• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 67.57 -0.2 EUR ЦБ РФ 73.11 0.32
    BTC 20823.49 usd BTC 1410999.68 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 08 (156) апрель 2009

08 (156) апрель 2009
Тема номера - Саморегулирование транспортного рынка.

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов рассказывает об опыте функционирования компании в условиях кризиса.

Академик РАЕН, член научного совета РАН по проблемам геологии и разработки месторождений нефти и газа Михаил Григорьев оценивает значение отечественного арктического нефтяного комплекса.

Председатель правления Latvijas Dzelzcels Угис Магонис комментирует основные показатели работы компании в I квартале этого года.

В рамках номера №8 (156), 2009 вышли спецпроект «РЖД-Партнер Рейтинг», приложения «РЖД-Партнер Свердловская железная дорога» и «РЖД-Партнер Балтия».
РЖД-Партнер

Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"

Cпециальный проект «РЖД-Партнер Рейтинг» (лизинговые компании) вы можете скачать здесь.
Array
(
    [ID] => 110017
    [~ID] => 110017
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
    [~NAME] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5211/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5211/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
    [~DETAIL_TEXT] => 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Cпециальный проект «РЖД-Партнер Рейтинг» (лизинговые компании) вы можете скачать здесь.
    [~PREVIEW_TEXT] => Cпециальный проект «РЖД-Партнер Рейтинг» (лизинговые компании) вы можете скачать здесь.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5211
    [~CODE] => 5211
    [EXTERNAL_ID] => 5211
    [~EXTERNAL_ID] => 5211
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110017:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110017:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105271
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110017:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105271
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110017:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110017:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110017:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110017:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [SECTION_META_KEYWORDS] => спецпроект "ржд-партнер-рейтинг"
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Cпециальный проект «РЖД-Партнер Рейтинг» (лизинговые компании) вы можете скачать <strong><a href=" /u/site/statistics/70.pdf" target="_blank">здесь.</a></strong>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спецпроект "ржд-партнер-рейтинг"
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Cпециальный проект «РЖД-Партнер Рейтинг» (лизинговые компании) вы можете скачать <strong><a href=" /u/site/statistics/70.pdf" target="_blank">здесь.</a></strong>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110017
    [~ID] => 110017
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
    [~NAME] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5211/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5211/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
    [~DETAIL_TEXT] => 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Cпециальный проект «РЖД-Партнер Рейтинг» (лизинговые компании) вы можете скачать здесь.
    [~PREVIEW_TEXT] => Cпециальный проект «РЖД-Партнер Рейтинг» (лизинговые компании) вы можете скачать здесь.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5211
    [~CODE] => 5211
    [EXTERNAL_ID] => 5211
    [~EXTERNAL_ID] => 5211
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110017:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110017:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105271
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110017:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105271
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110017:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110017:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110017:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110017:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [SECTION_META_KEYWORDS] => спецпроект "ржд-партнер-рейтинг"
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Cпециальный проект «РЖД-Партнер Рейтинг» (лизинговые компании) вы можете скачать <strong><a href=" /u/site/statistics/70.pdf" target="_blank">здесь.</a></strong>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спецпроект "ржд-партнер-рейтинг"
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Cпециальный проект «РЖД-Партнер Рейтинг» (лизинговые компании) вы можете скачать <strong><a href=" /u/site/statistics/70.pdf" target="_blank">здесь.</a></strong>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецпроект "РЖД-Партнер-Рейтинг"
        )

)
								
РЖД-Партнер

Транспорт в цифрах

Выполнение плана погрузки железными дорогами России за март и за I квартал 2009 года, а также доли классов грузов в общесетевой погрузке РЖД вы можете скачать здесь.
Array
(
    [ID] => 110016
    [~ID] => 110016
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5210/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5210/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
    [~DETAIL_TEXT] => 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Выполнение плана погрузки железными дорогами России за март и за I квартал 2009 года, а также доли классов грузов в общесетевой погрузке РЖД вы можете скачать здесь.
    [~PREVIEW_TEXT] => Выполнение плана погрузки железными дорогами России за март и за I квартал 2009 года, а также доли классов грузов в общесетевой погрузке РЖД вы можете скачать здесь.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5210
    [~CODE] => 5210
    [EXTERNAL_ID] => 5210
    [~EXTERNAL_ID] => 5210
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110016:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110016:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105271
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110016:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105271
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110016:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110016:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110016:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110016:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Выполнение плана погрузки железными дорогами России за март и за I квартал 2009 года, а также доли классов грузов в общесетевой погрузке РЖД вы можете скачать <a href="/u/site/statistics/133.pdf" target="_blank"><strong>здесь</strong></a>.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Выполнение плана погрузки железными дорогами России за март и за I квартал 2009 года, а также доли классов грузов в общесетевой погрузке РЖД вы можете скачать <a href="/u/site/statistics/133.pdf" target="_blank"><strong>здесь</strong></a>.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110016
    [~ID] => 110016
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5210/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5210/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
    [~DETAIL_TEXT] => 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Выполнение плана погрузки железными дорогами России за март и за I квартал 2009 года, а также доли классов грузов в общесетевой погрузке РЖД вы можете скачать здесь.
    [~PREVIEW_TEXT] => Выполнение плана погрузки железными дорогами России за март и за I квартал 2009 года, а также доли классов грузов в общесетевой погрузке РЖД вы можете скачать здесь.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5210
    [~CODE] => 5210
    [EXTERNAL_ID] => 5210
    [~EXTERNAL_ID] => 5210
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110016:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110016:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105271
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110016:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105271
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110016:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110016:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110016:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110016:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Выполнение плана погрузки железными дорогами России за март и за I квартал 2009 года, а также доли классов грузов в общесетевой погрузке РЖД вы можете скачать <a href="/u/site/statistics/133.pdf" target="_blank"><strong>здесь</strong></a>.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Выполнение плана погрузки железными дорогами России за март и за I квартал 2009 года, а также доли классов грузов в общесетевой погрузке РЖД вы можете скачать <a href="/u/site/statistics/133.pdf" target="_blank"><strong>здесь</strong></a>.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
        )

)
								
РЖД-Партнер

В поисках газовой альтернативы

 Не позднее мая 2009 года Литва, Латвия, Эстония и Финляндия намерены окончательно определиться с местом для строительства будущего общего LNG-терминала. Как отмечают международные эксперты, данная мера позволит не только подстраховать растущие газовые потребности четырех государств, но и создать определенный противовес якобы усиливающейся европейской экспансии российского «Газпрома». Не последнюю роль в этом альянсе намерена сыграть Эстония.
Array
(
    [ID] => 109992
    [~ID] => 109992
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => В поисках газовой альтернативы
    [~NAME] => В поисках газовой альтернативы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5185/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5185/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Готовь сани летом, а газ – всегда

Как и следовало ожидать, вслед за кризисом в мировой финансовой системе неизбежно наступил период лихорадки на наиболее важных товарных рынках, главное место среди которых занимает торговля энергоносителями, в част­ности сжиженным природным газом (LNG). Так, например, по итогам февраля рост импорта этого продукта в США составил не менее 25%. Стремительными темпами развивают инфраструктуру для приема LNG такие крупные страны, как Китай и Индия. И подобная тенденция, по оценкам аналитиков, в ближайшие годы только усилится. При этом наиболее чувствительными к проблеме «голубого золота» окажутся страны, составляющие блок государств, присоединившихся к Киотскому протоколу, так как это почти автоматически заставляет их учитывать фактор экологичности выбираемого вида топлива. А здесь – особенно принимая во внимание масштабы потребления – равных природному газу практически нет. Отсюда растущая у многих стран обеспокоенность по поводу возможной нестабильности долгосрочных контрактов на поставку, повышенное внимание к малейшим ценовым реакциям рынка, а также вполне естественное желание запастись.
В этом смысле политика почти всех европейских стран, направленная на создание сбалансированной системы потребления из конкурирующих друг с другом источников, достаточно последовательна, предсказуема и оправданна. Так, Польша, являющаяся одним из крупнейших потребителей российского газа в Центральной Европе, начала проектирование и строительство LNG-хранилища стоимостью около 320 млн, газ в который, по всей видимости, будет поступать из Норвегии или другой страны-производителя. Аналогичную направленность имеет и заявленный проект с участием балтийских республик и Финляндии.

«Заговор» четырех

Надо заметить, что в Европе сейчас настоящий бум в связи с ее озабоченностью энергетической независимостью. И финансовые неурядицы лишь разжигают этот тлеющий костер страстей. Не имея достаточных собственных средств, небольшие страны легко идут на всевозможные коалиции, что, с одной стороны, позволяет расширить круг заинтересованных, а с другой – придает запускаемым проектам статус общеевропейских (разумеется, с финансированием из соответствующих фондов ЕС). В частности, та же Польша в союзе с Литвой (вынужденной по условиям вступления в ЕС закрыть в этом году Игналинскую АЭС), а также другими странами Балтии анонсировала проект запуска к 2015 году собственного ядерного реактора. Аналогичные планы есть и у Эстонии.
Что касается проекта нового
LNG-терминала, пользователями которого станут Эстония, Литва, Латвия и Финляндия, то главными инициаторами этой идеи с самого начала были финны. Дело в том, что в настоящее время поставки российского газа в Страну тысячи озер регулируются продленным до 2025 года договором, по условиям которого структуры ОАО «Газпром» должны поставлять 5,6–6 млрд куб. м в год
(с 2008-го и далее) с дополнительным опционом в 0,9 млрд куб. м (начиная с 2010 года). Однако полностью зависеть от российских энергоресурсов финны, понятное дело, не хотят. Поэтому вполне закономерно, что сегодня эта страна ищет дополнительные пути удовлетворения своих потребностей в голубом топливе.
Вместе с тем активную поддержку идее газового единства на альтернативной российскому газу основе оказывают имеющие сейчас достаточно непростые политические отношения с Россией бывшие советские прибалтийские республики и Евросоюз. В частности, последний готов поддержать проект на сумму в 1,5 млрд при достаточных гарантиях того, что намечаемый объем импорта LNG будет идти из Норвегии, Алжира или Катара.

Кто в Европе всех милее?

Несмотря на то что в 2008 году финская корпорация «Газум» (25% акциями которой, кстати, владеет ОАО «Газпром») заявляла о возможности строительства совместного терминала для сжиженного газа на территории Латвии, основным претендентом на предоставление площадки под размещение газохранилища, скорее всего, следует считать Эстонию.
Помимо явного географического преимущества, наиболее весомым аргументом в пользу этой страны эксперты называют соединительный газопровод Baltic Connector, который планируется протянуть по дну Финского залива от берегов Финляндии (Инкоо либо Воусаари) к эстонскому Палдиски. Как пояснил на одной из встреч с журналистами руководитель Baltic Connector Сеппо Нурминен, главная суть задумки заключается в том, чтобы объединить газотранспортные магистрали разных стран в единую панъевропейскую систему. Проект уже получил принципиальное одобрение со стороны ЕС, считается приоритетным и сейчас находится в стадии экологической оценки. А полностью завершить соединение прибалтийских и финской сетей планируется к 2013 году.
Немаловажно и то, что среди представителей крупного частного предпринимательства Эстонии сегодня есть много желающих заняться жидкогазовым бизнесом «всерьез и надолго». Среди них Pakrineeme Sadama , во главе которой стоит известный топливный магнат Хейти Хяэл, высказавшийся за строительство хранилища на полуострове Пакри, и LNG Estonia AS, которую возглавляют бывший министр окружающей среды Хейки Краних и крупный бизнесмен Андрес Сарри, ратующие за возведение терминала в Мууге. Кроме того, о готовности консультировать проект в случае его дислокации на территории порта Силламяэ заявил экс-премьер Эстонии Тийт Вяхи, ранее уже предлагавший услуги этого порта российскому ОАО «Газпром» в связи с проектом газопровода Nord Stream. Но вот какой вариант выберут в итоге договаривающиеся стороны, пока остается только гадать.

Не думать о тоннаже свысока

Между тем отменившая с 1 января 2009 года экспортные пошлины на сжиженный углеводородный газ Россия ограничивать свое присутствие на перспективных для нее рынках явно не готова. Вслед за зафрахтованными ранее морскими газовозами «Гранд Елена» и «Гранд Анива» ведущая газовая держава закупила третий специализированный танкер – «Гранд Мерея», предназначенный для перевозки российского LNG с «Сахалина-2». Параллельно планируется к открытию завод в г. Видяево Мурманской области, существует проект строительства завода «Балтийский СПГ» в Ленинградской области.
Однако, повышая технический уровень и оснащенность своих газоперерабатывающей и транспортной отраслей, Россия никому ничего не навязывает. Поэтому что сегодня европейцам выгоднее – прокладывать трубопроводы или строить хранилища и запасаться впрок LNG, а также делать это с Россией или без нее – решать только им самим.
ЭЛЬВИРА ВЕРЕМЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Готовь сани летом, а газ – всегда

Как и следовало ожидать, вслед за кризисом в мировой финансовой системе неизбежно наступил период лихорадки на наиболее важных товарных рынках, главное место среди которых занимает торговля энергоносителями, в част­ности сжиженным природным газом (LNG). Так, например, по итогам февраля рост импорта этого продукта в США составил не менее 25%. Стремительными темпами развивают инфраструктуру для приема LNG такие крупные страны, как Китай и Индия. И подобная тенденция, по оценкам аналитиков, в ближайшие годы только усилится. При этом наиболее чувствительными к проблеме «голубого золота» окажутся страны, составляющие блок государств, присоединившихся к Киотскому протоколу, так как это почти автоматически заставляет их учитывать фактор экологичности выбираемого вида топлива. А здесь – особенно принимая во внимание масштабы потребления – равных природному газу практически нет. Отсюда растущая у многих стран обеспокоенность по поводу возможной нестабильности долгосрочных контрактов на поставку, повышенное внимание к малейшим ценовым реакциям рынка, а также вполне естественное желание запастись.
В этом смысле политика почти всех европейских стран, направленная на создание сбалансированной системы потребления из конкурирующих друг с другом источников, достаточно последовательна, предсказуема и оправданна. Так, Польша, являющаяся одним из крупнейших потребителей российского газа в Центральной Европе, начала проектирование и строительство LNG-хранилища стоимостью около 320 млн, газ в который, по всей видимости, будет поступать из Норвегии или другой страны-производителя. Аналогичную направленность имеет и заявленный проект с участием балтийских республик и Финляндии.

«Заговор» четырех

Надо заметить, что в Европе сейчас настоящий бум в связи с ее озабоченностью энергетической независимостью. И финансовые неурядицы лишь разжигают этот тлеющий костер страстей. Не имея достаточных собственных средств, небольшие страны легко идут на всевозможные коалиции, что, с одной стороны, позволяет расширить круг заинтересованных, а с другой – придает запускаемым проектам статус общеевропейских (разумеется, с финансированием из соответствующих фондов ЕС). В частности, та же Польша в союзе с Литвой (вынужденной по условиям вступления в ЕС закрыть в этом году Игналинскую АЭС), а также другими странами Балтии анонсировала проект запуска к 2015 году собственного ядерного реактора. Аналогичные планы есть и у Эстонии.
Что касается проекта нового
LNG-терминала, пользователями которого станут Эстония, Литва, Латвия и Финляндия, то главными инициаторами этой идеи с самого начала были финны. Дело в том, что в настоящее время поставки российского газа в Страну тысячи озер регулируются продленным до 2025 года договором, по условиям которого структуры ОАО «Газпром» должны поставлять 5,6–6 млрд куб. м в год
(с 2008-го и далее) с дополнительным опционом в 0,9 млрд куб. м (начиная с 2010 года). Однако полностью зависеть от российских энергоресурсов финны, понятное дело, не хотят. Поэтому вполне закономерно, что сегодня эта страна ищет дополнительные пути удовлетворения своих потребностей в голубом топливе.
Вместе с тем активную поддержку идее газового единства на альтернативной российскому газу основе оказывают имеющие сейчас достаточно непростые политические отношения с Россией бывшие советские прибалтийские республики и Евросоюз. В частности, последний готов поддержать проект на сумму в 1,5 млрд при достаточных гарантиях того, что намечаемый объем импорта LNG будет идти из Норвегии, Алжира или Катара.

Кто в Европе всех милее?

Несмотря на то что в 2008 году финская корпорация «Газум» (25% акциями которой, кстати, владеет ОАО «Газпром») заявляла о возможности строительства совместного терминала для сжиженного газа на территории Латвии, основным претендентом на предоставление площадки под размещение газохранилища, скорее всего, следует считать Эстонию.
Помимо явного географического преимущества, наиболее весомым аргументом в пользу этой страны эксперты называют соединительный газопровод Baltic Connector, который планируется протянуть по дну Финского залива от берегов Финляндии (Инкоо либо Воусаари) к эстонскому Палдиски. Как пояснил на одной из встреч с журналистами руководитель Baltic Connector Сеппо Нурминен, главная суть задумки заключается в том, чтобы объединить газотранспортные магистрали разных стран в единую панъевропейскую систему. Проект уже получил принципиальное одобрение со стороны ЕС, считается приоритетным и сейчас находится в стадии экологической оценки. А полностью завершить соединение прибалтийских и финской сетей планируется к 2013 году.
Немаловажно и то, что среди представителей крупного частного предпринимательства Эстонии сегодня есть много желающих заняться жидкогазовым бизнесом «всерьез и надолго». Среди них Pakrineeme Sadama , во главе которой стоит известный топливный магнат Хейти Хяэл, высказавшийся за строительство хранилища на полуострове Пакри, и LNG Estonia AS, которую возглавляют бывший министр окружающей среды Хейки Краних и крупный бизнесмен Андрес Сарри, ратующие за возведение терминала в Мууге. Кроме того, о готовности консультировать проект в случае его дислокации на территории порта Силламяэ заявил экс-премьер Эстонии Тийт Вяхи, ранее уже предлагавший услуги этого порта российскому ОАО «Газпром» в связи с проектом газопровода Nord Stream. Но вот какой вариант выберут в итоге договаривающиеся стороны, пока остается только гадать.

Не думать о тоннаже свысока

Между тем отменившая с 1 января 2009 года экспортные пошлины на сжиженный углеводородный газ Россия ограничивать свое присутствие на перспективных для нее рынках явно не готова. Вслед за зафрахтованными ранее морскими газовозами «Гранд Елена» и «Гранд Анива» ведущая газовая держава закупила третий специализированный танкер – «Гранд Мерея», предназначенный для перевозки российского LNG с «Сахалина-2». Параллельно планируется к открытию завод в г. Видяево Мурманской области, существует проект строительства завода «Балтийский СПГ» в Ленинградской области.
Однако, повышая технический уровень и оснащенность своих газоперерабатывающей и транспортной отраслей, Россия никому ничего не навязывает. Поэтому что сегодня европейцам выгоднее – прокладывать трубопроводы или строить хранилища и запасаться впрок LNG, а также делать это с Россией или без нее – решать только им самим.
ЭЛЬВИРА ВЕРЕМЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Не позднее мая 2009 года Литва, Латвия, Эстония и Финляндия намерены окончательно определиться с местом для строительства будущего общего LNG-терминала. Как отмечают международные эксперты, данная мера позволит не только подстраховать растущие газовые потребности четырех государств, но и создать определенный противовес якобы усиливающейся европейской экспансии российского «Газпрома». Не последнюю роль в этом альянсе намерена сыграть Эстония. [~PREVIEW_TEXT] =>  Не позднее мая 2009 года Литва, Латвия, Эстония и Финляндия намерены окончательно определиться с местом для строительства будущего общего LNG-терминала. Как отмечают международные эксперты, данная мера позволит не только подстраховать растущие газовые потребности четырех государств, но и создать определенный противовес якобы усиливающейся европейской экспансии российского «Газпрома». Не последнюю роль в этом альянсе намерена сыграть Эстония. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5185 [~CODE] => 5185 [EXTERNAL_ID] => 5185 [~EXTERNAL_ID] => 5185 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109992:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109992:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109992:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109992:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109992:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109992:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109992:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В поисках газовой альтернативы [SECTION_META_KEYWORDS] => в поисках газовой альтернативы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/49.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Не позднее мая 2009 года Литва, Латвия, Эстония и Финляндия намерены окончательно определиться с местом для строительства будущего общего LNG-терминала. Как отмечают международные эксперты, данная мера позволит не только подстраховать растущие газовые потребности четырех государств, но и создать определенный противовес якобы усиливающейся европейской экспансии российского «Газпрома». Не последнюю роль в этом альянсе намерена сыграть Эстония. [ELEMENT_META_TITLE] => В поисках газовой альтернативы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поисках газовой альтернативы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/49.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Не позднее мая 2009 года Литва, Латвия, Эстония и Финляндия намерены окончательно определиться с местом для строительства будущего общего LNG-терминала. Как отмечают международные эксперты, данная мера позволит не только подстраховать растущие газовые потребности четырех государств, но и создать определенный противовес якобы усиливающейся европейской экспансии российского «Газпрома». Не последнюю роль в этом альянсе намерена сыграть Эстония. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках газовой альтернативы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках газовой альтернативы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках газовой альтернативы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках газовой альтернативы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках газовой альтернативы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках газовой альтернативы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках газовой альтернативы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках газовой альтернативы ) )

									Array
(
    [ID] => 109992
    [~ID] => 109992
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => В поисках газовой альтернативы
    [~NAME] => В поисках газовой альтернативы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5185/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5185/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Готовь сани летом, а газ – всегда

Как и следовало ожидать, вслед за кризисом в мировой финансовой системе неизбежно наступил период лихорадки на наиболее важных товарных рынках, главное место среди которых занимает торговля энергоносителями, в част­ности сжиженным природным газом (LNG). Так, например, по итогам февраля рост импорта этого продукта в США составил не менее 25%. Стремительными темпами развивают инфраструктуру для приема LNG такие крупные страны, как Китай и Индия. И подобная тенденция, по оценкам аналитиков, в ближайшие годы только усилится. При этом наиболее чувствительными к проблеме «голубого золота» окажутся страны, составляющие блок государств, присоединившихся к Киотскому протоколу, так как это почти автоматически заставляет их учитывать фактор экологичности выбираемого вида топлива. А здесь – особенно принимая во внимание масштабы потребления – равных природному газу практически нет. Отсюда растущая у многих стран обеспокоенность по поводу возможной нестабильности долгосрочных контрактов на поставку, повышенное внимание к малейшим ценовым реакциям рынка, а также вполне естественное желание запастись.
В этом смысле политика почти всех европейских стран, направленная на создание сбалансированной системы потребления из конкурирующих друг с другом источников, достаточно последовательна, предсказуема и оправданна. Так, Польша, являющаяся одним из крупнейших потребителей российского газа в Центральной Европе, начала проектирование и строительство LNG-хранилища стоимостью около 320 млн, газ в который, по всей видимости, будет поступать из Норвегии или другой страны-производителя. Аналогичную направленность имеет и заявленный проект с участием балтийских республик и Финляндии.

«Заговор» четырех

Надо заметить, что в Европе сейчас настоящий бум в связи с ее озабоченностью энергетической независимостью. И финансовые неурядицы лишь разжигают этот тлеющий костер страстей. Не имея достаточных собственных средств, небольшие страны легко идут на всевозможные коалиции, что, с одной стороны, позволяет расширить круг заинтересованных, а с другой – придает запускаемым проектам статус общеевропейских (разумеется, с финансированием из соответствующих фондов ЕС). В частности, та же Польша в союзе с Литвой (вынужденной по условиям вступления в ЕС закрыть в этом году Игналинскую АЭС), а также другими странами Балтии анонсировала проект запуска к 2015 году собственного ядерного реактора. Аналогичные планы есть и у Эстонии.
Что касается проекта нового
LNG-терминала, пользователями которого станут Эстония, Литва, Латвия и Финляндия, то главными инициаторами этой идеи с самого начала были финны. Дело в том, что в настоящее время поставки российского газа в Страну тысячи озер регулируются продленным до 2025 года договором, по условиям которого структуры ОАО «Газпром» должны поставлять 5,6–6 млрд куб. м в год
(с 2008-го и далее) с дополнительным опционом в 0,9 млрд куб. м (начиная с 2010 года). Однако полностью зависеть от российских энергоресурсов финны, понятное дело, не хотят. Поэтому вполне закономерно, что сегодня эта страна ищет дополнительные пути удовлетворения своих потребностей в голубом топливе.
Вместе с тем активную поддержку идее газового единства на альтернативной российскому газу основе оказывают имеющие сейчас достаточно непростые политические отношения с Россией бывшие советские прибалтийские республики и Евросоюз. В частности, последний готов поддержать проект на сумму в 1,5 млрд при достаточных гарантиях того, что намечаемый объем импорта LNG будет идти из Норвегии, Алжира или Катара.

Кто в Европе всех милее?

Несмотря на то что в 2008 году финская корпорация «Газум» (25% акциями которой, кстати, владеет ОАО «Газпром») заявляла о возможности строительства совместного терминала для сжиженного газа на территории Латвии, основным претендентом на предоставление площадки под размещение газохранилища, скорее всего, следует считать Эстонию.
Помимо явного географического преимущества, наиболее весомым аргументом в пользу этой страны эксперты называют соединительный газопровод Baltic Connector, который планируется протянуть по дну Финского залива от берегов Финляндии (Инкоо либо Воусаари) к эстонскому Палдиски. Как пояснил на одной из встреч с журналистами руководитель Baltic Connector Сеппо Нурминен, главная суть задумки заключается в том, чтобы объединить газотранспортные магистрали разных стран в единую панъевропейскую систему. Проект уже получил принципиальное одобрение со стороны ЕС, считается приоритетным и сейчас находится в стадии экологической оценки. А полностью завершить соединение прибалтийских и финской сетей планируется к 2013 году.
Немаловажно и то, что среди представителей крупного частного предпринимательства Эстонии сегодня есть много желающих заняться жидкогазовым бизнесом «всерьез и надолго». Среди них Pakrineeme Sadama , во главе которой стоит известный топливный магнат Хейти Хяэл, высказавшийся за строительство хранилища на полуострове Пакри, и LNG Estonia AS, которую возглавляют бывший министр окружающей среды Хейки Краних и крупный бизнесмен Андрес Сарри, ратующие за возведение терминала в Мууге. Кроме того, о готовности консультировать проект в случае его дислокации на территории порта Силламяэ заявил экс-премьер Эстонии Тийт Вяхи, ранее уже предлагавший услуги этого порта российскому ОАО «Газпром» в связи с проектом газопровода Nord Stream. Но вот какой вариант выберут в итоге договаривающиеся стороны, пока остается только гадать.

Не думать о тоннаже свысока

Между тем отменившая с 1 января 2009 года экспортные пошлины на сжиженный углеводородный газ Россия ограничивать свое присутствие на перспективных для нее рынках явно не готова. Вслед за зафрахтованными ранее морскими газовозами «Гранд Елена» и «Гранд Анива» ведущая газовая держава закупила третий специализированный танкер – «Гранд Мерея», предназначенный для перевозки российского LNG с «Сахалина-2». Параллельно планируется к открытию завод в г. Видяево Мурманской области, существует проект строительства завода «Балтийский СПГ» в Ленинградской области.
Однако, повышая технический уровень и оснащенность своих газоперерабатывающей и транспортной отраслей, Россия никому ничего не навязывает. Поэтому что сегодня европейцам выгоднее – прокладывать трубопроводы или строить хранилища и запасаться впрок LNG, а также делать это с Россией или без нее – решать только им самим.
ЭЛЬВИРА ВЕРЕМЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Готовь сани летом, а газ – всегда

Как и следовало ожидать, вслед за кризисом в мировой финансовой системе неизбежно наступил период лихорадки на наиболее важных товарных рынках, главное место среди которых занимает торговля энергоносителями, в част­ности сжиженным природным газом (LNG). Так, например, по итогам февраля рост импорта этого продукта в США составил не менее 25%. Стремительными темпами развивают инфраструктуру для приема LNG такие крупные страны, как Китай и Индия. И подобная тенденция, по оценкам аналитиков, в ближайшие годы только усилится. При этом наиболее чувствительными к проблеме «голубого золота» окажутся страны, составляющие блок государств, присоединившихся к Киотскому протоколу, так как это почти автоматически заставляет их учитывать фактор экологичности выбираемого вида топлива. А здесь – особенно принимая во внимание масштабы потребления – равных природному газу практически нет. Отсюда растущая у многих стран обеспокоенность по поводу возможной нестабильности долгосрочных контрактов на поставку, повышенное внимание к малейшим ценовым реакциям рынка, а также вполне естественное желание запастись.
В этом смысле политика почти всех европейских стран, направленная на создание сбалансированной системы потребления из конкурирующих друг с другом источников, достаточно последовательна, предсказуема и оправданна. Так, Польша, являющаяся одним из крупнейших потребителей российского газа в Центральной Европе, начала проектирование и строительство LNG-хранилища стоимостью около 320 млн, газ в который, по всей видимости, будет поступать из Норвегии или другой страны-производителя. Аналогичную направленность имеет и заявленный проект с участием балтийских республик и Финляндии.

«Заговор» четырех

Надо заметить, что в Европе сейчас настоящий бум в связи с ее озабоченностью энергетической независимостью. И финансовые неурядицы лишь разжигают этот тлеющий костер страстей. Не имея достаточных собственных средств, небольшие страны легко идут на всевозможные коалиции, что, с одной стороны, позволяет расширить круг заинтересованных, а с другой – придает запускаемым проектам статус общеевропейских (разумеется, с финансированием из соответствующих фондов ЕС). В частности, та же Польша в союзе с Литвой (вынужденной по условиям вступления в ЕС закрыть в этом году Игналинскую АЭС), а также другими странами Балтии анонсировала проект запуска к 2015 году собственного ядерного реактора. Аналогичные планы есть и у Эстонии.
Что касается проекта нового
LNG-терминала, пользователями которого станут Эстония, Литва, Латвия и Финляндия, то главными инициаторами этой идеи с самого начала были финны. Дело в том, что в настоящее время поставки российского газа в Страну тысячи озер регулируются продленным до 2025 года договором, по условиям которого структуры ОАО «Газпром» должны поставлять 5,6–6 млрд куб. м в год
(с 2008-го и далее) с дополнительным опционом в 0,9 млрд куб. м (начиная с 2010 года). Однако полностью зависеть от российских энергоресурсов финны, понятное дело, не хотят. Поэтому вполне закономерно, что сегодня эта страна ищет дополнительные пути удовлетворения своих потребностей в голубом топливе.
Вместе с тем активную поддержку идее газового единства на альтернативной российскому газу основе оказывают имеющие сейчас достаточно непростые политические отношения с Россией бывшие советские прибалтийские республики и Евросоюз. В частности, последний готов поддержать проект на сумму в 1,5 млрд при достаточных гарантиях того, что намечаемый объем импорта LNG будет идти из Норвегии, Алжира или Катара.

Кто в Европе всех милее?

Несмотря на то что в 2008 году финская корпорация «Газум» (25% акциями которой, кстати, владеет ОАО «Газпром») заявляла о возможности строительства совместного терминала для сжиженного газа на территории Латвии, основным претендентом на предоставление площадки под размещение газохранилища, скорее всего, следует считать Эстонию.
Помимо явного географического преимущества, наиболее весомым аргументом в пользу этой страны эксперты называют соединительный газопровод Baltic Connector, который планируется протянуть по дну Финского залива от берегов Финляндии (Инкоо либо Воусаари) к эстонскому Палдиски. Как пояснил на одной из встреч с журналистами руководитель Baltic Connector Сеппо Нурминен, главная суть задумки заключается в том, чтобы объединить газотранспортные магистрали разных стран в единую панъевропейскую систему. Проект уже получил принципиальное одобрение со стороны ЕС, считается приоритетным и сейчас находится в стадии экологической оценки. А полностью завершить соединение прибалтийских и финской сетей планируется к 2013 году.
Немаловажно и то, что среди представителей крупного частного предпринимательства Эстонии сегодня есть много желающих заняться жидкогазовым бизнесом «всерьез и надолго». Среди них Pakrineeme Sadama , во главе которой стоит известный топливный магнат Хейти Хяэл, высказавшийся за строительство хранилища на полуострове Пакри, и LNG Estonia AS, которую возглавляют бывший министр окружающей среды Хейки Краних и крупный бизнесмен Андрес Сарри, ратующие за возведение терминала в Мууге. Кроме того, о готовности консультировать проект в случае его дислокации на территории порта Силламяэ заявил экс-премьер Эстонии Тийт Вяхи, ранее уже предлагавший услуги этого порта российскому ОАО «Газпром» в связи с проектом газопровода Nord Stream. Но вот какой вариант выберут в итоге договаривающиеся стороны, пока остается только гадать.

