+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 16 (284) август 2014

16 (284) август 2014

О задачах разработки концепции оптимизации и реинжиниринга цепочек внутреннего снабжения холдинга «РЖД» рассказывает заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком компании Александр Романов.

Какие новые логистические решения в сфере перевозок зерна формируются в Украине с учетом современных экономических и геополитических факторов?

О приоритетах и перспективах развития Совета по логистике, созданного в Латвии, рассказывает государственный секретарь Министерства сообщений страны Каспарс Озолиньш.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

ПГК: диверсификация по-сибирски

ПГК: диверсификация по-сибирски

На полигоне деятельности Красноярского филиала ОАО «Первая грузовая компания» – крупнейшего оператора грузовых железнодорожных перевозок активно развиваются крупные индустриальные проекты, среди которых алюминиевый завод и лесопромышленный комплекс в Богучанах. Республика Хакасия вскоре станет второй после Кузбасса угольной столицей Сибири. Начавшаяся здесь разработка новых месторождений удвоит добычу твердого топлива в два раза – с 15 до 30 млн т в год. Это позволяет операторской компании рассчитывать на увеличение грузовой базы в регионе и, как следствие, на рост объемов перевозок, считает директор Красноярского филиала ПГК Иван Никонов.

Array
(
    [ID] => 97235
    [~ID] => 97235
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => ПГК: диверсификация по-сибирски
    [~NAME] => ПГК: диверсификация по-сибирски
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/pgk--diversifikatsiia-po-sibirski/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/pgk--diversifikatsiia-po-sibirski/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Иван Георгиевич, что можно сказать о конъюнктуре регионального рынка, судя по структуре погрузки филиала и особенностям грузопотоков?

– Клиентский портфель Красноярского филиала ПГК включает как крупнейшие промышленные и добывающие предприятия Сибири, так и компании малого и среднего бизнеса. Мы осуществляем практически все виды массовых перево­зок – от нефти до строительных грузов, зерна и товаров народного потребления. Особенностью местного рынка транспортировки грузов является их ориентированность на экспортные перевозки. Так, в крытых вагонах ПГК доставляется более 70% произведенного в крае и Республике Хакасии алюминия в порты Северо-Западного, Дальневосточного и Азово-Черноморского регионов.

– Какова динамика погрузки филиала по итогам первого полугодия?

– За первое полугодие 2014-го мы перевезли более 4 млн т различных грузов. Это меньше, чем в за аналогичный период прошлого года, за счет сокращения погрузки каменного угля, составляющего 50% наших перевозок. Сформировалась общая тенденция, связанная с низким спросом на уголь на внутреннем рынке, причина которой в сокращении потребления твердого топлива предприятиями ТЭК и ЖКХ Сибири из-за теплой погоды. Для минимизации потерь мы начали диверсификацию с целью привлечь как можно больше массовых грузов. В результате филиал увеличил объемы перевозки зерна в два раза, промышленного сырья – в три раза.

– Что предпринимает филиал для привлечения новых партнеров и удержания имеющихся в условиях снижения грузовой базы?

– Работа ведется индивидуально с каждым грузоотправителем. Например, предлагаются разные схемы оплаты – от предварительной оплаты до отсрочки платежей при наличии гарантий. Еще один вариант – программа лояльности, включающая прогрессивную ставку на предоставление подвижного состава, которая зависит от гарантированного объема продукции и коэффициента использования вагона под сдвоенные операции. Например, при погрузке 50% продукции и выше (от предусмотренной контрактом) ценовые условия для грузоотправителя улучшаются. По такой схеме мы уже работаем с ООО «Итатский НПЗ» и ОАО «Лесосибирский ЛДК». Такая программа позволяет уменьшить риски демпинга со стороны конкурентов, так как предложения грузоотправителям поступают не напрямую, а включены в программу.

– Готов ли филиал к предоставлению дополнительных сервисных услуг?

– В настоящее время мы активно работаем с экспедиторскими компаниями, для того чтобы они предлагали наши вагоны клиентам. Грузоотправителю удобно работать по такой схеме: отдал груз – и голова не болит. Взаимодействие с крупными операторами экспедиторским фирмам выгодно, причем не только в ценовом отношении. Наши вагоны имеются на любой станции, плюсами становятся диспетчерское обслуживание и контроль за грузом в пути следования. Кроме того, мы предлагаем партнерам участвовать в выстраивании логистических схем по обратной загрузке вагонов.

– Проблема профицита подвижного состава на сети российских железных дорог сейчас считается одной из самых актуальных. Какие меры предпринимает филиал для того, чтобы «лишние» вагоны не осложняли перевозочный процесс?

– В сложившейся ситуации компании-операторы могут концентрировать не задействованные в перевозках вагоны на железнодорожных путях необщего пользования. Например, Красноярский филиал ПГК заключил договоры с несколькими крупными предприятиями, имеющими развитую путевую инфраструктуру, с целью использования их ресурсов для отстоя порожних вагонов. Такая мера не только существенно разгружает инфраструктуру, но и упрощает работу железнодорожников и владельцев подвижного состава.

– В настоящее время продолжается процесс юридической консолидации активов компаний «ПГК» и «НТК». Может ли данная ситуация повлиять на взаимо­отношения ПГК с грузоотправителями?

– Процесс юридической консолидации активов никоим образом не должен повлиять на взаимодействие с нашими грузоотправителями. Мы по-прежнему стремимся максимально удовлетворять потребности наших партнеров и создавать комфортные и понятные условия для совместной работы.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Иван Георгиевич, что можно сказать о конъюнктуре регионального рынка, судя по структуре погрузки филиала и особенностям грузопотоков?

– Клиентский портфель Красноярского филиала ПГК включает как крупнейшие промышленные и добывающие предприятия Сибири, так и компании малого и среднего бизнеса. Мы осуществляем практически все виды массовых перево­зок – от нефти до строительных грузов, зерна и товаров народного потребления. Особенностью местного рынка транспортировки грузов является их ориентированность на экспортные перевозки. Так, в крытых вагонах ПГК доставляется более 70% произведенного в крае и Республике Хакасии алюминия в порты Северо-Западного, Дальневосточного и Азово-Черноморского регионов.

– Какова динамика погрузки филиала по итогам первого полугодия?

– За первое полугодие 2014-го мы перевезли более 4 млн т различных грузов. Это меньше, чем в за аналогичный период прошлого года, за счет сокращения погрузки каменного угля, составляющего 50% наших перевозок. Сформировалась общая тенденция, связанная с низким спросом на уголь на внутреннем рынке, причина которой в сокращении потребления твердого топлива предприятиями ТЭК и ЖКХ Сибири из-за теплой погоды. Для минимизации потерь мы начали диверсификацию с целью привлечь как можно больше массовых грузов. В результате филиал увеличил объемы перевозки зерна в два раза, промышленного сырья – в три раза.

– Что предпринимает филиал для привлечения новых партнеров и удержания имеющихся в условиях снижения грузовой базы?

– Работа ведется индивидуально с каждым грузоотправителем. Например, предлагаются разные схемы оплаты – от предварительной оплаты до отсрочки платежей при наличии гарантий. Еще один вариант – программа лояльности, включающая прогрессивную ставку на предоставление подвижного состава, которая зависит от гарантированного объема продукции и коэффициента использования вагона под сдвоенные операции. Например, при погрузке 50% продукции и выше (от предусмотренной контрактом) ценовые условия для грузоотправителя улучшаются. По такой схеме мы уже работаем с ООО «Итатский НПЗ» и ОАО «Лесосибирский ЛДК». Такая программа позволяет уменьшить риски демпинга со стороны конкурентов, так как предложения грузоотправителям поступают не напрямую, а включены в программу.

– Готов ли филиал к предоставлению дополнительных сервисных услуг?

– В настоящее время мы активно работаем с экспедиторскими компаниями, для того чтобы они предлагали наши вагоны клиентам. Грузоотправителю удобно работать по такой схеме: отдал груз – и голова не болит. Взаимодействие с крупными операторами экспедиторским фирмам выгодно, причем не только в ценовом отношении. Наши вагоны имеются на любой станции, плюсами становятся диспетчерское обслуживание и контроль за грузом в пути следования. Кроме того, мы предлагаем партнерам участвовать в выстраивании логистических схем по обратной загрузке вагонов.

– Проблема профицита подвижного состава на сети российских железных дорог сейчас считается одной из самых актуальных. Какие меры предпринимает филиал для того, чтобы «лишние» вагоны не осложняли перевозочный процесс?

– В сложившейся ситуации компании-операторы могут концентрировать не задействованные в перевозках вагоны на железнодорожных путях необщего пользования. Например, Красноярский филиал ПГК заключил договоры с несколькими крупными предприятиями, имеющими развитую путевую инфраструктуру, с целью использования их ресурсов для отстоя порожних вагонов. Такая мера не только существенно разгружает инфраструктуру, но и упрощает работу железнодорожников и владельцев подвижного состава.

– В настоящее время продолжается процесс юридической консолидации активов компаний «ПГК» и «НТК». Может ли данная ситуация повлиять на взаимо­отношения ПГК с грузоотправителями?

– Процесс юридической консолидации активов никоим образом не должен повлиять на взаимодействие с нашими грузоотправителями. Мы по-прежнему стремимся максимально удовлетворять потребности наших партнеров и создавать комфортные и понятные условия для совместной работы.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На полигоне деятельности Красноярского филиала ОАО «Первая грузовая компания» – крупнейшего оператора грузовых железнодорожных перевозок активно развиваются крупные индустриальные проекты, среди которых алюминиевый завод и лесопромышленный комплекс в Богучанах. Республика Хакасия вскоре станет второй после Кузбасса угольной столицей Сибири. Начавшаяся здесь разработка новых месторождений удвоит добычу твердого топлива в два раза – с 15 до 30 млн т в год. Это позволяет операторской компании рассчитывать на увеличение грузовой базы в регионе и, как следствие, на рост объемов перевозок, считает директор Красноярского филиала ПГК Иван Никонов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На полигоне деятельности Красноярского филиала ОАО «Первая грузовая компания» – крупнейшего оператора грузовых железнодорожных перевозок активно развиваются крупные индустриальные проекты, среди которых алюминиевый завод и лесопромышленный комплекс в Богучанах. Республика Хакасия вскоре станет второй после Кузбасса угольной столицей Сибири. Начавшаяся здесь разработка новых месторождений удвоит добычу твердого топлива в два раза – с 15 до 30 млн т в год. Это позволяет операторской компании рассчитывать на увеличение грузовой базы в регионе и, как следствие, на рост объемов перевозок, считает директор Красноярского филиала ПГК Иван Никонов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5137 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 120 [FILE_SIZE] => 4376 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/518 [FILE_NAME] => 53f5cdb2348f01a5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5cdb2348f01a5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9a257803b0afc62c4e64240e3c180639 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/518/53f5cdb2348f01a5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/518/53f5cdb2348f01a5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/518/53f5cdb2348f01a5.jpg [ALT] => ПГК: диверсификация по-сибирски [TITLE] => ПГК: диверсификация по-сибирски ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5137 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pgk--diversifikatsiia-po-sibirski [~CODE] => pgk--diversifikatsiia-po-sibirski [EXTERNAL_ID] => 9341 [~EXTERNAL_ID] => 9341 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97235:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97235:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97235:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97235:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97235:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97235:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97235:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ПГК: диверсификация по-сибирски [SECTION_META_KEYWORDS] => пгк: диверсификация по-сибирски [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На полигоне деятельности Красноярского филиала ОАО «Первая грузовая компания» – крупнейшего оператора грузовых железнодорожных перевозок активно развиваются крупные индустриальные проекты, среди которых алюминиевый завод и лесопромышленный комплекс в Богучанах. Республика Хакасия вскоре станет второй после Кузбасса угольной столицей Сибири. Начавшаяся здесь разработка новых месторождений удвоит добычу твердого топлива в два раза – с 15 до 30 млн т в год. Это позволяет операторской компании рассчитывать на увеличение грузовой базы в регионе и, как следствие, на рост объемов перевозок, считает директор Красноярского филиала ПГК Иван Никонов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ПГК: диверсификация по-сибирски [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пгк: диверсификация по-сибирски [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На полигоне деятельности Красноярского филиала ОАО «Первая грузовая компания» – крупнейшего оператора грузовых железнодорожных перевозок активно развиваются крупные индустриальные проекты, среди которых алюминиевый завод и лесопромышленный комплекс в Богучанах. Республика Хакасия вскоре станет второй после Кузбасса угольной столицей Сибири. Начавшаяся здесь разработка новых месторождений удвоит добычу твердого топлива в два раза – с 15 до 30 млн т в год. Это позволяет операторской компании рассчитывать на увеличение грузовой базы в регионе и, как следствие, на рост объемов перевозок, считает директор Красноярского филиала ПГК Иван Никонов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК: диверсификация по-сибирски [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК: диверсификация по-сибирски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК: диверсификация по-сибирски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК: диверсификация по-сибирски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК: диверсификация по-сибирски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК: диверсификация по-сибирски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК: диверсификация по-сибирски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК: диверсификация по-сибирски ) )

									Array
(
    [ID] => 97235
    [~ID] => 97235
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => ПГК: диверсификация по-сибирски
    [~NAME] => ПГК: диверсификация по-сибирски
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/pgk--diversifikatsiia-po-sibirski/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/pgk--diversifikatsiia-po-sibirski/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Иван Георгиевич, что можно сказать о конъюнктуре регионального рынка, судя по структуре погрузки филиала и особенностям грузопотоков?

– Клиентский портфель Красноярского филиала ПГК включает как крупнейшие промышленные и добывающие предприятия Сибири, так и компании малого и среднего бизнеса. Мы осуществляем практически все виды массовых перево­зок – от нефти до строительных грузов, зерна и товаров народного потребления. Особенностью местного рынка транспортировки грузов является их ориентированность на экспортные перевозки. Так, в крытых вагонах ПГК доставляется более 70% произведенного в крае и Республике Хакасии алюминия в порты Северо-Западного, Дальневосточного и Азово-Черноморского регионов.

– Какова динамика погрузки филиала по итогам первого полугодия?

– За первое полугодие 2014-го мы перевезли более 4 млн т различных грузов. Это меньше, чем в за аналогичный период прошлого года, за счет сокращения погрузки каменного угля, составляющего 50% наших перевозок. Сформировалась общая тенденция, связанная с низким спросом на уголь на внутреннем рынке, причина которой в сокращении потребления твердого топлива предприятиями ТЭК и ЖКХ Сибири из-за теплой погоды. Для минимизации потерь мы начали диверсификацию с целью привлечь как можно больше массовых грузов. В результате филиал увеличил объемы перевозки зерна в два раза, промышленного сырья – в три раза.

– Что предпринимает филиал для привлечения новых партнеров и удержания имеющихся в условиях снижения грузовой базы?

– Работа ведется индивидуально с каждым грузоотправителем. Например, предлагаются разные схемы оплаты – от предварительной оплаты до отсрочки платежей при наличии гарантий. Еще один вариант – программа лояльности, включающая прогрессивную ставку на предоставление подвижного состава, которая зависит от гарантированного объема продукции и коэффициента использования вагона под сдвоенные операции. Например, при погрузке 50% продукции и выше (от предусмотренной контрактом) ценовые условия для грузоотправителя улучшаются. По такой схеме мы уже работаем с ООО «Итатский НПЗ» и ОАО «Лесосибирский ЛДК». Такая программа позволяет уменьшить риски демпинга со стороны конкурентов, так как предложения грузоотправителям поступают не напрямую, а включены в программу.

– Готов ли филиал к предоставлению дополнительных сервисных услуг?

– В настоящее время мы активно работаем с экспедиторскими компаниями, для того чтобы они предлагали наши вагоны клиентам. Грузоотправителю удобно работать по такой схеме: отдал груз – и голова не болит. Взаимодействие с крупными операторами экспедиторским фирмам выгодно, причем не только в ценовом отношении. Наши вагоны имеются на любой станции, плюсами становятся диспетчерское обслуживание и контроль за грузом в пути следования. Кроме того, мы предлагаем партнерам участвовать в выстраивании логистических схем по обратной загрузке вагонов.

– Проблема профицита подвижного состава на сети российских железных дорог сейчас считается одной из самых актуальных. Какие меры предпринимает филиал для того, чтобы «лишние» вагоны не осложняли перевозочный процесс?

– В сложившейся ситуации компании-операторы могут концентрировать не задействованные в перевозках вагоны на железнодорожных путях необщего пользования. Например, Красноярский филиал ПГК заключил договоры с несколькими крупными предприятиями, имеющими развитую путевую инфраструктуру, с целью использования их ресурсов для отстоя порожних вагонов. Такая мера не только существенно разгружает инфраструктуру, но и упрощает работу железнодорожников и владельцев подвижного состава.

– В настоящее время продолжается процесс юридической консолидации активов компаний «ПГК» и «НТК». Может ли данная ситуация повлиять на взаимо­отношения ПГК с грузоотправителями?

– Процесс юридической консолидации активов никоим образом не должен повлиять на взаимодействие с нашими грузоотправителями. Мы по-прежнему стремимся максимально удовлетворять потребности наших партнеров и создавать комфортные и понятные условия для совместной работы.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

– Иван Георгиевич, что можно сказать о конъюнктуре регионального рынка, судя по структуре погрузки филиала и особенностям грузопотоков?

– Клиентский портфель Красноярского филиала ПГК включает как крупнейшие промышленные и добывающие предприятия Сибири, так и компании малого и среднего бизнеса. Мы осуществляем практически все виды массовых перево­зок – от нефти до строительных грузов, зерна и товаров народного потребления. Особенностью местного рынка транспортировки грузов является их ориентированность на экспортные перевозки. Так, в крытых вагонах ПГК доставляется более 70% произведенного в крае и Республике Хакасии алюминия в порты Северо-Западного, Дальневосточного и Азово-Черноморского регионов.

– Какова динамика погрузки филиала по итогам первого полугодия?

– За первое полугодие 2014-го мы перевезли более 4 млн т различных грузов. Это меньше, чем в за аналогичный период прошлого года, за счет сокращения погрузки каменного угля, составляющего 50% наших перевозок. Сформировалась общая тенденция, связанная с низким спросом на уголь на внутреннем рынке, причина которой в сокращении потребления твердого топлива предприятиями ТЭК и ЖКХ Сибири из-за теплой погоды. Для минимизации потерь мы начали диверсификацию с целью привлечь как можно больше массовых грузов. В результате филиал увеличил объемы перевозки зерна в два раза, промышленного сырья – в три раза.

– Что предпринимает филиал для привлечения новых партнеров и удержания имеющихся в условиях снижения грузовой базы?

– Работа ведется индивидуально с каждым грузоотправителем. Например, предлагаются разные схемы оплаты – от предварительной оплаты до отсрочки платежей при наличии гарантий. Еще один вариант – программа лояльности, включающая прогрессивную ставку на предоставление подвижного состава, которая зависит от гарантированного объема продукции и коэффициента использования вагона под сдвоенные операции. Например, при погрузке 50% продукции и выше (от предусмотренной контрактом) ценовые условия для грузоотправителя улучшаются. По такой схеме мы уже работаем с ООО «Итатский НПЗ» и ОАО «Лесосибирский ЛДК». Такая программа позволяет уменьшить риски демпинга со стороны конкурентов, так как предложения грузоотправителям поступают не напрямую, а включены в программу.

– Готов ли филиал к предоставлению дополнительных сервисных услуг?

– В настоящее время мы активно работаем с экспедиторскими компаниями, для того чтобы они предлагали наши вагоны клиентам. Грузоотправителю удобно работать по такой схеме: отдал груз – и голова не болит. Взаимодействие с крупными операторами экспедиторским фирмам выгодно, причем не только в ценовом отношении. Наши вагоны имеются на любой станции, плюсами становятся диспетчерское обслуживание и контроль за грузом в пути следования. Кроме того, мы предлагаем партнерам участвовать в выстраивании логистических схем по обратной загрузке вагонов.

– Проблема профицита подвижного состава на сети российских железных дорог сейчас считается одной из самых актуальных. Какие меры предпринимает филиал для того, чтобы «лишние» вагоны не осложняли перевозочный процесс?

– В сложившейся ситуации компании-операторы могут концентрировать не задействованные в перевозках вагоны на железнодорожных путях необщего пользования. Например, Красноярский филиал ПГК заключил договоры с несколькими крупными предприятиями, имеющими развитую путевую инфраструктуру, с целью использования их ресурсов для отстоя порожних вагонов. Такая мера не только существенно разгружает инфраструктуру, но и упрощает работу железнодорожников и владельцев подвижного состава.

– В настоящее время продолжается процесс юридической консолидации активов компаний «ПГК» и «НТК». Может ли данная ситуация повлиять на взаимо­отношения ПГК с грузоотправителями?

– Процесс юридической консолидации активов никоим образом не должен повлиять на взаимодействие с нашими грузоотправителями. Мы по-прежнему стремимся максимально удовлетворять потребности наших партнеров и создавать комфортные и понятные условия для совместной работы.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На полигоне деятельности Красноярского филиала ОАО «Первая грузовая компания» – крупнейшего оператора грузовых железнодорожных перевозок активно развиваются крупные индустриальные проекты, среди которых алюминиевый завод и лесопромышленный комплекс в Богучанах. Республика Хакасия вскоре станет второй после Кузбасса угольной столицей Сибири. Начавшаяся здесь разработка новых месторождений удвоит добычу твердого топлива в два раза – с 15 до 30 млн т в год. Это позволяет операторской компании рассчитывать на увеличение грузовой базы в регионе и, как следствие, на рост объемов перевозок, считает директор Красноярского филиала ПГК Иван Никонов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На полигоне деятельности Красноярского филиала ОАО «Первая грузовая компания» – крупнейшего оператора грузовых железнодорожных перевозок активно развиваются крупные индустриальные проекты, среди которых алюминиевый завод и лесопромышленный комплекс в Богучанах. Республика Хакасия вскоре станет второй после Кузбасса угольной столицей Сибири. Начавшаяся здесь разработка новых месторождений удвоит добычу твердого топлива в два раза – с 15 до 30 млн т в год. Это позволяет операторской компании рассчитывать на увеличение грузовой базы в регионе и, как следствие, на рост объемов перевозок, считает директор Красноярского филиала ПГК Иван Никонов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5137 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 120 [FILE_SIZE] => 4376 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/518 [FILE_NAME] => 53f5cdb2348f01a5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5cdb2348f01a5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9a257803b0afc62c4e64240e3c180639 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/518/53f5cdb2348f01a5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/518/53f5cdb2348f01a5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/518/53f5cdb2348f01a5.jpg [ALT] => ПГК: диверсификация по-сибирски [TITLE] => ПГК: диверсификация по-сибирски ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5137 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pgk--diversifikatsiia-po-sibirski [~CODE] => pgk--diversifikatsiia-po-sibirski [EXTERNAL_ID] => 9341 [~EXTERNAL_ID] => 9341 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97235:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97235:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97235:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97235:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97235:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97235:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97235:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ПГК: диверсификация по-сибирски [SECTION_META_KEYWORDS] => пгк: диверсификация по-сибирски [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На полигоне деятельности Красноярского филиала ОАО «Первая грузовая компания» – крупнейшего оператора грузовых железнодорожных перевозок активно развиваются крупные индустриальные проекты, среди которых алюминиевый завод и лесопромышленный комплекс в Богучанах. Республика Хакасия вскоре станет второй после Кузбасса угольной столицей Сибири. Начавшаяся здесь разработка новых месторождений удвоит добычу твердого топлива в два раза – с 15 до 30 млн т в год. Это позволяет операторской компании рассчитывать на увеличение грузовой базы в регионе и, как следствие, на рост объемов перевозок, считает директор Красноярского филиала ПГК Иван Никонов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ПГК: диверсификация по-сибирски [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пгк: диверсификация по-сибирски [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На полигоне деятельности Красноярского филиала ОАО «Первая грузовая компания» – крупнейшего оператора грузовых железнодорожных перевозок активно развиваются крупные индустриальные проекты, среди которых алюминиевый завод и лесопромышленный комплекс в Богучанах. Республика Хакасия вскоре станет второй после Кузбасса угольной столицей Сибири. Начавшаяся здесь разработка новых месторождений удвоит добычу твердого топлива в два раза – с 15 до 30 млн т в год. Это позволяет операторской компании рассчитывать на увеличение грузовой базы в регионе и, как следствие, на рост объемов перевозок, считает директор Красноярского филиала ПГК Иван Никонов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК: диверсификация по-сибирски [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК: диверсификация по-сибирски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК: диверсификация по-сибирски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК: диверсификация по-сибирски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК: диверсификация по-сибирски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК: диверсификация по-сибирски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК: диверсификация по-сибирски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК: диверсификация по-сибирски ) )
РЖД-Партнер

ПГК: меняемся вместе с рынком

ПГК: меняемся вместе с рынком

Уральский регион сегодня является одним из наиболее напряженных участков на сети РЖД. Многообразие номенклатуры грузоперевозок, неразвитая сеть автодорог, наличие множества узких мест на железнодорожной инфраструктуре создают особые условия работы. О ситуации на рынке грузовых железнодорожных перевозок региона мы беседуем с директором Екатеринбургского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Виталием Кущенко.

Array
(
    [ID] => 97234
    [~ID] => 97234
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => ПГК: меняемся вместе с рынком
    [~NAME] => ПГК: меняемся вместе с рынком
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/pgk--meniaemsia-vmeste-s-rynkom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/pgk--meniaemsia-vmeste-s-rynkom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Виталий Степанович, ОАО «РЖД» отчиталось о падении погрузки на сети дорог в первом полугодии 2014 года. Коснулись ли вашего филиала эти негативные тенденции?

– Да, к сожалению, спад погрузки коснулся ПГК, так как операторский бизнес напрямую зависит от колебаний грузовой базы. Если крупные промышленные предприятия региона, которые являются нашими клиентами, снижают выпуск продукции, это пропорционально отражается на объемах перевозок. По нашим оценкам, негативная тенденция обусловлена общей стагнацией в экономике и падением продаж у наших клиентов.
В этой ситуации мы принимаем активные меры по минимизации падения перевозок, повышению эффективности подвижного состава, оптимизации расходов по основным направлениям деятельности филиала.

– Вы говорите о развитии новых технологий работы компании, которые применяются в качестве антикризисных мер?

– Да, именно это я имею в виду. Падение перевозок требует решительных мер по сокращению издержек и исключению нерационального использования подвижного состава. Работа по оптимизации и повышению качества сервиса ведется в компании не первый год, однако, учитывая сложную обстановку на рынке, в этом году в компании заработали масштабные целевые программы по сокращению расходов на производственную, коммерческую, эксплуатационную деятельность.
В частности, в рамках целевой программы наш филиал проводит мероприятия по оптимизации логистики пробегов порожних вагонов, подготовки вагонов к рейсам силами грузоотправителей. Например, начали активно готовить вагоны в рейс на полигонах грузоотправителей, то есть не только на станциях выгрузки, но и на станциях погрузки. От этих операций мы получаем экономию времени и средств.
Кроме того, филиал расширяет практику работы по сдвоенным операциям. Есть уже первые результаты – на их применении на 52 станциях (вместо прошлогодних 45) за первое полугодие 2014 года мы сэкономили 8,7 млн руб.

– Но кроме технологии операторов, есть еще и инфраструктурные ограничения. Что с ними делать?

– Приведу небольшой пример. Сегодня наиболее узким инфра­структурным местом в Уральском регионе считается участок железной дороги Тюмень – Сургут – Коротчаево. С учетом характера экономики Сургута приоритет здесь предоставлен нефтеналивным грузам, и наши клиенты, не связанные с нефтянкой, испытывают трудности. ПГК сделала все возможное, чтобы обеспечить таким клиентам завоз грузов в регион. Мы обеспечиваем подачу необходимого количества вагонов грузовладельцам и отказались от предъявления им каких-либо штрафных санкций за задержку подвижного состава.
Для решения инфраструктурных вопросов необходимо взаимодействие с Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД». В частности, совместно с дорогой мы разработали схему управления парком, при которой порожние вагоны из Сургутского и Тюменского регионов отправлялись на места погрузки, исключая лимитирующий участок.

– Часто вагоны простаивают не только на станциях выгрузки, но и при погрузке, когда определяется готовность подвижного состава к следующему рейсу. Какие тут есть возможности для оптимизации временных и денежных потерь?

– В технологии подготовки вагонов к погрузке – в том виде, в котором она существует, скрыты большие резервы повышения эффективности. На рынке выигрывает тот оператор, который смог предоставить лучше подготовленный вагон для конкретного груза. Грузовладельцы придирчиво относятся к оценке готовности подвижного состава и выбраковывают достаточно много вагонов.
В то же время на станциях выгрузки перечень технологических операций сведен к минимуму и вагоны зачастую ждут очереди на отправку к местам погрузки. При этом в местах погрузки количество пунктов подготовки вагонов (ППВ) и дезинфекционно-промывочных станций (ДПС) в последнее время заметно сократилось. Например, в Екатеринбургском регионе отсутствуют ППВ на станциях массовых погрузок щебня Богданович, Первоуральск, Баженово.
По нашему мнению, именно в местах погрузки можно многое сделать для подготовки вагона в будущий рейс.
В каждом конкретном случае мы ищем альтернативное решение, позволяющее нам сократить рабочие операции с вагонами и повысить качество их подготовки.
Например, одно из решений было найдено на станции Соликамск, где мы заключили договор на подготовку вагонов с ППВ, расположенным на подъездных путях грузоотправителя ОАО «Уралкалий». Кроме того, мы договорились о подготовке и ремонте вагонов непосредственно на фронтах погрузки железорудного сырья на станции Качканар. 
Эти меры ощутимо повышают эффективность использования вагона – за счет сокращения рабочих операций с вагоном его оборот уменьшается в среднем на двое суток.

– Закрытие ППВ и ДПС серьезно влияет на вашу эксплуатационную работу?

– Влияет, но и в этих условиях можно снижать издержки. С июня 2013 года на Свердловской дороге закрыта ДПС Пышминская – все крытые вагоны перенаправили для промывки на станцию Уктус. Для решения проблемы мы провели активную работу с грузополучателями по осуществлению очистки крытых вагонов их силами, а также по распределению подвижного состава после выгрузки под погрузку аналогичного груза, что позволяет избежать дополнительной промывки.
Мы предлагаем изменить практику промывки вагона только на дороге выгрузки и добавить возможность обрабатывать его также на дорогах погрузки. Это позволит операторам значительно сократить простои, улучшить экономические и финансовые показатели. Выгоду грузовладельцев мне пока трудно подсчитать, но она немалая – благодаря ускорению оборота вагона и снижению времени доставки.
Беседовал Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

– Виталий Степанович, ОАО «РЖД» отчиталось о падении погрузки на сети дорог в первом полугодии 2014 года. Коснулись ли вашего филиала эти негативные тенденции?

– Да, к сожалению, спад погрузки коснулся ПГК, так как операторский бизнес напрямую зависит от колебаний грузовой базы. Если крупные промышленные предприятия региона, которые являются нашими клиентами, снижают выпуск продукции, это пропорционально отражается на объемах перевозок. По нашим оценкам, негативная тенденция обусловлена общей стагнацией в экономике и падением продаж у наших клиентов.
В этой ситуации мы принимаем активные меры по минимизации падения перевозок, повышению эффективности подвижного состава, оптимизации расходов по основным направлениям деятельности филиала.

– Вы говорите о развитии новых технологий работы компании, которые применяются в качестве антикризисных мер?

– Да, именно это я имею в виду. Падение перевозок требует решительных мер по сокращению издержек и исключению нерационального использования подвижного состава. Работа по оптимизации и повышению качества сервиса ведется в компании не первый год, однако, учитывая сложную обстановку на рынке, в этом году в компании заработали масштабные целевые программы по сокращению расходов на производственную, коммерческую, эксплуатационную деятельность.
В частности, в рамках целевой программы наш филиал проводит мероприятия по оптимизации логистики пробегов порожних вагонов, подготовки вагонов к рейсам силами грузоотправителей. Например, начали активно готовить вагоны в рейс на полигонах грузоотправителей, то есть не только на станциях выгрузки, но и на станциях погрузки. От этих операций мы получаем экономию времени и средств.
Кроме того, филиал расширяет практику работы по сдвоенным операциям. Есть уже первые результаты – на их применении на 52 станциях (вместо прошлогодних 45) за первое полугодие 2014 года мы сэкономили 8,7 млн руб.

– Но кроме технологии операторов, есть еще и инфраструктурные ограничения. Что с ними делать?

– Приведу небольшой пример. Сегодня наиболее узким инфра­структурным местом в Уральском регионе считается участок железной дороги Тюмень – Сургут – Коротчаево. С учетом характера экономики Сургута приоритет здесь предоставлен нефтеналивным грузам, и наши клиенты, не связанные с нефтянкой, испытывают трудности. ПГК сделала все возможное, чтобы обеспечить таким клиентам завоз грузов в регион. Мы обеспечиваем подачу необходимого количества вагонов грузовладельцам и отказались от предъявления им каких-либо штрафных санкций за задержку подвижного состава.
Для решения инфраструктурных вопросов необходимо взаимодействие с Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД». В частности, совместно с дорогой мы разработали схему управления парком, при которой порожние вагоны из Сургутского и Тюменского регионов отправлялись на места погрузки, исключая лимитирующий участок.

– Часто вагоны простаивают не только на станциях выгрузки, но и при погрузке, когда определяется готовность подвижного состава к следующему рейсу. Какие тут есть возможности для оптимизации временных и денежных потерь?

– В технологии подготовки вагонов к погрузке – в том виде, в котором она существует, скрыты большие резервы повышения эффективности. На рынке выигрывает тот оператор, который смог предоставить лучше подготовленный вагон для конкретного груза. Грузовладельцы придирчиво относятся к оценке готовности подвижного состава и выбраковывают достаточно много вагонов.
В то же время на станциях выгрузки перечень технологических операций сведен к минимуму и вагоны зачастую ждут очереди на отправку к местам погрузки. При этом в местах погрузки количество пунктов подготовки вагонов (ППВ) и дезинфекционно-промывочных станций (ДПС) в последнее время заметно сократилось. Например, в Екатеринбургском регионе отсутствуют ППВ на станциях массовых погрузок щебня Богданович, Первоуральск, Баженово.
По нашему мнению, именно в местах погрузки можно многое сделать для подготовки вагона в будущий рейс.
В каждом конкретном случае мы ищем альтернативное решение, позволяющее нам сократить рабочие операции с вагонами и повысить качество их подготовки.
Например, одно из решений было найдено на станции Соликамск, где мы заключили договор на подготовку вагонов с ППВ, расположенным на подъездных путях грузоотправителя ОАО «Уралкалий». Кроме того, мы договорились о подготовке и ремонте вагонов непосредственно на фронтах погрузки железорудного сырья на станции Качканар. 
Эти меры ощутимо повышают эффективность использования вагона – за счет сокращения рабочих операций с вагоном его оборот уменьшается в среднем на двое суток.

– Закрытие ППВ и ДПС серьезно влияет на вашу эксплуатационную работу?

– Влияет, но и в этих условиях можно снижать издержки. С июня 2013 года на Свердловской дороге закрыта ДПС Пышминская – все крытые вагоны перенаправили для промывки на станцию Уктус. Для решения проблемы мы провели активную работу с грузополучателями по осуществлению очистки крытых вагонов их силами, а также по распределению подвижного состава после выгрузки под погрузку аналогичного груза, что позволяет избежать дополнительной промывки.
Мы предлагаем изменить практику промывки вагона только на дороге выгрузки и добавить возможность обрабатывать его также на дорогах погрузки. Это позволит операторам значительно сократить простои, улучшить экономические и финансовые показатели. Выгоду грузовладельцев мне пока трудно подсчитать, но она немалая – благодаря ускорению оборота вагона и снижению времени доставки.
Беседовал Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Уральский регион сегодня является одним из наиболее напряженных участков на сети РЖД. Многообразие номенклатуры грузоперевозок, неразвитая сеть автодорог, наличие множества узких мест на железнодорожной инфраструктуре создают особые условия работы. О ситуации на рынке грузовых железнодорожных перевозок региона мы беседуем с директором Екатеринбургского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Виталием Кущенко.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Уральский регион сегодня является одним из наиболее напряженных участков на сети РЖД. Многообразие номенклатуры грузоперевозок, неразвитая сеть автодорог, наличие множества узких мест на железнодорожной инфраструктуре создают особые условия работы. О ситуации на рынке грузовых железнодорожных перевозок региона мы беседуем с директором Екатеринбургского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Виталием Кущенко.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5135 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 114 [FILE_SIZE] => 5000 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9b7 [FILE_NAME] => 53f5cc9c1ab9a796.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5cc9c1ab9a796.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 389ce336cec24e1c99f455c0b22668c9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9b7/53f5cc9c1ab9a796.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9b7/53f5cc9c1ab9a796.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9b7/53f5cc9c1ab9a796.jpg [ALT] => ПГК: меняемся вместе с рынком [TITLE] => ПГК: меняемся вместе с рынком ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5135 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pgk--meniaemsia-vmeste-s-rynkom [~CODE] => pgk--meniaemsia-vmeste-s-rynkom [EXTERNAL_ID] => 9340 [~EXTERNAL_ID] => 9340 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97234:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97234:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97234:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97234:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97234:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97234:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97234:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ПГК: меняемся вместе с рынком [SECTION_META_KEYWORDS] => пгк: меняемся вместе с рынком [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Уральский регион сегодня является одним из наиболее напряженных участков на сети РЖД. Многообразие номенклатуры грузоперевозок, неразвитая сеть автодорог, наличие множества узких мест на железнодорожной инфраструктуре создают особые условия работы. О ситуации на рынке грузовых железнодорожных перевозок региона мы беседуем с директором Екатеринбургского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Виталием Кущенко.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ПГК: меняемся вместе с рынком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пгк: меняемся вместе с рынком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Уральский регион сегодня является одним из наиболее напряженных участков на сети РЖД. Многообразие номенклатуры грузоперевозок, неразвитая сеть автодорог, наличие множества узких мест на железнодорожной инфраструктуре создают особые условия работы. О ситуации на рынке грузовых железнодорожных перевозок региона мы беседуем с директором Екатеринбургского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Виталием Кущенко.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК: меняемся вместе с рынком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК: меняемся вместе с рынком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК: меняемся вместе с рынком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК: меняемся вместе с рынком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК: меняемся вместе с рынком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК: меняемся вместе с рынком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК: меняемся вместе с рынком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК: меняемся вместе с рынком ) )

									Array
(
    [ID] => 97234
    [~ID] => 97234
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => ПГК: меняемся вместе с рынком
    [~NAME] => ПГК: меняемся вместе с рынком
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/pgk--meniaemsia-vmeste-s-rynkom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/pgk--meniaemsia-vmeste-s-rynkom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Виталий Степанович, ОАО «РЖД» отчиталось о падении погрузки на сети дорог в первом полугодии 2014 года. Коснулись ли вашего филиала эти негативные тенденции?

– Да, к сожалению, спад погрузки коснулся ПГК, так как операторский бизнес напрямую зависит от колебаний грузовой базы. Если крупные промышленные предприятия региона, которые являются нашими клиентами, снижают выпуск продукции, это пропорционально отражается на объемах перевозок. По нашим оценкам, негативная тенденция обусловлена общей стагнацией в экономике и падением продаж у наших клиентов.
В этой ситуации мы принимаем активные меры по минимизации падения перевозок, повышению эффективности подвижного состава, оптимизации расходов по основным направлениям деятельности филиала.

– Вы говорите о развитии новых технологий работы компании, которые применяются в качестве антикризисных мер?

– Да, именно это я имею в виду. Падение перевозок требует решительных мер по сокращению издержек и исключению нерационального использования подвижного состава. Работа по оптимизации и повышению качества сервиса ведется в компании не первый год, однако, учитывая сложную обстановку на рынке, в этом году в компании заработали масштабные целевые программы по сокращению расходов на производственную, коммерческую, эксплуатационную деятельность.
В частности, в рамках целевой программы наш филиал проводит мероприятия по оптимизации логистики пробегов порожних вагонов, подготовки вагонов к рейсам силами грузоотправителей. Например, начали активно готовить вагоны в рейс на полигонах грузоотправителей, то есть не только на станциях выгрузки, но и на станциях погрузки. От этих операций мы получаем экономию времени и средств.
Кроме того, филиал расширяет практику работы по сдвоенным операциям. Есть уже первые результаты – на их применении на 52 станциях (вместо прошлогодних 45) за первое полугодие 2014 года мы сэкономили 8,7 млн руб.

– Но кроме технологии операторов, есть еще и инфраструктурные ограничения. Что с ними делать?

– Приведу небольшой пример. Сегодня наиболее узким инфра­структурным местом в Уральском регионе считается участок железной дороги Тюмень – Сургут – Коротчаево. С учетом характера экономики Сургута приоритет здесь предоставлен нефтеналивным грузам, и наши клиенты, не связанные с нефтянкой, испытывают трудности. ПГК сделала все возможное, чтобы обеспечить таким клиентам завоз грузов в регион. Мы обеспечиваем подачу необходимого количества вагонов грузовладельцам и отказались от предъявления им каких-либо штрафных санкций за задержку подвижного состава.
Для решения инфраструктурных вопросов необходимо взаимодействие с Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД». В частности, совместно с дорогой мы разработали схему управления парком, при которой порожние вагоны из Сургутского и Тюменского регионов отправлялись на места погрузки, исключая лимитирующий участок.

– Часто вагоны простаивают не только на станциях выгрузки, но и при погрузке, когда определяется готовность подвижного состава к следующему рейсу. Какие тут есть возможности для оптимизации временных и денежных потерь?

– В технологии подготовки вагонов к погрузке – в том виде, в котором она существует, скрыты большие резервы повышения эффективности. На рынке выигрывает тот оператор, который смог предоставить лучше подготовленный вагон для конкретного груза. Грузовладельцы придирчиво относятся к оценке готовности подвижного состава и выбраковывают достаточно много вагонов.
В то же время на станциях выгрузки перечень технологических операций сведен к минимуму и вагоны зачастую ждут очереди на отправку к местам погрузки. При этом в местах погрузки количество пунктов подготовки вагонов (ППВ) и дезинфекционно-промывочных станций (ДПС) в последнее время заметно сократилось. Например, в Екатеринбургском регионе отсутствуют ППВ на станциях массовых погрузок щебня Богданович, Первоуральск, Баженово.
По нашему мнению, именно в местах погрузки можно многое сделать для подготовки вагона в будущий рейс.
В каждом конкретном случае мы ищем альтернативное решение, позволяющее нам сократить рабочие операции с вагонами и повысить качество их подготовки.
Например, одно из решений было найдено на станции Соликамск, где мы заключили договор на подготовку вагонов с ППВ, расположенным на подъездных путях грузоотправителя ОАО «Уралкалий». Кроме того, мы договорились о подготовке и ремонте вагонов непосредственно на фронтах погрузки железорудного сырья на станции Качканар. 
Эти меры ощутимо повышают эффективность использования вагона – за счет сокращения рабочих операций с вагоном его оборот уменьшается в среднем на двое суток.

– Закрытие ППВ и ДПС серьезно влияет на вашу эксплуатационную работу?

– Влияет, но и в этих условиях можно снижать издержки. С июня 2013 года на Свердловской дороге закрыта ДПС Пышминская – все крытые вагоны перенаправили для промывки на станцию Уктус. Для решения проблемы мы провели активную работу с грузополучателями по осуществлению очистки крытых вагонов их силами, а также по распределению подвижного состава после выгрузки под погрузку аналогичного груза, что позволяет избежать дополнительной промывки.
Мы предлагаем изменить практику промывки вагона только на дороге выгрузки и добавить возможность обрабатывать его также на дорогах погрузки. Это позволит операторам значительно сократить простои, улучшить экономические и финансовые показатели. Выгоду грузовладельцев мне пока трудно подсчитать, но она немалая – благодаря ускорению оборота вагона и снижению времени доставки.
Беседовал Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

– Виталий Степанович, ОАО «РЖД» отчиталось о падении погрузки на сети дорог в первом полугодии 2014 года. Коснулись ли вашего филиала эти негативные тенденции?

– Да, к сожалению, спад погрузки коснулся ПГК, так как операторский бизнес напрямую зависит от колебаний грузовой базы. Если крупные промышленные предприятия региона, которые являются нашими клиентами, снижают выпуск продукции, это пропорционально отражается на объемах перевозок. По нашим оценкам, негативная тенденция обусловлена общей стагнацией в экономике и падением продаж у наших клиентов.
В этой ситуации мы принимаем активные меры по минимизации падения перевозок, повышению эффективности подвижного состава, оптимизации расходов по основным направлениям деятельности филиала.

– Вы говорите о развитии новых технологий работы компании, которые применяются в качестве антикризисных мер?

– Да, именно это я имею в виду. Падение перевозок требует решительных мер по сокращению издержек и исключению нерационального использования подвижного состава. Работа по оптимизации и повышению качества сервиса ведется в компании не первый год, однако, учитывая сложную обстановку на рынке, в этом году в компании заработали масштабные целевые программы по сокращению расходов на производственную, коммерческую, эксплуатационную деятельность.
В частности, в рамках целевой программы наш филиал проводит мероприятия по оптимизации логистики пробегов порожних вагонов, подготовки вагонов к рейсам силами грузоотправителей. Например, начали активно готовить вагоны в рейс на полигонах грузоотправителей, то есть не только на станциях выгрузки, но и на станциях погрузки. От этих операций мы получаем экономию времени и средств.
Кроме того, филиал расширяет практику работы по сдвоенным операциям. Есть уже первые результаты – на их применении на 52 станциях (вместо прошлогодних 45) за первое полугодие 2014 года мы сэкономили 8,7 млн руб.

