+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 08 (156) апрель 2009

08 (156) апрель 2009
Тема номера - Саморегулирование транспортного рынка.

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов рассказывает об опыте функционирования компании в условиях кризиса.

Академик РАЕН, член научного совета РАН по проблемам геологии и разработки месторождений нефти и газа Михаил Григорьев оценивает значение отечественного арктического нефтяного комплекса.

Председатель правления Latvijas Dzelzcels Угис Магонис комментирует основные показатели работы компании в I квартале этого года.

В рамках номера №8 (156), 2009 вышли спецпроект «РЖД-Партнер Рейтинг», приложения «РЖД-Партнер Свердловская железная дорога» и «РЖД-Партнер Балтия».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Наносвет в конце тоннеля

 В кризисных условиях все без исключения учатся экономить. Внедрению на сети дорог осветительной техники на основе светодиодов была посвящена прошедшая в Санкт-Петербурге первая научно-практическая конференция по теме «Ресурсосберегающие технологии в ОАО «РЖД».
Array
(
    [ID] => 109984
    [~ID] => 109984
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Наносвет в конце тоннеля
    [~NAME] => Наносвет в конце тоннеля
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5177/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5177/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Задача государственной важности

Старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, открывая конференцию, сказал: «Успешное функционирование отрасли в условиях экономического кризиса возможно лишь при оптимизации производственных процессов путем реализации комплекса организационных и технических мер, направленных на снижение совокупных затрат компании. Этому мы уделяем повышенное внимание, стараясь подключать к совместной работе государство, научные круги, промышленников, а также зарубежных коллег».
По мнению вице-президента, в условиях, когда государство сдерживает темпы роста тарифов на железнодорожные перевозки, а цены на электроэнергию растут, требуется эффективное управление потреблением ресурсов в компании. И этого можно достичь, помимо усиления режима экономии, путем внедрения инновационных технологий.
Заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Марк Чернин озвучил следующую статистику. Сегодня компания потребляет 48 млрд кВт-ч электро­энергии в сутки, что составляет 9% от общероссийского потребления. В прошлом году за счет сокращения норм расхода топлива и электро­энергии вследствие внедрения ресурсосберегающих технологий ком­пания получила экономический эффект в 1,7 млрд рублей. Однако несмотря на это в 2008-м доля затрат на электроэнергию выросла – цены, диктуемые энергетиками, вынудили увеличить расходы на 32 млрд рублей. И невзирая на то, что потребление в компании снижено, в этом году она вынуждена увеличить бюджет на приобретение топливно-энергетических ресурсов. Поэтому важнейшая задача, стоящая сегодня перед ОАО «РЖД», – сокращение энергопотребления, 35% которого расходуется на освещение предприятий и объектов инфраструктуры.
Решающим шагом, по мнению М. Чернина, является реализация инвестиционного проекта «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте», который вобрал в себя лучшие достижения в данной области. Срок окупаемости этой программы составляет в среднем четыре года, что делает ее одной из самых эффективных. «На сокращение трудоемкости мы направляем в этом году более 30% всех расходов, на снижение потребления топливно-энергетических ресурсов – более 50%», – заявил М. Чернин.
В соответствии с положениями программы ресурсосбережения разработана концепция комплекс­ной программы «Внедрение свето­диодной техники в ОАО «РЖД». Благодаря уникальным свойствам светодиодов создание на их базе и внедрение осветительных установок и светосигнальных устройств нового поколения с интеллектуальными системами позволит значительно снизить расход электроэнергии, высвободить эксплуатационный персонал и повысить доходность компании. Присутствовавший на конференции вице-губернатор Санкт-Петербурга Михаил Осеевский назвал инициативу компании государственно важной. По его мнению, стратегия РЖД четко ориентирована на повышение эффективности и потребление разрабатываемых в России новых техно­логий и товаров, что является хорошим примером для других.

Светодиод вне конкуренции

Твердотельное (светодиодное) освещение развивается сегодня во всем мире. Страны Евросоюза планируют через три года полностью отказаться от производства традиционных ламп накаливания. При несравненно более высокой светоотдаче источников света на основе светодиодов их энергопотребление в два-три раза ниже, а служить один светодиодный источник света может до 10 лет. Как пояснил
М. Чернин, применение светодиодов в ОАО «РЖД» позволит уменьшить расходы на электроэнергию, затрачиваемую на освещение, до 40%, а при наличии интеллектуальных систем управления светодиодным освещением – еще на 30%. Кроме того, оно может высвободить персонал и снизить затраты на эксплуатацию за счет использования малообслуживаемых приборов, а также повысить безопасность движения, так как светодиодные светосигнальные приборы (светофоры) обладают повышенной видимостью. Предполагается внедрять светодиодную технику в первую очередь на таких объектах железнодорожного транспорта, как станции, вокзалы, платформы, а также промышленные здания и специальные технологические площадки.
Член-корреспондент РАН, профессор Виктор Устинов назвал и другие преимущества светодиодных осветительных приборов: «Помимо энергетической эффективности, полупроводниковые источники освещения обладают возможностью динамического управления их цветовыми и световыми характеристиками в процессе работы, что получило название «интеллектуальный свет». Его использование позволяет кардинально изменить подходы к проблеме освещения, создавая оптимальную световую среду для существования человека с учетом рода деятельности, индивидуальных особенностей и психофизиологического состояния».
В прошлом году были реализованы пилотные проекты по внедрению свето­диодного освещения на нескольких объектах железнодорожного транспорта: на Ленинградском вокзале Москвы, депо Москва-Сортировочная, сортировочном парке станции Новоярославская, в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Московское и других. В планах департамента технической политики на текущий год – внедрить светодиодные светильники на 9 станциях на Московской и Южно-Уральской железных дорогах.
В ходе конференции были обсуждены проблемы, которые необходимо решить для полномасштабного внедрения светодиодной техники. Одна из них касается метрологии и стандартизации твердотельных источников света на основе полупроводниковых светодиодов. Заместитель руководителя Центра метрологического обеспечения наноиндустрии Сергей Гусев предложил ОАО «РЖД», разработчикам и производителям светодиодной техники создать рабочую группу с представителями Роснано, которая занималась бы решением этой проблемы.
Валентин Гапанович поддержал большинство инициатив, отметив продуктивную работу конференции и ее значительное позитивное влияние на дальнейший процесс внедрения светодиодной техники на железных дорогах в частности и по России в целом.
АЛЕКСАНДРА ФЕТИСОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Задача государственной важности

Старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, открывая конференцию, сказал: «Успешное функционирование отрасли в условиях экономического кризиса возможно лишь при оптимизации производственных процессов путем реализации комплекса организационных и технических мер, направленных на снижение совокупных затрат компании. Этому мы уделяем повышенное внимание, стараясь подключать к совместной работе государство, научные круги, промышленников, а также зарубежных коллег».
По мнению вице-президента, в условиях, когда государство сдерживает темпы роста тарифов на железнодорожные перевозки, а цены на электроэнергию растут, требуется эффективное управление потреблением ресурсов в компании. И этого можно достичь, помимо усиления режима экономии, путем внедрения инновационных технологий.
Заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Марк Чернин озвучил следующую статистику. Сегодня компания потребляет 48 млрд кВт-ч электро­энергии в сутки, что составляет 9% от общероссийского потребления. В прошлом году за счет сокращения норм расхода топлива и электро­энергии вследствие внедрения ресурсосберегающих технологий ком­пания получила экономический эффект в 1,7 млрд рублей. Однако несмотря на это в 2008-м доля затрат на электроэнергию выросла – цены, диктуемые энергетиками, вынудили увеличить расходы на 32 млрд рублей. И невзирая на то, что потребление в компании снижено, в этом году она вынуждена увеличить бюджет на приобретение топливно-энергетических ресурсов. Поэтому важнейшая задача, стоящая сегодня перед ОАО «РЖД», – сокращение энергопотребления, 35% которого расходуется на освещение предприятий и объектов инфраструктуры.
Решающим шагом, по мнению М. Чернина, является реализация инвестиционного проекта «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте», который вобрал в себя лучшие достижения в данной области. Срок окупаемости этой программы составляет в среднем четыре года, что делает ее одной из самых эффективных. «На сокращение трудоемкости мы направляем в этом году более 30% всех расходов, на снижение потребления топливно-энергетических ресурсов – более 50%», – заявил М. Чернин.
В соответствии с положениями программы ресурсосбережения разработана концепция комплекс­ной программы «Внедрение свето­диодной техники в ОАО «РЖД». Благодаря уникальным свойствам светодиодов создание на их базе и внедрение осветительных установок и светосигнальных устройств нового поколения с интеллектуальными системами позволит значительно снизить расход электроэнергии, высвободить эксплуатационный персонал и повысить доходность компании. Присутствовавший на конференции вице-губернатор Санкт-Петербурга Михаил Осеевский назвал инициативу компании государственно важной. По его мнению, стратегия РЖД четко ориентирована на повышение эффективности и потребление разрабатываемых в России новых техно­логий и товаров, что является хорошим примером для других.

Светодиод вне конкуренции

Твердотельное (светодиодное) освещение развивается сегодня во всем мире. Страны Евросоюза планируют через три года полностью отказаться от производства традиционных ламп накаливания. При несравненно более высокой светоотдаче источников света на основе светодиодов их энергопотребление в два-три раза ниже, а служить один светодиодный источник света может до 10 лет. Как пояснил
М. Чернин, применение светодиодов в ОАО «РЖД» позволит уменьшить расходы на электроэнергию, затрачиваемую на освещение, до 40%, а при наличии интеллектуальных систем управления светодиодным освещением – еще на 30%. Кроме того, оно может высвободить персонал и снизить затраты на эксплуатацию за счет использования малообслуживаемых приборов, а также повысить безопасность движения, так как светодиодные светосигнальные приборы (светофоры) обладают повышенной видимостью. Предполагается внедрять светодиодную технику в первую очередь на таких объектах железнодорожного транспорта, как станции, вокзалы, платформы, а также промышленные здания и специальные технологические площадки.
Член-корреспондент РАН, профессор Виктор Устинов назвал и другие преимущества светодиодных осветительных приборов: «Помимо энергетической эффективности, полупроводниковые источники освещения обладают возможностью динамического управления их цветовыми и световыми характеристиками в процессе работы, что получило название «интеллектуальный свет». Его использование позволяет кардинально изменить подходы к проблеме освещения, создавая оптимальную световую среду для существования человека с учетом рода деятельности, индивидуальных особенностей и психофизиологического состояния».
В прошлом году были реализованы пилотные проекты по внедрению свето­диодного освещения на нескольких объектах железнодорожного транспорта: на Ленинградском вокзале Москвы, депо Москва-Сортировочная, сортировочном парке станции Новоярославская, в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Московское и других. В планах департамента технической политики на текущий год – внедрить светодиодные светильники на 9 станциях на Московской и Южно-Уральской железных дорогах.
В ходе конференции были обсуждены проблемы, которые необходимо решить для полномасштабного внедрения светодиодной техники. Одна из них касается метрологии и стандартизации твердотельных источников света на основе полупроводниковых светодиодов. Заместитель руководителя Центра метрологического обеспечения наноиндустрии Сергей Гусев предложил ОАО «РЖД», разработчикам и производителям светодиодной техники создать рабочую группу с представителями Роснано, которая занималась бы решением этой проблемы.
Валентин Гапанович поддержал большинство инициатив, отметив продуктивную работу конференции и ее значительное позитивное влияние на дальнейший процесс внедрения светодиодной техники на железных дорогах в частности и по России в целом.
АЛЕКСАНДРА ФЕТИСОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В кризисных условиях все без исключения учатся экономить. Внедрению на сети дорог осветительной техники на основе светодиодов была посвящена прошедшая в Санкт-Петербурге первая научно-практическая конференция по теме «Ресурсосберегающие технологии в ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] =>  В кризисных условиях все без исключения учатся экономить. Внедрению на сети дорог осветительной техники на основе светодиодов была посвящена прошедшая в Санкт-Петербурге первая научно-практическая конференция по теме «Ресурсосберегающие технологии в ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5177 [~CODE] => 5177 [EXTERNAL_ID] => 5177 [~EXTERNAL_ID] => 5177 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109984:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109984:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109984:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109984:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109984:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109984:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109984:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Наносвет в конце тоннеля [SECTION_META_KEYWORDS] => наносвет в конце тоннеля [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />В кризисных условиях все без исключения учатся экономить. Внедрению на сети дорог осветительной техники на основе светодиодов была посвящена прошедшая в Санкт-Петербурге первая научно-практическая конференция по теме «Ресурсосберегающие технологии в ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Наносвет в конце тоннеля [ELEMENT_META_KEYWORDS] => наносвет в конце тоннеля [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />В кризисных условиях все без исключения учатся экономить. Внедрению на сети дорог осветительной техники на основе светодиодов была посвящена прошедшая в Санкт-Петербурге первая научно-практическая конференция по теме «Ресурсосберегающие технологии в ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наносвет в конце тоннеля [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наносвет в конце тоннеля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наносвет в конце тоннеля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наносвет в конце тоннеля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наносвет в конце тоннеля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наносвет в конце тоннеля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наносвет в конце тоннеля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наносвет в конце тоннеля ) )

									Array
(
    [ID] => 109984
    [~ID] => 109984
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Наносвет в конце тоннеля
    [~NAME] => Наносвет в конце тоннеля
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5177/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5177/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Задача государственной важности

Старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, открывая конференцию, сказал: «Успешное функционирование отрасли в условиях экономического кризиса возможно лишь при оптимизации производственных процессов путем реализации комплекса организационных и технических мер, направленных на снижение совокупных затрат компании. Этому мы уделяем повышенное внимание, стараясь подключать к совместной работе государство, научные круги, промышленников, а также зарубежных коллег».
По мнению вице-президента, в условиях, когда государство сдерживает темпы роста тарифов на железнодорожные перевозки, а цены на электроэнергию растут, требуется эффективное управление потреблением ресурсов в компании. И этого можно достичь, помимо усиления режима экономии, путем внедрения инновационных технологий.
Заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Марк Чернин озвучил следующую статистику. Сегодня компания потребляет 48 млрд кВт-ч электро­энергии в сутки, что составляет 9% от общероссийского потребления. В прошлом году за счет сокращения норм расхода топлива и электро­энергии вследствие внедрения ресурсосберегающих технологий ком­пания получила экономический эффект в 1,7 млрд рублей. Однако несмотря на это в 2008-м доля затрат на электроэнергию выросла – цены, диктуемые энергетиками, вынудили увеличить расходы на 32 млрд рублей. И невзирая на то, что потребление в компании снижено, в этом году она вынуждена увеличить бюджет на приобретение топливно-энергетических ресурсов. Поэтому важнейшая задача, стоящая сегодня перед ОАО «РЖД», – сокращение энергопотребления, 35% которого расходуется на освещение предприятий и объектов инфраструктуры.
Решающим шагом, по мнению М. Чернина, является реализация инвестиционного проекта «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте», который вобрал в себя лучшие достижения в данной области. Срок окупаемости этой программы составляет в среднем четыре года, что делает ее одной из самых эффективных. «На сокращение трудоемкости мы направляем в этом году более 30% всех расходов, на снижение потребления топливно-энергетических ресурсов – более 50%», – заявил М. Чернин.
В соответствии с положениями программы ресурсосбережения разработана концепция комплекс­ной программы «Внедрение свето­диодной техники в ОАО «РЖД». Благодаря уникальным свойствам светодиодов создание на их базе и внедрение осветительных установок и светосигнальных устройств нового поколения с интеллектуальными системами позволит значительно снизить расход электроэнергии, высвободить эксплуатационный персонал и повысить доходность компании. Присутствовавший на конференции вице-губернатор Санкт-Петербурга Михаил Осеевский назвал инициативу компании государственно важной. По его мнению, стратегия РЖД четко ориентирована на повышение эффективности и потребление разрабатываемых в России новых техно­логий и товаров, что является хорошим примером для других.

Светодиод вне конкуренции

Твердотельное (светодиодное) освещение развивается сегодня во всем мире. Страны Евросоюза планируют через три года полностью отказаться от производства традиционных ламп накаливания. При несравненно более высокой светоотдаче источников света на основе светодиодов их энергопотребление в два-три раза ниже, а служить один светодиодный источник света может до 10 лет. Как пояснил
М. Чернин, применение светодиодов в ОАО «РЖД» позволит уменьшить расходы на электроэнергию, затрачиваемую на освещение, до 40%, а при наличии интеллектуальных систем управления светодиодным освещением – еще на 30%. Кроме того, оно может высвободить персонал и снизить затраты на эксплуатацию за счет использования малообслуживаемых приборов, а также повысить безопасность движения, так как светодиодные светосигнальные приборы (светофоры) обладают повышенной видимостью. Предполагается внедрять светодиодную технику в первую очередь на таких объектах железнодорожного транспорта, как станции, вокзалы, платформы, а также промышленные здания и специальные технологические площадки.
Член-корреспондент РАН, профессор Виктор Устинов назвал и другие преимущества светодиодных осветительных приборов: «Помимо энергетической эффективности, полупроводниковые источники освещения обладают возможностью динамического управления их цветовыми и световыми характеристиками в процессе работы, что получило название «интеллектуальный свет». Его использование позволяет кардинально изменить подходы к проблеме освещения, создавая оптимальную световую среду для существования человека с учетом рода деятельности, индивидуальных особенностей и психофизиологического состояния».
В прошлом году были реализованы пилотные проекты по внедрению свето­диодного освещения на нескольких объектах железнодорожного транспорта: на Ленинградском вокзале Москвы, депо Москва-Сортировочная, сортировочном парке станции Новоярославская, в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Московское и других. В планах департамента технической политики на текущий год – внедрить светодиодные светильники на 9 станциях на Московской и Южно-Уральской железных дорогах.
В ходе конференции были обсуждены проблемы, которые необходимо решить для полномасштабного внедрения светодиодной техники. Одна из них касается метрологии и стандартизации твердотельных источников света на основе полупроводниковых светодиодов. Заместитель руководителя Центра метрологического обеспечения наноиндустрии Сергей Гусев предложил ОАО «РЖД», разработчикам и производителям светодиодной техники создать рабочую группу с представителями Роснано, которая занималась бы решением этой проблемы.
Валентин Гапанович поддержал большинство инициатив, отметив продуктивную работу конференции и ее значительное позитивное влияние на дальнейший процесс внедрения светодиодной техники на железных дорогах в частности и по России в целом.
АЛЕКСАНДРА ФЕТИСОВА [~DETAIL_TEXT] =>

Задача государственной важности

Старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, открывая конференцию, сказал: «Успешное функционирование отрасли в условиях экономического кризиса возможно лишь при оптимизации производственных процессов путем реализации комплекса организационных и технических мер, направленных на снижение совокупных затрат компании. Этому мы уделяем повышенное внимание, стараясь подключать к совместной работе государство, научные круги, промышленников, а также зарубежных коллег».
По мнению вице-президента, в условиях, когда государство сдерживает темпы роста тарифов на железнодорожные перевозки, а цены на электроэнергию растут, требуется эффективное управление потреблением ресурсов в компании. И этого можно достичь, помимо усиления режима экономии, путем внедрения инновационных технологий.
Заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Марк Чернин озвучил следующую статистику. Сегодня компания потребляет 48 млрд кВт-ч электро­энергии в сутки, что составляет 9% от общероссийского потребления. В прошлом году за счет сокращения норм расхода топлива и электро­энергии вследствие внедрения ресурсосберегающих технологий ком­пания получила экономический эффект в 1,7 млрд рублей. Однако несмотря на это в 2008-м доля затрат на электроэнергию выросла – цены, диктуемые энергетиками, вынудили увеличить расходы на 32 млрд рублей. И невзирая на то, что потребление в компании снижено, в этом году она вынуждена увеличить бюджет на приобретение топливно-энергетических ресурсов. Поэтому важнейшая задача, стоящая сегодня перед ОАО «РЖД», – сокращение энергопотребления, 35% которого расходуется на освещение предприятий и объектов инфраструктуры.
Решающим шагом, по мнению М. Чернина, является реализация инвестиционного проекта «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте», который вобрал в себя лучшие достижения в данной области. Срок окупаемости этой программы составляет в среднем четыре года, что делает ее одной из самых эффективных. «На сокращение трудоемкости мы направляем в этом году более 30% всех расходов, на снижение потребления топливно-энергетических ресурсов – более 50%», – заявил М. Чернин.
В соответствии с положениями программы ресурсосбережения разработана концепция комплекс­ной программы «Внедрение свето­диодной техники в ОАО «РЖД». Благодаря уникальным свойствам светодиодов создание на их базе и внедрение осветительных установок и светосигнальных устройств нового поколения с интеллектуальными системами позволит значительно снизить расход электроэнергии, высвободить эксплуатационный персонал и повысить доходность компании. Присутствовавший на конференции вице-губернатор Санкт-Петербурга Михаил Осеевский назвал инициативу компании государственно важной. По его мнению, стратегия РЖД четко ориентирована на повышение эффективности и потребление разрабатываемых в России новых техно­логий и товаров, что является хорошим примером для других.

Светодиод вне конкуренции

Твердотельное (светодиодное) освещение развивается сегодня во всем мире. Страны Евросоюза планируют через три года полностью отказаться от производства традиционных ламп накаливания. При несравненно более высокой светоотдаче источников света на основе светодиодов их энергопотребление в два-три раза ниже, а служить один светодиодный источник света может до 10 лет. Как пояснил
М. Чернин, применение светодиодов в ОАО «РЖД» позволит уменьшить расходы на электроэнергию, затрачиваемую на освещение, до 40%, а при наличии интеллектуальных систем управления светодиодным освещением – еще на 30%. Кроме того, оно может высвободить персонал и снизить затраты на эксплуатацию за счет использования малообслуживаемых приборов, а также повысить безопасность движения, так как светодиодные светосигнальные приборы (светофоры) обладают повышенной видимостью. Предполагается внедрять светодиодную технику в первую очередь на таких объектах железнодорожного транспорта, как станции, вокзалы, платформы, а также промышленные здания и специальные технологические площадки.
Член-корреспондент РАН, профессор Виктор Устинов назвал и другие преимущества светодиодных осветительных приборов: «Помимо энергетической эффективности, полупроводниковые источники освещения обладают возможностью динамического управления их цветовыми и световыми характеристиками в процессе работы, что получило название «интеллектуальный свет». Его использование позволяет кардинально изменить подходы к проблеме освещения, создавая оптимальную световую среду для существования человека с учетом рода деятельности, индивидуальных особенностей и психофизиологического состояния».
В прошлом году были реализованы пилотные проекты по внедрению свето­диодного освещения на нескольких объектах железнодорожного транспорта: на Ленинградском вокзале Москвы, депо Москва-Сортировочная, сортировочном парке станции Новоярославская, в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Московское и других. В планах департамента технической политики на текущий год – внедрить светодиодные светильники на 9 станциях на Московской и Южно-Уральской железных дорогах.
В ходе конференции были обсуждены проблемы, которые необходимо решить для полномасштабного внедрения светодиодной техники. Одна из них касается метрологии и стандартизации твердотельных источников света на основе полупроводниковых светодиодов. Заместитель руководителя Центра метрологического обеспечения наноиндустрии Сергей Гусев предложил ОАО «РЖД», разработчикам и производителям светодиодной техники создать рабочую группу с представителями Роснано, которая занималась бы решением этой проблемы.
Валентин Гапанович поддержал большинство инициатив, отметив продуктивную работу конференции и ее значительное позитивное влияние на дальнейший процесс внедрения светодиодной техники на железных дорогах в частности и по России в целом.
АЛЕКСАНДРА ФЕТИСОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В кризисных условиях все без исключения учатся экономить. Внедрению на сети дорог осветительной техники на основе светодиодов была посвящена прошедшая в Санкт-Петербурге первая научно-практическая конференция по теме «Ресурсосберегающие технологии в ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] =>  В кризисных условиях все без исключения учатся экономить. Внедрению на сети дорог осветительной техники на основе светодиодов была посвящена прошедшая в Санкт-Петербурге первая научно-практическая конференция по теме «Ресурсосберегающие технологии в ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5177 [~CODE] => 5177 [EXTERNAL_ID] => 5177 [~EXTERNAL_ID] => 5177 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109984:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109984:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109984:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109984:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109984:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109984:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109984:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Наносвет в конце тоннеля [SECTION_META_KEYWORDS] => наносвет в конце тоннеля [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />В кризисных условиях все без исключения учатся экономить. Внедрению на сети дорог осветительной техники на основе светодиодов была посвящена прошедшая в Санкт-Петербурге первая научно-практическая конференция по теме «Ресурсосберегающие технологии в ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Наносвет в конце тоннеля [ELEMENT_META_KEYWORDS] => наносвет в конце тоннеля [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />В кризисных условиях все без исключения учатся экономить. Внедрению на сети дорог осветительной техники на основе светодиодов была посвящена прошедшая в Санкт-Петербурге первая научно-практическая конференция по теме «Ресурсосберегающие технологии в ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наносвет в конце тоннеля [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наносвет в конце тоннеля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наносвет в конце тоннеля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наносвет в конце тоннеля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наносвет в конце тоннеля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наносвет в конце тоннеля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наносвет в конце тоннеля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наносвет в конце тоннеля ) )
РЖД-Партнер

Кто предупрежден – тот вооружен

 На Северной железной дороге продолжается внедрение автоматизированных систем управления. Информация, статистические данные – надежное подспорье в принятии своевременных управленческих решений, особенно в период финансового кризиса. Неудивительно, что внедрению и эффективному использованию информационных систем на дороге уделяют особое внимание.
Array
(
    [ID] => 109983
    [~ID] => 109983
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Кто предупрежден – тот вооружен
    [~NAME] => Кто предупрежден – тот вооружен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5176/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5176/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На службу корпоративной информатизации (НКИ) СЖД возложена задача по внедрению информационных технологий сбора, обработки и передачи информации. От достоверности предоставленной ею данных зависит, верное ли решение примут железнодорожники в той или иной ситуации.
Сегодня в НКИ создан антикризисный комитет, который рассматривает предложения по оптимизации деятельности, повышению качества работы, сокращению расходов. Работники службы в режиме реального времени отслеживают результаты деятельности подразделений дороги, ведут ежесуточный анализ их работы. На основе полученной информации разрабатываются мероприятия по оптимальной организации деятельности подразделений СЖД.
Сложная экономическая ситуация замедлила, но не остановила внедрение автоматизированных систем управления (АСУ) на дороге. Так, с начала 2009 года в Автоматизированной системе ведения актов комиссионных месячных осмотров и контроля устранения неисправностей (АС КМО) дополнительно начали работать 115 станций. Таким образом, число станций с использованием АС КМО достигло 333 (87% от общего числа станций магистрали).
По централизованной программе информатизации в 2008 году на СЖД поступило 1642 персональных компьютера, 25 специализированных ПЭВМ, 50 терминалов АСУ «Экспресс-3», 1793 принтера, 4 сканера и 501 МФУ. Поставлена техника для АСУ М, АСУ Т, АСУ Э, АСУ «Пригород», АСУ «Экспресс-3», ЕАСАПР М, ЕАСД. Кроме того, по программе информатизации проведена модернизация рабочих мест дорожной научно-технической библиотеки, регионального центра безопасности.
Продолжается работа по внедрению локальных вычислительных сетей (ЛВС) и сети передачи данных (СПД). На выполнение работ и поставок оборудования СПД по программе информатизации затрачено 36,83 млн рублей.
В I квартале 2009 года на дороге наблюдается положительная динамика использования автоматизированных и информационных систем. Анализ качества вводимой в систему КАС АНТ (система комплексного учета и анализа отказов технических средств) информации в марте 2009 года показал, что пользователи стали более активно работать в программе. По сравнению с мартом 2008-го показатели расследования и соблюдения сроков принятия отказов технических средств улучшились в два раза. По сравнению с январем нынешнего года на 7% увеличилось количество расследованных нарушений с использованием Автоматизированной системы учета замечаний машинистов (АСУ ЗМ).
По программе информатизации 2008-го оборудование СПД и ЛВС поставлено в полном объеме. Но есть и проблемы, например, развитие ЛВС и СПД значительно отстает от внедрения средств вычислительной техники. Из-за сокращения финансирования по программе информатизации прошлого года на 2009 год перенесены планы по проектированию и поставке оборудования для новых узлов СПД (потребность в этом испытывают 190 станций).
В текущем году предстоит продолжить работы по развитию сетевой инфраструктуры АСУ СТ, АСУ «Экспресс-3», модернизации ЛВС административных зданий отделений дороги и их филиалов, а также разработку и внедрение проекта «Реконструкция узлов транспортного уровня дорожного сегмента СПД Северной железной дороги», предусматривающего повышение скорости до
155 Мб/с до узлов Ярославль-Главный, Нерехта, Данилов, Буй, Вологда-1, Череповец и Коноша.
Сегодня не обеспечены цифровыми каналами связи на базе оптоволокна (что препятствует внедрению и развитию информационных технологий) такие участки, как Сосногорск – Печора – Инта, Инта – Воркута – Лабытнанги, Ермолино – Кинешма, Микунь – Усва – Вендинга – Кослан, Архангельск-Город – Карпогоры, Сосногорск – Троицко-Печорск, Приводино – Великий Устюг, Данилов – Буй, а также станции Переславль, Гаврилов Ям, Кострома, Волгореченск, Онега.
Учитывая необходимость надежной связи этих участков, работники службы планируют рассмотреть варианты сотрудничества с ОАО «Северо-Западный Телеком», ОАО «Совинтел», ОАО «Уралсвязь-инком» по организации цифровых каналов связи пропускной способностью до 2 Мб/с.
Сотрудники НКИ также рассматривают вариант заключения договоров на аренду оптического канала связи на участке Печора – Воркута и цифрового канала до станции Лабытнанги.
Сергей Шадрин [~DETAIL_TEXT] => На службу корпоративной информатизации (НКИ) СЖД возложена задача по внедрению информационных технологий сбора, обработки и передачи информации. От достоверности предоставленной ею данных зависит, верное ли решение примут железнодорожники в той или иной ситуации.
Сегодня в НКИ создан антикризисный комитет, который рассматривает предложения по оптимизации деятельности, повышению качества работы, сокращению расходов. Работники службы в режиме реального времени отслеживают результаты деятельности подразделений дороги, ведут ежесуточный анализ их работы. На основе полученной информации разрабатываются мероприятия по оптимальной организации деятельности подразделений СЖД.
Сложная экономическая ситуация замедлила, но не остановила внедрение автоматизированных систем управления (АСУ) на дороге. Так, с начала 2009 года в Автоматизированной системе ведения актов комиссионных месячных осмотров и контроля устранения неисправностей (АС КМО) дополнительно начали работать 115 станций. Таким образом, число станций с использованием АС КМО достигло 333 (87% от общего числа станций магистрали).
По централизованной программе информатизации в 2008 году на СЖД поступило 1642 персональных компьютера, 25 специализированных ПЭВМ, 50 терминалов АСУ «Экспресс-3», 1793 принтера, 4 сканера и 501 МФУ. Поставлена техника для АСУ М, АСУ Т, АСУ Э, АСУ «Пригород», АСУ «Экспресс-3», ЕАСАПР М, ЕАСД. Кроме того, по программе информатизации проведена модернизация рабочих мест дорожной научно-технической библиотеки, регионального центра безопасности.
Продолжается работа по внедрению локальных вычислительных сетей (ЛВС) и сети передачи данных (СПД). На выполнение работ и поставок оборудования СПД по программе информатизации затрачено 36,83 млн рублей.
В I квартале 2009 года на дороге наблюдается положительная динамика использования автоматизированных и информационных систем. Анализ качества вводимой в систему КАС АНТ (система комплексного учета и анализа отказов технических средств) информации в марте 2009 года показал, что пользователи стали более активно работать в программе. По сравнению с мартом 2008-го показатели расследования и соблюдения сроков принятия отказов технических средств улучшились в два раза. По сравнению с январем нынешнего года на 7% увеличилось количество расследованных нарушений с использованием Автоматизированной системы учета замечаний машинистов (АСУ ЗМ).
По программе информатизации 2008-го оборудование СПД и ЛВС поставлено в полном объеме. Но есть и проблемы, например, развитие ЛВС и СПД значительно отстает от внедрения средств вычислительной техники. Из-за сокращения финансирования по программе информатизации прошлого года на 2009 год перенесены планы по проектированию и поставке оборудования для новых узлов СПД (потребность в этом испытывают 190 станций).
В текущем году предстоит продолжить работы по развитию сетевой инфраструктуры АСУ СТ, АСУ «Экспресс-3», модернизации ЛВС административных зданий отделений дороги и их филиалов, а также разработку и внедрение проекта «Реконструкция узлов транспортного уровня дорожного сегмента СПД Северной железной дороги», предусматривающего повышение скорости до
155 Мб/с до узлов Ярославль-Главный, Нерехта, Данилов, Буй, Вологда-1, Череповец и Коноша.
Сегодня не обеспечены цифровыми каналами связи на базе оптоволокна (что препятствует внедрению и развитию информационных технологий) такие участки, как Сосногорск – Печора – Инта, Инта – Воркута – Лабытнанги, Ермолино – Кинешма, Микунь – Усва – Вендинга – Кослан, Архангельск-Город – Карпогоры, Сосногорск – Троицко-Печорск, Приводино – Великий Устюг, Данилов – Буй, а также станции Переславль, Гаврилов Ям, Кострома, Волгореченск, Онега.
Учитывая необходимость надежной связи этих участков, работники службы планируют рассмотреть варианты сотрудничества с ОАО «Северо-Западный Телеком», ОАО «Совинтел», ОАО «Уралсвязь-инком» по организации цифровых каналов связи пропускной способностью до 2 Мб/с.
Сотрудники НКИ также рассматривают вариант заключения договоров на аренду оптического канала связи на участке Печора – Воркута и цифрового канала до станции Лабытнанги.
Сергей Шадрин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На Северной железной дороге продолжается внедрение автоматизированных систем управления. Информация, статистические данные – надежное подспорье в принятии своевременных управленческих решений, особенно в период финансового кризиса. Неудивительно, что внедрению и эффективному использованию информационных систем на дороге уделяют особое внимание. [~PREVIEW_TEXT] =>  На Северной железной дороге продолжается внедрение автоматизированных систем управления. Информация, статистические данные – надежное подспорье в принятии своевременных управленческих решений, особенно в период финансового кризиса. Неудивительно, что внедрению и эффективному использованию информационных систем на дороге уделяют особое внимание. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5176 [~CODE] => 5176 [EXTERNAL_ID] => 5176 [~EXTERNAL_ID] => 5176 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109983:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109983:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109983:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109983:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109983:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109983:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109983:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто предупрежден – тот вооружен [SECTION_META_KEYWORDS] => кто предупрежден – тот вооружен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/39.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На Северной железной дороге продолжается внедрение автоматизированных систем управления. Информация, статистические данные – надежное подспорье в принятии своевременных управленческих решений, особенно в период финансового кризиса. Неудивительно, что внедрению и эффективному использованию информационных систем на дороге уделяют особое внимание. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто предупрежден – тот вооружен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто предупрежден – тот вооружен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/39.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На Северной железной дороге продолжается внедрение автоматизированных систем управления. Информация, статистические данные – надежное подспорье в принятии своевременных управленческих решений, особенно в период финансового кризиса. Неудивительно, что внедрению и эффективному использованию информационных систем на дороге уделяют особое внимание. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто предупрежден – тот вооружен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто предупрежден – тот вооружен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто предупрежден – тот вооружен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто предупрежден – тот вооружен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто предупрежден – тот вооружен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто предупрежден – тот вооружен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто предупрежден – тот вооружен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто предупрежден – тот вооружен ) )

									Array
(
    [ID] => 109983
    [~ID] => 109983
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Кто предупрежден – тот вооружен
    [~NAME] => Кто предупрежден – тот вооружен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5176/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5176/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На службу корпоративной информатизации (НКИ) СЖД возложена задача по внедрению информационных технологий сбора, обработки и передачи информации. От достоверности предоставленной ею данных зависит, верное ли решение примут железнодорожники в той или иной ситуации.
Сегодня в НКИ создан антикризисный комитет, который рассматривает предложения по оптимизации деятельности, повышению качества работы, сокращению расходов. Работники службы в режиме реального времени отслеживают результаты деятельности подразделений дороги, ведут ежесуточный анализ их работы. На основе полученной информации разрабатываются мероприятия по оптимальной организации деятельности подразделений СЖД.
Сложная экономическая ситуация замедлила, но не остановила внедрение автоматизированных систем управления (АСУ) на дороге. Так, с начала 2009 года в Автоматизированной системе ведения актов комиссионных месячных осмотров и контроля устранения неисправностей (АС КМО) дополнительно начали работать 115 станций. Таким образом, число станций с использованием АС КМО достигло 333 (87% от общего числа станций магистрали).
По централизованной программе информатизации в 2008 году на СЖД поступило 1642 персональных компьютера, 25 специализированных ПЭВМ, 50 терминалов АСУ «Экспресс-3», 1793 принтера, 4 сканера и 501 МФУ. Поставлена техника для АСУ М, АСУ Т, АСУ Э, АСУ «Пригород», АСУ «Экспресс-3», ЕАСАПР М, ЕАСД. Кроме того, по программе информатизации проведена модернизация рабочих мест дорожной научно-технической библиотеки, регионального центра безопасности.
Продолжается работа по внедрению локальных вычислительных сетей (ЛВС) и сети передачи данных (СПД). На выполнение работ и поставок оборудования СПД по программе информатизации затрачено 36,83 млн рублей.
В I квартале 2009 года на дороге наблюдается положительная динамика использования автоматизированных и информационных систем. Анализ качества вводимой в систему КАС АНТ (система комплексного учета и анализа отказов технических средств) информации в марте 2009 года показал, что пользователи стали более активно работать в программе. По сравнению с мартом 2008-го показатели расследования и соблюдения сроков принятия отказов технических средств улучшились в два раза. По сравнению с январем нынешнего года на 7% увеличилось количество расследованных нарушений с использованием Автоматизированной системы учета замечаний машинистов (АСУ ЗМ).
По программе информатизации 2008-го оборудование СПД и ЛВС поставлено в полном объеме. Но есть и проблемы, например, развитие ЛВС и СПД значительно отстает от внедрения средств вычислительной техники. Из-за сокращения финансирования по программе информатизации прошлого года на 2009 год перенесены планы по проектированию и поставке оборудования для новых узлов СПД (потребность в этом испытывают 190 станций).
В текущем году предстоит продолжить работы по развитию сетевой инфраструктуры АСУ СТ, АСУ «Экспресс-3», модернизации ЛВС административных зданий отделений дороги и их филиалов, а также разработку и внедрение проекта «Реконструкция узлов транспортного уровня дорожного сегмента СПД Северной железной дороги», предусматривающего повышение скорости до
155 Мб/с до узлов Ярославль-Главный, Нерехта, Данилов, Буй, Вологда-1, Череповец и Коноша.
Сегодня не обеспечены цифровыми каналами связи на базе оптоволокна (что препятствует внедрению и развитию информационных технологий) такие участки, как Сосногорск – Печора – Инта, Инта – Воркута – Лабытнанги, Ермолино – Кинешма, Микунь – Усва – Вендинга – Кослан, Архангельск-Город – Карпогоры, Сосногорск – Троицко-Печорск, Приводино – Великий Устюг, Данилов – Буй, а также станции Переславль, Гаврилов Ям, Кострома, Волгореченск, Онега.
Учитывая необходимость надежной связи этих участков, работники службы планируют рассмотреть варианты сотрудничества с ОАО «Северо-Западный Телеком», ОАО «Совинтел», ОАО «Уралсвязь-инком» по организации цифровых каналов связи пропускной способностью до 2 Мб/с.
Сотрудники НКИ также рассматривают вариант заключения договоров на аренду оптического канала связи на участке Печора – Воркута и цифрового канала до станции Лабытнанги.
Сергей Шадрин [~DETAIL_TEXT] => На службу корпоративной информатизации (НКИ) СЖД возложена задача по внедрению информационных технологий сбора, обработки и передачи информации. От достоверности предоставленной ею данных зависит, верное ли решение примут железнодорожники в той или иной ситуации.
Сегодня в НКИ создан антикризисный комитет, который рассматривает предложения по оптимизации деятельности, повышению качества работы, сокращению расходов. Работники службы в режиме реального времени отслеживают результаты деятельности подразделений дороги, ведут ежесуточный анализ их работы. На основе полученной информации разрабатываются мероприятия по оптимальной организации деятельности подразделений СЖД.
Сложная экономическая ситуация замедлила, но не остановила внедрение автоматизированных систем управления (АСУ) на дороге. Так, с начала 2009 года в Автоматизированной системе ведения актов комиссионных месячных осмотров и контроля устранения неисправностей (АС КМО) дополнительно начали работать 115 станций. Таким образом, число станций с использованием АС КМО достигло 333 (87% от общего числа станций магистрали).
По централизованной программе информатизации в 2008 году на СЖД поступило 1642 персональных компьютера, 25 специализированных ПЭВМ, 50 терминалов АСУ «Экспресс-3», 1793 принтера, 4 сканера и 501 МФУ. Поставлена техника для АСУ М, АСУ Т, АСУ Э, АСУ «Пригород», АСУ «Экспресс-3», ЕАСАПР М, ЕАСД. Кроме того, по программе информатизации проведена модернизация рабочих мест дорожной научно-технической библиотеки, регионального центра безопасности.
Продолжается работа по внедрению локальных вычислительных сетей (ЛВС) и сети передачи данных (СПД). На выполнение работ и поставок оборудования СПД по программе информатизации затрачено 36,83 млн рублей.
В I квартале 2009 года на дороге наблюдается положительная динамика использования автоматизированных и информационных систем. Анализ качества вводимой в систему КАС АНТ (система комплексного учета и анализа отказов технических средств) информации в марте 2009 года показал, что пользователи стали более активно работать в программе. По сравнению с мартом 2008-го показатели расследования и соблюдения сроков принятия отказов технических средств улучшились в два раза. По сравнению с январем нынешнего года на 7% увеличилось количество расследованных нарушений с использованием Автоматизированной системы учета замечаний машинистов (АСУ ЗМ).
По программе информатизации 2008-го оборудование СПД и ЛВС поставлено в полном объеме. Но есть и проблемы, например, развитие ЛВС и СПД значительно отстает от внедрения средств вычислительной техники. Из-за сокращения финансирования по программе информатизации прошлого года на 2009 год перенесены планы по проектированию и поставке оборудования для новых узлов СПД (потребность в этом испытывают 190 станций).
В текущем году предстоит продолжить работы по развитию сетевой инфраструктуры АСУ СТ, АСУ «Экспресс-3», модернизации ЛВС административных зданий отделений дороги и их филиалов, а также разработку и внедрение проекта «Реконструкция узлов транспортного уровня дорожного сегмента СПД Северной железной дороги», предусматривающего повышение скорости до
155 Мб/с до узлов Ярославль-Главный, Нерехта, Данилов, Буй, Вологда-1, Череповец и Коноша.
Сегодня не обеспечены цифровыми каналами связи на базе оптоволокна (что препятствует внедрению и развитию информационных технологий) такие участки, как Сосногорск – Печора – Инта, Инта – Воркута – Лабытнанги, Ермолино – Кинешма, Микунь – Усва – Вендинга – Кослан, Архангельск-Город – Карпогоры, Сосногорск – Троицко-Печорск, Приводино – Великий Устюг, Данилов – Буй, а также станции Переславль, Гаврилов Ям, Кострома, Волгореченск, Онега.
Учитывая необходимость надежной связи этих участков, работники службы планируют рассмотреть варианты сотрудничества с ОАО «Северо-Западный Телеком», ОАО «Совинтел», ОАО «Уралсвязь-инком» по организации цифровых каналов связи пропускной способностью до 2 Мб/с.
Сотрудники НКИ также рассматривают вариант заключения договоров на аренду оптического канала связи на участке Печора – Воркута и цифрового канала до станции Лабытнанги.
Сергей Шадрин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На Северной железной дороге продолжается внедрение автоматизированных систем управления. Информация, статистические данные – надежное подспорье в принятии своевременных управленческих решений, особенно в период финансового кризиса. Неудивительно, что внедрению и эффективному использованию информационных систем на дороге уделяют особое внимание. [~PREVIEW_TEXT] =>  На Северной железной дороге продолжается внедрение автоматизированных систем управления. Информация, статистические данные – надежное подспорье в принятии своевременных управленческих решений, особенно в период финансового кризиса. Неудивительно, что внедрению и эффективному использованию информационных систем на дороге уделяют особое внимание. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5176 [~CODE] => 5176 [EXTERNAL_ID] => 5176 [~EXTERNAL_ID] => 5176 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109983:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109983:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109983:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109983:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109983:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109983:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109983:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто предупрежден – тот вооружен [SECTION_META_KEYWORDS] => кто предупрежден – тот вооружен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/39.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На Северной железной дороге продолжается внедрение автоматизированных систем управления. Информация, статистические данные – надежное подспорье в принятии своевременных управленческих решений, особенно в период финансового кризиса. Неудивительно, что внедрению и эффективному использованию информационных систем на дороге уделяют особое внимание. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто предупрежден – тот вооружен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто предупрежден – тот вооружен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/39.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На Северной железной дороге продолжается внедрение автоматизированных систем управления. Информация, статистические данные – надежное подспорье в принятии своевременных управленческих решений, особенно в период финансового кризиса. Неудивительно, что внедрению и эффективному использованию информационных систем на дороге уделяют особое внимание. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто предупрежден – тот вооружен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто предупрежден – тот вооружен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто предупрежден – тот вооружен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто предупрежден – тот вооружен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто предупрежден – тот вооружен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто предупрежден – тот вооружен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто предупрежден – тот вооружен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто предупрежден – тот вооружен ) )
РЖД-Партнер

Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие

МИХАИЛ БУРМИСТРОВВ новых экономических условиях отрасль лизинга подвижного состава оказалась в сложной ситуации. О том, какие компании имеют шанс на выживание, а какие испытывают наибольшие проблемы, в своей статье рассуждает генеральный директор агентства «INFOLine-Аналитика» МИХАИЛ БУРМИСТРОВ.
Array
(
    [ID] => 109982
    [~ID] => 109982
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие
    [~NAME] => Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5175/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5175/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вчера и сегодня

Главным преимуществом лизинга подвижного состава является применение механизма ускоренной амортизации, повышающего амортизационные отчисления в три раза по сравнению с базовой нормой. Благодаря этому положительный эффект от использования лизинга складывается из двух составляющих: снижения платежей по налогу на имущество и перераспределения во времени и частичного снижения платежей по налогу на прибыль. Срок амортизации вагонов (более 20 лет) позволяет передать их по окончании срока действия договора на баланс лизингополучателя по символической стоимости.
Активное развитие лизинга железнодорожного подвижного состава началось в 2003 году, когда ОАО «РЖД» стало проводить конкурсы по его закупке. Наиболее высокие темпы роста наблюдались в 2005–2007 гг. В 2008-м, ввиду отказа компании от приобретения подвижного состава по схеме финансового лизинга, объем нового бизнеса сократился до $4 млрд. Следует отметить, что в прошлом году бизнес лизинговых компаний практически полностью сконцентрировался в сегменте грузовых вагонов, в то время как в 2003–2007 гг. ОАО «РЖД» закупало по лизингу также пассажирские вагоны, тяговой и моторвагонный подвижной состав.
 Ключевыми проблемами, препятствовавшими развитию лизинга подвижного состава в России в 2007–2008 гг. (до начала кризиса в экономике), были следующие:
– нехватка производственных мощностей – существенное сокращение темпов роста лизинговых портфелей некоторых компаний вызвано очередями на закупку подвижного состава;
– проблема определения выкупной стоимости имущества, сроков окупаемости в условиях постоянного роста цен на подвижной состав, что довольно часто приводило к расторжению лизинговых сделок;
– высокий барьер входа на лизинговый рынок, обусловленный присутствием на рынке естественных монополистов – дочерних структур крупных компаний с наработанными связями;
– длительные сроки возмещения и невозможность возместить НДС в полном объеме.
В условиях экономического кризиса, который повлиял в том числе и на показатели демонстрируемого рейтинга, основными проблемами лизинговых компаний, работающих в сегменте железнодорожной техники, стали:
– рост стоимости номинированных в иностранной валюте пассивов в результате девальвации рубля (по данным ИА INFOLine, большинство российских лизинговых компаний активно фондировались в иностранных банках);
– ограниченные возможности и высокая стоимость кредитных ресурсов в российских банках, а также значительные сложности с привлечением заемных средств в рублях;
– снижение рыночной стоимости лизингового портфеля в результате снижения рублевых (в два раза) и долларовых (в три раза) цен на подвижной состав;
– резкое ухудшение финансового состояния лизингополучателей и массовые дефолты по лизинговым платежам (в I кварта­­-
ле 2009 года несвоевременное внесение лизинговых платежей затронуло более 50% всего переданного частным операторам и грузовладельцам в финансовый лизинг парка);
– значительный профицит подвижного состава (по состоянию на март 2009 года простаивало более 100 тыс. вагонов инвентарного парка и более 130 тыс. вагонов, принадлежащих частным компаниям и ОАО «ПГК»).
Профицит обусловил невозможность изъятия у лизингополучателя подвижного состава и передачи его другим компаниям (из-за отсутствия потребностей в расширении парка изъятые у лизингополучателя вагоны будет простаивать на путях РЖД и приносить убытки в форме платы за отстой).

