+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 08 (156) апрель 2009

08 (156) апрель 2009
Тема номера - Саморегулирование транспортного рынка.

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов рассказывает об опыте функционирования компании в условиях кризиса.

Академик РАЕН, член научного совета РАН по проблемам геологии и разработки месторождений нефти и газа Михаил Григорьев оценивает значение отечественного арктического нефтяного комплекса.

Председатель правления Latvijas Dzelzcels Угис Магонис комментирует основные показатели работы компании в I квартале этого года.

В рамках номера №8 (156), 2009 вышли спецпроект «РЖД-Партнер Рейтинг», приложения «РЖД-Партнер Свердловская железная дорога» и «РЖД-Партнер Балтия».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Нефть: пострадала, но не сильно

 Минусовые показатели, продемонстрированные нефтеналивом по итогам первого квартала, на фоне снижения объемов перевозок других грузов выглядят незначительными. Эксперты уверены, что с учетом тенденций, складывающихся как на мировом, так и на внутреннем рынке потребления нефти и нефтепродуктов, ситуация и впредь останется более или менее стабильной.
Array
(
    [ID] => 109974
    [~ID] => 109974
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Нефть: пострадала, но не сильно
    [~NAME] => Нефть: пострадала, но не сильно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5167/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5167/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разрыв сокращается

По данным департамента управления перевозками ОАО «РЖД», за первый квартал этого года по сети российских железных дорог перевезено 57,275 млн тонн нефтегрузов, что на 6% меньше, чем за аналогичный период 2008-го. В частности, на экспорт было отгружено 30,126 млн тонн (-3% к соответствующему уровню прошлого года), на внутренний рынок – 27,148 млн тонн (-9%). На фоне других грузов минусовые показатели нефтеналива выглядят незначительными. Напомним, что, например, перевозки лома черных металлов за первые три месяца 2009-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года упали на 48,9%, кокса – на 40,8%, черных металлов – на 32,5%, руды железной – на 26,4%, химических и минеральных удобрений – на 22,4%, каменного угля – на 20,4%.
Как отмечают в департаменте, тенденция снижения объемов перевозок нефтеналивных грузов наметилась в ноябре 2008-го, когда падение составило 0,7%. В декабре оно опустилось до 8,7%. Однако в первые два месяца нынешнего года разрыв сократился до 7,1%, а по итогам января – марта – уже до 6%.
Что касается перевозок непосредственно сырой нефти, то наблюдается изменение в соотношении экспортных и внутригосударственных отправок в пользу последних. Так, по информации, предоставленной ЦФТО ОАО «РЖД», по результатам I квартала внутрироссийские перевозки заняли 64%, экспорт – 36%. Тогда как за аналогичный период прошлого года данные показатели были 53 и 47% соответственно. Если смотреть динамику, то по итогам первых двух месяцев 2009-го на долю внутренних перевозок приходилось 62,7%, экспортных – 37,3% (в сравнении с прошлогодними 50,6 и 49,4% соответственно).
Тем не менее статистика ЦФТО свидетельствует, что внутренние перевозки нефти пострадали больше, нежели экспортные. Так, за январь – февраль текущего года во внутригосударственном сообщении было перевезено на 12,1%, а на экспорт – на 6,5% меньше, чем за аналогичный период 2008-го. По итогам I квартала снижение к уровню прошлого года составило -10 и -4% соответственно.
Чуть больше половины от общего объема экспортных перевозок углеводородов осуществляется сегодня через портовые терминалы РФ. Так, по сведениям ЦФТО, за первые два месяца нынешнего года в направлении портов было перевезено 51,3% от общего объема экспорта нефти (в январе – феврале 2008-го – 50,6%). По итогам I квартала эта цифра немного просела – до 51% (в январе – марте 2008-го – 52%). В целом же в январе – феврале 2009-го перевозки нефтеналивных грузов через припортовые станции по сравнению с аналогичным периодом прошлого года уменьшились на 5,3%, через погранпереходы – на 7,7%. По итогам первых трех месяцев снижение составило 5 и 3% соответственно.
Наибольший объем экспортных нефтеналивных грузов был перевезен в направлении нефтетерминалов Южного региона назначением на станции СКЖД – Грушевая (1,7 млн тонн), Новороссийск (1,6 млн тонн), Туапсе (1,3 млн тонн); Северо-Западного региона в адрес станций ОЖД – Высоцк (3 млн тонн), Автово (1,9 млн тонн), Белое Море (1,1 млн тонн); Дальневосточного региона на станции ДВЖД – Крабовая (1,5 млн тонн), Ванино (0,5 млн тонн). Кроме того, через пограничный переход ст. Забайкальск в направлении КНР было перевезено 2,2 млн тонн.

 Потреблять будем меньше, но не намного

Прогнозы на ближайшее будущее для нефтеперевозок выглядят также вполне оптимистичными. В частности, как отмечают эксперты, хотя мировой рынок нефти сегодня несколько и сократился в объемах, основные его потери – все же ценовые. И обусловлены они тем, что нефть в настоящее время потребляется в основном с целью выпуска моторного топлива и топлива для обогрева, а этот сегмент не очень эластичен в части объемов. «Притом что выпуск новых машин может падать на 20–30%, достаточно стабильными остаются как общий парк авто­мобилей, так и объемы перевозок и перемещений, хотя большую их часть, конечно, составляет передвижение людей на личном автотранспорте», – считает руководитель проектного направления Центра стратегических разработок «Северо-Запад» Эдуард Бозе. Падение цен на нефть и нефтепродукты явилось, по его мнению, основным стабилизирующим фактором для объемов потребления углеводородов.
Кстати, по оценкам Международного энергетического агентства (МЭА), суточное потребление неф­ти на мировом рынке в 2009 году сократится на 570 тыс. баррелей и составит 84,7 млн. Наибольшее снижение потребления нефти, согласно прогнозам аналитиков МЭА, произойдет в нынешнем году в развитых индустриальных странах.
В целом оно упадет на 1,5 млн баррелей, или 3,2%, по сравнению с 2008 годом. Существенное замедление в потреблении топлива будет наблюдаться также на Ближнем Востоке и развивающихся азиатских рынках.
В свою очередь, в Китае, в случае если финансовый кризис не затянется надолго, может сохраниться тенденция к росту потребления нефти.
В отношении поставок эксперты МЭА предполагают, что страны, не входящие в картель ОПЕК, увеличат суточный объем поставки черного золота на мировой рынок на 660 тыс. баррелей – до 50,42 млн.
Таким образом, по словам
Э. Бозе, наиболее вероятно, что решающее значение для поставок неф­ти из России за рубеж будет иметь не уровень потребления (этот показатель, как было упомянуто, скорректируется незначительно), а состояние добывающей отрасли. Как известно, Западная Сибирь вступила в фазу падения объемов добычи, а новые месторождения не введены в эксплуатацию в достаточной степени, чтобы его компенсировать. «Поэтому в целом объем нефти, которым
Россия будет располагать для отправки на экспорт, может

оказаться достаточно ограниченным», – заключает эксперт.
Здесь стоит напомнить, что, по оценкам Минэкономразвития, объем добычи нефти (включая газовый конденсат) в 2009-м понизится по сравнению с прошлым годом на 1,1% и составит 482 млн тонн. Этот прогноз в целом подтверждается показателями первых двух месяцев текущего года. Так, по данным Росстата, в январе – феврале было добыто 78,2 млн тонн, что на 2,2% меньше, чем за аналогичный период 2008-го.
Объем переработки нефти в текущем году Минэкономразвития оценивает на уровне 237 млн тонн, при этом экспорт нефтепродуктов составит 117 млн тонн. Что касается их потребления внутри страны, особенно высококачественных нефтепродуктов (т. е. соответствующих нормам Евро-3, Евро-4), то специалисты отрасли прогнозируют его стабильный объем. А Минэкономразвития и вовсе предполагает рост внутреннего потребления, хоть и незначительный – на 0,2%, к уровню 2008 года.
Однако, как считают эксперты, вероятно, изменится география по­требления нефтепродуктов, ввиду того что модернизация перерабатывающих комбинатов происходит неравномерно и зачастую влечет за собой передел рынка. Обстоятельством, заметно корректирующим географию потребления, является также развитие корпоративных сбытовых сетей. В качестве примера Э. Бозе приводит компанию «ЛУКОЙЛ», которая развернула большую сбытовую сеть в Санкт-
Петербурге, не имея при этом завода в непосредственной близости. Из чего следует, что в Северную столицу будут развернуты достаточно интенсивные перевозки из Нижнего Новгорода и Перми. «Вертикальные корпорации стараются перераспределять нефтепродукты внутри себя, а не через открытый рынок, поскольку уровень качества продукции очень разный, а доступ к нефтепродуктам и сбытовой сети зачастую определяет стратегическую устойчивость бизнеса. Тем более это актуально в нынешних условиях, когда цена на нефть и нефтепродукты на мировых рынках очень сильно снизилась. Точка формирования прибыли внутри нефтегазовых корпораций переместилась в сторону переработки и продажи нефте­продуктов», – объясняет такой подход Э. Бозе.

Покатится или потечет?

В отношении дальнейшего развития российского рынка перевозок нефтеналивных грузов эксперты по-прежнему уверены, что будущее за трубопроводным транспортом. И решающую роль, по их мнению, здесь играет ориентация транспорт­ной системы на экспорт крупнотоннажных поставок, причем как нефти, так и нефтепродуктов.
Среди проектов, которые в будущем смогут внести серьезные изменения в перераспределение нефтегрузопотока между трубо­проводным и железнодорожным транспортом, опрошенные специалисты единодушно назвали строительство ветки трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) на Китай. «Думаю, соглашение между Россией и КНР о долгосрочных поставках в Поднебесную российской нефти и последующее строительство ответвления от ВСТО существенно разгрузят железную дорогу, – полагает аналитик компании «Арбат Капитал» Виталий Громадин. – Ведь, как известно, «Роснефть» экспортирует сегодня в Китай железнодорожным транспортом порядка 15 млн тонн в год».
Кроме того, как предполагают эксперты, нефть уйдет с колес вслед за второй очередью Балтийской трубопроводной системы (БТС-2), которая свяжет г. Унечу в Брянской области с портом Усть-Луга. Напомним, этот проект, реализуемый АК «Транснефть», предназначен для экспорта российской нефти в северо-западном направлении на рынки Европы и США. Не стоит сбрасывать со счетов и проект «Север» компании «Транснефтепродукт», заключающийся в строительстве нефтепродуктопроводов Кстово – Ярославль – Кириши – Приморск. Другими словами, налицо наращивание трубопроводной составляющей в транспортировке нефтеналивных грузов до российских портов на Балтике, что, естественно, не преминет сказаться на объемах перевозок компаний, большая часть которых приходится на наливные грузы, следующие в этом направлении.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА

Точка зрения

Виталий ГромадинВиталий Громадин,
аналитик компании «Арбат Капитал»:

– Российский рынок нефти и нефтепродуктов благодаря своевременному вмешательству со стороны государства на данный момент пострадал не столь сильно, как другие отрасли. Добыча за первые два месяца этого года снизилась в рамках общего прог­ноза на 2009-й на немногим более 180 тыс. баррелей в сутки. Тогда как на прошлой встрече ОПЕК вице-премьер Игорь Сечин заявлял о снижении на 320 тыс. баррелей в сутки.
При этом в 2009 году с уже имеющимся понижением налоговой нагрузки и девальвацией национальной валюты помощь нефтяной отрасли можно оценить более чем в 1 трлн рублей. Правда, Минэнерго все равно оценивает дефицит инвестиций в текущем году на уровне 200 млрд руб.


Эдуард БозеЭдуард Бозе,
руководитель проектного направления Центра стратегических разработок «Северо-Запад»:

– Использование для перевозки нефти и нефтепродуктов железнодорожного транспорта обусловлено дефицитом трубопроводных мощностей и их географией. Железная дорога предоставляет большую гибкость, чем трубопровод, а также дает возможность соблюдать порционность поставок, поэтому, естественно, и тарифы на железно­дорожные перевозки выше, чем на трубопроводную транспортировку. Некоторые порты (как, например, Мурманский) не имеют магистральных трубопроводов на подходах и, соответственно, используют только железнодорожный транспорт. Таким образом, дефицит мощностей и специфика географии системы «Транс­нефти» определила использование железнодорожного транспорта для перевозок нефти в достаточно крупных объемах.
Тем не менее, учитывая, что стоимость перевозки по железной дороге всегда выше, чем трубопроводным транспортом, снижение объемов экспорт­ных поставок нефти в первую очередь скажется на объемах железнодорожных перевозок. Трубопроводный транспорт находится в более защищенной ситуации. Те порты, которые имеют подключение к трубопроводной системе, в большей степени застрахованы от падения объемов перевалки, чем порты, связанные с железнодорожными перевозками. Например, с моей точки зрения, для Мурманского порта падение объемов перевалки будет более существенным, чем для Приморска. Кстати, Приморск и Новороссийск, особенно в нынешних условиях сложных политических отношений с Украиной и странами Балтии, останутся ключевыми портами по транспортировке нефти. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Разрыв сокращается

По данным департамента управления перевозками ОАО «РЖД», за первый квартал этого года по сети российских железных дорог перевезено 57,275 млн тонн нефтегрузов, что на 6% меньше, чем за аналогичный период 2008-го. В частности, на экспорт было отгружено 30,126 млн тонн (-3% к соответствующему уровню прошлого года), на внутренний рынок – 27,148 млн тонн (-9%). На фоне других грузов минусовые показатели нефтеналива выглядят незначительными. Напомним, что, например, перевозки лома черных металлов за первые три месяца 2009-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года упали на 48,9%, кокса – на 40,8%, черных металлов – на 32,5%, руды железной – на 26,4%, химических и минеральных удобрений – на 22,4%, каменного угля – на 20,4%.
Как отмечают в департаменте, тенденция снижения объемов перевозок нефтеналивных грузов наметилась в ноябре 2008-го, когда падение составило 0,7%. В декабре оно опустилось до 8,7%. Однако в первые два месяца нынешнего года разрыв сократился до 7,1%, а по итогам января – марта – уже до 6%.
Что касается перевозок непосредственно сырой нефти, то наблюдается изменение в соотношении экспортных и внутригосударственных отправок в пользу последних. Так, по информации, предоставленной ЦФТО ОАО «РЖД», по результатам I квартала внутрироссийские перевозки заняли 64%, экспорт – 36%. Тогда как за аналогичный период прошлого года данные показатели были 53 и 47% соответственно. Если смотреть динамику, то по итогам первых двух месяцев 2009-го на долю внутренних перевозок приходилось 62,7%, экспортных – 37,3% (в сравнении с прошлогодними 50,6 и 49,4% соответственно).
Тем не менее статистика ЦФТО свидетельствует, что внутренние перевозки нефти пострадали больше, нежели экспортные. Так, за январь – февраль текущего года во внутригосударственном сообщении было перевезено на 12,1%, а на экспорт – на 6,5% меньше, чем за аналогичный период 2008-го. По итогам I квартала снижение к уровню прошлого года составило -10 и -4% соответственно.
Чуть больше половины от общего объема экспортных перевозок углеводородов осуществляется сегодня через портовые терминалы РФ. Так, по сведениям ЦФТО, за первые два месяца нынешнего года в направлении портов было перевезено 51,3% от общего объема экспорта нефти (в январе – феврале 2008-го – 50,6%). По итогам I квартала эта цифра немного просела – до 51% (в январе – марте 2008-го – 52%). В целом же в январе – феврале 2009-го перевозки нефтеналивных грузов через припортовые станции по сравнению с аналогичным периодом прошлого года уменьшились на 5,3%, через погранпереходы – на 7,7%. По итогам первых трех месяцев снижение составило 5 и 3% соответственно.
Наибольший объем экспортных нефтеналивных грузов был перевезен в направлении нефтетерминалов Южного региона назначением на станции СКЖД – Грушевая (1,7 млн тонн), Новороссийск (1,6 млн тонн), Туапсе (1,3 млн тонн); Северо-Западного региона в адрес станций ОЖД – Высоцк (3 млн тонн), Автово (1,9 млн тонн), Белое Море (1,1 млн тонн); Дальневосточного региона на станции ДВЖД – Крабовая (1,5 млн тонн), Ванино (0,5 млн тонн). Кроме того, через пограничный переход ст. Забайкальск в направлении КНР было перевезено 2,2 млн тонн.

 Потреблять будем меньше, но не намного

Прогнозы на ближайшее будущее для нефтеперевозок выглядят также вполне оптимистичными. В частности, как отмечают эксперты, хотя мировой рынок нефти сегодня несколько и сократился в объемах, основные его потери – все же ценовые. И обусловлены они тем, что нефть в настоящее время потребляется в основном с целью выпуска моторного топлива и топлива для обогрева, а этот сегмент не очень эластичен в части объемов. «Притом что выпуск новых машин может падать на 20–30%, достаточно стабильными остаются как общий парк авто­мобилей, так и объемы перевозок и перемещений, хотя большую их часть, конечно, составляет передвижение людей на личном автотранспорте», – считает руководитель проектного направления Центра стратегических разработок «Северо-Запад» Эдуард Бозе. Падение цен на нефть и нефтепродукты явилось, по его мнению, основным стабилизирующим фактором для объемов потребления углеводородов.
Кстати, по оценкам Международного энергетического агентства (МЭА), суточное потребление неф­ти на мировом рынке в 2009 году сократится на 570 тыс. баррелей и составит 84,7 млн. Наибольшее снижение потребления нефти, согласно прогнозам аналитиков МЭА, произойдет в нынешнем году в развитых индустриальных странах.
В целом оно упадет на 1,5 млн баррелей, или 3,2%, по сравнению с 2008 годом. Существенное замедление в потреблении топлива будет наблюдаться также на Ближнем Востоке и развивающихся азиатских рынках.
В свою очередь, в Китае, в случае если финансовый кризис не затянется надолго, может сохраниться тенденция к росту потребления нефти.
В отношении поставок эксперты МЭА предполагают, что страны, не входящие в картель ОПЕК, увеличат суточный объем поставки черного золота на мировой рынок на 660 тыс. баррелей – до 50,42 млн.
Таким образом, по словам
Э. Бозе, наиболее вероятно, что решающее значение для поставок неф­ти из России за рубеж будет иметь не уровень потребления (этот показатель, как было упомянуто, скорректируется незначительно), а состояние добывающей отрасли. Как известно, Западная Сибирь вступила в фазу падения объемов добычи, а новые месторождения не введены в эксплуатацию в достаточной степени, чтобы его компенсировать. «Поэтому в целом объем нефти, которым
Россия будет располагать для отправки на экспорт, может

оказаться достаточно ограниченным», – заключает эксперт.
Здесь стоит напомнить, что, по оценкам Минэкономразвития, объем добычи нефти (включая газовый конденсат) в 2009-м понизится по сравнению с прошлым годом на 1,1% и составит 482 млн тонн. Этот прогноз в целом подтверждается показателями первых двух месяцев текущего года. Так, по данным Росстата, в январе – феврале было добыто 78,2 млн тонн, что на 2,2% меньше, чем за аналогичный период 2008-го.
Объем переработки нефти в текущем году Минэкономразвития оценивает на уровне 237 млн тонн, при этом экспорт нефтепродуктов составит 117 млн тонн. Что касается их потребления внутри страны, особенно высококачественных нефтепродуктов (т. е. соответствующих нормам Евро-3, Евро-4), то специалисты отрасли прогнозируют его стабильный объем. А Минэкономразвития и вовсе предполагает рост внутреннего потребления, хоть и незначительный – на 0,2%, к уровню 2008 года.
Однако, как считают эксперты, вероятно, изменится география по­требления нефтепродуктов, ввиду того что модернизация перерабатывающих комбинатов происходит неравномерно и зачастую влечет за собой передел рынка. Обстоятельством, заметно корректирующим географию потребления, является также развитие корпоративных сбытовых сетей. В качестве примера Э. Бозе приводит компанию «ЛУКОЙЛ», которая развернула большую сбытовую сеть в Санкт-
Петербурге, не имея при этом завода в непосредственной близости. Из чего следует, что в Северную столицу будут развернуты достаточно интенсивные перевозки из Нижнего Новгорода и Перми. «Вертикальные корпорации стараются перераспределять нефтепродукты внутри себя, а не через открытый рынок, поскольку уровень качества продукции очень разный, а доступ к нефтепродуктам и сбытовой сети зачастую определяет стратегическую устойчивость бизнеса. Тем более это актуально в нынешних условиях, когда цена на нефть и нефтепродукты на мировых рынках очень сильно снизилась. Точка формирования прибыли внутри нефтегазовых корпораций переместилась в сторону переработки и продажи нефте­продуктов», – объясняет такой подход Э. Бозе.

Покатится или потечет?

В отношении дальнейшего развития российского рынка перевозок нефтеналивных грузов эксперты по-прежнему уверены, что будущее за трубопроводным транспортом. И решающую роль, по их мнению, здесь играет ориентация транспорт­ной системы на экспорт крупнотоннажных поставок, причем как нефти, так и нефтепродуктов.
Среди проектов, которые в будущем смогут внести серьезные изменения в перераспределение нефтегрузопотока между трубо­проводным и железнодорожным транспортом, опрошенные специалисты единодушно назвали строительство ветки трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) на Китай. «Думаю, соглашение между Россией и КНР о долгосрочных поставках в Поднебесную российской нефти и последующее строительство ответвления от ВСТО существенно разгрузят железную дорогу, – полагает аналитик компании «Арбат Капитал» Виталий Громадин. – Ведь, как известно, «Роснефть» экспортирует сегодня в Китай железнодорожным транспортом порядка 15 млн тонн в год».
Кроме того, как предполагают эксперты, нефть уйдет с колес вслед за второй очередью Балтийской трубопроводной системы (БТС-2), которая свяжет г. Унечу в Брянской области с портом Усть-Луга. Напомним, этот проект, реализуемый АК «Транснефть», предназначен для экспорта российской нефти в северо-западном направлении на рынки Европы и США. Не стоит сбрасывать со счетов и проект «Север» компании «Транснефтепродукт», заключающийся в строительстве нефтепродуктопроводов Кстово – Ярославль – Кириши – Приморск. Другими словами, налицо наращивание трубопроводной составляющей в транспортировке нефтеналивных грузов до российских портов на Балтике, что, естественно, не преминет сказаться на объемах перевозок компаний, большая часть которых приходится на наливные грузы, следующие в этом направлении.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА

Точка зрения

Виталий ГромадинВиталий Громадин,
аналитик компании «Арбат Капитал»:

– Российский рынок нефти и нефтепродуктов благодаря своевременному вмешательству со стороны государства на данный момент пострадал не столь сильно, как другие отрасли. Добыча за первые два месяца этого года снизилась в рамках общего прог­ноза на 2009-й на немногим более 180 тыс. баррелей в сутки. Тогда как на прошлой встрече ОПЕК вице-премьер Игорь Сечин заявлял о снижении на 320 тыс. баррелей в сутки.
При этом в 2009 году с уже имеющимся понижением налоговой нагрузки и девальвацией национальной валюты помощь нефтяной отрасли можно оценить более чем в 1 трлн рублей. Правда, Минэнерго все равно оценивает дефицит инвестиций в текущем году на уровне 200 млрд руб.


Эдуард БозеЭдуард Бозе,
руководитель проектного направления Центра стратегических разработок «Северо-Запад»:

– Использование для перевозки нефти и нефтепродуктов железнодорожного транспорта обусловлено дефицитом трубопроводных мощностей и их географией. Железная дорога предоставляет большую гибкость, чем трубопровод, а также дает возможность соблюдать порционность поставок, поэтому, естественно, и тарифы на железно­дорожные перевозки выше, чем на трубопроводную транспортировку. Некоторые порты (как, например, Мурманский) не имеют магистральных трубопроводов на подходах и, соответственно, используют только железнодорожный транспорт. Таким образом, дефицит мощностей и специфика географии системы «Транс­нефти» определила использование железнодорожного транспорта для перевозок нефти в достаточно крупных объемах.
Тем не менее, учитывая, что стоимость перевозки по железной дороге всегда выше, чем трубопроводным транспортом, снижение объемов экспорт­ных поставок нефти в первую очередь скажется на объемах железнодорожных перевозок. Трубопроводный транспорт находится в более защищенной ситуации. Те порты, которые имеют подключение к трубопроводной системе, в большей степени застрахованы от падения объемов перевалки, чем порты, связанные с железнодорожными перевозками. Например, с моей точки зрения, для Мурманского порта падение объемов перевалки будет более существенным, чем для Приморска. Кстати, Приморск и Новороссийск, особенно в нынешних условиях сложных политических отношений с Украиной и странами Балтии, останутся ключевыми портами по транспортировке нефти. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Минусовые показатели, продемонстрированные нефтеналивом по итогам первого квартала, на фоне снижения объемов перевозок других грузов выглядят незначительными. Эксперты уверены, что с учетом тенденций, складывающихся как на мировом, так и на внутреннем рынке потребления нефти и нефтепродуктов, ситуация и впредь останется более или менее стабильной. [~PREVIEW_TEXT] =>  Минусовые показатели, продемонстрированные нефтеналивом по итогам первого квартала, на фоне снижения объемов перевозок других грузов выглядят незначительными. Эксперты уверены, что с учетом тенденций, складывающихся как на мировом, так и на внутреннем рынке потребления нефти и нефтепродуктов, ситуация и впредь останется более или менее стабильной. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5167 [~CODE] => 5167 [EXTERNAL_ID] => 5167 [~EXTERNAL_ID] => 5167 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109974:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109974:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109974:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109974:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109974:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109974:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109974:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефть: пострадала, но не сильно [SECTION_META_KEYWORDS] => нефть: пострадала, но не сильно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/22.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Минусовые показатели, продемонстрированные нефтеналивом по итогам первого квартала, на фоне снижения объемов перевозок других грузов выглядят незначительными. Эксперты уверены, что с учетом тенденций, складывающихся как на мировом, так и на внутреннем рынке потребления нефти и нефтепродуктов, ситуация и впредь останется более или менее стабильной. [ELEMENT_META_TITLE] => Нефть: пострадала, но не сильно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефть: пострадала, но не сильно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/22.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Минусовые показатели, продемонстрированные нефтеналивом по итогам первого квартала, на фоне снижения объемов перевозок других грузов выглядят незначительными. Эксперты уверены, что с учетом тенденций, складывающихся как на мировом, так и на внутреннем рынке потребления нефти и нефтепродуктов, ситуация и впредь останется более или менее стабильной. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть: пострадала, но не сильно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть: пострадала, но не сильно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть: пострадала, но не сильно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть: пострадала, но не сильно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть: пострадала, но не сильно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть: пострадала, но не сильно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть: пострадала, но не сильно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть: пострадала, но не сильно ) )

									Array
(
    [ID] => 109974
    [~ID] => 109974
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Нефть: пострадала, но не сильно
    [~NAME] => Нефть: пострадала, но не сильно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5167/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5167/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разрыв сокращается

По данным департамента управления перевозками ОАО «РЖД», за первый квартал этого года по сети российских железных дорог перевезено 57,275 млн тонн нефтегрузов, что на 6% меньше, чем за аналогичный период 2008-го. В частности, на экспорт было отгружено 30,126 млн тонн (-3% к соответствующему уровню прошлого года), на внутренний рынок – 27,148 млн тонн (-9%). На фоне других грузов минусовые показатели нефтеналива выглядят незначительными. Напомним, что, например, перевозки лома черных металлов за первые три месяца 2009-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года упали на 48,9%, кокса – на 40,8%, черных металлов – на 32,5%, руды железной – на 26,4%, химических и минеральных удобрений – на 22,4%, каменного угля – на 20,4%.
Как отмечают в департаменте, тенденция снижения объемов перевозок нефтеналивных грузов наметилась в ноябре 2008-го, когда падение составило 0,7%. В декабре оно опустилось до 8,7%. Однако в первые два месяца нынешнего года разрыв сократился до 7,1%, а по итогам января – марта – уже до 6%.
Что касается перевозок непосредственно сырой нефти, то наблюдается изменение в соотношении экспортных и внутригосударственных отправок в пользу последних. Так, по информации, предоставленной ЦФТО ОАО «РЖД», по результатам I квартала внутрироссийские перевозки заняли 64%, экспорт – 36%. Тогда как за аналогичный период прошлого года данные показатели были 53 и 47% соответственно. Если смотреть динамику, то по итогам первых двух месяцев 2009-го на долю внутренних перевозок приходилось 62,7%, экспортных – 37,3% (в сравнении с прошлогодними 50,6 и 49,4% соответственно).
Тем не менее статистика ЦФТО свидетельствует, что внутренние перевозки нефти пострадали больше, нежели экспортные. Так, за январь – февраль текущего года во внутригосударственном сообщении было перевезено на 12,1%, а на экспорт – на 6,5% меньше, чем за аналогичный период 2008-го. По итогам I квартала снижение к уровню прошлого года составило -10 и -4% соответственно.
Чуть больше половины от общего объема экспортных перевозок углеводородов осуществляется сегодня через портовые терминалы РФ. Так, по сведениям ЦФТО, за первые два месяца нынешнего года в направлении портов было перевезено 51,3% от общего объема экспорта нефти (в январе – феврале 2008-го – 50,6%). По итогам I квартала эта цифра немного просела – до 51% (в январе – марте 2008-го – 52%). В целом же в январе – феврале 2009-го перевозки нефтеналивных грузов через припортовые станции по сравнению с аналогичным периодом прошлого года уменьшились на 5,3%, через погранпереходы – на 7,7%. По итогам первых трех месяцев снижение составило 5 и 3% соответственно.
Наибольший объем экспортных нефтеналивных грузов был перевезен в направлении нефтетерминалов Южного региона назначением на станции СКЖД – Грушевая (1,7 млн тонн), Новороссийск (1,6 млн тонн), Туапсе (1,3 млн тонн); Северо-Западного региона в адрес станций ОЖД – Высоцк (3 млн тонн), Автово (1,9 млн тонн), Белое Море (1,1 млн тонн); Дальневосточного региона на станции ДВЖД – Крабовая (1,5 млн тонн), Ванино (0,5 млн тонн). Кроме того, через пограничный переход ст. Забайкальск в направлении КНР было перевезено 2,2 млн тонн.

 Потреблять будем меньше, но не намного

Прогнозы на ближайшее будущее для нефтеперевозок выглядят также вполне оптимистичными. В частности, как отмечают эксперты, хотя мировой рынок нефти сегодня несколько и сократился в объемах, основные его потери – все же ценовые. И обусловлены они тем, что нефть в настоящее время потребляется в основном с целью выпуска моторного топлива и топлива для обогрева, а этот сегмент не очень эластичен в части объемов. «Притом что выпуск новых машин может падать на 20–30%, достаточно стабильными остаются как общий парк авто­мобилей, так и объемы перевозок и перемещений, хотя большую их часть, конечно, составляет передвижение людей на личном автотранспорте», – считает руководитель проектного направления Центра стратегических разработок «Северо-Запад» Эдуард Бозе. Падение цен на нефть и нефтепродукты явилось, по его мнению, основным стабилизирующим фактором для объемов потребления углеводородов.
Кстати, по оценкам Международного энергетического агентства (МЭА), суточное потребление неф­ти на мировом рынке в 2009 году сократится на 570 тыс. баррелей и составит 84,7 млн. Наибольшее снижение потребления нефти, согласно прогнозам аналитиков МЭА, произойдет в нынешнем году в развитых индустриальных странах.
В целом оно упадет на 1,5 млн баррелей, или 3,2%, по сравнению с 2008 годом. Существенное замедление в потреблении топлива будет наблюдаться также на Ближнем Востоке и развивающихся азиатских рынках.
В свою очередь, в Китае, в случае если финансовый кризис не затянется надолго, может сохраниться тенденция к росту потребления нефти.
В отношении поставок эксперты МЭА предполагают, что страны, не входящие в картель ОПЕК, увеличат суточный объем поставки черного золота на мировой рынок на 660 тыс. баррелей – до 50,42 млн.
Таким образом, по словам
Э. Бозе, наиболее вероятно, что решающее значение для поставок неф­ти из России за рубеж будет иметь не уровень потребления (этот показатель, как было упомянуто, скорректируется незначительно), а состояние добывающей отрасли. Как известно, Западная Сибирь вступила в фазу падения объемов добычи, а новые месторождения не введены в эксплуатацию в достаточной степени, чтобы его компенсировать. «Поэтому в целом объем нефти, которым
Россия будет располагать для отправки на экспорт, может

оказаться достаточно ограниченным», – заключает эксперт.
Здесь стоит напомнить, что, по оценкам Минэкономразвития, объем добычи нефти (включая газовый конденсат) в 2009-м понизится по сравнению с прошлым годом на 1,1% и составит 482 млн тонн. Этот прогноз в целом подтверждается показателями первых двух месяцев текущего года. Так, по данным Росстата, в январе – феврале было добыто 78,2 млн тонн, что на 2,2% меньше, чем за аналогичный период 2008-го.
Объем переработки нефти в текущем году Минэкономразвития оценивает на уровне 237 млн тонн, при этом экспорт нефтепродуктов составит 117 млн тонн. Что касается их потребления внутри страны, особенно высококачественных нефтепродуктов (т. е. соответствующих нормам Евро-3, Евро-4), то специалисты отрасли прогнозируют его стабильный объем. А Минэкономразвития и вовсе предполагает рост внутреннего потребления, хоть и незначительный – на 0,2%, к уровню 2008 года.
Однако, как считают эксперты, вероятно, изменится география по­требления нефтепродуктов, ввиду того что модернизация перерабатывающих комбинатов происходит неравномерно и зачастую влечет за собой передел рынка. Обстоятельством, заметно корректирующим географию потребления, является также развитие корпоративных сбытовых сетей. В качестве примера Э. Бозе приводит компанию «ЛУКОЙЛ», которая развернула большую сбытовую сеть в Санкт-
Петербурге, не имея при этом завода в непосредственной близости. Из чего следует, что в Северную столицу будут развернуты достаточно интенсивные перевозки из Нижнего Новгорода и Перми. «Вертикальные корпорации стараются перераспределять нефтепродукты внутри себя, а не через открытый рынок, поскольку уровень качества продукции очень разный, а доступ к нефтепродуктам и сбытовой сети зачастую определяет стратегическую устойчивость бизнеса. Тем более это актуально в нынешних условиях, когда цена на нефть и нефтепродукты на мировых рынках очень сильно снизилась. Точка формирования прибыли внутри нефтегазовых корпораций переместилась в сторону переработки и продажи нефте­продуктов», – объясняет такой подход Э. Бозе.

Покатится или потечет?

В отношении дальнейшего развития российского рынка перевозок нефтеналивных грузов эксперты по-прежнему уверены, что будущее за трубопроводным транспортом. И решающую роль, по их мнению, здесь играет ориентация транспорт­ной системы на экспорт крупнотоннажных поставок, причем как нефти, так и нефтепродуктов.
Среди проектов, которые в будущем смогут внести серьезные изменения в перераспределение нефтегрузопотока между трубо­проводным и железнодорожным транспортом, опрошенные специалисты единодушно назвали строительство ветки трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) на Китай. «Думаю, соглашение между Россией и КНР о долгосрочных поставках в Поднебесную российской нефти и последующее строительство ответвления от ВСТО существенно разгрузят железную дорогу, – полагает аналитик компании «Арбат Капитал» Виталий Громадин. – Ведь, как известно, «Роснефть» экспортирует сегодня в Китай железнодорожным транспортом порядка 15 млн тонн в год».
Кроме того, как предполагают эксперты, нефть уйдет с колес вслед за второй очередью Балтийской трубопроводной системы (БТС-2), которая свяжет г. Унечу в Брянской области с портом Усть-Луга. Напомним, этот проект, реализуемый АК «Транснефть», предназначен для экспорта российской нефти в северо-западном направлении на рынки Европы и США. Не стоит сбрасывать со счетов и проект «Север» компании «Транснефтепродукт», заключающийся в строительстве нефтепродуктопроводов Кстово – Ярославль – Кириши – Приморск. Другими словами, налицо наращивание трубопроводной составляющей в транспортировке нефтеналивных грузов до российских портов на Балтике, что, естественно, не преминет сказаться на объемах перевозок компаний, большая часть которых приходится на наливные грузы, следующие в этом направлении.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА

Точка зрения

Виталий ГромадинВиталий Громадин,
аналитик компании «Арбат Капитал»:

– Российский рынок нефти и нефтепродуктов благодаря своевременному вмешательству со стороны государства на данный момент пострадал не столь сильно, как другие отрасли. Добыча за первые два месяца этого года снизилась в рамках общего прог­ноза на 2009-й на немногим более 180 тыс. баррелей в сутки. Тогда как на прошлой встрече ОПЕК вице-премьер Игорь Сечин заявлял о снижении на 320 тыс. баррелей в сутки.
При этом в 2009 году с уже имеющимся понижением налоговой нагрузки и девальвацией национальной валюты помощь нефтяной отрасли можно оценить более чем в 1 трлн рублей. Правда, Минэнерго все равно оценивает дефицит инвестиций в текущем году на уровне 200 млрд руб.


Эдуард БозеЭдуард Бозе,
руководитель проектного направления Центра стратегических разработок «Северо-Запад»:

– Использование для перевозки нефти и нефтепродуктов железнодорожного транспорта обусловлено дефицитом трубопроводных мощностей и их географией. Железная дорога предоставляет большую гибкость, чем трубопровод, а также дает возможность соблюдать порционность поставок, поэтому, естественно, и тарифы на железно­дорожные перевозки выше, чем на трубопроводную транспортировку. Некоторые порты (как, например, Мурманский) не имеют магистральных трубопроводов на подходах и, соответственно, используют только железнодорожный транспорт. Таким образом, дефицит мощностей и специфика географии системы «Транс­нефти» определила использование железнодорожного транспорта для перевозок нефти в достаточно крупных объемах.
Тем не менее, учитывая, что стоимость перевозки по железной дороге всегда выше, чем трубопроводным транспортом, снижение объемов экспорт­ных поставок нефти в первую очередь скажется на объемах железнодорожных перевозок. Трубопроводный транспорт находится в более защищенной ситуации. Те порты, которые имеют подключение к трубопроводной системе, в большей степени застрахованы от падения объемов перевалки, чем порты, связанные с железнодорожными перевозками. Например, с моей точки зрения, для Мурманского порта падение объемов перевалки будет более существенным, чем для Приморска. Кстати, Приморск и Новороссийск, особенно в нынешних условиях сложных политических отношений с Украиной и странами Балтии, останутся ключевыми портами по транспортировке нефти. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Разрыв сокращается

По данным департамента управления перевозками ОАО «РЖД», за первый квартал этого года по сети российских железных дорог перевезено 57,275 млн тонн нефтегрузов, что на 6% меньше, чем за аналогичный период 2008-го. В частности, на экспорт было отгружено 30,126 млн тонн (-3% к соответствующему уровню прошлого года), на внутренний рынок – 27,148 млн тонн (-9%). На фоне других грузов минусовые показатели нефтеналива выглядят незначительными. Напомним, что, например, перевозки лома черных металлов за первые три месяца 2009-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года упали на 48,9%, кокса – на 40,8%, черных металлов – на 32,5%, руды железной – на 26,4%, химических и минеральных удобрений – на 22,4%, каменного угля – на 20,4%.
Как отмечают в департаменте, тенденция снижения объемов перевозок нефтеналивных грузов наметилась в ноябре 2008-го, когда падение составило 0,7%. В декабре оно опустилось до 8,7%. Однако в первые два месяца нынешнего года разрыв сократился до 7,1%, а по итогам января – марта – уже до 6%.
Что касается перевозок непосредственно сырой нефти, то наблюдается изменение в соотношении экспортных и внутригосударственных отправок в пользу последних. Так, по информации, предоставленной ЦФТО ОАО «РЖД», по результатам I квартала внутрироссийские перевозки заняли 64%, экспорт – 36%. Тогда как за аналогичный период прошлого года данные показатели были 53 и 47% соответственно. Если смотреть динамику, то по итогам первых двух месяцев 2009-го на долю внутренних перевозок приходилось 62,7%, экспортных – 37,3% (в сравнении с прошлогодними 50,6 и 49,4% соответственно).
Тем не менее статистика ЦФТО свидетельствует, что внутренние перевозки нефти пострадали больше, нежели экспортные. Так, за январь – февраль текущего года во внутригосударственном сообщении было перевезено на 12,1%, а на экспорт – на 6,5% меньше, чем за аналогичный период 2008-го. По итогам I квартала снижение к уровню прошлого года составило -10 и -4% соответственно.
Чуть больше половины от общего объема экспортных перевозок углеводородов осуществляется сегодня через портовые терминалы РФ. Так, по сведениям ЦФТО, за первые два месяца нынешнего года в направлении портов было перевезено 51,3% от общего объема экспорта нефти (в январе – феврале 2008-го – 50,6%). По итогам I квартала эта цифра немного просела – до 51% (в январе – марте 2008-го – 52%). В целом же в январе – феврале 2009-го перевозки нефтеналивных грузов через припортовые станции по сравнению с аналогичным периодом прошлого года уменьшились на 5,3%, через погранпереходы – на 7,7%. По итогам первых трех месяцев снижение составило 5 и 3% соответственно.
Наибольший объем экспортных нефтеналивных грузов был перевезен в направлении нефтетерминалов Южного региона назначением на станции СКЖД – Грушевая (1,7 млн тонн), Новороссийск (1,6 млн тонн), Туапсе (1,3 млн тонн); Северо-Западного региона в адрес станций ОЖД – Высоцк (3 млн тонн), Автово (1,9 млн тонн), Белое Море (1,1 млн тонн); Дальневосточного региона на станции ДВЖД – Крабовая (1,5 млн тонн), Ванино (0,5 млн тонн). Кроме того, через пограничный переход ст. Забайкальск в направлении КНР было перевезено 2,2 млн тонн.

 Потреблять будем меньше, но не намного

Прогнозы на ближайшее будущее для нефтеперевозок выглядят также вполне оптимистичными. В частности, как отмечают эксперты, хотя мировой рынок нефти сегодня несколько и сократился в объемах, основные его потери – все же ценовые. И обусловлены они тем, что нефть в настоящее время потребляется в основном с целью выпуска моторного топлива и топлива для обогрева, а этот сегмент не очень эластичен в части объемов. «Притом что выпуск новых машин может падать на 20–30%, достаточно стабильными остаются как общий парк авто­мобилей, так и объемы перевозок и перемещений, хотя большую их часть, конечно, составляет передвижение людей на личном автотранспорте», – считает руководитель проектного направления Центра стратегических разработок «Северо-Запад» Эдуард Бозе. Падение цен на нефть и нефтепродукты явилось, по его мнению, основным стабилизирующим фактором для объемов потребления углеводородов.
Кстати, по оценкам Международного энергетического агентства (МЭА), суточное потребление неф­ти на мировом рынке в 2009 году сократится на 570 тыс. баррелей и составит 84,7 млн. Наибольшее снижение потребления нефти, согласно прогнозам аналитиков МЭА, произойдет в нынешнем году в развитых индустриальных странах.
В целом оно упадет на 1,5 млн баррелей, или 3,2%, по сравнению с 2008 годом. Существенное замедление в потреблении топлива будет наблюдаться также на Ближнем Востоке и развивающихся азиатских рынках.
В свою очередь, в Китае, в случае если финансовый кризис не затянется надолго, может сохраниться тенденция к росту потребления нефти.
В отношении поставок эксперты МЭА предполагают, что страны, не входящие в картель ОПЕК, увеличат суточный объем поставки черного золота на мировой рынок на 660 тыс. баррелей – до 50,42 млн.
Таким образом, по словам
Э. Бозе, наиболее вероятно, что решающее значение для поставок неф­ти из России за рубеж будет иметь не уровень потребления (этот показатель, как было упомянуто, скорректируется незначительно), а состояние добывающей отрасли. Как известно, Западная Сибирь вступила в фазу падения объемов добычи, а новые месторождения не введены в эксплуатацию в достаточной степени, чтобы его компенсировать. «Поэтому в целом объем нефти, которым
Россия будет располагать для отправки на экспорт, может

оказаться достаточно ограниченным», – заключает эксперт.
Здесь стоит напомнить, что, по оценкам Минэкономразвития, объем добычи нефти (включая газовый конденсат) в 2009-м понизится по сравнению с прошлым годом на 1,1% и составит 482 млн тонн. Этот прогноз в целом подтверждается показателями первых двух месяцев текущего года. Так, по данным Росстата, в январе – феврале было добыто 78,2 млн тонн, что на 2,2% меньше, чем за аналогичный период 2008-го.
Объем переработки нефти в текущем году Минэкономразвития оценивает на уровне 237 млн тонн, при этом экспорт нефтепродуктов составит 117 млн тонн. Что касается их потребления внутри страны, особенно высококачественных нефтепродуктов (т. е. соответствующих нормам Евро-3, Евро-4), то специалисты отрасли прогнозируют его стабильный объем. А Минэкономразвития и вовсе предполагает рост внутреннего потребления, хоть и незначительный – на 0,2%, к уровню 2008 года.
Однако, как считают эксперты, вероятно, изменится география по­требления нефтепродуктов, ввиду того что модернизация перерабатывающих комбинатов происходит неравномерно и зачастую влечет за собой передел рынка. Обстоятельством, заметно корректирующим географию потребления, является также развитие корпоративных сбытовых сетей. В качестве примера Э. Бозе приводит компанию «ЛУКОЙЛ», которая развернула большую сбытовую сеть в Санкт-
Петербурге, не имея при этом завода в непосредственной близости. Из чего следует, что в Северную столицу будут развернуты достаточно интенсивные перевозки из Нижнего Новгорода и Перми. «Вертикальные корпорации стараются перераспределять нефтепродукты внутри себя, а не через открытый рынок, поскольку уровень качества продукции очень разный, а доступ к нефтепродуктам и сбытовой сети зачастую определяет стратегическую устойчивость бизнеса. Тем более это актуально в нынешних условиях, когда цена на нефть и нефтепродукты на мировых рынках очень сильно снизилась. Точка формирования прибыли внутри нефтегазовых корпораций переместилась в сторону переработки и продажи нефте­продуктов», – объясняет такой подход Э. Бозе.

Покатится или потечет?

В отношении дальнейшего развития российского рынка перевозок нефтеналивных грузов эксперты по-прежнему уверены, что будущее за трубопроводным транспортом. И решающую роль, по их мнению, здесь играет ориентация транспорт­ной системы на экспорт крупнотоннажных поставок, причем как нефти, так и нефтепродуктов.
Среди проектов, которые в будущем смогут внести серьезные изменения в перераспределение нефтегрузопотока между трубо­проводным и железнодорожным транспортом, опрошенные специалисты единодушно назвали строительство ветки трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) на Китай. «Думаю, соглашение между Россией и КНР о долгосрочных поставках в Поднебесную российской нефти и последующее строительство ответвления от ВСТО существенно разгрузят железную дорогу, – полагает аналитик компании «Арбат Капитал» Виталий Громадин. – Ведь, как известно, «Роснефть» экспортирует сегодня в Китай железнодорожным транспортом порядка 15 млн тонн в год».
Кроме того, как предполагают эксперты, нефть уйдет с колес вслед за второй очередью Балтийской трубопроводной системы (БТС-2), которая свяжет г. Унечу в Брянской области с портом Усть-Луга. Напомним, этот проект, реализуемый АК «Транснефть», предназначен для экспорта российской нефти в северо-западном направлении на рынки Европы и США. Не стоит сбрасывать со счетов и проект «Север» компании «Транснефтепродукт», заключающийся в строительстве нефтепродуктопроводов Кстово – Ярославль – Кириши – Приморск. Другими словами, налицо наращивание трубопроводной составляющей в транспортировке нефтеналивных грузов до российских портов на Балтике, что, естественно, не преминет сказаться на объемах перевозок компаний, большая часть которых приходится на наливные грузы, следующие в этом направлении.
ЕВГЕНИЯ ЕГОРОВА

Точка зрения

Виталий ГромадинВиталий Громадин,
аналитик компании «Арбат Капитал»:

– Российский рынок нефти и нефтепродуктов благодаря своевременному вмешательству со стороны государства на данный момент пострадал не столь сильно, как другие отрасли. Добыча за первые два месяца этого года снизилась в рамках общего прог­ноза на 2009-й на немногим более 180 тыс. баррелей в сутки. Тогда как на прошлой встрече ОПЕК вице-премьер Игорь Сечин заявлял о снижении на 320 тыс. баррелей в сутки.
При этом в 2009 году с уже имеющимся понижением налоговой нагрузки и девальвацией национальной валюты помощь нефтяной отрасли можно оценить более чем в 1 трлн рублей. Правда, Минэнерго все равно оценивает дефицит инвестиций в текущем году на уровне 200 млрд руб.


