело в том, что до недавних событий авиаперевозчик имел регулярное расписание, но статус – чартерной компании, а для того чтобы стать регулярной, по российскому законо­дательству ей необходимо как минимум восемь судов.
Управляющий партнер Diamond Aero Group добавляет, что если у «Добролета» не будет современных иностранных самолетов, то лоукоста
не будет вообще. «Данная модель очень чувствительна даже к небольшим изменениям финансово-эконо-мических показателей. И если в эту модель подставлять наши самолеты с их текущими экономическими показателями эксплуатационных расходов, то она работать не будет», – пояснил Д. Толстенев.
В то же время Д. Хартунян считает, что если «Добролету» удастся решить вопросы с лизингом и техническим обслуживанием воздушных судов, то он продолжит развитие по своему плану. «Дальнейший успех перевозчика будет зависеть от правильности выбранной концепции, точности расчетов и мастерства менеджеров», – заключает эксперт.
Интересно и другое: ЕС вводил свои санкции против российских компаний под давлением США. Однако, включив в санкционный список «Добролет», европейцы ударили по крупному заказчику Boeing. Правда, несмотря на санкции, именно Boeing поставит 16 судов российскому авиаперевозчику в 2017–2018 гг.

Ответный удар

В ответ на действия ЕС российскими чиновниками поднимается вопрос об ограничении воздушного пространства Транссиба. Санкции могут повлечь за собой трудности не только для одной авиакомпании. Отметим, что транссибирский маршрут (рейсы в Китай, Японию, Корею, Таиланд и прочие страны АТР) – самый короткий при полете из Европы в Азию.
Для того чтобы сэкономить на топливе и других затратах, многие европейские и азиатские авиакомпании пользуются именно им.
Аналитик ИК «Регион» считает, что если будет принято решение зап­ретить транзит через воздушцное пространство Транссиба, европейским авиакомпаниям придется увеличить продолжительность полета по азиатским маршрутам. «Это приведет к дополнительным издержкам в части роста затрат на топливо, персонал и пр., не говоря уже о необходимости дозаправки и изменения расписания. По оценкам Бельгийской ассоциации пилотов, из-за этого стоимость авиабилета может вырасти на 50–70%. Однако при этом европейские перевозчики не будут платить роялти за пролеты над Транссибом, поэтому итоговые потери европейских компаний будут меньше», – комментирует А. Юрова.
По мнению К. Арутюновой, зап­рет на транзитные полеты может обойтись «Аэрофлоту» в $300 млн. «Есть понимание, что иностранные компании экономят время и топливо благодаря транссибирским перелетам и что, оплачивая пролетные роялти, выигрывают больше, чем теряют», – поясняет она.
С другой стороны, добавляет К. Юминов, перевозчик может просто делать остановки в хабах. Например, рейс из Торонто в Сингапур еще до всех событий был через Москву. Введение такой меры, по оценке участников рынка, перечеркивает и все усилия российского правительства, которое более 20 лет работало над включением страны в систему международных воздушных коридоров.
В целом в своих прогнозах эксперты единодушны. Если даже в такой напряженной политической ситуации удалось подписать договор на поставку «Добролету» самолетов Boeing, то это значит, что авиаперевозчик собирается задержаться на рынке. Не может же в самом деле такая огромная страна остаться без единственного лоукостера.
Татьяна Симонова

Справка
Глобальная система бронирования Amadeus в 2012 г. опубликовала данные о проникновении бюджетных перевозчиков на рынки различных континентов. Наиболее высокая доля использования дискаунтеров остается в Европе (38%). При этом в Испании бюджетными компаниями воспользовалось 57% пассажиров, а в Великобритании – 52%. Чуть отстают от Европы Австралия и Океания (36,6%), а также Северная Америка (30,2%) и Латинская Америка (24,9%). Сравнительно мало пассажиров приходится на долю бюджетных авиакомпаний в Азии (18,6%), на Ближнем Востоке (13,5%) и в Африке (9,9%).
Источник: Amadeus

[~DETAIL_TEXT] =>

Путь закрыт

В Крым летали практически все российские авиакомпании и из Моск­вы, и из других регионов России. Но Евросоюз остановил свой выбор именно на «Добролете». Из-за новых санкций ЕС единственный российский лоукостер был вынужден приостановить работу. Были аннулированы договоры лизинга на поставку самолетов и прекращены контракты на техническое обслуживание и страхование воздушных судов, а также предоставление аэронавигационной информации. Отметим, что остальные авиакомпании продолжают полеты в Крым.
Более того, по мнению исполнительного директора авиакомпании «РусЛайн», эксперта ООО «Деловая Россия» Дмитрия Хартуняна, к другим перевозчикам, летающим в Крым, санкции применяться не будут. «Маловероятно, что список авиакомпаний, подпадающих под санкции, пополнится. Ведь перевозки в данном направлении осуществляются такими гигантами отечественной авиации, как «Аэрофлот», «Трансаэро», «Глобус» и «Уральские авиалинии»», – отметил он.
Аналитик ИК «Регион» Алла Юрова предполагает, что «Добролет» был выбран в качестве своеобразного сигнала для всей транспортной отрасли. «Проблемы в его деятельности не могли нанести прямого и значимого ущерба российскому рынку авиаперевозок и навредить деловым связям отечественных и европейских авиакомпаний. Если «Добролету» удастся заключить новые сервисные договоры с неевропейскими контрагентами, то лоукостер сможет продолжить свою деятельность. Альтернативным вариантом для перевозчика может стать использование отечественных самолетов и приобретение воздушных судов в собственность, однако эти меры могут подорвать всю экономику проекта», – считает она.
Отметим, на начало августа «Добро­лет» перевез порядка 65 тыс. пассажиров. По информации перевозчика, те, кто успел купить билеты из Москвы в Симферополь и обратно на рейсы до 15 сентября, смогут полететь самолетами «Оренбургских авиалиний» в даты и время, указанные в билетах. Эта же авиакомпания будет перевозить людей по билетам «Добролета» из Москвы в Волгоград до 20 августа. Все остальные рейсы отменяются. Пассажиры должны будут сдать свои билеты и получить полную компенсацию от перевозчика.
Ранее сообщалось, что приостановка полетов «Добролета» может обойтись «Аэрофлоту» в $10–20 млн.
Однако, по прогнозам старшего аналитика ОАО «Рай, Ман энд Гор секьюритиз» Ксении Арутюновой, в краткосрочном периоде «Аэрофлот» не испытает серьезного давления на финансовые показатели, так как «Добролет» и так был бы убыточным, по крайней мере в течение года после запуска.
Такой же точки зрения придерживется и другой эксперт. Для «Аэрофлота», по словам аналитика Raiffeisen Bank Константина Юминова, вся эта ситуация не принесет больших потерь, так как самолеты «Добролета» продолжат работу в рамках головной компании. Что касается непосредственно лоукостера, то здесь ситуация сложнее. «Если быть точными, авиакомпания приостановила полеты по всем направлениям, а это означает, что выручка не уменьшилась, а вообще прекратила поступать. Сейчас перевозчик продолжает нести непрямые расходы (например, на заработную плату), а дохода нет», – комментирует управляющий партнер Diamond Aero Group Дмитрий Толстенев. Дальнейшую судьбу авиа­компании эксперт предсказать не берется. «Был бы это частный проект – можно было бы ставить точку. Однако он под протекцией государства, поэтому все будет зависеть от политических желаний», – рассуждает он.

Бюджетный вариант

Напомним, в России было две попытки создания лоукостеров. В 2006 году начал летать Sky Express, предлагавший билеты за 500 руб., а в 2009-м была запущена «Авианова» с еще более низкими ценами – от 250 руб. У «Авиановы» было 28 направлений между 21 российским городом (Анапа, Архангельск, Астрахань, Волгоград, Геленджик, Екатеринбург, Калининград, Краснодар, Курган, Москва, Набережные Челны, Пермь, Ростов-на-Дону, Самара, Санкт-Петербург, Сочи, Ставрополь, Сургут, Тюмень, Ульяновск-Восточный и Уфа), а также одним на тот момент украинским – Симферополем. Оба лоукостера прекратили свою деятельность в конце 2011 года.
Решение о запуске проекта
«Добролет» было принято в августе 2013-го, а сертификат эксплуатанта компания получила 19 мая 2014 года. Популярность она обрела благодаря пристальному вниманию и поддержке российских властей. До этого ни один частный проект низкобюджетного перевозчика в России не выжил, и президент страны Владимир Путин лично поручил гендиректору «Аэрофлота» Виталию Савельеву создать новый лоукостер. Первый полет авиакомпания должна была совершить из Москвы в Петербург. Однако события в мире несколько изменили ситуацию, поэтому первым и основным маршрутом в начале июня стал рейс в Симферополь. Для этого направления авиакомпания предложила специальные цены на билеты. В первый день продаж, 26 мая, билет в Симферополь на 21 июня стоил 979,5 руб. в одну сторону. На следующий день сайт «Добролета» рухнул под наплывом посетителей.
Согласно опубликованным ранее планам перевозчика, в ближайшее время авиакомпания планировала наладить сообщение с такими городами, как Казань, Екатеринбург, Волгоград, Самара, Пермь, Уфа и Сургут. А в 2016 году выйти на международный рынок авиаперевозок: начать полеты в Ригу. И к 2018-му уже перевозить ежегодно 10 млн пассажиров по 45 направлениям в России и за рубежом. По планам операционная прибыль компании должна была составить $150 млн. Напомним, что инвестиции в создание лоукостера оценивались в $100 млн.

Авиакомпания без самолетов

Удивительно, кстати, что под санкции попал не сам «Аэрофлот», а лишь его младшая «дочка». «Добролет» не проработал и двух месяцев.
В его парке всего два Boeing 737-800NG и один Sukhoi Superjet 100. К концу текущего года компания собиралась увеличить парк до восьми машин. Дело в том, что до недавних событий авиаперевозчик имел регулярное расписание, но статус – чартерной компании, а для того чтобы стать регулярной, по российскому законо­дательству ей необходимо как минимум восемь судов.
Управляющий партнер Diamond Aero Group добавляет, что если у «Добролета» не будет современных иностранных самолетов, то лоукоста
не будет вообще. «Данная модель очень чувствительна даже к небольшим изменениям финансово-эконо-мических показателей. И если в эту модель подставлять наши самолеты с их текущими экономическими показателями эксплуатационных расходов, то она работать не будет», – пояснил Д. Толстенев.
В то же время Д. Хартунян считает, что если «Добролету» удастся решить вопросы с лизингом и техническим обслуживанием воздушных судов, то он продолжит развитие по своему плану. «Дальнейший успех перевозчика будет зависеть от правильности выбранной концепции, точности расчетов и мастерства менеджеров», – заключает эксперт.
Интересно и другое: ЕС вводил свои санкции против российских компаний под давлением США. Однако, включив в санкционный список «Добролет», европейцы ударили по крупному заказчику Boeing. Правда, несмотря на санкции, именно Boeing поставит 16 судов российскому авиаперевозчику в 2017–2018 гг.

Ответный удар

В ответ на действия ЕС российскими чиновниками поднимается вопрос об ограничении воздушного пространства Транссиба. Санкции могут повлечь за собой трудности не только для одной авиакомпании. Отметим, что транссибирский маршрут (рейсы в Китай, Японию, Корею, Таиланд и прочие страны АТР) – самый короткий при полете из Европы в Азию.
Для того чтобы сэкономить на топливе и других затратах, многие европейские и азиатские авиакомпании пользуются именно им.
Аналитик ИК «Регион» считает, что если будет принято решение зап­ретить транзит через воздушцное пространство Транссиба, европейским авиакомпаниям придется увеличить продолжительность полета по азиатским маршрутам. «Это приведет к дополнительным издержкам в части роста затрат на топливо, персонал и пр., не говоря уже о необходимости дозаправки и изменения расписания. По оценкам Бельгийской ассоциации пилотов, из-за этого стоимость авиабилета может вырасти на 50–70%. Однако при этом европейские перевозчики не будут платить роялти за пролеты над Транссибом, поэтому итоговые потери европейских компаний будут меньше», – комментирует А. Юрова.
По мнению К. Арутюновой, зап­рет на транзитные полеты может обойтись «Аэрофлоту» в $300 млн. «Есть понимание, что иностранные компании экономят время и топливо благодаря транссибирским перелетам и что, оплачивая пролетные роялти, выигрывают больше, чем теряют», – поясняет она.
С другой стороны, добавляет К. Юминов, перевозчик может просто делать остановки в хабах. Например, рейс из Торонто в Сингапур еще до всех событий был через Москву. Введение такой меры, по оценке участников рынка, перечеркивает и все усилия российского правительства, которое более 20 лет работало над включением страны в систему международных воздушных коридоров.
В целом в своих прогнозах эксперты единодушны. Если даже в такой напряженной политической ситуации удалось подписать договор на поставку «Добролету» самолетов Boeing, то это значит, что авиаперевозчик собирается задержаться на рынке. Не может же в самом деле такая огромная страна остаться без единственного лоукостера.
Татьяна Симонова

Справка
Глобальная система бронирования Amadeus в 2012 г. опубликовала данные о проникновении бюджетных перевозчиков на рынки различных континентов. Наиболее высокая доля использования дискаунтеров остается в Европе (38%). При этом в Испании бюджетными компаниями воспользовалось 57% пассажиров, а в Великобритании – 52%. Чуть отстают от Европы Австралия и Океания (36,6%), а также Северная Америка (30,2%) и Латинская Америка (24,9%). Сравнительно мало пассажиров приходится на долю бюджетных авиакомпаний в Азии (18,6%), на Ближнем Востоке (13,5%) и в Африке (9,9%).
Источник: Amadeus

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Последний полет российского лоукостера «Добролет» состоялся 3 августа.
Уже на следующий день компания объявила о том, что прекращает полеты из-за введенных Евросоюзом санкций. Но даже установленные ограничения не помешали российскому низкобюджетному авиаперевозчику заключить договор
с американским производителем самолетов – корпорацией Boeing. Однако достаточно ли этой меры, чтобы остаться на плаву?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Последний полет российского лоукостера «Добролет» состоялся 3 августа.
Уже на следующий день компания объявила о том, что прекращает полеты из-за введенных Евросоюзом санкций. Но даже установленные ограничения не помешали российскому низкобюджетному авиаперевозчику заключить договор
с американским производителем самолетов – корпорацией Boeing. Однако достаточно ли этой меры, чтобы остаться на плаву?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5143 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 90 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3447 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3f7 [FILE_NAME] => 53f5d45e5b3118da.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5d45e5b3118da.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1b4f17d0c6e48d3828b7d632b21e8b23 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3f7/53f5d45e5b3118da.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3f7/53f5d45e5b3118da.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3f7/53f5d45e5b3118da.jpg [ALT] => Лоукостер пролетел над Россией [TITLE] => Лоукостер пролетел над Россией ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5143 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => loukoster-proletel-nad-rossiei [~CODE] => loukoster-proletel-nad-rossiei [EXTERNAL_ID] => 9346 [~EXTERNAL_ID] => 9346 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97240:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97240:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97240:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97240:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97240:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97240:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97240:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лоукостер пролетел над Россией [SECTION_META_KEYWORDS] => лоукостер пролетел над россией [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Последний полет российского лоукостера «Добролет» состоялся 3 августа. <br /> Уже на следующий день компания объявила о том, что прекращает полеты из-за введенных Евросоюзом санкций. Но даже установленные ограничения не помешали российскому низкобюджетному авиаперевозчику заключить договор <br /> с американским производителем самолетов – корпорацией Boeing. Однако достаточно ли этой меры, чтобы остаться на плаву? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Лоукостер пролетел над Россией [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лоукостер пролетел над россией [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Последний полет российского лоукостера «Добролет» состоялся 3 августа. <br /> Уже на следующий день компания объявила о том, что прекращает полеты из-за введенных Евросоюзом санкций. Но даже установленные ограничения не помешали российскому низкобюджетному авиаперевозчику заключить договор <br /> с американским производителем самолетов – корпорацией Boeing. Однако достаточно ли этой меры, чтобы остаться на плаву? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лоукостер пролетел над Россией [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лоукостер пролетел над Россией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лоукостер пролетел над Россией [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лоукостер пролетел над Россией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лоукостер пролетел над Россией [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лоукостер пролетел над Россией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лоукостер пролетел над Россией [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лоукостер пролетел над Россией ) )
РЖД-Партнер

Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений

Несмотря на достаточно сложную экономическую ситуацию перевозочные технологии не стоят на месте. Контейнерные операторы предлагают своим клиентам новые сервисы и постоянно разрабатывают оптимальные для заказчиков маршруты. Каковы перспективы перевозок грузов в составе контейнерных поездов?

Array
(
    [ID] => 97239
    [~ID] => 97239
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений
    [~NAME] => Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/konteinernye-poezda--vyshe-skorost%27--bol%27she-napravlenii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/konteinernye-poezda--vyshe-skorost%27--bol%27she-napravlenii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Контейнерные эксперименты

На фоне снижения общей погрузки на сети рынок железнодорожных контейнерных перевозок продолжает расти. По итогам 7 месяцев погружено 13,5 млн т, что на 11,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. «Все большее значение сегодня приобретает качество обслуживания клиентов. Для обеспечения роста перевозок мы ведем гибкую ценовую политику, повышаем стандарты обслуживания, внедряем современные клиентские сервисы, – отметили в ОАО «ТрансКонтейнер». – Также мы расширяем систему продаж с помощью online-сервиса iSales. Он позволяет минимизировать время оформления заказа на перевозку грузов по Транссибирской магистрали».
Поясним: с помощью iSales клиенты могут оформлять заказы в режиме online, самостоятельно рассчитывать стоимость услуг, отслеживать статус исполнения заказа и дислокацию контейнера, а также просматривать архив оформленных заказов в личном кабинете. Сервис позволяет производить оплату заказанных услуг банковской картой, что особенно удобно для представителей малого и среднего бизнеса.
Также «ТрансКонтейнер» предлагает клиентам новые маршруты и направления. «Сегодня уже доступна отправка контейнеров в составе контейнерных поездов из Москвы назначением на станции Первая Речка, Базаиха, Клещиха, Батарейная, Хабаровск-2, Находка-Восточная-Перевалка», – добавили в компании. Всего за I полугодие 2014 года «ТрансКонтейнер» запустил 14 новых контейнерных поездов.
Хорошую прибавку (+20%) показали отправки контейнерных поездов с терминала ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в группу Global Ports), за 6 месяцев проследовал 361 контейнерный поезд. В частности, 142 – в направлении стран СНГ и Европы (+31%). Также в ВСК отмечают рост количества отправок из Москвы в Новосибирск и Екатеринбург (+13%), что обусловлено целенаправленной работой терминала по увеличению закольцованных маршрутов с использованием сдвоенных операций. Как пояснили в компании, порожний подвижной состав, а также вагоны, прибывающие на терминал с экспортом или каботажными грузами, возвращаются на те же направления в качестве импорта или транзита. По-прежнему приоритетными для ВСК остаются такие направления, как Москва, Новосибирск, Екатеринбург, а также страны СНГ (Казахстан, Узбекистан) и Европы. Кроме того, внутри каждого маршрута появляются новые станции, в адрес которых следуют контейнерные поезда, сформированные на ВСК. Так, с конца прошлого года на новосибирском направлении в дополнение к ст. Иня-Восточная на прием контейнеров с ВСК начала работать ст. Клещиха. А по СНГ в 2014 году ВСК стала формировать поезда на ст. Жеты-Су (Казахстан) и Нукус, Питняк, Кунград (Узбекистан).
Ориентируясь на запросы клиентов, ВСК продолжает работу над расширением географии доставки.
В то же время, по наблюдениям президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова, объемы контейнерных перевозок в Новосибирск из Москвы и Санкт-Петербурга сегодня снижаются, а с Дальнего Востока, напротив, растут. При этом дальневосточное направление в достаточной мере сбалансировано по обратной загрузке, а на маршруте Центральная Россия – Ново­сибирск имеется дисбаланс. «Со-
вокупный грузопоток делится примерно в такой пропорции: Москва – Новосибирск – 65%, Новосибирск – Москва – 35%», – дополняет он.
Руководитель департамента продаж и экспедирования контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб –транспортные системы» Ольга Анс­берг отмечает, что перевозки грузов в ускоренных контейнерных поездах позволяют экономить на доставке до 45% времени по сравнению с традиционным способом доставки. Однако помимо экономической выгоды важны качество и скорость оказываемых услуг. «Для повышения конкурентоспособности транспортировки по железной дороге прежде всего необходимо слышать рынок и предлагать грузовладельцам актуальные сервисы, в полной мере удовлетворяющие их потребности по срокам и условиям доставки грузов», – полагает она.
Так, «Евросиб СПб – транспортные системы» разработал ряд решений по альтернативным способам доставки импортных товаров в регионы РФ на базе собственного терминально-логистического центра в Новосибирске.
«По сравнению с отправками по морю срок доставки сокращается в 2,5–3 раза, – отмечает О. Ансберг. – Действующая схема из Шанхая вглубь России с перегрузкой в Санкт-Петербурге и Москве занимает порядка 50 суток. А мы гарантируем доставку с перегрузкой на новосибирском терминале в течение 17 суток».