Лизинг начинает проигрывать прямому кредитованию

В течение 2007–2008 гг. приватный парк грузовых вагонов (без учета ОАО «ПГК», ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «РейлТранс­Авто» и ОАО «Рефсервис») увеличился более чем на 84 тыс. единиц, в том числе парк в собственности лизинговых компаний – на 63,5 тыс. единиц. Таким образом, лизинговые компании обеспечили более 75% прироста парка. Снижение доли лизинга в общем объеме закупок вагонов в 2008-м обусловлено желанием ряда транспортных компаний заработать на росте цен на подвижной состав и приобрести его в кредит, который привлекается под залог покупаемых грузовых вагонов. В то же время по итогам прошлого года доля парка в собственности лизинговых компаний в общем объеме частного парка выросла почти до 32%. Кроме того, в 2003–2007 гг. лизинговыми компаниями передано в финансовый лизинг ОАО «РЖД» около 24,5 тыс. полувагонов (в том числе 7,88 тыс. – в 2007-м) и ОАО «ТрансКонтейнер» – более 2 тыс. фитинговых платформ. Структура приобретенного лизинговыми компаниями в 2007–2008 гг. парка представлена на диаграммах. Ключевыми изменениями стали: снижение доли полувагонов после отказа ОАО «РЖД» от закупок подвижного состава по лизинговым схемам и значительное увеличение доли цементо­возов, фитинговых платформ и крытых вагонов.
По оценке ИА INFOLine, 80% рынка лизингового подвижного состава приходится на 16 крупнейших компаний. При этом более 86% сделок, заключенных в 2003–2008 гг., связаны с финансовым лизингом. Это обусловлено тем, что в условиях роста цен на подвижной состав лизингополучатель мог быстрее наращивать стоимость активов именно по схеме финансового лизинга. При этом операционный лизинг, не предполагающий обязательств по выкупу подвижного состава после завершения определенного в договоре срока использования, в 2006–2008 гг. был более дорогим для лизингополучателя, так как не позволял наращивать активы за счет увеличения стоимости предмета лизинга. Сделки по передаче подвижного состава клиентам по договорам операционного лизинга в 2007–2008 гг. осуществляли три компании (ООО «Брансвик Рейл Лизинг», ЗАО «Транслизинг-сервис» и ГК «Вагонпарк»), а общий объем парка вагонов, переданных этим компаниями в операционный лизинг, по состоянию на 1 января 2009 года составил более 14,1 тыс. единиц (8,23 тыс., 3,88 тыс. и 2 тыс. соответственно).
В условиях кризиса схема операционного лизинга оказалась экономически более эффективной для лизингополучателей, так как не предполагает приобретения подвижного состава по завышенной стоимости. Кроме того, схему операционного лизинга чаще использовали компании-грузовладельцы (например, клиенты ООО «Брансвик Рейл Лизинг» – это «ФосАгро» и СУЭК), для которых перевозки не являются основным бизнесом, а грузовые вагоны – привлекательными активами. В результате компании, специализирующиеся на операционном лизинге (или долгосрочной аренде) подвижного состава, значительно в меньшей степени сталкиваются с дефолтами по лизинговым платежам и, соответственно, демонстрируют более высокую устойчивость в условиях кризиса.

И каковы же прогнозы?

По мнению специалистов ИА INFOLine, в 2009–2010 гг. для большинства лизинговых компаний важнейшей задачей станет не наращивание парка подвижного состава, а выживание. Это обусловлено ростом масштаба неплатежей лизингополучателей, девальвацией рубля, сохранением значительного профицита подвижного состава и ухудшением финансового положения потенциальных клиентов. В случае неблагоприятного варианта развития событий, затягивания экономического кризиса и спада объемов грузовых перевозок во втором полугодии 2009 года и первом 2010-го возможны дефолты лизинговых компаний по привлеченным для закупки подвижного состава кредитам.
При этом определенные перспективы развития, в том числе за счет приобретения подвижного состава частных операторов и других лизинговых компаний, имеют предприятия, специализирующиеся на операционном лизинге и/или проводившие в 2008 году консервативную политику и не закупавшие в значительном объеме грузовые вагоны в период высоких цен. Наиболее значительные проблемы в 2009–2010 гг. будут у компаний, активно приобретавших в 2008 году хоппер-цементовозы (более 50% парка данного вида подвижного состава простаивает и генерирует для собственников не доход, а убыток), фитинговые платформы и полувагоны.
[~DETAIL_TEXT] =>

Вчера и сегодня

Главным преимуществом лизинга подвижного состава является применение механизма ускоренной амортизации, повышающего амортизационные отчисления в три раза по сравнению с базовой нормой. Благодаря этому положительный эффект от использования лизинга складывается из двух составляющих: снижения платежей по налогу на имущество и перераспределения во времени и частичного снижения платежей по налогу на прибыль. Срок амортизации вагонов (более 20 лет) позволяет передать их по окончании срока действия договора на баланс лизингополучателя по символической стоимости.
Активное развитие лизинга железнодорожного подвижного состава началось в 2003 году, когда ОАО «РЖД» стало проводить конкурсы по его закупке. Наиболее высокие темпы роста наблюдались в 2005–2007 гг. В 2008-м, ввиду отказа компании от приобретения подвижного состава по схеме финансового лизинга, объем нового бизнеса сократился до $4 млрд. Следует отметить, что в прошлом году бизнес лизинговых компаний практически полностью сконцентрировался в сегменте грузовых вагонов, в то время как в 2003–2007 гг. ОАО «РЖД» закупало по лизингу также пассажирские вагоны, тяговой и моторвагонный подвижной состав.
 Ключевыми проблемами, препятствовавшими развитию лизинга подвижного состава в России в 2007–2008 гг. (до начала кризиса в экономике), были следующие:
– нехватка производственных мощностей – существенное сокращение темпов роста лизинговых портфелей некоторых компаний вызвано очередями на закупку подвижного состава;
– проблема определения выкупной стоимости имущества, сроков окупаемости в условиях постоянного роста цен на подвижной состав, что довольно часто приводило к расторжению лизинговых сделок;
– высокий барьер входа на лизинговый рынок, обусловленный присутствием на рынке естественных монополистов – дочерних структур крупных компаний с наработанными связями;
– длительные сроки возмещения и невозможность возместить НДС в полном объеме.
В условиях экономического кризиса, который повлиял в том числе и на показатели демонстрируемого рейтинга, основными проблемами лизинговых компаний, работающих в сегменте железнодорожной техники, стали:
– рост стоимости номинированных в иностранной валюте пассивов в результате девальвации рубля (по данным ИА INFOLine, большинство российских лизинговых компаний активно фондировались в иностранных банках);
– ограниченные возможности и высокая стоимость кредитных ресурсов в российских банках, а также значительные сложности с привлечением заемных средств в рублях;
– снижение рыночной стоимости лизингового портфеля в результате снижения рублевых (в два раза) и долларовых (в три раза) цен на подвижной состав;
– резкое ухудшение финансового состояния лизингополучателей и массовые дефолты по лизинговым платежам (в I кварта­­-
ле 2009 года несвоевременное внесение лизинговых платежей затронуло более 50% всего переданного частным операторам и грузовладельцам в финансовый лизинг парка);
– значительный профицит подвижного состава (по состоянию на март 2009 года простаивало более 100 тыс. вагонов инвентарного парка и более 130 тыс. вагонов, принадлежащих частным компаниям и ОАО «ПГК»).
Профицит обусловил невозможность изъятия у лизингополучателя подвижного состава и передачи его другим компаниям (из-за отсутствия потребностей в расширении парка изъятые у лизингополучателя вагоны будет простаивать на путях РЖД и приносить убытки в форме платы за отстой).

Лизинг начинает проигрывать прямому кредитованию

В течение 2007–2008 гг. приватный парк грузовых вагонов (без учета ОАО «ПГК», ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «РейлТранс­Авто» и ОАО «Рефсервис») увеличился более чем на 84 тыс. единиц, в том числе парк в собственности лизинговых компаний – на 63,5 тыс. единиц. Таким образом, лизинговые компании обеспечили более 75% прироста парка. Снижение доли лизинга в общем объеме закупок вагонов в 2008-м обусловлено желанием ряда транспортных компаний заработать на росте цен на подвижной состав и приобрести его в кредит, который привлекается под залог покупаемых грузовых вагонов. В то же время по итогам прошлого года доля парка в собственности лизинговых компаний в общем объеме частного парка выросла почти до 32%. Кроме того, в 2003–2007 гг. лизинговыми компаниями передано в финансовый лизинг ОАО «РЖД» около 24,5 тыс. полувагонов (в том числе 7,88 тыс. – в 2007-м) и ОАО «ТрансКонтейнер» – более 2 тыс. фитинговых платформ. Структура приобретенного лизинговыми компаниями в 2007–2008 гг. парка представлена на диаграммах. Ключевыми изменениями стали: снижение доли полувагонов после отказа ОАО «РЖД» от закупок подвижного состава по лизинговым схемам и значительное увеличение доли цементо­возов, фитинговых платформ и крытых вагонов.
По оценке ИА INFOLine, 80% рынка лизингового подвижного состава приходится на 16 крупнейших компаний. При этом более 86% сделок, заключенных в 2003–2008 гг., связаны с финансовым лизингом. Это обусловлено тем, что в условиях роста цен на подвижной состав лизингополучатель мог быстрее наращивать стоимость активов именно по схеме финансового лизинга. При этом операционный лизинг, не предполагающий обязательств по выкупу подвижного состава после завершения определенного в договоре срока использования, в 2006–2008 гг. был более дорогим для лизингополучателя, так как не позволял наращивать активы за счет увеличения стоимости предмета лизинга. Сделки по передаче подвижного состава клиентам по договорам операционного лизинга в 2007–2008 гг. осуществляли три компании (ООО «Брансвик Рейл Лизинг», ЗАО «Транслизинг-сервис» и ГК «Вагонпарк»), а общий объем парка вагонов, переданных этим компаниями в операционный лизинг, по состоянию на 1 января 2009 года составил более 14,1 тыс. единиц (8,23 тыс., 3,88 тыс. и 2 тыс. соответственно).
В условиях кризиса схема операционного лизинга оказалась экономически более эффективной для лизингополучателей, так как не предполагает приобретения подвижного состава по завышенной стоимости. Кроме того, схему операционного лизинга чаще использовали компании-грузовладельцы (например, клиенты ООО «Брансвик Рейл Лизинг» – это «ФосАгро» и СУЭК), для которых перевозки не являются основным бизнесом, а грузовые вагоны – привлекательными активами. В результате компании, специализирующиеся на операционном лизинге (или долгосрочной аренде) подвижного состава, значительно в меньшей степени сталкиваются с дефолтами по лизинговым платежам и, соответственно, демонстрируют более высокую устойчивость в условиях кризиса.

И каковы же прогнозы?

По мнению специалистов ИА INFOLine, в 2009–2010 гг. для большинства лизинговых компаний важнейшей задачей станет не наращивание парка подвижного состава, а выживание. Это обусловлено ростом масштаба неплатежей лизингополучателей, девальвацией рубля, сохранением значительного профицита подвижного состава и ухудшением финансового положения потенциальных клиентов. В случае неблагоприятного варианта развития событий, затягивания экономического кризиса и спада объемов грузовых перевозок во втором полугодии 2009 года и первом 2010-го возможны дефолты лизинговых компаний по привлеченным для закупки подвижного состава кредитам.
При этом определенные перспективы развития, в том числе за счет приобретения подвижного состава частных операторов и других лизинговых компаний, имеют предприятия, специализирующиеся на операционном лизинге и/или проводившие в 2008 году консервативную политику и не закупавшие в значительном объеме грузовые вагоны в период высоких цен. Наиболее значительные проблемы в 2009–2010 гг. будут у компаний, активно приобретавших в 2008 году хоппер-цементовозы (более 50% парка данного вида подвижного состава простаивает и генерирует для собственников не доход, а убыток), фитинговые платформы и полувагоны.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ БУРМИСТРОВВ новых экономических условиях отрасль лизинга подвижного состава оказалась в сложной ситуации. О том, какие компании имеют шанс на выживание, а какие испытывают наибольшие проблемы, в своей статье рассуждает генеральный директор агентства «INFOLine-Аналитика» МИХАИЛ БУРМИСТРОВ. [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ БУРМИСТРОВВ новых экономических условиях отрасль лизинга подвижного состава оказалась в сложной ситуации. О том, какие компании имеют шанс на выживание, а какие испытывают наибольшие проблемы, в своей статье рассуждает генеральный директор агентства «INFOLine-Аналитика» МИХАИЛ БУРМИСТРОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5175 [~CODE] => 5175 [EXTERNAL_ID] => 5175 [~EXTERNAL_ID] => 5175 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109982:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109982:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109982:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109982:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109982:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109982:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109982:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/37.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ БУРМИСТРОВ" title="МИХАИЛ БУРМИСТРОВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В новых экономических условиях отрасль лизинга подвижного состава оказалась в сложной ситуации. О том, какие компании имеют шанс на выживание, а какие испытывают наибольшие проблемы, в своей статье рассуждает генеральный директор агентства «INFOLine-Аналитика» МИХАИЛ БУРМИСТРОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/37.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ БУРМИСТРОВ" title="МИХАИЛ БУРМИСТРОВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В новых экономических условиях отрасль лизинга подвижного состава оказалась в сложной ситуации. О том, какие компании имеют шанс на выживание, а какие испытывают наибольшие проблемы, в своей статье рассуждает генеральный директор агентства «INFOLine-Аналитика» МИХАИЛ БУРМИСТРОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие ) )

									Array
(
    [ID] => 109982
    [~ID] => 109982
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие
    [~NAME] => Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5175/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5175/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вчера и сегодня

Главным преимуществом лизинга подвижного состава является применение механизма ускоренной амортизации, повышающего амортизационные отчисления в три раза по сравнению с базовой нормой. Благодаря этому положительный эффект от использования лизинга складывается из двух составляющих: снижения платежей по налогу на имущество и перераспределения во времени и частичного снижения платежей по налогу на прибыль. Срок амортизации вагонов (более 20 лет) позволяет передать их по окончании срока действия договора на баланс лизингополучателя по символической стоимости.
Активное развитие лизинга железнодорожного подвижного состава началось в 2003 году, когда ОАО «РЖД» стало проводить конкурсы по его закупке. Наиболее высокие темпы роста наблюдались в 2005–2007 гг. В 2008-м, ввиду отказа компании от приобретения подвижного состава по схеме финансового лизинга, объем нового бизнеса сократился до $4 млрд. Следует отметить, что в прошлом году бизнес лизинговых компаний практически полностью сконцентрировался в сегменте грузовых вагонов, в то время как в 2003–2007 гг. ОАО «РЖД» закупало по лизингу также пассажирские вагоны, тяговой и моторвагонный подвижной состав.
 Ключевыми проблемами, препятствовавшими развитию лизинга подвижного состава в России в 2007–2008 гг. (до начала кризиса в экономике), были следующие:
– нехватка производственных мощностей – существенное сокращение темпов роста лизинговых портфелей некоторых компаний вызвано очередями на закупку подвижного состава;
– проблема определения выкупной стоимости имущества, сроков окупаемости в условиях постоянного роста цен на подвижной состав, что довольно часто приводило к расторжению лизинговых сделок;
– высокий барьер входа на лизинговый рынок, обусловленный присутствием на рынке естественных монополистов – дочерних структур крупных компаний с наработанными связями;
– длительные сроки возмещения и невозможность возместить НДС в полном объеме.
В условиях экономического кризиса, который повлиял в том числе и на показатели демонстрируемого рейтинга, основными проблемами лизинговых компаний, работающих в сегменте железнодорожной техники, стали:
– рост стоимости номинированных в иностранной валюте пассивов в результате девальвации рубля (по данным ИА INFOLine, большинство российских лизинговых компаний активно фондировались в иностранных банках);
– ограниченные возможности и высокая стоимость кредитных ресурсов в российских банках, а также значительные сложности с привлечением заемных средств в рублях;
– снижение рыночной стоимости лизингового портфеля в результате снижения рублевых (в два раза) и долларовых (в три раза) цен на подвижной состав;
– резкое ухудшение финансового состояния лизингополучателей и массовые дефолты по лизинговым платежам (в I кварта­­-
ле 2009 года несвоевременное внесение лизинговых платежей затронуло более 50% всего переданного частным операторам и грузовладельцам в финансовый лизинг парка);
– значительный профицит подвижного состава (по состоянию на март 2009 года простаивало более 100 тыс. вагонов инвентарного парка и более 130 тыс. вагонов, принадлежащих частным компаниям и ОАО «ПГК»).
Профицит обусловил невозможность изъятия у лизингополучателя подвижного состава и передачи его другим компаниям (из-за отсутствия потребностей в расширении парка изъятые у лизингополучателя вагоны будет простаивать на путях РЖД и приносить убытки в форме платы за отстой).

Лизинг начинает проигрывать прямому кредитованию

В течение 2007–2008 гг. приватный парк грузовых вагонов (без учета ОАО «ПГК», ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «РейлТранс­Авто» и ОАО «Рефсервис») увеличился более чем на 84 тыс. единиц, в том числе парк в собственности лизинговых компаний – на 63,5 тыс. единиц. Таким образом, лизинговые компании обеспечили более 75% прироста парка. Снижение доли лизинга в общем объеме закупок вагонов в 2008-м обусловлено желанием ряда транспортных компаний заработать на росте цен на подвижной состав и приобрести его в кредит, который привлекается под залог покупаемых грузовых вагонов. В то же время по итогам прошлого года доля парка в собственности лизинговых компаний в общем объеме частного парка выросла почти до 32%. Кроме того, в 2003–2007 гг. лизинговыми компаниями передано в финансовый лизинг ОАО «РЖД» около 24,5 тыс. полувагонов (в том числе 7,88 тыс. – в 2007-м) и ОАО «ТрансКонтейнер» – более 2 тыс. фитинговых платформ. Структура приобретенного лизинговыми компаниями в 2007–2008 гг. парка представлена на диаграммах. Ключевыми изменениями стали: снижение доли полувагонов после отказа ОАО «РЖД» от закупок подвижного состава по лизинговым схемам и значительное увеличение доли цементо­возов, фитинговых платформ и крытых вагонов.
По оценке ИА INFOLine, 80% рынка лизингового подвижного состава приходится на 16 крупнейших компаний. При этом более 86% сделок, заключенных в 2003–2008 гг., связаны с финансовым лизингом. Это обусловлено тем, что в условиях роста цен на подвижной состав лизингополучатель мог быстрее наращивать стоимость активов именно по схеме финансового лизинга. При этом операционный лизинг, не предполагающий обязательств по выкупу подвижного состава после завершения определенного в договоре срока использования, в 2006–2008 гг. был более дорогим для лизингополучателя, так как не позволял наращивать активы за счет увеличения стоимости предмета лизинга. Сделки по передаче подвижного состава клиентам по договорам операционного лизинга в 2007–2008 гг. осуществляли три компании (ООО «Брансвик Рейл Лизинг», ЗАО «Транслизинг-сервис» и ГК «Вагонпарк»), а общий объем парка вагонов, переданных этим компаниями в операционный лизинг, по состоянию на 1 января 2009 года составил более 14,1 тыс. единиц (8,23 тыс., 3,88 тыс. и 2 тыс. соответственно).
В условиях кризиса схема операционного лизинга оказалась экономически более эффективной для лизингополучателей, так как не предполагает приобретения подвижного состава по завышенной стоимости. Кроме того, схему операционного лизинга чаще использовали компании-грузовладельцы (например, клиенты ООО «Брансвик Рейл Лизинг» – это «ФосАгро» и СУЭК), для которых перевозки не являются основным бизнесом, а грузовые вагоны – привлекательными активами. В результате компании, специализирующиеся на операционном лизинге (или долгосрочной аренде) подвижного состава, значительно в меньшей степени сталкиваются с дефолтами по лизинговым платежам и, соответственно, демонстрируют более высокую устойчивость в условиях кризиса.

И каковы же прогнозы?

По мнению специалистов ИА INFOLine, в 2009–2010 гг. для большинства лизинговых компаний важнейшей задачей станет не наращивание парка подвижного состава, а выживание. Это обусловлено ростом масштаба неплатежей лизингополучателей, девальвацией рубля, сохранением значительного профицита подвижного состава и ухудшением финансового положения потенциальных клиентов. В случае неблагоприятного варианта развития событий, затягивания экономического кризиса и спада объемов грузовых перевозок во втором полугодии 2009 года и первом 2010-го возможны дефолты лизинговых компаний по привлеченным для закупки подвижного состава кредитам.
При этом определенные перспективы развития, в том числе за счет приобретения подвижного состава частных операторов и других лизинговых компаний, имеют предприятия, специализирующиеся на операционном лизинге и/или проводившие в 2008 году консервативную политику и не закупавшие в значительном объеме грузовые вагоны в период высоких цен. Наиболее значительные проблемы в 2009–2010 гг. будут у компаний, активно приобретавших в 2008 году хоппер-цементовозы (более 50% парка данного вида подвижного состава простаивает и генерирует для собственников не доход, а убыток), фитинговые платформы и полувагоны.
[~DETAIL_TEXT] =>

Вчера и сегодня

Главным преимуществом лизинга подвижного состава является применение механизма ускоренной амортизации, повышающего амортизационные отчисления в три раза по сравнению с базовой нормой. Благодаря этому положительный эффект от использования лизинга складывается из двух составляющих: снижения платежей по налогу на имущество и перераспределения во времени и частичного снижения платежей по налогу на прибыль. Срок амортизации вагонов (более 20 лет) позволяет передать их по окончании срока действия договора на баланс лизингополучателя по символической стоимости.
Активное развитие лизинга железнодорожного подвижного состава началось в 2003 году, когда ОАО «РЖД» стало проводить конкурсы по его закупке. Наиболее высокие темпы роста наблюдались в 2005–2007 гг. В 2008-м, ввиду отказа компании от приобретения подвижного состава по схеме финансового лизинга, объем нового бизнеса сократился до $4 млрд. Следует отметить, что в прошлом году бизнес лизинговых компаний практически полностью сконцентрировался в сегменте грузовых вагонов, в то время как в 2003–2007 гг. ОАО «РЖД» закупало по лизингу также пассажирские вагоны, тяговой и моторвагонный подвижной состав.
 Ключевыми проблемами, препятствовавшими развитию лизинга подвижного состава в России в 2007–2008 гг. (до начала кризиса в экономике), были следующие:
– нехватка производственных мощностей – существенное сокращение темпов роста лизинговых портфелей некоторых компаний вызвано очередями на закупку подвижного состава;
– проблема определения выкупной стоимости имущества, сроков окупаемости в условиях постоянного роста цен на подвижной состав, что довольно часто приводило к расторжению лизинговых сделок;
– высокий барьер входа на лизинговый рынок, обусловленный присутствием на рынке естественных монополистов – дочерних структур крупных компаний с наработанными связями;
– длительные сроки возмещения и невозможность возместить НДС в полном объеме.
В условиях экономического кризиса, который повлиял в том числе и на показатели демонстрируемого рейтинга, основными проблемами лизинговых компаний, работающих в сегменте железнодорожной техники, стали:
– рост стоимости номинированных в иностранной валюте пассивов в результате девальвации рубля (по данным ИА INFOLine, большинство российских лизинговых компаний активно фондировались в иностранных банках);
– ограниченные возможности и высокая стоимость кредитных ресурсов в российских банках, а также значительные сложности с привлечением заемных средств в рублях;
– снижение рыночной стоимости лизингового портфеля в результате снижения рублевых (в два раза) и долларовых (в три раза) цен на подвижной состав;
– резкое ухудшение финансового состояния лизингополучателей и массовые дефолты по лизинговым платежам (в I кварта­­-
ле 2009 года несвоевременное внесение лизинговых платежей затронуло более 50% всего переданного частным операторам и грузовладельцам в финансовый лизинг парка);
– значительный профицит подвижного состава (по состоянию на март 2009 года простаивало более 100 тыс. вагонов инвентарного парка и более 130 тыс. вагонов, принадлежащих частным компаниям и ОАО «ПГК»).
Профицит обусловил невозможность изъятия у лизингополучателя подвижного состава и передачи его другим компаниям (из-за отсутствия потребностей в расширении парка изъятые у лизингополучателя вагоны будет простаивать на путях РЖД и приносить убытки в форме платы за отстой).

Лизинг начинает проигрывать прямому кредитованию

В течение 2007–2008 гг. приватный парк грузовых вагонов (без учета ОАО «ПГК», ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «РейлТранс­Авто» и ОАО «Рефсервис») увеличился более чем на 84 тыс. единиц, в том числе парк в собственности лизинговых компаний – на 63,5 тыс. единиц. Таким образом, лизинговые компании обеспечили более 75% прироста парка. Снижение доли лизинга в общем объеме закупок вагонов в 2008-м обусловлено желанием ряда транспортных компаний заработать на росте цен на подвижной состав и приобрести его в кредит, который привлекается под залог покупаемых грузовых вагонов. В то же время по итогам прошлого года доля парка в собственности лизинговых компаний в общем объеме частного парка выросла почти до 32%. Кроме того, в 2003–2007 гг. лизинговыми компаниями передано в финансовый лизинг ОАО «РЖД» около 24,5 тыс. полувагонов (в том числе 7,88 тыс. – в 2007-м) и ОАО «ТрансКонтейнер» – более 2 тыс. фитинговых платформ. Структура приобретенного лизинговыми компаниями в 2007–2008 гг. парка представлена на диаграммах. Ключевыми изменениями стали: снижение доли полувагонов после отказа ОАО «РЖД» от закупок подвижного состава по лизинговым схемам и значительное увеличение доли цементо­возов, фитинговых платформ и крытых вагонов.
По оценке ИА INFOLine, 80% рынка лизингового подвижного состава приходится на 16 крупнейших компаний. При этом более 86% сделок, заключенных в 2003–2008 гг., связаны с финансовым лизингом. Это обусловлено тем, что в условиях роста цен на подвижной состав лизингополучатель мог быстрее наращивать стоимость активов именно по схеме финансового лизинга. При этом операционный лизинг, не предполагающий обязательств по выкупу подвижного состава после завершения определенного в договоре срока использования, в 2006–2008 гг. был более дорогим для лизингополучателя, так как не позволял наращивать активы за счет увеличения стоимости предмета лизинга. Сделки по передаче подвижного состава клиентам по договорам операционного лизинга в 2007–2008 гг. осуществляли три компании (ООО «Брансвик Рейл Лизинг», ЗАО «Транслизинг-сервис» и ГК «Вагонпарк»), а общий объем парка вагонов, переданных этим компаниями в операционный лизинг, по состоянию на 1 января 2009 года составил более 14,1 тыс. единиц (8,23 тыс., 3,88 тыс. и 2 тыс. соответственно).
В условиях кризиса схема операционного лизинга оказалась экономически более эффективной для лизингополучателей, так как не предполагает приобретения подвижного состава по завышенной стоимости. Кроме того, схему операционного лизинга чаще использовали компании-грузовладельцы (например, клиенты ООО «Брансвик Рейл Лизинг» – это «ФосАгро» и СУЭК), для которых перевозки не являются основным бизнесом, а грузовые вагоны – привлекательными активами. В результате компании, специализирующиеся на операционном лизинге (или долгосрочной аренде) подвижного состава, значительно в меньшей степени сталкиваются с дефолтами по лизинговым платежам и, соответственно, демонстрируют более высокую устойчивость в условиях кризиса.

И каковы же прогнозы?

По мнению специалистов ИА INFOLine, в 2009–2010 гг. для большинства лизинговых компаний важнейшей задачей станет не наращивание парка подвижного состава, а выживание. Это обусловлено ростом масштаба неплатежей лизингополучателей, девальвацией рубля, сохранением значительного профицита подвижного состава и ухудшением финансового положения потенциальных клиентов. В случае неблагоприятного варианта развития событий, затягивания экономического кризиса и спада объемов грузовых перевозок во втором полугодии 2009 года и первом 2010-го возможны дефолты лизинговых компаний по привлеченным для закупки подвижного состава кредитам.
При этом определенные перспективы развития, в том числе за счет приобретения подвижного состава частных операторов и других лизинговых компаний, имеют предприятия, специализирующиеся на операционном лизинге и/или проводившие в 2008 году консервативную политику и не закупавшие в значительном объеме грузовые вагоны в период высоких цен. Наиболее значительные проблемы в 2009–2010 гг. будут у компаний, активно приобретавших в 2008 году хоппер-цементовозы (более 50% парка данного вида подвижного состава простаивает и генерирует для собственников не доход, а убыток), фитинговые платформы и полувагоны.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ БУРМИСТРОВВ новых экономических условиях отрасль лизинга подвижного состава оказалась в сложной ситуации. О том, какие компании имеют шанс на выживание, а какие испытывают наибольшие проблемы, в своей статье рассуждает генеральный директор агентства «INFOLine-Аналитика» МИХАИЛ БУРМИСТРОВ. [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ БУРМИСТРОВВ новых экономических условиях отрасль лизинга подвижного состава оказалась в сложной ситуации. О том, какие компании имеют шанс на выживание, а какие испытывают наибольшие проблемы, в своей статье рассуждает генеральный директор агентства «INFOLine-Аналитика» МИХАИЛ БУРМИСТРОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5175 [~CODE] => 5175 [EXTERNAL_ID] => 5175 [~EXTERNAL_ID] => 5175 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109982:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109982:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109982:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109982:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109982:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109982:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109982:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/37.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ БУРМИСТРОВ" title="МИХАИЛ БУРМИСТРОВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В новых экономических условиях отрасль лизинга подвижного состава оказалась в сложной ситуации. О том, какие компании имеют шанс на выживание, а какие испытывают наибольшие проблемы, в своей статье рассуждает генеральный директор агентства «INFOLine-Аналитика» МИХАИЛ БУРМИСТРОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/37.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ БУРМИСТРОВ" title="МИХАИЛ БУРМИСТРОВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В новых экономических условиях отрасль лизинга подвижного состава оказалась в сложной ситуации. О том, какие компании имеют шанс на выживание, а какие испытывают наибольшие проблемы, в своей статье рассуждает генеральный директор агентства «INFOLine-Аналитика» МИХАИЛ БУРМИСТРОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава: выжившие и проигравшие ) )
РЖД-Партнер

Теперь в России

ВАСИЛИЙ КУДРЯВЦЕВНа отечественный рынок выходит французская компания FERRAZ SHAWMUT, работающая с основными производителями железнодорожного оборудования в мире. О потенциале российского рынка и перспективах компании мы беседуем с главным инженером представительства в РФ ВАСИЛИЕМ КУДРЯВЦЕВЫМ.
Array
(
    [ID] => 109981
    [~ID] => 109981
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Теперь в России
    [~NAME] => Теперь в России
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5174/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5174/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Василий Евгеньевич, компания FERRAZ начала свое развитие на заре прошлого столетия. Расскажите, с чем были связаны ее первые шаги и какие рубежи пройдены на сегодня?
– Да, FERRAZ SHAWMUT начал свою активную деятельность в 20-е годы XX века. Именно тогда под руководством основателя компании господина Люсьена Ферраза был изготовлен первый предохранитель, который является базовым продуктом и по сегодняшний день. В настоящее время наша товарная линейка очень обширна. Здесь можно назвать токоотводы и предохранители, разъединители и контакторы, разрядники и токоприемники, устройства заземления и системы охлаждения для силового электрооборудования. Два наших вектора движения – это энергетика и транспорт. Что касается последнего, то мы много десятилетий осваивали транспортный сектор, и на сегодня более 30 лет FERRAZ SHAWMUT лидирует в производстве токоприемников и токоотводов для железнодорожного подвижного состава и вагонов метро. Хочу несколько слов сказать об одном из самых главных наших достижений и преимуществ – о Центре испытаний, который более
30 лет работает на территории нашего завода во Франции. Специалисты Центра работают над тщательным тестированием нашего оборудования, подтверждая его устойчивость и к экстремальным температурам, и к вибрации.
Багаж наших решений настолько обширен, что мы можем предложить многое, взяв за основу уже имеющиеся наработки и адаптировав их под конкретные условия. Хотя и эта задача не самая простая, ведь нормативы безопасности в каждой стране различны, да и климатические особенности везде имеют свои нюансы.
– Ни для кого не секрет, что Россия находится не на передовой высокоскоростного движения. Как Вы оцениваете перспективы этого направления?
– Сегодня половина наших усилий направлена на железнодорожный сектор, но вот результат может быть еще не скоро. У российских производителей немало актуальных запросов, но многие отечественные железнодорожные проекты, в част­ности, связанные с высокоскоростным движением, находятся в начале пути. Вынужден констатировать, что в России пока нет такой динамики развития, как в Европе и Китае.
Тем не менее российский рынок является очень привлекательным, поскольку он развивающийся, а значит, достаточно емкий. Наша компания предлагает много технических решений в области электрооборудования, которое используется, в частности, на скоростном подвижном составе, и в том числе на поезде Pendolino и всем извест­ном поезде «Сапсан». Поэтому все актуальные вопросы и проблемы этой области нам известны, и мы готовы предлагать новые перспективные решения.
– Новые скорости диктуют иные условия безопасности движения и пассажира. Что Вы можете сказать о продукции компании в данном контексте?
– Да, конечно, тенденцию наращивания темпов движения невозможно оспорить. Производители стремятся придумать некие новые технические решения, и в этом процессе активно используется международный опыт. Все мы знаем, каких результатов в области скоростного движения добились во Франции и Германии. Поэтому наши российские инженеры стараются активно сотрудничать с зарубежными коллегами, перенимая их опыт и внося свои ноу-хау. При этом необходимо выполнять требования по сертификации оборудования.
Сертификация – процесс непростой, тем не менее, поскольку мы поставляем нашу продукцию на предприятия, которые производят подвижной состав, мы также обязаны проходить данную процедуру. Мы испытали наши высоковольтные предохранители, которые используются в электровозах. Специалисты, проводившие испытания, отметили надежность и качество нашей продукции. В финале мы получили сертификат на три года.
– Расскажите, пожалуйста, с какими предприятиями FERRAZ SHAWMUT поддерживает партнерские взаимоотношения?
– Наше оборудование для метрополитена используется в Китае, Индии, Индонезии. Кроме того, мы сейчас активно сотрудничаем с компаниями Alstom, Siemens и Bombardier, в том числе с их российскими представителями. Что касается отечественных предприятий, то здесь мы вплотную работаем со специалистами ВЭлНИИ и Новочеркасским заводом НЭВЗ: один из узлов для их нового локомотива будет производить наша компания. Сейчас идут технические дискуссии, но они уже вошли в завершающую фазу. Думаю, что в ближайшее время мы придем к положительному решению для всех участников процесса. Кроме того, хорошие отношения складываются с Коломенским заводом и ДМЗ. Много наших разработок связаны с метрополитеном, и здесь нашим стратегическим партнером является «Метро­вагонмаш».
– Расскажите, пожалуйста, подробнее, какие ноу-хау вы предлагаете для подземной железной дороги?
– В отечественном метро конструкция третьего рельса предусматривает нижний токосъем для питания тяговых двигателей вагонов. Для примера: в большинстве европейских стран конструкция третьего рельса отличается от нашей и предусматривает использование либо бокового, либо верхнего токосъема. И у нас есть несколько инновационных решений для данного узла. Мы предлагаем вариации конструкций токоприемников и их контактных поверхностей («башмаков»), выполненных из разных материалов, но самое главное среди наших предложений – крепление токоприемника на раме тележки. Сейчас для этого используется брус, с которым возникают серьезные проблемы и который требует обслуживания. Уход от такой системы даст большое преимущество, тем более что на сегодня уже много сказано о том, что давно назрела необходимость как минимум доработки, а как максимум – серьезной модернизации данного узла, который является одним из основных в конструкции вагона. Даже без испытаний мы можем сказать, что наши технические решения более экономичны, долго­вечны и надежны, чем то оборудование, которое используется сейчас на вагонах метрополитена. И чтобы подтвердить это, мы готовы к тестированиям. Разработки FERRAZ SHAWMUT уже привлекли внимание специалистов «Метро­вагонмаша». Думаю, что на новом поколении подвижного состава будет использовано одно из наших решений.
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА [~DETAIL_TEXT] => – Василий Евгеньевич, компания FERRAZ начала свое развитие на заре прошлого столетия. Расскажите, с чем были связаны ее первые шаги и какие рубежи пройдены на сегодня?
– Да, FERRAZ SHAWMUT начал свою активную деятельность в 20-е годы XX века. Именно тогда под руководством основателя компании господина Люсьена Ферраза был изготовлен первый предохранитель, который является базовым продуктом и по сегодняшний день. В настоящее время наша товарная линейка очень обширна. Здесь можно назвать токоотводы и предохранители, разъединители и контакторы, разрядники и токоприемники, устройства заземления и системы охлаждения для силового электрооборудования. Два наших вектора движения – это энергетика и транспорт. Что касается последнего, то мы много десятилетий осваивали транспортный сектор, и на сегодня более 30 лет FERRAZ SHAWMUT лидирует в производстве токоприемников и токоотводов для железнодорожного подвижного состава и вагонов метро. Хочу несколько слов сказать об одном из самых главных наших достижений и преимуществ – о Центре испытаний, который более
30 лет работает на территории нашего завода во Франции. Специалисты Центра работают над тщательным тестированием нашего оборудования, подтверждая его устойчивость и к экстремальным температурам, и к вибрации.
Багаж наших решений настолько обширен, что мы можем предложить многое, взяв за основу уже имеющиеся наработки и адаптировав их под конкретные условия. Хотя и эта задача не самая простая, ведь нормативы безопасности в каждой стране различны, да и климатические особенности везде имеют свои нюансы.
– Ни для кого не секрет, что Россия находится не на передовой высокоскоростного движения. Как Вы оцениваете перспективы этого направления?
– Сегодня половина наших усилий направлена на железнодорожный сектор, но вот результат может быть еще не скоро. У российских производителей немало актуальных запросов, но многие отечественные железнодорожные проекты, в част­ности, связанные с высокоскоростным движением, находятся в начале пути. Вынужден констатировать, что в России пока нет такой динамики развития, как в Европе и Китае.
Тем не менее российский рынок является очень привлекательным, поскольку он развивающийся, а значит, достаточно емкий. Наша компания предлагает много технических решений в области электрооборудования, которое используется, в частности, на скоростном подвижном составе, и в том числе на поезде Pendolino и всем извест­ном поезде «Сапсан». Поэтому все актуальные вопросы и проблемы этой области нам известны, и мы готовы предлагать новые перспективные решения.
– Новые скорости диктуют иные условия безопасности движения и пассажира. Что Вы можете сказать о продукции компании в данном контексте?
– Да, конечно, тенденцию наращивания темпов движения невозможно оспорить. Производители стремятся придумать некие новые технические решения, и в этом процессе активно используется международный опыт. Все мы знаем, каких результатов в области скоростного движения добились во Франции и Германии. Поэтому наши российские инженеры стараются активно сотрудничать с зарубежными коллегами, перенимая их опыт и внося свои ноу-хау. При этом необходимо выполнять требования по сертификации оборудования.
Сертификация – процесс непростой, тем не менее, поскольку мы поставляем нашу продукцию на предприятия, которые производят подвижной состав, мы также обязаны проходить данную процедуру. Мы испытали наши высоковольтные предохранители, которые используются в электровозах. Специалисты, проводившие испытания, отметили надежность и качество нашей продукции. В финале мы получили сертификат на три года.
– Расскажите, пожалуйста, с какими предприятиями FERRAZ SHAWMUT поддерживает партнерские взаимоотношения?
– Наше оборудование для метрополитена используется в Китае, Индии, Индонезии. Кроме того, мы сейчас активно сотрудничаем с компаниями Alstom, Siemens и Bombardier, в том числе с их российскими представителями. Что касается отечественных предприятий, то здесь мы вплотную работаем со специалистами ВЭлНИИ и Новочеркасским заводом НЭВЗ: один из узлов для их нового локомотива будет производить наша компания. Сейчас идут технические дискуссии, но они уже вошли в завершающую фазу. Думаю, что в ближайшее время мы придем к положительному решению для всех участников процесса. Кроме того, хорошие отношения складываются с Коломенским заводом и ДМЗ. Много наших разработок связаны с метрополитеном, и здесь нашим стратегическим партнером является «Метро­вагонмаш».
– Расскажите, пожалуйста, подробнее, какие ноу-хау вы предлагаете для подземной железной дороги?
– В отечественном метро конструкция третьего рельса предусматривает нижний токосъем для питания тяговых двигателей вагонов. Для примера: в большинстве европейских стран конструкция третьего рельса отличается от нашей и предусматривает использование либо бокового, либо верхнего токосъема. И у нас есть несколько инновационных решений для данного узла. Мы предлагаем вариации конструкций токоприемников и их контактных поверхностей («башмаков»), выполненных из разных материалов, но самое главное среди наших предложений – крепление токоприемника на раме тележки. Сейчас для этого используется брус, с которым возникают серьезные проблемы и который требует обслуживания. Уход от такой системы даст большое преимущество, тем более что на сегодня уже много сказано о том, что давно назрела необходимость как минимум доработки, а как максимум – серьезной модернизации данного узла, который является одним из основных в конструкции вагона. Даже без испытаний мы можем сказать, что наши технические решения более экономичны, долго­вечны и надежны, чем то оборудование, которое используется сейчас на вагонах метрополитена. И чтобы подтвердить это, мы готовы к тестированиям. Разработки FERRAZ SHAWMUT уже привлекли внимание специалистов «Метро­вагонмаша». Думаю, что на новом поколении подвижного состава будет использовано одно из наших решений.
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ КУДРЯВЦЕВНа отечественный рынок выходит французская компания FERRAZ SHAWMUT, работающая с основными производителями железнодорожного оборудования в мире. О потенциале российского рынка и перспективах компании мы беседуем с главным инженером представительства в РФ ВАСИЛИЕМ КУДРЯВЦЕВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ КУДРЯВЦЕВНа отечественный рынок выходит французская компания FERRAZ SHAWMUT, работающая с основными производителями железнодорожного оборудования в мире. О потенциале российского рынка и перспективах компании мы беседуем с главным инженером представительства в РФ ВАСИЛИЕМ КУДРЯВЦЕВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5174 [~CODE] => 5174 [EXTERNAL_ID] => 5174 [~EXTERNAL_ID] => 5174 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109981:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109981:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109981:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109981:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109981:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109981:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109981:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Теперь в России [SECTION_META_KEYWORDS] => теперь в россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/36.jpg" border="1" alt="ВАСИЛИЙ КУДРЯВЦЕВ" title="ВАСИЛИЙ КУДРЯВЦЕВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />На отечественный рынок выходит французская компания FERRAZ SHAWMUT, работающая с основными производителями железнодорожного оборудования в мире. О потенциале российского рынка и перспективах компании мы беседуем с главным инженером представительства в РФ ВАСИЛИЕМ КУДРЯВЦЕВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Теперь в России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => теперь в россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/36.jpg" border="1" alt="ВАСИЛИЙ КУДРЯВЦЕВ" title="ВАСИЛИЙ КУДРЯВЦЕВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />На отечественный рынок выходит французская компания FERRAZ SHAWMUT, работающая с основными производителями железнодорожного оборудования в мире. О потенциале российского рынка и перспективах компании мы беседуем с главным инженером представительства в РФ ВАСИЛИЕМ КУДРЯВЦЕВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Теперь в России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Теперь в России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Теперь в России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Теперь в России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Теперь в России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Теперь в России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Теперь в России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Теперь в России ) )