– Но кроме технологии операторов, есть еще и инфраструктурные ограничения. Что с ними делать?

– Приведу небольшой пример. Сегодня наиболее узким инфра­структурным местом в Уральском регионе считается участок железной дороги Тюмень – Сургут – Коротчаево. С учетом характера экономики Сургута приоритет здесь предоставлен нефтеналивным грузам, и наши клиенты, не связанные с нефтянкой, испытывают трудности. ПГК сделала все возможное, чтобы обеспечить таким клиентам завоз грузов в регион. Мы обеспечиваем подачу необходимого количества вагонов грузовладельцам и отказались от предъявления им каких-либо штрафных санкций за задержку подвижного состава.
Для решения инфраструктурных вопросов необходимо взаимодействие с Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД». В частности, совместно с дорогой мы разработали схему управления парком, при которой порожние вагоны из Сургутского и Тюменского регионов отправлялись на места погрузки, исключая лимитирующий участок.

– Часто вагоны простаивают не только на станциях выгрузки, но и при погрузке, когда определяется готовность подвижного состава к следующему рейсу. Какие тут есть возможности для оптимизации временных и денежных потерь?

– В технологии подготовки вагонов к погрузке – в том виде, в котором она существует, скрыты большие резервы повышения эффективности. На рынке выигрывает тот оператор, который смог предоставить лучше подготовленный вагон для конкретного груза. Грузовладельцы придирчиво относятся к оценке готовности подвижного состава и выбраковывают достаточно много вагонов.
В то же время на станциях выгрузки перечень технологических операций сведен к минимуму и вагоны зачастую ждут очереди на отправку к местам погрузки. При этом в местах погрузки количество пунктов подготовки вагонов (ППВ) и дезинфекционно-промывочных станций (ДПС) в последнее время заметно сократилось. Например, в Екатеринбургском регионе отсутствуют ППВ на станциях массовых погрузок щебня Богданович, Первоуральск, Баженово.
По нашему мнению, именно в местах погрузки можно многое сделать для подготовки вагона в будущий рейс.
В каждом конкретном случае мы ищем альтернативное решение, позволяющее нам сократить рабочие операции с вагонами и повысить качество их подготовки.
Например, одно из решений было найдено на станции Соликамск, где мы заключили договор на подготовку вагонов с ППВ, расположенным на подъездных путях грузоотправителя ОАО «Уралкалий». Кроме того, мы договорились о подготовке и ремонте вагонов непосредственно на фронтах погрузки железорудного сырья на станции Качканар. 
Эти меры ощутимо повышают эффективность использования вагона – за счет сокращения рабочих операций с вагоном его оборот уменьшается в среднем на двое суток.

– Закрытие ППВ и ДПС серьезно влияет на вашу эксплуатационную работу?

– Влияет, но и в этих условиях можно снижать издержки. С июня 2013 года на Свердловской дороге закрыта ДПС Пышминская – все крытые вагоны перенаправили для промывки на станцию Уктус. Для решения проблемы мы провели активную работу с грузополучателями по осуществлению очистки крытых вагонов их силами, а также по распределению подвижного состава после выгрузки под погрузку аналогичного груза, что позволяет избежать дополнительной промывки.
Мы предлагаем изменить практику промывки вагона только на дороге выгрузки и добавить возможность обрабатывать его также на дорогах погрузки. Это позволит операторам значительно сократить простои, улучшить экономические и финансовые показатели. Выгоду грузовладельцев мне пока трудно подсчитать, но она немалая – благодаря ускорению оборота вагона и снижению времени доставки.
Беседовал Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Уральский регион сегодня является одним из наиболее напряженных участков на сети РЖД. Многообразие номенклатуры грузоперевозок, неразвитая сеть автодорог, наличие множества узких мест на железнодорожной инфраструктуре создают особые условия работы. О ситуации на рынке грузовых железнодорожных перевозок региона мы беседуем с директором Екатеринбургского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Виталием Кущенко.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Уральский регион сегодня является одним из наиболее напряженных участков на сети РЖД. Многообразие номенклатуры грузоперевозок, неразвитая сеть автодорог, наличие множества узких мест на железнодорожной инфраструктуре создают особые условия работы. О ситуации на рынке грузовых железнодорожных перевозок региона мы беседуем с директором Екатеринбургского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Виталием Кущенко.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5135 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 114 [FILE_SIZE] => 5000 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9b7 [FILE_NAME] => 53f5cc9c1ab9a796.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5cc9c1ab9a796.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 389ce336cec24e1c99f455c0b22668c9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9b7/53f5cc9c1ab9a796.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9b7/53f5cc9c1ab9a796.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9b7/53f5cc9c1ab9a796.jpg [ALT] => ПГК: меняемся вместе с рынком [TITLE] => ПГК: меняемся вместе с рынком ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5135 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pgk--meniaemsia-vmeste-s-rynkom [~CODE] => pgk--meniaemsia-vmeste-s-rynkom [EXTERNAL_ID] => 9340 [~EXTERNAL_ID] => 9340 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97234:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97234:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97234:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97234:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97234:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97234:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97234:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ПГК: меняемся вместе с рынком [SECTION_META_KEYWORDS] => пгк: меняемся вместе с рынком [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Уральский регион сегодня является одним из наиболее напряженных участков на сети РЖД. Многообразие номенклатуры грузоперевозок, неразвитая сеть автодорог, наличие множества узких мест на железнодорожной инфраструктуре создают особые условия работы. О ситуации на рынке грузовых железнодорожных перевозок региона мы беседуем с директором Екатеринбургского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Виталием Кущенко.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ПГК: меняемся вместе с рынком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пгк: меняемся вместе с рынком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Уральский регион сегодня является одним из наиболее напряженных участков на сети РЖД. Многообразие номенклатуры грузоперевозок, неразвитая сеть автодорог, наличие множества узких мест на железнодорожной инфраструктуре создают особые условия работы. О ситуации на рынке грузовых железнодорожных перевозок региона мы беседуем с директором Екатеринбургского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Виталием Кущенко.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК: меняемся вместе с рынком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК: меняемся вместе с рынком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК: меняемся вместе с рынком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК: меняемся вместе с рынком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК: меняемся вместе с рынком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК: меняемся вместе с рынком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПГК: меняемся вместе с рынком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПГК: меняемся вместе с рынком ) )
РЖД-Партнер

Промышленность Урала: в тандеме с транспортом

Промышленность Урала: в тандеме с транспортом

Изменения экономической и политической ситуации, происходящие в настоящее время в России и вокруг нее, актуализируют задачи, связанные с реиндустриализацией страны, в том числе в сфере транспортного машиностроения. Поэтому правительство РФ уделяет особое внимание развитию регионов, обладающих значительным потенциалом для дальнейшего промышленного роста – таких, например, как Уральский федеральный округ.

Array
(
    [ID] => 97233
    [~ID] => 97233
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом
    [~NAME] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/promyshlennost%27-urala--v-tandeme-s-transportom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/promyshlennost%27-urala--v-tandeme-s-transportom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перезагрузка по-уральски

В начале сентября в Нижнем Тагиле после 5-летнего перерыва вновь откроется уральский транспортный салон «Магистраль-2014», где будет демонстрироваться новейшая продукция предприятий транспортного машиностроения Уральского федерального округа. Немногим ранее в Екатеринбурге успешно прошла крупнейшая в России промышленная выставка «Иннопром-2014». Оживление выставочной деятельности в регионе подтверждает то, что формирование новых промышленных индустрий и внедрение новаций на существующих производствах становится яркой тенденцией развития Урала.
О том, что правительство России намерено стимулировать появление новых промышленных индустрий, а доля промышленных компаний, осуществляющих экологические новшества, к 2020 году составит 50%, в Екатеринбурге заявлял премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. «Экономические трудности, которые переживает мир в последние годы, лишь ускорили процессы внедрения инноваций. Многие страны сегодня приступили фактически к перезагрузке своей промышленной политики, мы тоже стараемся этим заниматься», – сказал глава правительства. Он также напомнил, что в конце июня кабинет министров одоб­рил проект закона «О промышленной политике РФ», разработанный Минпромторгом (сейчас документ находится на рассмотрении в Госдуме). По словам главы ведомства Дениса Мантурова, основной целью принятия закона станет создание единой системы государственной поддержки промышленного сектора, которая предусматривает введение налоговых льгот для молодых предприятий, находящихся на стадии становления. Помимо этого, намечено расширение сети индустриальных парков, созданию которых будут способствовать компенсации из федеральных средств. Закон предусматривает также введение специальных инвестиционных контрактов, которые будут заключаться между инвестором, федеральными и региональными властями. «Этот инструмент наравне с российскими смогут использовать и иностранные инвесторы», – подчеркнул Д. Мантуров. В июне Минпромторг также внес в правительство и другой документ – программу импортозамещения. По сути, это большой перечень комплектующих (несколько тысяч изделий), которые сегодня поставляются из-за рубежа, в частности из Украины. «Для российских предприятий это большое подспорье, это будет дополнительный объем производства более чем на 30 млрд руб. начиная с 2015 года», – пояснил Д. Мантуров.

Есть такая стратегия

В целом стратегия инновационного развития ставит ряд амбициозных целей. «Для содействия крупным проектам инновационного развития мы создаем институты гарантийной и кредитной поддержки. Особенно важно поддержать те направления, которые способны повысить эффективность всех этапов производства, от дизайна изделий и проектирования до промышленного производства, и послепродажного обслуживания, – заявил Д. Медведев. – Речь идет о формировании в России производства высокоточного промышленного оборудования: станков с дистанционным управлением, промышленных роботов, 3D-принтеров». Для этого нужен комбинированный подход, включающий, с одной строны, обновление производственных мощностей и развитие исследовательских центров, с другой – ограничение на ввоз готовых изделий, имеющих оте­чественные конкурентоспособные аналоги. Процесс может происходить через регулирование системы государственных закупок. Сейчас разрабатывается целый ряд комплексных возможностей, включая допуск отдельных иностранных изделий к участию в государственных закупках в том случае, если производитель берет на себя обязательство за несколько лет локализовать производство этих изделий на территории России.
В рамках этой стратегии уже действует немецкий Siemens. Уровень локализации производств ООО «Уральские локомотивы» (группа «Синара»), основанных на технологиях Siemens, в настоящий момент составляет около 60–62% и, по словам генерального директора компании Александра Салтаева, к 2017 году достигнет 80%. «Мы рассматриваем локализацию производства Siemens как начало, – пояснил он. – Главное – не железо, а высокотехнологичные системы управления». Напомним, что 30 мая 2014 года «Уральские локомотивы» представили первый электропоезд «Ласточка» отечественного производства, а 14 июля второй состав отправился на испытания во ВНИИЖТ.
По мнению экспертов, новые промышленные индустрии могут привлечь в Россию и новых инвесторов. «Основными способами стимулирования со стороны государства должны стать возможность обеспечения гарантированного спроса на производимую в стране продукцию на срок до 5 лет и введение в течение этого периода нулевой ставки таможенного обложения, а также обновление нормативной базы. В построении интеллектуальной промышленности не обойтись без взаимодействия бизнеса и регулирующих органов», – считает президент Siemens Дитрих Мёллер. О необходимости поддержки инновационных производств говорит и
А. Салтаев. «Некая льготная фаза может сопровождаться как налоговыми льготами, так и кредитами с пониженной ставкой», – поясняет он. Кстати, «Уральским локомотивам» в свое время (в 2007 г.) был предоставлен кредит с процентной ставкой 9,5% годовых, и нынешние успехи предприятия отчасти являются следствием удачно решенного вопроса финансирования.

Железная дорога: готовность номер один

«Промышленников нужно стимулировать на разработку продукции с высокой добавленной стоимостью», – считает Д. Мантуров. Возникает воп­рос: насколько железнодорожники готовы к транспортировке такой продукции, как машины и оборудование, которые относятся к группе высокодоходных грузов второго и третьего тарифных классов, особенно с учетом того, что данный ассортимент давно и стабильно переходит на альтернативные способы доставки?
Заместитель начальника Свердловской железной дороги Петр Эсаулов считает, что новая бизнес-модель преобразования РЖД в международный транспортно-логистический холдинг находится в процессе реализации. По его словам, уже сформированы новые логистические продукты, которые в перспективе могут снизить долю транспортной составляющей в товарах (у нас она – около 20%, в Европе – 6–9% ). «Имея в составе холдинга такие компании, как «РЖД Логистика» и GEFCO, а также терминально-логистический блок, мы уже можем оказывать услуги «от двери до двери», используя принцип одного окна, – уточнил П. Эсаулов. – Конкретный пример: доставка алюминиевых панелей на завод «Уральских локомотивов» из Китая». Он также сообщил, что на региональном уровне компания подошла к созданию транспортно-сервисного центра, где в одном объекте будут сосредоточены представители всех бизнес-единиц перевозчика. «Клиент сможет оставить заявку на базовую услугу (2PL), комплексную (3PL) или интегрированную 4PL-логистику, при которой на аутсорсинг отдается не только логистика поставок, но и сбыта», – отметил П. Эсаулов.
Тот факт, что один из крупнейших в стране промышленных регионов серьезно настроен на реиндустриализацию и проведение инновационной политики на производствах (в том числе машиностроительных), безусловно, радует. Однако очевидно и то, что поменять предстоит многое, причем как в границах УрФО, так и в масштабах всей страны. При этом перемены должны касаться не только технологий, организации инфраструктуры и предоставления сервисных услуг, но и образа мышления как промышленников, так и транспортников.
Ксения Фокина

Справка
Преимущество нижнетагильского салона перед схожими по тематике мероприятими заключается в том, что участникам выставки будет предоставлена возможность демонстрации полного спектра эксплуатационных характеристик продукции транспортного машиностроения с использованием специальной инфраструктуры на открытом воздухе (полосы препятствий, вододрома и пр.), которая была коренным образом модернизирована в преддверии Russia Arms Expo, состоявшегося здесь годом ранее. Таким образом, натурные образцы новейшей транспортной техники и передовые разработки российских и зарубежных предприятий транспортного машиностроения, включающие грузовой и специализированный подвижной состав, пассажирский легкорельсовый транспорт, гусеничные бульдозеры, трубоукладчики, колесные погрузчики, специальную технику, а также двигатели, элементы ходовой части, конструкции корпуса транспортных средств и др., будут показаны не только
в статике, но и в динамике. При этом «Магистраль-2014» станет естественным продолжением и, возможно, отчасти практическим воплощением глобальных задач, связанных с реиндустриализацией как государства в целом, так и Уральского региона в частности, которые были публично оглашены в ходе «Иннопрома-2014».

[~DETAIL_TEXT] =>

Перезагрузка по-уральски

В начале сентября в Нижнем Тагиле после 5-летнего перерыва вновь откроется уральский транспортный салон «Магистраль-2014», где будет демонстрироваться новейшая продукция предприятий транспортного машиностроения Уральского федерального округа. Немногим ранее в Екатеринбурге успешно прошла крупнейшая в России промышленная выставка «Иннопром-2014». Оживление выставочной деятельности в регионе подтверждает то, что формирование новых промышленных индустрий и внедрение новаций на существующих производствах становится яркой тенденцией развития Урала.
О том, что правительство России намерено стимулировать появление новых промышленных индустрий, а доля промышленных компаний, осуществляющих экологические новшества, к 2020 году составит 50%, в Екатеринбурге заявлял премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. «Экономические трудности, которые переживает мир в последние годы, лишь ускорили процессы внедрения инноваций. Многие страны сегодня приступили фактически к перезагрузке своей промышленной политики, мы тоже стараемся этим заниматься», – сказал глава правительства. Он также напомнил, что в конце июня кабинет министров одоб­рил проект закона «О промышленной политике РФ», разработанный Минпромторгом (сейчас документ находится на рассмотрении в Госдуме). По словам главы ведомства Дениса Мантурова, основной целью принятия закона станет создание единой системы государственной поддержки промышленного сектора, которая предусматривает введение налоговых льгот для молодых предприятий, находящихся на стадии становления. Помимо этого, намечено расширение сети индустриальных парков, созданию которых будут способствовать компенсации из федеральных средств. Закон предусматривает также введение специальных инвестиционных контрактов, которые будут заключаться между инвестором, федеральными и региональными властями. «Этот инструмент наравне с российскими смогут использовать и иностранные инвесторы», – подчеркнул Д. Мантуров. В июне Минпромторг также внес в правительство и другой документ – программу импортозамещения. По сути, это большой перечень комплектующих (несколько тысяч изделий), которые сегодня поставляются из-за рубежа, в частности из Украины. «Для российских предприятий это большое подспорье, это будет дополнительный объем производства более чем на 30 млрд руб. начиная с 2015 года», – пояснил Д. Мантуров.

Есть такая стратегия

В целом стратегия инновационного развития ставит ряд амбициозных целей. «Для содействия крупным проектам инновационного развития мы создаем институты гарантийной и кредитной поддержки. Особенно важно поддержать те направления, которые способны повысить эффективность всех этапов производства, от дизайна изделий и проектирования до промышленного производства, и послепродажного обслуживания, – заявил Д. Медведев. – Речь идет о формировании в России производства высокоточного промышленного оборудования: станков с дистанционным управлением, промышленных роботов, 3D-принтеров». Для этого нужен комбинированный подход, включающий, с одной строны, обновление производственных мощностей и развитие исследовательских центров, с другой – ограничение на ввоз готовых изделий, имеющих оте­чественные конкурентоспособные аналоги. Процесс может происходить через регулирование системы государственных закупок. Сейчас разрабатывается целый ряд комплексных возможностей, включая допуск отдельных иностранных изделий к участию в государственных закупках в том случае, если производитель берет на себя обязательство за несколько лет локализовать производство этих изделий на территории России.
В рамках этой стратегии уже действует немецкий Siemens. Уровень локализации производств ООО «Уральские локомотивы» (группа «Синара»), основанных на технологиях Siemens, в настоящий момент составляет около 60–62% и, по словам генерального директора компании Александра Салтаева, к 2017 году достигнет 80%. «Мы рассматриваем локализацию производства Siemens как начало, – пояснил он. – Главное – не железо, а высокотехнологичные системы управления». Напомним, что 30 мая 2014 года «Уральские локомотивы» представили первый электропоезд «Ласточка» отечественного производства, а 14 июля второй состав отправился на испытания во ВНИИЖТ.
По мнению экспертов, новые промышленные индустрии могут привлечь в Россию и новых инвесторов. «Основными способами стимулирования со стороны государства должны стать возможность обеспечения гарантированного спроса на производимую в стране продукцию на срок до 5 лет и введение в течение этого периода нулевой ставки таможенного обложения, а также обновление нормативной базы. В построении интеллектуальной промышленности не обойтись без взаимодействия бизнеса и регулирующих органов», – считает президент Siemens Дитрих Мёллер. О необходимости поддержки инновационных производств говорит и
А. Салтаев. «Некая льготная фаза может сопровождаться как налоговыми льготами, так и кредитами с пониженной ставкой», – поясняет он. Кстати, «Уральским локомотивам» в свое время (в 2007 г.) был предоставлен кредит с процентной ставкой 9,5% годовых, и нынешние успехи предприятия отчасти являются следствием удачно решенного вопроса финансирования.

Железная дорога: готовность номер один

«Промышленников нужно стимулировать на разработку продукции с высокой добавленной стоимостью», – считает Д. Мантуров. Возникает воп­рос: насколько железнодорожники готовы к транспортировке такой продукции, как машины и оборудование, которые относятся к группе высокодоходных грузов второго и третьего тарифных классов, особенно с учетом того, что данный ассортимент давно и стабильно переходит на альтернативные способы доставки?
Заместитель начальника Свердловской железной дороги Петр Эсаулов считает, что новая бизнес-модель преобразования РЖД в международный транспортно-логистический холдинг находится в процессе реализации. По его словам, уже сформированы новые логистические продукты, которые в перспективе могут снизить долю транспортной составляющей в товарах (у нас она – около 20%, в Европе – 6–9% ). «Имея в составе холдинга такие компании, как «РЖД Логистика» и GEFCO, а также терминально-логистический блок, мы уже можем оказывать услуги «от двери до двери», используя принцип одного окна, – уточнил П. Эсаулов. – Конкретный пример: доставка алюминиевых панелей на завод «Уральских локомотивов» из Китая». Он также сообщил, что на региональном уровне компания подошла к созданию транспортно-сервисного центра, где в одном объекте будут сосредоточены представители всех бизнес-единиц перевозчика. «Клиент сможет оставить заявку на базовую услугу (2PL), комплексную (3PL) или интегрированную 4PL-логистику, при которой на аутсорсинг отдается не только логистика поставок, но и сбыта», – отметил П. Эсаулов.
Тот факт, что один из крупнейших в стране промышленных регионов серьезно настроен на реиндустриализацию и проведение инновационной политики на производствах (в том числе машиностроительных), безусловно, радует. Однако очевидно и то, что поменять предстоит многое, причем как в границах УрФО, так и в масштабах всей страны. При этом перемены должны касаться не только технологий, организации инфраструктуры и предоставления сервисных услуг, но и образа мышления как промышленников, так и транспортников.
Ксения Фокина

Справка
Преимущество нижнетагильского салона перед схожими по тематике мероприятими заключается в том, что участникам выставки будет предоставлена возможность демонстрации полного спектра эксплуатационных характеристик продукции транспортного машиностроения с использованием специальной инфраструктуры на открытом воздухе (полосы препятствий, вододрома и пр.), которая была коренным образом модернизирована в преддверии Russia Arms Expo, состоявшегося здесь годом ранее. Таким образом, натурные образцы новейшей транспортной техники и передовые разработки российских и зарубежных предприятий транспортного машиностроения, включающие грузовой и специализированный подвижной состав, пассажирский легкорельсовый транспорт, гусеничные бульдозеры, трубоукладчики, колесные погрузчики, специальную технику, а также двигатели, элементы ходовой части, конструкции корпуса транспортных средств и др., будут показаны не только
в статике, но и в динамике. При этом «Магистраль-2014» станет естественным продолжением и, возможно, отчасти практическим воплощением глобальных задач, связанных с реиндустриализацией как государства в целом, так и Уральского региона в частности, которые были публично оглашены в ходе «Иннопрома-2014».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Изменения экономической и политической ситуации, происходящие в настоящее время в России и вокруг нее, актуализируют задачи, связанные с реиндустриализацией страны, в том числе в сфере транспортного машиностроения. Поэтому правительство РФ уделяет особое внимание развитию регионов, обладающих значительным потенциалом для дальнейшего промышленного роста – таких, например, как Уральский федеральный округ.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Изменения экономической и политической ситуации, происходящие в настоящее время в России и вокруг нее, актуализируют задачи, связанные с реиндустриализацией страны, в том числе в сфере транспортного машиностроения. Поэтому правительство РФ уделяет особое внимание развитию регионов, обладающих значительным потенциалом для дальнейшего промышленного роста – таких, например, как Уральский федеральный округ.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5133 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 84 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3543 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/251 [FILE_NAME] => 53f5c1066f649791.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5c1066f649791.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 977c1c70c6f6f8e5f125b612b61065b7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/251/53f5c1066f649791.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/251/53f5c1066f649791.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/251/53f5c1066f649791.jpg [ALT] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом [TITLE] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5133 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => promyshlennost'-urala--v-tandeme-s-transportom [~CODE] => promyshlennost'-urala--v-tandeme-s-transportom [EXTERNAL_ID] => 9339 [~EXTERNAL_ID] => 9339 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97233:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97233:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97233:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97233:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97233:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97233:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97233:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом [SECTION_META_KEYWORDS] => промышленность урала: в тандеме с транспортом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Изменения экономической и политической ситуации, происходящие в настоящее время в России и вокруг нее, актуализируют задачи, связанные с реиндустриализацией страны, в том числе в сфере транспортного машиностроения. Поэтому правительство РФ уделяет особое внимание развитию регионов, обладающих значительным потенциалом для дальнейшего промышленного роста – таких, например, как Уральский федеральный округ.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => промышленность урала: в тандеме с транспортом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Изменения экономической и политической ситуации, происходящие в настоящее время в России и вокруг нее, актуализируют задачи, связанные с реиндустриализацией страны, в том числе в сфере транспортного машиностроения. Поэтому правительство РФ уделяет особое внимание развитию регионов, обладающих значительным потенциалом для дальнейшего промышленного роста – таких, например, как Уральский федеральный округ.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом ) )

									Array
(
    [ID] => 97233
    [~ID] => 97233
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом
    [~NAME] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/promyshlennost%27-urala--v-tandeme-s-transportom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/promyshlennost%27-urala--v-tandeme-s-transportom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перезагрузка по-уральски

В начале сентября в Нижнем Тагиле после 5-летнего перерыва вновь откроется уральский транспортный салон «Магистраль-2014», где будет демонстрироваться новейшая продукция предприятий транспортного машиностроения Уральского федерального округа. Немногим ранее в Екатеринбурге успешно прошла крупнейшая в России промышленная выставка «Иннопром-2014». Оживление выставочной деятельности в регионе подтверждает то, что формирование новых промышленных индустрий и внедрение новаций на существующих производствах становится яркой тенденцией развития Урала.
О том, что правительство России намерено стимулировать появление новых промышленных индустрий, а доля промышленных компаний, осуществляющих экологические новшества, к 2020 году составит 50%, в Екатеринбурге заявлял премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. «Экономические трудности, которые переживает мир в последние годы, лишь ускорили процессы внедрения инноваций. Многие страны сегодня приступили фактически к перезагрузке своей промышленной политики, мы тоже стараемся этим заниматься», – сказал глава правительства. Он также напомнил, что в конце июня кабинет министров одоб­рил проект закона «О промышленной политике РФ», разработанный Минпромторгом (сейчас документ находится на рассмотрении в Госдуме). По словам главы ведомства Дениса Мантурова, основной целью принятия закона станет создание единой системы государственной поддержки промышленного сектора, которая предусматривает введение налоговых льгот для молодых предприятий, находящихся на стадии становления. Помимо этого, намечено расширение сети индустриальных парков, созданию которых будут способствовать компенсации из федеральных средств. Закон предусматривает также введение специальных инвестиционных контрактов, которые будут заключаться между инвестором, федеральными и региональными властями. «Этот инструмент наравне с российскими смогут использовать и иностранные инвесторы», – подчеркнул Д. Мантуров. В июне Минпромторг также внес в правительство и другой документ – программу импортозамещения. По сути, это большой перечень комплектующих (несколько тысяч изделий), которые сегодня поставляются из-за рубежа, в частности из Украины. «Для российских предприятий это большое подспорье, это будет дополнительный объем производства более чем на 30 млрд руб. начиная с 2015 года», – пояснил Д. Мантуров.

Есть такая стратегия

В целом стратегия инновационного развития ставит ряд амбициозных целей. «Для содействия крупным проектам инновационного развития мы создаем институты гарантийной и кредитной поддержки. Особенно важно поддержать те направления, которые способны повысить эффективность всех этапов производства, от дизайна изделий и проектирования до промышленного производства, и послепродажного обслуживания, – заявил Д. Медведев. – Речь идет о формировании в России производства высокоточного промышленного оборудования: станков с дистанционным управлением, промышленных роботов, 3D-принтеров». Для этого нужен комбинированный подход, включающий, с одной строны, обновление производственных мощностей и развитие исследовательских центров, с другой – ограничение на ввоз готовых изделий, имеющих оте­чественные конкурентоспособные аналоги. Процесс может происходить через регулирование системы государственных закупок. Сейчас разрабатывается целый ряд комплексных возможностей, включая допуск отдельных иностранных изделий к участию в государственных закупках в том случае, если производитель берет на себя обязательство за несколько лет локализовать производство этих изделий на территории России.
В рамках этой стратегии уже действует немецкий Siemens. Уровень локализации производств ООО «Уральские локомотивы» (группа «Синара»), основанных на технологиях Siemens, в настоящий момент составляет около 60–62% и, по словам генерального директора компании Александра Салтаева, к 2017 году достигнет 80%. «Мы рассматриваем локализацию производства Siemens как начало, – пояснил он. – Главное – не железо, а высокотехнологичные системы управления». Напомним, что 30 мая 2014 года «Уральские локомотивы» представили первый электропоезд «Ласточка» отечественного производства, а 14 июля второй состав отправился на испытания во ВНИИЖТ.
По мнению экспертов, новые промышленные индустрии могут привлечь в Россию и новых инвесторов. «Основными способами стимулирования со стороны государства должны стать возможность обеспечения гарантированного спроса на производимую в стране продукцию на срок до 5 лет и введение в течение этого периода нулевой ставки таможенного обложения, а также обновление нормативной базы. В построении интеллектуальной промышленности не обойтись без взаимодействия бизнеса и регулирующих органов», – считает президент Siemens Дитрих Мёллер. О необходимости поддержки инновационных производств говорит и
А. Салтаев. «Некая льготная фаза может сопровождаться как налоговыми льготами, так и кредитами с пониженной ставкой», – поясняет он. Кстати, «Уральским локомотивам» в свое время (в 2007 г.) был предоставлен кредит с процентной ставкой 9,5% годовых, и нынешние успехи предприятия отчасти являются следствием удачно решенного вопроса финансирования.

Железная дорога: готовность номер один

«Промышленников нужно стимулировать на разработку продукции с высокой добавленной стоимостью», – считает Д. Мантуров. Возникает воп­рос: насколько железнодорожники готовы к транспортировке такой продукции, как машины и оборудование, которые относятся к группе высокодоходных грузов второго и третьего тарифных классов, особенно с учетом того, что данный ассортимент давно и стабильно переходит на альтернативные способы доставки?
Заместитель начальника Свердловской железной дороги Петр Эсаулов считает, что новая бизнес-модель преобразования РЖД в международный транспортно-логистический холдинг находится в процессе реализации. По его словам, уже сформированы новые логистические продукты, которые в перспективе могут снизить долю транспортной составляющей в товарах (у нас она – около 20%, в Европе – 6–9% ). «Имея в составе холдинга такие компании, как «РЖД Логистика» и GEFCO, а также терминально-логистический блок, мы уже можем оказывать услуги «от двери до двери», используя принцип одного окна, – уточнил П. Эсаулов. – Конкретный пример: доставка алюминиевых панелей на завод «Уральских локомотивов» из Китая». Он также сообщил, что на региональном уровне компания подошла к созданию транспортно-сервисного центра, где в одном объекте будут сосредоточены представители всех бизнес-единиц перевозчика. «Клиент сможет оставить заявку на базовую услугу (2PL), комплексную (3PL) или интегрированную 4PL-логистику, при которой на аутсорсинг отдается не только логистика поставок, но и сбыта», – отметил П. Эсаулов.
Тот факт, что один из крупнейших в стране промышленных регионов серьезно настроен на реиндустриализацию и проведение инновационной политики на производствах (в том числе машиностроительных), безусловно, радует. Однако очевидно и то, что поменять предстоит многое, причем как в границах УрФО, так и в масштабах всей страны. При этом перемены должны касаться не только технологий, организации инфраструктуры и предоставления сервисных услуг, но и образа мышления как промышленников, так и транспортников.
Ксения Фокина

Справка
Преимущество нижнетагильского салона перед схожими по тематике мероприятими заключается в том, что участникам выставки будет предоставлена возможность демонстрации полного спектра эксплуатационных характеристик продукции транспортного машиностроения с использованием специальной инфраструктуры на открытом воздухе (полосы препятствий, вододрома и пр.), которая была коренным образом модернизирована в преддверии Russia Arms Expo, состоявшегося здесь годом ранее. Таким образом, натурные образцы новейшей транспортной техники и передовые разработки российских и зарубежных предприятий транспортного машиностроения, включающие грузовой и специализированный подвижной состав, пассажирский легкорельсовый транспорт, гусеничные бульдозеры, трубоукладчики, колесные погрузчики, специальную технику, а также двигатели, элементы ходовой части, конструкции корпуса транспортных средств и др., будут показаны не только
в статике, но и в динамике. При этом «Магистраль-2014» станет естественным продолжением и, возможно, отчасти практическим воплощением глобальных задач, связанных с реиндустриализацией как государства в целом, так и Уральского региона в частности, которые были публично оглашены в ходе «Иннопрома-2014».

[~DETAIL_TEXT] =>

Перезагрузка по-уральски

В начале сентября в Нижнем Тагиле после 5-летнего перерыва вновь откроется уральский транспортный салон «Магистраль-2014», где будет демонстрироваться новейшая продукция предприятий транспортного машиностроения Уральского федерального округа. Немногим ранее в Екатеринбурге успешно прошла крупнейшая в России промышленная выставка «Иннопром-2014». Оживление выставочной деятельности в регионе подтверждает то, что формирование новых промышленных индустрий и внедрение новаций на существующих производствах становится яркой тенденцией развития Урала.
О том, что правительство России намерено стимулировать появление новых промышленных индустрий, а доля промышленных компаний, осуществляющих экологические новшества, к 2020 году составит 50%, в Екатеринбурге заявлял премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. «Экономические трудности, которые переживает мир в последние годы, лишь ускорили процессы внедрения инноваций. Многие страны сегодня приступили фактически к перезагрузке своей промышленной политики, мы тоже стараемся этим заниматься», – сказал глава правительства. Он также напомнил, что в конце июня кабинет министров одоб­рил проект закона «О промышленной политике РФ», разработанный Минпромторгом (сейчас документ находится на рассмотрении в Госдуме). По словам главы ведомства Дениса Мантурова, основной целью принятия закона станет создание единой системы государственной поддержки промышленного сектора, которая предусматривает введение налоговых льгот для молодых предприятий, находящихся на стадии становления. Помимо этого, намечено расширение сети индустриальных парков, созданию которых будут способствовать компенсации из федеральных средств. Закон предусматривает также введение специальных инвестиционных контрактов, которые будут заключаться между инвестором, федеральными и региональными властями. «Этот инструмент наравне с российскими смогут использовать и иностранные инвесторы», – подчеркнул Д. Мантуров. В июне Минпромторг также внес в правительство и другой документ – программу импортозамещения. По сути, это большой перечень комплектующих (несколько тысяч изделий), которые сегодня поставляются из-за рубежа, в частности из Украины. «Для российских предприятий это большое подспорье, это будет дополнительный объем производства более чем на 30 млрд руб. начиная с 2015 года», – пояснил Д. Мантуров.

Есть такая стратегия

В целом стратегия инновационного развития ставит ряд амбициозных целей. «Для содействия крупным проектам инновационного развития мы создаем институты гарантийной и кредитной поддержки. Особенно важно поддержать те направления, которые способны повысить эффективность всех этапов производства, от дизайна изделий и проектирования до промышленного производства, и послепродажного обслуживания, – заявил Д. Медведев. – Речь идет о формировании в России производства высокоточного промышленного оборудования: станков с дистанционным управлением, промышленных роботов, 3D-принтеров». Для этого нужен комбинированный подход, включающий, с одной строны, обновление производственных мощностей и развитие исследовательских центров, с другой – ограничение на ввоз готовых изделий, имеющих оте­чественные конкурентоспособные аналоги. Процесс может происходить через регулирование системы государственных закупок. Сейчас разрабатывается целый ряд комплексных возможностей, включая допуск отдельных иностранных изделий к участию в государственных закупках в том случае, если производитель берет на себя обязательство за несколько лет локализовать производство этих изделий на территории России.
В рамках этой стратегии уже действует немецкий Siemens. Уровень локализации производств ООО «Уральские локомотивы» (группа «Синара»), основанных на технологиях Siemens, в настоящий момент составляет около 60–62% и, по словам генерального директора компании Александра Салтаева, к 2017 году достигнет 80%. «Мы рассматриваем локализацию производства Siemens как начало, – пояснил он. – Главное – не железо, а высокотехнологичные системы управления». Напомним, что 30 мая 2014 года «Уральские локомотивы» представили первый электропоезд «Ласточка» отечественного производства, а 14 июля второй состав отправился на испытания во ВНИИЖТ.
По мнению экспертов, новые промышленные индустрии могут привлечь в Россию и новых инвесторов. «Основными способами стимулирования со стороны государства должны стать возможность обеспечения гарантированного спроса на производимую в стране продукцию на срок до 5 лет и введение в течение этого периода нулевой ставки таможенного обложения, а также обновление нормативной базы. В построении интеллектуальной промышленности не обойтись без взаимодействия бизнеса и регулирующих органов», – считает президент Siemens Дитрих Мёллер. О необходимости поддержки инновационных производств говорит и
А. Салтаев. «Некая льготная фаза может сопровождаться как налоговыми льготами, так и кредитами с пониженной ставкой», – поясняет он. Кстати, «Уральским локомотивам» в свое время (в 2007 г.) был предоставлен кредит с процентной ставкой 9,5% годовых, и нынешние успехи предприятия отчасти являются следствием удачно решенного вопроса финансирования.

Железная дорога: готовность номер один

«Промышленников нужно стимулировать на разработку продукции с высокой добавленной стоимостью», – считает Д. Мантуров. Возникает воп­рос: насколько железнодорожники готовы к транспортировке такой продукции, как машины и оборудование, которые относятся к группе высокодоходных грузов второго и третьего тарифных классов, особенно с учетом того, что данный ассортимент давно и стабильно переходит на альтернативные способы доставки?
Заместитель начальника Свердловской железной дороги Петр Эсаулов считает, что новая бизнес-модель преобразования РЖД в международный транспортно-логистический холдинг находится в процессе реализации. По его словам, уже сформированы новые логистические продукты, которые в перспективе могут снизить долю транспортной составляющей в товарах (у нас она – около 20%, в Европе – 6–9% ). «Имея в составе холдинга такие компании, как «РЖД Логистика» и GEFCO, а также терминально-логистический блок, мы уже можем оказывать услуги «от двери до двери», используя принцип одного окна, – уточнил П. Эсаулов. – Конкретный пример: доставка алюминиевых панелей на завод «Уральских локомотивов» из Китая». Он также сообщил, что на региональном уровне компания подошла к созданию транспортно-сервисного центра, где в одном объекте будут сосредоточены представители всех бизнес-единиц перевозчика. «Клиент сможет оставить заявку на базовую услугу (2PL), комплексную (3PL) или интегрированную 4PL-логистику, при которой на аутсорсинг отдается не только логистика поставок, но и сбыта», – отметил П. Эсаулов.
Тот факт, что один из крупнейших в стране промышленных регионов серьезно настроен на реиндустриализацию и проведение инновационной политики на производствах (в том числе машиностроительных), безусловно, радует. Однако очевидно и то, что поменять предстоит многое, причем как в границах УрФО, так и в масштабах всей страны. При этом перемены должны касаться не только технологий, организации инфраструктуры и предоставления сервисных услуг, но и образа мышления как промышленников, так и транспортников.
Ксения Фокина

Справка
Преимущество нижнетагильского салона перед схожими по тематике мероприятими заключается в том, что участникам выставки будет предоставлена возможность демонстрации полного спектра эксплуатационных характеристик продукции транспортного машиностроения с использованием специальной инфраструктуры на открытом воздухе (полосы препятствий, вододрома и пр.), которая была коренным образом модернизирована в преддверии Russia Arms Expo, состоявшегося здесь годом ранее. Таким образом, натурные образцы новейшей транспортной техники и передовые разработки российских и зарубежных предприятий транспортного машиностроения, включающие грузовой и специализированный подвижной состав, пассажирский легкорельсовый транспорт, гусеничные бульдозеры, трубоукладчики, колесные погрузчики, специальную технику, а также двигатели, элементы ходовой части, конструкции корпуса транспортных средств и др., будут показаны не только
в статике, но и в динамике. При этом «Магистраль-2014» станет естественным продолжением и, возможно, отчасти практическим воплощением глобальных задач, связанных с реиндустриализацией как государства в целом, так и Уральского региона в частности, которые были публично оглашены в ходе «Иннопрома-2014».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Изменения экономической и политической ситуации, происходящие в настоящее время в России и вокруг нее, актуализируют задачи, связанные с реиндустриализацией страны, в том числе в сфере транспортного машиностроения. Поэтому правительство РФ уделяет особое внимание развитию регионов, обладающих значительным потенциалом для дальнейшего промышленного роста – таких, например, как Уральский федеральный округ.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Изменения экономической и политической ситуации, происходящие в настоящее время в России и вокруг нее, актуализируют задачи, связанные с реиндустриализацией страны, в том числе в сфере транспортного машиностроения. Поэтому правительство РФ уделяет особое внимание развитию регионов, обладающих значительным потенциалом для дальнейшего промышленного роста – таких, например, как Уральский федеральный округ.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5133 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 84 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3543 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/251 [FILE_NAME] => 53f5c1066f649791.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5c1066f649791.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 977c1c70c6f6f8e5f125b612b61065b7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/251/53f5c1066f649791.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/251/53f5c1066f649791.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/251/53f5c1066f649791.jpg [ALT] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом [TITLE] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5133 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => promyshlennost'-urala--v-tandeme-s-transportom [~CODE] => promyshlennost'-urala--v-tandeme-s-transportom [EXTERNAL_ID] => 9339 [~EXTERNAL_ID] => 9339 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97233:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97233:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97233:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97233:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97233:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97233:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97233:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом [SECTION_META_KEYWORDS] => промышленность урала: в тандеме с транспортом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Изменения экономической и политической ситуации, происходящие в настоящее время в России и вокруг нее, актуализируют задачи, связанные с реиндустриализацией страны, в том числе в сфере транспортного машиностроения. Поэтому правительство РФ уделяет особое внимание развитию регионов, обладающих значительным потенциалом для дальнейшего промышленного роста – таких, например, как Уральский федеральный округ.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => промышленность урала: в тандеме с транспортом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Изменения экономической и политической ситуации, происходящие в настоящее время в России и вокруг нее, актуализируют задачи, связанные с реиндустриализацией страны, в том числе в сфере транспортного машиностроения. Поэтому правительство РФ уделяет особое внимание развитию регионов, обладающих значительным потенциалом для дальнейшего промышленного роста – таких, например, как Уральский федеральный округ.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Промышленность Урала: в тандеме с транспортом ) )
РЖД-Партнер

Как привлечь грузовладельца?

Как привлечь  грузовладельца?

Успешность транзитного коридора страны предполагает наличие привлекательного и понятного логистического решения для потенциального грузовладельца.
В Латвии такое предложение только разрабатывают, создав для этого специальный орган – Совет по логистике. О приоритетах и перспективах развития новой организации рассказывает государственный секретарь Министерства сообщений страны Каспарс Озолиньш.

Array
(
    [ID] => 97232
    [~ID] => 97232
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Как привлечь  грузовладельца?
    [~NAME] => Как привлечь  грузовладельца?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/kak-privlech%27--gruzovladel%27tsa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/kak-privlech%27--gruzovladel%27tsa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вопрос государственной важности

– Г-н Озолиньш, Совет по логистике действует в Латвии с марта текущего года. Кому принадлежит идея его создания?

– Сегодня для Латвии это вопрос государственной важности. Поскольку наше министерство отвечает за формирование транспортной политики, без сомнения, в данном проекте именно на нас возложена основная роль инициатора и координатора, которому доверяют. В переговорах на межгосударственном уровне министерство презентует возможности инфраструктуры своего государства и озвучивает занимаемые им позиции другим партнерам, в том числе выступая от имени предпринимателей и формируя таким образом политическую базу для будущего парт­нерства. Это одна из основных задач совета.

– Латвийские логисты давно говорили о необходимости создания какой-то компании или органа, который сможет взять на себя организаторские функции и разработает так называемое единое логистическое предложение. То есть сейчас вы работаете в тесной связке с бизнесменами?

– Что касается формирования единого логистического предложения, то над его разработкой задумывались многие и давно. Сложность заключалась в объединении множества разрозненных планов, идей, мер. Поэтому мы решили собрать, так сказать, под крылом совета различные общественные и профессиональные организации, отвечающие за транспорт и логистику и выражающие мнения своих членов. В декабре 2013 года по инициативе латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels (LDz) состоялось совещание по поводу создания единого логистического оператора Латвии, который мог бы предлагать партнерам в Казахстане и Китае комплексный сервис по доставке грузов от грузо­владельцев до потребителей. Можно сказать, что именно эта дискуссия и дала толчок для создания Совета по логистике, первое заседание которого состоялось 10 марта этого года.

– Расскажите, пожалуйста, какие задачи стоят перед советом в краткосрочной и долгосрочной перспективе.

– Совет создан для объединения усилий государства и частных предпринимателей по привлечению в Латвию новых грузопотоков. А чтобы мы могли оперативно реагировать на интерес со стороны крупных грузовладельцев и всех потенциальных клиентов, необходимо иметь на руках единое интегрированное предложение. Мы видим свою миссию в том, чтобы грамотно, доходчиво, оперативно демонстрировать возможности нашей транзитно-логистической отрасли стратегическим партнерам – между­народным компаниям, предлагая им наиболее эффективные и оптимальные логистические решения. Поэтому, разрабатывая концепцию единого предложения, мы пригласили к диалогу всех участников отрасли: экспедиторов, владельцев портовых терминалов, железнодорожников, авто­перевозчиков и др. Только обмениваясь предложениями, опытом, практическими нюансами, можно выработать условия, которые привлекут в страну грузопотоки и инвестиции.

По принципу единого окна

– И каковы основные направления этой работы?