Не думать о тоннаже свысока

Между тем отменившая с 1 января 2009 года экспортные пошлины на сжиженный углеводородный газ Россия ограничивать свое присутствие на перспективных для нее рынках явно не готова. Вслед за зафрахтованными ранее морскими газовозами «Гранд Елена» и «Гранд Анива» ведущая газовая держава закупила третий специализированный танкер – «Гранд Мерея», предназначенный для перевозки российского LNG с «Сахалина-2». Параллельно планируется к открытию завод в г. Видяево Мурманской области, существует проект строительства завода «Балтийский СПГ» в Ленинградской области.
Однако, повышая технический уровень и оснащенность своих газоперерабатывающей и транспортной отраслей, Россия никому ничего не навязывает. Поэтому что сегодня европейцам выгоднее – прокладывать трубопроводы или строить хранилища и запасаться впрок LNG, а также делать это с Россией или без нее – решать только им самим.
ЭЛЬВИРА ВЕРЕМЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Не позднее мая 2009 года Литва, Латвия, Эстония и Финляндия намерены окончательно определиться с местом для строительства будущего общего LNG-терминала. Как отмечают международные эксперты, данная мера позволит не только подстраховать растущие газовые потребности четырех государств, но и создать определенный противовес якобы усиливающейся европейской экспансии российского «Газпрома». Не последнюю роль в этом альянсе намерена сыграть Эстония. [~PREVIEW_TEXT] =>  Не позднее мая 2009 года Литва, Латвия, Эстония и Финляндия намерены окончательно определиться с местом для строительства будущего общего LNG-терминала. Как отмечают международные эксперты, данная мера позволит не только подстраховать растущие газовые потребности четырех государств, но и создать определенный противовес якобы усиливающейся европейской экспансии российского «Газпрома». Не последнюю роль в этом альянсе намерена сыграть Эстония. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5185 [~CODE] => 5185 [EXTERNAL_ID] => 5185 [~EXTERNAL_ID] => 5185 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109992:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109992:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109992:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109992:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109992:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109992:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109992:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В поисках газовой альтернативы [SECTION_META_KEYWORDS] => в поисках газовой альтернативы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/49.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Не позднее мая 2009 года Литва, Латвия, Эстония и Финляндия намерены окончательно определиться с местом для строительства будущего общего LNG-терминала. Как отмечают международные эксперты, данная мера позволит не только подстраховать растущие газовые потребности четырех государств, но и создать определенный противовес якобы усиливающейся европейской экспансии российского «Газпрома». Не последнюю роль в этом альянсе намерена сыграть Эстония. [ELEMENT_META_TITLE] => В поисках газовой альтернативы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поисках газовой альтернативы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/49.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Не позднее мая 2009 года Литва, Латвия, Эстония и Финляндия намерены окончательно определиться с местом для строительства будущего общего LNG-терминала. Как отмечают международные эксперты, данная мера позволит не только подстраховать растущие газовые потребности четырех государств, но и создать определенный противовес якобы усиливающейся европейской экспансии российского «Газпрома». Не последнюю роль в этом альянсе намерена сыграть Эстония. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках газовой альтернативы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках газовой альтернативы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках газовой альтернативы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках газовой альтернативы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках газовой альтернативы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках газовой альтернативы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках газовой альтернативы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках газовой альтернативы ) )
РЖД-Партнер

C Россией у нас сохранились партнерские отношения

Дарюс БеинортасИз-за спада потребления товаропотоки замороженных продуктов из Европы в Россию несколько снизились. В качестве основной проблемы генеральный директор VPA Logistics Дарюс Беинортас отмечает снижение платежеспособности своих партнеров.
Array
(
    [ID] => 109991
    [~ID] => 109991
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => C Россией у нас сохранились партнерские отношения
    [~NAME] => C Россией у нас сохранились партнерские отношения
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5184/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5184/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Господин Беинортас, какими ресурсами обладает ваша компания и какой сервис может сегодня предложить рынку? 
– Мы имеем склады-холодильники объемом 57 тыс. тонн. Из них
на 17 тыс. тонн располагаются прямо на причале «Класко» в Клайпеде, а на 40 тыс. тонн – это наш новый холодильный терминал, который находится рядом с контейнерным терминалом порта. Кроме того, у нас есть и сухие склады объемом 23 тыс. тонн.
По железной дороге мы отправляем транзитные грузы в направлении Украины, России и стран Центральной Азии. Совсем недавно соответствующие федеральные ведомства продлили официальное подтверждение пригодности наших холодильников для экспорта в Россию.
Вообще у нас очень обширный пакет услуг по логистике. Мы работаем по принципу «от двери до двери». По желанию клиента выгружаем его товар, работаем с иными экспедиторскими компаниями, предоставляем возможность аренды своих складов и офисов. Многие наши партнеры имеют специальные представительства для продажи своих товаров с наших складов. Множество зарубежных компаний хотят быть ближе к российскому рынку, поэтому открывают свои офисы в Литве, чтобы самостоятельно контролировать приходящий груз. Они складируют его у нас, а затем распределяют на ближайшие рынки.
– Какой оборот у VPA Logistics по итогам 2008 года? И какие изменения в связи с неблагоприятными экономическими условиями наблюдаются в текущем году?
– Оборот компании в 2008-м составил 350 тыс. тонн. В большинстве своем это глубокозамороженные пищевые продукты, которые потом поступают в супермаркеты: рыба, окорока, масло, сыры и т. д.
Экономический кризис не обошел стороной ту сферу бизнеса, в которой работает наша компания. Из-за спада потребления несколько снизились товаропотоки – не очень значительно, где-то на 5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В то же время эта цифра не особо повлияет на весь оборот по итогам 2009-го. Но уже сейчас есть ощутимая проблема с оборотными средствами. Их не хватает, во-первых, по причине задержек в оплате, во-вторых, из-за роста тарифов на электроэнергию. Как Вы понимаете, расходы на электроэнергию для нас являются основными, и по сравнению с прошлым годом они выросли в Литве в среднем на 15%. Что касается случаев неуплаты, то конкретных оценок по ее величине еще не проводилось, но этот фактор все же ощутим.
– Какие основные проблемы Вы можете отметить в части того, как делать бизнес с Россией и в России?
– Мы очень тесно работаем с компаниями из РФ и других стран Содружества. Еще с прежних времен у нас сохранились партнерские отношения. Условия работы в целом хорошие, крупных проблем не возникает, а текущие вопросы решаются в рабочем порядке. Но некоторые нюансы за последнее время все же изменились.
Например, еще года два назад мы могли заказать рефсекции у Российских железных дорог. Но после образования дочерней компании ОАО «Рефсервис» все рефы были брошены на внутренний рынок и мы утратили доступ к ним. Они элементарно до нас не доезжают. Теперь мы арендуем общие составы, которые предоставляют местные реф­компании.
– Но вы по-прежнему заинтересованы и в российских рефсекциях?
– Да, такая заинтересованность есть. Правда, желательно, чтобы расценки были более привлекательными, чем есть сейчас у «Рефсервиса». Не секрет, что сегодня «заморозка» все больше перевозится фурами. В конкурентной борьбе за груз автотранспорт выиграл именно тогда, когда образовался дефицит российских рефсекций.
– Какие страны в Центрально-Азиатском регионе для вас представляют особый интерес?
– Мы работаем почти со всеми странами ЦАР. Сейчас нашими логистическими схемами также заинтересовалась китайская сторона. КНР заявляет о своем намерении строить собственные терминалы в Прибалтике, и в частности в Литве. Понятно, что они хотят быть ближе к европейскому рынку.
– А насколько остро стоит вопрос обратной загрузки? Есть ли в этом отношении какие-то перспективы по тому же Китаю, который активно экспортирует свои товары в Европу?
– К сожалению, в обратном направлении мы имеем дело в основном с порожняком. Но работа по исправлению ситуации идет очень активная. Мы ведем переговоры со всеми странами АТР. Но в сложившихся экономических условиях весьма сложно говорить о конкретных перспективах. Экономическая ситуация очень непредсказуемая. Мы видим, как соседние государства девальвировали свои валюты. Прибалтика пока держится, но сколько это продлится и какие последствия мировых тенденций мы на себе ощутим, еще не вполне ясно. Но мы продолжаем сотрудничество со всеми нашими партнерами, в том числе в Китае.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] => – Господин Беинортас, какими ресурсами обладает ваша компания и какой сервис может сегодня предложить рынку?
– Мы имеем склады-холодильники объемом 57 тыс. тонн. Из них
на 17 тыс. тонн располагаются прямо на причале «Класко» в Клайпеде, а на 40 тыс. тонн – это наш новый холодильный терминал, который находится рядом с контейнерным терминалом порта. Кроме того, у нас есть и сухие склады объемом 23 тыс. тонн.
По железной дороге мы отправляем транзитные грузы в направлении Украины, России и стран Центральной Азии. Совсем недавно соответствующие федеральные ведомства продлили официальное подтверждение пригодности наших холодильников для экспорта в Россию.
Вообще у нас очень обширный пакет услуг по логистике. Мы работаем по принципу «от двери до двери». По желанию клиента выгружаем его товар, работаем с иными экспедиторскими компаниями, предоставляем возможность аренды своих складов и офисов. Многие наши партнеры имеют специальные представительства для продажи своих товаров с наших складов. Множество зарубежных компаний хотят быть ближе к российскому рынку, поэтому открывают свои офисы в Литве, чтобы самостоятельно контролировать приходящий груз. Они складируют его у нас, а затем распределяют на ближайшие рынки.
– Какой оборот у VPA Logistics по итогам 2008 года? И какие изменения в связи с неблагоприятными экономическими условиями наблюдаются в текущем году?
– Оборот компании в 2008-м составил 350 тыс. тонн. В большинстве своем это глубокозамороженные пищевые продукты, которые потом поступают в супермаркеты: рыба, окорока, масло, сыры и т. д.
Экономический кризис не обошел стороной ту сферу бизнеса, в которой работает наша компания. Из-за спада потребления несколько снизились товаропотоки – не очень значительно, где-то на 5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В то же время эта цифра не особо повлияет на весь оборот по итогам 2009-го. Но уже сейчас есть ощутимая проблема с оборотными средствами. Их не хватает, во-первых, по причине задержек в оплате, во-вторых, из-за роста тарифов на электроэнергию. Как Вы понимаете, расходы на электроэнергию для нас являются основными, и по сравнению с прошлым годом они выросли в Литве в среднем на 15%. Что касается случаев неуплаты, то конкретных оценок по ее величине еще не проводилось, но этот фактор все же ощутим.
– Какие основные проблемы Вы можете отметить в части того, как делать бизнес с Россией и в России?
– Мы очень тесно работаем с компаниями из РФ и других стран Содружества. Еще с прежних времен у нас сохранились партнерские отношения. Условия работы в целом хорошие, крупных проблем не возникает, а текущие вопросы решаются в рабочем порядке. Но некоторые нюансы за последнее время все же изменились.
Например, еще года два назад мы могли заказать рефсекции у Российских железных дорог. Но после образования дочерней компании ОАО «Рефсервис» все рефы были брошены на внутренний рынок и мы утратили доступ к ним. Они элементарно до нас не доезжают. Теперь мы арендуем общие составы, которые предоставляют местные реф­компании.
– Но вы по-прежнему заинтересованы и в российских рефсекциях?
– Да, такая заинтересованность есть. Правда, желательно, чтобы расценки были более привлекательными, чем есть сейчас у «Рефсервиса». Не секрет, что сегодня «заморозка» все больше перевозится фурами. В конкурентной борьбе за груз автотранспорт выиграл именно тогда, когда образовался дефицит российских рефсекций.
– Какие страны в Центрально-Азиатском регионе для вас представляют особый интерес?
– Мы работаем почти со всеми странами ЦАР. Сейчас нашими логистическими схемами также заинтересовалась китайская сторона. КНР заявляет о своем намерении строить собственные терминалы в Прибалтике, и в частности в Литве. Понятно, что они хотят быть ближе к европейскому рынку.
– А насколько остро стоит вопрос обратной загрузки? Есть ли в этом отношении какие-то перспективы по тому же Китаю, который активно экспортирует свои товары в Европу?
– К сожалению, в обратном направлении мы имеем дело в основном с порожняком. Но работа по исправлению ситуации идет очень активная. Мы ведем переговоры со всеми странами АТР. Но в сложившихся экономических условиях весьма сложно говорить о конкретных перспективах. Экономическая ситуация очень непредсказуемая. Мы видим, как соседние государства девальвировали свои валюты. Прибалтика пока держится, но сколько это продлится и какие последствия мировых тенденций мы на себе ощутим, еще не вполне ясно. Но мы продолжаем сотрудничество со всеми нашими партнерами, в том числе в Китае.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дарюс БеинортасИз-за спада потребления товаропотоки замороженных продуктов из Европы в Россию несколько снизились. В качестве основной проблемы генеральный директор VPA Logistics Дарюс Беинортас отмечает снижение платежеспособности своих партнеров. [~PREVIEW_TEXT] => Дарюс БеинортасИз-за спада потребления товаропотоки замороженных продуктов из Европы в Россию несколько снизились. В качестве основной проблемы генеральный директор VPA Logistics Дарюс Беинортас отмечает снижение платежеспособности своих партнеров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5184 [~CODE] => 5184 [EXTERNAL_ID] => 5184 [~EXTERNAL_ID] => 5184 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109991:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109991:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109991:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109991:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109991:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109991:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109991:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => C Россией у нас сохранились партнерские отношения [SECTION_META_KEYWORDS] => c россией у нас сохранились партнерские отношения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/48.jpg" border="1" alt="Дарюс Беинортас" title="Дарюс Беинортас" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Из-за спада потребления товаропотоки замороженных продуктов из Европы в Россию несколько снизились. В качестве основной проблемы генеральный директор VPA Logistics Дарюс Беинортас отмечает снижение платежеспособности своих партнеров. [ELEMENT_META_TITLE] => C Россией у нас сохранились партнерские отношения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => c россией у нас сохранились партнерские отношения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/48.jpg" border="1" alt="Дарюс Беинортас" title="Дарюс Беинортас" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Из-за спада потребления товаропотоки замороженных продуктов из Европы в Россию несколько снизились. В качестве основной проблемы генеральный директор VPA Logistics Дарюс Беинортас отмечает снижение платежеспособности своих партнеров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => C Россией у нас сохранились партнерские отношения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => C Россией у нас сохранились партнерские отношения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => C Россией у нас сохранились партнерские отношения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => C Россией у нас сохранились партнерские отношения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => C Россией у нас сохранились партнерские отношения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => C Россией у нас сохранились партнерские отношения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => C Россией у нас сохранились партнерские отношения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => C Россией у нас сохранились партнерские отношения ) )

									Array
(
    [ID] => 109991
    [~ID] => 109991
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => C Россией у нас сохранились партнерские отношения
    [~NAME] => C Россией у нас сохранились партнерские отношения
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5184/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5184/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Господин Беинортас, какими ресурсами обладает ваша компания и какой сервис может сегодня предложить рынку? 
– Мы имеем склады-холодильники объемом 57 тыс. тонн. Из них
на 17 тыс. тонн располагаются прямо на причале «Класко» в Клайпеде, а на 40 тыс. тонн – это наш новый холодильный терминал, который находится рядом с контейнерным терминалом порта. Кроме того, у нас есть и сухие склады объемом 23 тыс. тонн.
По железной дороге мы отправляем транзитные грузы в направлении Украины, России и стран Центральной Азии. Совсем недавно соответствующие федеральные ведомства продлили официальное подтверждение пригодности наших холодильников для экспорта в Россию.
Вообще у нас очень обширный пакет услуг по логистике. Мы работаем по принципу «от двери до двери». По желанию клиента выгружаем его товар, работаем с иными экспедиторскими компаниями, предоставляем возможность аренды своих складов и офисов. Многие наши партнеры имеют специальные представительства для продажи своих товаров с наших складов. Множество зарубежных компаний хотят быть ближе к российскому рынку, поэтому открывают свои офисы в Литве, чтобы самостоятельно контролировать приходящий груз. Они складируют его у нас, а затем распределяют на ближайшие рынки.
– Какой оборот у VPA Logistics по итогам 2008 года? И какие изменения в связи с неблагоприятными экономическими условиями наблюдаются в текущем году?
– Оборот компании в 2008-м составил 350 тыс. тонн. В большинстве своем это глубокозамороженные пищевые продукты, которые потом поступают в супермаркеты: рыба, окорока, масло, сыры и т. д.
Экономический кризис не обошел стороной ту сферу бизнеса, в которой работает наша компания. Из-за спада потребления несколько снизились товаропотоки – не очень значительно, где-то на 5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В то же время эта цифра не особо повлияет на весь оборот по итогам 2009-го. Но уже сейчас есть ощутимая проблема с оборотными средствами. Их не хватает, во-первых, по причине задержек в оплате, во-вторых, из-за роста тарифов на электроэнергию. Как Вы понимаете, расходы на электроэнергию для нас являются основными, и по сравнению с прошлым годом они выросли в Литве в среднем на 15%. Что касается случаев неуплаты, то конкретных оценок по ее величине еще не проводилось, но этот фактор все же ощутим.
– Какие основные проблемы Вы можете отметить в части того, как делать бизнес с Россией и в России?
– Мы очень тесно работаем с компаниями из РФ и других стран Содружества. Еще с прежних времен у нас сохранились партнерские отношения. Условия работы в целом хорошие, крупных проблем не возникает, а текущие вопросы решаются в рабочем порядке. Но некоторые нюансы за последнее время все же изменились.
Например, еще года два назад мы могли заказать рефсекции у Российских железных дорог. Но после образования дочерней компании ОАО «Рефсервис» все рефы были брошены на внутренний рынок и мы утратили доступ к ним. Они элементарно до нас не доезжают. Теперь мы арендуем общие составы, которые предоставляют местные реф­компании.
– Но вы по-прежнему заинтересованы и в российских рефсекциях?
– Да, такая заинтересованность есть. Правда, желательно, чтобы расценки были более привлекательными, чем есть сейчас у «Рефсервиса». Не секрет, что сегодня «заморозка» все больше перевозится фурами. В конкурентной борьбе за груз автотранспорт выиграл именно тогда, когда образовался дефицит российских рефсекций.
– Какие страны в Центрально-Азиатском регионе для вас представляют особый интерес?
– Мы работаем почти со всеми странами ЦАР. Сейчас нашими логистическими схемами также заинтересовалась китайская сторона. КНР заявляет о своем намерении строить собственные терминалы в Прибалтике, и в частности в Литве. Понятно, что они хотят быть ближе к европейскому рынку.
– А насколько остро стоит вопрос обратной загрузки? Есть ли в этом отношении какие-то перспективы по тому же Китаю, который активно экспортирует свои товары в Европу?
– К сожалению, в обратном направлении мы имеем дело в основном с порожняком. Но работа по исправлению ситуации идет очень активная. Мы ведем переговоры со всеми странами АТР. Но в сложившихся экономических условиях весьма сложно говорить о конкретных перспективах. Экономическая ситуация очень непредсказуемая. Мы видим, как соседние государства девальвировали свои валюты. Прибалтика пока держится, но сколько это продлится и какие последствия мировых тенденций мы на себе ощутим, еще не вполне ясно. Но мы продолжаем сотрудничество со всеми нашими партнерами, в том числе в Китае.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] => – Господин Беинортас, какими ресурсами обладает ваша компания и какой сервис может сегодня предложить рынку?
– Мы имеем склады-холодильники объемом 57 тыс. тонн. Из них
на 17 тыс. тонн располагаются прямо на причале «Класко» в Клайпеде, а на 40 тыс. тонн – это наш новый холодильный терминал, который находится рядом с контейнерным терминалом порта. Кроме того, у нас есть и сухие склады объемом 23 тыс. тонн.
По железной дороге мы отправляем транзитные грузы в направлении Украины, России и стран Центральной Азии. Совсем недавно соответствующие федеральные ведомства продлили официальное подтверждение пригодности наших холодильников для экспорта в Россию.
Вообще у нас очень обширный пакет услуг по логистике. Мы работаем по принципу «от двери до двери». По желанию клиента выгружаем его товар, работаем с иными экспедиторскими компаниями, предоставляем возможность аренды своих складов и офисов. Многие наши партнеры имеют специальные представительства для продажи своих товаров с наших складов. Множество зарубежных компаний хотят быть ближе к российскому рынку, поэтому открывают свои офисы в Литве, чтобы самостоятельно контролировать приходящий груз. Они складируют его у нас, а затем распределяют на ближайшие рынки.
– Какой оборот у VPA Logistics по итогам 2008 года? И какие изменения в связи с неблагоприятными экономическими условиями наблюдаются в текущем году?
– Оборот компании в 2008-м составил 350 тыс. тонн. В большинстве своем это глубокозамороженные пищевые продукты, которые потом поступают в супермаркеты: рыба, окорока, масло, сыры и т. д.
Экономический кризис не обошел стороной ту сферу бизнеса, в которой работает наша компания. Из-за спада потребления несколько снизились товаропотоки – не очень значительно, где-то на 5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В то же время эта цифра не особо повлияет на весь оборот по итогам 2009-го. Но уже сейчас есть ощутимая проблема с оборотными средствами. Их не хватает, во-первых, по причине задержек в оплате, во-вторых, из-за роста тарифов на электроэнергию. Как Вы понимаете, расходы на электроэнергию для нас являются основными, и по сравнению с прошлым годом они выросли в Литве в среднем на 15%. Что касается случаев неуплаты, то конкретных оценок по ее величине еще не проводилось, но этот фактор все же ощутим.
– Какие основные проблемы Вы можете отметить в части того, как делать бизнес с Россией и в России?
– Мы очень тесно работаем с компаниями из РФ и других стран Содружества. Еще с прежних времен у нас сохранились партнерские отношения. Условия работы в целом хорошие, крупных проблем не возникает, а текущие вопросы решаются в рабочем порядке. Но некоторые нюансы за последнее время все же изменились.
Например, еще года два назад мы могли заказать рефсекции у Российских железных дорог. Но после образования дочерней компании ОАО «Рефсервис» все рефы были брошены на внутренний рынок и мы утратили доступ к ним. Они элементарно до нас не доезжают. Теперь мы арендуем общие составы, которые предоставляют местные реф­компании.
– Но вы по-прежнему заинтересованы и в российских рефсекциях?
– Да, такая заинтересованность есть. Правда, желательно, чтобы расценки были более привлекательными, чем есть сейчас у «Рефсервиса». Не секрет, что сегодня «заморозка» все больше перевозится фурами. В конкурентной борьбе за груз автотранспорт выиграл именно тогда, когда образовался дефицит российских рефсекций.
– Какие страны в Центрально-Азиатском регионе для вас представляют особый интерес?
– Мы работаем почти со всеми странами ЦАР. Сейчас нашими логистическими схемами также заинтересовалась китайская сторона. КНР заявляет о своем намерении строить собственные терминалы в Прибалтике, и в частности в Литве. Понятно, что они хотят быть ближе к европейскому рынку.
– А насколько остро стоит вопрос обратной загрузки? Есть ли в этом отношении какие-то перспективы по тому же Китаю, который активно экспортирует свои товары в Европу?
– К сожалению, в обратном направлении мы имеем дело в основном с порожняком. Но работа по исправлению ситуации идет очень активная. Мы ведем переговоры со всеми странами АТР. Но в сложившихся экономических условиях весьма сложно говорить о конкретных перспективах. Экономическая ситуация очень непредсказуемая. Мы видим, как соседние государства девальвировали свои валюты. Прибалтика пока держится, но сколько это продлится и какие последствия мировых тенденций мы на себе ощутим, еще не вполне ясно. Но мы продолжаем сотрудничество со всеми нашими партнерами, в том числе в Китае.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дарюс БеинортасИз-за спада потребления товаропотоки замороженных продуктов из Европы в Россию несколько снизились. В качестве основной проблемы генеральный директор VPA Logistics Дарюс Беинортас отмечает снижение платежеспособности своих партнеров. [~PREVIEW_TEXT] => Дарюс БеинортасИз-за спада потребления товаропотоки замороженных продуктов из Европы в Россию несколько снизились. В качестве основной проблемы генеральный директор VPA Logistics Дарюс Беинортас отмечает снижение платежеспособности своих партнеров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5184 [~CODE] => 5184 [EXTERNAL_ID] => 5184 [~EXTERNAL_ID] => 5184 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109991:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109991:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109991:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109991:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109991:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109991:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109991:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => C Россией у нас сохранились партнерские отношения [SECTION_META_KEYWORDS] => c россией у нас сохранились партнерские отношения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/48.jpg" border="1" alt="Дарюс Беинортас" title="Дарюс Беинортас" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Из-за спада потребления товаропотоки замороженных продуктов из Европы в Россию несколько снизились. В качестве основной проблемы генеральный директор VPA Logistics Дарюс Беинортас отмечает снижение платежеспособности своих партнеров. [ELEMENT_META_TITLE] => C Россией у нас сохранились партнерские отношения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => c россией у нас сохранились партнерские отношения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/48.jpg" border="1" alt="Дарюс Беинортас" title="Дарюс Беинортас" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Из-за спада потребления товаропотоки замороженных продуктов из Европы в Россию несколько снизились. В качестве основной проблемы генеральный директор VPA Logistics Дарюс Беинортас отмечает снижение платежеспособности своих партнеров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => C Россией у нас сохранились партнерские отношения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => C Россией у нас сохранились партнерские отношения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => C Россией у нас сохранились партнерские отношения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => C Россией у нас сохранились партнерские отношения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => C Россией у нас сохранились партнерские отношения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => C Россией у нас сохранились партнерские отношения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => C Россией у нас сохранились партнерские отношения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => C Россией у нас сохранились партнерские отношения ) )
РЖД-Партнер