Эдуард БозеЭдуард Бозе,
руководитель проектного направления Центра стратегических разработок «Северо-Запад»:

– Использование для перевозки нефти и нефтепродуктов железнодорожного транспорта обусловлено дефицитом трубопроводных мощностей и их географией. Железная дорога предоставляет большую гибкость, чем трубопровод, а также дает возможность соблюдать порционность поставок, поэтому, естественно, и тарифы на железно­дорожные перевозки выше, чем на трубопроводную транспортировку. Некоторые порты (как, например, Мурманский) не имеют магистральных трубопроводов на подходах и, соответственно, используют только железнодорожный транспорт. Таким образом, дефицит мощностей и специфика географии системы «Транс­нефти» определила использование железнодорожного транспорта для перевозок нефти в достаточно крупных объемах.
Тем не менее, учитывая, что стоимость перевозки по железной дороге всегда выше, чем трубопроводным транспортом, снижение объемов экспорт­ных поставок нефти в первую очередь скажется на объемах железнодорожных перевозок. Трубопроводный транспорт находится в более защищенной ситуации. Те порты, которые имеют подключение к трубопроводной системе, в большей степени застрахованы от падения объемов перевалки, чем порты, связанные с железнодорожными перевозками. Например, с моей точки зрения, для Мурманского порта падение объемов перевалки будет более существенным, чем для Приморска. Кстати, Приморск и Новороссийск, особенно в нынешних условиях сложных политических отношений с Украиной и странами Балтии, останутся ключевыми портами по транспортировке нефти. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Минусовые показатели, продемонстрированные нефтеналивом по итогам первого квартала, на фоне снижения объемов перевозок других грузов выглядят незначительными. Эксперты уверены, что с учетом тенденций, складывающихся как на мировом, так и на внутреннем рынке потребления нефти и нефтепродуктов, ситуация и впредь останется более или менее стабильной. [~PREVIEW_TEXT] =>  Минусовые показатели, продемонстрированные нефтеналивом по итогам первого квартала, на фоне снижения объемов перевозок других грузов выглядят незначительными. Эксперты уверены, что с учетом тенденций, складывающихся как на мировом, так и на внутреннем рынке потребления нефти и нефтепродуктов, ситуация и впредь останется более или менее стабильной. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5167 [~CODE] => 5167 [EXTERNAL_ID] => 5167 [~EXTERNAL_ID] => 5167 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109974:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109974:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109974:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109974:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109974:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109974:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109974:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефть: пострадала, но не сильно [SECTION_META_KEYWORDS] => нефть: пострадала, но не сильно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/22.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Минусовые показатели, продемонстрированные нефтеналивом по итогам первого квартала, на фоне снижения объемов перевозок других грузов выглядят незначительными. Эксперты уверены, что с учетом тенденций, складывающихся как на мировом, так и на внутреннем рынке потребления нефти и нефтепродуктов, ситуация и впредь останется более или менее стабильной. [ELEMENT_META_TITLE] => Нефть: пострадала, но не сильно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефть: пострадала, но не сильно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/22.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Минусовые показатели, продемонстрированные нефтеналивом по итогам первого квартала, на фоне снижения объемов перевозок других грузов выглядят незначительными. Эксперты уверены, что с учетом тенденций, складывающихся как на мировом, так и на внутреннем рынке потребления нефти и нефтепродуктов, ситуация и впредь останется более или менее стабильной. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть: пострадала, но не сильно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть: пострадала, но не сильно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть: пострадала, но не сильно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть: пострадала, но не сильно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть: пострадала, но не сильно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть: пострадала, но не сильно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть: пострадала, но не сильно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть: пострадала, но не сильно ) )
РЖД-Партнер

На дорогах наступает оттепель

 В марте на российских железных дорогах была отмечена положительная динамика грузовых перевозок, правда, в сравнении с зимними месяцами. За первый весенний месяц перевезено 93,2 млн тонн грузов, что хотя и меньше соответствующего периода 2008-го на 21,8%, но больше показателя февраля текущего года на 5,7%, а февраль, напомним, «обогнал» январь на 17,9%. Налицо наметившаяся тенденция выравнивания или, как говорят участники финансовых рынков, коррекция объемных показателей железнодорожных перевозок.
Array
(
    [ID] => 109973
    [~ID] => 109973
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => На дорогах наступает оттепель
    [~NAME] => На дорогах наступает оттепель
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5166/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5166/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузы в дефиците

Данные о погрузке ОАО «РЖД» в I квартале 2009 года позволяют говорить о том, что установленные планы железными дорогами в основном перевыполняются. Но не все так однозначно. Погрузка за январь – март составила 247,6 млн тонн, что выше плана на 1,1%.
В период кризиса грузоотправители, перестраховываясь, заявляют к перевозке меньшие объемы, а их последующая оперативная корректировка приводит, в конечном итоге, к несвоевременному обеспечению подвижным составом. В то же время клиенты ОАО «РЖД» переориентируются на сиюминутные отправки под конкретный заказ. Однако, как показывает практика, срочность железнодорожниками не всегда может быть обеспечена должным образом.
По информации ГВЦ ОАО «РЖД», в I квартале 2009 года на сети железных дорог с нарушением сроков доставки прибыло 311,8 тыс. отправок (10,7% от общего числа), из них с просрочкой от 16 до 30 суток – 13 тыс., от 11 до 15 суток – 13,2 тыс., 10 суток – 4,6 тыс. и 272,4 тыс. отправок задержаны менее чем на 10 суток. Тем не менее план погрузки выполнили все железные дороги, кроме  Сахалинской, которой для этого не хватило 13 тыс. тонн (-1,8%).
Результат вроде бы неплохой. Но вряд ли его можно считать оптимальным. Достаточно проанализировать организацию работы с клиентами, чтобы убедиться в наличии погрузочных резервов и упущенных доходов.
В условиях значительного спада перевозок на сети имеются случаи неподачи грузоотправителям подвижного состава.
И хотя сегодняшние цифры несравнимы с 2008 годом, когда только в марте, при большом дефиците полувагонов, не было подано по заявкам грузоотправителей 4526 вагонов и недогружено 284,6 тыс. тонн, сегодня любые потери ощущаются гораздо острее прошлогодних. Особенно когда свою лепту в негативную статистику погрузки вносят клиенты. Так, по вине грузоотправителей потери в погрузке ОАО «РЖД» в I квартале 2009 года составили более
439 тыс. вагонов, в том числе по причине отказов недогружено 273 тыс. вагонов, из-за несвоевременного подвода собственного или арендованного подвижного состава – 61 тыс., по другим причинам – 105 тыс. вагонов.
А вот к позитивным моментам можно отнести то, что план I квартала текущего года железные дороги выполнили по 38 номенклатурным позициям из 41 (в 2008 году – 31, в 2007-м – 36). На этот раз подвели строительные грузы, которых перевезено меньше на 3056 тыс. тонн (-11,5%), каменный уголь – на 515 тыс. тонн (-0,8%) и импортные грузы – на 15 тыс. тонн (-1%). Стоит отметить, что годом ранее наблюдалась похожая ситуация, только в списке отстающих значилось еще и зерно.
Правда, недобор низкодоходных грузов первого класса (-1,7 млн тонн к плану, или 1,2%) в I квартале 2009 года компания сумела компенсировать грузами второго (+1,6 млн тонн, или 2,1%) и третьего класса
(+2,7 млн тонн, или 9,7%). Все это более или менее сгладило и финансовые показатели.

 Экономический флюгер

Сравнение показателей I квартала 2008 года с аналогичным периодом нынешнего выходит не в пользу последнего. Снижение погрузки составило 92,2 млн тонн (-26,3%). Между тем годом ранее фиксировался прирост к I кварталу 2007-го на 5,3%.
Ситуация в стране явно отражается на статистике грузовых перевозок. Стоило урезать несколько инвестиционных проектов и заморозить строительство ряда объектов, как тут же сократилась погрузка строительных грузов: в I квар­­тале 2009 года к аналогичному периоду прошлого – на 24 млн тонн (50%). Из-за высокой кредитной нагрузки отрасль сегодня переживает непростые времена. Мало кто из инвесторов решается на реализацию новых проектов в условиях кризиса. Уровень платежеспособного спроса на рынке стройматериалов по-прежнему остается крайне низким. Следовательно, прогнозы железнодорожников также неутешительны.
Не менее серьезные проблемы сегодня у угольщиков. Снижение погрузки каменного угля на 16,6 млн тонн (-19,5%) объясняется большими запасами энергетического угля на складах энергосистем. Его потребление в России значительно замедлилось, так как спрос на электроэнергию в связи с падением производства весьма невысок.
По данным Росстата, в январе – феврале текущего года снижение производства электроэнергии тепловыми электростанциями по отношению к аналогичному периоду 2008-го составило 10,4%, а добыча угля сократилась на 19,3%, что вполне сопо­ставимо с уменьшением объемов перевозок.
Потребление коксующихся углей снизилось в связи с падением объемов производства на металлургических предприятиях, в основном из-за уменьшения спроса за рубежом.
Сократилась и перевозка лесных грузов – на 7,5 млн тонн (-42,4%). В прошлом году снижение к аналогичному периоду 2007-го года составило 1,4 млн тонн (-7,6%). Специалисты ЦФТО ОАО «РЖД» отмечают, что падение вызвано усложнением процедур таможенного оформления, ограничением экспорта необработанной древесины в связи с повышением пошлин и резким уменьшением платежеспособного спроса.
Тем не менее на отдельных железных дорогах фиксируют положительную динамику перевозок кругляка. Так, на Дальневосточной магистрали сократили отставание по погрузке леса к уровню 2008 года с 73% в январе до 36% в марте. Специалисты предполагают, что объемы перевозок в ближайшее время могут продолжить рост. Таможенные пошлины на экспорт круглого леса были подняты на 80% только на твердолиственные породы, хвойные же получили отсрочку до 2010 года. Кроме того, размер ввозных пошлин на твердолиственные породы сократил Китай.
Вполне закономерным эксперты считают снижение погрузки железной руды и черных металлов – на 25,6% и 31,7%, соответственно. Цены на черные металлы по-прежнему остаются низкими из-за отсутствия платежеспособного спроса как на российском, так и на мировых рынках. Одновременно склады предприятий продолжают затовариваться поступающей по инерции продукцией и сырьем. Следовательно, металлургические комбинаты не спешат восстанавливать докризисные объемы производства, увеличивать потребление сырья.
Перевозки цветной руды и цветных металлов сократились к I кварталу прошлого года соответственно на 22,2% и 23,1%, что, опять-таки, объясняется низкими ценами и спросом на конечную продукцию. Однако, как отмечают эксперты «МеталлТорг.Ру», уже в начале апреля, на фоне сообщений с саммита G20 о выделении странами-участницами для борьбы с кризисом более $1 трлн, цветные металлы подорожали. Эти же новости привели к снижению курса доллара, что еще больше способствовало росту цен. Наиболее значительно на Лондонской бирже металлов подорожали никель, алюминий и олово.
Однако аналитики указывают на несоответствие между нынешними ценами на металлы и состоянием глобальных факторов. Так, китайский импорт был раздут программой госзакупок и в ближайшие месяцы должен сократиться, вернув цены на медь к прежнему уровню. В Barclays Capital полагают, что настроения на рынке улучшились лишь благодаря позитивным политическим заявлениям, и цены на металлы, скорее всего, снизятся, как только все обратят внимание на слабеющий спрос и огромные складские запасы.
Положительную динамику погрузки к прошлому году в I квартале показало только зерно (+31%), а также жмыхи (+40%) и сахарная свекла, объемы транспортировки которой увеличились в 134 раза. На 82,2% перевыполнен план перевозок мяса, что также связано с увеличением его производства в России и сокращением импорта. По данным Росстата, в январе – феврале текущего года производство мяса возросло к 2008-му на 10,5%. В абсолютном значении перевозки данной номенклатурной группы сократились к прошлому году на 33,3%.
Стоит отметить, что в начале марта благодаря железнодорожному транспорту на складах предприятий начали сокращаться остатки готовой продукции, в частности каменного угля и строительных грузов. К 15 марта 2009 года они уменьшились по сравнению с началом месяца на 4,6% и составили 19 млн тонн. Но к 1 апреля снова увеличились – до 20,3 млн тонн. Рост складских запасов в основном коснулся предприятий, расположенных в регионах обслуживания Юго-Восточной, Забайкальской, Свердловской, Приволжской и Московской железных дорог. При этом на предприятиях, находящихся в пределах Западно-Сибирской, Северо-Кавказской и Октябрьской магистралей, остатки готовой продукции уменьшились.

 Свекольная баталия

Если внимательно посмотреть на таблицу выполнения плана погрузки грузов дорогами России в январе – марте нынешнего года, можно обнаружить одну удивительную цифру. Сахарной свеклы погружено на 13 413% больше по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. По остальной номенклатуре сплошные минусы, а здесь – многотысячные плюсы.
На самом деле секрет довольно прост. В I квартале 2008 года свеклы погрузили всего 542 тонны. А в этом году – 72,7 тыс. тонн при плане 54 тыс. Видимо, выручили прошлогодние запасы. Отсюда и пятизначный процент.
Безусловно, доля такого рода грузов в общей погрузке минимальна. К ним относятся также сланцы, овощи, живность, хлопок, торф, мясо, рыба и ряд других. Но следует помнить, что не только копейка рубль бережет, но и тонны складываются из килограммов. А в условиях резкого падения производства порой и сланец для железнодорожников может оказаться ценнее золота.
Если проанализировать создавшуюся ситуацию, становится ясно, что не все потери в грузовой работе можно объяснить объективными причинами. Кто, например, в ответе за потерю объемов погрузки и выручки от действия конвенционных запрещений? А за неподачу вагонов под погрузку или срыв сроков доставки? Да и тарифная политика оставляет желать лучшего.
Пока ОАО «РЖД» ведет дебаты с ФСТ о снижении тарифов на перевозку рыбы с Дальнего Востока в Европу и о компенсации предполагаемых убытков, рыбопромышленники с успехом налаживают торговлю с местными зарубежными фирмами. По их мнению, отпуск­ная цена той же мороженой селедки в порту Владивосток в размере 19 руб. за килограмм никак не соответствует стоимости ее транспортировки до Москвы. Если приплюсовать все их затраты, то эту продукцию дешевле отправить воздушным путем в Африку, чем железной дорогой в западную Россию.
Но если на сегодняшний день на рынке транспортных услуг авиация для железнодорожников является слабым конкурентом, то морской, водный и автомобильный транспорт в некоторых сегментах уже загнали его в тупик.
Так, еще совсем недавно доля железной дороги в перевозках сахарной свеклы по России составляла более 50%. Ее погрузка активно велась на Юго-Восточной, Московской, Горьковской, Куйбышевской, Северо-Кавказской и Западно-Сибирской магистралях. Но уже в 2008-м объем внутригосударственных перевозок по сравнению с предыдущим годом сократился на 500 тыс. тонн. Полностью прекратили погрузку сырьевой продукции по железным дорогам многие крупнейшие сахарные комбинаты страны. Договоры на эксплуатацию подъездных путей по этим предприятиям расторгнуты, свеклопункты разоборудованы.
По словам начальника Московской железной дороги Владимира Старостенко, за последние пять лет удельный вес сахарной свеклы сократился на МЖД с 4,5 до 0,1%. В этом году погрузка на Московской прогнозируется только по одному свеклопункту – на ст. Черемисиново. А на станциях Свобода и Отрада даже не планируется в связи с закрытием и демонтажем этих объектов.
Количество свеклопунктов в Орловско-Курском регионе в прошлом году сократилось с 6 до 1. Такая же ситуация в Тульской области. Аналогичные проблемы возникли на других дорогах. Причины следует искать не в имевшем место спаде урожайности этой культуры, а прежде всего в переключении ее перевозки на автомобильный транспорт.
Долгое время при остром дефиците полувагонов железнодорожники предоставляли их под погрузку сахарной свеклы по остаточному принципу. ОАО «РЖД» нужны были в первую очередь объемы и доходы, которых сахарная свекла особо не давала. К тому же позиции компании как основного перевозчика казались незыблемы. Но конкуренты так не считали. Во-первых, автомобилисты обзавелись мощным подвижным составом с прицепами грузоподъемностью до 20 тонн. Во-вторых, они доказали грузо­отправителям, что тарифы на короткие расстояния у них более привлекательны. На автотранспорте нет дополнительных сборов за уборку вагонов, их простой, за фитосанитарный сертификат и работу грузчиков, которые составляют 20–30% в общей стоимости перевозки свеклы. И, в-третьих, они могут проявлять гибкость в тарифной политике, оперативно предоставлять скидки, упрощать оформление документов, сокращать сроки доставки груза и обеспечить его перевозку «от двери до двери».
В условиях экономического кризиса такая логистическая цепочка оказалась для грузоотправителей оптимальной. Тем более что новые сорта свеклы требовали срочной переработки, так как через 3–5 дней теряли до 40% сахаристости. Поэтому владельцы сахарных заводов и сельхозпроизводители стали использовать практику размещения свекольных полей на минимальных расстояниях от мест переработки. Железнодорожные ветки там отсутствовали, а вот асфальтированные дороги проложить удалось. Причем автомобилисты для сокращения потерь при вывозе урожая применили схему транспортировки «поле – завод», минуя свеклопункты, организовали складирование свеклы вдоль автомобильных дорог и ее круглосуточную доставку.
К тому же на расстоянии средней дальности основную долю в железнодорожном тарифе составляют начально-конечные операции, что приводит неконкурентоспособности стальных магистралей по сравнению с автомобильными.
Выбор в конечном итоге, безусловно, за грузоотправителями и грузополучателями. А они его (как, например, группа компаний «Разгуляй») уже сделали – в пользу автомобилистов. Правда, железнодорожники предпринимают попытки вернуть утраченный груз, отнесенный ко второму тарифному классу. Они намерены провести работу с клиентами на основе принципов прямого маркетинга, разработать адресные транспортные продукты, такие как отправление «свекольных» поездов без переработки по твердому расписанию, прием к перевозке по предъявлению и др.
Но не окажется ли эта маркетинговая стратегия запоздалой? Исходя из сегодняшней ситуации вполне реально в итоговой таблице выполнения плана погрузки дорогами России в IV квартале 2009 года (в период массовой перевозки сахарной свеклы) в соответствующей графе увидеть одни нули.
Возвращаясь к сегодняшнему дню, следует отметить, что среднесуточная погрузка на сети железных дорог России в I квартале текущего года составила 2,751 млн тонн. Конечно, до рекордных – 4,564 млн тонн, зафиксированных в ОАО «РЖД» 21 февраля 2008 года, далеко. Но на текущий апрель компанией уже поставлена задача погрузить 90,8 млн тонн, или не менее 3,025 млн тонн в среднем в сутки. Очевидно, что при отсут­ствии прежних объемов «тяжелых» грузов – строительных, угля, железной руды, металла – для достижения этих показателей груз придется собирать буквально по крупицам. Следовательно, конкуренция на рынке транспортных услуг еще более возрастет.
ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО, МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

 Точка зрения

ИГОРЬ САРЫЧЕВИГОРЬ САРЫЧЕВ,
начальник ДЦФТО Западно-Сибирской железной дороги:

– В I квартале 2009 года дорогой перевезено 41,1 млн тонн кузбасского каменного угля (-16,1% к аналогичному периоду 2008-го), из которых по России – 20,6 млн тонн (-24,2%), на экспорт – 20,5 млн тонн (-4,6%). Для нужд энергетики отправлено 29,6 млн тонн угля (-7,1%), в том числе по России – 10,5 млн тонн (-13,4%), коксующегося (для нужд металлургии) – 11,5 млн тонн
(-31,7%), в том числе по России – 10,1 млн тонн (-32,9%).
Из анализа видно, что падение перевозок по энергетическому углю в
I квартале значительно ниже, чем по коксующемуся. Это связано с тем, что предприятия металлургии первыми пострадали от падения цен и спроса, обусловленных мировым кризисом, а кроме того, I квартал – это традиционно отопительный сезон как в России, так и за рубежом.
Поскольку погрузка каменного угля составляет более 70% от общей на дороге, в Кузбасском РАФТО проводятся совещания с обязательным участием перевозчика, грузоотправителя и собственника (оператора) подвижного состава с целью более полного и качественного планирования как объемов перевозок, так и объемов подачи порожнего подвижного состава.

СТЕПАН МОТОЛЯНЕЦСТЕПАН МОТОЛЯНЕЦ,
первый заместитель начальника ДЦФТО Северной железной дороги:

– Для уменьшения последствий, вызванных снижением перевозок грузов, дорога проводит мероприятия, направленные на привлечение дополнительных объемов: заключение соглашений на предоставление заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом без взимания договорного сбора за предъявление грузов ранее сроков, предусмотренных Уставом железнодорожного транспорта.
С декабря 2008-го по март текущего года дорогой осуществлялись разовые перевозки глинозема (33 тыс. тонн), прибывшего в Архангельский морской торговый порт, на особых условиях, вызванных изменением логистики поставок.
В сентябре 2009 года в г. Сосногорске (Республика Коми) планировалось ввести боксито­глиноземный комплекс, который обеспечил бы дороге дополнительные объемы грузов, но в прошлом году его строительство было приостановлено и в настоящий момент выполняются мероприятия по консервации данного объекта.

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузы в дефиците

Данные о погрузке ОАО «РЖД» в I квартале 2009 года позволяют говорить о том, что установленные планы железными дорогами в основном перевыполняются. Но не все так однозначно. Погрузка за январь – март составила 247,6 млн тонн, что выше плана на 1,1%.
В период кризиса грузоотправители, перестраховываясь, заявляют к перевозке меньшие объемы, а их последующая оперативная корректировка приводит, в конечном итоге, к несвоевременному обеспечению подвижным составом. В то же время клиенты ОАО «РЖД» переориентируются на сиюминутные отправки под конкретный заказ. Однако, как показывает практика, срочность железнодорожниками не всегда может быть обеспечена должным образом.
По информации ГВЦ ОАО «РЖД», в I квартале 2009 года на сети железных дорог с нарушением сроков доставки прибыло 311,8 тыс. отправок (10,7% от общего числа), из них с просрочкой от 16 до 30 суток – 13 тыс., от 11 до 15 суток – 13,2 тыс., 10 суток – 4,6 тыс. и 272,4 тыс. отправок задержаны менее чем на 10 суток. Тем не менее план погрузки выполнили все железные дороги, кроме  Сахалинской, которой для этого не хватило 13 тыс. тонн (-1,8%).
Результат вроде бы неплохой. Но вряд ли его можно считать оптимальным. Достаточно проанализировать организацию работы с клиентами, чтобы убедиться в наличии погрузочных резервов и упущенных доходов.
В условиях значительного спада перевозок на сети имеются случаи неподачи грузоотправителям подвижного состава.
И хотя сегодняшние цифры несравнимы с 2008 годом, когда только в марте, при большом дефиците полувагонов, не было подано по заявкам грузоотправителей 4526 вагонов и недогружено 284,6 тыс. тонн, сегодня любые потери ощущаются гораздо острее прошлогодних. Особенно когда свою лепту в негативную статистику погрузки вносят клиенты. Так, по вине грузоотправителей потери в погрузке ОАО «РЖД» в I квартале 2009 года составили более
439 тыс. вагонов, в том числе по причине отказов недогружено 273 тыс. вагонов, из-за несвоевременного подвода собственного или арендованного подвижного состава – 61 тыс., по другим причинам – 105 тыс. вагонов.
А вот к позитивным моментам можно отнести то, что план I квартала текущего года железные дороги выполнили по 38 номенклатурным позициям из 41 (в 2008 году – 31, в 2007-м – 36). На этот раз подвели строительные грузы, которых перевезено меньше на 3056 тыс. тонн (-11,5%), каменный уголь – на 515 тыс. тонн (-0,8%) и импортные грузы – на 15 тыс. тонн (-1%). Стоит отметить, что годом ранее наблюдалась похожая ситуация, только в списке отстающих значилось еще и зерно.
Правда, недобор низкодоходных грузов первого класса (-1,7 млн тонн к плану, или 1,2%) в I квартале 2009 года компания сумела компенсировать грузами второго (+1,6 млн тонн, или 2,1%) и третьего класса
(+2,7 млн тонн, или 9,7%). Все это более или менее сгладило и финансовые показатели.

 Экономический флюгер

Сравнение показателей I квартала 2008 года с аналогичным периодом нынешнего выходит не в пользу последнего. Снижение погрузки составило 92,2 млн тонн (-26,3%). Между тем годом ранее фиксировался прирост к I кварталу 2007-го на 5,3%.
Ситуация в стране явно отражается на статистике грузовых перевозок. Стоило урезать несколько инвестиционных проектов и заморозить строительство ряда объектов, как тут же сократилась погрузка строительных грузов: в I квар­­тале 2009 года к аналогичному периоду прошлого – на 24 млн тонн (50%). Из-за высокой кредитной нагрузки отрасль сегодня переживает непростые времена. Мало кто из инвесторов решается на реализацию новых проектов в условиях кризиса. Уровень платежеспособного спроса на рынке стройматериалов по-прежнему остается крайне низким. Следовательно, прогнозы железнодорожников также неутешительны.
Не менее серьезные проблемы сегодня у угольщиков. Снижение погрузки каменного угля на 16,6 млн тонн (-19,5%) объясняется большими запасами энергетического угля на складах энергосистем. Его потребление в России значительно замедлилось, так как спрос на электроэнергию в связи с падением производства весьма невысок.
По данным Росстата, в январе – феврале текущего года снижение производства электроэнергии тепловыми электростанциями по отношению к аналогичному периоду 2008-го составило 10,4%, а добыча угля сократилась на 19,3%, что вполне сопо­ставимо с уменьшением объемов перевозок.
Потребление коксующихся углей снизилось в связи с падением объемов производства на металлургических предприятиях, в основном из-за уменьшения спроса за рубежом.
Сократилась и перевозка лесных грузов – на 7,5 млн тонн (-42,4%). В прошлом году снижение к аналогичному периоду 2007-го года составило 1,4 млн тонн (-7,6%). Специалисты ЦФТО ОАО «РЖД» отмечают, что падение вызвано усложнением процедур таможенного оформления, ограничением экспорта необработанной древесины в связи с повышением пошлин и резким уменьшением платежеспособного спроса.
Тем не менее на отдельных железных дорогах фиксируют положительную динамику перевозок кругляка. Так, на Дальневосточной магистрали сократили отставание по погрузке леса к уровню 2008 года с 73% в январе до 36% в марте. Специалисты предполагают, что объемы перевозок в ближайшее время могут продолжить рост. Таможенные пошлины на экспорт круглого леса были подняты на 80% только на твердолиственные породы, хвойные же получили отсрочку до 2010 года. Кроме того, размер ввозных пошлин на твердолиственные породы сократил Китай.
Вполне закономерным эксперты считают снижение погрузки железной руды и черных металлов – на 25,6% и 31,7%, соответственно. Цены на черные металлы по-прежнему остаются низкими из-за отсутствия платежеспособного спроса как на российском, так и на мировых рынках. Одновременно склады предприятий продолжают затовариваться поступающей по инерции продукцией и сырьем. Следовательно, металлургические комбинаты не спешат восстанавливать докризисные объемы производства, увеличивать потребление сырья.
Перевозки цветной руды и цветных металлов сократились к I кварталу прошлого года соответственно на 22,2% и 23,1%, что, опять-таки, объясняется низкими ценами и спросом на конечную продукцию. Однако, как отмечают эксперты «МеталлТорг.Ру», уже в начале апреля, на фоне сообщений с саммита G20 о выделении странами-участницами для борьбы с кризисом более $1 трлн, цветные металлы подорожали. Эти же новости привели к снижению курса доллара, что еще больше способствовало росту цен. Наиболее значительно на Лондонской бирже металлов подорожали никель, алюминий и олово.
Однако аналитики указывают на несоответствие между нынешними ценами на металлы и состоянием глобальных факторов. Так, китайский импорт был раздут программой госзакупок и в ближайшие месяцы должен сократиться, вернув цены на медь к прежнему уровню. В Barclays Capital полагают, что настроения на рынке улучшились лишь благодаря позитивным политическим заявлениям, и цены на металлы, скорее всего, снизятся, как только все обратят внимание на слабеющий спрос и огромные складские запасы.
Положительную динамику погрузки к прошлому году в I квартале показало только зерно (+31%), а также жмыхи (+40%) и сахарная свекла, объемы транспортировки которой увеличились в 134 раза. На 82,2% перевыполнен план перевозок мяса, что также связано с увеличением его производства в России и сокращением импорта. По данным Росстата, в январе – феврале текущего года производство мяса возросло к 2008-му на 10,5%. В абсолютном значении перевозки данной номенклатурной группы сократились к прошлому году на 33,3%.
Стоит отметить, что в начале марта благодаря железнодорожному транспорту на складах предприятий начали сокращаться остатки готовой продукции, в частности каменного угля и строительных грузов. К 15 марта 2009 года они уменьшились по сравнению с началом месяца на 4,6% и составили 19 млн тонн. Но к 1 апреля снова увеличились – до 20,3 млн тонн. Рост складских запасов в основном коснулся предприятий, расположенных в регионах обслуживания Юго-Восточной, Забайкальской, Свердловской, Приволжской и Московской железных дорог. При этом на предприятиях, находящихся в пределах Западно-Сибирской, Северо-Кавказской и Октябрьской магистралей, остатки готовой продукции уменьшились.

 Свекольная баталия

Если внимательно посмотреть на таблицу выполнения плана погрузки грузов дорогами России в январе – марте нынешнего года, можно обнаружить одну удивительную цифру. Сахарной свеклы погружено на 13 413% больше по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. По остальной номенклатуре сплошные минусы, а здесь – многотысячные плюсы.
На самом деле секрет довольно прост. В I квартале 2008 года свеклы погрузили всего 542 тонны. А в этом году – 72,7 тыс. тонн при плане 54 тыс. Видимо, выручили прошлогодние запасы. Отсюда и пятизначный процент.
Безусловно, доля такого рода грузов в общей погрузке минимальна. К ним относятся также сланцы, овощи, живность, хлопок, торф, мясо, рыба и ряд других. Но следует помнить, что не только копейка рубль бережет, но и тонны складываются из килограммов. А в условиях резкого падения производства порой и сланец для железнодорожников может оказаться ценнее золота.
Если проанализировать создавшуюся ситуацию, становится ясно, что не все потери в грузовой работе можно объяснить объективными причинами. Кто, например, в ответе за потерю объемов погрузки и выручки от действия конвенционных запрещений? А за неподачу вагонов под погрузку или срыв сроков доставки? Да и тарифная политика оставляет желать лучшего.
Пока ОАО «РЖД» ведет дебаты с ФСТ о снижении тарифов на перевозку рыбы с Дальнего Востока в Европу и о компенсации предполагаемых убытков, рыбопромышленники с успехом налаживают торговлю с местными зарубежными фирмами. По их мнению, отпуск­ная цена той же мороженой селедки в порту Владивосток в размере 19 руб. за килограмм никак не соответствует стоимости ее транспортировки до Москвы. Если приплюсовать все их затраты, то эту продукцию дешевле отправить воздушным путем в Африку, чем железной дорогой в западную Россию.
Но если на сегодняшний день на рынке транспортных услуг авиация для железнодорожников является слабым конкурентом, то морской, водный и автомобильный транспорт в некоторых сегментах уже загнали его в тупик.
Так, еще совсем недавно доля железной дороги в перевозках сахарной свеклы по России составляла более 50%. Ее погрузка активно велась на Юго-Восточной, Московской, Горьковской, Куйбышевской, Северо-Кавказской и Западно-Сибирской магистралях. Но уже в 2008-м объем внутригосударственных перевозок по сравнению с предыдущим годом сократился на 500 тыс. тонн. Полностью прекратили погрузку сырьевой продукции по железным дорогам многие крупнейшие сахарные комбинаты страны. Договоры на эксплуатацию подъездных путей по этим предприятиям расторгнуты, свеклопункты разоборудованы.
По словам начальника Московской железной дороги Владимира Старостенко, за последние пять лет удельный вес сахарной свеклы сократился на МЖД с 4,5 до 0,1%. В этом году погрузка на Московской прогнозируется только по одному свеклопункту – на ст. Черемисиново. А на станциях Свобода и Отрада даже не планируется в связи с закрытием и демонтажем этих объектов.
Количество свеклопунктов в Орловско-Курском регионе в прошлом году сократилось с 6 до 1. Такая же ситуация в Тульской области. Аналогичные проблемы возникли на других дорогах. Причины следует искать не в имевшем место спаде урожайности этой культуры, а прежде всего в переключении ее перевозки на автомобильный транспорт.
Долгое время при остром дефиците полувагонов железнодорожники предоставляли их под погрузку сахарной свеклы по остаточному принципу. ОАО «РЖД» нужны были в первую очередь объемы и доходы, которых сахарная свекла особо не давала. К тому же позиции компании как основного перевозчика казались незыблемы. Но конкуренты так не считали. Во-первых, автомобилисты обзавелись мощным подвижным составом с прицепами грузоподъемностью до 20 тонн. Во-вторых, они доказали грузо­отправителям, что тарифы на короткие расстояния у них более привлекательны. На автотранспорте нет дополнительных сборов за уборку вагонов, их простой, за фитосанитарный сертификат и работу грузчиков, которые составляют 20–30% в общей стоимости перевозки свеклы. И, в-третьих, они могут проявлять гибкость в тарифной политике, оперативно предоставлять скидки, упрощать оформление документов, сокращать сроки доставки груза и обеспечить его перевозку «от двери до двери».
В условиях экономического кризиса такая логистическая цепочка оказалась для грузоотправителей оптимальной. Тем более что новые сорта свеклы требовали срочной переработки, так как через 3–5 дней теряли до 40% сахаристости. Поэтому владельцы сахарных заводов и сельхозпроизводители стали использовать практику размещения свекольных полей на минимальных расстояниях от мест переработки. Железнодорожные ветки там отсутствовали, а вот асфальтированные дороги проложить удалось. Причем автомобилисты для сокращения потерь при вывозе урожая применили схему транспортировки «поле – завод», минуя свеклопункты, организовали складирование свеклы вдоль автомобильных дорог и ее круглосуточную доставку.
К тому же на расстоянии средней дальности основную долю в железнодорожном тарифе составляют начально-конечные операции, что приводит неконкурентоспособности стальных магистралей по сравнению с автомобильными.
Выбор в конечном итоге, безусловно, за грузоотправителями и грузополучателями. А они его (как, например, группа компаний «Разгуляй») уже сделали – в пользу автомобилистов. Правда, железнодорожники предпринимают попытки вернуть утраченный груз, отнесенный ко второму тарифному классу. Они намерены провести работу с клиентами на основе принципов прямого маркетинга, разработать адресные транспортные продукты, такие как отправление «свекольных» поездов без переработки по твердому расписанию, прием к перевозке по предъявлению и др.
Но не окажется ли эта маркетинговая стратегия запоздалой? Исходя из сегодняшней ситуации вполне реально в итоговой таблице выполнения плана погрузки дорогами России в IV квартале 2009 года (в период массовой перевозки сахарной свеклы) в соответствующей графе увидеть одни нули.
Возвращаясь к сегодняшнему дню, следует отметить, что среднесуточная погрузка на сети железных дорог России в I квартале текущего года составила 2,751 млн тонн. Конечно, до рекордных – 4,564 млн тонн, зафиксированных в ОАО «РЖД» 21 февраля 2008 года, далеко. Но на текущий апрель компанией уже поставлена задача погрузить 90,8 млн тонн, или не менее 3,025 млн тонн в среднем в сутки. Очевидно, что при отсут­ствии прежних объемов «тяжелых» грузов – строительных, угля, железной руды, металла – для достижения этих показателей груз придется собирать буквально по крупицам. Следовательно, конкуренция на рынке транспортных услуг еще более возрастет.
ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО, МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

 Точка зрения

ИГОРЬ САРЫЧЕВИГОРЬ САРЫЧЕВ,
начальник ДЦФТО Западно-Сибирской железной дороги:

– В I квартале 2009 года дорогой перевезено 41,1 млн тонн кузбасского каменного угля (-16,1% к аналогичному периоду 2008-го), из которых по России – 20,6 млн тонн (-24,2%), на экспорт – 20,5 млн тонн (-4,6%). Для нужд энергетики отправлено 29,6 млн тонн угля (-7,1%), в том числе по России – 10,5 млн тонн (-13,4%), коксующегося (для нужд металлургии) – 11,5 млн тонн
(-31,7%), в том числе по России – 10,1 млн тонн (-32,9%).
Из анализа видно, что падение перевозок по энергетическому углю в
I квартале значительно ниже, чем по коксующемуся. Это связано с тем, что предприятия металлургии первыми пострадали от падения цен и спроса, обусловленных мировым кризисом, а кроме того, I квартал – это традиционно отопительный сезон как в России, так и за рубежом.
Поскольку погрузка каменного угля составляет более 70% от общей на дороге, в Кузбасском РАФТО проводятся совещания с обязательным участием перевозчика, грузоотправителя и собственника (оператора) подвижного состава с целью более полного и качественного планирования как объемов перевозок, так и объемов подачи порожнего подвижного состава.

СТЕПАН МОТОЛЯНЕЦСТЕПАН МОТОЛЯНЕЦ,
первый заместитель начальника ДЦФТО Северной железной дороги:

– Для уменьшения последствий, вызванных снижением перевозок грузов, дорога проводит мероприятия, направленные на привлечение дополнительных объемов: заключение соглашений на предоставление заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом без взимания договорного сбора за предъявление грузов ранее сроков, предусмотренных Уставом железнодорожного транспорта.
С декабря 2008-го по март текущего года дорогой осуществлялись разовые перевозки глинозема (33 тыс. тонн), прибывшего в Архангельский морской торговый порт, на особых условиях, вызванных изменением логистики поставок.
В сентябре 2009 года в г. Сосногорске (Республика Коми) планировалось ввести боксито­глиноземный комплекс, который обеспечил бы дороге дополнительные объемы грузов, но в прошлом году его строительство было приостановлено и в настоящий момент выполняются мероприятия по консервации данного объекта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В марте на российских железных дорогах была отмечена положительная динамика грузовых перевозок, правда, в сравнении с зимними месяцами. За первый весенний месяц перевезено 93,2 млн тонн грузов, что хотя и меньше соответствующего периода 2008-го на 21,8%, но больше показателя февраля текущего года на 5,7%, а февраль, напомним, «обогнал» январь на 17,9%. Налицо наметившаяся тенденция выравнивания или, как говорят участники финансовых рынков, коррекция объемных показателей железнодорожных перевозок. [~PREVIEW_TEXT] =>  В марте на российских железных дорогах была отмечена положительная динамика грузовых перевозок, правда, в сравнении с зимними месяцами. За первый весенний месяц перевезено 93,2 млн тонн грузов, что хотя и меньше соответствующего периода 2008-го на 21,8%, но больше показателя февраля текущего года на 5,7%, а февраль, напомним, «обогнал» январь на 17,9%. Налицо наметившаяся тенденция выравнивания или, как говорят участники финансовых рынков, коррекция объемных показателей железнодорожных перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5166 [~CODE] => 5166 [EXTERNAL_ID] => 5166 [~EXTERNAL_ID] => 5166 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109973:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109973:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109973:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109973:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109973:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109973:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109973:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На дорогах наступает оттепель [SECTION_META_KEYWORDS] => на дорогах наступает оттепель [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />В марте на российских железных дорогах была отмечена положительная динамика грузовых перевозок, правда, в сравнении с зимними месяцами. За первый весенний месяц перевезено 93,2 млн тонн грузов, что хотя и меньше соответствующего периода 2008-го на 21,8%, но больше показателя февраля текущего года на 5,7%, а февраль, напомним, «обогнал» январь на 17,9%. Налицо наметившаяся тенденция выравнивания или, как говорят участники финансовых рынков, коррекция объемных показателей железнодорожных перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => На дорогах наступает оттепель [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на дорогах наступает оттепель [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />В марте на российских железных дорогах была отмечена положительная динамика грузовых перевозок, правда, в сравнении с зимними месяцами. За первый весенний месяц перевезено 93,2 млн тонн грузов, что хотя и меньше соответствующего периода 2008-го на 21,8%, но больше показателя февраля текущего года на 5,7%, а февраль, напомним, «обогнал» январь на 17,9%. Налицо наметившаяся тенденция выравнивания или, как говорят участники финансовых рынков, коррекция объемных показателей железнодорожных перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На дорогах наступает оттепель [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На дорогах наступает оттепель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На дорогах наступает оттепель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На дорогах наступает оттепель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На дорогах наступает оттепель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На дорогах наступает оттепель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На дорогах наступает оттепель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На дорогах наступает оттепель ) )

									Array
(
    [ID] => 109973
    [~ID] => 109973
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => На дорогах наступает оттепель
    [~NAME] => На дорогах наступает оттепель
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5166/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5166/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузы в дефиците

Данные о погрузке ОАО «РЖД» в I квартале 2009 года позволяют говорить о том, что установленные планы железными дорогами в основном перевыполняются. Но не все так однозначно. Погрузка за январь – март составила 247,6 млн тонн, что выше плана на 1,1%.
В период кризиса грузоотправители, перестраховываясь, заявляют к перевозке меньшие объемы, а их последующая оперативная корректировка приводит, в конечном итоге, к несвоевременному обеспечению подвижным составом. В то же время клиенты ОАО «РЖД» переориентируются на сиюминутные отправки под конкретный заказ. Однако, как показывает практика, срочность железнодорожниками не всегда может быть обеспечена должным образом.
По информации ГВЦ ОАО «РЖД», в I квартале 2009 года на сети железных дорог с нарушением сроков доставки прибыло 311,8 тыс. отправок (10,7% от общего числа), из них с просрочкой от 16 до 30 суток – 13 тыс., от 11 до 15 суток – 13,2 тыс., 10 суток – 4,6 тыс. и 272,4 тыс. отправок задержаны менее чем на 10 суток. Тем не менее план погрузки выполнили все железные дороги, кроме  Сахалинской, которой для этого не хватило 13 тыс. тонн (-1,8%).
Результат вроде бы неплохой. Но вряд ли его можно считать оптимальным. Достаточно проанализировать организацию работы с клиентами, чтобы убедиться в наличии погрузочных резервов и упущенных доходов.
В условиях значительного спада перевозок на сети имеются случаи неподачи грузоотправителям подвижного состава.
И хотя сегодняшние цифры несравнимы с 2008 годом, когда только в марте, при большом дефиците полувагонов, не было подано по заявкам грузоотправителей 4526 вагонов и недогружено 284,6 тыс. тонн, сегодня любые потери ощущаются гораздо острее прошлогодних. Особенно когда свою лепту в негативную статистику погрузки вносят клиенты. Так, по вине грузоотправителей потери в погрузке ОАО «РЖД» в I квартале 2009 года составили более
439 тыс. вагонов, в том числе по причине отказов недогружено 273 тыс. вагонов, из-за несвоевременного подвода собственного или арендованного подвижного состава – 61 тыс., по другим причинам – 105 тыс. вагонов.
А вот к позитивным моментам можно отнести то, что план I квартала текущего года железные дороги выполнили по 38 номенклатурным позициям из 41 (в 2008 году – 31, в 2007-м – 36). На этот раз подвели строительные грузы, которых перевезено меньше на 3056 тыс. тонн (-11,5%), каменный уголь – на 515 тыс. тонн (-0,8%) и импортные грузы – на 15 тыс. тонн (-1%). Стоит отметить, что годом ранее наблюдалась похожая ситуация, только в списке отстающих значилось еще и зерно.
Правда, недобор низкодоходных грузов первого класса (-1,7 млн тонн к плану, или 1,2%) в I квартале 2009 года компания сумела компенсировать грузами второго (+1,6 млн тонн, или 2,1%) и третьего класса
(+2,7 млн тонн, или 9,7%). Все это более или менее сгладило и финансовые показатели.

 Экономический флюгер

Сравнение показателей I квартала 2008 года с аналогичным периодом нынешнего выходит не в пользу последнего. Снижение погрузки составило 92,2 млн тонн (-26,3%). Между тем годом ранее фиксировался прирост к I кварталу 2007-го на 5,3%.
Ситуация в стране явно отражается на статистике грузовых перевозок. Стоило урезать несколько инвестиционных проектов и заморозить строительство ряда объектов, как тут же сократилась погрузка строительных грузов: в I квар­­тале 2009 года к аналогичному периоду прошлого – на 24 млн тонн (50%). Из-за высокой кредитной нагрузки отрасль сегодня переживает непростые времена. Мало кто из инвесторов решается на реализацию новых проектов в условиях кризиса. Уровень платежеспособного спроса на рынке стройматериалов по-прежнему остается крайне низким. Следовательно, прогнозы железнодорожников также неутешительны.
Не менее серьезные проблемы сегодня у угольщиков. Снижение погрузки каменного угля на 16,6 млн тонн (-19,5%) объясняется большими запасами энергетического угля на складах энергосистем. Его потребление в России значительно замедлилось, так как спрос на электроэнергию в связи с падением производства весьма невысок.
По данным Росстата, в январе – феврале текущего года снижение производства электроэнергии тепловыми электростанциями по отношению к аналогичному периоду 2008-го составило 10,4%, а добыча угля сократилась на 19,3%, что вполне сопо­ставимо с уменьшением объемов перевозок.
Потребление коксующихся углей снизилось в связи с падением объемов производства на металлургических предприятиях, в основном из-за уменьшения спроса за рубежом.
Сократилась и перевозка лесных грузов – на 7,5 млн тонн (-42,4%). В прошлом году снижение к аналогичному периоду 2007-го года составило 1,4 млн тонн (-7,6%). Специалисты ЦФТО ОАО «РЖД» отмечают, что падение вызвано усложнением процедур таможенного оформления, ограничением экспорта необработанной древесины в связи с повышением пошлин и резким уменьшением платежеспособного спроса.
Тем не менее на отдельных железных дорогах фиксируют положительную динамику перевозок кругляка. Так, на Дальневосточной магистрали сократили отставание по погрузке леса к уровню 2008 года с 73% в январе до 36% в марте. Специалисты предполагают, что объемы перевозок в ближайшее время могут продолжить рост. Таможенные пошлины на экспорт круглого леса были подняты на 80% только на твердолиственные породы, хвойные же получили отсрочку до 2010 года. Кроме того, размер ввозных пошлин на твердолиственные породы сократил Китай.
Вполне закономерным эксперты считают снижение погрузки железной руды и черных металлов – на 25,6% и 31,7%, соответственно. Цены на черные металлы по-прежнему остаются низкими из-за отсутствия платежеспособного спроса как на российском, так и на мировых рынках. Одновременно склады предприятий продолжают затовариваться поступающей по инерции продукцией и сырьем. Следовательно, металлургические комбинаты не спешат восстанавливать докризисные объемы производства, увеличивать потребление сырья.
Перевозки цветной руды и цветных металлов сократились к I кварталу прошлого года соответственно на 22,2% и 23,1%, что, опять-таки, объясняется низкими ценами и спросом на конечную продукцию. Однако, как отмечают эксперты «МеталлТорг.Ру», уже в начале апреля, на фоне сообщений с саммита G20 о выделении странами-участницами для борьбы с кризисом более $1 трлн, цветные металлы подорожали. Эти же новости привели к снижению курса доллара, что еще больше способствовало росту цен. Наиболее значительно на Лондонской бирже металлов подорожали никель, алюминий и олово.
Однако аналитики указывают на несоответствие между нынешними ценами на металлы и состоянием глобальных факторов. Так, китайский импорт был раздут программой госзакупок и в ближайшие месяцы должен сократиться, вернув цены на медь к прежнему уровню. В Barclays Capital полагают, что настроения на рынке улучшились лишь благодаря позитивным политическим заявлениям, и цены на металлы, скорее всего, снизятся, как только все обратят внимание на слабеющий спрос и огромные складские запасы.
Положительную динамику погрузки к прошлому году в I квартале показало только зерно (+31%), а также жмыхи (+40%) и сахарная свекла, объемы транспортировки которой увеличились в 134 раза. На 82,2% перевыполнен план перевозок мяса, что также связано с увеличением его производства в России и сокращением импорта. По данным Росстата, в январе – феврале текущего года производство мяса возросло к 2008-му на 10,5%. В абсолютном значении перевозки данной номенклатурной группы сократились к прошлому году на 33,3%.
Стоит отметить, что в начале марта благодаря железнодорожному транспорту на складах предприятий начали сокращаться остатки готовой продукции, в частности каменного угля и строительных грузов. К 15 марта 2009 года они уменьшились по сравнению с началом месяца на 4,6% и составили 19 млн тонн. Но к 1 апреля снова увеличились – до 20,3 млн тонн. Рост складских запасов в основном коснулся предприятий, расположенных в регионах обслуживания Юго-Восточной, Забайкальской, Свердловской, Приволжской и Московской железных дорог. При этом на предприятиях, находящихся в пределах Западно-Сибирской, Северо-Кавказской и Октябрьской магистралей, остатки готовой продукции уменьшились.