									Array
(
    [ID] => 109981
    [~ID] => 109981
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Теперь в России
    [~NAME] => Теперь в России
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5174/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5174/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Василий Евгеньевич, компания FERRAZ начала свое развитие на заре прошлого столетия. Расскажите, с чем были связаны ее первые шаги и какие рубежи пройдены на сегодня?
– Да, FERRAZ SHAWMUT начал свою активную деятельность в 20-е годы XX века. Именно тогда под руководством основателя компании господина Люсьена Ферраза был изготовлен первый предохранитель, который является базовым продуктом и по сегодняшний день. В настоящее время наша товарная линейка очень обширна. Здесь можно назвать токоотводы и предохранители, разъединители и контакторы, разрядники и токоприемники, устройства заземления и системы охлаждения для силового электрооборудования. Два наших вектора движения – это энергетика и транспорт. Что касается последнего, то мы много десятилетий осваивали транспортный сектор, и на сегодня более 30 лет FERRAZ SHAWMUT лидирует в производстве токоприемников и токоотводов для железнодорожного подвижного состава и вагонов метро. Хочу несколько слов сказать об одном из самых главных наших достижений и преимуществ – о Центре испытаний, который более
30 лет работает на территории нашего завода во Франции. Специалисты Центра работают над тщательным тестированием нашего оборудования, подтверждая его устойчивость и к экстремальным температурам, и к вибрации.
Багаж наших решений настолько обширен, что мы можем предложить многое, взяв за основу уже имеющиеся наработки и адаптировав их под конкретные условия. Хотя и эта задача не самая простая, ведь нормативы безопасности в каждой стране различны, да и климатические особенности везде имеют свои нюансы.
– Ни для кого не секрет, что Россия находится не на передовой высокоскоростного движения. Как Вы оцениваете перспективы этого направления?
– Сегодня половина наших усилий направлена на железнодорожный сектор, но вот результат может быть еще не скоро. У российских производителей немало актуальных запросов, но многие отечественные железнодорожные проекты, в част­ности, связанные с высокоскоростным движением, находятся в начале пути. Вынужден констатировать, что в России пока нет такой динамики развития, как в Европе и Китае.
Тем не менее российский рынок является очень привлекательным, поскольку он развивающийся, а значит, достаточно емкий. Наша компания предлагает много технических решений в области электрооборудования, которое используется, в частности, на скоростном подвижном составе, и в том числе на поезде Pendolino и всем извест­ном поезде «Сапсан». Поэтому все актуальные вопросы и проблемы этой области нам известны, и мы готовы предлагать новые перспективные решения.
– Новые скорости диктуют иные условия безопасности движения и пассажира. Что Вы можете сказать о продукции компании в данном контексте?
– Да, конечно, тенденцию наращивания темпов движения невозможно оспорить. Производители стремятся придумать некие новые технические решения, и в этом процессе активно используется международный опыт. Все мы знаем, каких результатов в области скоростного движения добились во Франции и Германии. Поэтому наши российские инженеры стараются активно сотрудничать с зарубежными коллегами, перенимая их опыт и внося свои ноу-хау. При этом необходимо выполнять требования по сертификации оборудования.
Сертификация – процесс непростой, тем не менее, поскольку мы поставляем нашу продукцию на предприятия, которые производят подвижной состав, мы также обязаны проходить данную процедуру. Мы испытали наши высоковольтные предохранители, которые используются в электровозах. Специалисты, проводившие испытания, отметили надежность и качество нашей продукции. В финале мы получили сертификат на три года.
– Расскажите, пожалуйста, с какими предприятиями FERRAZ SHAWMUT поддерживает партнерские взаимоотношения?
– Наше оборудование для метрополитена используется в Китае, Индии, Индонезии. Кроме того, мы сейчас активно сотрудничаем с компаниями Alstom, Siemens и Bombardier, в том числе с их российскими представителями. Что касается отечественных предприятий, то здесь мы вплотную работаем со специалистами ВЭлНИИ и Новочеркасским заводом НЭВЗ: один из узлов для их нового локомотива будет производить наша компания. Сейчас идут технические дискуссии, но они уже вошли в завершающую фазу. Думаю, что в ближайшее время мы придем к положительному решению для всех участников процесса. Кроме того, хорошие отношения складываются с Коломенским заводом и ДМЗ. Много наших разработок связаны с метрополитеном, и здесь нашим стратегическим партнером является «Метро­вагонмаш».
– Расскажите, пожалуйста, подробнее, какие ноу-хау вы предлагаете для подземной железной дороги?
– В отечественном метро конструкция третьего рельса предусматривает нижний токосъем для питания тяговых двигателей вагонов. Для примера: в большинстве европейских стран конструкция третьего рельса отличается от нашей и предусматривает использование либо бокового, либо верхнего токосъема. И у нас есть несколько инновационных решений для данного узла. Мы предлагаем вариации конструкций токоприемников и их контактных поверхностей («башмаков»), выполненных из разных материалов, но самое главное среди наших предложений – крепление токоприемника на раме тележки. Сейчас для этого используется брус, с которым возникают серьезные проблемы и который требует обслуживания. Уход от такой системы даст большое преимущество, тем более что на сегодня уже много сказано о том, что давно назрела необходимость как минимум доработки, а как максимум – серьезной модернизации данного узла, который является одним из основных в конструкции вагона. Даже без испытаний мы можем сказать, что наши технические решения более экономичны, долго­вечны и надежны, чем то оборудование, которое используется сейчас на вагонах метрополитена. И чтобы подтвердить это, мы готовы к тестированиям. Разработки FERRAZ SHAWMUT уже привлекли внимание специалистов «Метро­вагонмаша». Думаю, что на новом поколении подвижного состава будет использовано одно из наших решений.
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА [~DETAIL_TEXT] => – Василий Евгеньевич, компания FERRAZ начала свое развитие на заре прошлого столетия. Расскажите, с чем были связаны ее первые шаги и какие рубежи пройдены на сегодня?
– Да, FERRAZ SHAWMUT начал свою активную деятельность в 20-е годы XX века. Именно тогда под руководством основателя компании господина Люсьена Ферраза был изготовлен первый предохранитель, который является базовым продуктом и по сегодняшний день. В настоящее время наша товарная линейка очень обширна. Здесь можно назвать токоотводы и предохранители, разъединители и контакторы, разрядники и токоприемники, устройства заземления и системы охлаждения для силового электрооборудования. Два наших вектора движения – это энергетика и транспорт. Что касается последнего, то мы много десятилетий осваивали транспортный сектор, и на сегодня более 30 лет FERRAZ SHAWMUT лидирует в производстве токоприемников и токоотводов для железнодорожного подвижного состава и вагонов метро. Хочу несколько слов сказать об одном из самых главных наших достижений и преимуществ – о Центре испытаний, который более
30 лет работает на территории нашего завода во Франции. Специалисты Центра работают над тщательным тестированием нашего оборудования, подтверждая его устойчивость и к экстремальным температурам, и к вибрации.
Багаж наших решений настолько обширен, что мы можем предложить многое, взяв за основу уже имеющиеся наработки и адаптировав их под конкретные условия. Хотя и эта задача не самая простая, ведь нормативы безопасности в каждой стране различны, да и климатические особенности везде имеют свои нюансы.
– Ни для кого не секрет, что Россия находится не на передовой высокоскоростного движения. Как Вы оцениваете перспективы этого направления?
– Сегодня половина наших усилий направлена на железнодорожный сектор, но вот результат может быть еще не скоро. У российских производителей немало актуальных запросов, но многие отечественные железнодорожные проекты, в част­ности, связанные с высокоскоростным движением, находятся в начале пути. Вынужден констатировать, что в России пока нет такой динамики развития, как в Европе и Китае.
Тем не менее российский рынок является очень привлекательным, поскольку он развивающийся, а значит, достаточно емкий. Наша компания предлагает много технических решений в области электрооборудования, которое используется, в частности, на скоростном подвижном составе, и в том числе на поезде Pendolino и всем извест­ном поезде «Сапсан». Поэтому все актуальные вопросы и проблемы этой области нам известны, и мы готовы предлагать новые перспективные решения.
– Новые скорости диктуют иные условия безопасности движения и пассажира. Что Вы можете сказать о продукции компании в данном контексте?
– Да, конечно, тенденцию наращивания темпов движения невозможно оспорить. Производители стремятся придумать некие новые технические решения, и в этом процессе активно используется международный опыт. Все мы знаем, каких результатов в области скоростного движения добились во Франции и Германии. Поэтому наши российские инженеры стараются активно сотрудничать с зарубежными коллегами, перенимая их опыт и внося свои ноу-хау. При этом необходимо выполнять требования по сертификации оборудования.
Сертификация – процесс непростой, тем не менее, поскольку мы поставляем нашу продукцию на предприятия, которые производят подвижной состав, мы также обязаны проходить данную процедуру. Мы испытали наши высоковольтные предохранители, которые используются в электровозах. Специалисты, проводившие испытания, отметили надежность и качество нашей продукции. В финале мы получили сертификат на три года.
– Расскажите, пожалуйста, с какими предприятиями FERRAZ SHAWMUT поддерживает партнерские взаимоотношения?
– Наше оборудование для метрополитена используется в Китае, Индии, Индонезии. Кроме того, мы сейчас активно сотрудничаем с компаниями Alstom, Siemens и Bombardier, в том числе с их российскими представителями. Что касается отечественных предприятий, то здесь мы вплотную работаем со специалистами ВЭлНИИ и Новочеркасским заводом НЭВЗ: один из узлов для их нового локомотива будет производить наша компания. Сейчас идут технические дискуссии, но они уже вошли в завершающую фазу. Думаю, что в ближайшее время мы придем к положительному решению для всех участников процесса. Кроме того, хорошие отношения складываются с Коломенским заводом и ДМЗ. Много наших разработок связаны с метрополитеном, и здесь нашим стратегическим партнером является «Метро­вагонмаш».
– Расскажите, пожалуйста, подробнее, какие ноу-хау вы предлагаете для подземной железной дороги?
– В отечественном метро конструкция третьего рельса предусматривает нижний токосъем для питания тяговых двигателей вагонов. Для примера: в большинстве европейских стран конструкция третьего рельса отличается от нашей и предусматривает использование либо бокового, либо верхнего токосъема. И у нас есть несколько инновационных решений для данного узла. Мы предлагаем вариации конструкций токоприемников и их контактных поверхностей («башмаков»), выполненных из разных материалов, но самое главное среди наших предложений – крепление токоприемника на раме тележки. Сейчас для этого используется брус, с которым возникают серьезные проблемы и который требует обслуживания. Уход от такой системы даст большое преимущество, тем более что на сегодня уже много сказано о том, что давно назрела необходимость как минимум доработки, а как максимум – серьезной модернизации данного узла, который является одним из основных в конструкции вагона. Даже без испытаний мы можем сказать, что наши технические решения более экономичны, долго­вечны и надежны, чем то оборудование, которое используется сейчас на вагонах метрополитена. И чтобы подтвердить это, мы готовы к тестированиям. Разработки FERRAZ SHAWMUT уже привлекли внимание специалистов «Метро­вагонмаша». Думаю, что на новом поколении подвижного состава будет использовано одно из наших решений.
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ КУДРЯВЦЕВНа отечественный рынок выходит французская компания FERRAZ SHAWMUT, работающая с основными производителями железнодорожного оборудования в мире. О потенциале российского рынка и перспективах компании мы беседуем с главным инженером представительства в РФ ВАСИЛИЕМ КУДРЯВЦЕВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => ВАСИЛИЙ КУДРЯВЦЕВНа отечественный рынок выходит французская компания FERRAZ SHAWMUT, работающая с основными производителями железнодорожного оборудования в мире. О потенциале российского рынка и перспективах компании мы беседуем с главным инженером представительства в РФ ВАСИЛИЕМ КУДРЯВЦЕВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5174 [~CODE] => 5174 [EXTERNAL_ID] => 5174 [~EXTERNAL_ID] => 5174 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109981:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109981:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109981:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109981:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109981:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109981:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109981:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Теперь в России [SECTION_META_KEYWORDS] => теперь в россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/36.jpg" border="1" alt="ВАСИЛИЙ КУДРЯВЦЕВ" title="ВАСИЛИЙ КУДРЯВЦЕВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />На отечественный рынок выходит французская компания FERRAZ SHAWMUT, работающая с основными производителями железнодорожного оборудования в мире. О потенциале российского рынка и перспективах компании мы беседуем с главным инженером представительства в РФ ВАСИЛИЕМ КУДРЯВЦЕВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Теперь в России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => теперь в россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/36.jpg" border="1" alt="ВАСИЛИЙ КУДРЯВЦЕВ" title="ВАСИЛИЙ КУДРЯВЦЕВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />На отечественный рынок выходит французская компания FERRAZ SHAWMUT, работающая с основными производителями железнодорожного оборудования в мире. О потенциале российского рынка и перспективах компании мы беседуем с главным инженером представительства в РФ ВАСИЛИЕМ КУДРЯВЦЕВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Теперь в России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Теперь в России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Теперь в России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Теперь в России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Теперь в России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Теперь в России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Теперь в России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Теперь в России ) )
РЖД-Партнер

Мы справимся и с этим кризисом

 В основе всех масштабных строительных, инфраструктурных проектов лежат проектно-изыскательские работы (ПИР) – не всегда заметная, однако основополагающая деятельность. Именно ПИР позволяют на начальном этапе любого проекта выбрать из множества решений единственное, обеспечивающее максимально эффективный результат. Силы, затраченные на ПИР, многократно окупаются, снижая затраты на проведение строительных работ и дальнейшую эксплуатацию объектов. Значимость роли проектно-изыскательских работ увеличивается в соответствии с постоянным ростом требований заказчиков к качеству проектной документации, ростом (до недавнего времени) количества масштабных, уникальных и инновационных проектов, приходящих на смену типовым решениям.
Array
(
    [ID] => 109980
    [~ID] => 109980
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Мы справимся и с этим кризисом
    [~NAME] => Мы справимся и с этим кризисом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5173/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5173/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Верста в изысканиях дешевле, чем в постройке»

Как отрасль науки теория изысканий и проектирования железных дорог начала формироваться в нашей стране в начале XIX века. Большую роль в ее создании сыграли ученые основанного в 1809 году Петербургского института путей сообщения: П. П. Мельников, М. С. Волков, Н. И. Липин, Д. И. Журавский. Проведением изысканий для первой магистральной дороги России Петербург – Москва руководили П. П. Мельников и Н. О. Крафт.
В 1842 году они составили первый нормативный документ «Некоторые условия при производстве подробных изысканий для Петербург-Московской железной дороги». Для выбора наиболее экономичного положения линии при ее длине 650 км в ходе изысканий специалисты исследовали 6 тыс. км предполагаемой трассы в нескольких вариантах. Уже тогда стало ясно, что «верста в изысканиях стоит в тысячу раз дешевле версты в постройке».
В 1873 году была разработана «Инструкция для производства правительственных предварительных изысканий и составления проектов линий железных дорог». Большое влияние на развитие методов изысканий оказало строительство Транссибирской магистрали в исключительно сложных природных условиях (горы, вечная мерзлота, крупные реки). Именно на изысканиях железных дорог зародилась как наука инженерная геология, началось изучение стока вод в бассейнах рек, совершенствовались методы картографирования районов, топографической и геодезической съемки.
Комплексная система проектно-изыскательских организаций, охватывающая все ключевые отрасли экономики, начала создаваться в 20–30-х годах прошлого века. Причиной послужили грандиозные стройки молодой Совет­ской России, ввод новых промышленных предприятий, разбросанных по всей стране, в том числе и в местах с крайне сложными климатическими условиями, затрудняющими проведение изысканий.
В 1935 году вместо небольших разрозненных организаций (районных изыскательских экспедиций) в системе МПС организовали Все­союзное объединение по изысканиям и проектированиям на железнодорожном транспорте «Союзтранспроект» (позднее Главтранспроект Мин­трансстроя). В его составе были организованы комплексные проектно-изыскательские институты, ученые которых участвовали в создании и формировании современной сети путей сообщения в нашей стране.
Кроме того, в 1939 году по приказу НКПС на железных дорогах были созданы дорожные проектные конторы. В их задачу входило выполнение проектных и изыскательских работ по реконструкции и капитальному ремонту пути, искусственных сооружений и других сооружений на железнодорожном транспорте, строительство культурно-бытовых объектов, жилого фонда и др.

Судьба институтов…

Девяностые годы прошлого века сильно отразились на экономике всей нашей страны, и рынок ПИР не стал исключением. Рыночные отношения, пришедшие на смену плановой экономике, привели к образованию множества акционерных обществ, выступавших в качестве самостоятельных игроков рынка проектных работ. Утрата государством большей части контроля над значительной частью институтов привела к тому, что в отрасль широкой волной хлынули предприниматели всех мастей. Это было бы хорошо – если б новых собственников интересовало именно развитие проектно-изыскательской деятельности. Но, к сожалению, негативных примеров в недавней истории значительно больше. Дефицит объемов проектных работ привел к тому, что основную часть заказов на рынке ПИР получали только наиболее квалифицированные компании. Поэтому в ряде случаев пришедших инвесторов больше интересовали принадлежащие институтам здания в центре города, которые можно было продать или сдавать в аренду, не отвлекаясь на долгосрочную работу в области развития основной деятельности.
В результате многие крупные институты был раздроблены на множество отдельных организаций, которые так и не смогли приспособиться к выдвигающим новые требования рыночным условиям. К 2000 году количество проектных организаций возросло практически в два раза, при этом численность работников в них сократилась более чем в пять раз.
А качество и уровень выполняемых проектных решений во многом зависят именно от конкретных специалистов, с уходом которых теряются все их знания и опыт.
Проектно-изыскательская дея­тельность является в высшей степени наукоемким производством, и кадры здесь действительно решают все. В период снижения объемов рынка отрасль проектирования потеряла значительную долю квалифицированных специалистов, что обернулось не просто потерей качества и снижением уровня работ, но и исчезновением самой возможности выполнять проектно-изыскательскую деятельность.
В отличие от других видов бизнеса создание серьезной проектно-изыскательской компании с нуля невозможно: ключевую роль в ПИР играют квалифицированные кадры – основа любого проектного бизнеса. Формирование сбалансированного коллектива проектировщиков за короткий срок в сложных рыночных условиях, практически исключающих появление профессиональных и мотивированных кадров, крайне сложно. А с учетом ведения изыскательской деятельности возрастают многократно и расходы – в силу высокой стоимости необходимого оборудования.
Судьба институтов, остававшихся под контролем государства, была несколько иной. Наличие собственника в лице госструктур снимало часть проблем, связанных с поиском заказов, а также угрозу роспуска предприятия, превращения проектной организации в здание современного бизнес-центра. Вместе с тем для государства сложнее решать проблему соответствия новых разработок реальным и динамично изменяющимся потребностям бизнеса, оно склонно уделять меньше внимания «не своему делу».

Пережившие кризис 90-х

Стратегия участия бизнеса в развитии основной деятельности проектных институтов в целом оправдала себя. На рынок постепенно начали приходить профессиональные инвесторы и управленцы. Во многом благодаря им удалось сохранить кадровый потенциал институтов, найти, привлечь на работу и обучить молодых специалистов, реализовать инвестиционные программы, внедрить системы менеджмента качества. Все это принесло свои плоды с разворачиванием новых проектов, началом масштабных строек, сделавших проектно-изыскательские работы вновь востребованными и нужными. Институты, помимо традиционных рынков сбыта, стали выходить на новые рынки – отраслевые и региональные. Изменение ситуации в экономике привело к тому, что бизнес стал все активнее проявлять интерес к проектным, в первую очередь инновационным решениям. Профессия проектировщика снова стала востребованной, а рост заказов на рынке ПИР значительно возрос. Заказы на проектно-изыскательские работы стали поступать не только в железнодорожном строительстве, но и в других отраслях – прежде всего недвижимости, сырьевом, нефтегазовом секторе, строительстве автодорог, путепроводов, объектов электроэнергетики.
Таким образом, в выигрыше остались те собственники и институты, которые стали развивать проектную деятельность в новых рыночных условиях, привнесли положительную динамику в их развитие. Переоснащение отечественной промышленности, новые инвестиционные проекты как на региональном, так и федеральном уровне привели к тому, что рынок ПИР снова стал перспективным бизнесом. И первыми покрыть возросший спрос смогли те участ­ники рынка, руководство которых не допустило развала создававшейся десятилетиями системы коллективов, знаний и технологий.
А о реорганизаторах институтов в торговые и деловые центры едва ли кто-то вспомнит.
Те, кто остался, пройдя через кризис 90-х, и определяют лицо отрасли сегодня. В первую очередь это ОАО «Росжелдорпроект», ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Ленгипротранс», ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Уралгипротранс», ОАО «Томгипротранс» и другие. Это масштабные институты, практически каждый из которых в состоянии вести комплексные, многоуровневые сложные проекты, включающие в себя как изыскательские работы в любых геолого-климатических условиях, так и создание идеи, предпроектной проработки, РД, авторского надзора, внедрение систем ЖАТ и связи, обоснование инвестиционных планов и многое другое. Именно крупные проекты стали очень востребованы в отрасли в последние годы.
Например, ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Росжелдорпроект» и другие институты ассоциации «Востокгипротранс» ведут сегодня работы по проекту обхода участков железной дороги, проходящей по территории Республики Казахстан. «Также мы разрабатывали проект строительства новой железной дороги Нарын – Лукоган в Забайкальском крае протяженностью 375 км. Есть проект Севсиба – железной дороги, идущей параллельно Транссибу, – ее протяженность около
2,5 тыс. км», – говорит генеральный директор ОАО «Сибгипротранс» Сергей Приц.
В свою очередь ОАО «Ленгипротранс» принимает участие в работе над проектом «Урал Промышленный – Урал Полярный». «Эта железная дорога протяженностью 1,2 тыс. км – проект общегосударственного значения, реализация которого принесет значительные преимущества нашим уральским территориям, – поясняет генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. – Также мы являемся ген­проектировщиком ВСМ Санкт-Петербург – Москва. Проект важен во всех смыслах: большие расстояния в нашей стране требуют больших скоростей, именно поэтому проекты подобного рода, несомненно, будут реализованы, и не только между двумя российскими столицами».

Сила – в кооперации

Даже для не знакомых с законами экономики людей очевидно, что благополучие крупных стран, чьи финансовые и промышленные центры рассредоточены в масштабах континента, зависит прежде всего от уровня развития их инфраструктуры. Ее проектировка в условиях масштабных инвестиционных проектов требует максимально широких и инновационных компетенций. Здесь-то и стал очевиден тот факт, что без почти векового опыта ключевых проектно-изыскательских компаний реализация таких проектов попросту невозможна.
Основным преимуществом участников рынка ПИР стала способность выполнять весь комплекс работ. Причем здесь необходимы не только опыт и компетенции в каждой из областей, но и соответствующие сертификаты качества, лицензии, многое другое. Таким образом, возросла значимость крупных институтов – таких как ОАО «Лен­гипротранс», ОАО «Сибгипротранс» и других.
Рост объемов работ и необходимость реализации масштабных инфраструктурных проектов привели к расширению сотрудничества и кооперации между проектно-изыскательскими организациями. Подобные примеры прослеживаются и в мировой практике, когда разработка новых решений, ведение масштабных проектов, как правило, осуществляются крупными холдингами с многомиллиардными оборотами. «Совместная деятельность компаний, рост которой наблюдался в последние годы на отечественном рынке, во многом являлась ответом на системные вызовы глобализации мировой экономики и рост интеграции региональных экономик РФ, – рассказывает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. – Подобное сотрудничество позволяет осуществлять комплексные межрегиональные проекты с высокой капиталоемкостью».
Рост взаимодействия между проектными организациями, по мнению Сергея Прица, важен еще и потому, что существующие институты, обладая достаточными компетенциями по уровню разработок для ведения масштабных проектов, физически не могут освоить колоссальные объемы проектно-изыскательских работ в те сроки, которые диктуют заказчики.
В эпоху глобализации мировой экономики, с приходом иностранных игроков, растет конкуренция во всех сферах экономики, и проектно-изыскательская деятельность не является исключением. Поэтому, несмотря на кризис, качество ПИР остается в фокусе внимания крупнейших институтов. Как внедренные, так и разрабатываемые системы менеджмента качества позволяют хранить и развивать достигнутый потенциал институтов, квалификацию его работников, сохранять лицо проектной компании – создаваемое, как правило, даже не годами, а в течение десятилетий.

Комплексно и качественно

Крупнейшие проектировщики решили не ограничивать конкуренцию с иностранными компаниями только территорией России – российские проектно-изыскательские институты успешно конкурируют с западными коллегами за проекты в Китае, Аргентине, Турции, Сирии, Гвинее, Вьетнаме, Румынии, Болгарии и странах Балтии. В связи с этим возникла тенденция к объединению проектных организаций в отраслевые союзы. Так была создана Ассоциация проектных институтов транспортного строительства «Востокгипротранс», объединяющая ряд крупнейших проектно-изыскательских институтов страны.
Рынок ПИР представлен и небольшими игроками, в свое время отколовшимися от крупных проектно-­исследовательских институтов. Как и любые нишевые компании, эти организации специализируются в довольно узких сегментах проектирования, в основном на работах на местности: геофизика, геология, гидрогеология, топография и др.
Тем не менее их услуги нередко используются крупными институтами, способными не только проконтролировать ход исполнения работ, но и добавить в процесс проектирования и изысканий собственный научный потенциал. Несмотря на то, что небольшие проектные организации достаточно активно ведут себя на рынке, с увеличением масштабности и сложности заявляемых проектов все больше инвесторов предпочитают привлекать для ПИР крупных подрядчиков, предоставляющих наиболее полный комплекс работ и гарантированно качественные результаты.
Крупные институты, по мнению заместителя генерального директора по инфраструктурным проектам и инновациям ОАО «Росжелдорпроект» Александра Гельфгата, обладают еще одним преимуществом: они помогают решать, в масштабах всей отрасли, задачи по сбору и накоплению информации о состоянии объектов железнодорожной инфраструктуры, прежде всего железнодорожного полотна.
А наличие данной информации – это один из ключей к успеху в организации всего процесса проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожных магистралей. Создаваемая крупнейшими проектировщиками и поддерживаемая таким образом база данных является по-настоящему бесценным инструментом развития отрасли, содержащим колоссальный объем данных, необходимых при разработке новых подходов к реализации масштабных инфраструктурных строек.
С началом активного развития российской экономики и последовавшей от государства и частного бизнеса волной масштабных и амбициозных инфраструктурных проектов на рынок вернулся спрос на профессии ПИР. Впрочем, крупнейшие компании, прошедшие через суровые условия 90-х, никогда не прекращали самостоятельно заботиться о своих кадрах – и в результате о своем будущем. Большинство ключевых проектно-изыскательских организаций располагают многолетней практикой самостоятельного обучения молодых специалистов: подающие надежды проектировщики разыскиваются специалистами ПИР во всех профильных вузах. Над молодыми профессионалами берется шефство, выражающееся как в уникальных программах практики и дополнительного обучения, так и в материальной поддержке перспективных студентов и молодых сотрудников. «Мы берем на практику студентов уже с третьего курса – начинаем вводить их в курс дела, знакомимся с ними. А они знакомятся с нами и начинают понимать, что такое проектно-изыскательские работы, уже не из картинок в учебниках, – говорит Сергей Приц. –
А потом, когда молодой специалист видит первый раз плоды своего труда – это привязывает его к профессии крепче всего».

Прогнозы благоприятные, несмотря ни на что

Разразившийся кризис повлиял на планы по строительству новых объектов инфраструктуры. Отраслевые аналитики предсказывают снижение рынка ПИР в 2009 году примерно на 30–40%, что связано с заморозкой и/или сдвигом в сроках реализации многих крупных инвестиционных проектов.
Определенное преимущество в сложившейся ситуации, возможно, есть у таких компаний, как ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Ленгипротранс», других проектно-изыскательских компаний, работающих с крупными, титульными проектами, растянутыми на несколько лет – то есть имеющими законтрактованный объем работ. Желдорпроекты, выполняющие ПИР для ремонта, реконструкции, находятся в более сложном положении, так как контракты заключаются на год-два. Вместе с тем, в условиях сокращения инвестиций, средства даже по подписанным работам не всегда поступают в полном объеме. Однако, как прогнозируют участники рынка, такая ситуация носит временный характер и в долгосрочной перспективе не способна значительно повлиять на развитие рынка ПИР.
Сегодня в России на разных стадиях находится ряд масштабных и растянутых во времени строительных проектов, разработка которых под силу только большим проектным институтам, способным предложить весь комплекс ПИР, нестандартные подходы и гарантированно качественный результат. Поэтому в ближайшее время возможен рост конкуренции за право проектирования данных проектов. С одной стороны, это может ослабить позиции ряда проектировщиков, но крупнейшие и наиболее конкурентоспособные игроки имеют все шансы выйти из кризиса еще более уверенными в своих силах – эффект масштаба, профессиональные кадры и передовые технологи, помноженные на не прекращавшееся даже в 90-е годы активное развитие, сделало эти институты устойчивыми к отрицательным влияниям.
В целом, несмотря на то, что в ближайшие годы развитие рынка ПИР может замедлиться, а по некоторым прогнозам и остановиться, в перспективе, в силу стратегического характера отрасли, ожидается рост заказов со стороны новых и существующих клиентов. Можно предположить, что железнодорожный транспорт в среднесрочной перспективе сохранит и усилит свое значение как в обеспечении основных транспортных потоков мировой и российской экономики, так и в выполнении скоростных пассажирских перевозок. Также благоприятный эффект должно оказать повышение значимости транспортных направлений, обслуживающих коммуникации между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой, в перспективе – Америкой и Евразией, Японией и Евразией.
Развитие и поддержка транспортной инфраструктуры является одной из фундаментальных основ развития экономики России, поэтому будущее рынка ПИР на долгосрочную перспективу следует оценить как благоприятное. По замечанию одного из руководителей проектных институтов, «те, кто пережили 90-е годы, справились с приватизацией и сохранили себя, потому что верили, что наша деятельность будет нужна дороге и стране, – те справятся и с этим кризисом».
Ольга Горбунова

Точка зрения

Вячеслав РыбкинВячеслав Рыбкин,
генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»:

– Несмотря на кризис ЛГТ продолжает наращивать собственные компетенции – мы верим, что именно качественное и своевременное выполнение работ является залогом успеха на нашем рынке. Система менеджмента качества ОАО «Ленгипротранс» уже сертифицирована на соответствие международному стандарту ISO 9001:2008, но это не повод останавливаться на достигнутом. Выполняемые институтом проекты во многом связаны с обеспечением работы стратегических отраслей нашей экономики, поэтому одной из приоритетных задач на ближайшее будущее мы видим дальнейшее развитие системы качества – как в области ведения проектных работ, так и управления бизнесом.

 

Сергей Приц,
генеральный директор ОАО «Сибгипротранс»:

– Мощных проектно-изыскательских структур, сопоставимых с западными, на сегодняшний день в России нет. Огромный потенциал, безусловно, есть у Росжелдорпроекта, но его сфера деятельности во многом связана с действующими железнодорожными линиями, что снижает возможность сосредоточиться на решении действительно глобальных, стратегических и инновационных задач, которые, пусть не в ближайшее время, все равно будут реализовываться на территории нашей страны.
На сегодняшний день в России осталось очень мало институтов, которые в состоянии вести действительно комплексные проекты стратегического, общефедерального значения. Это вопрос опыта, знаний, компетенций, собственных наработок, которые нельзя взять с наскока, необходимо понимание именно этого сегмента рынка, причем желательно применительно к конкретной территории.

Александр ГельфгатАлександр Гельфгат,
заместитель генерального директора по инфраструктурным проектам и инновациям ОАО «Росжелдорпроект»:

– Крупная компания, имеющая филиалы на большинстве железных дорог в стране, способна, в частности, формировать и вести базы пространственных данных, отвечать за доступность эксплуатируемых баз, вести взаимодействие с государственными и коммерческими структурами. Она может помочь с организацией нормативно-методического процесса проектно-изыскательской деятельности, ведущейся сейчас многими отдельными компаниями.

[~DETAIL_TEXT] =>

«Верста в изысканиях дешевле, чем в постройке»

Как отрасль науки теория изысканий и проектирования железных дорог начала формироваться в нашей стране в начале XIX века. Большую роль в ее создании сыграли ученые основанного в 1809 году Петербургского института путей сообщения: П. П. Мельников, М. С. Волков, Н. И. Липин, Д. И. Журавский. Проведением изысканий для первой магистральной дороги России Петербург – Москва руководили П. П. Мельников и Н. О. Крафт.
В 1842 году они составили первый нормативный документ «Некоторые условия при производстве подробных изысканий для Петербург-Московской железной дороги». Для выбора наиболее экономичного положения линии при ее длине 650 км в ходе изысканий специалисты исследовали 6 тыс. км предполагаемой трассы в нескольких вариантах. Уже тогда стало ясно, что «верста в изысканиях стоит в тысячу раз дешевле версты в постройке».
В 1873 году была разработана «Инструкция для производства правительственных предварительных изысканий и составления проектов линий железных дорог». Большое влияние на развитие методов изысканий оказало строительство Транссибирской магистрали в исключительно сложных природных условиях (горы, вечная мерзлота, крупные реки). Именно на изысканиях железных дорог зародилась как наука инженерная геология, началось изучение стока вод в бассейнах рек, совершенствовались методы картографирования районов, топографической и геодезической съемки.
Комплексная система проектно-изыскательских организаций, охватывающая все ключевые отрасли экономики, начала создаваться в 20–30-х годах прошлого века. Причиной послужили грандиозные стройки молодой Совет­ской России, ввод новых промышленных предприятий, разбросанных по всей стране, в том числе и в местах с крайне сложными климатическими условиями, затрудняющими проведение изысканий.
В 1935 году вместо небольших разрозненных организаций (районных изыскательских экспедиций) в системе МПС организовали Все­союзное объединение по изысканиям и проектированиям на железнодорожном транспорте «Союзтранспроект» (позднее Главтранспроект Мин­трансстроя). В его составе были организованы комплексные проектно-изыскательские институты, ученые которых участвовали в создании и формировании современной сети путей сообщения в нашей стране.
Кроме того, в 1939 году по приказу НКПС на железных дорогах были созданы дорожные проектные конторы. В их задачу входило выполнение проектных и изыскательских работ по реконструкции и капитальному ремонту пути, искусственных сооружений и других сооружений на железнодорожном транспорте, строительство культурно-бытовых объектов, жилого фонда и др.

Судьба институтов…

Девяностые годы прошлого века сильно отразились на экономике всей нашей страны, и рынок ПИР не стал исключением. Рыночные отношения, пришедшие на смену плановой экономике, привели к образованию множества акционерных обществ, выступавших в качестве самостоятельных игроков рынка проектных работ. Утрата государством большей части контроля над значительной частью институтов привела к тому, что в отрасль широкой волной хлынули предприниматели всех мастей. Это было бы хорошо – если б новых собственников интересовало именно развитие проектно-изыскательской деятельности. Но, к сожалению, негативных примеров в недавней истории значительно больше. Дефицит объемов проектных работ привел к тому, что основную часть заказов на рынке ПИР получали только наиболее квалифицированные компании. Поэтому в ряде случаев пришедших инвесторов больше интересовали принадлежащие институтам здания в центре города, которые можно было продать или сдавать в аренду, не отвлекаясь на долгосрочную работу в области развития основной деятельности.
В результате многие крупные институты был раздроблены на множество отдельных организаций, которые так и не смогли приспособиться к выдвигающим новые требования рыночным условиям. К 2000 году количество проектных организаций возросло практически в два раза, при этом численность работников в них сократилась более чем в пять раз.
А качество и уровень выполняемых проектных решений во многом зависят именно от конкретных специалистов, с уходом которых теряются все их знания и опыт.
Проектно-изыскательская дея­тельность является в высшей степени наукоемким производством, и кадры здесь действительно решают все. В период снижения объемов рынка отрасль проектирования потеряла значительную долю квалифицированных специалистов, что обернулось не просто потерей качества и снижением уровня работ, но и исчезновением самой возможности выполнять проектно-изыскательскую деятельность.
В отличие от других видов бизнеса создание серьезной проектно-изыскательской компании с нуля невозможно: ключевую роль в ПИР играют квалифицированные кадры – основа любого проектного бизнеса. Формирование сбалансированного коллектива проектировщиков за короткий срок в сложных рыночных условиях, практически исключающих появление профессиональных и мотивированных кадров, крайне сложно. А с учетом ведения изыскательской деятельности возрастают многократно и расходы – в силу высокой стоимости необходимого оборудования.
Судьба институтов, остававшихся под контролем государства, была несколько иной. Наличие собственника в лице госструктур снимало часть проблем, связанных с поиском заказов, а также угрозу роспуска предприятия, превращения проектной организации в здание современного бизнес-центра. Вместе с тем для государства сложнее решать проблему соответствия новых разработок реальным и динамично изменяющимся потребностям бизнеса, оно склонно уделять меньше внимания «не своему делу».

Пережившие кризис 90-х

Стратегия участия бизнеса в развитии основной деятельности проектных институтов в целом оправдала себя. На рынок постепенно начали приходить профессиональные инвесторы и управленцы. Во многом благодаря им удалось сохранить кадровый потенциал институтов, найти, привлечь на работу и обучить молодых специалистов, реализовать инвестиционные программы, внедрить системы менеджмента качества. Все это принесло свои плоды с разворачиванием новых проектов, началом масштабных строек, сделавших проектно-изыскательские работы вновь востребованными и нужными. Институты, помимо традиционных рынков сбыта, стали выходить на новые рынки – отраслевые и региональные. Изменение ситуации в экономике привело к тому, что бизнес стал все активнее проявлять интерес к проектным, в первую очередь инновационным решениям. Профессия проектировщика снова стала востребованной, а рост заказов на рынке ПИР значительно возрос. Заказы на проектно-изыскательские работы стали поступать не только в железнодорожном строительстве, но и в других отраслях – прежде всего недвижимости, сырьевом, нефтегазовом секторе, строительстве автодорог, путепроводов, объектов электроэнергетики.
Таким образом, в выигрыше остались те собственники и институты, которые стали развивать проектную деятельность в новых рыночных условиях, привнесли положительную динамику в их развитие. Переоснащение отечественной промышленности, новые инвестиционные проекты как на региональном, так и федеральном уровне привели к тому, что рынок ПИР снова стал перспективным бизнесом. И первыми покрыть возросший спрос смогли те участ­ники рынка, руководство которых не допустило развала создававшейся десятилетиями системы коллективов, знаний и технологий.
А о реорганизаторах институтов в торговые и деловые центры едва ли кто-то вспомнит.
Те, кто остался, пройдя через кризис 90-х, и определяют лицо отрасли сегодня. В первую очередь это ОАО «Росжелдорпроект», ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Ленгипротранс», ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Уралгипротранс», ОАО «Томгипротранс» и другие. Это масштабные институты, практически каждый из которых в состоянии вести комплексные, многоуровневые сложные проекты, включающие в себя как изыскательские работы в любых геолого-климатических условиях, так и создание идеи, предпроектной проработки, РД, авторского надзора, внедрение систем ЖАТ и связи, обоснование инвестиционных планов и многое другое. Именно крупные проекты стали очень востребованы в отрасли в последние годы.
Например, ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Росжелдорпроект» и другие институты ассоциации «Востокгипротранс» ведут сегодня работы по проекту обхода участков железной дороги, проходящей по территории Республики Казахстан. «Также мы разрабатывали проект строительства новой железной дороги Нарын – Лукоган в Забайкальском крае протяженностью 375 км. Есть проект Севсиба – железной дороги, идущей параллельно Транссибу, – ее протяженность около
2,5 тыс. км», – говорит генеральный директор ОАО «Сибгипротранс» Сергей Приц.
В свою очередь ОАО «Ленгипротранс» принимает участие в работе над проектом «Урал Промышленный – Урал Полярный». «Эта железная дорога протяженностью 1,2 тыс. км – проект общегосударственного значения, реализация которого принесет значительные преимущества нашим уральским территориям, – поясняет генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. – Также мы являемся ген­проектировщиком ВСМ Санкт-Петербург – Москва. Проект важен во всех смыслах: большие расстояния в нашей стране требуют больших скоростей, именно поэтому проекты подобного рода, несомненно, будут реализованы, и не только между двумя российскими столицами».

Сила – в кооперации

Даже для не знакомых с законами экономики людей очевидно, что благополучие крупных стран, чьи финансовые и промышленные центры рассредоточены в масштабах континента, зависит прежде всего от уровня развития их инфраструктуры. Ее проектировка в условиях масштабных инвестиционных проектов требует максимально широких и инновационных компетенций. Здесь-то и стал очевиден тот факт, что без почти векового опыта ключевых проектно-изыскательских компаний реализация таких проектов попросту невозможна.
Основным преимуществом участников рынка ПИР стала способность выполнять весь комплекс работ. Причем здесь необходимы не только опыт и компетенции в каждой из областей, но и соответствующие сертификаты качества, лицензии, многое другое. Таким образом, возросла значимость крупных институтов – таких как ОАО «Лен­гипротранс», ОАО «Сибгипротранс» и других.
Рост объемов работ и необходимость реализации масштабных инфраструктурных проектов привели к расширению сотрудничества и кооперации между проектно-изыскательскими организациями. Подобные примеры прослеживаются и в мировой практике, когда разработка новых решений, ведение масштабных проектов, как правило, осуществляются крупными холдингами с многомиллиардными оборотами. «Совместная деятельность компаний, рост которой наблюдался в последние годы на отечественном рынке, во многом являлась ответом на системные вызовы глобализации мировой экономики и рост интеграции региональных экономик РФ, – рассказывает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. – Подобное сотрудничество позволяет осуществлять комплексные межрегиональные проекты с высокой капиталоемкостью».
Рост взаимодействия между проектными организациями, по мнению Сергея Прица, важен еще и потому, что существующие институты, обладая достаточными компетенциями по уровню разработок для ведения масштабных проектов, физически не могут освоить колоссальные объемы проектно-изыскательских работ в те сроки, которые диктуют заказчики.
В эпоху глобализации мировой экономики, с приходом иностранных игроков, растет конкуренция во всех сферах экономики, и проектно-изыскательская деятельность не является исключением. Поэтому, несмотря на кризис, качество ПИР остается в фокусе внимания крупнейших институтов. Как внедренные, так и разрабатываемые системы менеджмента качества позволяют хранить и развивать достигнутый потенциал институтов, квалификацию его работников, сохранять лицо проектной компании – создаваемое, как правило, даже не годами, а в течение десятилетий.