Навстречу клиенту

По данным ОАО «РЖД», за 6 месяцев 2014 года было отправлено свыше 5,3 тыс. ускоренных контейнерных поездов, из которых 4,5 тыс. (или 84,9%) –
по графику. Маршрутная скорость контейнерных поездов за I полугодие увеличилась на 14 км/сут и составила 892 км/сут. В рамках услуги «Транссиб за 7 суток» за прошедший период отправлен 251 поезд с маршрутной скоростью 1084 км/сут.
«Очень важно, что повышается надежность доставки грузовых отправок. В текущем году она составила 87,5%, что выше аналогичного периода 2013-го на 5,4%», – отмечает ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Александр Слободяник. Кроме того, в графике движения на 2014/2015 год предусмотрено 652 грузовых поезда по специально разработанным расписаниям, из которых 320 – контейнерные и рефрижераторные. «Таким образом, услуги, предоставляемые ОАО «РЖД», достаточно привлекательны для грузовладельцев. В результате сложившихся тенденций можно ожидать, что объем перевозок грузов в контейнерах на сети будет только расти», – дополняет аналитик.
По словам регионального директора паромной компании Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвара Тауриньша, существует несколько факторов, поддерживающих устойчивый рост в контейнерном сегменте. «Мировая торговля двигается к созданию прямых цепочек поставок от завода до потребителя, что стимулирует высокий спрос на малый подвижной состав, для чего контейнеры годятся лучше всего. Продукты адаптируются к параметрам контейнера уже на стадии разработки, производства и упаковки. Помимо этого, развиваются новые технологии загрузки жидких и сыпучих грузов в контейнеры», – рассказывает эксперт.
Например, на сети железных дорог в 2015 году появится 1 тыс. контейнеров погрузочной длиной 20 футов, которые специально для «Транс-Лог Сервиса» разработал «РМ Рейл Абаканвагонмаш». Как рассказали в компании, в одном направлении контейнер будет перевозить зерно, в другом – европаллеты. Для этого инженеры модернизировали конструкцию модели, увеличив ее ширину с 2438 до 2500 мм. Управляющий директор компании «РМ Рейл Абаканвагонмаш» Алек сандр Сиваев сообщил, что одновременно на предприятиии ведется работа над контейнером для глинозема и алюминия по заказу «Транс-Логик Траста». «В обоих случаях нам удалось решить поставленные задачи: во-первых, с комбинированием необходимых для клиента грузов, а во-вторых, с исключением порожних пробегов и, следовательно, повышением рентабельности модели», – заключает он.
Если одни типы контейнеров и специальной погрузочной техники еще только разрабатываются, то другие уже активно внедряются. Например, интермодальные полуприцепы созданы специально для того, чтобы обес­печить широкий спектр различных решений, пригодных для ро-ро и железнодорожных перевозок. «Возможных решений уже более 20, а скорость обработки – беспрецедентна. Достаточно сказать, что зафиксированный сегодня рекорд скорости разгрузки-погрузки контейнеров составляет 29 операций в час (порт Танжер, Марокко), а стандартная скорость разгрузки-погрузки паромов Stena Line – от 30 до 100 единиц в час», – приводит пример А. Тауриньш.
Как известно, перевозка грузов в контейнерах позволяет организовать доставку грузов по технологии «от двери до двери», при этом минимизировав совокупные транспортные издержки. Получается сэкономить на таре и упаковке и не требуется складов при перевалке. По мнению директора направления логистических и аналитических исследований ООО «Морстройтехнология» Александра Головизнина, за счет использования контейнеров существенно увеличивается сохранность грузов как из-за ограничения непосредственного доступа к ним в период транспортировки и хранения в портах и на терминалах, так и из-за уменьшения повреждений во время перегрузок.
«Контейнер был изобретен и внедрен как инструмент для сокращения стояночного времени судна под грузовыми операциями. Он позволяет существенно увеличить скорость погрузки и выгрузки как на судно, так и на железно­дорожный транспорт, а также избежать непроизводительных простоев дорого­стоящего транспортного средства. При этом грузовые операции могут быть автоматизированы, что приводит к сокращению потребности в рабочей силе в портах. К тому же процедура затарки в контейнер и растарки может быть смещена максимально близко к производству и потребителю», – комментирует А. Головизнин.
Судя по оценкам экспертов, сегодня контейнер как тара постоянно модернизируется, а перевозчики активно разрабатывают новые маршруты, в том числе для ускоренных контейнерных поездов. И этот сервис пользуется спросом. Именно поэтому можно предположить, что после некоторой стагнации контейнерный бизнес должен снова выйти на высокие темпы роста, такие как несколько лет назад.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Контейнерные эксперименты

На фоне снижения общей погрузки на сети рынок железнодорожных контейнерных перевозок продолжает расти. По итогам 7 месяцев погружено 13,5 млн т, что на 11,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. «Все большее значение сегодня приобретает качество обслуживания клиентов. Для обеспечения роста перевозок мы ведем гибкую ценовую политику, повышаем стандарты обслуживания, внедряем современные клиентские сервисы, – отметили в ОАО «ТрансКонтейнер». – Также мы расширяем систему продаж с помощью online-сервиса iSales. Он позволяет минимизировать время оформления заказа на перевозку грузов по Транссибирской магистрали».
Поясним: с помощью iSales клиенты могут оформлять заказы в режиме online, самостоятельно рассчитывать стоимость услуг, отслеживать статус исполнения заказа и дислокацию контейнера, а также просматривать архив оформленных заказов в личном кабинете. Сервис позволяет производить оплату заказанных услуг банковской картой, что особенно удобно для представителей малого и среднего бизнеса.
Также «ТрансКонтейнер» предлагает клиентам новые маршруты и направления. «Сегодня уже доступна отправка контейнеров в составе контейнерных поездов из Москвы назначением на станции Первая Речка, Базаиха, Клещиха, Батарейная, Хабаровск-2, Находка-Восточная-Перевалка», – добавили в компании. Всего за I полугодие 2014 года «ТрансКонтейнер» запустил 14 новых контейнерных поездов.
Хорошую прибавку (+20%) показали отправки контейнерных поездов с терминала ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в группу Global Ports), за 6 месяцев проследовал 361 контейнерный поезд. В частности, 142 – в направлении стран СНГ и Европы (+31%). Также в ВСК отмечают рост количества отправок из Москвы в Новосибирск и Екатеринбург (+13%), что обусловлено целенаправленной работой терминала по увеличению закольцованных маршрутов с использованием сдвоенных операций. Как пояснили в компании, порожний подвижной состав, а также вагоны, прибывающие на терминал с экспортом или каботажными грузами, возвращаются на те же направления в качестве импорта или транзита. По-прежнему приоритетными для ВСК остаются такие направления, как Москва, Новосибирск, Екатеринбург, а также страны СНГ (Казахстан, Узбекистан) и Европы. Кроме того, внутри каждого маршрута появляются новые станции, в адрес которых следуют контейнерные поезда, сформированные на ВСК. Так, с конца прошлого года на новосибирском направлении в дополнение к ст. Иня-Восточная на прием контейнеров с ВСК начала работать ст. Клещиха. А по СНГ в 2014 году ВСК стала формировать поезда на ст. Жеты-Су (Казахстан) и Нукус, Питняк, Кунград (Узбекистан).
Ориентируясь на запросы клиентов, ВСК продолжает работу над расширением географии доставки.
В то же время, по наблюдениям президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова, объемы контейнерных перевозок в Новосибирск из Москвы и Санкт-Петербурга сегодня снижаются, а с Дальнего Востока, напротив, растут. При этом дальневосточное направление в достаточной мере сбалансировано по обратной загрузке, а на маршруте Центральная Россия – Ново­сибирск имеется дисбаланс. «Со-
вокупный грузопоток делится примерно в такой пропорции: Москва – Новосибирск – 65%, Новосибирск – Москва – 35%», – дополняет он.
Руководитель департамента продаж и экспедирования контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб –транспортные системы» Ольга Анс­берг отмечает, что перевозки грузов в ускоренных контейнерных поездах позволяют экономить на доставке до 45% времени по сравнению с традиционным способом доставки. Однако помимо экономической выгоды важны качество и скорость оказываемых услуг. «Для повышения конкурентоспособности транспортировки по железной дороге прежде всего необходимо слышать рынок и предлагать грузовладельцам актуальные сервисы, в полной мере удовлетворяющие их потребности по срокам и условиям доставки грузов», – полагает она.
Так, «Евросиб СПб – транспортные системы» разработал ряд решений по альтернативным способам доставки импортных товаров в регионы РФ на базе собственного терминально-логистического центра в Новосибирске.
«По сравнению с отправками по морю срок доставки сокращается в 2,5–3 раза, – отмечает О. Ансберг. – Действующая схема из Шанхая вглубь России с перегрузкой в Санкт-Петербурге и Москве занимает порядка 50 суток. А мы гарантируем доставку с перегрузкой на новосибирском терминале в течение 17 суток».

Навстречу клиенту

По данным ОАО «РЖД», за 6 месяцев 2014 года было отправлено свыше 5,3 тыс. ускоренных контейнерных поездов, из которых 4,5 тыс. (или 84,9%) –
по графику. Маршрутная скорость контейнерных поездов за I полугодие увеличилась на 14 км/сут и составила 892 км/сут. В рамках услуги «Транссиб за 7 суток» за прошедший период отправлен 251 поезд с маршрутной скоростью 1084 км/сут.
«Очень важно, что повышается надежность доставки грузовых отправок. В текущем году она составила 87,5%, что выше аналогичного периода 2013-го на 5,4%», – отмечает ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Александр Слободяник. Кроме того, в графике движения на 2014/2015 год предусмотрено 652 грузовых поезда по специально разработанным расписаниям, из которых 320 – контейнерные и рефрижераторные. «Таким образом, услуги, предоставляемые ОАО «РЖД», достаточно привлекательны для грузовладельцев. В результате сложившихся тенденций можно ожидать, что объем перевозок грузов в контейнерах на сети будет только расти», – дополняет аналитик.
По словам регионального директора паромной компании Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвара Тауриньша, существует несколько факторов, поддерживающих устойчивый рост в контейнерном сегменте. «Мировая торговля двигается к созданию прямых цепочек поставок от завода до потребителя, что стимулирует высокий спрос на малый подвижной состав, для чего контейнеры годятся лучше всего. Продукты адаптируются к параметрам контейнера уже на стадии разработки, производства и упаковки. Помимо этого, развиваются новые технологии загрузки жидких и сыпучих грузов в контейнеры», – рассказывает эксперт.
Например, на сети железных дорог в 2015 году появится 1 тыс. контейнеров погрузочной длиной 20 футов, которые специально для «Транс-Лог Сервиса» разработал «РМ Рейл Абаканвагонмаш». Как рассказали в компании, в одном направлении контейнер будет перевозить зерно, в другом – европаллеты. Для этого инженеры модернизировали конструкцию модели, увеличив ее ширину с 2438 до 2500 мм. Управляющий директор компании «РМ Рейл Абаканвагонмаш» Алек сандр Сиваев сообщил, что одновременно на предприятиии ведется работа над контейнером для глинозема и алюминия по заказу «Транс-Логик Траста». «В обоих случаях нам удалось решить поставленные задачи: во-первых, с комбинированием необходимых для клиента грузов, а во-вторых, с исключением порожних пробегов и, следовательно, повышением рентабельности модели», – заключает он.
Если одни типы контейнеров и специальной погрузочной техники еще только разрабатываются, то другие уже активно внедряются. Например, интермодальные полуприцепы созданы специально для того, чтобы обес­печить широкий спектр различных решений, пригодных для ро-ро и железнодорожных перевозок. «Возможных решений уже более 20, а скорость обработки – беспрецедентна. Достаточно сказать, что зафиксированный сегодня рекорд скорости разгрузки-погрузки контейнеров составляет 29 операций в час (порт Танжер, Марокко), а стандартная скорость разгрузки-погрузки паромов Stena Line – от 30 до 100 единиц в час», – приводит пример А. Тауриньш.
Как известно, перевозка грузов в контейнерах позволяет организовать доставку грузов по технологии «от двери до двери», при этом минимизировав совокупные транспортные издержки. Получается сэкономить на таре и упаковке и не требуется складов при перевалке. По мнению директора направления логистических и аналитических исследований ООО «Морстройтехнология» Александра Головизнина, за счет использования контейнеров существенно увеличивается сохранность грузов как из-за ограничения непосредственного доступа к ним в период транспортировки и хранения в портах и на терминалах, так и из-за уменьшения повреждений во время перегрузок.
«Контейнер был изобретен и внедрен как инструмент для сокращения стояночного времени судна под грузовыми операциями. Он позволяет существенно увеличить скорость погрузки и выгрузки как на судно, так и на железно­дорожный транспорт, а также избежать непроизводительных простоев дорого­стоящего транспортного средства. При этом грузовые операции могут быть автоматизированы, что приводит к сокращению потребности в рабочей силе в портах. К тому же процедура затарки в контейнер и растарки может быть смещена максимально близко к производству и потребителю», – комментирует А. Головизнин.
Судя по оценкам экспертов, сегодня контейнер как тара постоянно модернизируется, а перевозчики активно разрабатывают новые маршруты, в том числе для ускоренных контейнерных поездов. И этот сервис пользуется спросом. Именно поэтому можно предположить, что после некоторой стагнации контейнерный бизнес должен снова выйти на высокие темпы роста, такие как несколько лет назад.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на достаточно сложную экономическую ситуацию перевозочные технологии не стоят на месте. Контейнерные операторы предлагают своим клиентам новые сервисы и постоянно разрабатывают оптимальные для заказчиков маршруты. Каковы перспективы перевозок грузов в составе контейнерных поездов?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на достаточно сложную экономическую ситуацию перевозочные технологии не стоят на месте. Контейнерные операторы предлагают своим клиентам новые сервисы и постоянно разрабатывают оптимальные для заказчиков маршруты. Каковы перспективы перевозок грузов в составе контейнерных поездов?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteinernye-poezda--vyshe-skorost'--bol'she-napravlenii [~CODE] => konteinernye-poezda--vyshe-skorost'--bol'she-napravlenii [EXTERNAL_ID] => 9345 [~EXTERNAL_ID] => 9345 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97239:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97239:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97239:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97239:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97239:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97239:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97239:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на достаточно сложную экономическую ситуацию перевозочные технологии не стоят на месте. Контейнерные операторы предлагают своим клиентам новые сервисы и постоянно разрабатывают оптимальные для заказчиков маршруты. Каковы перспективы перевозок грузов в составе контейнерных поездов?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на достаточно сложную экономическую ситуацию перевозочные технологии не стоят на месте. Контейнерные операторы предлагают своим клиентам новые сервисы и постоянно разрабатывают оптимальные для заказчиков маршруты. Каковы перспективы перевозок грузов в составе контейнерных поездов?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений ) )

									Array
(
    [ID] => 97239
    [~ID] => 97239
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений
    [~NAME] => Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/konteinernye-poezda--vyshe-skorost%27--bol%27she-napravlenii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/konteinernye-poezda--vyshe-skorost%27--bol%27she-napravlenii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Контейнерные эксперименты

На фоне снижения общей погрузки на сети рынок железнодорожных контейнерных перевозок продолжает расти. По итогам 7 месяцев погружено 13,5 млн т, что на 11,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. «Все большее значение сегодня приобретает качество обслуживания клиентов. Для обеспечения роста перевозок мы ведем гибкую ценовую политику, повышаем стандарты обслуживания, внедряем современные клиентские сервисы, – отметили в ОАО «ТрансКонтейнер». – Также мы расширяем систему продаж с помощью online-сервиса iSales. Он позволяет минимизировать время оформления заказа на перевозку грузов по Транссибирской магистрали».
Поясним: с помощью iSales клиенты могут оформлять заказы в режиме online, самостоятельно рассчитывать стоимость услуг, отслеживать статус исполнения заказа и дислокацию контейнера, а также просматривать архив оформленных заказов в личном кабинете. Сервис позволяет производить оплату заказанных услуг банковской картой, что особенно удобно для представителей малого и среднего бизнеса.
Также «ТрансКонтейнер» предлагает клиентам новые маршруты и направления. «Сегодня уже доступна отправка контейнеров в составе контейнерных поездов из Москвы назначением на станции Первая Речка, Базаиха, Клещиха, Батарейная, Хабаровск-2, Находка-Восточная-Перевалка», – добавили в компании. Всего за I полугодие 2014 года «ТрансКонтейнер» запустил 14 новых контейнерных поездов.
Хорошую прибавку (+20%) показали отправки контейнерных поездов с терминала ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в группу Global Ports), за 6 месяцев проследовал 361 контейнерный поезд. В частности, 142 – в направлении стран СНГ и Европы (+31%). Также в ВСК отмечают рост количества отправок из Москвы в Новосибирск и Екатеринбург (+13%), что обусловлено целенаправленной работой терминала по увеличению закольцованных маршрутов с использованием сдвоенных операций. Как пояснили в компании, порожний подвижной состав, а также вагоны, прибывающие на терминал с экспортом или каботажными грузами, возвращаются на те же направления в качестве импорта или транзита. По-прежнему приоритетными для ВСК остаются такие направления, как Москва, Новосибирск, Екатеринбург, а также страны СНГ (Казахстан, Узбекистан) и Европы. Кроме того, внутри каждого маршрута появляются новые станции, в адрес которых следуют контейнерные поезда, сформированные на ВСК. Так, с конца прошлого года на новосибирском направлении в дополнение к ст. Иня-Восточная на прием контейнеров с ВСК начала работать ст. Клещиха. А по СНГ в 2014 году ВСК стала формировать поезда на ст. Жеты-Су (Казахстан) и Нукус, Питняк, Кунград (Узбекистан).
Ориентируясь на запросы клиентов, ВСК продолжает работу над расширением географии доставки.
В то же время, по наблюдениям президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова, объемы контейнерных перевозок в Новосибирск из Москвы и Санкт-Петербурга сегодня снижаются, а с Дальнего Востока, напротив, растут. При этом дальневосточное направление в достаточной мере сбалансировано по обратной загрузке, а на маршруте Центральная Россия – Ново­сибирск имеется дисбаланс. «Со-
вокупный грузопоток делится примерно в такой пропорции: Москва – Новосибирск – 65%, Новосибирск – Москва – 35%», – дополняет он.
Руководитель департамента продаж и экспедирования контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб –транспортные системы» Ольга Анс­берг отмечает, что перевозки грузов в ускоренных контейнерных поездах позволяют экономить на доставке до 45% времени по сравнению с традиционным способом доставки. Однако помимо экономической выгоды важны качество и скорость оказываемых услуг. «Для повышения конкурентоспособности транспортировки по железной дороге прежде всего необходимо слышать рынок и предлагать грузовладельцам актуальные сервисы, в полной мере удовлетворяющие их потребности по срокам и условиям доставки грузов», – полагает она.
Так, «Евросиб СПб – транспортные системы» разработал ряд решений по альтернативным способам доставки импортных товаров в регионы РФ на базе собственного терминально-логистического центра в Новосибирске.
«По сравнению с отправками по морю срок доставки сокращается в 2,5–3 раза, – отмечает О. Ансберг. – Действующая схема из Шанхая вглубь России с перегрузкой в Санкт-Петербурге и Москве занимает порядка 50 суток. А мы гарантируем доставку с перегрузкой на новосибирском терминале в течение 17 суток».