– Главная задача совета – привлекать грузы для латвийского транзитного коридора. И в этой связи Латвия видит перспективы в развитии железнодорожных транспортных коридоров Евразии, предлагая услуги дистрибуции в регионах Северной и Центральной Европы. Не менее перспективным нам представляется направление Север – Юг, которое дает возможность обес­печить грузоперевозки между экономически активными регионами Балтийского и Черного морей. Отдельная тема – перевозки грузов в Россию и страны СНГ. Здесь мы видим широкие возможности сотрудничества с теми странами, которые заинтересованы в импорте товаров, в том числе различных комплектующих для производства в этих странах.

– Что конкретно сделано с момента создания совета? Насколько активно участники транзитной отрасли Латвии принимают участие в этом проекте?

– Совет по логистике был сформирован в марте, тогда все профильные ассоциации поддержали идею о едином операторе и выразили готовность делиться своими профессиональными знаниями, предоставляя всю необходимую информацию для его организации.
На данный момент мы проводим совместные тренинги, чтобы протестировать наши возможности на базе уже прошедших ранее межгосударственных тендеров. Например, если какой-то сервис необходим Казахстану, то мы собираем информацию по железной дороге, порту, перегрузочным, складским мощностям и даем общее предложение, причем в течение нескольких дней, а не месяцев. Чтобы не получалось так, что представители крупных компаний (Mitsubishi, John Deere или ABB Group), если им будет нужен какой-то транспортный сервис, должны будут сами ехать в Латвию, посещать министерство, а потом порты, железную дорогу, вести переговоры с несколькими стивидорами или терминалами, а в конце концов придут к выводу: вроде в этой Латвии всего хватает, а выбрать на самом деле особенно нечего. Кстати, отсутствие единого предложения привело к тому, что полтора года назад Mitsubishi остановились на портовых мощностях Эстонии и сейчас через эту территорию успешно транспортируют детали для машин в Калугу.

– Совет действует всего несколько месяцев. А каковы его приоритеты на ближайшее будущее, какие аспекты сейчас требуют наиболее активной работы?

– Зачастую проблема заключается в том, что в мире многие просто не знают о Латвии. Поэтому нужно говорить и говорить о себе, своих услугах и перспективах.
Латвийскому транзитному коридору необходимо притягивать новые виды грузов и предлагать новые услуги при их обработке, ориентируясь на увеличение транзитных потоков с Запада и Востока. Особенно важным представляется использование фактора участия Латвии в едином рынке Европейского союза (при привлечении грузов с Востока и предложении воспользоваться различными дополнительными услугами в Латвии – складскими, производственными мощностями). Основными целевыми рынками, на которые может ориентироваться Латвия и которые уже проявили такой интерес, являются рынки Китая, Японии, Кореи, а также Турции на побережье Черного моря. Экспорт товаров упомянутых стран в Евросоюз существенен, и секторам логистики, переработки и торговли Латвии необходимо стремиться к созданию для них комплексных предложений.

– Какой, по мнению транспортных специалистов, должна быть модель логистики в стране и единое предложение для грузовладельцев на Востоке и Западе?

– В принципе, мы организуем весь процесс так, чтобы заказчик говорил с министерством или назначенным министерством субъектом, скажем LDz Cargo Logistika, и получал от него всю интересующую информацию: железнодорожная ставка стоит столько-то, услуги порта – столько-то, перегрузка – столько-то, итоговая стоимость такая-то. Два часа разговора – и все данные собраны. Все просто. Но чтобы к этому прийти, нужны усилия. И мы это сделаем. 
Беседовала Наталия Вострухова

[~DETAIL_TEXT] =>

Вопрос государственной важности

– Г-н Озолиньш, Совет по логистике действует в Латвии с марта текущего года. Кому принадлежит идея его создания?

– Сегодня для Латвии это вопрос государственной важности. Поскольку наше министерство отвечает за формирование транспортной политики, без сомнения, в данном проекте именно на нас возложена основная роль инициатора и координатора, которому доверяют. В переговорах на межгосударственном уровне министерство презентует возможности инфраструктуры своего государства и озвучивает занимаемые им позиции другим партнерам, в том числе выступая от имени предпринимателей и формируя таким образом политическую базу для будущего парт­нерства. Это одна из основных задач совета.

– Латвийские логисты давно говорили о необходимости создания какой-то компании или органа, который сможет взять на себя организаторские функции и разработает так называемое единое логистическое предложение. То есть сейчас вы работаете в тесной связке с бизнесменами?

– Что касается формирования единого логистического предложения, то над его разработкой задумывались многие и давно. Сложность заключалась в объединении множества разрозненных планов, идей, мер. Поэтому мы решили собрать, так сказать, под крылом совета различные общественные и профессиональные организации, отвечающие за транспорт и логистику и выражающие мнения своих членов. В декабре 2013 года по инициативе латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels (LDz) состоялось совещание по поводу создания единого логистического оператора Латвии, который мог бы предлагать партнерам в Казахстане и Китае комплексный сервис по доставке грузов от грузо­владельцев до потребителей. Можно сказать, что именно эта дискуссия и дала толчок для создания Совета по логистике, первое заседание которого состоялось 10 марта этого года.

– Расскажите, пожалуйста, какие задачи стоят перед советом в краткосрочной и долгосрочной перспективе.

– Совет создан для объединения усилий государства и частных предпринимателей по привлечению в Латвию новых грузопотоков. А чтобы мы могли оперативно реагировать на интерес со стороны крупных грузовладельцев и всех потенциальных клиентов, необходимо иметь на руках единое интегрированное предложение. Мы видим свою миссию в том, чтобы грамотно, доходчиво, оперативно демонстрировать возможности нашей транзитно-логистической отрасли стратегическим партнерам – между­народным компаниям, предлагая им наиболее эффективные и оптимальные логистические решения. Поэтому, разрабатывая концепцию единого предложения, мы пригласили к диалогу всех участников отрасли: экспедиторов, владельцев портовых терминалов, железнодорожников, авто­перевозчиков и др. Только обмениваясь предложениями, опытом, практическими нюансами, можно выработать условия, которые привлекут в страну грузопотоки и инвестиции.

По принципу единого окна

– И каковы основные направления этой работы?

– Главная задача совета – привлекать грузы для латвийского транзитного коридора. И в этой связи Латвия видит перспективы в развитии железнодорожных транспортных коридоров Евразии, предлагая услуги дистрибуции в регионах Северной и Центральной Европы. Не менее перспективным нам представляется направление Север – Юг, которое дает возможность обес­печить грузоперевозки между экономически активными регионами Балтийского и Черного морей. Отдельная тема – перевозки грузов в Россию и страны СНГ. Здесь мы видим широкие возможности сотрудничества с теми странами, которые заинтересованы в импорте товаров, в том числе различных комплектующих для производства в этих странах.

– Что конкретно сделано с момента создания совета? Насколько активно участники транзитной отрасли Латвии принимают участие в этом проекте?

– Совет по логистике был сформирован в марте, тогда все профильные ассоциации поддержали идею о едином операторе и выразили готовность делиться своими профессиональными знаниями, предоставляя всю необходимую информацию для его организации.
На данный момент мы проводим совместные тренинги, чтобы протестировать наши возможности на базе уже прошедших ранее межгосударственных тендеров. Например, если какой-то сервис необходим Казахстану, то мы собираем информацию по железной дороге, порту, перегрузочным, складским мощностям и даем общее предложение, причем в течение нескольких дней, а не месяцев. Чтобы не получалось так, что представители крупных компаний (Mitsubishi, John Deere или ABB Group), если им будет нужен какой-то транспортный сервис, должны будут сами ехать в Латвию, посещать министерство, а потом порты, железную дорогу, вести переговоры с несколькими стивидорами или терминалами, а в конце концов придут к выводу: вроде в этой Латвии всего хватает, а выбрать на самом деле особенно нечего. Кстати, отсутствие единого предложения привело к тому, что полтора года назад Mitsubishi остановились на портовых мощностях Эстонии и сейчас через эту территорию успешно транспортируют детали для машин в Калугу.

– Совет действует всего несколько месяцев. А каковы его приоритеты на ближайшее будущее, какие аспекты сейчас требуют наиболее активной работы?

– Зачастую проблема заключается в том, что в мире многие просто не знают о Латвии. Поэтому нужно говорить и говорить о себе, своих услугах и перспективах.
Латвийскому транзитному коридору необходимо притягивать новые виды грузов и предлагать новые услуги при их обработке, ориентируясь на увеличение транзитных потоков с Запада и Востока. Особенно важным представляется использование фактора участия Латвии в едином рынке Европейского союза (при привлечении грузов с Востока и предложении воспользоваться различными дополнительными услугами в Латвии – складскими, производственными мощностями). Основными целевыми рынками, на которые может ориентироваться Латвия и которые уже проявили такой интерес, являются рынки Китая, Японии, Кореи, а также Турции на побережье Черного моря. Экспорт товаров упомянутых стран в Евросоюз существенен, и секторам логистики, переработки и торговли Латвии необходимо стремиться к созданию для них комплексных предложений.

– Какой, по мнению транспортных специалистов, должна быть модель логистики в стране и единое предложение для грузовладельцев на Востоке и Западе?

– В принципе, мы организуем весь процесс так, чтобы заказчик говорил с министерством или назначенным министерством субъектом, скажем LDz Cargo Logistika, и получал от него всю интересующую информацию: железнодорожная ставка стоит столько-то, услуги порта – столько-то, перегрузка – столько-то, итоговая стоимость такая-то. Два часа разговора – и все данные собраны. Все просто. Но чтобы к этому прийти, нужны усилия. И мы это сделаем. 
Беседовала Наталия Вострухова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Успешность транзитного коридора страны предполагает наличие привлекательного и понятного логистического решения для потенциального грузовладельца.
В Латвии такое предложение только разрабатывают, создав для этого специальный орган – Совет по логистике. О приоритетах и перспективах развития новой организации рассказывает государственный секретарь Министерства сообщений страны Каспарс Озолиньш.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Успешность транзитного коридора страны предполагает наличие привлекательного и понятного логистического решения для потенциального грузовладельца.
В Латвии такое предложение только разрабатывают, создав для этого специальный орган – Совет по логистике. О приоритетах и перспективах развития новой организации рассказывает государственный секретарь Министерства сообщений страны Каспарс Озолиньш.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5131 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 103 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3386 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/878 [FILE_NAME] => 53f5bfb81056c22b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5bfb81056c22b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 000e9213f780d424814dde70023d6864 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/878/53f5bfb81056c22b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/878/53f5bfb81056c22b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/878/53f5bfb81056c22b.jpg [ALT] => Как привлечь грузовладельца? [TITLE] => Как привлечь грузовладельца? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5131 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-privlech'--gruzovladel'tsa [~CODE] => kak-privlech'--gruzovladel'tsa [EXTERNAL_ID] => 9338 [~EXTERNAL_ID] => 9338 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97232:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97232:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97232:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97232:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97232:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97232:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97232:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как привлечь грузовладельца? [SECTION_META_KEYWORDS] => как привлечь грузовладельца? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Успешность транзитного коридора страны предполагает наличие привлекательного и понятного логистического решения для потенциального грузовладельца. <br /> В Латвии такое предложение только разрабатывают, создав для этого специальный орган – Совет по логистике. О приоритетах и перспективах развития новой организации рассказывает государственный секретарь Министерства сообщений страны Каспарс Озолиньш.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как привлечь грузовладельца? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как привлечь грузовладельца? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Успешность транзитного коридора страны предполагает наличие привлекательного и понятного логистического решения для потенциального грузовладельца. <br /> В Латвии такое предложение только разрабатывают, создав для этого специальный орган – Совет по логистике. О приоритетах и перспективах развития новой организации рассказывает государственный секретарь Министерства сообщений страны Каспарс Озолиньш.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как привлечь грузовладельца? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как привлечь грузовладельца? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как привлечь грузовладельца? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как привлечь грузовладельца? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как привлечь грузовладельца? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как привлечь грузовладельца? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как привлечь грузовладельца? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как привлечь грузовладельца? ) )

									Array
(
    [ID] => 97232
    [~ID] => 97232
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Как привлечь  грузовладельца?
    [~NAME] => Как привлечь  грузовладельца?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/kak-privlech%27--gruzovladel%27tsa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/kak-privlech%27--gruzovladel%27tsa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вопрос государственной важности

– Г-н Озолиньш, Совет по логистике действует в Латвии с марта текущего года. Кому принадлежит идея его создания?

– Сегодня для Латвии это вопрос государственной важности. Поскольку наше министерство отвечает за формирование транспортной политики, без сомнения, в данном проекте именно на нас возложена основная роль инициатора и координатора, которому доверяют. В переговорах на межгосударственном уровне министерство презентует возможности инфраструктуры своего государства и озвучивает занимаемые им позиции другим партнерам, в том числе выступая от имени предпринимателей и формируя таким образом политическую базу для будущего парт­нерства. Это одна из основных задач совета.

– Латвийские логисты давно говорили о необходимости создания какой-то компании или органа, который сможет взять на себя организаторские функции и разработает так называемое единое логистическое предложение. То есть сейчас вы работаете в тесной связке с бизнесменами?

– Что касается формирования единого логистического предложения, то над его разработкой задумывались многие и давно. Сложность заключалась в объединении множества разрозненных планов, идей, мер. Поэтому мы решили собрать, так сказать, под крылом совета различные общественные и профессиональные организации, отвечающие за транспорт и логистику и выражающие мнения своих членов. В декабре 2013 года по инициативе латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels (LDz) состоялось совещание по поводу создания единого логистического оператора Латвии, который мог бы предлагать партнерам в Казахстане и Китае комплексный сервис по доставке грузов от грузо­владельцев до потребителей. Можно сказать, что именно эта дискуссия и дала толчок для создания Совета по логистике, первое заседание которого состоялось 10 марта этого года.

– Расскажите, пожалуйста, какие задачи стоят перед советом в краткосрочной и долгосрочной перспективе.

– Совет создан для объединения усилий государства и частных предпринимателей по привлечению в Латвию новых грузопотоков. А чтобы мы могли оперативно реагировать на интерес со стороны крупных грузовладельцев и всех потенциальных клиентов, необходимо иметь на руках единое интегрированное предложение. Мы видим свою миссию в том, чтобы грамотно, доходчиво, оперативно демонстрировать возможности нашей транзитно-логистической отрасли стратегическим партнерам – между­народным компаниям, предлагая им наиболее эффективные и оптимальные логистические решения. Поэтому, разрабатывая концепцию единого предложения, мы пригласили к диалогу всех участников отрасли: экспедиторов, владельцев портовых терминалов, железнодорожников, авто­перевозчиков и др. Только обмениваясь предложениями, опытом, практическими нюансами, можно выработать условия, которые привлекут в страну грузопотоки и инвестиции.

По принципу единого окна

– И каковы основные направления этой работы?

– Главная задача совета – привлекать грузы для латвийского транзитного коридора. И в этой связи Латвия видит перспективы в развитии железнодорожных транспортных коридоров Евразии, предлагая услуги дистрибуции в регионах Северной и Центральной Европы. Не менее перспективным нам представляется направление Север – Юг, которое дает возможность обес­печить грузоперевозки между экономически активными регионами Балтийского и Черного морей. Отдельная тема – перевозки грузов в Россию и страны СНГ. Здесь мы видим широкие возможности сотрудничества с теми странами, которые заинтересованы в импорте товаров, в том числе различных комплектующих для производства в этих странах.

– Что конкретно сделано с момента создания совета? Насколько активно участники транзитной отрасли Латвии принимают участие в этом проекте?

– Совет по логистике был сформирован в марте, тогда все профильные ассоциации поддержали идею о едином операторе и выразили готовность делиться своими профессиональными знаниями, предоставляя всю необходимую информацию для его организации.
На данный момент мы проводим совместные тренинги, чтобы протестировать наши возможности на базе уже прошедших ранее межгосударственных тендеров. Например, если какой-то сервис необходим Казахстану, то мы собираем информацию по железной дороге, порту, перегрузочным, складским мощностям и даем общее предложение, причем в течение нескольких дней, а не месяцев. Чтобы не получалось так, что представители крупных компаний (Mitsubishi, John Deere или ABB Group), если им будет нужен какой-то транспортный сервис, должны будут сами ехать в Латвию, посещать министерство, а потом порты, железную дорогу, вести переговоры с несколькими стивидорами или терминалами, а в конце концов придут к выводу: вроде в этой Латвии всего хватает, а выбрать на самом деле особенно нечего. Кстати, отсутствие единого предложения привело к тому, что полтора года назад Mitsubishi остановились на портовых мощностях Эстонии и сейчас через эту территорию успешно транспортируют детали для машин в Калугу.

– Совет действует всего несколько месяцев. А каковы его приоритеты на ближайшее будущее, какие аспекты сейчас требуют наиболее активной работы?

– Зачастую проблема заключается в том, что в мире многие просто не знают о Латвии. Поэтому нужно говорить и говорить о себе, своих услугах и перспективах.
Латвийскому транзитному коридору необходимо притягивать новые виды грузов и предлагать новые услуги при их обработке, ориентируясь на увеличение транзитных потоков с Запада и Востока. Особенно важным представляется использование фактора участия Латвии в едином рынке Европейского союза (при привлечении грузов с Востока и предложении воспользоваться различными дополнительными услугами в Латвии – складскими, производственными мощностями). Основными целевыми рынками, на которые может ориентироваться Латвия и которые уже проявили такой интерес, являются рынки Китая, Японии, Кореи, а также Турции на побережье Черного моря. Экспорт товаров упомянутых стран в Евросоюз существенен, и секторам логистики, переработки и торговли Латвии необходимо стремиться к созданию для них комплексных предложений.

– Какой, по мнению транспортных специалистов, должна быть модель логистики в стране и единое предложение для грузовладельцев на Востоке и Западе?

– В принципе, мы организуем весь процесс так, чтобы заказчик говорил с министерством или назначенным министерством субъектом, скажем LDz Cargo Logistika, и получал от него всю интересующую информацию: железнодорожная ставка стоит столько-то, услуги порта – столько-то, перегрузка – столько-то, итоговая стоимость такая-то. Два часа разговора – и все данные собраны. Все просто. Но чтобы к этому прийти, нужны усилия. И мы это сделаем. 
Беседовала Наталия Вострухова

[~DETAIL_TEXT] =>

Вопрос государственной важности

– Г-н Озолиньш, Совет по логистике действует в Латвии с марта текущего года. Кому принадлежит идея его создания?

– Сегодня для Латвии это вопрос государственной важности. Поскольку наше министерство отвечает за формирование транспортной политики, без сомнения, в данном проекте именно на нас возложена основная роль инициатора и координатора, которому доверяют. В переговорах на межгосударственном уровне министерство презентует возможности инфраструктуры своего государства и озвучивает занимаемые им позиции другим партнерам, в том числе выступая от имени предпринимателей и формируя таким образом политическую базу для будущего парт­нерства. Это одна из основных задач совета.

– Латвийские логисты давно говорили о необходимости создания какой-то компании или органа, который сможет взять на себя организаторские функции и разработает так называемое единое логистическое предложение. То есть сейчас вы работаете в тесной связке с бизнесменами?

– Что касается формирования единого логистического предложения, то над его разработкой задумывались многие и давно. Сложность заключалась в объединении множества разрозненных планов, идей, мер. Поэтому мы решили собрать, так сказать, под крылом совета различные общественные и профессиональные организации, отвечающие за транспорт и логистику и выражающие мнения своих членов. В декабре 2013 года по инициативе латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzcels (LDz) состоялось совещание по поводу создания единого логистического оператора Латвии, который мог бы предлагать партнерам в Казахстане и Китае комплексный сервис по доставке грузов от грузо­владельцев до потребителей. Можно сказать, что именно эта дискуссия и дала толчок для создания Совета по логистике, первое заседание которого состоялось 10 марта этого года.

– Расскажите, пожалуйста, какие задачи стоят перед советом в краткосрочной и долгосрочной перспективе.

– Совет создан для объединения усилий государства и частных предпринимателей по привлечению в Латвию новых грузопотоков. А чтобы мы могли оперативно реагировать на интерес со стороны крупных грузовладельцев и всех потенциальных клиентов, необходимо иметь на руках единое интегрированное предложение. Мы видим свою миссию в том, чтобы грамотно, доходчиво, оперативно демонстрировать возможности нашей транзитно-логистической отрасли стратегическим партнерам – между­народным компаниям, предлагая им наиболее эффективные и оптимальные логистические решения. Поэтому, разрабатывая концепцию единого предложения, мы пригласили к диалогу всех участников отрасли: экспедиторов, владельцев портовых терминалов, железнодорожников, авто­перевозчиков и др. Только обмениваясь предложениями, опытом, практическими нюансами, можно выработать условия, которые привлекут в страну грузопотоки и инвестиции.

По принципу единого окна

– И каковы основные направления этой работы?

– Главная задача совета – привлекать грузы для латвийского транзитного коридора. И в этой связи Латвия видит перспективы в развитии железнодорожных транспортных коридоров Евразии, предлагая услуги дистрибуции в регионах Северной и Центральной Европы. Не менее перспективным нам представляется направление Север – Юг, которое дает возможность обес­печить грузоперевозки между экономически активными регионами Балтийского и Черного морей. Отдельная тема – перевозки грузов в Россию и страны СНГ. Здесь мы видим широкие возможности сотрудничества с теми странами, которые заинтересованы в импорте товаров, в том числе различных комплектующих для производства в этих странах.

– Что конкретно сделано с момента создания совета? Насколько активно участники транзитной отрасли Латвии принимают участие в этом проекте?

– Совет по логистике был сформирован в марте, тогда все профильные ассоциации поддержали идею о едином операторе и выразили готовность делиться своими профессиональными знаниями, предоставляя всю необходимую информацию для его организации.
На данный момент мы проводим совместные тренинги, чтобы протестировать наши возможности на базе уже прошедших ранее межгосударственных тендеров. Например, если какой-то сервис необходим Казахстану, то мы собираем информацию по железной дороге, порту, перегрузочным, складским мощностям и даем общее предложение, причем в течение нескольких дней, а не месяцев. Чтобы не получалось так, что представители крупных компаний (Mitsubishi, John Deere или ABB Group), если им будет нужен какой-то транспортный сервис, должны будут сами ехать в Латвию, посещать министерство, а потом порты, железную дорогу, вести переговоры с несколькими стивидорами или терминалами, а в конце концов придут к выводу: вроде в этой Латвии всего хватает, а выбрать на самом деле особенно нечего. Кстати, отсутствие единого предложения привело к тому, что полтора года назад Mitsubishi остановились на портовых мощностях Эстонии и сейчас через эту территорию успешно транспортируют детали для машин в Калугу.

– Совет действует всего несколько месяцев. А каковы его приоритеты на ближайшее будущее, какие аспекты сейчас требуют наиболее активной работы?

– Зачастую проблема заключается в том, что в мире многие просто не знают о Латвии. Поэтому нужно говорить и говорить о себе, своих услугах и перспективах.
Латвийскому транзитному коридору необходимо притягивать новые виды грузов и предлагать новые услуги при их обработке, ориентируясь на увеличение транзитных потоков с Запада и Востока. Особенно важным представляется использование фактора участия Латвии в едином рынке Европейского союза (при привлечении грузов с Востока и предложении воспользоваться различными дополнительными услугами в Латвии – складскими, производственными мощностями). Основными целевыми рынками, на которые может ориентироваться Латвия и которые уже проявили такой интерес, являются рынки Китая, Японии, Кореи, а также Турции на побережье Черного моря. Экспорт товаров упомянутых стран в Евросоюз существенен, и секторам логистики, переработки и торговли Латвии необходимо стремиться к созданию для них комплексных предложений.

– Какой, по мнению транспортных специалистов, должна быть модель логистики в стране и единое предложение для грузовладельцев на Востоке и Западе?

– В принципе, мы организуем весь процесс так, чтобы заказчик говорил с министерством или назначенным министерством субъектом, скажем LDz Cargo Logistika, и получал от него всю интересующую информацию: железнодорожная ставка стоит столько-то, услуги порта – столько-то, перегрузка – столько-то, итоговая стоимость такая-то. Два часа разговора – и все данные собраны. Все просто. Но чтобы к этому прийти, нужны усилия. И мы это сделаем. 
Беседовала Наталия Вострухова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Успешность транзитного коридора страны предполагает наличие привлекательного и понятного логистического решения для потенциального грузовладельца.
В Латвии такое предложение только разрабатывают, создав для этого специальный орган – Совет по логистике. О приоритетах и перспективах развития новой организации рассказывает государственный секретарь Министерства сообщений страны Каспарс Озолиньш.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Успешность транзитного коридора страны предполагает наличие привлекательного и понятного логистического решения для потенциального грузовладельца.
В Латвии такое предложение только разрабатывают, создав для этого специальный орган – Совет по логистике. О приоритетах и перспективах развития новой организации рассказывает государственный секретарь Министерства сообщений страны Каспарс Озолиньш.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5131 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 103 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3386 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/878 [FILE_NAME] => 53f5bfb81056c22b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5bfb81056c22b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 000e9213f780d424814dde70023d6864 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/878/53f5bfb81056c22b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/878/53f5bfb81056c22b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/878/53f5bfb81056c22b.jpg [ALT] => Как привлечь грузовладельца? [TITLE] => Как привлечь грузовладельца? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5131 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-privlech'--gruzovladel'tsa [~CODE] => kak-privlech'--gruzovladel'tsa [EXTERNAL_ID] => 9338 [~EXTERNAL_ID] => 9338 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97232:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97232:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97232:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97232:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97232:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97232:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97232:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как привлечь грузовладельца? [SECTION_META_KEYWORDS] => как привлечь грузовладельца? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Успешность транзитного коридора страны предполагает наличие привлекательного и понятного логистического решения для потенциального грузовладельца. <br /> В Латвии такое предложение только разрабатывают, создав для этого специальный орган – Совет по логистике. О приоритетах и перспективах развития новой организации рассказывает государственный секретарь Министерства сообщений страны Каспарс Озолиньш.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как привлечь грузовладельца? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как привлечь грузовладельца? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Успешность транзитного коридора страны предполагает наличие привлекательного и понятного логистического решения для потенциального грузовладельца. <br /> В Латвии такое предложение только разрабатывают, создав для этого специальный орган – Совет по логистике. О приоритетах и перспективах развития новой организации рассказывает государственный секретарь Министерства сообщений страны Каспарс Озолиньш.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как привлечь грузовладельца? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как привлечь грузовладельца? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как привлечь грузовладельца? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как привлечь грузовладельца? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как привлечь грузовладельца? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как привлечь грузовладельца? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как привлечь грузовладельца? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как привлечь грузовладельца? ) )
РЖД-Партнер

Невезучий щебень

Невезучий щебень

Как и ожидалось, вступление в силу приказа Минтранса № 9 от 22 января 2014 года,
предписывающего тарифицировать перевозки по фактическому расстоянию вместо кратчайшего, негативно сказалось на деятельности ряда предприятий горнопромышленного комплекса Карелии. Объемы поставок щебня из республики
в Центральный федеральный округ сократились, а провозная плата, напротив, выросла. Грузоотправители шлют запросы во всевозможные инстанции, а пока обращения рассматриваются, идет подсчет убытков.

Array
(
    [ID] => 97231
    [~ID] => 97231
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Невезучий щебень
    [~NAME] => Невезучий щебень
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/nevezuchii-shcheben%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/nevezuchii-shcheben%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Правительство обеспокоено

Напомним, что первоначально приказ вводился для ряда направлений Восточно-Сибирской и Октябрьской железных дорог, но в новой редакции в перечень были добавлены станции в пределах Малого кольца МЖД, а при расчетах тарифов на перевозки в границах станций ОЖД за основу были взяты расстояния по широтным ходам Ржев – Шаховская и Сонково – Мга, исключая главный ход дороги, по которому в настоящее время осуществляется высокоскоростное движение. На практике расчет расстояний по новым тарифам стал применяться только с 1 июня.
В правительстве Карелии сообщили: руководители горнодобывающих предприятий республики признают, что с введением в действие приказа Минтранса ситуация в отрасли сложилась серьезная, так как изменение тарифов уже привело к потере объемов производства щебня и его поставок, росту транспортных затрат и, соответственно, увеличению конечной стоимости продукции для потребителя. «В результате карельский щебень может стать неконкурентоспособным, – беспокоятся в правительстве республики. – Изменить положение дел в горнопромышленном комплексе может только отмена данного приказа Минтранса». Единогласное мнение на этот счет было высказано в ходе совещания по ситуации, сложившейся в горнопромышленной отрасли региона в связи с удорожанием перевозки щебня, состоявшегося у главы Карелии Александра Худилайнена в конце июня. В нем приняли участие руководители органов исполнительной власти республики, горнопромышленных предприятий региона, представители Октябрьской железной дороги, управления Федеральной антимонопольной службы по Республике Карелии и ряда других ведомств. По итогам обсуждения было решено повторно обратиться в Минтранс и ОАО «РЖД» с просьбой пересмот­реть тарификацию на перевозку щебня в ЦФО.
Между тем горнопромышленный комплекс является ведущей отраслью промышленности республики. Его удельный вес в общем объеме промышленного производства по итогам 2013 года составил 43,3%. В прошлом году в Карелии было добыто 18 млн куб. м щебня, а доля его перевозок из региона по маршрутам, подпадающим под увеличение тарифных расстояний, – более 30% от общего объема перевозок карельского щебня железно­дорожным транспортом.

Подсчет убытков


В Министерстве транспорта РФ подтвердили, что обращения были и «вопрос прорабатывается». А тем временем в Карелии считают потери. «На сегодняшний день отгрузка щебня снижена на ряде производств – например в ООО «Прионежская горная компания», ООО «Муезерский гранит» и ЗАО «Карьер «Коккомяки», – комментирует начальник отдела развития горнопромышленного комплекса министерства по природопользованию и экологии Республики Карелии Марина Ященко. – На некоторых предприятиях производство остановлено, в частности на ЗАО «Трансстройматериалы-Кааламо» (Петрозаводск)». По ее словам, в целом объемы отгрузки щебня из региона, которые традиционно осуществляются тремя видами транспорта, по итогам I полугодия 2014 года практически сохранились на уровне аналогичного периода прошлого года (96%), но по сравнению с майской отгрузкой в июне темпы снижены почти на треть (на 32%). При этом несколько предприятий, добывающих данную продукцию, переходят с железнодорожного транспорта на вод­ный – во всяком случае, пока длится период речной навигации. «В частности, полностью на использование водного сообщения переключились ООО «Лобское-5» и ООО «Гранитная гора», – отметила М. Ященко.
Коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина и вовсе считает, что карьеры Карелии оказались отрезанными от Московского региона. «Сразу появились конкуренты, например, теперь щебень в Вышний Волочек доставляется с карьеров Ленинградской области (автотранспортом), в Мос­ковскую область – с карьеров Украины (по железной дороге)», – поясняет она. По словам И. Ломакиной, небольшая доля щебня, добываемого Прионежской горной компанией, тем не менее продолжает доставляться в Московский регион, но цены на продукцию упали на 10–15%, несмотря на то, что в настоящий момент сезон поставок в разгаре. «Значительную часть добываемого щебня приходится просто складировать, – сетует она. – Хотя карьерный бизнес предусматривает непрерывность рабочего цикла. Дело может закончиться остановкой производства».
Аналогичное мнение высказывает и заместитель генерального директора ООО «Промнерудтранс» Антон Пономарев. «Производители щебня СЗФО потеряли часть основного рынка сбыта продукции из-за неконкурентоспособности по сравнению с поставщиками из Воронежской области, Белоруссии и Украины», – уточняет он. Кстати, в «Промнерудтрансе» провели свой анализ динамики отгрузки щебня с предприятий Республики Карелии по Октябрьской железной дороге и выяснили, что рост отгрузки щебня начал снижаться еще в апреле текущего года. «За период с января по апрель рост составил 18,5% к аналогичному уровню 2013 года, а за май – июнь – всего лишь 6,5%», – говорит А. Пономарев.
Снизились объемы выпуска продукции и в ООО «Карелприродресурс». «До 1 июня мы отправляли со станций Леппясюрья и Кааламо до станции назначения Ховрино в среднем по 5 груженных щебнем составов ежемесячно, а в настоящее время – 2–3 состава», – рассказывает коммерческий директор компании Сергей Краснощек. По его словам, карьер «Райконкоски» (производительностью до 1,5 млн т щебня в год) перешел на дневной режим работы вместо круглосуточного. «Наше предприятие не сможет перейти на водный транспорт, так как практически все наши карьеры удалены от водных путей», – сетует С. Краснощек.
Эксперты пошли чуть дальше и принялись высчитывать потери доходности щебеночников. Директор по маркетингу ООО «СМПро» Евгений Высоцкий считает, что начиная с 1 июня рентабельность предприятий щебеночной отрасли Карелии снизилась в 3–5 раз. «Стоит отметить, что и до вступления в силу данного нормативного акта уровень рентабельности щебеночных предприятий Карелии был невысок – в среднем на каждом кубометре щебня производители зарабатывали около 50 рублей», – прокомментировал он. На изменение уровня рентабельности производителей повлияло вынужденное снижение цен –
приблизительно на 10%, что составляет около 40 руб. (размер увеличения железнодорожного тарифа на доставку щебня из Карелии в регионы ЦФО). «Согласно нашим исследованиям, в 2014 году провозная плата на доставку щебня выросла на 16% – с 237 руб. за тонну в мае до 276 руб. в июне», – добавил Е. Высоцкий.
Независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо считает, что коэффициент, отражающий разрыв между эксплуатационными и тарифными тонно-километрами, уже учитывался при проектировании железнодорожных тарифов. «Иначе говоря, в существующих тарифных ставках заложен запас на все отклонения от кратчайших тарифных расстояний, включая и связанные с проведением плановых работ по ремонту и реконструкции инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, – пояснил эксперт. – Необходимо отметить, что учтенное в грузовых тарифах увеличение пробегов составляет примерно 4%, а это в современных доходах РЖД – порядка 50 млрд руб.».
По мнению Л. Мазо, упор на расстояния при определении тарифов стали делать именно сейчас, хотя ранее изменения при ремонтах инфраструктуры входили в них. «Эту заинтересованность легко понять в условиях замораживания тарифов, когда за I квартал объявлены убытки РЖД в 16 млрд руб.», – полагает он. В итоге нововведение породило противоречия: одни клиенты оплачивают перевозки по кратчайшим расстояниям, а другие, оказавшиеся в зоне ремонтов или реконструкции путей, должны переплачивать за удлинение маршрута.

На ОЖД не видят катастрофы

Первые итоги щебеночной эпопеи подвели и на Октябрьской железной дороге. В службе корпоративных коммуникаций магистрали сообщили, что с 1 июня тарифная нагрузка по отдельным направлениям выросла до 40%. «Эти изменения привели в соответствие фактически выполняемую дорогой с 2010 года работу по транспортировке щебня по длинному маршруту через Северную железную дорогу с получаемым нами тарифом. Безусловно, это крайне болезненное решение для бизнеса», – комментируют ситуацию представители филиала РЖД.
Тем не менее в ОЖД считают, что в целом говорить о некой катастрофе не приходится. «После введения изменений с 1 июня погрузка по Карелии выросла к июню прошлого года на 8%, в том числе на 4% – в московском направлении, – поясняют в службе корпоративных коммуникаций. – Правда, по сравнению с маем 2014-го в июне отмечено снижение объемов погрузки карельского щебня на 6%, в том числе на 5% – в московском направлении».
ОЖД видит выход из ситуации в повышении эффективности всего процесса поставки данной номенклатуры. На дороге начали применять комплексные договоры, позволяющие организовывать всю логистику доставки щебня, включая предоставление подвижного состава, перевалку и отправку груза конечному потребителю. «На Октябрьской магистрали готовы выполнять эту работу, – подчеркнули в службе корпоративных коммуникаций. – В этом подходе заложена возможность обеспечения конкурентоспособности продукции клиентов и решение социально-экономических проблем региона».
Что же говорят представители регулирующих структур? Вопрос-то острый, с некоторых пор он поднимается в ходе общественных дискуссий при каждом удобном случае. Например, кружные тарифы обсуждались на конференции «Рынок щебня в России 2014» в рамках работы секции «Особенности организации логистики и перевозок щебня в РФ». Естественно, основные вопросы грузовладельцев касались изменения тарификации после вступления в силу пресловутого приказа Минтранса. Отвечая на них, заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» – начальник управления движения Анатолий Кужель отметил, что установлением тарифов занимается Федеральная служба по тарифам, поэтому данные вопросы должны быть переадресованы туда. А заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС России Наталья Яковенко обратилась к участникам конференции с призывом активнее обращаться в ФАС, поскольку только в этом случае ведомство может направить запрос о соответствии приказа Минтранса анти­монопольному законодательству.
Какие варианты выхода из данной ситуации могут ожидать грузоотпра­вителей? Для отмены приказа Минтранса нужны веские причины, например нарушение антимонопольного законодательства. Более вероятен такой ход, как использование понижающего коэффициента в рамках тарифного коридора, решение о применении которого принимает ОАО «РЖД» (кстати, лишь недавно добившееся частичной отмены заморозки тарифов в этом году). Договоры о комлексном обслуживании, которые собираются предлагать на ОЖД, есть смысл обсуждать только после того, как кто-либо воспользуется ими и подсчитает полученную (или неполученную) выгоду. Но самое главное, что любой из этих вариантов потребует времени, поэтому летний сезон 2014 года для щебеночников Карелии уже точно не станет удачным.
Марина Ермоленко

точка зрения
Леонид Мазо,
независимый эксперт, д. э. н.

– В приказе ничего не говорится о сроках изменения расстояний из-за ремонта. Появляется стимул в их затягивании. К тому же в расхождение со ст. 15 Устава железнодорожного транспорта не Минтранс, а владелец инфраструктуры объявляет изменения в этих расстояниях. Отсюда возникает и стремление к отдаленным обходным маршрутам. Ведь не владелец инфраструктуры, а владелец вагона страдает от увеличения оборота, в том числе из-за роста порожнего пробега, который в приказе даже не упомянут. ОАО «РЖД» же заработает дополнительные доходы. Что же будет с теми, кто не согласится остаться на железной дороге? Кто-то уйдет на автомобильный транспорт с увеличением логистических расходов или на речной, благо что ремонты на железной дороге проводятся в период навигации. Но такие возможности весьма ограниченны.

[~DETAIL_TEXT] =>

Правительство обеспокоено

Напомним, что первоначально приказ вводился для ряда направлений Восточно-Сибирской и Октябрьской железных дорог, но в новой редакции в перечень были добавлены станции в пределах Малого кольца МЖД, а при расчетах тарифов на перевозки в границах станций ОЖД за основу были взяты расстояния по широтным ходам Ржев – Шаховская и Сонково – Мга, исключая главный ход дороги, по которому в настоящее время осуществляется высокоскоростное движение. На практике расчет расстояний по новым тарифам стал применяться только с 1 июня.
В правительстве Карелии сообщили: руководители горнодобывающих предприятий республики признают, что с введением в действие приказа Минтранса ситуация в отрасли сложилась серьезная, так как изменение тарифов уже привело к потере объемов производства щебня и его поставок, росту транспортных затрат и, соответственно, увеличению конечной стоимости продукции для потребителя. «В результате карельский щебень может стать неконкурентоспособным, – беспокоятся в правительстве республики. – Изменить положение дел в горнопромышленном комплексе может только отмена данного приказа Минтранса». Единогласное мнение на этот счет было высказано в ходе совещания по ситуации, сложившейся в горнопромышленной отрасли региона в связи с удорожанием перевозки щебня, состоявшегося у главы Карелии Александра Худилайнена в конце июня. В нем приняли участие руководители органов исполнительной власти республики, горнопромышленных предприятий региона, представители Октябрьской железной дороги, управления Федеральной антимонопольной службы по Республике Карелии и ряда других ведомств. По итогам обсуждения было решено повторно обратиться в Минтранс и ОАО «РЖД» с просьбой пересмот­реть тарификацию на перевозку щебня в ЦФО.
Между тем горнопромышленный комплекс является ведущей отраслью промышленности республики. Его удельный вес в общем объеме промышленного производства по итогам 2013 года составил 43,3%. В прошлом году в Карелии было добыто 18 млн куб. м щебня, а доля его перевозок из региона по маршрутам, подпадающим под увеличение тарифных расстояний, – более 30% от общего объема перевозок карельского щебня железно­дорожным транспортом.

Подсчет убытков


В Министерстве транспорта РФ подтвердили, что обращения были и «вопрос прорабатывается». А тем временем в Карелии считают потери. «На сегодняшний день отгрузка щебня снижена на ряде производств – например в ООО «Прионежская горная компания», ООО «Муезерский гранит» и ЗАО «Карьер «Коккомяки», – комментирует начальник отдела развития горнопромышленного комплекса министерства по природопользованию и экологии Республики Карелии Марина Ященко. – На некоторых предприятиях производство остановлено, в частности на ЗАО «Трансстройматериалы-Кааламо» (Петрозаводск)». По ее словам, в целом объемы отгрузки щебня из региона, которые традиционно осуществляются тремя видами транспорта, по итогам I полугодия 2014 года практически сохранились на уровне аналогичного периода прошлого года (96%), но по сравнению с майской отгрузкой в июне темпы снижены почти на треть (на 32%). При этом несколько предприятий, добывающих данную продукцию, переходят с железнодорожного транспорта на вод­ный – во всяком случае, пока длится период речной навигации. «В частности, полностью на использование водного сообщения переключились ООО «Лобское-5» и ООО «Гранитная гора», – отметила М. Ященко.
Коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина и вовсе считает, что карьеры Карелии оказались отрезанными от Московского региона. «Сразу появились конкуренты, например, теперь щебень в Вышний Волочек доставляется с карьеров Ленинградской области (автотранспортом), в Мос­ковскую область – с карьеров Украины (по железной дороге)», – поясняет она. По словам И. Ломакиной, небольшая доля щебня, добываемого Прионежской горной компанией, тем не менее продолжает доставляться в Московский регион, но цены на продукцию упали на 10–15%, несмотря на то, что в настоящий момент сезон поставок в разгаре. «Значительную часть добываемого щебня приходится просто складировать, – сетует она. – Хотя карьерный бизнес предусматривает непрерывность рабочего цикла. Дело может закончиться остановкой производства».
Аналогичное мнение высказывает и заместитель генерального директора ООО «Промнерудтранс» Антон Пономарев. «Производители щебня СЗФО потеряли часть основного рынка сбыта продукции из-за неконкурентоспособности по сравнению с поставщиками из Воронежской области, Белоруссии и Украины», – уточняет он. Кстати, в «Промнерудтрансе» провели свой анализ динамики отгрузки щебня с предприятий Республики Карелии по Октябрьской железной дороге и выяснили, что рост отгрузки щебня начал снижаться еще в апреле текущего года. «За период с января по апрель рост составил 18,5% к аналогичному уровню 2013 года, а за май – июнь – всего лишь 6,5%», – говорит А. Пономарев.
Снизились объемы выпуска продукции и в ООО «Карелприродресурс». «До 1 июня мы отправляли со станций Леппясюрья и Кааламо до станции назначения Ховрино в среднем по 5 груженных щебнем составов ежемесячно, а в настоящее время – 2–3 состава», – рассказывает коммерческий директор компании Сергей Краснощек. По его словам, карьер «Райконкоски» (производительностью до 1,5 млн т щебня в год) перешел на дневной режим работы вместо круглосуточного. «Наше предприятие не сможет перейти на водный транспорт, так как практически все наши карьеры удалены от водных путей», – сетует С. Краснощек.
Эксперты пошли чуть дальше и принялись высчитывать потери доходности щебеночников. Директор по маркетингу ООО «СМПро» Евгений Высоцкий считает, что начиная с 1 июня рентабельность предприятий щебеночной отрасли Карелии снизилась в 3–5 раз. «Стоит отметить, что и до вступления в силу данного нормативного акта уровень рентабельности щебеночных предприятий Карелии был невысок – в среднем на каждом кубометре щебня производители зарабатывали около 50 рублей», – прокомментировал он. На изменение уровня рентабельности производителей повлияло вынужденное снижение цен –
приблизительно на 10%, что составляет около 40 руб. (размер увеличения железнодорожного тарифа на доставку щебня из Карелии в регионы ЦФО). «Согласно нашим исследованиям, в 2014 году провозная плата на доставку щебня выросла на 16% – с 237 руб. за тонну в мае до 276 руб. в июне», – добавил Е. Высоцкий.
Независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо считает, что коэффициент, отражающий разрыв между эксплуатационными и тарифными тонно-километрами, уже учитывался при проектировании железнодорожных тарифов. «Иначе говоря, в существующих тарифных ставках заложен запас на все отклонения от кратчайших тарифных расстояний, включая и связанные с проведением плановых работ по ремонту и реконструкции инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, – пояснил эксперт. – Необходимо отметить, что учтенное в грузовых тарифах увеличение пробегов составляет примерно 4%, а это в современных доходах РЖД – порядка 50 млрд руб.».
По мнению Л. Мазо, упор на расстояния при определении тарифов стали делать именно сейчас, хотя ранее изменения при ремонтах инфраструктуры входили в них. «Эту заинтересованность легко понять в условиях замораживания тарифов, когда за I квартал объявлены убытки РЖД в 16 млрд руб.», – полагает он. В итоге нововведение породило противоречия: одни клиенты оплачивают перевозки по кратчайшим расстояниям, а другие, оказавшиеся в зоне ремонтов или реконструкции путей, должны переплачивать за удлинение маршрута.