Кризис расставит все точки над i

Олег ОcсиновскийПредседатель правления AS Spacecom Олег Оcсиновский считает, что в скором времени на рынке перевозок железнодорожным транспортом произойдет значительное перераспределение сил, в результате которого останутся только наиболее крупные и эффективно работающие компании.
Array
(
    [ID] => 109990
    [~ID] => 109990
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Кризис расставит все точки над i
    [~NAME] => Кризис расставит все точки над i
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5183/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5183/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Олег Александрович, в прошлом году в деятельности вашей компании произошло много изменений – Spacecom перестал работать как оператор на территории Эстонии, у него изменился собственник. В конце концов, последние полгода ознаменовались сильным влиянием кризиса на железнодорожный транспорт в целом. Какие задачи Вы ставите перед компанией в этом году, на чем намерены сосредоточитьcя?  
– После прекращения операторской деятельности на инфраструктуре Эстонской железной дороги в марте прошлого года наша компания сосредоточилась на работе в своем основном сегменте, а именно – на аренде железнодорожных цистерн и ремонте локомотивов.
В настоящее время компании AS Spacecom и AS Intopex Trans являются крупнейшими владельцами железнодорожных цистерн в странах Балтии и оперируют 4280 цистернами для перевозки нефтепродуктов, в том числе 270 – для перевозки сжиженных угле­водородных газов. Наш регион работы сегодня – это преимущественно Россия и Казахстан.
– Правда ли, что в области перевозок нефтеналива влияние кризисных явлений наименее заметно?
– Влияние кризиса на объемы перевозок нефтеналивных грузов действительно менее заметно, чем в других сегментах рынка. Цистерны, к счастью, сегодня полностью востребованны, и даже ощущается их легкий дефицит. Например, в Казахстане растет рынок перевозок нефтепродуктов. Это связано с увеличением добычи и переработки нефти в Республике – ранее вложенные средства начали давать результаты.
В России спрос также остается большим – да, он не такой ажиотажный, как год назад, но найти на рынке свободные цистерны по-прежнему достаточно сложно. Подтверждением тому служит и стабильный спрос на этот вид подвижного состава на вагоно­строительных заводах.
– А что происходит со ставками на аренду? И готовы ли вы пересматривать свои тарифы в новых условиях?
– В этом году в России ставки на аренду нефтебензиновых цистерн немного снизились по сравнению с пиковыми показателями октября – ноября 2008-го (что в большей мере вызвано падением курса рубля), но тем не менее они выше, чем, например, в апреле прошлого года. В Казахстане такого взрывного роста ставок, как в России, не было – они стабильно увеличивались весь 2008 год и в начале 2009-го и теперь просто стабилизировались. Так что никакого падения нет, и я не вижу никаких экономических причин для этого.
Что касается наших тарифов, то мы всегда оперативно и гибко реагируем на конъюнктуру рынка и придерживаемся того принципа, что услуга должна быть выгодна обеим сторонам. Если наш партнер руководствуется такими же критериями, то мы всегда находим компромиссные варианты и подобное сотрудничество, как правило, очень продолжительное. Мы – за рыночные отношения.
– Можно ли сказать, что сейчас на рынке будет идти настоящая борьба за грузы, и как, на Ваш взгляд, должна измениться тактика компаний в новых условиях?
– Борьба за грузы была и будет всегда (мы наблюдаем это на примере наших арендаторов), и если она идет в правовом поле, юридически корректна и в лучших традициях ведения бизнеса, то мы ее только приветствуем. Это позволяет всегда быть в тонусе, не останавливаться на достигнутом, а постоянно искать новые формы сотрудничества с партнерами, беря при этом лучшее от конкурентов. Но поскольку большинство ведущих российских перевозчиков – наши клиенты, то мы придерживаемся политики равного ко всем отношения и принципиально не занимаем позицию ни одной из сторон.
– Изменилась ли платежная дисциплина ваших партнеров в связи с экономическим кризисом?
– Действительно, у некоторых клиентов возникли трудности с арендной платой, но почти все вопросы решаются в рабочем порядке. Хотя есть и обратные примеры: некоторые компании под прикрытием кризиса повели себя не самым лучшим образом.
В частности, ООО «Дальнефтетранс» (ДНТ), входящее в ООО «Дальневосточная транспортная группа» (ДВТГ), взяло у нас в 2007 году в аренду 265 цистерн для перевозки нефтепродуктов и до сентября 2008-го исправно платило арендные платежи. Однако осенью прошлого года при возникновении экономических трудностей у материнской компании ДНТ без объяснения причин прекратило оплачивать аренду, хотя подвижной состав до настоящего времени эксплуатируется по договорам перевозки и предприятие получает от этого доход.
Мы вошли бы в положение клиента и постарались ему помочь, однако руководство компании занимает позицию страуса, не отвечая на телефонные звонки и письма, при этом насильно удерживая наши вагоны уже в течение восьми месяцев. В связи с этим мы были вынуждены обратиться в арбитражный суд города Москвы. Но и тут «Дальнефтетранс» избрал тактику затягивания процесса и переноса судебных заседаний, продолжая эксплуатировать наши цистерны.
Данные действия руководства ДНТ, да и ДВТГ, можно назвать захватом чужой собственности. Сейчас мы готовим иск для привлечения должностных лиц компании к уголовной ответственности за присвоение чужого имущества и причинение собственнику имущественного ущерба
(ст. 160, 165 УК РФ). Для нас только прямой ущерб от такого «сотрудничества» в настоящий момент составляет уже более $2 млн. Также приличную сумму составляет ущерб российскому бюджету, нанесенный ДНТ в связи с неоплатой таможенной пошлины по временному ввозу вагонов при эксплуатации на территории РФ. Мы, конечно, знаем, что ДВТГ находится сейчас в предбанкротном состоянии, журнал «РЖД-Партнер» уже писал о дефолте по их бондам. И мое личное мнение, что руководство компании решило: семь бед – один ответ, то есть какая разница – должны они 14 млрд или 14,1 млрд рублей…
– А какова позиция РЖД в данном конфликте?
– Довольно странная. При отсутствии действующего арендного договора и признака аренды в базе данных ГВЦ, а также отметки об оплате таможенной пошлины, ОАО «РЖД» принимает от ДНТ к перевозке наши вагоны, нарушая все мыслимые правила. Несмотря на неоднократные обращения Эстонской железной дороги и собственника вагонов, ситуация не меняется.
– Как, на Ваш взгляд, станут в дальнейшем развиваться события, связанные с кризисом, и будет ли в результате получен какой-то оздоровительный эффект для экономики?
– Конечно, кризис расставит все точки над i. Уже в этом году произойдет серьезное перераспределение рынка, резко уменьшится число собственников подвижного состава и увеличится парк у оставшихся. Это, скорее, позитивно – в итоге рынок очистится от слабых и недобросовестных игроков.
Ставки на аренду вагонов будут расти, и этому способствует масса факторов, в том числе и введенное недавно ФТС России ограничение предельного времени временного ввоза вагонов собственности иност­ранных государств на таможенную территорию РФ до 90 суток. Это очень позитивная мера для защиты российского рынка и поддержания его доходности. Уменьшение конкуренции со стороны иностранных компаний, новых или не имеющих возможности оплатить всю сумму пошлины для выпуска вагонов в свободное обращение, позволит существующим игрокам удержать доходность на приемлемом уровне.
Беседовала Яна Торина [~DETAIL_TEXT] => – Олег Александрович, в прошлом году в деятельности вашей компании произошло много изменений – Spacecom перестал работать как оператор на территории Эстонии, у него изменился собственник. В конце концов, последние полгода ознаменовались сильным влиянием кризиса на железнодорожный транспорт в целом. Какие задачи Вы ставите перед компанией в этом году, на чем намерены сосредоточитьcя?
– После прекращения операторской деятельности на инфраструктуре Эстонской железной дороги в марте прошлого года наша компания сосредоточилась на работе в своем основном сегменте, а именно – на аренде железнодорожных цистерн и ремонте локомотивов.
В настоящее время компании AS Spacecom и AS Intopex Trans являются крупнейшими владельцами железнодорожных цистерн в странах Балтии и оперируют 4280 цистернами для перевозки нефтепродуктов, в том числе 270 – для перевозки сжиженных угле­водородных газов. Наш регион работы сегодня – это преимущественно Россия и Казахстан.
– Правда ли, что в области перевозок нефтеналива влияние кризисных явлений наименее заметно?
– Влияние кризиса на объемы перевозок нефтеналивных грузов действительно менее заметно, чем в других сегментах рынка. Цистерны, к счастью, сегодня полностью востребованны, и даже ощущается их легкий дефицит. Например, в Казахстане растет рынок перевозок нефтепродуктов. Это связано с увеличением добычи и переработки нефти в Республике – ранее вложенные средства начали давать результаты.
В России спрос также остается большим – да, он не такой ажиотажный, как год назад, но найти на рынке свободные цистерны по-прежнему достаточно сложно. Подтверждением тому служит и стабильный спрос на этот вид подвижного состава на вагоно­строительных заводах.
– А что происходит со ставками на аренду? И готовы ли вы пересматривать свои тарифы в новых условиях?
– В этом году в России ставки на аренду нефтебензиновых цистерн немного снизились по сравнению с пиковыми показателями октября – ноября 2008-го (что в большей мере вызвано падением курса рубля), но тем не менее они выше, чем, например, в апреле прошлого года. В Казахстане такого взрывного роста ставок, как в России, не было – они стабильно увеличивались весь 2008 год и в начале 2009-го и теперь просто стабилизировались. Так что никакого падения нет, и я не вижу никаких экономических причин для этого.
Что касается наших тарифов, то мы всегда оперативно и гибко реагируем на конъюнктуру рынка и придерживаемся того принципа, что услуга должна быть выгодна обеим сторонам. Если наш партнер руководствуется такими же критериями, то мы всегда находим компромиссные варианты и подобное сотрудничество, как правило, очень продолжительное. Мы – за рыночные отношения.
– Можно ли сказать, что сейчас на рынке будет идти настоящая борьба за грузы, и как, на Ваш взгляд, должна измениться тактика компаний в новых условиях?
– Борьба за грузы была и будет всегда (мы наблюдаем это на примере наших арендаторов), и если она идет в правовом поле, юридически корректна и в лучших традициях ведения бизнеса, то мы ее только приветствуем. Это позволяет всегда быть в тонусе, не останавливаться на достигнутом, а постоянно искать новые формы сотрудничества с партнерами, беря при этом лучшее от конкурентов. Но поскольку большинство ведущих российских перевозчиков – наши клиенты, то мы придерживаемся политики равного ко всем отношения и принципиально не занимаем позицию ни одной из сторон.
– Изменилась ли платежная дисциплина ваших партнеров в связи с экономическим кризисом?
– Действительно, у некоторых клиентов возникли трудности с арендной платой, но почти все вопросы решаются в рабочем порядке. Хотя есть и обратные примеры: некоторые компании под прикрытием кризиса повели себя не самым лучшим образом.
В частности, ООО «Дальнефтетранс» (ДНТ), входящее в ООО «Дальневосточная транспортная группа» (ДВТГ), взяло у нас в 2007 году в аренду 265 цистерн для перевозки нефтепродуктов и до сентября 2008-го исправно платило арендные платежи. Однако осенью прошлого года при возникновении экономических трудностей у материнской компании ДНТ без объяснения причин прекратило оплачивать аренду, хотя подвижной состав до настоящего времени эксплуатируется по договорам перевозки и предприятие получает от этого доход.
Мы вошли бы в положение клиента и постарались ему помочь, однако руководство компании занимает позицию страуса, не отвечая на телефонные звонки и письма, при этом насильно удерживая наши вагоны уже в течение восьми месяцев. В связи с этим мы были вынуждены обратиться в арбитражный суд города Москвы. Но и тут «Дальнефтетранс» избрал тактику затягивания процесса и переноса судебных заседаний, продолжая эксплуатировать наши цистерны.
Данные действия руководства ДНТ, да и ДВТГ, можно назвать захватом чужой собственности. Сейчас мы готовим иск для привлечения должностных лиц компании к уголовной ответственности за присвоение чужого имущества и причинение собственнику имущественного ущерба
(ст. 160, 165 УК РФ). Для нас только прямой ущерб от такого «сотрудничества» в настоящий момент составляет уже более $2 млн. Также приличную сумму составляет ущерб российскому бюджету, нанесенный ДНТ в связи с неоплатой таможенной пошлины по временному ввозу вагонов при эксплуатации на территории РФ. Мы, конечно, знаем, что ДВТГ находится сейчас в предбанкротном состоянии, журнал «РЖД-Партнер» уже писал о дефолте по их бондам. И мое личное мнение, что руководство компании решило: семь бед – один ответ, то есть какая разница – должны они 14 млрд или 14,1 млрд рублей…
– А какова позиция РЖД в данном конфликте?
– Довольно странная. При отсутствии действующего арендного договора и признака аренды в базе данных ГВЦ, а также отметки об оплате таможенной пошлины, ОАО «РЖД» принимает от ДНТ к перевозке наши вагоны, нарушая все мыслимые правила. Несмотря на неоднократные обращения Эстонской железной дороги и собственника вагонов, ситуация не меняется.
– Как, на Ваш взгляд, станут в дальнейшем развиваться события, связанные с кризисом, и будет ли в результате получен какой-то оздоровительный эффект для экономики?
– Конечно, кризис расставит все точки над i. Уже в этом году произойдет серьезное перераспределение рынка, резко уменьшится число собственников подвижного состава и увеличится парк у оставшихся. Это, скорее, позитивно – в итоге рынок очистится от слабых и недобросовестных игроков.
Ставки на аренду вагонов будут расти, и этому способствует масса факторов, в том числе и введенное недавно ФТС России ограничение предельного времени временного ввоза вагонов собственности иност­ранных государств на таможенную территорию РФ до 90 суток. Это очень позитивная мера для защиты российского рынка и поддержания его доходности. Уменьшение конкуренции со стороны иностранных компаний, новых или не имеющих возможности оплатить всю сумму пошлины для выпуска вагонов в свободное обращение, позволит существующим игрокам удержать доходность на приемлемом уровне.
Беседовала Яна Торина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ОcсиновскийПредседатель правления AS Spacecom Олег Оcсиновский считает, что в скором времени на рынке перевозок железнодорожным транспортом произойдет значительное перераспределение сил, в результате которого останутся только наиболее крупные и эффективно работающие компании. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ОcсиновскийПредседатель правления AS Spacecom Олег Оcсиновский считает, что в скором времени на рынке перевозок железнодорожным транспортом произойдет значительное перераспределение сил, в результате которого останутся только наиболее крупные и эффективно работающие компании. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5183 [~CODE] => 5183 [EXTERNAL_ID] => 5183 [~EXTERNAL_ID] => 5183 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109990:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109990:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109990:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109990:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109990:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109990:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109990:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кризис расставит все точки над i [SECTION_META_KEYWORDS] => кризис расставит все точки над i [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/47.jpg" border="1" alt="Олег Оcсиновский" title="Олег Оcсиновский" hspace="5" width="140" height="136" align="left" />Председатель правления AS Spacecom Олег Оcсиновский считает, что в скором времени на рынке перевозок железнодорожным транспортом произойдет значительное перераспределение сил, в результате которого останутся только наиболее крупные и эффективно работающие компании. [ELEMENT_META_TITLE] => Кризис расставит все точки над i [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кризис расставит все точки над i [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/47.jpg" border="1" alt="Олег Оcсиновский" title="Олег Оcсиновский" hspace="5" width="140" height="136" align="left" />Председатель правления AS Spacecom Олег Оcсиновский считает, что в скором времени на рынке перевозок железнодорожным транспортом произойдет значительное перераспределение сил, в результате которого останутся только наиболее крупные и эффективно работающие компании. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис расставит все точки над i [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис расставит все точки над i [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис расставит все точки над i [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис расставит все точки над i [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис расставит все точки над i [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис расставит все точки над i [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис расставит все точки над i [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис расставит все точки над i ) )

									Array
(
    [ID] => 109990
    [~ID] => 109990
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Кризис расставит все точки над i
    [~NAME] => Кризис расставит все точки над i
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5183/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5183/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Олег Александрович, в прошлом году в деятельности вашей компании произошло много изменений – Spacecom перестал работать как оператор на территории Эстонии, у него изменился собственник. В конце концов, последние полгода ознаменовались сильным влиянием кризиса на железнодорожный транспорт в целом. Какие задачи Вы ставите перед компанией в этом году, на чем намерены сосредоточитьcя?  
– После прекращения операторской деятельности на инфраструктуре Эстонской железной дороги в марте прошлого года наша компания сосредоточилась на работе в своем основном сегменте, а именно – на аренде железнодорожных цистерн и ремонте локомотивов.
В настоящее время компании AS Spacecom и AS Intopex Trans являются крупнейшими владельцами железнодорожных цистерн в странах Балтии и оперируют 4280 цистернами для перевозки нефтепродуктов, в том числе 270 – для перевозки сжиженных угле­водородных газов. Наш регион работы сегодня – это преимущественно Россия и Казахстан.
– Правда ли, что в области перевозок нефтеналива влияние кризисных явлений наименее заметно?
– Влияние кризиса на объемы перевозок нефтеналивных грузов действительно менее заметно, чем в других сегментах рынка. Цистерны, к счастью, сегодня полностью востребованны, и даже ощущается их легкий дефицит. Например, в Казахстане растет рынок перевозок нефтепродуктов. Это связано с увеличением добычи и переработки нефти в Республике – ранее вложенные средства начали давать результаты.
В России спрос также остается большим – да, он не такой ажиотажный, как год назад, но найти на рынке свободные цистерны по-прежнему достаточно сложно. Подтверждением тому служит и стабильный спрос на этот вид подвижного состава на вагоно­строительных заводах.
– А что происходит со ставками на аренду? И готовы ли вы пересматривать свои тарифы в новых условиях?
– В этом году в России ставки на аренду нефтебензиновых цистерн немного снизились по сравнению с пиковыми показателями октября – ноября 2008-го (что в большей мере вызвано падением курса рубля), но тем не менее они выше, чем, например, в апреле прошлого года. В Казахстане такого взрывного роста ставок, как в России, не было – они стабильно увеличивались весь 2008 год и в начале 2009-го и теперь просто стабилизировались. Так что никакого падения нет, и я не вижу никаких экономических причин для этого.
Что касается наших тарифов, то мы всегда оперативно и гибко реагируем на конъюнктуру рынка и придерживаемся того принципа, что услуга должна быть выгодна обеим сторонам. Если наш партнер руководствуется такими же критериями, то мы всегда находим компромиссные варианты и подобное сотрудничество, как правило, очень продолжительное. Мы – за рыночные отношения.
– Можно ли сказать, что сейчас на рынке будет идти настоящая борьба за грузы, и как, на Ваш взгляд, должна измениться тактика компаний в новых условиях?
– Борьба за грузы была и будет всегда (мы наблюдаем это на примере наших арендаторов), и если она идет в правовом поле, юридически корректна и в лучших традициях ведения бизнеса, то мы ее только приветствуем. Это позволяет всегда быть в тонусе, не останавливаться на достигнутом, а постоянно искать новые формы сотрудничества с партнерами, беря при этом лучшее от конкурентов. Но поскольку большинство ведущих российских перевозчиков – наши клиенты, то мы придерживаемся политики равного ко всем отношения и принципиально не занимаем позицию ни одной из сторон.
– Изменилась ли платежная дисциплина ваших партнеров в связи с экономическим кризисом?
– Действительно, у некоторых клиентов возникли трудности с арендной платой, но почти все вопросы решаются в рабочем порядке. Хотя есть и обратные примеры: некоторые компании под прикрытием кризиса повели себя не самым лучшим образом.
В частности, ООО «Дальнефтетранс» (ДНТ), входящее в ООО «Дальневосточная транспортная группа» (ДВТГ), взяло у нас в 2007 году в аренду 265 цистерн для перевозки нефтепродуктов и до сентября 2008-го исправно платило арендные платежи. Однако осенью прошлого года при возникновении экономических трудностей у материнской компании ДНТ без объяснения причин прекратило оплачивать аренду, хотя подвижной состав до настоящего времени эксплуатируется по договорам перевозки и предприятие получает от этого доход.
Мы вошли бы в положение клиента и постарались ему помочь, однако руководство компании занимает позицию страуса, не отвечая на телефонные звонки и письма, при этом насильно удерживая наши вагоны уже в течение восьми месяцев. В связи с этим мы были вынуждены обратиться в арбитражный суд города Москвы. Но и тут «Дальнефтетранс» избрал тактику затягивания процесса и переноса судебных заседаний, продолжая эксплуатировать наши цистерны.
Данные действия руководства ДНТ, да и ДВТГ, можно назвать захватом чужой собственности. Сейчас мы готовим иск для привлечения должностных лиц компании к уголовной ответственности за присвоение чужого имущества и причинение собственнику имущественного ущерба
(ст. 160, 165 УК РФ). Для нас только прямой ущерб от такого «сотрудничества» в настоящий момент составляет уже более $2 млн. Также приличную сумму составляет ущерб российскому бюджету, нанесенный ДНТ в связи с неоплатой таможенной пошлины по временному ввозу вагонов при эксплуатации на территории РФ. Мы, конечно, знаем, что ДВТГ находится сейчас в предбанкротном состоянии, журнал «РЖД-Партнер» уже писал о дефолте по их бондам. И мое личное мнение, что руководство компании решило: семь бед – один ответ, то есть какая разница – должны они 14 млрд или 14,1 млрд рублей…
– А какова позиция РЖД в данном конфликте?
– Довольно странная. При отсутствии действующего арендного договора и признака аренды в базе данных ГВЦ, а также отметки об оплате таможенной пошлины, ОАО «РЖД» принимает от ДНТ к перевозке наши вагоны, нарушая все мыслимые правила. Несмотря на неоднократные обращения Эстонской железной дороги и собственника вагонов, ситуация не меняется.
– Как, на Ваш взгляд, станут в дальнейшем развиваться события, связанные с кризисом, и будет ли в результате получен какой-то оздоровительный эффект для экономики?
– Конечно, кризис расставит все точки над i. Уже в этом году произойдет серьезное перераспределение рынка, резко уменьшится число собственников подвижного состава и увеличится парк у оставшихся. Это, скорее, позитивно – в итоге рынок очистится от слабых и недобросовестных игроков.
Ставки на аренду вагонов будут расти, и этому способствует масса факторов, в том числе и введенное недавно ФТС России ограничение предельного времени временного ввоза вагонов собственности иност­ранных государств на таможенную территорию РФ до 90 суток. Это очень позитивная мера для защиты российского рынка и поддержания его доходности. Уменьшение конкуренции со стороны иностранных компаний, новых или не имеющих возможности оплатить всю сумму пошлины для выпуска вагонов в свободное обращение, позволит существующим игрокам удержать доходность на приемлемом уровне.
Беседовала Яна Торина [~DETAIL_TEXT] => – Олег Александрович, в прошлом году в деятельности вашей компании произошло много изменений – Spacecom перестал работать как оператор на территории Эстонии, у него изменился собственник. В конце концов, последние полгода ознаменовались сильным влиянием кризиса на железнодорожный транспорт в целом. Какие задачи Вы ставите перед компанией в этом году, на чем намерены сосредоточитьcя?
– После прекращения операторской деятельности на инфраструктуре Эстонской железной дороги в марте прошлого года наша компания сосредоточилась на работе в своем основном сегменте, а именно – на аренде железнодорожных цистерн и ремонте локомотивов.
В настоящее время компании AS Spacecom и AS Intopex Trans являются крупнейшими владельцами железнодорожных цистерн в странах Балтии и оперируют 4280 цистернами для перевозки нефтепродуктов, в том числе 270 – для перевозки сжиженных угле­водородных газов. Наш регион работы сегодня – это преимущественно Россия и Казахстан.
– Правда ли, что в области перевозок нефтеналива влияние кризисных явлений наименее заметно?
– Влияние кризиса на объемы перевозок нефтеналивных грузов действительно менее заметно, чем в других сегментах рынка. Цистерны, к счастью, сегодня полностью востребованны, и даже ощущается их легкий дефицит. Например, в Казахстане растет рынок перевозок нефтепродуктов. Это связано с увеличением добычи и переработки нефти в Республике – ранее вложенные средства начали давать результаты.
В России спрос также остается большим – да, он не такой ажиотажный, как год назад, но найти на рынке свободные цистерны по-прежнему достаточно сложно. Подтверждением тому служит и стабильный спрос на этот вид подвижного состава на вагоно­строительных заводах.
– А что происходит со ставками на аренду? И готовы ли вы пересматривать свои тарифы в новых условиях?
– В этом году в России ставки на аренду нефтебензиновых цистерн немного снизились по сравнению с пиковыми показателями октября – ноября 2008-го (что в большей мере вызвано падением курса рубля), но тем не менее они выше, чем, например, в апреле прошлого года. В Казахстане такого взрывного роста ставок, как в России, не было – они стабильно увеличивались весь 2008 год и в начале 2009-го и теперь просто стабилизировались. Так что никакого падения нет, и я не вижу никаких экономических причин для этого.
Что касается наших тарифов, то мы всегда оперативно и гибко реагируем на конъюнктуру рынка и придерживаемся того принципа, что услуга должна быть выгодна обеим сторонам. Если наш партнер руководствуется такими же критериями, то мы всегда находим компромиссные варианты и подобное сотрудничество, как правило, очень продолжительное. Мы – за рыночные отношения.
– Можно ли сказать, что сейчас на рынке будет идти настоящая борьба за грузы, и как, на Ваш взгляд, должна измениться тактика компаний в новых условиях?
– Борьба за грузы была и будет всегда (мы наблюдаем это на примере наших арендаторов), и если она идет в правовом поле, юридически корректна и в лучших традициях ведения бизнеса, то мы ее только приветствуем. Это позволяет всегда быть в тонусе, не останавливаться на достигнутом, а постоянно искать новые формы сотрудничества с партнерами, беря при этом лучшее от конкурентов. Но поскольку большинство ведущих российских перевозчиков – наши клиенты, то мы придерживаемся политики равного ко всем отношения и принципиально не занимаем позицию ни одной из сторон.
– Изменилась ли платежная дисциплина ваших партнеров в связи с экономическим кризисом?
– Действительно, у некоторых клиентов возникли трудности с арендной платой, но почти все вопросы решаются в рабочем порядке. Хотя есть и обратные примеры: некоторые компании под прикрытием кризиса повели себя не самым лучшим образом.
В частности, ООО «Дальнефтетранс» (ДНТ), входящее в ООО «Дальневосточная транспортная группа» (ДВТГ), взяло у нас в 2007 году в аренду 265 цистерн для перевозки нефтепродуктов и до сентября 2008-го исправно платило арендные платежи. Однако осенью прошлого года при возникновении экономических трудностей у материнской компании ДНТ без объяснения причин прекратило оплачивать аренду, хотя подвижной состав до настоящего времени эксплуатируется по договорам перевозки и предприятие получает от этого доход.
Мы вошли бы в положение клиента и постарались ему помочь, однако руководство компании занимает позицию страуса, не отвечая на телефонные звонки и письма, при этом насильно удерживая наши вагоны уже в течение восьми месяцев. В связи с этим мы были вынуждены обратиться в арбитражный суд города Москвы. Но и тут «Дальнефтетранс» избрал тактику затягивания процесса и переноса судебных заседаний, продолжая эксплуатировать наши цистерны.
Данные действия руководства ДНТ, да и ДВТГ, можно назвать захватом чужой собственности. Сейчас мы готовим иск для привлечения должностных лиц компании к уголовной ответственности за присвоение чужого имущества и причинение собственнику имущественного ущерба
(ст. 160, 165 УК РФ). Для нас только прямой ущерб от такого «сотрудничества» в настоящий момент составляет уже более $2 млн. Также приличную сумму составляет ущерб российскому бюджету, нанесенный ДНТ в связи с неоплатой таможенной пошлины по временному ввозу вагонов при эксплуатации на территории РФ. Мы, конечно, знаем, что ДВТГ находится сейчас в предбанкротном состоянии, журнал «РЖД-Партнер» уже писал о дефолте по их бондам. И мое личное мнение, что руководство компании решило: семь бед – один ответ, то есть какая разница – должны они 14 млрд или 14,1 млрд рублей…
– А какова позиция РЖД в данном конфликте?
– Довольно странная. При отсутствии действующего арендного договора и признака аренды в базе данных ГВЦ, а также отметки об оплате таможенной пошлины, ОАО «РЖД» принимает от ДНТ к перевозке наши вагоны, нарушая все мыслимые правила. Несмотря на неоднократные обращения Эстонской железной дороги и собственника вагонов, ситуация не меняется.
– Как, на Ваш взгляд, станут в дальнейшем развиваться события, связанные с кризисом, и будет ли в результате получен какой-то оздоровительный эффект для экономики?
– Конечно, кризис расставит все точки над i. Уже в этом году произойдет серьезное перераспределение рынка, резко уменьшится число собственников подвижного состава и увеличится парк у оставшихся. Это, скорее, позитивно – в итоге рынок очистится от слабых и недобросовестных игроков.
Ставки на аренду вагонов будут расти, и этому способствует масса факторов, в том числе и введенное недавно ФТС России ограничение предельного времени временного ввоза вагонов собственности иност­ранных государств на таможенную территорию РФ до 90 суток. Это очень позитивная мера для защиты российского рынка и поддержания его доходности. Уменьшение конкуренции со стороны иностранных компаний, новых или не имеющих возможности оплатить всю сумму пошлины для выпуска вагонов в свободное обращение, позволит существующим игрокам удержать доходность на приемлемом уровне.
Беседовала Яна Торина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ОcсиновскийПредседатель правления AS Spacecom Олег Оcсиновский считает, что в скором времени на рынке перевозок железнодорожным транспортом произойдет значительное перераспределение сил, в результате которого останутся только наиболее крупные и эффективно работающие компании. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ОcсиновскийПредседатель правления AS Spacecom Олег Оcсиновский считает, что в скором времени на рынке перевозок железнодорожным транспортом произойдет значительное перераспределение сил, в результате которого останутся только наиболее крупные и эффективно работающие компании. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5183 [~CODE] => 5183 [EXTERNAL_ID] => 5183 [~EXTERNAL_ID] => 5183 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109990:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109990:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109990:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109990:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109990:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109990:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109990:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кризис расставит все точки над i [SECTION_META_KEYWORDS] => кризис расставит все точки над i [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/47.jpg" border="1" alt="Олег Оcсиновский" title="Олег Оcсиновский" hspace="5" width="140" height="136" align="left" />Председатель правления AS Spacecom Олег Оcсиновский считает, что в скором времени на рынке перевозок железнодорожным транспортом произойдет значительное перераспределение сил, в результате которого останутся только наиболее крупные и эффективно работающие компании. [ELEMENT_META_TITLE] => Кризис расставит все точки над i [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кризис расставит все точки над i [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/47.jpg" border="1" alt="Олег Оcсиновский" title="Олег Оcсиновский" hspace="5" width="140" height="136" align="left" />Председатель правления AS Spacecom Олег Оcсиновский считает, что в скором времени на рынке перевозок железнодорожным транспортом произойдет значительное перераспределение сил, в результате которого останутся только наиболее крупные и эффективно работающие компании. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис расставит все точки над i [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис расставит все точки над i [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис расставит все точки над i [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис расставит все точки над i [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис расставит все точки над i [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис расставит все точки над i [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис расставит все точки над i [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис расставит все точки над i ) )
РЖД-Партнер

Хлеб и соль латвийского транзита

 Начало 2009 года ознаменовалось практически полным уходом белорусских грузов с крупнейшего в Европе терминала по перевалке калийной соли и других минеральных удобрений – вентспилсского АО Kalija parks. Еще недавно этот латвийский гигант отгружал до половины всех калийных удобрений, перерабатываемых в балтийских гаванях, однако сейчас он оказался фактически на грани краха. Кто виноват – разбирался журнал «РЖД-Партнер».
Array
(
    [ID] => 109989
    [~ID] => 109989
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Хлеб и соль латвийского транзита
    [~NAME] => Хлеб и соль латвийского транзита
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5182/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5182/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дружба дружбой, а грузы врозь

Основным поставщиком калийной соли для перевалки на Kalija parks в течение многих лет был известный белорусский концерн «Беларусь­калий», являющийся одним из признанных лидеров поставки данных минеральных удобрений на мировой рынок. Долгое время партнеры ладили, однако начиная с 2005 года объемы перевозок в направлении Вентспилсского порта со стороны Беларуси стали неуклонно падать. В еще безоблачном 2005-м показатель перевалки калийной соли в латвийском порту составлял 5,13 млн тонн. Но уже в 2006-м снизился до 3 млн, а в 2007-м и вовсе упал до 2,463 млн тонн.
Ответственными за столь стремительное падение интереса белорусского производителя к латвийскому транзитному коридору «назначены» конкуренты из Клайпедского порта – Klaipedos juru kroviniu kompanija и Biriu kroviniu terminalas, которые смогли предложить более выгодные условия перевалки, чем их латышские коллеги. Таким образом, в 2008 году Латвия потеряла около 1 млн тонн калийной соли, которая была направлена не через Вентспилс, а через Клайпеду, так что итоговый годовой показатель отгрузки белорусских удобрений с использованием услуг АО Kalija parks составил всего 1,46 млн тонн. А новый год так и вовсе начался с простоя. Более того, специалисты Балтийской ассоциации транспорта и логистики (БАТЛ) уже подсчитали, что в случае прекращения работы АО Kаlija parks суммарный недополученный доход этого стивидора, а также железной дороги и управления Вентспилсского порта составит более 15 млн.
И это в условиях, когда в стране наблюдается самый сильный экономический спад по Евросоюзу. Есть от чего впасть в отчаяние.
В этой связи ряд латвийских СМИ уже поспешил выступить с критикой в адрес обеих сторон сотрудничества, а к решению проблемы подключилось политическое руководство страны и Общество содействия латвийско-белорусским экономическим связям в лице его председателя Альфреда Чепаниса, выразившего недоумение насчет сложившейся острой ситуации.
Между тем, как показывает анализ, причин для беспокойства относительно возможной опасности ухудшения экономических отношений двух стран реально не существует: динамика взаимной торговли между Беларусью и Латвией по-прежнему остается прогрессивной. В 2008 году двусторонний товарооборот между этими государствами достиг $2,32 млрд. При этом объем белорусского экспорта увеличился в 2,2 раза, а в сфере транзита Республика стала вторым по значимости партнером Латвии после России, обеспечивая 40% загрузки Латвийской железной дороги и 30% загрузки морских портов.
На этом фоне пищу для несомненно позитивных размышлений дают и сравнительные итоги работы двух соперничающих портов в январе – феврале. За два первых месяца этого года в Вентспилсском порту перегружено 5,21 млн тонн грузов, что несмотря на кризис всего на 4% меньше, чем за аналогичный период 2008 года. Клайпедский же порт переработал за это время только
4,3 млн тонн грузов, что по сравнению с январем – февралем прошлого года меньше на целых 14,5%.
В чем же дело? Что же в действительности происходит на Kalija parks?

По принципу остатка

Впервые о серьезном падении объемов перевалки белорусской калийной соли в Вентспилсе стали говорить в начале 2006-го. Тогда показатели по этому грузу стали неожиданно и неуклонно падать: за первые три месяца 2006 года было отгружено только 880 тыс. тонн, что на 35% меньше, чем в январе – марте 2005-го. Впрочем, вопрос о глобальном перенаправлении грузопотоков на Литву в ту пору еще не стоял, а причины снижения погрузки были связаны не столько с конкуренцией, сколько с внутриорганизационными проблемами на самом «Беларуськалии».
До 1 января 2006 года реализация белорусских калийных удобрений входила в компетенцию Международной калийной компании. Однако, желая избавиться от лишнего посредника, «Беларуськалий» стал инициатором учреждения и одним из ключевых акционеров новой сбытовой структуры, получившей название Белорусская калийная компания (БКК). Испытывая значительные трудности с реализацией принятых на себя обязательств, новый продавец достаточно долгое время не мог наладить устойчивых отношений с прежними полигонами сбыта (это главным образом Китай и Индия), пытаясь при этом сыграть на повышение цен. В итоге затянувшиеся переговоры привели к тому, что в первом полугодии 2006 года в Беларуси было произведено всего 1,9 млн тонн калийных удобрений (что на 25,6% меньше, чем за первые шесть месяцев 2005-го), а объем экспорта в стоимостном выражении сократился на 34,8%. Впоследствии цены на белорусские удобрения еще не раз менялись в сторону повышения, но система их поставок уже была налажена, а акцент в распределении транзитных потоков навсегда сместился в область конкурентных преимуществ, создаваемых как расценками терминалов, так и тарифной политикой Латвийской и Литовских железных дорог. Но если на клайпедском направлении железнодорожникам и портовикам удавалось добиться слаженности и взаимопонимания, то в сторону Вентспилса грузы уходили в основном по остаточному принципу.