Навстречу клиенту

По данным ОАО «РЖД», за 6 месяцев 2014 года было отправлено свыше 5,3 тыс. ускоренных контейнерных поездов, из которых 4,5 тыс. (или 84,9%) –
по графику. Маршрутная скорость контейнерных поездов за I полугодие увеличилась на 14 км/сут и составила 892 км/сут. В рамках услуги «Транссиб за 7 суток» за прошедший период отправлен 251 поезд с маршрутной скоростью 1084 км/сут.
«Очень важно, что повышается надежность доставки грузовых отправок. В текущем году она составила 87,5%, что выше аналогичного периода 2013-го на 5,4%», – отмечает ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Александр Слободяник. Кроме того, в графике движения на 2014/2015 год предусмотрено 652 грузовых поезда по специально разработанным расписаниям, из которых 320 – контейнерные и рефрижераторные. «Таким образом, услуги, предоставляемые ОАО «РЖД», достаточно привлекательны для грузовладельцев. В результате сложившихся тенденций можно ожидать, что объем перевозок грузов в контейнерах на сети будет только расти», – дополняет аналитик.
По словам регионального директора паромной компании Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвара Тауриньша, существует несколько факторов, поддерживающих устойчивый рост в контейнерном сегменте. «Мировая торговля двигается к созданию прямых цепочек поставок от завода до потребителя, что стимулирует высокий спрос на малый подвижной состав, для чего контейнеры годятся лучше всего. Продукты адаптируются к параметрам контейнера уже на стадии разработки, производства и упаковки. Помимо этого, развиваются новые технологии загрузки жидких и сыпучих грузов в контейнеры», – рассказывает эксперт.
Например, на сети железных дорог в 2015 году появится 1 тыс. контейнеров погрузочной длиной 20 футов, которые специально для «Транс-Лог Сервиса» разработал «РМ Рейл Абаканвагонмаш». Как рассказали в компании, в одном направлении контейнер будет перевозить зерно, в другом – европаллеты. Для этого инженеры модернизировали конструкцию модели, увеличив ее ширину с 2438 до 2500 мм. Управляющий директор компании «РМ Рейл Абаканвагонмаш» Алек сандр Сиваев сообщил, что одновременно на предприятиии ведется работа над контейнером для глинозема и алюминия по заказу «Транс-Логик Траста». «В обоих случаях нам удалось решить поставленные задачи: во-первых, с комбинированием необходимых для клиента грузов, а во-вторых, с исключением порожних пробегов и, следовательно, повышением рентабельности модели», – заключает он.
Если одни типы контейнеров и специальной погрузочной техники еще только разрабатываются, то другие уже активно внедряются. Например, интермодальные полуприцепы созданы специально для того, чтобы обес­печить широкий спектр различных решений, пригодных для ро-ро и железнодорожных перевозок. «Возможных решений уже более 20, а скорость обработки – беспрецедентна. Достаточно сказать, что зафиксированный сегодня рекорд скорости разгрузки-погрузки контейнеров составляет 29 операций в час (порт Танжер, Марокко), а стандартная скорость разгрузки-погрузки паромов Stena Line – от 30 до 100 единиц в час», – приводит пример А. Тауриньш.
Как известно, перевозка грузов в контейнерах позволяет организовать доставку грузов по технологии «от двери до двери», при этом минимизировав совокупные транспортные издержки. Получается сэкономить на таре и упаковке и не требуется складов при перевалке. По мнению директора направления логистических и аналитических исследований ООО «Морстройтехнология» Александра Головизнина, за счет использования контейнеров существенно увеличивается сохранность грузов как из-за ограничения непосредственного доступа к ним в период транспортировки и хранения в портах и на терминалах, так и из-за уменьшения повреждений во время перегрузок.
«Контейнер был изобретен и внедрен как инструмент для сокращения стояночного времени судна под грузовыми операциями. Он позволяет существенно увеличить скорость погрузки и выгрузки как на судно, так и на железно­дорожный транспорт, а также избежать непроизводительных простоев дорого­стоящего транспортного средства. При этом грузовые операции могут быть автоматизированы, что приводит к сокращению потребности в рабочей силе в портах. К тому же процедура затарки в контейнер и растарки может быть смещена максимально близко к производству и потребителю», – комментирует А. Головизнин.
Судя по оценкам экспертов, сегодня контейнер как тара постоянно модернизируется, а перевозчики активно разрабатывают новые маршруты, в том числе для ускоренных контейнерных поездов. И этот сервис пользуется спросом. Именно поэтому можно предположить, что после некоторой стагнации контейнерный бизнес должен снова выйти на высокие темпы роста, такие как несколько лет назад.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Контейнерные эксперименты

На фоне снижения общей погрузки на сети рынок железнодорожных контейнерных перевозок продолжает расти. По итогам 7 месяцев погружено 13,5 млн т, что на 11,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. «Все большее значение сегодня приобретает качество обслуживания клиентов. Для обеспечения роста перевозок мы ведем гибкую ценовую политику, повышаем стандарты обслуживания, внедряем современные клиентские сервисы, – отметили в ОАО «ТрансКонтейнер». – Также мы расширяем систему продаж с помощью online-сервиса iSales. Он позволяет минимизировать время оформления заказа на перевозку грузов по Транссибирской магистрали».
Поясним: с помощью iSales клиенты могут оформлять заказы в режиме online, самостоятельно рассчитывать стоимость услуг, отслеживать статус исполнения заказа и дислокацию контейнера, а также просматривать архив оформленных заказов в личном кабинете. Сервис позволяет производить оплату заказанных услуг банковской картой, что особенно удобно для представителей малого и среднего бизнеса.
Также «ТрансКонтейнер» предлагает клиентам новые маршруты и направления. «Сегодня уже доступна отправка контейнеров в составе контейнерных поездов из Москвы назначением на станции Первая Речка, Базаиха, Клещиха, Батарейная, Хабаровск-2, Находка-Восточная-Перевалка», – добавили в компании. Всего за I полугодие 2014 года «ТрансКонтейнер» запустил 14 новых контейнерных поездов.
Хорошую прибавку (+20%) показали отправки контейнерных поездов с терминала ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в группу Global Ports), за 6 месяцев проследовал 361 контейнерный поезд. В частности, 142 – в направлении стран СНГ и Европы (+31%). Также в ВСК отмечают рост количества отправок из Москвы в Новосибирск и Екатеринбург (+13%), что обусловлено целенаправленной работой терминала по увеличению закольцованных маршрутов с использованием сдвоенных операций. Как пояснили в компании, порожний подвижной состав, а также вагоны, прибывающие на терминал с экспортом или каботажными грузами, возвращаются на те же направления в качестве импорта или транзита. По-прежнему приоритетными для ВСК остаются такие направления, как Москва, Новосибирск, Екатеринбург, а также страны СНГ (Казахстан, Узбекистан) и Европы. Кроме того, внутри каждого маршрута появляются новые станции, в адрес которых следуют контейнерные поезда, сформированные на ВСК. Так, с конца прошлого года на новосибирском направлении в дополнение к ст. Иня-Восточная на прием контейнеров с ВСК начала работать ст. Клещиха. А по СНГ в 2014 году ВСК стала формировать поезда на ст. Жеты-Су (Казахстан) и Нукус, Питняк, Кунград (Узбекистан).
Ориентируясь на запросы клиентов, ВСК продолжает работу над расширением географии доставки.
В то же время, по наблюдениям президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова, объемы контейнерных перевозок в Новосибирск из Москвы и Санкт-Петербурга сегодня снижаются, а с Дальнего Востока, напротив, растут. При этом дальневосточное направление в достаточной мере сбалансировано по обратной загрузке, а на маршруте Центральная Россия – Ново­сибирск имеется дисбаланс. «Со-
вокупный грузопоток делится примерно в такой пропорции: Москва – Новосибирск – 65%, Новосибирск – Москва – 35%», – дополняет он.
Руководитель департамента продаж и экспедирования контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб –транспортные системы» Ольга Анс­берг отмечает, что перевозки грузов в ускоренных контейнерных поездах позволяют экономить на доставке до 45% времени по сравнению с традиционным способом доставки. Однако помимо экономической выгоды важны качество и скорость оказываемых услуг. «Для повышения конкурентоспособности транспортировки по железной дороге прежде всего необходимо слышать рынок и предлагать грузовладельцам актуальные сервисы, в полной мере удовлетворяющие их потребности по срокам и условиям доставки грузов», – полагает она.
Так, «Евросиб СПб – транспортные системы» разработал ряд решений по альтернативным способам доставки импортных товаров в регионы РФ на базе собственного терминально-логистического центра в Новосибирске.
«По сравнению с отправками по морю срок доставки сокращается в 2,5–3 раза, – отмечает О. Ансберг. – Действующая схема из Шанхая вглубь России с перегрузкой в Санкт-Петербурге и Москве занимает порядка 50 суток. А мы гарантируем доставку с перегрузкой на новосибирском терминале в течение 17 суток».

Навстречу клиенту

По данным ОАО «РЖД», за 6 месяцев 2014 года было отправлено свыше 5,3 тыс. ускоренных контейнерных поездов, из которых 4,5 тыс. (или 84,9%) –
по графику. Маршрутная скорость контейнерных поездов за I полугодие увеличилась на 14 км/сут и составила 892 км/сут. В рамках услуги «Транссиб за 7 суток» за прошедший период отправлен 251 поезд с маршрутной скоростью 1084 км/сут.
«Очень важно, что повышается надежность доставки грузовых отправок. В текущем году она составила 87,5%, что выше аналогичного периода 2013-го на 5,4%», – отмечает ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Александр Слободяник. Кроме того, в графике движения на 2014/2015 год предусмотрено 652 грузовых поезда по специально разработанным расписаниям, из которых 320 – контейнерные и рефрижераторные. «Таким образом, услуги, предоставляемые ОАО «РЖД», достаточно привлекательны для грузовладельцев. В результате сложившихся тенденций можно ожидать, что объем перевозок грузов в контейнерах на сети будет только расти», – дополняет аналитик.
По словам регионального директора паромной компании Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвара Тауриньша, существует несколько факторов, поддерживающих устойчивый рост в контейнерном сегменте. «Мировая торговля двигается к созданию прямых цепочек поставок от завода до потребителя, что стимулирует высокий спрос на малый подвижной состав, для чего контейнеры годятся лучше всего. Продукты адаптируются к параметрам контейнера уже на стадии разработки, производства и упаковки. Помимо этого, развиваются новые технологии загрузки жидких и сыпучих грузов в контейнеры», – рассказывает эксперт.
Например, на сети железных дорог в 2015 году появится 1 тыс. контейнеров погрузочной длиной 20 футов, которые специально для «Транс-Лог Сервиса» разработал «РМ Рейл Абаканвагонмаш». Как рассказали в компании, в одном направлении контейнер будет перевозить зерно, в другом – европаллеты. Для этого инженеры модернизировали конструкцию модели, увеличив ее ширину с 2438 до 2500 мм. Управляющий директор компании «РМ Рейл Абаканвагонмаш» Алек сандр Сиваев сообщил, что одновременно на предприятиии ведется работа над контейнером для глинозема и алюминия по заказу «Транс-Логик Траста». «В обоих случаях нам удалось решить поставленные задачи: во-первых, с комбинированием необходимых для клиента грузов, а во-вторых, с исключением порожних пробегов и, следовательно, повышением рентабельности модели», – заключает он.
Если одни типы контейнеров и специальной погрузочной техники еще только разрабатываются, то другие уже активно внедряются. Например, интермодальные полуприцепы созданы специально для того, чтобы обес­печить широкий спектр различных решений, пригодных для ро-ро и железнодорожных перевозок. «Возможных решений уже более 20, а скорость обработки – беспрецедентна. Достаточно сказать, что зафиксированный сегодня рекорд скорости разгрузки-погрузки контейнеров составляет 29 операций в час (порт Танжер, Марокко), а стандартная скорость разгрузки-погрузки паромов Stena Line – от 30 до 100 единиц в час», – приводит пример А. Тауриньш.
Как известно, перевозка грузов в контейнерах позволяет организовать доставку грузов по технологии «от двери до двери», при этом минимизировав совокупные транспортные издержки. Получается сэкономить на таре и упаковке и не требуется складов при перевалке. По мнению директора направления логистических и аналитических исследований ООО «Морстройтехнология» Александра Головизнина, за счет использования контейнеров существенно увеличивается сохранность грузов как из-за ограничения непосредственного доступа к ним в период транспортировки и хранения в портах и на терминалах, так и из-за уменьшения повреждений во время перегрузок.
«Контейнер был изобретен и внедрен как инструмент для сокращения стояночного времени судна под грузовыми операциями. Он позволяет существенно увеличить скорость погрузки и выгрузки как на судно, так и на железно­дорожный транспорт, а также избежать непроизводительных простоев дорого­стоящего транспортного средства. При этом грузовые операции могут быть автоматизированы, что приводит к сокращению потребности в рабочей силе в портах. К тому же процедура затарки в контейнер и растарки может быть смещена максимально близко к производству и потребителю», – комментирует А. Головизнин.
Судя по оценкам экспертов, сегодня контейнер как тара постоянно модернизируется, а перевозчики активно разрабатывают новые маршруты, в том числе для ускоренных контейнерных поездов. И этот сервис пользуется спросом. Именно поэтому можно предположить, что после некоторой стагнации контейнерный бизнес должен снова выйти на высокие темпы роста, такие как несколько лет назад.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на достаточно сложную экономическую ситуацию перевозочные технологии не стоят на месте. Контейнерные операторы предлагают своим клиентам новые сервисы и постоянно разрабатывают оптимальные для заказчиков маршруты. Каковы перспективы перевозок грузов в составе контейнерных поездов?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на достаточно сложную экономическую ситуацию перевозочные технологии не стоят на месте. Контейнерные операторы предлагают своим клиентам новые сервисы и постоянно разрабатывают оптимальные для заказчиков маршруты. Каковы перспективы перевозок грузов в составе контейнерных поездов?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteinernye-poezda--vyshe-skorost'--bol'she-napravlenii [~CODE] => konteinernye-poezda--vyshe-skorost'--bol'she-napravlenii [EXTERNAL_ID] => 9345 [~EXTERNAL_ID] => 9345 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97239:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97239:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97239:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97239:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97239:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97239:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97239:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на достаточно сложную экономическую ситуацию перевозочные технологии не стоят на месте. Контейнерные операторы предлагают своим клиентам новые сервисы и постоянно разрабатывают оптимальные для заказчиков маршруты. Каковы перспективы перевозок грузов в составе контейнерных поездов?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на достаточно сложную экономическую ситуацию перевозочные технологии не стоят на месте. Контейнерные операторы предлагают своим клиентам новые сервисы и постоянно разрабатывают оптимальные для заказчиков маршруты. Каковы перспективы перевозок грузов в составе контейнерных поездов?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные поезда: выше скорость, больше направлений ) )
РЖД-Партнер

Медленно, но верно

Медленно, но верно

Если в 2010–2011 гг. контейнерные перевозки росли опережающими темпами, то в последние два года рост несколько замедлился. В чем причина – в снижении спроса на доставку грузов в контейнерах или в том, что рынок достиг насыщения?

Array
(
    [ID] => 97238
    [~ID] => 97238
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Медленно, но верно
    [~NAME] => Медленно, но верно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/medlenno--no-verno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/medlenno--no-verno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без особых перемен

Стагнация в контейнерном бизнесе начала ощущаться уже в начале прошлого года, а по итогам 2013-го цифры подтвердили прогнозы аналитиков: железнодорожные перевозки грузов в контейнерах увеличились на 3% по сравнению с 2012-м и составили 2,095 млн TEU. Общий объем контейнерных перевозок по сети РЖД (включая порожний пробег) прибавил 5% к уровню 2012-го и достиг 3,097 млн TEU.
В I полугодии 2014 года динамика практически та же: +5,2% (1,578 млн TEU, включая порожний пробег). По данным ОАО «РЖД», в структуре погрузки на сети грузы в контейнерах составляют сейчас 1,9%. Всего за 6 месяцев погружено 11,4 млн т, что на 12,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В разрезе направлений отгрузки рост примерно одинаковый: +13,6% по экспорту и +12% во внутреннем сообщении.
За период с 2010 по 2013 год погрузка данной номенклатуры увеличилась на 17,6%.
По оценкам ведущего эксперта-аналитика отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александра Слободяника, такая динамика во многом связана с введением новых привлекательных для клиента услуг, организацией ускоренных контейнерных поездов, в том числе в рамках проекта «Транссиб за 7 суток», а также с улучшением качественных показателей работы железнодорожного транспорта. В первую очередь – за счет увеличения скорости и надежности доставки.
Несмотря на неустойчивую рыночную конъюнктуру, операторы продолжают развивать свой бизнес, хотя порой и с переменным успехом. Так, объемы перевозок подвижным составом ОАО «ТрансКонтейнер» за отчетный период увеличились на 2,2% к аналогичному периоду прошлого года (до 717 тыс. TEU). Количество импортных отправок снизилось на 20,3% (до 105 тыс. TEU), преимущественно в связи с негативным влиянием, которое оказало ослабление курса рубля. Зато этот же валютный фактор поддержал экспорт: +7,1% (193 тыс. TEU).
Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов считает, что о стагнации говорить преждевременно.
«В настоящее время перевозки контейнеров железнодорожным транспортом демонстрируют пускай и незначительный, но стабильный рост. К примеру, в Новосибирском транспортном узле в 2013 году рост объема переработки контейнеров составил 9,6%. Общее количество «ящиков», прошедших через три терминала Ново­сибирска, превысило 300 тыс. TEU. В I полугодии 2014-го положительная динамика сохранилась (+8,5%)», – отмечает эксперт.

И по суше, и по морю


Большая часть импортных грузов в контейнерах отправляется с морских терминалов по железной дороге в цент­ральные регионы России. На протяжении последних 3 лет динамика перевалки контейнеров в портах оставалась положительной. Однако темпы роста снижались.
В 2013-м, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), было переработано 5,3 млн TEU (+5%).
В I полу­годии 2014-го – 2,6 млн TEU (+1,7%). 
Основная доля (45,1%) приходится на Большой порт Санкт-Петербург – 1204,9 тыс. TEU. На втором месте (15,4%) находится Владивосток – 413,1 тыс. TEU, далее идут Новороссийск (14,7%) – 393,3 тыс. TEU, Восточный (9,1%) – 243,5 тыс. TEU и Калининград (6,7%) – 179,8 тыс. TEU. Рост отмечается везде, за исключением портов Санкт-Петербург, Магадан и Мурманск.
Есть компании, которые показывают результат выше среднерыночных значений. Так, контейнерооборот группы «НМТП» за 6 месяцев составил 353 тыс. TEU, что на 9,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В перасчете на тонны рост составил 14,7% (2868 тыс. т). Для сравнения: в целом по отрасли это +7,8%.
По мнению заместителя генерального директора по развитию и работе с клиентами логистической компании «Семь» Натальи Ганусовой, морские контейнерные перевозки растут по причине их относительной дешевизны по сравнению с перевозкой авто­мобильным и железнодорожным транспортом. «Конечно, именно цена чаще всего является наиболее приоритетной для большей конкурентоспособности товара, но иногда важны и сроки, а тут начинает выигрывать железная дорога. Тем более что контейнерные операторы постоянно вырабатывают наиболее оптимальные маршруты», – дополняет она.
Директор направления логистических и аналитических исследований ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин отмечает, что развитие железнодорожного контейнерного бизнеса зачастую стимулируется непосредственно ОАО «РЖД». «Тарифы на перевозку грузов в контейнерах на внутренних направлениях часто ниже, чем на доставку товара в крытых вагонах или полувагонах», – поясняет эксперт. В то же время он считает рост объема перевозок в контейнерах вполне закономерным. «Положительная динамика обусловлена тем, что такой способ транспортировки во многом удобнее и экономически более выгодный», – добавляет А. Головизнин.
Контейнеризация – это общемировая тенденция, и в России, по оценкам экспертов, она, безусловно, будет укрепляться, поскольку по данному параметру по сравнению с другими европейскими странами мы все еще сильно отстаем. «Контейнерные перевозки во всем мире являются одним из самых быстрорастущих сегментов рынка: в среднем +8% в год. Кроме того, в странах Евросоюза динамично развиваются и контрейлерные перевозки. Их доля в некоторых случаях достигает 30% от всех железнодорожных грузовых транспортировок. Развитие контрейлеров вполне оправданно входит в число приоритетных проектов в рамках реализации транспортной политики РФ», – комментирует региональный директор паромной компании Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвар Тауриньш.
Контейнерному бизнесу в России во многом мешает дефицит пропускной способности сети. Среди сдерживающих факторов операторы называют не только неразвитость внутренней инфраструктуры по обработке контейнеров, но и общее состояние портовой инфраструктуры. По мнению аналитиков ИПЕМ, по итогам года контейнерные перевозки в России могут увеличиться, но незначительно. В основном это будет происходить за счет растущего товарообмена между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и государствами Европы, причем значительная часть этого грузо­потока может пойти транзитом через Россию. Но для этого необходимо создать благоприятные технологические, нормативно-правовые и тарифные условия.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Без особых перемен

Стагнация в контейнерном бизнесе начала ощущаться уже в начале прошлого года, а по итогам 2013-го цифры подтвердили прогнозы аналитиков: железнодорожные перевозки грузов в контейнерах увеличились на 3% по сравнению с 2012-м и составили 2,095 млн TEU. Общий объем контейнерных перевозок по сети РЖД (включая порожний пробег) прибавил 5% к уровню 2012-го и достиг 3,097 млн TEU.
В I полугодии 2014 года динамика практически та же: +5,2% (1,578 млн TEU, включая порожний пробег). По данным ОАО «РЖД», в структуре погрузки на сети грузы в контейнерах составляют сейчас 1,9%. Всего за 6 месяцев погружено 11,4 млн т, что на 12,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В разрезе направлений отгрузки рост примерно одинаковый: +13,6% по экспорту и +12% во внутреннем сообщении.
За период с 2010 по 2013 год погрузка данной номенклатуры увеличилась на 17,6%.
По оценкам ведущего эксперта-аналитика отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александра Слободяника, такая динамика во многом связана с введением новых привлекательных для клиента услуг, организацией ускоренных контейнерных поездов, в том числе в рамках проекта «Транссиб за 7 суток», а также с улучшением качественных показателей работы железнодорожного транспорта. В первую очередь – за счет увеличения скорости и надежности доставки.
Несмотря на неустойчивую рыночную конъюнктуру, операторы продолжают развивать свой бизнес, хотя порой и с переменным успехом. Так, объемы перевозок подвижным составом ОАО «ТрансКонтейнер» за отчетный период увеличились на 2,2% к аналогичному периоду прошлого года (до 717 тыс. TEU). Количество импортных отправок снизилось на 20,3% (до 105 тыс. TEU), преимущественно в связи с негативным влиянием, которое оказало ослабление курса рубля. Зато этот же валютный фактор поддержал экспорт: +7,1% (193 тыс. TEU).
Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов считает, что о стагнации говорить преждевременно.
«В настоящее время перевозки контейнеров железнодорожным транспортом демонстрируют пускай и незначительный, но стабильный рост. К примеру, в Новосибирском транспортном узле в 2013 году рост объема переработки контейнеров составил 9,6%. Общее количество «ящиков», прошедших через три терминала Ново­сибирска, превысило 300 тыс. TEU. В I полугодии 2014-го положительная динамика сохранилась (+8,5%)», – отмечает эксперт.