На ОЖД не видят катастрофы

Первые итоги щебеночной эпопеи подвели и на Октябрьской железной дороге. В службе корпоративных коммуникаций магистрали сообщили, что с 1 июня тарифная нагрузка по отдельным направлениям выросла до 40%. «Эти изменения привели в соответствие фактически выполняемую дорогой с 2010 года работу по транспортировке щебня по длинному маршруту через Северную железную дорогу с получаемым нами тарифом. Безусловно, это крайне болезненное решение для бизнеса», – комментируют ситуацию представители филиала РЖД.
Тем не менее в ОЖД считают, что в целом говорить о некой катастрофе не приходится. «После введения изменений с 1 июня погрузка по Карелии выросла к июню прошлого года на 8%, в том числе на 4% – в московском направлении, – поясняют в службе корпоративных коммуникаций. – Правда, по сравнению с маем 2014-го в июне отмечено снижение объемов погрузки карельского щебня на 6%, в том числе на 5% – в московском направлении».
ОЖД видит выход из ситуации в повышении эффективности всего процесса поставки данной номенклатуры. На дороге начали применять комплексные договоры, позволяющие организовывать всю логистику доставки щебня, включая предоставление подвижного состава, перевалку и отправку груза конечному потребителю. «На Октябрьской магистрали готовы выполнять эту работу, – подчеркнули в службе корпоративных коммуникаций. – В этом подходе заложена возможность обеспечения конкурентоспособности продукции клиентов и решение социально-экономических проблем региона».
Что же говорят представители регулирующих структур? Вопрос-то острый, с некоторых пор он поднимается в ходе общественных дискуссий при каждом удобном случае. Например, кружные тарифы обсуждались на конференции «Рынок щебня в России 2014» в рамках работы секции «Особенности организации логистики и перевозок щебня в РФ». Естественно, основные вопросы грузовладельцев касались изменения тарификации после вступления в силу пресловутого приказа Минтранса. Отвечая на них, заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» – начальник управления движения Анатолий Кужель отметил, что установлением тарифов занимается Федеральная служба по тарифам, поэтому данные вопросы должны быть переадресованы туда. А заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС России Наталья Яковенко обратилась к участникам конференции с призывом активнее обращаться в ФАС, поскольку только в этом случае ведомство может направить запрос о соответствии приказа Минтранса анти­монопольному законодательству.
Какие варианты выхода из данной ситуации могут ожидать грузоотпра­вителей? Для отмены приказа Минтранса нужны веские причины, например нарушение антимонопольного законодательства. Более вероятен такой ход, как использование понижающего коэффициента в рамках тарифного коридора, решение о применении которого принимает ОАО «РЖД» (кстати, лишь недавно добившееся частичной отмены заморозки тарифов в этом году). Договоры о комлексном обслуживании, которые собираются предлагать на ОЖД, есть смысл обсуждать только после того, как кто-либо воспользуется ими и подсчитает полученную (или неполученную) выгоду. Но самое главное, что любой из этих вариантов потребует времени, поэтому летний сезон 2014 года для щебеночников Карелии уже точно не станет удачным.
Марина Ермоленко

точка зрения
Леонид Мазо,
независимый эксперт, д. э. н.

– В приказе ничего не говорится о сроках изменения расстояний из-за ремонта. Появляется стимул в их затягивании. К тому же в расхождение со ст. 15 Устава железнодорожного транспорта не Минтранс, а владелец инфраструктуры объявляет изменения в этих расстояниях. Отсюда возникает и стремление к отдаленным обходным маршрутам. Ведь не владелец инфраструктуры, а владелец вагона страдает от увеличения оборота, в том числе из-за роста порожнего пробега, который в приказе даже не упомянут. ОАО «РЖД» же заработает дополнительные доходы. Что же будет с теми, кто не согласится остаться на железной дороге? Кто-то уйдет на автомобильный транспорт с увеличением логистических расходов или на речной, благо что ремонты на железной дороге проводятся в период навигации. Но такие возможности весьма ограниченны.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Как и ожидалось, вступление в силу приказа Минтранса № 9 от 22 января 2014 года,
предписывающего тарифицировать перевозки по фактическому расстоянию вместо кратчайшего, негативно сказалось на деятельности ряда предприятий горнопромышленного комплекса Карелии. Объемы поставок щебня из республики
в Центральный федеральный округ сократились, а провозная плата, напротив, выросла. Грузоотправители шлют запросы во всевозможные инстанции, а пока обращения рассматриваются, идет подсчет убытков.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Как и ожидалось, вступление в силу приказа Минтранса № 9 от 22 января 2014 года,
предписывающего тарифицировать перевозки по фактическому расстоянию вместо кратчайшего, негативно сказалось на деятельности ряда предприятий горнопромышленного комплекса Карелии. Объемы поставок щебня из республики
в Центральный федеральный округ сократились, а провозная плата, напротив, выросла. Грузоотправители шлют запросы во всевозможные инстанции, а пока обращения рассматриваются, идет подсчет убытков.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5129 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 5902 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d4d [FILE_NAME] => 53f5be286e4c2d06.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5be286e4c2d06.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 55633d593aec025a5260cb013a1b7b01 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d4d/53f5be286e4c2d06.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d4d/53f5be286e4c2d06.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d4d/53f5be286e4c2d06.jpg [ALT] => Невезучий щебень [TITLE] => Невезучий щебень ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5129 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nevezuchii-shcheben' [~CODE] => nevezuchii-shcheben' [EXTERNAL_ID] => 9337 [~EXTERNAL_ID] => 9337 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97231:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97231:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97231:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97231:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97231:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97231:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97231:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Невезучий щебень [SECTION_META_KEYWORDS] => невезучий щебень [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Как и ожидалось, вступление в силу приказа Минтранса № 9 от 22 января 2014 года,<br /> предписывающего тарифицировать перевозки по фактическому расстоянию вместо кратчайшего, негативно сказалось на деятельности ряда предприятий горнопромышленного комплекса Карелии. Объемы поставок щебня из республики <br /> в Центральный федеральный округ сократились, а провозная плата, напротив, выросла. Грузоотправители шлют запросы во всевозможные инстанции, а пока обращения рассматриваются, идет подсчет убытков.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Невезучий щебень [ELEMENT_META_KEYWORDS] => невезучий щебень [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Как и ожидалось, вступление в силу приказа Минтранса № 9 от 22 января 2014 года,<br /> предписывающего тарифицировать перевозки по фактическому расстоянию вместо кратчайшего, негативно сказалось на деятельности ряда предприятий горнопромышленного комплекса Карелии. Объемы поставок щебня из республики <br /> в Центральный федеральный округ сократились, а провозная плата, напротив, выросла. Грузоотправители шлют запросы во всевозможные инстанции, а пока обращения рассматриваются, идет подсчет убытков.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Невезучий щебень [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Невезучий щебень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Невезучий щебень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Невезучий щебень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Невезучий щебень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Невезучий щебень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Невезучий щебень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Невезучий щебень ) )

									Array
(
    [ID] => 97231
    [~ID] => 97231
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Невезучий щебень
    [~NAME] => Невезучий щебень
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/nevezuchii-shcheben%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/nevezuchii-shcheben%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Правительство обеспокоено

Напомним, что первоначально приказ вводился для ряда направлений Восточно-Сибирской и Октябрьской железных дорог, но в новой редакции в перечень были добавлены станции в пределах Малого кольца МЖД, а при расчетах тарифов на перевозки в границах станций ОЖД за основу были взяты расстояния по широтным ходам Ржев – Шаховская и Сонково – Мга, исключая главный ход дороги, по которому в настоящее время осуществляется высокоскоростное движение. На практике расчет расстояний по новым тарифам стал применяться только с 1 июня.
В правительстве Карелии сообщили: руководители горнодобывающих предприятий республики признают, что с введением в действие приказа Минтранса ситуация в отрасли сложилась серьезная, так как изменение тарифов уже привело к потере объемов производства щебня и его поставок, росту транспортных затрат и, соответственно, увеличению конечной стоимости продукции для потребителя. «В результате карельский щебень может стать неконкурентоспособным, – беспокоятся в правительстве республики. – Изменить положение дел в горнопромышленном комплексе может только отмена данного приказа Минтранса». Единогласное мнение на этот счет было высказано в ходе совещания по ситуации, сложившейся в горнопромышленной отрасли региона в связи с удорожанием перевозки щебня, состоявшегося у главы Карелии Александра Худилайнена в конце июня. В нем приняли участие руководители органов исполнительной власти республики, горнопромышленных предприятий региона, представители Октябрьской железной дороги, управления Федеральной антимонопольной службы по Республике Карелии и ряда других ведомств. По итогам обсуждения было решено повторно обратиться в Минтранс и ОАО «РЖД» с просьбой пересмот­реть тарификацию на перевозку щебня в ЦФО.
Между тем горнопромышленный комплекс является ведущей отраслью промышленности республики. Его удельный вес в общем объеме промышленного производства по итогам 2013 года составил 43,3%. В прошлом году в Карелии было добыто 18 млн куб. м щебня, а доля его перевозок из региона по маршрутам, подпадающим под увеличение тарифных расстояний, – более 30% от общего объема перевозок карельского щебня железно­дорожным транспортом.

Подсчет убытков


В Министерстве транспорта РФ подтвердили, что обращения были и «вопрос прорабатывается». А тем временем в Карелии считают потери. «На сегодняшний день отгрузка щебня снижена на ряде производств – например в ООО «Прионежская горная компания», ООО «Муезерский гранит» и ЗАО «Карьер «Коккомяки», – комментирует начальник отдела развития горнопромышленного комплекса министерства по природопользованию и экологии Республики Карелии Марина Ященко. – На некоторых предприятиях производство остановлено, в частности на ЗАО «Трансстройматериалы-Кааламо» (Петрозаводск)». По ее словам, в целом объемы отгрузки щебня из региона, которые традиционно осуществляются тремя видами транспорта, по итогам I полугодия 2014 года практически сохранились на уровне аналогичного периода прошлого года (96%), но по сравнению с майской отгрузкой в июне темпы снижены почти на треть (на 32%). При этом несколько предприятий, добывающих данную продукцию, переходят с железнодорожного транспорта на вод­ный – во всяком случае, пока длится период речной навигации. «В частности, полностью на использование водного сообщения переключились ООО «Лобское-5» и ООО «Гранитная гора», – отметила М. Ященко.
Коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина и вовсе считает, что карьеры Карелии оказались отрезанными от Московского региона. «Сразу появились конкуренты, например, теперь щебень в Вышний Волочек доставляется с карьеров Ленинградской области (автотранспортом), в Мос­ковскую область – с карьеров Украины (по железной дороге)», – поясняет она. По словам И. Ломакиной, небольшая доля щебня, добываемого Прионежской горной компанией, тем не менее продолжает доставляться в Московский регион, но цены на продукцию упали на 10–15%, несмотря на то, что в настоящий момент сезон поставок в разгаре. «Значительную часть добываемого щебня приходится просто складировать, – сетует она. – Хотя карьерный бизнес предусматривает непрерывность рабочего цикла. Дело может закончиться остановкой производства».
Аналогичное мнение высказывает и заместитель генерального директора ООО «Промнерудтранс» Антон Пономарев. «Производители щебня СЗФО потеряли часть основного рынка сбыта продукции из-за неконкурентоспособности по сравнению с поставщиками из Воронежской области, Белоруссии и Украины», – уточняет он. Кстати, в «Промнерудтрансе» провели свой анализ динамики отгрузки щебня с предприятий Республики Карелии по Октябрьской железной дороге и выяснили, что рост отгрузки щебня начал снижаться еще в апреле текущего года. «За период с января по апрель рост составил 18,5% к аналогичному уровню 2013 года, а за май – июнь – всего лишь 6,5%», – говорит А. Пономарев.
Снизились объемы выпуска продукции и в ООО «Карелприродресурс». «До 1 июня мы отправляли со станций Леппясюрья и Кааламо до станции назначения Ховрино в среднем по 5 груженных щебнем составов ежемесячно, а в настоящее время – 2–3 состава», – рассказывает коммерческий директор компании Сергей Краснощек. По его словам, карьер «Райконкоски» (производительностью до 1,5 млн т щебня в год) перешел на дневной режим работы вместо круглосуточного. «Наше предприятие не сможет перейти на водный транспорт, так как практически все наши карьеры удалены от водных путей», – сетует С. Краснощек.
Эксперты пошли чуть дальше и принялись высчитывать потери доходности щебеночников. Директор по маркетингу ООО «СМПро» Евгений Высоцкий считает, что начиная с 1 июня рентабельность предприятий щебеночной отрасли Карелии снизилась в 3–5 раз. «Стоит отметить, что и до вступления в силу данного нормативного акта уровень рентабельности щебеночных предприятий Карелии был невысок – в среднем на каждом кубометре щебня производители зарабатывали около 50 рублей», – прокомментировал он. На изменение уровня рентабельности производителей повлияло вынужденное снижение цен –
приблизительно на 10%, что составляет около 40 руб. (размер увеличения железнодорожного тарифа на доставку щебня из Карелии в регионы ЦФО). «Согласно нашим исследованиям, в 2014 году провозная плата на доставку щебня выросла на 16% – с 237 руб. за тонну в мае до 276 руб. в июне», – добавил Е. Высоцкий.
Независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо считает, что коэффициент, отражающий разрыв между эксплуатационными и тарифными тонно-километрами, уже учитывался при проектировании железнодорожных тарифов. «Иначе говоря, в существующих тарифных ставках заложен запас на все отклонения от кратчайших тарифных расстояний, включая и связанные с проведением плановых работ по ремонту и реконструкции инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, – пояснил эксперт. – Необходимо отметить, что учтенное в грузовых тарифах увеличение пробегов составляет примерно 4%, а это в современных доходах РЖД – порядка 50 млрд руб.».
По мнению Л. Мазо, упор на расстояния при определении тарифов стали делать именно сейчас, хотя ранее изменения при ремонтах инфраструктуры входили в них. «Эту заинтересованность легко понять в условиях замораживания тарифов, когда за I квартал объявлены убытки РЖД в 16 млрд руб.», – полагает он. В итоге нововведение породило противоречия: одни клиенты оплачивают перевозки по кратчайшим расстояниям, а другие, оказавшиеся в зоне ремонтов или реконструкции путей, должны переплачивать за удлинение маршрута.

На ОЖД не видят катастрофы

Первые итоги щебеночной эпопеи подвели и на Октябрьской железной дороге. В службе корпоративных коммуникаций магистрали сообщили, что с 1 июня тарифная нагрузка по отдельным направлениям выросла до 40%. «Эти изменения привели в соответствие фактически выполняемую дорогой с 2010 года работу по транспортировке щебня по длинному маршруту через Северную железную дорогу с получаемым нами тарифом. Безусловно, это крайне болезненное решение для бизнеса», – комментируют ситуацию представители филиала РЖД.
Тем не менее в ОЖД считают, что в целом говорить о некой катастрофе не приходится. «После введения изменений с 1 июня погрузка по Карелии выросла к июню прошлого года на 8%, в том числе на 4% – в московском направлении, – поясняют в службе корпоративных коммуникаций. – Правда, по сравнению с маем 2014-го в июне отмечено снижение объемов погрузки карельского щебня на 6%, в том числе на 5% – в московском направлении».
ОЖД видит выход из ситуации в повышении эффективности всего процесса поставки данной номенклатуры. На дороге начали применять комплексные договоры, позволяющие организовывать всю логистику доставки щебня, включая предоставление подвижного состава, перевалку и отправку груза конечному потребителю. «На Октябрьской магистрали готовы выполнять эту работу, – подчеркнули в службе корпоративных коммуникаций. – В этом подходе заложена возможность обеспечения конкурентоспособности продукции клиентов и решение социально-экономических проблем региона».
Что же говорят представители регулирующих структур? Вопрос-то острый, с некоторых пор он поднимается в ходе общественных дискуссий при каждом удобном случае. Например, кружные тарифы обсуждались на конференции «Рынок щебня в России 2014» в рамках работы секции «Особенности организации логистики и перевозок щебня в РФ». Естественно, основные вопросы грузовладельцев касались изменения тарификации после вступления в силу пресловутого приказа Минтранса. Отвечая на них, заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» – начальник управления движения Анатолий Кужель отметил, что установлением тарифов занимается Федеральная служба по тарифам, поэтому данные вопросы должны быть переадресованы туда. А заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС России Наталья Яковенко обратилась к участникам конференции с призывом активнее обращаться в ФАС, поскольку только в этом случае ведомство может направить запрос о соответствии приказа Минтранса анти­монопольному законодательству.
Какие варианты выхода из данной ситуации могут ожидать грузоотпра­вителей? Для отмены приказа Минтранса нужны веские причины, например нарушение антимонопольного законодательства. Более вероятен такой ход, как использование понижающего коэффициента в рамках тарифного коридора, решение о применении которого принимает ОАО «РЖД» (кстати, лишь недавно добившееся частичной отмены заморозки тарифов в этом году). Договоры о комлексном обслуживании, которые собираются предлагать на ОЖД, есть смысл обсуждать только после того, как кто-либо воспользуется ими и подсчитает полученную (или неполученную) выгоду. Но самое главное, что любой из этих вариантов потребует времени, поэтому летний сезон 2014 года для щебеночников Карелии уже точно не станет удачным.
Марина Ермоленко

точка зрения
Леонид Мазо,
независимый эксперт, д. э. н.

– В приказе ничего не говорится о сроках изменения расстояний из-за ремонта. Появляется стимул в их затягивании. К тому же в расхождение со ст. 15 Устава железнодорожного транспорта не Минтранс, а владелец инфраструктуры объявляет изменения в этих расстояниях. Отсюда возникает и стремление к отдаленным обходным маршрутам. Ведь не владелец инфраструктуры, а владелец вагона страдает от увеличения оборота, в том числе из-за роста порожнего пробега, который в приказе даже не упомянут. ОАО «РЖД» же заработает дополнительные доходы. Что же будет с теми, кто не согласится остаться на железной дороге? Кто-то уйдет на автомобильный транспорт с увеличением логистических расходов или на речной, благо что ремонты на железной дороге проводятся в период навигации. Но такие возможности весьма ограниченны.

[~DETAIL_TEXT] =>

Правительство обеспокоено

Напомним, что первоначально приказ вводился для ряда направлений Восточно-Сибирской и Октябрьской железных дорог, но в новой редакции в перечень были добавлены станции в пределах Малого кольца МЖД, а при расчетах тарифов на перевозки в границах станций ОЖД за основу были взяты расстояния по широтным ходам Ржев – Шаховская и Сонково – Мга, исключая главный ход дороги, по которому в настоящее время осуществляется высокоскоростное движение. На практике расчет расстояний по новым тарифам стал применяться только с 1 июня.
В правительстве Карелии сообщили: руководители горнодобывающих предприятий республики признают, что с введением в действие приказа Минтранса ситуация в отрасли сложилась серьезная, так как изменение тарифов уже привело к потере объемов производства щебня и его поставок, росту транспортных затрат и, соответственно, увеличению конечной стоимости продукции для потребителя. «В результате карельский щебень может стать неконкурентоспособным, – беспокоятся в правительстве республики. – Изменить положение дел в горнопромышленном комплексе может только отмена данного приказа Минтранса». Единогласное мнение на этот счет было высказано в ходе совещания по ситуации, сложившейся в горнопромышленной отрасли региона в связи с удорожанием перевозки щебня, состоявшегося у главы Карелии Александра Худилайнена в конце июня. В нем приняли участие руководители органов исполнительной власти республики, горнопромышленных предприятий региона, представители Октябрьской железной дороги, управления Федеральной антимонопольной службы по Республике Карелии и ряда других ведомств. По итогам обсуждения было решено повторно обратиться в Минтранс и ОАО «РЖД» с просьбой пересмот­реть тарификацию на перевозку щебня в ЦФО.
Между тем горнопромышленный комплекс является ведущей отраслью промышленности республики. Его удельный вес в общем объеме промышленного производства по итогам 2013 года составил 43,3%. В прошлом году в Карелии было добыто 18 млн куб. м щебня, а доля его перевозок из региона по маршрутам, подпадающим под увеличение тарифных расстояний, – более 30% от общего объема перевозок карельского щебня железно­дорожным транспортом.

Подсчет убытков


В Министерстве транспорта РФ подтвердили, что обращения были и «вопрос прорабатывается». А тем временем в Карелии считают потери. «На сегодняшний день отгрузка щебня снижена на ряде производств – например в ООО «Прионежская горная компания», ООО «Муезерский гранит» и ЗАО «Карьер «Коккомяки», – комментирует начальник отдела развития горнопромышленного комплекса министерства по природопользованию и экологии Республики Карелии Марина Ященко. – На некоторых предприятиях производство остановлено, в частности на ЗАО «Трансстройматериалы-Кааламо» (Петрозаводск)». По ее словам, в целом объемы отгрузки щебня из региона, которые традиционно осуществляются тремя видами транспорта, по итогам I полугодия 2014 года практически сохранились на уровне аналогичного периода прошлого года (96%), но по сравнению с майской отгрузкой в июне темпы снижены почти на треть (на 32%). При этом несколько предприятий, добывающих данную продукцию, переходят с железнодорожного транспорта на вод­ный – во всяком случае, пока длится период речной навигации. «В частности, полностью на использование водного сообщения переключились ООО «Лобское-5» и ООО «Гранитная гора», – отметила М. Ященко.
Коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина и вовсе считает, что карьеры Карелии оказались отрезанными от Московского региона. «Сразу появились конкуренты, например, теперь щебень в Вышний Волочек доставляется с карьеров Ленинградской области (автотранспортом), в Мос­ковскую область – с карьеров Украины (по железной дороге)», – поясняет она. По словам И. Ломакиной, небольшая доля щебня, добываемого Прионежской горной компанией, тем не менее продолжает доставляться в Московский регион, но цены на продукцию упали на 10–15%, несмотря на то, что в настоящий момент сезон поставок в разгаре. «Значительную часть добываемого щебня приходится просто складировать, – сетует она. – Хотя карьерный бизнес предусматривает непрерывность рабочего цикла. Дело может закончиться остановкой производства».
Аналогичное мнение высказывает и заместитель генерального директора ООО «Промнерудтранс» Антон Пономарев. «Производители щебня СЗФО потеряли часть основного рынка сбыта продукции из-за неконкурентоспособности по сравнению с поставщиками из Воронежской области, Белоруссии и Украины», – уточняет он. Кстати, в «Промнерудтрансе» провели свой анализ динамики отгрузки щебня с предприятий Республики Карелии по Октябрьской железной дороге и выяснили, что рост отгрузки щебня начал снижаться еще в апреле текущего года. «За период с января по апрель рост составил 18,5% к аналогичному уровню 2013 года, а за май – июнь – всего лишь 6,5%», – говорит А. Пономарев.
Снизились объемы выпуска продукции и в ООО «Карелприродресурс». «До 1 июня мы отправляли со станций Леппясюрья и Кааламо до станции назначения Ховрино в среднем по 5 груженных щебнем составов ежемесячно, а в настоящее время – 2–3 состава», – рассказывает коммерческий директор компании Сергей Краснощек. По его словам, карьер «Райконкоски» (производительностью до 1,5 млн т щебня в год) перешел на дневной режим работы вместо круглосуточного. «Наше предприятие не сможет перейти на водный транспорт, так как практически все наши карьеры удалены от водных путей», – сетует С. Краснощек.
Эксперты пошли чуть дальше и принялись высчитывать потери доходности щебеночников. Директор по маркетингу ООО «СМПро» Евгений Высоцкий считает, что начиная с 1 июня рентабельность предприятий щебеночной отрасли Карелии снизилась в 3–5 раз. «Стоит отметить, что и до вступления в силу данного нормативного акта уровень рентабельности щебеночных предприятий Карелии был невысок – в среднем на каждом кубометре щебня производители зарабатывали около 50 рублей», – прокомментировал он. На изменение уровня рентабельности производителей повлияло вынужденное снижение цен –
приблизительно на 10%, что составляет около 40 руб. (размер увеличения железнодорожного тарифа на доставку щебня из Карелии в регионы ЦФО). «Согласно нашим исследованиям, в 2014 году провозная плата на доставку щебня выросла на 16% – с 237 руб. за тонну в мае до 276 руб. в июне», – добавил Е. Высоцкий.
Независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо считает, что коэффициент, отражающий разрыв между эксплуатационными и тарифными тонно-километрами, уже учитывался при проектировании железнодорожных тарифов. «Иначе говоря, в существующих тарифных ставках заложен запас на все отклонения от кратчайших тарифных расстояний, включая и связанные с проведением плановых работ по ремонту и реконструкции инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, – пояснил эксперт. – Необходимо отметить, что учтенное в грузовых тарифах увеличение пробегов составляет примерно 4%, а это в современных доходах РЖД – порядка 50 млрд руб.».
По мнению Л. Мазо, упор на расстояния при определении тарифов стали делать именно сейчас, хотя ранее изменения при ремонтах инфраструктуры входили в них. «Эту заинтересованность легко понять в условиях замораживания тарифов, когда за I квартал объявлены убытки РЖД в 16 млрд руб.», – полагает он. В итоге нововведение породило противоречия: одни клиенты оплачивают перевозки по кратчайшим расстояниям, а другие, оказавшиеся в зоне ремонтов или реконструкции путей, должны переплачивать за удлинение маршрута.

На ОЖД не видят катастрофы

Первые итоги щебеночной эпопеи подвели и на Октябрьской железной дороге. В службе корпоративных коммуникаций магистрали сообщили, что с 1 июня тарифная нагрузка по отдельным направлениям выросла до 40%. «Эти изменения привели в соответствие фактически выполняемую дорогой с 2010 года работу по транспортировке щебня по длинному маршруту через Северную железную дорогу с получаемым нами тарифом. Безусловно, это крайне болезненное решение для бизнеса», – комментируют ситуацию представители филиала РЖД.
Тем не менее в ОЖД считают, что в целом говорить о некой катастрофе не приходится. «После введения изменений с 1 июня погрузка по Карелии выросла к июню прошлого года на 8%, в том числе на 4% – в московском направлении, – поясняют в службе корпоративных коммуникаций. – Правда, по сравнению с маем 2014-го в июне отмечено снижение объемов погрузки карельского щебня на 6%, в том числе на 5% – в московском направлении».
ОЖД видит выход из ситуации в повышении эффективности всего процесса поставки данной номенклатуры. На дороге начали применять комплексные договоры, позволяющие организовывать всю логистику доставки щебня, включая предоставление подвижного состава, перевалку и отправку груза конечному потребителю. «На Октябрьской магистрали готовы выполнять эту работу, – подчеркнули в службе корпоративных коммуникаций. – В этом подходе заложена возможность обеспечения конкурентоспособности продукции клиентов и решение социально-экономических проблем региона».
Что же говорят представители регулирующих структур? Вопрос-то острый, с некоторых пор он поднимается в ходе общественных дискуссий при каждом удобном случае. Например, кружные тарифы обсуждались на конференции «Рынок щебня в России 2014» в рамках работы секции «Особенности организации логистики и перевозок щебня в РФ». Естественно, основные вопросы грузовладельцев касались изменения тарификации после вступления в силу пресловутого приказа Минтранса. Отвечая на них, заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» – начальник управления движения Анатолий Кужель отметил, что установлением тарифов занимается Федеральная служба по тарифам, поэтому данные вопросы должны быть переадресованы туда. А заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС России Наталья Яковенко обратилась к участникам конференции с призывом активнее обращаться в ФАС, поскольку только в этом случае ведомство может направить запрос о соответствии приказа Минтранса анти­монопольному законодательству.
Какие варианты выхода из данной ситуации могут ожидать грузоотпра­вителей? Для отмены приказа Минтранса нужны веские причины, например нарушение антимонопольного законодательства. Более вероятен такой ход, как использование понижающего коэффициента в рамках тарифного коридора, решение о применении которого принимает ОАО «РЖД» (кстати, лишь недавно добившееся частичной отмены заморозки тарифов в этом году). Договоры о комлексном обслуживании, которые собираются предлагать на ОЖД, есть смысл обсуждать только после того, как кто-либо воспользуется ими и подсчитает полученную (или неполученную) выгоду. Но самое главное, что любой из этих вариантов потребует времени, поэтому летний сезон 2014 года для щебеночников Карелии уже точно не станет удачным.
Марина Ермоленко

точка зрения
Леонид Мазо,
независимый эксперт, д. э. н.

– В приказе ничего не говорится о сроках изменения расстояний из-за ремонта. Появляется стимул в их затягивании. К тому же в расхождение со ст. 15 Устава железнодорожного транспорта не Минтранс, а владелец инфраструктуры объявляет изменения в этих расстояниях. Отсюда возникает и стремление к отдаленным обходным маршрутам. Ведь не владелец инфраструктуры, а владелец вагона страдает от увеличения оборота, в том числе из-за роста порожнего пробега, который в приказе даже не упомянут. ОАО «РЖД» же заработает дополнительные доходы. Что же будет с теми, кто не согласится остаться на железной дороге? Кто-то уйдет на автомобильный транспорт с увеличением логистических расходов или на речной, благо что ремонты на железной дороге проводятся в период навигации. Но такие возможности весьма ограниченны.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Как и ожидалось, вступление в силу приказа Минтранса № 9 от 22 января 2014 года,
предписывающего тарифицировать перевозки по фактическому расстоянию вместо кратчайшего, негативно сказалось на деятельности ряда предприятий горнопромышленного комплекса Карелии. Объемы поставок щебня из республики
в Центральный федеральный округ сократились, а провозная плата, напротив, выросла. Грузоотправители шлют запросы во всевозможные инстанции, а пока обращения рассматриваются, идет подсчет убытков.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Как и ожидалось, вступление в силу приказа Минтранса № 9 от 22 января 2014 года,
предписывающего тарифицировать перевозки по фактическому расстоянию вместо кратчайшего, негативно сказалось на деятельности ряда предприятий горнопромышленного комплекса Карелии. Объемы поставок щебня из республики
в Центральный федеральный округ сократились, а провозная плата, напротив, выросла. Грузоотправители шлют запросы во всевозможные инстанции, а пока обращения рассматриваются, идет подсчет убытков.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5129 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 5902 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d4d [FILE_NAME] => 53f5be286e4c2d06.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5be286e4c2d06.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 55633d593aec025a5260cb013a1b7b01 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d4d/53f5be286e4c2d06.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d4d/53f5be286e4c2d06.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d4d/53f5be286e4c2d06.jpg [ALT] => Невезучий щебень [TITLE] => Невезучий щебень ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5129 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nevezuchii-shcheben' [~CODE] => nevezuchii-shcheben' [EXTERNAL_ID] => 9337 [~EXTERNAL_ID] => 9337 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97231:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97231:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97231:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97231:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97231:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97231:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97231:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Невезучий щебень [SECTION_META_KEYWORDS] => невезучий щебень [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Как и ожидалось, вступление в силу приказа Минтранса № 9 от 22 января 2014 года,<br /> предписывающего тарифицировать перевозки по фактическому расстоянию вместо кратчайшего, негативно сказалось на деятельности ряда предприятий горнопромышленного комплекса Карелии. Объемы поставок щебня из республики <br /> в Центральный федеральный округ сократились, а провозная плата, напротив, выросла. Грузоотправители шлют запросы во всевозможные инстанции, а пока обращения рассматриваются, идет подсчет убытков.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Невезучий щебень [ELEMENT_META_KEYWORDS] => невезучий щебень [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Как и ожидалось, вступление в силу приказа Минтранса № 9 от 22 января 2014 года,<br /> предписывающего тарифицировать перевозки по фактическому расстоянию вместо кратчайшего, негативно сказалось на деятельности ряда предприятий горнопромышленного комплекса Карелии. Объемы поставок щебня из республики <br /> в Центральный федеральный округ сократились, а провозная плата, напротив, выросла. Грузоотправители шлют запросы во всевозможные инстанции, а пока обращения рассматриваются, идет подсчет убытков.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Невезучий щебень [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Невезучий щебень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Невезучий щебень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Невезучий щебень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Невезучий щебень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Невезучий щебень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Невезучий щебень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Невезучий щебень ) )
РЖД-Партнер

Прорубить окно к клиенту

Прорубить окно к клиенту

В ОАО «РЖД» работают над проектами, которые позволят эффективнее развивать железнодорожные перевозки и логистические сервисы. В частности, для этого намечено внедрить сервис по принципу одного окна. На рынке ожидается спрос на подобные интеграционные услуги.

Array
(
    [ID] => 97230
    [~ID] => 97230
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Прорубить окно к клиенту
    [~NAME] => Прорубить окно к клиенту
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/prorubit%27-okno-k-klientu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/prorubit%27-okno-k-klientu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Овчинка выделки стоит


В последнее время ОАО «РЖД» сделало заметный шаг вперед в сфере усиления клиентоориентированности, предложив грузовладельцам дополнительные услуги, основу которых составляют технологии отправки грузов по выделенным ниткам графика. Однако, как заметил заместитель генерального директора – директор по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов, подобные сервисы отвечают пока интересам только отдельных групп грузоотправителей, бизнес-процессы которых могут быть адаптированы к их применению. Это предприятия, перевозящие достаточно большие объемы грузов по фиксированным маршрутам. Причем грузовладелец в этом случае берет на себя часть функций железнодорожного перевозчика, собственными силами формируя маршрут и выкупая нужные ему нитки графика. Это могут позволить себе не все предприятия, хотя очень многие клиенты осознают, что такая практика улучшает показатели использования вагонов и, соответственно, конкурентоспособность в данном сегменте железнодорожных перево­зок, особенно при отправках в сторону морских портов.
Если грузоотправителям сложно планировать направления и объемы перевозок, то для них сроки доставки могут в перспективе увеличиться, поскольку грузы по расписанию все чаще начнут переключать на себя имеющиеся ресурсы инфраструктуры и тяги. Впрочем, отдельные компании, не имеющие возможности сформировать маршрут самостоятельно, могут встроить свои цепочки поставок в уже проложенный рейс, считает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. Речь идет о еще одной новой услуге на сети РЖД – предоставлении вагоно-мест в маршрутных поездах. Статистика показывает рост объема таких перевозок, а потенциал рынка вагоно-мест в сборных поездах по расписанию, по мнению эксперта, имеется весьма неплохой.
В частности, как заметил представитель транспортно-логистической компании, при перевозках между Санкт-Петербургом и Ярославлем в целом грузопоток устойчивый, но не всегда упорядоченный по времени отправки. Когда требуется услуга, приходится обращаться к автоперевозчикам. И даже нередко переплачивать за срочность. Однако в данном случае по крайней мере понятно, когда груз прибудет к месту назначения. А со сроками доставки по железной дороге, по мнению клиента, ясности нет. Вместе с тем если бы курсировал поезд до Ярославля с четко определенным графиком (хотя бы раз в неделю), то такую услугу можно было бы успешно продавать.
При исследовании рынка перево­зок подобные ниши можно отыскать и на других направлениях. Это указывает на то, что российский рынок вступил в новый этап, когда элементарных услуг уровня 2PL клиенту уже не всегда достаточно. Он готов передать выработку комплексного решения построения цепочки доставки компании-интегратору. Это подтверждают результаты исследований, проведенных ОАО «ФГК»: 31% опрошенных клиентов готовы покупать дополнительные сервисы, из них 6% заинтересованы в услугах квалифицированного персонального менеджера.
Подобные отзывы клиентов позволяют предположить, что на рынке сформировался пока небольшой, но вполне устойчивый круг компаний, которые готовы на логистический аутсорсинг, связанный с железнодорож­ными перевозками. Этот вывод подтверждают и статистические данные, которые были получены в рамках проекта Global Integrator, инициированного ОАО «РЖД». Так, в 2008–2012 гг. рынок транспортно-логис-тических услуг в России в стоимостном выражении увеличился на 46%. Кроме того, был отмечен подъем относительно 2008 года в таких сегментах, как складской бизнес (+80%), экспедиторские услуги (+60%), управленческая логистика (+40%).
Доля аутсорсинговой логистики к 2030 году вырастет с нынешних 12 до 20% от общего объема рынка услуг, связанных с перевозками грузов. Доля контрактной и интегрированной логистики в общем объеме сервисов сегодня оценивается в 3%, что составляет около 74 млрд руб. А по прогнозам к 2030 году она достигнет около 680 млрд руб. Иными словами, может увеличиться в девять с лишним раз – в основном благодаря консолидации рынка 3PL-услуг в России.
Соответственно, на рынке будут востребованы сервисы, которые снимут с клиентов часть функций по транспортировке грузов. Поэтому если ОАО «РЖД» сумеет подключиться к оказанию подобных услуг, то это позволит холдингу решить сразу четыре задачи: удержать клиентов, готовых перейти на другие виды транспорта, обеспечить дополнительный спрос на услугу базовой перевозки, повысить эффективность железно­дорожных доставок и увеличить оборот специализированных ДЗО.
Однако для развития логистики необходимо внедрить такую операционную модель, которая консолидирует сервисы всех бизнес-единиц ОАО «РЖД». Пока что они создают добавленную стоимость на рынке самостоятельно. И клиенту требуется на каждую из услуг заключать отдельный договор. Иногда таких договоров накапливается с десяток, а в некоторых случаях – даже больше. Между тем развитие 3PL-услуг предполагает, что на линейном уровне клиент обращается по всем вопросам именно в одно окно, а не бегает по кабинетам для различных согласований.

Слона надо есть по частям

Кто должен обслуживать это одно окно, без которого не может развиваться железнодорожная логистика? Предлагалось несколько вариантов. Интеграцией услуг на линейном уровне способны заниматься агенты Системы фирменного транспортного обслуживания или начальники станций. Также это под силу специалистам ОАО «РЖД Логистика», а при внешнеторговых перевозках – компании GEFCO. Был и такой вариант: создать новую структуру.
Однако на начальном этапе проблема оказалась не в том, как поделить полномочия, а в том, чтобы наладить технологию оказания услуг. Как сказал директор проекта Single Window группы «Морской экспресс» Владимир Коростелев, подобные проекты предполагают не просто выделение ответственного за предоставление комплексной услуги, но и стандартизацию форматов всех элементов в ее составе. Иначе ответственный за работу единого окна увязнет в процедурах.
Все это вытекает из международных рекомендаций ЕЭК ООН (№ 18 и 33–35). А в приложении к рекомендации № 33 приводятся примеры существующих единых окон. Правда, преимущественно речь идет о морских портах ЕС. Однако надо иметь в виду две общие закономерности. Во-первых, во всех случаях была общая информационная система.
А во-вторых, эта система расширяла охват документов, подаваемых в одно окно поэтапно. Не случайно в Германии при разработке подобной системы ссылались на пословицу: «Слона надо есть по частям».
Для России есть и еще один нюанс – законодательный: Минтранс до сих пор не разработал принципы работы систем одного окна на транспортном рынке. Были попытки сделать стартап в рамках создания Межведомственной интегрированной автоматизированной информационной системы (МИАИС). Но госпрограмма единого окна так и не появилась. На уровне предприятия проект хотели обкатать в порту Усть-Луга с участием Комиссии Таможенного союза и ОАО «РЖД». Однако реализация и этой инициативы затянулась.
Новый шаг в данном направлении предприняли в ОАО «РЖД», выдвинув летом 2014 года проект Global Integrator. В качестве практических мер по разработке единого окна, как следует из выступления на одном из совещаний начальника Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом Романа Гройсмана, предполагалось внедрение новой CRM-системы по управлению взаимоотношениями с клиентами. Она должна обеспечить ОАО «РЖД» синергетический эффект от консолидации нематериальных активов структур холдинга и сбытовых сетей его ДЗО. В данном случае проект должен охватывать клиентские сервисы ФГК, «ТрансКонтейнера», «РейлТрансАвто», «Рефсервиса», «РЖД Логистики», «ЖЕФКО С.А.», ТЛЦ «Белый Раст», «Транс-Евразия Лоджистикс ГмбХ», «Русской тройки», ТЛК (порт Усть-Луга) и «Порт Усть-Луга транспортная компания». В дальнейшем круг участников предполагалось расширить, вовлекая прежде всего операторов – для расширения сквозных сервисов. Кроме того, технология должна помочь унифицировать услуги, оказываемые клиентам во всех структурах ОАО «РЖД», чтобы интегратор мог конструировать транспортные продукты из имеющихся вариантов.

От Х-матрицы к CRM-системе

Когда вопрос был поставлен именно так, стало понятно: сначала единое окно надо создать как технологию, и тогда уже выяснится, как именно ее лучше всего использовать. Причем, как считают специалисты Октябрьской железной дороги, формировать под это отдельную компанию явно нецелесообразно. Достаточно настроить имеющуюся сеть продаж так, чтобы она работала по единому утвержденному стандарту обслуживания потребителей и стыковалась со всеми причастными структурами холдинга. Поскольку эффект от интеграции формируется именно на уровне холдинга, то для создания конкурентного транспортно-логистического продукта потребуется разработать методики учета и компенсации выпадающих доходов тех ДЗО, которые будут оказывать услуги в рамках единого окна с пониженной или отрицательной рентабельностью.
Наконец, технология единого окна предполагает упрощение процедур приема груза к железнодорожной пере­возке с помощью картирования процессов и исключения дуб­лирующих функций. Разработать проект стратегических инициатив (Х-матрицу) предполагается уже в ближайшее время. Что касается информационной системы поддержки продаж транспортных услуг, то формировать ее предстоит по заказу департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком. Появление такой системы ожидается уже в начале 2015 года.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Овчинка выделки стоит


В последнее время ОАО «РЖД» сделало заметный шаг вперед в сфере усиления клиентоориентированности, предложив грузовладельцам дополнительные услуги, основу которых составляют технологии отправки грузов по выделенным ниткам графика. Однако, как заметил заместитель генерального директора – директор по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов, подобные сервисы отвечают пока интересам только отдельных групп грузоотправителей, бизнес-процессы которых могут быть адаптированы к их применению. Это предприятия, перевозящие достаточно большие объемы грузов по фиксированным маршрутам. Причем грузовладелец в этом случае берет на себя часть функций железнодорожного перевозчика, собственными силами формируя маршрут и выкупая нужные ему нитки графика. Это могут позволить себе не все предприятия, хотя очень многие клиенты осознают, что такая практика улучшает показатели использования вагонов и, соответственно, конкурентоспособность в данном сегменте железнодорожных перево­зок, особенно при отправках в сторону морских портов.
Если грузоотправителям сложно планировать направления и объемы перевозок, то для них сроки доставки могут в перспективе увеличиться, поскольку грузы по расписанию все чаще начнут переключать на себя имеющиеся ресурсы инфраструктуры и тяги. Впрочем, отдельные компании, не имеющие возможности сформировать маршрут самостоятельно, могут встроить свои цепочки поставок в уже проложенный рейс, считает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. Речь идет о еще одной новой услуге на сети РЖД – предоставлении вагоно-мест в маршрутных поездах. Статистика показывает рост объема таких перевозок, а потенциал рынка вагоно-мест в сборных поездах по расписанию, по мнению эксперта, имеется весьма неплохой.
В частности, как заметил представитель транспортно-логистической компании, при перевозках между Санкт-Петербургом и Ярославлем в целом грузопоток устойчивый, но не всегда упорядоченный по времени отправки. Когда требуется услуга, приходится обращаться к автоперевозчикам. И даже нередко переплачивать за срочность. Однако в данном случае по крайней мере понятно, когда груз прибудет к месту назначения. А со сроками доставки по железной дороге, по мнению клиента, ясности нет. Вместе с тем если бы курсировал поезд до Ярославля с четко определенным графиком (хотя бы раз в неделю), то такую услугу можно было бы успешно продавать.
При исследовании рынка перево­зок подобные ниши можно отыскать и на других направлениях. Это указывает на то, что российский рынок вступил в новый этап, когда элементарных услуг уровня 2PL клиенту уже не всегда достаточно. Он готов передать выработку комплексного решения построения цепочки доставки компании-интегратору. Это подтверждают результаты исследований, проведенных ОАО «ФГК»: 31% опрошенных клиентов готовы покупать дополнительные сервисы, из них 6% заинтересованы в услугах квалифицированного персонального менеджера.
Подобные отзывы клиентов позволяют предположить, что на рынке сформировался пока небольшой, но вполне устойчивый круг компаний, которые готовы на логистический аутсорсинг, связанный с железнодорож­ными перевозками. Этот вывод подтверждают и статистические данные, которые были получены в рамках проекта Global Integrator, инициированного ОАО «РЖД». Так, в 2008–2012 гг. рынок транспортно-логис-тических услуг в России в стоимостном выражении увеличился на 46%. Кроме того, был отмечен подъем относительно 2008 года в таких сегментах, как складской бизнес (+80%), экспедиторские услуги (+60%), управленческая логистика (+40%).
Доля аутсорсинговой логистики к 2030 году вырастет с нынешних 12 до 20% от общего объема рынка услуг, связанных с перевозками грузов. Доля контрактной и интегрированной логистики в общем объеме сервисов сегодня оценивается в 3%, что составляет около 74 млрд руб. А по прогнозам к 2030 году она достигнет около 680 млрд руб. Иными словами, может увеличиться в девять с лишним раз – в основном благодаря консолидации рынка 3PL-услуг в России.
Соответственно, на рынке будут востребованы сервисы, которые снимут с клиентов часть функций по транспортировке грузов. Поэтому если ОАО «РЖД» сумеет подключиться к оказанию подобных услуг, то это позволит холдингу решить сразу четыре задачи: удержать клиентов, готовых перейти на другие виды транспорта, обеспечить дополнительный спрос на услугу базовой перевозки, повысить эффективность железно­дорожных доставок и увеличить оборот специализированных ДЗО.
Однако для развития логистики необходимо внедрить такую операционную модель, которая консолидирует сервисы всех бизнес-единиц ОАО «РЖД». Пока что они создают добавленную стоимость на рынке самостоятельно. И клиенту требуется на каждую из услуг заключать отдельный договор. Иногда таких договоров накапливается с десяток, а в некоторых случаях – даже больше. Между тем развитие 3PL-услуг предполагает, что на линейном уровне клиент обращается по всем вопросам именно в одно окно, а не бегает по кабинетам для различных согласований.