 Свекольная баталия

Если внимательно посмотреть на таблицу выполнения плана погрузки грузов дорогами России в январе – марте нынешнего года, можно обнаружить одну удивительную цифру. Сахарной свеклы погружено на 13 413% больше по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. По остальной номенклатуре сплошные минусы, а здесь – многотысячные плюсы.
На самом деле секрет довольно прост. В I квартале 2008 года свеклы погрузили всего 542 тонны. А в этом году – 72,7 тыс. тонн при плане 54 тыс. Видимо, выручили прошлогодние запасы. Отсюда и пятизначный процент.
Безусловно, доля такого рода грузов в общей погрузке минимальна. К ним относятся также сланцы, овощи, живность, хлопок, торф, мясо, рыба и ряд других. Но следует помнить, что не только копейка рубль бережет, но и тонны складываются из килограммов. А в условиях резкого падения производства порой и сланец для железнодорожников может оказаться ценнее золота.
Если проанализировать создавшуюся ситуацию, становится ясно, что не все потери в грузовой работе можно объяснить объективными причинами. Кто, например, в ответе за потерю объемов погрузки и выручки от действия конвенционных запрещений? А за неподачу вагонов под погрузку или срыв сроков доставки? Да и тарифная политика оставляет желать лучшего.
Пока ОАО «РЖД» ведет дебаты с ФСТ о снижении тарифов на перевозку рыбы с Дальнего Востока в Европу и о компенсации предполагаемых убытков, рыбопромышленники с успехом налаживают торговлю с местными зарубежными фирмами. По их мнению, отпуск­ная цена той же мороженой селедки в порту Владивосток в размере 19 руб. за килограмм никак не соответствует стоимости ее транспортировки до Москвы. Если приплюсовать все их затраты, то эту продукцию дешевле отправить воздушным путем в Африку, чем железной дорогой в западную Россию.
Но если на сегодняшний день на рынке транспортных услуг авиация для железнодорожников является слабым конкурентом, то морской, водный и автомобильный транспорт в некоторых сегментах уже загнали его в тупик.
Так, еще совсем недавно доля железной дороги в перевозках сахарной свеклы по России составляла более 50%. Ее погрузка активно велась на Юго-Восточной, Московской, Горьковской, Куйбышевской, Северо-Кавказской и Западно-Сибирской магистралях. Но уже в 2008-м объем внутригосударственных перевозок по сравнению с предыдущим годом сократился на 500 тыс. тонн. Полностью прекратили погрузку сырьевой продукции по железным дорогам многие крупнейшие сахарные комбинаты страны. Договоры на эксплуатацию подъездных путей по этим предприятиям расторгнуты, свеклопункты разоборудованы.
По словам начальника Московской железной дороги Владимира Старостенко, за последние пять лет удельный вес сахарной свеклы сократился на МЖД с 4,5 до 0,1%. В этом году погрузка на Московской прогнозируется только по одному свеклопункту – на ст. Черемисиново. А на станциях Свобода и Отрада даже не планируется в связи с закрытием и демонтажем этих объектов.
Количество свеклопунктов в Орловско-Курском регионе в прошлом году сократилось с 6 до 1. Такая же ситуация в Тульской области. Аналогичные проблемы возникли на других дорогах. Причины следует искать не в имевшем место спаде урожайности этой культуры, а прежде всего в переключении ее перевозки на автомобильный транспорт.
Долгое время при остром дефиците полувагонов железнодорожники предоставляли их под погрузку сахарной свеклы по остаточному принципу. ОАО «РЖД» нужны были в первую очередь объемы и доходы, которых сахарная свекла особо не давала. К тому же позиции компании как основного перевозчика казались незыблемы. Но конкуренты так не считали. Во-первых, автомобилисты обзавелись мощным подвижным составом с прицепами грузоподъемностью до 20 тонн. Во-вторых, они доказали грузо­отправителям, что тарифы на короткие расстояния у них более привлекательны. На автотранспорте нет дополнительных сборов за уборку вагонов, их простой, за фитосанитарный сертификат и работу грузчиков, которые составляют 20–30% в общей стоимости перевозки свеклы. И, в-третьих, они могут проявлять гибкость в тарифной политике, оперативно предоставлять скидки, упрощать оформление документов, сокращать сроки доставки груза и обеспечить его перевозку «от двери до двери».
В условиях экономического кризиса такая логистическая цепочка оказалась для грузоотправителей оптимальной. Тем более что новые сорта свеклы требовали срочной переработки, так как через 3–5 дней теряли до 40% сахаристости. Поэтому владельцы сахарных заводов и сельхозпроизводители стали использовать практику размещения свекольных полей на минимальных расстояниях от мест переработки. Железнодорожные ветки там отсутствовали, а вот асфальтированные дороги проложить удалось. Причем автомобилисты для сокращения потерь при вывозе урожая применили схему транспортировки «поле – завод», минуя свеклопункты, организовали складирование свеклы вдоль автомобильных дорог и ее круглосуточную доставку.
К тому же на расстоянии средней дальности основную долю в железнодорожном тарифе составляют начально-конечные операции, что приводит неконкурентоспособности стальных магистралей по сравнению с автомобильными.
Выбор в конечном итоге, безусловно, за грузоотправителями и грузополучателями. А они его (как, например, группа компаний «Разгуляй») уже сделали – в пользу автомобилистов. Правда, железнодорожники предпринимают попытки вернуть утраченный груз, отнесенный ко второму тарифному классу. Они намерены провести работу с клиентами на основе принципов прямого маркетинга, разработать адресные транспортные продукты, такие как отправление «свекольных» поездов без переработки по твердому расписанию, прием к перевозке по предъявлению и др.
Но не окажется ли эта маркетинговая стратегия запоздалой? Исходя из сегодняшней ситуации вполне реально в итоговой таблице выполнения плана погрузки дорогами России в IV квартале 2009 года (в период массовой перевозки сахарной свеклы) в соответствующей графе увидеть одни нули.
Возвращаясь к сегодняшнему дню, следует отметить, что среднесуточная погрузка на сети железных дорог России в I квартале текущего года составила 2,751 млн тонн. Конечно, до рекордных – 4,564 млн тонн, зафиксированных в ОАО «РЖД» 21 февраля 2008 года, далеко. Но на текущий апрель компанией уже поставлена задача погрузить 90,8 млн тонн, или не менее 3,025 млн тонн в среднем в сутки. Очевидно, что при отсут­ствии прежних объемов «тяжелых» грузов – строительных, угля, железной руды, металла – для достижения этих показателей груз придется собирать буквально по крупицам. Следовательно, конкуренция на рынке транспортных услуг еще более возрастет.
ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО, МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

 Точка зрения

ИГОРЬ САРЫЧЕВИГОРЬ САРЫЧЕВ,
начальник ДЦФТО Западно-Сибирской железной дороги:

– В I квартале 2009 года дорогой перевезено 41,1 млн тонн кузбасского каменного угля (-16,1% к аналогичному периоду 2008-го), из которых по России – 20,6 млн тонн (-24,2%), на экспорт – 20,5 млн тонн (-4,6%). Для нужд энергетики отправлено 29,6 млн тонн угля (-7,1%), в том числе по России – 10,5 млн тонн (-13,4%), коксующегося (для нужд металлургии) – 11,5 млн тонн
(-31,7%), в том числе по России – 10,1 млн тонн (-32,9%).
Из анализа видно, что падение перевозок по энергетическому углю в
I квартале значительно ниже, чем по коксующемуся. Это связано с тем, что предприятия металлургии первыми пострадали от падения цен и спроса, обусловленных мировым кризисом, а кроме того, I квартал – это традиционно отопительный сезон как в России, так и за рубежом.
Поскольку погрузка каменного угля составляет более 70% от общей на дороге, в Кузбасском РАФТО проводятся совещания с обязательным участием перевозчика, грузоотправителя и собственника (оператора) подвижного состава с целью более полного и качественного планирования как объемов перевозок, так и объемов подачи порожнего подвижного состава.

СТЕПАН МОТОЛЯНЕЦСТЕПАН МОТОЛЯНЕЦ,
первый заместитель начальника ДЦФТО Северной железной дороги:

– Для уменьшения последствий, вызванных снижением перевозок грузов, дорога проводит мероприятия, направленные на привлечение дополнительных объемов: заключение соглашений на предоставление заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом без взимания договорного сбора за предъявление грузов ранее сроков, предусмотренных Уставом железнодорожного транспорта.
С декабря 2008-го по март текущего года дорогой осуществлялись разовые перевозки глинозема (33 тыс. тонн), прибывшего в Архангельский морской торговый порт, на особых условиях, вызванных изменением логистики поставок.
В сентябре 2009 года в г. Сосногорске (Республика Коми) планировалось ввести боксито­глиноземный комплекс, который обеспечил бы дороге дополнительные объемы грузов, но в прошлом году его строительство было приостановлено и в настоящий момент выполняются мероприятия по консервации данного объекта.

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузы в дефиците

Данные о погрузке ОАО «РЖД» в I квартале 2009 года позволяют говорить о том, что установленные планы железными дорогами в основном перевыполняются. Но не все так однозначно. Погрузка за январь – март составила 247,6 млн тонн, что выше плана на 1,1%.
В период кризиса грузоотправители, перестраховываясь, заявляют к перевозке меньшие объемы, а их последующая оперативная корректировка приводит, в конечном итоге, к несвоевременному обеспечению подвижным составом. В то же время клиенты ОАО «РЖД» переориентируются на сиюминутные отправки под конкретный заказ. Однако, как показывает практика, срочность железнодорожниками не всегда может быть обеспечена должным образом.
По информации ГВЦ ОАО «РЖД», в I квартале 2009 года на сети железных дорог с нарушением сроков доставки прибыло 311,8 тыс. отправок (10,7% от общего числа), из них с просрочкой от 16 до 30 суток – 13 тыс., от 11 до 15 суток – 13,2 тыс., 10 суток – 4,6 тыс. и 272,4 тыс. отправок задержаны менее чем на 10 суток. Тем не менее план погрузки выполнили все железные дороги, кроме  Сахалинской, которой для этого не хватило 13 тыс. тонн (-1,8%).
Результат вроде бы неплохой. Но вряд ли его можно считать оптимальным. Достаточно проанализировать организацию работы с клиентами, чтобы убедиться в наличии погрузочных резервов и упущенных доходов.
В условиях значительного спада перевозок на сети имеются случаи неподачи грузоотправителям подвижного состава.
И хотя сегодняшние цифры несравнимы с 2008 годом, когда только в марте, при большом дефиците полувагонов, не было подано по заявкам грузоотправителей 4526 вагонов и недогружено 284,6 тыс. тонн, сегодня любые потери ощущаются гораздо острее прошлогодних. Особенно когда свою лепту в негативную статистику погрузки вносят клиенты. Так, по вине грузоотправителей потери в погрузке ОАО «РЖД» в I квартале 2009 года составили более
439 тыс. вагонов, в том числе по причине отказов недогружено 273 тыс. вагонов, из-за несвоевременного подвода собственного или арендованного подвижного состава – 61 тыс., по другим причинам – 105 тыс. вагонов.
А вот к позитивным моментам можно отнести то, что план I квартала текущего года железные дороги выполнили по 38 номенклатурным позициям из 41 (в 2008 году – 31, в 2007-м – 36). На этот раз подвели строительные грузы, которых перевезено меньше на 3056 тыс. тонн (-11,5%), каменный уголь – на 515 тыс. тонн (-0,8%) и импортные грузы – на 15 тыс. тонн (-1%). Стоит отметить, что годом ранее наблюдалась похожая ситуация, только в списке отстающих значилось еще и зерно.
Правда, недобор низкодоходных грузов первого класса (-1,7 млн тонн к плану, или 1,2%) в I квартале 2009 года компания сумела компенсировать грузами второго (+1,6 млн тонн, или 2,1%) и третьего класса
(+2,7 млн тонн, или 9,7%). Все это более или менее сгладило и финансовые показатели.

 Экономический флюгер

Сравнение показателей I квартала 2008 года с аналогичным периодом нынешнего выходит не в пользу последнего. Снижение погрузки составило 92,2 млн тонн (-26,3%). Между тем годом ранее фиксировался прирост к I кварталу 2007-го на 5,3%.
Ситуация в стране явно отражается на статистике грузовых перевозок. Стоило урезать несколько инвестиционных проектов и заморозить строительство ряда объектов, как тут же сократилась погрузка строительных грузов: в I квар­­тале 2009 года к аналогичному периоду прошлого – на 24 млн тонн (50%). Из-за высокой кредитной нагрузки отрасль сегодня переживает непростые времена. Мало кто из инвесторов решается на реализацию новых проектов в условиях кризиса. Уровень платежеспособного спроса на рынке стройматериалов по-прежнему остается крайне низким. Следовательно, прогнозы железнодорожников также неутешительны.
Не менее серьезные проблемы сегодня у угольщиков. Снижение погрузки каменного угля на 16,6 млн тонн (-19,5%) объясняется большими запасами энергетического угля на складах энергосистем. Его потребление в России значительно замедлилось, так как спрос на электроэнергию в связи с падением производства весьма невысок.
По данным Росстата, в январе – феврале текущего года снижение производства электроэнергии тепловыми электростанциями по отношению к аналогичному периоду 2008-го составило 10,4%, а добыча угля сократилась на 19,3%, что вполне сопо­ставимо с уменьшением объемов перевозок.
Потребление коксующихся углей снизилось в связи с падением объемов производства на металлургических предприятиях, в основном из-за уменьшения спроса за рубежом.
Сократилась и перевозка лесных грузов – на 7,5 млн тонн (-42,4%). В прошлом году снижение к аналогичному периоду 2007-го года составило 1,4 млн тонн (-7,6%). Специалисты ЦФТО ОАО «РЖД» отмечают, что падение вызвано усложнением процедур таможенного оформления, ограничением экспорта необработанной древесины в связи с повышением пошлин и резким уменьшением платежеспособного спроса.
Тем не менее на отдельных железных дорогах фиксируют положительную динамику перевозок кругляка. Так, на Дальневосточной магистрали сократили отставание по погрузке леса к уровню 2008 года с 73% в январе до 36% в марте. Специалисты предполагают, что объемы перевозок в ближайшее время могут продолжить рост. Таможенные пошлины на экспорт круглого леса были подняты на 80% только на твердолиственные породы, хвойные же получили отсрочку до 2010 года. Кроме того, размер ввозных пошлин на твердолиственные породы сократил Китай.
Вполне закономерным эксперты считают снижение погрузки железной руды и черных металлов – на 25,6% и 31,7%, соответственно. Цены на черные металлы по-прежнему остаются низкими из-за отсутствия платежеспособного спроса как на российском, так и на мировых рынках. Одновременно склады предприятий продолжают затовариваться поступающей по инерции продукцией и сырьем. Следовательно, металлургические комбинаты не спешат восстанавливать докризисные объемы производства, увеличивать потребление сырья.
Перевозки цветной руды и цветных металлов сократились к I кварталу прошлого года соответственно на 22,2% и 23,1%, что, опять-таки, объясняется низкими ценами и спросом на конечную продукцию. Однако, как отмечают эксперты «МеталлТорг.Ру», уже в начале апреля, на фоне сообщений с саммита G20 о выделении странами-участницами для борьбы с кризисом более $1 трлн, цветные металлы подорожали. Эти же новости привели к снижению курса доллара, что еще больше способствовало росту цен. Наиболее значительно на Лондонской бирже металлов подорожали никель, алюминий и олово.
Однако аналитики указывают на несоответствие между нынешними ценами на металлы и состоянием глобальных факторов. Так, китайский импорт был раздут программой госзакупок и в ближайшие месяцы должен сократиться, вернув цены на медь к прежнему уровню. В Barclays Capital полагают, что настроения на рынке улучшились лишь благодаря позитивным политическим заявлениям, и цены на металлы, скорее всего, снизятся, как только все обратят внимание на слабеющий спрос и огромные складские запасы.
Положительную динамику погрузки к прошлому году в I квартале показало только зерно (+31%), а также жмыхи (+40%) и сахарная свекла, объемы транспортировки которой увеличились в 134 раза. На 82,2% перевыполнен план перевозок мяса, что также связано с увеличением его производства в России и сокращением импорта. По данным Росстата, в январе – феврале текущего года производство мяса возросло к 2008-му на 10,5%. В абсолютном значении перевозки данной номенклатурной группы сократились к прошлому году на 33,3%.
Стоит отметить, что в начале марта благодаря железнодорожному транспорту на складах предприятий начали сокращаться остатки готовой продукции, в частности каменного угля и строительных грузов. К 15 марта 2009 года они уменьшились по сравнению с началом месяца на 4,6% и составили 19 млн тонн. Но к 1 апреля снова увеличились – до 20,3 млн тонн. Рост складских запасов в основном коснулся предприятий, расположенных в регионах обслуживания Юго-Восточной, Забайкальской, Свердловской, Приволжской и Московской железных дорог. При этом на предприятиях, находящихся в пределах Западно-Сибирской, Северо-Кавказской и Октябрьской магистралей, остатки готовой продукции уменьшились.

 Свекольная баталия

Если внимательно посмотреть на таблицу выполнения плана погрузки грузов дорогами России в январе – марте нынешнего года, можно обнаружить одну удивительную цифру. Сахарной свеклы погружено на 13 413% больше по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. По остальной номенклатуре сплошные минусы, а здесь – многотысячные плюсы.
На самом деле секрет довольно прост. В I квартале 2008 года свеклы погрузили всего 542 тонны. А в этом году – 72,7 тыс. тонн при плане 54 тыс. Видимо, выручили прошлогодние запасы. Отсюда и пятизначный процент.
Безусловно, доля такого рода грузов в общей погрузке минимальна. К ним относятся также сланцы, овощи, живность, хлопок, торф, мясо, рыба и ряд других. Но следует помнить, что не только копейка рубль бережет, но и тонны складываются из килограммов. А в условиях резкого падения производства порой и сланец для железнодорожников может оказаться ценнее золота.
Если проанализировать создавшуюся ситуацию, становится ясно, что не все потери в грузовой работе можно объяснить объективными причинами. Кто, например, в ответе за потерю объемов погрузки и выручки от действия конвенционных запрещений? А за неподачу вагонов под погрузку или срыв сроков доставки? Да и тарифная политика оставляет желать лучшего.
Пока ОАО «РЖД» ведет дебаты с ФСТ о снижении тарифов на перевозку рыбы с Дальнего Востока в Европу и о компенсации предполагаемых убытков, рыбопромышленники с успехом налаживают торговлю с местными зарубежными фирмами. По их мнению, отпуск­ная цена той же мороженой селедки в порту Владивосток в размере 19 руб. за килограмм никак не соответствует стоимости ее транспортировки до Москвы. Если приплюсовать все их затраты, то эту продукцию дешевле отправить воздушным путем в Африку, чем железной дорогой в западную Россию.
Но если на сегодняшний день на рынке транспортных услуг авиация для железнодорожников является слабым конкурентом, то морской, водный и автомобильный транспорт в некоторых сегментах уже загнали его в тупик.
Так, еще совсем недавно доля железной дороги в перевозках сахарной свеклы по России составляла более 50%. Ее погрузка активно велась на Юго-Восточной, Московской, Горьковской, Куйбышевской, Северо-Кавказской и Западно-Сибирской магистралях. Но уже в 2008-м объем внутригосударственных перевозок по сравнению с предыдущим годом сократился на 500 тыс. тонн. Полностью прекратили погрузку сырьевой продукции по железным дорогам многие крупнейшие сахарные комбинаты страны. Договоры на эксплуатацию подъездных путей по этим предприятиям расторгнуты, свеклопункты разоборудованы.
По словам начальника Московской железной дороги Владимира Старостенко, за последние пять лет удельный вес сахарной свеклы сократился на МЖД с 4,5 до 0,1%. В этом году погрузка на Московской прогнозируется только по одному свеклопункту – на ст. Черемисиново. А на станциях Свобода и Отрада даже не планируется в связи с закрытием и демонтажем этих объектов.
Количество свеклопунктов в Орловско-Курском регионе в прошлом году сократилось с 6 до 1. Такая же ситуация в Тульской области. Аналогичные проблемы возникли на других дорогах. Причины следует искать не в имевшем место спаде урожайности этой культуры, а прежде всего в переключении ее перевозки на автомобильный транспорт.
Долгое время при остром дефиците полувагонов железнодорожники предоставляли их под погрузку сахарной свеклы по остаточному принципу. ОАО «РЖД» нужны были в первую очередь объемы и доходы, которых сахарная свекла особо не давала. К тому же позиции компании как основного перевозчика казались незыблемы. Но конкуренты так не считали. Во-первых, автомобилисты обзавелись мощным подвижным составом с прицепами грузоподъемностью до 20 тонн. Во-вторых, они доказали грузо­отправителям, что тарифы на короткие расстояния у них более привлекательны. На автотранспорте нет дополнительных сборов за уборку вагонов, их простой, за фитосанитарный сертификат и работу грузчиков, которые составляют 20–30% в общей стоимости перевозки свеклы. И, в-третьих, они могут проявлять гибкость в тарифной политике, оперативно предоставлять скидки, упрощать оформление документов, сокращать сроки доставки груза и обеспечить его перевозку «от двери до двери».
В условиях экономического кризиса такая логистическая цепочка оказалась для грузоотправителей оптимальной. Тем более что новые сорта свеклы требовали срочной переработки, так как через 3–5 дней теряли до 40% сахаристости. Поэтому владельцы сахарных заводов и сельхозпроизводители стали использовать практику размещения свекольных полей на минимальных расстояниях от мест переработки. Железнодорожные ветки там отсутствовали, а вот асфальтированные дороги проложить удалось. Причем автомобилисты для сокращения потерь при вывозе урожая применили схему транспортировки «поле – завод», минуя свеклопункты, организовали складирование свеклы вдоль автомобильных дорог и ее круглосуточную доставку.
К тому же на расстоянии средней дальности основную долю в железнодорожном тарифе составляют начально-конечные операции, что приводит неконкурентоспособности стальных магистралей по сравнению с автомобильными.
Выбор в конечном итоге, безусловно, за грузоотправителями и грузополучателями. А они его (как, например, группа компаний «Разгуляй») уже сделали – в пользу автомобилистов. Правда, железнодорожники предпринимают попытки вернуть утраченный груз, отнесенный ко второму тарифному классу. Они намерены провести работу с клиентами на основе принципов прямого маркетинга, разработать адресные транспортные продукты, такие как отправление «свекольных» поездов без переработки по твердому расписанию, прием к перевозке по предъявлению и др.
Но не окажется ли эта маркетинговая стратегия запоздалой? Исходя из сегодняшней ситуации вполне реально в итоговой таблице выполнения плана погрузки дорогами России в IV квартале 2009 года (в период массовой перевозки сахарной свеклы) в соответствующей графе увидеть одни нули.
Возвращаясь к сегодняшнему дню, следует отметить, что среднесуточная погрузка на сети железных дорог России в I квартале текущего года составила 2,751 млн тонн. Конечно, до рекордных – 4,564 млн тонн, зафиксированных в ОАО «РЖД» 21 февраля 2008 года, далеко. Но на текущий апрель компанией уже поставлена задача погрузить 90,8 млн тонн, или не менее 3,025 млн тонн в среднем в сутки. Очевидно, что при отсут­ствии прежних объемов «тяжелых» грузов – строительных, угля, железной руды, металла – для достижения этих показателей груз придется собирать буквально по крупицам. Следовательно, конкуренция на рынке транспортных услуг еще более возрастет.
ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО, МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

 Точка зрения

ИГОРЬ САРЫЧЕВИГОРЬ САРЫЧЕВ,
начальник ДЦФТО Западно-Сибирской железной дороги:

– В I квартале 2009 года дорогой перевезено 41,1 млн тонн кузбасского каменного угля (-16,1% к аналогичному периоду 2008-го), из которых по России – 20,6 млн тонн (-24,2%), на экспорт – 20,5 млн тонн (-4,6%). Для нужд энергетики отправлено 29,6 млн тонн угля (-7,1%), в том числе по России – 10,5 млн тонн (-13,4%), коксующегося (для нужд металлургии) – 11,5 млн тонн
(-31,7%), в том числе по России – 10,1 млн тонн (-32,9%).
Из анализа видно, что падение перевозок по энергетическому углю в
I квартале значительно ниже, чем по коксующемуся. Это связано с тем, что предприятия металлургии первыми пострадали от падения цен и спроса, обусловленных мировым кризисом, а кроме того, I квартал – это традиционно отопительный сезон как в России, так и за рубежом.
Поскольку погрузка каменного угля составляет более 70% от общей на дороге, в Кузбасском РАФТО проводятся совещания с обязательным участием перевозчика, грузоотправителя и собственника (оператора) подвижного состава с целью более полного и качественного планирования как объемов перевозок, так и объемов подачи порожнего подвижного состава.

СТЕПАН МОТОЛЯНЕЦСТЕПАН МОТОЛЯНЕЦ,
первый заместитель начальника ДЦФТО Северной железной дороги:

– Для уменьшения последствий, вызванных снижением перевозок грузов, дорога проводит мероприятия, направленные на привлечение дополнительных объемов: заключение соглашений на предоставление заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом без взимания договорного сбора за предъявление грузов ранее сроков, предусмотренных Уставом железнодорожного транспорта.
С декабря 2008-го по март текущего года дорогой осуществлялись разовые перевозки глинозема (33 тыс. тонн), прибывшего в Архангельский морской торговый порт, на особых условиях, вызванных изменением логистики поставок.
В сентябре 2009 года в г. Сосногорске (Республика Коми) планировалось ввести боксито­глиноземный комплекс, который обеспечил бы дороге дополнительные объемы грузов, но в прошлом году его строительство было приостановлено и в настоящий момент выполняются мероприятия по консервации данного объекта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В марте на российских железных дорогах была отмечена положительная динамика грузовых перевозок, правда, в сравнении с зимними месяцами. За первый весенний месяц перевезено 93,2 млн тонн грузов, что хотя и меньше соответствующего периода 2008-го на 21,8%, но больше показателя февраля текущего года на 5,7%, а февраль, напомним, «обогнал» январь на 17,9%. Налицо наметившаяся тенденция выравнивания или, как говорят участники финансовых рынков, коррекция объемных показателей железнодорожных перевозок. [~PREVIEW_TEXT] =>  В марте на российских железных дорогах была отмечена положительная динамика грузовых перевозок, правда, в сравнении с зимними месяцами. За первый весенний месяц перевезено 93,2 млн тонн грузов, что хотя и меньше соответствующего периода 2008-го на 21,8%, но больше показателя февраля текущего года на 5,7%, а февраль, напомним, «обогнал» январь на 17,9%. Налицо наметившаяся тенденция выравнивания или, как говорят участники финансовых рынков, коррекция объемных показателей железнодорожных перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5166 [~CODE] => 5166 [EXTERNAL_ID] => 5166 [~EXTERNAL_ID] => 5166 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109973:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109973:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109973:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109973:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109973:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109973:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109973:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На дорогах наступает оттепель [SECTION_META_KEYWORDS] => на дорогах наступает оттепель [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />В марте на российских железных дорогах была отмечена положительная динамика грузовых перевозок, правда, в сравнении с зимними месяцами. За первый весенний месяц перевезено 93,2 млн тонн грузов, что хотя и меньше соответствующего периода 2008-го на 21,8%, но больше показателя февраля текущего года на 5,7%, а февраль, напомним, «обогнал» январь на 17,9%. Налицо наметившаяся тенденция выравнивания или, как говорят участники финансовых рынков, коррекция объемных показателей железнодорожных перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => На дорогах наступает оттепель [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на дорогах наступает оттепель [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/16.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />В марте на российских железных дорогах была отмечена положительная динамика грузовых перевозок, правда, в сравнении с зимними месяцами. За первый весенний месяц перевезено 93,2 млн тонн грузов, что хотя и меньше соответствующего периода 2008-го на 21,8%, но больше показателя февраля текущего года на 5,7%, а февраль, напомним, «обогнал» январь на 17,9%. Налицо наметившаяся тенденция выравнивания или, как говорят участники финансовых рынков, коррекция объемных показателей железнодорожных перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На дорогах наступает оттепель [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На дорогах наступает оттепель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На дорогах наступает оттепель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На дорогах наступает оттепель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На дорогах наступает оттепель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На дорогах наступает оттепель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На дорогах наступает оттепель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На дорогах наступает оттепель ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Елена УшковаФедеральная антимонопольная служ­ба поддержала предложение ОАО «РЖД» о том, чтобы оценить возможность дерегулирования тарифов на железнодорожные перевозки по Транссибу. Ранее в адрес ФАС поступило соответствующее письмо, подписанное президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным.
Array
(
    [ID] => 109972
    [~ID] => 109972
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5165/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5165/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Федеральная антимонопольная служ­ба поддержала предложение ОАО «РЖД» о том, чтобы оценить возможность дерегулирования тарифов на железнодорожные перевозки по Транссибу. Ранее в адрес ФАС поступило соответствующее письмо, подписанное президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным. 
В письме, в частности, указывалось на целесообразность проведения анализа ситуации с целью принятия в дальнейшем рационального взвешенного решения. В ближайшее время будет сформировано техническое задание, после чего ФАС совместно с иными заинтересованными ведомствами, в том числе РЖД, приступит к проведению анализа. Если его результаты покажут эффективность дерегулирования, оно будет осуществлено.
Такое решение, вероятно, должно зависеть от оценки предполагаемых объемов привлечения грузов на магистраль, а это, особенно в сложившихся экономических условиях, сделать чрезвычайно сложно. Понятно одно: хуже от дерегулирования перевозок Транссибу не станет. В прошлом году по магистрали прошло всего около 10 тыс. TEU. И это при потенциале в 250–300 тыс. TEU. Железнодорожники связывают эту неудачу в основном с негибкостью тарифов и невозможностью применять более конкурентные ставки. Так же считает и генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов. По его мнению, картина на Транссибе складывается далеко не радужная, в том числе из-за негибкости тарифов.
Скептики убеждены, что даже очень значительными скидками грузоотправителей на Транссиб не заманить. «Если для российских железнодорожников данный маршрут уникален по протяженности, а также просто политически важен, то для всех остальных участников рынка он не является чем-то особенным – ни по расстоянию, ни по геополитическому значению. Даже если еще уполовинить тариф на перевозку с Дальнего Востока в Европу, никакой значимой грузовой базы это не привлечет», – считает председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов.
В то же время сам факт дерегулирования может послужить неким элементом стимулирования. ОАО «РЖД» в этом случае лишилось бы своего основного довода – что, мол, ТСМ не работает из-за большей привлекательности тарифов морских перевозчиков.
В дальнейшем возможны два варианта развития событий. Первый: компания показывает положительный результат – увеличивает грузопоток по Транссибу. Это будет означать, что долгое время железнодорожники были правы и государственные органы наконец прислушались к этому и приняли единственно верное решение. Второй вариант: ситуация не меняется – и Транссиб остается незагруженным. Тогда инициатива РЖД по дерегулированию признается несостоятельной, а дискуссии продолжатся исключительно в рамках проблемы качественных показателей перевозки. Таким образом, дерегулирование тарифов оголит иные сдерживающие факторы, препятствующие активизации ТСМ.
Можно посмотреть на этот вопрос и еще с одной стороны. Принятие положительного решения создаст прецедент, важный уже для рынка грузовых перевозок в целом. Прежде всего это подтвердит правильность мнения, что дерегулирование и конкуренция возможны на определенных полигонах или для отдельных грузов. Сегодня для сегментирования рынка на естественно-монопольный, переходный и конкурентный нет соответствующей методики.
На это указывают и в ФСТ. «Разработка и утверждение методики обоснования решения о введении, изменении или прекращении регулирования тарифов в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок должны проводиться после определения Минтрансом основных принципов сегментации рынка услуг железнодорожного транспорта. Для характеристики состояния рынка будет применяться система показателей, разработанных отдельно для каждого вида транспорта», – отмечает начальник управления регулирования транспорта ФСТ РФ Виктор Квитко.
Ситуация с Транссибом позволит сформировать необходимые подходы к определению индикативных показателей состояния рынка. ТСМ в качестве экспериментального полигона выбрана, наверное, тоже не случайно. Дерегулирование на данном направлении абсолютно безболезненно и не может навредить рынку, поскольку исключена опасность резкого повышения тарифов. Кроме того, такое решение будет обратимым. В случае неудачи все можно будет вернуть на круги своя.
Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] => Федеральная антимонопольная служ­ба поддержала предложение ОАО «РЖД» о том, чтобы оценить возможность дерегулирования тарифов на железнодорожные перевозки по Транссибу. Ранее в адрес ФАС поступило соответствующее письмо, подписанное президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным.
В письме, в частности, указывалось на целесообразность проведения анализа ситуации с целью принятия в дальнейшем рационального взвешенного решения. В ближайшее время будет сформировано техническое задание, после чего ФАС совместно с иными заинтересованными ведомствами, в том числе РЖД, приступит к проведению анализа. Если его результаты покажут эффективность дерегулирования, оно будет осуществлено.
Такое решение, вероятно, должно зависеть от оценки предполагаемых объемов привлечения грузов на магистраль, а это, особенно в сложившихся экономических условиях, сделать чрезвычайно сложно. Понятно одно: хуже от дерегулирования перевозок Транссибу не станет. В прошлом году по магистрали прошло всего около 10 тыс. TEU. И это при потенциале в 250–300 тыс. TEU. Железнодорожники связывают эту неудачу в основном с негибкостью тарифов и невозможностью применять более конкурентные ставки. Так же считает и генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов. По его мнению, картина на Транссибе складывается далеко не радужная, в том числе из-за негибкости тарифов.
Скептики убеждены, что даже очень значительными скидками грузоотправителей на Транссиб не заманить. «Если для российских железнодорожников данный маршрут уникален по протяженности, а также просто политически важен, то для всех остальных участников рынка он не является чем-то особенным – ни по расстоянию, ни по геополитическому значению. Даже если еще уполовинить тариф на перевозку с Дальнего Востока в Европу, никакой значимой грузовой базы это не привлечет», – считает председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов.
В то же время сам факт дерегулирования может послужить неким элементом стимулирования. ОАО «РЖД» в этом случае лишилось бы своего основного довода – что, мол, ТСМ не работает из-за большей привлекательности тарифов морских перевозчиков.
В дальнейшем возможны два варианта развития событий. Первый: компания показывает положительный результат – увеличивает грузопоток по Транссибу. Это будет означать, что долгое время железнодорожники были правы и государственные органы наконец прислушались к этому и приняли единственно верное решение. Второй вариант: ситуация не меняется – и Транссиб остается незагруженным. Тогда инициатива РЖД по дерегулированию признается несостоятельной, а дискуссии продолжатся исключительно в рамках проблемы качественных показателей перевозки. Таким образом, дерегулирование тарифов оголит иные сдерживающие факторы, препятствующие активизации ТСМ.
Можно посмотреть на этот вопрос и еще с одной стороны. Принятие положительного решения создаст прецедент, важный уже для рынка грузовых перевозок в целом. Прежде всего это подтвердит правильность мнения, что дерегулирование и конкуренция возможны на определенных полигонах или для отдельных грузов. Сегодня для сегментирования рынка на естественно-монопольный, переходный и конкурентный нет соответствующей методики.
На это указывают и в ФСТ. «Разработка и утверждение методики обоснования решения о введении, изменении или прекращении регулирования тарифов в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок должны проводиться после определения Минтрансом основных принципов сегментации рынка услуг железнодорожного транспорта. Для характеристики состояния рынка будет применяться система показателей, разработанных отдельно для каждого вида транспорта», – отмечает начальник управления регулирования транспорта ФСТ РФ Виктор Квитко.
Ситуация с Транссибом позволит сформировать необходимые подходы к определению индикативных показателей состояния рынка. ТСМ в качестве экспериментального полигона выбрана, наверное, тоже не случайно. Дерегулирование на данном направлении абсолютно безболезненно и не может навредить рынку, поскольку исключена опасность резкого повышения тарифов. Кроме того, такое решение будет обратимым. В случае неудачи все можно будет вернуть на круги своя.
Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Елена УшковаФедеральная антимонопольная служ­ба поддержала предложение ОАО «РЖД» о том, чтобы оценить возможность дерегулирования тарифов на железнодорожные перевозки по Транссибу. Ранее в адрес ФАС поступило соответствующее письмо, подписанное президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным. [~PREVIEW_TEXT] => Елена УшковаФедеральная антимонопольная служ­ба поддержала предложение ОАО «РЖД» о том, чтобы оценить возможность дерегулирования тарифов на железнодорожные перевозки по Транссибу. Ранее в адрес ФАС поступило соответствующее письмо, подписанное президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5165 [~CODE] => 5165 [EXTERNAL_ID] => 5165 [~EXTERNAL_ID] => 5165 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109972:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109972:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109972:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109972:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109972:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109972:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109972:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/15.jpg" border="1" alt="Елена Ушкова" title="Елена Ушкова" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Федеральная антимонопольная служ­ба поддержала предложение ОАО «РЖД» о том, чтобы оценить возможность дерегулирования тарифов на железнодорожные перевозки по Транссибу. Ранее в адрес ФАС поступило соответствующее письмо, подписанное президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/15.jpg" border="1" alt="Елена Ушкова" title="Елена Ушкова" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Федеральная антимонопольная служ­ба поддержала предложение ОАО «РЖД» о том, чтобы оценить возможность дерегулирования тарифов на железнодорожные перевозки по Транссибу. Ранее в адрес ФАС поступило соответствующее письмо, подписанное президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 109972
    [~ID] => 109972
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5165/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5165/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Федеральная антимонопольная служ­ба поддержала предложение ОАО «РЖД» о том, чтобы оценить возможность дерегулирования тарифов на железнодорожные перевозки по Транссибу. Ранее в адрес ФАС поступило соответствующее письмо, подписанное президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным. 
В письме, в частности, указывалось на целесообразность проведения анализа ситуации с целью принятия в дальнейшем рационального взвешенного решения. В ближайшее время будет сформировано техническое задание, после чего ФАС совместно с иными заинтересованными ведомствами, в том числе РЖД, приступит к проведению анализа. Если его результаты покажут эффективность дерегулирования, оно будет осуществлено.
Такое решение, вероятно, должно зависеть от оценки предполагаемых объемов привлечения грузов на магистраль, а это, особенно в сложившихся экономических условиях, сделать чрезвычайно сложно. Понятно одно: хуже от дерегулирования перевозок Транссибу не станет. В прошлом году по магистрали прошло всего около 10 тыс. TEU. И это при потенциале в 250–300 тыс. TEU. Железнодорожники связывают эту неудачу в основном с негибкостью тарифов и невозможностью применять более конкурентные ставки. Так же считает и генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов. По его мнению, картина на Транссибе складывается далеко не радужная, в том числе из-за негибкости тарифов.
Скептики убеждены, что даже очень значительными скидками грузоотправителей на Транссиб не заманить. «Если для российских железнодорожников данный маршрут уникален по протяженности, а также просто политически важен, то для всех остальных участников рынка он не является чем-то особенным – ни по расстоянию, ни по геополитическому значению. Даже если еще уполовинить тариф на перевозку с Дальнего Востока в Европу, никакой значимой грузовой базы это не привлечет», – считает председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов.
В то же время сам факт дерегулирования может послужить неким элементом стимулирования. ОАО «РЖД» в этом случае лишилось бы своего основного довода – что, мол, ТСМ не работает из-за большей привлекательности тарифов морских перевозчиков.
В дальнейшем возможны два варианта развития событий. Первый: компания показывает положительный результат – увеличивает грузопоток по Транссибу. Это будет означать, что долгое время железнодорожники были правы и государственные органы наконец прислушались к этому и приняли единственно верное решение. Второй вариант: ситуация не меняется – и Транссиб остается незагруженным. Тогда инициатива РЖД по дерегулированию признается несостоятельной, а дискуссии продолжатся исключительно в рамках проблемы качественных показателей перевозки. Таким образом, дерегулирование тарифов оголит иные сдерживающие факторы, препятствующие активизации ТСМ.
Можно посмотреть на этот вопрос и еще с одной стороны. Принятие положительного решения создаст прецедент, важный уже для рынка грузовых перевозок в целом. Прежде всего это подтвердит правильность мнения, что дерегулирование и конкуренция возможны на определенных полигонах или для отдельных грузов. Сегодня для сегментирования рынка на естественно-монопольный, переходный и конкурентный нет соответствующей методики.
На это указывают и в ФСТ. «Разработка и утверждение методики обоснования решения о введении, изменении или прекращении регулирования тарифов в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок должны проводиться после определения Минтрансом основных принципов сегментации рынка услуг железнодорожного транспорта. Для характеристики состояния рынка будет применяться система показателей, разработанных отдельно для каждого вида транспорта», – отмечает начальник управления регулирования транспорта ФСТ РФ Виктор Квитко.
Ситуация с Транссибом позволит сформировать необходимые подходы к определению индикативных показателей состояния рынка. ТСМ в качестве экспериментального полигона выбрана, наверное, тоже не случайно. Дерегулирование на данном направлении абсолютно безболезненно и не может навредить рынку, поскольку исключена опасность резкого повышения тарифов. Кроме того, такое решение будет обратимым. В случае неудачи все можно будет вернуть на круги своя.
Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] => Федеральная антимонопольная служ­ба поддержала предложение ОАО «РЖД» о том, чтобы оценить возможность дерегулирования тарифов на железнодорожные перевозки по Транссибу. Ранее в адрес ФАС поступило соответствующее письмо, подписанное президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным.
В письме, в частности, указывалось на целесообразность проведения анализа ситуации с целью принятия в дальнейшем рационального взвешенного решения. В ближайшее время будет сформировано техническое задание, после чего ФАС совместно с иными заинтересованными ведомствами, в том числе РЖД, приступит к проведению анализа. Если его результаты покажут эффективность дерегулирования, оно будет осуществлено.
Такое решение, вероятно, должно зависеть от оценки предполагаемых объемов привлечения грузов на магистраль, а это, особенно в сложившихся экономических условиях, сделать чрезвычайно сложно. Понятно одно: хуже от дерегулирования перевозок Транссибу не станет. В прошлом году по магистрали прошло всего около 10 тыс. TEU. И это при потенциале в 250–300 тыс. TEU. Железнодорожники связывают эту неудачу в основном с негибкостью тарифов и невозможностью применять более конкурентные ставки. Так же считает и генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов. По его мнению, картина на Транссибе складывается далеко не радужная, в том числе из-за негибкости тарифов.
Скептики убеждены, что даже очень значительными скидками грузоотправителей на Транссиб не заманить. «Если для российских железнодорожников данный маршрут уникален по протяженности, а также просто политически важен, то для всех остальных участников рынка он не является чем-то особенным – ни по расстоянию, ни по геополитическому значению. Даже если еще уполовинить тариф на перевозку с Дальнего Востока в Европу, никакой значимой грузовой базы это не привлечет», – считает председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов.
В то же время сам факт дерегулирования может послужить неким элементом стимулирования. ОАО «РЖД» в этом случае лишилось бы своего основного довода – что, мол, ТСМ не работает из-за большей привлекательности тарифов морских перевозчиков.
В дальнейшем возможны два варианта развития событий. Первый: компания показывает положительный результат – увеличивает грузопоток по Транссибу. Это будет означать, что долгое время железнодорожники были правы и государственные органы наконец прислушались к этому и приняли единственно верное решение. Второй вариант: ситуация не меняется – и Транссиб остается незагруженным. Тогда инициатива РЖД по дерегулированию признается несостоятельной, а дискуссии продолжатся исключительно в рамках проблемы качественных показателей перевозки. Таким образом, дерегулирование тарифов оголит иные сдерживающие факторы, препятствующие активизации ТСМ.
Можно посмотреть на этот вопрос и еще с одной стороны. Принятие положительного решения создаст прецедент, важный уже для рынка грузовых перевозок в целом. Прежде всего это подтвердит правильность мнения, что дерегулирование и конкуренция возможны на определенных полигонах или для отдельных грузов. Сегодня для сегментирования рынка на естественно-монопольный, переходный и конкурентный нет соответствующей методики.
На это указывают и в ФСТ. «Разработка и утверждение методики обоснования решения о введении, изменении или прекращении регулирования тарифов в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок должны проводиться после определения Минтрансом основных принципов сегментации рынка услуг железнодорожного транспорта. Для характеристики состояния рынка будет применяться система показателей, разработанных отдельно для каждого вида транспорта», – отмечает начальник управления регулирования транспорта ФСТ РФ Виктор Квитко.
Ситуация с Транссибом позволит сформировать необходимые подходы к определению индикативных показателей состояния рынка. ТСМ в качестве экспериментального полигона выбрана, наверное, тоже не случайно. Дерегулирование на данном направлении абсолютно безболезненно и не может навредить рынку, поскольку исключена опасность резкого повышения тарифов. Кроме того, такое решение будет обратимым. В случае неудачи все можно будет вернуть на круги своя.
Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Елена УшковаФедеральная антимонопольная служ­ба поддержала предложение ОАО «РЖД» о том, чтобы оценить возможность дерегулирования тарифов на железнодорожные перевозки по Транссибу. Ранее в адрес ФАС поступило соответствующее письмо, подписанное президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным. [~PREVIEW_TEXT] => Елена УшковаФедеральная антимонопольная служ­ба поддержала предложение ОАО «РЖД» о том, чтобы оценить возможность дерегулирования тарифов на железнодорожные перевозки по Транссибу. Ранее в адрес ФАС поступило соответствующее письмо, подписанное президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5165 [~CODE] => 5165 [EXTERNAL_ID] => 5165 [~EXTERNAL_ID] => 5165 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109972:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109972:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109972:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109972:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109972:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109972:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109972:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/15.jpg" border="1" alt="Елена Ушкова" title="Елена Ушкова" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Федеральная антимонопольная служ­ба поддержала предложение ОАО «РЖД» о том, чтобы оценить возможность дерегулирования тарифов на железнодорожные перевозки по Транссибу. Ранее в адрес ФАС поступило соответствующее письмо, подписанное президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/15.jpg" border="1" alt="Елена Ушкова" title="Елена Ушкова" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Федеральная антимонопольная служ­ба поддержала предложение ОАО «РЖД» о том, чтобы оценить возможность дерегулирования тарифов на железнодорожные перевозки по Транссибу. Ранее в адрес ФАС поступило соответствующее письмо, подписанное президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Французы прорвались с боем

 В результате альянса французской компании Alstom и отечественного гиганта ЗАО «Трансмашхолдинг» на рынке российского транспортного машиностроения появился новый игрок. В соответствии с подписанным соглашением, европейцы, со своей стороны, обещают оказать «поддержку в модернизации входящих в его состав заводов и разработке нового поколения железнодорожной техники» и купить 25% плюс 1 акция Breakers Investments, владеющей 100% акций холдинга. По мнению экспертов, теперь Alstom имеет более выгодное положение по сравнению с другими зарубежными конкурентами на привлекательном для них российском рынке.
Array
(
    [ID] => 109971
    [~ID] => 109971
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Французы прорвались с боем
    [~NAME] => Французы прорвались с боем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5164/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5164/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Три пути развития

Напомним, что до продажи 75% минус 1 акция Breakers Investments находилась у структур владельцев «Кузбассразрезугля» Искандера Махмудова и Андрея Бокарева (председатель совета директоров «Трансмашхолдинга»), а также акционеров железнодорожного оператора «ТрансГрупп АС». Блокпакетом холдинга владеет ОАО «РЖД», которое, по словам представителей компании и ТМХ, не собирается продавать свою долю. А значит, теперь, после сделки, доля Махмудова и Бокарева составит 50% минус 2 акции.
На момент подписания соглашения окончательная стоимость проданного пакета не была установлена. При ее определении будут учитываться финансовые результаты деятельности ТМХ в 2008–2011 годах. В качестве подтверждения намерений компании до конца 2009-го Alstom внесет $75 млн, эта сумма будет служить подтверждением готовности компании войти в уставный капитал ТМХ. Соглашение заключено в развитие подписанного в октябре 2008 года протокола о намерениях. По оценкам аналитиков компании «Метрополь», 25% «Трансмашхолдинга» могут стоить около $250–300 млн.
В соответствии с данным соглашением Alstom обеспечит технологическую и методологическую поддержку в модернизации производственных процессов на предприятиях ТМХ. Представитель Alstom будет назначен заместителем генерального директора ТМХ и станет курировать внутреннюю деятельность компании. Напомним, что в течение последнего года Alstom проводила технический и экономический аудит предприятий ТМХ и на его основании сделала вывод о перспективности сотрудничества с компанией. Начавшийся в марте 2008-го предварительный этап технологического взаимодействия позволил также определить план будущей модернизации трех предприятий ТМХ – Брянского машиностроительного завода, Демиховского машиностроительного завода и тверского «Центросвармаша». Эта работа будет проводиться и на остальных девяти заводах ТМХ. Кроме того, в России будут созданы «центры компетенции» по разработке новых продуктов на базе ноу-хау обеих сторон.
Ожидается, что на первом этапе локализация производства будет составлять не менее 75–80%, а в перспективе – стремиться к 100%. Наконец, в ближайшее время Alstom и ТМХ в рамках стратегического партнерства начнут создавать в России два совместных предприятия. Одно из них займется производством комплектующих для подвижного состава, а другое –
выпуском электровозов нового поколения. При этом будут использоваться новейшие технологии Alstom Transport и ТМХ. Предприятиями обе компании будут владеть на паритетной основе, имея каждая по 50-процентному пакету акций. Первой совместной разработкой станет электровоз, построенный на базовой платформе, который создается на Новочеркасском заводе. Планируется, что новый локомотив будет готов к середине
2010 года.
По свидетельству представителей компаний нового альянса, парт­неры намереваются также продолжить сотрудничество в сфере производства двухэтажных пассажирских вагонов, начатое еще в октябре 2008-го. Тогда Alstom и ТМХ приняли участие в тендере ОАО «РЖД» на разработку и производ­ство такого подвижного состава и выиграли его. В настоящее время компании ведут с ОАО «РЖД» пере­говоры, касающиеся окончательного варианта соглашения. Производство двухэтажных вагонов со спальными и сидячими местами должно быть развернуто в ближайшие годы.