И по суше, и по морю


Большая часть импортных грузов в контейнерах отправляется с морских терминалов по железной дороге в цент­ральные регионы России. На протяжении последних 3 лет динамика перевалки контейнеров в портах оставалась положительной. Однако темпы роста снижались.
В 2013-м, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), было переработано 5,3 млн TEU (+5%).
В I полу­годии 2014-го – 2,6 млн TEU (+1,7%). 
Основная доля (45,1%) приходится на Большой порт Санкт-Петербург – 1204,9 тыс. TEU. На втором месте (15,4%) находится Владивосток – 413,1 тыс. TEU, далее идут Новороссийск (14,7%) – 393,3 тыс. TEU, Восточный (9,1%) – 243,5 тыс. TEU и Калининград (6,7%) – 179,8 тыс. TEU. Рост отмечается везде, за исключением портов Санкт-Петербург, Магадан и Мурманск.
Есть компании, которые показывают результат выше среднерыночных значений. Так, контейнерооборот группы «НМТП» за 6 месяцев составил 353 тыс. TEU, что на 9,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В перасчете на тонны рост составил 14,7% (2868 тыс. т). Для сравнения: в целом по отрасли это +7,8%.
По мнению заместителя генерального директора по развитию и работе с клиентами логистической компании «Семь» Натальи Ганусовой, морские контейнерные перевозки растут по причине их относительной дешевизны по сравнению с перевозкой авто­мобильным и железнодорожным транспортом. «Конечно, именно цена чаще всего является наиболее приоритетной для большей конкурентоспособности товара, но иногда важны и сроки, а тут начинает выигрывать железная дорога. Тем более что контейнерные операторы постоянно вырабатывают наиболее оптимальные маршруты», – дополняет она.
Директор направления логистических и аналитических исследований ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин отмечает, что развитие железнодорожного контейнерного бизнеса зачастую стимулируется непосредственно ОАО «РЖД». «Тарифы на перевозку грузов в контейнерах на внутренних направлениях часто ниже, чем на доставку товара в крытых вагонах или полувагонах», – поясняет эксперт. В то же время он считает рост объема перевозок в контейнерах вполне закономерным. «Положительная динамика обусловлена тем, что такой способ транспортировки во многом удобнее и экономически более выгодный», – добавляет А. Головизнин.
Контейнеризация – это общемировая тенденция, и в России, по оценкам экспертов, она, безусловно, будет укрепляться, поскольку по данному параметру по сравнению с другими европейскими странами мы все еще сильно отстаем. «Контейнерные перевозки во всем мире являются одним из самых быстрорастущих сегментов рынка: в среднем +8% в год. Кроме того, в странах Евросоюза динамично развиваются и контрейлерные перевозки. Их доля в некоторых случаях достигает 30% от всех железнодорожных грузовых транспортировок. Развитие контрейлеров вполне оправданно входит в число приоритетных проектов в рамках реализации транспортной политики РФ», – комментирует региональный директор паромной компании Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвар Тауриньш.
Контейнерному бизнесу в России во многом мешает дефицит пропускной способности сети. Среди сдерживающих факторов операторы называют не только неразвитость внутренней инфраструктуры по обработке контейнеров, но и общее состояние портовой инфраструктуры. По мнению аналитиков ИПЕМ, по итогам года контейнерные перевозки в России могут увеличиться, но незначительно. В основном это будет происходить за счет растущего товарообмена между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и государствами Европы, причем значительная часть этого грузо­потока может пойти транзитом через Россию. Но для этого необходимо создать благоприятные технологические, нормативно-правовые и тарифные условия.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Если в 2010–2011 гг. контейнерные перевозки росли опережающими темпами, то в последние два года рост несколько замедлился. В чем причина – в снижении спроса на доставку грузов в контейнерах или в том, что рынок достиг насыщения?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Если в 2010–2011 гг. контейнерные перевозки росли опережающими темпами, то в последние два года рост несколько замедлился. В чем причина – в снижении спроса на доставку грузов в контейнерах или в том, что рынок достиг насыщения?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5141 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4495 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6e2 [FILE_NAME] => 53f5d0f9605d937e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5d0f9605d937e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a8edd87e535613a5a63b2f204d456939 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/6e2/53f5d0f9605d937e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6e2/53f5d0f9605d937e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6e2/53f5d0f9605d937e.jpg [ALT] => Медленно, но верно [TITLE] => Медленно, но верно ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5141 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => medlenno--no-verno [~CODE] => medlenno--no-verno [EXTERNAL_ID] => 9344 [~EXTERNAL_ID] => 9344 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97238:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97238:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97238:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97238:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97238:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97238:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97238:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Медленно, но верно [SECTION_META_KEYWORDS] => медленно, но верно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Если в 2010–2011 гг. контейнерные перевозки росли опережающими темпами, то в последние два года рост несколько замедлился. В чем причина – в снижении спроса на доставку грузов в контейнерах или в том, что рынок достиг насыщения?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Медленно, но верно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => медленно, но верно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Если в 2010–2011 гг. контейнерные перевозки росли опережающими темпами, то в последние два года рост несколько замедлился. В чем причина – в снижении спроса на доставку грузов в контейнерах или в том, что рынок достиг насыщения?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Медленно, но верно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Медленно, но верно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Медленно, но верно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Медленно, но верно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Медленно, но верно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Медленно, но верно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Медленно, но верно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Медленно, но верно ) )

									Array
(
    [ID] => 97238
    [~ID] => 97238
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Медленно, но верно
    [~NAME] => Медленно, но верно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/medlenno--no-verno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/medlenno--no-verno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без особых перемен

Стагнация в контейнерном бизнесе начала ощущаться уже в начале прошлого года, а по итогам 2013-го цифры подтвердили прогнозы аналитиков: железнодорожные перевозки грузов в контейнерах увеличились на 3% по сравнению с 2012-м и составили 2,095 млн TEU. Общий объем контейнерных перевозок по сети РЖД (включая порожний пробег) прибавил 5% к уровню 2012-го и достиг 3,097 млн TEU.
В I полугодии 2014 года динамика практически та же: +5,2% (1,578 млн TEU, включая порожний пробег). По данным ОАО «РЖД», в структуре погрузки на сети грузы в контейнерах составляют сейчас 1,9%. Всего за 6 месяцев погружено 11,4 млн т, что на 12,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В разрезе направлений отгрузки рост примерно одинаковый: +13,6% по экспорту и +12% во внутреннем сообщении.
За период с 2010 по 2013 год погрузка данной номенклатуры увеличилась на 17,6%.
По оценкам ведущего эксперта-аналитика отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александра Слободяника, такая динамика во многом связана с введением новых привлекательных для клиента услуг, организацией ускоренных контейнерных поездов, в том числе в рамках проекта «Транссиб за 7 суток», а также с улучшением качественных показателей работы железнодорожного транспорта. В первую очередь – за счет увеличения скорости и надежности доставки.
Несмотря на неустойчивую рыночную конъюнктуру, операторы продолжают развивать свой бизнес, хотя порой и с переменным успехом. Так, объемы перевозок подвижным составом ОАО «ТрансКонтейнер» за отчетный период увеличились на 2,2% к аналогичному периоду прошлого года (до 717 тыс. TEU). Количество импортных отправок снизилось на 20,3% (до 105 тыс. TEU), преимущественно в связи с негативным влиянием, которое оказало ослабление курса рубля. Зато этот же валютный фактор поддержал экспорт: +7,1% (193 тыс. TEU).
Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов считает, что о стагнации говорить преждевременно.
«В настоящее время перевозки контейнеров железнодорожным транспортом демонстрируют пускай и незначительный, но стабильный рост. К примеру, в Новосибирском транспортном узле в 2013 году рост объема переработки контейнеров составил 9,6%. Общее количество «ящиков», прошедших через три терминала Ново­сибирска, превысило 300 тыс. TEU. В I полугодии 2014-го положительная динамика сохранилась (+8,5%)», – отмечает эксперт.

И по суше, и по морю


Большая часть импортных грузов в контейнерах отправляется с морских терминалов по железной дороге в цент­ральные регионы России. На протяжении последних 3 лет динамика перевалки контейнеров в портах оставалась положительной. Однако темпы роста снижались.
В 2013-м, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), было переработано 5,3 млн TEU (+5%).
В I полу­годии 2014-го – 2,6 млн TEU (+1,7%). 
Основная доля (45,1%) приходится на Большой порт Санкт-Петербург – 1204,9 тыс. TEU. На втором месте (15,4%) находится Владивосток – 413,1 тыс. TEU, далее идут Новороссийск (14,7%) – 393,3 тыс. TEU, Восточный (9,1%) – 243,5 тыс. TEU и Калининград (6,7%) – 179,8 тыс. TEU. Рост отмечается везде, за исключением портов Санкт-Петербург, Магадан и Мурманск.
Есть компании, которые показывают результат выше среднерыночных значений. Так, контейнерооборот группы «НМТП» за 6 месяцев составил 353 тыс. TEU, что на 9,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В перасчете на тонны рост составил 14,7% (2868 тыс. т). Для сравнения: в целом по отрасли это +7,8%.
По мнению заместителя генерального директора по развитию и работе с клиентами логистической компании «Семь» Натальи Ганусовой, морские контейнерные перевозки растут по причине их относительной дешевизны по сравнению с перевозкой авто­мобильным и железнодорожным транспортом. «Конечно, именно цена чаще всего является наиболее приоритетной для большей конкурентоспособности товара, но иногда важны и сроки, а тут начинает выигрывать железная дорога. Тем более что контейнерные операторы постоянно вырабатывают наиболее оптимальные маршруты», – дополняет она.
Директор направления логистических и аналитических исследований ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин отмечает, что развитие железнодорожного контейнерного бизнеса зачастую стимулируется непосредственно ОАО «РЖД». «Тарифы на перевозку грузов в контейнерах на внутренних направлениях часто ниже, чем на доставку товара в крытых вагонах или полувагонах», – поясняет эксперт. В то же время он считает рост объема перевозок в контейнерах вполне закономерным. «Положительная динамика обусловлена тем, что такой способ транспортировки во многом удобнее и экономически более выгодный», – добавляет А. Головизнин.
Контейнеризация – это общемировая тенденция, и в России, по оценкам экспертов, она, безусловно, будет укрепляться, поскольку по данному параметру по сравнению с другими европейскими странами мы все еще сильно отстаем. «Контейнерные перевозки во всем мире являются одним из самых быстрорастущих сегментов рынка: в среднем +8% в год. Кроме того, в странах Евросоюза динамично развиваются и контрейлерные перевозки. Их доля в некоторых случаях достигает 30% от всех железнодорожных грузовых транспортировок. Развитие контрейлеров вполне оправданно входит в число приоритетных проектов в рамках реализации транспортной политики РФ», – комментирует региональный директор паромной компании Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвар Тауриньш.
Контейнерному бизнесу в России во многом мешает дефицит пропускной способности сети. Среди сдерживающих факторов операторы называют не только неразвитость внутренней инфраструктуры по обработке контейнеров, но и общее состояние портовой инфраструктуры. По мнению аналитиков ИПЕМ, по итогам года контейнерные перевозки в России могут увеличиться, но незначительно. В основном это будет происходить за счет растущего товарообмена между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и государствами Европы, причем значительная часть этого грузо­потока может пойти транзитом через Россию. Но для этого необходимо создать благоприятные технологические, нормативно-правовые и тарифные условия.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Без особых перемен

Стагнация в контейнерном бизнесе начала ощущаться уже в начале прошлого года, а по итогам 2013-го цифры подтвердили прогнозы аналитиков: железнодорожные перевозки грузов в контейнерах увеличились на 3% по сравнению с 2012-м и составили 2,095 млн TEU. Общий объем контейнерных перевозок по сети РЖД (включая порожний пробег) прибавил 5% к уровню 2012-го и достиг 3,097 млн TEU.
В I полугодии 2014 года динамика практически та же: +5,2% (1,578 млн TEU, включая порожний пробег). По данным ОАО «РЖД», в структуре погрузки на сети грузы в контейнерах составляют сейчас 1,9%. Всего за 6 месяцев погружено 11,4 млн т, что на 12,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В разрезе направлений отгрузки рост примерно одинаковый: +13,6% по экспорту и +12% во внутреннем сообщении.
За период с 2010 по 2013 год погрузка данной номенклатуры увеличилась на 17,6%.
По оценкам ведущего эксперта-аналитика отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александра Слободяника, такая динамика во многом связана с введением новых привлекательных для клиента услуг, организацией ускоренных контейнерных поездов, в том числе в рамках проекта «Транссиб за 7 суток», а также с улучшением качественных показателей работы железнодорожного транспорта. В первую очередь – за счет увеличения скорости и надежности доставки.
Несмотря на неустойчивую рыночную конъюнктуру, операторы продолжают развивать свой бизнес, хотя порой и с переменным успехом. Так, объемы перевозок подвижным составом ОАО «ТрансКонтейнер» за отчетный период увеличились на 2,2% к аналогичному периоду прошлого года (до 717 тыс. TEU). Количество импортных отправок снизилось на 20,3% (до 105 тыс. TEU), преимущественно в связи с негативным влиянием, которое оказало ослабление курса рубля. Зато этот же валютный фактор поддержал экспорт: +7,1% (193 тыс. TEU).
Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов считает, что о стагнации говорить преждевременно.
«В настоящее время перевозки контейнеров железнодорожным транспортом демонстрируют пускай и незначительный, но стабильный рост. К примеру, в Новосибирском транспортном узле в 2013 году рост объема переработки контейнеров составил 9,6%. Общее количество «ящиков», прошедших через три терминала Ново­сибирска, превысило 300 тыс. TEU. В I полугодии 2014-го положительная динамика сохранилась (+8,5%)», – отмечает эксперт.

И по суше, и по морю


Большая часть импортных грузов в контейнерах отправляется с морских терминалов по железной дороге в цент­ральные регионы России. На протяжении последних 3 лет динамика перевалки контейнеров в портах оставалась положительной. Однако темпы роста снижались.
В 2013-м, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), было переработано 5,3 млн TEU (+5%).
В I полу­годии 2014-го – 2,6 млн TEU (+1,7%). 
Основная доля (45,1%) приходится на Большой порт Санкт-Петербург – 1204,9 тыс. TEU. На втором месте (15,4%) находится Владивосток – 413,1 тыс. TEU, далее идут Новороссийск (14,7%) – 393,3 тыс. TEU, Восточный (9,1%) – 243,5 тыс. TEU и Калининград (6,7%) – 179,8 тыс. TEU. Рост отмечается везде, за исключением портов Санкт-Петербург, Магадан и Мурманск.
Есть компании, которые показывают результат выше среднерыночных значений. Так, контейнерооборот группы «НМТП» за 6 месяцев составил 353 тыс. TEU, что на 9,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В перасчете на тонны рост составил 14,7% (2868 тыс. т). Для сравнения: в целом по отрасли это +7,8%.
По мнению заместителя генерального директора по развитию и работе с клиентами логистической компании «Семь» Натальи Ганусовой, морские контейнерные перевозки растут по причине их относительной дешевизны по сравнению с перевозкой авто­мобильным и железнодорожным транспортом. «Конечно, именно цена чаще всего является наиболее приоритетной для большей конкурентоспособности товара, но иногда важны и сроки, а тут начинает выигрывать железная дорога. Тем более что контейнерные операторы постоянно вырабатывают наиболее оптимальные маршруты», – дополняет она.
Директор направления логистических и аналитических исследований ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин отмечает, что развитие железнодорожного контейнерного бизнеса зачастую стимулируется непосредственно ОАО «РЖД». «Тарифы на перевозку грузов в контейнерах на внутренних направлениях часто ниже, чем на доставку товара в крытых вагонах или полувагонах», – поясняет эксперт. В то же время он считает рост объема перевозок в контейнерах вполне закономерным. «Положительная динамика обусловлена тем, что такой способ транспортировки во многом удобнее и экономически более выгодный», – добавляет А. Головизнин.
Контейнеризация – это общемировая тенденция, и в России, по оценкам экспертов, она, безусловно, будет укрепляться, поскольку по данному параметру по сравнению с другими европейскими странами мы все еще сильно отстаем. «Контейнерные перевозки во всем мире являются одним из самых быстрорастущих сегментов рынка: в среднем +8% в год. Кроме того, в странах Евросоюза динамично развиваются и контрейлерные перевозки. Их доля в некоторых случаях достигает 30% от всех железнодорожных грузовых транспортировок. Развитие контрейлеров вполне оправданно входит в число приоритетных проектов в рамках реализации транспортной политики РФ», – комментирует региональный директор паромной компании Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвар Тауриньш.
Контейнерному бизнесу в России во многом мешает дефицит пропускной способности сети. Среди сдерживающих факторов операторы называют не только неразвитость внутренней инфраструктуры по обработке контейнеров, но и общее состояние портовой инфраструктуры. По мнению аналитиков ИПЕМ, по итогам года контейнерные перевозки в России могут увеличиться, но незначительно. В основном это будет происходить за счет растущего товарообмена между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и государствами Европы, причем значительная часть этого грузо­потока может пойти транзитом через Россию. Но для этого необходимо создать благоприятные технологические, нормативно-правовые и тарифные условия.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Если в 2010–2011 гг. контейнерные перевозки росли опережающими темпами, то в последние два года рост несколько замедлился. В чем причина – в снижении спроса на доставку грузов в контейнерах или в том, что рынок достиг насыщения?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Если в 2010–2011 гг. контейнерные перевозки росли опережающими темпами, то в последние два года рост несколько замедлился. В чем причина – в снижении спроса на доставку грузов в контейнерах или в том, что рынок достиг насыщения?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5141 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4495 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6e2 [FILE_NAME] => 53f5d0f9605d937e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5d0f9605d937e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a8edd87e535613a5a63b2f204d456939 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/6e2/53f5d0f9605d937e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6e2/53f5d0f9605d937e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6e2/53f5d0f9605d937e.jpg [ALT] => Медленно, но верно [TITLE] => Медленно, но верно ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5141 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => medlenno--no-verno [~CODE] => medlenno--no-verno [EXTERNAL_ID] => 9344 [~EXTERNAL_ID] => 9344 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97238:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97238:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97238:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97238:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97238:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97238:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97238:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Медленно, но верно [SECTION_META_KEYWORDS] => медленно, но верно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Если в 2010–2011 гг. контейнерные перевозки росли опережающими темпами, то в последние два года рост несколько замедлился. В чем причина – в снижении спроса на доставку грузов в контейнерах или в том, что рынок достиг насыщения?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Медленно, но верно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => медленно, но верно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Если в 2010–2011 гг. контейнерные перевозки росли опережающими темпами, то в последние два года рост несколько замедлился. В чем причина – в снижении спроса на доставку грузов в контейнерах или в том, что рынок достиг насыщения?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Медленно, но верно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Медленно, но верно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Медленно, но верно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Медленно, но верно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Медленно, но верно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Медленно, но верно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Медленно, но верно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Медленно, но верно ) )
РЖД-Партнер

Дороги, которые мы высеваем

Дороги, которые  мы высеваем

Экономические и геополитические проблемы Украины ускорили формирование в стране новых логистических решений в сфере перевозок зерна.

Array
(
    [ID] => 97237
    [~ID] => 97237
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Дороги, которые  мы высеваем
    [~NAME] => Дороги, которые  мы высеваем
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/dorogi--kotorye--my-vysevaem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/dorogi--kotorye--my-vysevaem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новый сезон в новых условиях

В сезоне 2013/2014 г. Украина вышла на рекордные объемы зернового экспорта – свыше 33 млн т. «В свое время мало кто верил, что мы сможем экспортировать столько, но это удалось. Бывали месяцы, когда отгружалось более 5 млн т в месяц, и инфраструктура выдержала – прежде всего благодаря колоссальным резервам в части организационных мероприятий. Теперь на очереди глубокие структурные преобразования в системе перевозок, поскольку предстоит важнейшая задача – выйти на 120 млн т экспорта за ближайшие 15 лет», – заявил президент объединения «Украинская зерновая ассоциация» Владимир Клименко.
Стартовавший зерновой год – первый, который Украине предстоит пройти в новых геополитических координатах (потеря Крыма, напряженность на востоке страны, противостояние с Россией, усиление интеграции с ЕС). Отколовшийся Крым обеспечивал перевалку 5–7% украинского экспортного зерна, его терминальные мощности (3,5 млн т) составляли порядка 10% общей пропускной способности морских портов Украины по зерну – все это означает сравнительную безболезненность для Украины утраты крымской логистики. Экспорт крымского зерна (100% – через порты полуострова) в 2013/2014 г. составил 500 тыс. т, еще 2 млн т «континентального» зерна переработал крупнейший крымский зернотерминал «Авлита». По оценке экспертов, именно объемы «Авлиты» уйдут в оставшиеся у Украины зерновые порты. «Если учесть развивающуюся в стране зерновую логистику, а также перспективы расширения перевалочных мощностей, эти 2 млн можно освоить без проблем – разве что последует некоторое удлинение пика зернового сезона, с 2 до 3 месяцев», – предположил директор по маркетингу и логистике компании «Одемара» (Украина) Виталий Орел.
События на востоке сказались на работе азовских портов, чьи мощности по зерну сравнимы с крымскими – также составляют порядка 10% совокупной пропускной способности зернотерминалов Украины. Под ударом оказался Мариупольский морской порт, расположенный в непосредственной близости к зоне боев. «Сегодня прерван процесс формирования эффективной логистики с участием нашего терминала и тяготеющих к нему линейных элеваторов и перевозчиков, – сообщил заместитель директора по маркетингу компании «УкрТрансАгро» (оператор крупнейшего зернотерминала Мариупольского порта) Артем Мазный. – Торговая деятельность зернотрейдеров в регионе практически парализована, в целях безопасности на суда отгружено все имеющееся в порту зерно. Новый завоз полностью прекращен». С момента начала военных действий в Донецкой и Луганской областях идет сворачивание торговой и трейдерской активности, снижаются перевозки автомобильным транспортом – основным в зерновой логистике региона. «Это связано в первую очередь с небезопасностью данной деятельности. Перевозчики неоднократно сообщали об экспроприации грузов и транспорта, обстрелах транспортных средств», – пояснил А. Мазный. Результатом стал массовый вывод автотягачей в регионы, не затронутые боевыми действиями, – прежде всего в Большую Одессу, традиционно лидирующую в сегменте морской перевалки зерна. События в Крыму и на востоке еще более укрепили позиции этого региона, и без того наращивающего свое присутствие на карте украинского зерноэкспорта (в сезон 2012/2013 г. – 56% совокупного объема зернопортов Украины, в завершившемся сезоне – 59%).
Как отмечают эксперты, Украина, теряющая традиционные российские направления экспорта и остро нуждающаяся в притоке валюты, рассчитывает на торговлю зерном как на один из основных рычагов экономической стабилизации. Ухудшение экономической ситуации в целом и положения «Укрзализныци» в частности вынудило правительство проиндексировать тарифы для зерна с ростом в 1,3 раза. Эта инициатива вызвала резкую критику зернотрейдеров. «Рентабельность производства зерна по Украине за последние годы упала в 1,5 раза и сегодня находится на нуле, а иногда и ниже. Дополнительные затраты также лягут на производителя, однако государство не учитывает экономику его работы – так, экспортерам не возмещают НДС, что привело к падению закупочной цены на 20%. Между тем если прекратится производство зерна, проиграют все – возить будет нечего и некому. Именно поэтому производители сегодня готовятся выдвинуть встречные требования к правительству – об установлении минимальной закупочной цены на зерно и о граничной рентабельности зернопроизводства», – сообщил В. Клименко. В сложившихся условиях участники рынка зерноперевозок сосредоточились на оптимизационных мероприятиях с охватом всех звеньев логистической цепочки.