Слона надо есть по частям

Кто должен обслуживать это одно окно, без которого не может развиваться железнодорожная логистика? Предлагалось несколько вариантов. Интеграцией услуг на линейном уровне способны заниматься агенты Системы фирменного транспортного обслуживания или начальники станций. Также это под силу специалистам ОАО «РЖД Логистика», а при внешнеторговых перевозках – компании GEFCO. Был и такой вариант: создать новую структуру.
Однако на начальном этапе проблема оказалась не в том, как поделить полномочия, а в том, чтобы наладить технологию оказания услуг. Как сказал директор проекта Single Window группы «Морской экспресс» Владимир Коростелев, подобные проекты предполагают не просто выделение ответственного за предоставление комплексной услуги, но и стандартизацию форматов всех элементов в ее составе. Иначе ответственный за работу единого окна увязнет в процедурах.
Все это вытекает из международных рекомендаций ЕЭК ООН (№ 18 и 33–35). А в приложении к рекомендации № 33 приводятся примеры существующих единых окон. Правда, преимущественно речь идет о морских портах ЕС. Однако надо иметь в виду две общие закономерности. Во-первых, во всех случаях была общая информационная система.
А во-вторых, эта система расширяла охват документов, подаваемых в одно окно поэтапно. Не случайно в Германии при разработке подобной системы ссылались на пословицу: «Слона надо есть по частям».
Для России есть и еще один нюанс – законодательный: Минтранс до сих пор не разработал принципы работы систем одного окна на транспортном рынке. Были попытки сделать стартап в рамках создания Межведомственной интегрированной автоматизированной информационной системы (МИАИС). Но госпрограмма единого окна так и не появилась. На уровне предприятия проект хотели обкатать в порту Усть-Луга с участием Комиссии Таможенного союза и ОАО «РЖД». Однако реализация и этой инициативы затянулась.
Новый шаг в данном направлении предприняли в ОАО «РЖД», выдвинув летом 2014 года проект Global Integrator. В качестве практических мер по разработке единого окна, как следует из выступления на одном из совещаний начальника Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом Романа Гройсмана, предполагалось внедрение новой CRM-системы по управлению взаимоотношениями с клиентами. Она должна обеспечить ОАО «РЖД» синергетический эффект от консолидации нематериальных активов структур холдинга и сбытовых сетей его ДЗО. В данном случае проект должен охватывать клиентские сервисы ФГК, «ТрансКонтейнера», «РейлТрансАвто», «Рефсервиса», «РЖД Логистики», «ЖЕФКО С.А.», ТЛЦ «Белый Раст», «Транс-Евразия Лоджистикс ГмбХ», «Русской тройки», ТЛК (порт Усть-Луга) и «Порт Усть-Луга транспортная компания». В дальнейшем круг участников предполагалось расширить, вовлекая прежде всего операторов – для расширения сквозных сервисов. Кроме того, технология должна помочь унифицировать услуги, оказываемые клиентам во всех структурах ОАО «РЖД», чтобы интегратор мог конструировать транспортные продукты из имеющихся вариантов.

От Х-матрицы к CRM-системе

Когда вопрос был поставлен именно так, стало понятно: сначала единое окно надо создать как технологию, и тогда уже выяснится, как именно ее лучше всего использовать. Причем, как считают специалисты Октябрьской железной дороги, формировать под это отдельную компанию явно нецелесообразно. Достаточно настроить имеющуюся сеть продаж так, чтобы она работала по единому утвержденному стандарту обслуживания потребителей и стыковалась со всеми причастными структурами холдинга. Поскольку эффект от интеграции формируется именно на уровне холдинга, то для создания конкурентного транспортно-логистического продукта потребуется разработать методики учета и компенсации выпадающих доходов тех ДЗО, которые будут оказывать услуги в рамках единого окна с пониженной или отрицательной рентабельностью.
Наконец, технология единого окна предполагает упрощение процедур приема груза к железнодорожной пере­возке с помощью картирования процессов и исключения дуб­лирующих функций. Разработать проект стратегических инициатив (Х-матрицу) предполагается уже в ближайшее время. Что касается информационной системы поддержки продаж транспортных услуг, то формировать ее предстоит по заказу департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком. Появление такой системы ожидается уже в начале 2015 года.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ОАО «РЖД» работают над проектами, которые позволят эффективнее развивать железнодорожные перевозки и логистические сервисы. В частности, для этого намечено внедрить сервис по принципу одного окна. На рынке ожидается спрос на подобные интеграционные услуги.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В ОАО «РЖД» работают над проектами, которые позволят эффективнее развивать железнодорожные перевозки и логистические сервисы. В частности, для этого намечено внедрить сервис по принципу одного окна. На рынке ожидается спрос на подобные интеграционные услуги.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5127 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6300 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0e4 [FILE_NAME] => 53f5bcb579ccf16a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5bcb579ccf16a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a934997e920d8f03ad6bec1b72873748 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0e4/53f5bcb579ccf16a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0e4/53f5bcb579ccf16a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0e4/53f5bcb579ccf16a.jpg [ALT] => Прорубить окно к клиенту [TITLE] => Прорубить окно к клиенту ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5127 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prorubit'-okno-k-klientu [~CODE] => prorubit'-okno-k-klientu [EXTERNAL_ID] => 9336 [~EXTERNAL_ID] => 9336 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97230:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97230:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97230:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97230:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97230:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97230:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97230:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прорубить окно к клиенту [SECTION_META_KEYWORDS] => прорубить окно к клиенту [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В ОАО «РЖД» работают над проектами, которые позволят эффективнее развивать железнодорожные перевозки и логистические сервисы. В частности, для этого намечено внедрить сервис по принципу одного окна. На рынке ожидается спрос на подобные интеграционные услуги.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Прорубить окно к клиенту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прорубить окно к клиенту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В ОАО «РЖД» работают над проектами, которые позволят эффективнее развивать железнодорожные перевозки и логистические сервисы. В частности, для этого намечено внедрить сервис по принципу одного окна. На рынке ожидается спрос на подобные интеграционные услуги.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прорубить окно к клиенту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прорубить окно к клиенту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прорубить окно к клиенту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прорубить окно к клиенту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прорубить окно к клиенту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прорубить окно к клиенту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прорубить окно к клиенту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прорубить окно к клиенту ) )

									Array
(
    [ID] => 97230
    [~ID] => 97230
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Прорубить окно к клиенту
    [~NAME] => Прорубить окно к клиенту
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/prorubit%27-okno-k-klientu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/prorubit%27-okno-k-klientu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Овчинка выделки стоит


В последнее время ОАО «РЖД» сделало заметный шаг вперед в сфере усиления клиентоориентированности, предложив грузовладельцам дополнительные услуги, основу которых составляют технологии отправки грузов по выделенным ниткам графика. Однако, как заметил заместитель генерального директора – директор по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов, подобные сервисы отвечают пока интересам только отдельных групп грузоотправителей, бизнес-процессы которых могут быть адаптированы к их применению. Это предприятия, перевозящие достаточно большие объемы грузов по фиксированным маршрутам. Причем грузовладелец в этом случае берет на себя часть функций железнодорожного перевозчика, собственными силами формируя маршрут и выкупая нужные ему нитки графика. Это могут позволить себе не все предприятия, хотя очень многие клиенты осознают, что такая практика улучшает показатели использования вагонов и, соответственно, конкурентоспособность в данном сегменте железнодорожных перево­зок, особенно при отправках в сторону морских портов.
Если грузоотправителям сложно планировать направления и объемы перевозок, то для них сроки доставки могут в перспективе увеличиться, поскольку грузы по расписанию все чаще начнут переключать на себя имеющиеся ресурсы инфраструктуры и тяги. Впрочем, отдельные компании, не имеющие возможности сформировать маршрут самостоятельно, могут встроить свои цепочки поставок в уже проложенный рейс, считает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. Речь идет о еще одной новой услуге на сети РЖД – предоставлении вагоно-мест в маршрутных поездах. Статистика показывает рост объема таких перевозок, а потенциал рынка вагоно-мест в сборных поездах по расписанию, по мнению эксперта, имеется весьма неплохой.
В частности, как заметил представитель транспортно-логистической компании, при перевозках между Санкт-Петербургом и Ярославлем в целом грузопоток устойчивый, но не всегда упорядоченный по времени отправки. Когда требуется услуга, приходится обращаться к автоперевозчикам. И даже нередко переплачивать за срочность. Однако в данном случае по крайней мере понятно, когда груз прибудет к месту назначения. А со сроками доставки по железной дороге, по мнению клиента, ясности нет. Вместе с тем если бы курсировал поезд до Ярославля с четко определенным графиком (хотя бы раз в неделю), то такую услугу можно было бы успешно продавать.
При исследовании рынка перево­зок подобные ниши можно отыскать и на других направлениях. Это указывает на то, что российский рынок вступил в новый этап, когда элементарных услуг уровня 2PL клиенту уже не всегда достаточно. Он готов передать выработку комплексного решения построения цепочки доставки компании-интегратору. Это подтверждают результаты исследований, проведенных ОАО «ФГК»: 31% опрошенных клиентов готовы покупать дополнительные сервисы, из них 6% заинтересованы в услугах квалифицированного персонального менеджера.
Подобные отзывы клиентов позволяют предположить, что на рынке сформировался пока небольшой, но вполне устойчивый круг компаний, которые готовы на логистический аутсорсинг, связанный с железнодорож­ными перевозками. Этот вывод подтверждают и статистические данные, которые были получены в рамках проекта Global Integrator, инициированного ОАО «РЖД». Так, в 2008–2012 гг. рынок транспортно-логис-тических услуг в России в стоимостном выражении увеличился на 46%. Кроме того, был отмечен подъем относительно 2008 года в таких сегментах, как складской бизнес (+80%), экспедиторские услуги (+60%), управленческая логистика (+40%).
Доля аутсорсинговой логистики к 2030 году вырастет с нынешних 12 до 20% от общего объема рынка услуг, связанных с перевозками грузов. Доля контрактной и интегрированной логистики в общем объеме сервисов сегодня оценивается в 3%, что составляет около 74 млрд руб. А по прогнозам к 2030 году она достигнет около 680 млрд руб. Иными словами, может увеличиться в девять с лишним раз – в основном благодаря консолидации рынка 3PL-услуг в России.
Соответственно, на рынке будут востребованы сервисы, которые снимут с клиентов часть функций по транспортировке грузов. Поэтому если ОАО «РЖД» сумеет подключиться к оказанию подобных услуг, то это позволит холдингу решить сразу четыре задачи: удержать клиентов, готовых перейти на другие виды транспорта, обеспечить дополнительный спрос на услугу базовой перевозки, повысить эффективность железно­дорожных доставок и увеличить оборот специализированных ДЗО.
Однако для развития логистики необходимо внедрить такую операционную модель, которая консолидирует сервисы всех бизнес-единиц ОАО «РЖД». Пока что они создают добавленную стоимость на рынке самостоятельно. И клиенту требуется на каждую из услуг заключать отдельный договор. Иногда таких договоров накапливается с десяток, а в некоторых случаях – даже больше. Между тем развитие 3PL-услуг предполагает, что на линейном уровне клиент обращается по всем вопросам именно в одно окно, а не бегает по кабинетам для различных согласований.

Слона надо есть по частям

Кто должен обслуживать это одно окно, без которого не может развиваться железнодорожная логистика? Предлагалось несколько вариантов. Интеграцией услуг на линейном уровне способны заниматься агенты Системы фирменного транспортного обслуживания или начальники станций. Также это под силу специалистам ОАО «РЖД Логистика», а при внешнеторговых перевозках – компании GEFCO. Был и такой вариант: создать новую структуру.
Однако на начальном этапе проблема оказалась не в том, как поделить полномочия, а в том, чтобы наладить технологию оказания услуг. Как сказал директор проекта Single Window группы «Морской экспресс» Владимир Коростелев, подобные проекты предполагают не просто выделение ответственного за предоставление комплексной услуги, но и стандартизацию форматов всех элементов в ее составе. Иначе ответственный за работу единого окна увязнет в процедурах.
Все это вытекает из международных рекомендаций ЕЭК ООН (№ 18 и 33–35). А в приложении к рекомендации № 33 приводятся примеры существующих единых окон. Правда, преимущественно речь идет о морских портах ЕС. Однако надо иметь в виду две общие закономерности. Во-первых, во всех случаях была общая информационная система.
А во-вторых, эта система расширяла охват документов, подаваемых в одно окно поэтапно. Не случайно в Германии при разработке подобной системы ссылались на пословицу: «Слона надо есть по частям».
Для России есть и еще один нюанс – законодательный: Минтранс до сих пор не разработал принципы работы систем одного окна на транспортном рынке. Были попытки сделать стартап в рамках создания Межведомственной интегрированной автоматизированной информационной системы (МИАИС). Но госпрограмма единого окна так и не появилась. На уровне предприятия проект хотели обкатать в порту Усть-Луга с участием Комиссии Таможенного союза и ОАО «РЖД». Однако реализация и этой инициативы затянулась.
Новый шаг в данном направлении предприняли в ОАО «РЖД», выдвинув летом 2014 года проект Global Integrator. В качестве практических мер по разработке единого окна, как следует из выступления на одном из совещаний начальника Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом Романа Гройсмана, предполагалось внедрение новой CRM-системы по управлению взаимоотношениями с клиентами. Она должна обеспечить ОАО «РЖД» синергетический эффект от консолидации нематериальных активов структур холдинга и сбытовых сетей его ДЗО. В данном случае проект должен охватывать клиентские сервисы ФГК, «ТрансКонтейнера», «РейлТрансАвто», «Рефсервиса», «РЖД Логистики», «ЖЕФКО С.А.», ТЛЦ «Белый Раст», «Транс-Евразия Лоджистикс ГмбХ», «Русской тройки», ТЛК (порт Усть-Луга) и «Порт Усть-Луга транспортная компания». В дальнейшем круг участников предполагалось расширить, вовлекая прежде всего операторов – для расширения сквозных сервисов. Кроме того, технология должна помочь унифицировать услуги, оказываемые клиентам во всех структурах ОАО «РЖД», чтобы интегратор мог конструировать транспортные продукты из имеющихся вариантов.

От Х-матрицы к CRM-системе

Когда вопрос был поставлен именно так, стало понятно: сначала единое окно надо создать как технологию, и тогда уже выяснится, как именно ее лучше всего использовать. Причем, как считают специалисты Октябрьской железной дороги, формировать под это отдельную компанию явно нецелесообразно. Достаточно настроить имеющуюся сеть продаж так, чтобы она работала по единому утвержденному стандарту обслуживания потребителей и стыковалась со всеми причастными структурами холдинга. Поскольку эффект от интеграции формируется именно на уровне холдинга, то для создания конкурентного транспортно-логистического продукта потребуется разработать методики учета и компенсации выпадающих доходов тех ДЗО, которые будут оказывать услуги в рамках единого окна с пониженной или отрицательной рентабельностью.
Наконец, технология единого окна предполагает упрощение процедур приема груза к железнодорожной пере­возке с помощью картирования процессов и исключения дуб­лирующих функций. Разработать проект стратегических инициатив (Х-матрицу) предполагается уже в ближайшее время. Что касается информационной системы поддержки продаж транспортных услуг, то формировать ее предстоит по заказу департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком. Появление такой системы ожидается уже в начале 2015 года.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Овчинка выделки стоит


В последнее время ОАО «РЖД» сделало заметный шаг вперед в сфере усиления клиентоориентированности, предложив грузовладельцам дополнительные услуги, основу которых составляют технологии отправки грузов по выделенным ниткам графика. Однако, как заметил заместитель генерального директора – директор по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов, подобные сервисы отвечают пока интересам только отдельных групп грузоотправителей, бизнес-процессы которых могут быть адаптированы к их применению. Это предприятия, перевозящие достаточно большие объемы грузов по фиксированным маршрутам. Причем грузовладелец в этом случае берет на себя часть функций железнодорожного перевозчика, собственными силами формируя маршрут и выкупая нужные ему нитки графика. Это могут позволить себе не все предприятия, хотя очень многие клиенты осознают, что такая практика улучшает показатели использования вагонов и, соответственно, конкурентоспособность в данном сегменте железнодорожных перево­зок, особенно при отправках в сторону морских портов.
Если грузоотправителям сложно планировать направления и объемы перевозок, то для них сроки доставки могут в перспективе увеличиться, поскольку грузы по расписанию все чаще начнут переключать на себя имеющиеся ресурсы инфраструктуры и тяги. Впрочем, отдельные компании, не имеющие возможности сформировать маршрут самостоятельно, могут встроить свои цепочки поставок в уже проложенный рейс, считает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. Речь идет о еще одной новой услуге на сети РЖД – предоставлении вагоно-мест в маршрутных поездах. Статистика показывает рост объема таких перевозок, а потенциал рынка вагоно-мест в сборных поездах по расписанию, по мнению эксперта, имеется весьма неплохой.
В частности, как заметил представитель транспортно-логистической компании, при перевозках между Санкт-Петербургом и Ярославлем в целом грузопоток устойчивый, но не всегда упорядоченный по времени отправки. Когда требуется услуга, приходится обращаться к автоперевозчикам. И даже нередко переплачивать за срочность. Однако в данном случае по крайней мере понятно, когда груз прибудет к месту назначения. А со сроками доставки по железной дороге, по мнению клиента, ясности нет. Вместе с тем если бы курсировал поезд до Ярославля с четко определенным графиком (хотя бы раз в неделю), то такую услугу можно было бы успешно продавать.
При исследовании рынка перево­зок подобные ниши можно отыскать и на других направлениях. Это указывает на то, что российский рынок вступил в новый этап, когда элементарных услуг уровня 2PL клиенту уже не всегда достаточно. Он готов передать выработку комплексного решения построения цепочки доставки компании-интегратору. Это подтверждают результаты исследований, проведенных ОАО «ФГК»: 31% опрошенных клиентов готовы покупать дополнительные сервисы, из них 6% заинтересованы в услугах квалифицированного персонального менеджера.
Подобные отзывы клиентов позволяют предположить, что на рынке сформировался пока небольшой, но вполне устойчивый круг компаний, которые готовы на логистический аутсорсинг, связанный с железнодорож­ными перевозками. Этот вывод подтверждают и статистические данные, которые были получены в рамках проекта Global Integrator, инициированного ОАО «РЖД». Так, в 2008–2012 гг. рынок транспортно-логис-тических услуг в России в стоимостном выражении увеличился на 46%. Кроме того, был отмечен подъем относительно 2008 года в таких сегментах, как складской бизнес (+80%), экспедиторские услуги (+60%), управленческая логистика (+40%).
Доля аутсорсинговой логистики к 2030 году вырастет с нынешних 12 до 20% от общего объема рынка услуг, связанных с перевозками грузов. Доля контрактной и интегрированной логистики в общем объеме сервисов сегодня оценивается в 3%, что составляет около 74 млрд руб. А по прогнозам к 2030 году она достигнет около 680 млрд руб. Иными словами, может увеличиться в девять с лишним раз – в основном благодаря консолидации рынка 3PL-услуг в России.
Соответственно, на рынке будут востребованы сервисы, которые снимут с клиентов часть функций по транспортировке грузов. Поэтому если ОАО «РЖД» сумеет подключиться к оказанию подобных услуг, то это позволит холдингу решить сразу четыре задачи: удержать клиентов, готовых перейти на другие виды транспорта, обеспечить дополнительный спрос на услугу базовой перевозки, повысить эффективность железно­дорожных доставок и увеличить оборот специализированных ДЗО.
Однако для развития логистики необходимо внедрить такую операционную модель, которая консолидирует сервисы всех бизнес-единиц ОАО «РЖД». Пока что они создают добавленную стоимость на рынке самостоятельно. И клиенту требуется на каждую из услуг заключать отдельный договор. Иногда таких договоров накапливается с десяток, а в некоторых случаях – даже больше. Между тем развитие 3PL-услуг предполагает, что на линейном уровне клиент обращается по всем вопросам именно в одно окно, а не бегает по кабинетам для различных согласований.

Слона надо есть по частям

Кто должен обслуживать это одно окно, без которого не может развиваться железнодорожная логистика? Предлагалось несколько вариантов. Интеграцией услуг на линейном уровне способны заниматься агенты Системы фирменного транспортного обслуживания или начальники станций. Также это под силу специалистам ОАО «РЖД Логистика», а при внешнеторговых перевозках – компании GEFCO. Был и такой вариант: создать новую структуру.
Однако на начальном этапе проблема оказалась не в том, как поделить полномочия, а в том, чтобы наладить технологию оказания услуг. Как сказал директор проекта Single Window группы «Морской экспресс» Владимир Коростелев, подобные проекты предполагают не просто выделение ответственного за предоставление комплексной услуги, но и стандартизацию форматов всех элементов в ее составе. Иначе ответственный за работу единого окна увязнет в процедурах.
Все это вытекает из международных рекомендаций ЕЭК ООН (№ 18 и 33–35). А в приложении к рекомендации № 33 приводятся примеры существующих единых окон. Правда, преимущественно речь идет о морских портах ЕС. Однако надо иметь в виду две общие закономерности. Во-первых, во всех случаях была общая информационная система.
А во-вторых, эта система расширяла охват документов, подаваемых в одно окно поэтапно. Не случайно в Германии при разработке подобной системы ссылались на пословицу: «Слона надо есть по частям».
Для России есть и еще один нюанс – законодательный: Минтранс до сих пор не разработал принципы работы систем одного окна на транспортном рынке. Были попытки сделать стартап в рамках создания Межведомственной интегрированной автоматизированной информационной системы (МИАИС). Но госпрограмма единого окна так и не появилась. На уровне предприятия проект хотели обкатать в порту Усть-Луга с участием Комиссии Таможенного союза и ОАО «РЖД». Однако реализация и этой инициативы затянулась.
Новый шаг в данном направлении предприняли в ОАО «РЖД», выдвинув летом 2014 года проект Global Integrator. В качестве практических мер по разработке единого окна, как следует из выступления на одном из совещаний начальника Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом Романа Гройсмана, предполагалось внедрение новой CRM-системы по управлению взаимоотношениями с клиентами. Она должна обеспечить ОАО «РЖД» синергетический эффект от консолидации нематериальных активов структур холдинга и сбытовых сетей его ДЗО. В данном случае проект должен охватывать клиентские сервисы ФГК, «ТрансКонтейнера», «РейлТрансАвто», «Рефсервиса», «РЖД Логистики», «ЖЕФКО С.А.», ТЛЦ «Белый Раст», «Транс-Евразия Лоджистикс ГмбХ», «Русской тройки», ТЛК (порт Усть-Луга) и «Порт Усть-Луга транспортная компания». В дальнейшем круг участников предполагалось расширить, вовлекая прежде всего операторов – для расширения сквозных сервисов. Кроме того, технология должна помочь унифицировать услуги, оказываемые клиентам во всех структурах ОАО «РЖД», чтобы интегратор мог конструировать транспортные продукты из имеющихся вариантов.

От Х-матрицы к CRM-системе

Когда вопрос был поставлен именно так, стало понятно: сначала единое окно надо создать как технологию, и тогда уже выяснится, как именно ее лучше всего использовать. Причем, как считают специалисты Октябрьской железной дороги, формировать под это отдельную компанию явно нецелесообразно. Достаточно настроить имеющуюся сеть продаж так, чтобы она работала по единому утвержденному стандарту обслуживания потребителей и стыковалась со всеми причастными структурами холдинга. Поскольку эффект от интеграции формируется именно на уровне холдинга, то для создания конкурентного транспортно-логистического продукта потребуется разработать методики учета и компенсации выпадающих доходов тех ДЗО, которые будут оказывать услуги в рамках единого окна с пониженной или отрицательной рентабельностью.
Наконец, технология единого окна предполагает упрощение процедур приема груза к железнодорожной пере­возке с помощью картирования процессов и исключения дуб­лирующих функций. Разработать проект стратегических инициатив (Х-матрицу) предполагается уже в ближайшее время. Что касается информационной системы поддержки продаж транспортных услуг, то формировать ее предстоит по заказу департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком. Появление такой системы ожидается уже в начале 2015 года.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ОАО «РЖД» работают над проектами, которые позволят эффективнее развивать железнодорожные перевозки и логистические сервисы. В частности, для этого намечено внедрить сервис по принципу одного окна. На рынке ожидается спрос на подобные интеграционные услуги.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В ОАО «РЖД» работают над проектами, которые позволят эффективнее развивать железнодорожные перевозки и логистические сервисы. В частности, для этого намечено внедрить сервис по принципу одного окна. На рынке ожидается спрос на подобные интеграционные услуги.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5127 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6300 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0e4 [FILE_NAME] => 53f5bcb579ccf16a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5bcb579ccf16a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a934997e920d8f03ad6bec1b72873748 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0e4/53f5bcb579ccf16a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0e4/53f5bcb579ccf16a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0e4/53f5bcb579ccf16a.jpg [ALT] => Прорубить окно к клиенту [TITLE] => Прорубить окно к клиенту ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5127 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prorubit'-okno-k-klientu [~CODE] => prorubit'-okno-k-klientu [EXTERNAL_ID] => 9336 [~EXTERNAL_ID] => 9336 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97230:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97230:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97230:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97230:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97230:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97230:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97230:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прорубить окно к клиенту [SECTION_META_KEYWORDS] => прорубить окно к клиенту [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В ОАО «РЖД» работают над проектами, которые позволят эффективнее развивать железнодорожные перевозки и логистические сервисы. В частности, для этого намечено внедрить сервис по принципу одного окна. На рынке ожидается спрос на подобные интеграционные услуги.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Прорубить окно к клиенту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прорубить окно к клиенту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В ОАО «РЖД» работают над проектами, которые позволят эффективнее развивать железнодорожные перевозки и логистические сервисы. В частности, для этого намечено внедрить сервис по принципу одного окна. На рынке ожидается спрос на подобные интеграционные услуги.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прорубить окно к клиенту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прорубить окно к клиенту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прорубить окно к клиенту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прорубить окно к клиенту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прорубить окно к клиенту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прорубить окно к клиенту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прорубить окно к клиенту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прорубить окно к клиенту ) )
РЖД-Партнер

Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш!

Один-два успешных проекта –  и аутсорсинг наш!

В настоящее время в ОАО «РЖД» разрабатывается концепция оптимизации и реинжиниринга цепочек внутреннего снабжения, в результате реализации которой холдинг усилит свои позиции на рынке. О том, как поставленные цели будут достигнуты, рассказывает заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александр Романов.

Array
(
    [ID] => 97229
    [~ID] => 97229
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Один-два успешных проекта –  и аутсорсинг наш!
    [~NAME] => Один-два успешных проекта –  и аутсорсинг наш!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/odin-dva-uspeshnykh-proekta----i-autsorsing-nash/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/odin-dva-uspeshnykh-proekta----i-autsorsing-nash/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эффективный реинжиниринг

– Александр Сергеевич, что из себя представляет данная концепция и каким образом она будет реализовываться?

– Концепция определяет функциональные области и бизнес-процессы ОАО «РЖД», в которых будет осуществляться реинжиниринг, а также методику расчета контрольных параметров эффективности проектов. В ходе внедрения будут последовательно пройдены четыре фазы: разработка концепции реинжиниринга, ее тестирование в пилотных зонах, тиражирование и корректировка. Исполнение программы проектов реинжиниринга цепочек поставок (ЦП) осуществляется в рамках реализации Стратегии развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года и прежде всего касается блоков «Перевозочный и логистический бизнес» и «Инфраструктура».

– Каковы основные принципы реинжиниринга ЦП в части материально-технического снабжения (МТС) подразделений и департаментов компании?

– Для реорганизации снабжения ОАО «РЖД» инициировало запуск трех проектов: «Организационное и производственное совершенствование», «Управление ЦП для снабжения подразделений инфраструктурного блока» и «Стратегическое партнерство с внешними клиентами». Под ЦП в данном случае понимается совокупность организаций (изготовителей, оптовых и розничных продавцов), взаимодействующих в материальных, финансовых и информационных потоках, а также потоках услуг от источников исходного сырья до конечного потребителя.

– Может ли, с Вашей точки зрения, эффективное управление ЦП повысить конкуренто­способность компании на рынке?

– Конечно. Посредством конфигурирования сети, оптимизации логистики и создания единого информационного пространства можно добиться эффективного управления ЦП, которые неразрывно связаны между собой и образуют систему. Перемещение материалов при выполнении полученных заказов невозможно без распределения материальных ресурсов, планирования хозяйственных связей и т. п., и вместе с тем оно требует ритмичного выполнения поставок, выбора оптимальной системы транспортировки материалов и др. В итоге происходит объединение элементарных потоков и создаются условия для эффективного функционирования системы снабжения, состоящей из закупки и логистики. Управление ЦП обеспечивает постоянный конт­роль за ходом выполнения производственных заказов и оказывает необходимое воздействие на логистическую систему так, чтобы удерживать параметры в заданных пределах для достижения поставленных целей.

– За счет чего предполагается получить экономический эффект от реализации данной концепции?

– Во-первых, благодаря повышению доступности материально-технических ресурсов (МТР) и, как следствие, снижению издержек основной деятельности подразделений ОАО «РЖД». Во-вторых, путем сокращения затрат на поставки, хранение, заготовки МТР в течение всего их жизненного цикла. В-третьих, посредством уменьшения потенциальных убытков и упущенной выгоды за счет прозрачной системы учета, прогнозирования и проактивного реагирования на потенциальные изменения объема закупок. В-четвертых, за счет извлечения доходов от предоставления логистических услуг внешним клиентам.

Роль для опытного игрока

– Какова роль GEFCO в реализации программы проектов?

– Ей поручена разработка концепции по реинжинирингу ЦП, проведение анализа существующей системы МТС, финансовая оценка ее эффективности и конкурентоспособности, формирование предложений по ее оптимизации, финансовая оценка достигнутого эффекта, применение опыта компании как 4PL-провайдера в управлении ЦП системы снабжения РЖД и разработка предложений по дальнейшему взаимодействию «Росжелдорснаба» (РЖДС) и GEFCO, в том числе в части инвестиционных проектов.

– Как Вы оцениваете существующие и потенциальные возможности РЖДС для привлечения других клиентов, кроме РЖД?

– Сильной стороной является большой потенциал складских площадей и терминалов. В качестве транспортной составляющей бизнеса выступает вагонный и автопарк, однако нет полного и ясного понимания их возможностей при развитии бизнеса по привлечению внешних клиентов.

– Возможно ли уже сейчас продвигать логистический сервис от РЖДС на рынке?

– Пока он не настолько развит. IT-системы, имеющиеся в распоряжении департаментов, ответственных за процессы снабжения, используются слабо, не на 100% потенциала. Также следует отметить, что нынешнего понимания 3PL и 4PL в РЖДС недостаточно для выхода на рынок в качестве провайдера данного типа. Однако существуют все предпосылки для выведения выстраиваемой сети в лидеры логистического рынка РФ.

– Как этого можно достичь?

– Обычно крупные корпорации прибегают к услугам профессионалов – 4PL-операторов, одним из которых является дочерняя компания РЖД – GEFCO, обладающая уникальными методиками управления ЦП и имеющая опыт разработки индивидуальных комплексных решений по их организации для каждого заказчика. Для клиента это означает непрерывное повышение эффективности бизнеса, а также возможность в большей степени сфокусироваться на решении своих профильных задач и за счет этого поднять уровень сервиса.

– Существуют ли в данном случае типовые решения, гарантированно обеспечивающие положительный эффект?

– Каждый договор между клиентом и GEFCO как 4PL-провайдером уникален. Перед его подписанием определяются все условия и положения, которые фиксируются для исполнения сторонами в ходе реализации. К ним можно отнести точное понимание целей и задач договора, экономическую выгоду для сторон, показатели эффективности и т. д. В обязательном порядке в договор включаются показатели текущей ситуации ЦП. Этому уделяется особое внимание, так как сравнение позволяет однозначно определить изменение ситуации в результате оптимизации.

– Вероятно, исходное состояние ЦП влияет на вариант договора?

– Безусловно. Существует несколько вариантов старта договора, которые обсуждаются еще на этапе подписания. В одном из них GEFCO принимает от заказчика дейст­вующую логистическую систему и затем уже осуществляет непосредственное управление процессами. При этом административные и накладные расходы, которые возникают у GEFCO, компенсируются клиентом в заранее оговоренном объеме.

– А если работа с новым клиентом начинается практически с нуля, когда управление ЦП еще не налажено?

– В этом случае GEFCO выстраивает систему исходя из своего опыта, но строго в соответствии с ситуацией клиента в области логистики. В своей работе GEFCO использует в том числе и глобальные ключевые показатели эффективности (КПЭ), которые отражают расходы клиента на логистику в сравнении со среднерыночными.
В обязательном порядке для каждого клиента разрабатывается система КПЭ, которые отражают картину на определенном этапе исполнения проекта по сравнению с первоначальной. Все используемые макро- и микропоказатели учитывают ситуацию на рынке логистики в течение всего срока действия контракта.

– Какова основная задача GEFCO в управлении клиентскими ЦП?

– Разумеется, сокращение затрат клиента, которое происходит уже на первых этапах взаимодействия. Обладая опытом работы с 2PL- и 3PL-провайдерами, GEFCO организует новые тендеры и снижает ставки фрахта. Параллельно с этим проводится работа по реинжинирингу ЦП путем оптимизации транспортного планирования, изменения маршрутов перевозок, улучшения коэффициентов загруженности транспортных средств, улучшения функционирования терминально-складской сети клиента (в случае ее наличия), оптимизации документооборота и т. д. Целью всех действий является предоставление клиенту высокого уровня сервиса по оптимальным рыночным ценам и ниже. При расчетах доход GEFCO, который она будет получать при взаимодействии с одной компанией-клиентом, фиксируется. При заключении договора на 5–7 лет может использоваться показатель, согласно которому GEFCO должна обеспечить заказчику ежегодное снижение затрат на определенный фиксированный процент, однако для каждого года данный показатель по факту может варьироваться.

Когда принципы мешают

– Почему, с Вашей точки зрения, логистический аутсорсинг в России на текущий момент слабо развит?

– Основной причиной этого явления можно назвать устоявшиеся принципы работы с логистическими провайдерами. Традиционно все крупнейшие индустриальные и сырьевые холдинги, где можно было бы развивать концепцию уровня 4PL, имеют в своих структурах собственные логистические подразделения, которые предпочитают проводить отбор поставщиков уровня 2PL своими силами и выстраивать логистические цепочки предприятий самостоятельно. При этом персональные интересы отдельных участников таких подразделений препятствуют принципам беспристрастного конкурсного отбора логистических провайдеров.

– Что же можно сделать для изменения существующей ситуации?

– Необходимо широкое информирование заинтересованной аудитории, и прежде всего владельцев бизнеса, о мировой практике и примерах успешного использования логистического аутсорсинга в крупных индустриальных и сырьевых компаниях с указанием реальной экономии, полученной в результате оптимизации транспортно-логистических потоков. Достаточно будет одного-двух успешно реализованных проектов по внедрению логистического аутсорсинга в российских сырьевых холдингах, для того чтобы устоявшиеся схемы работы на остальных предприятиях начали пересматриваться.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Эффективный реинжиниринг

– Александр Сергеевич, что из себя представляет данная концепция и каким образом она будет реализовываться?

– Концепция определяет функциональные области и бизнес-процессы ОАО «РЖД», в которых будет осуществляться реинжиниринг, а также методику расчета контрольных параметров эффективности проектов. В ходе внедрения будут последовательно пройдены четыре фазы: разработка концепции реинжиниринга, ее тестирование в пилотных зонах, тиражирование и корректировка. Исполнение программы проектов реинжиниринга цепочек поставок (ЦП) осуществляется в рамках реализации Стратегии развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года и прежде всего касается блоков «Перевозочный и логистический бизнес» и «Инфраструктура».

– Каковы основные принципы реинжиниринга ЦП в части материально-технического снабжения (МТС) подразделений и департаментов компании?

– Для реорганизации снабжения ОАО «РЖД» инициировало запуск трех проектов: «Организационное и производственное совершенствование», «Управление ЦП для снабжения подразделений инфраструктурного блока» и «Стратегическое партнерство с внешними клиентами». Под ЦП в данном случае понимается совокупность организаций (изготовителей, оптовых и розничных продавцов), взаимодействующих в материальных, финансовых и информационных потоках, а также потоках услуг от источников исходного сырья до конечного потребителя.

– Может ли, с Вашей точки зрения, эффективное управление ЦП повысить конкуренто­способность компании на рынке?

– Конечно. Посредством конфигурирования сети, оптимизации логистики и создания единого информационного пространства можно добиться эффективного управления ЦП, которые неразрывно связаны между собой и образуют систему. Перемещение материалов при выполнении полученных заказов невозможно без распределения материальных ресурсов, планирования хозяйственных связей и т. п., и вместе с тем оно требует ритмичного выполнения поставок, выбора оптимальной системы транспортировки материалов и др. В итоге происходит объединение элементарных потоков и создаются условия для эффективного функционирования системы снабжения, состоящей из закупки и логистики. Управление ЦП обеспечивает постоянный конт­роль за ходом выполнения производственных заказов и оказывает необходимое воздействие на логистическую систему так, чтобы удерживать параметры в заданных пределах для достижения поставленных целей.

– За счет чего предполагается получить экономический эффект от реализации данной концепции?

– Во-первых, благодаря повышению доступности материально-технических ресурсов (МТР) и, как следствие, снижению издержек основной деятельности подразделений ОАО «РЖД». Во-вторых, путем сокращения затрат на поставки, хранение, заготовки МТР в течение всего их жизненного цикла. В-третьих, посредством уменьшения потенциальных убытков и упущенной выгоды за счет прозрачной системы учета, прогнозирования и проактивного реагирования на потенциальные изменения объема закупок. В-четвертых, за счет извлечения доходов от предоставления логистических услуг внешним клиентам.

Роль для опытного игрока

– Какова роль GEFCO в реализации программы проектов?

– Ей поручена разработка концепции по реинжинирингу ЦП, проведение анализа существующей системы МТС, финансовая оценка ее эффективности и конкурентоспособности, формирование предложений по ее оптимизации, финансовая оценка достигнутого эффекта, применение опыта компании как 4PL-провайдера в управлении ЦП системы снабжения РЖД и разработка предложений по дальнейшему взаимодействию «Росжелдорснаба» (РЖДС) и GEFCO, в том числе в части инвестиционных проектов.

– Как Вы оцениваете существующие и потенциальные возможности РЖДС для привлечения других клиентов, кроме РЖД?

– Сильной стороной является большой потенциал складских площадей и терминалов. В качестве транспортной составляющей бизнеса выступает вагонный и автопарк, однако нет полного и ясного понимания их возможностей при развитии бизнеса по привлечению внешних клиентов.

– Возможно ли уже сейчас продвигать логистический сервис от РЖДС на рынке?

– Пока он не настолько развит. IT-системы, имеющиеся в распоряжении департаментов, ответственных за процессы снабжения, используются слабо, не на 100% потенциала. Также следует отметить, что нынешнего понимания 3PL и 4PL в РЖДС недостаточно для выхода на рынок в качестве провайдера данного типа. Однако существуют все предпосылки для выведения выстраиваемой сети в лидеры логистического рынка РФ.

– Как этого можно достичь?

– Обычно крупные корпорации прибегают к услугам профессионалов – 4PL-операторов, одним из которых является дочерняя компания РЖД – GEFCO, обладающая уникальными методиками управления ЦП и имеющая опыт разработки индивидуальных комплексных решений по их организации для каждого заказчика. Для клиента это означает непрерывное повышение эффективности бизнеса, а также возможность в большей степени сфокусироваться на решении своих профильных задач и за счет этого поднять уровень сервиса.

– Существуют ли в данном случае типовые решения, гарантированно обеспечивающие положительный эффект?

– Каждый договор между клиентом и GEFCO как 4PL-провайдером уникален. Перед его подписанием определяются все условия и положения, которые фиксируются для исполнения сторонами в ходе реализации. К ним можно отнести точное понимание целей и задач договора, экономическую выгоду для сторон, показатели эффективности и т. д. В обязательном порядке в договор включаются показатели текущей ситуации ЦП. Этому уделяется особое внимание, так как сравнение позволяет однозначно определить изменение ситуации в результате оптимизации.

– Вероятно, исходное состояние ЦП влияет на вариант договора?

– Безусловно. Существует несколько вариантов старта договора, которые обсуждаются еще на этапе подписания. В одном из них GEFCO принимает от заказчика дейст­вующую логистическую систему и затем уже осуществляет непосредственное управление процессами. При этом административные и накладные расходы, которые возникают у GEFCO, компенсируются клиентом в заранее оговоренном объеме.

– А если работа с новым клиентом начинается практически с нуля, когда управление ЦП еще не налажено?

– В этом случае GEFCO выстраивает систему исходя из своего опыта, но строго в соответствии с ситуацией клиента в области логистики. В своей работе GEFCO использует в том числе и глобальные ключевые показатели эффективности (КПЭ), которые отражают расходы клиента на логистику в сравнении со среднерыночными.
В обязательном порядке для каждого клиента разрабатывается система КПЭ, которые отражают картину на определенном этапе исполнения проекта по сравнению с первоначальной. Все используемые макро- и микропоказатели учитывают ситуацию на рынке логистики в течение всего срока действия контракта.

– Какова основная задача GEFCO в управлении клиентскими ЦП?

– Разумеется, сокращение затрат клиента, которое происходит уже на первых этапах взаимодействия. Обладая опытом работы с 2PL- и 3PL-провайдерами, GEFCO организует новые тендеры и снижает ставки фрахта. Параллельно с этим проводится работа по реинжинирингу ЦП путем оптимизации транспортного планирования, изменения маршрутов перевозок, улучшения коэффициентов загруженности транспортных средств, улучшения функционирования терминально-складской сети клиента (в случае ее наличия), оптимизации документооборота и т. д. Целью всех действий является предоставление клиенту высокого уровня сервиса по оптимальным рыночным ценам и ниже. При расчетах доход GEFCO, который она будет получать при взаимодействии с одной компанией-клиентом, фиксируется. При заключении договора на 5–7 лет может использоваться показатель, согласно которому GEFCO должна обеспечить заказчику ежегодное снижение затрат на определенный фиксированный процент, однако для каждого года данный показатель по факту может варьироваться.

Когда принципы мешают

– Почему, с Вашей точки зрения, логистический аутсорсинг в России на текущий момент слабо развит?

– Основной причиной этого явления можно назвать устоявшиеся принципы работы с логистическими провайдерами. Традиционно все крупнейшие индустриальные и сырьевые холдинги, где можно было бы развивать концепцию уровня 4PL, имеют в своих структурах собственные логистические подразделения, которые предпочитают проводить отбор поставщиков уровня 2PL своими силами и выстраивать логистические цепочки предприятий самостоятельно. При этом персональные интересы отдельных участников таких подразделений препятствуют принципам беспристрастного конкурсного отбора логистических провайдеров.

– Что же можно сделать для изменения существующей ситуации?

– Необходимо широкое информирование заинтересованной аудитории, и прежде всего владельцев бизнеса, о мировой практике и примерах успешного использования логистического аутсорсинга в крупных индустриальных и сырьевых компаниях с указанием реальной экономии, полученной в результате оптимизации транспортно-логистических потоков. Достаточно будет одного-двух успешно реализованных проектов по внедрению логистического аутсорсинга в российских сырьевых холдингах, для того чтобы устоявшиеся схемы работы на остальных предприятиях начали пересматриваться.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время в ОАО «РЖД» разрабатывается концепция оптимизации и реинжиниринга цепочек внутреннего снабжения, в результате реализации которой холдинг усилит свои позиции на рынке. О том, как поставленные цели будут достигнуты, рассказывает заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александр Романов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время в ОАО «РЖД» разрабатывается концепция оптимизации и реинжиниринга цепочек внутреннего снабжения, в результате реализации которой холдинг усилит свои позиции на рынке. О том, как поставленные цели будут достигнуты, рассказывает заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александр Романов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5125 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 119 [FILE_SIZE] => 4171 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/545 [FILE_NAME] => 53f5bc413726c87f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5bc413726c87f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e692405e3a3a3f570d649e1951f2c698 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/545/53f5bc413726c87f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/545/53f5bc413726c87f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/545/53f5bc413726c87f.jpg [ALT] => Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! [TITLE] => Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5125 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => odin-dva-uspeshnykh-proekta----i-autsorsing-nash [~CODE] => odin-dva-uspeshnykh-proekta----i-autsorsing-nash [EXTERNAL_ID] => 9335 [~EXTERNAL_ID] => 9335 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97229:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97229:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97229:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97229:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97229:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97229:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97229:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! [SECTION_META_KEYWORDS] => один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время в ОАО «РЖД» разрабатывается концепция оптимизации и реинжиниринга цепочек внутреннего снабжения, в результате реализации которой холдинг усилит свои позиции на рынке. О том, как поставленные цели будут достигнуты, рассказывает заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александр Романов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время в ОАО «РЖД» разрабатывается концепция оптимизации и реинжиниринга цепочек внутреннего снабжения, в результате реализации которой холдинг усилит свои позиции на рынке. О том, как поставленные цели будут достигнуты, рассказывает заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александр Романов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! ) )

									Array
(
    [ID] => 97229
    [~ID] => 97229
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Один-два успешных проекта –  и аутсорсинг наш!
    [~NAME] => Один-два успешных проекта –  и аутсорсинг наш!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/odin-dva-uspeshnykh-proekta----i-autsorsing-nash/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/odin-dva-uspeshnykh-proekta----i-autsorsing-nash/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эффективный реинжиниринг

– Александр Сергеевич, что из себя представляет данная концепция и каким образом она будет реализовываться?