История распродажи

Напомним, что продажа доли ТМХ началась еще несколько лет назад, в ноябре 2006 года. Первым претендентом долгое время был канадский холдинг Bombardier. На тот момент президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин вел речь о возможной продаже 25% акций ТМХ, принадлежащих компании. Однако после того как Ernst & Young оценила ТМХ в $2,9 млрд, иностранный инвестор счел для себя весьма затратным подобное приобретение и остановил переговоры. Это стало известно во время выставки Innotrans 2008, прошедшей в конце сентября прошлого года в Берлине. В. Якунин пояснил тогда, что основой для смутившей Bombardier стоимости «Трансмашхолдинга» послужила оценка, сделанная Ernst & Young еще в 2007 году.
Однако анализ ТМХ, проведенный Bombardier, не сильно скорректировал эту оценку. Также канадцы хотели включить в сделку Тверской вагоностроительный завод (контрольным пакетом его акций «Трансмашхолдинг» и ОАО «РЖД» владеют на паритетных началах), что дополнительно увеличило ее стоимость. Кроме того, по предположениям некоторых источников журнала «РЖД-Партнер», компания Bombardier отказалась от сделки после анализа ситуации, связанной с разобщенностью предприятий и значительными долговыми обязательствами российского холдинга. Как отмечают эксперты отрасли, канадцы и русские не нашли взаимопонимания и в вопросе передачи технологий российской стороне.
Справедливости ради надо отметить, что сложности были связаны не только с российским партнером. Перед канадцами встала проблема поиска средств на сделку, но, учитывая кризис в экономике и банковской системе, момент для этого был не самый подходящий. В результате Bombardier посчитала покупку ТМХ экономически нецелесообразной и вышла из процесса. Впрочем, ТМХ практически сразу объявил о новом претенденте на блокпакет.
Уже в октябре прошлого года Alstom Transport и ТМХ подписали меморандум о взаимопонимании по вопросам стратегического парт-
нерства. Документ, в частности, дает Alstom Transport право после проведения due diligence (комп­лексная юридическая оценка) ТМХ и подписания окончательного соглашения приобрести 25% плюс
1 акция российской компании, подготовка к чему теперь и будет идти. «Как известно, переговоры с ТМХ вели и Siemens, и Bombardier, и Alstom, а также другие производители. Но, видимо, у Alstom было больше желания или они увидели больше перспектив у такого сотрудничества», – говорит заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Олег Трудов.

спасательный круг или дружеская поддержка?

Стоит отметить, что приобретение ТМХ и поддержка программы модернизации его производств Alstom может оказаться весьма кстати для ведущего отечественного производителя локомотивов. Так, в начале этого года в ходе специального совещания по поводу работы тепловозов ТЭМ18 основной потребитель продукции ТМХ – ОАО «РЖД» – объявил о ряде замечаний к ее качеству. «Список претензий к тепловозам ТЭМ18, произведенным на заводах ТМХ, разместился на тридцати страницах», – говорил тогда вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Палкин. По его мнению, это свидетельствует о неэффективности и непроработанности системы контроля качества ТМХ. «Есть и другой пример. В апреле прошлого года закончился сертификат соответствия на главные выключатели, которые производит завод в Нальчике. Ими оборудуются практически все электровозы переменного тока в Новочеркасске», – сокрушались представители ОПЖТ. По данным организации на март 2009-го, за последние два года более 300 электродвигателей, установленных на локомотивах, произведенных в Новочеркасске, сгорели на линии. Выпущенные в прошлом году в Брянске 12 тепловозов 2ТЭ25К стоят в депо из-за недоработок конструкции.
В самом ТМХ считают, что эти обвинения беспочвенны. «Обеспечение стабильно высокого качества продукции – это большая комплексная задача, один из главных приоритетов «Трансмашхолдинга». Сотрудничество с Alstom имеет большой потенциал для интенсификации работы по повышению качества. Прежде всего – благодаря современным технологиям организации производства, которыми обладает французская компания, – отработанным техпроцессам, принципам построения производственных линий, способствующим минимизации человеческого фактора. Думаю, что здесь у нас огромные возможности для внедрения инноваций», – утверждает директор департамента по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг» Артём Леденёв. По его словам, соглашение с Alstom носит стратегический характер и не связано с кризисом. «Основной интерес для нас представляют опыт и технологии французской компании в сфере создания нового подвижного состава и построения производств. Мы рассчитываем, что внедрение новых технологий будет происходить быстрее и дешевле, чем в том случае, если бы холдинг действовал самостоятельно», – заключает он.
Впрочем, по словам С. Палкина, на сегодняшний день предприятия ТМХ находятся в конструктивном диалоге со специалистами ОПЖТ. «Можно отметить, что легче всего нам работается с Коломенским и Новочеркасским заводами холдинга. А с представителями Брянского предприятия достичь договоренностей пока труднее. Но в целом мы ожидаем, что отмеченные замечания будут приняты», – подчеркнул он.

В чем сила?

Эксперты рынка признают, что хотя продукция отечественного машиностроения технологически не так совершенна, как европейская, сделка выгодна всем партнерам. Дело в том, что в связи с кризисом инвестпрограмма РЖД скорректирована в сторону уменьшения – с 400 млрд до 252 млрд руб. По словам В. Якунина, в отсутствие дополнительного финансирования со стороны государства закупки подвижного состава придется уменьшить на 40%. В основном речь идет как раз о локомотивах «Трансмашхолдинга». Фактически данная ситуация может удешевить компанию и в то же время снизить привлекательность российского рынка, стабильный рост которого так привлекает мировые концерны. «Российский рынок представляется достаточно интересным даже сегодня. Ведь несмотря на урезание инвестпрограммы РЖД компания все равно собирается закупать ПС в достаточно большом количестве (это не относится к грузовым вагонам). Основная причина – большой износ, вследствие чего ОАО «РЖД» вынуждено обновлять свой парк даже в условиях кризиса. Для государства, которое утверждало инвестпрограмму, это является еще и инструментом поддержания спроса на продукцию транспортного машиностроения внутри России», – считает О. Трудов. «От сотрудничества с ТМХ Alstom может получить и технологическую выгоду, потому что есть различные ноу-хау наших предприятий, которые могут быть интересны французской компании. А совмест­ные продукты, которые будут разработаны россиянами и французами, могут продаваться ею на других рынках», – считают в ИК «ФИНАМ». Одним словом, взаимодействие с российскими предприятиями остается достаточно привлекательным для иностранных производителей даже в нынешних условиях.
Действительно, на фоне сокращающихся заказов подвижного состава любая фирма предпринимает попытки по расширению рынков сбыта своей продукции. Тем более что в данном случае речь идет об очень емком в перспективе рынке, который на данный момент довольствуется техникой прошлого века, – новые образцы продукции, предлагаемые российскими производителями, по многим показателям далеки от современного мирового уровня. Ситуация на европейском рынке подвижного состава и в докризисные времена была не лучше. Дело в том, что в большинстве стран ПС достаточно «молодой» как по возрасту, так и технологически, поэтому потребители заказывают немного, что влечет неполную загрузку производственных мощностей.
«По условиям сделки Alstom становится совладельцем предприятия, являющегося основным поставщиком крупнейшей железнодорожной монополии в мире, – комментирует ситуацию директор аналитического департамента УК «Ингос­страх-Инвестиции» Евгений Шаго. – А значит, получает огромный рынок сбыта для своей продукции. Сокращение инвестпрограммы – явление временное, а сделка носит долгосрочный характер. Вероятнее всего, ее объемы будут восстановлены через 3–5 лет, когда кризис завершится. Как раз к этому времени будут готовы совместные продукты».

Технологии против модернизации

Alstom может принять участие в модернизации российских заводов с последующей организацией сборки своей продукции. Согласно Стратегии развития транспортного машиностроения, приоритет отдается тем иностранным производителям, которые готовы к ко­операции, а не к поставке готовой продукции. Поэтому зарубежным производителям не оставалось другого выхода на российский рынок. «Однако хочется надеяться, что сборкой дело не ограничится», – говорит Е. Шаго. Касательно новых технологий стоит отметить, что российской стороне не нужны самые последние разработки и достижения. Ведь и в самой Европе не спешат их внедрять. Администрации железных дорог подходят к новым технологиям по принципу разумной достаточности – замена происходит в том случае, если новые разработки дадут бо́льший экономический эффект. «Стоимость последних разработок высока, и европейские железные дороги с успехом используют ПС предыдущего поколения. Поэтому внедрение технологий предпоследнего поколения экономически привлекательно, а учитывая, что разработки будут передаваться полностью, наши производители, надеюсь, смогут самостоятельно сделать качественный шаг к новым достижениям», – прогнозирует О. Трудов.
Впрочем, как отмечают представители одного из мировых машиностроительных концернов, в передаче «старых» технологий есть свои подводные камни. «Можно предположить, что предметом обсуждения является производство таких важных компонентов, как тяговое оборудование, системы управления и безопасности, тележки. Опробованные технологии сами по себе не являются чем-то негативным и в относительно короткий срок позволяют добиться существенного рывка в показателях качества и надежности. Но существует потенциальный риск, что впоследствии их применение может создать экономические или технические трудности при эксплуатации, например, на более современных поездах. В частности, в Италии на электровозах компании Bombardier установлена система безопасности Alstom, затраты на текущий ремонт и поддержание ее в эксплуатации составляют порядка 35% от общей стоимости технического обслуживания на километр пробега, при цене системы порядка 1,5–2% от стоимости нового локомотива», – рассуждают отраслевые эксперты.
По мнению О. Трудова, для российской стороны наиболее интересны аспекты создания электро­возов нового поколения, двухэтажных пассажирских вагонов, а также производство комплектующих. Именно в этом направлении и намерен продолжать сотрудничество ТМХ. «В ближайшие несколько лет совместно с Alstom планируется разработать базовые платформы основных видов российской железнодорожной техники нового поколения. Первым совместным продуктом станет двухсистемный пассажирский электровоз, работы по которому уже ведутся. Он станет основой для будущей базовой платформы российских локомотивов нового поколения. На базе разрабатываемых конструктивных решений в ближайшие годы будет создано семейство грузовых и пассажирских электровозов постоянного и переменного тока», – заключает А. Леденёв.
Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] =>

Три пути развития

Напомним, что до продажи 75% минус 1 акция Breakers Investments находилась у структур владельцев «Кузбассразрезугля» Искандера Махмудова и Андрея Бокарева (председатель совета директоров «Трансмашхолдинга»), а также акционеров железнодорожного оператора «ТрансГрупп АС». Блокпакетом холдинга владеет ОАО «РЖД», которое, по словам представителей компании и ТМХ, не собирается продавать свою долю. А значит, теперь, после сделки, доля Махмудова и Бокарева составит 50% минус 2 акции.
На момент подписания соглашения окончательная стоимость проданного пакета не была установлена. При ее определении будут учитываться финансовые результаты деятельности ТМХ в 2008–2011 годах. В качестве подтверждения намерений компании до конца 2009-го Alstom внесет $75 млн, эта сумма будет служить подтверждением готовности компании войти в уставный капитал ТМХ. Соглашение заключено в развитие подписанного в октябре 2008 года протокола о намерениях. По оценкам аналитиков компании «Метрополь», 25% «Трансмашхолдинга» могут стоить около $250–300 млн.
В соответствии с данным соглашением Alstom обеспечит технологическую и методологическую поддержку в модернизации производственных процессов на предприятиях ТМХ. Представитель Alstom будет назначен заместителем генерального директора ТМХ и станет курировать внутреннюю деятельность компании. Напомним, что в течение последнего года Alstom проводила технический и экономический аудит предприятий ТМХ и на его основании сделала вывод о перспективности сотрудничества с компанией. Начавшийся в марте 2008-го предварительный этап технологического взаимодействия позволил также определить план будущей модернизации трех предприятий ТМХ – Брянского машиностроительного завода, Демиховского машиностроительного завода и тверского «Центросвармаша». Эта работа будет проводиться и на остальных девяти заводах ТМХ. Кроме того, в России будут созданы «центры компетенции» по разработке новых продуктов на базе ноу-хау обеих сторон.
Ожидается, что на первом этапе локализация производства будет составлять не менее 75–80%, а в перспективе – стремиться к 100%. Наконец, в ближайшее время Alstom и ТМХ в рамках стратегического партнерства начнут создавать в России два совместных предприятия. Одно из них займется производством комплектующих для подвижного состава, а другое –
выпуском электровозов нового поколения. При этом будут использоваться новейшие технологии Alstom Transport и ТМХ. Предприятиями обе компании будут владеть на паритетной основе, имея каждая по 50-процентному пакету акций. Первой совместной разработкой станет электровоз, построенный на базовой платформе, который создается на Новочеркасском заводе. Планируется, что новый локомотив будет готов к середине
2010 года.
По свидетельству представителей компаний нового альянса, парт­неры намереваются также продолжить сотрудничество в сфере производства двухэтажных пассажирских вагонов, начатое еще в октябре 2008-го. Тогда Alstom и ТМХ приняли участие в тендере ОАО «РЖД» на разработку и производ­ство такого подвижного состава и выиграли его. В настоящее время компании ведут с ОАО «РЖД» пере­говоры, касающиеся окончательного варианта соглашения. Производство двухэтажных вагонов со спальными и сидячими местами должно быть развернуто в ближайшие годы.

История распродажи

Напомним, что продажа доли ТМХ началась еще несколько лет назад, в ноябре 2006 года. Первым претендентом долгое время был канадский холдинг Bombardier. На тот момент президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин вел речь о возможной продаже 25% акций ТМХ, принадлежащих компании. Однако после того как Ernst & Young оценила ТМХ в $2,9 млрд, иностранный инвестор счел для себя весьма затратным подобное приобретение и остановил переговоры. Это стало известно во время выставки Innotrans 2008, прошедшей в конце сентября прошлого года в Берлине. В. Якунин пояснил тогда, что основой для смутившей Bombardier стоимости «Трансмашхолдинга» послужила оценка, сделанная Ernst & Young еще в 2007 году.
Однако анализ ТМХ, проведенный Bombardier, не сильно скорректировал эту оценку. Также канадцы хотели включить в сделку Тверской вагоностроительный завод (контрольным пакетом его акций «Трансмашхолдинг» и ОАО «РЖД» владеют на паритетных началах), что дополнительно увеличило ее стоимость. Кроме того, по предположениям некоторых источников журнала «РЖД-Партнер», компания Bombardier отказалась от сделки после анализа ситуации, связанной с разобщенностью предприятий и значительными долговыми обязательствами российского холдинга. Как отмечают эксперты отрасли, канадцы и русские не нашли взаимопонимания и в вопросе передачи технологий российской стороне.
Справедливости ради надо отметить, что сложности были связаны не только с российским партнером. Перед канадцами встала проблема поиска средств на сделку, но, учитывая кризис в экономике и банковской системе, момент для этого был не самый подходящий. В результате Bombardier посчитала покупку ТМХ экономически нецелесообразной и вышла из процесса. Впрочем, ТМХ практически сразу объявил о новом претенденте на блокпакет.
Уже в октябре прошлого года Alstom Transport и ТМХ подписали меморандум о взаимопонимании по вопросам стратегического парт-
нерства. Документ, в частности, дает Alstom Transport право после проведения due diligence (комп­лексная юридическая оценка) ТМХ и подписания окончательного соглашения приобрести 25% плюс
1 акция российской компании, подготовка к чему теперь и будет идти. «Как известно, переговоры с ТМХ вели и Siemens, и Bombardier, и Alstom, а также другие производители. Но, видимо, у Alstom было больше желания или они увидели больше перспектив у такого сотрудничества», – говорит заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Олег Трудов.

спасательный круг или дружеская поддержка?

Стоит отметить, что приобретение ТМХ и поддержка программы модернизации его производств Alstom может оказаться весьма кстати для ведущего отечественного производителя локомотивов. Так, в начале этого года в ходе специального совещания по поводу работы тепловозов ТЭМ18 основной потребитель продукции ТМХ – ОАО «РЖД» – объявил о ряде замечаний к ее качеству. «Список претензий к тепловозам ТЭМ18, произведенным на заводах ТМХ, разместился на тридцати страницах», – говорил тогда вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Палкин. По его мнению, это свидетельствует о неэффективности и непроработанности системы контроля качества ТМХ. «Есть и другой пример. В апреле прошлого года закончился сертификат соответствия на главные выключатели, которые производит завод в Нальчике. Ими оборудуются практически все электровозы переменного тока в Новочеркасске», – сокрушались представители ОПЖТ. По данным организации на март 2009-го, за последние два года более 300 электродвигателей, установленных на локомотивах, произведенных в Новочеркасске, сгорели на линии. Выпущенные в прошлом году в Брянске 12 тепловозов 2ТЭ25К стоят в депо из-за недоработок конструкции.
В самом ТМХ считают, что эти обвинения беспочвенны. «Обеспечение стабильно высокого качества продукции – это большая комплексная задача, один из главных приоритетов «Трансмашхолдинга». Сотрудничество с Alstom имеет большой потенциал для интенсификации работы по повышению качества. Прежде всего – благодаря современным технологиям организации производства, которыми обладает французская компания, – отработанным техпроцессам, принципам построения производственных линий, способствующим минимизации человеческого фактора. Думаю, что здесь у нас огромные возможности для внедрения инноваций», – утверждает директор департамента по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг» Артём Леденёв. По его словам, соглашение с Alstom носит стратегический характер и не связано с кризисом. «Основной интерес для нас представляют опыт и технологии французской компании в сфере создания нового подвижного состава и построения производств. Мы рассчитываем, что внедрение новых технологий будет происходить быстрее и дешевле, чем в том случае, если бы холдинг действовал самостоятельно», – заключает он.
Впрочем, по словам С. Палкина, на сегодняшний день предприятия ТМХ находятся в конструктивном диалоге со специалистами ОПЖТ. «Можно отметить, что легче всего нам работается с Коломенским и Новочеркасским заводами холдинга. А с представителями Брянского предприятия достичь договоренностей пока труднее. Но в целом мы ожидаем, что отмеченные замечания будут приняты», – подчеркнул он.

В чем сила?

Эксперты рынка признают, что хотя продукция отечественного машиностроения технологически не так совершенна, как европейская, сделка выгодна всем партнерам. Дело в том, что в связи с кризисом инвестпрограмма РЖД скорректирована в сторону уменьшения – с 400 млрд до 252 млрд руб. По словам В. Якунина, в отсутствие дополнительного финансирования со стороны государства закупки подвижного состава придется уменьшить на 40%. В основном речь идет как раз о локомотивах «Трансмашхолдинга». Фактически данная ситуация может удешевить компанию и в то же время снизить привлекательность российского рынка, стабильный рост которого так привлекает мировые концерны. «Российский рынок представляется достаточно интересным даже сегодня. Ведь несмотря на урезание инвестпрограммы РЖД компания все равно собирается закупать ПС в достаточно большом количестве (это не относится к грузовым вагонам). Основная причина – большой износ, вследствие чего ОАО «РЖД» вынуждено обновлять свой парк даже в условиях кризиса. Для государства, которое утверждало инвестпрограмму, это является еще и инструментом поддержания спроса на продукцию транспортного машиностроения внутри России», – считает О. Трудов. «От сотрудничества с ТМХ Alstom может получить и технологическую выгоду, потому что есть различные ноу-хау наших предприятий, которые могут быть интересны французской компании. А совмест­ные продукты, которые будут разработаны россиянами и французами, могут продаваться ею на других рынках», – считают в ИК «ФИНАМ». Одним словом, взаимодействие с российскими предприятиями остается достаточно привлекательным для иностранных производителей даже в нынешних условиях.
Действительно, на фоне сокращающихся заказов подвижного состава любая фирма предпринимает попытки по расширению рынков сбыта своей продукции. Тем более что в данном случае речь идет об очень емком в перспективе рынке, который на данный момент довольствуется техникой прошлого века, – новые образцы продукции, предлагаемые российскими производителями, по многим показателям далеки от современного мирового уровня. Ситуация на европейском рынке подвижного состава и в докризисные времена была не лучше. Дело в том, что в большинстве стран ПС достаточно «молодой» как по возрасту, так и технологически, поэтому потребители заказывают немного, что влечет неполную загрузку производственных мощностей.
«По условиям сделки Alstom становится совладельцем предприятия, являющегося основным поставщиком крупнейшей железнодорожной монополии в мире, – комментирует ситуацию директор аналитического департамента УК «Ингос­страх-Инвестиции» Евгений Шаго. – А значит, получает огромный рынок сбыта для своей продукции. Сокращение инвестпрограммы – явление временное, а сделка носит долгосрочный характер. Вероятнее всего, ее объемы будут восстановлены через 3–5 лет, когда кризис завершится. Как раз к этому времени будут готовы совместные продукты».

Технологии против модернизации

Alstom может принять участие в модернизации российских заводов с последующей организацией сборки своей продукции. Согласно Стратегии развития транспортного машиностроения, приоритет отдается тем иностранным производителям, которые готовы к ко­операции, а не к поставке готовой продукции. Поэтому зарубежным производителям не оставалось другого выхода на российский рынок. «Однако хочется надеяться, что сборкой дело не ограничится», – говорит Е. Шаго. Касательно новых технологий стоит отметить, что российской стороне не нужны самые последние разработки и достижения. Ведь и в самой Европе не спешат их внедрять. Администрации железных дорог подходят к новым технологиям по принципу разумной достаточности – замена происходит в том случае, если новые разработки дадут бо́льший экономический эффект. «Стоимость последних разработок высока, и европейские железные дороги с успехом используют ПС предыдущего поколения. Поэтому внедрение технологий предпоследнего поколения экономически привлекательно, а учитывая, что разработки будут передаваться полностью, наши производители, надеюсь, смогут самостоятельно сделать качественный шаг к новым достижениям», – прогнозирует О. Трудов.
Впрочем, как отмечают представители одного из мировых машиностроительных концернов, в передаче «старых» технологий есть свои подводные камни. «Можно предположить, что предметом обсуждения является производство таких важных компонентов, как тяговое оборудование, системы управления и безопасности, тележки. Опробованные технологии сами по себе не являются чем-то негативным и в относительно короткий срок позволяют добиться существенного рывка в показателях качества и надежности. Но существует потенциальный риск, что впоследствии их применение может создать экономические или технические трудности при эксплуатации, например, на более современных поездах. В частности, в Италии на электровозах компании Bombardier установлена система безопасности Alstom, затраты на текущий ремонт и поддержание ее в эксплуатации составляют порядка 35% от общей стоимости технического обслуживания на километр пробега, при цене системы порядка 1,5–2% от стоимости нового локомотива», – рассуждают отраслевые эксперты.
По мнению О. Трудова, для российской стороны наиболее интересны аспекты создания электро­возов нового поколения, двухэтажных пассажирских вагонов, а также производство комплектующих. Именно в этом направлении и намерен продолжать сотрудничество ТМХ. «В ближайшие несколько лет совместно с Alstom планируется разработать базовые платформы основных видов российской железнодорожной техники нового поколения. Первым совместным продуктом станет двухсистемный пассажирский электровоз, работы по которому уже ведутся. Он станет основой для будущей базовой платформы российских локомотивов нового поколения. На базе разрабатываемых конструктивных решений в ближайшие годы будет создано семейство грузовых и пассажирских электровозов постоянного и переменного тока», – заключает А. Леденёв.
Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В результате альянса французской компании Alstom и отечественного гиганта ЗАО «Трансмашхолдинг» на рынке российского транспортного машиностроения появился новый игрок. В соответствии с подписанным соглашением, европейцы, со своей стороны, обещают оказать «поддержку в модернизации входящих в его состав заводов и разработке нового поколения железнодорожной техники» и купить 25% плюс 1 акция Breakers Investments, владеющей 100% акций холдинга. По мнению экспертов, теперь Alstom имеет более выгодное положение по сравнению с другими зарубежными конкурентами на привлекательном для них российском рынке. [~PREVIEW_TEXT] =>  В результате альянса французской компании Alstom и отечественного гиганта ЗАО «Трансмашхолдинг» на рынке российского транспортного машиностроения появился новый игрок. В соответствии с подписанным соглашением, европейцы, со своей стороны, обещают оказать «поддержку в модернизации входящих в его состав заводов и разработке нового поколения железнодорожной техники» и купить 25% плюс 1 акция Breakers Investments, владеющей 100% акций холдинга. По мнению экспертов, теперь Alstom имеет более выгодное положение по сравнению с другими зарубежными конкурентами на привлекательном для них российском рынке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5164 [~CODE] => 5164 [EXTERNAL_ID] => 5164 [~EXTERNAL_ID] => 5164 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109971:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109971:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109971:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109971:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109971:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109971:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109971:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Французы прорвались с боем [SECTION_META_KEYWORDS] => французы прорвались с боем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/14.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />В результате альянса французской компании Alstom и отечественного гиганта ЗАО «Трансмашхолдинг» на рынке российского транспортного машиностроения появился новый игрок. В соответствии с подписанным соглашением, европейцы, со своей стороны, обещают оказать «поддержку в модернизации входящих в его состав заводов и разработке нового поколения железнодорожной техники» и купить 25% плюс 1 акция Breakers Investments, владеющей 100% акций холдинга. По мнению экспертов, теперь Alstom имеет более выгодное положение по сравнению с другими зарубежными конкурентами на привлекательном для них российском рынке. [ELEMENT_META_TITLE] => Французы прорвались с боем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => французы прорвались с боем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/14.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />В результате альянса французской компании Alstom и отечественного гиганта ЗАО «Трансмашхолдинг» на рынке российского транспортного машиностроения появился новый игрок. В соответствии с подписанным соглашением, европейцы, со своей стороны, обещают оказать «поддержку в модернизации входящих в его состав заводов и разработке нового поколения железнодорожной техники» и купить 25% плюс 1 акция Breakers Investments, владеющей 100% акций холдинга. По мнению экспертов, теперь Alstom имеет более выгодное положение по сравнению с другими зарубежными конкурентами на привлекательном для них российском рынке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Французы прорвались с боем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Французы прорвались с боем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Французы прорвались с боем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Французы прорвались с боем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Французы прорвались с боем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Французы прорвались с боем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Французы прорвались с боем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Французы прорвались с боем ) )

									Array
(
    [ID] => 109971
    [~ID] => 109971
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Французы прорвались с боем
    [~NAME] => Французы прорвались с боем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5164/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5164/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Три пути развития

Напомним, что до продажи 75% минус 1 акция Breakers Investments находилась у структур владельцев «Кузбассразрезугля» Искандера Махмудова и Андрея Бокарева (председатель совета директоров «Трансмашхолдинга»), а также акционеров железнодорожного оператора «ТрансГрупп АС». Блокпакетом холдинга владеет ОАО «РЖД», которое, по словам представителей компании и ТМХ, не собирается продавать свою долю. А значит, теперь, после сделки, доля Махмудова и Бокарева составит 50% минус 2 акции.
На момент подписания соглашения окончательная стоимость проданного пакета не была установлена. При ее определении будут учитываться финансовые результаты деятельности ТМХ в 2008–2011 годах. В качестве подтверждения намерений компании до конца 2009-го Alstom внесет $75 млн, эта сумма будет служить подтверждением готовности компании войти в уставный капитал ТМХ. Соглашение заключено в развитие подписанного в октябре 2008 года протокола о намерениях. По оценкам аналитиков компании «Метрополь», 25% «Трансмашхолдинга» могут стоить около $250–300 млн.
В соответствии с данным соглашением Alstom обеспечит технологическую и методологическую поддержку в модернизации производственных процессов на предприятиях ТМХ. Представитель Alstom будет назначен заместителем генерального директора ТМХ и станет курировать внутреннюю деятельность компании. Напомним, что в течение последнего года Alstom проводила технический и экономический аудит предприятий ТМХ и на его основании сделала вывод о перспективности сотрудничества с компанией. Начавшийся в марте 2008-го предварительный этап технологического взаимодействия позволил также определить план будущей модернизации трех предприятий ТМХ – Брянского машиностроительного завода, Демиховского машиностроительного завода и тверского «Центросвармаша». Эта работа будет проводиться и на остальных девяти заводах ТМХ. Кроме того, в России будут созданы «центры компетенции» по разработке новых продуктов на базе ноу-хау обеих сторон.
Ожидается, что на первом этапе локализация производства будет составлять не менее 75–80%, а в перспективе – стремиться к 100%. Наконец, в ближайшее время Alstom и ТМХ в рамках стратегического партнерства начнут создавать в России два совместных предприятия. Одно из них займется производством комплектующих для подвижного состава, а другое –
выпуском электровозов нового поколения. При этом будут использоваться новейшие технологии Alstom Transport и ТМХ. Предприятиями обе компании будут владеть на паритетной основе, имея каждая по 50-процентному пакету акций. Первой совместной разработкой станет электровоз, построенный на базовой платформе, который создается на Новочеркасском заводе. Планируется, что новый локомотив будет готов к середине
2010 года.
По свидетельству представителей компаний нового альянса, парт­неры намереваются также продолжить сотрудничество в сфере производства двухэтажных пассажирских вагонов, начатое еще в октябре 2008-го. Тогда Alstom и ТМХ приняли участие в тендере ОАО «РЖД» на разработку и производ­ство такого подвижного состава и выиграли его. В настоящее время компании ведут с ОАО «РЖД» пере­говоры, касающиеся окончательного варианта соглашения. Производство двухэтажных вагонов со спальными и сидячими местами должно быть развернуто в ближайшие годы.

История распродажи

Напомним, что продажа доли ТМХ началась еще несколько лет назад, в ноябре 2006 года. Первым претендентом долгое время был канадский холдинг Bombardier. На тот момент президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин вел речь о возможной продаже 25% акций ТМХ, принадлежащих компании. Однако после того как Ernst & Young оценила ТМХ в $2,9 млрд, иностранный инвестор счел для себя весьма затратным подобное приобретение и остановил переговоры. Это стало известно во время выставки Innotrans 2008, прошедшей в конце сентября прошлого года в Берлине. В. Якунин пояснил тогда, что основой для смутившей Bombardier стоимости «Трансмашхолдинга» послужила оценка, сделанная Ernst & Young еще в 2007 году.
Однако анализ ТМХ, проведенный Bombardier, не сильно скорректировал эту оценку. Также канадцы хотели включить в сделку Тверской вагоностроительный завод (контрольным пакетом его акций «Трансмашхолдинг» и ОАО «РЖД» владеют на паритетных началах), что дополнительно увеличило ее стоимость. Кроме того, по предположениям некоторых источников журнала «РЖД-Партнер», компания Bombardier отказалась от сделки после анализа ситуации, связанной с разобщенностью предприятий и значительными долговыми обязательствами российского холдинга. Как отмечают эксперты отрасли, канадцы и русские не нашли взаимопонимания и в вопросе передачи технологий российской стороне.
Справедливости ради надо отметить, что сложности были связаны не только с российским партнером. Перед канадцами встала проблема поиска средств на сделку, но, учитывая кризис в экономике и банковской системе, момент для этого был не самый подходящий. В результате Bombardier посчитала покупку ТМХ экономически нецелесообразной и вышла из процесса. Впрочем, ТМХ практически сразу объявил о новом претенденте на блокпакет.
Уже в октябре прошлого года Alstom Transport и ТМХ подписали меморандум о взаимопонимании по вопросам стратегического парт-
нерства. Документ, в частности, дает Alstom Transport право после проведения due diligence (комп­лексная юридическая оценка) ТМХ и подписания окончательного соглашения приобрести 25% плюс
1 акция российской компании, подготовка к чему теперь и будет идти. «Как известно, переговоры с ТМХ вели и Siemens, и Bombardier, и Alstom, а также другие производители. Но, видимо, у Alstom было больше желания или они увидели больше перспектив у такого сотрудничества», – говорит заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Олег Трудов.

спасательный круг или дружеская поддержка?

Стоит отметить, что приобретение ТМХ и поддержка программы модернизации его производств Alstom может оказаться весьма кстати для ведущего отечественного производителя локомотивов. Так, в начале этого года в ходе специального совещания по поводу работы тепловозов ТЭМ18 основной потребитель продукции ТМХ – ОАО «РЖД» – объявил о ряде замечаний к ее качеству. «Список претензий к тепловозам ТЭМ18, произведенным на заводах ТМХ, разместился на тридцати страницах», – говорил тогда вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Палкин. По его мнению, это свидетельствует о неэффективности и непроработанности системы контроля качества ТМХ. «Есть и другой пример. В апреле прошлого года закончился сертификат соответствия на главные выключатели, которые производит завод в Нальчике. Ими оборудуются практически все электровозы переменного тока в Новочеркасске», – сокрушались представители ОПЖТ. По данным организации на март 2009-го, за последние два года более 300 электродвигателей, установленных на локомотивах, произведенных в Новочеркасске, сгорели на линии. Выпущенные в прошлом году в Брянске 12 тепловозов 2ТЭ25К стоят в депо из-за недоработок конструкции.
В самом ТМХ считают, что эти обвинения беспочвенны. «Обеспечение стабильно высокого качества продукции – это большая комплексная задача, один из главных приоритетов «Трансмашхолдинга». Сотрудничество с Alstom имеет большой потенциал для интенсификации работы по повышению качества. Прежде всего – благодаря современным технологиям организации производства, которыми обладает французская компания, – отработанным техпроцессам, принципам построения производственных линий, способствующим минимизации человеческого фактора. Думаю, что здесь у нас огромные возможности для внедрения инноваций», – утверждает директор департамента по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг» Артём Леденёв. По его словам, соглашение с Alstom носит стратегический характер и не связано с кризисом. «Основной интерес для нас представляют опыт и технологии французской компании в сфере создания нового подвижного состава и построения производств. Мы рассчитываем, что внедрение новых технологий будет происходить быстрее и дешевле, чем в том случае, если бы холдинг действовал самостоятельно», – заключает он.
Впрочем, по словам С. Палкина, на сегодняшний день предприятия ТМХ находятся в конструктивном диалоге со специалистами ОПЖТ. «Можно отметить, что легче всего нам работается с Коломенским и Новочеркасским заводами холдинга. А с представителями Брянского предприятия достичь договоренностей пока труднее. Но в целом мы ожидаем, что отмеченные замечания будут приняты», – подчеркнул он.

В чем сила?

Эксперты рынка признают, что хотя продукция отечественного машиностроения технологически не так совершенна, как европейская, сделка выгодна всем партнерам. Дело в том, что в связи с кризисом инвестпрограмма РЖД скорректирована в сторону уменьшения – с 400 млрд до 252 млрд руб. По словам В. Якунина, в отсутствие дополнительного финансирования со стороны государства закупки подвижного состава придется уменьшить на 40%. В основном речь идет как раз о локомотивах «Трансмашхолдинга». Фактически данная ситуация может удешевить компанию и в то же время снизить привлекательность российского рынка, стабильный рост которого так привлекает мировые концерны. «Российский рынок представляется достаточно интересным даже сегодня. Ведь несмотря на урезание инвестпрограммы РЖД компания все равно собирается закупать ПС в достаточно большом количестве (это не относится к грузовым вагонам). Основная причина – большой износ, вследствие чего ОАО «РЖД» вынуждено обновлять свой парк даже в условиях кризиса. Для государства, которое утверждало инвестпрограмму, это является еще и инструментом поддержания спроса на продукцию транспортного машиностроения внутри России», – считает О. Трудов. «От сотрудничества с ТМХ Alstom может получить и технологическую выгоду, потому что есть различные ноу-хау наших предприятий, которые могут быть интересны французской компании. А совмест­ные продукты, которые будут разработаны россиянами и французами, могут продаваться ею на других рынках», – считают в ИК «ФИНАМ». Одним словом, взаимодействие с российскими предприятиями остается достаточно привлекательным для иностранных производителей даже в нынешних условиях.
Действительно, на фоне сокращающихся заказов подвижного состава любая фирма предпринимает попытки по расширению рынков сбыта своей продукции. Тем более что в данном случае речь идет об очень емком в перспективе рынке, который на данный момент довольствуется техникой прошлого века, – новые образцы продукции, предлагаемые российскими производителями, по многим показателям далеки от современного мирового уровня. Ситуация на европейском рынке подвижного состава и в докризисные времена была не лучше. Дело в том, что в большинстве стран ПС достаточно «молодой» как по возрасту, так и технологически, поэтому потребители заказывают немного, что влечет неполную загрузку производственных мощностей.
«По условиям сделки Alstom становится совладельцем предприятия, являющегося основным поставщиком крупнейшей железнодорожной монополии в мире, – комментирует ситуацию директор аналитического департамента УК «Ингос­страх-Инвестиции» Евгений Шаго. – А значит, получает огромный рынок сбыта для своей продукции. Сокращение инвестпрограммы – явление временное, а сделка носит долгосрочный характер. Вероятнее всего, ее объемы будут восстановлены через 3–5 лет, когда кризис завершится. Как раз к этому времени будут готовы совместные продукты».

Технологии против модернизации

Alstom может принять участие в модернизации российских заводов с последующей организацией сборки своей продукции. Согласно Стратегии развития транспортного машиностроения, приоритет отдается тем иностранным производителям, которые готовы к ко­операции, а не к поставке готовой продукции. Поэтому зарубежным производителям не оставалось другого выхода на российский рынок. «Однако хочется надеяться, что сборкой дело не ограничится», – говорит Е. Шаго. Касательно новых технологий стоит отметить, что российской стороне не нужны самые последние разработки и достижения. Ведь и в самой Европе не спешат их внедрять. Администрации железных дорог подходят к новым технологиям по принципу разумной достаточности – замена происходит в том случае, если новые разработки дадут бо́льший экономический эффект. «Стоимость последних разработок высока, и европейские железные дороги с успехом используют ПС предыдущего поколения. Поэтому внедрение технологий предпоследнего поколения экономически привлекательно, а учитывая, что разработки будут передаваться полностью, наши производители, надеюсь, смогут самостоятельно сделать качественный шаг к новым достижениям», – прогнозирует О. Трудов.
Впрочем, как отмечают представители одного из мировых машиностроительных концернов, в передаче «старых» технологий есть свои подводные камни. «Можно предположить, что предметом обсуждения является производство таких важных компонентов, как тяговое оборудование, системы управления и безопасности, тележки. Опробованные технологии сами по себе не являются чем-то негативным и в относительно короткий срок позволяют добиться существенного рывка в показателях качества и надежности. Но существует потенциальный риск, что впоследствии их применение может создать экономические или технические трудности при эксплуатации, например, на более современных поездах. В частности, в Италии на электровозах компании Bombardier установлена система безопасности Alstom, затраты на текущий ремонт и поддержание ее в эксплуатации составляют порядка 35% от общей стоимости технического обслуживания на километр пробега, при цене системы порядка 1,5–2% от стоимости нового локомотива», – рассуждают отраслевые эксперты.
По мнению О. Трудова, для российской стороны наиболее интересны аспекты создания электро­возов нового поколения, двухэтажных пассажирских вагонов, а также производство комплектующих. Именно в этом направлении и намерен продолжать сотрудничество ТМХ. «В ближайшие несколько лет совместно с Alstom планируется разработать базовые платформы основных видов российской железнодорожной техники нового поколения. Первым совместным продуктом станет двухсистемный пассажирский электровоз, работы по которому уже ведутся. Он станет основой для будущей базовой платформы российских локомотивов нового поколения. На базе разрабатываемых конструктивных решений в ближайшие годы будет создано семейство грузовых и пассажирских электровозов постоянного и переменного тока», – заключает А. Леденёв.
Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] =>

Три пути развития

Напомним, что до продажи 75% минус 1 акция Breakers Investments находилась у структур владельцев «Кузбассразрезугля» Искандера Махмудова и Андрея Бокарева (председатель совета директоров «Трансмашхолдинга»), а также акционеров железнодорожного оператора «ТрансГрупп АС». Блокпакетом холдинга владеет ОАО «РЖД», которое, по словам представителей компании и ТМХ, не собирается продавать свою долю. А значит, теперь, после сделки, доля Махмудова и Бокарева составит 50% минус 2 акции.
На момент подписания соглашения окончательная стоимость проданного пакета не была установлена. При ее определении будут учитываться финансовые результаты деятельности ТМХ в 2008–2011 годах. В качестве подтверждения намерений компании до конца 2009-го Alstom внесет $75 млн, эта сумма будет служить подтверждением готовности компании войти в уставный капитал ТМХ. Соглашение заключено в развитие подписанного в октябре 2008 года протокола о намерениях. По оценкам аналитиков компании «Метрополь», 25% «Трансмашхолдинга» могут стоить около $250–300 млн.
В соответствии с данным соглашением Alstom обеспечит технологическую и методологическую поддержку в модернизации производственных процессов на предприятиях ТМХ. Представитель Alstom будет назначен заместителем генерального директора ТМХ и станет курировать внутреннюю деятельность компании. Напомним, что в течение последнего года Alstom проводила технический и экономический аудит предприятий ТМХ и на его основании сделала вывод о перспективности сотрудничества с компанией. Начавшийся в марте 2008-го предварительный этап технологического взаимодействия позволил также определить план будущей модернизации трех предприятий ТМХ – Брянского машиностроительного завода, Демиховского машиностроительного завода и тверского «Центросвармаша». Эта работа будет проводиться и на остальных девяти заводах ТМХ. Кроме того, в России будут созданы «центры компетенции» по разработке новых продуктов на базе ноу-хау обеих сторон.
Ожидается, что на первом этапе локализация производства будет составлять не менее 75–80%, а в перспективе – стремиться к 100%. Наконец, в ближайшее время Alstom и ТМХ в рамках стратегического партнерства начнут создавать в России два совместных предприятия. Одно из них займется производством комплектующих для подвижного состава, а другое –
выпуском электровозов нового поколения. При этом будут использоваться новейшие технологии Alstom Transport и ТМХ. Предприятиями обе компании будут владеть на паритетной основе, имея каждая по 50-процентному пакету акций. Первой совместной разработкой станет электровоз, построенный на базовой платформе, который создается на Новочеркасском заводе. Планируется, что новый локомотив будет готов к середине
2010 года.
По свидетельству представителей компаний нового альянса, парт­неры намереваются также продолжить сотрудничество в сфере производства двухэтажных пассажирских вагонов, начатое еще в октябре 2008-го. Тогда Alstom и ТМХ приняли участие в тендере ОАО «РЖД» на разработку и производ­ство такого подвижного состава и выиграли его. В настоящее время компании ведут с ОАО «РЖД» пере­говоры, касающиеся окончательного варианта соглашения. Производство двухэтажных вагонов со спальными и сидячими местами должно быть развернуто в ближайшие годы.

История распродажи

Напомним, что продажа доли ТМХ началась еще несколько лет назад, в ноябре 2006 года. Первым претендентом долгое время был канадский холдинг Bombardier. На тот момент президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин вел речь о возможной продаже 25% акций ТМХ, принадлежащих компании. Однако после того как Ernst & Young оценила ТМХ в $2,9 млрд, иностранный инвестор счел для себя весьма затратным подобное приобретение и остановил переговоры. Это стало известно во время выставки Innotrans 2008, прошедшей в конце сентября прошлого года в Берлине. В. Якунин пояснил тогда, что основой для смутившей Bombardier стоимости «Трансмашхолдинга» послужила оценка, сделанная Ernst & Young еще в 2007 году.
Однако анализ ТМХ, проведенный Bombardier, не сильно скорректировал эту оценку. Также канадцы хотели включить в сделку Тверской вагоностроительный завод (контрольным пакетом его акций «Трансмашхолдинг» и ОАО «РЖД» владеют на паритетных началах), что дополнительно увеличило ее стоимость. Кроме того, по предположениям некоторых источников журнала «РЖД-Партнер», компания Bombardier отказалась от сделки после анализа ситуации, связанной с разобщенностью предприятий и значительными долговыми обязательствами российского холдинга. Как отмечают эксперты отрасли, канадцы и русские не нашли взаимопонимания и в вопросе передачи технологий российской стороне.
Справедливости ради надо отметить, что сложности были связаны не только с российским партнером. Перед канадцами встала проблема поиска средств на сделку, но, учитывая кризис в экономике и банковской системе, момент для этого был не самый подходящий. В результате Bombardier посчитала покупку ТМХ экономически нецелесообразной и вышла из процесса. Впрочем, ТМХ практически сразу объявил о новом претенденте на блокпакет.
Уже в октябре прошлого года Alstom Transport и ТМХ подписали меморандум о взаимопонимании по вопросам стратегического парт-
нерства. Документ, в частности, дает Alstom Transport право после проведения due diligence (комп­лексная юридическая оценка) ТМХ и подписания окончательного соглашения приобрести 25% плюс
1 акция российской компании, подготовка к чему теперь и будет идти. «Как известно, переговоры с ТМХ вели и Siemens, и Bombardier, и Alstom, а также другие производители. Но, видимо, у Alstom было больше желания или они увидели больше перспектив у такого сотрудничества», – говорит заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Олег Трудов.

спасательный круг или дружеская поддержка?

Стоит отметить, что приобретение ТМХ и поддержка программы модернизации его производств Alstom может оказаться весьма кстати для ведущего отечественного производителя локомотивов. Так, в начале этого года в ходе специального совещания по поводу работы тепловозов ТЭМ18 основной потребитель продукции ТМХ – ОАО «РЖД» – объявил о ряде замечаний к ее качеству. «Список претензий к тепловозам ТЭМ18, произведенным на заводах ТМХ, разместился на тридцати страницах», – говорил тогда вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Палкин. По его мнению, это свидетельствует о неэффективности и непроработанности системы контроля качества ТМХ. «Есть и другой пример. В апреле прошлого года закончился сертификат соответствия на главные выключатели, которые производит завод в Нальчике. Ими оборудуются практически все электровозы переменного тока в Новочеркасске», – сокрушались представители ОПЖТ. По данным организации на март 2009-го, за последние два года более 300 электродвигателей, установленных на локомотивах, произведенных в Новочеркасске, сгорели на линии. Выпущенные в прошлом году в Брянске 12 тепловозов 2ТЭ25К стоят в депо из-за недоработок конструкции.
В самом ТМХ считают, что эти обвинения беспочвенны. «Обеспечение стабильно высокого качества продукции – это большая комплексная задача, один из главных приоритетов «Трансмашхолдинга». Сотрудничество с Alstom имеет большой потенциал для интенсификации работы по повышению качества. Прежде всего – благодаря современным технологиям организации производства, которыми обладает французская компания, – отработанным техпроцессам, принципам построения производственных линий, способствующим минимизации человеческого фактора. Думаю, что здесь у нас огромные возможности для внедрения инноваций», – утверждает директор департамента по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг» Артём Леденёв. По его словам, соглашение с Alstom носит стратегический характер и не связано с кризисом. «Основной интерес для нас представляют опыт и технологии французской компании в сфере создания нового подвижного состава и построения производств. Мы рассчитываем, что внедрение новых технологий будет происходить быстрее и дешевле, чем в том случае, если бы холдинг действовал самостоятельно», – заключает он.
Впрочем, по словам С. Палкина, на сегодняшний день предприятия ТМХ находятся в конструктивном диалоге со специалистами ОПЖТ. «Можно отметить, что легче всего нам работается с Коломенским и Новочеркасским заводами холдинга. А с представителями Брянского предприятия достичь договоренностей пока труднее. Но в целом мы ожидаем, что отмеченные замечания будут приняты», – подчеркнул он.

В чем сила?