 «Во всем виновата железная дорога…»

Сейчас мировая торговля калийной солью практически остановилась: система ценообразования не работает, новые договоры с поставщиками пока не заключаются, все заняли выжидательную позицию. Однако, по мнению коммерческого директора АО Kalija parks Дайниса Трейманиса, глобальные проблемы объясняют прекращение перевалки соли через вентспилсский терминал лишь отчасти. «Мы полагаем, что ответственность за случившееся в том числе лежит и на тарифной политике ГАО Latvijas dzelzcels», – категоричен менеджер компании.
Откровенно недовольны латвийскими железнодорожными тарифами и представители «Беларуськалия». «Несмотря на прежние трехсторонние договоренности, буквально за месяц до подписания договора на 2009 год LDz решили радикально переменить свою тарифную политику. В последний момент тарифы на перевозку экспортных удобрений подскочили вплоть до 70%», – комментируют ход переговоров в пресс-службе компании. «На 70% выросли лишь ставки на транспортировку мало­тоннажных партий. Общий же рост тарифов составил только 20%. Но и это едва ли можно считать стимулирующей мерой», – уточняет суть нововведений директор по маркетингу Балтийской ассоциации транспорта и логистики Галина Молочкова.
Тем не менее, по словам главы LDz Угиса Магониса, в феврале прошлого года латвийская и белорусская стороны все же достигли компромисса и даже якобы подписали договор на 2009 год. В LDz новые тарифы оценили не как более дешевые, а как более гибкие. Основной принцип – гарантия объемов. Так, например, при обещанном белорусской стороной объеме в 1,5 млн тонн калия в год на перевозку будет распространяться стандартный железнодорожный тариф, а при гарантии в 3 млн тонн – льготный.
Однако с оглядкой на реалии разразившегося кризиса подобную уступчивость со стороны LDz большинство специалистов склонны считать неплодотворной и не­эффективной, полагая достигнутую договоренность не чем иным, как своего рода «экономическим пустоцветом». «Никаких гарантий Латвии белорусская сторона априори дать не может. И это очевидно, поскольку ввиду общей нестабильности белорусы сами не знают, кому и сколько они в этом году продадут своих удобрений. Следовательно, на железнодорожные перевозки по территории Латвии будет действовать не льготный, а стандартный тариф. А при стандартном тарифе преимущество так и останется у Клайпед­ского порта и про транзит калийной соли через Kalija parks можно будет благополучно забыть», – поделился своими соображениями один из вентспилсских экспертов, пожелавший остаться анонимным.
Увы, но данное мнение косвенно подтверждается и словами заместителя генерального директора «Беларуськалия» по коммерческим вопросам и логистике Владимира Кобяшева, отказавшегося от комментариев относительно каких бы то ни было планов по реализации удобрений на текущий год. «Пока это преждевременно, многое будет зависеть от конкретных конъюнктурных изменений на рынке», – сообщил он.

Кто сказал, что в Латвии не жарко?

Впрочем, пока одна часть транзитного бизнес-сообщества Латвии обвиняет во всех смертных грехах железную дорогу, другая ломает копья, предлагая пристальнее взглянуть на ценовую политику самого вентспилсского терминала. Так, некоторые сторонники Latvijas dzelzcels вспоминают, что еще в 2007 году этой железнодорожной компанией распространялось сообщение, где, в частности, указывалось, что перевалка калийных удобрений в Вентспилсе на 41% дороже, чем в порту Клайпеды. При этом тарифы на перевозку были существенно ниже, чем у Литвы и Беларуси. Позднее цены также неоднократно повышались, а последний рост цен на перевалку (причем в одностороннем порядке, без согласования с парт­нерами) якобы имел место летом 2008 года, что вызвало «очень настороженное отношение в среде специалистов». По одной из версий, причина столь разнузданного самоуправства кроется в желании владельцев Kalija parks компенсировать убытки от менее удачных проектов (в частности, называются соковый и зерновой терминалы). Со своей стороны руководство стивидорной компании в лице известного в Латвии предпринимателя Олега Степанова опровергает подобную информацию, называя ее не чем иным, как домыслами и происками врагов, коих, надо признать, немало.
Заметное и по-своему особое место среди прочих оппонентов господина Степанова занимает, в частности, мэр Вентспилса Айварc Лембергс. Разногласия с ним у Степанова начались ровно два года назад – после выхода Kalija parks из возглавляемой Лембергсом Латвийской ассоциации транзитного бизнеса. Свое решение бизнесмен объяснил неспособностью или нежеланием ассоциации отстоять разумные железнодорожные тарифы для транзитных грузов. Позднее – в 2008 году – принадлежащий детям Лембергса LSF Holdings заявил свои права на Kalija parks, уведомив при этом белорусов о возможном аресте их грузов. С тех пор судебные разбирательства и тяжбы вокруг терминала не стихают ни на минуту. «Это во многом мешает нормальному переговорному процессу с нашими зарубежными партнерами и формированию полноценного пакета предложений по взаимодействию и развитию перевалочных мощностей калийных удобрений в Вентспилсе», – уверен О. Степанов.

«Кошки-мышки» по-белорусски

По мнению предпринимателя, если бы не судебные тяжбы, выходом из создавшегося кризисного положения могла бы стать продажа части акций Kalija parks белорусским или российским производителям удобрений. Однако последние к этому большого интереса пока не проявляют. Зато представители Беларуси уже неоднократно заявляли, что готовы не только рассмотреть такой вариант, но даже обсудить стоимость покупки. Правда, как отмечают наблюдатели, последний раз большой всплеск интереса белорусской стороны к возможной сделке возник в конце 2008 года, причем странным образом он совпал с предстоящими переговорами относительно тарифов на железнодорожную
перевозку и ставок на портовую перевалку на 2009 год. Напомним, что в этот период Вентспилс уже безнадежно оплакивал уплывший в Клайпеду пресловутый миллион тонн, в то время как в компаниях Klaipedos juru kroviniu kompanija и Biriu kroviniu terminalas фактически все было готово к подведению итогов 2008 года, по результатам которого объем перевалки белорусской калийной соли в Клайпедском порту составил ни много ни мало 3,25 млн тонн. Таким образом, очередные разговоры о возможной покупке белорусами Kalija parks стали для «Беларусь­калия» чем-то вроде разменной карты в игре на понижение против LDz и К.
Более того, некоторые эксперты, в том числе и белорусские, полагают, что реальная сделка по покупке акций латвийского терминала лишь ограничит нынешнюю свободу и довольно широкие возможности Беларуси в выборе наиболее дешевого пути транспортировки калийных удобрений на внешние рынки. «По сути, политика «Беларуськалия» – это, с одной стороны, заигрывание с доведенным до отчаяния латвийским транзитным бизнесом, а с другой – беспрестанное сталкивание лбами и без того погрязших в конфликте стивидоров и железнодорожников в надежде получить за счет любой из этих сторон еще хоть какую-то дополнительную выгоду для себя», – комментирует сложившуюся ситуацию аналитик одной из московских консалтинговых компаний Андрей Челешов.
Однако всему есть разумный предел. «Мы не можем везти груз по цене ниже себестоимости. Если бы у нас была возможность сохранить хоть какой-то плюс при старых тарифах, мы бы уже давно подписали договор. В прошлом году мы договаривались с белорусами на определенный объем перевозок, но на практике грузов оказалось меньше, чем планировалось», – заявили на одной из встреч с журналистами представители LDz. И похоже, что это их окончательная позиция.

Клайпеда: тяжело, но за нас география!

Пожинающие сейчас плоды нелегкой победы литовские транспортники на самом деле тоже не так уж счастливы, как им этого хотелось бы. Еще в конце 2008 года представитель Клайпедского порта в Беларуси Артурас Гайдаускас посетовал, что среднемесячная норма перевалки калия осенью упала с 250 до 50 тыс. тонн. И хотя за январь 2009-го переработка составила 366,65 тыс. тонн сыпучих удобрений (в основном как раз белорусского калия), это все равно на 21,8% меньше, чем за аналогичный период 2008-го. Как будет развиваться ситуация дальше, сказать пока трудно. Поэтому оснований для безудержного оптимизма у них тоже нет. «С наступлением кризиса компании стали очень скрупулезно считать деньги, а Клайпеда почти на 400 км ближе к Солигорску, чем конкурирующая гавань в Латвии. Поэтому грузоотправитель просто переключил падающий грузопоток на нас. Так и проще, и дешевле», – говорит генеральный директор Biriu kroviniu terminalas Видмантас Дамбраускас.
Наличие какой-либо войны за грузы в Литве начисто отрицают, ссылаясь на трудности всех портов, принимающих на переработку белорусский калий. «В украинском Николаеве сейчас также затишье, хотя раньше там переваливали не меньше, чем в Kalija parks», – утверждают клайпедские стивидоры. Однако сами литовцы держат ухо востро.
Едва губернатор Калининградской области Георгий Боос заявил, что в ближайшее время через Калининградский порт будет направлена пробная партия белорусских калийных удобрений, «чтобы отследить всю логистику и понять все трудности», как тут же выяснилось, что тарифы по отношению к белорусским грузам, следующим в направлении Калининграда, имеют очень даже дискриминационный характер, о чем Г. Боос и сообщил невозмутимым представителям Литвы. В ответ посол Литвы в Беларуси Эдминас Багдонас заявил, что Литва не нарушает международные требования в вопросе железнодорожных тарифов. «По крайней мере, от белорусской стороны претензий по транзиту белорусских грузов на Калинин­град никто не выдвигал», – дипломатично сообщил Э. Багдонас. В целом же, по словам посла, Литва придерживается тех договоренностей о сотрудничестве, которые были достигнуты между министрами транспорта Беларуси и Литвы на встрече в Друскининкае, где «претензии Калининградской стороны вообще не обсуждались».
Говоря о возможных позитивных перспективах терминала в Вентспилсе, в клайпедских компаниях склоняются к тому, что основным преимуществом латвийского порта перед литовской гаванью является возможность обслуживания крупнотоннажных судов. Кроме того, ряд аналитиков полагает, что неплохое будущее ожидает Kalija parks и в том случае, если Латвия обратит свой взор к грузо­отправителям из России. «Какие бы скидки не предоставляли Литовские железные дороги для перевозки российского калия, мы всегда будем проигрывать конкуренцию более удачно расположенному Вентспилсу. Вот и получается, что география все расставила на свои места: российский калий – в Вентспилс, белорусский – в Клайпеду», – говорят литовские эксперты.

У разбитого корыта

В самом Kalija parks считают, что если белорусские удобрения и начнут потихоньку возвращаться в Латвию, то не раньше апреля-мая. В Беларуси наличие крайне серьезных проблем со сбытом тоже не отрицают. Ввиду финансового кризиса многие банки резко сократили программы аграрного кредитования – и на рынке наблюдается острая нехватка денежных средств. Только по итогам февраля 2009 года поставки на экспорт белорусских калийных удобрений в физическом объеме сократились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в четыре раза. Однако, по прогнозам аналитиков, ситуация скоро должна улучшиться. «Зима закончится, и все равно всем надо будет сеять», – резонно замечают они.
Возрождению активности на мировом рынке калийных удобрений должен поспособствовать и растущий год от года спрос. «Сегодня в мире есть только шесть государств, которые могут позволить себе экспортировать данную продукцию: Канада, Россия, Германия, Израиль, Иордания и Беларусь. Ежегодные темпы роста спроса на калийные удобрения составляют примерно
3–4% в год, а в некоторых странах, таких как Китай, Индия, Бразилия, этот показатель может быть еще выше. Таким образом, каждый год требуется дополнительно как минимум 1,5 млн тонн, – рассказывает научный сотрудник Института сельскохозяйственных   исследований (ИСИ) Наталья Рогова. – При этом рыночная стоимость калийных удобрений постоянно повышается, а поскольку спрос на хлористый калий не­эластичен (то есть не зависит от цены на него), то в ближайшие десять лет данная тенденция сохранится».
Ценовые прогнозы специалистов подтверждаются и вполне конкретными примерами из опыта белорусского предприятия. Так, если в период своего организационного становления в 2006 году «Белорусская калийная компания» (БКК) добивалась повышения цен на поставляемые в Китай удобрения на $40, то уже в 2007-м цены на поставки в Юго-Восточную Азию взлетели до $300 за тонну, а в контрактах 2008-го фигурировали суммы $625 за тонну в Индии и $650 – в Китае, где компания занимает уже до 40% рынка (включая поставки по железной дороге). Даже сейчас, в период кризиса, уровень заявленных цен на хлористый калий колеблется в районе $750–765 за тонну (март-май 2009 г. для рынка Бразилии).
Немаловажным фактором является и то, что с 1 апреля 2009 года вступил в силу президентский указ, разрешающий белорусским экспортерам неденежные расчеты за поставленную продукцию, что, как надеются в БКК, поможет решить проблему с неплатежами от внешних контрагентов отрасли.
Тем не менее для Kalija parks реальность по-прежнему остается слишком безжалостной: при сохранении текущего уровня спроса потребности «Беларуськалия» в перевалке калийных удобрений будут полностью покрываться мощностями Клайпеды.
ЯНА ШИМШЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Дружба дружбой, а грузы врозь

Основным поставщиком калийной соли для перевалки на Kalija parks в течение многих лет был известный белорусский концерн «Беларусь­калий», являющийся одним из признанных лидеров поставки данных минеральных удобрений на мировой рынок. Долгое время партнеры ладили, однако начиная с 2005 года объемы перевозок в направлении Вентспилсского порта со стороны Беларуси стали неуклонно падать. В еще безоблачном 2005-м показатель перевалки калийной соли в латвийском порту составлял 5,13 млн тонн. Но уже в 2006-м снизился до 3 млн, а в 2007-м и вовсе упал до 2,463 млн тонн.
Ответственными за столь стремительное падение интереса белорусского производителя к латвийскому транзитному коридору «назначены» конкуренты из Клайпедского порта – Klaipedos juru kroviniu kompanija и Biriu kroviniu terminalas, которые смогли предложить более выгодные условия перевалки, чем их латышские коллеги. Таким образом, в 2008 году Латвия потеряла около 1 млн тонн калийной соли, которая была направлена не через Вентспилс, а через Клайпеду, так что итоговый годовой показатель отгрузки белорусских удобрений с использованием услуг АО Kalija parks составил всего 1,46 млн тонн. А новый год так и вовсе начался с простоя. Более того, специалисты Балтийской ассоциации транспорта и логистики (БАТЛ) уже подсчитали, что в случае прекращения работы АО Kаlija parks суммарный недополученный доход этого стивидора, а также железной дороги и управления Вентспилсского порта составит более 15 млн.
И это в условиях, когда в стране наблюдается самый сильный экономический спад по Евросоюзу. Есть от чего впасть в отчаяние.
В этой связи ряд латвийских СМИ уже поспешил выступить с критикой в адрес обеих сторон сотрудничества, а к решению проблемы подключилось политическое руководство страны и Общество содействия латвийско-белорусским экономическим связям в лице его председателя Альфреда Чепаниса, выразившего недоумение насчет сложившейся острой ситуации.
Между тем, как показывает анализ, причин для беспокойства относительно возможной опасности ухудшения экономических отношений двух стран реально не существует: динамика взаимной торговли между Беларусью и Латвией по-прежнему остается прогрессивной. В 2008 году двусторонний товарооборот между этими государствами достиг $2,32 млрд. При этом объем белорусского экспорта увеличился в 2,2 раза, а в сфере транзита Республика стала вторым по значимости партнером Латвии после России, обеспечивая 40% загрузки Латвийской железной дороги и 30% загрузки морских портов.
На этом фоне пищу для несомненно позитивных размышлений дают и сравнительные итоги работы двух соперничающих портов в январе – феврале. За два первых месяца этого года в Вентспилсском порту перегружено 5,21 млн тонн грузов, что несмотря на кризис всего на 4% меньше, чем за аналогичный период 2008 года. Клайпедский же порт переработал за это время только
4,3 млн тонн грузов, что по сравнению с январем – февралем прошлого года меньше на целых 14,5%.
В чем же дело? Что же в действительности происходит на Kalija parks?

По принципу остатка

Впервые о серьезном падении объемов перевалки белорусской калийной соли в Вентспилсе стали говорить в начале 2006-го. Тогда показатели по этому грузу стали неожиданно и неуклонно падать: за первые три месяца 2006 года было отгружено только 880 тыс. тонн, что на 35% меньше, чем в январе – марте 2005-го. Впрочем, вопрос о глобальном перенаправлении грузопотоков на Литву в ту пору еще не стоял, а причины снижения погрузки были связаны не столько с конкуренцией, сколько с внутриорганизационными проблемами на самом «Беларуськалии».
До 1 января 2006 года реализация белорусских калийных удобрений входила в компетенцию Международной калийной компании. Однако, желая избавиться от лишнего посредника, «Беларуськалий» стал инициатором учреждения и одним из ключевых акционеров новой сбытовой структуры, получившей название Белорусская калийная компания (БКК). Испытывая значительные трудности с реализацией принятых на себя обязательств, новый продавец достаточно долгое время не мог наладить устойчивых отношений с прежними полигонами сбыта (это главным образом Китай и Индия), пытаясь при этом сыграть на повышение цен. В итоге затянувшиеся переговоры привели к тому, что в первом полугодии 2006 года в Беларуси было произведено всего 1,9 млн тонн калийных удобрений (что на 25,6% меньше, чем за первые шесть месяцев 2005-го), а объем экспорта в стоимостном выражении сократился на 34,8%. Впоследствии цены на белорусские удобрения еще не раз менялись в сторону повышения, но система их поставок уже была налажена, а акцент в распределении транзитных потоков навсегда сместился в область конкурентных преимуществ, создаваемых как расценками терминалов, так и тарифной политикой Латвийской и Литовских железных дорог. Но если на клайпедском направлении железнодорожникам и портовикам удавалось добиться слаженности и взаимопонимания, то в сторону Вентспилса грузы уходили в основном по остаточному принципу.

 «Во всем виновата железная дорога…»

Сейчас мировая торговля калийной солью практически остановилась: система ценообразования не работает, новые договоры с поставщиками пока не заключаются, все заняли выжидательную позицию. Однако, по мнению коммерческого директора АО Kalija parks Дайниса Трейманиса, глобальные проблемы объясняют прекращение перевалки соли через вентспилсский терминал лишь отчасти. «Мы полагаем, что ответственность за случившееся в том числе лежит и на тарифной политике ГАО Latvijas dzelzcels», – категоричен менеджер компании.
Откровенно недовольны латвийскими железнодорожными тарифами и представители «Беларуськалия». «Несмотря на прежние трехсторонние договоренности, буквально за месяц до подписания договора на 2009 год LDz решили радикально переменить свою тарифную политику. В последний момент тарифы на перевозку экспортных удобрений подскочили вплоть до 70%», – комментируют ход переговоров в пресс-службе компании. «На 70% выросли лишь ставки на транспортировку мало­тоннажных партий. Общий же рост тарифов составил только 20%. Но и это едва ли можно считать стимулирующей мерой», – уточняет суть нововведений директор по маркетингу Балтийской ассоциации транспорта и логистики Галина Молочкова.
Тем не менее, по словам главы LDz Угиса Магониса, в феврале прошлого года латвийская и белорусская стороны все же достигли компромисса и даже якобы подписали договор на 2009 год. В LDz новые тарифы оценили не как более дешевые, а как более гибкие. Основной принцип – гарантия объемов. Так, например, при обещанном белорусской стороной объеме в 1,5 млн тонн калия в год на перевозку будет распространяться стандартный железнодорожный тариф, а при гарантии в 3 млн тонн – льготный.
Однако с оглядкой на реалии разразившегося кризиса подобную уступчивость со стороны LDz большинство специалистов склонны считать неплодотворной и не­эффективной, полагая достигнутую договоренность не чем иным, как своего рода «экономическим пустоцветом». «Никаких гарантий Латвии белорусская сторона априори дать не может. И это очевидно, поскольку ввиду общей нестабильности белорусы сами не знают, кому и сколько они в этом году продадут своих удобрений. Следовательно, на железнодорожные перевозки по территории Латвии будет действовать не льготный, а стандартный тариф. А при стандартном тарифе преимущество так и останется у Клайпед­ского порта и про транзит калийной соли через Kalija parks можно будет благополучно забыть», – поделился своими соображениями один из вентспилсских экспертов, пожелавший остаться анонимным.
Увы, но данное мнение косвенно подтверждается и словами заместителя генерального директора «Беларуськалия» по коммерческим вопросам и логистике Владимира Кобяшева, отказавшегося от комментариев относительно каких бы то ни было планов по реализации удобрений на текущий год. «Пока это преждевременно, многое будет зависеть от конкретных конъюнктурных изменений на рынке», – сообщил он.

Кто сказал, что в Латвии не жарко?

Впрочем, пока одна часть транзитного бизнес-сообщества Латвии обвиняет во всех смертных грехах железную дорогу, другая ломает копья, предлагая пристальнее взглянуть на ценовую политику самого вентспилсского терминала. Так, некоторые сторонники Latvijas dzelzcels вспоминают, что еще в 2007 году этой железнодорожной компанией распространялось сообщение, где, в частности, указывалось, что перевалка калийных удобрений в Вентспилсе на 41% дороже, чем в порту Клайпеды. При этом тарифы на перевозку были существенно ниже, чем у Литвы и Беларуси. Позднее цены также неоднократно повышались, а последний рост цен на перевалку (причем в одностороннем порядке, без согласования с парт­нерами) якобы имел место летом 2008 года, что вызвало «очень настороженное отношение в среде специалистов». По одной из версий, причина столь разнузданного самоуправства кроется в желании владельцев Kalija parks компенсировать убытки от менее удачных проектов (в частности, называются соковый и зерновой терминалы). Со своей стороны руководство стивидорной компании в лице известного в Латвии предпринимателя Олега Степанова опровергает подобную информацию, называя ее не чем иным, как домыслами и происками врагов, коих, надо признать, немало.
Заметное и по-своему особое место среди прочих оппонентов господина Степанова занимает, в частности, мэр Вентспилса Айварc Лембергс. Разногласия с ним у Степанова начались ровно два года назад – после выхода Kalija parks из возглавляемой Лембергсом Латвийской ассоциации транзитного бизнеса. Свое решение бизнесмен объяснил неспособностью или нежеланием ассоциации отстоять разумные железнодорожные тарифы для транзитных грузов. Позднее – в 2008 году – принадлежащий детям Лембергса LSF Holdings заявил свои права на Kalija parks, уведомив при этом белорусов о возможном аресте их грузов. С тех пор судебные разбирательства и тяжбы вокруг терминала не стихают ни на минуту. «Это во многом мешает нормальному переговорному процессу с нашими зарубежными партнерами и формированию полноценного пакета предложений по взаимодействию и развитию перевалочных мощностей калийных удобрений в Вентспилсе», – уверен О. Степанов.

«Кошки-мышки» по-белорусски

По мнению предпринимателя, если бы не судебные тяжбы, выходом из создавшегося кризисного положения могла бы стать продажа части акций Kalija parks белорусским или российским производителям удобрений. Однако последние к этому большого интереса пока не проявляют. Зато представители Беларуси уже неоднократно заявляли, что готовы не только рассмотреть такой вариант, но даже обсудить стоимость покупки. Правда, как отмечают наблюдатели, последний раз большой всплеск интереса белорусской стороны к возможной сделке возник в конце 2008 года, причем странным образом он совпал с предстоящими переговорами относительно тарифов на железнодорожную
перевозку и ставок на портовую перевалку на 2009 год. Напомним, что в этот период Вентспилс уже безнадежно оплакивал уплывший в Клайпеду пресловутый миллион тонн, в то время как в компаниях Klaipedos juru kroviniu kompanija и Biriu kroviniu terminalas фактически все было готово к подведению итогов 2008 года, по результатам которого объем перевалки белорусской калийной соли в Клайпедском порту составил ни много ни мало 3,25 млн тонн. Таким образом, очередные разговоры о возможной покупке белорусами Kalija parks стали для «Беларусь­калия» чем-то вроде разменной карты в игре на понижение против LDz и К.
Более того, некоторые эксперты, в том числе и белорусские, полагают, что реальная сделка по покупке акций латвийского терминала лишь ограничит нынешнюю свободу и довольно широкие возможности Беларуси в выборе наиболее дешевого пути транспортировки калийных удобрений на внешние рынки. «По сути, политика «Беларуськалия» – это, с одной стороны, заигрывание с доведенным до отчаяния латвийским транзитным бизнесом, а с другой – беспрестанное сталкивание лбами и без того погрязших в конфликте стивидоров и железнодорожников в надежде получить за счет любой из этих сторон еще хоть какую-то дополнительную выгоду для себя», – комментирует сложившуюся ситуацию аналитик одной из московских консалтинговых компаний Андрей Челешов.
Однако всему есть разумный предел. «Мы не можем везти груз по цене ниже себестоимости. Если бы у нас была возможность сохранить хоть какой-то плюс при старых тарифах, мы бы уже давно подписали договор. В прошлом году мы договаривались с белорусами на определенный объем перевозок, но на практике грузов оказалось меньше, чем планировалось», – заявили на одной из встреч с журналистами представители LDz. И похоже, что это их окончательная позиция.

Клайпеда: тяжело, но за нас география!

Пожинающие сейчас плоды нелегкой победы литовские транспортники на самом деле тоже не так уж счастливы, как им этого хотелось бы. Еще в конце 2008 года представитель Клайпедского порта в Беларуси Артурас Гайдаускас посетовал, что среднемесячная норма перевалки калия осенью упала с 250 до 50 тыс. тонн. И хотя за январь 2009-го переработка составила 366,65 тыс. тонн сыпучих удобрений (в основном как раз белорусского калия), это все равно на 21,8% меньше, чем за аналогичный период 2008-го. Как будет развиваться ситуация дальше, сказать пока трудно. Поэтому оснований для безудержного оптимизма у них тоже нет. «С наступлением кризиса компании стали очень скрупулезно считать деньги, а Клайпеда почти на 400 км ближе к Солигорску, чем конкурирующая гавань в Латвии. Поэтому грузоотправитель просто переключил падающий грузопоток на нас. Так и проще, и дешевле», – говорит генеральный директор Biriu kroviniu terminalas Видмантас Дамбраускас.
Наличие какой-либо войны за грузы в Литве начисто отрицают, ссылаясь на трудности всех портов, принимающих на переработку белорусский калий. «В украинском Николаеве сейчас также затишье, хотя раньше там переваливали не меньше, чем в Kalija parks», – утверждают клайпедские стивидоры. Однако сами литовцы держат ухо востро.
Едва губернатор Калининградской области Георгий Боос заявил, что в ближайшее время через Калининградский порт будет направлена пробная партия белорусских калийных удобрений, «чтобы отследить всю логистику и понять все трудности», как тут же выяснилось, что тарифы по отношению к белорусским грузам, следующим в направлении Калининграда, имеют очень даже дискриминационный характер, о чем Г. Боос и сообщил невозмутимым представителям Литвы. В ответ посол Литвы в Беларуси Эдминас Багдонас заявил, что Литва не нарушает международные требования в вопросе железнодорожных тарифов. «По крайней мере, от белорусской стороны претензий по транзиту белорусских грузов на Калинин­град никто не выдвигал», – дипломатично сообщил Э. Багдонас. В целом же, по словам посла, Литва придерживается тех договоренностей о сотрудничестве, которые были достигнуты между министрами транспорта Беларуси и Литвы на встрече в Друскининкае, где «претензии Калининградской стороны вообще не обсуждались».
Говоря о возможных позитивных перспективах терминала в Вентспилсе, в клайпедских компаниях склоняются к тому, что основным преимуществом латвийского порта перед литовской гаванью является возможность обслуживания крупнотоннажных судов. Кроме того, ряд аналитиков полагает, что неплохое будущее ожидает Kalija parks и в том случае, если Латвия обратит свой взор к грузо­отправителям из России. «Какие бы скидки не предоставляли Литовские железные дороги для перевозки российского калия, мы всегда будем проигрывать конкуренцию более удачно расположенному Вентспилсу. Вот и получается, что география все расставила на свои места: российский калий – в Вентспилс, белорусский – в Клайпеду», – говорят литовские эксперты.