– Концепция определяет функциональные области и бизнес-процессы ОАО «РЖД», в которых будет осуществляться реинжиниринг, а также методику расчета контрольных параметров эффективности проектов. В ходе внедрения будут последовательно пройдены четыре фазы: разработка концепции реинжиниринга, ее тестирование в пилотных зонах, тиражирование и корректировка. Исполнение программы проектов реинжиниринга цепочек поставок (ЦП) осуществляется в рамках реализации Стратегии развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года и прежде всего касается блоков «Перевозочный и логистический бизнес» и «Инфраструктура».

– Каковы основные принципы реинжиниринга ЦП в части материально-технического снабжения (МТС) подразделений и департаментов компании?

– Для реорганизации снабжения ОАО «РЖД» инициировало запуск трех проектов: «Организационное и производственное совершенствование», «Управление ЦП для снабжения подразделений инфраструктурного блока» и «Стратегическое партнерство с внешними клиентами». Под ЦП в данном случае понимается совокупность организаций (изготовителей, оптовых и розничных продавцов), взаимодействующих в материальных, финансовых и информационных потоках, а также потоках услуг от источников исходного сырья до конечного потребителя.

– Может ли, с Вашей точки зрения, эффективное управление ЦП повысить конкуренто­способность компании на рынке?

– Конечно. Посредством конфигурирования сети, оптимизации логистики и создания единого информационного пространства можно добиться эффективного управления ЦП, которые неразрывно связаны между собой и образуют систему. Перемещение материалов при выполнении полученных заказов невозможно без распределения материальных ресурсов, планирования хозяйственных связей и т. п., и вместе с тем оно требует ритмичного выполнения поставок, выбора оптимальной системы транспортировки материалов и др. В итоге происходит объединение элементарных потоков и создаются условия для эффективного функционирования системы снабжения, состоящей из закупки и логистики. Управление ЦП обеспечивает постоянный конт­роль за ходом выполнения производственных заказов и оказывает необходимое воздействие на логистическую систему так, чтобы удерживать параметры в заданных пределах для достижения поставленных целей.

– За счет чего предполагается получить экономический эффект от реализации данной концепции?

– Во-первых, благодаря повышению доступности материально-технических ресурсов (МТР) и, как следствие, снижению издержек основной деятельности подразделений ОАО «РЖД». Во-вторых, путем сокращения затрат на поставки, хранение, заготовки МТР в течение всего их жизненного цикла. В-третьих, посредством уменьшения потенциальных убытков и упущенной выгоды за счет прозрачной системы учета, прогнозирования и проактивного реагирования на потенциальные изменения объема закупок. В-четвертых, за счет извлечения доходов от предоставления логистических услуг внешним клиентам.

Роль для опытного игрока

– Какова роль GEFCO в реализации программы проектов?

– Ей поручена разработка концепции по реинжинирингу ЦП, проведение анализа существующей системы МТС, финансовая оценка ее эффективности и конкурентоспособности, формирование предложений по ее оптимизации, финансовая оценка достигнутого эффекта, применение опыта компании как 4PL-провайдера в управлении ЦП системы снабжения РЖД и разработка предложений по дальнейшему взаимодействию «Росжелдорснаба» (РЖДС) и GEFCO, в том числе в части инвестиционных проектов.

– Как Вы оцениваете существующие и потенциальные возможности РЖДС для привлечения других клиентов, кроме РЖД?

– Сильной стороной является большой потенциал складских площадей и терминалов. В качестве транспортной составляющей бизнеса выступает вагонный и автопарк, однако нет полного и ясного понимания их возможностей при развитии бизнеса по привлечению внешних клиентов.

– Возможно ли уже сейчас продвигать логистический сервис от РЖДС на рынке?

– Пока он не настолько развит. IT-системы, имеющиеся в распоряжении департаментов, ответственных за процессы снабжения, используются слабо, не на 100% потенциала. Также следует отметить, что нынешнего понимания 3PL и 4PL в РЖДС недостаточно для выхода на рынок в качестве провайдера данного типа. Однако существуют все предпосылки для выведения выстраиваемой сети в лидеры логистического рынка РФ.

– Как этого можно достичь?

– Обычно крупные корпорации прибегают к услугам профессионалов – 4PL-операторов, одним из которых является дочерняя компания РЖД – GEFCO, обладающая уникальными методиками управления ЦП и имеющая опыт разработки индивидуальных комплексных решений по их организации для каждого заказчика. Для клиента это означает непрерывное повышение эффективности бизнеса, а также возможность в большей степени сфокусироваться на решении своих профильных задач и за счет этого поднять уровень сервиса.

– Существуют ли в данном случае типовые решения, гарантированно обеспечивающие положительный эффект?

– Каждый договор между клиентом и GEFCO как 4PL-провайдером уникален. Перед его подписанием определяются все условия и положения, которые фиксируются для исполнения сторонами в ходе реализации. К ним можно отнести точное понимание целей и задач договора, экономическую выгоду для сторон, показатели эффективности и т. д. В обязательном порядке в договор включаются показатели текущей ситуации ЦП. Этому уделяется особое внимание, так как сравнение позволяет однозначно определить изменение ситуации в результате оптимизации.

– Вероятно, исходное состояние ЦП влияет на вариант договора?

– Безусловно. Существует несколько вариантов старта договора, которые обсуждаются еще на этапе подписания. В одном из них GEFCO принимает от заказчика дейст­вующую логистическую систему и затем уже осуществляет непосредственное управление процессами. При этом административные и накладные расходы, которые возникают у GEFCO, компенсируются клиентом в заранее оговоренном объеме.

– А если работа с новым клиентом начинается практически с нуля, когда управление ЦП еще не налажено?

– В этом случае GEFCO выстраивает систему исходя из своего опыта, но строго в соответствии с ситуацией клиента в области логистики. В своей работе GEFCO использует в том числе и глобальные ключевые показатели эффективности (КПЭ), которые отражают расходы клиента на логистику в сравнении со среднерыночными.
В обязательном порядке для каждого клиента разрабатывается система КПЭ, которые отражают картину на определенном этапе исполнения проекта по сравнению с первоначальной. Все используемые макро- и микропоказатели учитывают ситуацию на рынке логистики в течение всего срока действия контракта.

– Какова основная задача GEFCO в управлении клиентскими ЦП?

– Разумеется, сокращение затрат клиента, которое происходит уже на первых этапах взаимодействия. Обладая опытом работы с 2PL- и 3PL-провайдерами, GEFCO организует новые тендеры и снижает ставки фрахта. Параллельно с этим проводится работа по реинжинирингу ЦП путем оптимизации транспортного планирования, изменения маршрутов перевозок, улучшения коэффициентов загруженности транспортных средств, улучшения функционирования терминально-складской сети клиента (в случае ее наличия), оптимизации документооборота и т. д. Целью всех действий является предоставление клиенту высокого уровня сервиса по оптимальным рыночным ценам и ниже. При расчетах доход GEFCO, который она будет получать при взаимодействии с одной компанией-клиентом, фиксируется. При заключении договора на 5–7 лет может использоваться показатель, согласно которому GEFCO должна обеспечить заказчику ежегодное снижение затрат на определенный фиксированный процент, однако для каждого года данный показатель по факту может варьироваться.

Когда принципы мешают

– Почему, с Вашей точки зрения, логистический аутсорсинг в России на текущий момент слабо развит?

– Основной причиной этого явления можно назвать устоявшиеся принципы работы с логистическими провайдерами. Традиционно все крупнейшие индустриальные и сырьевые холдинги, где можно было бы развивать концепцию уровня 4PL, имеют в своих структурах собственные логистические подразделения, которые предпочитают проводить отбор поставщиков уровня 2PL своими силами и выстраивать логистические цепочки предприятий самостоятельно. При этом персональные интересы отдельных участников таких подразделений препятствуют принципам беспристрастного конкурсного отбора логистических провайдеров.

– Что же можно сделать для изменения существующей ситуации?

– Необходимо широкое информирование заинтересованной аудитории, и прежде всего владельцев бизнеса, о мировой практике и примерах успешного использования логистического аутсорсинга в крупных индустриальных и сырьевых компаниях с указанием реальной экономии, полученной в результате оптимизации транспортно-логистических потоков. Достаточно будет одного-двух успешно реализованных проектов по внедрению логистического аутсорсинга в российских сырьевых холдингах, для того чтобы устоявшиеся схемы работы на остальных предприятиях начали пересматриваться.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Эффективный реинжиниринг

– Александр Сергеевич, что из себя представляет данная концепция и каким образом она будет реализовываться?

– Концепция определяет функциональные области и бизнес-процессы ОАО «РЖД», в которых будет осуществляться реинжиниринг, а также методику расчета контрольных параметров эффективности проектов. В ходе внедрения будут последовательно пройдены четыре фазы: разработка концепции реинжиниринга, ее тестирование в пилотных зонах, тиражирование и корректировка. Исполнение программы проектов реинжиниринга цепочек поставок (ЦП) осуществляется в рамках реализации Стратегии развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года и прежде всего касается блоков «Перевозочный и логистический бизнес» и «Инфраструктура».

– Каковы основные принципы реинжиниринга ЦП в части материально-технического снабжения (МТС) подразделений и департаментов компании?

– Для реорганизации снабжения ОАО «РЖД» инициировало запуск трех проектов: «Организационное и производственное совершенствование», «Управление ЦП для снабжения подразделений инфраструктурного блока» и «Стратегическое партнерство с внешними клиентами». Под ЦП в данном случае понимается совокупность организаций (изготовителей, оптовых и розничных продавцов), взаимодействующих в материальных, финансовых и информационных потоках, а также потоках услуг от источников исходного сырья до конечного потребителя.

– Может ли, с Вашей точки зрения, эффективное управление ЦП повысить конкуренто­способность компании на рынке?

– Конечно. Посредством конфигурирования сети, оптимизации логистики и создания единого информационного пространства можно добиться эффективного управления ЦП, которые неразрывно связаны между собой и образуют систему. Перемещение материалов при выполнении полученных заказов невозможно без распределения материальных ресурсов, планирования хозяйственных связей и т. п., и вместе с тем оно требует ритмичного выполнения поставок, выбора оптимальной системы транспортировки материалов и др. В итоге происходит объединение элементарных потоков и создаются условия для эффективного функционирования системы снабжения, состоящей из закупки и логистики. Управление ЦП обеспечивает постоянный конт­роль за ходом выполнения производственных заказов и оказывает необходимое воздействие на логистическую систему так, чтобы удерживать параметры в заданных пределах для достижения поставленных целей.

– За счет чего предполагается получить экономический эффект от реализации данной концепции?

– Во-первых, благодаря повышению доступности материально-технических ресурсов (МТР) и, как следствие, снижению издержек основной деятельности подразделений ОАО «РЖД». Во-вторых, путем сокращения затрат на поставки, хранение, заготовки МТР в течение всего их жизненного цикла. В-третьих, посредством уменьшения потенциальных убытков и упущенной выгоды за счет прозрачной системы учета, прогнозирования и проактивного реагирования на потенциальные изменения объема закупок. В-четвертых, за счет извлечения доходов от предоставления логистических услуг внешним клиентам.

Роль для опытного игрока

– Какова роль GEFCO в реализации программы проектов?

– Ей поручена разработка концепции по реинжинирингу ЦП, проведение анализа существующей системы МТС, финансовая оценка ее эффективности и конкурентоспособности, формирование предложений по ее оптимизации, финансовая оценка достигнутого эффекта, применение опыта компании как 4PL-провайдера в управлении ЦП системы снабжения РЖД и разработка предложений по дальнейшему взаимодействию «Росжелдорснаба» (РЖДС) и GEFCO, в том числе в части инвестиционных проектов.

– Как Вы оцениваете существующие и потенциальные возможности РЖДС для привлечения других клиентов, кроме РЖД?

– Сильной стороной является большой потенциал складских площадей и терминалов. В качестве транспортной составляющей бизнеса выступает вагонный и автопарк, однако нет полного и ясного понимания их возможностей при развитии бизнеса по привлечению внешних клиентов.

– Возможно ли уже сейчас продвигать логистический сервис от РЖДС на рынке?

– Пока он не настолько развит. IT-системы, имеющиеся в распоряжении департаментов, ответственных за процессы снабжения, используются слабо, не на 100% потенциала. Также следует отметить, что нынешнего понимания 3PL и 4PL в РЖДС недостаточно для выхода на рынок в качестве провайдера данного типа. Однако существуют все предпосылки для выведения выстраиваемой сети в лидеры логистического рынка РФ.

– Как этого можно достичь?

– Обычно крупные корпорации прибегают к услугам профессионалов – 4PL-операторов, одним из которых является дочерняя компания РЖД – GEFCO, обладающая уникальными методиками управления ЦП и имеющая опыт разработки индивидуальных комплексных решений по их организации для каждого заказчика. Для клиента это означает непрерывное повышение эффективности бизнеса, а также возможность в большей степени сфокусироваться на решении своих профильных задач и за счет этого поднять уровень сервиса.

– Существуют ли в данном случае типовые решения, гарантированно обеспечивающие положительный эффект?

– Каждый договор между клиентом и GEFCO как 4PL-провайдером уникален. Перед его подписанием определяются все условия и положения, которые фиксируются для исполнения сторонами в ходе реализации. К ним можно отнести точное понимание целей и задач договора, экономическую выгоду для сторон, показатели эффективности и т. д. В обязательном порядке в договор включаются показатели текущей ситуации ЦП. Этому уделяется особое внимание, так как сравнение позволяет однозначно определить изменение ситуации в результате оптимизации.

– Вероятно, исходное состояние ЦП влияет на вариант договора?

– Безусловно. Существует несколько вариантов старта договора, которые обсуждаются еще на этапе подписания. В одном из них GEFCO принимает от заказчика дейст­вующую логистическую систему и затем уже осуществляет непосредственное управление процессами. При этом административные и накладные расходы, которые возникают у GEFCO, компенсируются клиентом в заранее оговоренном объеме.

– А если работа с новым клиентом начинается практически с нуля, когда управление ЦП еще не налажено?

– В этом случае GEFCO выстраивает систему исходя из своего опыта, но строго в соответствии с ситуацией клиента в области логистики. В своей работе GEFCO использует в том числе и глобальные ключевые показатели эффективности (КПЭ), которые отражают расходы клиента на логистику в сравнении со среднерыночными.
В обязательном порядке для каждого клиента разрабатывается система КПЭ, которые отражают картину на определенном этапе исполнения проекта по сравнению с первоначальной. Все используемые макро- и микропоказатели учитывают ситуацию на рынке логистики в течение всего срока действия контракта.

– Какова основная задача GEFCO в управлении клиентскими ЦП?

– Разумеется, сокращение затрат клиента, которое происходит уже на первых этапах взаимодействия. Обладая опытом работы с 2PL- и 3PL-провайдерами, GEFCO организует новые тендеры и снижает ставки фрахта. Параллельно с этим проводится работа по реинжинирингу ЦП путем оптимизации транспортного планирования, изменения маршрутов перевозок, улучшения коэффициентов загруженности транспортных средств, улучшения функционирования терминально-складской сети клиента (в случае ее наличия), оптимизации документооборота и т. д. Целью всех действий является предоставление клиенту высокого уровня сервиса по оптимальным рыночным ценам и ниже. При расчетах доход GEFCO, который она будет получать при взаимодействии с одной компанией-клиентом, фиксируется. При заключении договора на 5–7 лет может использоваться показатель, согласно которому GEFCO должна обеспечить заказчику ежегодное снижение затрат на определенный фиксированный процент, однако для каждого года данный показатель по факту может варьироваться.

Когда принципы мешают

– Почему, с Вашей точки зрения, логистический аутсорсинг в России на текущий момент слабо развит?

– Основной причиной этого явления можно назвать устоявшиеся принципы работы с логистическими провайдерами. Традиционно все крупнейшие индустриальные и сырьевые холдинги, где можно было бы развивать концепцию уровня 4PL, имеют в своих структурах собственные логистические подразделения, которые предпочитают проводить отбор поставщиков уровня 2PL своими силами и выстраивать логистические цепочки предприятий самостоятельно. При этом персональные интересы отдельных участников таких подразделений препятствуют принципам беспристрастного конкурсного отбора логистических провайдеров.

– Что же можно сделать для изменения существующей ситуации?

– Необходимо широкое информирование заинтересованной аудитории, и прежде всего владельцев бизнеса, о мировой практике и примерах успешного использования логистического аутсорсинга в крупных индустриальных и сырьевых компаниях с указанием реальной экономии, полученной в результате оптимизации транспортно-логистических потоков. Достаточно будет одного-двух успешно реализованных проектов по внедрению логистического аутсорсинга в российских сырьевых холдингах, для того чтобы устоявшиеся схемы работы на остальных предприятиях начали пересматриваться.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время в ОАО «РЖД» разрабатывается концепция оптимизации и реинжиниринга цепочек внутреннего снабжения, в результате реализации которой холдинг усилит свои позиции на рынке. О том, как поставленные цели будут достигнуты, рассказывает заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александр Романов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время в ОАО «РЖД» разрабатывается концепция оптимизации и реинжиниринга цепочек внутреннего снабжения, в результате реализации которой холдинг усилит свои позиции на рынке. О том, как поставленные цели будут достигнуты, рассказывает заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александр Романов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5125 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 119 [FILE_SIZE] => 4171 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/545 [FILE_NAME] => 53f5bc413726c87f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5bc413726c87f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e692405e3a3a3f570d649e1951f2c698 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/545/53f5bc413726c87f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/545/53f5bc413726c87f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/545/53f5bc413726c87f.jpg [ALT] => Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! [TITLE] => Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5125 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => odin-dva-uspeshnykh-proekta----i-autsorsing-nash [~CODE] => odin-dva-uspeshnykh-proekta----i-autsorsing-nash [EXTERNAL_ID] => 9335 [~EXTERNAL_ID] => 9335 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97229:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97229:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97229:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97229:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97229:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97229:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97229:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! [SECTION_META_KEYWORDS] => один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время в ОАО «РЖД» разрабатывается концепция оптимизации и реинжиниринга цепочек внутреннего снабжения, в результате реализации которой холдинг усилит свои позиции на рынке. О том, как поставленные цели будут достигнуты, рассказывает заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александр Романов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время в ОАО «РЖД» разрабатывается концепция оптимизации и реинжиниринга цепочек внутреннего снабжения, в результате реализации которой холдинг усилит свои позиции на рынке. О том, как поставленные цели будут достигнуты, рассказывает заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александр Романов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Один-два успешных проекта – и аутсорсинг наш! ) )
РЖД-Партнер

Аутсорсинг в ауте

Cогласно исследованию мировых консалтеров, доля аутсорсинга логистических услуг в России меньше среднемировых значений в 2–2,5 раза.
Дело не только в дефиците качественных логистических предложений, но и в особенностях отечественной экономики и традициях, установившихся в российской бизнес-среде.

Array
(
    [ID] => 97228
    [~ID] => 97228
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Аутсорсинг в ауте
    [~NAME] => Аутсорсинг в ауте
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/autsorsing-v-aute/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/autsorsing-v-aute/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не готовы идти на сторону

Передача логистических услуг на аутсорсинг в России пока не слишком популярна и ограничивается входящей и исходящей логистикой, в то время как во всем мире данная услуга затрагивает не только внешние сегменты деятельности предприятий, но и управление запасами и в целом продвижение продукции. «Пока в мире доля внутренней логистики, отданной на сторону, невысока (около 12–14%), однако это сегмент с хорошей динамикой и значительным потенциалом роста», – отмечают эксперты The Boston Consulting Group (BCG). Россия в этом смысле делает только первые шаги. Соответственно, невелико и число клиентов, готовых покупать услуги по аутсорсингу логистики и тем более передавать ее на сторону целиком.
Директор по стратегическому развитию 3PL-провайдера LogLab Галина Гельфанд констатирует, что темпы роста рынка аутсорсинга транспортно-логистических услуг в России снижаются и по итогам 2014 года составят всего 4%. «Мы ожидаем увеличения спроса на такие услуги, как управление товарными запасами, процедурами заказов и их выполнением, начиная с этапа разработки и планирования маршрутов доставки. Их доля составит 0,9% против 0,7% в 2013 году, тогда как потребность непосредственно в перемещении различных грузов продолжит снижаться», – поясняет она.
Однако определенный прогресс на рынке сложных логистических продуктов в России все-таки есть, хотя пока он в большей степени сосредоточен в понятийной сфере. Подтверждением служит, например, тот факт, что еще 3 года назад термин «4PL-логистика» приходилось зачастую объяснять даже транспортникам, сейчас же он не вызывает вопроса, а что это такое. «Тем не менее на российском рынке квалифицированный, то есть обоснованный и грамотный спрос на 4PL-логистику выражен слабо, – считает Г. Гельфанд. – В основном эта потребность есть у крупных отечественных компаний, уделяющих особое внимание вопросам управления и эффективности менеджмента, а также в европейских фирмах, уже работающих в рамках этой концепции на домашних рынках».

Без глубокого доверия – никуда

В чем же дело? Почему распространенность логистического аутсорсинга и 4PL-сервисов в России крайне мала? Руководитель отдела по разработке коммерческих предложений FM Logistic Александр Терюшов считает, что столь сложные комплексные сервисы требуют глубокого взаимного доверия и возможности прозрачного обмена информацией между 4PL-провайдером и его клиентом, в том числе по вопросам, связанным с движением финансовых потоков. Однако подход руководства большинства российских компаний к этой теме пока весьма консервативен.
Можно предположить, что для формирования доверительных отношений и достижения открытого взаимодействия контрагентам требуется время и практика. «Предприятие может передать всю свою логистику на аутсорсинг только в том случае, если уже убедилось в высокой квалификации логистической компании на опыте сотрудничества при предоставлении более простых услуг», – полагает директор по развитию бизнеса ОАО «РЖД Логистика» Денис Мазурин. По его словам, в «РЖД Логистике» на комплексном обслуживании находятся несколько промышленных предприятий России, то есть компании удалось доказать своим клиентам: логистический аутсорсинг в большинстве случаев выгоднее содержания собственного транспортно-логистического подразделения. «Сторонний специалист в большей степени мотивирован на повышение эффективности в работе, чем собственные логистические подразделения, так как несет прямую ответственность за качество выполняемых работ», – поясняет Д. Мазурин.
Однако дело не только в неготовности российских предприятий отдавать свои рабочие процессы и информацию о них на сторону. Вопрос гораздо глубже и связан с состоянием отечественной экономики, а возможно, и полностью зависит от нее. «До тех пор, пока собственное производство продукции, которая могла бы идти на экспорт, находится в упадке, а экономика нашей страны базируется на торговле энергоресурсами, серьезного изменения в раскладе логистических сил не предвидится» – это мнение весьма распространено среди экспертов.
Значительное влияние на соотношение логистических продуктов низкой и высокой степени сложности оказывает структура отечественного экспорта и импорта. Экспортные грузы образуют в основном сырьевые товары, для перевозки которых, как правило, привлекаются 2PL-операторы: собственники подвижного состава, локомотивной тяги и в некоторых случаях – подъездных путей. Контейнерные грузы, к обработке которых можно привлечь 3PL- и даже 4PL-операторов, образуют входящие импортные потоки, предназначенные для нужд отечественных и совместных предприятий, производственные циклы которых требуют высокого уровня логистического сервиса и контроля расходов. Уместно напомнить, что на сегодняшний день уровень контейнеризации в России катастрофически мал и находится на уровне 2,5–3% от общего грузопотока, в то время как в Европе этот показатель составляет порядка 60–70%.

Профессиональный оператор заменит всех

Несмотря на все сложности вхождения комплексной логистики в российский рынок перспективы у него все-таки есть. «Тренд на предложение не просто услуг по перевозкам, а комплексных логистических услуг сохраняет актуальность», – считает директор по транспортной логистике Itella в России Андрей Шабардин. По его словам, способность разрабатывать и предлагать комплексные решения поможет игрокам сохранить свои позиции, потому что клиентам выгоднее использовать одного профессионального логистического оператора, способного осуществить комплексную услугу по доставке груза, нежели обращаться к ряду перевозчиков и других агентов.
По приблизительной оценке Г. Гельфанд, уровень квалифицированного спроса на сложные логистические услуги в настоящее время составляет 20% от общего объема логистического аутсорсинга. «Несмотря на это, в следующие 5 лет вполне вероятно двукратное увеличение доли 4PL-логистики на российском рынке, – прогнозирует она. – Решение проблем планирования, управления заказами и оптимизации складского запаса требует все более высокой компетенции, сложного программного обеспечения и интеграции цепи поставок».
Несомненно, что в перспективе транспортная логистика России будет ориентирована на предоставление комплексных продуктов, реализуемых при тесных партнерских взаимоотношениях с клиентом. Однако для полноценной трансформации нынешнего рынка транспортно-экспедиторских услуг в рынок логистических сервисов, нацеленных на удовлетворение потребностей грузоотправителей, необходимы совместные усилия со стороны как рядовых участников рынка – грузоотправителей, транспортных и логистических компаний, которые могут создавать и опробовать новые логистические продукты, так и органов государственной власти, которые должны обеспечивать необходимые условия для реализации этих новаций.
Марина Ермоленко

точка зрения
Михаил Анненков,
директор дирекции по логистике ОАО «ТМК»

– Трубная металлургическая компания пока не готова к логистическому аутсорсингу. Мы считаем, что сегодня развивать корпоративную логистику операционно и экономически лучше внутри компании, не вынося ее за рамки предприятия. Решение о переходе на аутсорсинг должно быть обоснованным, поэтому в ТМК ведутся исследования по данной теме. Мы собираем информацию о разных практиках логистических решений предприятий, чья логистика аналогична нашей, и до конца 2014 года по ряду направлений уже будут сформированы решения о том, где мы могли бы применить аутсорсинг.

Сергей Мазуркевич,
вице-президент Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей

– Вопрос о логистическом аутсорсинге на практике становится выбором руководителя компании. Собственный транспортный цех или подразделение, по сути, является своим же внутренним монополистом, который определяет транспортную и логистическую политику предприятия, причем руководствоваться он может теми критериями, которые выгодны в первую очередь транспортному подразделению, а не компании в целом. Перемещение на сторону транспортных, товарных, финансовых и других потоков является оптимальным вариантом для промышленных предприятий. Принятие такой модели предоставляет шанс делегировать решение проблем, возникающих при движении логистических потоков, профильным специалистам.

Яков Ременник,
коммерческий директор ОАО «Ураласбест»

– Мы за устойчивую логистику и организуем ее без отдачи на аутсорсинг. У нас налажена поставка товаров за рубеж собственными силами с помощью операторских компаний, например ПГК. Наша внешняя логистика довольно сложная, так как грузы идут через порты, поэтому нужна перегрузка из вагонов в контейнеры в порту. При этом мы стремимся к тому, чтобы отправлять контейнеры непосредственно с площадки «Ураласбеста». Наша инфраструктура (а это порядка 300 км железнодорожных путей необщего пользования) позволяет так работать, поэтому нет необходимости везти товары для перегрузки на сторонние терминалы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Не готовы идти на сторону

Передача логистических услуг на аутсорсинг в России пока не слишком популярна и ограничивается входящей и исходящей логистикой, в то время как во всем мире данная услуга затрагивает не только внешние сегменты деятельности предприятий, но и управление запасами и в целом продвижение продукции. «Пока в мире доля внутренней логистики, отданной на сторону, невысока (около 12–14%), однако это сегмент с хорошей динамикой и значительным потенциалом роста», – отмечают эксперты The Boston Consulting Group (BCG). Россия в этом смысле делает только первые шаги. Соответственно, невелико и число клиентов, готовых покупать услуги по аутсорсингу логистики и тем более передавать ее на сторону целиком.
Директор по стратегическому развитию 3PL-провайдера LogLab Галина Гельфанд констатирует, что темпы роста рынка аутсорсинга транспортно-логистических услуг в России снижаются и по итогам 2014 года составят всего 4%. «Мы ожидаем увеличения спроса на такие услуги, как управление товарными запасами, процедурами заказов и их выполнением, начиная с этапа разработки и планирования маршрутов доставки. Их доля составит 0,9% против 0,7% в 2013 году, тогда как потребность непосредственно в перемещении различных грузов продолжит снижаться», – поясняет она.
Однако определенный прогресс на рынке сложных логистических продуктов в России все-таки есть, хотя пока он в большей степени сосредоточен в понятийной сфере. Подтверждением служит, например, тот факт, что еще 3 года назад термин «4PL-логистика» приходилось зачастую объяснять даже транспортникам, сейчас же он не вызывает вопроса, а что это такое. «Тем не менее на российском рынке квалифицированный, то есть обоснованный и грамотный спрос на 4PL-логистику выражен слабо, – считает Г. Гельфанд. – В основном эта потребность есть у крупных отечественных компаний, уделяющих особое внимание вопросам управления и эффективности менеджмента, а также в европейских фирмах, уже работающих в рамках этой концепции на домашних рынках».

Без глубокого доверия – никуда

В чем же дело? Почему распространенность логистического аутсорсинга и 4PL-сервисов в России крайне мала? Руководитель отдела по разработке коммерческих предложений FM Logistic Александр Терюшов считает, что столь сложные комплексные сервисы требуют глубокого взаимного доверия и возможности прозрачного обмена информацией между 4PL-провайдером и его клиентом, в том числе по вопросам, связанным с движением финансовых потоков. Однако подход руководства большинства российских компаний к этой теме пока весьма консервативен.
Можно предположить, что для формирования доверительных отношений и достижения открытого взаимодействия контрагентам требуется время и практика. «Предприятие может передать всю свою логистику на аутсорсинг только в том случае, если уже убедилось в высокой квалификации логистической компании на опыте сотрудничества при предоставлении более простых услуг», – полагает директор по развитию бизнеса ОАО «РЖД Логистика» Денис Мазурин. По его словам, в «РЖД Логистике» на комплексном обслуживании находятся несколько промышленных предприятий России, то есть компании удалось доказать своим клиентам: логистический аутсорсинг в большинстве случаев выгоднее содержания собственного транспортно-логистического подразделения. «Сторонний специалист в большей степени мотивирован на повышение эффективности в работе, чем собственные логистические подразделения, так как несет прямую ответственность за качество выполняемых работ», – поясняет Д. Мазурин.
Однако дело не только в неготовности российских предприятий отдавать свои рабочие процессы и информацию о них на сторону. Вопрос гораздо глубже и связан с состоянием отечественной экономики, а возможно, и полностью зависит от нее. «До тех пор, пока собственное производство продукции, которая могла бы идти на экспорт, находится в упадке, а экономика нашей страны базируется на торговле энергоресурсами, серьезного изменения в раскладе логистических сил не предвидится» – это мнение весьма распространено среди экспертов.
Значительное влияние на соотношение логистических продуктов низкой и высокой степени сложности оказывает структура отечественного экспорта и импорта. Экспортные грузы образуют в основном сырьевые товары, для перевозки которых, как правило, привлекаются 2PL-операторы: собственники подвижного состава, локомотивной тяги и в некоторых случаях – подъездных путей. Контейнерные грузы, к обработке которых можно привлечь 3PL- и даже 4PL-операторов, образуют входящие импортные потоки, предназначенные для нужд отечественных и совместных предприятий, производственные циклы которых требуют высокого уровня логистического сервиса и контроля расходов. Уместно напомнить, что на сегодняшний день уровень контейнеризации в России катастрофически мал и находится на уровне 2,5–3% от общего грузопотока, в то время как в Европе этот показатель составляет порядка 60–70%.

Профессиональный оператор заменит всех

Несмотря на все сложности вхождения комплексной логистики в российский рынок перспективы у него все-таки есть. «Тренд на предложение не просто услуг по перевозкам, а комплексных логистических услуг сохраняет актуальность», – считает директор по транспортной логистике Itella в России Андрей Шабардин. По его словам, способность разрабатывать и предлагать комплексные решения поможет игрокам сохранить свои позиции, потому что клиентам выгоднее использовать одного профессионального логистического оператора, способного осуществить комплексную услугу по доставке груза, нежели обращаться к ряду перевозчиков и других агентов.
По приблизительной оценке Г. Гельфанд, уровень квалифицированного спроса на сложные логистические услуги в настоящее время составляет 20% от общего объема логистического аутсорсинга. «Несмотря на это, в следующие 5 лет вполне вероятно двукратное увеличение доли 4PL-логистики на российском рынке, – прогнозирует она. – Решение проблем планирования, управления заказами и оптимизации складского запаса требует все более высокой компетенции, сложного программного обеспечения и интеграции цепи поставок».
Несомненно, что в перспективе транспортная логистика России будет ориентирована на предоставление комплексных продуктов, реализуемых при тесных партнерских взаимоотношениях с клиентом. Однако для полноценной трансформации нынешнего рынка транспортно-экспедиторских услуг в рынок логистических сервисов, нацеленных на удовлетворение потребностей грузоотправителей, необходимы совместные усилия со стороны как рядовых участников рынка – грузоотправителей, транспортных и логистических компаний, которые могут создавать и опробовать новые логистические продукты, так и органов государственной власти, которые должны обеспечивать необходимые условия для реализации этих новаций.
Марина Ермоленко

точка зрения
Михаил Анненков,
директор дирекции по логистике ОАО «ТМК»

– Трубная металлургическая компания пока не готова к логистическому аутсорсингу. Мы считаем, что сегодня развивать корпоративную логистику операционно и экономически лучше внутри компании, не вынося ее за рамки предприятия. Решение о переходе на аутсорсинг должно быть обоснованным, поэтому в ТМК ведутся исследования по данной теме. Мы собираем информацию о разных практиках логистических решений предприятий, чья логистика аналогична нашей, и до конца 2014 года по ряду направлений уже будут сформированы решения о том, где мы могли бы применить аутсорсинг.

Сергей Мазуркевич,
вице-президент Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей

– Вопрос о логистическом аутсорсинге на практике становится выбором руководителя компании. Собственный транспортный цех или подразделение, по сути, является своим же внутренним монополистом, который определяет транспортную и логистическую политику предприятия, причем руководствоваться он может теми критериями, которые выгодны в первую очередь транспортному подразделению, а не компании в целом. Перемещение на сторону транспортных, товарных, финансовых и других потоков является оптимальным вариантом для промышленных предприятий. Принятие такой модели предоставляет шанс делегировать решение проблем, возникающих при движении логистических потоков, профильным специалистам.

Яков Ременник,
коммерческий директор ОАО «Ураласбест»

– Мы за устойчивую логистику и организуем ее без отдачи на аутсорсинг. У нас налажена поставка товаров за рубеж собственными силами с помощью операторских компаний, например ПГК. Наша внешняя логистика довольно сложная, так как грузы идут через порты, поэтому нужна перегрузка из вагонов в контейнеры в порту. При этом мы стремимся к тому, чтобы отправлять контейнеры непосредственно с площадки «Ураласбеста». Наша инфраструктура (а это порядка 300 км железнодорожных путей необщего пользования) позволяет так работать, поэтому нет необходимости везти товары для перегрузки на сторонние терминалы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Cогласно исследованию мировых консалтеров, доля аутсорсинга логистических услуг в России меньше среднемировых значений в 2–2,5 раза.
Дело не только в дефиците качественных логистических предложений, но и в особенностях отечественной экономики и традициях, установившихся в российской бизнес-среде.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Cогласно исследованию мировых консалтеров, доля аутсорсинга логистических услуг в России меньше среднемировых значений в 2–2,5 раза.
Дело не только в дефиците качественных логистических предложений, но и в особенностях отечественной экономики и традициях, установившихся в российской бизнес-среде.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => autsorsing-v-aute [~CODE] => autsorsing-v-aute [EXTERNAL_ID] => 9334 [~EXTERNAL_ID] => 9334 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97228:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97228:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97228:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97228:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97228:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97228:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97228:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Аутсорсинг в ауте [SECTION_META_KEYWORDS] => аутсорсинг в ауте [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Cогласно исследованию мировых консалтеров, доля аутсорсинга логистических услуг в России меньше среднемировых значений в 2–2,5 раза. <br /> Дело не только в дефиците качественных логистических предложений, но и в особенностях отечественной экономики и традициях, установившихся в российской бизнес-среде.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Аутсорсинг в ауте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => аутсорсинг в ауте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Cогласно исследованию мировых консалтеров, доля аутсорсинга логистических услуг в России меньше среднемировых значений в 2–2,5 раза. <br /> Дело не только в дефиците качественных логистических предложений, но и в особенностях отечественной экономики и традициях, установившихся в российской бизнес-среде.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг в ауте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг в ауте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг в ауте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг в ауте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг в ауте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг в ауте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг в ауте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг в ауте ) )

									Array
(
    [ID] => 97228
    [~ID] => 97228
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Аутсорсинг в ауте
    [~NAME] => Аутсорсинг в ауте
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/autsorsing-v-aute/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/autsorsing-v-aute/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не готовы идти на сторону

Передача логистических услуг на аутсорсинг в России пока не слишком популярна и ограничивается входящей и исходящей логистикой, в то время как во всем мире данная услуга затрагивает не только внешние сегменты деятельности предприятий, но и управление запасами и в целом продвижение продукции. «Пока в мире доля внутренней логистики, отданной на сторону, невысока (около 12–14%), однако это сегмент с хорошей динамикой и значительным потенциалом роста», – отмечают эксперты The Boston Consulting Group (BCG). Россия в этом смысле делает только первые шаги. Соответственно, невелико и число клиентов, готовых покупать услуги по аутсорсингу логистики и тем более передавать ее на сторону целиком.
Директор по стратегическому развитию 3PL-провайдера LogLab Галина Гельфанд констатирует, что темпы роста рынка аутсорсинга транспортно-логистических услуг в России снижаются и по итогам 2014 года составят всего 4%. «Мы ожидаем увеличения спроса на такие услуги, как управление товарными запасами, процедурами заказов и их выполнением, начиная с этапа разработки и планирования маршрутов доставки. Их доля составит 0,9% против 0,7% в 2013 году, тогда как потребность непосредственно в перемещении различных грузов продолжит снижаться», – поясняет она.
Однако определенный прогресс на рынке сложных логистических продуктов в России все-таки есть, хотя пока он в большей степени сосредоточен в понятийной сфере. Подтверждением служит, например, тот факт, что еще 3 года назад термин «4PL-логистика» приходилось зачастую объяснять даже транспортникам, сейчас же он не вызывает вопроса, а что это такое. «Тем не менее на российском рынке квалифицированный, то есть обоснованный и грамотный спрос на 4PL-логистику выражен слабо, – считает Г. Гельфанд. – В основном эта потребность есть у крупных отечественных компаний, уделяющих особое внимание вопросам управления и эффективности менеджмента, а также в европейских фирмах, уже работающих в рамках этой концепции на домашних рынках».

Без глубокого доверия – никуда

В чем же дело? Почему распространенность логистического аутсорсинга и 4PL-сервисов в России крайне мала? Руководитель отдела по разработке коммерческих предложений FM Logistic Александр Терюшов считает, что столь сложные комплексные сервисы требуют глубокого взаимного доверия и возможности прозрачного обмена информацией между 4PL-провайдером и его клиентом, в том числе по вопросам, связанным с движением финансовых потоков. Однако подход руководства большинства российских компаний к этой теме пока весьма консервативен.
Можно предположить, что для формирования доверительных отношений и достижения открытого взаимодействия контрагентам требуется время и практика. «Предприятие может передать всю свою логистику на аутсорсинг только в том случае, если уже убедилось в высокой квалификации логистической компании на опыте сотрудничества при предоставлении более простых услуг», – полагает директор по развитию бизнеса ОАО «РЖД Логистика» Денис Мазурин. По его словам, в «РЖД Логистике» на комплексном обслуживании находятся несколько промышленных предприятий России, то есть компании удалось доказать своим клиентам: логистический аутсорсинг в большинстве случаев выгоднее содержания собственного транспортно-логистического подразделения. «Сторонний специалист в большей степени мотивирован на повышение эффективности в работе, чем собственные логистические подразделения, так как несет прямую ответственность за качество выполняемых работ», – поясняет Д. Мазурин.
Однако дело не только в неготовности российских предприятий отдавать свои рабочие процессы и информацию о них на сторону. Вопрос гораздо глубже и связан с состоянием отечественной экономики, а возможно, и полностью зависит от нее. «До тех пор, пока собственное производство продукции, которая могла бы идти на экспорт, находится в упадке, а экономика нашей страны базируется на торговле энергоресурсами, серьезного изменения в раскладе логистических сил не предвидится» – это мнение весьма распространено среди экспертов.
Значительное влияние на соотношение логистических продуктов низкой и высокой степени сложности оказывает структура отечественного экспорта и импорта. Экспортные грузы образуют в основном сырьевые товары, для перевозки которых, как правило, привлекаются 2PL-операторы: собственники подвижного состава, локомотивной тяги и в некоторых случаях – подъездных путей. Контейнерные грузы, к обработке которых можно привлечь 3PL- и даже 4PL-операторов, образуют входящие импортные потоки, предназначенные для нужд отечественных и совместных предприятий, производственные циклы которых требуют высокого уровня логистического сервиса и контроля расходов. Уместно напомнить, что на сегодняшний день уровень контейнеризации в России катастрофически мал и находится на уровне 2,5–3% от общего грузопотока, в то время как в Европе этот показатель составляет порядка 60–70%.

Профессиональный оператор заменит всех

Несмотря на все сложности вхождения комплексной логистики в российский рынок перспективы у него все-таки есть. «Тренд на предложение не просто услуг по перевозкам, а комплексных логистических услуг сохраняет актуальность», – считает директор по транспортной логистике Itella в России Андрей Шабардин. По его словам, способность разрабатывать и предлагать комплексные решения поможет игрокам сохранить свои позиции, потому что клиентам выгоднее использовать одного профессионального логистического оператора, способного осуществить комплексную услугу по доставке груза, нежели обращаться к ряду перевозчиков и других агентов.
По приблизительной оценке Г. Гельфанд, уровень квалифицированного спроса на сложные логистические услуги в настоящее время составляет 20% от общего объема логистического аутсорсинга. «Несмотря на это, в следующие 5 лет вполне вероятно двукратное увеличение доли 4PL-логистики на российском рынке, – прогнозирует она. – Решение проблем планирования, управления заказами и оптимизации складского запаса требует все более высокой компетенции, сложного программного обеспечения и интеграции цепи поставок».
Несомненно, что в перспективе транспортная логистика России будет ориентирована на предоставление комплексных продуктов, реализуемых при тесных партнерских взаимоотношениях с клиентом. Однако для полноценной трансформации нынешнего рынка транспортно-экспедиторских услуг в рынок логистических сервисов, нацеленных на удовлетворение потребностей грузоотправителей, необходимы совместные усилия со стороны как рядовых участников рынка – грузоотправителей, транспортных и логистических компаний, которые могут создавать и опробовать новые логистические продукты, так и органов государственной власти, которые должны обеспечивать необходимые условия для реализации этих новаций.
Марина Ермоленко

точка зрения
Михаил Анненков,
директор дирекции по логистике ОАО «ТМК»

– Трубная металлургическая компания пока не готова к логистическому аутсорсингу. Мы считаем, что сегодня развивать корпоративную логистику операционно и экономически лучше внутри компании, не вынося ее за рамки предприятия. Решение о переходе на аутсорсинг должно быть обоснованным, поэтому в ТМК ведутся исследования по данной теме. Мы собираем информацию о разных практиках логистических решений предприятий, чья логистика аналогична нашей, и до конца 2014 года по ряду направлений уже будут сформированы решения о том, где мы могли бы применить аутсорсинг.

Сергей Мазуркевич,
вице-президент Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей

– Вопрос о логистическом аутсорсинге на практике становится выбором руководителя компании. Собственный транспортный цех или подразделение, по сути, является своим же внутренним монополистом, который определяет транспортную и логистическую политику предприятия, причем руководствоваться он может теми критериями, которые выгодны в первую очередь транспортному подразделению, а не компании в целом. Перемещение на сторону транспортных, товарных, финансовых и других потоков является оптимальным вариантом для промышленных предприятий. Принятие такой модели предоставляет шанс делегировать решение проблем, возникающих при движении логистических потоков, профильным специалистам.