Ударим логистикой

По данным «Укрзализныци», из 649 линейных элеваторов, обслуживаемых магистральной сетью, сегодня порядка 100 не соответствуют нормативам проведения грузовых работ – следовательно, требуют повышения технического и организационного уровня. Со своей стороны, «Укрзализныця» активизировала пополнение погрузочного ресурса – правда, пока исключительно за счет реанимации долговременного запаса вагонов-зерновозов. По оценке железнодорожников, сегодняшним рабочим парком вагонов-зерновозов украинской приписки (12 679 ед. по состоянию на 11 июня 2014 г.) можно перевозить 3,9 млн т в месяц, что с лихвой перекрывает потребности экспортеров. Правда, при этом оборот вагона должен составлять 6 суток – вдвое меньше, чем нынешние 11–12. Соответственно, можно прогнозировать, что в текущем зерновом сезоне «Укрзализныця» сможет перевозить не более 2 млн т в месяц – показатель явно недостаточный для ожидаемого роста производства зерна. Да и сегодня объем перевозок уже превосходит этот предел – так, в 2014 году в направлении портов отгружалось в среднем 2–2,3 млн т в месяц. С целью мобилизации резервов «Укрзализныця» потребовала от контрагентов снижения простоев вагонов в пунктах погрузки/выгрузки, тем более что в этой части сегодня допускаются массовые нарушения – так, в 2014-м усредненный простой зерновозов в портах возрос на 3 ч и достиг 12,3 ч. Кроме того, «Укрзализныця» усилила работу по организации зерновых маршрутов, перейдя к наиболее благоприятной для отправителей схеме маршрутных отправок – ступенчатой (формирование маршрута на основе сбора погрузок от нескольких начальных станций). «Основные наши задачи в новом зерновом сезоне – организация ступенчатых маршрутов и снижение на 50% простоев на станциях отправления», – подчеркнул заместитель генерального директора «Укр­зализныци» Виталий Жураковский.
В то же время проблемным звеном остаются пункты выгрузки. Достаточно сказать, что в портах Украины сегодня реализуется практические единственный значимый проект развития зерномощностей – в Одессе, да и тот затягивается из-за бюрократических рогаток. Этот проект компании «Бруклин-Киев», предусматривающий строительство зернотерминала пропускной способностью 4,5 млн т в год, застрял на этапе строительства причала и сегодня функционирует в составе первой очереди – с использованием соседней причальной стенки. С учетом неблагоприятного инвестиционного климата стивидоры сосредоточились на организационной оптимизации, причем самым радикальным стало внедрение терминалами своп-операций с зерном. «SWAP – возможность обмена товара между клиентами одного терминала – означает для терминала ускорение оборота мощностей единовременного хранения, для клиента – возможность демпфировать срывы поставок зерна за счет обмена товаром на условиях FOB», – пояснил В. Орел. Данная схема сегодня осваивается в работе с кукурузой – безусловным лидером зернового экспорта Украины. По оценке аналитиков, благодаря переходу на SWAP оборачиваемость элеваторных мощностей в Одесском порту достигает 250%, что позволяет повысить ритмичность отгрузки в пиковые периоды. В то же время для оптимальной работы данного механизма требуется повышенная согласованность всей цепочки внутренних перевозок, что, по мнению экспертов, возможно путем перехода от железнодорожного транспорта к внутреннему водному (перевозкам «река-море»). 
Такая схема уже активно развивается – прежде всего усилиями крупнейшего зернотрейдера Украины – компании «Нибулон», реализующей крупномасштабный проект возрождения судоходного потенциала Днепра и Южного Буга, двух основных водных артерий Украины. Реализация этого проекта, включающего создание сети речных терминалов и развитие флота «река-море», обещает кардинально поменять логистический ландшафт зерновой Украины. Однако и сегодня экспортеры изыскивают возможность отказаться от дорожающих услуг «Укрзализныци». «Два года назад было выгодно возить зерно автомобилями за 300 км, с прошлого года – за 500 км. С последним ростом тарифов следует ожидать, что зерно уйдет на автомобильные маршруты длиной 700 км и более», – указал В. Клименко. О своей готовности подключиться к системе перевозок «река-море» заявили порты Украинского Дуная, Днепро-Бугского морского региона и Большой Одессы – отметим, что все портовые зоны Украины, за исключением Азова, имеют выходы на внутренние водные пути страны.
Повышается интерес к подобным проектам и у промышленно-финансовых групп Украины, традиционно ориентированных на металлургическое производство. Так, «Смарт-холдинг», работающий в сфере ГМК Украины, анонсировал проект, близкий к планам «Нибулона», – строительство морского устьевого терминала в Очаковском порту (Днепро-Бугский портовый регион) и создание собственного зернового флота «река-море», в перспективе – формирование парка автомобилей-зерновозов. В июне компания сдала в эксплуатацию первую очередь зерно­терминала мощностью 250 тыс. т в год; на полное развитие предусмотрено дноуглубление до 15 м, рекордных для Днепро-Бугского узла.
Еще одним логистическим резервом зернотрейдеров стало освоение рейдовой перевалки. Кардинальное решение изыскал «Нибулон», построивший судно-плавкран производительностью 20 тыс. т в сутки – практически на уровне возможностей имеющегося у компании морского зернотерминала, дислоцирующегося в Николаевском морском порту (Днепро-Бугский регион). Судно, работающее на рейде соседнего с Николаевом Очаковского морского порта, грузит зерновозы-панамаксы с речных барж, доставляемых по Днепру. «Снижаются портовые сборы, но самое главное – сокращается канальный сбор, составляющий львиную долю логистических затрат в Днепро-Бугском регионе и снижающий его конкурентоспособность в сравнении с Большой Одессой, – пояснил заместитель генерального директора компании «Нибулон» Андрей Волик.
В планах компании – строительство еще одного плавкрана, а также дальнейшее развитие сети речных зерновых терминалов. Цель зернотрейдера –
обеспечение выхода к реке всех зерно­производящих регионов страны, причем в свете последних гео­политических событий упор делается на правобережье Днепра. «Развитие потенциала правого берега сегодня особо актуально, поскольку если россияне поднимут стоимость прохода по Керченскому проливу, зерно, идущее сегодня в порты Азовского побережья, может повернуть к Днепру», – отметил А. Волик.
Геополитика уже сказалась на перераспределении конкурентных позиций портов Украины. Так, зерно из Мариуполя ушло в соседний Бердянск, не затронутый военными действиями; усилила свои позиции за счет Крыма и нестабильного востока Большая Одесса. Изменяются и стратегические приоритеты логистики – в частности, «Нибулон» отказался от планов организации доставки зерна на Каспий судами-коастерами, поскольку этот проект опирался на использование водных путей России (российских черноморских портов и системы Волго-Дона). «В свете последних событий нам пришлось отказаться от проекта, хотя он был экономически эффективным. Возможно, мы изберем иной вариант – организуем перевозки коастерами в страны Европы и Египет. Это также перспективное направление экспорта», – сообщил
А. Волик. Очевидно, новые геополитические вызовы рынка зерноэкспорта – вопрос ближайшего будущего.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Новый сезон в новых условиях

В сезоне 2013/2014 г. Украина вышла на рекордные объемы зернового экспорта – свыше 33 млн т. «В свое время мало кто верил, что мы сможем экспортировать столько, но это удалось. Бывали месяцы, когда отгружалось более 5 млн т в месяц, и инфраструктура выдержала – прежде всего благодаря колоссальным резервам в части организационных мероприятий. Теперь на очереди глубокие структурные преобразования в системе перевозок, поскольку предстоит важнейшая задача – выйти на 120 млн т экспорта за ближайшие 15 лет», – заявил президент объединения «Украинская зерновая ассоциация» Владимир Клименко.
Стартовавший зерновой год – первый, который Украине предстоит пройти в новых геополитических координатах (потеря Крыма, напряженность на востоке страны, противостояние с Россией, усиление интеграции с ЕС). Отколовшийся Крым обеспечивал перевалку 5–7% украинского экспортного зерна, его терминальные мощности (3,5 млн т) составляли порядка 10% общей пропускной способности морских портов Украины по зерну – все это означает сравнительную безболезненность для Украины утраты крымской логистики. Экспорт крымского зерна (100% – через порты полуострова) в 2013/2014 г. составил 500 тыс. т, еще 2 млн т «континентального» зерна переработал крупнейший крымский зернотерминал «Авлита». По оценке экспертов, именно объемы «Авлиты» уйдут в оставшиеся у Украины зерновые порты. «Если учесть развивающуюся в стране зерновую логистику, а также перспективы расширения перевалочных мощностей, эти 2 млн можно освоить без проблем – разве что последует некоторое удлинение пика зернового сезона, с 2 до 3 месяцев», – предположил директор по маркетингу и логистике компании «Одемара» (Украина) Виталий Орел.
События на востоке сказались на работе азовских портов, чьи мощности по зерну сравнимы с крымскими – также составляют порядка 10% совокупной пропускной способности зернотерминалов Украины. Под ударом оказался Мариупольский морской порт, расположенный в непосредственной близости к зоне боев. «Сегодня прерван процесс формирования эффективной логистики с участием нашего терминала и тяготеющих к нему линейных элеваторов и перевозчиков, – сообщил заместитель директора по маркетингу компании «УкрТрансАгро» (оператор крупнейшего зернотерминала Мариупольского порта) Артем Мазный. – Торговая деятельность зернотрейдеров в регионе практически парализована, в целях безопасности на суда отгружено все имеющееся в порту зерно. Новый завоз полностью прекращен». С момента начала военных действий в Донецкой и Луганской областях идет сворачивание торговой и трейдерской активности, снижаются перевозки автомобильным транспортом – основным в зерновой логистике региона. «Это связано в первую очередь с небезопасностью данной деятельности. Перевозчики неоднократно сообщали об экспроприации грузов и транспорта, обстрелах транспортных средств», – пояснил А. Мазный. Результатом стал массовый вывод автотягачей в регионы, не затронутые боевыми действиями, – прежде всего в Большую Одессу, традиционно лидирующую в сегменте морской перевалки зерна. События в Крыму и на востоке еще более укрепили позиции этого региона, и без того наращивающего свое присутствие на карте украинского зерноэкспорта (в сезон 2012/2013 г. – 56% совокупного объема зернопортов Украины, в завершившемся сезоне – 59%).
Как отмечают эксперты, Украина, теряющая традиционные российские направления экспорта и остро нуждающаяся в притоке валюты, рассчитывает на торговлю зерном как на один из основных рычагов экономической стабилизации. Ухудшение экономической ситуации в целом и положения «Укрзализныци» в частности вынудило правительство проиндексировать тарифы для зерна с ростом в 1,3 раза. Эта инициатива вызвала резкую критику зернотрейдеров. «Рентабельность производства зерна по Украине за последние годы упала в 1,5 раза и сегодня находится на нуле, а иногда и ниже. Дополнительные затраты также лягут на производителя, однако государство не учитывает экономику его работы – так, экспортерам не возмещают НДС, что привело к падению закупочной цены на 20%. Между тем если прекратится производство зерна, проиграют все – возить будет нечего и некому. Именно поэтому производители сегодня готовятся выдвинуть встречные требования к правительству – об установлении минимальной закупочной цены на зерно и о граничной рентабельности зернопроизводства», – сообщил В. Клименко. В сложившихся условиях участники рынка зерноперевозок сосредоточились на оптимизационных мероприятиях с охватом всех звеньев логистической цепочки.

Ударим логистикой

По данным «Укрзализныци», из 649 линейных элеваторов, обслуживаемых магистральной сетью, сегодня порядка 100 не соответствуют нормативам проведения грузовых работ – следовательно, требуют повышения технического и организационного уровня. Со своей стороны, «Укрзализныця» активизировала пополнение погрузочного ресурса – правда, пока исключительно за счет реанимации долговременного запаса вагонов-зерновозов. По оценке железнодорожников, сегодняшним рабочим парком вагонов-зерновозов украинской приписки (12 679 ед. по состоянию на 11 июня 2014 г.) можно перевозить 3,9 млн т в месяц, что с лихвой перекрывает потребности экспортеров. Правда, при этом оборот вагона должен составлять 6 суток – вдвое меньше, чем нынешние 11–12. Соответственно, можно прогнозировать, что в текущем зерновом сезоне «Укрзализныця» сможет перевозить не более 2 млн т в месяц – показатель явно недостаточный для ожидаемого роста производства зерна. Да и сегодня объем перевозок уже превосходит этот предел – так, в 2014 году в направлении портов отгружалось в среднем 2–2,3 млн т в месяц. С целью мобилизации резервов «Укрзализныця» потребовала от контрагентов снижения простоев вагонов в пунктах погрузки/выгрузки, тем более что в этой части сегодня допускаются массовые нарушения – так, в 2014-м усредненный простой зерновозов в портах возрос на 3 ч и достиг 12,3 ч. Кроме того, «Укрзализныця» усилила работу по организации зерновых маршрутов, перейдя к наиболее благоприятной для отправителей схеме маршрутных отправок – ступенчатой (формирование маршрута на основе сбора погрузок от нескольких начальных станций). «Основные наши задачи в новом зерновом сезоне – организация ступенчатых маршрутов и снижение на 50% простоев на станциях отправления», – подчеркнул заместитель генерального директора «Укр­зализныци» Виталий Жураковский.
В то же время проблемным звеном остаются пункты выгрузки. Достаточно сказать, что в портах Украины сегодня реализуется практические единственный значимый проект развития зерномощностей – в Одессе, да и тот затягивается из-за бюрократических рогаток. Этот проект компании «Бруклин-Киев», предусматривающий строительство зернотерминала пропускной способностью 4,5 млн т в год, застрял на этапе строительства причала и сегодня функционирует в составе первой очереди – с использованием соседней причальной стенки. С учетом неблагоприятного инвестиционного климата стивидоры сосредоточились на организационной оптимизации, причем самым радикальным стало внедрение терминалами своп-операций с зерном. «SWAP – возможность обмена товара между клиентами одного терминала – означает для терминала ускорение оборота мощностей единовременного хранения, для клиента – возможность демпфировать срывы поставок зерна за счет обмена товаром на условиях FOB», – пояснил В. Орел. Данная схема сегодня осваивается в работе с кукурузой – безусловным лидером зернового экспорта Украины. По оценке аналитиков, благодаря переходу на SWAP оборачиваемость элеваторных мощностей в Одесском порту достигает 250%, что позволяет повысить ритмичность отгрузки в пиковые периоды. В то же время для оптимальной работы данного механизма требуется повышенная согласованность всей цепочки внутренних перевозок, что, по мнению экспертов, возможно путем перехода от железнодорожного транспорта к внутреннему водному (перевозкам «река-море»). 
Такая схема уже активно развивается – прежде всего усилиями крупнейшего зернотрейдера Украины – компании «Нибулон», реализующей крупномасштабный проект возрождения судоходного потенциала Днепра и Южного Буга, двух основных водных артерий Украины. Реализация этого проекта, включающего создание сети речных терминалов и развитие флота «река-море», обещает кардинально поменять логистический ландшафт зерновой Украины. Однако и сегодня экспортеры изыскивают возможность отказаться от дорожающих услуг «Укрзализныци». «Два года назад было выгодно возить зерно автомобилями за 300 км, с прошлого года – за 500 км. С последним ростом тарифов следует ожидать, что зерно уйдет на автомобильные маршруты длиной 700 км и более», – указал В. Клименко. О своей готовности подключиться к системе перевозок «река-море» заявили порты Украинского Дуная, Днепро-Бугского морского региона и Большой Одессы – отметим, что все портовые зоны Украины, за исключением Азова, имеют выходы на внутренние водные пути страны.
Повышается интерес к подобным проектам и у промышленно-финансовых групп Украины, традиционно ориентированных на металлургическое производство. Так, «Смарт-холдинг», работающий в сфере ГМК Украины, анонсировал проект, близкий к планам «Нибулона», – строительство морского устьевого терминала в Очаковском порту (Днепро-Бугский портовый регион) и создание собственного зернового флота «река-море», в перспективе – формирование парка автомобилей-зерновозов. В июне компания сдала в эксплуатацию первую очередь зерно­терминала мощностью 250 тыс. т в год; на полное развитие предусмотрено дноуглубление до 15 м, рекордных для Днепро-Бугского узла.
Еще одним логистическим резервом зернотрейдеров стало освоение рейдовой перевалки. Кардинальное решение изыскал «Нибулон», построивший судно-плавкран производительностью 20 тыс. т в сутки – практически на уровне возможностей имеющегося у компании морского зернотерминала, дислоцирующегося в Николаевском морском порту (Днепро-Бугский регион). Судно, работающее на рейде соседнего с Николаевом Очаковского морского порта, грузит зерновозы-панамаксы с речных барж, доставляемых по Днепру. «Снижаются портовые сборы, но самое главное – сокращается канальный сбор, составляющий львиную долю логистических затрат в Днепро-Бугском регионе и снижающий его конкурентоспособность в сравнении с Большой Одессой, – пояснил заместитель генерального директора компании «Нибулон» Андрей Волик.
В планах компании – строительство еще одного плавкрана, а также дальнейшее развитие сети речных зерновых терминалов. Цель зернотрейдера –
обеспечение выхода к реке всех зерно­производящих регионов страны, причем в свете последних гео­политических событий упор делается на правобережье Днепра. «Развитие потенциала правого берега сегодня особо актуально, поскольку если россияне поднимут стоимость прохода по Керченскому проливу, зерно, идущее сегодня в порты Азовского побережья, может повернуть к Днепру», – отметил А. Волик.
Геополитика уже сказалась на перераспределении конкурентных позиций портов Украины. Так, зерно из Мариуполя ушло в соседний Бердянск, не затронутый военными действиями; усилила свои позиции за счет Крыма и нестабильного востока Большая Одесса. Изменяются и стратегические приоритеты логистики – в частности, «Нибулон» отказался от планов организации доставки зерна на Каспий судами-коастерами, поскольку этот проект опирался на использование водных путей России (российских черноморских портов и системы Волго-Дона). «В свете последних событий нам пришлось отказаться от проекта, хотя он был экономически эффективным. Возможно, мы изберем иной вариант – организуем перевозки коастерами в страны Европы и Египет. Это также перспективное направление экспорта», – сообщил
А. Волик. Очевидно, новые геополитические вызовы рынка зерноэкспорта – вопрос ближайшего будущего.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Экономические и геополитические проблемы Украины ускорили формирование в стране новых логистических решений в сфере перевозок зерна.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Экономические и геополитические проблемы Украины ускорили формирование в стране новых логистических решений в сфере перевозок зерна.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5139 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 99 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6181 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4e0 [FILE_NAME] => 53f5cf6137f3542e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5cf6137f3542e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 27a6a48bc208fb2215400ab7816d4ed6 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/4e0/53f5cf6137f3542e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4e0/53f5cf6137f3542e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4e0/53f5cf6137f3542e.jpg [ALT] => Дороги, которые мы высеваем [TITLE] => Дороги, которые мы высеваем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5139 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dorogi--kotorye--my-vysevaem [~CODE] => dorogi--kotorye--my-vysevaem [EXTERNAL_ID] => 9343 [~EXTERNAL_ID] => 9343 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97237:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97237:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97237:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97237:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97237:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97237:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97237:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дороги, которые мы высеваем [SECTION_META_KEYWORDS] => дороги, которые мы высеваем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Экономические и геополитические проблемы Украины ускорили формирование в стране новых логистических решений в сфере перевозок зерна.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Дороги, которые мы высеваем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дороги, которые мы высеваем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Экономические и геополитические проблемы Украины ускорили формирование в стране новых логистических решений в сфере перевозок зерна.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги, которые мы высеваем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги, которые мы высеваем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги, которые мы высеваем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги, которые мы высеваем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги, которые мы высеваем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги, которые мы высеваем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги, которые мы высеваем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги, которые мы высеваем ) )

									Array
(
    [ID] => 97237
    [~ID] => 97237
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Дороги, которые  мы высеваем
    [~NAME] => Дороги, которые  мы высеваем
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/dorogi--kotorye--my-vysevaem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/dorogi--kotorye--my-vysevaem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новый сезон в новых условиях