Эксперты рынка признают, что хотя продукция отечественного машиностроения технологически не так совершенна, как европейская, сделка выгодна всем партнерам. Дело в том, что в связи с кризисом инвестпрограмма РЖД скорректирована в сторону уменьшения – с 400 млрд до 252 млрд руб. По словам В. Якунина, в отсутствие дополнительного финансирования со стороны государства закупки подвижного состава придется уменьшить на 40%. В основном речь идет как раз о локомотивах «Трансмашхолдинга». Фактически данная ситуация может удешевить компанию и в то же время снизить привлекательность российского рынка, стабильный рост которого так привлекает мировые концерны. «Российский рынок представляется достаточно интересным даже сегодня. Ведь несмотря на урезание инвестпрограммы РЖД компания все равно собирается закупать ПС в достаточно большом количестве (это не относится к грузовым вагонам). Основная причина – большой износ, вследствие чего ОАО «РЖД» вынуждено обновлять свой парк даже в условиях кризиса. Для государства, которое утверждало инвестпрограмму, это является еще и инструментом поддержания спроса на продукцию транспортного машиностроения внутри России», – считает О. Трудов. «От сотрудничества с ТМХ Alstom может получить и технологическую выгоду, потому что есть различные ноу-хау наших предприятий, которые могут быть интересны французской компании. А совмест­ные продукты, которые будут разработаны россиянами и французами, могут продаваться ею на других рынках», – считают в ИК «ФИНАМ». Одним словом, взаимодействие с российскими предприятиями остается достаточно привлекательным для иностранных производителей даже в нынешних условиях.
Действительно, на фоне сокращающихся заказов подвижного состава любая фирма предпринимает попытки по расширению рынков сбыта своей продукции. Тем более что в данном случае речь идет об очень емком в перспективе рынке, который на данный момент довольствуется техникой прошлого века, – новые образцы продукции, предлагаемые российскими производителями, по многим показателям далеки от современного мирового уровня. Ситуация на европейском рынке подвижного состава и в докризисные времена была не лучше. Дело в том, что в большинстве стран ПС достаточно «молодой» как по возрасту, так и технологически, поэтому потребители заказывают немного, что влечет неполную загрузку производственных мощностей.
«По условиям сделки Alstom становится совладельцем предприятия, являющегося основным поставщиком крупнейшей железнодорожной монополии в мире, – комментирует ситуацию директор аналитического департамента УК «Ингос­страх-Инвестиции» Евгений Шаго. – А значит, получает огромный рынок сбыта для своей продукции. Сокращение инвестпрограммы – явление временное, а сделка носит долгосрочный характер. Вероятнее всего, ее объемы будут восстановлены через 3–5 лет, когда кризис завершится. Как раз к этому времени будут готовы совместные продукты».

Технологии против модернизации

Alstom может принять участие в модернизации российских заводов с последующей организацией сборки своей продукции. Согласно Стратегии развития транспортного машиностроения, приоритет отдается тем иностранным производителям, которые готовы к ко­операции, а не к поставке готовой продукции. Поэтому зарубежным производителям не оставалось другого выхода на российский рынок. «Однако хочется надеяться, что сборкой дело не ограничится», – говорит Е. Шаго. Касательно новых технологий стоит отметить, что российской стороне не нужны самые последние разработки и достижения. Ведь и в самой Европе не спешат их внедрять. Администрации железных дорог подходят к новым технологиям по принципу разумной достаточности – замена происходит в том случае, если новые разработки дадут бо́льший экономический эффект. «Стоимость последних разработок высока, и европейские железные дороги с успехом используют ПС предыдущего поколения. Поэтому внедрение технологий предпоследнего поколения экономически привлекательно, а учитывая, что разработки будут передаваться полностью, наши производители, надеюсь, смогут самостоятельно сделать качественный шаг к новым достижениям», – прогнозирует О. Трудов.
Впрочем, как отмечают представители одного из мировых машиностроительных концернов, в передаче «старых» технологий есть свои подводные камни. «Можно предположить, что предметом обсуждения является производство таких важных компонентов, как тяговое оборудование, системы управления и безопасности, тележки. Опробованные технологии сами по себе не являются чем-то негативным и в относительно короткий срок позволяют добиться существенного рывка в показателях качества и надежности. Но существует потенциальный риск, что впоследствии их применение может создать экономические или технические трудности при эксплуатации, например, на более современных поездах. В частности, в Италии на электровозах компании Bombardier установлена система безопасности Alstom, затраты на текущий ремонт и поддержание ее в эксплуатации составляют порядка 35% от общей стоимости технического обслуживания на километр пробега, при цене системы порядка 1,5–2% от стоимости нового локомотива», – рассуждают отраслевые эксперты.
По мнению О. Трудова, для российской стороны наиболее интересны аспекты создания электро­возов нового поколения, двухэтажных пассажирских вагонов, а также производство комплектующих. Именно в этом направлении и намерен продолжать сотрудничество ТМХ. «В ближайшие несколько лет совместно с Alstom планируется разработать базовые платформы основных видов российской железнодорожной техники нового поколения. Первым совместным продуктом станет двухсистемный пассажирский электровоз, работы по которому уже ведутся. Он станет основой для будущей базовой платформы российских локомотивов нового поколения. На базе разрабатываемых конструктивных решений в ближайшие годы будет создано семейство грузовых и пассажирских электровозов постоянного и переменного тока», – заключает А. Леденёв.
Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В результате альянса французской компании Alstom и отечественного гиганта ЗАО «Трансмашхолдинг» на рынке российского транспортного машиностроения появился новый игрок. В соответствии с подписанным соглашением, европейцы, со своей стороны, обещают оказать «поддержку в модернизации входящих в его состав заводов и разработке нового поколения железнодорожной техники» и купить 25% плюс 1 акция Breakers Investments, владеющей 100% акций холдинга. По мнению экспертов, теперь Alstom имеет более выгодное положение по сравнению с другими зарубежными конкурентами на привлекательном для них российском рынке. [~PREVIEW_TEXT] =>  В результате альянса французской компании Alstom и отечественного гиганта ЗАО «Трансмашхолдинг» на рынке российского транспортного машиностроения появился новый игрок. В соответствии с подписанным соглашением, европейцы, со своей стороны, обещают оказать «поддержку в модернизации входящих в его состав заводов и разработке нового поколения железнодорожной техники» и купить 25% плюс 1 акция Breakers Investments, владеющей 100% акций холдинга. По мнению экспертов, теперь Alstom имеет более выгодное положение по сравнению с другими зарубежными конкурентами на привлекательном для них российском рынке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5164 [~CODE] => 5164 [EXTERNAL_ID] => 5164 [~EXTERNAL_ID] => 5164 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109971:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109971:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109971:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109971:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109971:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109971:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109971:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Французы прорвались с боем [SECTION_META_KEYWORDS] => французы прорвались с боем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/14.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />В результате альянса французской компании Alstom и отечественного гиганта ЗАО «Трансмашхолдинг» на рынке российского транспортного машиностроения появился новый игрок. В соответствии с подписанным соглашением, европейцы, со своей стороны, обещают оказать «поддержку в модернизации входящих в его состав заводов и разработке нового поколения железнодорожной техники» и купить 25% плюс 1 акция Breakers Investments, владеющей 100% акций холдинга. По мнению экспертов, теперь Alstom имеет более выгодное положение по сравнению с другими зарубежными конкурентами на привлекательном для них российском рынке. [ELEMENT_META_TITLE] => Французы прорвались с боем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => французы прорвались с боем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/14.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />В результате альянса французской компании Alstom и отечественного гиганта ЗАО «Трансмашхолдинг» на рынке российского транспортного машиностроения появился новый игрок. В соответствии с подписанным соглашением, европейцы, со своей стороны, обещают оказать «поддержку в модернизации входящих в его состав заводов и разработке нового поколения железнодорожной техники» и купить 25% плюс 1 акция Breakers Investments, владеющей 100% акций холдинга. По мнению экспертов, теперь Alstom имеет более выгодное положение по сравнению с другими зарубежными конкурентами на привлекательном для них российском рынке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Французы прорвались с боем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Французы прорвались с боем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Французы прорвались с боем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Французы прорвались с боем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Французы прорвались с боем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Французы прорвались с боем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Французы прорвались с боем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Французы прорвались с боем ) )
РЖД-Партнер

Олимпийская стройка: выдержим сроки

Для контроля за ходом строительства инфраструктурных проектов в Сочи учреждено специальное подразделение – Транспортная дирекция Олимпийских игр. Такое внимание со стороны государства к олимпийской стройке неудивительно: на создание ее объектов уходит большая часть бюджета, выделенного на подготовку к Олимпиаде. И несмотря на кризис власти прогнозируют, что сокращения финансирования не предвидится. Впрочем, эксперты отмечают, что при строительстве возможны проблемы из-за частных инвесторов, которые могут столкнуться со сложностями при привлечении внешнего финансирования.
Array
(
    [ID] => 109970
    [~ID] => 109970
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Олимпийская стройка: выдержим сроки
    [~NAME] => Олимпийская стройка: выдержим сроки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5163/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5163/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Подготовка идет

Грандиозная стройка на юге страны, призванная обеспечить транспортными объектами Олимпийский комплекс, вступает в свою активную фазу. На сегодняшний день еще нет точного ответа на вопрос, во сколько обойдется все олимпийское строительство в Сочи, но предварительные подсчеты говорят о том, что потребуется порядка $12 млрд. Более того, по прогнозам вице-премьера российского правительства Дмитрия Козака, отвечающего за подготовку Сочи к Играм, в связи с кризисом
в мировой экономике бюджет Олимпиады может измениться. Однако, возможно, он и не вырастет, потому что стоимость строительных материалов пока, как известно, падает.
Всего в рамках программы по строительству транспортной инфраструктуры в Сочи для подготовки к зимним Олимпийским играм предполагается построить более 5 тыс. м причальных сооружений, около 100 км
железнодорожных линий, свыше 75 км
федеральных автомобильных дорог, порядка 20 автодорожных развязок, 20 автомобильных тоннелей, более 3,5 тыс. м оградительных сооружений. Для выполнения этой задачи, а также строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горноклиматического курорта с 2009 по 2013 год сюда, по данным официального сайта ГК «Олимпстрой», предстоит доставить 68 млн тонн грузов.
В данный момент проводится интенсивная подготовка к началу масштабной стройки: прокладываются технологические дороги, возводятся мосты, строятся железнодорожные грузовые дворы и морские порты. В общей сложности сегодня уже идет строительство объектов (в количестве 21), имеющих непосредственное отношение к Олимпиаде. Те из них, без которых невозможно развертывание масштабной стройки, стартующей в ближайшие месяцы, уже готовы или скоро будут сданы в эксплуатацию.

Дворы готовы открыть двери

В частности, на железной дороге заканчивается строительство новых и реконструкция уже существующих грузовых дворов, призванных обеспечить прием составов с песком, гравием и щебнем. По данным Минтранса, суммарная мощность существующих грузовых дворов Сочинского железнодорожного узла составляет 3,4 млн тонн, из них
2,4 млн тонн готов принять грузовой двор станции Сочи, 1 млн тонн – грузовой двор станции Адлер, что недостаточно для переработки возрастающих объемов перевозок. Так, по предварительным прогнозам Министерства транспорта, максимальный грузопоток будет составлять
15 млн тонн. Поэтому в Правительст­венной программе предусмотрена реализация олимпийского проекта строительства двух новых грузовых дворов в районе станции Веселое. Они будут способны принять и переработать 14,7 млн тонн в год. Грузовой двор «Россельхозакадемия» мощностью 11 млн тонн в год, или 448 вагонов ежесуточно, будет перерабатывать щебень, песок, другие инертные грузы. А терминал Сочинский мощностью 3,7 млн тонн в год, или 170 вагонов ежесуточно, ориентирован на прием цемента, а также тяжеловесных, длинномерных и тарно­-штучных грузов.
Одновременно будет осуществляться реконструкция существующих грузовых дворов, что позволит суммарно обеспечить прием и переработку грузопотока, который после модернизации сможет пропустить линия Туапсе – Адлер. Кстати, увеличение ее пропускной способности – это еще один важный проект, реализуемый ОАО «РЖД» в рамках подготовки к Олимпиаде. На сегодняшний день здесь уже построены двухпутные вставки на участках Мацеста – Хоста (4,0 км) и Хоста – Адлер (4,5 км). В текущем году здесь намечено строительство 9,7 км
двухпутных вставок на перегонах Шепси – Водопадный, Якорная Щель – Лоо, Дагомыс – Сочи, Сочи – Мацеста. «Реализация проекта усиления линии Туапсе – Адлер позволит к 2011 году повысить пропускную способность участка до 20 млн тонн грузов в год и обеспечить завоз запланированного на долю железнодорожного транспорта объема грузов», – поясняют в Минтрансе.
Отметим, что работы, непосредственно связанные с Олимпиадой, идут в Адлерском районе Сочи на двух территориях курорта – в Нижне-имеретинской долине (приморский кластер) и в окрестностях поселка Красная Поляна (горный кластер).
В этих секторах строятся спортивные объекты, прокладываются трассы, а также возводятся сопутствующие им деловые, развлекательные и гостиничные комплексы. Связать между собой приморский и горный олимпийские кластеры призвана совмещенная автомобильная и железная дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Она должна быть построена к 2013 году и является сегодня самым интересным проектом железнодорожников на олимпийской стройке. В течение пяти лет здесь будет построено 35 км мостов и эстакад, а также сооружено 26,5 км тоннелей, из которых доля железнодорожных составит 10,3 км, на автомобильные придется 6,7 км, а на штольни – 9,5 км. Предварительная стоимость данного объекта – 266,4 млрд руб. в прогнозных ценах соответствующих лет. С целью ускорения начала проходки штольни комплекса тоннелей в марте этого года самолетом «Руслан» в аэропорт Сочи доставлены элементы тоннельно-проходческого щита. Ко всем тоннельным комплексам ведется строительство семи временных технологических мостов через реку Мзымта. Кроме того, по условиям заданного Минтрансом России максимального пассажиропотока (который должен составить 12 тыс. пассажиров в час на определенных направлениях) и пропускной способности (6 пар поездов в час) необходимо построить второй главный путь от станции Сочи до станции Адлер. По предварительным расчетам, дополнительные затраты на его строительство с учетом двух тоннелей составят порядка 10 млрд руб.

Возможности для частных инвестиций

Если железнодорожные проекты Сочи финансируются преимущественно государством, то в остальных сегментах уже активно участвуют частные подрядчики и инвесторы. «Так, реконструкцией аэровокзального комплекса в Сочи занимается австрийская Strabag. Интерес к другим объектам проявлял ряд европейских, канадских, китайских и даже турецких фирм», – говорят в холдинге «Базовый элемент». По словам его представителей, работы по увеличению пропускной способности аэропорта находятся на завершающей стадии. После этого аэродром сможет принимать до 2,5 тыс. человек в час против нынешних 1,1 тыс. Также здесь планируется удлинение существующей взлетной полосы до 3,5 км, с возможным перекрытием реки Мзымта, и модернизация второй взлетно­-посадочной полосы, которая сможет принимать самолеты независимо от погодных условий. Кроме того, в Геленджике, Минеральных Водах и Краснодаре к концу 2009 года будут построены резервные аэродромы.
В сфере автодорожного строительства ПСК «Трансстрой», входящая в строительный сектор «Базового элемента», в конце прошлого года завершила работы по строительству участка объездной дороги в Сочи протяженностью 4,2 км. Завершенный проект стал одним из самых сложных комплексов дорожной инфраструктуры в России. Он включает два тоннеля длиной 540 м, семь мостовых сооружений, включая мост через реку Бзугу, эстакады и путепровод общей протяженностью 873 м.
Это уже вторая очередь обходной магистрали, которая позволит разгрузить центральную часть города и обеспечить перевозку стройматериалов для олимпийских объектов. На сегодняшний день это самый старый объект будущих Игр. Его строительство было начато еще в 1988 году. Однако в начале 1990-х финансирование было свернуто и строительство возобновилось лишь в 1998-м.
Напомним, что первая очередь объездной дороги в Сочи длиной
4,5 км, включая Мацестинский тоннель и мост через ущелье, была сдана в эксплуатацию в 2001 году. По словам представителей подрядчиков, строительство следующего участка объездной трассы протяженностью 5,2 км, включающего тоннель длиной 520 м, а также 1424 м мостов и эстакад, будет завершено к концу 2009-го. Остальные запланированные к строительству объекты дорожной инфраструктуры также уже находятся на стадии реализации. Так, завершено проектирование транспортной развязки «Адлерское кольцо». Ожидается, что в апреле будут определены подрядчики, которые оперативно приступят к строительству. Активно проектируются десятки развязок, подъездов и дорог по всему региону, включая четыре транспортные развязки на пересечении федеральной автомобильной дороги Джубга – Сочи, а также пять – на муниципальных дорогах в самом Сочи.

Дублер улучшит экологию

Среди автодорожных проектов особняком стоит создание дублера Курортного проспекта. По мнению представителей генерального проектировщика ЗАО «Институт «Стройпроект», как и железнодорожная линия Адлер – Красная Поляна, это одни из самых значимых и сложных объектов в концепции развития транспортной инфраструктуры города Сочи. Дело в том, что сегодня основной и практически единственной транспортной магистралью в регионе Большого Сочи, обеспечивающей связь города и Черномор­ского побережья Северного Кавказа с южными и центральными регионами России, является федеральная автомобильная дорога М-27 Джубга – Сочи. Из общей протяженности в
215 км 114,5 км трассы проходят через прибрежные курортные населенные пункты. В пределах Центрального и Хостинского районов Сочи автодорога М-27 проходит по основным городским улицам – Виноградной и Курортному проспекту. Интенсивность автомобильного движения на этих участках в летние месяцы достигает 32 тыс. автомобилей в сутки и более при средней скорости движения менее 10–15 км/час. «Из-­за предельной перегруженности и отсутствия достаточного количества полноценных транспортных развязок вдоль федеральной трассы в границах города во многих местах образуются пробки. Исторически по улице Виноградной и Курортному проспекту, проходящим вдоль побережья, расположено много курортно-оздоровительных комплексов и мест массового отдыха как горожан, так и сотен тысяч отдыхающих. И неизбежное загрязнение от большого количества транспорта наносит им значительный ущерб», – отмечают специалисты ЗАО «Институт «Стройпроект».
Решением проблемы является скорейшее создание современной транспортной инфраструктуры города, способной удовлетворить все возрастающие потребности в транспортном сообщении и обеспечить максимальную непрерывность движения. Тем самым будет разгружена прибрежная улично-дорожная сеть и влияние транспорта на курортную зону снизится до приемлемого уровня.
Важнейшей составной частью программы развития инфраструктуры центральной части Сочи в ближайшие годы является формирование новой общегородской транспортной магистрали – дублера Курортного проспекта протяженностью около 17 км. Дорога предназначена для обеспечения основных внутригородских корреспонденций и пройдет от реки Агура до реки Псахе. Новая четырехполосная трасса позволит еще более разгрузить предельно перегруженные сегодня улицу Виноградную и Курортный проспект.

Второй грузовой порт: быть или не быть?

Наконец, одними из важнейших объектов транспортной инфраструктуры, которые будут принимать олимпийские грузы, станут морские терминалы. Всего в рамках подготовки морской транспортной инфраструктуры планируется реализовать четыре проекта. Первые два – строительство грузовых портов восточнее Сочи в устьях рек Мзымта и Псоу, которые впоследствии предполагается перепрофилировать под прием маломерных пассажирских судов. Общая стоимость первого проекта – более 6,5 млрд руб., проектная мощность составит 5 млн тонн грузов в год. По данным специалистов Минтранса, в ходе проектирования была найдена возможность увеличить объем перевалки грузов с 5 млн до 7 млн тонн в год. Терминал в устье реки Мзымта предназначен для приемки и обработки универсальных сухогрузных судов, перевалки грузов и промежуточного их хранения на складских площадках. Планируется, что первые грузы порт начнет принимать в конце лета 2009-го, а на полную мощность выйдет в первой половине 2010 года.
Третьим проектом станет коренное переустройство порта Сочи со строительством длинного мола – причала для крупных круизных судов. По предварительным подсчетам, на реконструкцию Сочинского морского порта потребуется около 10 млрд руб., после чего он сможет принимать до 150–200 круизных судов в год. Четвертый проект связан со строительством 15 причальных сооружений от Сочи до Лазаревского для восстановления пассажирского сообщения, чтобы туристы могли путешествовать между различными портопунктами Сочинского региона на расстояние 60–70 км. В их число войдут Имеретинка, Южные Культуры, Адлер, Кургородок, Кудепста, Хоста, Мацеста, Курпарк, Новые Сочи, Мамайка, Дагомыс, Лоо, Вардане, Лазаревское, Аше.
Между тем именно строительство портовых мощностей вызывает сегодня самые бурные дискуссии. Так, далеко не однозначная ситуация вокруг второго портового терминала в устье реки Псоу мощностью также до 5 млн тонн. В Минтрансе заявляют, что сроки прохождения госэкспертизы назначены на январь-апрель 2009 года. На сегодняшний день по проекту уже проведены общественные слушания, и он получил положительное заключение Росрыболовства. Планируемый срок реализации – 2008–2010 гг. В свою очередь, активисты экологических организаций региона утверждают, что для обеспечения заявленного грузооборота вполне достаточно одного грузового порта. По их мнению, срок строительства терминала в устье реки Псоу составит два года, и к эксплуатации он будет готов не ранее середины 2011-го. Таким образом, через этот порт до начала 2014 года возможно будет перевезти только 12,5 млн тонн грузов, что в несколько раз меньше изначально планировавшихся объемов.
«Строительство такого объекта всегда влечет за собой серьезные экологические риски. В частности, не было просчитано влияние порта на пляжи. Этого раздела просто не оказалось в проекте, который был представлен на общественное обсуждение. По мнению некоторых специалистов, строительство второго порта может привести к катастрофическим размывам пляжей в любом месте Имеретинской низменности. И тут уже не важно, временно ли он будет принимать грузы или нет», – говорит Светлана Берестенева, пресс-­секретарь территориального общественного самоуправления Псоу.

Кризис не повлияет

Прогнозы экспертов насчет того, как дальше будет идти строительство транспортных объектов на фоне финансового кризиса, неоднозначны. Так, по оценкам министра спорта, туризма и молодежной политики России Виталия Мутко, финансовый кризис, из-за которого страдает мировая экономика, никак не повлияет на ход подготовки Сочи к Олимпийским играм 2014 года. По его словам, пока проблем со строительством никаких нет и все идет в соответствии с графиком и планом. При этом власти страны уверены, что если у частных инвесторов вдруг возникнут проблемы с сооружениями, то федеральный бюджет будет готов взять расходы на себя, и таким образом строительство будет по-прежнему двигаться вперед. Аналогичного мнения придерживаются и в Минрегионе. «Мировой финансовый кризис, может быть, и влияет на подготовку Сочи к Олимпиаде-2014, но пока отказов от строительства олимпийских объектов со стороны инвесторов нет», – говорят представители ведомства. Инвестиционная привлекательность проекта достаточно велика, но если инвесторы будут отказываться, придется искать другие компании, либо использовать бюджетные деньги, так как иного выхода у государства нет.
С другой стороны, представители международной консалтинговой компании Grant Thornton в России отмечают, что спад в экономике, вероятнее всего, приведет к некоторым задержкам в сроках реализации проектов. «В первую очередь это связано с трудностями, которые испытывают вовлеченные в проекты частные инвесторы, и с необходимостью перераспределения государственных средств на борьбу с кризисными явлениями и финансирование социальной сферы. Возможно, по некоторым из них будет также пересмотрена проектно-сметная документация», – говорит Денис Назаров, старший менеджер отдела проектного финансирования Grant Thornton в России. По его мнению, все проекты, связанные со строительством авто- и железнодорожных магистралей будут так или иначе реализованы. В отношении аэровокзального комплекса Сочи вызывает беспокойство сегодняшнее положение структур Олега Дерипаски, которые непосредственно вовлечены в проект. Однако в худшем случае какие-либо дальнейшие неприятности могут повлечь за собой увеличение сроков реализации проекта и дополнительные затраты, так как аэропорт в Сочи представляет собой крайне привлекательный объект для вложений. «Сомнения вызывает и проект Морского порта Сочи с береговой инфраструктурой для создания международного центра морских пассажирских и круизных перевозок. Не известно, насколько тщательно был проведен анализ необходимости создания всех тех объектов, которые заложены в проект. Возможно, проект будет признан излишне затратным и экономически невыгодным», – предполагает он. В результате, скорее всего, будет пересмотрен состав объектов, так как сам по себе порт в Сочи развивать необходимо – он является важной составляющей транспортной инфраструктуры и туристическим объектом.
Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] =>

Подготовка идет

Грандиозная стройка на юге страны, призванная обеспечить транспортными объектами Олимпийский комплекс, вступает в свою активную фазу. На сегодняшний день еще нет точного ответа на вопрос, во сколько обойдется все олимпийское строительство в Сочи, но предварительные подсчеты говорят о том, что потребуется порядка $12 млрд. Более того, по прогнозам вице-премьера российского правительства Дмитрия Козака, отвечающего за подготовку Сочи к Играм, в связи с кризисом
в мировой экономике бюджет Олимпиады может измениться. Однако, возможно, он и не вырастет, потому что стоимость строительных материалов пока, как известно, падает.
Всего в рамках программы по строительству транспортной инфраструктуры в Сочи для подготовки к зимним Олимпийским играм предполагается построить более 5 тыс. м причальных сооружений, около 100 км
железнодорожных линий, свыше 75 км
федеральных автомобильных дорог, порядка 20 автодорожных развязок, 20 автомобильных тоннелей, более 3,5 тыс. м оградительных сооружений. Для выполнения этой задачи, а также строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горноклиматического курорта с 2009 по 2013 год сюда, по данным официального сайта ГК «Олимпстрой», предстоит доставить 68 млн тонн грузов.
В данный момент проводится интенсивная подготовка к началу масштабной стройки: прокладываются технологические дороги, возводятся мосты, строятся железнодорожные грузовые дворы и морские порты. В общей сложности сегодня уже идет строительство объектов (в количестве 21), имеющих непосредственное отношение к Олимпиаде. Те из них, без которых невозможно развертывание масштабной стройки, стартующей в ближайшие месяцы, уже готовы или скоро будут сданы в эксплуатацию.

Дворы готовы открыть двери

В частности, на железной дороге заканчивается строительство новых и реконструкция уже существующих грузовых дворов, призванных обеспечить прием составов с песком, гравием и щебнем. По данным Минтранса, суммарная мощность существующих грузовых дворов Сочинского железнодорожного узла составляет 3,4 млн тонн, из них
2,4 млн тонн готов принять грузовой двор станции Сочи, 1 млн тонн – грузовой двор станции Адлер, что недостаточно для переработки возрастающих объемов перевозок. Так, по предварительным прогнозам Министерства транспорта, максимальный грузопоток будет составлять
15 млн тонн. Поэтому в Правительст­венной программе предусмотрена реализация олимпийского проекта строительства двух новых грузовых дворов в районе станции Веселое. Они будут способны принять и переработать 14,7 млн тонн в год. Грузовой двор «Россельхозакадемия» мощностью 11 млн тонн в год, или 448 вагонов ежесуточно, будет перерабатывать щебень, песок, другие инертные грузы. А терминал Сочинский мощностью 3,7 млн тонн в год, или 170 вагонов ежесуточно, ориентирован на прием цемента, а также тяжеловесных, длинномерных и тарно­-штучных грузов.
Одновременно будет осуществляться реконструкция существующих грузовых дворов, что позволит суммарно обеспечить прием и переработку грузопотока, который после модернизации сможет пропустить линия Туапсе – Адлер. Кстати, увеличение ее пропускной способности – это еще один важный проект, реализуемый ОАО «РЖД» в рамках подготовки к Олимпиаде. На сегодняшний день здесь уже построены двухпутные вставки на участках Мацеста – Хоста (4,0 км) и Хоста – Адлер (4,5 км). В текущем году здесь намечено строительство 9,7 км
двухпутных вставок на перегонах Шепси – Водопадный, Якорная Щель – Лоо, Дагомыс – Сочи, Сочи – Мацеста. «Реализация проекта усиления линии Туапсе – Адлер позволит к 2011 году повысить пропускную способность участка до 20 млн тонн грузов в год и обеспечить завоз запланированного на долю железнодорожного транспорта объема грузов», – поясняют в Минтрансе.
Отметим, что работы, непосредственно связанные с Олимпиадой, идут в Адлерском районе Сочи на двух территориях курорта – в Нижне-имеретинской долине (приморский кластер) и в окрестностях поселка Красная Поляна (горный кластер).
В этих секторах строятся спортивные объекты, прокладываются трассы, а также возводятся сопутствующие им деловые, развлекательные и гостиничные комплексы. Связать между собой приморский и горный олимпийские кластеры призвана совмещенная автомобильная и железная дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Она должна быть построена к 2013 году и является сегодня самым интересным проектом железнодорожников на олимпийской стройке. В течение пяти лет здесь будет построено 35 км мостов и эстакад, а также сооружено 26,5 км тоннелей, из которых доля железнодорожных составит 10,3 км, на автомобильные придется 6,7 км, а на штольни – 9,5 км. Предварительная стоимость данного объекта – 266,4 млрд руб. в прогнозных ценах соответствующих лет. С целью ускорения начала проходки штольни комплекса тоннелей в марте этого года самолетом «Руслан» в аэропорт Сочи доставлены элементы тоннельно-проходческого щита. Ко всем тоннельным комплексам ведется строительство семи временных технологических мостов через реку Мзымта. Кроме того, по условиям заданного Минтрансом России максимального пассажиропотока (который должен составить 12 тыс. пассажиров в час на определенных направлениях) и пропускной способности (6 пар поездов в час) необходимо построить второй главный путь от станции Сочи до станции Адлер. По предварительным расчетам, дополнительные затраты на его строительство с учетом двух тоннелей составят порядка 10 млрд руб.

Возможности для частных инвестиций

Если железнодорожные проекты Сочи финансируются преимущественно государством, то в остальных сегментах уже активно участвуют частные подрядчики и инвесторы. «Так, реконструкцией аэровокзального комплекса в Сочи занимается австрийская Strabag. Интерес к другим объектам проявлял ряд европейских, канадских, китайских и даже турецких фирм», – говорят в холдинге «Базовый элемент». По словам его представителей, работы по увеличению пропускной способности аэропорта находятся на завершающей стадии. После этого аэродром сможет принимать до 2,5 тыс. человек в час против нынешних 1,1 тыс. Также здесь планируется удлинение существующей взлетной полосы до 3,5 км, с возможным перекрытием реки Мзымта, и модернизация второй взлетно­-посадочной полосы, которая сможет принимать самолеты независимо от погодных условий. Кроме того, в Геленджике, Минеральных Водах и Краснодаре к концу 2009 года будут построены резервные аэродромы.
В сфере автодорожного строительства ПСК «Трансстрой», входящая в строительный сектор «Базового элемента», в конце прошлого года завершила работы по строительству участка объездной дороги в Сочи протяженностью 4,2 км. Завершенный проект стал одним из самых сложных комплексов дорожной инфраструктуры в России. Он включает два тоннеля длиной 540 м, семь мостовых сооружений, включая мост через реку Бзугу, эстакады и путепровод общей протяженностью 873 м.
Это уже вторая очередь обходной магистрали, которая позволит разгрузить центральную часть города и обеспечить перевозку стройматериалов для олимпийских объектов. На сегодняшний день это самый старый объект будущих Игр. Его строительство было начато еще в 1988 году. Однако в начале 1990-х финансирование было свернуто и строительство возобновилось лишь в 1998-м.
Напомним, что первая очередь объездной дороги в Сочи длиной
4,5 км, включая Мацестинский тоннель и мост через ущелье, была сдана в эксплуатацию в 2001 году. По словам представителей подрядчиков, строительство следующего участка объездной трассы протяженностью 5,2 км, включающего тоннель длиной 520 м, а также 1424 м мостов и эстакад, будет завершено к концу 2009-го. Остальные запланированные к строительству объекты дорожной инфраструктуры также уже находятся на стадии реализации. Так, завершено проектирование транспортной развязки «Адлерское кольцо». Ожидается, что в апреле будут определены подрядчики, которые оперативно приступят к строительству. Активно проектируются десятки развязок, подъездов и дорог по всему региону, включая четыре транспортные развязки на пересечении федеральной автомобильной дороги Джубга – Сочи, а также пять – на муниципальных дорогах в самом Сочи.

Дублер улучшит экологию

Среди автодорожных проектов особняком стоит создание дублера Курортного проспекта. По мнению представителей генерального проектировщика ЗАО «Институт «Стройпроект», как и железнодорожная линия Адлер – Красная Поляна, это одни из самых значимых и сложных объектов в концепции развития транспортной инфраструктуры города Сочи. Дело в том, что сегодня основной и практически единственной транспортной магистралью в регионе Большого Сочи, обеспечивающей связь города и Черномор­ского побережья Северного Кавказа с южными и центральными регионами России, является федеральная автомобильная дорога М-27 Джубга – Сочи. Из общей протяженности в
215 км 114,5 км трассы проходят через прибрежные курортные населенные пункты. В пределах Центрального и Хостинского районов Сочи автодорога М-27 проходит по основным городским улицам – Виноградной и Курортному проспекту. Интенсивность автомобильного движения на этих участках в летние месяцы достигает 32 тыс. автомобилей в сутки и более при средней скорости движения менее 10–15 км/час. «Из-­за предельной перегруженности и отсутствия достаточного количества полноценных транспортных развязок вдоль федеральной трассы в границах города во многих местах образуются пробки. Исторически по улице Виноградной и Курортному проспекту, проходящим вдоль побережья, расположено много курортно-оздоровительных комплексов и мест массового отдыха как горожан, так и сотен тысяч отдыхающих. И неизбежное загрязнение от большого количества транспорта наносит им значительный ущерб», – отмечают специалисты ЗАО «Институт «Стройпроект».
Решением проблемы является скорейшее создание современной транспортной инфраструктуры города, способной удовлетворить все возрастающие потребности в транспортном сообщении и обеспечить максимальную непрерывность движения. Тем самым будет разгружена прибрежная улично-дорожная сеть и влияние транспорта на курортную зону снизится до приемлемого уровня.
Важнейшей составной частью программы развития инфраструктуры центральной части Сочи в ближайшие годы является формирование новой общегородской транспортной магистрали – дублера Курортного проспекта протяженностью около 17 км. Дорога предназначена для обеспечения основных внутригородских корреспонденций и пройдет от реки Агура до реки Псахе. Новая четырехполосная трасса позволит еще более разгрузить предельно перегруженные сегодня улицу Виноградную и Курортный проспект.

Второй грузовой порт: быть или не быть?

Наконец, одними из важнейших объектов транспортной инфраструктуры, которые будут принимать олимпийские грузы, станут морские терминалы. Всего в рамках подготовки морской транспортной инфраструктуры планируется реализовать четыре проекта. Первые два – строительство грузовых портов восточнее Сочи в устьях рек Мзымта и Псоу, которые впоследствии предполагается перепрофилировать под прием маломерных пассажирских судов. Общая стоимость первого проекта – более 6,5 млрд руб., проектная мощность составит 5 млн тонн грузов в год. По данным специалистов Минтранса, в ходе проектирования была найдена возможность увеличить объем перевалки грузов с 5 млн до 7 млн тонн в год. Терминал в устье реки Мзымта предназначен для приемки и обработки универсальных сухогрузных судов, перевалки грузов и промежуточного их хранения на складских площадках. Планируется, что первые грузы порт начнет принимать в конце лета 2009-го, а на полную мощность выйдет в первой половине 2010 года.
Третьим проектом станет коренное переустройство порта Сочи со строительством длинного мола – причала для крупных круизных судов. По предварительным подсчетам, на реконструкцию Сочинского морского порта потребуется около 10 млрд руб., после чего он сможет принимать до 150–200 круизных судов в год. Четвертый проект связан со строительством 15 причальных сооружений от Сочи до Лазаревского для восстановления пассажирского сообщения, чтобы туристы могли путешествовать между различными портопунктами Сочинского региона на расстояние 60–70 км. В их число войдут Имеретинка, Южные Культуры, Адлер, Кургородок, Кудепста, Хоста, Мацеста, Курпарк, Новые Сочи, Мамайка, Дагомыс, Лоо, Вардане, Лазаревское, Аше.
Между тем именно строительство портовых мощностей вызывает сегодня самые бурные дискуссии. Так, далеко не однозначная ситуация вокруг второго портового терминала в устье реки Псоу мощностью также до 5 млн тонн. В Минтрансе заявляют, что сроки прохождения госэкспертизы назначены на январь-апрель 2009 года. На сегодняшний день по проекту уже проведены общественные слушания, и он получил положительное заключение Росрыболовства. Планируемый срок реализации – 2008–2010 гг. В свою очередь, активисты экологических организаций региона утверждают, что для обеспечения заявленного грузооборота вполне достаточно одного грузового порта. По их мнению, срок строительства терминала в устье реки Псоу составит два года, и к эксплуатации он будет готов не ранее середины 2011-го. Таким образом, через этот порт до начала 2014 года возможно будет перевезти только 12,5 млн тонн грузов, что в несколько раз меньше изначально планировавшихся объемов.
«Строительство такого объекта всегда влечет за собой серьезные экологические риски. В частности, не было просчитано влияние порта на пляжи. Этого раздела просто не оказалось в проекте, который был представлен на общественное обсуждение. По мнению некоторых специалистов, строительство второго порта может привести к катастрофическим размывам пляжей в любом месте Имеретинской низменности. И тут уже не важно, временно ли он будет принимать грузы или нет», – говорит Светлана Берестенева, пресс-­секретарь территориального общественного самоуправления Псоу.

Кризис не повлияет

Прогнозы экспертов насчет того, как дальше будет идти строительство транспортных объектов на фоне финансового кризиса, неоднозначны. Так, по оценкам министра спорта, туризма и молодежной политики России Виталия Мутко, финансовый кризис, из-за которого страдает мировая экономика, никак не повлияет на ход подготовки Сочи к Олимпийским играм 2014 года. По его словам, пока проблем со строительством никаких нет и все идет в соответствии с графиком и планом. При этом власти страны уверены, что если у частных инвесторов вдруг возникнут проблемы с сооружениями, то федеральный бюджет будет готов взять расходы на себя, и таким образом строительство будет по-прежнему двигаться вперед. Аналогичного мнения придерживаются и в Минрегионе. «Мировой финансовый кризис, может быть, и влияет на подготовку Сочи к Олимпиаде-2014, но пока отказов от строительства олимпийских объектов со стороны инвесторов нет», – говорят представители ведомства. Инвестиционная привлекательность проекта достаточно велика, но если инвесторы будут отказываться, придется искать другие компании, либо использовать бюджетные деньги, так как иного выхода у государства нет.
С другой стороны, представители международной консалтинговой компании Grant Thornton в России отмечают, что спад в экономике, вероятнее всего, приведет к некоторым задержкам в сроках реализации проектов. «В первую очередь это связано с трудностями, которые испытывают вовлеченные в проекты частные инвесторы, и с необходимостью перераспределения государственных средств на борьбу с кризисными явлениями и финансирование социальной сферы. Возможно, по некоторым из них будет также пересмотрена проектно-сметная документация», – говорит Денис Назаров, старший менеджер отдела проектного финансирования Grant Thornton в России. По его мнению, все проекты, связанные со строительством авто- и железнодорожных магистралей будут так или иначе реализованы. В отношении аэровокзального комплекса Сочи вызывает беспокойство сегодняшнее положение структур Олега Дерипаски, которые непосредственно вовлечены в проект. Однако в худшем случае какие-либо дальнейшие неприятности могут повлечь за собой увеличение сроков реализации проекта и дополнительные затраты, так как аэропорт в Сочи представляет собой крайне привлекательный объект для вложений. «Сомнения вызывает и проект Морского порта Сочи с береговой инфраструктурой для создания международного центра морских пассажирских и круизных перевозок. Не известно, насколько тщательно был проведен анализ необходимости создания всех тех объектов, которые заложены в проект. Возможно, проект будет признан излишне затратным и экономически невыгодным», – предполагает он. В результате, скорее всего, будет пересмотрен состав объектов, так как сам по себе порт в Сочи развивать необходимо – он является важной составляющей транспортной инфраструктуры и туристическим объектом.
Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Для контроля за ходом строительства инфраструктурных проектов в Сочи учреждено специальное подразделение – Транспортная дирекция Олимпийских игр. Такое внимание со стороны государства к олимпийской стройке неудивительно: на создание ее объектов уходит большая часть бюджета, выделенного на подготовку к Олимпиаде. И несмотря на кризис власти прогнозируют, что сокращения финансирования не предвидится. Впрочем, эксперты отмечают, что при строительстве возможны проблемы из-за частных инвесторов, которые могут столкнуться со сложностями при привлечении внешнего финансирования. [~PREVIEW_TEXT] => Для контроля за ходом строительства инфраструктурных проектов в Сочи учреждено специальное подразделение – Транспортная дирекция Олимпийских игр. Такое внимание со стороны государства к олимпийской стройке неудивительно: на создание ее объектов уходит большая часть бюджета, выделенного на подготовку к Олимпиаде. И несмотря на кризис власти прогнозируют, что сокращения финансирования не предвидится. Впрочем, эксперты отмечают, что при строительстве возможны проблемы из-за частных инвесторов, которые могут столкнуться со сложностями при привлечении внешнего финансирования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5163 [~CODE] => 5163 [EXTERNAL_ID] => 5163 [~EXTERNAL_ID] => 5163 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109970:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109970:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109970:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109970:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109970:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109970:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109970:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Олимпийская стройка: выдержим сроки [SECTION_META_KEYWORDS] => олимпийская стройка: выдержим сроки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Для контроля за ходом строительства инфраструктурных проектов в Сочи учреждено специальное подразделение – Транспортная дирекция Олимпийских игр. Такое внимание со стороны государства к олимпийской стройке неудивительно: на создание ее объектов уходит большая часть бюджета, выделенного на подготовку к Олимпиаде. И несмотря на кризис власти прогнозируют, что сокращения финансирования не предвидится. Впрочем, эксперты отмечают, что при строительстве возможны проблемы из-за частных инвесторов, которые могут столкнуться со сложностями при привлечении внешнего финансирования. [ELEMENT_META_TITLE] => Олимпийская стройка: выдержим сроки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => олимпийская стройка: выдержим сроки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для контроля за ходом строительства инфраструктурных проектов в Сочи учреждено специальное подразделение – Транспортная дирекция Олимпийских игр. Такое внимание со стороны государства к олимпийской стройке неудивительно: на создание ее объектов уходит большая часть бюджета, выделенного на подготовку к Олимпиаде. И несмотря на кризис власти прогнозируют, что сокращения финансирования не предвидится. Впрочем, эксперты отмечают, что при строительстве возможны проблемы из-за частных инвесторов, которые могут столкнуться со сложностями при привлечении внешнего финансирования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпийская стройка: выдержим сроки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпийская стройка: выдержим сроки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпийская стройка: выдержим сроки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпийская стройка: выдержим сроки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпийская стройка: выдержим сроки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпийская стройка: выдержим сроки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпийская стройка: выдержим сроки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпийская стройка: выдержим сроки ) )

									Array
(
    [ID] => 109970
    [~ID] => 109970
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Олимпийская стройка: выдержим сроки
    [~NAME] => Олимпийская стройка: выдержим сроки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5163/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5163/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Подготовка идет

Грандиозная стройка на юге страны, призванная обеспечить транспортными объектами Олимпийский комплекс, вступает в свою активную фазу. На сегодняшний день еще нет точного ответа на вопрос, во сколько обойдется все олимпийское строительство в Сочи, но предварительные подсчеты говорят о том, что потребуется порядка $12 млрд. Более того, по прогнозам вице-премьера российского правительства Дмитрия Козака, отвечающего за подготовку Сочи к Играм, в связи с кризисом
в мировой экономике бюджет Олимпиады может измениться. Однако, возможно, он и не вырастет, потому что стоимость строительных материалов пока, как известно, падает.
Всего в рамках программы по строительству транспортной инфраструктуры в Сочи для подготовки к зимним Олимпийским играм предполагается построить более 5 тыс. м причальных сооружений, около 100 км
железнодорожных линий, свыше 75 км
федеральных автомобильных дорог, порядка 20 автодорожных развязок, 20 автомобильных тоннелей, более 3,5 тыс. м оградительных сооружений. Для выполнения этой задачи, а также строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горноклиматического курорта с 2009 по 2013 год сюда, по данным официального сайта ГК «Олимпстрой», предстоит доставить 68 млн тонн грузов.
В данный момент проводится интенсивная подготовка к началу масштабной стройки: прокладываются технологические дороги, возводятся мосты, строятся железнодорожные грузовые дворы и морские порты. В общей сложности сегодня уже идет строительство объектов (в количестве 21), имеющих непосредственное отношение к Олимпиаде. Те из них, без которых невозможно развертывание масштабной стройки, стартующей в ближайшие месяцы, уже готовы или скоро будут сданы в эксплуатацию.

Дворы готовы открыть двери

В частности, на железной дороге заканчивается строительство новых и реконструкция уже существующих грузовых дворов, призванных обеспечить прием составов с песком, гравием и щебнем. По данным Минтранса, суммарная мощность существующих грузовых дворов Сочинского железнодорожного узла составляет 3,4 млн тонн, из них
2,4 млн тонн готов принять грузовой двор станции Сочи, 1 млн тонн – грузовой двор станции Адлер, что недостаточно для переработки возрастающих объемов перевозок. Так, по предварительным прогнозам Министерства транспорта, максимальный грузопоток будет составлять
15 млн тонн. Поэтому в Правительст­венной программе предусмотрена реализация олимпийского проекта строительства двух новых грузовых дворов в районе станции Веселое. Они будут способны принять и переработать 14,7 млн тонн в год. Грузовой двор «Россельхозакадемия» мощностью 11 млн тонн в год, или 448 вагонов ежесуточно, будет перерабатывать щебень, песок, другие инертные грузы. А терминал Сочинский мощностью 3,7 млн тонн в год, или 170 вагонов ежесуточно, ориентирован на прием цемента, а также тяжеловесных, длинномерных и тарно­-штучных грузов.
Одновременно будет осуществляться реконструкция существующих грузовых дворов, что позволит суммарно обеспечить прием и переработку грузопотока, который после модернизации сможет пропустить линия Туапсе – Адлер. Кстати, увеличение ее пропускной способности – это еще один важный проект, реализуемый ОАО «РЖД» в рамках подготовки к Олимпиаде. На сегодняшний день здесь уже построены двухпутные вставки на участках Мацеста – Хоста (4,0 км) и Хоста – Адлер (4,5 км). В текущем году здесь намечено строительство 9,7 км
двухпутных вставок на перегонах Шепси – Водопадный, Якорная Щель – Лоо, Дагомыс – Сочи, Сочи – Мацеста. «Реализация проекта усиления линии Туапсе – Адлер позволит к 2011 году повысить пропускную способность участка до 20 млн тонн грузов в год и обеспечить завоз запланированного на долю железнодорожного транспорта объема грузов», – поясняют в Минтрансе.
Отметим, что работы, непосредственно связанные с Олимпиадой, идут в Адлерском районе Сочи на двух территориях курорта – в Нижне-имеретинской долине (приморский кластер) и в окрестностях поселка Красная Поляна (горный кластер).
В этих секторах строятся спортивные объекты, прокладываются трассы, а также возводятся сопутствующие им деловые, развлекательные и гостиничные комплексы. Связать между собой приморский и горный олимпийские кластеры призвана совмещенная автомобильная и железная дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Она должна быть построена к 2013 году и является сегодня самым интересным проектом железнодорожников на олимпийской стройке. В течение пяти лет здесь будет построено 35 км мостов и эстакад, а также сооружено 26,5 км тоннелей, из которых доля железнодорожных составит 10,3 км, на автомобильные придется 6,7 км, а на штольни – 9,5 км. Предварительная стоимость данного объекта – 266,4 млрд руб. в прогнозных ценах соответствующих лет. С целью ускорения начала проходки штольни комплекса тоннелей в марте этого года самолетом «Руслан» в аэропорт Сочи доставлены элементы тоннельно-проходческого щита. Ко всем тоннельным комплексам ведется строительство семи временных технологических мостов через реку Мзымта. Кроме того, по условиям заданного Минтрансом России максимального пассажиропотока (который должен составить 12 тыс. пассажиров в час на определенных направлениях) и пропускной способности (6 пар поездов в час) необходимо построить второй главный путь от станции Сочи до станции Адлер. По предварительным расчетам, дополнительные затраты на его строительство с учетом двух тоннелей составят порядка 10 млрд руб.