Яков Ременник,
коммерческий директор ОАО «Ураласбест»

– Мы за устойчивую логистику и организуем ее без отдачи на аутсорсинг. У нас налажена поставка товаров за рубеж собственными силами с помощью операторских компаний, например ПГК. Наша внешняя логистика довольно сложная, так как грузы идут через порты, поэтому нужна перегрузка из вагонов в контейнеры в порту. При этом мы стремимся к тому, чтобы отправлять контейнеры непосредственно с площадки «Ураласбеста». Наша инфраструктура (а это порядка 300 км железнодорожных путей необщего пользования) позволяет так работать, поэтому нет необходимости везти товары для перегрузки на сторонние терминалы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Не готовы идти на сторону

Передача логистических услуг на аутсорсинг в России пока не слишком популярна и ограничивается входящей и исходящей логистикой, в то время как во всем мире данная услуга затрагивает не только внешние сегменты деятельности предприятий, но и управление запасами и в целом продвижение продукции. «Пока в мире доля внутренней логистики, отданной на сторону, невысока (около 12–14%), однако это сегмент с хорошей динамикой и значительным потенциалом роста», – отмечают эксперты The Boston Consulting Group (BCG). Россия в этом смысле делает только первые шаги. Соответственно, невелико и число клиентов, готовых покупать услуги по аутсорсингу логистики и тем более передавать ее на сторону целиком.
Директор по стратегическому развитию 3PL-провайдера LogLab Галина Гельфанд констатирует, что темпы роста рынка аутсорсинга транспортно-логистических услуг в России снижаются и по итогам 2014 года составят всего 4%. «Мы ожидаем увеличения спроса на такие услуги, как управление товарными запасами, процедурами заказов и их выполнением, начиная с этапа разработки и планирования маршрутов доставки. Их доля составит 0,9% против 0,7% в 2013 году, тогда как потребность непосредственно в перемещении различных грузов продолжит снижаться», – поясняет она.
Однако определенный прогресс на рынке сложных логистических продуктов в России все-таки есть, хотя пока он в большей степени сосредоточен в понятийной сфере. Подтверждением служит, например, тот факт, что еще 3 года назад термин «4PL-логистика» приходилось зачастую объяснять даже транспортникам, сейчас же он не вызывает вопроса, а что это такое. «Тем не менее на российском рынке квалифицированный, то есть обоснованный и грамотный спрос на 4PL-логистику выражен слабо, – считает Г. Гельфанд. – В основном эта потребность есть у крупных отечественных компаний, уделяющих особое внимание вопросам управления и эффективности менеджмента, а также в европейских фирмах, уже работающих в рамках этой концепции на домашних рынках».

Без глубокого доверия – никуда

В чем же дело? Почему распространенность логистического аутсорсинга и 4PL-сервисов в России крайне мала? Руководитель отдела по разработке коммерческих предложений FM Logistic Александр Терюшов считает, что столь сложные комплексные сервисы требуют глубокого взаимного доверия и возможности прозрачного обмена информацией между 4PL-провайдером и его клиентом, в том числе по вопросам, связанным с движением финансовых потоков. Однако подход руководства большинства российских компаний к этой теме пока весьма консервативен.
Можно предположить, что для формирования доверительных отношений и достижения открытого взаимодействия контрагентам требуется время и практика. «Предприятие может передать всю свою логистику на аутсорсинг только в том случае, если уже убедилось в высокой квалификации логистической компании на опыте сотрудничества при предоставлении более простых услуг», – полагает директор по развитию бизнеса ОАО «РЖД Логистика» Денис Мазурин. По его словам, в «РЖД Логистике» на комплексном обслуживании находятся несколько промышленных предприятий России, то есть компании удалось доказать своим клиентам: логистический аутсорсинг в большинстве случаев выгоднее содержания собственного транспортно-логистического подразделения. «Сторонний специалист в большей степени мотивирован на повышение эффективности в работе, чем собственные логистические подразделения, так как несет прямую ответственность за качество выполняемых работ», – поясняет Д. Мазурин.
Однако дело не только в неготовности российских предприятий отдавать свои рабочие процессы и информацию о них на сторону. Вопрос гораздо глубже и связан с состоянием отечественной экономики, а возможно, и полностью зависит от нее. «До тех пор, пока собственное производство продукции, которая могла бы идти на экспорт, находится в упадке, а экономика нашей страны базируется на торговле энергоресурсами, серьезного изменения в раскладе логистических сил не предвидится» – это мнение весьма распространено среди экспертов.
Значительное влияние на соотношение логистических продуктов низкой и высокой степени сложности оказывает структура отечественного экспорта и импорта. Экспортные грузы образуют в основном сырьевые товары, для перевозки которых, как правило, привлекаются 2PL-операторы: собственники подвижного состава, локомотивной тяги и в некоторых случаях – подъездных путей. Контейнерные грузы, к обработке которых можно привлечь 3PL- и даже 4PL-операторов, образуют входящие импортные потоки, предназначенные для нужд отечественных и совместных предприятий, производственные циклы которых требуют высокого уровня логистического сервиса и контроля расходов. Уместно напомнить, что на сегодняшний день уровень контейнеризации в России катастрофически мал и находится на уровне 2,5–3% от общего грузопотока, в то время как в Европе этот показатель составляет порядка 60–70%.

Профессиональный оператор заменит всех

Несмотря на все сложности вхождения комплексной логистики в российский рынок перспективы у него все-таки есть. «Тренд на предложение не просто услуг по перевозкам, а комплексных логистических услуг сохраняет актуальность», – считает директор по транспортной логистике Itella в России Андрей Шабардин. По его словам, способность разрабатывать и предлагать комплексные решения поможет игрокам сохранить свои позиции, потому что клиентам выгоднее использовать одного профессионального логистического оператора, способного осуществить комплексную услугу по доставке груза, нежели обращаться к ряду перевозчиков и других агентов.
По приблизительной оценке Г. Гельфанд, уровень квалифицированного спроса на сложные логистические услуги в настоящее время составляет 20% от общего объема логистического аутсорсинга. «Несмотря на это, в следующие 5 лет вполне вероятно двукратное увеличение доли 4PL-логистики на российском рынке, – прогнозирует она. – Решение проблем планирования, управления заказами и оптимизации складского запаса требует все более высокой компетенции, сложного программного обеспечения и интеграции цепи поставок».
Несомненно, что в перспективе транспортная логистика России будет ориентирована на предоставление комплексных продуктов, реализуемых при тесных партнерских взаимоотношениях с клиентом. Однако для полноценной трансформации нынешнего рынка транспортно-экспедиторских услуг в рынок логистических сервисов, нацеленных на удовлетворение потребностей грузоотправителей, необходимы совместные усилия со стороны как рядовых участников рынка – грузоотправителей, транспортных и логистических компаний, которые могут создавать и опробовать новые логистические продукты, так и органов государственной власти, которые должны обеспечивать необходимые условия для реализации этих новаций.
Марина Ермоленко

точка зрения
Михаил Анненков,
директор дирекции по логистике ОАО «ТМК»

– Трубная металлургическая компания пока не готова к логистическому аутсорсингу. Мы считаем, что сегодня развивать корпоративную логистику операционно и экономически лучше внутри компании, не вынося ее за рамки предприятия. Решение о переходе на аутсорсинг должно быть обоснованным, поэтому в ТМК ведутся исследования по данной теме. Мы собираем информацию о разных практиках логистических решений предприятий, чья логистика аналогична нашей, и до конца 2014 года по ряду направлений уже будут сформированы решения о том, где мы могли бы применить аутсорсинг.

Сергей Мазуркевич,
вице-президент Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей

– Вопрос о логистическом аутсорсинге на практике становится выбором руководителя компании. Собственный транспортный цех или подразделение, по сути, является своим же внутренним монополистом, который определяет транспортную и логистическую политику предприятия, причем руководствоваться он может теми критериями, которые выгодны в первую очередь транспортному подразделению, а не компании в целом. Перемещение на сторону транспортных, товарных, финансовых и других потоков является оптимальным вариантом для промышленных предприятий. Принятие такой модели предоставляет шанс делегировать решение проблем, возникающих при движении логистических потоков, профильным специалистам.

Яков Ременник,
коммерческий директор ОАО «Ураласбест»

– Мы за устойчивую логистику и организуем ее без отдачи на аутсорсинг. У нас налажена поставка товаров за рубеж собственными силами с помощью операторских компаний, например ПГК. Наша внешняя логистика довольно сложная, так как грузы идут через порты, поэтому нужна перегрузка из вагонов в контейнеры в порту. При этом мы стремимся к тому, чтобы отправлять контейнеры непосредственно с площадки «Ураласбеста». Наша инфраструктура (а это порядка 300 км железнодорожных путей необщего пользования) позволяет так работать, поэтому нет необходимости везти товары для перегрузки на сторонние терминалы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Cогласно исследованию мировых консалтеров, доля аутсорсинга логистических услуг в России меньше среднемировых значений в 2–2,5 раза.
Дело не только в дефиците качественных логистических предложений, но и в особенностях отечественной экономики и традициях, установившихся в российской бизнес-среде.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Cогласно исследованию мировых консалтеров, доля аутсорсинга логистических услуг в России меньше среднемировых значений в 2–2,5 раза.
Дело не только в дефиците качественных логистических предложений, но и в особенностях отечественной экономики и традициях, установившихся в российской бизнес-среде.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => autsorsing-v-aute [~CODE] => autsorsing-v-aute [EXTERNAL_ID] => 9334 [~EXTERNAL_ID] => 9334 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97228:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97228:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97228:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97228:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97228:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97228:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97228:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Аутсорсинг в ауте [SECTION_META_KEYWORDS] => аутсорсинг в ауте [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Cогласно исследованию мировых консалтеров, доля аутсорсинга логистических услуг в России меньше среднемировых значений в 2–2,5 раза. <br /> Дело не только в дефиците качественных логистических предложений, но и в особенностях отечественной экономики и традициях, установившихся в российской бизнес-среде.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Аутсорсинг в ауте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => аутсорсинг в ауте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Cогласно исследованию мировых консалтеров, доля аутсорсинга логистических услуг в России меньше среднемировых значений в 2–2,5 раза. <br /> Дело не только в дефиците качественных логистических предложений, но и в особенностях отечественной экономики и традициях, установившихся в российской бизнес-среде.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг в ауте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг в ауте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг в ауте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг в ауте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг в ауте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг в ауте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Аутсорсинг в ауте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Аутсорсинг в ауте ) )
РЖД-Партнер

Логисты всей страны, объединяйтесь!

Переход от периода экономического подъема к стагнации, сегодня осложненный неоднозначной политической ситуацией вокруг Украины и России, формирует запрос на оптимизацию затрат российских промышленных предприятий, в том числе на транспортировку продукции. Можно констатировать:
рост эффективности транспортно-логистической системы страны востребован грузоотправителями как никогда ранее. Вопрос в том, как его достичь.

Array
(
    [ID] => 97227
    [~ID] => 97227
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Логисты всей страны, объединяйтесь!
    [~NAME] => Логисты всей страны, объединяйтесь!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/logisty-vsei-strany--ob%27ediniaites%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/logisty-vsei-strany--ob%27ediniaites%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок, стоящий особняком

По данным экспертов The Boston Consulting Group (BCG), рынок транспортно-логистических услуг в России формируется в основном за счет независимых транспортных или логистических компаний, а также дочерних структур крупных грузо­отправителей, функция которых сводится к организации внешней логистики. Представители последней группы не являются в полном смысле рыночными игроками, тем не менее доминируют на нем, особенно в сегменте сырьевых грузов.
Структура транспортно-логисти-ческого рынка включает пять макросегментов: активы и инфраструктура, базовая услуга транспортировки грузов, экспедирование грузов (базовые 3PL-сервисы), контрактная логистика (комплексные 3PL-сервисы) и интегрированная логистика (4PL).
Состояние данного рынка в РФ наиболее емко характеризуют четыре яркие особенности. Во-первых, доля аутсорсинга транспортно-логистических услуг в стране оценивается только в 20%, в то время как среднемировое значение этого показателя составляет 40–50%.
В основном компании по-прежнему обслуживают себя сами, осуществ­ляя перевозки и логистику силами внутренних подразделений. Во-вторых, передаваемые на аутсорсинг сервисы ограничиваются входящей и исходящей логистикой, тогда как во всем мире увеличивается доля передаваемой на аутсорсинг внутренней логистики и управления запасами. В-третьих, в России по сравнению с другими странами выше доля базовой услуги транспортировки 2PL и ниже доля сервисов 3PL и 4PL. Это объясняется как высокой долей сырьевых грузов в структуре грузооборота, так и дефицитом качественного предложения со стороны логистических операторов.
В-четвертых, на российском рынке доминирует интегрированная модель транспортно-логистических компаний, а в большинстве развитых стран (особенно в США) игроки фокусируются на отдельных ступенях пирамиды. Классический пример интеграции в рамках отечественной компании демонстрирует ОАО «РЖД», которое управляет железнодорожной инфраструктурой и инвестирует в ее развитие, а также, по сути, владеет подвижным составом через дочерние и зависимые организации, осуществ­ляя базовую транспортную услугу 2PL. Кроме того, посредством ДЗО, в том числе ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД Логистика», предоставляется комплексная услуга уровня 3PL. А с покупкой компании GEFCO крупнейший российский перевозчик вышел в сегмент 4PL и усилил присутствие в сегменте 3PL.
Эксперты BCG выделяют пять ключевых препятствий для развития рынка транспортно-логистических услуг в России. Среди них – низкое качество базовой услуги транспортировки, слабое развитие транспортной инфраструктуры, в том числе из-за недоинвестирования, отсутствие качественной и эффективной логистической инфраструктуры, в первую очередь терминалов и складов, таможенные, тарифные и нормативно-правовые барьеры на границах, нехватка компетенций и недостаточный масштаб бизнеса логистических компаний. Более того, на текущий момент российский рынок сильно фрагментирован. На нем работает около 3,8 тыс. компаний, предоставляющих транспортно-экспедиторские услуги (компании, зарегистрированные на территории РФ, включая их филиалы в регионах), в том числе 2,8 тыс. перевозчиков и 1 тыс. экспедиторов (операторов или агентов). Малый масштаб бизнеса логистических компаний приводит к тому, что качественные логисти­ческие услуги в необходимом крупным клиентам объеме не могут быть оказаны.

По пути консолидации

За последние 3 года транспортно-логистический рынок России активно рос темпами более 19% ежегодно, причем максимальный показатель отмечался в сегменте экспедирования грузов. По мнению экспертов BCG, в ближайшие 10 лет среднегодовой темп роста составит около 15%, и он будет реализован благодаря ключевым драйверам, в числе которых – увеличение грузооборота и усложнение логистических цепочек (в первую очередь для грузов с высокой добавленной стоимостью); развитие мульти­модальных и интермодальных перевозок; рост доли услуг, переданных на аутсорсинг (вместе с активами) специализированным компаниям; изменение структуры грузооборота за счет изменения доли грузов с высокой добавленной стоимостью с 12 до 17–20% в общем объеме транспортировки грузов в России.
Вероятно, сегменты доставки и логистики сырьевых грузов и грузов с высокой добавленной стоимостью будут эволюционировать по-разному.
В первом случае пока не реализован потенциал совместного планирования и укрупнения отправок. А развитие транспортировки грузов с высокой добавленной стоимостью сдерживается тем, что для ОАО «РЖД» эти номенклатуры не являются приоритетными. Для динамичного роста данного сегмента необходимо изменение масштаба бизнеса его участников. В BCG убеждены, что только крупные компании и партнерства смогут предложить ведущим российским и зарубежным предприятиям, в первую очередь торговым розничным сетям, производителям потребительских и иных товаров, достаточный уровень сервиса при приемлемом уровне тарифов.
В долгосрочной перспективе эксперты выделяют три типа компаний, способных выполнить данное условие: во-первых, крупные российские 3PL-операторы (например, STS Logistics, «Алиди»); во-вторых, глобальные 3PL-компании (такие как DHL, FM Logistic, Kuehne + Nagel, Panalpina); в-третьих, крупнейшие российские транспортные, в том числе оперирующие железнодорожным подвижным составом компании – ДЗО ОАО «РЖД», «Н-Транс», FESCO, UCL.
Как известно, существует два классических сценария увеличения масштаба бизнеса: органический рост и поглощения. Большинство российских 3PL-операторов следуют первой стратегии из-за недостатка финансовых ресурсов. При таком сценарии скорость увеличения масштаба ограничена дефицитом высококвалифицированных логистов на российском рынке. По пути поглощений, очевидно, пойдут глобальные логистические и крупнейшие российские транспортные компании, которые обладают достаточными для этого средствами. Иллюстрацией может служить покупка ОАО «РЖД» компании GEFCO.
Возможен также третий сценарий консолидации логистического рынка – через формирование партнерств, которые позволят компаниям снизить объем инвестиций в опорную логистическую инфраструктуру и транспортные мощности, а также распределить риски. Примером такого партнерства может служить построение региональными курьерскими компаниями совместной сети по обес­печению доставки межрегиональных отправлений. Этот сценарий будет особенно интересен средним и малым логистическим компаниям – для них это ключевой способ стать крупнее на проходящем этапе консолидации. Малые и средние предприятия, которые не пойдут по пути создания партнерств, либо станут целями для поглощений, либо им придется специализироваться и занять очень узкие рыночные ниши.
Таким образом, сегодня сложно предсказать, по какому пути пойдет консолидация логистического рынка в России. Скорее всего, будут использоваться все три варианта. Тем не менее без активного развития предложения логистических услуг со стороны крупнейших российских транспортных компаний принципиальный скачок на рынке вряд ли будет возможен.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Рынок, стоящий особняком

По данным экспертов The Boston Consulting Group (BCG), рынок транспортно-логистических услуг в России формируется в основном за счет независимых транспортных или логистических компаний, а также дочерних структур крупных грузо­отправителей, функция которых сводится к организации внешней логистики. Представители последней группы не являются в полном смысле рыночными игроками, тем не менее доминируют на нем, особенно в сегменте сырьевых грузов.
Структура транспортно-логисти-ческого рынка включает пять макросегментов: активы и инфраструктура, базовая услуга транспортировки грузов, экспедирование грузов (базовые 3PL-сервисы), контрактная логистика (комплексные 3PL-сервисы) и интегрированная логистика (4PL).
Состояние данного рынка в РФ наиболее емко характеризуют четыре яркие особенности. Во-первых, доля аутсорсинга транспортно-логистических услуг в стране оценивается только в 20%, в то время как среднемировое значение этого показателя составляет 40–50%.
В основном компании по-прежнему обслуживают себя сами, осуществ­ляя перевозки и логистику силами внутренних подразделений. Во-вторых, передаваемые на аутсорсинг сервисы ограничиваются входящей и исходящей логистикой, тогда как во всем мире увеличивается доля передаваемой на аутсорсинг внутренней логистики и управления запасами. В-третьих, в России по сравнению с другими странами выше доля базовой услуги транспортировки 2PL и ниже доля сервисов 3PL и 4PL. Это объясняется как высокой долей сырьевых грузов в структуре грузооборота, так и дефицитом качественного предложения со стороны логистических операторов.
В-четвертых, на российском рынке доминирует интегрированная модель транспортно-логистических компаний, а в большинстве развитых стран (особенно в США) игроки фокусируются на отдельных ступенях пирамиды. Классический пример интеграции в рамках отечественной компании демонстрирует ОАО «РЖД», которое управляет железнодорожной инфраструктурой и инвестирует в ее развитие, а также, по сути, владеет подвижным составом через дочерние и зависимые организации, осуществ­ляя базовую транспортную услугу 2PL. Кроме того, посредством ДЗО, в том числе ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД Логистика», предоставляется комплексная услуга уровня 3PL. А с покупкой компании GEFCO крупнейший российский перевозчик вышел в сегмент 4PL и усилил присутствие в сегменте 3PL.
Эксперты BCG выделяют пять ключевых препятствий для развития рынка транспортно-логистических услуг в России. Среди них – низкое качество базовой услуги транспортировки, слабое развитие транспортной инфраструктуры, в том числе из-за недоинвестирования, отсутствие качественной и эффективной логистической инфраструктуры, в первую очередь терминалов и складов, таможенные, тарифные и нормативно-правовые барьеры на границах, нехватка компетенций и недостаточный масштаб бизнеса логистических компаний. Более того, на текущий момент российский рынок сильно фрагментирован. На нем работает около 3,8 тыс. компаний, предоставляющих транспортно-экспедиторские услуги (компании, зарегистрированные на территории РФ, включая их филиалы в регионах), в том числе 2,8 тыс. перевозчиков и 1 тыс. экспедиторов (операторов или агентов). Малый масштаб бизнеса логистических компаний приводит к тому, что качественные логисти­ческие услуги в необходимом крупным клиентам объеме не могут быть оказаны.

По пути консолидации

За последние 3 года транспортно-логистический рынок России активно рос темпами более 19% ежегодно, причем максимальный показатель отмечался в сегменте экспедирования грузов. По мнению экспертов BCG, в ближайшие 10 лет среднегодовой темп роста составит около 15%, и он будет реализован благодаря ключевым драйверам, в числе которых – увеличение грузооборота и усложнение логистических цепочек (в первую очередь для грузов с высокой добавленной стоимостью); развитие мульти­модальных и интермодальных перевозок; рост доли услуг, переданных на аутсорсинг (вместе с активами) специализированным компаниям; изменение структуры грузооборота за счет изменения доли грузов с высокой добавленной стоимостью с 12 до 17–20% в общем объеме транспортировки грузов в России.
Вероятно, сегменты доставки и логистики сырьевых грузов и грузов с высокой добавленной стоимостью будут эволюционировать по-разному.
В первом случае пока не реализован потенциал совместного планирования и укрупнения отправок. А развитие транспортировки грузов с высокой добавленной стоимостью сдерживается тем, что для ОАО «РЖД» эти номенклатуры не являются приоритетными. Для динамичного роста данного сегмента необходимо изменение масштаба бизнеса его участников. В BCG убеждены, что только крупные компании и партнерства смогут предложить ведущим российским и зарубежным предприятиям, в первую очередь торговым розничным сетям, производителям потребительских и иных товаров, достаточный уровень сервиса при приемлемом уровне тарифов.
В долгосрочной перспективе эксперты выделяют три типа компаний, способных выполнить данное условие: во-первых, крупные российские 3PL-операторы (например, STS Logistics, «Алиди»); во-вторых, глобальные 3PL-компании (такие как DHL, FM Logistic, Kuehne + Nagel, Panalpina); в-третьих, крупнейшие российские транспортные, в том числе оперирующие железнодорожным подвижным составом компании – ДЗО ОАО «РЖД», «Н-Транс», FESCO, UCL.
Как известно, существует два классических сценария увеличения масштаба бизнеса: органический рост и поглощения. Большинство российских 3PL-операторов следуют первой стратегии из-за недостатка финансовых ресурсов. При таком сценарии скорость увеличения масштаба ограничена дефицитом высококвалифицированных логистов на российском рынке. По пути поглощений, очевидно, пойдут глобальные логистические и крупнейшие российские транспортные компании, которые обладают достаточными для этого средствами. Иллюстрацией может служить покупка ОАО «РЖД» компании GEFCO.
Возможен также третий сценарий консолидации логистического рынка – через формирование партнерств, которые позволят компаниям снизить объем инвестиций в опорную логистическую инфраструктуру и транспортные мощности, а также распределить риски. Примером такого партнерства может служить построение региональными курьерскими компаниями совместной сети по обес­печению доставки межрегиональных отправлений. Этот сценарий будет особенно интересен средним и малым логистическим компаниям – для них это ключевой способ стать крупнее на проходящем этапе консолидации. Малые и средние предприятия, которые не пойдут по пути создания партнерств, либо станут целями для поглощений, либо им придется специализироваться и занять очень узкие рыночные ниши.
Таким образом, сегодня сложно предсказать, по какому пути пойдет консолидация логистического рынка в России. Скорее всего, будут использоваться все три варианта. Тем не менее без активного развития предложения логистических услуг со стороны крупнейших российских транспортных компаний принципиальный скачок на рынке вряд ли будет возможен.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Переход от периода экономического подъема к стагнации, сегодня осложненный неоднозначной политической ситуацией вокруг Украины и России, формирует запрос на оптимизацию затрат российских промышленных предприятий, в том числе на транспортировку продукции. Можно констатировать:
рост эффективности транспортно-логистической системы страны востребован грузоотправителями как никогда ранее. Вопрос в том, как его достичь.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Переход от периода экономического подъема к стагнации, сегодня осложненный неоднозначной политической ситуацией вокруг Украины и России, формирует запрос на оптимизацию затрат российских промышленных предприятий, в том числе на транспортировку продукции. Можно констатировать:
рост эффективности транспортно-логистической системы страны востребован грузоотправителями как никогда ранее. Вопрос в том, как его достичь.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logisty-vsei-strany--ob'ediniaites' [~CODE] => logisty-vsei-strany--ob'ediniaites' [EXTERNAL_ID] => 9333 [~EXTERNAL_ID] => 9333 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97227:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97227:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97227:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97227:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97227:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97227:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97227:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логисты всей страны, объединяйтесь! [SECTION_META_KEYWORDS] => логисты всей страны, объединяйтесь! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Переход от периода экономического подъема к стагнации, сегодня осложненный неоднозначной политической ситуацией вокруг Украины и России, формирует запрос на оптимизацию затрат российских промышленных предприятий, в том числе на транспортировку продукции. Можно констатировать: <br /> рост эффективности транспортно-логистической системы страны востребован грузоотправителями как никогда ранее. Вопрос в том, как его достичь.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логисты всей страны, объединяйтесь! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логисты всей страны, объединяйтесь! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Переход от периода экономического подъема к стагнации, сегодня осложненный неоднозначной политической ситуацией вокруг Украины и России, формирует запрос на оптимизацию затрат российских промышленных предприятий, в том числе на транспортировку продукции. Можно констатировать: <br /> рост эффективности транспортно-логистической системы страны востребован грузоотправителями как никогда ранее. Вопрос в том, как его достичь.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логисты всей страны, объединяйтесь! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логисты всей страны, объединяйтесь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логисты всей страны, объединяйтесь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логисты всей страны, объединяйтесь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логисты всей страны, объединяйтесь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логисты всей страны, объединяйтесь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логисты всей страны, объединяйтесь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логисты всей страны, объединяйтесь! ) )

									Array
(
    [ID] => 97227
    [~ID] => 97227
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Логисты всей страны, объединяйтесь!
    [~NAME] => Логисты всей страны, объединяйтесь!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/logisty-vsei-strany--ob%27ediniaites%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/logisty-vsei-strany--ob%27ediniaites%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок, стоящий особняком

По данным экспертов The Boston Consulting Group (BCG), рынок транспортно-логистических услуг в России формируется в основном за счет независимых транспортных или логистических компаний, а также дочерних структур крупных грузо­отправителей, функция которых сводится к организации внешней логистики. Представители последней группы не являются в полном смысле рыночными игроками, тем не менее доминируют на нем, особенно в сегменте сырьевых грузов.
Структура транспортно-логисти-ческого рынка включает пять макросегментов: активы и инфраструктура, базовая услуга транспортировки грузов, экспедирование грузов (базовые 3PL-сервисы), контрактная логистика (комплексные 3PL-сервисы) и интегрированная логистика (4PL).
Состояние данного рынка в РФ наиболее емко характеризуют четыре яркие особенности. Во-первых, доля аутсорсинга транспортно-логистических услуг в стране оценивается только в 20%, в то время как среднемировое значение этого показателя составляет 40–50%.
В основном компании по-прежнему обслуживают себя сами, осуществ­ляя перевозки и логистику силами внутренних подразделений. Во-вторых, передаваемые на аутсорсинг сервисы ограничиваются входящей и исходящей логистикой, тогда как во всем мире увеличивается доля передаваемой на аутсорсинг внутренней логистики и управления запасами. В-третьих, в России по сравнению с другими странами выше доля базовой услуги транспортировки 2PL и ниже доля сервисов 3PL и 4PL. Это объясняется как высокой долей сырьевых грузов в структуре грузооборота, так и дефицитом качественного предложения со стороны логистических операторов.
В-четвертых, на российском рынке доминирует интегрированная модель транспортно-логистических компаний, а в большинстве развитых стран (особенно в США) игроки фокусируются на отдельных ступенях пирамиды. Классический пример интеграции в рамках отечественной компании демонстрирует ОАО «РЖД», которое управляет железнодорожной инфраструктурой и инвестирует в ее развитие, а также, по сути, владеет подвижным составом через дочерние и зависимые организации, осуществ­ляя базовую транспортную услугу 2PL. Кроме того, посредством ДЗО, в том числе ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД Логистика», предоставляется комплексная услуга уровня 3PL. А с покупкой компании GEFCO крупнейший российский перевозчик вышел в сегмент 4PL и усилил присутствие в сегменте 3PL.
Эксперты BCG выделяют пять ключевых препятствий для развития рынка транспортно-логистических услуг в России. Среди них – низкое качество базовой услуги транспортировки, слабое развитие транспортной инфраструктуры, в том числе из-за недоинвестирования, отсутствие качественной и эффективной логистической инфраструктуры, в первую очередь терминалов и складов, таможенные, тарифные и нормативно-правовые барьеры на границах, нехватка компетенций и недостаточный масштаб бизнеса логистических компаний. Более того, на текущий момент российский рынок сильно фрагментирован. На нем работает около 3,8 тыс. компаний, предоставляющих транспортно-экспедиторские услуги (компании, зарегистрированные на территории РФ, включая их филиалы в регионах), в том числе 2,8 тыс. перевозчиков и 1 тыс. экспедиторов (операторов или агентов). Малый масштаб бизнеса логистических компаний приводит к тому, что качественные логисти­ческие услуги в необходимом крупным клиентам объеме не могут быть оказаны.

По пути консолидации

За последние 3 года транспортно-логистический рынок России активно рос темпами более 19% ежегодно, причем максимальный показатель отмечался в сегменте экспедирования грузов. По мнению экспертов BCG, в ближайшие 10 лет среднегодовой темп роста составит около 15%, и он будет реализован благодаря ключевым драйверам, в числе которых – увеличение грузооборота и усложнение логистических цепочек (в первую очередь для грузов с высокой добавленной стоимостью); развитие мульти­модальных и интермодальных перевозок; рост доли услуг, переданных на аутсорсинг (вместе с активами) специализированным компаниям; изменение структуры грузооборота за счет изменения доли грузов с высокой добавленной стоимостью с 12 до 17–20% в общем объеме транспортировки грузов в России.
Вероятно, сегменты доставки и логистики сырьевых грузов и грузов с высокой добавленной стоимостью будут эволюционировать по-разному.
В первом случае пока не реализован потенциал совместного планирования и укрупнения отправок. А развитие транспортировки грузов с высокой добавленной стоимостью сдерживается тем, что для ОАО «РЖД» эти номенклатуры не являются приоритетными. Для динамичного роста данного сегмента необходимо изменение масштаба бизнеса его участников. В BCG убеждены, что только крупные компании и партнерства смогут предложить ведущим российским и зарубежным предприятиям, в первую очередь торговым розничным сетям, производителям потребительских и иных товаров, достаточный уровень сервиса при приемлемом уровне тарифов.
В долгосрочной перспективе эксперты выделяют три типа компаний, способных выполнить данное условие: во-первых, крупные российские 3PL-операторы (например, STS Logistics, «Алиди»); во-вторых, глобальные 3PL-компании (такие как DHL, FM Logistic, Kuehne + Nagel, Panalpina); в-третьих, крупнейшие российские транспортные, в том числе оперирующие железнодорожным подвижным составом компании – ДЗО ОАО «РЖД», «Н-Транс», FESCO, UCL.
Как известно, существует два классических сценария увеличения масштаба бизнеса: органический рост и поглощения. Большинство российских 3PL-операторов следуют первой стратегии из-за недостатка финансовых ресурсов. При таком сценарии скорость увеличения масштаба ограничена дефицитом высококвалифицированных логистов на российском рынке. По пути поглощений, очевидно, пойдут глобальные логистические и крупнейшие российские транспортные компании, которые обладают достаточными для этого средствами. Иллюстрацией может служить покупка ОАО «РЖД» компании GEFCO.
Возможен также третий сценарий консолидации логистического рынка – через формирование партнерств, которые позволят компаниям снизить объем инвестиций в опорную логистическую инфраструктуру и транспортные мощности, а также распределить риски. Примером такого партнерства может служить построение региональными курьерскими компаниями совместной сети по обес­печению доставки межрегиональных отправлений. Этот сценарий будет особенно интересен средним и малым логистическим компаниям – для них это ключевой способ стать крупнее на проходящем этапе консолидации. Малые и средние предприятия, которые не пойдут по пути создания партнерств, либо станут целями для поглощений, либо им придется специализироваться и занять очень узкие рыночные ниши.
Таким образом, сегодня сложно предсказать, по какому пути пойдет консолидация логистического рынка в России. Скорее всего, будут использоваться все три варианта. Тем не менее без активного развития предложения логистических услуг со стороны крупнейших российских транспортных компаний принципиальный скачок на рынке вряд ли будет возможен.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Рынок, стоящий особняком

По данным экспертов The Boston Consulting Group (BCG), рынок транспортно-логистических услуг в России формируется в основном за счет независимых транспортных или логистических компаний, а также дочерних структур крупных грузо­отправителей, функция которых сводится к организации внешней логистики. Представители последней группы не являются в полном смысле рыночными игроками, тем не менее доминируют на нем, особенно в сегменте сырьевых грузов.
Структура транспортно-логисти-ческого рынка включает пять макросегментов: активы и инфраструктура, базовая услуга транспортировки грузов, экспедирование грузов (базовые 3PL-сервисы), контрактная логистика (комплексные 3PL-сервисы) и интегрированная логистика (4PL).
Состояние данного рынка в РФ наиболее емко характеризуют четыре яркие особенности. Во-первых, доля аутсорсинга транспортно-логистических услуг в стране оценивается только в 20%, в то время как среднемировое значение этого показателя составляет 40–50%.
В основном компании по-прежнему обслуживают себя сами, осуществ­ляя перевозки и логистику силами внутренних подразделений. Во-вторых, передаваемые на аутсорсинг сервисы ограничиваются входящей и исходящей логистикой, тогда как во всем мире увеличивается доля передаваемой на аутсорсинг внутренней логистики и управления запасами. В-третьих, в России по сравнению с другими странами выше доля базовой услуги транспортировки 2PL и ниже доля сервисов 3PL и 4PL. Это объясняется как высокой долей сырьевых грузов в структуре грузооборота, так и дефицитом качественного предложения со стороны логистических операторов.
В-четвертых, на российском рынке доминирует интегрированная модель транспортно-логистических компаний, а в большинстве развитых стран (особенно в США) игроки фокусируются на отдельных ступенях пирамиды. Классический пример интеграции в рамках отечественной компании демонстрирует ОАО «РЖД», которое управляет железнодорожной инфраструктурой и инвестирует в ее развитие, а также, по сути, владеет подвижным составом через дочерние и зависимые организации, осуществ­ляя базовую транспортную услугу 2PL. Кроме того, посредством ДЗО, в том числе ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД Логистика», предоставляется комплексная услуга уровня 3PL. А с покупкой компании GEFCO крупнейший российский перевозчик вышел в сегмент 4PL и усилил присутствие в сегменте 3PL.
Эксперты BCG выделяют пять ключевых препятствий для развития рынка транспортно-логистических услуг в России. Среди них – низкое качество базовой услуги транспортировки, слабое развитие транспортной инфраструктуры, в том числе из-за недоинвестирования, отсутствие качественной и эффективной логистической инфраструктуры, в первую очередь терминалов и складов, таможенные, тарифные и нормативно-правовые барьеры на границах, нехватка компетенций и недостаточный масштаб бизнеса логистических компаний. Более того, на текущий момент российский рынок сильно фрагментирован. На нем работает около 3,8 тыс. компаний, предоставляющих транспортно-экспедиторские услуги (компании, зарегистрированные на территории РФ, включая их филиалы в регионах), в том числе 2,8 тыс. перевозчиков и 1 тыс. экспедиторов (операторов или агентов). Малый масштаб бизнеса логистических компаний приводит к тому, что качественные логисти­ческие услуги в необходимом крупным клиентам объеме не могут быть оказаны.

По пути консолидации

За последние 3 года транспортно-логистический рынок России активно рос темпами более 19% ежегодно, причем максимальный показатель отмечался в сегменте экспедирования грузов. По мнению экспертов BCG, в ближайшие 10 лет среднегодовой темп роста составит около 15%, и он будет реализован благодаря ключевым драйверам, в числе которых – увеличение грузооборота и усложнение логистических цепочек (в первую очередь для грузов с высокой добавленной стоимостью); развитие мульти­модальных и интермодальных перевозок; рост доли услуг, переданных на аутсорсинг (вместе с активами) специализированным компаниям; изменение структуры грузооборота за счет изменения доли грузов с высокой добавленной стоимостью с 12 до 17–20% в общем объеме транспортировки грузов в России.
Вероятно, сегменты доставки и логистики сырьевых грузов и грузов с высокой добавленной стоимостью будут эволюционировать по-разному.
В первом случае пока не реализован потенциал совместного планирования и укрупнения отправок. А развитие транспортировки грузов с высокой добавленной стоимостью сдерживается тем, что для ОАО «РЖД» эти номенклатуры не являются приоритетными. Для динамичного роста данного сегмента необходимо изменение масштаба бизнеса его участников. В BCG убеждены, что только крупные компании и партнерства смогут предложить ведущим российским и зарубежным предприятиям, в первую очередь торговым розничным сетям, производителям потребительских и иных товаров, достаточный уровень сервиса при приемлемом уровне тарифов.
В долгосрочной перспективе эксперты выделяют три типа компаний, способных выполнить данное условие: во-первых, крупные российские 3PL-операторы (например, STS Logistics, «Алиди»); во-вторых, глобальные 3PL-компании (такие как DHL, FM Logistic, Kuehne + Nagel, Panalpina); в-третьих, крупнейшие российские транспортные, в том числе оперирующие железнодорожным подвижным составом компании – ДЗО ОАО «РЖД», «Н-Транс», FESCO, UCL.
Как известно, существует два классических сценария увеличения масштаба бизнеса: органический рост и поглощения. Большинство российских 3PL-операторов следуют первой стратегии из-за недостатка финансовых ресурсов. При таком сценарии скорость увеличения масштаба ограничена дефицитом высококвалифицированных логистов на российском рынке. По пути поглощений, очевидно, пойдут глобальные логистические и крупнейшие российские транспортные компании, которые обладают достаточными для этого средствами. Иллюстрацией может служить покупка ОАО «РЖД» компании GEFCO.
Возможен также третий сценарий консолидации логистического рынка – через формирование партнерств, которые позволят компаниям снизить объем инвестиций в опорную логистическую инфраструктуру и транспортные мощности, а также распределить риски. Примером такого партнерства может служить построение региональными курьерскими компаниями совместной сети по обес­печению доставки межрегиональных отправлений. Этот сценарий будет особенно интересен средним и малым логистическим компаниям – для них это ключевой способ стать крупнее на проходящем этапе консолидации. Малые и средние предприятия, которые не пойдут по пути создания партнерств, либо станут целями для поглощений, либо им придется специализироваться и занять очень узкие рыночные ниши.
Таким образом, сегодня сложно предсказать, по какому пути пойдет консолидация логистического рынка в России. Скорее всего, будут использоваться все три варианта. Тем не менее без активного развития предложения логистических услуг со стороны крупнейших российских транспортных компаний принципиальный скачок на рынке вряд ли будет возможен.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Переход от периода экономического подъема к стагнации, сегодня осложненный неоднозначной политической ситуацией вокруг Украины и России, формирует запрос на оптимизацию затрат российских промышленных предприятий, в том числе на транспортировку продукции. Можно констатировать:
рост эффективности транспортно-логистической системы страны востребован грузоотправителями как никогда ранее. Вопрос в том, как его достичь.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Переход от периода экономического подъема к стагнации, сегодня осложненный неоднозначной политической ситуацией вокруг Украины и России, формирует запрос на оптимизацию затрат российских промышленных предприятий, в том числе на транспортировку продукции. Можно констатировать:
рост эффективности транспортно-логистической системы страны востребован грузоотправителями как никогда ранее. Вопрос в том, как его достичь.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logisty-vsei-strany--ob'ediniaites' [~CODE] => logisty-vsei-strany--ob'ediniaites' [EXTERNAL_ID] => 9333 [~EXTERNAL_ID] => 9333 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97227:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97227:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97227:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97227:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97227:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97227:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97227:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логисты всей страны, объединяйтесь! [SECTION_META_KEYWORDS] => логисты всей страны, объединяйтесь! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Переход от периода экономического подъема к стагнации, сегодня осложненный неоднозначной политической ситуацией вокруг Украины и России, формирует запрос на оптимизацию затрат российских промышленных предприятий, в том числе на транспортировку продукции. Можно констатировать: <br /> рост эффективности транспортно-логистической системы страны востребован грузоотправителями как никогда ранее. Вопрос в том, как его достичь.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логисты всей страны, объединяйтесь! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логисты всей страны, объединяйтесь! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Переход от периода экономического подъема к стагнации, сегодня осложненный неоднозначной политической ситуацией вокруг Украины и России, формирует запрос на оптимизацию затрат российских промышленных предприятий, в том числе на транспортировку продукции. Можно констатировать: <br /> рост эффективности транспортно-логистической системы страны востребован грузоотправителями как никогда ранее. Вопрос в том, как его достичь.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логисты всей страны, объединяйтесь! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логисты всей страны, объединяйтесь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логисты всей страны, объединяйтесь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логисты всей страны, объединяйтесь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логисты всей страны, объединяйтесь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логисты всей страны, объединяйтесь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логисты всей страны, объединяйтесь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логисты всей страны, объединяйтесь! ) )
РЖД-Партнер

Путь в логистику: налегке или с вагонами?

Путь в логистику:  налегке или с вагонами?

Право собственности на железнодорожный подвижной состав для многих операторов сегодня оборачивается не только отсутствием прибыли, но и затратами, превышающими доходы. Долговая нагрузка растет, и выходом из положения может стать диверсификация бизнеса в транспортно-логистический. Однако в этом случае возникает вопрос, как быть с вагонами: использовать как базу для дальнейшего развития или избавиться от этого актива?

Array
(
    [ID] => 97226
    [~ID] => 97226
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Путь в логистику:  налегке или с вагонами?
    [~NAME] => Путь в логистику:  налегке или с вагонами?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/put%27-v-logistiku---nalegke-ili-s-vagonami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/put%27-v-logistiku---nalegke-ili-s-vagonami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Трудности роста


Мировая практика показывает, что развитие логистического бизнеса возможно в двух направлениях – либо по модели light assets, в которой основная роль отдается профессиональным компетенциям и информационным технологиям, либо в рамках heavy assets, где партию первой скрипки ведут материальные активы. В нашей стране преобладающая модель логистического бизнеса пока не определена в силу того, что отрасль находится в начальной стадии развития. Так, в рэнкинге Всемирного банка 2014 года Россия заняла 90-е место из 160 по совокупному показателю LPI (Logistics Performance Index). Столь невысокая позиция вызывает многочисленные вопросы, главный из которых – как расти дальше?
В этом плане интерес к перспективным и приемлемым для России логистическим бизнес-моделям вполне оправдан. К тому же ведущие компании отечественного рынка транспортно-логистических услуг, похоже, уже сделали выбор в пользу сохранения и развития материальных активов. «В США и ряде стран Западной Европы heavy assets, как правило, не создавала значимую добавленную стоимость, но в России именно она становится перспективной бизнес-моделью для доминирующих игроков» – так описывает ситуацию партнер и управляющий директор The Boston Consulting Group Андрей Тимофеев.
Мнения руководителей крупных транспортно-логистических холдингов данный тезис подтверждают. Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин уверен, что в настоящее время рост крупных логистических компаний в России возможен только через тяжелые активы. «Модель light assets, или freight forwarding, на сегодняшний день невозможна в плане роста, наша практика это доказывает», – поясняет он. Кстати, в «Евросибе» неоднократно пытались перезапускать разные бизнес-модели, начиная с агентского обслуживания, строительства терминалов, организации межтерминального взаимодействия. «Но при существующем законодательстве и ситуации, которая складывается в последние годы в отрасли, выстраивание крупной логистической компании можно сравнить с возведением моста из пенопласта», –
сетует Д. Никитин. В итоге рабочая модель организации бизнеса в «Евро­сибе» опирается на логистов, понимающих потребности клиентов, и технологов, занимающихся эксплуатацией вагонов. Возможность движения в сторону создания интегральных решений, отдачи на сторону менее прибыльных элементов в виде тяжелых активов и перехода к владению информацией – пока под вопросом. «Это проблематично для логистических компаний, потому что так они могут потерять в цене», – подчеркивает Д. Никитин.
Не считает подходящей для России модель light assets и президент транспортной группы FESCO Руслан Алиханов. «Она создает зависящий от людей высоковолатильный бизнес, который не позволяет обеспечить стратегическое конкурентное преиму­щество на рынке, – полагает он. – Например, FESCO создало собственное логистическое подразделение, маржинальность которого составляет от 0 до 5%, что является нормой (для light assets) по всему миру. Маржинальность других видов бизнеса может варьироваться, но в целом, согласно отчетам, она у нас достигает 15%». По мнению Р. Алиханова, это и есть разница между моделью, подразумевающей вложение средств в материальные активы, и отсутствием таких инвестиций. Намерения FESCO вкладывать средства в строительство сети транспортно-логистических цент­ров на территории РФ (проект стоимостью более $200 млн) в свете таких заявлений выглядят абсолютно логичными, более того, они подтверждаются на практике. Недавно группа объявила, что до конца 2015 года построит транспортно-логистический контейнерный центр «Усады» мощностью 270 тыс. TEU в год в Подмосковье. По заявлениям представителей компании он должен стать ключевой точкой маршрута Восток – Запад – Восток, который FESCO формирует для своих контейнерных поездов.
Коммерческий директор FM Fresh (подразделение компании FM Logistic) Дарья Фалина также оценивает бизнес-модель heavy assets как наиболее приемлемую для российского рынка. «Скорее всего, она будет преобладать, потому что light assets в данный момент находится на начальном уровне развития, и чем больше будет расти ее популярность, тем активнее будет происходить стагнация heavy assets», – отмечает она.

А как у них?