Комплексно и качественно

Крупнейшие проектировщики решили не ограничивать конкуренцию с иностранными компаниями только территорией России – российские проектно-изыскательские институты успешно конкурируют с западными коллегами за проекты в Китае, Аргентине, Турции, Сирии, Гвинее, Вьетнаме, Румынии, Болгарии и странах Балтии. В связи с этим возникла тенденция к объединению проектных организаций в отраслевые союзы. Так была создана Ассоциация проектных институтов транспортного строительства «Востокгипротранс», объединяющая ряд крупнейших проектно-изыскательских институтов страны.
Рынок ПИР представлен и небольшими игроками, в свое время отколовшимися от крупных проектно-­исследовательских институтов. Как и любые нишевые компании, эти организации специализируются в довольно узких сегментах проектирования, в основном на работах на местности: геофизика, геология, гидрогеология, топография и др.
Тем не менее их услуги нередко используются крупными институтами, способными не только проконтролировать ход исполнения работ, но и добавить в процесс проектирования и изысканий собственный научный потенциал. Несмотря на то, что небольшие проектные организации достаточно активно ведут себя на рынке, с увеличением масштабности и сложности заявляемых проектов все больше инвесторов предпочитают привлекать для ПИР крупных подрядчиков, предоставляющих наиболее полный комплекс работ и гарантированно качественные результаты.
Крупные институты, по мнению заместителя генерального директора по инфраструктурным проектам и инновациям ОАО «Росжелдорпроект» Александра Гельфгата, обладают еще одним преимуществом: они помогают решать, в масштабах всей отрасли, задачи по сбору и накоплению информации о состоянии объектов железнодорожной инфраструктуры, прежде всего железнодорожного полотна.
А наличие данной информации – это один из ключей к успеху в организации всего процесса проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожных магистралей. Создаваемая крупнейшими проектировщиками и поддерживаемая таким образом база данных является по-настоящему бесценным инструментом развития отрасли, содержащим колоссальный объем данных, необходимых при разработке новых подходов к реализации масштабных инфраструктурных строек.
С началом активного развития российской экономики и последовавшей от государства и частного бизнеса волной масштабных и амбициозных инфраструктурных проектов на рынок вернулся спрос на профессии ПИР. Впрочем, крупнейшие компании, прошедшие через суровые условия 90-х, никогда не прекращали самостоятельно заботиться о своих кадрах – и в результате о своем будущем. Большинство ключевых проектно-изыскательских организаций располагают многолетней практикой самостоятельного обучения молодых специалистов: подающие надежды проектировщики разыскиваются специалистами ПИР во всех профильных вузах. Над молодыми профессионалами берется шефство, выражающееся как в уникальных программах практики и дополнительного обучения, так и в материальной поддержке перспективных студентов и молодых сотрудников. «Мы берем на практику студентов уже с третьего курса – начинаем вводить их в курс дела, знакомимся с ними. А они знакомятся с нами и начинают понимать, что такое проектно-изыскательские работы, уже не из картинок в учебниках, – говорит Сергей Приц. –
А потом, когда молодой специалист видит первый раз плоды своего труда – это привязывает его к профессии крепче всего».

Прогнозы благоприятные, несмотря ни на что

Разразившийся кризис повлиял на планы по строительству новых объектов инфраструктуры. Отраслевые аналитики предсказывают снижение рынка ПИР в 2009 году примерно на 30–40%, что связано с заморозкой и/или сдвигом в сроках реализации многих крупных инвестиционных проектов.
Определенное преимущество в сложившейся ситуации, возможно, есть у таких компаний, как ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Ленгипротранс», других проектно-изыскательских компаний, работающих с крупными, титульными проектами, растянутыми на несколько лет – то есть имеющими законтрактованный объем работ. Желдорпроекты, выполняющие ПИР для ремонта, реконструкции, находятся в более сложном положении, так как контракты заключаются на год-два. Вместе с тем, в условиях сокращения инвестиций, средства даже по подписанным работам не всегда поступают в полном объеме. Однако, как прогнозируют участники рынка, такая ситуация носит временный характер и в долгосрочной перспективе не способна значительно повлиять на развитие рынка ПИР.
Сегодня в России на разных стадиях находится ряд масштабных и растянутых во времени строительных проектов, разработка которых под силу только большим проектным институтам, способным предложить весь комплекс ПИР, нестандартные подходы и гарантированно качественный результат. Поэтому в ближайшее время возможен рост конкуренции за право проектирования данных проектов. С одной стороны, это может ослабить позиции ряда проектировщиков, но крупнейшие и наиболее конкурентоспособные игроки имеют все шансы выйти из кризиса еще более уверенными в своих силах – эффект масштаба, профессиональные кадры и передовые технологи, помноженные на не прекращавшееся даже в 90-е годы активное развитие, сделало эти институты устойчивыми к отрицательным влияниям.
В целом, несмотря на то, что в ближайшие годы развитие рынка ПИР может замедлиться, а по некоторым прогнозам и остановиться, в перспективе, в силу стратегического характера отрасли, ожидается рост заказов со стороны новых и существующих клиентов. Можно предположить, что железнодорожный транспорт в среднесрочной перспективе сохранит и усилит свое значение как в обеспечении основных транспортных потоков мировой и российской экономики, так и в выполнении скоростных пассажирских перевозок. Также благоприятный эффект должно оказать повышение значимости транспортных направлений, обслуживающих коммуникации между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой, в перспективе – Америкой и Евразией, Японией и Евразией.
Развитие и поддержка транспортной инфраструктуры является одной из фундаментальных основ развития экономики России, поэтому будущее рынка ПИР на долгосрочную перспективу следует оценить как благоприятное. По замечанию одного из руководителей проектных институтов, «те, кто пережили 90-е годы, справились с приватизацией и сохранили себя, потому что верили, что наша деятельность будет нужна дороге и стране, – те справятся и с этим кризисом».
Ольга Горбунова

Точка зрения

Вячеслав РыбкинВячеслав Рыбкин,
генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»:

– Несмотря на кризис ЛГТ продолжает наращивать собственные компетенции – мы верим, что именно качественное и своевременное выполнение работ является залогом успеха на нашем рынке. Система менеджмента качества ОАО «Ленгипротранс» уже сертифицирована на соответствие международному стандарту ISO 9001:2008, но это не повод останавливаться на достигнутом. Выполняемые институтом проекты во многом связаны с обеспечением работы стратегических отраслей нашей экономики, поэтому одной из приоритетных задач на ближайшее будущее мы видим дальнейшее развитие системы качества – как в области ведения проектных работ, так и управления бизнесом.

 

Сергей Приц,
генеральный директор ОАО «Сибгипротранс»:

– Мощных проектно-изыскательских структур, сопоставимых с западными, на сегодняшний день в России нет. Огромный потенциал, безусловно, есть у Росжелдорпроекта, но его сфера деятельности во многом связана с действующими железнодорожными линиями, что снижает возможность сосредоточиться на решении действительно глобальных, стратегических и инновационных задач, которые, пусть не в ближайшее время, все равно будут реализовываться на территории нашей страны.
На сегодняшний день в России осталось очень мало институтов, которые в состоянии вести действительно комплексные проекты стратегического, общефедерального значения. Это вопрос опыта, знаний, компетенций, собственных наработок, которые нельзя взять с наскока, необходимо понимание именно этого сегмента рынка, причем желательно применительно к конкретной территории.

Александр ГельфгатАлександр Гельфгат,
заместитель генерального директора по инфраструктурным проектам и инновациям ОАО «Росжелдорпроект»:

– Крупная компания, имеющая филиалы на большинстве железных дорог в стране, способна, в частности, формировать и вести базы пространственных данных, отвечать за доступность эксплуатируемых баз, вести взаимодействие с государственными и коммерческими структурами. Она может помочь с организацией нормативно-методического процесса проектно-изыскательской деятельности, ведущейся сейчас многими отдельными компаниями.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В основе всех масштабных строительных, инфраструктурных проектов лежат проектно-изыскательские работы (ПИР) – не всегда заметная, однако основополагающая деятельность. Именно ПИР позволяют на начальном этапе любого проекта выбрать из множества решений единственное, обеспечивающее максимально эффективный результат. Силы, затраченные на ПИР, многократно окупаются, снижая затраты на проведение строительных работ и дальнейшую эксплуатацию объектов. Значимость роли проектно-изыскательских работ увеличивается в соответствии с постоянным ростом требований заказчиков к качеству проектной документации, ростом (до недавнего времени) количества масштабных, уникальных и инновационных проектов, приходящих на смену типовым решениям. [~PREVIEW_TEXT] =>  В основе всех масштабных строительных, инфраструктурных проектов лежат проектно-изыскательские работы (ПИР) – не всегда заметная, однако основополагающая деятельность. Именно ПИР позволяют на начальном этапе любого проекта выбрать из множества решений единственное, обеспечивающее максимально эффективный результат. Силы, затраченные на ПИР, многократно окупаются, снижая затраты на проведение строительных работ и дальнейшую эксплуатацию объектов. Значимость роли проектно-изыскательских работ увеличивается в соответствии с постоянным ростом требований заказчиков к качеству проектной документации, ростом (до недавнего времени) количества масштабных, уникальных и инновационных проектов, приходящих на смену типовым решениям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5173 [~CODE] => 5173 [EXTERNAL_ID] => 5173 [~EXTERNAL_ID] => 5173 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109980:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109980:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109980:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109980:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109980:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109980:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109980:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы справимся и с этим кризисом [SECTION_META_KEYWORDS] => мы справимся и с этим кризисом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/33.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />В основе всех масштабных строительных, инфраструктурных проектов лежат проектно-изыскательские работы (ПИР) – не всегда заметная, однако основополагающая деятельность. Именно ПИР позволяют на начальном этапе любого проекта выбрать из множества решений единственное, обеспечивающее максимально эффективный результат. Силы, затраченные на ПИР, многократно окупаются, снижая затраты на проведение строительных работ и дальнейшую эксплуатацию объектов. Значимость роли проектно-изыскательских работ увеличивается в соответствии с постоянным ростом требований заказчиков к качеству проектной документации, ростом (до недавнего времени) количества масштабных, уникальных и инновационных проектов, приходящих на смену типовым решениям. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы справимся и с этим кризисом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы справимся и с этим кризисом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/33.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />В основе всех масштабных строительных, инфраструктурных проектов лежат проектно-изыскательские работы (ПИР) – не всегда заметная, однако основополагающая деятельность. Именно ПИР позволяют на начальном этапе любого проекта выбрать из множества решений единственное, обеспечивающее максимально эффективный результат. Силы, затраченные на ПИР, многократно окупаются, снижая затраты на проведение строительных работ и дальнейшую эксплуатацию объектов. Значимость роли проектно-изыскательских работ увеличивается в соответствии с постоянным ростом требований заказчиков к качеству проектной документации, ростом (до недавнего времени) количества масштабных, уникальных и инновационных проектов, приходящих на смену типовым решениям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы справимся и с этим кризисом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы справимся и с этим кризисом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы справимся и с этим кризисом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы справимся и с этим кризисом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы справимся и с этим кризисом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы справимся и с этим кризисом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы справимся и с этим кризисом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы справимся и с этим кризисом ) )

									Array
(
    [ID] => 109980
    [~ID] => 109980
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Мы справимся и с этим кризисом
    [~NAME] => Мы справимся и с этим кризисом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5173/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5173/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Верста в изысканиях дешевле, чем в постройке»

Как отрасль науки теория изысканий и проектирования железных дорог начала формироваться в нашей стране в начале XIX века. Большую роль в ее создании сыграли ученые основанного в 1809 году Петербургского института путей сообщения: П. П. Мельников, М. С. Волков, Н. И. Липин, Д. И. Журавский. Проведением изысканий для первой магистральной дороги России Петербург – Москва руководили П. П. Мельников и Н. О. Крафт.
В 1842 году они составили первый нормативный документ «Некоторые условия при производстве подробных изысканий для Петербург-Московской железной дороги». Для выбора наиболее экономичного положения линии при ее длине 650 км в ходе изысканий специалисты исследовали 6 тыс. км предполагаемой трассы в нескольких вариантах. Уже тогда стало ясно, что «верста в изысканиях стоит в тысячу раз дешевле версты в постройке».
В 1873 году была разработана «Инструкция для производства правительственных предварительных изысканий и составления проектов линий железных дорог». Большое влияние на развитие методов изысканий оказало строительство Транссибирской магистрали в исключительно сложных природных условиях (горы, вечная мерзлота, крупные реки). Именно на изысканиях железных дорог зародилась как наука инженерная геология, началось изучение стока вод в бассейнах рек, совершенствовались методы картографирования районов, топографической и геодезической съемки.
Комплексная система проектно-изыскательских организаций, охватывающая все ключевые отрасли экономики, начала создаваться в 20–30-х годах прошлого века. Причиной послужили грандиозные стройки молодой Совет­ской России, ввод новых промышленных предприятий, разбросанных по всей стране, в том числе и в местах с крайне сложными климатическими условиями, затрудняющими проведение изысканий.
В 1935 году вместо небольших разрозненных организаций (районных изыскательских экспедиций) в системе МПС организовали Все­союзное объединение по изысканиям и проектированиям на железнодорожном транспорте «Союзтранспроект» (позднее Главтранспроект Мин­трансстроя). В его составе были организованы комплексные проектно-изыскательские институты, ученые которых участвовали в создании и формировании современной сети путей сообщения в нашей стране.
Кроме того, в 1939 году по приказу НКПС на железных дорогах были созданы дорожные проектные конторы. В их задачу входило выполнение проектных и изыскательских работ по реконструкции и капитальному ремонту пути, искусственных сооружений и других сооружений на железнодорожном транспорте, строительство культурно-бытовых объектов, жилого фонда и др.

Судьба институтов…

Девяностые годы прошлого века сильно отразились на экономике всей нашей страны, и рынок ПИР не стал исключением. Рыночные отношения, пришедшие на смену плановой экономике, привели к образованию множества акционерных обществ, выступавших в качестве самостоятельных игроков рынка проектных работ. Утрата государством большей части контроля над значительной частью институтов привела к тому, что в отрасль широкой волной хлынули предприниматели всех мастей. Это было бы хорошо – если б новых собственников интересовало именно развитие проектно-изыскательской деятельности. Но, к сожалению, негативных примеров в недавней истории значительно больше. Дефицит объемов проектных работ привел к тому, что основную часть заказов на рынке ПИР получали только наиболее квалифицированные компании. Поэтому в ряде случаев пришедших инвесторов больше интересовали принадлежащие институтам здания в центре города, которые можно было продать или сдавать в аренду, не отвлекаясь на долгосрочную работу в области развития основной деятельности.
В результате многие крупные институты был раздроблены на множество отдельных организаций, которые так и не смогли приспособиться к выдвигающим новые требования рыночным условиям. К 2000 году количество проектных организаций возросло практически в два раза, при этом численность работников в них сократилась более чем в пять раз.
А качество и уровень выполняемых проектных решений во многом зависят именно от конкретных специалистов, с уходом которых теряются все их знания и опыт.
Проектно-изыскательская дея­тельность является в высшей степени наукоемким производством, и кадры здесь действительно решают все. В период снижения объемов рынка отрасль проектирования потеряла значительную долю квалифицированных специалистов, что обернулось не просто потерей качества и снижением уровня работ, но и исчезновением самой возможности выполнять проектно-изыскательскую деятельность.
В отличие от других видов бизнеса создание серьезной проектно-изыскательской компании с нуля невозможно: ключевую роль в ПИР играют квалифицированные кадры – основа любого проектного бизнеса. Формирование сбалансированного коллектива проектировщиков за короткий срок в сложных рыночных условиях, практически исключающих появление профессиональных и мотивированных кадров, крайне сложно. А с учетом ведения изыскательской деятельности возрастают многократно и расходы – в силу высокой стоимости необходимого оборудования.
Судьба институтов, остававшихся под контролем государства, была несколько иной. Наличие собственника в лице госструктур снимало часть проблем, связанных с поиском заказов, а также угрозу роспуска предприятия, превращения проектной организации в здание современного бизнес-центра. Вместе с тем для государства сложнее решать проблему соответствия новых разработок реальным и динамично изменяющимся потребностям бизнеса, оно склонно уделять меньше внимания «не своему делу».

Пережившие кризис 90-х

Стратегия участия бизнеса в развитии основной деятельности проектных институтов в целом оправдала себя. На рынок постепенно начали приходить профессиональные инвесторы и управленцы. Во многом благодаря им удалось сохранить кадровый потенциал институтов, найти, привлечь на работу и обучить молодых специалистов, реализовать инвестиционные программы, внедрить системы менеджмента качества. Все это принесло свои плоды с разворачиванием новых проектов, началом масштабных строек, сделавших проектно-изыскательские работы вновь востребованными и нужными. Институты, помимо традиционных рынков сбыта, стали выходить на новые рынки – отраслевые и региональные. Изменение ситуации в экономике привело к тому, что бизнес стал все активнее проявлять интерес к проектным, в первую очередь инновационным решениям. Профессия проектировщика снова стала востребованной, а рост заказов на рынке ПИР значительно возрос. Заказы на проектно-изыскательские работы стали поступать не только в железнодорожном строительстве, но и в других отраслях – прежде всего недвижимости, сырьевом, нефтегазовом секторе, строительстве автодорог, путепроводов, объектов электроэнергетики.
Таким образом, в выигрыше остались те собственники и институты, которые стали развивать проектную деятельность в новых рыночных условиях, привнесли положительную динамику в их развитие. Переоснащение отечественной промышленности, новые инвестиционные проекты как на региональном, так и федеральном уровне привели к тому, что рынок ПИР снова стал перспективным бизнесом. И первыми покрыть возросший спрос смогли те участ­ники рынка, руководство которых не допустило развала создававшейся десятилетиями системы коллективов, знаний и технологий.
А о реорганизаторах институтов в торговые и деловые центры едва ли кто-то вспомнит.
Те, кто остался, пройдя через кризис 90-х, и определяют лицо отрасли сегодня. В первую очередь это ОАО «Росжелдорпроект», ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Ленгипротранс», ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Уралгипротранс», ОАО «Томгипротранс» и другие. Это масштабные институты, практически каждый из которых в состоянии вести комплексные, многоуровневые сложные проекты, включающие в себя как изыскательские работы в любых геолого-климатических условиях, так и создание идеи, предпроектной проработки, РД, авторского надзора, внедрение систем ЖАТ и связи, обоснование инвестиционных планов и многое другое. Именно крупные проекты стали очень востребованы в отрасли в последние годы.
Например, ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Росжелдорпроект» и другие институты ассоциации «Востокгипротранс» ведут сегодня работы по проекту обхода участков железной дороги, проходящей по территории Республики Казахстан. «Также мы разрабатывали проект строительства новой железной дороги Нарын – Лукоган в Забайкальском крае протяженностью 375 км. Есть проект Севсиба – железной дороги, идущей параллельно Транссибу, – ее протяженность около
2,5 тыс. км», – говорит генеральный директор ОАО «Сибгипротранс» Сергей Приц.
В свою очередь ОАО «Ленгипротранс» принимает участие в работе над проектом «Урал Промышленный – Урал Полярный». «Эта железная дорога протяженностью 1,2 тыс. км – проект общегосударственного значения, реализация которого принесет значительные преимущества нашим уральским территориям, – поясняет генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. – Также мы являемся ген­проектировщиком ВСМ Санкт-Петербург – Москва. Проект важен во всех смыслах: большие расстояния в нашей стране требуют больших скоростей, именно поэтому проекты подобного рода, несомненно, будут реализованы, и не только между двумя российскими столицами».

Сила – в кооперации

Даже для не знакомых с законами экономики людей очевидно, что благополучие крупных стран, чьи финансовые и промышленные центры рассредоточены в масштабах континента, зависит прежде всего от уровня развития их инфраструктуры. Ее проектировка в условиях масштабных инвестиционных проектов требует максимально широких и инновационных компетенций. Здесь-то и стал очевиден тот факт, что без почти векового опыта ключевых проектно-изыскательских компаний реализация таких проектов попросту невозможна.
Основным преимуществом участников рынка ПИР стала способность выполнять весь комплекс работ. Причем здесь необходимы не только опыт и компетенции в каждой из областей, но и соответствующие сертификаты качества, лицензии, многое другое. Таким образом, возросла значимость крупных институтов – таких как ОАО «Лен­гипротранс», ОАО «Сибгипротранс» и других.
Рост объемов работ и необходимость реализации масштабных инфраструктурных проектов привели к расширению сотрудничества и кооперации между проектно-изыскательскими организациями. Подобные примеры прослеживаются и в мировой практике, когда разработка новых решений, ведение масштабных проектов, как правило, осуществляются крупными холдингами с многомиллиардными оборотами. «Совместная деятельность компаний, рост которой наблюдался в последние годы на отечественном рынке, во многом являлась ответом на системные вызовы глобализации мировой экономики и рост интеграции региональных экономик РФ, – рассказывает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. – Подобное сотрудничество позволяет осуществлять комплексные межрегиональные проекты с высокой капиталоемкостью».
Рост взаимодействия между проектными организациями, по мнению Сергея Прица, важен еще и потому, что существующие институты, обладая достаточными компетенциями по уровню разработок для ведения масштабных проектов, физически не могут освоить колоссальные объемы проектно-изыскательских работ в те сроки, которые диктуют заказчики.
В эпоху глобализации мировой экономики, с приходом иностранных игроков, растет конкуренция во всех сферах экономики, и проектно-изыскательская деятельность не является исключением. Поэтому, несмотря на кризис, качество ПИР остается в фокусе внимания крупнейших институтов. Как внедренные, так и разрабатываемые системы менеджмента качества позволяют хранить и развивать достигнутый потенциал институтов, квалификацию его работников, сохранять лицо проектной компании – создаваемое, как правило, даже не годами, а в течение десятилетий.

Комплексно и качественно

Крупнейшие проектировщики решили не ограничивать конкуренцию с иностранными компаниями только территорией России – российские проектно-изыскательские институты успешно конкурируют с западными коллегами за проекты в Китае, Аргентине, Турции, Сирии, Гвинее, Вьетнаме, Румынии, Болгарии и странах Балтии. В связи с этим возникла тенденция к объединению проектных организаций в отраслевые союзы. Так была создана Ассоциация проектных институтов транспортного строительства «Востокгипротранс», объединяющая ряд крупнейших проектно-изыскательских институтов страны.
Рынок ПИР представлен и небольшими игроками, в свое время отколовшимися от крупных проектно-­исследовательских институтов. Как и любые нишевые компании, эти организации специализируются в довольно узких сегментах проектирования, в основном на работах на местности: геофизика, геология, гидрогеология, топография и др.
Тем не менее их услуги нередко используются крупными институтами, способными не только проконтролировать ход исполнения работ, но и добавить в процесс проектирования и изысканий собственный научный потенциал. Несмотря на то, что небольшие проектные организации достаточно активно ведут себя на рынке, с увеличением масштабности и сложности заявляемых проектов все больше инвесторов предпочитают привлекать для ПИР крупных подрядчиков, предоставляющих наиболее полный комплекс работ и гарантированно качественные результаты.
Крупные институты, по мнению заместителя генерального директора по инфраструктурным проектам и инновациям ОАО «Росжелдорпроект» Александра Гельфгата, обладают еще одним преимуществом: они помогают решать, в масштабах всей отрасли, задачи по сбору и накоплению информации о состоянии объектов железнодорожной инфраструктуры, прежде всего железнодорожного полотна.
А наличие данной информации – это один из ключей к успеху в организации всего процесса проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожных магистралей. Создаваемая крупнейшими проектировщиками и поддерживаемая таким образом база данных является по-настоящему бесценным инструментом развития отрасли, содержащим колоссальный объем данных, необходимых при разработке новых подходов к реализации масштабных инфраструктурных строек.
С началом активного развития российской экономики и последовавшей от государства и частного бизнеса волной масштабных и амбициозных инфраструктурных проектов на рынок вернулся спрос на профессии ПИР. Впрочем, крупнейшие компании, прошедшие через суровые условия 90-х, никогда не прекращали самостоятельно заботиться о своих кадрах – и в результате о своем будущем. Большинство ключевых проектно-изыскательских организаций располагают многолетней практикой самостоятельного обучения молодых специалистов: подающие надежды проектировщики разыскиваются специалистами ПИР во всех профильных вузах. Над молодыми профессионалами берется шефство, выражающееся как в уникальных программах практики и дополнительного обучения, так и в материальной поддержке перспективных студентов и молодых сотрудников. «Мы берем на практику студентов уже с третьего курса – начинаем вводить их в курс дела, знакомимся с ними. А они знакомятся с нами и начинают понимать, что такое проектно-изыскательские работы, уже не из картинок в учебниках, – говорит Сергей Приц. –
А потом, когда молодой специалист видит первый раз плоды своего труда – это привязывает его к профессии крепче всего».

Прогнозы благоприятные, несмотря ни на что

Разразившийся кризис повлиял на планы по строительству новых объектов инфраструктуры. Отраслевые аналитики предсказывают снижение рынка ПИР в 2009 году примерно на 30–40%, что связано с заморозкой и/или сдвигом в сроках реализации многих крупных инвестиционных проектов.
Определенное преимущество в сложившейся ситуации, возможно, есть у таких компаний, как ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Ленгипротранс», других проектно-изыскательских компаний, работающих с крупными, титульными проектами, растянутыми на несколько лет – то есть имеющими законтрактованный объем работ. Желдорпроекты, выполняющие ПИР для ремонта, реконструкции, находятся в более сложном положении, так как контракты заключаются на год-два. Вместе с тем, в условиях сокращения инвестиций, средства даже по подписанным работам не всегда поступают в полном объеме. Однако, как прогнозируют участники рынка, такая ситуация носит временный характер и в долгосрочной перспективе не способна значительно повлиять на развитие рынка ПИР.
Сегодня в России на разных стадиях находится ряд масштабных и растянутых во времени строительных проектов, разработка которых под силу только большим проектным институтам, способным предложить весь комплекс ПИР, нестандартные подходы и гарантированно качественный результат. Поэтому в ближайшее время возможен рост конкуренции за право проектирования данных проектов. С одной стороны, это может ослабить позиции ряда проектировщиков, но крупнейшие и наиболее конкурентоспособные игроки имеют все шансы выйти из кризиса еще более уверенными в своих силах – эффект масштаба, профессиональные кадры и передовые технологи, помноженные на не прекращавшееся даже в 90-е годы активное развитие, сделало эти институты устойчивыми к отрицательным влияниям.
В целом, несмотря на то, что в ближайшие годы развитие рынка ПИР может замедлиться, а по некоторым прогнозам и остановиться, в перспективе, в силу стратегического характера отрасли, ожидается рост заказов со стороны новых и существующих клиентов. Можно предположить, что железнодорожный транспорт в среднесрочной перспективе сохранит и усилит свое значение как в обеспечении основных транспортных потоков мировой и российской экономики, так и в выполнении скоростных пассажирских перевозок. Также благоприятный эффект должно оказать повышение значимости транспортных направлений, обслуживающих коммуникации между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой, в перспективе – Америкой и Евразией, Японией и Евразией.
Развитие и поддержка транспортной инфраструктуры является одной из фундаментальных основ развития экономики России, поэтому будущее рынка ПИР на долгосрочную перспективу следует оценить как благоприятное. По замечанию одного из руководителей проектных институтов, «те, кто пережили 90-е годы, справились с приватизацией и сохранили себя, потому что верили, что наша деятельность будет нужна дороге и стране, – те справятся и с этим кризисом».
Ольга Горбунова

Точка зрения

Вячеслав РыбкинВячеслав Рыбкин,
генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»:

– Несмотря на кризис ЛГТ продолжает наращивать собственные компетенции – мы верим, что именно качественное и своевременное выполнение работ является залогом успеха на нашем рынке. Система менеджмента качества ОАО «Ленгипротранс» уже сертифицирована на соответствие международному стандарту ISO 9001:2008, но это не повод останавливаться на достигнутом. Выполняемые институтом проекты во многом связаны с обеспечением работы стратегических отраслей нашей экономики, поэтому одной из приоритетных задач на ближайшее будущее мы видим дальнейшее развитие системы качества – как в области ведения проектных работ, так и управления бизнесом.

 

Сергей Приц,
генеральный директор ОАО «Сибгипротранс»:

– Мощных проектно-изыскательских структур, сопоставимых с западными, на сегодняшний день в России нет. Огромный потенциал, безусловно, есть у Росжелдорпроекта, но его сфера деятельности во многом связана с действующими железнодорожными линиями, что снижает возможность сосредоточиться на решении действительно глобальных, стратегических и инновационных задач, которые, пусть не в ближайшее время, все равно будут реализовываться на территории нашей страны.
На сегодняшний день в России осталось очень мало институтов, которые в состоянии вести действительно комплексные проекты стратегического, общефедерального значения. Это вопрос опыта, знаний, компетенций, собственных наработок, которые нельзя взять с наскока, необходимо понимание именно этого сегмента рынка, причем желательно применительно к конкретной территории.

Александр ГельфгатАлександр Гельфгат,
заместитель генерального директора по инфраструктурным проектам и инновациям ОАО «Росжелдорпроект»:

– Крупная компания, имеющая филиалы на большинстве железных дорог в стране, способна, в частности, формировать и вести базы пространственных данных, отвечать за доступность эксплуатируемых баз, вести взаимодействие с государственными и коммерческими структурами. Она может помочь с организацией нормативно-методического процесса проектно-изыскательской деятельности, ведущейся сейчас многими отдельными компаниями.

[~DETAIL_TEXT] =>

«Верста в изысканиях дешевле, чем в постройке»

Как отрасль науки теория изысканий и проектирования железных дорог начала формироваться в нашей стране в начале XIX века. Большую роль в ее создании сыграли ученые основанного в 1809 году Петербургского института путей сообщения: П. П. Мельников, М. С. Волков, Н. И. Липин, Д. И. Журавский. Проведением изысканий для первой магистральной дороги России Петербург – Москва руководили П. П. Мельников и Н. О. Крафт.
В 1842 году они составили первый нормативный документ «Некоторые условия при производстве подробных изысканий для Петербург-Московской железной дороги». Для выбора наиболее экономичного положения линии при ее длине 650 км в ходе изысканий специалисты исследовали 6 тыс. км предполагаемой трассы в нескольких вариантах. Уже тогда стало ясно, что «верста в изысканиях стоит в тысячу раз дешевле версты в постройке».
В 1873 году была разработана «Инструкция для производства правительственных предварительных изысканий и составления проектов линий железных дорог». Большое влияние на развитие методов изысканий оказало строительство Транссибирской магистрали в исключительно сложных природных условиях (горы, вечная мерзлота, крупные реки). Именно на изысканиях железных дорог зародилась как наука инженерная геология, началось изучение стока вод в бассейнах рек, совершенствовались методы картографирования районов, топографической и геодезической съемки.
Комплексная система проектно-изыскательских организаций, охватывающая все ключевые отрасли экономики, начала создаваться в 20–30-х годах прошлого века. Причиной послужили грандиозные стройки молодой Совет­ской России, ввод новых промышленных предприятий, разбросанных по всей стране, в том числе и в местах с крайне сложными климатическими условиями, затрудняющими проведение изысканий.
В 1935 году вместо небольших разрозненных организаций (районных изыскательских экспедиций) в системе МПС организовали Все­союзное объединение по изысканиям и проектированиям на железнодорожном транспорте «Союзтранспроект» (позднее Главтранспроект Мин­трансстроя). В его составе были организованы комплексные проектно-изыскательские институты, ученые которых участвовали в создании и формировании современной сети путей сообщения в нашей стране.
Кроме того, в 1939 году по приказу НКПС на железных дорогах были созданы дорожные проектные конторы. В их задачу входило выполнение проектных и изыскательских работ по реконструкции и капитальному ремонту пути, искусственных сооружений и других сооружений на железнодорожном транспорте, строительство культурно-бытовых объектов, жилого фонда и др.

Судьба институтов…

Девяностые годы прошлого века сильно отразились на экономике всей нашей страны, и рынок ПИР не стал исключением. Рыночные отношения, пришедшие на смену плановой экономике, привели к образованию множества акционерных обществ, выступавших в качестве самостоятельных игроков рынка проектных работ. Утрата государством большей части контроля над значительной частью институтов привела к тому, что в отрасль широкой волной хлынули предприниматели всех мастей. Это было бы хорошо – если б новых собственников интересовало именно развитие проектно-изыскательской деятельности. Но, к сожалению, негативных примеров в недавней истории значительно больше. Дефицит объемов проектных работ привел к тому, что основную часть заказов на рынке ПИР получали только наиболее квалифицированные компании. Поэтому в ряде случаев пришедших инвесторов больше интересовали принадлежащие институтам здания в центре города, которые можно было продать или сдавать в аренду, не отвлекаясь на долгосрочную работу в области развития основной деятельности.
В результате многие крупные институты был раздроблены на множество отдельных организаций, которые так и не смогли приспособиться к выдвигающим новые требования рыночным условиям. К 2000 году количество проектных организаций возросло практически в два раза, при этом численность работников в них сократилась более чем в пять раз.
А качество и уровень выполняемых проектных решений во многом зависят именно от конкретных специалистов, с уходом которых теряются все их знания и опыт.
Проектно-изыскательская дея­тельность является в высшей степени наукоемким производством, и кадры здесь действительно решают все. В период снижения объемов рынка отрасль проектирования потеряла значительную долю квалифицированных специалистов, что обернулось не просто потерей качества и снижением уровня работ, но и исчезновением самой возможности выполнять проектно-изыскательскую деятельность.
В отличие от других видов бизнеса создание серьезной проектно-изыскательской компании с нуля невозможно: ключевую роль в ПИР играют квалифицированные кадры – основа любого проектного бизнеса. Формирование сбалансированного коллектива проектировщиков за короткий срок в сложных рыночных условиях, практически исключающих появление профессиональных и мотивированных кадров, крайне сложно. А с учетом ведения изыскательской деятельности возрастают многократно и расходы – в силу высокой стоимости необходимого оборудования.
Судьба институтов, остававшихся под контролем государства, была несколько иной. Наличие собственника в лице госструктур снимало часть проблем, связанных с поиском заказов, а также угрозу роспуска предприятия, превращения проектной организации в здание современного бизнес-центра. Вместе с тем для государства сложнее решать проблему соответствия новых разработок реальным и динамично изменяющимся потребностям бизнеса, оно склонно уделять меньше внимания «не своему делу».

Пережившие кризис 90-х

Стратегия участия бизнеса в развитии основной деятельности проектных институтов в целом оправдала себя. На рынок постепенно начали приходить профессиональные инвесторы и управленцы. Во многом благодаря им удалось сохранить кадровый потенциал институтов, найти, привлечь на работу и обучить молодых специалистов, реализовать инвестиционные программы, внедрить системы менеджмента качества. Все это принесло свои плоды с разворачиванием новых проектов, началом масштабных строек, сделавших проектно-изыскательские работы вновь востребованными и нужными. Институты, помимо традиционных рынков сбыта, стали выходить на новые рынки – отраслевые и региональные. Изменение ситуации в экономике привело к тому, что бизнес стал все активнее проявлять интерес к проектным, в первую очередь инновационным решениям. Профессия проектировщика снова стала востребованной, а рост заказов на рынке ПИР значительно возрос. Заказы на проектно-изыскательские работы стали поступать не только в железнодорожном строительстве, но и в других отраслях – прежде всего недвижимости, сырьевом, нефтегазовом секторе, строительстве автодорог, путепроводов, объектов электроэнергетики.
Таким образом, в выигрыше остались те собственники и институты, которые стали развивать проектную деятельность в новых рыночных условиях, привнесли положительную динамику в их развитие. Переоснащение отечественной промышленности, новые инвестиционные проекты как на региональном, так и федеральном уровне привели к тому, что рынок ПИР снова стал перспективным бизнесом. И первыми покрыть возросший спрос смогли те участ­ники рынка, руководство которых не допустило развала создававшейся десятилетиями системы коллективов, знаний и технологий.
А о реорганизаторах институтов в торговые и деловые центры едва ли кто-то вспомнит.
Те, кто остался, пройдя через кризис 90-х, и определяют лицо отрасли сегодня. В первую очередь это ОАО «Росжелдорпроект», ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Ленгипротранс», ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Уралгипротранс», ОАО «Томгипротранс» и другие. Это масштабные институты, практически каждый из которых в состоянии вести комплексные, многоуровневые сложные проекты, включающие в себя как изыскательские работы в любых геолого-климатических условиях, так и создание идеи, предпроектной проработки, РД, авторского надзора, внедрение систем ЖАТ и связи, обоснование инвестиционных планов и многое другое. Именно крупные проекты стали очень востребованы в отрасли в последние годы.
Например, ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Росжелдорпроект» и другие институты ассоциации «Востокгипротранс» ведут сегодня работы по проекту обхода участков железной дороги, проходящей по территории Республики Казахстан. «Также мы разрабатывали проект строительства новой железной дороги Нарын – Лукоган в Забайкальском крае протяженностью 375 км. Есть проект Севсиба – железной дороги, идущей параллельно Транссибу, – ее протяженность около
2,5 тыс. км», – говорит генеральный директор ОАО «Сибгипротранс» Сергей Приц.
В свою очередь ОАО «Ленгипротранс» принимает участие в работе над проектом «Урал Промышленный – Урал Полярный». «Эта железная дорога протяженностью 1,2 тыс. км – проект общегосударственного значения, реализация которого принесет значительные преимущества нашим уральским территориям, – поясняет генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. – Также мы являемся ген­проектировщиком ВСМ Санкт-Петербург – Москва. Проект важен во всех смыслах: большие расстояния в нашей стране требуют больших скоростей, именно поэтому проекты подобного рода, несомненно, будут реализованы, и не только между двумя российскими столицами».

Сила – в кооперации

Даже для не знакомых с законами экономики людей очевидно, что благополучие крупных стран, чьи финансовые и промышленные центры рассредоточены в масштабах континента, зависит прежде всего от уровня развития их инфраструктуры. Ее проектировка в условиях масштабных инвестиционных проектов требует максимально широких и инновационных компетенций. Здесь-то и стал очевиден тот факт, что без почти векового опыта ключевых проектно-изыскательских компаний реализация таких проектов попросту невозможна.
Основным преимуществом участников рынка ПИР стала способность выполнять весь комплекс работ. Причем здесь необходимы не только опыт и компетенции в каждой из областей, но и соответствующие сертификаты качества, лицензии, многое другое. Таким образом, возросла значимость крупных институтов – таких как ОАО «Лен­гипротранс», ОАО «Сибгипротранс» и других.
Рост объемов работ и необходимость реализации масштабных инфраструктурных проектов привели к расширению сотрудничества и кооперации между проектно-изыскательскими организациями. Подобные примеры прослеживаются и в мировой практике, когда разработка новых решений, ведение масштабных проектов, как правило, осуществляются крупными холдингами с многомиллиардными оборотами. «Совместная деятельность компаний, рост которой наблюдался в последние годы на отечественном рынке, во многом являлась ответом на системные вызовы глобализации мировой экономики и рост интеграции региональных экономик РФ, – рассказывает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. – Подобное сотрудничество позволяет осуществлять комплексные межрегиональные проекты с высокой капиталоемкостью».
Рост взаимодействия между проектными организациями, по мнению Сергея Прица, важен еще и потому, что существующие институты, обладая достаточными компетенциями по уровню разработок для ведения масштабных проектов, физически не могут освоить колоссальные объемы проектно-изыскательских работ в те сроки, которые диктуют заказчики.
В эпоху глобализации мировой экономики, с приходом иностранных игроков, растет конкуренция во всех сферах экономики, и проектно-изыскательская деятельность не является исключением. Поэтому, несмотря на кризис, качество ПИР остается в фокусе внимания крупнейших институтов. Как внедренные, так и разрабатываемые системы менеджмента качества позволяют хранить и развивать достигнутый потенциал институтов, квалификацию его работников, сохранять лицо проектной компании – создаваемое, как правило, даже не годами, а в течение десятилетий.

Комплексно и качественно

Крупнейшие проектировщики решили не ограничивать конкуренцию с иностранными компаниями только территорией России – российские проектно-изыскательские институты успешно конкурируют с западными коллегами за проекты в Китае, Аргентине, Турции, Сирии, Гвинее, Вьетнаме, Румынии, Болгарии и странах Балтии. В связи с этим возникла тенденция к объединению проектных организаций в отраслевые союзы. Так была создана Ассоциация проектных институтов транспортного строительства «Востокгипротранс», объединяющая ряд крупнейших проектно-изыскательских институтов страны.
Рынок ПИР представлен и небольшими игроками, в свое время отколовшимися от крупных проектно-­исследовательских институтов. Как и любые нишевые компании, эти организации специализируются в довольно узких сегментах проектирования, в основном на работах на местности: геофизика, геология, гидрогеология, топография и др.
Тем не менее их услуги нередко используются крупными институтами, способными не только проконтролировать ход исполнения работ, но и добавить в процесс проектирования и изысканий собственный научный потенциал. Несмотря на то, что небольшие проектные организации достаточно активно ведут себя на рынке, с увеличением масштабности и сложности заявляемых проектов все больше инвесторов предпочитают привлекать для ПИР крупных подрядчиков, предоставляющих наиболее полный комплекс работ и гарантированно качественные результаты.
Крупные институты, по мнению заместителя генерального директора по инфраструктурным проектам и инновациям ОАО «Росжелдорпроект» Александра Гельфгата, обладают еще одним преимуществом: они помогают решать, в масштабах всей отрасли, задачи по сбору и накоплению информации о состоянии объектов железнодорожной инфраструктуры, прежде всего железнодорожного полотна.
А наличие данной информации – это один из ключей к успеху в организации всего процесса проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожных магистралей. Создаваемая крупнейшими проектировщиками и поддерживаемая таким образом база данных является по-настоящему бесценным инструментом развития отрасли, содержащим колоссальный объем данных, необходимых при разработке новых подходов к реализации масштабных инфраструктурных строек.
С началом активного развития российской экономики и последовавшей от государства и частного бизнеса волной масштабных и амбициозных инфраструктурных проектов на рынок вернулся спрос на профессии ПИР. Впрочем, крупнейшие компании, прошедшие через суровые условия 90-х, никогда не прекращали самостоятельно заботиться о своих кадрах – и в результате о своем будущем. Большинство ключевых проектно-изыскательских организаций располагают многолетней практикой самостоятельного обучения молодых специалистов: подающие надежды проектировщики разыскиваются специалистами ПИР во всех профильных вузах. Над молодыми профессионалами берется шефство, выражающееся как в уникальных программах практики и дополнительного обучения, так и в материальной поддержке перспективных студентов и молодых сотрудников. «Мы берем на практику студентов уже с третьего курса – начинаем вводить их в курс дела, знакомимся с ними. А они знакомятся с нами и начинают понимать, что такое проектно-изыскательские работы, уже не из картинок в учебниках, – говорит Сергей Приц. –
А потом, когда молодой специалист видит первый раз плоды своего труда – это привязывает его к профессии крепче всего».

Прогнозы благоприятные, несмотря ни на что

Разразившийся кризис повлиял на планы по строительству новых объектов инфраструктуры. Отраслевые аналитики предсказывают снижение рынка ПИР в 2009 году примерно на 30–40%, что связано с заморозкой и/или сдвигом в сроках реализации многих крупных инвестиционных проектов.
Определенное преимущество в сложившейся ситуации, возможно, есть у таких компаний, как ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Ленгипротранс», других проектно-изыскательских компаний, работающих с крупными, титульными проектами, растянутыми на несколько лет – то есть имеющими законтрактованный объем работ. Желдорпроекты, выполняющие ПИР для ремонта, реконструкции, находятся в более сложном положении, так как контракты заключаются на год-два. Вместе с тем, в условиях сокращения инвестиций, средства даже по подписанным работам не всегда поступают в полном объеме. Однако, как прогнозируют участники рынка, такая ситуация носит временный характер и в долгосрочной перспективе не способна значительно повлиять на развитие рынка ПИР.
Сегодня в России на разных стадиях находится ряд масштабных и растянутых во времени строительных проектов, разработка которых под силу только большим проектным институтам, способным предложить весь комплекс ПИР, нестандартные подходы и гарантированно качественный результат. Поэтому в ближайшее время возможен рост конкуренции за право проектирования данных проектов. С одной стороны, это может ослабить позиции ряда проектировщиков, но крупнейшие и наиболее конкурентоспособные игроки имеют все шансы выйти из кризиса еще более уверенными в своих силах – эффект масштаба, профессиональные кадры и передовые технологи, помноженные на не прекращавшееся даже в 90-е годы активное развитие, сделало эти институты устойчивыми к отрицательным влияниям.
В целом, несмотря на то, что в ближайшие годы развитие рынка ПИР может замедлиться, а по некоторым прогнозам и остановиться, в перспективе, в силу стратегического характера отрасли, ожидается рост заказов со стороны новых и существующих клиентов. Можно предположить, что железнодорожный транспорт в среднесрочной перспективе сохранит и усилит свое значение как в обеспечении основных транспортных потоков мировой и российской экономики, так и в выполнении скоростных пассажирских перевозок. Также благоприятный эффект должно оказать повышение значимости транспортных направлений, обслуживающих коммуникации между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой, в перспективе – Америкой и Евразией, Японией и Евразией.
Развитие и поддержка транспортной инфраструктуры является одной из фундаментальных основ развития экономики России, поэтому будущее рынка ПИР на долгосрочную перспективу следует оценить как благоприятное. По замечанию одного из руководителей проектных институтов, «те, кто пережили 90-е годы, справились с приватизацией и сохранили себя, потому что верили, что наша деятельность будет нужна дороге и стране, – те справятся и с этим кризисом».
Ольга Горбунова

Точка зрения

Вячеслав РыбкинВячеслав Рыбкин,
генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»:

– Несмотря на кризис ЛГТ продолжает наращивать собственные компетенции – мы верим, что именно качественное и своевременное выполнение работ является залогом успеха на нашем рынке. Система менеджмента качества ОАО «Ленгипротранс» уже сертифицирована на соответствие международному стандарту ISO 9001:2008, но это не повод останавливаться на достигнутом. Выполняемые институтом проекты во многом связаны с обеспечением работы стратегических отраслей нашей экономики, поэтому одной из приоритетных задач на ближайшее будущее мы видим дальнейшее развитие системы качества – как в области ведения проектных работ, так и управления бизнесом.