У разбитого корыта

В самом Kalija parks считают, что если белорусские удобрения и начнут потихоньку возвращаться в Латвию, то не раньше апреля-мая. В Беларуси наличие крайне серьезных проблем со сбытом тоже не отрицают. Ввиду финансового кризиса многие банки резко сократили программы аграрного кредитования – и на рынке наблюдается острая нехватка денежных средств. Только по итогам февраля 2009 года поставки на экспорт белорусских калийных удобрений в физическом объеме сократились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в четыре раза. Однако, по прогнозам аналитиков, ситуация скоро должна улучшиться. «Зима закончится, и все равно всем надо будет сеять», – резонно замечают они.
Возрождению активности на мировом рынке калийных удобрений должен поспособствовать и растущий год от года спрос. «Сегодня в мире есть только шесть государств, которые могут позволить себе экспортировать данную продукцию: Канада, Россия, Германия, Израиль, Иордания и Беларусь. Ежегодные темпы роста спроса на калийные удобрения составляют примерно
3–4% в год, а в некоторых странах, таких как Китай, Индия, Бразилия, этот показатель может быть еще выше. Таким образом, каждый год требуется дополнительно как минимум 1,5 млн тонн, – рассказывает научный сотрудник Института сельскохозяйственных   исследований (ИСИ) Наталья Рогова. – При этом рыночная стоимость калийных удобрений постоянно повышается, а поскольку спрос на хлористый калий не­эластичен (то есть не зависит от цены на него), то в ближайшие десять лет данная тенденция сохранится».
Ценовые прогнозы специалистов подтверждаются и вполне конкретными примерами из опыта белорусского предприятия. Так, если в период своего организационного становления в 2006 году «Белорусская калийная компания» (БКК) добивалась повышения цен на поставляемые в Китай удобрения на $40, то уже в 2007-м цены на поставки в Юго-Восточную Азию взлетели до $300 за тонну, а в контрактах 2008-го фигурировали суммы $625 за тонну в Индии и $650 – в Китае, где компания занимает уже до 40% рынка (включая поставки по железной дороге). Даже сейчас, в период кризиса, уровень заявленных цен на хлористый калий колеблется в районе $750–765 за тонну (март-май 2009 г. для рынка Бразилии).
Немаловажным фактором является и то, что с 1 апреля 2009 года вступил в силу президентский указ, разрешающий белорусским экспортерам неденежные расчеты за поставленную продукцию, что, как надеются в БКК, поможет решить проблему с неплатежами от внешних контрагентов отрасли.
Тем не менее для Kalija parks реальность по-прежнему остается слишком безжалостной: при сохранении текущего уровня спроса потребности «Беларуськалия» в перевалке калийных удобрений будут полностью покрываться мощностями Клайпеды.
ЯНА ШИМШЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Начало 2009 года ознаменовалось практически полным уходом белорусских грузов с крупнейшего в Европе терминала по перевалке калийной соли и других минеральных удобрений – вентспилсского АО Kalija parks. Еще недавно этот латвийский гигант отгружал до половины всех калийных удобрений, перерабатываемых в балтийских гаванях, однако сейчас он оказался фактически на грани краха. Кто виноват – разбирался журнал «РЖД-Партнер». [~PREVIEW_TEXT] =>  Начало 2009 года ознаменовалось практически полным уходом белорусских грузов с крупнейшего в Европе терминала по перевалке калийной соли и других минеральных удобрений – вентспилсского АО Kalija parks. Еще недавно этот латвийский гигант отгружал до половины всех калийных удобрений, перерабатываемых в балтийских гаванях, однако сейчас он оказался фактически на грани краха. Кто виноват – разбирался журнал «РЖД-Партнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5182 [~CODE] => 5182 [EXTERNAL_ID] => 5182 [~EXTERNAL_ID] => 5182 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109989:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109989:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109989:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109989:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109989:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109989:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109989:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хлеб и соль латвийского транзита [SECTION_META_KEYWORDS] => хлеб и соль латвийского транзита [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Начало 2009 года ознаменовалось практически полным уходом белорусских грузов с крупнейшего в Европе терминала по перевалке калийной соли и других минеральных удобрений – вентспилсского АО Kalija parks. Еще недавно этот латвийский гигант отгружал до половины всех калийных удобрений, перерабатываемых в балтийских гаванях, однако сейчас он оказался фактически на грани краха. Кто виноват – разбирался журнал «РЖД-Партнер». [ELEMENT_META_TITLE] => Хлеб и соль латвийского транзита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хлеб и соль латвийского транзита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Начало 2009 года ознаменовалось практически полным уходом белорусских грузов с крупнейшего в Европе терминала по перевалке калийной соли и других минеральных удобрений – вентспилсского АО Kalija parks. Еще недавно этот латвийский гигант отгружал до половины всех калийных удобрений, перерабатываемых в балтийских гаванях, однако сейчас он оказался фактически на грани краха. Кто виноват – разбирался журнал «РЖД-Партнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хлеб и соль латвийского транзита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хлеб и соль латвийского транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хлеб и соль латвийского транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хлеб и соль латвийского транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хлеб и соль латвийского транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хлеб и соль латвийского транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хлеб и соль латвийского транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хлеб и соль латвийского транзита ) )

									Array
(
    [ID] => 109989
    [~ID] => 109989
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Хлеб и соль латвийского транзита
    [~NAME] => Хлеб и соль латвийского транзита
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5182/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5182/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дружба дружбой, а грузы врозь

Основным поставщиком калийной соли для перевалки на Kalija parks в течение многих лет был известный белорусский концерн «Беларусь­калий», являющийся одним из признанных лидеров поставки данных минеральных удобрений на мировой рынок. Долгое время партнеры ладили, однако начиная с 2005 года объемы перевозок в направлении Вентспилсского порта со стороны Беларуси стали неуклонно падать. В еще безоблачном 2005-м показатель перевалки калийной соли в латвийском порту составлял 5,13 млн тонн. Но уже в 2006-м снизился до 3 млн, а в 2007-м и вовсе упал до 2,463 млн тонн.
Ответственными за столь стремительное падение интереса белорусского производителя к латвийскому транзитному коридору «назначены» конкуренты из Клайпедского порта – Klaipedos juru kroviniu kompanija и Biriu kroviniu terminalas, которые смогли предложить более выгодные условия перевалки, чем их латышские коллеги. Таким образом, в 2008 году Латвия потеряла около 1 млн тонн калийной соли, которая была направлена не через Вентспилс, а через Клайпеду, так что итоговый годовой показатель отгрузки белорусских удобрений с использованием услуг АО Kalija parks составил всего 1,46 млн тонн. А новый год так и вовсе начался с простоя. Более того, специалисты Балтийской ассоциации транспорта и логистики (БАТЛ) уже подсчитали, что в случае прекращения работы АО Kаlija parks суммарный недополученный доход этого стивидора, а также железной дороги и управления Вентспилсского порта составит более 15 млн.
И это в условиях, когда в стране наблюдается самый сильный экономический спад по Евросоюзу. Есть от чего впасть в отчаяние.
В этой связи ряд латвийских СМИ уже поспешил выступить с критикой в адрес обеих сторон сотрудничества, а к решению проблемы подключилось политическое руководство страны и Общество содействия латвийско-белорусским экономическим связям в лице его председателя Альфреда Чепаниса, выразившего недоумение насчет сложившейся острой ситуации.
Между тем, как показывает анализ, причин для беспокойства относительно возможной опасности ухудшения экономических отношений двух стран реально не существует: динамика взаимной торговли между Беларусью и Латвией по-прежнему остается прогрессивной. В 2008 году двусторонний товарооборот между этими государствами достиг $2,32 млрд. При этом объем белорусского экспорта увеличился в 2,2 раза, а в сфере транзита Республика стала вторым по значимости партнером Латвии после России, обеспечивая 40% загрузки Латвийской железной дороги и 30% загрузки морских портов.
На этом фоне пищу для несомненно позитивных размышлений дают и сравнительные итоги работы двух соперничающих портов в январе – феврале. За два первых месяца этого года в Вентспилсском порту перегружено 5,21 млн тонн грузов, что несмотря на кризис всего на 4% меньше, чем за аналогичный период 2008 года. Клайпедский же порт переработал за это время только
4,3 млн тонн грузов, что по сравнению с январем – февралем прошлого года меньше на целых 14,5%.
В чем же дело? Что же в действительности происходит на Kalija parks?

По принципу остатка

Впервые о серьезном падении объемов перевалки белорусской калийной соли в Вентспилсе стали говорить в начале 2006-го. Тогда показатели по этому грузу стали неожиданно и неуклонно падать: за первые три месяца 2006 года было отгружено только 880 тыс. тонн, что на 35% меньше, чем в январе – марте 2005-го. Впрочем, вопрос о глобальном перенаправлении грузопотоков на Литву в ту пору еще не стоял, а причины снижения погрузки были связаны не столько с конкуренцией, сколько с внутриорганизационными проблемами на самом «Беларуськалии».
До 1 января 2006 года реализация белорусских калийных удобрений входила в компетенцию Международной калийной компании. Однако, желая избавиться от лишнего посредника, «Беларуськалий» стал инициатором учреждения и одним из ключевых акционеров новой сбытовой структуры, получившей название Белорусская калийная компания (БКК). Испытывая значительные трудности с реализацией принятых на себя обязательств, новый продавец достаточно долгое время не мог наладить устойчивых отношений с прежними полигонами сбыта (это главным образом Китай и Индия), пытаясь при этом сыграть на повышение цен. В итоге затянувшиеся переговоры привели к тому, что в первом полугодии 2006 года в Беларуси было произведено всего 1,9 млн тонн калийных удобрений (что на 25,6% меньше, чем за первые шесть месяцев 2005-го), а объем экспорта в стоимостном выражении сократился на 34,8%. Впоследствии цены на белорусские удобрения еще не раз менялись в сторону повышения, но система их поставок уже была налажена, а акцент в распределении транзитных потоков навсегда сместился в область конкурентных преимуществ, создаваемых как расценками терминалов, так и тарифной политикой Латвийской и Литовских железных дорог. Но если на клайпедском направлении железнодорожникам и портовикам удавалось добиться слаженности и взаимопонимания, то в сторону Вентспилса грузы уходили в основном по остаточному принципу.

 «Во всем виновата железная дорога…»

Сейчас мировая торговля калийной солью практически остановилась: система ценообразования не работает, новые договоры с поставщиками пока не заключаются, все заняли выжидательную позицию. Однако, по мнению коммерческого директора АО Kalija parks Дайниса Трейманиса, глобальные проблемы объясняют прекращение перевалки соли через вентспилсский терминал лишь отчасти. «Мы полагаем, что ответственность за случившееся в том числе лежит и на тарифной политике ГАО Latvijas dzelzcels», – категоричен менеджер компании.
Откровенно недовольны латвийскими железнодорожными тарифами и представители «Беларуськалия». «Несмотря на прежние трехсторонние договоренности, буквально за месяц до подписания договора на 2009 год LDz решили радикально переменить свою тарифную политику. В последний момент тарифы на перевозку экспортных удобрений подскочили вплоть до 70%», – комментируют ход переговоров в пресс-службе компании. «На 70% выросли лишь ставки на транспортировку мало­тоннажных партий. Общий же рост тарифов составил только 20%. Но и это едва ли можно считать стимулирующей мерой», – уточняет суть нововведений директор по маркетингу Балтийской ассоциации транспорта и логистики Галина Молочкова.
Тем не менее, по словам главы LDz Угиса Магониса, в феврале прошлого года латвийская и белорусская стороны все же достигли компромисса и даже якобы подписали договор на 2009 год. В LDz новые тарифы оценили не как более дешевые, а как более гибкие. Основной принцип – гарантия объемов. Так, например, при обещанном белорусской стороной объеме в 1,5 млн тонн калия в год на перевозку будет распространяться стандартный железнодорожный тариф, а при гарантии в 3 млн тонн – льготный.
Однако с оглядкой на реалии разразившегося кризиса подобную уступчивость со стороны LDz большинство специалистов склонны считать неплодотворной и не­эффективной, полагая достигнутую договоренность не чем иным, как своего рода «экономическим пустоцветом». «Никаких гарантий Латвии белорусская сторона априори дать не может. И это очевидно, поскольку ввиду общей нестабильности белорусы сами не знают, кому и сколько они в этом году продадут своих удобрений. Следовательно, на железнодорожные перевозки по территории Латвии будет действовать не льготный, а стандартный тариф. А при стандартном тарифе преимущество так и останется у Клайпед­ского порта и про транзит калийной соли через Kalija parks можно будет благополучно забыть», – поделился своими соображениями один из вентспилсских экспертов, пожелавший остаться анонимным.
Увы, но данное мнение косвенно подтверждается и словами заместителя генерального директора «Беларуськалия» по коммерческим вопросам и логистике Владимира Кобяшева, отказавшегося от комментариев относительно каких бы то ни было планов по реализации удобрений на текущий год. «Пока это преждевременно, многое будет зависеть от конкретных конъюнктурных изменений на рынке», – сообщил он.

Кто сказал, что в Латвии не жарко?

Впрочем, пока одна часть транзитного бизнес-сообщества Латвии обвиняет во всех смертных грехах железную дорогу, другая ломает копья, предлагая пристальнее взглянуть на ценовую политику самого вентспилсского терминала. Так, некоторые сторонники Latvijas dzelzcels вспоминают, что еще в 2007 году этой железнодорожной компанией распространялось сообщение, где, в частности, указывалось, что перевалка калийных удобрений в Вентспилсе на 41% дороже, чем в порту Клайпеды. При этом тарифы на перевозку были существенно ниже, чем у Литвы и Беларуси. Позднее цены также неоднократно повышались, а последний рост цен на перевалку (причем в одностороннем порядке, без согласования с парт­нерами) якобы имел место летом 2008 года, что вызвало «очень настороженное отношение в среде специалистов». По одной из версий, причина столь разнузданного самоуправства кроется в желании владельцев Kalija parks компенсировать убытки от менее удачных проектов (в частности, называются соковый и зерновой терминалы). Со своей стороны руководство стивидорной компании в лице известного в Латвии предпринимателя Олега Степанова опровергает подобную информацию, называя ее не чем иным, как домыслами и происками врагов, коих, надо признать, немало.
Заметное и по-своему особое место среди прочих оппонентов господина Степанова занимает, в частности, мэр Вентспилса Айварc Лембергс. Разногласия с ним у Степанова начались ровно два года назад – после выхода Kalija parks из возглавляемой Лембергсом Латвийской ассоциации транзитного бизнеса. Свое решение бизнесмен объяснил неспособностью или нежеланием ассоциации отстоять разумные железнодорожные тарифы для транзитных грузов. Позднее – в 2008 году – принадлежащий детям Лембергса LSF Holdings заявил свои права на Kalija parks, уведомив при этом белорусов о возможном аресте их грузов. С тех пор судебные разбирательства и тяжбы вокруг терминала не стихают ни на минуту. «Это во многом мешает нормальному переговорному процессу с нашими зарубежными партнерами и формированию полноценного пакета предложений по взаимодействию и развитию перевалочных мощностей калийных удобрений в Вентспилсе», – уверен О. Степанов.

«Кошки-мышки» по-белорусски

По мнению предпринимателя, если бы не судебные тяжбы, выходом из создавшегося кризисного положения могла бы стать продажа части акций Kalija parks белорусским или российским производителям удобрений. Однако последние к этому большого интереса пока не проявляют. Зато представители Беларуси уже неоднократно заявляли, что готовы не только рассмотреть такой вариант, но даже обсудить стоимость покупки. Правда, как отмечают наблюдатели, последний раз большой всплеск интереса белорусской стороны к возможной сделке возник в конце 2008 года, причем странным образом он совпал с предстоящими переговорами относительно тарифов на железнодорожную
перевозку и ставок на портовую перевалку на 2009 год. Напомним, что в этот период Вентспилс уже безнадежно оплакивал уплывший в Клайпеду пресловутый миллион тонн, в то время как в компаниях Klaipedos juru kroviniu kompanija и Biriu kroviniu terminalas фактически все было готово к подведению итогов 2008 года, по результатам которого объем перевалки белорусской калийной соли в Клайпедском порту составил ни много ни мало 3,25 млн тонн. Таким образом, очередные разговоры о возможной покупке белорусами Kalija parks стали для «Беларусь­калия» чем-то вроде разменной карты в игре на понижение против LDz и К.
Более того, некоторые эксперты, в том числе и белорусские, полагают, что реальная сделка по покупке акций латвийского терминала лишь ограничит нынешнюю свободу и довольно широкие возможности Беларуси в выборе наиболее дешевого пути транспортировки калийных удобрений на внешние рынки. «По сути, политика «Беларуськалия» – это, с одной стороны, заигрывание с доведенным до отчаяния латвийским транзитным бизнесом, а с другой – беспрестанное сталкивание лбами и без того погрязших в конфликте стивидоров и железнодорожников в надежде получить за счет любой из этих сторон еще хоть какую-то дополнительную выгоду для себя», – комментирует сложившуюся ситуацию аналитик одной из московских консалтинговых компаний Андрей Челешов.
Однако всему есть разумный предел. «Мы не можем везти груз по цене ниже себестоимости. Если бы у нас была возможность сохранить хоть какой-то плюс при старых тарифах, мы бы уже давно подписали договор. В прошлом году мы договаривались с белорусами на определенный объем перевозок, но на практике грузов оказалось меньше, чем планировалось», – заявили на одной из встреч с журналистами представители LDz. И похоже, что это их окончательная позиция.

Клайпеда: тяжело, но за нас география!

Пожинающие сейчас плоды нелегкой победы литовские транспортники на самом деле тоже не так уж счастливы, как им этого хотелось бы. Еще в конце 2008 года представитель Клайпедского порта в Беларуси Артурас Гайдаускас посетовал, что среднемесячная норма перевалки калия осенью упала с 250 до 50 тыс. тонн. И хотя за январь 2009-го переработка составила 366,65 тыс. тонн сыпучих удобрений (в основном как раз белорусского калия), это все равно на 21,8% меньше, чем за аналогичный период 2008-го. Как будет развиваться ситуация дальше, сказать пока трудно. Поэтому оснований для безудержного оптимизма у них тоже нет. «С наступлением кризиса компании стали очень скрупулезно считать деньги, а Клайпеда почти на 400 км ближе к Солигорску, чем конкурирующая гавань в Латвии. Поэтому грузоотправитель просто переключил падающий грузопоток на нас. Так и проще, и дешевле», – говорит генеральный директор Biriu kroviniu terminalas Видмантас Дамбраускас.
Наличие какой-либо войны за грузы в Литве начисто отрицают, ссылаясь на трудности всех портов, принимающих на переработку белорусский калий. «В украинском Николаеве сейчас также затишье, хотя раньше там переваливали не меньше, чем в Kalija parks», – утверждают клайпедские стивидоры. Однако сами литовцы держат ухо востро.
Едва губернатор Калининградской области Георгий Боос заявил, что в ближайшее время через Калининградский порт будет направлена пробная партия белорусских калийных удобрений, «чтобы отследить всю логистику и понять все трудности», как тут же выяснилось, что тарифы по отношению к белорусским грузам, следующим в направлении Калининграда, имеют очень даже дискриминационный характер, о чем Г. Боос и сообщил невозмутимым представителям Литвы. В ответ посол Литвы в Беларуси Эдминас Багдонас заявил, что Литва не нарушает международные требования в вопросе железнодорожных тарифов. «По крайней мере, от белорусской стороны претензий по транзиту белорусских грузов на Калинин­град никто не выдвигал», – дипломатично сообщил Э. Багдонас. В целом же, по словам посла, Литва придерживается тех договоренностей о сотрудничестве, которые были достигнуты между министрами транспорта Беларуси и Литвы на встрече в Друскининкае, где «претензии Калининградской стороны вообще не обсуждались».
Говоря о возможных позитивных перспективах терминала в Вентспилсе, в клайпедских компаниях склоняются к тому, что основным преимуществом латвийского порта перед литовской гаванью является возможность обслуживания крупнотоннажных судов. Кроме того, ряд аналитиков полагает, что неплохое будущее ожидает Kalija parks и в том случае, если Латвия обратит свой взор к грузо­отправителям из России. «Какие бы скидки не предоставляли Литовские железные дороги для перевозки российского калия, мы всегда будем проигрывать конкуренцию более удачно расположенному Вентспилсу. Вот и получается, что география все расставила на свои места: российский калий – в Вентспилс, белорусский – в Клайпеду», – говорят литовские эксперты.

У разбитого корыта

В самом Kalija parks считают, что если белорусские удобрения и начнут потихоньку возвращаться в Латвию, то не раньше апреля-мая. В Беларуси наличие крайне серьезных проблем со сбытом тоже не отрицают. Ввиду финансового кризиса многие банки резко сократили программы аграрного кредитования – и на рынке наблюдается острая нехватка денежных средств. Только по итогам февраля 2009 года поставки на экспорт белорусских калийных удобрений в физическом объеме сократились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в четыре раза. Однако, по прогнозам аналитиков, ситуация скоро должна улучшиться. «Зима закончится, и все равно всем надо будет сеять», – резонно замечают они.
Возрождению активности на мировом рынке калийных удобрений должен поспособствовать и растущий год от года спрос. «Сегодня в мире есть только шесть государств, которые могут позволить себе экспортировать данную продукцию: Канада, Россия, Германия, Израиль, Иордания и Беларусь. Ежегодные темпы роста спроса на калийные удобрения составляют примерно
3–4% в год, а в некоторых странах, таких как Китай, Индия, Бразилия, этот показатель может быть еще выше. Таким образом, каждый год требуется дополнительно как минимум 1,5 млн тонн, – рассказывает научный сотрудник Института сельскохозяйственных   исследований (ИСИ) Наталья Рогова. – При этом рыночная стоимость калийных удобрений постоянно повышается, а поскольку спрос на хлористый калий не­эластичен (то есть не зависит от цены на него), то в ближайшие десять лет данная тенденция сохранится».
Ценовые прогнозы специалистов подтверждаются и вполне конкретными примерами из опыта белорусского предприятия. Так, если в период своего организационного становления в 2006 году «Белорусская калийная компания» (БКК) добивалась повышения цен на поставляемые в Китай удобрения на $40, то уже в 2007-м цены на поставки в Юго-Восточную Азию взлетели до $300 за тонну, а в контрактах 2008-го фигурировали суммы $625 за тонну в Индии и $650 – в Китае, где компания занимает уже до 40% рынка (включая поставки по железной дороге). Даже сейчас, в период кризиса, уровень заявленных цен на хлористый калий колеблется в районе $750–765 за тонну (март-май 2009 г. для рынка Бразилии).
Немаловажным фактором является и то, что с 1 апреля 2009 года вступил в силу президентский указ, разрешающий белорусским экспортерам неденежные расчеты за поставленную продукцию, что, как надеются в БКК, поможет решить проблему с неплатежами от внешних контрагентов отрасли.
Тем не менее для Kalija parks реальность по-прежнему остается слишком безжалостной: при сохранении текущего уровня спроса потребности «Беларуськалия» в перевалке калийных удобрений будут полностью покрываться мощностями Клайпеды.
ЯНА ШИМШЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Дружба дружбой, а грузы врозь

Основным поставщиком калийной соли для перевалки на Kalija parks в течение многих лет был известный белорусский концерн «Беларусь­калий», являющийся одним из признанных лидеров поставки данных минеральных удобрений на мировой рынок. Долгое время партнеры ладили, однако начиная с 2005 года объемы перевозок в направлении Вентспилсского порта со стороны Беларуси стали неуклонно падать. В еще безоблачном 2005-м показатель перевалки калийной соли в латвийском порту составлял 5,13 млн тонн. Но уже в 2006-м снизился до 3 млн, а в 2007-м и вовсе упал до 2,463 млн тонн.
Ответственными за столь стремительное падение интереса белорусского производителя к латвийскому транзитному коридору «назначены» конкуренты из Клайпедского порта – Klaipedos juru kroviniu kompanija и Biriu kroviniu terminalas, которые смогли предложить более выгодные условия перевалки, чем их латышские коллеги. Таким образом, в 2008 году Латвия потеряла около 1 млн тонн калийной соли, которая была направлена не через Вентспилс, а через Клайпеду, так что итоговый годовой показатель отгрузки белорусских удобрений с использованием услуг АО Kalija parks составил всего 1,46 млн тонн. А новый год так и вовсе начался с простоя. Более того, специалисты Балтийской ассоциации транспорта и логистики (БАТЛ) уже подсчитали, что в случае прекращения работы АО Kаlija parks суммарный недополученный доход этого стивидора, а также железной дороги и управления Вентспилсского порта составит более 15 млн.
И это в условиях, когда в стране наблюдается самый сильный экономический спад по Евросоюзу. Есть от чего впасть в отчаяние.
В этой связи ряд латвийских СМИ уже поспешил выступить с критикой в адрес обеих сторон сотрудничества, а к решению проблемы подключилось политическое руководство страны и Общество содействия латвийско-белорусским экономическим связям в лице его председателя Альфреда Чепаниса, выразившего недоумение насчет сложившейся острой ситуации.
Между тем, как показывает анализ, причин для беспокойства относительно возможной опасности ухудшения экономических отношений двух стран реально не существует: динамика взаимной торговли между Беларусью и Латвией по-прежнему остается прогрессивной. В 2008 году двусторонний товарооборот между этими государствами достиг $2,32 млрд. При этом объем белорусского экспорта увеличился в 2,2 раза, а в сфере транзита Республика стала вторым по значимости партнером Латвии после России, обеспечивая 40% загрузки Латвийской железной дороги и 30% загрузки морских портов.
На этом фоне пищу для несомненно позитивных размышлений дают и сравнительные итоги работы двух соперничающих портов в январе – феврале. За два первых месяца этого года в Вентспилсском порту перегружено 5,21 млн тонн грузов, что несмотря на кризис всего на 4% меньше, чем за аналогичный период 2008 года. Клайпедский же порт переработал за это время только
4,3 млн тонн грузов, что по сравнению с январем – февралем прошлого года меньше на целых 14,5%.
В чем же дело? Что же в действительности происходит на Kalija parks?

По принципу остатка

Впервые о серьезном падении объемов перевалки белорусской калийной соли в Вентспилсе стали говорить в начале 2006-го. Тогда показатели по этому грузу стали неожиданно и неуклонно падать: за первые три месяца 2006 года было отгружено только 880 тыс. тонн, что на 35% меньше, чем в январе – марте 2005-го. Впрочем, вопрос о глобальном перенаправлении грузопотоков на Литву в ту пору еще не стоял, а причины снижения погрузки были связаны не столько с конкуренцией, сколько с внутриорганизационными проблемами на самом «Беларуськалии».
До 1 января 2006 года реализация белорусских калийных удобрений входила в компетенцию Международной калийной компании. Однако, желая избавиться от лишнего посредника, «Беларуськалий» стал инициатором учреждения и одним из ключевых акционеров новой сбытовой структуры, получившей название Белорусская калийная компания (БКК). Испытывая значительные трудности с реализацией принятых на себя обязательств, новый продавец достаточно долгое время не мог наладить устойчивых отношений с прежними полигонами сбыта (это главным образом Китай и Индия), пытаясь при этом сыграть на повышение цен. В итоге затянувшиеся переговоры привели к тому, что в первом полугодии 2006 года в Беларуси было произведено всего 1,9 млн тонн калийных удобрений (что на 25,6% меньше, чем за первые шесть месяцев 2005-го), а объем экспорта в стоимостном выражении сократился на 34,8%. Впоследствии цены на белорусские удобрения еще не раз менялись в сторону повышения, но система их поставок уже была налажена, а акцент в распределении транзитных потоков навсегда сместился в область конкурентных преимуществ, создаваемых как расценками терминалов, так и тарифной политикой Латвийской и Литовских железных дорог. Но если на клайпедском направлении железнодорожникам и портовикам удавалось добиться слаженности и взаимопонимания, то в сторону Вентспилса грузы уходили в основном по остаточному принципу.

 «Во всем виновата железная дорога…»

Сейчас мировая торговля калийной солью практически остановилась: система ценообразования не работает, новые договоры с поставщиками пока не заключаются, все заняли выжидательную позицию. Однако, по мнению коммерческого директора АО Kalija parks Дайниса Трейманиса, глобальные проблемы объясняют прекращение перевалки соли через вентспилсский терминал лишь отчасти. «Мы полагаем, что ответственность за случившееся в том числе лежит и на тарифной политике ГАО Latvijas dzelzcels», – категоричен менеджер компании.
Откровенно недовольны латвийскими железнодорожными тарифами и представители «Беларуськалия». «Несмотря на прежние трехсторонние договоренности, буквально за месяц до подписания договора на 2009 год LDz решили радикально переменить свою тарифную политику. В последний момент тарифы на перевозку экспортных удобрений подскочили вплоть до 70%», – комментируют ход переговоров в пресс-службе компании. «На 70% выросли лишь ставки на транспортировку мало­тоннажных партий. Общий же рост тарифов составил только 20%. Но и это едва ли можно считать стимулирующей мерой», – уточняет суть нововведений директор по маркетингу Балтийской ассоциации транспорта и логистики Галина Молочкова.
Тем не менее, по словам главы LDz Угиса Магониса, в феврале прошлого года латвийская и белорусская стороны все же достигли компромисса и даже якобы подписали договор на 2009 год. В LDz новые тарифы оценили не как более дешевые, а как более гибкие. Основной принцип – гарантия объемов. Так, например, при обещанном белорусской стороной объеме в 1,5 млн тонн калия в год на перевозку будет распространяться стандартный железнодорожный тариф, а при гарантии в 3 млн тонн – льготный.
Однако с оглядкой на реалии разразившегося кризиса подобную уступчивость со стороны LDz большинство специалистов склонны считать неплодотворной и не­эффективной, полагая достигнутую договоренность не чем иным, как своего рода «экономическим пустоцветом». «Никаких гарантий Латвии белорусская сторона априори дать не может. И это очевидно, поскольку ввиду общей нестабильности белорусы сами не знают, кому и сколько они в этом году продадут своих удобрений. Следовательно, на железнодорожные перевозки по территории Латвии будет действовать не льготный, а стандартный тариф. А при стандартном тарифе преимущество так и останется у Клайпед­ского порта и про транзит калийной соли через Kalija parks можно будет благополучно забыть», – поделился своими соображениями один из вентспилсских экспертов, пожелавший остаться анонимным.
Увы, но данное мнение косвенно подтверждается и словами заместителя генерального директора «Беларуськалия» по коммерческим вопросам и логистике Владимира Кобяшева, отказавшегося от комментариев относительно каких бы то ни было планов по реализации удобрений на текущий год. «Пока это преждевременно, многое будет зависеть от конкретных конъюнктурных изменений на рынке», – сообщил он.

Кто сказал, что в Латвии не жарко?

Впрочем, пока одна часть транзитного бизнес-сообщества Латвии обвиняет во всех смертных грехах железную дорогу, другая ломает копья, предлагая пристальнее взглянуть на ценовую политику самого вентспилсского терминала. Так, некоторые сторонники Latvijas dzelzcels вспоминают, что еще в 2007 году этой железнодорожной компанией распространялось сообщение, где, в частности, указывалось, что перевалка калийных удобрений в Вентспилсе на 41% дороже, чем в порту Клайпеды. При этом тарифы на перевозку были существенно ниже, чем у Литвы и Беларуси. Позднее цены также неоднократно повышались, а последний рост цен на перевалку (причем в одностороннем порядке, без согласования с парт­нерами) якобы имел место летом 2008 года, что вызвало «очень настороженное отношение в среде специалистов». По одной из версий, причина столь разнузданного самоуправства кроется в желании владельцев Kalija parks компенсировать убытки от менее удачных проектов (в частности, называются соковый и зерновой терминалы). Со своей стороны руководство стивидорной компании в лице известного в Латвии предпринимателя Олега Степанова опровергает подобную информацию, называя ее не чем иным, как домыслами и происками врагов, коих, надо признать, немало.
Заметное и по-своему особое место среди прочих оппонентов господина Степанова занимает, в частности, мэр Вентспилса Айварc Лембергс. Разногласия с ним у Степанова начались ровно два года назад – после выхода Kalija parks из возглавляемой Лембергсом Латвийской ассоциации транзитного бизнеса. Свое решение бизнесмен объяснил неспособностью или нежеланием ассоциации отстоять разумные железнодорожные тарифы для транзитных грузов. Позднее – в 2008 году – принадлежащий детям Лембергса LSF Holdings заявил свои права на Kalija parks, уведомив при этом белорусов о возможном аресте их грузов. С тех пор судебные разбирательства и тяжбы вокруг терминала не стихают ни на минуту. «Это во многом мешает нормальному переговорному процессу с нашими зарубежными партнерами и формированию полноценного пакета предложений по взаимодействию и развитию перевалочных мощностей калийных удобрений в Вентспилсе», – уверен О. Степанов.

«Кошки-мышки» по-белорусски

По мнению предпринимателя, если бы не судебные тяжбы, выходом из создавшегося кризисного положения могла бы стать продажа части акций Kalija parks белорусским или российским производителям удобрений. Однако последние к этому большого интереса пока не проявляют. Зато представители Беларуси уже неоднократно заявляли, что готовы не только рассмотреть такой вариант, но даже обсудить стоимость покупки. Правда, как отмечают наблюдатели, последний раз большой всплеск интереса белорусской стороны к возможной сделке возник в конце 2008 года, причем странным образом он совпал с предстоящими переговорами относительно тарифов на железнодорожную
перевозку и ставок на портовую перевалку на 2009 год. Напомним, что в этот период Вентспилс уже безнадежно оплакивал уплывший в Клайпеду пресловутый миллион тонн, в то время как в компаниях Klaipedos juru kroviniu kompanija и Biriu kroviniu terminalas фактически все было готово к подведению итогов 2008 года, по результатам которого объем перевалки белорусской калийной соли в Клайпедском порту составил ни много ни мало 3,25 млн тонн. Таким образом, очередные разговоры о возможной покупке белорусами Kalija parks стали для «Беларусь­калия» чем-то вроде разменной карты в игре на понижение против LDz и К.
Более того, некоторые эксперты, в том числе и белорусские, полагают, что реальная сделка по покупке акций латвийского терминала лишь ограничит нынешнюю свободу и довольно широкие возможности Беларуси в выборе наиболее дешевого пути транспортировки калийных удобрений на внешние рынки. «По сути, политика «Беларуськалия» – это, с одной стороны, заигрывание с доведенным до отчаяния латвийским транзитным бизнесом, а с другой – беспрестанное сталкивание лбами и без того погрязших в конфликте стивидоров и железнодорожников в надежде получить за счет любой из этих сторон еще хоть какую-то дополнительную выгоду для себя», – комментирует сложившуюся ситуацию аналитик одной из московских консалтинговых компаний Андрей Челешов.
Однако всему есть разумный предел. «Мы не можем везти груз по цене ниже себестоимости. Если бы у нас была возможность сохранить хоть какой-то плюс при старых тарифах, мы бы уже давно подписали договор. В прошлом году мы договаривались с белорусами на определенный объем перевозок, но на практике грузов оказалось меньше, чем планировалось», – заявили на одной из встреч с журналистами представители LDz. И похоже, что это их окончательная позиция.

Клайпеда: тяжело, но за нас география!