Возможности для частных инвестиций

Если железнодорожные проекты Сочи финансируются преимущественно государством, то в остальных сегментах уже активно участвуют частные подрядчики и инвесторы. «Так, реконструкцией аэровокзального комплекса в Сочи занимается австрийская Strabag. Интерес к другим объектам проявлял ряд европейских, канадских, китайских и даже турецких фирм», – говорят в холдинге «Базовый элемент». По словам его представителей, работы по увеличению пропускной способности аэропорта находятся на завершающей стадии. После этого аэродром сможет принимать до 2,5 тыс. человек в час против нынешних 1,1 тыс. Также здесь планируется удлинение существующей взлетной полосы до 3,5 км, с возможным перекрытием реки Мзымта, и модернизация второй взлетно­-посадочной полосы, которая сможет принимать самолеты независимо от погодных условий. Кроме того, в Геленджике, Минеральных Водах и Краснодаре к концу 2009 года будут построены резервные аэродромы.
В сфере автодорожного строительства ПСК «Трансстрой», входящая в строительный сектор «Базового элемента», в конце прошлого года завершила работы по строительству участка объездной дороги в Сочи протяженностью 4,2 км. Завершенный проект стал одним из самых сложных комплексов дорожной инфраструктуры в России. Он включает два тоннеля длиной 540 м, семь мостовых сооружений, включая мост через реку Бзугу, эстакады и путепровод общей протяженностью 873 м.
Это уже вторая очередь обходной магистрали, которая позволит разгрузить центральную часть города и обеспечить перевозку стройматериалов для олимпийских объектов. На сегодняшний день это самый старый объект будущих Игр. Его строительство было начато еще в 1988 году. Однако в начале 1990-х финансирование было свернуто и строительство возобновилось лишь в 1998-м.
Напомним, что первая очередь объездной дороги в Сочи длиной
4,5 км, включая Мацестинский тоннель и мост через ущелье, была сдана в эксплуатацию в 2001 году. По словам представителей подрядчиков, строительство следующего участка объездной трассы протяженностью 5,2 км, включающего тоннель длиной 520 м, а также 1424 м мостов и эстакад, будет завершено к концу 2009-го. Остальные запланированные к строительству объекты дорожной инфраструктуры также уже находятся на стадии реализации. Так, завершено проектирование транспортной развязки «Адлерское кольцо». Ожидается, что в апреле будут определены подрядчики, которые оперативно приступят к строительству. Активно проектируются десятки развязок, подъездов и дорог по всему региону, включая четыре транспортные развязки на пересечении федеральной автомобильной дороги Джубга – Сочи, а также пять – на муниципальных дорогах в самом Сочи.

Дублер улучшит экологию

Среди автодорожных проектов особняком стоит создание дублера Курортного проспекта. По мнению представителей генерального проектировщика ЗАО «Институт «Стройпроект», как и железнодорожная линия Адлер – Красная Поляна, это одни из самых значимых и сложных объектов в концепции развития транспортной инфраструктуры города Сочи. Дело в том, что сегодня основной и практически единственной транспортной магистралью в регионе Большого Сочи, обеспечивающей связь города и Черномор­ского побережья Северного Кавказа с южными и центральными регионами России, является федеральная автомобильная дорога М-27 Джубга – Сочи. Из общей протяженности в
215 км 114,5 км трассы проходят через прибрежные курортные населенные пункты. В пределах Центрального и Хостинского районов Сочи автодорога М-27 проходит по основным городским улицам – Виноградной и Курортному проспекту. Интенсивность автомобильного движения на этих участках в летние месяцы достигает 32 тыс. автомобилей в сутки и более при средней скорости движения менее 10–15 км/час. «Из-­за предельной перегруженности и отсутствия достаточного количества полноценных транспортных развязок вдоль федеральной трассы в границах города во многих местах образуются пробки. Исторически по улице Виноградной и Курортному проспекту, проходящим вдоль побережья, расположено много курортно-оздоровительных комплексов и мест массового отдыха как горожан, так и сотен тысяч отдыхающих. И неизбежное загрязнение от большого количества транспорта наносит им значительный ущерб», – отмечают специалисты ЗАО «Институт «Стройпроект».
Решением проблемы является скорейшее создание современной транспортной инфраструктуры города, способной удовлетворить все возрастающие потребности в транспортном сообщении и обеспечить максимальную непрерывность движения. Тем самым будет разгружена прибрежная улично-дорожная сеть и влияние транспорта на курортную зону снизится до приемлемого уровня.
Важнейшей составной частью программы развития инфраструктуры центральной части Сочи в ближайшие годы является формирование новой общегородской транспортной магистрали – дублера Курортного проспекта протяженностью около 17 км. Дорога предназначена для обеспечения основных внутригородских корреспонденций и пройдет от реки Агура до реки Псахе. Новая четырехполосная трасса позволит еще более разгрузить предельно перегруженные сегодня улицу Виноградную и Курортный проспект.

Второй грузовой порт: быть или не быть?

Наконец, одними из важнейших объектов транспортной инфраструктуры, которые будут принимать олимпийские грузы, станут морские терминалы. Всего в рамках подготовки морской транспортной инфраструктуры планируется реализовать четыре проекта. Первые два – строительство грузовых портов восточнее Сочи в устьях рек Мзымта и Псоу, которые впоследствии предполагается перепрофилировать под прием маломерных пассажирских судов. Общая стоимость первого проекта – более 6,5 млрд руб., проектная мощность составит 5 млн тонн грузов в год. По данным специалистов Минтранса, в ходе проектирования была найдена возможность увеличить объем перевалки грузов с 5 млн до 7 млн тонн в год. Терминал в устье реки Мзымта предназначен для приемки и обработки универсальных сухогрузных судов, перевалки грузов и промежуточного их хранения на складских площадках. Планируется, что первые грузы порт начнет принимать в конце лета 2009-го, а на полную мощность выйдет в первой половине 2010 года.
Третьим проектом станет коренное переустройство порта Сочи со строительством длинного мола – причала для крупных круизных судов. По предварительным подсчетам, на реконструкцию Сочинского морского порта потребуется около 10 млрд руб., после чего он сможет принимать до 150–200 круизных судов в год. Четвертый проект связан со строительством 15 причальных сооружений от Сочи до Лазаревского для восстановления пассажирского сообщения, чтобы туристы могли путешествовать между различными портопунктами Сочинского региона на расстояние 60–70 км. В их число войдут Имеретинка, Южные Культуры, Адлер, Кургородок, Кудепста, Хоста, Мацеста, Курпарк, Новые Сочи, Мамайка, Дагомыс, Лоо, Вардане, Лазаревское, Аше.
Между тем именно строительство портовых мощностей вызывает сегодня самые бурные дискуссии. Так, далеко не однозначная ситуация вокруг второго портового терминала в устье реки Псоу мощностью также до 5 млн тонн. В Минтрансе заявляют, что сроки прохождения госэкспертизы назначены на январь-апрель 2009 года. На сегодняшний день по проекту уже проведены общественные слушания, и он получил положительное заключение Росрыболовства. Планируемый срок реализации – 2008–2010 гг. В свою очередь, активисты экологических организаций региона утверждают, что для обеспечения заявленного грузооборота вполне достаточно одного грузового порта. По их мнению, срок строительства терминала в устье реки Псоу составит два года, и к эксплуатации он будет готов не ранее середины 2011-го. Таким образом, через этот порт до начала 2014 года возможно будет перевезти только 12,5 млн тонн грузов, что в несколько раз меньше изначально планировавшихся объемов.
«Строительство такого объекта всегда влечет за собой серьезные экологические риски. В частности, не было просчитано влияние порта на пляжи. Этого раздела просто не оказалось в проекте, который был представлен на общественное обсуждение. По мнению некоторых специалистов, строительство второго порта может привести к катастрофическим размывам пляжей в любом месте Имеретинской низменности. И тут уже не важно, временно ли он будет принимать грузы или нет», – говорит Светлана Берестенева, пресс-­секретарь территориального общественного самоуправления Псоу.

Кризис не повлияет

Прогнозы экспертов насчет того, как дальше будет идти строительство транспортных объектов на фоне финансового кризиса, неоднозначны. Так, по оценкам министра спорта, туризма и молодежной политики России Виталия Мутко, финансовый кризис, из-за которого страдает мировая экономика, никак не повлияет на ход подготовки Сочи к Олимпийским играм 2014 года. По его словам, пока проблем со строительством никаких нет и все идет в соответствии с графиком и планом. При этом власти страны уверены, что если у частных инвесторов вдруг возникнут проблемы с сооружениями, то федеральный бюджет будет готов взять расходы на себя, и таким образом строительство будет по-прежнему двигаться вперед. Аналогичного мнения придерживаются и в Минрегионе. «Мировой финансовый кризис, может быть, и влияет на подготовку Сочи к Олимпиаде-2014, но пока отказов от строительства олимпийских объектов со стороны инвесторов нет», – говорят представители ведомства. Инвестиционная привлекательность проекта достаточно велика, но если инвесторы будут отказываться, придется искать другие компании, либо использовать бюджетные деньги, так как иного выхода у государства нет.
С другой стороны, представители международной консалтинговой компании Grant Thornton в России отмечают, что спад в экономике, вероятнее всего, приведет к некоторым задержкам в сроках реализации проектов. «В первую очередь это связано с трудностями, которые испытывают вовлеченные в проекты частные инвесторы, и с необходимостью перераспределения государственных средств на борьбу с кризисными явлениями и финансирование социальной сферы. Возможно, по некоторым из них будет также пересмотрена проектно-сметная документация», – говорит Денис Назаров, старший менеджер отдела проектного финансирования Grant Thornton в России. По его мнению, все проекты, связанные со строительством авто- и железнодорожных магистралей будут так или иначе реализованы. В отношении аэровокзального комплекса Сочи вызывает беспокойство сегодняшнее положение структур Олега Дерипаски, которые непосредственно вовлечены в проект. Однако в худшем случае какие-либо дальнейшие неприятности могут повлечь за собой увеличение сроков реализации проекта и дополнительные затраты, так как аэропорт в Сочи представляет собой крайне привлекательный объект для вложений. «Сомнения вызывает и проект Морского порта Сочи с береговой инфраструктурой для создания международного центра морских пассажирских и круизных перевозок. Не известно, насколько тщательно был проведен анализ необходимости создания всех тех объектов, которые заложены в проект. Возможно, проект будет признан излишне затратным и экономически невыгодным», – предполагает он. В результате, скорее всего, будет пересмотрен состав объектов, так как сам по себе порт в Сочи развивать необходимо – он является важной составляющей транспортной инфраструктуры и туристическим объектом.
Мария Шевченко [~DETAIL_TEXT] =>

Подготовка идет

Грандиозная стройка на юге страны, призванная обеспечить транспортными объектами Олимпийский комплекс, вступает в свою активную фазу. На сегодняшний день еще нет точного ответа на вопрос, во сколько обойдется все олимпийское строительство в Сочи, но предварительные подсчеты говорят о том, что потребуется порядка $12 млрд. Более того, по прогнозам вице-премьера российского правительства Дмитрия Козака, отвечающего за подготовку Сочи к Играм, в связи с кризисом
в мировой экономике бюджет Олимпиады может измениться. Однако, возможно, он и не вырастет, потому что стоимость строительных материалов пока, как известно, падает.
Всего в рамках программы по строительству транспортной инфраструктуры в Сочи для подготовки к зимним Олимпийским играм предполагается построить более 5 тыс. м причальных сооружений, около 100 км
железнодорожных линий, свыше 75 км
федеральных автомобильных дорог, порядка 20 автодорожных развязок, 20 автомобильных тоннелей, более 3,5 тыс. м оградительных сооружений. Для выполнения этой задачи, а также строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горноклиматического курорта с 2009 по 2013 год сюда, по данным официального сайта ГК «Олимпстрой», предстоит доставить 68 млн тонн грузов.
В данный момент проводится интенсивная подготовка к началу масштабной стройки: прокладываются технологические дороги, возводятся мосты, строятся железнодорожные грузовые дворы и морские порты. В общей сложности сегодня уже идет строительство объектов (в количестве 21), имеющих непосредственное отношение к Олимпиаде. Те из них, без которых невозможно развертывание масштабной стройки, стартующей в ближайшие месяцы, уже готовы или скоро будут сданы в эксплуатацию.

Дворы готовы открыть двери

В частности, на железной дороге заканчивается строительство новых и реконструкция уже существующих грузовых дворов, призванных обеспечить прием составов с песком, гравием и щебнем. По данным Минтранса, суммарная мощность существующих грузовых дворов Сочинского железнодорожного узла составляет 3,4 млн тонн, из них
2,4 млн тонн готов принять грузовой двор станции Сочи, 1 млн тонн – грузовой двор станции Адлер, что недостаточно для переработки возрастающих объемов перевозок. Так, по предварительным прогнозам Министерства транспорта, максимальный грузопоток будет составлять
15 млн тонн. Поэтому в Правительст­венной программе предусмотрена реализация олимпийского проекта строительства двух новых грузовых дворов в районе станции Веселое. Они будут способны принять и переработать 14,7 млн тонн в год. Грузовой двор «Россельхозакадемия» мощностью 11 млн тонн в год, или 448 вагонов ежесуточно, будет перерабатывать щебень, песок, другие инертные грузы. А терминал Сочинский мощностью 3,7 млн тонн в год, или 170 вагонов ежесуточно, ориентирован на прием цемента, а также тяжеловесных, длинномерных и тарно­-штучных грузов.
Одновременно будет осуществляться реконструкция существующих грузовых дворов, что позволит суммарно обеспечить прием и переработку грузопотока, который после модернизации сможет пропустить линия Туапсе – Адлер. Кстати, увеличение ее пропускной способности – это еще один важный проект, реализуемый ОАО «РЖД» в рамках подготовки к Олимпиаде. На сегодняшний день здесь уже построены двухпутные вставки на участках Мацеста – Хоста (4,0 км) и Хоста – Адлер (4,5 км). В текущем году здесь намечено строительство 9,7 км
двухпутных вставок на перегонах Шепси – Водопадный, Якорная Щель – Лоо, Дагомыс – Сочи, Сочи – Мацеста. «Реализация проекта усиления линии Туапсе – Адлер позволит к 2011 году повысить пропускную способность участка до 20 млн тонн грузов в год и обеспечить завоз запланированного на долю железнодорожного транспорта объема грузов», – поясняют в Минтрансе.
Отметим, что работы, непосредственно связанные с Олимпиадой, идут в Адлерском районе Сочи на двух территориях курорта – в Нижне-имеретинской долине (приморский кластер) и в окрестностях поселка Красная Поляна (горный кластер).
В этих секторах строятся спортивные объекты, прокладываются трассы, а также возводятся сопутствующие им деловые, развлекательные и гостиничные комплексы. Связать между собой приморский и горный олимпийские кластеры призвана совмещенная автомобильная и железная дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Она должна быть построена к 2013 году и является сегодня самым интересным проектом железнодорожников на олимпийской стройке. В течение пяти лет здесь будет построено 35 км мостов и эстакад, а также сооружено 26,5 км тоннелей, из которых доля железнодорожных составит 10,3 км, на автомобильные придется 6,7 км, а на штольни – 9,5 км. Предварительная стоимость данного объекта – 266,4 млрд руб. в прогнозных ценах соответствующих лет. С целью ускорения начала проходки штольни комплекса тоннелей в марте этого года самолетом «Руслан» в аэропорт Сочи доставлены элементы тоннельно-проходческого щита. Ко всем тоннельным комплексам ведется строительство семи временных технологических мостов через реку Мзымта. Кроме того, по условиям заданного Минтрансом России максимального пассажиропотока (который должен составить 12 тыс. пассажиров в час на определенных направлениях) и пропускной способности (6 пар поездов в час) необходимо построить второй главный путь от станции Сочи до станции Адлер. По предварительным расчетам, дополнительные затраты на его строительство с учетом двух тоннелей составят порядка 10 млрд руб.

Возможности для частных инвестиций

Если железнодорожные проекты Сочи финансируются преимущественно государством, то в остальных сегментах уже активно участвуют частные подрядчики и инвесторы. «Так, реконструкцией аэровокзального комплекса в Сочи занимается австрийская Strabag. Интерес к другим объектам проявлял ряд европейских, канадских, китайских и даже турецких фирм», – говорят в холдинге «Базовый элемент». По словам его представителей, работы по увеличению пропускной способности аэропорта находятся на завершающей стадии. После этого аэродром сможет принимать до 2,5 тыс. человек в час против нынешних 1,1 тыс. Также здесь планируется удлинение существующей взлетной полосы до 3,5 км, с возможным перекрытием реки Мзымта, и модернизация второй взлетно­-посадочной полосы, которая сможет принимать самолеты независимо от погодных условий. Кроме того, в Геленджике, Минеральных Водах и Краснодаре к концу 2009 года будут построены резервные аэродромы.
В сфере автодорожного строительства ПСК «Трансстрой», входящая в строительный сектор «Базового элемента», в конце прошлого года завершила работы по строительству участка объездной дороги в Сочи протяженностью 4,2 км. Завершенный проект стал одним из самых сложных комплексов дорожной инфраструктуры в России. Он включает два тоннеля длиной 540 м, семь мостовых сооружений, включая мост через реку Бзугу, эстакады и путепровод общей протяженностью 873 м.
Это уже вторая очередь обходной магистрали, которая позволит разгрузить центральную часть города и обеспечить перевозку стройматериалов для олимпийских объектов. На сегодняшний день это самый старый объект будущих Игр. Его строительство было начато еще в 1988 году. Однако в начале 1990-х финансирование было свернуто и строительство возобновилось лишь в 1998-м.
Напомним, что первая очередь объездной дороги в Сочи длиной
4,5 км, включая Мацестинский тоннель и мост через ущелье, была сдана в эксплуатацию в 2001 году. По словам представителей подрядчиков, строительство следующего участка объездной трассы протяженностью 5,2 км, включающего тоннель длиной 520 м, а также 1424 м мостов и эстакад, будет завершено к концу 2009-го. Остальные запланированные к строительству объекты дорожной инфраструктуры также уже находятся на стадии реализации. Так, завершено проектирование транспортной развязки «Адлерское кольцо». Ожидается, что в апреле будут определены подрядчики, которые оперативно приступят к строительству. Активно проектируются десятки развязок, подъездов и дорог по всему региону, включая четыре транспортные развязки на пересечении федеральной автомобильной дороги Джубга – Сочи, а также пять – на муниципальных дорогах в самом Сочи.

Дублер улучшит экологию

Среди автодорожных проектов особняком стоит создание дублера Курортного проспекта. По мнению представителей генерального проектировщика ЗАО «Институт «Стройпроект», как и железнодорожная линия Адлер – Красная Поляна, это одни из самых значимых и сложных объектов в концепции развития транспортной инфраструктуры города Сочи. Дело в том, что сегодня основной и практически единственной транспортной магистралью в регионе Большого Сочи, обеспечивающей связь города и Черномор­ского побережья Северного Кавказа с южными и центральными регионами России, является федеральная автомобильная дорога М-27 Джубга – Сочи. Из общей протяженности в
215 км 114,5 км трассы проходят через прибрежные курортные населенные пункты. В пределах Центрального и Хостинского районов Сочи автодорога М-27 проходит по основным городским улицам – Виноградной и Курортному проспекту. Интенсивность автомобильного движения на этих участках в летние месяцы достигает 32 тыс. автомобилей в сутки и более при средней скорости движения менее 10–15 км/час. «Из-­за предельной перегруженности и отсутствия достаточного количества полноценных транспортных развязок вдоль федеральной трассы в границах города во многих местах образуются пробки. Исторически по улице Виноградной и Курортному проспекту, проходящим вдоль побережья, расположено много курортно-оздоровительных комплексов и мест массового отдыха как горожан, так и сотен тысяч отдыхающих. И неизбежное загрязнение от большого количества транспорта наносит им значительный ущерб», – отмечают специалисты ЗАО «Институт «Стройпроект».
Решением проблемы является скорейшее создание современной транспортной инфраструктуры города, способной удовлетворить все возрастающие потребности в транспортном сообщении и обеспечить максимальную непрерывность движения. Тем самым будет разгружена прибрежная улично-дорожная сеть и влияние транспорта на курортную зону снизится до приемлемого уровня.
Важнейшей составной частью программы развития инфраструктуры центральной части Сочи в ближайшие годы является формирование новой общегородской транспортной магистрали – дублера Курортного проспекта протяженностью около 17 км. Дорога предназначена для обеспечения основных внутригородских корреспонденций и пройдет от реки Агура до реки Псахе. Новая четырехполосная трасса позволит еще более разгрузить предельно перегруженные сегодня улицу Виноградную и Курортный проспект.

Второй грузовой порт: быть или не быть?

Наконец, одними из важнейших объектов транспортной инфраструктуры, которые будут принимать олимпийские грузы, станут морские терминалы. Всего в рамках подготовки морской транспортной инфраструктуры планируется реализовать четыре проекта. Первые два – строительство грузовых портов восточнее Сочи в устьях рек Мзымта и Псоу, которые впоследствии предполагается перепрофилировать под прием маломерных пассажирских судов. Общая стоимость первого проекта – более 6,5 млрд руб., проектная мощность составит 5 млн тонн грузов в год. По данным специалистов Минтранса, в ходе проектирования была найдена возможность увеличить объем перевалки грузов с 5 млн до 7 млн тонн в год. Терминал в устье реки Мзымта предназначен для приемки и обработки универсальных сухогрузных судов, перевалки грузов и промежуточного их хранения на складских площадках. Планируется, что первые грузы порт начнет принимать в конце лета 2009-го, а на полную мощность выйдет в первой половине 2010 года.
Третьим проектом станет коренное переустройство порта Сочи со строительством длинного мола – причала для крупных круизных судов. По предварительным подсчетам, на реконструкцию Сочинского морского порта потребуется около 10 млрд руб., после чего он сможет принимать до 150–200 круизных судов в год. Четвертый проект связан со строительством 15 причальных сооружений от Сочи до Лазаревского для восстановления пассажирского сообщения, чтобы туристы могли путешествовать между различными портопунктами Сочинского региона на расстояние 60–70 км. В их число войдут Имеретинка, Южные Культуры, Адлер, Кургородок, Кудепста, Хоста, Мацеста, Курпарк, Новые Сочи, Мамайка, Дагомыс, Лоо, Вардане, Лазаревское, Аше.
Между тем именно строительство портовых мощностей вызывает сегодня самые бурные дискуссии. Так, далеко не однозначная ситуация вокруг второго портового терминала в устье реки Псоу мощностью также до 5 млн тонн. В Минтрансе заявляют, что сроки прохождения госэкспертизы назначены на январь-апрель 2009 года. На сегодняшний день по проекту уже проведены общественные слушания, и он получил положительное заключение Росрыболовства. Планируемый срок реализации – 2008–2010 гг. В свою очередь, активисты экологических организаций региона утверждают, что для обеспечения заявленного грузооборота вполне достаточно одного грузового порта. По их мнению, срок строительства терминала в устье реки Псоу составит два года, и к эксплуатации он будет готов не ранее середины 2011-го. Таким образом, через этот порт до начала 2014 года возможно будет перевезти только 12,5 млн тонн грузов, что в несколько раз меньше изначально планировавшихся объемов.
«Строительство такого объекта всегда влечет за собой серьезные экологические риски. В частности, не было просчитано влияние порта на пляжи. Этого раздела просто не оказалось в проекте, который был представлен на общественное обсуждение. По мнению некоторых специалистов, строительство второго порта может привести к катастрофическим размывам пляжей в любом месте Имеретинской низменности. И тут уже не важно, временно ли он будет принимать грузы или нет», – говорит Светлана Берестенева, пресс-­секретарь территориального общественного самоуправления Псоу.

Кризис не повлияет

Прогнозы экспертов насчет того, как дальше будет идти строительство транспортных объектов на фоне финансового кризиса, неоднозначны. Так, по оценкам министра спорта, туризма и молодежной политики России Виталия Мутко, финансовый кризис, из-за которого страдает мировая экономика, никак не повлияет на ход подготовки Сочи к Олимпийским играм 2014 года. По его словам, пока проблем со строительством никаких нет и все идет в соответствии с графиком и планом. При этом власти страны уверены, что если у частных инвесторов вдруг возникнут проблемы с сооружениями, то федеральный бюджет будет готов взять расходы на себя, и таким образом строительство будет по-прежнему двигаться вперед. Аналогичного мнения придерживаются и в Минрегионе. «Мировой финансовый кризис, может быть, и влияет на подготовку Сочи к Олимпиаде-2014, но пока отказов от строительства олимпийских объектов со стороны инвесторов нет», – говорят представители ведомства. Инвестиционная привлекательность проекта достаточно велика, но если инвесторы будут отказываться, придется искать другие компании, либо использовать бюджетные деньги, так как иного выхода у государства нет.
С другой стороны, представители международной консалтинговой компании Grant Thornton в России отмечают, что спад в экономике, вероятнее всего, приведет к некоторым задержкам в сроках реализации проектов. «В первую очередь это связано с трудностями, которые испытывают вовлеченные в проекты частные инвесторы, и с необходимостью перераспределения государственных средств на борьбу с кризисными явлениями и финансирование социальной сферы. Возможно, по некоторым из них будет также пересмотрена проектно-сметная документация», – говорит Денис Назаров, старший менеджер отдела проектного финансирования Grant Thornton в России. По его мнению, все проекты, связанные со строительством авто- и железнодорожных магистралей будут так или иначе реализованы. В отношении аэровокзального комплекса Сочи вызывает беспокойство сегодняшнее положение структур Олега Дерипаски, которые непосредственно вовлечены в проект. Однако в худшем случае какие-либо дальнейшие неприятности могут повлечь за собой увеличение сроков реализации проекта и дополнительные затраты, так как аэропорт в Сочи представляет собой крайне привлекательный объект для вложений. «Сомнения вызывает и проект Морского порта Сочи с береговой инфраструктурой для создания международного центра морских пассажирских и круизных перевозок. Не известно, насколько тщательно был проведен анализ необходимости создания всех тех объектов, которые заложены в проект. Возможно, проект будет признан излишне затратным и экономически невыгодным», – предполагает он. В результате, скорее всего, будет пересмотрен состав объектов, так как сам по себе порт в Сочи развивать необходимо – он является важной составляющей транспортной инфраструктуры и туристическим объектом.
Мария Шевченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Для контроля за ходом строительства инфраструктурных проектов в Сочи учреждено специальное подразделение – Транспортная дирекция Олимпийских игр. Такое внимание со стороны государства к олимпийской стройке неудивительно: на создание ее объектов уходит большая часть бюджета, выделенного на подготовку к Олимпиаде. И несмотря на кризис власти прогнозируют, что сокращения финансирования не предвидится. Впрочем, эксперты отмечают, что при строительстве возможны проблемы из-за частных инвесторов, которые могут столкнуться со сложностями при привлечении внешнего финансирования. [~PREVIEW_TEXT] => Для контроля за ходом строительства инфраструктурных проектов в Сочи учреждено специальное подразделение – Транспортная дирекция Олимпийских игр. Такое внимание со стороны государства к олимпийской стройке неудивительно: на создание ее объектов уходит большая часть бюджета, выделенного на подготовку к Олимпиаде. И несмотря на кризис власти прогнозируют, что сокращения финансирования не предвидится. Впрочем, эксперты отмечают, что при строительстве возможны проблемы из-за частных инвесторов, которые могут столкнуться со сложностями при привлечении внешнего финансирования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5163 [~CODE] => 5163 [EXTERNAL_ID] => 5163 [~EXTERNAL_ID] => 5163 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109970:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109970:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109970:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109970:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109970:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109970:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109970:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Олимпийская стройка: выдержим сроки [SECTION_META_KEYWORDS] => олимпийская стройка: выдержим сроки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Для контроля за ходом строительства инфраструктурных проектов в Сочи учреждено специальное подразделение – Транспортная дирекция Олимпийских игр. Такое внимание со стороны государства к олимпийской стройке неудивительно: на создание ее объектов уходит большая часть бюджета, выделенного на подготовку к Олимпиаде. И несмотря на кризис власти прогнозируют, что сокращения финансирования не предвидится. Впрочем, эксперты отмечают, что при строительстве возможны проблемы из-за частных инвесторов, которые могут столкнуться со сложностями при привлечении внешнего финансирования. [ELEMENT_META_TITLE] => Олимпийская стройка: выдержим сроки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => олимпийская стройка: выдержим сроки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для контроля за ходом строительства инфраструктурных проектов в Сочи учреждено специальное подразделение – Транспортная дирекция Олимпийских игр. Такое внимание со стороны государства к олимпийской стройке неудивительно: на создание ее объектов уходит большая часть бюджета, выделенного на подготовку к Олимпиаде. И несмотря на кризис власти прогнозируют, что сокращения финансирования не предвидится. Впрочем, эксперты отмечают, что при строительстве возможны проблемы из-за частных инвесторов, которые могут столкнуться со сложностями при привлечении внешнего финансирования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпийская стройка: выдержим сроки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпийская стройка: выдержим сроки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпийская стройка: выдержим сроки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпийская стройка: выдержим сроки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпийская стройка: выдержим сроки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпийская стройка: выдержим сроки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олимпийская стройка: выдержим сроки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олимпийская стройка: выдержим сроки ) )
РЖД-Партнер

Сберегающие технологии

 Концепция аутсорсинга предполагает для сокращения издержек передачу непрофильных видов деятельности специализированной организации. Компания-аутсорсер, в свою очередь, должна находить наиболее оптимальные решения для сохранения разумного баланса цены и качества. Как показывает практика, внедрение передовых технологий значительно облегчает эту задачу.
Array
(
    [ID] => 109969
    [~ID] => 109969
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Сберегающие технологии
    [~NAME] => Сберегающие технологии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5162/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5162/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПРОБЛЕМА ВЫБОРА

В структуре работ и услуг, которые передает на аутсорсинг ОАО «РЖД», около 20% занимает клининг. В России в целом это довольно динамично развивающийся бизнес, совокупные обороты которого, по оценкам экспертов, составляют около $1,5 млрд. При этом объем рынка увеличивается ежегодно примерно на 30%. Только в столичном регионе работает примерно 300 компаний, предоставляющих клининговые услуги.
Нужно ли говорить об уровне конкуренции на рынке аутсорсинга? Но ведь именно борьба за клиента и стимулирует компании к постоянным улучшениям. Тем не менее зачастую определяющим фактором при выборе аутсорсинговой компании остается цена. Хотя качество оказываемых услуг по искусственно заниженным ценам приводит к дискредитации самой идеи аутсорсинга.
Участники рынка отмечают, что на железнодорожном транспорте нередки случаи, когда тендер на оказание услуг по уборке объектов инфраструктуры выигрывают демпингующие компании. Причем некоторые из них пришли на рынок, не имея представления о той области, в которой собрались работать. Снижение стоимости их услуг становится возможным за счет низкого качества выполняемых работ либо грубого нарушения трудового и налогового законодательства. А низкая зарплата персонала приводит к полному отсутствию мотивации к качественному выполнению работы.
Группа компаний «Знак Труда» уже более десятилетия работает на рынке аутсорсинговых услуг. В течение последних пяти лет она не повышала расценки на услуги для своего крупнейшего клиента – ОАО «РЖД». По подсчетам компании, каждый из ее сотрудников приносит российским железным дорогам экономию более 13,5 тыс. рублей в год. Разумеется, это было бы невозможно без внедрения инновационных технологий, которые положительно влияют не только на производительность труда, но и на зарплаты сотрудников.

УБОРКА НА НАНОУРОВНЕ

С начала 2009 года работники Группы компаний «Знак Труда» занимаются уборкой площадей Казанского и Ленинградского вокзалов Москвы. Положительные перемены в облике крупнейших транспортных узлов столицы уже отметили и пассажиры, и руководство вокзальных комплексов. По словам начальника Казанского вокзала Сергея Добровольского, качество работы «Знака Труда» не вызывает нареканий. Он отмечает, что руководство аутсорсинговой компании приняло правильное решение, переведя в свой штат опытных бригадиров, работавших на вокзале при прежней клининговой компании.
Как говорят в «Знаке Труда», высокая оценка работы была заслужена благодаря добросовест­ному труду сотрудников и современным чистящим средствам. Так,
20 февраля 2009 года на Казан­ском вокзале прошла презентация новой линейки продукции компании Johannes Kiehl KG, которая специализируется на производстве химических средств для профессио­нальной уборки. Эта продукция позволяет добиваться высокого уровня чистоты при сравнительно низких затратах – за счет меньшего расхода моющего раствора в процессе повседневной уборки.
Представленное на презентации средство Kiehl-Omni-fresh активно используется работниками «Знака Труда» в уборке вокзалов. Созданное на основе нанотехнологий, оно позволяет полностью избавляться от неприятных запахов путем их разложения на микрочастицы. Одно­временно Kiehl-Omni-fresh является и активным чистящим сред­ством, регулярное применение которого предотвращает повторное образование неприятных запахов. Стоит отметить, что в ходе выставки «Интербытхим-2009», прошедшей в марте в Центральном выставочном зале «Манеж», Kiehl-Omni-fresh отмечено золотой медалью в номинации «Лучшее профессиональное моющее и нейтрализующее запах средство».
«Думаю, пассажиры Казанского и Ленинградского вокзалов на собственном опыте смогли убедиться в эффективности средств Kiehl. Сегодня они используются пока только при уборке помещений и прилегающей инфраструктуры, то есть там, где мы можем задействовать технику, – говорит генеральный директор ООО «Знак Труда» Дмитрий Цурупа. – Но в перспективе мы рассчитываем использовать подобные средства и при уборке пассажирского подвижного состава. Это позволит повысить уровень комфорта пассажиров и качество оказываемых услуг. Хочу отметить, что на сегодняшний день отечественных аналогов, способных сравниться со средствами Kiehl, пока нет. К сожалению, ввиду нынешней экономической ситуации у нас нет возможности внедрять эти средства повсеместно».
С. Добровольский высоко оценил эффект от применения новых чистящих средств. «Территория вокзала сегодня отвечает всем необходимым санитарным и эстетическим нормам», – подчеркнул начальник Казанского вокзала.
Использование современных чистящих средств не только значительно снижает трудоемкость работы, но и создает оптимальное соотношение цены и качества в сфере клининга, а в конечном итоге влияет на настроение пассажиров. Немаловажно, чтобы эту взаимосвязь осознавала тендерная комиссия и принимала соответствующие решения при выборе поставщика услуг.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

ПРОБЛЕМА ВЫБОРА

В структуре работ и услуг, которые передает на аутсорсинг ОАО «РЖД», около 20% занимает клининг. В России в целом это довольно динамично развивающийся бизнес, совокупные обороты которого, по оценкам экспертов, составляют около $1,5 млрд. При этом объем рынка увеличивается ежегодно примерно на 30%. Только в столичном регионе работает примерно 300 компаний, предоставляющих клининговые услуги.
Нужно ли говорить об уровне конкуренции на рынке аутсорсинга? Но ведь именно борьба за клиента и стимулирует компании к постоянным улучшениям. Тем не менее зачастую определяющим фактором при выборе аутсорсинговой компании остается цена. Хотя качество оказываемых услуг по искусственно заниженным ценам приводит к дискредитации самой идеи аутсорсинга.
Участники рынка отмечают, что на железнодорожном транспорте нередки случаи, когда тендер на оказание услуг по уборке объектов инфраструктуры выигрывают демпингующие компании. Причем некоторые из них пришли на рынок, не имея представления о той области, в которой собрались работать. Снижение стоимости их услуг становится возможным за счет низкого качества выполняемых работ либо грубого нарушения трудового и налогового законодательства. А низкая зарплата персонала приводит к полному отсутствию мотивации к качественному выполнению работы.
Группа компаний «Знак Труда» уже более десятилетия работает на рынке аутсорсинговых услуг. В течение последних пяти лет она не повышала расценки на услуги для своего крупнейшего клиента – ОАО «РЖД». По подсчетам компании, каждый из ее сотрудников приносит российским железным дорогам экономию более 13,5 тыс. рублей в год. Разумеется, это было бы невозможно без внедрения инновационных технологий, которые положительно влияют не только на производительность труда, но и на зарплаты сотрудников.

УБОРКА НА НАНОУРОВНЕ

С начала 2009 года работники Группы компаний «Знак Труда» занимаются уборкой площадей Казанского и Ленинградского вокзалов Москвы. Положительные перемены в облике крупнейших транспортных узлов столицы уже отметили и пассажиры, и руководство вокзальных комплексов. По словам начальника Казанского вокзала Сергея Добровольского, качество работы «Знака Труда» не вызывает нареканий. Он отмечает, что руководство аутсорсинговой компании приняло правильное решение, переведя в свой штат опытных бригадиров, работавших на вокзале при прежней клининговой компании.
Как говорят в «Знаке Труда», высокая оценка работы была заслужена благодаря добросовест­ному труду сотрудников и современным чистящим средствам. Так,
20 февраля 2009 года на Казан­ском вокзале прошла презентация новой линейки продукции компании Johannes Kiehl KG, которая специализируется на производстве химических средств для профессио­нальной уборки. Эта продукция позволяет добиваться высокого уровня чистоты при сравнительно низких затратах – за счет меньшего расхода моющего раствора в процессе повседневной уборки.
Представленное на презентации средство Kiehl-Omni-fresh активно используется работниками «Знака Труда» в уборке вокзалов. Созданное на основе нанотехнологий, оно позволяет полностью избавляться от неприятных запахов путем их разложения на микрочастицы. Одно­временно Kiehl-Omni-fresh является и активным чистящим сред­ством, регулярное применение которого предотвращает повторное образование неприятных запахов. Стоит отметить, что в ходе выставки «Интербытхим-2009», прошедшей в марте в Центральном выставочном зале «Манеж», Kiehl-Omni-fresh отмечено золотой медалью в номинации «Лучшее профессиональное моющее и нейтрализующее запах средство».
«Думаю, пассажиры Казанского и Ленинградского вокзалов на собственном опыте смогли убедиться в эффективности средств Kiehl. Сегодня они используются пока только при уборке помещений и прилегающей инфраструктуры, то есть там, где мы можем задействовать технику, – говорит генеральный директор ООО «Знак Труда» Дмитрий Цурупа. – Но в перспективе мы рассчитываем использовать подобные средства и при уборке пассажирского подвижного состава. Это позволит повысить уровень комфорта пассажиров и качество оказываемых услуг. Хочу отметить, что на сегодняшний день отечественных аналогов, способных сравниться со средствами Kiehl, пока нет. К сожалению, ввиду нынешней экономической ситуации у нас нет возможности внедрять эти средства повсеместно».
С. Добровольский высоко оценил эффект от применения новых чистящих средств. «Территория вокзала сегодня отвечает всем необходимым санитарным и эстетическим нормам», – подчеркнул начальник Казанского вокзала.
Использование современных чистящих средств не только значительно снижает трудоемкость работы, но и создает оптимальное соотношение цены и качества в сфере клининга, а в конечном итоге влияет на настроение пассажиров. Немаловажно, чтобы эту взаимосвязь осознавала тендерная комиссия и принимала соответствующие решения при выборе поставщика услуг.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Концепция аутсорсинга предполагает для сокращения издержек передачу непрофильных видов деятельности специализированной организации. Компания-аутсорсер, в свою очередь, должна находить наиболее оптимальные решения для сохранения разумного баланса цены и качества. Как показывает практика, внедрение передовых технологий значительно облегчает эту задачу. [~PREVIEW_TEXT] =>  Концепция аутсорсинга предполагает для сокращения издержек передачу непрофильных видов деятельности специализированной организации. Компания-аутсорсер, в свою очередь, должна находить наиболее оптимальные решения для сохранения разумного баланса цены и качества. Как показывает практика, внедрение передовых технологий значительно облегчает эту задачу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5162 [~CODE] => 5162 [EXTERNAL_ID] => 5162 [~EXTERNAL_ID] => 5162 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109969:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109969:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109969:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109969:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109969:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109969:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109969:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сберегающие технологии [SECTION_META_KEYWORDS] => сберегающие технологии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/13.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Концепция аутсорсинга предполагает для сокращения издержек передачу непрофильных видов деятельности специализированной организации. Компания-аутсорсер, в свою очередь, должна находить наиболее оптимальные решения для сохранения разумного баланса цены и качества. Как показывает практика, внедрение передовых технологий значительно облегчает эту задачу. [ELEMENT_META_TITLE] => Сберегающие технологии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сберегающие технологии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/13.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Концепция аутсорсинга предполагает для сокращения издержек передачу непрофильных видов деятельности специализированной организации. Компания-аутсорсер, в свою очередь, должна находить наиболее оптимальные решения для сохранения разумного баланса цены и качества. Как показывает практика, внедрение передовых технологий значительно облегчает эту задачу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сберегающие технологии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сберегающие технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сберегающие технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сберегающие технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сберегающие технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сберегающие технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сберегающие технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сберегающие технологии ) )

									Array
(
    [ID] => 109969
    [~ID] => 109969
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Сберегающие технологии
    [~NAME] => Сберегающие технологии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5162/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5162/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПРОБЛЕМА ВЫБОРА

В структуре работ и услуг, которые передает на аутсорсинг ОАО «РЖД», около 20% занимает клининг. В России в целом это довольно динамично развивающийся бизнес, совокупные обороты которого, по оценкам экспертов, составляют около $1,5 млрд. При этом объем рынка увеличивается ежегодно примерно на 30%. Только в столичном регионе работает примерно 300 компаний, предоставляющих клининговые услуги.
Нужно ли говорить об уровне конкуренции на рынке аутсорсинга? Но ведь именно борьба за клиента и стимулирует компании к постоянным улучшениям. Тем не менее зачастую определяющим фактором при выборе аутсорсинговой компании остается цена. Хотя качество оказываемых услуг по искусственно заниженным ценам приводит к дискредитации самой идеи аутсорсинга.
Участники рынка отмечают, что на железнодорожном транспорте нередки случаи, когда тендер на оказание услуг по уборке объектов инфраструктуры выигрывают демпингующие компании. Причем некоторые из них пришли на рынок, не имея представления о той области, в которой собрались работать. Снижение стоимости их услуг становится возможным за счет низкого качества выполняемых работ либо грубого нарушения трудового и налогового законодательства. А низкая зарплата персонала приводит к полному отсутствию мотивации к качественному выполнению работы.
Группа компаний «Знак Труда» уже более десятилетия работает на рынке аутсорсинговых услуг. В течение последних пяти лет она не повышала расценки на услуги для своего крупнейшего клиента – ОАО «РЖД». По подсчетам компании, каждый из ее сотрудников приносит российским железным дорогам экономию более 13,5 тыс. рублей в год. Разумеется, это было бы невозможно без внедрения инновационных технологий, которые положительно влияют не только на производительность труда, но и на зарплаты сотрудников.

УБОРКА НА НАНОУРОВНЕ

С начала 2009 года работники Группы компаний «Знак Труда» занимаются уборкой площадей Казанского и Ленинградского вокзалов Москвы. Положительные перемены в облике крупнейших транспортных узлов столицы уже отметили и пассажиры, и руководство вокзальных комплексов. По словам начальника Казанского вокзала Сергея Добровольского, качество работы «Знака Труда» не вызывает нареканий. Он отмечает, что руководство аутсорсинговой компании приняло правильное решение, переведя в свой штат опытных бригадиров, работавших на вокзале при прежней клининговой компании.
Как говорят в «Знаке Труда», высокая оценка работы была заслужена благодаря добросовест­ному труду сотрудников и современным чистящим средствам. Так,
20 февраля 2009 года на Казан­ском вокзале прошла презентация новой линейки продукции компании Johannes Kiehl KG, которая специализируется на производстве химических средств для профессио­нальной уборки. Эта продукция позволяет добиваться высокого уровня чистоты при сравнительно низких затратах – за счет меньшего расхода моющего раствора в процессе повседневной уборки.
Представленное на презентации средство Kiehl-Omni-fresh активно используется работниками «Знака Труда» в уборке вокзалов. Созданное на основе нанотехнологий, оно позволяет полностью избавляться от неприятных запахов путем их разложения на микрочастицы. Одно­временно Kiehl-Omni-fresh является и активным чистящим сред­ством, регулярное применение которого предотвращает повторное образование неприятных запахов. Стоит отметить, что в ходе выставки «Интербытхим-2009», прошедшей в марте в Центральном выставочном зале «Манеж», Kiehl-Omni-fresh отмечено золотой медалью в номинации «Лучшее профессиональное моющее и нейтрализующее запах средство».
«Думаю, пассажиры Казанского и Ленинградского вокзалов на собственном опыте смогли убедиться в эффективности средств Kiehl. Сегодня они используются пока только при уборке помещений и прилегающей инфраструктуры, то есть там, где мы можем задействовать технику, – говорит генеральный директор ООО «Знак Труда» Дмитрий Цурупа. – Но в перспективе мы рассчитываем использовать подобные средства и при уборке пассажирского подвижного состава. Это позволит повысить уровень комфорта пассажиров и качество оказываемых услуг. Хочу отметить, что на сегодняшний день отечественных аналогов, способных сравниться со средствами Kiehl, пока нет. К сожалению, ввиду нынешней экономической ситуации у нас нет возможности внедрять эти средства повсеместно».
С. Добровольский высоко оценил эффект от применения новых чистящих средств. «Территория вокзала сегодня отвечает всем необходимым санитарным и эстетическим нормам», – подчеркнул начальник Казанского вокзала.
Использование современных чистящих средств не только значительно снижает трудоемкость работы, но и создает оптимальное соотношение цены и качества в сфере клининга, а в конечном итоге влияет на настроение пассажиров. Немаловажно, чтобы эту взаимосвязь осознавала тендерная комиссия и принимала соответствующие решения при выборе поставщика услуг.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

ПРОБЛЕМА ВЫБОРА

В структуре работ и услуг, которые передает на аутсорсинг ОАО «РЖД», около 20% занимает клининг. В России в целом это довольно динамично развивающийся бизнес, совокупные обороты которого, по оценкам экспертов, составляют около $1,5 млрд. При этом объем рынка увеличивается ежегодно примерно на 30%. Только в столичном регионе работает примерно 300 компаний, предоставляющих клининговые услуги.
Нужно ли говорить об уровне конкуренции на рынке аутсорсинга? Но ведь именно борьба за клиента и стимулирует компании к постоянным улучшениям. Тем не менее зачастую определяющим фактором при выборе аутсорсинговой компании остается цена. Хотя качество оказываемых услуг по искусственно заниженным ценам приводит к дискредитации самой идеи аутсорсинга.
Участники рынка отмечают, что на железнодорожном транспорте нередки случаи, когда тендер на оказание услуг по уборке объектов инфраструктуры выигрывают демпингующие компании. Причем некоторые из них пришли на рынок, не имея представления о той области, в которой собрались работать. Снижение стоимости их услуг становится возможным за счет низкого качества выполняемых работ либо грубого нарушения трудового и налогового законодательства. А низкая зарплата персонала приводит к полному отсутствию мотивации к качественному выполнению работы.
Группа компаний «Знак Труда» уже более десятилетия работает на рынке аутсорсинговых услуг. В течение последних пяти лет она не повышала расценки на услуги для своего крупнейшего клиента – ОАО «РЖД». По подсчетам компании, каждый из ее сотрудников приносит российским железным дорогам экономию более 13,5 тыс. рублей в год. Разумеется, это было бы невозможно без внедрения инновационных технологий, которые положительно влияют не только на производительность труда, но и на зарплаты сотрудников.