В сезоне 2013/2014 г. Украина вышла на рекордные объемы зернового экспорта – свыше 33 млн т. «В свое время мало кто верил, что мы сможем экспортировать столько, но это удалось. Бывали месяцы, когда отгружалось более 5 млн т в месяц, и инфраструктура выдержала – прежде всего благодаря колоссальным резервам в части организационных мероприятий. Теперь на очереди глубокие структурные преобразования в системе перевозок, поскольку предстоит важнейшая задача – выйти на 120 млн т экспорта за ближайшие 15 лет», – заявил президент объединения «Украинская зерновая ассоциация» Владимир Клименко.
Стартовавший зерновой год – первый, который Украине предстоит пройти в новых геополитических координатах (потеря Крыма, напряженность на востоке страны, противостояние с Россией, усиление интеграции с ЕС). Отколовшийся Крым обеспечивал перевалку 5–7% украинского экспортного зерна, его терминальные мощности (3,5 млн т) составляли порядка 10% общей пропускной способности морских портов Украины по зерну – все это означает сравнительную безболезненность для Украины утраты крымской логистики. Экспорт крымского зерна (100% – через порты полуострова) в 2013/2014 г. составил 500 тыс. т, еще 2 млн т «континентального» зерна переработал крупнейший крымский зернотерминал «Авлита». По оценке экспертов, именно объемы «Авлиты» уйдут в оставшиеся у Украины зерновые порты. «Если учесть развивающуюся в стране зерновую логистику, а также перспективы расширения перевалочных мощностей, эти 2 млн можно освоить без проблем – разве что последует некоторое удлинение пика зернового сезона, с 2 до 3 месяцев», – предположил директор по маркетингу и логистике компании «Одемара» (Украина) Виталий Орел.
События на востоке сказались на работе азовских портов, чьи мощности по зерну сравнимы с крымскими – также составляют порядка 10% совокупной пропускной способности зернотерминалов Украины. Под ударом оказался Мариупольский морской порт, расположенный в непосредственной близости к зоне боев. «Сегодня прерван процесс формирования эффективной логистики с участием нашего терминала и тяготеющих к нему линейных элеваторов и перевозчиков, – сообщил заместитель директора по маркетингу компании «УкрТрансАгро» (оператор крупнейшего зернотерминала Мариупольского порта) Артем Мазный. – Торговая деятельность зернотрейдеров в регионе практически парализована, в целях безопасности на суда отгружено все имеющееся в порту зерно. Новый завоз полностью прекращен». С момента начала военных действий в Донецкой и Луганской областях идет сворачивание торговой и трейдерской активности, снижаются перевозки автомобильным транспортом – основным в зерновой логистике региона. «Это связано в первую очередь с небезопасностью данной деятельности. Перевозчики неоднократно сообщали об экспроприации грузов и транспорта, обстрелах транспортных средств», – пояснил А. Мазный. Результатом стал массовый вывод автотягачей в регионы, не затронутые боевыми действиями, – прежде всего в Большую Одессу, традиционно лидирующую в сегменте морской перевалки зерна. События в Крыму и на востоке еще более укрепили позиции этого региона, и без того наращивающего свое присутствие на карте украинского зерноэкспорта (в сезон 2012/2013 г. – 56% совокупного объема зернопортов Украины, в завершившемся сезоне – 59%).
Как отмечают эксперты, Украина, теряющая традиционные российские направления экспорта и остро нуждающаяся в притоке валюты, рассчитывает на торговлю зерном как на один из основных рычагов экономической стабилизации. Ухудшение экономической ситуации в целом и положения «Укрзализныци» в частности вынудило правительство проиндексировать тарифы для зерна с ростом в 1,3 раза. Эта инициатива вызвала резкую критику зернотрейдеров. «Рентабельность производства зерна по Украине за последние годы упала в 1,5 раза и сегодня находится на нуле, а иногда и ниже. Дополнительные затраты также лягут на производителя, однако государство не учитывает экономику его работы – так, экспортерам не возмещают НДС, что привело к падению закупочной цены на 20%. Между тем если прекратится производство зерна, проиграют все – возить будет нечего и некому. Именно поэтому производители сегодня готовятся выдвинуть встречные требования к правительству – об установлении минимальной закупочной цены на зерно и о граничной рентабельности зернопроизводства», – сообщил В. Клименко. В сложившихся условиях участники рынка зерноперевозок сосредоточились на оптимизационных мероприятиях с охватом всех звеньев логистической цепочки.

Ударим логистикой

По данным «Укрзализныци», из 649 линейных элеваторов, обслуживаемых магистральной сетью, сегодня порядка 100 не соответствуют нормативам проведения грузовых работ – следовательно, требуют повышения технического и организационного уровня. Со своей стороны, «Укрзализныця» активизировала пополнение погрузочного ресурса – правда, пока исключительно за счет реанимации долговременного запаса вагонов-зерновозов. По оценке железнодорожников, сегодняшним рабочим парком вагонов-зерновозов украинской приписки (12 679 ед. по состоянию на 11 июня 2014 г.) можно перевозить 3,9 млн т в месяц, что с лихвой перекрывает потребности экспортеров. Правда, при этом оборот вагона должен составлять 6 суток – вдвое меньше, чем нынешние 11–12. Соответственно, можно прогнозировать, что в текущем зерновом сезоне «Укрзализныця» сможет перевозить не более 2 млн т в месяц – показатель явно недостаточный для ожидаемого роста производства зерна. Да и сегодня объем перевозок уже превосходит этот предел – так, в 2014 году в направлении портов отгружалось в среднем 2–2,3 млн т в месяц. С целью мобилизации резервов «Укрзализныця» потребовала от контрагентов снижения простоев вагонов в пунктах погрузки/выгрузки, тем более что в этой части сегодня допускаются массовые нарушения – так, в 2014-м усредненный простой зерновозов в портах возрос на 3 ч и достиг 12,3 ч. Кроме того, «Укрзализныця» усилила работу по организации зерновых маршрутов, перейдя к наиболее благоприятной для отправителей схеме маршрутных отправок – ступенчатой (формирование маршрута на основе сбора погрузок от нескольких начальных станций). «Основные наши задачи в новом зерновом сезоне – организация ступенчатых маршрутов и снижение на 50% простоев на станциях отправления», – подчеркнул заместитель генерального директора «Укр­зализныци» Виталий Жураковский.
В то же время проблемным звеном остаются пункты выгрузки. Достаточно сказать, что в портах Украины сегодня реализуется практические единственный значимый проект развития зерномощностей – в Одессе, да и тот затягивается из-за бюрократических рогаток. Этот проект компании «Бруклин-Киев», предусматривающий строительство зернотерминала пропускной способностью 4,5 млн т в год, застрял на этапе строительства причала и сегодня функционирует в составе первой очереди – с использованием соседней причальной стенки. С учетом неблагоприятного инвестиционного климата стивидоры сосредоточились на организационной оптимизации, причем самым радикальным стало внедрение терминалами своп-операций с зерном. «SWAP – возможность обмена товара между клиентами одного терминала – означает для терминала ускорение оборота мощностей единовременного хранения, для клиента – возможность демпфировать срывы поставок зерна за счет обмена товаром на условиях FOB», – пояснил В. Орел. Данная схема сегодня осваивается в работе с кукурузой – безусловным лидером зернового экспорта Украины. По оценке аналитиков, благодаря переходу на SWAP оборачиваемость элеваторных мощностей в Одесском порту достигает 250%, что позволяет повысить ритмичность отгрузки в пиковые периоды. В то же время для оптимальной работы данного механизма требуется повышенная согласованность всей цепочки внутренних перевозок, что, по мнению экспертов, возможно путем перехода от железнодорожного транспорта к внутреннему водному (перевозкам «река-море»). 
Такая схема уже активно развивается – прежде всего усилиями крупнейшего зернотрейдера Украины – компании «Нибулон», реализующей крупномасштабный проект возрождения судоходного потенциала Днепра и Южного Буга, двух основных водных артерий Украины. Реализация этого проекта, включающего создание сети речных терминалов и развитие флота «река-море», обещает кардинально поменять логистический ландшафт зерновой Украины. Однако и сегодня экспортеры изыскивают возможность отказаться от дорожающих услуг «Укрзализныци». «Два года назад было выгодно возить зерно автомобилями за 300 км, с прошлого года – за 500 км. С последним ростом тарифов следует ожидать, что зерно уйдет на автомобильные маршруты длиной 700 км и более», – указал В. Клименко. О своей готовности подключиться к системе перевозок «река-море» заявили порты Украинского Дуная, Днепро-Бугского морского региона и Большой Одессы – отметим, что все портовые зоны Украины, за исключением Азова, имеют выходы на внутренние водные пути страны.
Повышается интерес к подобным проектам и у промышленно-финансовых групп Украины, традиционно ориентированных на металлургическое производство. Так, «Смарт-холдинг», работающий в сфере ГМК Украины, анонсировал проект, близкий к планам «Нибулона», – строительство морского устьевого терминала в Очаковском порту (Днепро-Бугский портовый регион) и создание собственного зернового флота «река-море», в перспективе – формирование парка автомобилей-зерновозов. В июне компания сдала в эксплуатацию первую очередь зерно­терминала мощностью 250 тыс. т в год; на полное развитие предусмотрено дноуглубление до 15 м, рекордных для Днепро-Бугского узла.
Еще одним логистическим резервом зернотрейдеров стало освоение рейдовой перевалки. Кардинальное решение изыскал «Нибулон», построивший судно-плавкран производительностью 20 тыс. т в сутки – практически на уровне возможностей имеющегося у компании морского зернотерминала, дислоцирующегося в Николаевском морском порту (Днепро-Бугский регион). Судно, работающее на рейде соседнего с Николаевом Очаковского морского порта, грузит зерновозы-панамаксы с речных барж, доставляемых по Днепру. «Снижаются портовые сборы, но самое главное – сокращается канальный сбор, составляющий львиную долю логистических затрат в Днепро-Бугском регионе и снижающий его конкурентоспособность в сравнении с Большой Одессой, – пояснил заместитель генерального директора компании «Нибулон» Андрей Волик.
В планах компании – строительство еще одного плавкрана, а также дальнейшее развитие сети речных зерновых терминалов. Цель зернотрейдера –
обеспечение выхода к реке всех зерно­производящих регионов страны, причем в свете последних гео­политических событий упор делается на правобережье Днепра. «Развитие потенциала правого берега сегодня особо актуально, поскольку если россияне поднимут стоимость прохода по Керченскому проливу, зерно, идущее сегодня в порты Азовского побережья, может повернуть к Днепру», – отметил А. Волик.
Геополитика уже сказалась на перераспределении конкурентных позиций портов Украины. Так, зерно из Мариуполя ушло в соседний Бердянск, не затронутый военными действиями; усилила свои позиции за счет Крыма и нестабильного востока Большая Одесса. Изменяются и стратегические приоритеты логистики – в частности, «Нибулон» отказался от планов организации доставки зерна на Каспий судами-коастерами, поскольку этот проект опирался на использование водных путей России (российских черноморских портов и системы Волго-Дона). «В свете последних событий нам пришлось отказаться от проекта, хотя он был экономически эффективным. Возможно, мы изберем иной вариант – организуем перевозки коастерами в страны Европы и Египет. Это также перспективное направление экспорта», – сообщил
А. Волик. Очевидно, новые геополитические вызовы рынка зерноэкспорта – вопрос ближайшего будущего.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Новый сезон в новых условиях

В сезоне 2013/2014 г. Украина вышла на рекордные объемы зернового экспорта – свыше 33 млн т. «В свое время мало кто верил, что мы сможем экспортировать столько, но это удалось. Бывали месяцы, когда отгружалось более 5 млн т в месяц, и инфраструктура выдержала – прежде всего благодаря колоссальным резервам в части организационных мероприятий. Теперь на очереди глубокие структурные преобразования в системе перевозок, поскольку предстоит важнейшая задача – выйти на 120 млн т экспорта за ближайшие 15 лет», – заявил президент объединения «Украинская зерновая ассоциация» Владимир Клименко.
Стартовавший зерновой год – первый, который Украине предстоит пройти в новых геополитических координатах (потеря Крыма, напряженность на востоке страны, противостояние с Россией, усиление интеграции с ЕС). Отколовшийся Крым обеспечивал перевалку 5–7% украинского экспортного зерна, его терминальные мощности (3,5 млн т) составляли порядка 10% общей пропускной способности морских портов Украины по зерну – все это означает сравнительную безболезненность для Украины утраты крымской логистики. Экспорт крымского зерна (100% – через порты полуострова) в 2013/2014 г. составил 500 тыс. т, еще 2 млн т «континентального» зерна переработал крупнейший крымский зернотерминал «Авлита». По оценке экспертов, именно объемы «Авлиты» уйдут в оставшиеся у Украины зерновые порты. «Если учесть развивающуюся в стране зерновую логистику, а также перспективы расширения перевалочных мощностей, эти 2 млн можно освоить без проблем – разве что последует некоторое удлинение пика зернового сезона, с 2 до 3 месяцев», – предположил директор по маркетингу и логистике компании «Одемара» (Украина) Виталий Орел.
События на востоке сказались на работе азовских портов, чьи мощности по зерну сравнимы с крымскими – также составляют порядка 10% совокупной пропускной способности зернотерминалов Украины. Под ударом оказался Мариупольский морской порт, расположенный в непосредственной близости к зоне боев. «Сегодня прерван процесс формирования эффективной логистики с участием нашего терминала и тяготеющих к нему линейных элеваторов и перевозчиков, – сообщил заместитель директора по маркетингу компании «УкрТрансАгро» (оператор крупнейшего зернотерминала Мариупольского порта) Артем Мазный. – Торговая деятельность зернотрейдеров в регионе практически парализована, в целях безопасности на суда отгружено все имеющееся в порту зерно. Новый завоз полностью прекращен». С момента начала военных действий в Донецкой и Луганской областях идет сворачивание торговой и трейдерской активности, снижаются перевозки автомобильным транспортом – основным в зерновой логистике региона. «Это связано в первую очередь с небезопасностью данной деятельности. Перевозчики неоднократно сообщали об экспроприации грузов и транспорта, обстрелах транспортных средств», – пояснил А. Мазный. Результатом стал массовый вывод автотягачей в регионы, не затронутые боевыми действиями, – прежде всего в Большую Одессу, традиционно лидирующую в сегменте морской перевалки зерна. События в Крыму и на востоке еще более укрепили позиции этого региона, и без того наращивающего свое присутствие на карте украинского зерноэкспорта (в сезон 2012/2013 г. – 56% совокупного объема зернопортов Украины, в завершившемся сезоне – 59%).
Как отмечают эксперты, Украина, теряющая традиционные российские направления экспорта и остро нуждающаяся в притоке валюты, рассчитывает на торговлю зерном как на один из основных рычагов экономической стабилизации. Ухудшение экономической ситуации в целом и положения «Укрзализныци» в частности вынудило правительство проиндексировать тарифы для зерна с ростом в 1,3 раза. Эта инициатива вызвала резкую критику зернотрейдеров. «Рентабельность производства зерна по Украине за последние годы упала в 1,5 раза и сегодня находится на нуле, а иногда и ниже. Дополнительные затраты также лягут на производителя, однако государство не учитывает экономику его работы – так, экспортерам не возмещают НДС, что привело к падению закупочной цены на 20%. Между тем если прекратится производство зерна, проиграют все – возить будет нечего и некому. Именно поэтому производители сегодня готовятся выдвинуть встречные требования к правительству – об установлении минимальной закупочной цены на зерно и о граничной рентабельности зернопроизводства», – сообщил В. Клименко. В сложившихся условиях участники рынка зерноперевозок сосредоточились на оптимизационных мероприятиях с охватом всех звеньев логистической цепочки.

Ударим логистикой

По данным «Укрзализныци», из 649 линейных элеваторов, обслуживаемых магистральной сетью, сегодня порядка 100 не соответствуют нормативам проведения грузовых работ – следовательно, требуют повышения технического и организационного уровня. Со своей стороны, «Укрзализныця» активизировала пополнение погрузочного ресурса – правда, пока исключительно за счет реанимации долговременного запаса вагонов-зерновозов. По оценке железнодорожников, сегодняшним рабочим парком вагонов-зерновозов украинской приписки (12 679 ед. по состоянию на 11 июня 2014 г.) можно перевозить 3,9 млн т в месяц, что с лихвой перекрывает потребности экспортеров. Правда, при этом оборот вагона должен составлять 6 суток – вдвое меньше, чем нынешние 11–12. Соответственно, можно прогнозировать, что в текущем зерновом сезоне «Укрзализныця» сможет перевозить не более 2 млн т в месяц – показатель явно недостаточный для ожидаемого роста производства зерна. Да и сегодня объем перевозок уже превосходит этот предел – так, в 2014 году в направлении портов отгружалось в среднем 2–2,3 млн т в месяц. С целью мобилизации резервов «Укрзализныця» потребовала от контрагентов снижения простоев вагонов в пунктах погрузки/выгрузки, тем более что в этой части сегодня допускаются массовые нарушения – так, в 2014-м усредненный простой зерновозов в портах возрос на 3 ч и достиг 12,3 ч. Кроме того, «Укрзализныця» усилила работу по организации зерновых маршрутов, перейдя к наиболее благоприятной для отправителей схеме маршрутных отправок – ступенчатой (формирование маршрута на основе сбора погрузок от нескольких начальных станций). «Основные наши задачи в новом зерновом сезоне – организация ступенчатых маршрутов и снижение на 50% простоев на станциях отправления», – подчеркнул заместитель генерального директора «Укр­зализныци» Виталий Жураковский.
В то же время проблемным звеном остаются пункты выгрузки. Достаточно сказать, что в портах Украины сегодня реализуется практические единственный значимый проект развития зерномощностей – в Одессе, да и тот затягивается из-за бюрократических рогаток. Этот проект компании «Бруклин-Киев», предусматривающий строительство зернотерминала пропускной способностью 4,5 млн т в год, застрял на этапе строительства причала и сегодня функционирует в составе первой очереди – с использованием соседней причальной стенки. С учетом неблагоприятного инвестиционного климата стивидоры сосредоточились на организационной оптимизации, причем самым радикальным стало внедрение терминалами своп-операций с зерном. «SWAP – возможность обмена товара между клиентами одного терминала – означает для терминала ускорение оборота мощностей единовременного хранения, для клиента – возможность демпфировать срывы поставок зерна за счет обмена товаром на условиях FOB», – пояснил В. Орел. Данная схема сегодня осваивается в работе с кукурузой – безусловным лидером зернового экспорта Украины. По оценке аналитиков, благодаря переходу на SWAP оборачиваемость элеваторных мощностей в Одесском порту достигает 250%, что позволяет повысить ритмичность отгрузки в пиковые периоды. В то же время для оптимальной работы данного механизма требуется повышенная согласованность всей цепочки внутренних перевозок, что, по мнению экспертов, возможно путем перехода от железнодорожного транспорта к внутреннему водному (перевозкам «река-море»). 
Такая схема уже активно развивается – прежде всего усилиями крупнейшего зернотрейдера Украины – компании «Нибулон», реализующей крупномасштабный проект возрождения судоходного потенциала Днепра и Южного Буга, двух основных водных артерий Украины. Реализация этого проекта, включающего создание сети речных терминалов и развитие флота «река-море», обещает кардинально поменять логистический ландшафт зерновой Украины. Однако и сегодня экспортеры изыскивают возможность отказаться от дорожающих услуг «Укрзализныци». «Два года назад было выгодно возить зерно автомобилями за 300 км, с прошлого года – за 500 км. С последним ростом тарифов следует ожидать, что зерно уйдет на автомобильные маршруты длиной 700 км и более», – указал В. Клименко. О своей готовности подключиться к системе перевозок «река-море» заявили порты Украинского Дуная, Днепро-Бугского морского региона и Большой Одессы – отметим, что все портовые зоны Украины, за исключением Азова, имеют выходы на внутренние водные пути страны.
Повышается интерес к подобным проектам и у промышленно-финансовых групп Украины, традиционно ориентированных на металлургическое производство. Так, «Смарт-холдинг», работающий в сфере ГМК Украины, анонсировал проект, близкий к планам «Нибулона», – строительство морского устьевого терминала в Очаковском порту (Днепро-Бугский портовый регион) и создание собственного зернового флота «река-море», в перспективе – формирование парка автомобилей-зерновозов. В июне компания сдала в эксплуатацию первую очередь зерно­терминала мощностью 250 тыс. т в год; на полное развитие предусмотрено дноуглубление до 15 м, рекордных для Днепро-Бугского узла.
Еще одним логистическим резервом зернотрейдеров стало освоение рейдовой перевалки. Кардинальное решение изыскал «Нибулон», построивший судно-плавкран производительностью 20 тыс. т в сутки – практически на уровне возможностей имеющегося у компании морского зернотерминала, дислоцирующегося в Николаевском морском порту (Днепро-Бугский регион). Судно, работающее на рейде соседнего с Николаевом Очаковского морского порта, грузит зерновозы-панамаксы с речных барж, доставляемых по Днепру. «Снижаются портовые сборы, но самое главное – сокращается канальный сбор, составляющий львиную долю логистических затрат в Днепро-Бугском регионе и снижающий его конкурентоспособность в сравнении с Большой Одессой, – пояснил заместитель генерального директора компании «Нибулон» Андрей Волик.
В планах компании – строительство еще одного плавкрана, а также дальнейшее развитие сети речных зерновых терминалов. Цель зернотрейдера –
обеспечение выхода к реке всех зерно­производящих регионов страны, причем в свете последних гео­политических событий упор делается на правобережье Днепра. «Развитие потенциала правого берега сегодня особо актуально, поскольку если россияне поднимут стоимость прохода по Керченскому проливу, зерно, идущее сегодня в порты Азовского побережья, может повернуть к Днепру», – отметил А. Волик.
Геополитика уже сказалась на перераспределении конкурентных позиций портов Украины. Так, зерно из Мариуполя ушло в соседний Бердянск, не затронутый военными действиями; усилила свои позиции за счет Крыма и нестабильного востока Большая Одесса. Изменяются и стратегические приоритеты логистики – в частности, «Нибулон» отказался от планов организации доставки зерна на Каспий судами-коастерами, поскольку этот проект опирался на использование водных путей России (российских черноморских портов и системы Волго-Дона). «В свете последних событий нам пришлось отказаться от проекта, хотя он был экономически эффективным. Возможно, мы изберем иной вариант – организуем перевозки коастерами в страны Европы и Египет. Это также перспективное направление экспорта», – сообщил
А. Волик. Очевидно, новые геополитические вызовы рынка зерноэкспорта – вопрос ближайшего будущего.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Экономические и геополитические проблемы Украины ускорили формирование в стране новых логистических решений в сфере перевозок зерна.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Экономические и геополитические проблемы Украины ускорили формирование в стране новых логистических решений в сфере перевозок зерна.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5139 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 99 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6181 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4e0 [FILE_NAME] => 53f5cf6137f3542e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5cf6137f3542e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 27a6a48bc208fb2215400ab7816d4ed6 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/4e0/53f5cf6137f3542e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4e0/53f5cf6137f3542e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4e0/53f5cf6137f3542e.jpg [ALT] => Дороги, которые мы высеваем [TITLE] => Дороги, которые мы высеваем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5139 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dorogi--kotorye--my-vysevaem [~CODE] => dorogi--kotorye--my-vysevaem [EXTERNAL_ID] => 9343 [~EXTERNAL_ID] => 9343 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97237:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97237:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97237:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97237:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97237:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97237:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97237:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дороги, которые мы высеваем [SECTION_META_KEYWORDS] => дороги, которые мы высеваем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Экономические и геополитические проблемы Украины ускорили формирование в стране новых логистических решений в сфере перевозок зерна.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Дороги, которые мы высеваем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дороги, которые мы высеваем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Экономические и геополитические проблемы Украины ускорили формирование в стране новых логистических решений в сфере перевозок зерна.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги, которые мы высеваем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги, которые мы высеваем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги, которые мы высеваем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги, которые мы высеваем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги, которые мы высеваем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги, которые мы высеваем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги, которые мы высеваем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги, которые мы высеваем ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

На Дальневосточной железной дороге в январе – июле 2014-го погружено более 194,2 тыс. т рыбы, что на 12,4% больше, чем годом ранее.
В службе корпоративных коммуникаций ДВЖД отмечают, что погрузка скоропортящихся морепродуктов на дороге осуществляется в ускоренные рефрижераторные поезда, скорость которых достигает 100 км/ч. «Холодные» составы позволяют доставить груз в западные регионы страны в кратчайшие сроки – до 10 дней. Основные направления – со ст. Мыс Чуркин до ст. Шушары, Орехово-Зуево, Ховрино, Вахитово, Селятино, Нара.