Пожинающие сейчас плоды нелегкой победы литовские транспортники на самом деле тоже не так уж счастливы, как им этого хотелось бы. Еще в конце 2008 года представитель Клайпедского порта в Беларуси Артурас Гайдаускас посетовал, что среднемесячная норма перевалки калия осенью упала с 250 до 50 тыс. тонн. И хотя за январь 2009-го переработка составила 366,65 тыс. тонн сыпучих удобрений (в основном как раз белорусского калия), это все равно на 21,8% меньше, чем за аналогичный период 2008-го. Как будет развиваться ситуация дальше, сказать пока трудно. Поэтому оснований для безудержного оптимизма у них тоже нет. «С наступлением кризиса компании стали очень скрупулезно считать деньги, а Клайпеда почти на 400 км ближе к Солигорску, чем конкурирующая гавань в Латвии. Поэтому грузоотправитель просто переключил падающий грузопоток на нас. Так и проще, и дешевле», – говорит генеральный директор Biriu kroviniu terminalas Видмантас Дамбраускас.
Наличие какой-либо войны за грузы в Литве начисто отрицают, ссылаясь на трудности всех портов, принимающих на переработку белорусский калий. «В украинском Николаеве сейчас также затишье, хотя раньше там переваливали не меньше, чем в Kalija parks», – утверждают клайпедские стивидоры. Однако сами литовцы держат ухо востро.
Едва губернатор Калининградской области Георгий Боос заявил, что в ближайшее время через Калининградский порт будет направлена пробная партия белорусских калийных удобрений, «чтобы отследить всю логистику и понять все трудности», как тут же выяснилось, что тарифы по отношению к белорусским грузам, следующим в направлении Калининграда, имеют очень даже дискриминационный характер, о чем Г. Боос и сообщил невозмутимым представителям Литвы. В ответ посол Литвы в Беларуси Эдминас Багдонас заявил, что Литва не нарушает международные требования в вопросе железнодорожных тарифов. «По крайней мере, от белорусской стороны претензий по транзиту белорусских грузов на Калинин­град никто не выдвигал», – дипломатично сообщил Э. Багдонас. В целом же, по словам посла, Литва придерживается тех договоренностей о сотрудничестве, которые были достигнуты между министрами транспорта Беларуси и Литвы на встрече в Друскининкае, где «претензии Калининградской стороны вообще не обсуждались».
Говоря о возможных позитивных перспективах терминала в Вентспилсе, в клайпедских компаниях склоняются к тому, что основным преимуществом латвийского порта перед литовской гаванью является возможность обслуживания крупнотоннажных судов. Кроме того, ряд аналитиков полагает, что неплохое будущее ожидает Kalija parks и в том случае, если Латвия обратит свой взор к грузо­отправителям из России. «Какие бы скидки не предоставляли Литовские железные дороги для перевозки российского калия, мы всегда будем проигрывать конкуренцию более удачно расположенному Вентспилсу. Вот и получается, что география все расставила на свои места: российский калий – в Вентспилс, белорусский – в Клайпеду», – говорят литовские эксперты.

У разбитого корыта

В самом Kalija parks считают, что если белорусские удобрения и начнут потихоньку возвращаться в Латвию, то не раньше апреля-мая. В Беларуси наличие крайне серьезных проблем со сбытом тоже не отрицают. Ввиду финансового кризиса многие банки резко сократили программы аграрного кредитования – и на рынке наблюдается острая нехватка денежных средств. Только по итогам февраля 2009 года поставки на экспорт белорусских калийных удобрений в физическом объеме сократились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в четыре раза. Однако, по прогнозам аналитиков, ситуация скоро должна улучшиться. «Зима закончится, и все равно всем надо будет сеять», – резонно замечают они.
Возрождению активности на мировом рынке калийных удобрений должен поспособствовать и растущий год от года спрос. «Сегодня в мире есть только шесть государств, которые могут позволить себе экспортировать данную продукцию: Канада, Россия, Германия, Израиль, Иордания и Беларусь. Ежегодные темпы роста спроса на калийные удобрения составляют примерно
3–4% в год, а в некоторых странах, таких как Китай, Индия, Бразилия, этот показатель может быть еще выше. Таким образом, каждый год требуется дополнительно как минимум 1,5 млн тонн, – рассказывает научный сотрудник Института сельскохозяйственных   исследований (ИСИ) Наталья Рогова. – При этом рыночная стоимость калийных удобрений постоянно повышается, а поскольку спрос на хлористый калий не­эластичен (то есть не зависит от цены на него), то в ближайшие десять лет данная тенденция сохранится».
Ценовые прогнозы специалистов подтверждаются и вполне конкретными примерами из опыта белорусского предприятия. Так, если в период своего организационного становления в 2006 году «Белорусская калийная компания» (БКК) добивалась повышения цен на поставляемые в Китай удобрения на $40, то уже в 2007-м цены на поставки в Юго-Восточную Азию взлетели до $300 за тонну, а в контрактах 2008-го фигурировали суммы $625 за тонну в Индии и $650 – в Китае, где компания занимает уже до 40% рынка (включая поставки по железной дороге). Даже сейчас, в период кризиса, уровень заявленных цен на хлористый калий колеблется в районе $750–765 за тонну (март-май 2009 г. для рынка Бразилии).
Немаловажным фактором является и то, что с 1 апреля 2009 года вступил в силу президентский указ, разрешающий белорусским экспортерам неденежные расчеты за поставленную продукцию, что, как надеются в БКК, поможет решить проблему с неплатежами от внешних контрагентов отрасли.
Тем не менее для Kalija parks реальность по-прежнему остается слишком безжалостной: при сохранении текущего уровня спроса потребности «Беларуськалия» в перевалке калийных удобрений будут полностью покрываться мощностями Клайпеды.
ЯНА ШИМШЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Начало 2009 года ознаменовалось практически полным уходом белорусских грузов с крупнейшего в Европе терминала по перевалке калийной соли и других минеральных удобрений – вентспилсского АО Kalija parks. Еще недавно этот латвийский гигант отгружал до половины всех калийных удобрений, перерабатываемых в балтийских гаванях, однако сейчас он оказался фактически на грани краха. Кто виноват – разбирался журнал «РЖД-Партнер». [~PREVIEW_TEXT] =>  Начало 2009 года ознаменовалось практически полным уходом белорусских грузов с крупнейшего в Европе терминала по перевалке калийной соли и других минеральных удобрений – вентспилсского АО Kalija parks. Еще недавно этот латвийский гигант отгружал до половины всех калийных удобрений, перерабатываемых в балтийских гаванях, однако сейчас он оказался фактически на грани краха. Кто виноват – разбирался журнал «РЖД-Партнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5182 [~CODE] => 5182 [EXTERNAL_ID] => 5182 [~EXTERNAL_ID] => 5182 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109989:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109989:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109989:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109989:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109989:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109989:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109989:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хлеб и соль латвийского транзита [SECTION_META_KEYWORDS] => хлеб и соль латвийского транзита [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Начало 2009 года ознаменовалось практически полным уходом белорусских грузов с крупнейшего в Европе терминала по перевалке калийной соли и других минеральных удобрений – вентспилсского АО Kalija parks. Еще недавно этот латвийский гигант отгружал до половины всех калийных удобрений, перерабатываемых в балтийских гаванях, однако сейчас он оказался фактически на грани краха. Кто виноват – разбирался журнал «РЖД-Партнер». [ELEMENT_META_TITLE] => Хлеб и соль латвийского транзита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хлеб и соль латвийского транзита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Начало 2009 года ознаменовалось практически полным уходом белорусских грузов с крупнейшего в Европе терминала по перевалке калийной соли и других минеральных удобрений – вентспилсского АО Kalija parks. Еще недавно этот латвийский гигант отгружал до половины всех калийных удобрений, перерабатываемых в балтийских гаванях, однако сейчас он оказался фактически на грани краха. Кто виноват – разбирался журнал «РЖД-Партнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хлеб и соль латвийского транзита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хлеб и соль латвийского транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хлеб и соль латвийского транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хлеб и соль латвийского транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хлеб и соль латвийского транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хлеб и соль латвийского транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хлеб и соль латвийского транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хлеб и соль латвийского транзита ) )
РЖД-Партнер

Партнерство дает результат

Угис МагонисК своему 90-летнему юбилею Латвийская железная дорога подошла с рекордным объемом перевозки грузов по итогам прошлого года. О том, каким образом это удалось в непростой экономической ситуации, а также о дальнейших планах LDz рассказывает председатель правления Latvijas dzelzcels Угис Магонис.
Array
(
    [ID] => 109988
    [~ID] => 109988
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Партнерство дает результат
    [~NAME] => Партнерство дает результат
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5181/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5181/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Магонис, благодаря чему LDz Cargo удалось завершить прошлый год с рекордными показателями объемов перевезенных грузов?
– В 2008-м компания действительно перевезла рекордные 56,06 млн т грузов, что на 7,5% больше, чем в 2007-м (52,16 млн т), – это лучший показатель с момента восстановления в 1992 году национальной железнодорожной компании Latvijas dzelzcels. Значительный прирост зафиксирован в импортных перевозках: по сравнению с 2007-м он составил 10,1% (до 47,116 млн т). В экспортных произошел рост на 12,5% (до 2,652 млн т).
А достигнуты такие результаты путем совершенствования сотрудничества с нашими главными партнерами – грузовладельцами, логистическими компаниями и портами, а также вследствие благоприятной ситуации на рынке грузовых перевозок.
К примеру, росту объемов сырьевого экспорта и грузовых перевозок способствовал большой спрос на энергоресурсы и сырье на мировом рынке.
– А каковы основные показатели работы Латвийской железной дороги в первом квартале этого года?
– В первом квартале LDz Cargo перевезло
14,21 млн т грузов, сохранив таким образом объем на уровне аналогичного периода прошлого года. Опять же выросли импортные (на 3,6%) и экспортные (на 7,6%) перевозки. Увеличился объем экспорта и импорта, идущего через портовые станции. В марте возрос объем сухопутного транзита и местных перевозок, благодаря чему произошла стабилизация этих направлений. Больше всего за первый квартал текущего года было транспортировано нефти и нефтепродуктов – 5,68 млн т. Объем перевозок каменного угля увеличился на 27,3%, достигнув 5,47 млн т. Вырос объем химических грузов. Снижение перевозок заметно по зерновым грузам и мучной продукции, минеральным удобрениям и черным металлам – падение объемов по этим номенклатурам связано в основном с резким уменьшением спроса на упомянутую продукцию на мировых рынках.
– Для многих железнодорожных компаний экономический кризис стал стимулом к покупке значительно подешевевшей продукции вагоностроителей. В частности, LDz Cargo объявило о закупке в этом году 400 новых вагонов, 75% из которых – контейнерные платформы. Чем обусловлен выбор именно этого вида подвижного состава? Какие машиностроительные заводы являются основными поставщиками вашей компании?
– Да, действительно, в марте этого года в LDz Cargo поступило 50 из 400 закупленных грузовых вагонов. Первыми были получены 80-футовые платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Этим событием начинается процесс обновления вагонного парка компании, который в течение ближайших месяцев пополнится наиболее востребованными среди грузовладельцев типами вагонов: 60-футовыми (100 ед.) и
80-футовыми (200 ед.) платформами для перевозки крупнотоннажных контейнеров, а также крытыми вагонами (100 ед.). Так как инфраструктура LDz входит в железнодорожное пространство колеи 1520 мм, то LDz Cargo предпочло более выгодное с экономической точки зрения предложение украинских вагоностроителей.
С учетом глобальной рецессии и падения экономик стран СНГ цена одного вагона по сравнению с уровнем 2007/2008 года снизилась примерно на 25–30%. Объем прошлогодних перевозок и нынешнее падение цен позволяют сделать вывод о том, что настал наиболее подходящий момент для долгосрочных инвестиций, то есть для обновления вагонного парка.
– Как продвигаются в Латвии инфраструктурные проекты? Каковы планы на 2009 год? На каком этапе развития находится сейчас Rail Baltica?
– К наиболее значительным инфраструктурным проектам, реализуемым на данный момент, относятся: модернизация автоматических систем управления движением поездов ($121,32 млн)
и системы обнаружения грения букс подвижного состава ($20,4 млн), замена железнодорожных стрелочных переводов ($47,55 млн) и обновление пути в транзитном коридоре Восток – Запад ($120,65 млн). В ближайшие годы LDz планирует заменить за свой счет 360 стрелок, реконструировать Рижский железнодорожный узел и проложить второй путь на участке Индра – Государственная граница. При софинансировании ЕС на LDz до 2014 года будет проложен второй путь на участке Рига – Крустпилс, а также проведено исследование целесообразности электрификации железнодорожных путей в Латвии. Кроме того, планируется построить ветку, соединяющую Рижский центральный железнодорожный вокзал с аэропортом.
Деньги из бюджета Европейской коммуникационной сети (TEN-T) наряду с собственными средствами дороги также будут направлены на реализацию проекта строительства международной скоростной линии Rail Baltica. Первый этап этого проекта, заключающийся в реконструкции уже существующего пути по территории Латвии от границы с Литвой до границы с Эстонией, Латвийская железная дорога намерена завершить к 2013 году. В ходе устранения узких мест, особенно на приграничных участках Валка – Валмиера и Елгава – Мейтене, планируется довести допустимую скорость движения поездов на всем протяжении трассы до 120 км/ч. Текущий год будет посвящен подготовке технического проекта, с тем чтобы в следующем можно было приступить к непосредственным работам.
На втором этапе проекта Rail Baltica будет продолжено исследование вопросов строительства железнодорожной линии с европейской шириной колеи. Реализацию этого этапа берет на себя Министерство сообщений Латвийской Республики. Основная же задача, поставленная перед LDz, – это дальнейшее развитие транзитного бизнеса, а именно – к 2013 году увеличить пропускную способность латвийской железнодорожной сети с нынешних 62 млн до 100 млн т грузов в год.
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Магонис, благодаря чему LDz Cargo удалось завершить прошлый год с рекордными показателями объемов перевезенных грузов?
– В 2008-м компания действительно перевезла рекордные 56,06 млн т грузов, что на 7,5% больше, чем в 2007-м (52,16 млн т), – это лучший показатель с момента восстановления в 1992 году национальной железнодорожной компании Latvijas dzelzcels. Значительный прирост зафиксирован в импортных перевозках: по сравнению с 2007-м он составил 10,1% (до 47,116 млн т). В экспортных произошел рост на 12,5% (до 2,652 млн т).
А достигнуты такие результаты путем совершенствования сотрудничества с нашими главными партнерами – грузовладельцами, логистическими компаниями и портами, а также вследствие благоприятной ситуации на рынке грузовых перевозок.
К примеру, росту объемов сырьевого экспорта и грузовых перевозок способствовал большой спрос на энергоресурсы и сырье на мировом рынке.
– А каковы основные показатели работы Латвийской железной дороги в первом квартале этого года?
– В первом квартале LDz Cargo перевезло
14,21 млн т грузов, сохранив таким образом объем на уровне аналогичного периода прошлого года. Опять же выросли импортные (на 3,6%) и экспортные (на 7,6%) перевозки. Увеличился объем экспорта и импорта, идущего через портовые станции. В марте возрос объем сухопутного транзита и местных перевозок, благодаря чему произошла стабилизация этих направлений. Больше всего за первый квартал текущего года было транспортировано нефти и нефтепродуктов – 5,68 млн т. Объем перевозок каменного угля увеличился на 27,3%, достигнув 5,47 млн т. Вырос объем химических грузов. Снижение перевозок заметно по зерновым грузам и мучной продукции, минеральным удобрениям и черным металлам – падение объемов по этим номенклатурам связано в основном с резким уменьшением спроса на упомянутую продукцию на мировых рынках.
– Для многих железнодорожных компаний экономический кризис стал стимулом к покупке значительно подешевевшей продукции вагоностроителей. В частности, LDz Cargo объявило о закупке в этом году 400 новых вагонов, 75% из которых – контейнерные платформы. Чем обусловлен выбор именно этого вида подвижного состава? Какие машиностроительные заводы являются основными поставщиками вашей компании?
– Да, действительно, в марте этого года в LDz Cargo поступило 50 из 400 закупленных грузовых вагонов. Первыми были получены 80-футовые платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Этим событием начинается процесс обновления вагонного парка компании, который в течение ближайших месяцев пополнится наиболее востребованными среди грузовладельцев типами вагонов: 60-футовыми (100 ед.) и
80-футовыми (200 ед.) платформами для перевозки крупнотоннажных контейнеров, а также крытыми вагонами (100 ед.). Так как инфраструктура LDz входит в железнодорожное пространство колеи 1520 мм, то LDz Cargo предпочло более выгодное с экономической точки зрения предложение украинских вагоностроителей.
С учетом глобальной рецессии и падения экономик стран СНГ цена одного вагона по сравнению с уровнем 2007/2008 года снизилась примерно на 25–30%. Объем прошлогодних перевозок и нынешнее падение цен позволяют сделать вывод о том, что настал наиболее подходящий момент для долгосрочных инвестиций, то есть для обновления вагонного парка.
– Как продвигаются в Латвии инфраструктурные проекты? Каковы планы на 2009 год? На каком этапе развития находится сейчас Rail Baltica?
– К наиболее значительным инфраструктурным проектам, реализуемым на данный момент, относятся: модернизация автоматических систем управления движением поездов ($121,32 млн)
и системы обнаружения грения букс подвижного состава ($20,4 млн), замена железнодорожных стрелочных переводов ($47,55 млн) и обновление пути в транзитном коридоре Восток – Запад ($120,65 млн). В ближайшие годы LDz планирует заменить за свой счет 360 стрелок, реконструировать Рижский железнодорожный узел и проложить второй путь на участке Индра – Государственная граница. При софинансировании ЕС на LDz до 2014 года будет проложен второй путь на участке Рига – Крустпилс, а также проведено исследование целесообразности электрификации железнодорожных путей в Латвии. Кроме того, планируется построить ветку, соединяющую Рижский центральный железнодорожный вокзал с аэропортом.
Деньги из бюджета Европейской коммуникационной сети (TEN-T) наряду с собственными средствами дороги также будут направлены на реализацию проекта строительства международной скоростной линии Rail Baltica. Первый этап этого проекта, заключающийся в реконструкции уже существующего пути по территории Латвии от границы с Литвой до границы с Эстонией, Латвийская железная дорога намерена завершить к 2013 году. В ходе устранения узких мест, особенно на приграничных участках Валка – Валмиера и Елгава – Мейтене, планируется довести допустимую скорость движения поездов на всем протяжении трассы до 120 км/ч. Текущий год будет посвящен подготовке технического проекта, с тем чтобы в следующем можно было приступить к непосредственным работам.
На втором этапе проекта Rail Baltica будет продолжено исследование вопросов строительства железнодорожной линии с европейской шириной колеи. Реализацию этого этапа берет на себя Министерство сообщений Латвийской Республики. Основная же задача, поставленная перед LDz, – это дальнейшее развитие транзитного бизнеса, а именно – к 2013 году увеличить пропускную способность латвийской железнодорожной сети с нынешних 62 млн до 100 млн т грузов в год.
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Угис МагонисК своему 90-летнему юбилею Латвийская железная дорога подошла с рекордным объемом перевозки грузов по итогам прошлого года. О том, каким образом это удалось в непростой экономической ситуации, а также о дальнейших планах LDz рассказывает председатель правления Latvijas dzelzcels Угис Магонис. [~PREVIEW_TEXT] => Угис МагонисК своему 90-летнему юбилею Латвийская железная дорога подошла с рекордным объемом перевозки грузов по итогам прошлого года. О том, каким образом это удалось в непростой экономической ситуации, а также о дальнейших планах LDz рассказывает председатель правления Latvijas dzelzcels Угис Магонис. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5181 [~CODE] => 5181 [EXTERNAL_ID] => 5181 [~EXTERNAL_ID] => 5181 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109988:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109988:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109988:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109988:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109988:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109988:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109988:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Партнерство дает результат [SECTION_META_KEYWORDS] => партнерство дает результат [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/44.jpg" border="1" alt="Угис Магонис" title="Угис Магонис" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />К своему 90-летнему юбилею Латвийская железная дорога подошла с рекордным объемом перевозки грузов по итогам прошлого года. О том, каким образом это удалось в непростой экономической ситуации, а также о дальнейших планах LDz рассказывает председатель правления Latvijas dzelzcels Угис Магонис. [ELEMENT_META_TITLE] => Партнерство дает результат [ELEMENT_META_KEYWORDS] => партнерство дает результат [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/44.jpg" border="1" alt="Угис Магонис" title="Угис Магонис" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />К своему 90-летнему юбилею Латвийская железная дорога подошла с рекордным объемом перевозки грузов по итогам прошлого года. О том, каким образом это удалось в непростой экономической ситуации, а также о дальнейших планах LDz рассказывает председатель правления Latvijas dzelzcels Угис Магонис. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство дает результат [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство дает результат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство дает результат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство дает результат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство дает результат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство дает результат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство дает результат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство дает результат ) )

									Array
(
    [ID] => 109988
    [~ID] => 109988
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Партнерство дает результат
    [~NAME] => Партнерство дает результат
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5181/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5181/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Магонис, благодаря чему LDz Cargo удалось завершить прошлый год с рекордными показателями объемов перевезенных грузов?
– В 2008-м компания действительно перевезла рекордные 56,06 млн т грузов, что на 7,5% больше, чем в 2007-м (52,16 млн т), – это лучший показатель с момента восстановления в 1992 году национальной железнодорожной компании Latvijas dzelzcels. Значительный прирост зафиксирован в импортных перевозках: по сравнению с 2007-м он составил 10,1% (до 47,116 млн т). В экспортных произошел рост на 12,5% (до 2,652 млн т).
А достигнуты такие результаты путем совершенствования сотрудничества с нашими главными партнерами – грузовладельцами, логистическими компаниями и портами, а также вследствие благоприятной ситуации на рынке грузовых перевозок.
К примеру, росту объемов сырьевого экспорта и грузовых перевозок способствовал большой спрос на энергоресурсы и сырье на мировом рынке.
– А каковы основные показатели работы Латвийской железной дороги в первом квартале этого года?
– В первом квартале LDz Cargo перевезло
14,21 млн т грузов, сохранив таким образом объем на уровне аналогичного периода прошлого года. Опять же выросли импортные (на 3,6%) и экспортные (на 7,6%) перевозки. Увеличился объем экспорта и импорта, идущего через портовые станции. В марте возрос объем сухопутного транзита и местных перевозок, благодаря чему произошла стабилизация этих направлений. Больше всего за первый квартал текущего года было транспортировано нефти и нефтепродуктов – 5,68 млн т. Объем перевозок каменного угля увеличился на 27,3%, достигнув 5,47 млн т. Вырос объем химических грузов. Снижение перевозок заметно по зерновым грузам и мучной продукции, минеральным удобрениям и черным металлам – падение объемов по этим номенклатурам связано в основном с резким уменьшением спроса на упомянутую продукцию на мировых рынках.
– Для многих железнодорожных компаний экономический кризис стал стимулом к покупке значительно подешевевшей продукции вагоностроителей. В частности, LDz Cargo объявило о закупке в этом году 400 новых вагонов, 75% из которых – контейнерные платформы. Чем обусловлен выбор именно этого вида подвижного состава? Какие машиностроительные заводы являются основными поставщиками вашей компании?
– Да, действительно, в марте этого года в LDz Cargo поступило 50 из 400 закупленных грузовых вагонов. Первыми были получены 80-футовые платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Этим событием начинается процесс обновления вагонного парка компании, который в течение ближайших месяцев пополнится наиболее востребованными среди грузовладельцев типами вагонов: 60-футовыми (100 ед.) и
80-футовыми (200 ед.) платформами для перевозки крупнотоннажных контейнеров, а также крытыми вагонами (100 ед.). Так как инфраструктура LDz входит в железнодорожное пространство колеи 1520 мм, то LDz Cargo предпочло более выгодное с экономической точки зрения предложение украинских вагоностроителей.
С учетом глобальной рецессии и падения экономик стран СНГ цена одного вагона по сравнению с уровнем 2007/2008 года снизилась примерно на 25–30%. Объем прошлогодних перевозок и нынешнее падение цен позволяют сделать вывод о том, что настал наиболее подходящий момент для долгосрочных инвестиций, то есть для обновления вагонного парка.
– Как продвигаются в Латвии инфраструктурные проекты? Каковы планы на 2009 год? На каком этапе развития находится сейчас Rail Baltica?
– К наиболее значительным инфраструктурным проектам, реализуемым на данный момент, относятся: модернизация автоматических систем управления движением поездов ($121,32 млн)
и системы обнаружения грения букс подвижного состава ($20,4 млн), замена железнодорожных стрелочных переводов ($47,55 млн) и обновление пути в транзитном коридоре Восток – Запад ($120,65 млн). В ближайшие годы LDz планирует заменить за свой счет 360 стрелок, реконструировать Рижский железнодорожный узел и проложить второй путь на участке Индра – Государственная граница. При софинансировании ЕС на LDz до 2014 года будет проложен второй путь на участке Рига – Крустпилс, а также проведено исследование целесообразности электрификации железнодорожных путей в Латвии. Кроме того, планируется построить ветку, соединяющую Рижский центральный железнодорожный вокзал с аэропортом.
Деньги из бюджета Европейской коммуникационной сети (TEN-T) наряду с собственными средствами дороги также будут направлены на реализацию проекта строительства международной скоростной линии Rail Baltica. Первый этап этого проекта, заключающийся в реконструкции уже существующего пути по территории Латвии от границы с Литвой до границы с Эстонией, Латвийская железная дорога намерена завершить к 2013 году. В ходе устранения узких мест, особенно на приграничных участках Валка – Валмиера и Елгава – Мейтене, планируется довести допустимую скорость движения поездов на всем протяжении трассы до 120 км/ч. Текущий год будет посвящен подготовке технического проекта, с тем чтобы в следующем можно было приступить к непосредственным работам.
На втором этапе проекта Rail Baltica будет продолжено исследование вопросов строительства железнодорожной линии с европейской шириной колеи. Реализацию этого этапа берет на себя Министерство сообщений Латвийской Республики. Основная же задача, поставленная перед LDz, – это дальнейшее развитие транзитного бизнеса, а именно – к 2013 году увеличить пропускную способность латвийской железнодорожной сети с нынешних 62 млн до 100 млн т грузов в год.
Беседовала Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] => – Г-н Магонис, благодаря чему LDz Cargo удалось завершить прошлый год с рекордными показателями объемов перевезенных грузов?
– В 2008-м компания действительно перевезла рекордные 56,06 млн т грузов, что на 7,5% больше, чем в 2007-м (52,16 млн т), – это лучший показатель с момента восстановления в 1992 году национальной железнодорожной компании Latvijas dzelzcels. Значительный прирост зафиксирован в импортных перевозках: по сравнению с 2007-м он составил 10,1% (до 47,116 млн т). В экспортных произошел рост на 12,5% (до 2,652 млн т).
А достигнуты такие результаты путем совершенствования сотрудничества с нашими главными партнерами – грузовладельцами, логистическими компаниями и портами, а также вследствие благоприятной ситуации на рынке грузовых перевозок.
К примеру, росту объемов сырьевого экспорта и грузовых перевозок способствовал большой спрос на энергоресурсы и сырье на мировом рынке.
– А каковы основные показатели работы Латвийской железной дороги в первом квартале этого года?
– В первом квартале LDz Cargo перевезло
14,21 млн т грузов, сохранив таким образом объем на уровне аналогичного периода прошлого года. Опять же выросли импортные (на 3,6%) и экспортные (на 7,6%) перевозки. Увеличился объем экспорта и импорта, идущего через портовые станции. В марте возрос объем сухопутного транзита и местных перевозок, благодаря чему произошла стабилизация этих направлений. Больше всего за первый квартал текущего года было транспортировано нефти и нефтепродуктов – 5,68 млн т. Объем перевозок каменного угля увеличился на 27,3%, достигнув 5,47 млн т. Вырос объем химических грузов. Снижение перевозок заметно по зерновым грузам и мучной продукции, минеральным удобрениям и черным металлам – падение объемов по этим номенклатурам связано в основном с резким уменьшением спроса на упомянутую продукцию на мировых рынках.
– Для многих железнодорожных компаний экономический кризис стал стимулом к покупке значительно подешевевшей продукции вагоностроителей. В частности, LDz Cargo объявило о закупке в этом году 400 новых вагонов, 75% из которых – контейнерные платформы. Чем обусловлен выбор именно этого вида подвижного состава? Какие машиностроительные заводы являются основными поставщиками вашей компании?
– Да, действительно, в марте этого года в LDz Cargo поступило 50 из 400 закупленных грузовых вагонов. Первыми были получены 80-футовые платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Этим событием начинается процесс обновления вагонного парка компании, который в течение ближайших месяцев пополнится наиболее востребованными среди грузовладельцев типами вагонов: 60-футовыми (100 ед.) и
80-футовыми (200 ед.) платформами для перевозки крупнотоннажных контейнеров, а также крытыми вагонами (100 ед.). Так как инфраструктура LDz входит в железнодорожное пространство колеи 1520 мм, то LDz Cargo предпочло более выгодное с экономической точки зрения предложение украинских вагоностроителей.
С учетом глобальной рецессии и падения экономик стран СНГ цена одного вагона по сравнению с уровнем 2007/2008 года снизилась примерно на 25–30%. Объем прошлогодних перевозок и нынешнее падение цен позволяют сделать вывод о том, что настал наиболее подходящий момент для долгосрочных инвестиций, то есть для обновления вагонного парка.
– Как продвигаются в Латвии инфраструктурные проекты? Каковы планы на 2009 год? На каком этапе развития находится сейчас Rail Baltica?
– К наиболее значительным инфраструктурным проектам, реализуемым на данный момент, относятся: модернизация автоматических систем управления движением поездов ($121,32 млн)
и системы обнаружения грения букс подвижного состава ($20,4 млн), замена железнодорожных стрелочных переводов ($47,55 млн) и обновление пути в транзитном коридоре Восток – Запад ($120,65 млн). В ближайшие годы LDz планирует заменить за свой счет 360 стрелок, реконструировать Рижский железнодорожный узел и проложить второй путь на участке Индра – Государственная граница. При софинансировании ЕС на LDz до 2014 года будет проложен второй путь на участке Рига – Крустпилс, а также проведено исследование целесообразности электрификации железнодорожных путей в Латвии. Кроме того, планируется построить ветку, соединяющую Рижский центральный железнодорожный вокзал с аэропортом.
Деньги из бюджета Европейской коммуникационной сети (TEN-T) наряду с собственными средствами дороги также будут направлены на реализацию проекта строительства международной скоростной линии Rail Baltica. Первый этап этого проекта, заключающийся в реконструкции уже существующего пути по территории Латвии от границы с Литвой до границы с Эстонией, Латвийская железная дорога намерена завершить к 2013 году. В ходе устранения узких мест, особенно на приграничных участках Валка – Валмиера и Елгава – Мейтене, планируется довести допустимую скорость движения поездов на всем протяжении трассы до 120 км/ч. Текущий год будет посвящен подготовке технического проекта, с тем чтобы в следующем можно было приступить к непосредственным работам.
На втором этапе проекта Rail Baltica будет продолжено исследование вопросов строительства железнодорожной линии с европейской шириной колеи. Реализацию этого этапа берет на себя Министерство сообщений Латвийской Республики. Основная же задача, поставленная перед LDz, – это дальнейшее развитие транзитного бизнеса, а именно – к 2013 году увеличить пропускную способность латвийской железнодорожной сети с нынешних 62 млн до 100 млн т грузов в год.
Беседовала Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Угис МагонисК своему 90-летнему юбилею Латвийская железная дорога подошла с рекордным объемом перевозки грузов по итогам прошлого года. О том, каким образом это удалось в непростой экономической ситуации, а также о дальнейших планах LDz рассказывает председатель правления Latvijas dzelzcels Угис Магонис. [~PREVIEW_TEXT] => Угис МагонисК своему 90-летнему юбилею Латвийская железная дорога подошла с рекордным объемом перевозки грузов по итогам прошлого года. О том, каким образом это удалось в непростой экономической ситуации, а также о дальнейших планах LDz рассказывает председатель правления Latvijas dzelzcels Угис Магонис. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5181 [~CODE] => 5181 [EXTERNAL_ID] => 5181 [~EXTERNAL_ID] => 5181 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109988:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109988:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109988:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109988:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109988:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109988:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109988:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Партнерство дает результат [SECTION_META_KEYWORDS] => партнерство дает результат [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/44.jpg" border="1" alt="Угис Магонис" title="Угис Магонис" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />К своему 90-летнему юбилею Латвийская железная дорога подошла с рекордным объемом перевозки грузов по итогам прошлого года. О том, каким образом это удалось в непростой экономической ситуации, а также о дальнейших планах LDz рассказывает председатель правления Latvijas dzelzcels Угис Магонис. [ELEMENT_META_TITLE] => Партнерство дает результат [ELEMENT_META_KEYWORDS] => партнерство дает результат [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/44.jpg" border="1" alt="Угис Магонис" title="Угис Магонис" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />К своему 90-летнему юбилею Латвийская железная дорога подошла с рекордным объемом перевозки грузов по итогам прошлого года. О том, каким образом это удалось в непростой экономической ситуации, а также о дальнейших планах LDz рассказывает председатель правления Latvijas dzelzcels Угис Магонис. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство дает результат [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство дает результат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство дает результат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство дает результат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство дает результат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство дает результат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство дает результат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство дает результат ) )
РЖД-Партнер

Провал. В прямом и переносном…

 Согласно достигнутому с правительством России соглашению, ОАО «Уралкалий» выплатит 40% ($139 млн) от стоимости строительства 53-километровой объездной железной дороги на Березниковском узле вместо ожидавшихся 100%.
Array
(
    [ID] => 109987
    [~ID] => 109987
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Провал. В прямом и переносном…
    [~NAME] => Провал. В прямом и переносном…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5180/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5180/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С кого спросить? Кому исправлять?