УБОРКА НА НАНОУРОВНЕ

С начала 2009 года работники Группы компаний «Знак Труда» занимаются уборкой площадей Казанского и Ленинградского вокзалов Москвы. Положительные перемены в облике крупнейших транспортных узлов столицы уже отметили и пассажиры, и руководство вокзальных комплексов. По словам начальника Казанского вокзала Сергея Добровольского, качество работы «Знака Труда» не вызывает нареканий. Он отмечает, что руководство аутсорсинговой компании приняло правильное решение, переведя в свой штат опытных бригадиров, работавших на вокзале при прежней клининговой компании.
Как говорят в «Знаке Труда», высокая оценка работы была заслужена благодаря добросовест­ному труду сотрудников и современным чистящим средствам. Так,
20 февраля 2009 года на Казан­ском вокзале прошла презентация новой линейки продукции компании Johannes Kiehl KG, которая специализируется на производстве химических средств для профессио­нальной уборки. Эта продукция позволяет добиваться высокого уровня чистоты при сравнительно низких затратах – за счет меньшего расхода моющего раствора в процессе повседневной уборки.
Представленное на презентации средство Kiehl-Omni-fresh активно используется работниками «Знака Труда» в уборке вокзалов. Созданное на основе нанотехнологий, оно позволяет полностью избавляться от неприятных запахов путем их разложения на микрочастицы. Одно­временно Kiehl-Omni-fresh является и активным чистящим сред­ством, регулярное применение которого предотвращает повторное образование неприятных запахов. Стоит отметить, что в ходе выставки «Интербытхим-2009», прошедшей в марте в Центральном выставочном зале «Манеж», Kiehl-Omni-fresh отмечено золотой медалью в номинации «Лучшее профессиональное моющее и нейтрализующее запах средство».
«Думаю, пассажиры Казанского и Ленинградского вокзалов на собственном опыте смогли убедиться в эффективности средств Kiehl. Сегодня они используются пока только при уборке помещений и прилегающей инфраструктуры, то есть там, где мы можем задействовать технику, – говорит генеральный директор ООО «Знак Труда» Дмитрий Цурупа. – Но в перспективе мы рассчитываем использовать подобные средства и при уборке пассажирского подвижного состава. Это позволит повысить уровень комфорта пассажиров и качество оказываемых услуг. Хочу отметить, что на сегодняшний день отечественных аналогов, способных сравниться со средствами Kiehl, пока нет. К сожалению, ввиду нынешней экономической ситуации у нас нет возможности внедрять эти средства повсеместно».
С. Добровольский высоко оценил эффект от применения новых чистящих средств. «Территория вокзала сегодня отвечает всем необходимым санитарным и эстетическим нормам», – подчеркнул начальник Казанского вокзала.
Использование современных чистящих средств не только значительно снижает трудоемкость работы, но и создает оптимальное соотношение цены и качества в сфере клининга, а в конечном итоге влияет на настроение пассажиров. Немаловажно, чтобы эту взаимосвязь осознавала тендерная комиссия и принимала соответствующие решения при выборе поставщика услуг.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Концепция аутсорсинга предполагает для сокращения издержек передачу непрофильных видов деятельности специализированной организации. Компания-аутсорсер, в свою очередь, должна находить наиболее оптимальные решения для сохранения разумного баланса цены и качества. Как показывает практика, внедрение передовых технологий значительно облегчает эту задачу. [~PREVIEW_TEXT] =>  Концепция аутсорсинга предполагает для сокращения издержек передачу непрофильных видов деятельности специализированной организации. Компания-аутсорсер, в свою очередь, должна находить наиболее оптимальные решения для сохранения разумного баланса цены и качества. Как показывает практика, внедрение передовых технологий значительно облегчает эту задачу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5162 [~CODE] => 5162 [EXTERNAL_ID] => 5162 [~EXTERNAL_ID] => 5162 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109969:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109969:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109969:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109969:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109969:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109969:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109969:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сберегающие технологии [SECTION_META_KEYWORDS] => сберегающие технологии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/13.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Концепция аутсорсинга предполагает для сокращения издержек передачу непрофильных видов деятельности специализированной организации. Компания-аутсорсер, в свою очередь, должна находить наиболее оптимальные решения для сохранения разумного баланса цены и качества. Как показывает практика, внедрение передовых технологий значительно облегчает эту задачу. [ELEMENT_META_TITLE] => Сберегающие технологии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сберегающие технологии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/13.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Концепция аутсорсинга предполагает для сокращения издержек передачу непрофильных видов деятельности специализированной организации. Компания-аутсорсер, в свою очередь, должна находить наиболее оптимальные решения для сохранения разумного баланса цены и качества. Как показывает практика, внедрение передовых технологий значительно облегчает эту задачу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сберегающие технологии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сберегающие технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сберегающие технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сберегающие технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сберегающие технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сберегающие технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сберегающие технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сберегающие технологии ) )
РЖД-Партнер

Помощь идет вагонами

 Спасение флагмана отечественного вагоностроения, основного поставщика пассажирского подвижного состава для российских железных дорог, градообразующего предприятия – ОАО «Тверской вагоностроительный завод», входящего в ЗАО «Трансмашхолдинг», – ведется на всех уровнях: Правительством РФ, Минтрансом, ОАО «РЖД»и региональными властями. Пример тому – последовавшие один за другим визиты на предприятие представительных делегаций во главе с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным,
а затем и премьер-министром РФ Владимиром Путиным.
Array
(
    [ID] => 109968
    [~ID] => 109968
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Помощь идет вагонами
    [~NAME] => Помощь идет вагонами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5161/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5161/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вне конкуренции

Причиной такого пристального внимания стало то, что с марта предприятие перешло на трехдневную рабочую неделю: кризис заставил руководство поступить так, чтобы путем сокращения издержек сохранить производство и коллектив.
А ведь еще год назад ничто не предвещало подобного развития событий: 2008-й стал для Тверского вагоностроительного завода высшей точкой подъема, на котором предприятие находилось в последние несколько лет.
Именно тогда ТВЗ полностью перешел на производство вагонов нового модельного ряда с кузовом современной конструкции из нержавеющей стали, что увеличивает срок службы подвижного состава с 28 до 40 лет. В октябре потребителям была отправлена первая партия купейных и плацкартных вагонов моделей 61-4440 и 61-4447. Таким образом, завершился сложный, длившийся более пяти лет этап подготовки серийного производства вагонов конкурентных параметров, соответствующих мировым аналогам по уровню комфортности, экономичности и эксплуатационной надежности.
За этот срок была выполнена колоссальная задача по разработке новых конструкций вагонов, внедрению новых технологий и проведению технического перевооружения производства. Начиная с 2003 года запущено в эксплуатацию более 700 единиц технологического оборудования на сумму свыше 2,4 млрд руб. Причем значительная доля – от ведущих мировых производителей. Среди приобретенной техники много уникальной, связанной с совершенно новыми технологиями. Например, технологический комплекс по производству формованных из пластика панелей облицовки внутренних помещений вагона немецкой фирмы GEIS, линия продольно-поперечной резки рулонной стали CAMU (Италия), линия изготовления гнутых и гофрированных профилей PIEMME (Италия), оборудование для механической обработки алюминиевых экструдированных профилей EIMA (Германия), большое количество центров для механической обработки сложных и корпусных деталей, также от ведущих мировых фирм.
Было создано отдельное современное раскройно-заготовительное производство, оснащенное лазерными комплексами BISTRONIC (Швейцария), гибочными прессами с программным управлением BISTRONIC (Швейцария) и EHT (Германия), установками плазменной резки фирм IGM (Австрия) и MESSER (Германия). Революционный прорыв совершен в области сварочных технологий: в частности, внедрены роботы австрийской фирмы IGM, а оборудование на всех определяющих технологических операциях заменено самым современным: FRONIUS, ESAB, MECOME, TECNA.
Абсолютно уникальное оснащение появилось в кузовном производстве: специальная машина контактной сварки крыш вагонов и технологическая линия по сборке и сварке боковых стен кузова IGM (Австрия).
Заводчане создали автоматизированное рабочее место «Управление надежностью пассажирских вагонов», разработали программное обеспечение и открыли информационную базу данных по отказам и неисправностям пассажирских вагонов, начали процесс отработки цифрового кода и выходных данных. ОАО «ТВЗ» подключили к информационным ресурсам РЖД.
По словам генерального директора предприятия Александра Василенко, на модернизацию было израсходовано 7 млрд рублей. То, что деньги акционеров были потрачены не на зарплаты руководству, а именно на новые технологии, особо отметил во время визита на завод В. Якунин.
Рост объемов производства в 2008 году по сравнению с предыдущим составил 24%. Если в 2007-м было реализовано 935 вагонов, то выпуск прошлого года приблизился к максимально достигнутому за всю историю завода уровню – 1163 вагона.
Более того, заводские умельцы даже изготовили опытный образец двухэтажного вагона. К сожалению, до технико-экономического обоснования, а уж тем более до запуска в производство дело не дошло – сыграли роль и объективные, и субъективные факторы. Теперь первый и пока единственный экземпляр лишь украшает выставку нового подвижного состава на территории предприятия.

Заказ определяет все

Традиционно ОАО «РЖД» является генеральным заказчиком пассажирских вагонов отечественного производства, и в частности тверских. Тем самым железнодорожники обеспечивают поддержание мощностей завода, позволяют планировать инвестиции в развитие, оснащать производство новейшими технологиями, помогают обеспечивать занятость населения региона: на предприятии работают около 10 тыс. сотрудников.
Долгосрочное стратегическое сотрудничество с ОАО «РЖД» способствует расширению модельного ряда выпускаемой заводом продукции. С 2003 по 2008 год количество моделей производства ОАО «ТВЗ» возросло в 3,5 раза – с четырех до четырнадцати.
С 2000 по 2008 год объем закупок российскими железными дорогами подвижного состава у Тверского вагоностроительного завода постоянно увеличивался. С момента создания ОАО «РЖД» он возрос более чем в два раза – с 430 ед.
в 2003 году до 976 ед. в 2008-м.
В рамках инвестиционной программы по обновлению парка подвижного состава в прошлом году ОАО «РЖД» закупило 1042 новых пассажирских вагона, большая часть из которых – тверские. На последние было затрачено
19,8 млрд рублей.
В нынешнем году холдинг планирует приобрести у Тверского завода 549 вагонов, в частности 307 плацкартных, 189 купейных и 50 вагонов СВ, в то время как минимальный вариант закупок, согласно договору между ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», равен 543 единицам. Объем инвестиций составит 14 млрд рублей. Всего с 2000 по 2009 год компания приобретет 5950 пассажирских вагонов дальнего следования, из них 5485 производства ОАО «ТВЗ».
Уменьшение заказа ОАО «РЖД» в текущем году чуть ли не наполовину (43%) и привело к кризису на предприятии: кроме введения дополнительных выходных за последние три месяца были сокращены более 500 сотрудников.

Миллиарды на поддержку

Визит президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина на Тверской вагоностроительный завод пришелся на четверг, объявленный на предприятии выходным днем. В непривычно тихих цехах простаивает новейшее оборудование. Начальник вагоносборочного цеха Сергей Зайцев, сопровождающий столичных журналистов, сообщил, что при расчетной мощности 100 вагонов в сутки в марте завод выпустил 84, в апреле – только 42.
Средний возраст работников цеха, который возглавляет С. Зайцев, 30–35 лет, многие трудятся целыми семьями. А поскольку предприятие является градообразующим, идти им в случае увольнения некуда. Поэтому трехдневную рабочую неделю все восприняли с пониманием, многие в свободные дни выходят на общественные работы. По словам С. Зайцева, спасти производство и высококвалифицированный персонал смогут только новые заказы.
Именно спасение предприятия стало поводом для встречи Владимира Якунина с губернатором Тверской области Дмитрием Зелениным, руководством ТМХ и ТВЗ, представителями трудового коллектива, которая была инициирована распоряжением премьер-министра Владимира Путина изыскать дополнительные объемы работы для завода, озвученным во время его встречи с лидерами профсоюзных организаций России. Напомним, что ранее ОАО «ТВЗ» уже было включено в список предприятий, которым в связи с кризисом будет оказана государственная поддержка.
В ходе рабочего совещания В. Якунин подчеркнул, что главное сегодня – выработать дополнительные меры поддержки завода, который является основным поставщиком вагонов для ОАО «РЖД».
Председатель профкома ОАО «ТВЗ» Виктор Кольцов заявил, что предприятие ведет борьбу за сохранение контингента, отсюда и трехдневная рабочая неделя, и возможная остановка производства в августе-сентябре. По его словам, если произойдет отток квалифицированных кадров, то при нормализации экономической ситуации набирать и обучать персонал придется заново, что потребует нескольких лет.
Д. Зеленин сообщил, что снижение объемов производства на заводе отрицательно повлияет на ситуацию во всем в регионе: ТВЗ дает работу еще 20 тыс. человек в области, занятым на смежных производствах.
По итогам встречи был выработан ряд мер и подписан протокол о намерениях. О планах вагоностроителей рассказал председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев. По его словам, ЗАО «ТМХ» готово снизить стоимость производимой продукции за счет сокращения внутренних издержек. Более того, как отметил генеральный директор ОАО «ТВЗ» Александр Василенко, этот процесс уже начался: в антикризисной программе, реализуемой на предприятии, есть и работа с поставщиками, и энергосбережение. В ответ ОАО «РЖД» сможет рассмотреть возможность увеличения заказов на Тверском вагоностроительном заводе, сказал В. Якунин.
Также глава РЖД получил наказ представителей ОАО «ТВЗ» обсудить с премьер-министром страны возможности увеличения инвестиционной программы компании.
Что касается конкретных инвестиций, то ОАО «РЖД» изыщет 3,1 млрд рублей для реализации перспективных программ ОАО «ТВЗ», а из них частично профинансирует производство вагонов европейского образца, которые станут курсировать в сторону западных рубежей России. Так называемые вагоны габарита RIC будут соответствовать всем требованиям Международного союза железных дорог в части экологических показателей, комфорта пассажиров, пожарной безопасности, безопасности движения, развивать скорость до 200 км/ч, а после модернизации – до 250 км/ч. Срок их службы составит 40 лет.
На данный момент в эксплуатации находится 232 вагона габарита RIC, все производства Германии. Износ подвижного состава данного типа составляет порядка 80%. Поэтому для ОАО «РЖД» обновление парка является одной из прио­ритетных задач.
До сих пор такие вагоны в России не производились. В целях поддержки отечественного машиностроения в ОАО «РЖД» было принято решение об их строительстве на базе Тверского вагоно­строительного завода. В текущем году будет проводиться разработка проектной документации. Согласно графику производства и поставок, уже в 2010 году ОАО «РЖД» планирует приобрести 12 единиц нового подвижного состава.
Другой финансовый источник для завода находится прямо в регионе: В. Якунин с Д. Зелениным договорились, что средства, предназначенные для компенсации выпадающих доходов ОАО «РЖД» от государственного регулирования тарифов на пригородные перевозки останутся в области, в том числе и для поддержания ТВЗ.

Резюме

Вскоре после поездки в Тверь В. Якунин встретился с премьер-министром. Глава ОАО «РЖД» сообщил, что инвестиции в производство принципиально нового подвижного состава на Тверском вагоностроительном заводе сокращаться не будут и пригласил председателя правительства побывать на предприятии. В. Путин пообещал приехать и обещание свое сдержал.
Встреча премьера с представителями трудового коллектива была долгой и основательной. Вопросы работников ТВЗ зачастую выходили за рамки заявленной темы – производственного кризиса на предприятии – и касались политики, социальных проблем. Но основным лейтмотивом, конечно, было то, что для спасения предприятия, от которого зависит равновесие в регионе, в общей сложности необходимо 7 млрд рублей.
В ответ на предложение выделить целевые кредиты бывшим союзным республикам, дабы на эти деньги они могли заказать вагоны в Твери, В. Путин ответил, что кредитная нагрузка на Белоруссию становится угрожающей. Но, например, с Казахстаном и Азербайджаном в ближайшее время начнутся переговоры и есть высокий шанс, что они получат кредит под заказы на ТВЗ. Что касается возвращения системы госзаказов, о которой напомнили рабочие, премьер заявил, что во время кризиса это невозможно – существует опасность буквально обрушить бюджет, поскольку нет гарантий, что, скажем, ОАО «РЖД» вовремя рассчитается за взятые у государства в долг средства и фонды.
Высказанное недоумение по поводу призывов закупать железнодорожную технику китайского производства, в то время как российские предприятия страдают от отсутствия заказов, В. Путин развеял, сообщив, что дал Минтрансу указание в Китае ничего не закупать. А вот что касается приобретения подвижного состава для высокоскоростного движения за границей, то здесь премьер поддержал руководство ОАО «РЖД», поскольку, по его словам, доверяет мнению специалистов компании о том, что в России пока ничего подобного не выпускают, но в принципе ту технику, которую производят на ТВЗ, назвал отличной и качественной.
Заканчивая разговор с заводчанами, В. Путин резюмировал, что их предприятие достойно того, чтобы его спасти и сохранить. Помощь распределил следующим образом: первое – это обещанные ОАО «РЖД» средства (3,1 млрд руб.), второе – обеспечение кредитов для закупок по импорту, третье – возможность войти в программу субсидирования процентной ставки, чтобы наименее болезненно расплатиться с кредитами, которые были использованы на модернизацию производства. Ну и самое главное, о чем сообщил премьер-министр, это предоставление ОАО «РЖД» 3 млрд руб. для прямых закупок вагонов у ТВЗ. В общей сложности, подсчитал В. Путин, это почти те же 7 млрд, которые необходимы заводу для достойного существования.
Инга Дмитриева

Наша справка

Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года для обновления парка пассажирских вагонов предусматривает закупку более 29,5 тыс. единиц по максимальному и более 26,5 тыс. единиц по минимальному варианту. По состоянию на март 2009 года инвентарный парк пассажирских вагонов дальнего следования насчитывает около 24,7 тыс. единиц. Таким образом, за 20 лет он должен быть обновлен полностью. Основную часть вагонов планируется закупать у отечественных производителей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вне конкуренции

Причиной такого пристального внимания стало то, что с марта предприятие перешло на трехдневную рабочую неделю: кризис заставил руководство поступить так, чтобы путем сокращения издержек сохранить производство и коллектив.
А ведь еще год назад ничто не предвещало подобного развития событий: 2008-й стал для Тверского вагоностроительного завода высшей точкой подъема, на котором предприятие находилось в последние несколько лет.
Именно тогда ТВЗ полностью перешел на производство вагонов нового модельного ряда с кузовом современной конструкции из нержавеющей стали, что увеличивает срок службы подвижного состава с 28 до 40 лет. В октябре потребителям была отправлена первая партия купейных и плацкартных вагонов моделей 61-4440 и 61-4447. Таким образом, завершился сложный, длившийся более пяти лет этап подготовки серийного производства вагонов конкурентных параметров, соответствующих мировым аналогам по уровню комфортности, экономичности и эксплуатационной надежности.
За этот срок была выполнена колоссальная задача по разработке новых конструкций вагонов, внедрению новых технологий и проведению технического перевооружения производства. Начиная с 2003 года запущено в эксплуатацию более 700 единиц технологического оборудования на сумму свыше 2,4 млрд руб. Причем значительная доля – от ведущих мировых производителей. Среди приобретенной техники много уникальной, связанной с совершенно новыми технологиями. Например, технологический комплекс по производству формованных из пластика панелей облицовки внутренних помещений вагона немецкой фирмы GEIS, линия продольно-поперечной резки рулонной стали CAMU (Италия), линия изготовления гнутых и гофрированных профилей PIEMME (Италия), оборудование для механической обработки алюминиевых экструдированных профилей EIMA (Германия), большое количество центров для механической обработки сложных и корпусных деталей, также от ведущих мировых фирм.
Было создано отдельное современное раскройно-заготовительное производство, оснащенное лазерными комплексами BISTRONIC (Швейцария), гибочными прессами с программным управлением BISTRONIC (Швейцария) и EHT (Германия), установками плазменной резки фирм IGM (Австрия) и MESSER (Германия). Революционный прорыв совершен в области сварочных технологий: в частности, внедрены роботы австрийской фирмы IGM, а оборудование на всех определяющих технологических операциях заменено самым современным: FRONIUS, ESAB, MECOME, TECNA.
Абсолютно уникальное оснащение появилось в кузовном производстве: специальная машина контактной сварки крыш вагонов и технологическая линия по сборке и сварке боковых стен кузова IGM (Австрия).
Заводчане создали автоматизированное рабочее место «Управление надежностью пассажирских вагонов», разработали программное обеспечение и открыли информационную базу данных по отказам и неисправностям пассажирских вагонов, начали процесс отработки цифрового кода и выходных данных. ОАО «ТВЗ» подключили к информационным ресурсам РЖД.
По словам генерального директора предприятия Александра Василенко, на модернизацию было израсходовано 7 млрд рублей. То, что деньги акционеров были потрачены не на зарплаты руководству, а именно на новые технологии, особо отметил во время визита на завод В. Якунин.
Рост объемов производства в 2008 году по сравнению с предыдущим составил 24%. Если в 2007-м было реализовано 935 вагонов, то выпуск прошлого года приблизился к максимально достигнутому за всю историю завода уровню – 1163 вагона.
Более того, заводские умельцы даже изготовили опытный образец двухэтажного вагона. К сожалению, до технико-экономического обоснования, а уж тем более до запуска в производство дело не дошло – сыграли роль и объективные, и субъективные факторы. Теперь первый и пока единственный экземпляр лишь украшает выставку нового подвижного состава на территории предприятия.

Заказ определяет все

Традиционно ОАО «РЖД» является генеральным заказчиком пассажирских вагонов отечественного производства, и в частности тверских. Тем самым железнодорожники обеспечивают поддержание мощностей завода, позволяют планировать инвестиции в развитие, оснащать производство новейшими технологиями, помогают обеспечивать занятость населения региона: на предприятии работают около 10 тыс. сотрудников.
Долгосрочное стратегическое сотрудничество с ОАО «РЖД» способствует расширению модельного ряда выпускаемой заводом продукции. С 2003 по 2008 год количество моделей производства ОАО «ТВЗ» возросло в 3,5 раза – с четырех до четырнадцати.
С 2000 по 2008 год объем закупок российскими железными дорогами подвижного состава у Тверского вагоностроительного завода постоянно увеличивался. С момента создания ОАО «РЖД» он возрос более чем в два раза – с 430 ед.
в 2003 году до 976 ед. в 2008-м.
В рамках инвестиционной программы по обновлению парка подвижного состава в прошлом году ОАО «РЖД» закупило 1042 новых пассажирских вагона, большая часть из которых – тверские. На последние было затрачено
19,8 млрд рублей.
В нынешнем году холдинг планирует приобрести у Тверского завода 549 вагонов, в частности 307 плацкартных, 189 купейных и 50 вагонов СВ, в то время как минимальный вариант закупок, согласно договору между ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», равен 543 единицам. Объем инвестиций составит 14 млрд рублей. Всего с 2000 по 2009 год компания приобретет 5950 пассажирских вагонов дальнего следования, из них 5485 производства ОАО «ТВЗ».
Уменьшение заказа ОАО «РЖД» в текущем году чуть ли не наполовину (43%) и привело к кризису на предприятии: кроме введения дополнительных выходных за последние три месяца были сокращены более 500 сотрудников.

Миллиарды на поддержку

Визит президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина на Тверской вагоностроительный завод пришелся на четверг, объявленный на предприятии выходным днем. В непривычно тихих цехах простаивает новейшее оборудование. Начальник вагоносборочного цеха Сергей Зайцев, сопровождающий столичных журналистов, сообщил, что при расчетной мощности 100 вагонов в сутки в марте завод выпустил 84, в апреле – только 42.
Средний возраст работников цеха, который возглавляет С. Зайцев, 30–35 лет, многие трудятся целыми семьями. А поскольку предприятие является градообразующим, идти им в случае увольнения некуда. Поэтому трехдневную рабочую неделю все восприняли с пониманием, многие в свободные дни выходят на общественные работы. По словам С. Зайцева, спасти производство и высококвалифицированный персонал смогут только новые заказы.
Именно спасение предприятия стало поводом для встречи Владимира Якунина с губернатором Тверской области Дмитрием Зелениным, руководством ТМХ и ТВЗ, представителями трудового коллектива, которая была инициирована распоряжением премьер-министра Владимира Путина изыскать дополнительные объемы работы для завода, озвученным во время его встречи с лидерами профсоюзных организаций России. Напомним, что ранее ОАО «ТВЗ» уже было включено в список предприятий, которым в связи с кризисом будет оказана государственная поддержка.
В ходе рабочего совещания В. Якунин подчеркнул, что главное сегодня – выработать дополнительные меры поддержки завода, который является основным поставщиком вагонов для ОАО «РЖД».
Председатель профкома ОАО «ТВЗ» Виктор Кольцов заявил, что предприятие ведет борьбу за сохранение контингента, отсюда и трехдневная рабочая неделя, и возможная остановка производства в августе-сентябре. По его словам, если произойдет отток квалифицированных кадров, то при нормализации экономической ситуации набирать и обучать персонал придется заново, что потребует нескольких лет.
Д. Зеленин сообщил, что снижение объемов производства на заводе отрицательно повлияет на ситуацию во всем в регионе: ТВЗ дает работу еще 20 тыс. человек в области, занятым на смежных производствах.
По итогам встречи был выработан ряд мер и подписан протокол о намерениях. О планах вагоностроителей рассказал председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев. По его словам, ЗАО «ТМХ» готово снизить стоимость производимой продукции за счет сокращения внутренних издержек. Более того, как отметил генеральный директор ОАО «ТВЗ» Александр Василенко, этот процесс уже начался: в антикризисной программе, реализуемой на предприятии, есть и работа с поставщиками, и энергосбережение. В ответ ОАО «РЖД» сможет рассмотреть возможность увеличения заказов на Тверском вагоностроительном заводе, сказал В. Якунин.
Также глава РЖД получил наказ представителей ОАО «ТВЗ» обсудить с премьер-министром страны возможности увеличения инвестиционной программы компании.
Что касается конкретных инвестиций, то ОАО «РЖД» изыщет 3,1 млрд рублей для реализации перспективных программ ОАО «ТВЗ», а из них частично профинансирует производство вагонов европейского образца, которые станут курсировать в сторону западных рубежей России. Так называемые вагоны габарита RIC будут соответствовать всем требованиям Международного союза железных дорог в части экологических показателей, комфорта пассажиров, пожарной безопасности, безопасности движения, развивать скорость до 200 км/ч, а после модернизации – до 250 км/ч. Срок их службы составит 40 лет.
На данный момент в эксплуатации находится 232 вагона габарита RIC, все производства Германии. Износ подвижного состава данного типа составляет порядка 80%. Поэтому для ОАО «РЖД» обновление парка является одной из прио­ритетных задач.
До сих пор такие вагоны в России не производились. В целях поддержки отечественного машиностроения в ОАО «РЖД» было принято решение об их строительстве на базе Тверского вагоно­строительного завода. В текущем году будет проводиться разработка проектной документации. Согласно графику производства и поставок, уже в 2010 году ОАО «РЖД» планирует приобрести 12 единиц нового подвижного состава.
Другой финансовый источник для завода находится прямо в регионе: В. Якунин с Д. Зелениным договорились, что средства, предназначенные для компенсации выпадающих доходов ОАО «РЖД» от государственного регулирования тарифов на пригородные перевозки останутся в области, в том числе и для поддержания ТВЗ.

Резюме

Вскоре после поездки в Тверь В. Якунин встретился с премьер-министром. Глава ОАО «РЖД» сообщил, что инвестиции в производство принципиально нового подвижного состава на Тверском вагоностроительном заводе сокращаться не будут и пригласил председателя правительства побывать на предприятии. В. Путин пообещал приехать и обещание свое сдержал.
Встреча премьера с представителями трудового коллектива была долгой и основательной. Вопросы работников ТВЗ зачастую выходили за рамки заявленной темы – производственного кризиса на предприятии – и касались политики, социальных проблем. Но основным лейтмотивом, конечно, было то, что для спасения предприятия, от которого зависит равновесие в регионе, в общей сложности необходимо 7 млрд рублей.
В ответ на предложение выделить целевые кредиты бывшим союзным республикам, дабы на эти деньги они могли заказать вагоны в Твери, В. Путин ответил, что кредитная нагрузка на Белоруссию становится угрожающей. Но, например, с Казахстаном и Азербайджаном в ближайшее время начнутся переговоры и есть высокий шанс, что они получат кредит под заказы на ТВЗ. Что касается возвращения системы госзаказов, о которой напомнили рабочие, премьер заявил, что во время кризиса это невозможно – существует опасность буквально обрушить бюджет, поскольку нет гарантий, что, скажем, ОАО «РЖД» вовремя рассчитается за взятые у государства в долг средства и фонды.
Высказанное недоумение по поводу призывов закупать железнодорожную технику китайского производства, в то время как российские предприятия страдают от отсутствия заказов, В. Путин развеял, сообщив, что дал Минтрансу указание в Китае ничего не закупать. А вот что касается приобретения подвижного состава для высокоскоростного движения за границей, то здесь премьер поддержал руководство ОАО «РЖД», поскольку, по его словам, доверяет мнению специалистов компании о том, что в России пока ничего подобного не выпускают, но в принципе ту технику, которую производят на ТВЗ, назвал отличной и качественной.
Заканчивая разговор с заводчанами, В. Путин резюмировал, что их предприятие достойно того, чтобы его спасти и сохранить. Помощь распределил следующим образом: первое – это обещанные ОАО «РЖД» средства (3,1 млрд руб.), второе – обеспечение кредитов для закупок по импорту, третье – возможность войти в программу субсидирования процентной ставки, чтобы наименее болезненно расплатиться с кредитами, которые были использованы на модернизацию производства. Ну и самое главное, о чем сообщил премьер-министр, это предоставление ОАО «РЖД» 3 млрд руб. для прямых закупок вагонов у ТВЗ. В общей сложности, подсчитал В. Путин, это почти те же 7 млрд, которые необходимы заводу для достойного существования.
Инга Дмитриева

Наша справка

Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года для обновления парка пассажирских вагонов предусматривает закупку более 29,5 тыс. единиц по максимальному и более 26,5 тыс. единиц по минимальному варианту. По состоянию на март 2009 года инвентарный парк пассажирских вагонов дальнего следования насчитывает около 24,7 тыс. единиц. Таким образом, за 20 лет он должен быть обновлен полностью. Основную часть вагонов планируется закупать у отечественных производителей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Спасение флагмана отечественного вагоностроения, основного поставщика пассажирского подвижного состава для российских железных дорог, градообразующего предприятия – ОАО «Тверской вагоностроительный завод», входящего в ЗАО «Трансмашхолдинг», – ведется на всех уровнях: Правительством РФ, Минтрансом, ОАО «РЖД»и региональными властями. Пример тому – последовавшие один за другим визиты на предприятие представительных делегаций во главе с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным,
а затем и премьер-министром РФ Владимиром Путиным. [~PREVIEW_TEXT] =>  Спасение флагмана отечественного вагоностроения, основного поставщика пассажирского подвижного состава для российских железных дорог, градообразующего предприятия – ОАО «Тверской вагоностроительный завод», входящего в ЗАО «Трансмашхолдинг», – ведется на всех уровнях: Правительством РФ, Минтрансом, ОАО «РЖД»и региональными властями. Пример тому – последовавшие один за другим визиты на предприятие представительных делегаций во главе с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным,
а затем и премьер-министром РФ Владимиром Путиным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5161 [~CODE] => 5161 [EXTERNAL_ID] => 5161 [~EXTERNAL_ID] => 5161 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109968:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109968:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109968:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109968:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109968:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109968:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109968:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Помощь идет вагонами [SECTION_META_KEYWORDS] => помощь идет вагонами [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/12.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Спасение флагмана отечественного вагоностроения, основного поставщика пассажирского подвижного состава для российских железных дорог, градообразующего предприятия – ОАО «Тверской вагоностроительный завод», входящего в ЗАО «Трансмашхолдинг», – ведется на всех уровнях: Правительством РФ, Минтрансом, ОАО «РЖД»и региональными властями. Пример тому – последовавшие один за другим визиты на предприятие представительных делегаций во главе с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, <br />а затем и премьер-министром РФ Владимиром Путиным. [ELEMENT_META_TITLE] => Помощь идет вагонами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => помощь идет вагонами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/12.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Спасение флагмана отечественного вагоностроения, основного поставщика пассажирского подвижного состава для российских железных дорог, градообразующего предприятия – ОАО «Тверской вагоностроительный завод», входящего в ЗАО «Трансмашхолдинг», – ведется на всех уровнях: Правительством РФ, Минтрансом, ОАО «РЖД»и региональными властями. Пример тому – последовавшие один за другим визиты на предприятие представительных делегаций во главе с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, <br />а затем и премьер-министром РФ Владимиром Путиным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Помощь идет вагонами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Помощь идет вагонами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Помощь идет вагонами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Помощь идет вагонами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Помощь идет вагонами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Помощь идет вагонами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Помощь идет вагонами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Помощь идет вагонами ) )

									Array
(
    [ID] => 109968
    [~ID] => 109968
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Помощь идет вагонами
    [~NAME] => Помощь идет вагонами
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5161/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5161/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вне конкуренции

Причиной такого пристального внимания стало то, что с марта предприятие перешло на трехдневную рабочую неделю: кризис заставил руководство поступить так, чтобы путем сокращения издержек сохранить производство и коллектив.
А ведь еще год назад ничто не предвещало подобного развития событий: 2008-й стал для Тверского вагоностроительного завода высшей точкой подъема, на котором предприятие находилось в последние несколько лет.
Именно тогда ТВЗ полностью перешел на производство вагонов нового модельного ряда с кузовом современной конструкции из нержавеющей стали, что увеличивает срок службы подвижного состава с 28 до 40 лет. В октябре потребителям была отправлена первая партия купейных и плацкартных вагонов моделей 61-4440 и 61-4447. Таким образом, завершился сложный, длившийся более пяти лет этап подготовки серийного производства вагонов конкурентных параметров, соответствующих мировым аналогам по уровню комфортности, экономичности и эксплуатационной надежности.
За этот срок была выполнена колоссальная задача по разработке новых конструкций вагонов, внедрению новых технологий и проведению технического перевооружения производства. Начиная с 2003 года запущено в эксплуатацию более 700 единиц технологического оборудования на сумму свыше 2,4 млрд руб. Причем значительная доля – от ведущих мировых производителей. Среди приобретенной техники много уникальной, связанной с совершенно новыми технологиями. Например, технологический комплекс по производству формованных из пластика панелей облицовки внутренних помещений вагона немецкой фирмы GEIS, линия продольно-поперечной резки рулонной стали CAMU (Италия), линия изготовления гнутых и гофрированных профилей PIEMME (Италия), оборудование для механической обработки алюминиевых экструдированных профилей EIMA (Германия), большое количество центров для механической обработки сложных и корпусных деталей, также от ведущих мировых фирм.
Было создано отдельное современное раскройно-заготовительное производство, оснащенное лазерными комплексами BISTRONIC (Швейцария), гибочными прессами с программным управлением BISTRONIC (Швейцария) и EHT (Германия), установками плазменной резки фирм IGM (Австрия) и MESSER (Германия). Революционный прорыв совершен в области сварочных технологий: в частности, внедрены роботы австрийской фирмы IGM, а оборудование на всех определяющих технологических операциях заменено самым современным: FRONIUS, ESAB, MECOME, TECNA.
Абсолютно уникальное оснащение появилось в кузовном производстве: специальная машина контактной сварки крыш вагонов и технологическая линия по сборке и сварке боковых стен кузова IGM (Австрия).
Заводчане создали автоматизированное рабочее место «Управление надежностью пассажирских вагонов», разработали программное обеспечение и открыли информационную базу данных по отказам и неисправностям пассажирских вагонов, начали процесс отработки цифрового кода и выходных данных. ОАО «ТВЗ» подключили к информационным ресурсам РЖД.
По словам генерального директора предприятия Александра Василенко, на модернизацию было израсходовано 7 млрд рублей. То, что деньги акционеров были потрачены не на зарплаты руководству, а именно на новые технологии, особо отметил во время визита на завод В. Якунин.
Рост объемов производства в 2008 году по сравнению с предыдущим составил 24%. Если в 2007-м было реализовано 935 вагонов, то выпуск прошлого года приблизился к максимально достигнутому за всю историю завода уровню – 1163 вагона.
Более того, заводские умельцы даже изготовили опытный образец двухэтажного вагона. К сожалению, до технико-экономического обоснования, а уж тем более до запуска в производство дело не дошло – сыграли роль и объективные, и субъективные факторы. Теперь первый и пока единственный экземпляр лишь украшает выставку нового подвижного состава на территории предприятия.

Заказ определяет все

Традиционно ОАО «РЖД» является генеральным заказчиком пассажирских вагонов отечественного производства, и в частности тверских. Тем самым железнодорожники обеспечивают поддержание мощностей завода, позволяют планировать инвестиции в развитие, оснащать производство новейшими технологиями, помогают обеспечивать занятость населения региона: на предприятии работают около 10 тыс. сотрудников.
Долгосрочное стратегическое сотрудничество с ОАО «РЖД» способствует расширению модельного ряда выпускаемой заводом продукции. С 2003 по 2008 год количество моделей производства ОАО «ТВЗ» возросло в 3,5 раза – с четырех до четырнадцати.
С 2000 по 2008 год объем закупок российскими железными дорогами подвижного состава у Тверского вагоностроительного завода постоянно увеличивался. С момента создания ОАО «РЖД» он возрос более чем в два раза – с 430 ед.
в 2003 году до 976 ед. в 2008-м.
В рамках инвестиционной программы по обновлению парка подвижного состава в прошлом году ОАО «РЖД» закупило 1042 новых пассажирских вагона, большая часть из которых – тверские. На последние было затрачено
19,8 млрд рублей.
В нынешнем году холдинг планирует приобрести у Тверского завода 549 вагонов, в частности 307 плацкартных, 189 купейных и 50 вагонов СВ, в то время как минимальный вариант закупок, согласно договору между ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», равен 543 единицам. Объем инвестиций составит 14 млрд рублей. Всего с 2000 по 2009 год компания приобретет 5950 пассажирских вагонов дальнего следования, из них 5485 производства ОАО «ТВЗ».
Уменьшение заказа ОАО «РЖД» в текущем году чуть ли не наполовину (43%) и привело к кризису на предприятии: кроме введения дополнительных выходных за последние три месяца были сокращены более 500 сотрудников.

Миллиарды на поддержку

Визит президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина на Тверской вагоностроительный завод пришелся на четверг, объявленный на предприятии выходным днем. В непривычно тихих цехах простаивает новейшее оборудование. Начальник вагоносборочного цеха Сергей Зайцев, сопровождающий столичных журналистов, сообщил, что при расчетной мощности 100 вагонов в сутки в марте завод выпустил 84, в апреле – только 42.
Средний возраст работников цеха, который возглавляет С. Зайцев, 30–35 лет, многие трудятся целыми семьями. А поскольку предприятие является градообразующим, идти им в случае увольнения некуда. Поэтому трехдневную рабочую неделю все восприняли с пониманием, многие в свободные дни выходят на общественные работы. По словам С. Зайцева, спасти производство и высококвалифицированный персонал смогут только новые заказы.
Именно спасение предприятия стало поводом для встречи Владимира Якунина с губернатором Тверской области Дмитрием Зелениным, руководством ТМХ и ТВЗ, представителями трудового коллектива, которая была инициирована распоряжением премьер-министра Владимира Путина изыскать дополнительные объемы работы для завода, озвученным во время его встречи с лидерами профсоюзных организаций России. Напомним, что ранее ОАО «ТВЗ» уже было включено в список предприятий, которым в связи с кризисом будет оказана государственная поддержка.
В ходе рабочего совещания В. Якунин подчеркнул, что главное сегодня – выработать дополнительные меры поддержки завода, который является основным поставщиком вагонов для ОАО «РЖД».
Председатель профкома ОАО «ТВЗ» Виктор Кольцов заявил, что предприятие ведет борьбу за сохранение контингента, отсюда и трехдневная рабочая неделя, и возможная остановка производства в августе-сентябре. По его словам, если произойдет отток квалифицированных кадров, то при нормализации экономической ситуации набирать и обучать персонал придется заново, что потребует нескольких лет.
Д. Зеленин сообщил, что снижение объемов производства на заводе отрицательно повлияет на ситуацию во всем в регионе: ТВЗ дает работу еще 20 тыс. человек в области, занятым на смежных производствах.
По итогам встречи был выработан ряд мер и подписан протокол о намерениях. О планах вагоностроителей рассказал председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев. По его словам, ЗАО «ТМХ» готово снизить стоимость производимой продукции за счет сокращения внутренних издержек. Более того, как отметил генеральный директор ОАО «ТВЗ» Александр Василенко, этот процесс уже начался: в антикризисной программе, реализуемой на предприятии, есть и работа с поставщиками, и энергосбережение. В ответ ОАО «РЖД» сможет рассмотреть возможность увеличения заказов на Тверском вагоностроительном заводе, сказал В. Якунин.
Также глава РЖД получил наказ представителей ОАО «ТВЗ» обсудить с премьер-министром страны возможности увеличения инвестиционной программы компании.
Что касается конкретных инвестиций, то ОАО «РЖД» изыщет 3,1 млрд рублей для реализации перспективных программ ОАО «ТВЗ», а из них частично профинансирует производство вагонов европейского образца, которые станут курсировать в сторону западных рубежей России. Так называемые вагоны габарита RIC будут соответствовать всем требованиям Международного союза железных дорог в части экологических показателей, комфорта пассажиров, пожарной безопасности, безопасности движения, развивать скорость до 200 км/ч, а после модернизации – до 250 км/ч. Срок их службы составит 40 лет.
На данный момент в эксплуатации находится 232 вагона габарита RIC, все производства Германии. Износ подвижного состава данного типа составляет порядка 80%. Поэтому для ОАО «РЖД» обновление парка является одной из прио­ритетных задач.
До сих пор такие вагоны в России не производились. В целях поддержки отечественного машиностроения в ОАО «РЖД» было принято решение об их строительстве на базе Тверского вагоно­строительного завода. В текущем году будет проводиться разработка проектной документации. Согласно графику производства и поставок, уже в 2010 году ОАО «РЖД» планирует приобрести 12 единиц нового подвижного состава.
Другой финансовый источник для завода находится прямо в регионе: В. Якунин с Д. Зелениным договорились, что средства, предназначенные для компенсации выпадающих доходов ОАО «РЖД» от государственного регулирования тарифов на пригородные перевозки останутся в области, в том числе и для поддержания ТВЗ.

Резюме

Вскоре после поездки в Тверь В. Якунин встретился с премьер-министром. Глава ОАО «РЖД» сообщил, что инвестиции в производство принципиально нового подвижного состава на Тверском вагоностроительном заводе сокращаться не будут и пригласил председателя правительства побывать на предприятии. В. Путин пообещал приехать и обещание свое сдержал.
Встреча премьера с представителями трудового коллектива была долгой и основательной. Вопросы работников ТВЗ зачастую выходили за рамки заявленной темы – производственного кризиса на предприятии – и касались политики, социальных проблем. Но основным лейтмотивом, конечно, было то, что для спасения предприятия, от которого зависит равновесие в регионе, в общей сложности необходимо 7 млрд рублей.
В ответ на предложение выделить целевые кредиты бывшим союзным республикам, дабы на эти деньги они могли заказать вагоны в Твери, В. Путин ответил, что кредитная нагрузка на Белоруссию становится угрожающей. Но, например, с Казахстаном и Азербайджаном в ближайшее время начнутся переговоры и есть высокий шанс, что они получат кредит под заказы на ТВЗ. Что касается возвращения системы госзаказов, о которой напомнили рабочие, премьер заявил, что во время кризиса это невозможно – существует опасность буквально обрушить бюджет, поскольку нет гарантий, что, скажем, ОАО «РЖД» вовремя рассчитается за взятые у государства в долг средства и фонды.
Высказанное недоумение по поводу призывов закупать железнодорожную технику китайского производства, в то время как российские предприятия страдают от отсутствия заказов, В. Путин развеял, сообщив, что дал Минтрансу указание в Китае ничего не закупать. А вот что касается приобретения подвижного состава для высокоскоростного движения за границей, то здесь премьер поддержал руководство ОАО «РЖД», поскольку, по его словам, доверяет мнению специалистов компании о том, что в России пока ничего подобного не выпускают, но в принципе ту технику, которую производят на ТВЗ, назвал отличной и качественной.
Заканчивая разговор с заводчанами, В. Путин резюмировал, что их предприятие достойно того, чтобы его спасти и сохранить. Помощь распределил следующим образом: первое – это обещанные ОАО «РЖД» средства (3,1 млрд руб.), второе – обеспечение кредитов для закупок по импорту, третье – возможность войти в программу субсидирования процентной ставки, чтобы наименее болезненно расплатиться с кредитами, которые были использованы на модернизацию производства. Ну и самое главное, о чем сообщил премьер-министр, это предоставление ОАО «РЖД» 3 млрд руб. для прямых закупок вагонов у ТВЗ. В общей сложности, подсчитал В. Путин, это почти те же 7 млрд, которые необходимы заводу для достойного существования.
Инга Дмитриева

Наша справка

Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года для обновления парка пассажирских вагонов предусматривает закупку более 29,5 тыс. единиц по максимальному и более 26,5 тыс. единиц по минимальному варианту. По состоянию на март 2009 года инвентарный парк пассажирских вагонов дальнего следования насчитывает около 24,7 тыс. единиц. Таким образом, за 20 лет он должен быть обновлен полностью. Основную часть вагонов планируется закупать у отечественных производителей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вне конкуренции

Причиной такого пристального внимания стало то, что с марта предприятие перешло на трехдневную рабочую неделю: кризис заставил руководство поступить так, чтобы путем сокращения издержек сохранить производство и коллектив.
А ведь еще год назад ничто не предвещало подобного развития событий: 2008-й стал для Тверского вагоностроительного завода высшей точкой подъема, на котором предприятие находилось в последние несколько лет.
Именно тогда ТВЗ полностью перешел на производство вагонов нового модельного ряда с кузовом современной конструкции из нержавеющей стали, что увеличивает срок службы подвижного состава с 28 до 40 лет. В октябре потребителям была отправлена первая партия купейных и плацкартных вагонов моделей 61-4440 и 61-4447. Таким образом, завершился сложный, длившийся более пяти лет этап подготовки серийного производства вагонов конкурентных параметров, соответствующих мировым аналогам по уровню комфортности, экономичности и эксплуатационной надежности.
За этот срок была выполнена колоссальная задача по разработке новых конструкций вагонов, внедрению новых технологий и проведению технического перевооружения производства. Начиная с 2003 года запущено в эксплуатацию более 700 единиц технологического оборудования на сумму свыше 2,4 млрд руб. Причем значительная доля – от ведущих мировых производителей. Среди приобретенной техники много уникальной, связанной с совершенно новыми технологиями. Например, технологический комплекс по производству формованных из пластика панелей облицовки внутренних помещений вагона немецкой фирмы GEIS, линия продольно-поперечной резки рулонной стали CAMU (Италия), линия изготовления гнутых и гофрированных профилей PIEMME (Италия), оборудование для механической обработки алюминиевых экструдированных профилей EIMA (Германия), большое количество центров для механической обработки сложных и корпусных деталей, также от ведущих мировых фирм.
Было создано отдельное современное раскройно-заготовительное производство, оснащенное лазерными комплексами BISTRONIC (Швейцария), гибочными прессами с программным управлением BISTRONIC (Швейцария) и EHT (Германия), установками плазменной резки фирм IGM (Австрия) и MESSER (Германия). Революционный прорыв совершен в области сварочных технологий: в частности, внедрены роботы австрийской фирмы IGM, а оборудование на всех определяющих технологических операциях заменено самым современным: FRONIUS, ESAB, MECOME, TECNA.
Абсолютно уникальное оснащение появилось в кузовном производстве: специальная машина контактной сварки крыш вагонов и технологическая линия по сборке и сварке боковых стен кузова IGM (Австрия).
Заводчане создали автоматизированное рабочее место «Управление надежностью пассажирских вагонов», разработали программное обеспечение и открыли информационную базу данных по отказам и неисправностям пассажирских вагонов, начали процесс отработки цифрового кода и выходных данных. ОАО «ТВЗ» подключили к информационным ресурсам РЖД.
По словам генерального директора предприятия Александра Василенко, на модернизацию было израсходовано 7 млрд рублей. То, что деньги акционеров были потрачены не на зарплаты руководству, а именно на новые технологии, особо отметил во время визита на завод В. Якунин.
Рост объемов производства в 2008 году по сравнению с предыдущим составил 24%. Если в 2007-м было реализовано 935 вагонов, то выпуск прошлого года приблизился к максимально достигнутому за всю историю завода уровню – 1163 вагона.
Более того, заводские умельцы даже изготовили опытный образец двухэтажного вагона. К сожалению, до технико-экономического обоснования, а уж тем более до запуска в производство дело не дошло – сыграли роль и объективные, и субъективные факторы. Теперь первый и пока единственный экземпляр лишь украшает выставку нового подвижного состава на территории предприятия.

Заказ определяет все

Традиционно ОАО «РЖД» является генеральным заказчиком пассажирских вагонов отечественного производства, и в частности тверских. Тем самым железнодорожники обеспечивают поддержание мощностей завода, позволяют планировать инвестиции в развитие, оснащать производство новейшими технологиями, помогают обеспечивать занятость населения региона: на предприятии работают около 10 тыс. сотрудников.
Долгосрочное стратегическое сотрудничество с ОАО «РЖД» способствует расширению модельного ряда выпускаемой заводом продукции. С 2003 по 2008 год количество моделей производства ОАО «ТВЗ» возросло в 3,5 раза – с четырех до четырнадцати.
С 2000 по 2008 год объем закупок российскими железными дорогами подвижного состава у Тверского вагоностроительного завода постоянно увеличивался. С момента создания ОАО «РЖД» он возрос более чем в два раза – с 430 ед.
в 2003 году до 976 ед. в 2008-м.
В рамках инвестиционной программы по обновлению парка подвижного состава в прошлом году ОАО «РЖД» закупило 1042 новых пассажирских вагона, большая часть из которых – тверские. На последние было затрачено
19,8 млрд рублей.
В нынешнем году холдинг планирует приобрести у Тверского завода 549 вагонов, в частности 307 плацкартных, 189 купейных и 50 вагонов СВ, в то время как минимальный вариант закупок, согласно договору между ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», равен 543 единицам. Объем инвестиций составит 14 млрд рублей. Всего с 2000 по 2009 год компания приобретет 5950 пассажирских вагонов дальнего следования, из них 5485 производства ОАО «ТВЗ».
Уменьшение заказа ОАО «РЖД» в текущем году чуть ли не наполовину (43%) и привело к кризису на предприятии: кроме введения дополнительных выходных за последние три месяца были сокращены более 500 сотрудников.