 

Сергей Приц,
генеральный директор ОАО «Сибгипротранс»:

– Мощных проектно-изыскательских структур, сопоставимых с западными, на сегодняшний день в России нет. Огромный потенциал, безусловно, есть у Росжелдорпроекта, но его сфера деятельности во многом связана с действующими железнодорожными линиями, что снижает возможность сосредоточиться на решении действительно глобальных, стратегических и инновационных задач, которые, пусть не в ближайшее время, все равно будут реализовываться на территории нашей страны.
На сегодняшний день в России осталось очень мало институтов, которые в состоянии вести действительно комплексные проекты стратегического, общефедерального значения. Это вопрос опыта, знаний, компетенций, собственных наработок, которые нельзя взять с наскока, необходимо понимание именно этого сегмента рынка, причем желательно применительно к конкретной территории.

Александр ГельфгатАлександр Гельфгат,
заместитель генерального директора по инфраструктурным проектам и инновациям ОАО «Росжелдорпроект»:

– Крупная компания, имеющая филиалы на большинстве железных дорог в стране, способна, в частности, формировать и вести базы пространственных данных, отвечать за доступность эксплуатируемых баз, вести взаимодействие с государственными и коммерческими структурами. Она может помочь с организацией нормативно-методического процесса проектно-изыскательской деятельности, ведущейся сейчас многими отдельными компаниями.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В основе всех масштабных строительных, инфраструктурных проектов лежат проектно-изыскательские работы (ПИР) – не всегда заметная, однако основополагающая деятельность. Именно ПИР позволяют на начальном этапе любого проекта выбрать из множества решений единственное, обеспечивающее максимально эффективный результат. Силы, затраченные на ПИР, многократно окупаются, снижая затраты на проведение строительных работ и дальнейшую эксплуатацию объектов. Значимость роли проектно-изыскательских работ увеличивается в соответствии с постоянным ростом требований заказчиков к качеству проектной документации, ростом (до недавнего времени) количества масштабных, уникальных и инновационных проектов, приходящих на смену типовым решениям. [~PREVIEW_TEXT] =>  В основе всех масштабных строительных, инфраструктурных проектов лежат проектно-изыскательские работы (ПИР) – не всегда заметная, однако основополагающая деятельность. Именно ПИР позволяют на начальном этапе любого проекта выбрать из множества решений единственное, обеспечивающее максимально эффективный результат. Силы, затраченные на ПИР, многократно окупаются, снижая затраты на проведение строительных работ и дальнейшую эксплуатацию объектов. Значимость роли проектно-изыскательских работ увеличивается в соответствии с постоянным ростом требований заказчиков к качеству проектной документации, ростом (до недавнего времени) количества масштабных, уникальных и инновационных проектов, приходящих на смену типовым решениям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5173 [~CODE] => 5173 [EXTERNAL_ID] => 5173 [~EXTERNAL_ID] => 5173 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109980:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109980:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109980:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109980:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109980:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109980:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109980:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы справимся и с этим кризисом [SECTION_META_KEYWORDS] => мы справимся и с этим кризисом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/33.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />В основе всех масштабных строительных, инфраструктурных проектов лежат проектно-изыскательские работы (ПИР) – не всегда заметная, однако основополагающая деятельность. Именно ПИР позволяют на начальном этапе любого проекта выбрать из множества решений единственное, обеспечивающее максимально эффективный результат. Силы, затраченные на ПИР, многократно окупаются, снижая затраты на проведение строительных работ и дальнейшую эксплуатацию объектов. Значимость роли проектно-изыскательских работ увеличивается в соответствии с постоянным ростом требований заказчиков к качеству проектной документации, ростом (до недавнего времени) количества масштабных, уникальных и инновационных проектов, приходящих на смену типовым решениям. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы справимся и с этим кризисом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы справимся и с этим кризисом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/33.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />В основе всех масштабных строительных, инфраструктурных проектов лежат проектно-изыскательские работы (ПИР) – не всегда заметная, однако основополагающая деятельность. Именно ПИР позволяют на начальном этапе любого проекта выбрать из множества решений единственное, обеспечивающее максимально эффективный результат. Силы, затраченные на ПИР, многократно окупаются, снижая затраты на проведение строительных работ и дальнейшую эксплуатацию объектов. Значимость роли проектно-изыскательских работ увеличивается в соответствии с постоянным ростом требований заказчиков к качеству проектной документации, ростом (до недавнего времени) количества масштабных, уникальных и инновационных проектов, приходящих на смену типовым решениям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы справимся и с этим кризисом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы справимся и с этим кризисом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы справимся и с этим кризисом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы справимся и с этим кризисом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы справимся и с этим кризисом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы справимся и с этим кризисом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы справимся и с этим кризисом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы справимся и с этим кризисом ) )
РЖД-Партнер

Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей

Виктор Кузьмичёв Технологии виртуализации в сфере информационных технологий – одно из бурно развивающихся направлений в последние годы. Сейчас предлагается большое количество различных решений в области виртуализации, позволяющих заказчикам гибко управлять информационной инфраструктурой, повысить эффективность работы оборудования, снизить затраты на эксплуатацию, сэкономить место в корпоративных центрах обработки данных.
А можно ли применить виртуализацию в других областях?
Array
(
    [ID] => 109979
    [~ID] => 109979
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей
    [~NAME] => Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5172/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5172/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Большинство руководителей и специалистов IТ-подразделений воспринимают виртуализацию только в плане применимости к «серверным» задачам. Тем не менее есть еще одна область, где она является крайне перспективной, – это персональные рабочие места пользователей. Как ни странно, но в бюджете IТ-департаментов расходы на рабочие места (на обычные «персоналки») занимают одну из первых строчек. Это постоянный апгрейд «железа» и замена компьютеров, затраты на их текущее обслуживание – обновление программного обеспечения и установка новых версий ПО. Нельзя не упомянуть и о вопросах обеспечения без­опасности ПК, затраты на которые сложно выразить в абсолютных цифрах, зато ущерб от кражи конфиденциальной информации или вирусной атаки имеет вполне осязаемую финансовую составляющую. При этом IТ-администраторы и их руководители зачастую просто привыкли к текущему положению вещей, а те, кто недоволен такой ситуацией, изменить ее не могут. 
Решением проблемы является виртуализация рабочего окружения сотрудников – их рабочего стола и приложений. Ее цель – «отвязать» сотрудника от конкретного рабочего ПК и дать ему возможность работать с его окружением с любого доступного рабочего места. Одним из пионеров в данной области является компания Sun Microsystems, которая предлагает инновационный подход к построению комплексов рабочих мест пользователей: полная виртуализация рабочего окружения на базе технологии тонких клиентов Sun Ray и ПО Sun Virtual Desktop Infrastructure (VDI). В решении Sun Microsystems на столах сотрудников вместо ПК устанавливаются терминалы – тонкие клиенты Sun Ray, а все пользовательские приложения и функции управления (фактически – вся вычислительная нагрузка) концентрируются на надежных серверах. Рабочие места пользователей виртуализуются – теперь программы и данные находятся на централизованных серверах и сотрудник никак не привязан к ПК, стоящему на конкретном рабочем месте.
Одной из ключевых компонент решения является тонкий клиент Sun Ray. Его основная роль – отображение графической сессии пользователя на мониторе и пересылка на сервер вводимой пользователем информации. Уникальность технологии Sun Ray и одно из основных преимуществ перед конкурентами заключается в том, что в тонком клиенте Sun Ray отсутствует какая-либо операционная система (в том числе и встраиваемая) и приложения. Это превращает терминалы Sun Ray в крайне простые устройства, не требующие никакой настройки и управления. При этом на мониторе сотрудник видит свое привычное рабочее окружение – только теперь оно находится на сервере.
В чем же отличительные особенности и преимущества решения от Sun? Часть из них обусловлена сервер-ориентированной архитектурой предложения Sun VDI, другая часть – принципами работы технологии Sun Ray. Прежде всего решение обладает очень высоким уровнем безопасности. Так как на терминале Sun Ray не хранится никакой информации, его кража не будет представлять угрозы потери конфиденциальных данных. Для защиты от внутренних шпионов существует возможность централизованного контроля за подключением периферийных устройств. Кроме того, Sun Ray не страшны вирусы и «трояны»: так как там нет операционной системы – отсутствует и «объект вирусной атаки». Таким образом, защищать нужно лишь несколько десятков серверов, а не
несколько тысяч ПК.
Надежность комплекса Sun Ray и Sun VDI также значительно выше, чем комплекса ПК. Централизованная серверная инфраструктура дает возможность организации резервного копирования, дублирования аппаратных компонент, создание кластеров (в случае выхода какого-либо сервера из строя пользователи могут продолжить свою работу с минимальным перерывом). Сам терминал Sun Ray также обладает высоким уровнем надежности – в нем нет механически подвижных компонент. Даже если произойдет сбой или поломка терминала, он может быть легко заменен на другой, при этом сохранится вся информация о состоянии рабочей области пользователя на момент сбоя – не пострадают ни приложения, ни данные.
Решение на базе Sun Ray увеличивает эффективность работы пользователей – низкие шумовые параметры повышают комфорт работы пользователей, а выполнение задач на уровне серверов приложений позволяет более эффективно использовать вычислительные мощности. Напомним, что в обычном ПК большую часть времени процессор работает впустую. Также пользователь не привязан к конкретному рабочему месту, как в случае ПК, и может работать со своим окружением с любого доступного терминала Sun Ray.
Вполне очевидно, что использование виртуализованных рабочих мест на базе технологии Sun Ray дает ряд неоспоримых преимуществ перед применением традиционного решения на базе ПК. При этом с помощью компонент ПО Sun VDI решение Sun Microsystems позволяет переходить на тонкие клиенты постепенно, по мере необходимости, не революционным, а эволюционным путем, и использовать Sun Ray и ПК в единой системе для организации работы пользователей с их виртуализованным рабочим окружением.
Виктор Кузьмичёв
менеджер по продуктам Решения по виртуализации настольных систем Sun Microsystems, регион СНГ
[~DETAIL_TEXT] => Большинство руководителей и специалистов IТ-подразделений воспринимают виртуализацию только в плане применимости к «серверным» задачам. Тем не менее есть еще одна область, где она является крайне перспективной, – это персональные рабочие места пользователей. Как ни странно, но в бюджете IТ-департаментов расходы на рабочие места (на обычные «персоналки») занимают одну из первых строчек. Это постоянный апгрейд «железа» и замена компьютеров, затраты на их текущее обслуживание – обновление программного обеспечения и установка новых версий ПО. Нельзя не упомянуть и о вопросах обеспечения без­опасности ПК, затраты на которые сложно выразить в абсолютных цифрах, зато ущерб от кражи конфиденциальной информации или вирусной атаки имеет вполне осязаемую финансовую составляющую. При этом IТ-администраторы и их руководители зачастую просто привыкли к текущему положению вещей, а те, кто недоволен такой ситуацией, изменить ее не могут.
Решением проблемы является виртуализация рабочего окружения сотрудников – их рабочего стола и приложений. Ее цель – «отвязать» сотрудника от конкретного рабочего ПК и дать ему возможность работать с его окружением с любого доступного рабочего места. Одним из пионеров в данной области является компания Sun Microsystems, которая предлагает инновационный подход к построению комплексов рабочих мест пользователей: полная виртуализация рабочего окружения на базе технологии тонких клиентов Sun Ray и ПО Sun Virtual Desktop Infrastructure (VDI). В решении Sun Microsystems на столах сотрудников вместо ПК устанавливаются терминалы – тонкие клиенты Sun Ray, а все пользовательские приложения и функции управления (фактически – вся вычислительная нагрузка) концентрируются на надежных серверах. Рабочие места пользователей виртуализуются – теперь программы и данные находятся на централизованных серверах и сотрудник никак не привязан к ПК, стоящему на конкретном рабочем месте.
Одной из ключевых компонент решения является тонкий клиент Sun Ray. Его основная роль – отображение графической сессии пользователя на мониторе и пересылка на сервер вводимой пользователем информации. Уникальность технологии Sun Ray и одно из основных преимуществ перед конкурентами заключается в том, что в тонком клиенте Sun Ray отсутствует какая-либо операционная система (в том числе и встраиваемая) и приложения. Это превращает терминалы Sun Ray в крайне простые устройства, не требующие никакой настройки и управления. При этом на мониторе сотрудник видит свое привычное рабочее окружение – только теперь оно находится на сервере.
В чем же отличительные особенности и преимущества решения от Sun? Часть из них обусловлена сервер-ориентированной архитектурой предложения Sun VDI, другая часть – принципами работы технологии Sun Ray. Прежде всего решение обладает очень высоким уровнем безопасности. Так как на терминале Sun Ray не хранится никакой информации, его кража не будет представлять угрозы потери конфиденциальных данных. Для защиты от внутренних шпионов существует возможность централизованного контроля за подключением периферийных устройств. Кроме того, Sun Ray не страшны вирусы и «трояны»: так как там нет операционной системы – отсутствует и «объект вирусной атаки». Таким образом, защищать нужно лишь несколько десятков серверов, а не
несколько тысяч ПК.
Надежность комплекса Sun Ray и Sun VDI также значительно выше, чем комплекса ПК. Централизованная серверная инфраструктура дает возможность организации резервного копирования, дублирования аппаратных компонент, создание кластеров (в случае выхода какого-либо сервера из строя пользователи могут продолжить свою работу с минимальным перерывом). Сам терминал Sun Ray также обладает высоким уровнем надежности – в нем нет механически подвижных компонент. Даже если произойдет сбой или поломка терминала, он может быть легко заменен на другой, при этом сохранится вся информация о состоянии рабочей области пользователя на момент сбоя – не пострадают ни приложения, ни данные.
Решение на базе Sun Ray увеличивает эффективность работы пользователей – низкие шумовые параметры повышают комфорт работы пользователей, а выполнение задач на уровне серверов приложений позволяет более эффективно использовать вычислительные мощности. Напомним, что в обычном ПК большую часть времени процессор работает впустую. Также пользователь не привязан к конкретному рабочему месту, как в случае ПК, и может работать со своим окружением с любого доступного терминала Sun Ray.
Вполне очевидно, что использование виртуализованных рабочих мест на базе технологии Sun Ray дает ряд неоспоримых преимуществ перед применением традиционного решения на базе ПК. При этом с помощью компонент ПО Sun VDI решение Sun Microsystems позволяет переходить на тонкие клиенты постепенно, по мере необходимости, не революционным, а эволюционным путем, и использовать Sun Ray и ПК в единой системе для организации работы пользователей с их виртуализованным рабочим окружением.
Виктор Кузьмичёв
менеджер по продуктам Решения по виртуализации настольных систем Sun Microsystems, регион СНГ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор Кузьмичёв Технологии виртуализации в сфере информационных технологий – одно из бурно развивающихся направлений в последние годы. Сейчас предлагается большое количество различных решений в области виртуализации, позволяющих заказчикам гибко управлять информационной инфраструктурой, повысить эффективность работы оборудования, снизить затраты на эксплуатацию, сэкономить место в корпоративных центрах обработки данных.
А можно ли применить виртуализацию в других областях? [~PREVIEW_TEXT] => Виктор Кузьмичёв Технологии виртуализации в сфере информационных технологий – одно из бурно развивающихся направлений в последние годы. Сейчас предлагается большое количество различных решений в области виртуализации, позволяющих заказчикам гибко управлять информационной инфраструктурой, повысить эффективность работы оборудования, снизить затраты на эксплуатацию, сэкономить место в корпоративных центрах обработки данных.
А можно ли применить виртуализацию в других областях? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5172 [~CODE] => 5172 [EXTERNAL_ID] => 5172 [~EXTERNAL_ID] => 5172 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109979:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109979:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109979:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109979:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109979:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109979:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109979:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей [SECTION_META_KEYWORDS] => современные it-решения: виртуализация рабочих местпользователей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/32.jpg" border="1" alt="Виктор Кузьмичёв " title="Виктор Кузьмичёв " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Технологии виртуализации в сфере информационных технологий – одно из бурно развивающихся направлений в последние годы. Сейчас предлагается большое количество различных решений в области виртуализации, позволяющих заказчикам гибко управлять информационной инфраструктурой, повысить эффективность работы оборудования, снизить затраты на эксплуатацию, сэкономить место в корпоративных центрах обработки данных.<br />А можно ли применить виртуализацию в других областях? [ELEMENT_META_TITLE] => Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => современные it-решения: виртуализация рабочих местпользователей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/32.jpg" border="1" alt="Виктор Кузьмичёв " title="Виктор Кузьмичёв " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Технологии виртуализации в сфере информационных технологий – одно из бурно развивающихся направлений в последние годы. Сейчас предлагается большое количество различных решений в области виртуализации, позволяющих заказчикам гибко управлять информационной инфраструктурой, повысить эффективность работы оборудования, снизить затраты на эксплуатацию, сэкономить место в корпоративных центрах обработки данных.<br />А можно ли применить виртуализацию в других областях? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей ) )

									Array
(
    [ID] => 109979
    [~ID] => 109979
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей
    [~NAME] => Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5172/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5172/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Большинство руководителей и специалистов IТ-подразделений воспринимают виртуализацию только в плане применимости к «серверным» задачам. Тем не менее есть еще одна область, где она является крайне перспективной, – это персональные рабочие места пользователей. Как ни странно, но в бюджете IТ-департаментов расходы на рабочие места (на обычные «персоналки») занимают одну из первых строчек. Это постоянный апгрейд «железа» и замена компьютеров, затраты на их текущее обслуживание – обновление программного обеспечения и установка новых версий ПО. Нельзя не упомянуть и о вопросах обеспечения без­опасности ПК, затраты на которые сложно выразить в абсолютных цифрах, зато ущерб от кражи конфиденциальной информации или вирусной атаки имеет вполне осязаемую финансовую составляющую. При этом IТ-администраторы и их руководители зачастую просто привыкли к текущему положению вещей, а те, кто недоволен такой ситуацией, изменить ее не могут. 
Решением проблемы является виртуализация рабочего окружения сотрудников – их рабочего стола и приложений. Ее цель – «отвязать» сотрудника от конкретного рабочего ПК и дать ему возможность работать с его окружением с любого доступного рабочего места. Одним из пионеров в данной области является компания Sun Microsystems, которая предлагает инновационный подход к построению комплексов рабочих мест пользователей: полная виртуализация рабочего окружения на базе технологии тонких клиентов Sun Ray и ПО Sun Virtual Desktop Infrastructure (VDI). В решении Sun Microsystems на столах сотрудников вместо ПК устанавливаются терминалы – тонкие клиенты Sun Ray, а все пользовательские приложения и функции управления (фактически – вся вычислительная нагрузка) концентрируются на надежных серверах. Рабочие места пользователей виртуализуются – теперь программы и данные находятся на централизованных серверах и сотрудник никак не привязан к ПК, стоящему на конкретном рабочем месте.
Одной из ключевых компонент решения является тонкий клиент Sun Ray. Его основная роль – отображение графической сессии пользователя на мониторе и пересылка на сервер вводимой пользователем информации. Уникальность технологии Sun Ray и одно из основных преимуществ перед конкурентами заключается в том, что в тонком клиенте Sun Ray отсутствует какая-либо операционная система (в том числе и встраиваемая) и приложения. Это превращает терминалы Sun Ray в крайне простые устройства, не требующие никакой настройки и управления. При этом на мониторе сотрудник видит свое привычное рабочее окружение – только теперь оно находится на сервере.
В чем же отличительные особенности и преимущества решения от Sun? Часть из них обусловлена сервер-ориентированной архитектурой предложения Sun VDI, другая часть – принципами работы технологии Sun Ray. Прежде всего решение обладает очень высоким уровнем безопасности. Так как на терминале Sun Ray не хранится никакой информации, его кража не будет представлять угрозы потери конфиденциальных данных. Для защиты от внутренних шпионов существует возможность централизованного контроля за подключением периферийных устройств. Кроме того, Sun Ray не страшны вирусы и «трояны»: так как там нет операционной системы – отсутствует и «объект вирусной атаки». Таким образом, защищать нужно лишь несколько десятков серверов, а не
несколько тысяч ПК.
Надежность комплекса Sun Ray и Sun VDI также значительно выше, чем комплекса ПК. Централизованная серверная инфраструктура дает возможность организации резервного копирования, дублирования аппаратных компонент, создание кластеров (в случае выхода какого-либо сервера из строя пользователи могут продолжить свою работу с минимальным перерывом). Сам терминал Sun Ray также обладает высоким уровнем надежности – в нем нет механически подвижных компонент. Даже если произойдет сбой или поломка терминала, он может быть легко заменен на другой, при этом сохранится вся информация о состоянии рабочей области пользователя на момент сбоя – не пострадают ни приложения, ни данные.
Решение на базе Sun Ray увеличивает эффективность работы пользователей – низкие шумовые параметры повышают комфорт работы пользователей, а выполнение задач на уровне серверов приложений позволяет более эффективно использовать вычислительные мощности. Напомним, что в обычном ПК большую часть времени процессор работает впустую. Также пользователь не привязан к конкретному рабочему месту, как в случае ПК, и может работать со своим окружением с любого доступного терминала Sun Ray.
Вполне очевидно, что использование виртуализованных рабочих мест на базе технологии Sun Ray дает ряд неоспоримых преимуществ перед применением традиционного решения на базе ПК. При этом с помощью компонент ПО Sun VDI решение Sun Microsystems позволяет переходить на тонкие клиенты постепенно, по мере необходимости, не революционным, а эволюционным путем, и использовать Sun Ray и ПК в единой системе для организации работы пользователей с их виртуализованным рабочим окружением.
Виктор Кузьмичёв
менеджер по продуктам Решения по виртуализации настольных систем Sun Microsystems, регион СНГ
[~DETAIL_TEXT] => Большинство руководителей и специалистов IТ-подразделений воспринимают виртуализацию только в плане применимости к «серверным» задачам. Тем не менее есть еще одна область, где она является крайне перспективной, – это персональные рабочие места пользователей. Как ни странно, но в бюджете IТ-департаментов расходы на рабочие места (на обычные «персоналки») занимают одну из первых строчек. Это постоянный апгрейд «железа» и замена компьютеров, затраты на их текущее обслуживание – обновление программного обеспечения и установка новых версий ПО. Нельзя не упомянуть и о вопросах обеспечения без­опасности ПК, затраты на которые сложно выразить в абсолютных цифрах, зато ущерб от кражи конфиденциальной информации или вирусной атаки имеет вполне осязаемую финансовую составляющую. При этом IТ-администраторы и их руководители зачастую просто привыкли к текущему положению вещей, а те, кто недоволен такой ситуацией, изменить ее не могут.
Решением проблемы является виртуализация рабочего окружения сотрудников – их рабочего стола и приложений. Ее цель – «отвязать» сотрудника от конкретного рабочего ПК и дать ему возможность работать с его окружением с любого доступного рабочего места. Одним из пионеров в данной области является компания Sun Microsystems, которая предлагает инновационный подход к построению комплексов рабочих мест пользователей: полная виртуализация рабочего окружения на базе технологии тонких клиентов Sun Ray и ПО Sun Virtual Desktop Infrastructure (VDI). В решении Sun Microsystems на столах сотрудников вместо ПК устанавливаются терминалы – тонкие клиенты Sun Ray, а все пользовательские приложения и функции управления (фактически – вся вычислительная нагрузка) концентрируются на надежных серверах. Рабочие места пользователей виртуализуются – теперь программы и данные находятся на централизованных серверах и сотрудник никак не привязан к ПК, стоящему на конкретном рабочем месте.
Одной из ключевых компонент решения является тонкий клиент Sun Ray. Его основная роль – отображение графической сессии пользователя на мониторе и пересылка на сервер вводимой пользователем информации. Уникальность технологии Sun Ray и одно из основных преимуществ перед конкурентами заключается в том, что в тонком клиенте Sun Ray отсутствует какая-либо операционная система (в том числе и встраиваемая) и приложения. Это превращает терминалы Sun Ray в крайне простые устройства, не требующие никакой настройки и управления. При этом на мониторе сотрудник видит свое привычное рабочее окружение – только теперь оно находится на сервере.
В чем же отличительные особенности и преимущества решения от Sun? Часть из них обусловлена сервер-ориентированной архитектурой предложения Sun VDI, другая часть – принципами работы технологии Sun Ray. Прежде всего решение обладает очень высоким уровнем безопасности. Так как на терминале Sun Ray не хранится никакой информации, его кража не будет представлять угрозы потери конфиденциальных данных. Для защиты от внутренних шпионов существует возможность централизованного контроля за подключением периферийных устройств. Кроме того, Sun Ray не страшны вирусы и «трояны»: так как там нет операционной системы – отсутствует и «объект вирусной атаки». Таким образом, защищать нужно лишь несколько десятков серверов, а не
несколько тысяч ПК.
Надежность комплекса Sun Ray и Sun VDI также значительно выше, чем комплекса ПК. Централизованная серверная инфраструктура дает возможность организации резервного копирования, дублирования аппаратных компонент, создание кластеров (в случае выхода какого-либо сервера из строя пользователи могут продолжить свою работу с минимальным перерывом). Сам терминал Sun Ray также обладает высоким уровнем надежности – в нем нет механически подвижных компонент. Даже если произойдет сбой или поломка терминала, он может быть легко заменен на другой, при этом сохранится вся информация о состоянии рабочей области пользователя на момент сбоя – не пострадают ни приложения, ни данные.
Решение на базе Sun Ray увеличивает эффективность работы пользователей – низкие шумовые параметры повышают комфорт работы пользователей, а выполнение задач на уровне серверов приложений позволяет более эффективно использовать вычислительные мощности. Напомним, что в обычном ПК большую часть времени процессор работает впустую. Также пользователь не привязан к конкретному рабочему месту, как в случае ПК, и может работать со своим окружением с любого доступного терминала Sun Ray.
Вполне очевидно, что использование виртуализованных рабочих мест на базе технологии Sun Ray дает ряд неоспоримых преимуществ перед применением традиционного решения на базе ПК. При этом с помощью компонент ПО Sun VDI решение Sun Microsystems позволяет переходить на тонкие клиенты постепенно, по мере необходимости, не революционным, а эволюционным путем, и использовать Sun Ray и ПК в единой системе для организации работы пользователей с их виртуализованным рабочим окружением.
Виктор Кузьмичёв
менеджер по продуктам Решения по виртуализации настольных систем Sun Microsystems, регион СНГ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор Кузьмичёв Технологии виртуализации в сфере информационных технологий – одно из бурно развивающихся направлений в последние годы. Сейчас предлагается большое количество различных решений в области виртуализации, позволяющих заказчикам гибко управлять информационной инфраструктурой, повысить эффективность работы оборудования, снизить затраты на эксплуатацию, сэкономить место в корпоративных центрах обработки данных.
А можно ли применить виртуализацию в других областях? [~PREVIEW_TEXT] => Виктор Кузьмичёв Технологии виртуализации в сфере информационных технологий – одно из бурно развивающихся направлений в последние годы. Сейчас предлагается большое количество различных решений в области виртуализации, позволяющих заказчикам гибко управлять информационной инфраструктурой, повысить эффективность работы оборудования, снизить затраты на эксплуатацию, сэкономить место в корпоративных центрах обработки данных.
А можно ли применить виртуализацию в других областях? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5172 [~CODE] => 5172 [EXTERNAL_ID] => 5172 [~EXTERNAL_ID] => 5172 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109979:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109979:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109979:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109979:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109979:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109979:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109979:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей [SECTION_META_KEYWORDS] => современные it-решения: виртуализация рабочих местпользователей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/32.jpg" border="1" alt="Виктор Кузьмичёв " title="Виктор Кузьмичёв " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Технологии виртуализации в сфере информационных технологий – одно из бурно развивающихся направлений в последние годы. Сейчас предлагается большое количество различных решений в области виртуализации, позволяющих заказчикам гибко управлять информационной инфраструктурой, повысить эффективность работы оборудования, снизить затраты на эксплуатацию, сэкономить место в корпоративных центрах обработки данных.<br />А можно ли применить виртуализацию в других областях? [ELEMENT_META_TITLE] => Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => современные it-решения: виртуализация рабочих местпользователей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/32.jpg" border="1" alt="Виктор Кузьмичёв " title="Виктор Кузьмичёв " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Технологии виртуализации в сфере информационных технологий – одно из бурно развивающихся направлений в последние годы. Сейчас предлагается большое количество различных решений в области виртуализации, позволяющих заказчикам гибко управлять информационной инфраструктурой, повысить эффективность работы оборудования, снизить затраты на эксплуатацию, сэкономить место в корпоративных центрах обработки данных.<br />А можно ли применить виртуализацию в других областях? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные IT-решения: виртуализация рабочих местпользователей ) )
РЖД-Партнер

Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса

ВАЛЕРИЙ ВИШНЯКОВУправление такой сложной системой, как железнодорожный транспорт, сегодня невозможно без информационных технологий. Но в новых рыночных условиях они становятся еще и бизнес-образующим фактором. Поэтому решение ОАО «РЖД» создать на базе Главного вычислительного центра крупнейшую в стране IT-компанию не случайно. Оно вполне укладывается в логику реформ.
О цели и сути проводимых преобразований мы беседуем с директором Главного вычислительного центра ВАЛЕРИЕМ ВИШНЯКОВЫМ.
Array
(
    [ID] => 109978
    [~ID] => 109978
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса
    [~NAME] => Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5171/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5171/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ногу с прогрессом

– Валерий Федорович, в прошлом году вы отмечали своеобразный юбилей – 50 лет, как вычислительная техника начала применяться на железнодорожном транспорте страны. Конечно, разница между старыми ЭВМ и новыми машинами – как между паровозом и современным электровозом. Прогресс в области информационных технологий настолько стремителен, что вчерашний день кажется далеким прошлым. Но если взять последние десять лет, какие изменения за это время произошли в Главном вычислительном центре?
– Десять лет назад ГВЦ, образно говоря, был гигантским калькулятором: он занимался суммированием объемов погрузки, выгрузки, отправления грузов и пассажиров на сети железных дорог и формированием ежесуточных отчетов для руководства отрасли. А сегодня с помощью информационных систем в режиме онлайн осуществляется автоматизированное управление перевозочным процессом и решается комплекс задач оперативного и стратегического управления ОАО «РЖД». Причем изменился не только объем перерабатываемой информации, но и масштаб решаемых задач. Мы идем в ногу с прогрессом: если в 1980-е годы производительность самых мощных ЭВМ составляла не более
420 тыс. операций в секунду, то сегодня у нас работают современные машины, которые еже­секундно производят до 3 млрд операций!
Благодаря усилиям тысяч ученых и специалистов на железнодорожном транспорте создана крупнейшая инфраструктура информатизации, которая рассредоточена на полигоне железных дорог в восьми часовых поясах. Для обеспечения управления перевозочным процессом в информационную сеть включены ГВЦ ОАО «РЖД» со своими структурными подразделениями – семнадцатью ИВЦ, сотнями сортировочных, грузовых станций, контейнерных терминалов, вагонных и локомотивных депо, а также других подразделений железнодорожного транспорта. Кроме того, сохранилось и активно развивается единое информационное пространство колеи 1520 – железных дорог государств – участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии. Следует отметить, что ни одна компания в России не обладает такими информационными ресурсами.
– Вероятно, мало кто знает, что сегодня представляет собой информационно-вычислительный комплекс ОАО «РЖД», а об этом стоит сказать…
– Он включает в себя почти сотню серверов класса мейнфрейм, около 5 тыс. серверов открытых систем, почти 8 тыс. терминалов системы «Экспресс», а также более 250 тыс. автоматизированных рабочих мест разного назначения. Суммарная производительность вычислительного комплекса – более 40 млрд операций в секунду (!), а объем дисковой памяти превышает 1 ПБ (петабайт). И это неудивительно, если учесть, что объем обрабатываемой информации за последнее время вырос в десятки раз и удваивается каждые два-три года.
Действующая АСУ РЖД состоит из более 600 интегрированных автоматизированных систем и клиентских приложений. С помощью этих систем сегодня осуществляется управление не только перевозочным процессом, но и сбытом, организацией грузовых и пассажирских перевозок, железнодорожной инфраструктурой и подвижным составом, а также экономикой, финансами, ресурсами и другими не менее важными сферами деятельности. При этом количество пользователей автоматизированных систем уже приближается к 300 тыс. Им важно, чтобы информация, которую они получают, была точной и поступила вовремя. Эту задачу и решают наши специалисты в круглосуточном режиме.

Банк данных – надежный банк

– Какие услуги вы предоставляете сегодня ОАО «РЖД» и другим участникам рынка транспортных услуг?
– Сфера деятельности ГВЦ широка: это и обработка информации с применением высоко­производительного серверного оборудования на базе центров обработки данных, и услуги по передаче данных, а также электронная почтовая система с использованием корпоративной сети передачи данных. Кроме того, мы обеспечиваем сервисное техническое обслуживание и ремонт вычислительной техники, а также автоматизированных рабочих мест пользователей. Главный вычислительный центр, куда стекается информация со всей сети железных дорог, осуществляет информационное обслуживание пользователей с использованием крупнейшего информационного хранилища и корпоративных баз данных, занимается разработкой современных технологических решений и программного обеспечения информационных систем, а также консалтингом, подготовкой и переподготовкой пользователей информационных систем.
К примеру, банк данных, созданный на базе корпоративного информационного хранилища, предназначен для интеграции информации из различных информационных систем и формирования на ее основе статистической и оперативной отчетности. Топ-менеджерам компании ежемесячно предоставляется оперативный отчет о результатах деятельности железных дорог. При этом с помощью гибкого интерфейса можно сформировать различные справки, например, разложить погрузку по видам грузов, тарифным классам и целому ряду других параметров. Система позволяет одновременно проводить многоплановый анализ множества показателей эксплуатационной работы транспорта в разрезе сети, железных дорог, отделений, станций, в различные периоды времени. Это помогает принимать продуманные оперативные и стратегические управленческие решения менеджменту компании.

У каждого клиента свой ключ

– Сегодня многие интересные проекты в сфере информационных технологий представители отраслевой науки разрабатывают вместе со специалистами ведущих отечественных и зарубежных IT-компаний. Какой из них Вы считаете самым многообещающим?
– Большинство реализуемых проектов направлены на решение перспективных задач управления железнодорожным транспортом. Взять, например, внедряемую в настоящее время Автоматизированную систему электронного технологического документооборота (АС ЭТД). Она создает базис для глубокой интеграции информационных технологий в основные технологические процессы компании. Эта система поможет нам решить сразу несколько важных задач, в том числе одну из главных – повысить достоверность информации в технологических документах и защитить ее от фальсификации. Предусмотрено, что вся информация, которая вносится в электронные документы, будет заверяться электронной цифровой подписью. Таким образом, каждый работник ОАО «РЖД» будет отвечать персонально за правильность и своевременность ввода информации в компьютер.
Но основным отличием АС ЭТД является новая форма ее информационного наполнения. Информация будет поступать не из бумажных учетных форм, как это практиковалось ранее, а наоборот – бумажные копии необходимых документов должны формироваться на базе информации, передаваемой в систему в процессе выполнения технологических операций. Это сократит затраты времени и труда на заполнение многочисленных бумажных отчетов. А интуитивно понятный интерфейс позволит пользователям видеть на экране компьютера и работать с аналогом типографского документа, с которым они привыкли иметь дело. При этом в документ автоматически будет вводиться вся необходимая доступная информация из других информационных систем. К примеру, при внесении в соответствующую графу документа номера вагона заполнятся и остальные поля документа, содержащие дату изготовления вагона, срок прохождения очередного капитального ремонта и т. д.
– И когда же планируется переход на электронный документооборот всей сети российских железных дорог?
– Отказ от бумажного документооборота в пользу новой технологии будет происходить постепенно по мере переработки нормативной базы, регламентирующей технологические процессы в ОАО «РЖД». Но первый шаг уже сделан. В качестве пилотного полигона для внедрения ЭТД выбраны предприятия вагонного и локомотивного хозяйства Горьковской, Куйбышевской и Юго-Восточной железных дорог. На момент запуска системы будет автоматизировано 28 документов, а к 2010 году, когда планируется завершить проект, в электронном документообороте будет насчитываться более
500 форм по всем основным хозяйствам.
По расчетам, системой электронного документооборота будут пользоваться более 100 тыс. клиентов. У каждого из них будет свой электронный ключ с электронной цифровой подписью. Учитывая, что новая система должна непрерывно и круглосуточно обеспечивать процессы эксплуатационной деятельности, для нее в Главном вычислительном центре выделены самые современные высокопроизводительные вычислительные ресурсы с несколькими уровнями обеспечения надежности.
АС ЭТД обеспечит автоматизированное формирование, сбор, обработку и хранение всех первичных учетных документов компании в электронном виде с применением электронной цифровой подписи на всех уровнях – от линейных предприятий до центрального аппарата ОАО «РЖД».
Замечу, что это очень важный для компании проект. Смена принципов функционирования информационных систем создает предпосылки для создания действительно интегрированной, единой информационно-технологической системы АСУ РЖД. Она возьмет на себя функции, реализуемые в настоящее время изолированными информационными системами, и не нужно будет ломать голову над проблемой их интеграции. При создании новой системы существующие АСУ станут ее составными частями, или отдельными компонентами, созданными на основе типовой модели.

Информация – как вид бизнеса

– Реформы в железнодорожной отрасли затрагивают все сферы ее деятельности. За последние два года на базе Главного вычислительного центра и 17 дорожных ИВЦ построена вертикально интегрированная структура – филиал ОАО «РЖД». А что будет дальше?
– Реформирование ГВЦ идет по пути создания функционально законченных бизнес-ориентированных видов деятельности. При этом взаимодействие с ОАО «РЖД» и его подразделениями, а также с внешними поставщиками и потребителями будет строиться на сервисных принципах. Мы намерены предоставлять бизнесу понятные комплексные услуги, которые должны иметь четкие количественные и качественные измерители. Стоит отметить, что раньше предоставление информационных услуг не рассматривалось в отрасли как вид бизнеса. А сегодня разработан каталог этих услуг, методика оценки их стоимости. Таким образом, вся IT-деятельность приобретает экономическую основу и становится прозрачной. Мы полагаем, это позволит оптимизировать ресурсы компании и использовать их более эффективно.
Несомненно, главной задачей является прежде всего оптимизация архитектуры информационно-вычислительного комплекса ГВЦ. Ключевым элементом перспективной информационно-вычислительной инфраструктуры становятся центры обработки данных (ЦОД), которые сегодня создаются на сети железных дорог. Они обеспечат полный и непрерывный цикл функционирования всех информационных систем в ОАО «РЖД». Мы полагаем, что создание центров обработки данных позволит существенно повысить эффективность работы за счет специализации и консолидации информационных ресурсов компании.
– А как вы планируете выстраивать взаимо­отношения с дочерними компаниями ОАО «РЖД» и другими участниками рынка транспортных услуг?
– Важно сохранить единое информационное пространство. Дело в том, что при интенсивном образовании новых структур и обособлении предприятий старые технологические и управленческие связи, как правило, рвутся, а новые еще не оформились в соответствующей нормативной документации. Но есть общий технологический процесс, поддерживаемый информационными системами, которые функционируют в единой информационно-вычислительной архитектуре. Политикой корпоративной информатизации, которую утвердило правление ОАО «РЖД», предусмотрено проведение в области информатизации единой согласованной технической политики. Это касается всех подразделений холдинга. Наша задача – обеспечить выполнение этих решений.
Взаимодействие Главного вычислительного центра с подразделениями ОАО «РЖД», а также с внешними поставщиками и потребителями IT-услуг будет осуществляться на сервисных прин­ципах. ГВЦ становится поставщиком не только отдельных ресурсов (диск, сеть, приложение, сотрудник), но и комплексных бизнес-ориентированных IT-услуг. В настоящее время разработан специальный каталог таких услуг, а их состав и характеристики закрепляются соглашениями (SLA – Service Level Agreement).
В прошлом году мы подписали с железными дорогами России соглашения о предоставлении IT-услуг, которых пока десять. В их числе – информационное обеспечение бухгалтерского, налогового учета и отчетности, учета доходов от перевозок, управления имуществом и трудовыми ресурсами, обеспечение процессов оперативного управления перевозочным процессом и другие. В соглашение вошло также информационное обеспечение процесса организации пассажирских перевозок в дальнем следовании и стратегии пригородных пассажирских перевозок.
В настоящее время идет подготовка к заключению аналогичных соглашений с филиалами ОАО «РЖД» – Федеральной пассажирской дирекцией, Дирекцией железнодорожных вокзалов, Центральной станцией связи, Центром корпоративного учета и отчетности, «Росжелдорснабом», а также с ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «Рефсервис» и ОАО «Первая грузовая компания».

Сервис по высокому стандарту

– Словом, Главный вычислительный центр готовится к преобразованию в крупнейшую в стране IT-компанию. Какой эффект, на Ваш взгляд, это даст ОАО «РЖД»?
– Я считаю, что преобразование ГВЦ в сервисную компанию, работающую по модели IT-аутсорсинга, – это вполне логичный шаг на пути реформ. Необходимость этого продиктована несколькими факторами. Во-первых, управление информационными технологиями и управление основным бизнесом ОАО «РЖД» существенно различаются в подходах и принципах развития.
А учесть специфику IT-процесса, сделать прозрачными затраты на предоставляемые услуги можно лишь создав сервисную компанию.
Во-вторых, ОАО «РЖД» преобразуется в крупнейший холдинг, создается множество дочерних компаний, имеющих разные бизнес-задачи. И важно не потерять управляемость. При этом роль ключевого инструмента в управлении этими структурами отводится информационным системам. Подразделения холдинга должны работать в едином информационном пространстве, а для этого нужно, чтобы все они пользовались корпоративными IT-услугами с высоким стандартом качества и безопасности. Создание на базе ГВЦ сервисной компании, несомненно, позволит обеспечить эффективную информационную поддержку работы всего холдинга.
Кроме того, следует учитывать и тот факт, что бизнес в сфере информационных технологий специфичен, он требует особого подхода к обучению и мотивации персонала. А это можно обеспечить только в условиях отдельной бизнес-структуры. Да и мировой опыт подтверждает правильность именно такого шага.
Сейчас разрабатывается концепция реформирования и готовится технико-экономическое обоснование. Задача, прямо скажем, очень сложная. Предстоит разработать функциональную модель и оценить рыночный потенциал будущей IT-компании. Кроме того, надо определить риски и пути их минимизации, а также наметить способы трансформации других активов компании, связанных с предоставлением IT-услуг. Помимо того, следует сформулировать политику в отношении имущественного комплекса, компетенции персонала, нематериальных активов и целого ряда других аспектов будущей деятельности. И все это с учетом ряда ограничений, связанных в том числе с особенностями управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта, которые определены федеральным законодательством.
Мы стараемся выполнить эту работу качественно, сознавая свою ответственность за эффективность последующих этапов реформирования. А реформирование неизбежно, поскольку очевидно, что на фоне интенсивного создания ДЗО в разных сферах деятельности ОАО «РЖД» нет другого способа сохранить квалифицированные кадры, а следовательно, производственный потенциал и компетенции по целому ряду процессов, обеспечиваемых ГВЦ.
– В условиях рынка все вынуждены считать деньги. Как быть, если кто-то из ваших клиентов предпочтет воспользоваться более дешевыми услугами какой-то сторонней компании? Конкуренция на рынке информационных технологий очень высока. Сможете ли вы ее выдержать?
– Разумеется, у каждого есть право выбора. Но надо думать о том, чтобы от этого не по­страдала единая технология работы железно­дорожного транспорта. Иначе мы вернемся к тому, с чего начали – с массы не интегрированных между собой информационных систем. Единое информационное пространство разрушать нельзя.
Что же касается конкуренции, то здесь если не все, то многое будут решать кадры. Об этом мы позаботились несколько лет назад, утвердив план мероприятий по совершенствованию системы управления IT-персоналом в ОАО «РЖД». Он предусматривает поиск, отбор и наём персонала, его обучение, мотивацию и стимулирование, а также продвижение по карьерной лестнице. У нас при ГВЦ создан мощный учебный центр и одна из лучших систем дистанционного обучения, которая включает в себя 150 различных курсов и позволяет одновременно вести до тысячи сессий. В этом году мы планируем пропустить через систему дистанционного обучения около 70 тыс. пользователей.
Выход компании на открытый рынок, несомненно, позволит повысить ее эффективность.
У нас есть немало преимуществ, которые можно использовать для того, чтобы занимать рыночные ниши не только на железнодорожном транспорте. И ими надо воспользоваться.
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

В ногу с прогрессом

– Валерий Федорович, в прошлом году вы отмечали своеобразный юбилей – 50 лет, как вычислительная техника начала применяться на железнодорожном транспорте страны. Конечно, разница между старыми ЭВМ и новыми машинами – как между паровозом и современным электровозом. Прогресс в области информационных технологий настолько стремителен, что вчерашний день кажется далеким прошлым. Но если взять последние десять лет, какие изменения за это время произошли в Главном вычислительном центре?
– Десять лет назад ГВЦ, образно говоря, был гигантским калькулятором: он занимался суммированием объемов погрузки, выгрузки, отправления грузов и пассажиров на сети железных дорог и формированием ежесуточных отчетов для руководства отрасли. А сегодня с помощью информационных систем в режиме онлайн осуществляется автоматизированное управление перевозочным процессом и решается комплекс задач оперативного и стратегического управления ОАО «РЖД». Причем изменился не только объем перерабатываемой информации, но и масштаб решаемых задач. Мы идем в ногу с прогрессом: если в 1980-е годы производительность самых мощных ЭВМ составляла не более
420 тыс. операций в секунду, то сегодня у нас работают современные машины, которые еже­секундно производят до 3 млрд операций!
Благодаря усилиям тысяч ученых и специалистов на железнодорожном транспорте создана крупнейшая инфраструктура информатизации, которая рассредоточена на полигоне железных дорог в восьми часовых поясах. Для обеспечения управления перевозочным процессом в информационную сеть включены ГВЦ ОАО «РЖД» со своими структурными подразделениями – семнадцатью ИВЦ, сотнями сортировочных, грузовых станций, контейнерных терминалов, вагонных и локомотивных депо, а также других подразделений железнодорожного транспорта. Кроме того, сохранилось и активно развивается единое информационное пространство колеи 1520 – железных дорог государств – участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии. Следует отметить, что ни одна компания в России не обладает такими информационными ресурсами.
– Вероятно, мало кто знает, что сегодня представляет собой информационно-вычислительный комплекс ОАО «РЖД», а об этом стоит сказать…
– Он включает в себя почти сотню серверов класса мейнфрейм, около 5 тыс. серверов открытых систем, почти 8 тыс. терминалов системы «Экспресс», а также более 250 тыс. автоматизированных рабочих мест разного назначения. Суммарная производительность вычислительного комплекса – более 40 млрд операций в секунду (!), а объем дисковой памяти превышает 1 ПБ (петабайт). И это неудивительно, если учесть, что объем обрабатываемой информации за последнее время вырос в десятки раз и удваивается каждые два-три года.
Действующая АСУ РЖД состоит из более 600 интегрированных автоматизированных систем и клиентских приложений. С помощью этих систем сегодня осуществляется управление не только перевозочным процессом, но и сбытом, организацией грузовых и пассажирских перевозок, железнодорожной инфраструктурой и подвижным составом, а также экономикой, финансами, ресурсами и другими не менее важными сферами деятельности. При этом количество пользователей автоматизированных систем уже приближается к 300 тыс. Им важно, чтобы информация, которую они получают, была точной и поступила вовремя. Эту задачу и решают наши специалисты в круглосуточном режиме.