На совещании под председательством вице-премьера правительст­ва РФ – министра финансов Алексея Кудрина, которое было посвящено вопросам финансирования расходов, связанных с ликвидацией последствий аварии на руднике БКПРУ-1, было сказано, что остальная часть затрат на строительство ($342 млн, или 12,3 млрд руб.) поступит из федерального бюджета (2,79 млрд руб.), от ОАО «РЖД» (3,54 млрд руб.) и компании «Сильвинит» (1 млрд руб.). В результате общая сумма штрафа, который должен заплатить «Уралкалий», составит $220 млн против предполагаемых ранее $500 млн.
Президент компании Анатолий Лебедев вновь подтвердил готовность предприятия компенсировать расходы бюджетов всех уровней, связанные с ликвидацией последствий аварии.
Кроме того, «Уралкалий» намерен компенсировать затраты муниципального бюджета г. Березники, которые, по предварительным оценкам, составят примерно 36 млн руб.
В ближайшее время компания должна заключить соглашения с Министерством финансов РФ, администрацией Пермского края и администрацией г. Березники для оформления всех достигнутых договоренностей.
Напомним, чрезвычайная ситуация сложилась на Березниковском руднике Верхнекамского место­рождения калийно-магниевых солей в октябре 2006 года, после попада­ния грунтовых вод в шахту с последующим разрушением грунта. Сразу после аварии было принято решение прекратить работу рудника и затопить его. В июле 2007-го произошел провал грунта над карстовой полостью. Часть жилого сектора Березников, а также железнодорожных путей оказалась в зоне возможных провалов. Сейчас аварийный рудник полностью затоплен. На его месте зияет яма размером почти 450 на 330 м. Почему же так долго искали виноватых и подсчитывали убытки?
Начнем с того, что два года назад комиссия Ростехнадзора назвала произошедшее «геологической аномалией». К тому же основатели города – видимо, в целях экономии транспортных расходов – решили возводить жилые дома не в стороне от шахт, как это обычно делается, а прямо над горными выработками. Поэтому и случилось то, что рано или поздно должно было произойти…
Если все дело в природных аномалиях и ошибках предшественников, то какой с них спрос? А какой спрос с собственника рудника – ОАО «Уралкалий», если виноваты опять же природа и прежние порядки? Так что ликвидировать последствия аварии решено было в основном за счет бюджетных вливаний, причем немалых.
А сделать предстояло очень многое. Во-первых, было принято решение затопить шахту, чтобы предот­вратить вероятность дальнейших провалов. Во-вторых, срочно нужно было отселять из опасной зоны людей, а для этого строить для них новое жилье, решать проблему с учебой младшего поколения (на прежнем месте теперь пустуют здания двух школ и двух детских садов). В-третьих, требовалось в сжатые сроки перенести подальше от провала железнодорожные пути, чтобы не парализовать работу предприятий Соликамско-Березниковского промышленного района. В-четвертых, убрать газопровод высокого давления.
Естественно, на все это требовались деньги. В соответствии с федеральным законом от 19.12.2006 года «О федеральном бюджете на 2007 год» Пермскому краю была выделена субсидия на осуществление мероприятий, связанных с переселением граждан из зоны вероятных разрушений в результате техногенной аварии, в сумме 1,8 млрд руб.
После образования в июле 2007-го провала земной поверхности на территории аварийного рудника БКПРУ-1 на основании научного прогноза его развития первоначально было принято решение по строительству на промплощадке шестикилометровой обводной трассы железнодорожных путей.
Затраты Свердловской железной дороги на организацию движения и строительство этого пути на пром­площадке рудника БКПРУ-1 составили 464 млн руб. (с учетом НДС), затраты на возмещение расходов ОАО «ТГК-9», связанные с переносом газопровода высокого давления II категории, – 24 млн руб. (с учетом НДС). Общая сумма затрат ОАО «РЖД» превысила 488 млн руб.
(с учетом НДС).

За прибылью

В общем, суммы на «ликвидацию последствий» тратились немалые. Пока не возник вопрос: а почему, собственно, речь идет в основном о бюджетных деньгах? Компания «Уралкалий» – одна из ведущих в мире в своем сегменте рынка, ее владелец Дмитрий Рыболовлев до кризиса был завсегдатаем списка миллиардеров журнала «Форбс». Хотя его потери от кризиса оцениваются в $9 млрд, оставшееся состояние ($4,6 млрд) позволило ему замкнуть десятку самых богатых людей России. Несколько месяцев назад инвестиционная компания, связанная с владельцем ОАО «Уралкалий», заплатила $100 млн за особняк в США, ранее принадлежавший американскому миллиардеру Дональду Трампу. Почему же компания – виновница случившегося оставалась в стороне? Да и только ли природа виновата в том, что произошло?
В конце прошлого года по инициативе вице-премьера правительства России Игоря Сечина Ростехнадзор организовал повторное расследование причин затопления рудника.
Оказалось, что не только природа виновата в провале. Комиссия заключила, что геологические проблемы на аварийном участке могли быть обнаружены и раньше, если бы недропользователь вовремя провел их изучение. Кроме того, было отмечено и несовершенство технологии отработки сильвинитовых руд. Закладка шахтных пустот проводилась с запаздыванием и не в полном объеме, а мониторинг и исследования грунта были недостаточными. То есть хозяева шахт делали все, чтобы получить максимальную прибыль, экономя при этом на мерах, которые могли предотвратить провал и затопление шахты.
В феврале 2009 года в Березниках прошло очередное заседание правительственной комиссии под председательством министра природных ресурсов РФ Юрия Трутнева (кстати, в прошлом пермского губернатора), которая рассмотрела результаты проверки Ростехнадзора. Ученые заверили, что опасности увеличения площади провала больше нет.
Что же касается решения транспортной проблемы, возникшей в связи с провалом, то, поскольку угрозы его расширения нет, комиссия решила сосредоточиться на возведении 53-километрового обхода.
Обсуждая вопрос обеспечения бесперебойного железнодорожного сообщения в опасной зоне, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов сообщил о том, что разработан план-график введения объекта в эксплуатацию. Документ предусматривает два этапа строительства. На первом – к 16 декабря 2009 года – будет возведен однопутный электрифицированный участок с комплексом развитой инфраструктуры. На втором этапе – в 2010-м – произойдет примыкание станции Березники к новой ветке и дальнейшее развитие линейных станций. Планируется, что после завершения второй очереди строительства на участке начнут курсировать и пассажирские поезда.
«2009-й будет самым материало­емким и потребует максимальных вложений, – подчеркнул первый вице-президент ОАО «РЖД». –
В этом году на строительство необходимы инвестиции в объеме 6 млрд рублей».
Устойчиво работающая транспортная инфраструктура крайне необходима и железнодорожникам, и региону. Объемы грузовых перевозок Березниковско-Соликамского узла составляют более 20 млн тонн в год и уверенно растут. Это почти 15% погрузки всей Свердловской дороги.
Сейчас на строительстве 53-километрового железнодорожного обхода Яйва – Соликамск работают 1200 человек. Построена притрассовая дорога, возведено земляное полотно протяженностью 14,5 км.
Подрядчик выполняет работы по прокладке водопропускных труб и переустройству инженерных коммуникаций (газопровода, нефтепровода, линий электропередачи и связи).
Как отметил начальник департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Алексей Тихонов, недавно посетивший стройку, данный объект достаточно сложный. В сжатые сроки необходимо проложить многокилометровый путь на болотистой местности, который включает в себя свыше 60 искусственных сооружений с четырьмя мостами и двумя путепроводами (на 10 и 47-м км трассы Кунгур – Соликамск).
В 2009 году на участке появятся два разъезда: на первом согласно плану будет установлено три водопропускные трубы, под одну из которых (длиной 140 м и диаметром 3 м) забито 317 восьмиметровых свай. На этом разъезде будет сооружена также самая большая насыпь обхода – высотой 22 м, с основанием 200 м.

Авария ликвидирована. Что дальше?

Казалось бы, в этой истории можно ставить точку. Но не получен ответ еще на один вопрос – о дальнейшей судьбе месторождения. Никаких гарантий в том, что на других шахтных полях не произойдет провалов, ученые до сих пор дать не смогли.
В связи с этим было решено провести комплексное изучение рисков на выработках всего Березниковско-Соликамского узла. Возможно, именно поэтому Ростехнадзору было поручено найти независимый институт, который даст экспертное заключение по ситуации с провалом. «Мы не можем допустить повторения аварии и должны сделать для этого все, что от нас зависит», – отметил Ю. Трутнев.
Все работавшие до сих пор комиссии не определили общей цифры затрат, связанных с ликвидацией последствий аварии, поскольку не завершена экспертиза стоимости 53-километрового обходного участка железной дороги.
– По моему мнению, если недропользователь отклонился от проекта по использованию природных ресурсов и нанес ущерб государству, в том числе непоступлением налоговых платежей, то он должен нести ответственность, – заявил Ю. Трутнев.
По выводам первой комиссии Роснедр, общая стоимость затопленных запасов сильвинита и карналлита составляет 84,6 млрд руб. Далее, те же Роснедра, ссылаясь на распоряжение правительства от
22 августа 1998 года, гласящее, что в таких случаях размер ущерба бюджету определяется по ставке налога на добычу полезных ископаемых, постановили, что бюджет недополучил всего 3,2 млрд руб. (сумма меньше первоначальной почти в 30 раз).
Возможно, истина где-то посередине, и иной вариант регулирования заключается в том, что согласно закону государство может взыскать с владельцев компании 30% от общей суммы уничтоженного ресурса, что в данной ситуации составляет 25,4 млрд руб. без учета НДПИ в 964,5 млн руб. Но тут возникает масса неувязок юридического характера. Прежде всего НДПИ должны взыскивать налоговики. Однако это невозможно, так как сырье не было добыто. Государство может требовать возмещения убытков за утраченные запасы по закону об охране окружающей среды, поскольку пока сырье не добыто, оно является его собственностью. На это «Уралкалий», в свою очередь, может возразить в суде, что государство все равно не получило бы полной стоимости запасов, так как передало право на их добычу компании.
В любом случае сумма компенсации оказалась ниже ожиданий рынка, по предварительным расчетам которого компания могла заплатить от 20 млрд руб. А что касается компенсации за потери запасов на аварийном руднике, то, по недавнему заявлению главы Ростехнадзора Николая Кутьина, ее сумму можно будет оценить только после ликвидации рудника, что случится нескоро. А к тому времени многое может произойти.
Отметим, что официальные результаты работы комиссии по определению причин аварии на руднике «Уралкалия» еще не представлены, сумма ущерба не определена. Однако соглашение «Уралкалия» с ОАО «РЖД» и Минфином о финансировании значительной части материального ущерба уже сказалось на стоимости акций компании на рынке ценных бумаг – их цена стабильно растет. По мнению аналитиков, в случае если по результатам рассмотрения итогов работы комиссии по определению причин аварии данные договоренности будут закреплены, акции компании ожидает дальнейший и весьма существенный рост.
Вот здесь, видимо, и стоит задуматься над тем, кто же в конечном итоге оказался в провале.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН [~DETAIL_TEXT] =>

С кого спросить? Кому исправлять?

На совещании под председательством вице-премьера правительст­ва РФ – министра финансов Алексея Кудрина, которое было посвящено вопросам финансирования расходов, связанных с ликвидацией последствий аварии на руднике БКПРУ-1, было сказано, что остальная часть затрат на строительство ($342 млн, или 12,3 млрд руб.) поступит из федерального бюджета (2,79 млрд руб.), от ОАО «РЖД» (3,54 млрд руб.) и компании «Сильвинит» (1 млрд руб.). В результате общая сумма штрафа, который должен заплатить «Уралкалий», составит $220 млн против предполагаемых ранее $500 млн.
Президент компании Анатолий Лебедев вновь подтвердил готовность предприятия компенсировать расходы бюджетов всех уровней, связанные с ликвидацией последствий аварии.
Кроме того, «Уралкалий» намерен компенсировать затраты муниципального бюджета г. Березники, которые, по предварительным оценкам, составят примерно 36 млн руб.
В ближайшее время компания должна заключить соглашения с Министерством финансов РФ, администрацией Пермского края и администрацией г. Березники для оформления всех достигнутых договоренностей.
Напомним, чрезвычайная ситуация сложилась на Березниковском руднике Верхнекамского место­рождения калийно-магниевых солей в октябре 2006 года, после попада­ния грунтовых вод в шахту с последующим разрушением грунта. Сразу после аварии было принято решение прекратить работу рудника и затопить его. В июле 2007-го произошел провал грунта над карстовой полостью. Часть жилого сектора Березников, а также железнодорожных путей оказалась в зоне возможных провалов. Сейчас аварийный рудник полностью затоплен. На его месте зияет яма размером почти 450 на 330 м. Почему же так долго искали виноватых и подсчитывали убытки?
Начнем с того, что два года назад комиссия Ростехнадзора назвала произошедшее «геологической аномалией». К тому же основатели города – видимо, в целях экономии транспортных расходов – решили возводить жилые дома не в стороне от шахт, как это обычно делается, а прямо над горными выработками. Поэтому и случилось то, что рано или поздно должно было произойти…
Если все дело в природных аномалиях и ошибках предшественников, то какой с них спрос? А какой спрос с собственника рудника – ОАО «Уралкалий», если виноваты опять же природа и прежние порядки? Так что ликвидировать последствия аварии решено было в основном за счет бюджетных вливаний, причем немалых.
А сделать предстояло очень многое. Во-первых, было принято решение затопить шахту, чтобы предот­вратить вероятность дальнейших провалов. Во-вторых, срочно нужно было отселять из опасной зоны людей, а для этого строить для них новое жилье, решать проблему с учебой младшего поколения (на прежнем месте теперь пустуют здания двух школ и двух детских садов). В-третьих, требовалось в сжатые сроки перенести подальше от провала железнодорожные пути, чтобы не парализовать работу предприятий Соликамско-Березниковского промышленного района. В-четвертых, убрать газопровод высокого давления.
Естественно, на все это требовались деньги. В соответствии с федеральным законом от 19.12.2006 года «О федеральном бюджете на 2007 год» Пермскому краю была выделена субсидия на осуществление мероприятий, связанных с переселением граждан из зоны вероятных разрушений в результате техногенной аварии, в сумме 1,8 млрд руб.
После образования в июле 2007-го провала земной поверхности на территории аварийного рудника БКПРУ-1 на основании научного прогноза его развития первоначально было принято решение по строительству на промплощадке шестикилометровой обводной трассы железнодорожных путей.
Затраты Свердловской железной дороги на организацию движения и строительство этого пути на пром­площадке рудника БКПРУ-1 составили 464 млн руб. (с учетом НДС), затраты на возмещение расходов ОАО «ТГК-9», связанные с переносом газопровода высокого давления II категории, – 24 млн руб. (с учетом НДС). Общая сумма затрат ОАО «РЖД» превысила 488 млн руб.
(с учетом НДС).

За прибылью

В общем, суммы на «ликвидацию последствий» тратились немалые. Пока не возник вопрос: а почему, собственно, речь идет в основном о бюджетных деньгах? Компания «Уралкалий» – одна из ведущих в мире в своем сегменте рынка, ее владелец Дмитрий Рыболовлев до кризиса был завсегдатаем списка миллиардеров журнала «Форбс». Хотя его потери от кризиса оцениваются в $9 млрд, оставшееся состояние ($4,6 млрд) позволило ему замкнуть десятку самых богатых людей России. Несколько месяцев назад инвестиционная компания, связанная с владельцем ОАО «Уралкалий», заплатила $100 млн за особняк в США, ранее принадлежавший американскому миллиардеру Дональду Трампу. Почему же компания – виновница случившегося оставалась в стороне? Да и только ли природа виновата в том, что произошло?
В конце прошлого года по инициативе вице-премьера правительства России Игоря Сечина Ростехнадзор организовал повторное расследование причин затопления рудника.
Оказалось, что не только природа виновата в провале. Комиссия заключила, что геологические проблемы на аварийном участке могли быть обнаружены и раньше, если бы недропользователь вовремя провел их изучение. Кроме того, было отмечено и несовершенство технологии отработки сильвинитовых руд. Закладка шахтных пустот проводилась с запаздыванием и не в полном объеме, а мониторинг и исследования грунта были недостаточными. То есть хозяева шахт делали все, чтобы получить максимальную прибыль, экономя при этом на мерах, которые могли предотвратить провал и затопление шахты.
В феврале 2009 года в Березниках прошло очередное заседание правительственной комиссии под председательством министра природных ресурсов РФ Юрия Трутнева (кстати, в прошлом пермского губернатора), которая рассмотрела результаты проверки Ростехнадзора. Ученые заверили, что опасности увеличения площади провала больше нет.
Что же касается решения транспортной проблемы, возникшей в связи с провалом, то, поскольку угрозы его расширения нет, комиссия решила сосредоточиться на возведении 53-километрового обхода.
Обсуждая вопрос обеспечения бесперебойного железнодорожного сообщения в опасной зоне, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов сообщил о том, что разработан план-график введения объекта в эксплуатацию. Документ предусматривает два этапа строительства. На первом – к 16 декабря 2009 года – будет возведен однопутный электрифицированный участок с комплексом развитой инфраструктуры. На втором этапе – в 2010-м – произойдет примыкание станции Березники к новой ветке и дальнейшее развитие линейных станций. Планируется, что после завершения второй очереди строительства на участке начнут курсировать и пассажирские поезда.
«2009-й будет самым материало­емким и потребует максимальных вложений, – подчеркнул первый вице-президент ОАО «РЖД». –
В этом году на строительство необходимы инвестиции в объеме 6 млрд рублей».
Устойчиво работающая транспортная инфраструктура крайне необходима и железнодорожникам, и региону. Объемы грузовых перевозок Березниковско-Соликамского узла составляют более 20 млн тонн в год и уверенно растут. Это почти 15% погрузки всей Свердловской дороги.
Сейчас на строительстве 53-километрового железнодорожного обхода Яйва – Соликамск работают 1200 человек. Построена притрассовая дорога, возведено земляное полотно протяженностью 14,5 км.
Подрядчик выполняет работы по прокладке водопропускных труб и переустройству инженерных коммуникаций (газопровода, нефтепровода, линий электропередачи и связи).
Как отметил начальник департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Алексей Тихонов, недавно посетивший стройку, данный объект достаточно сложный. В сжатые сроки необходимо проложить многокилометровый путь на болотистой местности, который включает в себя свыше 60 искусственных сооружений с четырьмя мостами и двумя путепроводами (на 10 и 47-м км трассы Кунгур – Соликамск).
В 2009 году на участке появятся два разъезда: на первом согласно плану будет установлено три водопропускные трубы, под одну из которых (длиной 140 м и диаметром 3 м) забито 317 восьмиметровых свай. На этом разъезде будет сооружена также самая большая насыпь обхода – высотой 22 м, с основанием 200 м.

Авария ликвидирована. Что дальше?

Казалось бы, в этой истории можно ставить точку. Но не получен ответ еще на один вопрос – о дальнейшей судьбе месторождения. Никаких гарантий в том, что на других шахтных полях не произойдет провалов, ученые до сих пор дать не смогли.
В связи с этим было решено провести комплексное изучение рисков на выработках всего Березниковско-Соликамского узла. Возможно, именно поэтому Ростехнадзору было поручено найти независимый институт, который даст экспертное заключение по ситуации с провалом. «Мы не можем допустить повторения аварии и должны сделать для этого все, что от нас зависит», – отметил Ю. Трутнев.
Все работавшие до сих пор комиссии не определили общей цифры затрат, связанных с ликвидацией последствий аварии, поскольку не завершена экспертиза стоимости 53-километрового обходного участка железной дороги.
– По моему мнению, если недропользователь отклонился от проекта по использованию природных ресурсов и нанес ущерб государству, в том числе непоступлением налоговых платежей, то он должен нести ответственность, – заявил Ю. Трутнев.
По выводам первой комиссии Роснедр, общая стоимость затопленных запасов сильвинита и карналлита составляет 84,6 млрд руб. Далее, те же Роснедра, ссылаясь на распоряжение правительства от
22 августа 1998 года, гласящее, что в таких случаях размер ущерба бюджету определяется по ставке налога на добычу полезных ископаемых, постановили, что бюджет недополучил всего 3,2 млрд руб. (сумма меньше первоначальной почти в 30 раз).
Возможно, истина где-то посередине, и иной вариант регулирования заключается в том, что согласно закону государство может взыскать с владельцев компании 30% от общей суммы уничтоженного ресурса, что в данной ситуации составляет 25,4 млрд руб. без учета НДПИ в 964,5 млн руб. Но тут возникает масса неувязок юридического характера. Прежде всего НДПИ должны взыскивать налоговики. Однако это невозможно, так как сырье не было добыто. Государство может требовать возмещения убытков за утраченные запасы по закону об охране окружающей среды, поскольку пока сырье не добыто, оно является его собственностью. На это «Уралкалий», в свою очередь, может возразить в суде, что государство все равно не получило бы полной стоимости запасов, так как передало право на их добычу компании.
В любом случае сумма компенсации оказалась ниже ожиданий рынка, по предварительным расчетам которого компания могла заплатить от 20 млрд руб. А что касается компенсации за потери запасов на аварийном руднике, то, по недавнему заявлению главы Ростехнадзора Николая Кутьина, ее сумму можно будет оценить только после ликвидации рудника, что случится нескоро. А к тому времени многое может произойти.
Отметим, что официальные результаты работы комиссии по определению причин аварии на руднике «Уралкалия» еще не представлены, сумма ущерба не определена. Однако соглашение «Уралкалия» с ОАО «РЖД» и Минфином о финансировании значительной части материального ущерба уже сказалось на стоимости акций компании на рынке ценных бумаг – их цена стабильно растет. По мнению аналитиков, в случае если по результатам рассмотрения итогов работы комиссии по определению причин аварии данные договоренности будут закреплены, акции компании ожидает дальнейший и весьма существенный рост.
Вот здесь, видимо, и стоит задуматься над тем, кто же в конечном итоге оказался в провале.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Согласно достигнутому с правительством России соглашению, ОАО «Уралкалий» выплатит 40% ($139 млн) от стоимости строительства 53-километровой объездной железной дороги на Березниковском узле вместо ожидавшихся 100%. [~PREVIEW_TEXT] =>  Согласно достигнутому с правительством России соглашению, ОАО «Уралкалий» выплатит 40% ($139 млн) от стоимости строительства 53-километровой объездной железной дороги на Березниковском узле вместо ожидавшихся 100%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5180 [~CODE] => 5180 [EXTERNAL_ID] => 5180 [~EXTERNAL_ID] => 5180 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109987:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109987:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109987:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109987:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109987:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109987:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109987:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Провал. В прямом и переносном… [SECTION_META_KEYWORDS] => провал. в прямом и переносном… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Согласно достигнутому с правительством России соглашению, ОАО «Уралкалий» выплатит 40% ($139 млн) от стоимости строительства 53-километровой объездной железной дороги на Березниковском узле вместо ожидавшихся 100%. [ELEMENT_META_TITLE] => Провал. В прямом и переносном… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => провал. в прямом и переносном… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Согласно достигнутому с правительством России соглашению, ОАО «Уралкалий» выплатит 40% ($139 млн) от стоимости строительства 53-километровой объездной железной дороги на Березниковском узле вместо ожидавшихся 100%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Провал. В прямом и переносном… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Провал. В прямом и переносном… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Провал. В прямом и переносном… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Провал. В прямом и переносном… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Провал. В прямом и переносном… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Провал. В прямом и переносном… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Провал. В прямом и переносном… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Провал. В прямом и переносном… ) )

									Array
(
    [ID] => 109987
    [~ID] => 109987
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Провал. В прямом и переносном…
    [~NAME] => Провал. В прямом и переносном…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5180/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5180/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С кого спросить? Кому исправлять?

На совещании под председательством вице-премьера правительст­ва РФ – министра финансов Алексея Кудрина, которое было посвящено вопросам финансирования расходов, связанных с ликвидацией последствий аварии на руднике БКПРУ-1, было сказано, что остальная часть затрат на строительство ($342 млн, или 12,3 млрд руб.) поступит из федерального бюджета (2,79 млрд руб.), от ОАО «РЖД» (3,54 млрд руб.) и компании «Сильвинит» (1 млрд руб.). В результате общая сумма штрафа, который должен заплатить «Уралкалий», составит $220 млн против предполагаемых ранее $500 млн.
Президент компании Анатолий Лебедев вновь подтвердил готовность предприятия компенсировать расходы бюджетов всех уровней, связанные с ликвидацией последствий аварии.
Кроме того, «Уралкалий» намерен компенсировать затраты муниципального бюджета г. Березники, которые, по предварительным оценкам, составят примерно 36 млн руб.
В ближайшее время компания должна заключить соглашения с Министерством финансов РФ, администрацией Пермского края и администрацией г. Березники для оформления всех достигнутых договоренностей.
Напомним, чрезвычайная ситуация сложилась на Березниковском руднике Верхнекамского место­рождения калийно-магниевых солей в октябре 2006 года, после попада­ния грунтовых вод в шахту с последующим разрушением грунта. Сразу после аварии было принято решение прекратить работу рудника и затопить его. В июле 2007-го произошел провал грунта над карстовой полостью. Часть жилого сектора Березников, а также железнодорожных путей оказалась в зоне возможных провалов. Сейчас аварийный рудник полностью затоплен. На его месте зияет яма размером почти 450 на 330 м. Почему же так долго искали виноватых и подсчитывали убытки?
Начнем с того, что два года назад комиссия Ростехнадзора назвала произошедшее «геологической аномалией». К тому же основатели города – видимо, в целях экономии транспортных расходов – решили возводить жилые дома не в стороне от шахт, как это обычно делается, а прямо над горными выработками. Поэтому и случилось то, что рано или поздно должно было произойти…
Если все дело в природных аномалиях и ошибках предшественников, то какой с них спрос? А какой спрос с собственника рудника – ОАО «Уралкалий», если виноваты опять же природа и прежние порядки? Так что ликвидировать последствия аварии решено было в основном за счет бюджетных вливаний, причем немалых.
А сделать предстояло очень многое. Во-первых, было принято решение затопить шахту, чтобы предот­вратить вероятность дальнейших провалов. Во-вторых, срочно нужно было отселять из опасной зоны людей, а для этого строить для них новое жилье, решать проблему с учебой младшего поколения (на прежнем месте теперь пустуют здания двух школ и двух детских садов). В-третьих, требовалось в сжатые сроки перенести подальше от провала железнодорожные пути, чтобы не парализовать работу предприятий Соликамско-Березниковского промышленного района. В-четвертых, убрать газопровод высокого давления.
Естественно, на все это требовались деньги. В соответствии с федеральным законом от 19.12.2006 года «О федеральном бюджете на 2007 год» Пермскому краю была выделена субсидия на осуществление мероприятий, связанных с переселением граждан из зоны вероятных разрушений в результате техногенной аварии, в сумме 1,8 млрд руб.
После образования в июле 2007-го провала земной поверхности на территории аварийного рудника БКПРУ-1 на основании научного прогноза его развития первоначально было принято решение по строительству на промплощадке шестикилометровой обводной трассы железнодорожных путей.
Затраты Свердловской железной дороги на организацию движения и строительство этого пути на пром­площадке рудника БКПРУ-1 составили 464 млн руб. (с учетом НДС), затраты на возмещение расходов ОАО «ТГК-9», связанные с переносом газопровода высокого давления II категории, – 24 млн руб. (с учетом НДС). Общая сумма затрат ОАО «РЖД» превысила 488 млн руб.
(с учетом НДС).

За прибылью

В общем, суммы на «ликвидацию последствий» тратились немалые. Пока не возник вопрос: а почему, собственно, речь идет в основном о бюджетных деньгах? Компания «Уралкалий» – одна из ведущих в мире в своем сегменте рынка, ее владелец Дмитрий Рыболовлев до кризиса был завсегдатаем списка миллиардеров журнала «Форбс». Хотя его потери от кризиса оцениваются в $9 млрд, оставшееся состояние ($4,6 млрд) позволило ему замкнуть десятку самых богатых людей России. Несколько месяцев назад инвестиционная компания, связанная с владельцем ОАО «Уралкалий», заплатила $100 млн за особняк в США, ранее принадлежавший американскому миллиардеру Дональду Трампу. Почему же компания – виновница случившегося оставалась в стороне? Да и только ли природа виновата в том, что произошло?
В конце прошлого года по инициативе вице-премьера правительства России Игоря Сечина Ростехнадзор организовал повторное расследование причин затопления рудника.
Оказалось, что не только природа виновата в провале. Комиссия заключила, что геологические проблемы на аварийном участке могли быть обнаружены и раньше, если бы недропользователь вовремя провел их изучение. Кроме того, было отмечено и несовершенство технологии отработки сильвинитовых руд. Закладка шахтных пустот проводилась с запаздыванием и не в полном объеме, а мониторинг и исследования грунта были недостаточными. То есть хозяева шахт делали все, чтобы получить максимальную прибыль, экономя при этом на мерах, которые могли предотвратить провал и затопление шахты.
В феврале 2009 года в Березниках прошло очередное заседание правительственной комиссии под председательством министра природных ресурсов РФ Юрия Трутнева (кстати, в прошлом пермского губернатора), которая рассмотрела результаты проверки Ростехнадзора. Ученые заверили, что опасности увеличения площади провала больше нет.
Что же касается решения транспортной проблемы, возникшей в связи с провалом, то, поскольку угрозы его расширения нет, комиссия решила сосредоточиться на возведении 53-километрового обхода.
Обсуждая вопрос обеспечения бесперебойного железнодорожного сообщения в опасной зоне, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов сообщил о том, что разработан план-график введения объекта в эксплуатацию. Документ предусматривает два этапа строительства. На первом – к 16 декабря 2009 года – будет возведен однопутный электрифицированный участок с комплексом развитой инфраструктуры. На втором этапе – в 2010-м – произойдет примыкание станции Березники к новой ветке и дальнейшее развитие линейных станций. Планируется, что после завершения второй очереди строительства на участке начнут курсировать и пассажирские поезда.
«2009-й будет самым материало­емким и потребует максимальных вложений, – подчеркнул первый вице-президент ОАО «РЖД». –
В этом году на строительство необходимы инвестиции в объеме 6 млрд рублей».
Устойчиво работающая транспортная инфраструктура крайне необходима и железнодорожникам, и региону. Объемы грузовых перевозок Березниковско-Соликамского узла составляют более 20 млн тонн в год и уверенно растут. Это почти 15% погрузки всей Свердловской дороги.
Сейчас на строительстве 53-километрового железнодорожного обхода Яйва – Соликамск работают 1200 человек. Построена притрассовая дорога, возведено земляное полотно протяженностью 14,5 км.
Подрядчик выполняет работы по прокладке водопропускных труб и переустройству инженерных коммуникаций (газопровода, нефтепровода, линий электропередачи и связи).
Как отметил начальник департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Алексей Тихонов, недавно посетивший стройку, данный объект достаточно сложный. В сжатые сроки необходимо проложить многокилометровый путь на болотистой местности, который включает в себя свыше 60 искусственных сооружений с четырьмя мостами и двумя путепроводами (на 10 и 47-м км трассы Кунгур – Соликамск).
В 2009 году на участке появятся два разъезда: на первом согласно плану будет установлено три водопропускные трубы, под одну из которых (длиной 140 м и диаметром 3 м) забито 317 восьмиметровых свай. На этом разъезде будет сооружена также самая большая насыпь обхода – высотой 22 м, с основанием 200 м.