Миллиарды на поддержку

Визит президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина на Тверской вагоностроительный завод пришелся на четверг, объявленный на предприятии выходным днем. В непривычно тихих цехах простаивает новейшее оборудование. Начальник вагоносборочного цеха Сергей Зайцев, сопровождающий столичных журналистов, сообщил, что при расчетной мощности 100 вагонов в сутки в марте завод выпустил 84, в апреле – только 42.
Средний возраст работников цеха, который возглавляет С. Зайцев, 30–35 лет, многие трудятся целыми семьями. А поскольку предприятие является градообразующим, идти им в случае увольнения некуда. Поэтому трехдневную рабочую неделю все восприняли с пониманием, многие в свободные дни выходят на общественные работы. По словам С. Зайцева, спасти производство и высококвалифицированный персонал смогут только новые заказы.
Именно спасение предприятия стало поводом для встречи Владимира Якунина с губернатором Тверской области Дмитрием Зелениным, руководством ТМХ и ТВЗ, представителями трудового коллектива, которая была инициирована распоряжением премьер-министра Владимира Путина изыскать дополнительные объемы работы для завода, озвученным во время его встречи с лидерами профсоюзных организаций России. Напомним, что ранее ОАО «ТВЗ» уже было включено в список предприятий, которым в связи с кризисом будет оказана государственная поддержка.
В ходе рабочего совещания В. Якунин подчеркнул, что главное сегодня – выработать дополнительные меры поддержки завода, который является основным поставщиком вагонов для ОАО «РЖД».
Председатель профкома ОАО «ТВЗ» Виктор Кольцов заявил, что предприятие ведет борьбу за сохранение контингента, отсюда и трехдневная рабочая неделя, и возможная остановка производства в августе-сентябре. По его словам, если произойдет отток квалифицированных кадров, то при нормализации экономической ситуации набирать и обучать персонал придется заново, что потребует нескольких лет.
Д. Зеленин сообщил, что снижение объемов производства на заводе отрицательно повлияет на ситуацию во всем в регионе: ТВЗ дает работу еще 20 тыс. человек в области, занятым на смежных производствах.
По итогам встречи был выработан ряд мер и подписан протокол о намерениях. О планах вагоностроителей рассказал председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев. По его словам, ЗАО «ТМХ» готово снизить стоимость производимой продукции за счет сокращения внутренних издержек. Более того, как отметил генеральный директор ОАО «ТВЗ» Александр Василенко, этот процесс уже начался: в антикризисной программе, реализуемой на предприятии, есть и работа с поставщиками, и энергосбережение. В ответ ОАО «РЖД» сможет рассмотреть возможность увеличения заказов на Тверском вагоностроительном заводе, сказал В. Якунин.
Также глава РЖД получил наказ представителей ОАО «ТВЗ» обсудить с премьер-министром страны возможности увеличения инвестиционной программы компании.
Что касается конкретных инвестиций, то ОАО «РЖД» изыщет 3,1 млрд рублей для реализации перспективных программ ОАО «ТВЗ», а из них частично профинансирует производство вагонов европейского образца, которые станут курсировать в сторону западных рубежей России. Так называемые вагоны габарита RIC будут соответствовать всем требованиям Международного союза железных дорог в части экологических показателей, комфорта пассажиров, пожарной безопасности, безопасности движения, развивать скорость до 200 км/ч, а после модернизации – до 250 км/ч. Срок их службы составит 40 лет.
На данный момент в эксплуатации находится 232 вагона габарита RIC, все производства Германии. Износ подвижного состава данного типа составляет порядка 80%. Поэтому для ОАО «РЖД» обновление парка является одной из прио­ритетных задач.
До сих пор такие вагоны в России не производились. В целях поддержки отечественного машиностроения в ОАО «РЖД» было принято решение об их строительстве на базе Тверского вагоно­строительного завода. В текущем году будет проводиться разработка проектной документации. Согласно графику производства и поставок, уже в 2010 году ОАО «РЖД» планирует приобрести 12 единиц нового подвижного состава.
Другой финансовый источник для завода находится прямо в регионе: В. Якунин с Д. Зелениным договорились, что средства, предназначенные для компенсации выпадающих доходов ОАО «РЖД» от государственного регулирования тарифов на пригородные перевозки останутся в области, в том числе и для поддержания ТВЗ.

Резюме

Вскоре после поездки в Тверь В. Якунин встретился с премьер-министром. Глава ОАО «РЖД» сообщил, что инвестиции в производство принципиально нового подвижного состава на Тверском вагоностроительном заводе сокращаться не будут и пригласил председателя правительства побывать на предприятии. В. Путин пообещал приехать и обещание свое сдержал.
Встреча премьера с представителями трудового коллектива была долгой и основательной. Вопросы работников ТВЗ зачастую выходили за рамки заявленной темы – производственного кризиса на предприятии – и касались политики, социальных проблем. Но основным лейтмотивом, конечно, было то, что для спасения предприятия, от которого зависит равновесие в регионе, в общей сложности необходимо 7 млрд рублей.
В ответ на предложение выделить целевые кредиты бывшим союзным республикам, дабы на эти деньги они могли заказать вагоны в Твери, В. Путин ответил, что кредитная нагрузка на Белоруссию становится угрожающей. Но, например, с Казахстаном и Азербайджаном в ближайшее время начнутся переговоры и есть высокий шанс, что они получат кредит под заказы на ТВЗ. Что касается возвращения системы госзаказов, о которой напомнили рабочие, премьер заявил, что во время кризиса это невозможно – существует опасность буквально обрушить бюджет, поскольку нет гарантий, что, скажем, ОАО «РЖД» вовремя рассчитается за взятые у государства в долг средства и фонды.
Высказанное недоумение по поводу призывов закупать железнодорожную технику китайского производства, в то время как российские предприятия страдают от отсутствия заказов, В. Путин развеял, сообщив, что дал Минтрансу указание в Китае ничего не закупать. А вот что касается приобретения подвижного состава для высокоскоростного движения за границей, то здесь премьер поддержал руководство ОАО «РЖД», поскольку, по его словам, доверяет мнению специалистов компании о том, что в России пока ничего подобного не выпускают, но в принципе ту технику, которую производят на ТВЗ, назвал отличной и качественной.
Заканчивая разговор с заводчанами, В. Путин резюмировал, что их предприятие достойно того, чтобы его спасти и сохранить. Помощь распределил следующим образом: первое – это обещанные ОАО «РЖД» средства (3,1 млрд руб.), второе – обеспечение кредитов для закупок по импорту, третье – возможность войти в программу субсидирования процентной ставки, чтобы наименее болезненно расплатиться с кредитами, которые были использованы на модернизацию производства. Ну и самое главное, о чем сообщил премьер-министр, это предоставление ОАО «РЖД» 3 млрд руб. для прямых закупок вагонов у ТВЗ. В общей сложности, подсчитал В. Путин, это почти те же 7 млрд, которые необходимы заводу для достойного существования.
Инга Дмитриева

Наша справка

Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года для обновления парка пассажирских вагонов предусматривает закупку более 29,5 тыс. единиц по максимальному и более 26,5 тыс. единиц по минимальному варианту. По состоянию на март 2009 года инвентарный парк пассажирских вагонов дальнего следования насчитывает около 24,7 тыс. единиц. Таким образом, за 20 лет он должен быть обновлен полностью. Основную часть вагонов планируется закупать у отечественных производителей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Спасение флагмана отечественного вагоностроения, основного поставщика пассажирского подвижного состава для российских железных дорог, градообразующего предприятия – ОАО «Тверской вагоностроительный завод», входящего в ЗАО «Трансмашхолдинг», – ведется на всех уровнях: Правительством РФ, Минтрансом, ОАО «РЖД»и региональными властями. Пример тому – последовавшие один за другим визиты на предприятие представительных делегаций во главе с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным,
а затем и премьер-министром РФ Владимиром Путиным. [~PREVIEW_TEXT] =>  Спасение флагмана отечественного вагоностроения, основного поставщика пассажирского подвижного состава для российских железных дорог, градообразующего предприятия – ОАО «Тверской вагоностроительный завод», входящего в ЗАО «Трансмашхолдинг», – ведется на всех уровнях: Правительством РФ, Минтрансом, ОАО «РЖД»и региональными властями. Пример тому – последовавшие один за другим визиты на предприятие представительных делегаций во главе с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным,
а затем и премьер-министром РФ Владимиром Путиным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5161 [~CODE] => 5161 [EXTERNAL_ID] => 5161 [~EXTERNAL_ID] => 5161 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109968:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109968:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109968:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109968:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109968:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109968:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109968:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Помощь идет вагонами [SECTION_META_KEYWORDS] => помощь идет вагонами [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/12.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Спасение флагмана отечественного вагоностроения, основного поставщика пассажирского подвижного состава для российских железных дорог, градообразующего предприятия – ОАО «Тверской вагоностроительный завод», входящего в ЗАО «Трансмашхолдинг», – ведется на всех уровнях: Правительством РФ, Минтрансом, ОАО «РЖД»и региональными властями. Пример тому – последовавшие один за другим визиты на предприятие представительных делегаций во главе с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, <br />а затем и премьер-министром РФ Владимиром Путиным. [ELEMENT_META_TITLE] => Помощь идет вагонами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => помощь идет вагонами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/12.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Спасение флагмана отечественного вагоностроения, основного поставщика пассажирского подвижного состава для российских железных дорог, градообразующего предприятия – ОАО «Тверской вагоностроительный завод», входящего в ЗАО «Трансмашхолдинг», – ведется на всех уровнях: Правительством РФ, Минтрансом, ОАО «РЖД»и региональными властями. Пример тому – последовавшие один за другим визиты на предприятие представительных делегаций во главе с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, <br />а затем и премьер-министром РФ Владимиром Путиным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Помощь идет вагонами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Помощь идет вагонами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Помощь идет вагонами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Помощь идет вагонами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Помощь идет вагонами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Помощь идет вагонами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Помощь идет вагонами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Помощь идет вагонами ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Инга ДмитриеваТон прошедшему в Москве ежегодному Всероссийскому форуму промышленников и предпринимателей, являющемуся ключевым событием Недели российского бизнеса, проводимой РСПП, задал в своем докладе Александр Шохин. Он заявил, что конкурс на самый депрессивный прогноз в отношении России, кажется, закончился. «Победили» зарубежные аналитики: они прогнозируют нам падение ВВП примерно на 5,5%. А по российским официальным прогнозам, оно составит лишь 2,2%. Инфляция, по словам главы РСПП, в условиях кризиса также обещает быть скромной.
Array
(
    [ID] => 109967
    [~ID] => 109967
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5160/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5160/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Тон прошедшему в Москве ежегодному Всероссийскому форуму промышленников и предпринимателей, являющемуся ключевым событием Недели российского бизнеса, проводимой РСПП, задал в своем докладе Александр Шохин. Он заявил, что конкурс на самый депрессивный прогноз в отношении России, кажется, закончился. «Победили» зарубежные аналитики: они прогнозируют нам падение ВВП примерно на 5,5%. А по российским официальным прогнозам, оно составит лишь 2,2%. Инфляция, по словам главы РСПП, в условиях кризиса также обещает быть скромной.
Позитивным настроением прониклись и участники одной из сессий форума – «Инфраструктура. Транспорт. Логистика». И это несмотря на то, что министр транспорта РФ Игорь Левитин озвучил некоторые нерадостные итоги I квартала 2009 года, в частности падение объемов перевозок пассажиров в гражданской авиации на 20%, грузов по железной дороге – на 26%, а среди основных ближайших целей Минтранса он назвал обеспечение доступности транспортных услуг для населения и сохранение кадрового потенциала отрасли.
Действительно, кризис можно и нужно использовать во благо. Например, одним из ключевых инструментов стабилизации экономики могут стать финансовые вложения государ­ства в развитие транспортной инфраструктуры. Об этом говорил на форуме президент ОАО «РЖД», председатель комиссии РСПП по транспорту Владимир Якунин. Реализация таких проектов, с одной стороны, будет способствовать созданию десятков тысяч рабочих мест, окажет мощную поддержку реальному сектору экономики, а с другой – сформирует фундамент ее модернизации и повышения конкурентоспособности. Поэтому готовить транспортную инфраструктуру нужно с опережением, дабы в период подъема экономики не образовался дефицит транспортных мощностей. В качестве примера В. Якунин привел опыт Франции, где запуск многих инфраструктурных проектов, запланированный через несколько лет, перенесен на ближайшее время, поскольку в данный момент это является наиболее выгодным вложением средств.
Несомненно, что одним из важнейших направлений работы по повышению глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта в нынешних непростых экономических условиях является активное внедрение логистических технологий с их дальнейшей интеграцией в российскую и международную транспортные системы. Поэтому в настоящее время совместно с заинтересованными частными инвесторами идет подготовка создания на сети железных дорог системы терминально-логистических центров (ТЛЦ), расположенных в крупных транспортных узлах, а также местах сопряжения разных видов транспорта. И очень жаль, отметил В. Якунин, что сейчас действующим примером такого сотрудничества является только Калуга, где происходит сборка автомобилей «Фольксваген».
При этом международная деятельность российских железных дорог с каждым днем только набирает обороты. Концессионное управление Армянской железной дорогой, расширение сотрудничества с Монголией, разработка совместно с железными дорогами Австрии, Словакии и Украины проекта создания прямого железнодорожного сообщения Кошице – Братислава – Вена со строительством на территории Словакии и Австрии железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм – это лишь часть международных проектов ОАО «РЖД».
Конечно, в изменившихся макроэкономических условиях необходимы новые подходы к тарифному регулированию для привлечения внебюджетных источников финансирования вышеперечисленных проектов и планов. Поэтому целесообразно направить на развитие железнодорожной инфраструктуры часть средств от прогнозируемого роста цен на экспортируемые с участием железнодорожного транспорта ресурсы. А для этого необходимо определить и утвердить расчетный, экономически обоснованный уровень тарифов.
А. Шохин в интервью по итогам форума резюмировал, что развитие транспортной инфраструктуры в данный момент – это возможность абсорбировать высвобождающуюся рабочую силу в регионах, а также повысить квалификацию людей, переобучить их и сориентировать на перспективные виды деятельности, которые в посткризисный период будут востребованы. А если сейчас раздавать деньги тем предприятиям, у которых нет перспектив, – это значит потушить пожар кризиса, но затем проблемы могут оказаться не менее серьезными, в том числе и с «бутылочными горлышками», когда нехватка инфраструктуры будет ограничивать экономический рост. И появится реальная угроза отстать навсегда и потерять те ниши, которые страна занимала до кризиса, не говоря уже об их расширении.
Инга Дмитриева [~DETAIL_TEXT] => Тон прошедшему в Москве ежегодному Всероссийскому форуму промышленников и предпринимателей, являющемуся ключевым событием Недели российского бизнеса, проводимой РСПП, задал в своем докладе Александр Шохин. Он заявил, что конкурс на самый депрессивный прогноз в отношении России, кажется, закончился. «Победили» зарубежные аналитики: они прогнозируют нам падение ВВП примерно на 5,5%. А по российским официальным прогнозам, оно составит лишь 2,2%. Инфляция, по словам главы РСПП, в условиях кризиса также обещает быть скромной.
Позитивным настроением прониклись и участники одной из сессий форума – «Инфраструктура. Транспорт. Логистика». И это несмотря на то, что министр транспорта РФ Игорь Левитин озвучил некоторые нерадостные итоги I квартала 2009 года, в частности падение объемов перевозок пассажиров в гражданской авиации на 20%, грузов по железной дороге – на 26%, а среди основных ближайших целей Минтранса он назвал обеспечение доступности транспортных услуг для населения и сохранение кадрового потенциала отрасли.
Действительно, кризис можно и нужно использовать во благо. Например, одним из ключевых инструментов стабилизации экономики могут стать финансовые вложения государ­ства в развитие транспортной инфраструктуры. Об этом говорил на форуме президент ОАО «РЖД», председатель комиссии РСПП по транспорту Владимир Якунин. Реализация таких проектов, с одной стороны, будет способствовать созданию десятков тысяч рабочих мест, окажет мощную поддержку реальному сектору экономики, а с другой – сформирует фундамент ее модернизации и повышения конкурентоспособности. Поэтому готовить транспортную инфраструктуру нужно с опережением, дабы в период подъема экономики не образовался дефицит транспортных мощностей. В качестве примера В. Якунин привел опыт Франции, где запуск многих инфраструктурных проектов, запланированный через несколько лет, перенесен на ближайшее время, поскольку в данный момент это является наиболее выгодным вложением средств.
Несомненно, что одним из важнейших направлений работы по повышению глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта в нынешних непростых экономических условиях является активное внедрение логистических технологий с их дальнейшей интеграцией в российскую и международную транспортные системы. Поэтому в настоящее время совместно с заинтересованными частными инвесторами идет подготовка создания на сети железных дорог системы терминально-логистических центров (ТЛЦ), расположенных в крупных транспортных узлах, а также местах сопряжения разных видов транспорта. И очень жаль, отметил В. Якунин, что сейчас действующим примером такого сотрудничества является только Калуга, где происходит сборка автомобилей «Фольксваген».
При этом международная деятельность российских железных дорог с каждым днем только набирает обороты. Концессионное управление Армянской железной дорогой, расширение сотрудничества с Монголией, разработка совместно с железными дорогами Австрии, Словакии и Украины проекта создания прямого железнодорожного сообщения Кошице – Братислава – Вена со строительством на территории Словакии и Австрии железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм – это лишь часть международных проектов ОАО «РЖД».
Конечно, в изменившихся макроэкономических условиях необходимы новые подходы к тарифному регулированию для привлечения внебюджетных источников финансирования вышеперечисленных проектов и планов. Поэтому целесообразно направить на развитие железнодорожной инфраструктуры часть средств от прогнозируемого роста цен на экспортируемые с участием железнодорожного транспорта ресурсы. А для этого необходимо определить и утвердить расчетный, экономически обоснованный уровень тарифов.
А. Шохин в интервью по итогам форума резюмировал, что развитие транспортной инфраструктуры в данный момент – это возможность абсорбировать высвобождающуюся рабочую силу в регионах, а также повысить квалификацию людей, переобучить их и сориентировать на перспективные виды деятельности, которые в посткризисный период будут востребованы. А если сейчас раздавать деньги тем предприятиям, у которых нет перспектив, – это значит потушить пожар кризиса, но затем проблемы могут оказаться не менее серьезными, в том числе и с «бутылочными горлышками», когда нехватка инфраструктуры будет ограничивать экономический рост. И появится реальная угроза отстать навсегда и потерять те ниши, которые страна занимала до кризиса, не говоря уже об их расширении.
Инга Дмитриева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваТон прошедшему в Москве ежегодному Всероссийскому форуму промышленников и предпринимателей, являющемуся ключевым событием Недели российского бизнеса, проводимой РСПП, задал в своем докладе Александр Шохин. Он заявил, что конкурс на самый депрессивный прогноз в отношении России, кажется, закончился. «Победили» зарубежные аналитики: они прогнозируют нам падение ВВП примерно на 5,5%. А по российским официальным прогнозам, оно составит лишь 2,2%. Инфляция, по словам главы РСПП, в условиях кризиса также обещает быть скромной. [~PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваТон прошедшему в Москве ежегодному Всероссийскому форуму промышленников и предпринимателей, являющемуся ключевым событием Недели российского бизнеса, проводимой РСПП, задал в своем докладе Александр Шохин. Он заявил, что конкурс на самый депрессивный прогноз в отношении России, кажется, закончился. «Победили» зарубежные аналитики: они прогнозируют нам падение ВВП примерно на 5,5%. А по российским официальным прогнозам, оно составит лишь 2,2%. Инфляция, по словам главы РСПП, в условиях кризиса также обещает быть скромной. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5160 [~CODE] => 5160 [EXTERNAL_ID] => 5160 [~EXTERNAL_ID] => 5160 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109967:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109967:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109967:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109967:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109967:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109967:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109967:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/11.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Тон прошедшему в Москве ежегодному Всероссийскому форуму промышленников и предпринимателей, являющемуся ключевым событием Недели российского бизнеса, проводимой РСПП, задал в своем докладе Александр Шохин. Он заявил, что конкурс на самый депрессивный прогноз в отношении России, кажется, закончился. «Победили» зарубежные аналитики: они прогнозируют нам падение ВВП примерно на 5,5%. А по российским официальным прогнозам, оно составит лишь 2,2%. Инфляция, по словам главы РСПП, в условиях кризиса также обещает быть скромной. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/11.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Тон прошедшему в Москве ежегодному Всероссийскому форуму промышленников и предпринимателей, являющемуся ключевым событием Недели российского бизнеса, проводимой РСПП, задал в своем докладе Александр Шохин. Он заявил, что конкурс на самый депрессивный прогноз в отношении России, кажется, закончился. «Победили» зарубежные аналитики: они прогнозируют нам падение ВВП примерно на 5,5%. А по российским официальным прогнозам, оно составит лишь 2,2%. Инфляция, по словам главы РСПП, в условиях кризиса также обещает быть скромной. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 109967
    [~ID] => 109967
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5160/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5160/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Тон прошедшему в Москве ежегодному Всероссийскому форуму промышленников и предпринимателей, являющемуся ключевым событием Недели российского бизнеса, проводимой РСПП, задал в своем докладе Александр Шохин. Он заявил, что конкурс на самый депрессивный прогноз в отношении России, кажется, закончился. «Победили» зарубежные аналитики: они прогнозируют нам падение ВВП примерно на 5,5%. А по российским официальным прогнозам, оно составит лишь 2,2%. Инфляция, по словам главы РСПП, в условиях кризиса также обещает быть скромной.
Позитивным настроением прониклись и участники одной из сессий форума – «Инфраструктура. Транспорт. Логистика». И это несмотря на то, что министр транспорта РФ Игорь Левитин озвучил некоторые нерадостные итоги I квартала 2009 года, в частности падение объемов перевозок пассажиров в гражданской авиации на 20%, грузов по железной дороге – на 26%, а среди основных ближайших целей Минтранса он назвал обеспечение доступности транспортных услуг для населения и сохранение кадрового потенциала отрасли.
Действительно, кризис можно и нужно использовать во благо. Например, одним из ключевых инструментов стабилизации экономики могут стать финансовые вложения государ­ства в развитие транспортной инфраструктуры. Об этом говорил на форуме президент ОАО «РЖД», председатель комиссии РСПП по транспорту Владимир Якунин. Реализация таких проектов, с одной стороны, будет способствовать созданию десятков тысяч рабочих мест, окажет мощную поддержку реальному сектору экономики, а с другой – сформирует фундамент ее модернизации и повышения конкурентоспособности. Поэтому готовить транспортную инфраструктуру нужно с опережением, дабы в период подъема экономики не образовался дефицит транспортных мощностей. В качестве примера В. Якунин привел опыт Франции, где запуск многих инфраструктурных проектов, запланированный через несколько лет, перенесен на ближайшее время, поскольку в данный момент это является наиболее выгодным вложением средств.
Несомненно, что одним из важнейших направлений работы по повышению глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта в нынешних непростых экономических условиях является активное внедрение логистических технологий с их дальнейшей интеграцией в российскую и международную транспортные системы. Поэтому в настоящее время совместно с заинтересованными частными инвесторами идет подготовка создания на сети железных дорог системы терминально-логистических центров (ТЛЦ), расположенных в крупных транспортных узлах, а также местах сопряжения разных видов транспорта. И очень жаль, отметил В. Якунин, что сейчас действующим примером такого сотрудничества является только Калуга, где происходит сборка автомобилей «Фольксваген».
При этом международная деятельность российских железных дорог с каждым днем только набирает обороты. Концессионное управление Армянской железной дорогой, расширение сотрудничества с Монголией, разработка совместно с железными дорогами Австрии, Словакии и Украины проекта создания прямого железнодорожного сообщения Кошице – Братислава – Вена со строительством на территории Словакии и Австрии железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм – это лишь часть международных проектов ОАО «РЖД».
Конечно, в изменившихся макроэкономических условиях необходимы новые подходы к тарифному регулированию для привлечения внебюджетных источников финансирования вышеперечисленных проектов и планов. Поэтому целесообразно направить на развитие железнодорожной инфраструктуры часть средств от прогнозируемого роста цен на экспортируемые с участием железнодорожного транспорта ресурсы. А для этого необходимо определить и утвердить расчетный, экономически обоснованный уровень тарифов.
А. Шохин в интервью по итогам форума резюмировал, что развитие транспортной инфраструктуры в данный момент – это возможность абсорбировать высвобождающуюся рабочую силу в регионах, а также повысить квалификацию людей, переобучить их и сориентировать на перспективные виды деятельности, которые в посткризисный период будут востребованы. А если сейчас раздавать деньги тем предприятиям, у которых нет перспектив, – это значит потушить пожар кризиса, но затем проблемы могут оказаться не менее серьезными, в том числе и с «бутылочными горлышками», когда нехватка инфраструктуры будет ограничивать экономический рост. И появится реальная угроза отстать навсегда и потерять те ниши, которые страна занимала до кризиса, не говоря уже об их расширении.
Инга Дмитриева [~DETAIL_TEXT] => Тон прошедшему в Москве ежегодному Всероссийскому форуму промышленников и предпринимателей, являющемуся ключевым событием Недели российского бизнеса, проводимой РСПП, задал в своем докладе Александр Шохин. Он заявил, что конкурс на самый депрессивный прогноз в отношении России, кажется, закончился. «Победили» зарубежные аналитики: они прогнозируют нам падение ВВП примерно на 5,5%. А по российским официальным прогнозам, оно составит лишь 2,2%. Инфляция, по словам главы РСПП, в условиях кризиса также обещает быть скромной.
Позитивным настроением прониклись и участники одной из сессий форума – «Инфраструктура. Транспорт. Логистика». И это несмотря на то, что министр транспорта РФ Игорь Левитин озвучил некоторые нерадостные итоги I квартала 2009 года, в частности падение объемов перевозок пассажиров в гражданской авиации на 20%, грузов по железной дороге – на 26%, а среди основных ближайших целей Минтранса он назвал обеспечение доступности транспортных услуг для населения и сохранение кадрового потенциала отрасли.
Действительно, кризис можно и нужно использовать во благо. Например, одним из ключевых инструментов стабилизации экономики могут стать финансовые вложения государ­ства в развитие транспортной инфраструктуры. Об этом говорил на форуме президент ОАО «РЖД», председатель комиссии РСПП по транспорту Владимир Якунин. Реализация таких проектов, с одной стороны, будет способствовать созданию десятков тысяч рабочих мест, окажет мощную поддержку реальному сектору экономики, а с другой – сформирует фундамент ее модернизации и повышения конкурентоспособности. Поэтому готовить транспортную инфраструктуру нужно с опережением, дабы в период подъема экономики не образовался дефицит транспортных мощностей. В качестве примера В. Якунин привел опыт Франции, где запуск многих инфраструктурных проектов, запланированный через несколько лет, перенесен на ближайшее время, поскольку в данный момент это является наиболее выгодным вложением средств.
Несомненно, что одним из важнейших направлений работы по повышению глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта в нынешних непростых экономических условиях является активное внедрение логистических технологий с их дальнейшей интеграцией в российскую и международную транспортные системы. Поэтому в настоящее время совместно с заинтересованными частными инвесторами идет подготовка создания на сети железных дорог системы терминально-логистических центров (ТЛЦ), расположенных в крупных транспортных узлах, а также местах сопряжения разных видов транспорта. И очень жаль, отметил В. Якунин, что сейчас действующим примером такого сотрудничества является только Калуга, где происходит сборка автомобилей «Фольксваген».
При этом международная деятельность российских железных дорог с каждым днем только набирает обороты. Концессионное управление Армянской железной дорогой, расширение сотрудничества с Монголией, разработка совместно с железными дорогами Австрии, Словакии и Украины проекта создания прямого железнодорожного сообщения Кошице – Братислава – Вена со строительством на территории Словакии и Австрии железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм – это лишь часть международных проектов ОАО «РЖД».
Конечно, в изменившихся макроэкономических условиях необходимы новые подходы к тарифному регулированию для привлечения внебюджетных источников финансирования вышеперечисленных проектов и планов. Поэтому целесообразно направить на развитие железнодорожной инфраструктуры часть средств от прогнозируемого роста цен на экспортируемые с участием железнодорожного транспорта ресурсы. А для этого необходимо определить и утвердить расчетный, экономически обоснованный уровень тарифов.
А. Шохин в интервью по итогам форума резюмировал, что развитие транспортной инфраструктуры в данный момент – это возможность абсорбировать высвобождающуюся рабочую силу в регионах, а также повысить квалификацию людей, переобучить их и сориентировать на перспективные виды деятельности, которые в посткризисный период будут востребованы. А если сейчас раздавать деньги тем предприятиям, у которых нет перспектив, – это значит потушить пожар кризиса, но затем проблемы могут оказаться не менее серьезными, в том числе и с «бутылочными горлышками», когда нехватка инфраструктуры будет ограничивать экономический рост. И появится реальная угроза отстать навсегда и потерять те ниши, которые страна занимала до кризиса, не говоря уже об их расширении.
Инга Дмитриева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваТон прошедшему в Москве ежегодному Всероссийскому форуму промышленников и предпринимателей, являющемуся ключевым событием Недели российского бизнеса, проводимой РСПП, задал в своем докладе Александр Шохин. Он заявил, что конкурс на самый депрессивный прогноз в отношении России, кажется, закончился. «Победили» зарубежные аналитики: они прогнозируют нам падение ВВП примерно на 5,5%. А по российским официальным прогнозам, оно составит лишь 2,2%. Инфляция, по словам главы РСПП, в условиях кризиса также обещает быть скромной. [~PREVIEW_TEXT] => Инга ДмитриеваТон прошедшему в Москве ежегодному Всероссийскому форуму промышленников и предпринимателей, являющемуся ключевым событием Недели российского бизнеса, проводимой РСПП, задал в своем докладе Александр Шохин. Он заявил, что конкурс на самый депрессивный прогноз в отношении России, кажется, закончился. «Победили» зарубежные аналитики: они прогнозируют нам падение ВВП примерно на 5,5%. А по российским официальным прогнозам, оно составит лишь 2,2%. Инфляция, по словам главы РСПП, в условиях кризиса также обещает быть скромной. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5160 [~CODE] => 5160 [EXTERNAL_ID] => 5160 [~EXTERNAL_ID] => 5160 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109967:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109967:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109967:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109967:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109967:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109967:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109967:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/11.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Тон прошедшему в Москве ежегодному Всероссийскому форуму промышленников и предпринимателей, являющемуся ключевым событием Недели российского бизнеса, проводимой РСПП, задал в своем докладе Александр Шохин. Он заявил, что конкурс на самый депрессивный прогноз в отношении России, кажется, закончился. «Победили» зарубежные аналитики: они прогнозируют нам падение ВВП примерно на 5,5%. А по российским официальным прогнозам, оно составит лишь 2,2%. Инфляция, по словам главы РСПП, в условиях кризиса также обещает быть скромной. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/11.jpg" border="1" alt="Инга Дмитриева" title="Инга Дмитриева" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Тон прошедшему в Москве ежегодному Всероссийскому форуму промышленников и предпринимателей, являющемуся ключевым событием Недели российского бизнеса, проводимой РСПП, задал в своем докладе Александр Шохин. Он заявил, что конкурс на самый депрессивный прогноз в отношении России, кажется, закончился. «Победили» зарубежные аналитики: они прогнозируют нам падение ВВП примерно на 5,5%. А по российским официальным прогнозам, оно составит лишь 2,2%. Инфляция, по словам главы РСПП, в условиях кризиса также обещает быть скромной. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Как добраться до европейского парламента?

В странах Европы давно работают организации, деятельность которых направлена на то, чтобы лоббировать в законодательных структурах интересы железнодорожных предприятий. Действуют они и как независимые отраслевые объединения, и как специализированные консультативные органы, работающие при парламентских структурах, при этом задачей собственного функционирования называют защиту интересов компаний – участников объединений.
Array
(
    [ID] => 109966
    [~ID] => 109966
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Как добраться до европейского парламента?
    [~NAME] => Как добраться до европейского парламента?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5159/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5159/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проверено временем

Организации с теми или иными функциями самоуправления – в частности объединения профильных участников рынка, обладающих достаточной властью для лоббирования собственных интересов в законодательных органах (а зачастую и имеющих в них собственных представителей), – это своеобразная традиция европейских участников транспортного рынка, уходящая корнями чуть ли не ко временам финикийской торговли и пышно расцветшая в Средневековый период и эпоху Возрождения. К примеру, одной из наиболее известных и крупных среди них можно назвать Ганзейский союз (купеческое объединение, функционировавшее главным образом в регионе Балтийского моря).
В современной Европе также существует ряд объединений транспортных компаний с функциями лоббирования интересов рынка в законодательных органах. И чем более единой становится Европа, тем больше стираются национальные границы. Взять, к примеру, английскую организацию RFG (Rail Freight Group) – администрация этого органа состоит из представителей Великобритании, специально предусмотрено наличие представителей из Шотландии и Уэльса, взаимодействует она главным образом именно с английским парламентом, а среди участников можно увидеть и датскую Maersk, и немецкую Schenker.
Кроме того, ряд директив и прочих транспортных документов издается уже на уровне не правительств отдельных стран, а актов правительства ЕС и директив ООН, стало быть, национальные объединения становятся все менее целе­сообразными.
Итак, кто и как лоббирует интересы европейских транспортников?

А я вам говорю, сэр…

Уже упомянутая английская RFG включает в себя, помимо уже упомянутых выше Maersk и Shenker, совсем даже не транспортные компании, как, например, Marks & Spencer (ритейлер), а также логистические предприятия, портовые холдинги, грузовые железнодорожные операторы. При этом основной целью Rail Freight Group, в соответствии с ее официальным заявлением, является лоббирование финансово эффективных методов осуществления железнодорожных перевозок. Задача RFG заключается в том, чтобы представлять интересы ее участников в законодательных органах (а конкретно – в правительстве Великобритании, в законодательных органах ЕС и в ORR (Office of Rail Relation) – правительственная организация, осуществляющая надзор за железнодорожной системой Туманного Альбиона. Так, к примеру, по инициативе ORR в акт о железных дорогах было включено обязательство правительства и ORR. В том, что касается интересов компаний, осуществляющих пассажирские перевозки, их интересы в правительстве аналогичным образом лоббирует ATOC – Association of Train Operating Companies.
Сходная национальная ассоциация компаний-операторов работает и в Швеции – The Association of Swedish Train Operating Companies (ASTOC). Это объединение представляет интересы операторов подвижного состава страны. Объединяет 20 компаний-участников (и грузовых, и пассажирских). В задачи ASTOC входят сбор и обработка информации о железнодорожной индустрии, консультации компаниям-участникам и взаимодействие с государственными органами при разработке законопроектов, регулирующих железнодорожную отрасль, а также представление интересов компаний-участников в парламенте и СМИ.
Тем не менее на фоне того, что границы транспортных структур ЕС становятся все более условными, лоббирование именно в между­народных транспортных
документах становится наиболее актуальным.

CER – «зеленая» политика лобби

На наднациональном уровне в Европе с 1919 года работает некоммерческая международная организация CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) – сообщество европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний. Ее голов­ной офис находится в Брюсселе (как и центральные управляющие органы ЕС). В ассоциацию принимаются железнодорожные предприятия, соответствующие требованиям ее устава и вносящие регулярные членские взносы. В уставе CER предусмотрена процедура голосования по решениям данной организации, а также работа некой наблюдательной группы. Организация осуществляет аналитическую работу, вычленяя проблемы, ограничивающие развитие железнодорожного транспорта в Европе, формирование рекомендаций и их лоббирование в законодательных органах, позиционируя себя как «голос железных дорог в европейском парламенте». Именно в CER была впервые озвучена идея панъевропейских транспортных коридоров.
В настоящее время в свете развивающихся стремлений к снижению уровня выбросов продуктов сгорания автомобильного топлива CER пропагандирует необходимость того, чтобы направить средства, поступающие в виде сборов с автомобильных компаний, на развитие инфраструктуры «видов транспорта, которые причиняют гораздо меньше вреда окружающей среде». 31 марта 2009 года комиссия по транспорту и туризму Европарламента приняла поправки, в соответствии с которыми осуществляются инвестиции в экологически чистую инфраструктуру.

БЛИЖЕ К ЕС, НА ВОЛНАХ ИНТЕГРАЦИИ

Еще несколько примеров международных организаций: CIT (International Rail Transport Committee) – Международная комиссия по железнодорожному транспорту – объединяет компании, занимающиеся международными перевозками. Основная задача объединения – разработка необходимых юридических документов и лоббирование стандартов контрактной документации, затрагивающей всех участников рынка (грузоотправители, перевозчики и операторы, инфраструктурные предприятия, владельцы подвижного состава и пр.), главным образом оно представляет интересы перевозчиков во взаимоотношении с чиновниками. Еще одна функ­ция CIT – организация брифингов, образовательных тренингов и юридических консультаций.
CLEAT (European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Custom Services) – Европейская ассоциация компаний-операторов, логистических предприятий, таможенных брокеров. Основная декларируемая задача – представлять интересы компаний-участников в государственных структурах.
ERC (European Rail Circle) – между­народный отраслевой совет, главная роль которого в том, чтобы стимулировать обмен опытом и идеями развития железнодорожного транспорта. Административный совет ERC работает в сотрудничестве с организациями правительства ЕС.
ERRAC (European Rail Research Advisory Council) – Европейский исследовательский и консультационный совет рынка – орган, работающий при секретариате ЕС, проводящий исследования железнодорожной отрасли в том числе в Японии, Корее, США. Представляет интересы железнодорожных операторов и инфраструктурных компаний (среди участников – Siemens, Alstom, Bombardier, VR Group Ltd и пр.).
Анна Нежинская [~DETAIL_TEXT] =>

Проверено временем

Организации с теми или иными функциями самоуправления – в частности объединения профильных участников рынка, обладающих достаточной властью для лоббирования собственных интересов в законодательных органах (а зачастую и имеющих в них собственных представителей), – это своеобразная традиция европейских участников транспортного рынка, уходящая корнями чуть ли не ко временам финикийской торговли и пышно расцветшая в Средневековый период и эпоху Возрождения. К примеру, одной из наиболее известных и крупных среди них можно назвать Ганзейский союз (купеческое объединение, функционировавшее главным образом в регионе Балтийского моря).
В современной Европе также существует ряд объединений транспортных компаний с функциями лоббирования интересов рынка в законодательных органах. И чем более единой становится Европа, тем больше стираются национальные границы. Взять, к примеру, английскую организацию RFG (Rail Freight Group) – администрация этого органа состоит из представителей Великобритании, специально предусмотрено наличие представителей из Шотландии и Уэльса, взаимодействует она главным образом именно с английским парламентом, а среди участников можно увидеть и датскую Maersk, и немецкую Schenker.
Кроме того, ряд директив и прочих транспортных документов издается уже на уровне не правительств отдельных стран, а актов правительства ЕС и директив ООН, стало быть, национальные объединения становятся все менее целе­сообразными.
Итак, кто и как лоббирует интересы европейских транспортников?

А я вам говорю, сэр…

Уже упомянутая английская RFG включает в себя, помимо уже упомянутых выше Maersk и Shenker, совсем даже не транспортные компании, как, например, Marks & Spencer (ритейлер), а также логистические предприятия, портовые холдинги, грузовые железнодорожные операторы. При этом основной целью Rail Freight Group, в соответствии с ее официальным заявлением, является лоббирование финансово эффективных методов осуществления железнодорожных перевозок. Задача RFG заключается в том, чтобы представлять интересы ее участников в законодательных органах (а конкретно – в правительстве Великобритании, в законодательных органах ЕС и в ORR (Office of Rail Relation) – правительственная организация, осуществляющая надзор за железнодорожной системой Туманного Альбиона. Так, к примеру, по инициативе ORR в акт о железных дорогах было включено обязательство правительства и ORR. В том, что касается интересов компаний, осуществляющих пассажирские перевозки, их интересы в правительстве аналогичным образом лоббирует ATOC – Association of Train Operating Companies.
Сходная национальная ассоциация компаний-операторов работает и в Швеции – The Association of Swedish Train Operating Companies (ASTOC). Это объединение представляет интересы операторов подвижного состава страны. Объединяет 20 компаний-участников (и грузовых, и пассажирских). В задачи ASTOC входят сбор и обработка информации о железнодорожной индустрии, консультации компаниям-участникам и взаимодействие с государственными органами при разработке законопроектов, регулирующих железнодорожную отрасль, а также представление интересов компаний-участников в парламенте и СМИ.
Тем не менее на фоне того, что границы транспортных структур ЕС становятся все более условными, лоббирование именно в между­народных транспортных
документах становится наиболее актуальным.

CER – «зеленая» политика лобби

На наднациональном уровне в Европе с 1919 года работает некоммерческая международная организация CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) – сообщество европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний. Ее голов­ной офис находится в Брюсселе (как и центральные управляющие органы ЕС). В ассоциацию принимаются железнодорожные предприятия, соответствующие требованиям ее устава и вносящие регулярные членские взносы. В уставе CER предусмотрена процедура голосования по решениям данной организации, а также работа некой наблюдательной группы. Организация осуществляет аналитическую работу, вычленяя проблемы, ограничивающие развитие железнодорожного транспорта в Европе, формирование рекомендаций и их лоббирование в законодательных органах, позиционируя себя как «голос железных дорог в европейском парламенте». Именно в CER была впервые озвучена идея панъевропейских транспортных коридоров.
В настоящее время в свете развивающихся стремлений к снижению уровня выбросов продуктов сгорания автомобильного топлива CER пропагандирует необходимость того, чтобы направить средства, поступающие в виде сборов с автомобильных компаний, на развитие инфраструктуры «видов транспорта, которые причиняют гораздо меньше вреда окружающей среде». 31 марта 2009 года комиссия по транспорту и туризму Европарламента приняла поправки, в соответствии с которыми осуществляются инвестиции в экологически чистую инфраструктуру.

БЛИЖЕ К ЕС, НА ВОЛНАХ ИНТЕГРАЦИИ

Еще несколько примеров международных организаций: CIT (International Rail Transport Committee) – Международная комиссия по железнодорожному транспорту – объединяет компании, занимающиеся международными перевозками. Основная задача объединения – разработка необходимых юридических документов и лоббирование стандартов контрактной документации, затрагивающей всех участников рынка (грузоотправители, перевозчики и операторы, инфраструктурные предприятия, владельцы подвижного состава и пр.), главным образом оно представляет интересы перевозчиков во взаимоотношении с чиновниками. Еще одна функ­ция CIT – организация брифингов, образовательных тренингов и юридических консультаций.
CLEAT (European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Custom Services) – Европейская ассоциация компаний-операторов, логистических предприятий, таможенных брокеров. Основная декларируемая задача – представлять интересы компаний-участников в государственных структурах.
ERC (European Rail Circle) – между­народный отраслевой совет, главная роль которого в том, чтобы стимулировать обмен опытом и идеями развития железнодорожного транспорта. Административный совет ERC работает в сотрудничестве с организациями правительства ЕС.
ERRAC (European Rail Research Advisory Council) – Европейский исследовательский и консультационный совет рынка – орган, работающий при секретариате ЕС, проводящий исследования железнодорожной отрасли в том числе в Японии, Корее, США. Представляет интересы железнодорожных операторов и инфраструктурных компаний (среди участников – Siemens, Alstom, Bombardier, VR Group Ltd и пр.).
Анна Нежинская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В странах Европы давно работают организации, деятельность которых направлена на то, чтобы лоббировать в законодательных структурах интересы железнодорожных предприятий. Действуют они и как независимые отраслевые объединения, и как специализированные консультативные органы, работающие при парламентских структурах, при этом задачей собственного функционирования называют защиту интересов компаний – участников объединений. [~PREVIEW_TEXT] => В странах Европы давно работают организации, деятельность которых направлена на то, чтобы лоббировать в законодательных структурах интересы железнодорожных предприятий. Действуют они и как независимые отраслевые объединения, и как специализированные консультативные органы, работающие при парламентских структурах, при этом задачей собственного функционирования называют защиту интересов компаний – участников объединений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5159 [~CODE] => 5159 [EXTERNAL_ID] => 5159 [~EXTERNAL_ID] => 5159 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109966:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109966:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109966:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109966:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109966:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109966:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109966:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как добраться до европейского парламента? [SECTION_META_KEYWORDS] => как добраться до европейского парламента? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В странах Европы давно работают организации, деятельность которых направлена на то, чтобы лоббировать в законодательных структурах интересы железнодорожных предприятий. Действуют они и как независимые отраслевые объединения, и как специализированные консультативные органы, работающие при парламентских структурах, при этом задачей собственного функционирования называют защиту интересов компаний – участников объединений. [ELEMENT_META_TITLE] => Как добраться до европейского парламента? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как добраться до европейского парламента? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В странах Европы давно работают организации, деятельность которых направлена на то, чтобы лоббировать в законодательных структурах интересы железнодорожных предприятий. Действуют они и как независимые отраслевые объединения, и как специализированные консультативные органы, работающие при парламентских структурах, при этом задачей собственного функционирования называют защиту интересов компаний – участников объединений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как добраться до европейского парламента? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как добраться до европейского парламента? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как добраться до европейского парламента? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как добраться до европейского парламента? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как добраться до европейского парламента? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как добраться до европейского парламента? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как добраться до европейского парламента? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как добраться до европейского парламента? ) )

									Array
(
    [ID] => 109966
    [~ID] => 109966
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Как добраться до европейского парламента?
    [~NAME] => Как добраться до европейского парламента?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5159/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5159/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проверено временем

Организации с теми или иными функциями самоуправления – в частности объединения профильных участников рынка, обладающих достаточной властью для лоббирования собственных интересов в законодательных органах (а зачастую и имеющих в них собственных представителей), – это своеобразная традиция европейских участников транспортного рынка, уходящая корнями чуть ли не ко временам финикийской торговли и пышно расцветшая в Средневековый период и эпоху Возрождения. К примеру, одной из наиболее известных и крупных среди них можно назвать Ганзейский союз (купеческое объединение, функционировавшее главным образом в регионе Балтийского моря).
В современной Европе также существует ряд объединений транспортных компаний с функциями лоббирования интересов рынка в законодательных органах. И чем более единой становится Европа, тем больше стираются национальные границы. Взять, к примеру, английскую организацию RFG (Rail Freight Group) – администрация этого органа состоит из представителей Великобритании, специально предусмотрено наличие представителей из Шотландии и Уэльса, взаимодействует она главным образом именно с английским парламентом, а среди участников можно увидеть и датскую Maersk, и немецкую Schenker.
Кроме того, ряд директив и прочих транспортных документов издается уже на уровне не правительств отдельных стран, а актов правительства ЕС и директив ООН, стало быть, национальные объединения становятся все менее целе­сообразными.
Итак, кто и как лоббирует интересы европейских транспортников?

А я вам говорю, сэр…

Уже упомянутая английская RFG включает в себя, помимо уже упомянутых выше Maersk и Shenker, совсем даже не транспортные компании, как, например, Marks & Spencer (ритейлер), а также логистические предприятия, портовые холдинги, грузовые железнодорожные операторы. При этом основной целью Rail Freight Group, в соответствии с ее официальным заявлением, является лоббирование финансово эффективных методов осуществления железнодорожных перевозок. Задача RFG заключается в том, чтобы представлять интересы ее участников в законодательных органах (а конкретно – в правительстве Великобритании, в законодательных органах ЕС и в ORR (Office of Rail Relation) – правительственная организация, осуществляющая надзор за железнодорожной системой Туманного Альбиона. Так, к примеру, по инициативе ORR в акт о железных дорогах было включено обязательство правительства и ORR. В том, что касается интересов компаний, осуществляющих пассажирские перевозки, их интересы в правительстве аналогичным образом лоббирует ATOC – Association of Train Operating Companies.
Сходная национальная ассоциация компаний-операторов работает и в Швеции – The Association of Swedish Train Operating Companies (ASTOC). Это объединение представляет интересы операторов подвижного состава страны. Объединяет 20 компаний-участников (и грузовых, и пассажирских). В задачи ASTOC входят сбор и обработка информации о железнодорожной индустрии, консультации компаниям-участникам и взаимодействие с государственными органами при разработке законопроектов, регулирующих железнодорожную отрасль, а также представление интересов компаний-участников в парламенте и СМИ.
Тем не менее на фоне того, что границы транспортных структур ЕС становятся все более условными, лоббирование именно в между­народных транспортных
документах становится наиболее актуальным.

CER – «зеленая» политика лобби

На наднациональном уровне в Европе с 1919 года работает некоммерческая международная организация CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) – сообщество европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний. Ее голов­ной офис находится в Брюсселе (как и центральные управляющие органы ЕС). В ассоциацию принимаются железнодорожные предприятия, соответствующие требованиям ее устава и вносящие регулярные членские взносы. В уставе CER предусмотрена процедура голосования по решениям данной организации, а также работа некой наблюдательной группы. Организация осуществляет аналитическую работу, вычленяя проблемы, ограничивающие развитие железнодорожного транспорта в Европе, формирование рекомендаций и их лоббирование в законодательных органах, позиционируя себя как «голос железных дорог в европейском парламенте». Именно в CER была впервые озвучена идея панъевропейских транспортных коридоров.
В настоящее время в свете развивающихся стремлений к снижению уровня выбросов продуктов сгорания автомобильного топлива CER пропагандирует необходимость того, чтобы направить средства, поступающие в виде сборов с автомобильных компаний, на развитие инфраструктуры «видов транспорта, которые причиняют гораздо меньше вреда окружающей среде». 31 марта 2009 года комиссия по транспорту и туризму Европарламента приняла поправки, в соответствии с которыми осуществляются инвестиции в экологически чистую инфраструктуру.

БЛИЖЕ К ЕС, НА ВОЛНАХ ИНТЕГРАЦИИ

Еще несколько примеров межд