Array
(
    [ID] => 97236
    [~ID] => 97236
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama14-16/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama14-16/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Морепродукты ускоряются
На Дальневосточной железной дороге в январе – июле 2014-го погружено более 194,2 тыс. т рыбы, что на 12,4% больше, чем годом ранее.
В службе корпоративных коммуникаций ДВЖД отмечают, что погрузка скоропортящихся морепродуктов на дороге осуществляется в ускоренные рефрижераторные поезда, скорость которых достигает 100 км/ч. «Холодные» составы позволяют доставить груз в западные регионы страны в кратчайшие сроки – до 10 дней. Основные направления – со ст. Мыс Чуркин до ст. Шушары, Орехово-Зуево, Ховрино, Вахитово, Селятино, Нара.
Всего за 7 месяцев текущего года со станций формирования было отправлено 42 ускоренных рефрижераторных поезда. Подобные составы пользуются спросом особенно у ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад», ООО «Дальрыбпорт», ООО «Техпром», ООО «ДВ Порт»,
ООО «ДВЖД Регион» и др.
Помимо этого, на ДВЖД осуществляется услуга «Транссиб за 7 суток», позволяющая доставить любой вид груза в контейнерных поездах в самые сжатые сроки. В настоящее время руководством магистрали также рассматривается возможность организации перевозки рыбы в составе поездов, двигающихся по специализированному расписанию.

«Приморье-1» протестировали
Восточная стивидорная компания (ВСК, входит в группу Global Ports) в рамках работы по привлечению китайского транзитного грузопотока переработала тестовую партию контейнеров, прибывших по железной дороге из провинции Хэйлунцзян, граничащей с Приморским краем.
Как сообщили в пресс-службе ВСК, отправка была организована по маршруту транспортного коридора «Приморье-1», предусматривающего возможность перевозки грузов из северных регионов КНР, следующих транзитом через пограничные переходы по территории Приморского края до порта Восточный для дальнейшей отправки морем в южные порты Китая и страны АТР.
Первоначально порожние контейнеры, принадлежащие судоходной линии СМА CGM, были отправлены с терминала ВСК по железной дороге в провинцию Хэйлунцзян. Грузоотправителем с китайской стороны выступила компания «Суйфэньхэ Шанглиен Груп». После загрузки товарами в городе Суйфэньхэ контейнеры проследовали обратно – по железной дороге через пограничный переход Гродеково на терминал ООО «ВСК». По прибытии они были перегружены на судно и отправлены морем в Японию (через южнокорейский порт Пусан).
По словам управляющего директора ООО «Восточная стивидорная компания» Валерия Местулова, инфраструктура терминала готова обеспечить работу маршрута Суйфэньхэ – ВСК. Однако полное функционирование транзитного коридора «Приморье-1» и значительное увеличение объемов требует модернизации пограничных пунктов пропуска, а также авто- и железнодорожной инфраструктуры.
Напомним, транспортный коридор «Приморье-1» организован в рамках международной программы по развитию бассейна реки Туманная, участниками которой являются Россия, Китай, Монголия и Республика Корея. Коридор идет от пограничной железнодорожной станции Суйфэньхэ до контейнерного терминала ООО «ВСК» в порту Восточный. Длина маршрута – около 500 км (от центров китайских грузоотправителей), в то время как альтернативный маршрут через китайский порт Далянь составляет порядка 1,3 тыс. км. Кроме того, в рамках коридора работает авто­трасса Уссурийск – Пограничный – госграница. «Приморье-1» имеет выходы также на порты Владивосток и Находка.

Уголь меняет балтийский акцент на северный
ОАО «Кузбассразрезуголь» (КРУ) готово перенаправить 7 млн т угля из иностранных портов, работающих на Балтике, в Мурманск при условии развития железнодорожных подходов.
Соответствующая позиция компании была озвучена на июльском заседании межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта, которую возглавляет вице-премьер РФ Аркадий Дворкович. Согласно протоколу совещания, КРУ готов подписать обязывающее соглашение о железнодорожных перевозках в направлении Мурманского порта 10 млн т угля (из которых 7 млн т – «балтийские») и о строительстве там терминала «Лавна», если РФ проведет расшивку узких мест на дальних подходах к Мурманску и привяжет долгосрочный железнодорожный тариф на уголь к конъюнктуре мировых цен.
В этой связи представители Министерства транспорта РФ на заседании заявили о целесообразности инвестировать 45 млрд руб. из федерального бюджета (в том числе 10 млрд – на развитие ст. Выходная и 35 млрд – на строительство железной дороги в направлении будущего терминала «Лавна»), а также 28,3 млрд руб. из средств инвестиционной программы ОАО «РЖД» на модернизацию дальних подходов.
По итогам заседания Минтрансу, Минэкономразвития и РЖД поручено представить актуализированные расчеты по объемам железнодорожных перевозок грузов в направлении Мурманского транспортного узла (МТУ) в период до 2020–2025 гг. (с разбивкой по западному и восточному берегу и полигонам отправки). Кроме того, должна быть подготовлена программа развития железнодорожной инфраструктуры на дальних подходах к МТУ (с такой же разбивкой) с учетом использования здесь тяжеловесных поездов весом 7,1–8,3 тыс. т и вагонов с осевой нагрузкой до 25 тс.
Ранее сообщалось, что КРУ собирался участвовать в возведении угольного терминала мощностью 15 млн т в год совместно с ЗАО «Холдинговая компания «Сибирский деловой союз» (СДС). Проект строительства транспортного объекта на неосвоенном западном берегу Кольского залива между устьями рек Лавна и Кулонга возник еще в 2006 году. Стоимость его оценивалась в $150–200 млн. Стороны планировали инвестировать на паритетных условиях. Однако в 2012-м президент СДС Михаил Федяев посетовал, что компания уже 5 лет не может оформить разрешительную документацию. «С КРУ, с СУЭК этими вопросами занимаемся – решения нет», – говорил он. В итоге СДС вышел из мурманского проекта, отдав предпочтение угольному терминалу в бухте Суходол в Приморском крае.
С каких балтийских терминалов КРУ готов переключить поставки угля в Мурманск, в документе не говорится. Но, как известно, в разное время компания использовала для перевалки порты в Эстонии и Латвии.

Нефть: дороже, зато ближе
Объем экспорта нефти из России в страны Азии достиг исторического максимума и в связи с введением США и Евросоюзом санкций будет продолжать расти, пишет Wall Street Journal.
На Азию в текущем году приходилось около 30% всех поставок сырья из России, или в среднем 1,2 млн баррелей в день, что является рекордным показателем. Для сравнения: в 2012 году экспорт российской нефти в Азию составил лишь около 20% от общего объема. При этом поставки в Европу снизились. Так, в мае 2012-го ежедневный экспорт нефти составлял около 3,72 млн баррелей, а к июлю этого года он опустился ниже отметки в 3 млн баррелей.
«Большая часть российского экспорта нефти в Азию идет в Китай, это происходит в условиях, когда Россия из-за обострения отношений с Европой пытается укрепить связи с Азиатским регионом, испытывающим серьезную потребность в энергоносителях, – отмечает Wall Street Journal. – И хотя эта сырая нефть несколько дороже дубайской, преимуществом для азиатских покупателей является то, что поставщик находится ближе, а также появляется воможность обеспечить диверсификацию экспорта и не полагаться всецело в этом отношении на раздираемый конфликтами Ближний Восток».

Азия интересуется Эльгой
ОАО «Мечел» законтрактовало поставки угля с Эльгинского месторождения на 1,5–2 года вперед.
В 2014 году компания собирается добыть более 1 млн т угля, в 2015–2016 гг. – «столько, сколько сможем переработать на пилотной обогатительной фабрике: около 3 млн т в год», отметил генеральный директор «Мечел-Майнинг» Павел Штарк. По его словам, огромный интерес к продукции месторождения проявляют покупатели в Азии.
«В этом году мы будем отгружать им пробные партии концентрата коксующегося угля. Мы уже проводили пробное коксование на «Мечел-коксе», «Москоксе»
и японских коксохимических заводах – результаты очень хорошие», – сообщил П. Штарк.
В июле сообщалось, что «Мечел» договорился с южнокорейской SG Global о поставке с Эльгинского месторождения до 2,8 млн т в год энергетического угля. До 1,5 млн т будет поставляться для электростанций GS Global, еще до 1 млн т – для «дочки» GS Global, Tongyang Cement & Energy, которая является лидером строительной отрасли Южной Кореи. П. Штарк также добавил, что у «Мечела» есть крупные контракты на поставки угля с Эльги и помимо GS Global. Например, это контракт с одной из крупнейших японских сталелитейных компаний на поставку 200 тыс. т концентрата в год. Кроме того, «Мечел» участвует в тендере «РАО ЭС Востока» на поставку энергетических углей для генерации.
Напомним, Эльгинское месторождение – одно из крупнейших в мире месторождений коксующихся углей, его запасы оцениваются в 2,2 млрд т по стандартам JORC. Оно является главным инвестиционным проектом «Мечела».

[~DETAIL_TEXT] =>

Морепродукты ускоряются
На Дальневосточной железной дороге в январе – июле 2014-го погружено более 194,2 тыс. т рыбы, что на 12,4% больше, чем годом ранее.
В службе корпоративных коммуникаций ДВЖД отмечают, что погрузка скоропортящихся морепродуктов на дороге осуществляется в ускоренные рефрижераторные поезда, скорость которых достигает 100 км/ч. «Холодные» составы позволяют доставить груз в западные регионы страны в кратчайшие сроки – до 10 дней. Основные направления – со ст. Мыс Чуркин до ст. Шушары, Орехово-Зуево, Ховрино, Вахитово, Селятино, Нара.
Всего за 7 месяцев текущего года со станций формирования было отправлено 42 ускоренных рефрижераторных поезда. Подобные составы пользуются спросом особенно у ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад», ООО «Дальрыбпорт», ООО «Техпром», ООО «ДВ Порт»,
ООО «ДВЖД Регион» и др.
Помимо этого, на ДВЖД осуществляется услуга «Транссиб за 7 суток», позволяющая доставить любой вид груза в контейнерных поездах в самые сжатые сроки. В настоящее время руководством магистрали также рассматривается возможность организации перевозки рыбы в составе поездов, двигающихся по специализированному расписанию.

«Приморье-1» протестировали
Восточная стивидорная компания (ВСК, входит в группу Global Ports) в рамках работы по привлечению китайского транзитного грузопотока переработала тестовую партию контейнеров, прибывших по железной дороге из провинции Хэйлунцзян, граничащей с Приморским краем.
Как сообщили в пресс-службе ВСК, отправка была организована по маршруту транспортного коридора «Приморье-1», предусматривающего возможность перевозки грузов из северных регионов КНР, следующих транзитом через пограничные переходы по территории Приморского края до порта Восточный для дальнейшей отправки морем в южные порты Китая и страны АТР.
Первоначально порожние контейнеры, принадлежащие судоходной линии СМА CGM, были отправлены с терминала ВСК по железной дороге в провинцию Хэйлунцзян. Грузоотправителем с китайской стороны выступила компания «Суйфэньхэ Шанглиен Груп». После загрузки товарами в городе Суйфэньхэ контейнеры проследовали обратно – по железной дороге через пограничный переход Гродеково на терминал ООО «ВСК». По прибытии они были перегружены на судно и отправлены морем в Японию (через южнокорейский порт Пусан).
По словам управляющего директора ООО «Восточная стивидорная компания» Валерия Местулова, инфраструктура терминала готова обеспечить работу маршрута Суйфэньхэ – ВСК. Однако полное функционирование транзитного коридора «Приморье-1» и значительное увеличение объемов требует модернизации пограничных пунктов пропуска, а также авто- и железнодорожной инфраструктуры.
Напомним, транспортный коридор «Приморье-1» организован в рамках международной программы по развитию бассейна реки Туманная, участниками которой являются Россия, Китай, Монголия и Республика Корея. Коридор идет от пограничной железнодорожной станции Суйфэньхэ до контейнерного терминала ООО «ВСК» в порту Восточный. Длина маршрута – около 500 км (от центров китайских грузоотправителей), в то время как альтернативный маршрут через китайский порт Далянь составляет порядка 1,3 тыс. км. Кроме того, в рамках коридора работает авто­трасса Уссурийск – Пограничный – госграница. «Приморье-1» имеет выходы также на порты Владивосток и Находка.

Уголь меняет балтийский акцент на северный
ОАО «Кузбассразрезуголь» (КРУ) готово перенаправить 7 млн т угля из иностранных портов, работающих на Балтике, в Мурманск при условии развития железнодорожных подходов.
Соответствующая позиция компании была озвучена на июльском заседании межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта, которую возглавляет вице-премьер РФ Аркадий Дворкович. Согласно протоколу совещания, КРУ готов подписать обязывающее соглашение о железнодорожных перевозках в направлении Мурманского порта 10 млн т угля (из которых 7 млн т – «балтийские») и о строительстве там терминала «Лавна», если РФ проведет расшивку узких мест на дальних подходах к Мурманску и привяжет долгосрочный железнодорожный тариф на уголь к конъюнктуре мировых цен.
В этой связи представители Министерства транспорта РФ на заседании заявили о целесообразности инвестировать 45 млрд руб. из федерального бюджета (в том числе 10 млрд – на развитие ст. Выходная и 35 млрд – на строительство железной дороги в направлении будущего терминала «Лавна»), а также 28,3 млрд руб. из средств инвестиционной программы ОАО «РЖД» на модернизацию дальних подходов.
По итогам заседания Минтрансу, Минэкономразвития и РЖД поручено представить актуализированные расчеты по объемам железнодорожных перевозок грузов в направлении Мурманского транспортного узла (МТУ) в период до 2020–2025 гг. (с разбивкой по западному и восточному берегу и полигонам отправки). Кроме того, должна быть подготовлена программа развития железнодорожной инфраструктуры на дальних подходах к МТУ (с такой же разбивкой) с учетом использования здесь тяжеловесных поездов весом 7,1–8,3 тыс. т и вагонов с осевой нагрузкой до 25 тс.
Ранее сообщалось, что КРУ собирался участвовать в возведении угольного терминала мощностью 15 млн т в год совместно с ЗАО «Холдинговая компания «Сибирский деловой союз» (СДС). Проект строительства транспортного объекта на неосвоенном западном берегу Кольского залива между устьями рек Лавна и Кулонга возник еще в 2006 году. Стоимость его оценивалась в $150–200 млн. Стороны планировали инвестировать на паритетных условиях. Однако в 2012-м президент СДС Михаил Федяев посетовал, что компания уже 5 лет не может оформить разрешительную документацию. «С КРУ, с СУЭК этими вопросами занимаемся – решения нет», – говорил он. В итоге СДС вышел из мурманского проекта, отдав предпочтение угольному терминалу в бухте Суходол в Приморском крае.
С каких балтийских терминалов КРУ готов переключить поставки угля в Мурманск, в документе не говорится. Но, как известно, в разное время компания использовала для перевалки порты в Эстонии и Латвии.

Нефть: дороже, зато ближе
Объем экспорта нефти из России в страны Азии достиг исторического максимума и в связи с введением США и Евросоюзом санкций будет продолжать расти, пишет Wall Street Journal.
На Азию в текущем году приходилось около 30% всех поставок сырья из России, или в среднем 1,2 млн баррелей в день, что является рекордным показателем. Для сравнения: в 2012 году экспорт российской нефти в Азию составил лишь около 20% от общего объема. При этом поставки в Европу снизились. Так, в мае 2012-го ежедневный экспорт нефти составлял около 3,72 млн баррелей, а к июлю этого года он опустился ниже отметки в 3 млн баррелей.
«Большая часть российского экспорта нефти в Азию идет в Китай, это происходит в условиях, когда Россия из-за обострения отношений с Европой пытается укрепить связи с Азиатским регионом, испытывающим серьезную потребность в энергоносителях, – отмечает Wall Street Journal. – И хотя эта сырая нефть несколько дороже дубайской, преимуществом для азиатских покупателей является то, что поставщик находится ближе, а также появляется воможность обеспечить диверсификацию экспорта и не полагаться всецело в этом отношении на раздираемый конфликтами Ближний Восток».

Азия интересуется Эльгой
ОАО «Мечел» законтрактовало поставки угля с Эльгинского месторождения на 1,5–2 года вперед.
В 2014 году компания собирается добыть более 1 млн т угля, в 2015–2016 гг. – «столько, сколько сможем переработать на пилотной обогатительной фабрике: около 3 млн т в год», отметил генеральный директор «Мечел-Майнинг» Павел Штарк. По его словам, огромный интерес к продукции месторождения проявляют покупатели в Азии.
«В этом году мы будем отгружать им пробные партии концентрата коксующегося угля. Мы уже проводили пробное коксование на «Мечел-коксе», «Москоксе»
и японских коксохимических заводах – результаты очень хорошие», – сообщил П. Штарк.
В июле сообщалось, что «Мечел» договорился с южнокорейской SG Global о поставке с Эльгинского месторождения до 2,8 млн т в год энергетического угля. До 1,5 млн т будет поставляться для электростанций GS Global, еще до 1 млн т – для «дочки» GS Global, Tongyang Cement & Energy, которая является лидером строительной отрасли Южной Кореи. П. Штарк также добавил, что у «Мечела» есть крупные контракты на поставки угля с Эльги и помимо GS Global. Например, это контракт с одной из крупнейших японских сталелитейных компаний на поставку 200 тыс. т концентрата в год. Кроме того, «Мечел» участвует в тендере «РАО ЭС Востока» на поставку энергетических углей для генерации.
Напомним, Эльгинское месторождение – одно из крупнейших в мире месторождений коксующихся углей, его запасы оцениваются в 2,2 млрд т по стандартам JORC. Оно является главным инвестиционным проектом «Мечела».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На Дальневосточной железной дороге в январе – июле 2014-го погружено более 194,2 тыс. т рыбы, что на 12,4% больше, чем годом ранее.
В службе корпоративных коммуникаций ДВЖД отмечают, что погрузка скоропортящихся морепродуктов на дороге осуществляется в ускоренные рефрижераторные поезда, скорость которых достигает 100 км/ч. «Холодные» составы позволяют доставить груз в западные регионы страны в кратчайшие сроки – до 10 дней. Основные направления – со ст. Мыс Чуркин до ст. Шушары, Орехово-Зуево, Ховрино, Вахитово, Селятино, Нара.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На Дальневосточной железной дороге в январе – июле 2014-го погружено более 194,2 тыс. т рыбы, что на 12,4% больше, чем годом ранее.
В службе корпоративных коммуникаций ДВЖД отмечают, что погрузка скоропортящихся морепродуктов на дороге осуществляется в ускоренные рефрижераторные поезда, скорость которых достигает 100 км/ч. «Холодные» составы позволяют доставить груз в западные регионы страны в кратчайшие сроки – до 10 дней. Основные направления – со ст. Мыс Чуркин до ст. Шушары, Орехово-Зуево, Ховрино, Вахитово, Селятино, Нара.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama14-16 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama14-16 [EXTERNAL_ID] => 9342 [~EXTERNAL_ID] => 9342 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97236:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97236:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97236:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97236:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97236:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97236:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97236:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На Дальневосточной железной дороге в январе – июле 2014-го погружено более 194,2 тыс. т рыбы, что на 12,4% больше, чем годом ранее. <br /> В службе корпоративных коммуникаций ДВЖД отмечают, что погрузка скоропортящихся морепродуктов на дороге осуществляется в ускоренные рефрижераторные поезда, скорость которых достигает 100 км/ч. «Холодные» составы позволяют доставить груз в западные регионы страны в кратчайшие сроки – до 10 дней. Основные направления – со ст. Мыс Чуркин до ст. Шушары, Орехово-Зуево, Ховрино, Вахитово, Селятино, Нара.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На Дальневосточной железной дороге в январе – июле 2014-го погружено более 194,2 тыс. т рыбы, что на 12,4% больше, чем годом ранее. <br /> В службе корпоративных коммуникаций ДВЖД отмечают, что погрузка скоропортящихся морепродуктов на дороге осуществляется в ускоренные рефрижераторные поезда, скорость которых достигает 100 км/ч. «Холодные» составы позволяют доставить груз в западные регионы страны в кратчайшие сроки – до 10 дней. Основные направления – со ст. Мыс Чуркин до ст. Шушары, Орехово-Зуево, Ховрино, Вахитово, Селятино, Нара.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 97236
    [~ID] => 97236
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama14-16/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama14-16/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Морепродукты ускоряются
На Дальневосточной железной дороге в январе – июле 2014-го погружено более 194,2 тыс. т рыбы, что на 12,4% больше, чем годом ранее.
В службе корпоративных коммуникаций ДВЖД отмечают, что погрузка скоропортящихся морепродуктов на дороге осуществляется в ускоренные рефрижераторные поезда, скорость которых достигает 100 км/ч. «Холодные» составы позволяют доставить груз в западные регионы страны в кратчайшие сроки – до 10 дней. Основные направления – со ст. Мыс Чуркин до ст. Шушары, Орехово-Зуево, Ховрино, Вахитово, Селятино, Нара.
Всего за 7 месяцев текущего года со станций формирования было отправлено 42 ускоренных рефрижераторных поезда. Подобные составы пользуются спросом особенно у ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад», ООО «Дальрыбпорт», ООО «Техпром», ООО «ДВ Порт»,
ООО «ДВЖД Регион» и др.
Помимо этого, на ДВЖД осуществляется услуга «Транссиб за 7 суток», позволяющая доставить любой вид груза в контейнерных поездах в самые сжатые сроки. В настоящее время руководством магистрали также рассматривается возможность организации перевозки рыбы в составе поездов, двигающихся по специализированному расписанию.