Банк данных – надежный банк

– Какие услуги вы предоставляете сегодня ОАО «РЖД» и другим участникам рынка транспортных услуг?
– Сфера деятельности ГВЦ широка: это и обработка информации с применением высоко­производительного серверного оборудования на базе центров обработки данных, и услуги по передаче данных, а также электронная почтовая система с использованием корпоративной сети передачи данных. Кроме того, мы обеспечиваем сервисное техническое обслуживание и ремонт вычислительной техники, а также автоматизированных рабочих мест пользователей. Главный вычислительный центр, куда стекается информация со всей сети железных дорог, осуществляет информационное обслуживание пользователей с использованием крупнейшего информационного хранилища и корпоративных баз данных, занимается разработкой современных технологических решений и программного обеспечения информационных систем, а также консалтингом, подготовкой и переподготовкой пользователей информационных систем.
К примеру, банк данных, созданный на базе корпоративного информационного хранилища, предназначен для интеграции информации из различных информационных систем и формирования на ее основе статистической и оперативной отчетности. Топ-менеджерам компании ежемесячно предоставляется оперативный отчет о результатах деятельности железных дорог. При этом с помощью гибкого интерфейса можно сформировать различные справки, например, разложить погрузку по видам грузов, тарифным классам и целому ряду других параметров. Система позволяет одновременно проводить многоплановый анализ множества показателей эксплуатационной работы транспорта в разрезе сети, железных дорог, отделений, станций, в различные периоды времени. Это помогает принимать продуманные оперативные и стратегические управленческие решения менеджменту компании.

У каждого клиента свой ключ

– Сегодня многие интересные проекты в сфере информационных технологий представители отраслевой науки разрабатывают вместе со специалистами ведущих отечественных и зарубежных IT-компаний. Какой из них Вы считаете самым многообещающим?
– Большинство реализуемых проектов направлены на решение перспективных задач управления железнодорожным транспортом. Взять, например, внедряемую в настоящее время Автоматизированную систему электронного технологического документооборота (АС ЭТД). Она создает базис для глубокой интеграции информационных технологий в основные технологические процессы компании. Эта система поможет нам решить сразу несколько важных задач, в том числе одну из главных – повысить достоверность информации в технологических документах и защитить ее от фальсификации. Предусмотрено, что вся информация, которая вносится в электронные документы, будет заверяться электронной цифровой подписью. Таким образом, каждый работник ОАО «РЖД» будет отвечать персонально за правильность и своевременность ввода информации в компьютер.
Но основным отличием АС ЭТД является новая форма ее информационного наполнения. Информация будет поступать не из бумажных учетных форм, как это практиковалось ранее, а наоборот – бумажные копии необходимых документов должны формироваться на базе информации, передаваемой в систему в процессе выполнения технологических операций. Это сократит затраты времени и труда на заполнение многочисленных бумажных отчетов. А интуитивно понятный интерфейс позволит пользователям видеть на экране компьютера и работать с аналогом типографского документа, с которым они привыкли иметь дело. При этом в документ автоматически будет вводиться вся необходимая доступная информация из других информационных систем. К примеру, при внесении в соответствующую графу документа номера вагона заполнятся и остальные поля документа, содержащие дату изготовления вагона, срок прохождения очередного капитального ремонта и т. д.
– И когда же планируется переход на электронный документооборот всей сети российских железных дорог?
– Отказ от бумажного документооборота в пользу новой технологии будет происходить постепенно по мере переработки нормативной базы, регламентирующей технологические процессы в ОАО «РЖД». Но первый шаг уже сделан. В качестве пилотного полигона для внедрения ЭТД выбраны предприятия вагонного и локомотивного хозяйства Горьковской, Куйбышевской и Юго-Восточной железных дорог. На момент запуска системы будет автоматизировано 28 документов, а к 2010 году, когда планируется завершить проект, в электронном документообороте будет насчитываться более
500 форм по всем основным хозяйствам.
По расчетам, системой электронного документооборота будут пользоваться более 100 тыс. клиентов. У каждого из них будет свой электронный ключ с электронной цифровой подписью. Учитывая, что новая система должна непрерывно и круглосуточно обеспечивать процессы эксплуатационной деятельности, для нее в Главном вычислительном центре выделены самые современные высокопроизводительные вычислительные ресурсы с несколькими уровнями обеспечения надежности.
АС ЭТД обеспечит автоматизированное формирование, сбор, обработку и хранение всех первичных учетных документов компании в электронном виде с применением электронной цифровой подписи на всех уровнях – от линейных предприятий до центрального аппарата ОАО «РЖД».
Замечу, что это очень важный для компании проект. Смена принципов функционирования информационных систем создает предпосылки для создания действительно интегрированной, единой информационно-технологической системы АСУ РЖД. Она возьмет на себя функции, реализуемые в настоящее время изолированными информационными системами, и не нужно будет ломать голову над проблемой их интеграции. При создании новой системы существующие АСУ станут ее составными частями, или отдельными компонентами, созданными на основе типовой модели.

Информация – как вид бизнеса

– Реформы в железнодорожной отрасли затрагивают все сферы ее деятельности. За последние два года на базе Главного вычислительного центра и 17 дорожных ИВЦ построена вертикально интегрированная структура – филиал ОАО «РЖД». А что будет дальше?
– Реформирование ГВЦ идет по пути создания функционально законченных бизнес-ориентированных видов деятельности. При этом взаимодействие с ОАО «РЖД» и его подразделениями, а также с внешними поставщиками и потребителями будет строиться на сервисных принципах. Мы намерены предоставлять бизнесу понятные комплексные услуги, которые должны иметь четкие количественные и качественные измерители. Стоит отметить, что раньше предоставление информационных услуг не рассматривалось в отрасли как вид бизнеса. А сегодня разработан каталог этих услуг, методика оценки их стоимости. Таким образом, вся IT-деятельность приобретает экономическую основу и становится прозрачной. Мы полагаем, это позволит оптимизировать ресурсы компании и использовать их более эффективно.
Несомненно, главной задачей является прежде всего оптимизация архитектуры информационно-вычислительного комплекса ГВЦ. Ключевым элементом перспективной информационно-вычислительной инфраструктуры становятся центры обработки данных (ЦОД), которые сегодня создаются на сети железных дорог. Они обеспечат полный и непрерывный цикл функционирования всех информационных систем в ОАО «РЖД». Мы полагаем, что создание центров обработки данных позволит существенно повысить эффективность работы за счет специализации и консолидации информационных ресурсов компании.
– А как вы планируете выстраивать взаимо­отношения с дочерними компаниями ОАО «РЖД» и другими участниками рынка транспортных услуг?
– Важно сохранить единое информационное пространство. Дело в том, что при интенсивном образовании новых структур и обособлении предприятий старые технологические и управленческие связи, как правило, рвутся, а новые еще не оформились в соответствующей нормативной документации. Но есть общий технологический процесс, поддерживаемый информационными системами, которые функционируют в единой информационно-вычислительной архитектуре. Политикой корпоративной информатизации, которую утвердило правление ОАО «РЖД», предусмотрено проведение в области информатизации единой согласованной технической политики. Это касается всех подразделений холдинга. Наша задача – обеспечить выполнение этих решений.
Взаимодействие Главного вычислительного центра с подразделениями ОАО «РЖД», а также с внешними поставщиками и потребителями IT-услуг будет осуществляться на сервисных прин­ципах. ГВЦ становится поставщиком не только отдельных ресурсов (диск, сеть, приложение, сотрудник), но и комплексных бизнес-ориентированных IT-услуг. В настоящее время разработан специальный каталог таких услуг, а их состав и характеристики закрепляются соглашениями (SLA – Service Level Agreement).
В прошлом году мы подписали с железными дорогами России соглашения о предоставлении IT-услуг, которых пока десять. В их числе – информационное обеспечение бухгалтерского, налогового учета и отчетности, учета доходов от перевозок, управления имуществом и трудовыми ресурсами, обеспечение процессов оперативного управления перевозочным процессом и другие. В соглашение вошло также информационное обеспечение процесса организации пассажирских перевозок в дальнем следовании и стратегии пригородных пассажирских перевозок.
В настоящее время идет подготовка к заключению аналогичных соглашений с филиалами ОАО «РЖД» – Федеральной пассажирской дирекцией, Дирекцией железнодорожных вокзалов, Центральной станцией связи, Центром корпоративного учета и отчетности, «Росжелдорснабом», а также с ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «Рефсервис» и ОАО «Первая грузовая компания».

Сервис по высокому стандарту

– Словом, Главный вычислительный центр готовится к преобразованию в крупнейшую в стране IT-компанию. Какой эффект, на Ваш взгляд, это даст ОАО «РЖД»?
– Я считаю, что преобразование ГВЦ в сервисную компанию, работающую по модели IT-аутсорсинга, – это вполне логичный шаг на пути реформ. Необходимость этого продиктована несколькими факторами. Во-первых, управление информационными технологиями и управление основным бизнесом ОАО «РЖД» существенно различаются в подходах и принципах развития.
А учесть специфику IT-процесса, сделать прозрачными затраты на предоставляемые услуги можно лишь создав сервисную компанию.
Во-вторых, ОАО «РЖД» преобразуется в крупнейший холдинг, создается множество дочерних компаний, имеющих разные бизнес-задачи. И важно не потерять управляемость. При этом роль ключевого инструмента в управлении этими структурами отводится информационным системам. Подразделения холдинга должны работать в едином информационном пространстве, а для этого нужно, чтобы все они пользовались корпоративными IT-услугами с высоким стандартом качества и безопасности. Создание на базе ГВЦ сервисной компании, несомненно, позволит обеспечить эффективную информационную поддержку работы всего холдинга.
Кроме того, следует учитывать и тот факт, что бизнес в сфере информационных технологий специфичен, он требует особого подхода к обучению и мотивации персонала. А это можно обеспечить только в условиях отдельной бизнес-структуры. Да и мировой опыт подтверждает правильность именно такого шага.
Сейчас разрабатывается концепция реформирования и готовится технико-экономическое обоснование. Задача, прямо скажем, очень сложная. Предстоит разработать функциональную модель и оценить рыночный потенциал будущей IT-компании. Кроме того, надо определить риски и пути их минимизации, а также наметить способы трансформации других активов компании, связанных с предоставлением IT-услуг. Помимо того, следует сформулировать политику в отношении имущественного комплекса, компетенции персонала, нематериальных активов и целого ряда других аспектов будущей деятельности. И все это с учетом ряда ограничений, связанных в том числе с особенностями управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта, которые определены федеральным законодательством.
Мы стараемся выполнить эту работу качественно, сознавая свою ответственность за эффективность последующих этапов реформирования. А реформирование неизбежно, поскольку очевидно, что на фоне интенсивного создания ДЗО в разных сферах деятельности ОАО «РЖД» нет другого способа сохранить квалифицированные кадры, а следовательно, производственный потенциал и компетенции по целому ряду процессов, обеспечиваемых ГВЦ.
– В условиях рынка все вынуждены считать деньги. Как быть, если кто-то из ваших клиентов предпочтет воспользоваться более дешевыми услугами какой-то сторонней компании? Конкуренция на рынке информационных технологий очень высока. Сможете ли вы ее выдержать?
– Разумеется, у каждого есть право выбора. Но надо думать о том, чтобы от этого не по­страдала единая технология работы железно­дорожного транспорта. Иначе мы вернемся к тому, с чего начали – с массы не интегрированных между собой информационных систем. Единое информационное пространство разрушать нельзя.
Что же касается конкуренции, то здесь если не все, то многое будут решать кадры. Об этом мы позаботились несколько лет назад, утвердив план мероприятий по совершенствованию системы управления IT-персоналом в ОАО «РЖД». Он предусматривает поиск, отбор и наём персонала, его обучение, мотивацию и стимулирование, а также продвижение по карьерной лестнице. У нас при ГВЦ создан мощный учебный центр и одна из лучших систем дистанционного обучения, которая включает в себя 150 различных курсов и позволяет одновременно вести до тысячи сессий. В этом году мы планируем пропустить через систему дистанционного обучения около 70 тыс. пользователей.
Выход компании на открытый рынок, несомненно, позволит повысить ее эффективность.
У нас есть немало преимуществ, которые можно использовать для того, чтобы занимать рыночные ниши не только на железнодорожном транспорте. И ими надо воспользоваться.
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ ВИШНЯКОВУправление такой сложной системой, как железнодорожный транспорт, сегодня невозможно без информационных технологий. Но в новых рыночных условиях они становятся еще и бизнес-образующим фактором. Поэтому решение ОАО «РЖД» создать на базе Главного вычислительного центра крупнейшую в стране IT-компанию не случайно. Оно вполне укладывается в логику реформ.
О цели и сути проводимых преобразований мы беседуем с директором Главного вычислительного центра ВАЛЕРИЕМ ВИШНЯКОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ ВИШНЯКОВУправление такой сложной системой, как железнодорожный транспорт, сегодня невозможно без информационных технологий. Но в новых рыночных условиях они становятся еще и бизнес-образующим фактором. Поэтому решение ОАО «РЖД» создать на базе Главного вычислительного центра крупнейшую в стране IT-компанию не случайно. Оно вполне укладывается в логику реформ.
О цели и сути проводимых преобразований мы беседуем с директором Главного вычислительного центра ВАЛЕРИЕМ ВИШНЯКОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5171 [~CODE] => 5171 [EXTERNAL_ID] => 5171 [~EXTERNAL_ID] => 5171 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109978:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109978:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109978:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109978:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109978:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109978:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109978:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса [SECTION_META_KEYWORDS] => информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/31.jpg" border="1" alt="ВАЛЕРИЙ ВИШНЯКОВ" title="ВАЛЕРИЙ ВИШНЯКОВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Управление такой сложной системой, как железнодорожный транспорт, сегодня невозможно без информационных технологий. Но в новых рыночных условиях они становятся еще и бизнес-образующим фактором. Поэтому решение ОАО «РЖД» создать на базе Главного вычислительного центра крупнейшую в стране IT-компанию не случайно. Оно вполне укладывается в логику реформ.<br />О цели и сути проводимых преобразований мы беседуем с директором Главного вычислительного центра ВАЛЕРИЕМ ВИШНЯКОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/31.jpg" border="1" alt="ВАЛЕРИЙ ВИШНЯКОВ" title="ВАЛЕРИЙ ВИШНЯКОВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Управление такой сложной системой, как железнодорожный транспорт, сегодня невозможно без информационных технологий. Но в новых рыночных условиях они становятся еще и бизнес-образующим фактором. Поэтому решение ОАО «РЖД» создать на базе Главного вычислительного центра крупнейшую в стране IT-компанию не случайно. Оно вполне укладывается в логику реформ.<br />О цели и сути проводимых преобразований мы беседуем с директором Главного вычислительного центра ВАЛЕРИЕМ ВИШНЯКОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса ) )

									Array
(
    [ID] => 109978
    [~ID] => 109978
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса
    [~NAME] => Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5171/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5171/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ногу с прогрессом

– Валерий Федорович, в прошлом году вы отмечали своеобразный юбилей – 50 лет, как вычислительная техника начала применяться на железнодорожном транспорте страны. Конечно, разница между старыми ЭВМ и новыми машинами – как между паровозом и современным электровозом. Прогресс в области информационных технологий настолько стремителен, что вчерашний день кажется далеким прошлым. Но если взять последние десять лет, какие изменения за это время произошли в Главном вычислительном центре?
– Десять лет назад ГВЦ, образно говоря, был гигантским калькулятором: он занимался суммированием объемов погрузки, выгрузки, отправления грузов и пассажиров на сети железных дорог и формированием ежесуточных отчетов для руководства отрасли. А сегодня с помощью информационных систем в режиме онлайн осуществляется автоматизированное управление перевозочным процессом и решается комплекс задач оперативного и стратегического управления ОАО «РЖД». Причем изменился не только объем перерабатываемой информации, но и масштаб решаемых задач. Мы идем в ногу с прогрессом: если в 1980-е годы производительность самых мощных ЭВМ составляла не более
420 тыс. операций в секунду, то сегодня у нас работают современные машины, которые еже­секундно производят до 3 млрд операций!
Благодаря усилиям тысяч ученых и специалистов на железнодорожном транспорте создана крупнейшая инфраструктура информатизации, которая рассредоточена на полигоне железных дорог в восьми часовых поясах. Для обеспечения управления перевозочным процессом в информационную сеть включены ГВЦ ОАО «РЖД» со своими структурными подразделениями – семнадцатью ИВЦ, сотнями сортировочных, грузовых станций, контейнерных терминалов, вагонных и локомотивных депо, а также других подразделений железнодорожного транспорта. Кроме того, сохранилось и активно развивается единое информационное пространство колеи 1520 – железных дорог государств – участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии. Следует отметить, что ни одна компания в России не обладает такими информационными ресурсами.
– Вероятно, мало кто знает, что сегодня представляет собой информационно-вычислительный комплекс ОАО «РЖД», а об этом стоит сказать…
– Он включает в себя почти сотню серверов класса мейнфрейм, около 5 тыс. серверов открытых систем, почти 8 тыс. терминалов системы «Экспресс», а также более 250 тыс. автоматизированных рабочих мест разного назначения. Суммарная производительность вычислительного комплекса – более 40 млрд операций в секунду (!), а объем дисковой памяти превышает 1 ПБ (петабайт). И это неудивительно, если учесть, что объем обрабатываемой информации за последнее время вырос в десятки раз и удваивается каждые два-три года.
Действующая АСУ РЖД состоит из более 600 интегрированных автоматизированных систем и клиентских приложений. С помощью этих систем сегодня осуществляется управление не только перевозочным процессом, но и сбытом, организацией грузовых и пассажирских перевозок, железнодорожной инфраструктурой и подвижным составом, а также экономикой, финансами, ресурсами и другими не менее важными сферами деятельности. При этом количество пользователей автоматизированных систем уже приближается к 300 тыс. Им важно, чтобы информация, которую они получают, была точной и поступила вовремя. Эту задачу и решают наши специалисты в круглосуточном режиме.

Банк данных – надежный банк

– Какие услуги вы предоставляете сегодня ОАО «РЖД» и другим участникам рынка транспортных услуг?
– Сфера деятельности ГВЦ широка: это и обработка информации с применением высоко­производительного серверного оборудования на базе центров обработки данных, и услуги по передаче данных, а также электронная почтовая система с использованием корпоративной сети передачи данных. Кроме того, мы обеспечиваем сервисное техническое обслуживание и ремонт вычислительной техники, а также автоматизированных рабочих мест пользователей. Главный вычислительный центр, куда стекается информация со всей сети железных дорог, осуществляет информационное обслуживание пользователей с использованием крупнейшего информационного хранилища и корпоративных баз данных, занимается разработкой современных технологических решений и программного обеспечения информационных систем, а также консалтингом, подготовкой и переподготовкой пользователей информационных систем.
К примеру, банк данных, созданный на базе корпоративного информационного хранилища, предназначен для интеграции информации из различных информационных систем и формирования на ее основе статистической и оперативной отчетности. Топ-менеджерам компании ежемесячно предоставляется оперативный отчет о результатах деятельности железных дорог. При этом с помощью гибкого интерфейса можно сформировать различные справки, например, разложить погрузку по видам грузов, тарифным классам и целому ряду других параметров. Система позволяет одновременно проводить многоплановый анализ множества показателей эксплуатационной работы транспорта в разрезе сети, железных дорог, отделений, станций, в различные периоды времени. Это помогает принимать продуманные оперативные и стратегические управленческие решения менеджменту компании.

У каждого клиента свой ключ

– Сегодня многие интересные проекты в сфере информационных технологий представители отраслевой науки разрабатывают вместе со специалистами ведущих отечественных и зарубежных IT-компаний. Какой из них Вы считаете самым многообещающим?
– Большинство реализуемых проектов направлены на решение перспективных задач управления железнодорожным транспортом. Взять, например, внедряемую в настоящее время Автоматизированную систему электронного технологического документооборота (АС ЭТД). Она создает базис для глубокой интеграции информационных технологий в основные технологические процессы компании. Эта система поможет нам решить сразу несколько важных задач, в том числе одну из главных – повысить достоверность информации в технологических документах и защитить ее от фальсификации. Предусмотрено, что вся информация, которая вносится в электронные документы, будет заверяться электронной цифровой подписью. Таким образом, каждый работник ОАО «РЖД» будет отвечать персонально за правильность и своевременность ввода информации в компьютер.
Но основным отличием АС ЭТД является новая форма ее информационного наполнения. Информация будет поступать не из бумажных учетных форм, как это практиковалось ранее, а наоборот – бумажные копии необходимых документов должны формироваться на базе информации, передаваемой в систему в процессе выполнения технологических операций. Это сократит затраты времени и труда на заполнение многочисленных бумажных отчетов. А интуитивно понятный интерфейс позволит пользователям видеть на экране компьютера и работать с аналогом типографского документа, с которым они привыкли иметь дело. При этом в документ автоматически будет вводиться вся необходимая доступная информация из других информационных систем. К примеру, при внесении в соответствующую графу документа номера вагона заполнятся и остальные поля документа, содержащие дату изготовления вагона, срок прохождения очередного капитального ремонта и т. д.
– И когда же планируется переход на электронный документооборот всей сети российских железных дорог?
– Отказ от бумажного документооборота в пользу новой технологии будет происходить постепенно по мере переработки нормативной базы, регламентирующей технологические процессы в ОАО «РЖД». Но первый шаг уже сделан. В качестве пилотного полигона для внедрения ЭТД выбраны предприятия вагонного и локомотивного хозяйства Горьковской, Куйбышевской и Юго-Восточной железных дорог. На момент запуска системы будет автоматизировано 28 документов, а к 2010 году, когда планируется завершить проект, в электронном документообороте будет насчитываться более
500 форм по всем основным хозяйствам.
По расчетам, системой электронного документооборота будут пользоваться более 100 тыс. клиентов. У каждого из них будет свой электронный ключ с электронной цифровой подписью. Учитывая, что новая система должна непрерывно и круглосуточно обеспечивать процессы эксплуатационной деятельности, для нее в Главном вычислительном центре выделены самые современные высокопроизводительные вычислительные ресурсы с несколькими уровнями обеспечения надежности.
АС ЭТД обеспечит автоматизированное формирование, сбор, обработку и хранение всех первичных учетных документов компании в электронном виде с применением электронной цифровой подписи на всех уровнях – от линейных предприятий до центрального аппарата ОАО «РЖД».
Замечу, что это очень важный для компании проект. Смена принципов функционирования информационных систем создает предпосылки для создания действительно интегрированной, единой информационно-технологической системы АСУ РЖД. Она возьмет на себя функции, реализуемые в настоящее время изолированными информационными системами, и не нужно будет ломать голову над проблемой их интеграции. При создании новой системы существующие АСУ станут ее составными частями, или отдельными компонентами, созданными на основе типовой модели.

Информация – как вид бизнеса

– Реформы в железнодорожной отрасли затрагивают все сферы ее деятельности. За последние два года на базе Главного вычислительного центра и 17 дорожных ИВЦ построена вертикально интегрированная структура – филиал ОАО «РЖД». А что будет дальше?
– Реформирование ГВЦ идет по пути создания функционально законченных бизнес-ориентированных видов деятельности. При этом взаимодействие с ОАО «РЖД» и его подразделениями, а также с внешними поставщиками и потребителями будет строиться на сервисных принципах. Мы намерены предоставлять бизнесу понятные комплексные услуги, которые должны иметь четкие количественные и качественные измерители. Стоит отметить, что раньше предоставление информационных услуг не рассматривалось в отрасли как вид бизнеса. А сегодня разработан каталог этих услуг, методика оценки их стоимости. Таким образом, вся IT-деятельность приобретает экономическую основу и становится прозрачной. Мы полагаем, это позволит оптимизировать ресурсы компании и использовать их более эффективно.
Несомненно, главной задачей является прежде всего оптимизация архитектуры информационно-вычислительного комплекса ГВЦ. Ключевым элементом перспективной информационно-вычислительной инфраструктуры становятся центры обработки данных (ЦОД), которые сегодня создаются на сети железных дорог. Они обеспечат полный и непрерывный цикл функционирования всех информационных систем в ОАО «РЖД». Мы полагаем, что создание центров обработки данных позволит существенно повысить эффективность работы за счет специализации и консолидации информационных ресурсов компании.
– А как вы планируете выстраивать взаимо­отношения с дочерними компаниями ОАО «РЖД» и другими участниками рынка транспортных услуг?
– Важно сохранить единое информационное пространство. Дело в том, что при интенсивном образовании новых структур и обособлении предприятий старые технологические и управленческие связи, как правило, рвутся, а новые еще не оформились в соответствующей нормативной документации. Но есть общий технологический процесс, поддерживаемый информационными системами, которые функционируют в единой информационно-вычислительной архитектуре. Политикой корпоративной информатизации, которую утвердило правление ОАО «РЖД», предусмотрено проведение в области информатизации единой согласованной технической политики. Это касается всех подразделений холдинга. Наша задача – обеспечить выполнение этих решений.
Взаимодействие Главного вычислительного центра с подразделениями ОАО «РЖД», а также с внешними поставщиками и потребителями IT-услуг будет осуществляться на сервисных прин­ципах. ГВЦ становится поставщиком не только отдельных ресурсов (диск, сеть, приложение, сотрудник), но и комплексных бизнес-ориентированных IT-услуг. В настоящее время разработан специальный каталог таких услуг, а их состав и характеристики закрепляются соглашениями (SLA – Service Level Agreement).
В прошлом году мы подписали с железными дорогами России соглашения о предоставлении IT-услуг, которых пока десять. В их числе – информационное обеспечение бухгалтерского, налогового учета и отчетности, учета доходов от перевозок, управления имуществом и трудовыми ресурсами, обеспечение процессов оперативного управления перевозочным процессом и другие. В соглашение вошло также информационное обеспечение процесса организации пассажирских перевозок в дальнем следовании и стратегии пригородных пассажирских перевозок.
В настоящее время идет подготовка к заключению аналогичных соглашений с филиалами ОАО «РЖД» – Федеральной пассажирской дирекцией, Дирекцией железнодорожных вокзалов, Центральной станцией связи, Центром корпоративного учета и отчетности, «Росжелдорснабом», а также с ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «Рефсервис» и ОАО «Первая грузовая компания».

Сервис по высокому стандарту

– Словом, Главный вычислительный центр готовится к преобразованию в крупнейшую в стране IT-компанию. Какой эффект, на Ваш взгляд, это даст ОАО «РЖД»?
– Я считаю, что преобразование ГВЦ в сервисную компанию, работающую по модели IT-аутсорсинга, – это вполне логичный шаг на пути реформ. Необходимость этого продиктована несколькими факторами. Во-первых, управление информационными технологиями и управление основным бизнесом ОАО «РЖД» существенно различаются в подходах и принципах развития.
А учесть специфику IT-процесса, сделать прозрачными затраты на предоставляемые услуги можно лишь создав сервисную компанию.
Во-вторых, ОАО «РЖД» преобразуется в крупнейший холдинг, создается множество дочерних компаний, имеющих разные бизнес-задачи. И важно не потерять управляемость. При этом роль ключевого инструмента в управлении этими структурами отводится информационным системам. Подразделения холдинга должны работать в едином информационном пространстве, а для этого нужно, чтобы все они пользовались корпоративными IT-услугами с высоким стандартом качества и безопасности. Создание на базе ГВЦ сервисной компании, несомненно, позволит обеспечить эффективную информационную поддержку работы всего холдинга.
Кроме того, следует учитывать и тот факт, что бизнес в сфере информационных технологий специфичен, он требует особого подхода к обучению и мотивации персонала. А это можно обеспечить только в условиях отдельной бизнес-структуры. Да и мировой опыт подтверждает правильность именно такого шага.
Сейчас разрабатывается концепция реформирования и готовится технико-экономическое обоснование. Задача, прямо скажем, очень сложная. Предстоит разработать функциональную модель и оценить рыночный потенциал будущей IT-компании. Кроме того, надо определить риски и пути их минимизации, а также наметить способы трансформации других активов компании, связанных с предоставлением IT-услуг. Помимо того, следует сформулировать политику в отношении имущественного комплекса, компетенции персонала, нематериальных активов и целого ряда других аспектов будущей деятельности. И все это с учетом ряда ограничений, связанных в том числе с особенностями управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта, которые определены федеральным законодательством.
Мы стараемся выполнить эту работу качественно, сознавая свою ответственность за эффективность последующих этапов реформирования. А реформирование неизбежно, поскольку очевидно, что на фоне интенсивного создания ДЗО в разных сферах деятельности ОАО «РЖД» нет другого способа сохранить квалифицированные кадры, а следовательно, производственный потенциал и компетенции по целому ряду процессов, обеспечиваемых ГВЦ.
– В условиях рынка все вынуждены считать деньги. Как быть, если кто-то из ваших клиентов предпочтет воспользоваться более дешевыми услугами какой-то сторонней компании? Конкуренция на рынке информационных технологий очень высока. Сможете ли вы ее выдержать?
– Разумеется, у каждого есть право выбора. Но надо думать о том, чтобы от этого не по­страдала единая технология работы железно­дорожного транспорта. Иначе мы вернемся к тому, с чего начали – с массы не интегрированных между собой информационных систем. Единое информационное пространство разрушать нельзя.
Что же касается конкуренции, то здесь если не все, то многое будут решать кадры. Об этом мы позаботились несколько лет назад, утвердив план мероприятий по совершенствованию системы управления IT-персоналом в ОАО «РЖД». Он предусматривает поиск, отбор и наём персонала, его обучение, мотивацию и стимулирование, а также продвижение по карьерной лестнице. У нас при ГВЦ создан мощный учебный центр и одна из лучших систем дистанционного обучения, которая включает в себя 150 различных курсов и позволяет одновременно вести до тысячи сессий. В этом году мы планируем пропустить через систему дистанционного обучения около 70 тыс. пользователей.
Выход компании на открытый рынок, несомненно, позволит повысить ее эффективность.
У нас есть немало преимуществ, которые можно использовать для того, чтобы занимать рыночные ниши не только на железнодорожном транспорте. И ими надо воспользоваться.
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

В ногу с прогрессом

– Валерий Федорович, в прошлом году вы отмечали своеобразный юбилей – 50 лет, как вычислительная техника начала применяться на железнодорожном транспорте страны. Конечно, разница между старыми ЭВМ и новыми машинами – как между паровозом и современным электровозом. Прогресс в области информационных технологий настолько стремителен, что вчерашний день кажется далеким прошлым. Но если взять последние десять лет, какие изменения за это время произошли в Главном вычислительном центре?
– Десять лет назад ГВЦ, образно говоря, был гигантским калькулятором: он занимался суммированием объемов погрузки, выгрузки, отправления грузов и пассажиров на сети железных дорог и формированием ежесуточных отчетов для руководства отрасли. А сегодня с помощью информационных систем в режиме онлайн осуществляется автоматизированное управление перевозочным процессом и решается комплекс задач оперативного и стратегического управления ОАО «РЖД». Причем изменился не только объем перерабатываемой информации, но и масштаб решаемых задач. Мы идем в ногу с прогрессом: если в 1980-е годы производительность самых мощных ЭВМ составляла не более
420 тыс. операций в секунду, то сегодня у нас работают современные машины, которые еже­секундно производят до 3 млрд операций!
Благодаря усилиям тысяч ученых и специалистов на железнодорожном транспорте создана крупнейшая инфраструктура информатизации, которая рассредоточена на полигоне железных дорог в восьми часовых поясах. Для обеспечения управления перевозочным процессом в информационную сеть включены ГВЦ ОАО «РЖД» со своими структурными подразделениями – семнадцатью ИВЦ, сотнями сортировочных, грузовых станций, контейнерных терминалов, вагонных и локомотивных депо, а также других подразделений железнодорожного транспорта. Кроме того, сохранилось и активно развивается единое информационное пространство колеи 1520 – железных дорог государств – участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии. Следует отметить, что ни одна компания в России не обладает такими информационными ресурсами.
– Вероятно, мало кто знает, что сегодня представляет собой информационно-вычислительный комплекс ОАО «РЖД», а об этом стоит сказать…
– Он включает в себя почти сотню серверов класса мейнфрейм, около 5 тыс. серверов открытых систем, почти 8 тыс. терминалов системы «Экспресс», а также более 250 тыс. автоматизированных рабочих мест разного назначения. Суммарная производительность вычислительного комплекса – более 40 млрд операций в секунду (!), а объем дисковой памяти превышает 1 ПБ (петабайт). И это неудивительно, если учесть, что объем обрабатываемой информации за последнее время вырос в десятки раз и удваивается каждые два-три года.
Действующая АСУ РЖД состоит из более 600 интегрированных автоматизированных систем и клиентских приложений. С помощью этих систем сегодня осуществляется управление не только перевозочным процессом, но и сбытом, организацией грузовых и пассажирских перевозок, железнодорожной инфраструктурой и подвижным составом, а также экономикой, финансами, ресурсами и другими не менее важными сферами деятельности. При этом количество пользователей автоматизированных систем уже приближается к 300 тыс. Им важно, чтобы информация, которую они получают, была точной и поступила вовремя. Эту задачу и решают наши специалисты в круглосуточном режиме.

Банк данных – надежный банк

– Какие услуги вы предоставляете сегодня ОАО «РЖД» и другим участникам рынка транспортных услуг?
– Сфера деятельности ГВЦ широка: это и обработка информации с применением высоко­производительного серверного оборудования на базе центров обработки данных, и услуги по передаче данных, а также электронная почтовая система с использованием корпоративной сети передачи данных. Кроме того, мы обеспечиваем сервисное техническое обслуживание и ремонт вычислительной техники, а также автоматизированных рабочих мест пользователей. Главный вычислительный центр, куда стекается информация со всей сети железных дорог, осуществляет информационное обслуживание пользователей с использованием крупнейшего информационного хранилища и корпоративных баз данных, занимается разработкой современных технологических решений и программного обеспечения информационных систем, а также консалтингом, подготовкой и переподготовкой пользователей информационных систем.
К примеру, банк данных, созданный на базе корпоративного информационного хранилища, предназначен для интеграции информации из различных информационных систем и формирования на ее основе статистической и оперативной отчетности. Топ-менеджерам компании ежемесячно предоставляется оперативный отчет о результатах деятельности железных дорог. При этом с помощью гибкого интерфейса можно сформировать различные справки, например, разложить погрузку по видам грузов, тарифным классам и целому ряду других параметров. Система позволяет одновременно проводить многоплановый анализ множества показателей эксплуатационной работы транспорта в разрезе сети, железных дорог, отделений, станций, в различные периоды времени. Это помогает принимать продуманные оперативные и стратегические управленческие решения менеджменту компании.

У каждого клиента свой ключ

– Сегодня многие интересные проекты в сфере информационных технологий представители отраслевой науки разрабатывают вместе со специалистами ведущих отечественных и зарубежных IT-компаний. Какой из них Вы считаете самым многообещающим?
– Большинство реализуемых проектов направлены на решение перспективных задач управления железнодорожным транспортом. Взять, например, внедряемую в настоящее время Автоматизированную систему электронного технологического документооборота (АС ЭТД). Она создает базис для глубокой интеграции информационных технологий в основные технологические процессы компании. Эта система поможет нам решить сразу несколько важных задач, в том числе одну из главных – повысить достоверность информации в технологических документах и защитить ее от фальсификации. Предусмотрено, что вся информация, которая вносится в электронные документы, будет заверяться электронной цифровой подписью. Таким образом, каждый работник ОАО «РЖД» будет отвечать персонально за правильность и своевременность ввода информации в компьютер.
Но основным отличием АС ЭТД является новая форма ее информационного наполнения. Информация будет поступать не из бумажных учетных форм, как это практиковалось ранее, а наоборот – бумажные копии необходимых документов должны формироваться на базе информации, передаваемой в систему в процессе выполнения технологических операций. Это сократит затраты времени и труда на заполнение многочисленных бумажных отчетов. А интуитивно понятный интерфейс позволит пользователям видеть на экране компьютера и работать с аналогом типографского документа, с которым они привыкли иметь дело. При этом в документ автоматически будет вводиться вся необходимая доступная информация из других информационных систем. К примеру, при внесении в соответствующую графу документа номера вагона заполнятся и остальные поля документа, содержащие дату изготовления вагона, срок прохождения очередного капитального ремонта и т. д.
– И когда же планируется переход на электронный документооборот всей сети российских железных дорог?
– Отказ от бумажного документооборота в пользу новой технологии будет происходить постепенно по мере переработки нормативной базы, регламентирующей технологические процессы в ОАО «РЖД». Но первый шаг уже сделан. В качестве пилотного полигона для внедрения ЭТД выбраны предприятия вагонного и локомотивного хозяйства Горьковской, Куйбышевской и Юго-Восточной железных дорог. На момент запуска системы будет автоматизировано 28 документов, а к 2010 году, когда планируется завершить проект, в электронном документообороте будет насчитываться более
500 форм по всем основным хозяйствам.
По расчетам, системой электронного документооборота будут пользоваться более 100 тыс. клиентов. У каждого из них будет свой электронный ключ с электронной цифровой подписью. Учитывая, что новая система должна непрерывно и круглосуточно обеспечивать процессы эксплуатационной деятельности, для нее в Главном вычислительном центре выделены самые современные высокопроизводительные вычислительные ресурсы с несколькими уровнями обеспечения надежности.
АС ЭТД обеспечит автоматизированное формирование, сбор, обработку и хранение всех первичных учетных документов компании в электронном виде с применением электронной цифровой подписи на всех уровнях – от линейных предприятий до центрального аппарата ОАО «РЖД».
Замечу, что это очень важный для компании проект. Смена принципов функционирования информационных систем создает предпосылки для создания действительно интегрированной, единой информационно-технологической системы АСУ РЖД. Она возьмет на себя функции, реализуемые в настоящее время изолированными информационными системами, и не нужно будет ломать голову над проблемой их интеграции. При создании новой системы существующие АСУ станут ее составными частями, или отдельными компонентами, созданными на основе типовой модели.

Информация – как вид бизнеса

– Реформы в железнодорожной отрасли затрагивают все сферы ее деятельности. За последние два года на базе Главного вычислительного центра и 17 дорожных ИВЦ построена вертикально интегрированная структура – филиал ОАО «РЖД». А что будет дальше?
– Реформирование ГВЦ идет по пути создания функционально законченных бизнес-ориентированных видов деятельности. При этом взаимодействие с ОАО «РЖД» и его подразделениями, а также с внешними поставщиками и потребителями будет строиться на сервисных принципах. Мы намерены предоставлять бизнесу понятные комплексные услуги, которые должны иметь четкие количественные и качественные измерители. Стоит отметить, что раньше предоставление информационных услуг не рассматривалось в отрасли как вид бизнеса. А сегодня разработан каталог этих услуг, методика оценки их стоимости. Таким образом, вся IT-деятельность приобретает экономическую основу и становится прозрачной. Мы полагаем, это позволит оптимизировать ресурсы компании и использовать их более эффективно.
Несомненно, главной задачей является прежде всего оптимизация архитектуры информационно-вычислительного комплекса ГВЦ. Ключевым элементом перспективной информационно-вычислительной инфраструктуры становятся центры обработки данных (ЦОД), которые сегодня создаются на сети железных дорог. Они обеспечат полный и непрерывный цикл функционирования всех информационных систем в ОАО «РЖД». Мы полагаем, что создание центров обработки данных позволит существенно повысить эффективность работы за счет специализации и консолидации информационных ресурсов компании.
– А как вы планируете выстраивать взаимо­отношения с дочерними компаниями ОАО «РЖД» и другими участниками рынка транспортных услуг?
– Важно сохранить единое информационное пространство. Дело в том, что при интенсивном образовании новых структур и обособлении предприятий старые технологические и управленческие связи, как правило, рвутся, а новые еще не оформились в соответствующей нормативной документации. Но есть общий технологический процесс, поддерживаемый информационными системами, которые функционируют в единой информационно-вычислительной архитектуре. Политикой корпоративной информатизации, которую утвердило правление ОАО «РЖД», предусмотрено проведение в области информатизации единой согласованной технической политики. Это касается всех подразделений холдинга. Наша задача – обеспечить выполнение этих решений.
Взаимодействие Главного вычислительного центра с подразделениями ОАО «РЖД», а также с внешними поставщиками и потребителями IT-услуг будет осуществляться на сервисных прин­ципах. ГВЦ становится поставщиком не только отдельных ресурсов (диск, сеть, приложение, сотрудник), но и комплексных бизнес-ориентированных IT-услуг. В настоящее время разработан специальный каталог таких услуг, а их состав и характеристики закрепляются соглашениями (SLA – Service Level Agreement).
В прошлом году мы подписали с железными дорогами России соглашения о предоставлении IT-услуг, которых пока десять. В их числе – информационное обеспечение бухгалтерского, налогового учета и отчетности, учета доходов от перевозок, управления имуществом и трудовыми ресурсами, обеспечение процессов оперативного управления перевозочным процессом и другие. В соглашение вошло также информационное обеспечение процесса организации пассажирских перевозок в дальнем следовании и стратегии пригородных пассажирских перевозок.
В настоящее время идет подготовка к заключению аналогичных соглашений с филиалами ОАО «РЖД» – Федеральной пассажирской дирекцией, Дирекцией железнодорожных вокзалов, Центральной станцией связи, Центром корпоративного учета и отчетности, «Росжелдорснабом», а также с ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «Рефсервис» и ОАО «Первая грузовая компания».