Однако у зарубежных логистов (а опыта в этой сфере им не занимать) иная точка зрения на оптимальные логистические бизнес-модели. Управляющий директор DHL Express в России, странах СНГ и Юго-Восточной Европы Адриан Марлей считает, что российским логистическим компаниям еще предстоит оценить элемент фокусировки на профессиональных компетенциях сотрудников, или, проще говоря, на людях. «Пока вы не обеспечите качество сервиса и не создадите хорошо мотивированную команду, считайте, что других активов у вас нет», – подчеркивает он. Уместно пояснить, что DHL Express является крепким практиком, работает в России уже 30 лет, обеспечивая тот же уровень обслуживания клиентов, как и в США, Великобритании и других 220 странах мира, где расположены подразделения компании. «У нас гарантия возврата денег, если сроки доставки не обеспечены, – поясняет А. Марлей. – Мы не можем ссылаться на то, что страна слишком большая или бюрократов в ней много, поэтому российское подразделение входит у нас в первую десятку. Конечно, у нас есть ресурсы: инфраструктура и бренд, который заставляет нас работать, но качество сервиса достигается в первую очередь благодаря компетенции наших сотрудников».
С этим мнением солидарен президент совета директоров GEFCO Group Люк Надаль. «В Европе есть компании, которые работают с материальными активами и в рамках нашей бизнес-модели, но компетентные сотрудники – в любом случае это ключевой момент для развития», – считает он. Внедрение информационных технологий также связано с бизнес-моделью light assets. «Мы используем средства в основном для развития инфотехнологий, – поясняет Л. Надаль. –
На рынке мы выступаем в качестве логистического интегратора. При этом считаем, что узкие места на инфра­структуре надо расшивать, но что касается, например, складов, то предпочитаем их арендовать, а не строить, это намного дешевле и удобнее».
Интересно, что в сторону европейского подхода продвигаются крупные российские грузовладельцы, которые в настоящее время концептуально меняют подход к логистике, избавляясь от тяжелых активов и стараясь отдать затраты на транспортировку грузов стороннему игроку. «Это снижает управленческие расходы и делает их прозрачными, – поясняет генеральный директор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров. – Большинство горно-металлургических компаний ушли от содержания кэптивных операторов и продали бизнес, включая материальные активы». Эксперт также отмечает, что грузовладельцы отдают внутреннюю логистику на аутсорсинг, однако требуют за это определенную плату – инвестиции. При этом они боятся заключать долго­срочные контракты с оператором, потому что он может их подвести. Но если последний уже купил компанию с контрактом на грузовую базу или построил свой терминал, то это позволяет грузовладельцу чувствовать себя спокойно.

Два в одном

Стоит особо подчеркнуть, что речь идет не о противопоставлении двух моделей, а, скорее, об их сочетании, и главный вопрос здесь сводится к пропорциям. Не случайно управляющий партнер 3PL-провайдера LogLab Михаил Малахов считает, что в будущем в России можно будет увидеть разные модели развития транспортно-логистических компаний, включая вариант «два в одном». «Однако выбор light assets может быть вынужденным, связанным с неразвитостью российской банковской системы и института кредитования, которая сдерживает возможность финансирования деятельности компаний», – отмечает он.
О влиянии финансовых факторов на выбор модели развития говорит и независимый эксперт Алексей Клецко. «Бизнес-модель heavy assets в современных экономических условиях может стать единственным вариантом для логистической компании», –
считает он. Основание для такого заключения следует искать в недавней истории развития операторского движения в России. В условиях дефицита подвижного состава на сети железных дорог логистические и сырьевые компании предпочитали максимизировать свою стоимость и активно покупали вагоны, в том числе в долг по кредитным и лизинговым схемам. В 2013 году ситуация поменялась, а в 2014-м – усугубилась: спрос на подвижной состав упал, доходность операторских компаний снизилась – так же как и срок окупаемости вагонов. Дело дошло до того, что, например, для полувагона при текущей стоимости дневной аренды он превысил
30 лет. «В таких условиях разумно управляемые логистические компании в теории должны были бы избавляться от активов, возврат на которые становится ниже стоимости обслуживания долга, – отмечает А. Клецко. – Однако на практике это вряд ли возможно, так как стоимость реализации активов меньше долга, за счет которого была профинансирована покупка».
Интересно, а какой вариант развития будут выбирать вновь создаваемые транспортно-логистические предприя­тия, например ОТЛК? Представители компании отказались от комментариев, поэтому остается только гадать, кто возьмет на себя бремя содержания тяжелых активов (контейнеров и платформ), которые в будущем должны курсировать в составе контейнерных поездов по маршруту Европа – Азия: сама ОТЛК, ОАО «ТрансКонтейнер» или кто-то другой?
Так или иначе, оценка реальной ситуации на российском логистическом рынке свидетельствует о том, что компаниям, успевшим обрасти обширными хозяйствами из различных видов подвижного состава и терминальных мощностей, волей-неволей придется провести серьезную и взвешенную ревизию с целью выяснения рентабельности их содержания и обслуживания. У материальных активов, в принципе, только две формы существования – они либо обеспечивают доход, либо автоматически перемещаются в разряд пассивов, принося убытки. Поэтому прежде чем осваивать light assets, которую иностранные коллеги оценивают в положительном ключе, стоит научиться управлять heavy assets, причем не только в период роста, но и во время падения экономики.
Марина Ермоленко

точка зрения
Руслан Алиханов,
президент транспортной группы FESCO

– Интегрированный сервис, безусловно, нужен клиентам. Например, FESCO конкурирует с Maersk, но если бы конкуренция осуществлялась только на море, один на один, противостоять столь серьезной компании было бы довольно сложно. Нашим преимуществом является как раз то, что мы – интегрированная компания. У Maersk нет терминалов на суше, а у нас есть. Логика простая: чтобы соперничать с тем, кто в этом бизнесе уже сто лет, нужно продумать, какое у тебя конкурентное преимущество.

Дмитрий Никитин,
генеральный директор ЗАО «Евросиб»

– Если благодаря оптимизации логистики высвободится $180 млрд, то они останутся у грузоотправителя и будут инвестированы в отрасль клиента, а не в логистический сектор. Поэтому пока я не особо настроен экономить. Что касается развития логистического бизнеса, то интересен опыт Китая. Лет 12 назад китайцы представляли свою модель развития логистической системы страны. Во-первых, никому из иностранцев не разрешалось работать на территории Китая. Во-вторых, иностранные компании могли владеть только 50% капитала китайского экспедитора и выкупать его полностью только через 10 лет – то есть правительство давало отечественным предпринимателям возможность развиваться, а после продажи компаний – инвестировать вырученные средства в собственную экономику.

 Андрей Тимофеев,
партнер и управляющий директор The Boston Consulting Group

– Понятно, что пока у нас низкая доля аутсорсинга логистических услуг, не сформирован рынок крупных 3PL- и 4PL-операторов, которые могли бы взять на себя функцию по их оптимизации, к тому же большая часть грузов, перевозимых внутри России и на экспорт, носит сырьевой характер. Однако если в стране снизить затраты на логистику в конечной стоимости продукта с нынешних 20% до среднемирового уровня в 11%, то можно высвободить около $180 млрд.

Алексей Клецко,
независимый эксперт

– Оказывать логистические услуги без тяжелых активов невозможно, ведь кто-то должен владеть судами, вагонами, самолетами и терминалами любого рода. Вопрос их принадлежности касается в основном возможностей и предпочтений конкретных компаний и исторического развития отрасли. Например, при схеме sale-leaseback (возвратный лизинг) актив технически принадлежит финансовому институту, но его оператор ведет себя так, как если бы являлся его владельцем, – например, демпингует, пытаясь достичь 100%-ной нагрузки на актив.

[~DETAIL_TEXT] =>

Трудности роста


Мировая практика показывает, что развитие логистического бизнеса возможно в двух направлениях – либо по модели light assets, в которой основная роль отдается профессиональным компетенциям и информационным технологиям, либо в рамках heavy assets, где партию первой скрипки ведут материальные активы. В нашей стране преобладающая модель логистического бизнеса пока не определена в силу того, что отрасль находится в начальной стадии развития. Так, в рэнкинге Всемирного банка 2014 года Россия заняла 90-е место из 160 по совокупному показателю LPI (Logistics Performance Index). Столь невысокая позиция вызывает многочисленные вопросы, главный из которых – как расти дальше?
В этом плане интерес к перспективным и приемлемым для России логистическим бизнес-моделям вполне оправдан. К тому же ведущие компании отечественного рынка транспортно-логистических услуг, похоже, уже сделали выбор в пользу сохранения и развития материальных активов. «В США и ряде стран Западной Европы heavy assets, как правило, не создавала значимую добавленную стоимость, но в России именно она становится перспективной бизнес-моделью для доминирующих игроков» – так описывает ситуацию партнер и управляющий директор The Boston Consulting Group Андрей Тимофеев.
Мнения руководителей крупных транспортно-логистических холдингов данный тезис подтверждают. Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин уверен, что в настоящее время рост крупных логистических компаний в России возможен только через тяжелые активы. «Модель light assets, или freight forwarding, на сегодняшний день невозможна в плане роста, наша практика это доказывает», – поясняет он. Кстати, в «Евросибе» неоднократно пытались перезапускать разные бизнес-модели, начиная с агентского обслуживания, строительства терминалов, организации межтерминального взаимодействия. «Но при существующем законодательстве и ситуации, которая складывается в последние годы в отрасли, выстраивание крупной логистической компании можно сравнить с возведением моста из пенопласта», –
сетует Д. Никитин. В итоге рабочая модель организации бизнеса в «Евро­сибе» опирается на логистов, понимающих потребности клиентов, и технологов, занимающихся эксплуатацией вагонов. Возможность движения в сторону создания интегральных решений, отдачи на сторону менее прибыльных элементов в виде тяжелых активов и перехода к владению информацией – пока под вопросом. «Это проблематично для логистических компаний, потому что так они могут потерять в цене», – подчеркивает Д. Никитин.
Не считает подходящей для России модель light assets и президент транспортной группы FESCO Руслан Алиханов. «Она создает зависящий от людей высоковолатильный бизнес, который не позволяет обеспечить стратегическое конкурентное преиму­щество на рынке, – полагает он. – Например, FESCO создало собственное логистическое подразделение, маржинальность которого составляет от 0 до 5%, что является нормой (для light assets) по всему миру. Маржинальность других видов бизнеса может варьироваться, но в целом, согласно отчетам, она у нас достигает 15%». По мнению Р. Алиханова, это и есть разница между моделью, подразумевающей вложение средств в материальные активы, и отсутствием таких инвестиций. Намерения FESCO вкладывать средства в строительство сети транспортно-логистических цент­ров на территории РФ (проект стоимостью более $200 млн) в свете таких заявлений выглядят абсолютно логичными, более того, они подтверждаются на практике. Недавно группа объявила, что до конца 2015 года построит транспортно-логистический контейнерный центр «Усады» мощностью 270 тыс. TEU в год в Подмосковье. По заявлениям представителей компании он должен стать ключевой точкой маршрута Восток – Запад – Восток, который FESCO формирует для своих контейнерных поездов.
Коммерческий директор FM Fresh (подразделение компании FM Logistic) Дарья Фалина также оценивает бизнес-модель heavy assets как наиболее приемлемую для российского рынка. «Скорее всего, она будет преобладать, потому что light assets в данный момент находится на начальном уровне развития, и чем больше будет расти ее популярность, тем активнее будет происходить стагнация heavy assets», – отмечает она.

А как у них?

Однако у зарубежных логистов (а опыта в этой сфере им не занимать) иная точка зрения на оптимальные логистические бизнес-модели. Управляющий директор DHL Express в России, странах СНГ и Юго-Восточной Европы Адриан Марлей считает, что российским логистическим компаниям еще предстоит оценить элемент фокусировки на профессиональных компетенциях сотрудников, или, проще говоря, на людях. «Пока вы не обеспечите качество сервиса и не создадите хорошо мотивированную команду, считайте, что других активов у вас нет», – подчеркивает он. Уместно пояснить, что DHL Express является крепким практиком, работает в России уже 30 лет, обеспечивая тот же уровень обслуживания клиентов, как и в США, Великобритании и других 220 странах мира, где расположены подразделения компании. «У нас гарантия возврата денег, если сроки доставки не обеспечены, – поясняет А. Марлей. – Мы не можем ссылаться на то, что страна слишком большая или бюрократов в ней много, поэтому российское подразделение входит у нас в первую десятку. Конечно, у нас есть ресурсы: инфраструктура и бренд, который заставляет нас работать, но качество сервиса достигается в первую очередь благодаря компетенции наших сотрудников».
С этим мнением солидарен президент совета директоров GEFCO Group Люк Надаль. «В Европе есть компании, которые работают с материальными активами и в рамках нашей бизнес-модели, но компетентные сотрудники – в любом случае это ключевой момент для развития», – считает он. Внедрение информационных технологий также связано с бизнес-моделью light assets. «Мы используем средства в основном для развития инфотехнологий, – поясняет Л. Надаль. –
На рынке мы выступаем в качестве логистического интегратора. При этом считаем, что узкие места на инфра­структуре надо расшивать, но что касается, например, складов, то предпочитаем их арендовать, а не строить, это намного дешевле и удобнее».
Интересно, что в сторону европейского подхода продвигаются крупные российские грузовладельцы, которые в настоящее время концептуально меняют подход к логистике, избавляясь от тяжелых активов и стараясь отдать затраты на транспортировку грузов стороннему игроку. «Это снижает управленческие расходы и делает их прозрачными, – поясняет генеральный директор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров. – Большинство горно-металлургических компаний ушли от содержания кэптивных операторов и продали бизнес, включая материальные активы». Эксперт также отмечает, что грузовладельцы отдают внутреннюю логистику на аутсорсинг, однако требуют за это определенную плату – инвестиции. При этом они боятся заключать долго­срочные контракты с оператором, потому что он может их подвести. Но если последний уже купил компанию с контрактом на грузовую базу или построил свой терминал, то это позволяет грузовладельцу чувствовать себя спокойно.

Два в одном

Стоит особо подчеркнуть, что речь идет не о противопоставлении двух моделей, а, скорее, об их сочетании, и главный вопрос здесь сводится к пропорциям. Не случайно управляющий партнер 3PL-провайдера LogLab Михаил Малахов считает, что в будущем в России можно будет увидеть разные модели развития транспортно-логистических компаний, включая вариант «два в одном». «Однако выбор light assets может быть вынужденным, связанным с неразвитостью российской банковской системы и института кредитования, которая сдерживает возможность финансирования деятельности компаний», – отмечает он.
О влиянии финансовых факторов на выбор модели развития говорит и независимый эксперт Алексей Клецко. «Бизнес-модель heavy assets в современных экономических условиях может стать единственным вариантом для логистической компании», –
считает он. Основание для такого заключения следует искать в недавней истории развития операторского движения в России. В условиях дефицита подвижного состава на сети железных дорог логистические и сырьевые компании предпочитали максимизировать свою стоимость и активно покупали вагоны, в том числе в долг по кредитным и лизинговым схемам. В 2013 году ситуация поменялась, а в 2014-м – усугубилась: спрос на подвижной состав упал, доходность операторских компаний снизилась – так же как и срок окупаемости вагонов. Дело дошло до того, что, например, для полувагона при текущей стоимости дневной аренды он превысил
30 лет. «В таких условиях разумно управляемые логистические компании в теории должны были бы избавляться от активов, возврат на которые становится ниже стоимости обслуживания долга, – отмечает А. Клецко. – Однако на практике это вряд ли возможно, так как стоимость реализации активов меньше долга, за счет которого была профинансирована покупка».
Интересно, а какой вариант развития будут выбирать вновь создаваемые транспортно-логистические предприя­тия, например ОТЛК? Представители компании отказались от комментариев, поэтому остается только гадать, кто возьмет на себя бремя содержания тяжелых активов (контейнеров и платформ), которые в будущем должны курсировать в составе контейнерных поездов по маршруту Европа – Азия: сама ОТЛК, ОАО «ТрансКонтейнер» или кто-то другой?
Так или иначе, оценка реальной ситуации на российском логистическом рынке свидетельствует о том, что компаниям, успевшим обрасти обширными хозяйствами из различных видов подвижного состава и терминальных мощностей, волей-неволей придется провести серьезную и взвешенную ревизию с целью выяснения рентабельности их содержания и обслуживания. У материальных активов, в принципе, только две формы существования – они либо обеспечивают доход, либо автоматически перемещаются в разряд пассивов, принося убытки. Поэтому прежде чем осваивать light assets, которую иностранные коллеги оценивают в положительном ключе, стоит научиться управлять heavy assets, причем не только в период роста, но и во время падения экономики.
Марина Ермоленко

точка зрения
Руслан Алиханов,
президент транспортной группы FESCO

– Интегрированный сервис, безусловно, нужен клиентам. Например, FESCO конкурирует с Maersk, но если бы конкуренция осуществлялась только на море, один на один, противостоять столь серьезной компании было бы довольно сложно. Нашим преимуществом является как раз то, что мы – интегрированная компания. У Maersk нет терминалов на суше, а у нас есть. Логика простая: чтобы соперничать с тем, кто в этом бизнесе уже сто лет, нужно продумать, какое у тебя конкурентное преимущество.

Дмитрий Никитин,
генеральный директор ЗАО «Евросиб»

– Если благодаря оптимизации логистики высвободится $180 млрд, то они останутся у грузоотправителя и будут инвестированы в отрасль клиента, а не в логистический сектор. Поэтому пока я не особо настроен экономить. Что касается развития логистического бизнеса, то интересен опыт Китая. Лет 12 назад китайцы представляли свою модель развития логистической системы страны. Во-первых, никому из иностранцев не разрешалось работать на территории Китая. Во-вторых, иностранные компании могли владеть только 50% капитала китайского экспедитора и выкупать его полностью только через 10 лет – то есть правительство давало отечественным предпринимателям возможность развиваться, а после продажи компаний – инвестировать вырученные средства в собственную экономику.

 Андрей Тимофеев,
партнер и управляющий директор The Boston Consulting Group

– Понятно, что пока у нас низкая доля аутсорсинга логистических услуг, не сформирован рынок крупных 3PL- и 4PL-операторов, которые могли бы взять на себя функцию по их оптимизации, к тому же большая часть грузов, перевозимых внутри России и на экспорт, носит сырьевой характер. Однако если в стране снизить затраты на логистику в конечной стоимости продукта с нынешних 20% до среднемирового уровня в 11%, то можно высвободить около $180 млрд.

Алексей Клецко,
независимый эксперт

– Оказывать логистические услуги без тяжелых активов невозможно, ведь кто-то должен владеть судами, вагонами, самолетами и терминалами любого рода. Вопрос их принадлежности касается в основном возможностей и предпочтений конкретных компаний и исторического развития отрасли. Например, при схеме sale-leaseback (возвратный лизинг) актив технически принадлежит финансовому институту, но его оператор ведет себя так, как если бы являлся его владельцем, – например, демпингует, пытаясь достичь 100%-ной нагрузки на актив.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Право собственности на железнодорожный подвижной состав для многих операторов сегодня оборачивается не только отсутствием прибыли, но и затратами, превышающими доходы. Долговая нагрузка растет, и выходом из положения может стать диверсификация бизнеса в транспортно-логистический. Однако в этом случае возникает вопрос, как быть с вагонами: использовать как базу для дальнейшего развития или избавиться от этого актива?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Право собственности на железнодорожный подвижной состав для многих операторов сегодня оборачивается не только отсутствием прибыли, но и затратами, превышающими доходы. Долговая нагрузка растет, и выходом из положения может стать диверсификация бизнеса в транспортно-логистический. Однако в этом случае возникает вопрос, как быть с вагонами: использовать как базу для дальнейшего развития или избавиться от этого актива?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5123 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6003 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2f8 [FILE_NAME] => 53f5b6ad56a6f0ae.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5b6ad56a6f0ae.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 954841ec36bd11dc8cae74d13dc827e5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2f8/53f5b6ad56a6f0ae.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2f8/53f5b6ad56a6f0ae.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2f8/53f5b6ad56a6f0ae.jpg [ALT] => Путь в логистику: налегке или с вагонами? [TITLE] => Путь в логистику: налегке или с вагонами? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5123 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => put'-v-logistiku---nalegke-ili-s-vagonami [~CODE] => put'-v-logistiku---nalegke-ili-s-vagonami [EXTERNAL_ID] => 9332 [~EXTERNAL_ID] => 9332 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97226:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97226:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68863 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97226:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68863 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97226:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97226:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97226:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97226:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Путь в логистику: налегке или с вагонами? [SECTION_META_KEYWORDS] => путь в логистику: налегке или с вагонами? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Право собственности на железнодорожный подвижной состав для многих операторов сегодня оборачивается не только отсутствием прибыли, но и затратами, превышающими доходы. Долговая нагрузка растет, и выходом из положения может стать диверсификация бизнеса в транспортно-логистический. Однако в этом случае возникает вопрос, как быть с вагонами: использовать как базу для дальнейшего развития или избавиться от этого актива?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Путь в логистику: налегке или с вагонами? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => путь в логистику: налегке или с вагонами? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Право собственности на железнодорожный подвижной состав для многих операторов сегодня оборачивается не только отсутствием прибыли, но и затратами, превышающими доходы. Долговая нагрузка растет, и выходом из положения может стать диверсификация бизнеса в транспортно-логистический. Однако в этом случае возникает вопрос, как быть с вагонами: использовать как базу для дальнейшего развития или избавиться от этого актива?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путь в логистику: налегке или с вагонами? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь в логистику: налегке или с вагонами? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путь в логистику: налегке или с вагонами? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь в логистику: налегке или с вагонами? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путь в логистику: налегке или с вагонами? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь в логистику: налегке или с вагонами? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путь в логистику: налегке или с вагонами? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путь в логистику: налегке или с вагонами? ) )

									Array
(
    [ID] => 97226
    [~ID] => 97226
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1243
    [NAME] => Путь в логистику:  налегке или с вагонами?
    [~NAME] => Путь в логистику:  налегке или с вагонами?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/put%27-v-logistiku---nalegke-ili-s-vagonami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/16-14/put%27-v-logistiku---nalegke-ili-s-vagonami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Трудности роста


Мировая практика показывает, что развитие логистического бизнеса возможно в двух направлениях – либо по модели light assets, в которой основная роль отдается профессиональным компетенциям и информационным технологиям, либо в рамках heavy assets, где партию первой скрипки ведут материальные активы. В нашей стране преобладающая модель логистического бизнеса пока не определена в силу того, что отрасль находится в начальной стадии развития. Так, в рэнкинге Всемирного банка 2014 года Россия заняла 90-е место из 160 по совокупному показателю LPI (Logistics Performance Index). Столь невысокая позиция вызывает многочисленные вопросы, главный из которых – как расти дальше?
В этом плане интерес к перспективным и приемлемым для России логистическим бизнес-моделям вполне оправдан. К тому же ведущие компании отечественного рынка транспортно-логистических услуг, похоже, уже сделали выбор в пользу сохранения и развития материальных активов. «В США и ряде стран Западной Европы heavy assets, как правило, не создавала значимую добавленную стоимость, но в России именно она становится перспективной бизнес-моделью для доминирующих игроков» – так описывает ситуацию партнер и управляющий директор The Boston Consulting Group Андрей Тимофеев.
Мнения руководителей крупных транспортно-логистических холдингов данный тезис подтверждают. Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин уверен, что в настоящее время рост крупных логистических компаний в России возможен только через тяжелые активы. «Модель light assets, или freight forwarding, на сегодняшний день невозможна в плане роста, наша практика это доказывает», – поясняет он. Кстати, в «Евросибе» неоднократно пытались перезапускать разные бизнес-модели, начиная с агентского обслуживания, строительства терминалов, организации межтерминального взаимодействия. «Но при существующем законодательстве и ситуации, которая складывается в последние годы в отрасли, выстраивание крупной логистической компании можно сравнить с возведением моста из пенопласта», –
сетует Д. Никитин. В итоге рабочая модель организации бизнеса в «Евро­сибе» опирается на логистов, понимающих потребности клиентов, и технологов, занимающихся эксплуатацией вагонов. Возможность движения в сторону создания интегральных решений, отдачи на сторону менее прибыльных элементов в виде тяжелых активов и перехода к владению информацией – пока под вопросом. «Это проблематично для логистических компаний, потому что так они могут потерять в цене», – подчеркивает Д. Никитин.
Не считает подходящей для России модель light assets и президент транспортной группы FESCO Руслан Алиханов. «Она создает зависящий от людей высоковолатильный бизнес, который не позволяет обеспечить стратегическое конкурентное преиму­щество на рынке, – полагает он. – Например, FESCO создало собственное логистическое подразделение, маржинальность которого составляет от 0 до 5%, что является нормой (для light assets) по всему миру. Маржинальность других видов бизнеса может варьироваться, но в целом, согласно отчетам, она у нас достигает 15%». По мнению Р. Алиханова, это и есть разница между моделью, подразумевающей вложение средств в материальные активы, и отсутствием таких инвестиций. Намерения FESCO вкладывать средства в строительство сети транспортно-логистических цент­ров на территории РФ (проект стоимостью более $200 млн) в свете таких заявлений выглядят абсолютно логичными, более того, они подтверждаются на практике. Недавно группа объявила, что до конца 2015 года построит транспортно-логистический контейнерный центр «Усады» мощностью 270 тыс. TEU в год в Подмосковье. По заявлениям представителей компании он должен стать ключевой точкой маршрута Восток – Запад – Восток, который FESCO формирует для своих контейнерных поездов.
Коммерческий директор FM Fresh (подразделение компании FM Logistic) Дарья Фалина также оценивает бизнес-модель heavy assets как наиболее приемлемую для российского рынка. «Скорее всего, она будет преобладать, потому что light assets в данный момент находится на начальном уровне развития, и чем больше будет расти ее популярность, тем активнее будет происходить стагнация heavy assets», – отмечает она.

А как у них?

Однако у зарубежных логистов (а опыта в этой сфере им не занимать) иная точка зрения на оптимальные логистические бизнес-модели. Управляющий директор DHL Express в России, странах СНГ и Юго-Восточной Европы Адриан Марлей считает, что российским логистическим компаниям еще предстоит оценить элемент фокусировки на профессиональных компетенциях сотрудников, или, проще говоря, на людях. «Пока вы не обеспечите качество сервиса и не создадите хорошо мотивированную команду, считайте, что других активов у вас нет», – подчеркивает он. Уместно пояснить, что DHL Express является крепким практиком, работает в России уже 30 лет, обеспечивая тот же уровень обслуживания клиентов, как и в США, Великобритании и других 220 странах мира, где расположены подразделения компании. «У нас гарантия возврата денег, если сроки доставки не обеспечены, – поясняет А. Марлей. – Мы не можем ссылаться на то, что страна слишком большая или бюрократов в ней много, поэтому российское подразделение входит у нас в первую десятку. Конечно, у нас есть ресурсы: инфраструктура и бренд, который заставляет нас работать, но качество сервиса достигается в первую очередь благодаря компетенции наших сотрудников».
С этим мнением солидарен президент совета директоров GEFCO Group Люк Надаль. «В Европе есть компании, которые работают с материальными активами и в рамках нашей бизнес-модели, но компетентные сотрудники – в любом случае это ключевой момент для развития», – считает он. Внедрение информационных технологий также связано с бизнес-моделью light assets. «Мы используем средства в основном для развития инфотехнологий, – поясняет Л. Надаль. –
На рынке мы выступаем в качестве логистического интегратора. При этом считаем, что узкие места на инфра­структуре надо расшивать, но что касается, например, складов, то предпочитаем их арендовать, а не строить, это намного дешевле и удобнее».
Интересно, что в сторону европейского подхода продвигаются крупные российские грузовладельцы, которые в настоящее время концептуально меняют подход к логистике, избавляясь от тяжелых активов и стараясь отдать затраты на транспортировку грузов стороннему игроку. «Это снижает управленческие расходы и делает их прозрачными, – поясняет генеральный директор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров. – Большинство горно-металлургических компаний ушли от содержания кэптивных операторов и продали бизнес, включая материальные активы». Эксперт также отмечает, что грузовладельцы отдают внутреннюю логистику на аутсорсинг, однако требуют за это определенную плату – инвестиции. При этом они боятся заключать долго­срочные контракты с оператором, потому что он может их подвести. Но если последний уже купил компанию с контрактом на грузовую базу или построил свой терминал, то это позволяет грузовладельцу чувствовать себя спокойно.

Два в одном

Стоит особо подчеркнуть, что речь идет не о противопоставлении двух моделей, а, скорее, об их сочетании, и главный вопрос здесь сводится к пропорциям. Не случайно управляющий партнер 3PL-провайдера LogLab Михаил Малахов считает, что в будущем в России можно будет увидеть разные модели развития транспортно-логистических компаний, включая вариант «два в одном». «Однако выбор light assets может быть вынужденным, связанным с неразвитостью российской банковской системы и института кредитования, которая сдерживает возможность финансирования деятельности компаний», – отмечает он.
О влиянии финансовых факторов на выбор модели развития говорит и независимый эксперт Алексей Клецко. «Бизнес-модель heavy assets в современных экономических условиях может стать единственным вариантом для логистической компании», –
считает он. Основание для такого заключения следует искать в недавней истории развития операторского движения в России. В условиях дефицита подвижного состава на сети железных дорог логистические и сырьевые компании предпочитали максимизировать свою стоимость и активно покупали вагоны, в том числе в долг по кредитным и лизинговым схемам. В 2013 году ситуация поменялась, а в 2014-м – усугубилась: спрос на подвижной состав упал, доходность операторских компаний снизилась – так же как и срок окупаемости вагонов. Дело дошло до того, что, например, для полувагона при текущей стоимости дневной аренды он превысил
30 лет. «В таких условиях разумно управляемые логистические компании в теории должны были бы избавляться от активов, возврат на которые становится ниже стоимости обслуживания долга, – отмечает А. Клецко. – Однако на практике это вряд ли возможно, так как стоимость реализации активов меньше долга, за счет которого была профинансирована покупка».
Интересно, а какой вариант развития будут выбирать вновь создаваемые транспортно-логистические предприя­тия, например ОТЛК? Представители компании отказались от комментариев, поэтому остается только гадать, кто возьмет на себя бремя содержания тяжелых активов (контейнеров и платформ), которые в будущем должны курсировать в составе контейнерных поездов по маршруту Европа – Азия: сама ОТЛК, ОАО «ТрансКонтейнер» или кто-то другой?
Так или иначе, оценка реальной ситуации на российском логистическом рынке свидетельствует о том, что компаниям, успевшим обрасти обширными хозяйствами из различных видов подвижного состава и терминальных мощностей, волей-неволей придется провести серьезную и взвешенную ревизию с целью выяснения рентабельности их содержания и обслуживания. У материальных активов, в принципе, только две формы существования – они либо обеспечивают доход, либо автоматически перемещаются в разряд пассивов, принося убытки. Поэтому прежде чем осваивать light assets, которую иностранные коллеги оценивают в положительном ключе, стоит научиться управлять heavy assets, причем не только в период роста, но и во время падения экономики.
Марина Ермоленко

точка зрения
Руслан Алиханов,
президент транспортной группы FESCO

– Интегрированный сервис, безусловно, нужен клиентам. Например, FESCO конкурирует с Maersk, но если бы конкуренция осуществлялась только на море, один на один, противостоять столь серьезной компании было бы довольно сложно. Нашим преимуществом является как раз то, что мы – интегрированная компания. У Maersk нет терминалов на суше, а у нас есть. Логика простая: чтобы соперничать с тем, кто в этом бизнесе уже сто лет, нужно продумать, какое у тебя конкурентное преимущество.

Дмитрий Никитин,
генеральный директор ЗАО «Евросиб»

– Если благодаря оптимизации логистики высвободится $180 млрд, то они останутся у грузоотправителя и будут инвестированы в отрасль клиента, а не в логистический сектор. Поэтому пока я не особо настроен экономить. Что касается развития логистического бизнеса, то интересен опыт Китая. Лет 12 назад китайцы представляли свою модель развития логистической системы страны. Во-первых, никому из иностранцев не разрешалось работать на территории Китая. Во-вторых, иностранные компании могли владеть только 50% капитала китайского экспедитора и выкупать его полностью только через 10 лет – то есть правительство давало отечественным предпринимателям возможность развиваться, а после продажи компаний – инвестировать вырученные средства в собственную экономику.

 Андрей Тимофеев,
партнер и управляющий директор The Boston Consulting Group

– Понятно, что пока у нас низкая доля аутсорсинга логистических услуг, не сформирован рынок крупных 3PL- и 4PL-операторов, которые могли бы взять на себя функцию по их оптимизации, к тому же большая часть грузов, перевозимых внутри России и на экспорт, носит сырьевой характер. Однако если в стране снизить затраты на логистику в конечной стоимости продукта с нынешних 20% до среднемирового уровня в 11%, то можно высвободить около $180 млрд.

Алексей Клецко,
независимый эксперт

– Оказывать логистические услуги без тяжелых активов невозможно, ведь кто-то должен владеть судами, вагонами, самолетами и терминалами любого рода. Вопрос их принадлежности касается в основном возможностей и предпочтений конкретных компаний и исторического развития отрасли. Например, при схеме sale-leaseback (возвратный лизинг) актив технически принадлежит финансовому институту, но его оператор ведет себя так, как если бы являлся его владельцем, – например, демпингует, пытаясь достичь 100%-ной нагрузки на актив.

[~DETAIL_TEXT] =>

Трудности роста


Мировая практика показывает, что развитие логистического бизнеса возможно в двух направлениях – либо по модели light assets, в которой основная роль отдается профессиональным компетенциям и информационным технологиям, либо в рамках heavy assets, где партию первой скрипки ведут материальные активы. В нашей стране преобладающая модель логистического бизнеса пока не определена в силу того, что отрасль находится в начальной стадии развития. Так, в рэнкинге Всемирного банка 2014 года Россия заняла 90-е место из 160 по совокупному показателю LPI (Logistics Performance Index). Столь невысокая позиция вызывает многочисленные вопросы, главный из которых – как расти дальше?
В этом плане интерес к перспективным и приемлемым для России логистическим бизнес-моделям вполне оправдан. К тому же ведущие компании отечественного рынка транспортно-логистических услуг, похоже, уже сделали выбор в пользу сохранения и развития материальных активов. «В США и ряде стран Западной Европы heavy assets, как правило, не создавала значимую добавленную стоимость, но в России именно она становится перспективной бизнес-моделью для доминирующих игроков» – так описывает ситуацию партнер и управляющий директор The Boston Consulting Group Андрей Тимофеев.
Мнения руководителей крупных транспортно-логистических холдингов данный тезис подтверждают. Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин уверен, что в настоящее время рост крупных логистических компаний в России возможен только через тяжелые активы. «Модель light assets, или freight forwarding, на сегодняшний день невозможна в плане роста, наша практика это доказывает», – поясняет он. Кстати, в «Евросибе» неоднократно пытались перезапускать разные бизнес-модели, начиная с агентского обслуживания, строительства терминалов, организации межтерминального взаимодействия. «Но при существующем законодательстве и ситуации, которая складывается в последние годы в отрасли, выстраивание крупной логистической компании можно сравнить с возведением моста из пенопласта», –
сетует Д. Никитин. В итоге рабочая модель организации бизнеса в «Евро­сибе» опирается на логистов, понимающих потребности клиентов, и технологов, занимающихся эксплуатацией вагонов. Возможность движения в сторону создания интегральных решений, отдачи на сторону менее прибыльных элементов в виде тяжелых активов и перехода к владению информацией – пока под вопросом. «Это проблематично для логистических компаний, потому что так они могут потерять в цене», – подчеркивает Д. Никитин.
Не считает подходящей для России модель light assets и президент транспортной группы FESCO Руслан Алиханов. «Она создает зависящий от людей высоковолатильный бизнес, который не позволяет обеспечить стратегическое конкурентное преиму­щество на рынке, – полагает он. – Например, FESCO создало собственное логистическое подразделение, маржинальность которого составляет от 0 до 5%, что является нормой (для light assets) по всему миру. Маржинальность других видов бизнеса может варьироваться, но в целом, согласно отчетам, она у нас достигает 15%». По мнению Р. Алиханова, это и есть разница между моделью, подразумевающей вложение средств в материальные активы, и отсутствием таких инвестиций. Намерения FESCO вкладывать средства в строительство сети транспортно-логистических цент­ров на территории РФ (проект стоимостью более $200 млн) в свете таких заявлений выглядят абсолютно логичными, более того, они подтверждаются на практике. Недавно группа объявила, что до конца 2015 года построит транспортно-логистический контейнерный центр «Усады» мощностью 270 тыс. TEU в год в Подмосковье. По заявлениям представителей компании он должен стать ключевой точкой маршрута Восток – Запад – Восток, который FESCO формирует для своих контейнерных поездов.
Коммерческий директор FM Fresh (подразделение компании FM Logistic) Дарья Фалина также оценивает бизнес-модель heavy assets как наиболее приемлемую для российского рынка. «Скорее всего, она будет преобладать, потому что light assets в данный момент находится на начальном уровне развития, и чем больше будет расти ее популярность, тем активнее будет происходить стагнация heavy assets», – отмечает она.

А как у них?

Однако у зарубежных логистов (а опыта в этой сфере им не занимать) иная точка зрения на оптимальные логистические бизнес-модели. Управляющий директор DHL Express в России, странах СНГ и Юго-Восточной Европы Адриан Марлей считает, что российским логистическим компаниям еще предстоит оценить элемент фокусировки на профессиональных компетенциях сотрудников, или, проще говоря, на людях. «Пока вы не обеспечите качество сервиса и не создадите хорошо мотивированную команду, считайте, что других активов у вас нет», – подчеркивает он. Уместно пояснить, что DHL Express является крепким практиком, работает в России уже 30 лет, обеспечивая тот же уровень обслуживания клиентов, как и в США, Великобритании и других 220 странах мира, где расположены подразделения компании. «У нас гарантия возврата денег, если сроки доставки не обеспечены, – поясняет А. Марлей. – Мы не можем ссылаться на то, что страна слишком большая или бюрократов в ней много, поэтому российское подразделение входит у нас в первую десятку. Конечно, у нас есть ресурсы: инфраструктура и бренд, который заставляет нас работать, но качество сервиса достигается в первую очередь благодаря компетенции наших сотрудников».
С этим мнением солидарен президент совета директоров GEFCO Group Люк Надаль. «В Европе есть компании, которые работают с материальными активами и в рамках нашей бизнес-модели, но компетентные сотрудники – в любом случае это ключевой момент для развития», – считает он. Внедрение информационных технологий также связано с бизнес-моделью light assets. «Мы используем средства в основном для развития инфотехнологий, – поясняет Л. Надаль. –
На рынке мы выступаем в качестве логистического интегратора. При этом считаем, что узкие места на инфра­структуре надо расшивать, но что касается, например, складов, то предпочитаем их арендовать, а не строить, это намного дешевле и удобнее».
Интересно, что в сторону европейского подхода продвигаются крупные российские грузовладельцы, которые в настоящее время концептуально меняют подход к логистике, избавляясь от тяжелых активов и стараясь отдать затраты на транспортировку грузов стороннему игроку. «Это снижает управленческие расходы и делает их прозрачными, – поясняет генеральный директор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров. – Большинство горно-металлургических компаний ушли от содержания кэптивных операторов и продали бизнес, включая материальные активы». Эксперт также отмечает, что грузовладельцы отдают внутреннюю логистику на аутсорсинг, однако требуют за это определенную плату – инвестиции. При этом они боятся заключать долго­срочные контракты с оператором, потому что он может их подвести. Но если последний уже купил компанию с контрактом на грузовую базу или построил свой терминал, то это позволяет грузовладельцу чувствовать себя спокойно.

Два в одном

Стоит особо подчеркнуть, что речь идет не о противопоставлении двух моделей, а, скорее, об их сочетании, и главный вопрос здесь сводится к пропорциям. Не случайно управляющий партнер 3PL-провайдера LogLab Михаил Малахов считает, что в будущем в России можно будет увидеть разные модели развития транспортно-логистических компаний, включая вариант «два в одном». «Однако выбор light assets может быть вынужденным, связанным с неразвитостью российской банковской системы и института кредитования, которая сдерживает возможность финансирования деятельности компаний», – отмечает он.
О влиянии финансовых факторов на выбор модели развития говорит и независимый эксперт Алексей Клецко. «Бизнес-модель heavy assets в современных экономических условиях может стать единственным вариантом для логистической компании», –
считает он. Основание для такого заключения следует искать в недавней истории развития операторского движения в России. В условиях дефицита подвижного состава на сети железных дорог логистические и сырьевые компании предпочитали максимизировать свою стоимость и активно покупали вагоны, в том числе в долг по кредитным и лизинговым схемам. В 2013 году ситуация поменялась, а в 2014-м – усугубилась: спрос на подвижной состав упал, доходность операторских компаний снизилась – так же как и срок окупаемости вагонов. Дело дошло до того, что, например, для полувагона при текущей стоимости дневной аренды он превысил
30 лет. «В таких условиях разумно управляемые логистические компании в теории должны были бы избавляться от активов, возврат на которые становится ниже стоимости обслуживания долга, – отмечает А. Клецко. – Однако на практике это вряд ли возможно, так как стоимость реализации активов меньше долга, за счет которого была профинансирована покупка».
Интересно, а какой вариант развития будут выбирать вновь создаваемые транспортно-логистические предприя­тия, например ОТЛК? Представители компании отказались от комментариев, поэтому остается только гадать, кто возьмет на себя бремя содержания тяжелых активов (контейнеров и платформ), которые в будущем должны курсировать в составе контейнерных поездов по маршруту Европа – Азия: сама ОТЛК, ОАО «ТрансКонтейнер» или кто-то другой?
Так или иначе, оценка реальной ситуации на российском логистическом рынке свидетельствует о том, что компаниям, успевшим обрасти обширными хозяйствами из различных видов подвижного состава и терминальных мощностей, волей-неволей придется провести серьезную и взвешенную ревизию с целью выяснения рентабельности их содержания и обслуживания. У материальных активов, в принципе, только две формы существования – они либо обеспечивают доход, либо автоматически перемещаются в разряд пассивов, принося убытки. Поэтому прежде чем осваивать light assets, которую иностранные коллеги оценивают в положительном ключе, стоит научиться управлять heavy assets, причем не только в период роста, но и во время падения экономики.
Марина Ермоленко

точка зрения
Руслан Алиханов,
президент транспортной группы FESCO

– Интегрированный сервис, безусловно, нужен клиентам. Например, FESCO конкурирует с Maersk, но если бы конкуренция осуществлялась только на море, один на один, противостоять столь серьезной компании было бы довольно сложно. Нашим преимуществом является как раз то, что мы – интегрированная компания. У Maersk нет терминалов на суше, а у нас есть. Логика простая: чтобы соперничать с тем, кто в этом бизнесе уже сто лет, нужно продумать, какое у тебя конкурентное преимущество.

Дмитрий Никитин,
генеральный директор ЗАО «Евросиб»

– Если благодаря оптимизации логистики высвободится $180 млрд, то они останутся у грузоотправителя и будут инвестированы в отрасль клиента, а не в логистический сектор. Поэтому пока я не особо настроен экономить. Что касается развития логистического бизнеса, то интересен опыт Китая. Лет 12 назад китайцы представляли свою модель развития логистической системы страны. Во-первых, никому из иностранцев не разрешалось работать на территории Китая. Во-вторых, иностранные компании могли владеть только 50% капитала китайского экспедитора и выкупать его полностью только через 10 лет – то есть правительство давало отечественным предпринимателям возможность развиваться, а после продажи компаний – инвестировать вырученные средства в собственную экономику.

 Андрей Тимофеев,
партнер и управляющий директор The Boston Consulting Group

– Понятно, что пока у нас низкая доля аутсорсинга логистических услуг, не сформирован рынок крупных 3PL- и 4PL-операторов, которые могли бы взять на себя функцию по их оптимизации, к тому же большая часть грузов, перевозимых внутри России и на экспорт, носит сырьевой характер. Однако если в стране снизить затраты на логистику в конечной стоимости продукта с нынешних 20% до среднемирового уровня в 11%, то можно высвободить около $180 млрд.

Алексей Клецко,
независимый эксперт

– Оказывать логистические услуги без тяжелых активов невозможно, ведь кто-то должен владеть судами, вагонами, самолетами и терминалами любого рода. Вопрос их принадлежности касается в основном возможностей и предпочтений конкретных компаний и исторического развития отрасли. Например, при схеме sale-leaseback (возвратный лизинг) актив технически принадлежит финансовому институту, но его оператор ведет себя так, как если бы являлся его владельцем, – например, демпингует, пытаясь достичь 100%-ной нагрузки на актив.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Право собственности на железнодорожный подвижной состав для многих операторов сегодня оборачивается не только отсутствием прибыли, но и затратами, превышающими доходы. Долговая нагрузка растет, и выходом из положения может стать диверсификация бизнеса в транспортно-логистический. Однако в этом случае возникает вопрос, как быть с вагонами: использовать как базу для дальнейшего развития или избавиться от этого актива?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Право собственности на железнодорожный подвижной состав для многих операторов сегодня оборачивается не только отсутствием прибыли, но и затратами, превышающими доходы. Долговая нагрузка растет, и выходом из положения может стать диверсификация бизнеса в транспортно-логистический. Однако в этом случае возникает вопрос, как быть с вагонами: использовать как базу для дальнейшего развития или избавиться от этого актива?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5123 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6003 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2f8 [FILE_NAME] => 53f5b6ad56a6f0ae.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53f5b6ad56a6f0ae.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 954841ec36bd11dc8cae74d13dc827e5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2f8/53f5b6ad56a6f0ae.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2f8/53f5b6ad56a6f0ae.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2f8/53f5b6ad56a6f0ae.jpg [ALT] => Путь в логистику: налегке или с вагонами? [TITLE] => Путь в логистику: налегке или с вагонами? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5123 [LANG