«Приморье-1» протестировали
Восточная стивидорная компания (ВСК, входит в группу Global Ports) в рамках работы по привлечению китайского транзитного грузопотока переработала тестовую партию контейнеров, прибывших по железной дороге из провинции Хэйлунцзян, граничащей с Приморским краем.
Как сообщили в пресс-службе ВСК, отправка была организована по маршруту транспортного коридора «Приморье-1», предусматривающего возможность перевозки грузов из северных регионов КНР, следующих транзитом через пограничные переходы по территории Приморского края до порта Восточный для дальнейшей отправки морем в южные порты Китая и страны АТР.
Первоначально порожние контейнеры, принадлежащие судоходной линии СМА CGM, были отправлены с терминала ВСК по железной дороге в провинцию Хэйлунцзян. Грузоотправителем с китайской стороны выступила компания «Суйфэньхэ Шанглиен Груп». После загрузки товарами в городе Суйфэньхэ контейнеры проследовали обратно – по железной дороге через пограничный переход Гродеково на терминал ООО «ВСК». По прибытии они были перегружены на судно и отправлены морем в Японию (через южнокорейский порт Пусан).
По словам управляющего директора ООО «Восточная стивидорная компания» Валерия Местулова, инфраструктура терминала готова обеспечить работу маршрута Суйфэньхэ – ВСК. Однако полное функционирование транзитного коридора «Приморье-1» и значительное увеличение объемов требует модернизации пограничных пунктов пропуска, а также авто- и железнодорожной инфраструктуры.
Напомним, транспортный коридор «Приморье-1» организован в рамках международной программы по развитию бассейна реки Туманная, участниками которой являются Россия, Китай, Монголия и Республика Корея. Коридор идет от пограничной железнодорожной станции Суйфэньхэ до контейнерного терминала ООО «ВСК» в порту Восточный. Длина маршрута – около 500 км (от центров китайских грузоотправителей), в то время как альтернативный маршрут через китайский порт Далянь составляет порядка 1,3 тыс. км. Кроме того, в рамках коридора работает авто­трасса Уссурийск – Пограничный – госграница. «Приморье-1» имеет выходы также на порты Владивосток и Находка.

Уголь меняет балтийский акцент на северный
ОАО «Кузбассразрезуголь» (КРУ) готово перенаправить 7 млн т угля из иностранных портов, работающих на Балтике, в Мурманск при условии развития железнодорожных подходов.
Соответствующая позиция компании была озвучена на июльском заседании межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта, которую возглавляет вице-премьер РФ Аркадий Дворкович. Согласно протоколу совещания, КРУ готов подписать обязывающее соглашение о железнодорожных перевозках в направлении Мурманского порта 10 млн т угля (из которых 7 млн т – «балтийские») и о строительстве там терминала «Лавна», если РФ проведет расшивку узких мест на дальних подходах к Мурманску и привяжет долгосрочный железнодорожный тариф на уголь к конъюнктуре мировых цен.
В этой связи представители Министерства транспорта РФ на заседании заявили о целесообразности инвестировать 45 млрд руб. из федерального бюджета (в том числе 10 млрд – на развитие ст. Выходная и 35 млрд – на строительство железной дороги в направлении будущего терминала «Лавна»), а также 28,3 млрд руб. из средств инвестиционной программы ОАО «РЖД» на модернизацию дальних подходов.
По итогам заседания Минтрансу, Минэкономразвития и РЖД поручено представить актуализированные расчеты по объемам железнодорожных перевозок грузов в направлении Мурманского транспортного узла (МТУ) в период до 2020–2025 гг. (с разбивкой по западному и восточному берегу и полигонам отправки). Кроме того, должна быть подготовлена программа развития железнодорожной инфраструктуры на дальних подходах к МТУ (с такой же разбивкой) с учетом использования здесь тяжеловесных поездов весом 7,1–8,3 тыс. т и вагонов с осевой нагрузкой до 25 тс.
Ранее сообщалось, что КРУ собирался участвовать в возведении угольного терминала мощностью 15 млн т в год совместно с ЗАО «Холдинговая компания «Сибирский деловой союз» (СДС). Проект строительства транспортного объекта на неосвоенном западном берегу Кольского залива между устьями рек Лавна и Кулонга возник еще в 2006 году. Стоимость его оценивалась в $150–200 млн. Стороны планировали инвестировать на паритетных условиях. Однако в 2012-м президент СДС Михаил Федяев посетовал, что компания уже 5 лет не может оформить разрешительную документацию. «С КРУ, с СУЭК этими вопросами занимаемся – решения нет», – говорил он. В итоге СДС вышел из мурманского проекта, отдав предпочтение угольному терминалу в бухте Суходол в Приморском крае.
С каких балтийских терминалов КРУ готов переключить поставки угля в Мурманск, в документе не говорится. Но, как известно, в разное время компания использовала для перевалки порты в Эстонии и Латвии.

Нефть: дороже, зато ближе
Объем экспорта нефти из России в страны Азии достиг исторического максимума и в связи с введением США и Евросоюзом санкций будет продолжать расти, пишет Wall Street Journal.
На Азию в текущем году приходилось около 30% всех поставок сырья из России, или в среднем 1,2 млн баррелей в день, что является рекордным показателем. Для сравнения: в 2012 году экспорт российской нефти в Азию составил лишь около 20% от общего объема. При этом поставки в Европу снизились. Так, в мае 2012-го ежедневный экспорт нефти составлял около 3,72 млн баррелей, а к июлю этого года он опустился ниже отметки в 3 млн баррелей.
«Большая часть российского экспорта нефти в Азию идет в Китай, это происходит в условиях, когда Россия из-за обострения отношений с Европой пытается укрепить связи с Азиатским регионом, испытывающим серьезную потребность в энергоносителях, – отмечает Wall Street Journal. – И хотя эта сырая нефть несколько дороже дубайской, преимуществом для азиатских покупателей является то, что поставщик находится ближе, а также появляется воможность обеспечить диверсификацию экспорта и не полагаться всецело в этом отношении на раздираемый конфликтами Ближний Восток».

Азия интересуется Эльгой
ОАО «Мечел» законтрактовало поставки угля с Эльгинского месторождения на 1,5–2 года вперед.
В 2014 году компания собирается добыть более 1 млн т угля, в 2015–2016 гг. – «столько, сколько сможем переработать на пилотной обогатительной фабрике: около 3 млн т в год», отметил генеральный директор «Мечел-Майнинг» Павел Штарк. По его словам, огромный интерес к продукции месторождения проявляют покупатели в Азии.
«В этом году мы будем отгружать им пробные партии концентрата коксующегося угля. Мы уже проводили пробное коксование на «Мечел-коксе», «Москоксе»
и японских коксохимических заводах – результаты очень хорошие», – сообщил П. Штарк.
В июле сообщалось, что «Мечел» договорился с южнокорейской SG Global о поставке с Эльгинского месторождения до 2,8 млн т в год энергетического угля. До 1,5 млн т будет поставляться для электростанций GS Global, еще до 1 млн т – для «дочки» GS Global, Tongyang Cement & Energy, которая является лидером строительной отрасли Южной Кореи. П. Штарк также добавил, что у «Мечела» есть крупные контракты на поставки угля с Эльги и помимо GS Global. Например, это контракт с одной из крупнейших японских сталелитейных компаний на поставку 200 тыс. т концентрата в год. Кроме того, «Мечел» участвует в тендере «РАО ЭС Востока» на поставку энергетических углей для генерации.
Напомним, Эльгинское месторождение – одно из крупнейших в мире месторождений коксующихся углей, его запасы оцениваются в 2,2 млрд т по стандартам JORC. Оно является главным инвестиционным проектом «Мечела».

[~DETAIL_TEXT] =>

Морепродукты ускоряются
На Дальневосточной железной дороге в январе – июле 2014-го погружено более 194,2 тыс. т рыбы, что на 12,4% больше, чем годом ранее.
В службе корпоративных коммуникаций ДВЖД отмечают, что погрузка скоропортящихся морепродуктов на дороге осуществляется в ускоренные рефрижераторные поезда, скорость которых достигает 100 км/ч. «Холодные» составы позволяют доставить груз в западные регионы страны в кратчайшие сроки – до 10 дней. Основные направления – со ст. Мыс Чуркин до ст. Шушары, Орехово-Зуево, Ховрино, Вахитово, Селятино, Нара.
Всего за 7 месяцев текущего года со станций формирования было отправлено 42 ускоренных рефрижераторных поезда. Подобные составы пользуются спросом особенно у ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад», ООО «Дальрыбпорт», ООО «Техпром», ООО «ДВ Порт»,
ООО «ДВЖД Регион» и др.
Помимо этого, на ДВЖД осуществляется услуга «Транссиб за 7 суток», позволяющая доставить любой вид груза в контейнерных поездах в самые сжатые сроки. В настоящее время руководством магистрали также рассматривается возможность организации перевозки рыбы в составе поездов, двигающихся по специализированному расписанию.

«Приморье-1» протестировали
Восточная стивидорная компания (ВСК, входит в группу Global Ports) в рамках работы по привлечению китайского транзитного грузопотока переработала тестовую партию контейнеров, прибывших по железной дороге из провинции Хэйлунцзян, граничащей с Приморским краем.
Как сообщили в пресс-службе ВСК, отправка была организована по маршруту транспортного коридора «Приморье-1», предусматривающего возможность перевозки грузов из северных регионов КНР, следующих транзитом через пограничные переходы по территории Приморского края до порта Восточный для дальнейшей отправки морем в южные порты Китая и страны АТР.
Первоначально порожние контейнеры, принадлежащие судоходной линии СМА CGM, были отправлены с терминала ВСК по железной дороге в провинцию Хэйлунцзян. Грузоотправителем с китайской стороны выступила компания «Суйфэньхэ Шанглиен Груп». После загрузки товарами в городе Суйфэньхэ контейнеры проследовали обратно – по железной дороге через пограничный переход Гродеково на терминал ООО «ВСК». По прибытии они были перегружены на судно и отправлены морем в Японию (через южнокорейский порт Пусан).
По словам управляющего директора ООО «Восточная стивидорная компания» Валерия Местулова, инфраструктура терминала готова обеспечить работу маршрута Суйфэньхэ – ВСК. Однако полное функционирование транзитного коридора «Приморье-1» и значительное увеличение объемов требует модернизации пограничных пунктов пропуска, а также авто- и железнодорожной инфраструктуры.
Напомним, транспортный коридор «Приморье-1» организован в рамках международной программы по развитию бассейна реки Туманная, участниками которой являются Россия, Китай, Монголия и Республика Корея. Коридор идет от пограничной железнодорожной станции Суйфэньхэ до контейнерного терминала ООО «ВСК» в порту Восточный. Длина маршрута – около 500 км (от центров китайских грузоотправителей), в то время как альтернативный маршрут через китайский порт Далянь составляет порядка 1,3 тыс. км. Кроме того, в рамках коридора работает авто­трасса Уссурийск – Пограничный – госграница. «Приморье-1» имеет выходы также на порты Владивосток и Находка.

Уголь меняет балтийский акцент на северный
ОАО «Кузбассразрезуголь» (КРУ) готово перенаправить 7 млн т угля из иностранных портов, работающих на Балтике, в Мурманск при условии развития железнодорожных подходов.
Соответствующая позиция компании была озвучена на июльском заседании межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта, которую возглавляет вице-премьер РФ Аркадий Дворкович. Согласно протоколу совещания, КРУ готов подписать обязывающее соглашение о железнодорожных перевозках в направлении Мурманского порта 10 млн т угля (из которых 7 млн т – «балтийские») и о строительстве там терминала «Лавна», если РФ проведет расшивку узких мест на дальних подходах к Мурманску и привяжет долгосрочный железнодорожный тариф на уголь к конъюнктуре мировых цен.
В этой связи представители Министерства транспорта РФ на заседании заявили о целесообразности инвестировать 45 млрд руб. из федерального бюджета (в том числе 10 млрд – на развитие ст. Выходная и 35 млрд – на строительство железной дороги в направлении будущего терминала «Лавна»), а также 28,3 млрд руб. из средств инвестиционной программы ОАО «РЖД» на модернизацию дальних подходов.
По итогам заседания Минтрансу, Минэкономразвития и РЖД поручено представить актуализированные расчеты по объемам железнодорожных перевозок грузов в направлении Мурманского транспортного узла (МТУ) в период до 2020–2025 гг. (с разбивкой по западному и восточному берегу и полигонам отправки). Кроме того, должна быть подготовлена программа развития железнодорожной инфраструктуры на дальних подходах к МТУ (с такой же разбивкой) с учетом использования здесь тяжеловесных поездов весом 7,1–8,3 тыс. т и вагонов с осевой нагрузкой до 25 тс.
Ранее сообщалось, что КРУ собирался участвовать в возведении угольного терминала мощностью 15 млн т в год совместно с ЗАО «Холдинговая компания «Сибирский деловой союз» (СДС). Проект строительства транспортного объекта на неосвоенном западном берегу Кольского залива между устьями рек Лавна и Кулонга возник еще в 2006 году. Стоимость его оценивалась в $150–200 млн. Стороны планировали инвестировать на паритетных условиях. Однако в 2012-м президент СДС Михаил Федяев посетовал, что компания уже 5 лет не может оформить разрешительную документацию. «С КРУ, с СУЭК этими вопросами занимаемся – решения нет», – говорил он. В итоге СДС вышел из мурманского проекта, отдав предпочтение угольному терминалу в бухте Суходол в Приморском крае.
С каких балтийских терминалов КРУ готов переключить поставки угля в Мурманск, в документе не говорится. Но, как известно, в разное время компания использовала для перевалки порты в Эстонии и Латвии.

Нефть: дороже, зато ближе
Объем экспорта нефти из России в страны Азии достиг исторического максимума и в связи с введением США и Евросоюзом санкций будет продолжать расти, пишет Wall Street Journal.
На Азию в текущем году приходилось около 30% всех поставок сырья из России, или в среднем 1,2 млн баррелей в день, что является рекордным показателем. Для сравнения: в 2012 году экспорт российской нефти в Азию составил лишь около 20% от общего объема. При этом поставки в Европу снизились. Так, в мае 2012-го ежедневный экспорт нефти составлял около 3,72 млн баррелей, а к июлю этого года он опустился ниже отметки в 3 млн баррелей.
«Большая часть российского экспорта нефти в Азию идет в Китай, это происходит в условиях, когда Россия из-за обострения отношений с Европой пытается укрепить связи с Азиатским регионом, испытывающим серьезную потребность в энергоносителях, – отмечает Wall Street Journal. – И хотя эта сырая нефть несколько дороже дубайской, преимуществом для азиатских покупателей является то, что поставщик находится ближе, а также появляется воможность обеспечить диверсификацию экспорта и не полагаться всецело в этом отношении на раздираемый конфликтами Ближний Восток».

Азия интересуется Эльгой
ОАО «Мечел» законтрактовало поставки угля с Эльгинского месторождения на 1,5–2 года вперед.
В 2014 году компания собирается добыть более 1 млн т угля, в 2015–2016 гг. – «столько, сколько сможем переработать на пилотной обогатительной фабрике: около 3 млн т в год», отметил генеральный директор «Мечел-Майнинг» Павел Штарк. По его словам, огромный интерес к продукции месторождения проявляют покупатели в Азии.
«В этом году мы будем отгружать им пробные партии концентрата коксующегося угля. Мы уже проводили пробное коксование на «Мечел-коксе», «Москоксе»
и японских коксохимических заводах – результаты очень хорошие», – сообщил П. Штарк.
В июле сообщалось, что «Мечел» договорился с южнокорейской SG Global о поставке с Эльгинского месторождения до 2,8 млн т в год энергетического угля. До 1,5 млн т будет поставляться для электростанций GS Global, еще до 1 млн т – для «дочки» GS Global, Tongyang Cement & Energy, которая является лидером строительной отрасли Южной Кореи. П. Штарк также добавил, что у «Мечела» есть крупные контракты на поставки угля с Эльги и помимо GS Global. Например, это контракт с одной из крупнейших японских сталелитейных компаний на поставку 200 тыс. т концентрата в год. Кроме того, «Мечел» участвует в тендере «РАО ЭС Востока» на поставку энергетических углей для генерации.
Напомним, Эльгинское месторождение – одно из крупнейших в мире месторождений коксующихся углей, его запасы оцениваются в 2,2 млрд т по стандартам JORC. Оно является главным инвестиционным проектом «Мечела».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На Дальневосточной железной дороге в январе – июле 2014-го погружено более 194,2 тыс. т рыбы, что на 12,4% больше, чем годом ранее.
В службе корпоративных коммуникаций ДВЖД отмечают, что погрузка скоропортящихся морепродуктов на дороге осуществляется в ускоренные рефрижераторные поезда, скорость которых достигает 100 км/ч. «Холодные» составы позволяют доставить груз в западные регионы страны в кратчайшие сроки – до 10 дней. Основные направления – со ст. Мыс Чуркин до ст. Шушары, Орехово-Зуево, Ховрино, Вахитово, Селятино, Нара.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На Дальневосточной железной дороге в январе – июле 2014-го погружено более 194,2 тыс. т рыбы, что на 12,4% больше, чем годом ранее.
В службе корпоративных коммуникаций ДВЖД отмечают, что погрузка скоропортящихся морепродуктов на дороге осуществляется в ускоренные рефрижераторные поезда, скорость которых достигает 100 км/ч. «Холодные» составы позволяют доставить груз в западные регионы страны в кратчайшие сроки – до 10 дней. Основные направления – со ст. Мыс Чуркин до ст. Шушары, Орехово-Зуево, Ховрино, Вахитово, Селятино, Нара.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama14-16 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama14-16 [EXTERNAL_ID] => 9342 [~EXTERNAL_ID] => 9342 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97236:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97236:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97236:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97236:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97236:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97236:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97236:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На Дальневосточной железной дороге в январе – июле 2014-го погружено более 194,2 тыс. т рыбы, что на 12,4% больше, чем годом ранее. <br /> В службе корпоративных коммуникаций ДВЖД отмечают, что погрузка скоропортящихся морепродуктов на дороге осуществляется в ускоренные рефрижераторные поезда, скорость которых достигает 100 км/ч. «Холодные» составы позволяют доставить груз в западные регионы страны в кратчайшие сроки – до 10 дней. Основные направления – со ст. Мыс Чуркин до ст. Шушары, Орехово-Зуево, Ховрино, Вахитово, Селятино, Нара.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На Дальневосточной железной дороге в январе – июле 2014-го погружено более 194,2 тыс. т рыбы, что на 12,4% больше, чем годом ранее. <br /> В службе корпоративных коммуникаций ДВЖД отмечают, что погрузка скоропортящихся морепродуктов на дороге осуществляется в ускоренные рефрижераторные поезда, скорость которых достигает 100 км/ч. «Холодные» составы позволяют доставить груз в западные регионы страны в кратчайшие сроки – до 10 дней. Основные направления – со ст. Мыс Чуркин до ст. Шушары, Орехово-Зуево, Ховрино, Вахитово, Селятино, Нара.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )


Читайте также