Сервис по высокому стандарту

– Словом, Главный вычислительный центр готовится к преобразованию в крупнейшую в стране IT-компанию. Какой эффект, на Ваш взгляд, это даст ОАО «РЖД»?
– Я считаю, что преобразование ГВЦ в сервисную компанию, работающую по модели IT-аутсорсинга, – это вполне логичный шаг на пути реформ. Необходимость этого продиктована несколькими факторами. Во-первых, управление информационными технологиями и управление основным бизнесом ОАО «РЖД» существенно различаются в подходах и принципах развития.
А учесть специфику IT-процесса, сделать прозрачными затраты на предоставляемые услуги можно лишь создав сервисную компанию.
Во-вторых, ОАО «РЖД» преобразуется в крупнейший холдинг, создается множество дочерних компаний, имеющих разные бизнес-задачи. И важно не потерять управляемость. При этом роль ключевого инструмента в управлении этими структурами отводится информационным системам. Подразделения холдинга должны работать в едином информационном пространстве, а для этого нужно, чтобы все они пользовались корпоративными IT-услугами с высоким стандартом качества и безопасности. Создание на базе ГВЦ сервисной компании, несомненно, позволит обеспечить эффективную информационную поддержку работы всего холдинга.
Кроме того, следует учитывать и тот факт, что бизнес в сфере информационных технологий специфичен, он требует особого подхода к обучению и мотивации персонала. А это можно обеспечить только в условиях отдельной бизнес-структуры. Да и мировой опыт подтверждает правильность именно такого шага.
Сейчас разрабатывается концепция реформирования и готовится технико-экономическое обоснование. Задача, прямо скажем, очень сложная. Предстоит разработать функциональную модель и оценить рыночный потенциал будущей IT-компании. Кроме того, надо определить риски и пути их минимизации, а также наметить способы трансформации других активов компании, связанных с предоставлением IT-услуг. Помимо того, следует сформулировать политику в отношении имущественного комплекса, компетенции персонала, нематериальных активов и целого ряда других аспектов будущей деятельности. И все это с учетом ряда ограничений, связанных в том числе с особенностями управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта, которые определены федеральным законодательством.
Мы стараемся выполнить эту работу качественно, сознавая свою ответственность за эффективность последующих этапов реформирования. А реформирование неизбежно, поскольку очевидно, что на фоне интенсивного создания ДЗО в разных сферах деятельности ОАО «РЖД» нет другого способа сохранить квалифицированные кадры, а следовательно, производственный потенциал и компетенции по целому ряду процессов, обеспечиваемых ГВЦ.
– В условиях рынка все вынуждены считать деньги. Как быть, если кто-то из ваших клиентов предпочтет воспользоваться более дешевыми услугами какой-то сторонней компании? Конкуренция на рынке информационных технологий очень высока. Сможете ли вы ее выдержать?
– Разумеется, у каждого есть право выбора. Но надо думать о том, чтобы от этого не по­страдала единая технология работы железно­дорожного транспорта. Иначе мы вернемся к тому, с чего начали – с массы не интегрированных между собой информационных систем. Единое информационное пространство разрушать нельзя.
Что же касается конкуренции, то здесь если не все, то многое будут решать кадры. Об этом мы позаботились несколько лет назад, утвердив план мероприятий по совершенствованию системы управления IT-персоналом в ОАО «РЖД». Он предусматривает поиск, отбор и наём персонала, его обучение, мотивацию и стимулирование, а также продвижение по карьерной лестнице. У нас при ГВЦ создан мощный учебный центр и одна из лучших систем дистанционного обучения, которая включает в себя 150 различных курсов и позволяет одновременно вести до тысячи сессий. В этом году мы планируем пропустить через систему дистанционного обучения около 70 тыс. пользователей.
Выход компании на открытый рынок, несомненно, позволит повысить ее эффективность.
У нас есть немало преимуществ, которые можно использовать для того, чтобы занимать рыночные ниши не только на железнодорожном транспорте. И ими надо воспользоваться.
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ ВИШНЯКОВУправление такой сложной системой, как железнодорожный транспорт, сегодня невозможно без информационных технологий. Но в новых рыночных условиях они становятся еще и бизнес-образующим фактором. Поэтому решение ОАО «РЖД» создать на базе Главного вычислительного центра крупнейшую в стране IT-компанию не случайно. Оно вполне укладывается в логику реформ.
О цели и сути проводимых преобразований мы беседуем с директором Главного вычислительного центра ВАЛЕРИЕМ ВИШНЯКОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ ВИШНЯКОВУправление такой сложной системой, как железнодорожный транспорт, сегодня невозможно без информационных технологий. Но в новых рыночных условиях они становятся еще и бизнес-образующим фактором. Поэтому решение ОАО «РЖД» создать на базе Главного вычислительного центра крупнейшую в стране IT-компанию не случайно. Оно вполне укладывается в логику реформ.
О цели и сути проводимых преобразований мы беседуем с директором Главного вычислительного центра ВАЛЕРИЕМ ВИШНЯКОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5171 [~CODE] => 5171 [EXTERNAL_ID] => 5171 [~EXTERNAL_ID] => 5171 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109978:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109978:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109978:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109978:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109978:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109978:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109978:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса [SECTION_META_KEYWORDS] => информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/31.jpg" border="1" alt="ВАЛЕРИЙ ВИШНЯКОВ" title="ВАЛЕРИЙ ВИШНЯКОВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Управление такой сложной системой, как железнодорожный транспорт, сегодня невозможно без информационных технологий. Но в новых рыночных условиях они становятся еще и бизнес-образующим фактором. Поэтому решение ОАО «РЖД» создать на базе Главного вычислительного центра крупнейшую в стране IT-компанию не случайно. Оно вполне укладывается в логику реформ.<br />О цели и сути проводимых преобразований мы беседуем с директором Главного вычислительного центра ВАЛЕРИЕМ ВИШНЯКОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/31.jpg" border="1" alt="ВАЛЕРИЙ ВИШНЯКОВ" title="ВАЛЕРИЙ ВИШНЯКОВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Управление такой сложной системой, как железнодорожный транспорт, сегодня невозможно без информационных технологий. Но в новых рыночных условиях они становятся еще и бизнес-образующим фактором. Поэтому решение ОАО «РЖД» создать на базе Главного вычислительного центра крупнейшую в стране IT-компанию не случайно. Оно вполне укладывается в логику реформ.<br />О цели и сути проводимых преобразований мы беседуем с директором Главного вычислительного центра ВАЛЕРИЕМ ВИШНЯКОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные ресурсы становятся ключевыми в развитии бизнеса ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

ТАМАРА АНДРЕЕВА За круглым столом, организованным компанией «Бизнес Диалог», где обсуждалась тема «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса», главная дискуссия разгорелась по поводу того, включать или нет текущий отцепочный ремонт вагонов (ТОР) в железнодорожный тариф. До введения в действие нового Прейскуранта № 10-01 эта услуга, как известно, входила в тариф на перевозку грузов, а затем в связи с выделением инфраструктурной и вагонной составляющих она была отнесена в разряд договорных отношений. И стала головной болью как для ОАО «РЖД», так и для частных операторских компаний.
Array
(
    [ID] => 109977
    [~ID] => 109977
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5170/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5170/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За круглым столом, организованным компанией «Бизнес Диалог», где обсуждалась тема «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса», главная дискуссия разгорелась по поводу того, включать или нет текущий отцепочный ремонт вагонов (ТОР) в железнодорожный тариф. До введения в действие нового Прейскуранта № 10-01 эта услуга, как известно, входила в тариф на перевозку грузов, а затем в связи с выделением инфраструктурной и вагонной составляющих она была отнесена в разряд договорных отношений. И стала головной болью как для ОАО «РЖД», так и для частных операторских компаний. 
В прошлом году, по словам начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» Николая Бочкарева, было отремонтировано более 200 тыс. приватных вагонов. Но только треть собственников подвижного состава из более чем
2,5 тыс. заключили договоры. Поэтому при отцепке неисправного вагона обычно начинается мучительный поиск его владельца. Он отнимает немало времени, поскольку вагон брал в аренду один, пользуется же им другой, а то и третий. Пока хозяина ищут и договариваются с ним об оплате ремонта, вагон стоит, занимая пути. По данным департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», простой обычно длится от 5 до 100 суток. По этой причине операторские компании в прошлом году потеряли около 1 млрд рублей. По мнению вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина, лучший выход из этой ситуации – включение усредненной стоимости ТОРа в тариф на перевозку грузов. Ведь при этом и сам тариф повысится не более чем на 0,3%.
Большинство операторских компаний – за это решение. Хотя их представители и говорят: а что это изменит? Включим ТОР в тариф и забудем о нем, перестанем анализировать затраты, искать способы экономии. «Сегодня мы платим за ТОР, – говорит технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина, – и сами доставляем в ремонтные депо колесные пары. Что изменится, если текущий отцепочный ремонт будет включен в тариф? Мы будем также обеспечивать ремонтное производство своими запчастями, потому что на предприятиях ЦДРВ не хватает оборотного запаса. А для того чтобы его увеличить, нужны средства. Необходимо вкладывать в вагонное хозяйство больше денег».
Начальник управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко считает, что включать ТОР в тариф не следует. Во-первых, это перекладывание затрат на пользователя услуг железнодорожного транспорта, то есть на грузоотправителя, а ему в условиях кризиса и без того непросто. Во-вторых, включив ТОР в тариф, мы заставим оплатить эту услугу всех – в том числе и тех, кому она не нужна. Если в парке у собственника новые вагоны, то у него расходов на текущий отцепочный ремонт практически не возникает. А если компания оперирует старыми вагонами, то потребность в таком ремонте велика. Но получается, что расходы будем делить на всех поровну. Кроме того, стоит разобраться, почему у нас тысячи вагонов нуждаются в текущем отцепочном ремонте. В чем причина – в конструктивных недоработках, повреждении подвижного состава при погрузке-выгрузке или некачественном плановом ремонте?
Минтранс России тоже считает нецелесообразным внесение ТОРа в тариф на перевозку грузов. По словам заместителя директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Алексея Цыденова, нельзя перекладывать на плечи грузоотправителя расходы, которые зависят от многих факторов, в частности от конструкции самого вагона, качества его ремонта и эксплуатации. Кроме того, такое решение не будет стимулировать усовершенствования конструкции подвижного состава и технологии его эксплуатации. Зачем внедрять инновации, если повышенные затраты на содержание устаревшего подвижного состава все равно будут оплачены. Вместе с тем в условиях кризиса рост тарифов на перевозки негативно влияет на реальный сектор экономики. Сейчас даже рассматривается вопрос: не заморозить ли намеченную на второе полугодие индексацию тарифов, возместив целевой субсидией потери ОАО «РЖД»?
Словом, достичь консенсуса не удалось.
ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => За круглым столом, организованным компанией «Бизнес Диалог», где обсуждалась тема «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса», главная дискуссия разгорелась по поводу того, включать или нет текущий отцепочный ремонт вагонов (ТОР) в железнодорожный тариф. До введения в действие нового Прейскуранта № 10-01 эта услуга, как известно, входила в тариф на перевозку грузов, а затем в связи с выделением инфраструктурной и вагонной составляющих она была отнесена в разряд договорных отношений. И стала головной болью как для ОАО «РЖД», так и для частных операторских компаний.
В прошлом году, по словам начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» Николая Бочкарева, было отремонтировано более 200 тыс. приватных вагонов. Но только треть собственников подвижного состава из более чем
2,5 тыс. заключили договоры. Поэтому при отцепке неисправного вагона обычно начинается мучительный поиск его владельца. Он отнимает немало времени, поскольку вагон брал в аренду один, пользуется же им другой, а то и третий. Пока хозяина ищут и договариваются с ним об оплате ремонта, вагон стоит, занимая пути. По данным департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», простой обычно длится от 5 до 100 суток. По этой причине операторские компании в прошлом году потеряли около 1 млрд рублей. По мнению вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина, лучший выход из этой ситуации – включение усредненной стоимости ТОРа в тариф на перевозку грузов. Ведь при этом и сам тариф повысится не более чем на 0,3%.
Большинство операторских компаний – за это решение. Хотя их представители и говорят: а что это изменит? Включим ТОР в тариф и забудем о нем, перестанем анализировать затраты, искать способы экономии. «Сегодня мы платим за ТОР, – говорит технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина, – и сами доставляем в ремонтные депо колесные пары. Что изменится, если текущий отцепочный ремонт будет включен в тариф? Мы будем также обеспечивать ремонтное производство своими запчастями, потому что на предприятиях ЦДРВ не хватает оборотного запаса. А для того чтобы его увеличить, нужны средства. Необходимо вкладывать в вагонное хозяйство больше денег».
Начальник управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко считает, что включать ТОР в тариф не следует. Во-первых, это перекладывание затрат на пользователя услуг железнодорожного транспорта, то есть на грузоотправителя, а ему в условиях кризиса и без того непросто. Во-вторых, включив ТОР в тариф, мы заставим оплатить эту услугу всех – в том числе и тех, кому она не нужна. Если в парке у собственника новые вагоны, то у него расходов на текущий отцепочный ремонт практически не возникает. А если компания оперирует старыми вагонами, то потребность в таком ремонте велика. Но получается, что расходы будем делить на всех поровну. Кроме того, стоит разобраться, почему у нас тысячи вагонов нуждаются в текущем отцепочном ремонте. В чем причина – в конструктивных недоработках, повреждении подвижного состава при погрузке-выгрузке или некачественном плановом ремонте?
Минтранс России тоже считает нецелесообразным внесение ТОРа в тариф на перевозку грузов. По словам заместителя директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Алексея Цыденова, нельзя перекладывать на плечи грузоотправителя расходы, которые зависят от многих факторов, в частности от конструкции самого вагона, качества его ремонта и эксплуатации. Кроме того, такое решение не будет стимулировать усовершенствования конструкции подвижного состава и технологии его эксплуатации. Зачем внедрять инновации, если повышенные затраты на содержание устаревшего подвижного состава все равно будут оплачены. Вместе с тем в условиях кризиса рост тарифов на перевозки негативно влияет на реальный сектор экономики. Сейчас даже рассматривается вопрос: не заморозить ли намеченную на второе полугодие индексацию тарифов, возместив целевой субсидией потери ОАО «РЖД»?
Словом, достичь консенсуса не удалось.
ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ТАМАРА АНДРЕЕВА За круглым столом, организованным компанией «Бизнес Диалог», где обсуждалась тема «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса», главная дискуссия разгорелась по поводу того, включать или нет текущий отцепочный ремонт вагонов (ТОР) в железнодорожный тариф. До введения в действие нового Прейскуранта № 10-01 эта услуга, как известно, входила в тариф на перевозку грузов, а затем в связи с выделением инфраструктурной и вагонной составляющих она была отнесена в разряд договорных отношений. И стала головной болью как для ОАО «РЖД», так и для частных операторских компаний. [~PREVIEW_TEXT] => ТАМАРА АНДРЕЕВА За круглым столом, организованным компанией «Бизнес Диалог», где обсуждалась тема «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса», главная дискуссия разгорелась по поводу того, включать или нет текущий отцепочный ремонт вагонов (ТОР) в железнодорожный тариф. До введения в действие нового Прейскуранта № 10-01 эта услуга, как известно, входила в тариф на перевозку грузов, а затем в связи с выделением инфраструктурной и вагонной составляющих она была отнесена в разряд договорных отношений. И стала головной болью как для ОАО «РЖД», так и для частных операторских компаний. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5170 [~CODE] => 5170 [EXTERNAL_ID] => 5170 [~EXTERNAL_ID] => 5170 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109977:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109977:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109977:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109977:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109977:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109977:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109977:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/30.jpg" border="1" alt="ТАМАРА АНДРЕЕВА " title="ТАМАРА АНДРЕЕВА " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />За круглым столом, организованным компанией «Бизнес Диалог», где обсуждалась тема «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса», главная дискуссия разгорелась по поводу того, включать или нет текущий отцепочный ремонт вагонов (ТОР) в железнодорожный тариф. До введения в действие нового Прейскуранта № 10-01 эта услуга, как известно, входила в тариф на перевозку грузов, а затем в связи с выделением инфраструктурной и вагонной составляющих она была отнесена в разряд договорных отношений. И стала головной болью как для ОАО «РЖД», так и для частных операторских компаний. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/30.jpg" border="1" alt="ТАМАРА АНДРЕЕВА " title="ТАМАРА АНДРЕЕВА " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />За круглым столом, организованным компанией «Бизнес Диалог», где обсуждалась тема «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса», главная дискуссия разгорелась по поводу того, включать или нет текущий отцепочный ремонт вагонов (ТОР) в железнодорожный тариф. До введения в действие нового Прейскуранта № 10-01 эта услуга, как известно, входила в тариф на перевозку грузов, а затем в связи с выделением инфраструктурной и вагонной составляющих она была отнесена в разряд договорных отношений. И стала головной болью как для ОАО «РЖД», так и для частных операторских компаний. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 109977
    [~ID] => 109977
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5170/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5170/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За круглым столом, организованным компанией «Бизнес Диалог», где обсуждалась тема «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса», главная дискуссия разгорелась по поводу того, включать или нет текущий отцепочный ремонт вагонов (ТОР) в железнодорожный тариф. До введения в действие нового Прейскуранта № 10-01 эта услуга, как известно, входила в тариф на перевозку грузов, а затем в связи с выделением инфраструктурной и вагонной составляющих она была отнесена в разряд договорных отношений. И стала головной болью как для ОАО «РЖД», так и для частных операторских компаний. 
В прошлом году, по словам начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» Николая Бочкарева, было отремонтировано более 200 тыс. приватных вагонов. Но только треть собственников подвижного состава из более чем
2,5 тыс. заключили договоры. Поэтому при отцепке неисправного вагона обычно начинается мучительный поиск его владельца. Он отнимает немало времени, поскольку вагон брал в аренду один, пользуется же им другой, а то и третий. Пока хозяина ищут и договариваются с ним об оплате ремонта, вагон стоит, занимая пути. По данным департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», простой обычно длится от 5 до 100 суток. По этой причине операторские компании в прошлом году потеряли около 1 млрд рублей. По мнению вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина, лучший выход из этой ситуации – включение усредненной стоимости ТОРа в тариф на перевозку грузов. Ведь при этом и сам тариф повысится не более чем на 0,3%.
Большинство операторских компаний – за это решение. Хотя их представители и говорят: а что это изменит? Включим ТОР в тариф и забудем о нем, перестанем анализировать затраты, искать способы экономии. «Сегодня мы платим за ТОР, – говорит технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина, – и сами доставляем в ремонтные депо колесные пары. Что изменится, если текущий отцепочный ремонт будет включен в тариф? Мы будем также обеспечивать ремонтное производство своими запчастями, потому что на предприятиях ЦДРВ не хватает оборотного запаса. А для того чтобы его увеличить, нужны средства. Необходимо вкладывать в вагонное хозяйство больше денег».
Начальник управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко считает, что включать ТОР в тариф не следует. Во-первых, это перекладывание затрат на пользователя услуг железнодорожного транспорта, то есть на грузоотправителя, а ему в условиях кризиса и без того непросто. Во-вторых, включив ТОР в тариф, мы заставим оплатить эту услугу всех – в том числе и тех, кому она не нужна. Если в парке у собственника новые вагоны, то у него расходов на текущий отцепочный ремонт практически не возникает. А если компания оперирует старыми вагонами, то потребность в таком ремонте велика. Но получается, что расходы будем делить на всех поровну. Кроме того, стоит разобраться, почему у нас тысячи вагонов нуждаются в текущем отцепочном ремонте. В чем причина – в конструктивных недоработках, повреждении подвижного состава при погрузке-выгрузке или некачественном плановом ремонте?
Минтранс России тоже считает нецелесообразным внесение ТОРа в тариф на перевозку грузов. По словам заместителя директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Алексея Цыденова, нельзя перекладывать на плечи грузоотправителя расходы, которые зависят от многих факторов, в частности от конструкции самого вагона, качества его ремонта и эксплуатации. Кроме того, такое решение не будет стимулировать усовершенствования конструкции подвижного состава и технологии его эксплуатации. Зачем внедрять инновации, если повышенные затраты на содержание устаревшего подвижного состава все равно будут оплачены. Вместе с тем в условиях кризиса рост тарифов на перевозки негативно влияет на реальный сектор экономики. Сейчас даже рассматривается вопрос: не заморозить ли намеченную на второе полугодие индексацию тарифов, возместив целевой субсидией потери ОАО «РЖД»?
Словом, достичь консенсуса не удалось.
ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => За круглым столом, организованным компанией «Бизнес Диалог», где обсуждалась тема «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса», главная дискуссия разгорелась по поводу того, включать или нет текущий отцепочный ремонт вагонов (ТОР) в железнодорожный тариф. До введения в действие нового Прейскуранта № 10-01 эта услуга, как известно, входила в тариф на перевозку грузов, а затем в связи с выделением инфраструктурной и вагонной составляющих она была отнесена в разряд договорных отношений. И стала головной болью как для ОАО «РЖД», так и для частных операторских компаний.
В прошлом году, по словам начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» Николая Бочкарева, было отремонтировано более 200 тыс. приватных вагонов. Но только треть собственников подвижного состава из более чем
2,5 тыс. заключили договоры. Поэтому при отцепке неисправного вагона обычно начинается мучительный поиск его владельца. Он отнимает немало времени, поскольку вагон брал в аренду один, пользуется же им другой, а то и третий. Пока хозяина ищут и договариваются с ним об оплате ремонта, вагон стоит, занимая пути. По данным департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», простой обычно длится от 5 до 100 суток. По этой причине операторские компании в прошлом году потеряли около 1 млрд рублей. По мнению вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина, лучший выход из этой ситуации – включение усредненной стоимости ТОРа в тариф на перевозку грузов. Ведь при этом и сам тариф повысится не более чем на 0,3%.
Большинство операторских компаний – за это решение. Хотя их представители и говорят: а что это изменит? Включим ТОР в тариф и забудем о нем, перестанем анализировать затраты, искать способы экономии. «Сегодня мы платим за ТОР, – говорит технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина, – и сами доставляем в ремонтные депо колесные пары. Что изменится, если текущий отцепочный ремонт будет включен в тариф? Мы будем также обеспечивать ремонтное производство своими запчастями, потому что на предприятиях ЦДРВ не хватает оборотного запаса. А для того чтобы его увеличить, нужны средства. Необходимо вкладывать в вагонное хозяйство больше денег».
Начальник управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко считает, что включать ТОР в тариф не следует. Во-первых, это перекладывание затрат на пользователя услуг железнодорожного транспорта, то есть на грузоотправителя, а ему в условиях кризиса и без того непросто. Во-вторых, включив ТОР в тариф, мы заставим оплатить эту услугу всех – в том числе и тех, кому она не нужна. Если в парке у собственника новые вагоны, то у него расходов на текущий отцепочный ремонт практически не возникает. А если компания оперирует старыми вагонами, то потребность в таком ремонте велика. Но получается, что расходы будем делить на всех поровну. Кроме того, стоит разобраться, почему у нас тысячи вагонов нуждаются в текущем отцепочном ремонте. В чем причина – в конструктивных недоработках, повреждении подвижного состава при погрузке-выгрузке или некачественном плановом ремонте?
Минтранс России тоже считает нецелесообразным внесение ТОРа в тариф на перевозку грузов. По словам заместителя директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Алексея Цыденова, нельзя перекладывать на плечи грузоотправителя расходы, которые зависят от многих факторов, в частности от конструкции самого вагона, качества его ремонта и эксплуатации. Кроме того, такое решение не будет стимулировать усовершенствования конструкции подвижного состава и технологии его эксплуатации. Зачем внедрять инновации, если повышенные затраты на содержание устаревшего подвижного состава все равно будут оплачены. Вместе с тем в условиях кризиса рост тарифов на перевозки негативно влияет на реальный сектор экономики. Сейчас даже рассматривается вопрос: не заморозить ли намеченную на второе полугодие индексацию тарифов, возместив целевой субсидией потери ОАО «РЖД»?
Словом, достичь консенсуса не удалось.
ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ТАМАРА АНДРЕЕВА За круглым столом, организованным компанией «Бизнес Диалог», где обсуждалась тема «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса», главная дискуссия разгорелась по поводу того, включать или нет текущий отцепочный ремонт вагонов (ТОР) в железнодорожный тариф. До введения в действие нового Прейскуранта № 10-01 эта услуга, как известно, входила в тариф на перевозку грузов, а затем в связи с выделением инфраструктурной и вагонной составляющих она была отнесена в разряд договорных отношений. И стала головной болью как для ОАО «РЖД», так и для частных операторских компаний. [~PREVIEW_TEXT] => ТАМАРА АНДРЕЕВА За круглым столом, организованным компанией «Бизнес Диалог», где обсуждалась тема «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса», главная дискуссия разгорелась по поводу того, включать или нет текущий отцепочный ремонт вагонов (ТОР) в железнодорожный тариф. До введения в действие нового Прейскуранта № 10-01 эта услуга, как известно, входила в тариф на перевозку грузов, а затем в связи с выделением инфраструктурной и вагонной составляющих она была отнесена в разряд договорных отношений. И стала головной болью как для ОАО «РЖД», так и для частных операторских компаний. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5170 [~CODE] => 5170 [EXTERNAL_ID] => 5170 [~EXTERNAL_ID] => 5170 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109977:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109977:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109977:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109977:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109977:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109977:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109977:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/30.jpg" border="1" alt="ТАМАРА АНДРЕЕВА " title="ТАМАРА АНДРЕЕВА " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />За круглым столом, организованным компанией «Бизнес Диалог», где обсуждалась тема «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса», главная дискуссия разгорелась по поводу того, включать или нет текущий отцепочный ремонт вагонов (ТОР) в железнодорожный тариф. До введения в действие нового Прейскуранта № 10-01 эта услуга, как известно, входила в тариф на перевозку грузов, а затем в связи с выделением инфраструктурной и вагонной составляющих она была отнесена в разряд договорных отношений. И стала головной болью как для ОАО «РЖД», так и для частных операторских компаний. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/30.jpg" border="1" alt="ТАМАРА АНДРЕЕВА " title="ТАМАРА АНДРЕЕВА " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />За круглым столом, организованным компанией «Бизнес Диалог», где обсуждалась тема «Эксплуатация и ремонт подвижного состава в условиях кризиса», главная дискуссия разгорелась по поводу того, включать или нет текущий отцепочный ремонт вагонов (ТОР) в железнодорожный тариф. До введения в действие нового Прейскуранта № 10-01 эта услуга, как известно, входила в тариф на перевозку грузов, а затем в связи с выделением инфраструктурной и вагонной составляющих она была отнесена в разряд договорных отношений. И стала головной болью как для ОАО «РЖД», так и для частных операторских компаний. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

Скорее пакуйте чемоданы!

 На российских железных дорогах активно внедряются новые информационные технологии в сфере обслуживания пассажиров. Сегодня уже многие успели по достоинству оценить предлагаемые ОАО «РЖД» услуги, совокупность которых можно условно назвать «электронным чемоданом пассажира». Они призваны предоставить человеку, принадлежащему эре высоких технологий, необходимый комфорт и экономию времени.
Array
(
    [ID] => 109976
    [~ID] => 109976
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Скорее пакуйте чемоданы!
    [~NAME] => Скорее пакуйте чемоданы!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5169/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5169/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

КАССА В ЗОНЕ ДОСТУПА СЕТИ

Когда в 1972 году на Киевском вокзале Москвы была внедрена первая АСУ «Экспресс», она произвела переворот в организации продаж пассажирских билетов, взяв на себя автоматическое выполнение ряда полезных функций: централизованного распределения мест, изготовления проездных документов, учета финансовой деятельности билетных кассиров и получения оперативной и статистической отчетности.
Позже система распространилась на весь Московский железнодорожный узел, а затем и на всю страну. Уже тогда это позволило втрое сократить время операций по продаже билетов, впятеро снизить трудоемкость ведения учета и составления отчетности о перевозках пассажиров. Кроме того, повысилась рентабельность пассажирских перевозок, улучшилась культура обслуживания, за счет того что пассажир получил возможность приобретать проездные документы в любой кассе на любое направление как непосредственно, так и по телефону. О наличии свободных мест теперь стало реальным узнать через автоматические информа­ционно-справочные устройства.
С тех пор сменилось уже два поколения системы «Экспресс», доступ к ней стал возможен и через Интернет. С мая 2007 года пассажиры российских железных дорог самостоятельно оформляют билеты на поезда дальнего следования через web-портал ОАО «РЖД». Новая услуга постепенно обретала глобальный характер, получая признание как среди российских, так и среди иностранных интернет-пользователей. Резкий скачок популярности данного сервиса закономерно связан с отменой 4 июня прошлого года обязательного сбора за услугу резервирования мест, который ранее составлял 143 рубля. Всего в 2008-м через сайт ОАО «РЖД» было оформлено около 870 тыс. билетов на поезда дальнего следования, что в 6,8 раза больше, чем годом ранее.
В компании отмечают, что наибольшее количество билетов раскупается через Интернет на поезда Москва – Санкт-Петербург – Моск­ва (№ 4, 38, 63 и 55), Моск­ва – Нижний Новгород – Москва (№ 117, 120) и Москва – Казань – Москва (№ 49/50).
Интегрированная в портал ОАО «РЖД» система «Экспресс-3» позволяет пользователю в режиме онлайн посмотреть актуальное расписание движения поездов на ближайшие
45 суток со всеми изменениями, выбрать наиболее комфортный по времени и стоимости рейс. Пассажиру теперь не приходится убеждать кассира еще раз проверить наличие мест – теперь он сам видит все как на ладони.
Для того чтобы оформить билет, на сайте необходимо зарегистрироваться. Затем выбрать предпочтительный поезд, вагон и место, ввести паспортные данные каждого пассажира. После подтверждения заказа место будет зарезервировано в системе на 10 минут. За это время необходимо ввести реквизиты банковской карты и оплатить билет. Сегодня это могут сделать держатели карт Visa, Visa Electron, MasterCard, Maestro, а также международных платежных систем Visa International и MasterCard International, имеющих на обратной стороне специальный защитный код (CVV2 или CVC2).
Введенные данные в зашифрованном виде передаются в платежную систему ТрансКредитБанка. При наличии достаточных средств на счете происходит оплата заказа, после чего формируется бланк с 14-значным номером. Его можно распечатать на принтере или записать, чтобы потом предъявить в кассу.
Получить приобретенный через web-портал ОАО «РЖД» билет можно в любой кассе компании или на стойках регистрации «Электронный билет» в удобное время или непосредственно перед отправлением поезда.
Посмотреть расписание поездов, получить информацию о наличии мест и стоимости билетов, а также прочесть последние новости о компании ОАО «РЖД» можно и с помощью мобильного телефона или коммуникатора по технологии GPRS-WAP. Мобильный портал компании находится по адресу pda.rzd.ru. При посещении wap-страниц пользователь оплачивает только трафик оператору сотовой связи в соответствии со своим тарифным планом. В ОАО «РЖД» отмечают, что ежедневно этим ресурсом пользуются порядка 3–4 тыс. человек.

АВТОМАТ БЕЗ ОЧЕРЕДИ

С октября 2008 года на вокзалах Москвы и Санкт-Петербурга действуют транзакционные терминалы самообслуживания, благодаря которым приобретение билетов на поезда дальнего следования занимает не более пяти минут.
С помощью такого терминала пассажир, не имея под рукой Интернета, может получить доступ к АСУ «Экспресс-3» и приобрести проездные документы в режиме онлайн с использованием банковской карты. Достаточно установить карточку в считыватель автомата и ввести ее ПИН-код, затем все действия будут такими же, как и при заказе билета через Интернет. После успешно проведенной оплаты распечатывается чек, содержащий реквизиты поездки и платежа, номер заказа, а также выдается проездной документ. Новый бланк строгой отчетности, разработанный специально для продажи билетов через терминалы самообслуживания, утвержден Минфином и дает пассажирам абсолютно те же права, что и привычный бланк. Он печатается на одном листе (слипе) бумаги, а не на двух, как в обычной кассе, тем не менее с таким билетом можно сразу идти на посадку.
Через терминал есть возможность также распечатать полноценные билеты, заказанные и оплаченные через Интернет. Для этого пассажиру достаточно ввести номер заказа и персональные данные одного из пассажиров в заказе.
При возврате неиспользованных билетов, приобретенных через web-портал ОАО «РЖД» и транзакционные терминалы самообслуживания, деньги перечисляются обратно на банковскую карту.
За первые три месяца с начала эксплуатации через такие терминалы оформлено 15 906 мест, из них 2153 были оплачены по банковским картам.
Еще один проект, который реализуется ОАО «РЖД» совместно с ООО «Универсальная финансовая система», предполагает оплату билетов на поезда дальнего следования через платежные терминалы за наличный расчет. Введя необходимые параметры в систему «Экспресс», пользователь должен внести в купюроприемник стоимость электронного билета и сервисный сбор. Образовавшаяся в этом случае сдача по желанию пользователя может быть перечислена на счет мобильного телефона либо в электронный кошелек системы для оплаты других услуг.
Электронный билет можно приобрести по схожей схеме и на сайте УФС. Правда, в таком случае придется оплатить сервисный сбор, величина которого зависит от количества билетов и составляет от 180 рублей за каждое место. Но вернуть деньги за билеты, купленные через WebMoney или Яндекс.Деньги, можно только в кассах возврата ОАО «РЖД» наличными.
Стоит отметить, что полученный в платежном терминале или распечатанный из Интернета бланк-заказ не является проездным документом и не дает право проезда, но его можно обменять на билет в любой кассе
ОАО «РЖД», на стойке регистрации ООО «УФС» или в транзакционном терминале самообслуживания.
Жители российской столицы могут зарезервировать билеты с помощью Московского железнодорожного агентства – по телефону либо через Интернет. Сбор за резервирование в МЖА составляет 320 рублей за одно место, за дополнительную плату курьер доставит билеты в любую точку города в пределах МКАД.

ОРИЕНТИРУЯСЬ НА КАРТУ

Хотя технология оплаты проезда через Интернет или автомат самообслуживания достаточно проста и имеет интуитивно понятный пользовательский интерфейс, некоторым пассажирам, возможно, будет привычнее и приятнее общение с обычным кассиром. Ведь и в этом случае купить билет можно по банковской карте.
По итогам 2008 года количество билетов на поезда дальнего следования, оплаченных в кассах ОАО «РЖД» по банковским картам, возросло вдвое. Если в 2007-м их было 229,3 тыс., то в 2008-м – уже
459,3 тыс.
Количество касс, оснащенных платежными терминалами, постоянно увеличивается. В 2007 году оформление проездных документов и их оплата с использованием платежных банковских карт производились через 26 POS-терминалов и 941 интегрированный платежный терминал. Сегодня в билетных кассах вокзалов России действует 1269 терминалов.
Услугу по оплате железнодорожных билетов как во внутреннем, так и в международном сообщении с помощью банковских карт введена в 2005 году. Билетные кассы, оборудованные интегрированными платежными терминалами, имеют на внутренней стороне стекла специальное обозначение – стикер с логотипами принимаемых к оплате карт платежных систем и ОАО «Транс­КредитБанк».
Тем не менее, несмотря на столь широкое распространение новых технологий, термин «электронный билет» на российских железных дорогах сегодня не в полной мере оправдывает себя. В конце 2007-го на ОЖД проводился эксперимент, который позволил пассажирам поезда «Юность» сообщением Москва – Санкт-Петербург идти на посадку с бланком заказа, распечатанном на обыкновенном принтере. Проводник считывал мобильным терминалом размещенный на бланке штрих-код и сверял паспортные данные. После этого пассажир занимал свое место. Но так как существующие правила не позволяют совершать поездку без документа строгой отчетности, то билет распечатывался прямо в вагоне при помощи мобильного кассового аппарата. Как отмечают в ОАО «РЖД», для введения безбумажной формы проезда технологических препятствий нет, но существующая нормативно-правовая база сегодня по-прежнему стоит на пути полноценной реализации электронных технологий.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

Точка зрения

Олег КаверинОлег Каверин,
генеральный директор ЗАО «ТрансКлассСервис»:

– «Электронный билет» имеет значительный потенциал. На его успешную реализацию влияет много факторов – от общего увеличения в нашей повседневной жизни доли совершаемых электронных платежей (и, как следствие, обыденности подобных операций) до дальнейших технических перспектив развития данного проекта. Но в любом случае с введением ОАО «РЖД» электронных услуг сделан очередной значительный шаг
навстречу пассажиру.
Внедрение новых информационных технологий является неотъемлемой составляющей дальнейшего развития любой современной компании. Если говорить о таких технологиях в контексте взаимодействия ОАО «РЖД» с пассажирами, то здесь можно определить два основных перспективных направления. Первое – это обеспечение комфорта и дополнительных услуг в пути для пассажиров: возможность устойчивого приема и трансляции в купе вагонов каналов спутникового телевидения, доступ в Интернет через Wi-Fi, а также внедрение в поездах многофункциональных электронных бортовых систем, предоставляющих пассажирам широкие возможности – видеотрансляции по запросу, информацию о предоставляемых в поезде услугах, маршруте следования, описание городов и многое другое.
Еще одно важное направление – это технологии, обеспечивающие удобные условия для приобретения билетов, внедрение программ мотивации и лояльности для сохранения и привлечения новых пассажиров в вагоны повышенной комфортности (купе, СВ, VIP), а также дальнейшая их интеграция с аналогичными программами в авиации, гостиничном бизнесе, автомобильном транспорте. Безусловно, реализация этих проектов по­требует применения новых технических решений и информационных технологий в пассажирском комплексе российских железных дорог.

[~DETAIL_TEXT] =>

КАССА В ЗОНЕ ДОСТУПА СЕТИ

Когда в 1972 году на Киевском вокзале Москвы была внедрена первая АСУ «Экспресс», она произвела переворот в организации продаж пассажирских билетов, взяв на себя автоматическое выполнение ряда полезных функций: централизованного распределения мест, изготовления проездных документов, учета финансовой деятельности билетных кассиров и получения оперативной и статистической отчетности.
Позже система распространилась на весь Московский железнодорожный узел, а затем и на всю страну. Уже тогда это позволило втрое сократить время операций по продаже билетов, впятеро снизить трудоемкость ведения учета и составления отчетности о перевозках пассажиров. Кроме того, повысилась рентабельность пассажирских перевозок, улучшилась культура обслуживания, за счет того что пассажир получил возможность приобретать проездные документы в любой кассе на любое направление как непосредственно, так и по телефону. О наличии свободных мест теперь стало реальным узнать через автоматические информа­ционно-справочные устройства.
С тех пор сменилось уже два поколения системы «Экспресс», доступ к ней стал возможен и через Интернет. С мая 2007 года пассажиры российских железных дорог самостоятельно оформляют билеты на поезда дальнего следования через web-портал ОАО «РЖД». Новая услуга постепенно обретала глобальный характер, получая признание как среди российских, так и среди иностранных интернет-пользователей. Резкий скачок популярности данного сервиса закономерно связан с отменой 4 июня прошлого года обязательного сбора за услугу резервирования мест, который ранее составлял 143 рубля. Всего в 2008-м через сайт ОАО «РЖД» было оформлено около 870 тыс. билетов на поезда дальнего следования, что в 6,8 раза больше, чем годом ранее.
В компании отмечают, что наибольшее количество билетов раскупается через Интернет на поезда Москва – Санкт-Петербург – Моск­ва (№ 4, 38, 63 и 55), Моск­ва – Нижний Новгород – Москва (№ 117, 120) и Москва – Казань – Москва (№ 49/50).
Интегрированная в портал ОАО «РЖД» система «Экспресс-3» позволяет пользователю в режиме онлайн посмотреть актуальное расписание движения поездов на ближайшие
45 суток со всеми изменениями, выбрать наиболее комфортный по времени и стоимости рейс. Пассажиру теперь не приходится убеждать кассира еще раз проверить наличие мест – теперь он сам видит все как на ладони.
Для того чтобы оформить билет, на сайте необходимо зарегистрироваться. Затем выбрать предпочтительный поезд, вагон и место, ввести паспортные данные каждого пассажира. После подтверждения заказа место будет зарезервировано в системе на 10 минут. За это время необходимо ввести реквизиты банковской карты и оплатить билет. Сегодня это могут сделать держатели карт Visa, Visa Electron, MasterCard, Maestro, а также международных платежных систем Visa International и MasterCard International, имеющих на обратной стороне специальный защитный код (CVV2 или CVC2).
Введенные данные в зашифрованном виде передаются в платежную систему ТрансКредитБанка. При наличии достаточных средств на счете происходит оплата заказа, после чего формируется бланк с 14-значным номером. Его можно распечатать на принтере или записать, чтобы потом предъявить в кассу.
Получить приобретенный через web-портал ОАО «РЖД» билет можно в любой кассе компании или на стойках регистрации «Электронный билет» в удобное время или непосредственно перед отправлением поезда.
Посмотреть расписание поездов, получить информацию о наличии мест и стоимости билетов, а также прочесть последние новости о компании ОАО «РЖД» можно и с помощью мобильного телефона или коммуникатора по технологии GPRS-WAP. Мобильный портал компании находится по адресу pda.rzd.ru. При посещении wap-страниц пользователь оплачивает только трафик оператору сотовой связи в соответствии со своим тарифным планом. В ОАО «РЖД» отмечают, что ежедневно этим ресурсом пользуются порядка 3–4 тыс. человек.

АВТОМАТ БЕЗ ОЧЕРЕДИ

С октября 2008 года на вокзалах Москвы и Санкт-Петербурга действуют транзакционные терминалы самообслуживания, благодаря которым приобретение билетов на поезда дальнего следования занимает не более пяти минут.
С помощью такого терминала пассажир, не имея под рукой Интернета, может получить доступ к АСУ «Экспресс-3» и приобрести проездные документы в режиме онлайн с использованием банковской карты. Достаточно установить карточку в считыватель автомата и ввести ее ПИН-код, затем все действия будут такими же, как и при заказе билета через Интернет. После успешно проведенной оплаты распечатывается чек, содержащий реквизиты поездки и платежа, номер заказа, а также выдается проездной документ. Новый бланк строгой отчетности, разработанный специально для продажи билетов через терминалы самообслуживания, утвержден Минфином и дает пассажирам абсолютно те же права, что и привычный бланк. Он печатается на одном листе (слипе) бумаги, а не на двух, как в обычной кассе, тем не менее с таким билетом можно сразу идти на посадку.
Через терминал есть возможность также распечатать полноценные билеты, заказанные и оплаченные через Интернет. Для этого пассажиру достаточно ввести номер заказа и персональные данные одного из пассажиров в заказе.
При возврате неиспользованных билетов, приобретенных через web-портал ОАО «РЖД» и транзакционные терминалы самообслуживания, деньги перечисляются обратно на банковскую карту.
За первые три месяца с начала эксплуатации через такие терминалы оформлено 15 906 мест, из них 2153 были оплачены по банковским картам.
Еще один проект, который реализуется ОАО «РЖД» совместно с ООО «Универсальная финансовая система», предполагает оплату билетов на поезда дальнего следования через платежные терминалы за наличный расчет. Введя необходимые параметры в систему «Экспресс», пользователь должен внести в купюроприемник стоимость электронного билета и сервисный сбор. Образовавшаяся в этом случае сдача по желанию пользователя может быть перечислена на счет мобильного телефона либо в электронный кошелек системы для оплаты других услуг.
Электронный билет можно приобрести по схожей схеме и на сайте УФС. Правда, в таком случае придется оплатить сервисный сбор, величина которого зависит от количества билетов и составляет от 180 рублей за каждое место. Но вернуть деньги за билеты, купленные через WebMoney или Яндекс.Деньги, можно только в кассах возврата ОАО «РЖД» наличными.
Стоит отметить, что полученный в платежном терминале или распечатанный из Интернета бланк-заказ не является проездным документом и не дает право проезда, но его можно обменять на билет в любой кассе
ОАО «РЖД», на стойке регистрации ООО «УФС» или в транзакционном терминале самообслуживания.
Жители российской столицы могут зарезервировать билеты с помощью Московского железнодорожного агентства – по телефону либо через Интернет. Сбор за резервирование в МЖА составляет 320 рублей за одно место, за дополнительную плату курьер доставит билеты в любую точку города в пределах МКАД.

ОРИЕНТИРУЯСЬ НА КАРТУ

Хотя технология оплаты проезда через Интернет или автомат самообслуживания достаточно проста и имеет интуитивно понятный пользовательский интерфейс, некоторым пассажирам, возможно, будет привычнее и приятнее общение с обычным кассиром. Ведь и в этом случае купить билет можно по банковской карте.
По итогам 2008 года количество билетов на поезда дальнего следования, оплаченных в кассах ОАО «РЖД» по банковским картам, возросло вдвое. Если в 2007-м их было 229,3 тыс., то в 2008-м – уже
459,3 тыс.
Количество касс, оснащенных платежными терминалами, постоянно увеличивается. В 2007 году оформление проездных документов и их оплата с использованием платежных банковских карт производились через 26 POS-терминалов и 941 интегрированный платежный терминал. Сегодня в билетных кассах вокзалов России действует 1269 терминалов.
Услугу по оплате железнодорожных билетов как во внутреннем, так и в международном сообщении с помощью банковских карт введена в 2005 году. Билетные кассы, оборудованные интегрированными платежными терминалами, имеют на внутренней стороне стекла специальное обозначение – стикер с логотипами принимаемых к оплате карт платежных систем и ОАО «Транс­КредитБанк».
Тем не менее, несмотря на столь широкое распространение новых технологий, термин «электронный билет» на российских железных дорогах сегодня не в полной мере оправдывает себя. В конце 2007-го на ОЖД проводился эксперимент, который позволил пассажирам поезда «Юность» сообщением Москва – Санкт-Петербург идти на посадку с бланком заказа, распечатанном на обыкновенном принтере. Проводник считывал мобильным терминалом размещенный на бланке штрих-код и сверял паспортные данные. После этого пассажир занимал свое место. Но так как существующие правила не позволяют совершать поездку без документа строгой отчетности, то билет распечатывался прямо в вагоне при помощи мобильного кассового аппарата. Как отмечают в ОАО «РЖД», для введения безбумажной формы проезда технологических препятствий нет, но существующая нормативно-правовая база сегодня по-прежнему стоит на пути полноценной реализации электронных технологий.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

Точка зрения

Олег КаверинОлег Каверин,
генеральный директор ЗАО «ТрансКлассСервис»:

– «Электронный билет» имеет значительный потенциал. На его успешную реализацию влияет много факторов – от общего увеличения в нашей повседневной жизни доли совершаемых электронных платежей (и, как следствие, обыденности подобных операций) до дальнейших технических перспектив развития данного проекта. Но в любом случае с введением ОАО «РЖД» электронных услуг сделан очередной значительный шаг
навстречу пассажиру.
Внедрение новых информационных технологий является неотъемлемой составляющей дальнейшего развития любой современной компании. Если говорить о таких технологиях в контексте взаимодействия ОАО «РЖД» с пассажирами, то здесь можно определить два основных перспективных направления. Первое – это обеспечение комфорта и дополнительных услуг в пути для пассажиров: возможность устойчивого приема и трансляции в купе вагонов каналов спутникового телевидения, доступ в Интернет через Wi-Fi, а также внедрение в поездах многофункциональных электронных бортовых систем, предоставляющих пассажирам широкие возможности – видеотрансляции по запросу, информацию о предоставляемых в поезде услугах, маршруте следования, описание городов и многое другое.
Еще одно важное направление – это технологии, обеспечивающие удобные условия для приобретения билетов, внедрение программ мотивации и лояльности для сохранения и привлечения новых пассажиров в вагоны повышенной комфортности (купе, СВ, VIP), а также дальнейшая их интеграция с аналогичными программами в авиации, гостиничном бизнесе, автомобильном транспорте. Безусловно, реализация этих проектов по­требует применения новых технических решений и информационных технологий в пассажирском комплексе российских железных дорог.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На российских железных дорогах активно внедряются новые информационные технологии в сфере обслуживания пассажиров. Сегодня уже многие успели по достоинству оценить предлагаемые ОАО «РЖД» услуги, совокупность которых можно условно назвать «электронным чемоданом пассажира». Они призваны предоставить человеку, принадлежащему эре высоких технологий, необходимый комфорт и экономию времени. [~PREVIEW_TEXT] =>  На российских железных дорогах активно внедряются новые информационные технологии в сфере обслуживания пассажиров. Сегодня уже многие успели по достоинству оценить предлагаемые ОАО «РЖД» услуги, совокупность которых можно условно назвать «электронным чемоданом пассажира». Они призваны предоставить человеку, принадлежащему эре высоких технологий, необходимый комфорт и экономию времени. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5169 [~CODE] => 5169 [EXTERNAL_ID] => 5169 [~EXTERNAL_ID] => 5169 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109976:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109976:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109976:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109976:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109976:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109976:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109976:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скорее пакуйте чемоданы! [SECTION_META_KEYWORDS] => скорее пакуйте чемоданы! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На российских железных дорогах активно внедряются новые информационные технологии в сфере обслуживания пассажиров. Сегодня уже многие успели по достоинству оценить предлагаемые ОАО «РЖД» услуги, совокупность которых можно условно назвать «электронным чемоданом пассажира». Они призваны предоставить человеку, принадлежащему эре высоких технологий, необходимый комфорт и экономию времени. [ELEMENT_META_TITLE] => Скорее пакуйте чемоданы! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скорее пакуйте чемоданы! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На российских железных дорогах активно внедряются новые информационные технологии в сфере обслуживания пассажиров. Сегодня уже многие успели по достоинству оценить предлагаемые ОАО «РЖД» услуги, совокупность которых можно условно назвать «электронным чемоданом пассажира». Они призваны предоставить человеку, принадлежащему эре высоких технологий, необходимый комфорт и экономию времени. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скорее пакуйте чемоданы! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорее пакуйте чемоданы! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скорее пакуйте чемоданы! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорее пакуйте чемоданы! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скорее пакуйте чемоданы! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорее пакуйте чемоданы! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скорее пакуйте чемоданы! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорее пакуйте чемоданы! ) )

									Array
(
    [ID] => 109976
    [~ID] => 109976
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Скорее пакуйте чемоданы!
    [~NAME] => Скорее пакуйте чемоданы!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5169/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5169/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

КАССА В ЗОНЕ ДОСТУПА СЕТИ

Когда в 1972 году на Киевском вокзале Москвы была внедрена первая АСУ «Экспресс», она произвела переворот в организации продаж пассажирских билетов, взяв на себя автоматическое выполнение ряда полезных функций: централизованного распределения мест, изготовления проездных документов, учета финансовой деятельности билетных кассиров и получения оперативной и статистической отчетности.
Позже система распространилась на весь Московский железнодорожный узел, а затем и на всю страну. Уже тогда это позволило втрое сократить время операций по продаже билетов, впятеро снизить трудоемкость ведения учета и составления отчетности о перевозках пассажиров. Кроме того, повысилась рентабельность пассажирских перевозок, улучшилась культура обслуживания, за счет того что пассажир получил возможность приобретать проездные документы в любой кассе на любое направление как непосредственно, так и по телефону. О наличии свободных мест теперь стало реальным узнать через автоматические информа­ционно-справочные устройства.
С тех пор сменилось уже два поколения системы «Экспресс», доступ к ней стал возможен и через Интернет. С мая 2007 года пассажиры российских железных дорог самостоятельно оформляют билеты на поезда дальнего следования через web-портал ОАО «РЖД». Новая услуга постепенно обретала глобальный характер, получая признание как среди российских, так и среди иностранных интернет-пользователей. Резкий скачок популярности данного сервиса закономерно связан с отменой 4 июня прошлого года обязательного сбора за услугу резервирования мест, который ранее составлял 143 рубля. Всего в 2008-м через сайт ОАО «РЖД» было оформлено около 870 тыс. билетов на поезда дальнего следования, что в 6,8 раза больше, чем годом ранее.
В компании отмечают, что наибольшее количество билетов раскупается через Интернет на поезда Москва – Санкт-Петербург – Моск­ва (№ 4, 38, 63 и 55), Моск­ва – Нижний Новгород – Москва (№ 117, 120) и Москва – Казань – Москва (№ 49/50).
Интегрированная в портал ОАО «РЖД» система «Экспресс-3» позволяет пользователю в режиме онлайн посмотреть актуальное расписание движения поездов на ближайшие
45 суток со всеми изменениями, выбрать наиболее комфортный по времени и стоимости рейс. Пассажиру теперь не приходится убеждать кассира еще раз проверить наличие мест – теперь он сам видит все как на ладони.
Для того чтобы оформить билет, на сайте необходимо зарегистрироваться. Затем выбрать предпочтительный поезд, вагон и место, ввести паспортные данные каждого пассажира. После подтверждения заказа место будет зарезервировано в системе на 10 минут. За это время необходимо ввести реквизиты банковской карты и оплатить билет. Сегодня это могут сделать держатели карт Visa, Visa Electron, MasterCard, Maestro, а также международных платежных систем Visa International и MasterCard International, имеющих на обратной стороне специальный защитный код (CVV2 или CVC2).
Введенные данные в зашифрованном виде передаются в платежную систему ТрансКредитБанка. При наличии достаточных средств на счете происходит оплата заказа, после чего формируется бланк с 14-значным номером. Его можно распечатать на принтере или записать, чтобы потом предъявить в кассу.
Получить приобретенный через web-портал ОАО «РЖД» билет можно в любой кассе компании или на стойках регистрации «Электронный билет» в удобное время или непосредственно перед отправлением поезда.
Посмотреть расписание поездов, получить информацию о наличии мест и стоимости билетов, а также прочесть последние новости о компании ОАО «РЖД» можно и с помощью мобильного телефона или коммуникатора по технологии GPRS-WAP. Мобильный портал компании находится по адресу pda.rzd.ru. При посещении wap-страниц пользователь оплачивает только трафик оператору сотовой связи в соответствии со своим тарифным планом. В ОАО «РЖД» отмечают, что ежедневно этим ресурсом пользуются порядка 3–4 тыс. человек.

АВТОМАТ БЕЗ ОЧЕРЕДИ

С октября 2008 года на вокзалах Москвы и Санкт-Петербурга действуют транзакционные терминалы самообслуживания, благодаря которым приобретение билетов на поезда дальнего следования занимает не более пяти минут.
С помощью такого терминала пассажир, не имея под рукой Интернета, может получить доступ к АСУ «Экспресс-3» и приобрести проездные документы в режиме онлайн с использованием банковской карты. Достаточно установить карточку в считыватель автомата и ввести ее ПИН-код, затем все действия будут такими же, как и при заказе билета через Интернет. После успешно проведенной оплаты распечатывается чек, содержащий реквизиты поездки и платежа, номер заказа, а также выдается проездной документ. Новый бланк строгой отчетности, разработанный специально для продажи билетов через терминалы самообслуживания, утвержден Минфином и дает пассажирам абсолютно те же права, что и привычный бланк. Он печатается на одном листе (слипе) бумаги, а не на двух, как в обычной кассе, тем не менее с таким билетом можно сразу идти на посадку.
Через терминал есть возможность также распечатать полноценные билеты, заказанные и оплаченные через Интернет. Для этого пассажиру достаточно ввести номер заказа и персональные данные одного из пассажиров в заказе.
При возврате неиспользованных билетов, приобретенных через web-портал ОАО «РЖД» и транзакционные терминалы самообслуживания, деньги перечисляются обратно на банковскую карту.
За первые три месяца с начала эксплуатации через такие терминалы оформлено 15 906 мест, из них 2153 были оплачены по банковским картам.
Еще один проект, который реализуется ОАО «РЖД» совместно с ООО «Универсальная финансовая система», предполагает оплату билетов на поезда дальнего следования через платежные терминалы за наличный расчет. Введя необходимые параметры в систему «Экспресс», пользователь должен внести в купюроприемник стоимость электронного билета и сервисный сбор. Образовавшаяся в этом случае сдача по желанию пользователя может быть перечислена на счет мобильного телефона либо в электронный кошелек системы для оплаты других услуг.
Электронный билет можно приобрести по схожей схеме и на сайте УФС. Правда, в таком случае придется оплатить сервисный сбор, величина которого зависит от количества билетов и составляет от 180 рублей за каждое место. Но вернуть деньги за билеты, купленные через WebMoney или Яндекс.Деньги, можно только в кассах возврата ОАО «РЖД» наличными.
Стоит отметить, что полученный в платежном терминале или распечатанный из Интернета бланк-заказ не является проездным документом и не дает право проезда, но его можно обменять на билет в любой кассе
ОАО «РЖД», на стойке регистрации ООО «УФС» или в транзакционном терминале самообслуживания.
Жители российской столицы могут зарезервировать билеты с помощью Московского железнодорожного агентства – по телефону либо через Интернет. Сбор за резервирование в МЖА составляет 320 рублей за одно место, за дополнительную плату курьер доставит билеты в любую точку города в пределах МКАД.

ОРИЕНТИРУЯСЬ НА КАРТУ

Хотя технология оплаты проезда через Интернет или автомат самообслуживания достаточно проста и имеет интуитивно понятный пользовательский интерфейс, некоторым пассажирам, возможно, будет привычнее и приятнее общение с обычным кассиром. Ведь и в этом случае купить билет можно по банковской карте.
По итогам 2008 года количество билетов на поезда дальнего следования, оплаченных в кассах ОАО «РЖД» по банковским картам, возросло вдвое. Если в 2007-м их было 229,3 тыс., то в 2008-м – уже
459,3 тыс.
Количество касс, оснащенных платежными терминалами, постоянно увеличивается. В 2007 году оформление проездных документов и их оплата с использованием платежных банковских карт производились через 26 POS-терминалов и 941 интегрированный платежный терминал. Сегодня в билетных кассах вокзалов России действует 1269 терминалов.
Услугу по оплате железнодорожных билетов как во внутреннем, так и в международном сообщении с помощью банковских карт введена в 2005 году. Билетные кассы, оборудованные интегрированными платежными терминалами, имеют на внутренней стороне стекла специальное обозначение – стикер с логотипами принимаемых к оплате карт платежных систем и ОАО «Транс­КредитБанк».
Тем не менее, несмотря на столь широкое распространение новых технологий, термин «электронный билет» на российских железных дорогах сегодня не в полной мере оправдывает себя. В конце 2007-го на ОЖД проводился эксперимент, который позволил пассажирам поезда «Юность» сообщением Москва – Санкт-Петербург идти на посадку с бланком заказа, распечатанном на обыкновенном принтере. Проводник считывал мобильным терминалом размещенный на бланке штрих-код и сверял паспортные данные. После этого пассажир занимал свое место. Но так как существующие правила не позволяют совершать поездку без документа строгой отчетности, то билет распечатывался прямо в вагоне при помощи мобильного кассового аппарата. Как отмечают в ОАО «РЖД», для введения безбумажной формы проезда технологических препятствий нет, но существующая нормативно-правовая база сегодня по-прежнему стоит на пути полноценной реализации электронных технологий.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

Точка зрения

Олег КаверинОлег Каверин,
генеральный директор ЗАО «ТрансКлассСервис»:

– «Электронный билет» имеет значительный потенциал. На его успешную реализацию влияет много факторов – от общего увеличения в нашей повседневной жизни доли совершаемых электронных платежей (и, как следствие, обыденности подобных операций) до дальнейших технических перспектив развития данного проекта. Но в любом случае с введением ОАО «РЖД» электронных услуг сделан очередной значительный шаг
навстречу пассажиру.
Внедрение новых информационных технологий является неотъемлемой составляющей дальнейшего развития любой современной компании. Если говорить о таких технологиях в контексте взаимодействия ОАО «РЖД» с пассажирами, то здесь можно определить два основных перспективных направления. Первое – это обеспечение комфорта и дополнительных услуг в пути для пассажиров: возможность устойчивого приема и трансляции в купе вагонов каналов спутникового телевидения, доступ в Интернет через Wi-Fi, а также внедрение в поездах многофункциональных электронных бортовых систем, предоставляющих пассажирам широкие возможности – видеотрансляции по запросу, информацию о предоставляемых в поезде услугах, маршруте следования, описание городов и многое другое.
Еще одно важное направление – это технологии, обеспечивающие удобные условия для приобретения билетов, внедрение программ мотивации и лояльности для сохранения и привлечения новых пассажиров в вагоны повышенной комфортности (купе, СВ, VIP), а также дальнейшая их интеграция с аналогичными программами в авиации, гостиничном бизнесе, автомобильном транспорте. Безусловно, реализация этих проектов по­требует применения новых технических решений и информационных технологий в пассажирском комплексе российских железных дорог.

[~DETAIL_TEXT] =>

КАССА В ЗОНЕ ДОСТУПА СЕТИ

Когда в 1972 году на Киевском вокзале Москвы была внедрена первая АСУ «Экспресс», она произвела переворот в организации продаж пассажирских билетов, взяв на себя автоматическое выполнение ряда полезных функций: централизованного распределения мест, изготовления проездных документов, учета финансовой деятельности билетных кассиров и получения оперативной и статистической отчетности.
Позже система распространилась на весь Московский железнодорожный узел, а затем и на всю страну. Уже тогда это позволило втрое сократить время операций по продаже билетов, впятеро снизить трудоемкость ведения учета и составления отчетности о перевозках пассажиров. Кроме того, повысилась рентабельность пассажирских перевозок, улучшилась культура обслуживания, за счет того что пассажир получил возможность приобретать проездные документы в любой кассе на любое направление как непосредственно, так и по телефону. О наличии свободных мест теперь стало реальным узнать через автоматические информа­ционно-справочные устройства.
С тех пор сменилось уже два поколения системы «Экспресс», доступ к ней стал возможен и через Интернет. С мая 2007 года пассажиры российских железных дорог самостоятельно оформляют билеты на поезда дальнего следования через web-портал ОАО «РЖД». Новая услуга постепенно обретала глобальный характер, получая признание как среди российских, так и среди иностранных интернет-пользователей. Резкий скачок популярности данного сервиса закономерно связан с отменой 4 июня прошлого года обязательного сбора за услугу резервирования мест, который ранее составлял 143 рубля. Всего в 2008-м через сайт ОАО «РЖД» было оформлено около 870 тыс. билетов на поезда дальнего следования, что в 6,8 раза больше, чем годом ранее.
В компании отмечают, что наибольшее количество билетов раскупается через Интернет на поезда Москва – Санкт-Петербург – Моск­ва (№ 4, 38, 63 и 55), Моск­ва – Нижний Новгород – Москва (№ 117, 120) и Москва – Казань – Москва (№ 49/50).
Интегрированная в портал ОАО «РЖД» система «Экспресс-3» позволяет пользователю в режиме онлайн посмотреть актуальное расписание движения поездов на ближайшие
45 суток со всеми изменениями, выбрать наиболее комфортный по времени и стоимости рейс. Пассажиру теперь не приходится убеждать кассира еще раз проверить наличие мест – теперь он сам видит все как на ладони.
Для того чтобы оформить билет, на сайте необходимо зарегистрироваться. Затем выбрать предпочтительный поезд, вагон и место, ввести паспортные данные каждого пассажира. После подтверждения заказа место будет зарезервировано в системе на 10 минут. За это время необходимо ввести реквизиты банковской карты и оплатить билет. Сегодня это могут сделать держатели карт Visa, Visa Electron, MasterCard, Maestro, а также международных платежных систем Visa International и MasterCard International, имеющих на обратной стороне специальный защитный код (CVV2 или CVC2).
Введенные данные в зашифрованном виде передаются в платежную систему ТрансКредитБанка. При наличии достаточных средств на счете происходит оплата заказа, после чего формируется бланк с 14-значным номером. Его можно распечатать на принтере или записать, чтобы потом предъявить в кассу.
Получить приобретенный через web-портал ОАО «РЖД» билет можно в любой кассе компании или на стойках регистрации «Электронный билет» в удобное время или непосредственно перед отправлением поезда.
Посмотреть расписание поездов, получить информацию о наличии мест и стоимости билетов, а также прочесть последние новости о компании ОАО «РЖД» можно и с помощью мобильного телефона или коммуникатора по технологии GPRS-WAP. Мобильный портал компании находится по адресу pda.rzd.ru. При посещении wap-страниц пользователь оплачивает только трафик оператору сотовой связи в соответствии со своим тарифным планом. В ОАО «РЖД» отмечают, что ежедневно этим ресурсом пользуются порядка 3–4 тыс. человек.

АВТОМАТ БЕЗ ОЧЕРЕДИ

С октября 2008 года на вокзалах Москвы и Санкт-Петербурга действуют транзакционные терминалы самообслуживания, благодаря которым приобретение билетов на поезда дальнего следования занимает не более пяти минут.
С помощью такого терминала пассажир, не имея под рукой Интернета, может получить доступ к АСУ «Экспресс-3» и приобрести проездные документы в режиме онлайн с использованием банковской карты. Достаточно установить карточку в считыватель автомата и ввести ее ПИН-код, затем все действия будут такими же, как и при заказе билета через Интернет. После успешно проведенной оплаты распечатывается чек, содержащий реквизиты поездки и платежа, номер заказа, а также выдается проездной документ. Новый бланк строгой отчетности, разработанный специально для продажи билетов через терминалы самообслуживания, утвержден Минфином и дает пассажирам абсолютно те же права, что и привычный бланк. Он печатается на одном листе (слипе) бумаги, а не на двух, как в обычной кассе, тем не менее с таким билетом можно сразу идти на посадку.
Через терминал есть возможность также распечатать полноценные билеты, заказанные и оплаченные через Интернет. Для этого пассажиру достаточно ввести номер заказа и персональные данные одного из пассажиров в заказе.
При возврате неиспользованных билетов, приобретенных через web-портал ОАО «РЖД» и транзакционные терминалы самообслуживания, деньги перечисляются обратно на банковскую карту.
За первые три месяца с начала эксплуатации через такие терминалы оформлено 15 906 мест, из них 2153 были оплачены по банковским картам.
Еще один проект, который реализуется ОАО «РЖД» совместно с ООО «Универсальная финансовая система», предполагает оплату билетов на поезда дальнего следования через платежные терминалы за наличный расчет. Введя необходимые параметры в систему «Экспресс», пользователь должен внести в купюроприемник стоимость электронного билета и сервисный сбор. Образовавшаяся в этом случае сдача по желанию пользователя может быть перечислена на счет мобильного телефона либо в электронный кошелек системы для оплаты других услуг.
Электронный билет можно приобрести по схожей схеме и на сайте УФС. Правда, в таком случае придется оплатить сервисный сбор, величина которого зависит от количества билетов и составляет от 180 рублей за каждое место. Но вернуть деньги за билеты, купленные через WebMoney или Яндекс.Деньги, можно только в кассах возврата ОАО «РЖД» наличными.
Стоит отметить, что полученный в платежном терминале или распечатанный из Интернета бланк-заказ не является проездным документом и не дает право проезда, но его можно обменять на билет в любой кассе
ОАО «РЖД», на стойке регистрации ООО «УФС» или в транзакционном терминале самообслуживания.
Жители российской столицы могут зарезервировать билеты с помощью Московского железнодорожного агентства – по телефону либо через Интернет. Сбор за резервирование в МЖА составляет 320 рублей за одно место, за дополнительную плату курьер доставит билеты в любую точку города в пределах МКАД.

ОРИЕНТИРУЯСЬ НА КАРТУ

Хотя технология оплаты проезда через Интернет или автомат самообслуживания достаточно проста и имеет интуитивно понятный пользовательский интерфейс, некоторым пассажирам, возможно, будет привычнее и приятнее общение с обычным кассиром. Ведь и в этом случае купить билет можно по банковской карте.
По итогам 2008 года количество билетов на поезда дальнего следования, оплаченных в кассах ОАО «РЖД» по банковским картам, возросло вдвое. Если в 2007-м их было 229,3 тыс., то в 2008-м – уже
459,3 тыс.
Количество касс, оснащенных платежными терминалами, постоянно увеличивается. В 2007 году оформление проездных документов и их оплата с использованием платежных банковских карт производились через 26 POS-терминалов и 941 интегрированный платежный терминал. Сегодня в билетных кассах вокзалов России действует 1269 терминалов.
Услугу по оплате железнодорожных билетов как во внутреннем, так и в международном сообщении с помощью банковских карт введена в 2005 году. Билетные кассы, оборудованные интегрированными платежными терминалами, имеют на внутренней стороне стекла специальное обозначение – стикер с логотипами принимаемых к оплате карт платежных систем и ОАО «Транс­КредитБанк».
Тем не менее, несмотря на столь широкое распространение новых технологий, термин «электронный билет» на российских железных дорогах сегодня не в полной мере оправдывает себя. В конце 2007-го на ОЖД проводился эксперимент, который позволил пассажирам поезда «Юность» сообщением Москва – Санкт-Петербург идти на посадку с бланком заказа, распечатанном на обыкновенном принтере. Проводник считывал мобильным терминалом размещенный на бланке штрих-код и сверял паспортные данные. После этого пассажир занимал свое место. Но так как существующие правила не позволяют совершать поездку без документа строгой отчетности, то билет распечатывался прямо в вагоне при помощи мобильного кассового аппарата. Как отмечают в ОАО «РЖД», для введения безбумажной формы проезда технологических препятствий нет, но существующая нормативно-правовая база сегодня по-прежнему стоит на пути полноценной реализации электронных технологий.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

Точка зрения

Олег КаверинОлег Каверин,
генеральный директор ЗАО «ТрансКлассСервис»:

– «Электронный билет» имеет значительный потенциал. На его успешную реализацию влияет много факторов – от общего увеличения в нашей повседневной жизни доли совершаемых электронных платежей (и, как следствие, обыденности подобных операций) до дальнейших технических перспектив развития данного проекта. Но в любом случае с введением ОАО «РЖД» электронных услуг сделан очередной значительный шаг
навстречу пассажиру.
Внедрение новых информационных технологий является неотъемлемой составляющей дальнейшего развития любой современной компании. Если говорить о таких технологиях в контексте взаимодействия ОАО «РЖД» с пассажирами, то здесь можно определить два основных перспективных направления. Первое – это обеспечение комфорта и дополнительных услуг в пути для пассажиров: возможность устойчивого приема и трансляции в купе вагонов каналов спутникового телевидения, доступ в Интернет через Wi-Fi, а также внедрение в поездах многофункциональных электронных бортовых систем, предоставляющих пассажирам широкие возможности – видеотрансляции по запросу, информацию о предоставляемых в поезде услугах, маршруте следования, описание городов и многое другое.
Еще одно важное направление – это технологии, обеспечивающие удобные условия для приобретения билетов, внедрение программ мотивации и лояльности для сохранения и привлечения новых пассажиров в вагоны повышенной комфортности (купе, СВ, VIP), а также дальнейшая их интеграция с аналогичными программами в авиации, гостиничном бизнесе, автомобильном транспорте. Безусловно, реализация этих проектов по­требует применения новых технических решений и информационных технологий в пассажирском комплексе российских железных дорог.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На российских железных дорогах активно внедряются новые информационные технологии в сфере обслуживания пассажиров. Сегодня уже многие успели по достоинству оценить предлагаемые ОАО «РЖД» услуги, совокупность которых можно условно назвать «электронным чемоданом пассажира». Они призваны предоставить человеку, принадлежащему эре высоких технологий, необходимый комфорт и экономию времени. [~PREVIEW_TEXT] =>  На российских железных дорогах активно внедряются новые информационные технологии в сфере обслуживания пассажиров. Сегодня уже многие успели по достоинству оценить предлагаемые ОАО «РЖД» услуги, совокупность которых можно условно назвать «электронным чемоданом пассажира». Они призваны предоставить человеку, принадлежащему эре высоких технологий, необходимый комфорт и экономию времени. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5169 [~CODE] => 5169 [EXTERNAL_ID] => 5169 [~EXTERNAL_ID] => 5169 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109976:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109976:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109976:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109976:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109976:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109976:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109976:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скорее пакуйте чемоданы! [SECTION_META_KEYWORDS] => скорее пакуйте чемоданы! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На российских железных дорогах активно внедряются новые информационные технологии в сфере обслуживания пассажиров. Сегодня уже многие успели по достоинству оценить предлагаемые ОАО «РЖД» услуги, совокупность которых можно условно назвать «электронным чемоданом пассажира». Они призваны предоставить человеку, принадлежащему эре высоких технологий, необходимый комфорт и экономию времени. [ELEMENT_META_TITLE] => Скорее пакуйте чемоданы! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скорее пакуйте чемоданы! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На российских железных дорогах активно внедряются новые информационные технологии в сфере обслуживания пассажиров. Сегодня уже многие успели по достоинству оценить предлагаемые ОАО «РЖД» услуги, совокупность которых можно условно назвать «электронным чемоданом пассажира». Они призваны предоставить человеку, принадлежащему эре высоких технологий, необходимый комфорт и экономию времени. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скорее пакуйте чемоданы! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорее пакуйте чемоданы! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скорее пакуйте чемоданы! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорее пакуйте чемоданы! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скорее пакуйте чемоданы! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорее пакуйте чемоданы! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скорее пакуйте чемоданы! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорее пакуйте чемоданы! ) )
РЖД-Партнер

Нефтяные желания и возможности

МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВ«Уровень нефтедобычи в России в ближайшее время снизится, однако для развития стратегически важных арктических месторождений нам не хватает комплексного государственного подхода, который бы соотносил ресурсную базу, технологии, условия освоения, возможности страны», – считает академик РАЕН, член научного совета РАН по проблемам геологии и разработки месторождений нефти и газа МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВ.
Array
(
    [ID] => 109975
    [~ID] => 109975
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Нефтяные желания и возможности
    [~NAME] => Нефтяные желания и возможности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5168/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5168/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Михаил Николаевич, какие наиболее актуальные проблемы транспортировки российской нефти Вы бы отметили?
– Первое – это неопределенность распределения поставок нефти в традиционном западном и новом восточном направлениях. Согласно проекту мощность первой очереди нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) составит 30 млн тонн, второй – 80 млн. В конце этого года эстакада в Сковородино должна отгружать 30 млн тонн нефти в год, 15 млн из которых, в соответствии с долгосрочным соглашением «Роснефти», будут поставляться в Китай. Это условие выдачи кредита. Что такое эти 30 млн тонн? Месторождения Восточной Сибири обеспечить загрузку первой очереди в ближайшем будущем не в состоянии, и по трубе пойдет нефть Западной Сибири. На фоне ожидаемого падения добычи в Ханты-Мансийском автономном округе очевидно, что объем нефти, поставляемой в западном направлении, будет уменьшаться, а в случае строительства второй очереди ВСТО снижение будет весьма значительным.
Второе обстоятельство связано с тем, что развитие нефтедобычи будет происходить в так называемых экспортно ориентированных центрах, добываемая в которых нефть не может быть поставлена на переработку на НПЗ России. Это север Тимано-Печорской провинции, шельф Печорского моря, север Западной Сибири. А вывоз добываемой нефти из этих регионов целесообразен только морским путем. Поэтому, рассматривая перспективы развития нефтетранспортной системы России, мы должны отдавать себе отчет в том, что в процессе развития новых транспорт­ных схем произойдет снижение объемов поставок на традиционный европейский рынок, в первую очередь – по системе магистральных нефтепроводов. Усугубляющее влияние окажет рост переработки нефти внутри страны и реальное снижение общего уровня добычи. Напомню, на совещании в Киришах министр энергетики обмолвился, что через пять лет нефтедобыча может снизиться до 450 млн тонн,
т. е. почти на 40 млн тонн.
– Какие нефтяные месторождения, на Ваш взгляд, сегодня остаются наиболее перспективными?
– Реально перспективными проектами я бы назвал Ванкорское месторождение «Роснефти» в Восточной Сибири и Южно-Хыльчуюское
ЛУКОЙЛа в Тимано-Печорской провинции. Первое уникально по величине запасов – около полумиллиарда тонн. Эти запасы – результат грамотного планирования и проведения геологоразведочных работ. Месторождение формально расположено в Восточной Сибири, в Красноярском крае, но в геологическом плане относится к Западно-Сибирской нефте­газоносной провинции, да и поставка с него нефти будет осуществляться через систему ОАО «Сибнефтепровод». Планируемая мощность нефте­провода Ванкор – Пурпе, по данным «Роснефти», – 20 млн тонн, при необходимости объем прокачки может быть увеличен до 30 млн тонн.
Поскольку нефть с Ванкора может поставляться как на восток, так и на запад, в июле прошлого года «Роснефть» заключила своп-соглашение с ТНК-ВР, в соответствии с которым после завершения строительства ВСТО 13 млн тонн в год ванкорской нефти будут обмениваться на такой же объем добываемой на Самотлоре: она пойдет в ВСТО, а ванкорская – на запад. Такая схема позволяет обеим компаниям снизить транспортные затраты при сохранении поставок сырья в стратегически важных для них направлениях.
Южно-Хыльчуюское месторождение введено в эксплуатацию «Нарьянмарнефтегазом», СП
ЛУКОЙЛа и «КонокоФилипс», летом прошлого года. Уже в этом году оно должно выйти на уровень добычи 7,5 млн тонн. С учетом остальных месторождений Варандейского технологического центра нефте­добычи, в которое оно входит, в ближайшем будущем с Варандейского терминала будет отгружаться до 10 млн тонн нефти в год.
Если для подключения Ванкора к системе магистральных нефтепроводов понадобилось строительство 550 км нефтепровода, то на Варандее была создана интегрированная транспортная схема, включающая нефтепровод с месторождения к терминалу, создан стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал, введены в эксплуатацию три челночных танкера ледового класса дедвейтом 70 тыс. тонн, построен многофункциональный ледокол для обслуживания терминала и т. д. Заявленная проектная мощность терминала составляет 12 млн тонн нефти в год, но, по имеющимся данным, он имеет значительный запас мощности, которая может быть использована при вводе в освоение в настоящее время нелицензированных месторождений, расположенных в непосредственной близости от терминала, – Требса, Титова и т. п.
– Как Вы оцениваете значение отечественного арктического нефтяного комплекса, особенно в контексте негативных процессов в мировой экономике?
– Давайте разделим: освоение Арктики – отдельно, а кризис – отдельно. Освоение месторождений арктического шельфа России (в первую очередь мы говорим о западной Арктике – Баренцевом, Печорском и Карском морях) имеет два преимущества. Первое – ввод в хозяйственный оборот новых ресурсов, что является весьма насущным в условиях физического падения добычи в традиционных нефтегазодобывающих регионах. Второе, не менее значительное – гибкая логистическая схема, обеспечивающая поставки сырья как на традиционный европейский, так и американский рынки. Востребованность освоения несомненна. Что же реально происходит?
Я начал заниматься нефтяной геологией Арктики в 80-х гг. прошлого века и могу поделиться личными наблюдениями. Успехи подготовки перспективных структур на арктическом шельфе (зачинателем чего была мурманская комплексная морская арктическая геологическая экспедиция Министерства геологии в середине 70-х – начале 80-х гг.) позволили за короткий промежуток времени открыть ряд месторождений. Первым было Мурманское в 1983 году. Последнее – Долгинское в 1999-м. И все. Десять лет, несмотря на активное обсуждение потребности в арктических кладовых, ничего не происходит. Для буровых судов работы нет, их отдают по контракту за границу. Поднимается волна возмущения о разбазаривании государственной собственности, суда возвращают. Но работы для них не находят. В результате флот ржавеет в убыток владельцу.
– А что со Штокманом и Приразломным? Каково их будущее?
– Это – жемчужины ресурсной базы Арктики. В 1993 году с большим энтузиазмом, вопреки существовавшему законодательству, на бесконкурсной основе по указу президента лицензии на их освоение были выданы «Росшельфу».
С тех пор в их освоении неизменно успешно одно – регулярный перенос срока начала разработки. Месторождения не вводились в разработку ни в период высоких цен на нефть, ни во время низких. В декабре прошлого года на круглом столе в Государственной думе разработчиками Штокмана было заявлено, что его освоение в условиях действующей налоговой системы невыгодно и налоги надо менять – снижать или полностью аннулировать, т. е. сокращать поступления в бюджет для обеспечения прибыли инвестора.
У нас есть желание осваивать ресурсы Арктики, но нет государственного подхода. Нет стратегии (или целевой программы – как хотите) освоения ресурсов Арктического региона – комплексного документа, который бы соотносил ресурсную базу, технологии, условия освоения, возможности страны. Более того, определял бы формирование благоприятной инвестиционной среды, под которой следует понимать не только налоги и пошлины, но и транспортное обеспечение, создание системы обеспечения судоходства, развитие терминальных комплексов, совершенствование технологий.
Должны быть соотнесены реальные сроки освоения месторождений и строительство необходимых судов, в первую очередь танкерного флота. Много говорится о необходимости создания новых танкеров ледового класса для освоения Арктики. Но в этом году мы имеем два семидесятитысячника для Приразломного без работы – это разумно? [~DETAIL_TEXT] => – Михаил Николаевич, какие наиболее актуальные проблемы транспортировки российской нефти Вы бы отметили?
– Первое – это неопределенность распределения поставок нефти в традиционном западном и новом восточном направлениях. Согласно проекту мощность первой очереди нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) составит 30 млн тонн, второй – 80 млн. В конце этого года эстакада в Сковородино должна отгружать 30 млн тонн нефти в год, 15 млн из которых, в соответствии с долгосрочным соглашением «Роснефти», будут поставляться в Китай. Это условие выдачи кредита. Что такое эти 30 млн тонн? Месторождения Восточной Сибири обеспечить загрузку первой очереди в ближайшем будущем не в состоянии, и по трубе пойдет нефть Западной Сибири. На фоне ожидаемого падения добычи в Ханты-Мансийском автономном округе очевидно, что объем нефти, поставляемой в западном направлении, будет уменьшаться, а в случае строительства второй очереди ВСТО снижение будет весьма значительным.
Второе обстоятельство связано с тем, что развитие нефтедобычи будет происходить в так называемых экспортно ориентированных центрах, добываемая в которых нефть не может быть поставлена на переработку на НПЗ России. Это север Тимано-Печорской провинции, шельф Печорского моря, север Западной Сибири. А вывоз добываемой нефти из этих регионов целесообразен только морским путем. Поэтому, рассматривая перспективы развития нефтетранспортной системы России, мы должны отдавать себе отчет в том, что в процессе развития новых транспорт­ных схем произойдет снижение объемов поставок на традиционный европейский рынок, в первую очередь – по системе магистральных нефтепроводов. Усугубляющее влияние окажет рост переработки нефти внутри страны и реальное снижение общего уровня добычи. Напомню, на совещании в Киришах министр энергетики обмолвился, что через пять лет нефтедобыча может снизиться до 450 млн тонн,
т. е. почти на 40 млн тонн.
– Какие нефтяные месторождения, на Ваш взгляд, сегодня остаются наиболее перспективными?
– Реально перспективными проектами я бы назвал Ванкорское месторождение «Роснефти» в Восточной Сибири и Южно-Хыльчуюское
ЛУКОЙЛа в Тимано-Печорской провинции. Первое уникально по величине запасов – около полумиллиарда тонн. Эти запасы – результат грамотного планирования и проведения геологоразведочных работ. Месторождение формально расположено в Восточной Сибири, в Красноярском крае, но в геологическом плане относится к Западно-Сибирской нефте­газоносной провинции, да и поставка с него нефти будет осуществляться через систему ОАО «Сибнефтепровод». Планируемая мощность нефте­провода Ванкор – Пурпе, по данным «Роснефти», – 20 млн тонн, при необходимости объем прокачки может быть увеличен до 30 млн тонн.
Поскольку нефть с Ванкора может поставляться как на восток, так и на запад, в июле прошлого года «Роснефть» заключила своп-соглашение с ТНК-ВР, в соответствии с которым после завершения строительства ВСТО 13 млн тонн в год ванкорской нефти будут обмениваться на такой же объем добываемой на Самотлоре: она пойдет в ВСТО, а ванкорская – на запад. Такая схема позволяет обеим компаниям снизить транспортные затраты при сохранении поставок сырья в стратегически важных для них направлениях.
Южно-Хыльчуюское месторождение введено в эксплуатацию «Нарьянмарнефтегазом», СП
ЛУКОЙЛа и «КонокоФилипс», летом прошлого года. Уже в этом году оно должно выйти на уровень добычи 7,5 млн тонн. С учетом остальных месторождений Варандейского технологического центра нефте­добычи, в которое оно входит, в ближайшем будущем с Варандейского терминала будет отгружаться до 10 млн тонн нефти в год.
Если для подключения Ванкора к системе магистральных нефтепроводов понадобилось строительство 550 км нефтепровода, то на Варандее была создана интегрированная транспортная схема, включающая нефтепровод с месторождения к терминалу, создан стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал, введены в эксплуатацию три челночных танкера ледового класса дедвейтом 70 тыс. тонн, построен многофункциональный ледокол для обслуживания терминала и т. д. Заявленная проектная мощность терминала составляет 12 млн тонн нефти в год, но, по имеющимся данным, он имеет значительный запас мощности, которая может быть использована при вводе в освоение в настоящее время нелицензированных месторождений, расположенных в непосредственной близости от терминала, – Требса, Титова и т. п.
– Как Вы оцениваете значение отечественного арктического нефтяного комплекса, особенно в контексте негативных процессов в мировой экономике?
– Давайте разделим: освоение Арктики – отдельно, а кризис – отдельно. Освоение месторождений арктического шельфа России (в первую очередь мы говорим о западной Арктике – Баренцевом, Печорском и Карском морях) имеет два преимущества. Первое – ввод в хозяйственный оборот новых ресурсов, что является весьма насущным в условиях физического падения добычи в традиционных нефтегазодобывающих регионах. Второе, не менее значительное – гибкая логистическая схема, обеспечивающая поставки сырья как на традиционный европейский, так и американский рынки. Востребованность освоения несомненна. Что же реально происходит?
Я начал заниматься нефтяной геологией Арктики в 80-х гг. прошлого века и могу поделиться личными наблюдениями. Успехи подготовки перспективных структур на арктическом шельфе (зачинателем чего была мурманская комплексная морская арктическая геологическая экспедиция Министерства геологии в середине 70-х – начале 80-х гг.) позволили за короткий промежуток времени открыть ряд месторождений. Первым было Мурманское в 1983 году. Последнее – Долгинское в 1999-м. И все. Десять лет, несмотря на активное обсуждение потребности в арктических кладовых, ничего не происходит. Для буровых судов работы нет, их отдают по контракту за границу. Поднимается волна возмущения о разбазаривании государственной собственности, суда возвращают. Но работы для них не находят. В результате флот ржавеет в убыток владельцу.
– А что со Штокманом и Приразломным? Каково их будущее?
– Это – жемчужины ресурсной базы Арктики. В 1993 году с большим энтузиазмом, вопреки существовавшему законодательству, на бесконкурсной основе по указу президента лицензии на их освоение были выданы «Росшельфу».
С тех пор в их освоении неизменно успешно одно – регулярный перенос срока начала разработки. Месторождения не вводились в разработку ни в период высоких цен на нефть, ни во время низких. В декабре прошлого года на круглом столе в Государственной думе разработчиками Штокмана было заявлено, что его освоение в условиях действующей налоговой системы невыгодно и налоги надо менять – снижать или полностью аннулировать, т. е. сокращать поступления в бюджет для обеспечения прибыли инвестора.
У нас есть желание осваивать ресурсы Арктики, но нет государственного подхода. Нет стратегии (или целевой программы – как хотите) освоения ресурсов Арктического региона – комплексного документа, который бы соотносил ресурсную базу, технологии, условия освоения, возможности страны. Более того, определял бы формирование благоприятной инвестиционной среды, под которой следует понимать не только налоги и пошлины, но и транспортное обеспечение, создание системы обеспечения судоходства, развитие терминальных комплексов, совершенствование технологий.
Должны быть соотнесены реальные сроки освоения месторождений и строительство необходимых судов, в первую очередь танкерного флота. Много говорится о необходимости создания новых танкеров ледового класса для освоения Арктики. Но в этом году мы имеем два семидесятитысячника для Приразломного без работы – это разумно? [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВ«Уровень нефтедобычи в России в ближайшее время снизится, однако для развития стратегически важных арктических месторождений нам не хватает комплексного государственного подхода, который бы соотносил ресурсную базу, технологии, условия освоения, возможности страны», – считает академик РАЕН, член научного совета РАН по проблемам геологии и разработки месторождений нефти и газа МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВ. [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВ«Уровень нефтедобычи в России в ближайшее время снизится, однако для развития стратегически важных арктических месторождений нам не хватает комплексного государственного подхода, который бы соотносил ресурсную базу, технологии, условия освоения, возможности страны», – считает академик РАЕН, член научного совета РАН по проблемам геологии и разработки месторождений нефти и газа МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5168 [~CODE] => 5168 [EXTERNAL_ID] => 5168 [~EXTERNAL_ID] => 5168 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109975:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109975:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109975:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109975:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109975:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109975:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109975:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефтяные желания и возможности [SECTION_META_KEYWORDS] => нефтяные желания и возможности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/27.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВ" title="МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />«Уровень нефтедобычи в России в ближайшее время снизится, однако для развития стратегически важных арктических месторождений нам не хватает комплексного государственного подхода, который бы соотносил ресурсную базу, технологии, условия освоения, возможности страны», – считает академик РАЕН, член научного совета РАН по проблемам геологии и разработки месторождений нефти и газа МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Нефтяные желания и возможности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтяные желания и возможности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/27.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВ" title="МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />«Уровень нефтедобычи в России в ближайшее время снизится, однако для развития стратегически важных арктических месторождений нам не хватает комплексного государственного подхода, который бы соотносил ресурсную базу, технологии, условия освоения, возможности страны», – считает академик РАЕН, член научного совета РАН по проблемам геологии и разработки месторождений нефти и газа МИХАИЛ ГРИГОРЬЕВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные желания и возможности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные желания и возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные желания и возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные желания и возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные желания и возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные желания и возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные желания и возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные желания и возможности ) )

									Array
(
    [ID] => 109975
    [~ID] => 109975
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Нефтяные желания и возможности
    [~NAME] => Нефтяные желания и возможности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5168/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5168/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Михаил Николаевич, какие наиболее актуальные проблемы транспортировки российской нефти Вы бы отметили?
– Первое – это неопределенность распределения поставок нефти в традиционном западном и новом восточном направлениях. Согласно проекту мощность первой очереди нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) составит 30 млн тонн, второй – 80 млн. В конце этого года эстакада в Сковородино должна отгружать 30 млн тонн нефти в год, 15 млн из которых, в соответствии с долгосрочным соглашением «Роснефти», будут поставляться в Китай. Это условие выдачи кредита. Что такое эти 30 млн тонн? Месторождения Восточной Сибири обеспечить загрузку первой очереди в ближайшем будущем не в состоянии, и по трубе пойдет нефть Западной Сибири. На фоне ожидаемого падения добычи в Ханты-Мансийском автономном округе очевидно, что объем нефти, поставляемой в западном направлении, будет уменьшаться, а в случае строительства