Авария ликвидирована. Что дальше?

Казалось бы, в этой истории можно ставить точку. Но не получен ответ еще на один вопрос – о дальнейшей судьбе месторождения. Никаких гарантий в том, что на других шахтных полях не произойдет провалов, ученые до сих пор дать не смогли.
В связи с этим было решено провести комплексное изучение рисков на выработках всего Березниковско-Соликамского узла. Возможно, именно поэтому Ростехнадзору было поручено найти независимый институт, который даст экспертное заключение по ситуации с провалом. «Мы не можем допустить повторения аварии и должны сделать для этого все, что от нас зависит», – отметил Ю. Трутнев.
Все работавшие до сих пор комиссии не определили общей цифры затрат, связанных с ликвидацией последствий аварии, поскольку не завершена экспертиза стоимости 53-километрового обходного участка железной дороги.
– По моему мнению, если недропользователь отклонился от проекта по использованию природных ресурсов и нанес ущерб государству, в том числе непоступлением налоговых платежей, то он должен нести ответственность, – заявил Ю. Трутнев.
По выводам первой комиссии Роснедр, общая стоимость затопленных запасов сильвинита и карналлита составляет 84,6 млрд руб. Далее, те же Роснедра, ссылаясь на распоряжение правительства от
22 августа 1998 года, гласящее, что в таких случаях размер ущерба бюджету определяется по ставке налога на добычу полезных ископаемых, постановили, что бюджет недополучил всего 3,2 млрд руб. (сумма меньше первоначальной почти в 30 раз).
Возможно, истина где-то посередине, и иной вариант регулирования заключается в том, что согласно закону государство может взыскать с владельцев компании 30% от общей суммы уничтоженного ресурса, что в данной ситуации составляет 25,4 млрд руб. без учета НДПИ в 964,5 млн руб. Но тут возникает масса неувязок юридического характера. Прежде всего НДПИ должны взыскивать налоговики. Однако это невозможно, так как сырье не было добыто. Государство может требовать возмещения убытков за утраченные запасы по закону об охране окружающей среды, поскольку пока сырье не добыто, оно является его собственностью. На это «Уралкалий», в свою очередь, может возразить в суде, что государство все равно не получило бы полной стоимости запасов, так как передало право на их добычу компании.
В любом случае сумма компенсации оказалась ниже ожиданий рынка, по предварительным расчетам которого компания могла заплатить от 20 млрд руб. А что касается компенсации за потери запасов на аварийном руднике, то, по недавнему заявлению главы Ростехнадзора Николая Кутьина, ее сумму можно будет оценить только после ликвидации рудника, что случится нескоро. А к тому времени многое может произойти.
Отметим, что официальные результаты работы комиссии по определению причин аварии на руднике «Уралкалия» еще не представлены, сумма ущерба не определена. Однако соглашение «Уралкалия» с ОАО «РЖД» и Минфином о финансировании значительной части материального ущерба уже сказалось на стоимости акций компании на рынке ценных бумаг – их цена стабильно растет. По мнению аналитиков, в случае если по результатам рассмотрения итогов работы комиссии по определению причин аварии данные договоренности будут закреплены, акции компании ожидает дальнейший и весьма существенный рост.
Вот здесь, видимо, и стоит задуматься над тем, кто же в конечном итоге оказался в провале.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН [~DETAIL_TEXT] =>

С кого спросить? Кому исправлять?

На совещании под председательством вице-премьера правительст­ва РФ – министра финансов Алексея Кудрина, которое было посвящено вопросам финансирования расходов, связанных с ликвидацией последствий аварии на руднике БКПРУ-1, было сказано, что остальная часть затрат на строительство ($342 млн, или 12,3 млрд руб.) поступит из федерального бюджета (2,79 млрд руб.), от ОАО «РЖД» (3,54 млрд руб.) и компании «Сильвинит» (1 млрд руб.). В результате общая сумма штрафа, который должен заплатить «Уралкалий», составит $220 млн против предполагаемых ранее $500 млн.
Президент компании Анатолий Лебедев вновь подтвердил готовность предприятия компенсировать расходы бюджетов всех уровней, связанные с ликвидацией последствий аварии.
Кроме того, «Уралкалий» намерен компенсировать затраты муниципального бюджета г. Березники, которые, по предварительным оценкам, составят примерно 36 млн руб.
В ближайшее время компания должна заключить соглашения с Министерством финансов РФ, администрацией Пермского края и администрацией г. Березники для оформления всех достигнутых договоренностей.
Напомним, чрезвычайная ситуация сложилась на Березниковском руднике Верхнекамского место­рождения калийно-магниевых солей в октябре 2006 года, после попада­ния грунтовых вод в шахту с последующим разрушением грунта. Сразу после аварии было принято решение прекратить работу рудника и затопить его. В июле 2007-го произошел провал грунта над карстовой полостью. Часть жилого сектора Березников, а также железнодорожных путей оказалась в зоне возможных провалов. Сейчас аварийный рудник полностью затоплен. На его месте зияет яма размером почти 450 на 330 м. Почему же так долго искали виноватых и подсчитывали убытки?
Начнем с того, что два года назад комиссия Ростехнадзора назвала произошедшее «геологической аномалией». К тому же основатели города – видимо, в целях экономии транспортных расходов – решили возводить жилые дома не в стороне от шахт, как это обычно делается, а прямо над горными выработками. Поэтому и случилось то, что рано или поздно должно было произойти…
Если все дело в природных аномалиях и ошибках предшественников, то какой с них спрос? А какой спрос с собственника рудника – ОАО «Уралкалий», если виноваты опять же природа и прежние порядки? Так что ликвидировать последствия аварии решено было в основном за счет бюджетных вливаний, причем немалых.
А сделать предстояло очень многое. Во-первых, было принято решение затопить шахту, чтобы предот­вратить вероятность дальнейших провалов. Во-вторых, срочно нужно было отселять из опасной зоны людей, а для этого строить для них новое жилье, решать проблему с учебой младшего поколения (на прежнем месте теперь пустуют здания двух школ и двух детских садов). В-третьих, требовалось в сжатые сроки перенести подальше от провала железнодорожные пути, чтобы не парализовать работу предприятий Соликамско-Березниковского промышленного района. В-четвертых, убрать газопровод высокого давления.
Естественно, на все это требовались деньги. В соответствии с федеральным законом от 19.12.2006 года «О федеральном бюджете на 2007 год» Пермскому краю была выделена субсидия на осуществление мероприятий, связанных с переселением граждан из зоны вероятных разрушений в результате техногенной аварии, в сумме 1,8 млрд руб.
После образования в июле 2007-го провала земной поверхности на территории аварийного рудника БКПРУ-1 на основании научного прогноза его развития первоначально было принято решение по строительству на промплощадке шестикилометровой обводной трассы железнодорожных путей.
Затраты Свердловской железной дороги на организацию движения и строительство этого пути на пром­площадке рудника БКПРУ-1 составили 464 млн руб. (с учетом НДС), затраты на возмещение расходов ОАО «ТГК-9», связанные с переносом газопровода высокого давления II категории, – 24 млн руб. (с учетом НДС). Общая сумма затрат ОАО «РЖД» превысила 488 млн руб.
(с учетом НДС).

За прибылью

В общем, суммы на «ликвидацию последствий» тратились немалые. Пока не возник вопрос: а почему, собственно, речь идет в основном о бюджетных деньгах? Компания «Уралкалий» – одна из ведущих в мире в своем сегменте рынка, ее владелец Дмитрий Рыболовлев до кризиса был завсегдатаем списка миллиардеров журнала «Форбс». Хотя его потери от кризиса оцениваются в $9 млрд, оставшееся состояние ($4,6 млрд) позволило ему замкнуть десятку самых богатых людей России. Несколько месяцев назад инвестиционная компания, связанная с владельцем ОАО «Уралкалий», заплатила $100 млн за особняк в США, ранее принадлежавший американскому миллиардеру Дональду Трампу. Почему же компания – виновница случившегося оставалась в стороне? Да и только ли природа виновата в том, что произошло?
В конце прошлого года по инициативе вице-премьера правительства России Игоря Сечина Ростехнадзор организовал повторное расследование причин затопления рудника.
Оказалось, что не только природа виновата в провале. Комиссия заключила, что геологические проблемы на аварийном участке могли быть обнаружены и раньше, если бы недропользователь вовремя провел их изучение. Кроме того, было отмечено и несовершенство технологии отработки сильвинитовых руд. Закладка шахтных пустот проводилась с запаздыванием и не в полном объеме, а мониторинг и исследования грунта были недостаточными. То есть хозяева шахт делали все, чтобы получить максимальную прибыль, экономя при этом на мерах, которые могли предотвратить провал и затопление шахты.
В феврале 2009 года в Березниках прошло очередное заседание правительственной комиссии под председательством министра природных ресурсов РФ Юрия Трутнева (кстати, в прошлом пермского губернатора), которая рассмотрела результаты проверки Ростехнадзора. Ученые заверили, что опасности увеличения площади провала больше нет.
Что же касается решения транспортной проблемы, возникшей в связи с провалом, то, поскольку угрозы его расширения нет, комиссия решила сосредоточиться на возведении 53-километрового обхода.
Обсуждая вопрос обеспечения бесперебойного железнодорожного сообщения в опасной зоне, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов сообщил о том, что разработан план-график введения объекта в эксплуатацию. Документ предусматривает два этапа строительства. На первом – к 16 декабря 2009 года – будет возведен однопутный электрифицированный участок с комплексом развитой инфраструктуры. На втором этапе – в 2010-м – произойдет примыкание станции Березники к новой ветке и дальнейшее развитие линейных станций. Планируется, что после завершения второй очереди строительства на участке начнут курсировать и пассажирские поезда.
«2009-й будет самым материало­емким и потребует максимальных вложений, – подчеркнул первый вице-президент ОАО «РЖД». –
В этом году на строительство необходимы инвестиции в объеме 6 млрд рублей».
Устойчиво работающая транспортная инфраструктура крайне необходима и железнодорожникам, и региону. Объемы грузовых перевозок Березниковско-Соликамского узла составляют более 20 млн тонн в год и уверенно растут. Это почти 15% погрузки всей Свердловской дороги.
Сейчас на строительстве 53-километрового железнодорожного обхода Яйва – Соликамск работают 1200 человек. Построена притрассовая дорога, возведено земляное полотно протяженностью 14,5 км.
Подрядчик выполняет работы по прокладке водопропускных труб и переустройству инженерных коммуникаций (газопровода, нефтепровода, линий электропередачи и связи).
Как отметил начальник департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Алексей Тихонов, недавно посетивший стройку, данный объект достаточно сложный. В сжатые сроки необходимо проложить многокилометровый путь на болотистой местности, который включает в себя свыше 60 искусственных сооружений с четырьмя мостами и двумя путепроводами (на 10 и 47-м км трассы Кунгур – Соликамск).
В 2009 году на участке появятся два разъезда: на первом согласно плану будет установлено три водопропускные трубы, под одну из которых (длиной 140 м и диаметром 3 м) забито 317 восьмиметровых свай. На этом разъезде будет сооружена также самая большая насыпь обхода – высотой 22 м, с основанием 200 м.

Авария ликвидирована. Что дальше?

Казалось бы, в этой истории можно ставить точку. Но не получен ответ еще на один вопрос – о дальнейшей судьбе месторождения. Никаких гарантий в том, что на других шахтных полях не произойдет провалов, ученые до сих пор дать не смогли.
В связи с этим было решено провести комплексное изучение рисков на выработках всего Березниковско-Соликамского узла. Возможно, именно поэтому Ростехнадзору было поручено найти независимый институт, который даст экспертное заключение по ситуации с провалом. «Мы не можем допустить повторения аварии и должны сделать для этого все, что от нас зависит», – отметил Ю. Трутнев.
Все работавшие до сих пор комиссии не определили общей цифры затрат, связанных с ликвидацией последствий аварии, поскольку не завершена экспертиза стоимости 53-километрового обходного участка железной дороги.
– По моему мнению, если недропользователь отклонился от проекта по использованию природных ресурсов и нанес ущерб государству, в том числе непоступлением налоговых платежей, то он должен нести ответственность, – заявил Ю. Трутнев.
По выводам первой комиссии Роснедр, общая стоимость затопленных запасов сильвинита и карналлита составляет 84,6 млрд руб. Далее, те же Роснедра, ссылаясь на распоряжение правительства от
22 августа 1998 года, гласящее, что в таких случаях размер ущерба бюджету определяется по ставке налога на добычу полезных ископаемых, постановили, что бюджет недополучил всего 3,2 млрд руб. (сумма меньше первоначальной почти в 30 раз).
Возможно, истина где-то посередине, и иной вариант регулирования заключается в том, что согласно закону государство может взыскать с владельцев компании 30% от общей суммы уничтоженного ресурса, что в данной ситуации составляет 25,4 млрд руб. без учета НДПИ в 964,5 млн руб. Но тут возникает масса неувязок юридического характера. Прежде всего НДПИ должны взыскивать налоговики. Однако это невозможно, так как сырье не было добыто. Государство может требовать возмещения убытков за утраченные запасы по закону об охране окружающей среды, поскольку пока сырье не добыто, оно является его собственностью. На это «Уралкалий», в свою очередь, может возразить в суде, что государство все равно не получило бы полной стоимости запасов, так как передало право на их добычу компании.
В любом случае сумма компенсации оказалась ниже ожиданий рынка, по предварительным расчетам которого компания могла заплатить от 20 млрд руб. А что касается компенсации за потери запасов на аварийном руднике, то, по недавнему заявлению главы Ростехнадзора Николая Кутьина, ее сумму можно будет оценить только после ликвидации рудника, что случится нескоро. А к тому времени многое может произойти.
Отметим, что официальные результаты работы комиссии по определению причин аварии на руднике «Уралкалия» еще не представлены, сумма ущерба не определена. Однако соглашение «Уралкалия» с ОАО «РЖД» и Минфином о финансировании значительной части материального ущерба уже сказалось на стоимости акций компании на рынке ценных бумаг – их цена стабильно растет. По мнению аналитиков, в случае если по результатам рассмотрения итогов работы комиссии по определению причин аварии данные договоренности будут закреплены, акции компании ожидает дальнейший и весьма существенный рост.
Вот здесь, видимо, и стоит задуматься над тем, кто же в конечном итоге оказался в провале.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Согласно достигнутому с правительством России соглашению, ОАО «Уралкалий» выплатит 40% ($139 млн) от стоимости строительства 53-километровой объездной железной дороги на Березниковском узле вместо ожидавшихся 100%. [~PREVIEW_TEXT] =>  Согласно достигнутому с правительством России соглашению, ОАО «Уралкалий» выплатит 40% ($139 млн) от стоимости строительства 53-километровой объездной железной дороги на Березниковском узле вместо ожидавшихся 100%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5180 [~CODE] => 5180 [EXTERNAL_ID] => 5180 [~EXTERNAL_ID] => 5180 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109987:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109987:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109987:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109987:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109987:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109987:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109987:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Провал. В прямом и переносном… [SECTION_META_KEYWORDS] => провал. в прямом и переносном… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Согласно достигнутому с правительством России соглашению, ОАО «Уралкалий» выплатит 40% ($139 млн) от стоимости строительства 53-километровой объездной железной дороги на Березниковском узле вместо ожидавшихся 100%. [ELEMENT_META_TITLE] => Провал. В прямом и переносном… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => провал. в прямом и переносном… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Согласно достигнутому с правительством России соглашению, ОАО «Уралкалий» выплатит 40% ($139 млн) от стоимости строительства 53-километровой объездной железной дороги на Березниковском узле вместо ожидавшихся 100%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Провал. В прямом и переносном… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Провал. В прямом и переносном… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Провал. В прямом и переносном… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Провал. В прямом и переносном… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Провал. В прямом и переносном… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Провал. В прямом и переносном… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Провал. В прямом и переносном… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Провал. В прямом и переносном… ) )
РЖД-Партнер

Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО

ОЛЬГА СОЛОМЕИНАЕмкость транспортного рынка в регионе дороги, по оценкам наших маркетологов, в последние годы составляет около 970 млн тонн. При этом 62,8% отправления грузов приходится на трубопроводный транспорт, 26,3% – на автомобильный, 10,3% – на железнодорожный, 0,7% – на водный и 0,002% – на воздушный. Если рассматривать рынок без специфического трубопроводного транспорта, вывод однозначен – Свердловская железная дорога является лидером на транспортном рынке как по объемам, так и по географии оказания услуг. Начиная с 2000 года СвЖД прочно удерживает второе место на сети по погрузке, на ее долю приходится более 10%.
Array
(
    [ID] => 109986
    [~ID] => 109986
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО
    [~NAME] => Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5179/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5179/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Основной перевозчик региона

Свердловская магистраль – это мощный транспортный комплекс Урало-Сибирского региона. Ее эксплуатационная длина составляет 9306 км. Для грузовых операций открыты 253 станции, 1,5 тыс. подъездных путей, примыкающих к предприятиям, более 50 контейнерных площадок и терминалов, и примерно столько же их функционирует по временной схеме на подъездных путях промышленных объектов. На дороге созданы специализированные структуры по транспортировке грузов и продаже сопутствующих услуг. Прежде всего это – Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания. Вертикально интегрированная структура системы ФТО представлена пятью регио­нальными агентствами – в Екатеринбурге, Нижнем Тагиле, Перми, Тюмени, Сургуте – и 29 линейными агентствами ФТО, образованными на грузообразующих станциях. Агенты ФТО имеют свои рабочие места на 128 станциях.
В системе ОАО «РЖД» и на дороге создана и действует специализированная структура по организации и обслуживанию потребителей услуг на контейнерных площадках, терминалах, в грузовых районах станций – Дирекция терминально-складского хозяйства. Ее основные фонды включают в себя терминально-складское хозяйство общего пользования и современную погрузочно-выгрузочную технику. Эта структура осуществляет свой бизнес по предоставлению услуг в сфере перевозок мелкопартионных грузов почти на 80 станциях дороги.
На магистрали действует таможенно-брокерская структура, которая продвигает свои услуги через создание сети зон таможенного контроля, а также благодаря реализации совместных технологий с таможенными органами по обслуживанию экспортно-импорных перевозок.
ДЦФТО заключил с потребителями услуг более 6,5 тыс. договоров на транспортное обслуживание и организацию расчетов. Около 3 тыс.
договоров заключено на организацию расчетов за перевозки. С начала текущего года дополнительно подписано около 400 соглашений на осуществление расчетов через единый лицевой счет (ЕЛС). Ближайшая задача – заключить со всеми плательщиками тарифа (а это
4,5 тыс. предприятий) соглашения об открытии ЕЛС.
Около 2,5 тыс. договоров предусматривают предоставление услуг, связанных с перевозкой, оплачиваемых по договорным ценам. Около 300 договоров заключено на перевозки на особых условиях по просьбе грузоотправителей. 40 договоров – на организацию контейнерных перевозок на подъездных путях промышленных предприятий, не открытых для этих операций по Тарифному руководству. 37 договоров – на формирование отправительских маршрутов за грузоотправителя на станционных путях и 22 – с собственниками подвижного состава на отстой приватных вагонов на путях общего пользования.
В соответствии с прейскурантом на работы и услуги при организации перевозок грузов структурными подразделениями на договорной основе предоставляется 138 дополнительных услуг.

Рынок в условиях конкуренции

В последнее время на железнодорожном транспорте наблюдается динамичный рост числа участников транспортного рынка. Количество компаний-операторов, осуществляющих перевозку на полигоне Свердловской дороги, возросло в 2,5 раза.
Сейчас на дороге работает более тысячи собственников подвижного состава (парк которых приписан к станциям СвЖД). Значительное количество операторов и собственников подвижного состава, не имеющих местной приписки, также оказывают услуги по вывозу готовой продукции с предприятий, обслуживаемых дорогой. Более 450 компаний предоставляют транспортно-логистические, складские, экспедиторские услуги на рынке железнодорожных перевозок.
На транспортном рынке регионов свою деятельность осуществляют следующие дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД»:
ОАО «Первая грузовая компания» – перевозка грузов нефтяной, угольной, металлургической промышленности, строительной и химической отраслей. Основные активы насчитывают более 200 тыс. вагонов;
ОАО «Рефсервис» – специализирующееся на области перевозок скоропортящихся грузов в изотермическом подвижном составе;
ОАО «ТрансКонтейнер» – зарегистрировано в 2006 году на базе филиала ОАО «РЖД» – Центра по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер». Один из его филиалов расположен в г. Екатеринбурге с собственными терминалами на станциях: Свердловск-Товарный, Блочная, Нижневартовск-1. Кроме того, «ТрансКонтейнер» является крупнейшим владельцем парка специализированного подвижного состава: в его собственности свыше 23 тыс. фитинговых платформ и более 53 тыс. крупнотоннажных контейнеров;
ОАО «РейлТрансАвто» – совмест­ное предприятие ОАО «Российские железные дороги» (51% акций) и ООО «ТрансГрупп АС» (49%). Оперируя парком из 2,5 тыс. специализированных вагонов-автомобилевозов, компания является крупнейшим собственником подвижного состава среди железнодорожных перевозчиков автотранспорта. Один из ее терминалов находится в Екатеринбурге;
ЗАО «Русская тройка» – высокотехнологичная перевозочная компания, осуществляющая интермодальные контейнерные перевозки по территории России в транспортном коридоре Восток – Запад;
ЗАО «Русагротранс» – инфраструктурный железнодорожный оператор по перевозкам зерна. Основной вид деятельности – железнодорожные перевозки зерновых и иных сельскохозяйственных грузов в собственных вагонах, приемка, обработка и отгрузка зерна на создаваемых компанией терминалах-элеваторах;
ООО «ТрансЛес» – компания, специализирующаяся на перевозках лесных грузов.
В рамках третьего этапа реформирования российского железнодорожного транспорта было признано целесообразным последовательное создание двух грузовых операторских компаний, что завершит формирование конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами и создаст равные условия бизнеса для всех его участников.
Согласно плану структурной реформы на транспорте в 2010 году должна быть создана Вторая грузовая компания (ВГК), в результате чего ОАО «РЖД» полностью лишится вагонов, а государство перестанет регулировать вагонную составляющую в тарифе. Сейчас в управлении частных операторских компаний находится почти 40% российского вагонного парка.
На 1 января 2009 года на полигоне дороги у независимых собственников находилось 60,3 тыс. вагонов (в 2007-м – 46,7 тыс.).
В 2008-м объем погрузки в приватный подвижной состав достиг примерно 60%. В собственном парке было перевезено на 35% грузов больше, чем за 2007 год.
Из массовых грузов значительно увеличился объем перевозок в приватных вагонах черных металлов, нефтепродуктов, строительных грузов, удобрений, промсырья, цветной руды, лесных грузов.
Сегодня все производственные процессы железнодорожного транспорта базируются на применении самых современных информационных технологий. Производственные процессы, сбыт услуг, материально-техническое обеспечение производства, финансовые расчеты с потребителями и поставщиками и многие другие процессы базируются на увязанных между собой автоматизированных системах управления.

Доступ к ЭТРАН открыт всем

В системе ФТО функционирует АС ЭТРАН – электронная транспортная накладная. Сегодня более тысячи сотрудников ДЦФТО и около 140 промышленных предприятий и фирм имеют к ней доступ. Через указанную систему идет оформление всех перевозочных документов, все финансовые расчеты за предоставленные услуг. Ее возможности позволяют уже сегодня перейти на безбумажный документооборот юридически и финансово значимых документов. В январе 2009 года данная схема по организации безбумажной технологии перевозок порожнего собственного подвижного состава начала эксплуатироваться клиентами, имеющими доступ в ЭТРАН. В марте начато внедрение безбумажной технологии по формированию комплекта перевозочных документов, первичных финансовых документов – ведомости подачи и уборки вагонов на подъездной путь, накопительных карточек по платежам за предоставленные услуги, учетных карточек по ответственности за выполнение заявленного плана перевозок и др.
В отношении расчетов за перевозки следует отметить, что отрасль переходит на технологию работы по единому лицевому счету, который может быть использован для расчетов с клиентами через веб-сеть ОАО «РЖД».
Уровень информатизации на железнодорожном транспорте позволяет поддержать идеи создания транспортно-логистических центров в регионах, в частности в Свердловской области.
Сегодня процесс накопления логистических ресурсов в информационных сетях достиг уровня, позволяющего говорить о возможности формирования коммерческих и условно-коммерческих виртуальных информационно-логистических центров (ИЛЦ) с функциями электронного маркетинга, консалтинга и фрахта. Интеграция с региональными отделениями ГВЦ – филиала ОАО «РЖД», информационными службами организаций позволит, в конечном итоге, сформировать общетранспортную информационно-логистическую систему (ИЛС). Internet и связанные с ним технологии активно вторгаются в сферу логистики, бизнеса, торговли, рекламы, производства. Уже сегодня благодаря организованным видеоокнам (www.tieh.fi) диспетчер транспортной компании имеет возможность наблюдать за ситуацией на пограничных переходах Финляндия – Россия, а владелец груза – контролировать его транспортировку по запросам (www.traxon.com/dlh.htm).
В сети Internet появились специальные службы по проектированию логистических цепей и каналов доставки товаров, информационно-аналитические центры и базы бизнес-партнеров, службы поиска, продажи, аренды транспортной техники и оборудования, прототипы виртуальных экспедиторских служб, интерактивные планировщики маршрутов перевозки, юридические, таможенные консультации и множество других источников.
Преимущества логистических услуг на основе электронных технологий, по мнению консультантов ОАО «РЖД», позволят снизить время доставки на 20%, уменьшить среднюю стоимость обработки товаротранс­портных документов на 50%, сократить складские запасы на 30%, уменьшить суммарные затраты на транспортировку и хранение груза на 10–15%.
Больше клиентов, хороших и разных
Рынок прежде всего сегментируется по объемам потребления услуг. Следует отметить, что доля 100 предприятий, которых мы считаем корпоративными клиентами, составляет 84% суточной погрузки от общедорожного объема.
В Дорожном центре ФТО в первую очередь для этих клиентов сгруппированы по отраслевому принципу мониторинг текущего состояния, маркетинг и планирование по технологически взаимоувязанным производствам – в черной и цветной металлургии, стройкомплексе, в производстве минеральных удобрений, нефтехимической и лесной индустрии.
Аналогичные структуры сформированы в диспетчерском аппарате Дорожного центра управления перевозками.
Построение организационной структуры в соответствии со структурой корпоративных клиентов позволяет оперативно координировать действия дороги для максимального удовлетворения спроса на перевозки в данном сегменте транспортного рынка, достичь оптимальности во взаимодействии потребителя услуг и структур дороги, устранить технологические неувязки на стыке «производство – транспортировка».
Что касается сферы обслуживания малого и среднего бизнеса, то здесь достаточно много проблем. В данном сегменте транспортного рынка действующая технология перевозок грузов малоэффективна. Вместе с тем клиентов малого и среднего бизнеса, расположенных в зоне тяготения к Свердловской дороге, около 12 тысяч. Доля тарифных платежей здесь достаточно высока – до 25%. Подавляющее число этих предприятий организуют свою перевозку через сторонние организации – специализированные транспортные и транспортно-экспедиционные компании.
Для повышения нашей конкурентоспособности необходимо реализовать новую технологию взаимодействия с данной категорией клиентов, в основе которой должно лежать следующее: при формировании заказа и платежей – принцип обращения в «одно окно», комплекс­ность транспортного обслуживания по организации перевозки груза «от двери до двери». А это, как правило, организация мультимодальных перевозок с котировкой сквозных ставок.
Необходимо реанимировать технологии транспортно-складской логистики на грузовых станциях, имеющих грузовые районы общего пользования, по обслуживанию перевозок мелкопартионных грузов сборными транспортными единицами.
Применение системного подхода по устранению этих недостатков, на наш взгляд, станет возможно при создании в отрасли в текущем году новой бизнес-единицы – Дирекции сбыта, которая заменит существующие структуры системы фирменного транспортного обслуживания. В числе основных производственных бизнес-процессов Дирекции сбыта станут такие новые направления деятельности, как управление качеством услуг и логистика (комплексное транспортное обслуживание).
Повышение качества обслуживания потребителей в этом сегменте должно также происходить за счет усиления уровня технологического взаимодействия железнодорожных структур с независимыми транспортно-экспедиционными, логистическими, таможенно-брокерскими фирмами, работающими на рынке услуг.

Инфраструктура координирует планы

Для оптимизации эксплуатационной работы в условиях роста парка независимых владельцев, устойчивого развития экономики регионов и ограниченных возможностей инфраструктуры, на наш взгляд, необходимо менять принципы управления перевозочным процессом. Управлять им необходимо начинать еще на стадии приема заявки на перевозку груза.
Планирование эксплуатационной работы должно строиться исходя из возможностей инфраструктуры на текущий период.
ОАО «РЖД» располагает мощными ресурсами информационных технологий, которые пока используются лишь в качестве информационной базы. Необходим переход на применение информационных технологий в качестве управляющих. Для этого необходимо, во-первых, создать и ввести в АС ЭТРАН технические нормативы, которые будут учитывать возможности инфраструктуры. Более того, следует также учесть технологические и технические возможности подъездных путей грузоотправителей и грузополучателей исходя из имеющихся договоров обслуживания (вместимость фронтов, количество подач и вагонов в подаче, нормативное время на погрузку и выгрузку).
Во-вторых, в пределах технического плана должна формироваться база данных, позволяющая в режиме реального времени определить оставшиеся возможности инфраструктуры после ее частичного использования.
Создание такой информационной базы позволит качественно планировать грузовую работу и оптимизировать эксплуатационную. Нельзя будет принять заявку на перевозку того или иного груза, если возможности инфраструктуры в тот момент уже исчерпаны. Автоматизированная информационная система сразу будет блокировать такую заявку, и указывать причину, т. е. лимитирующий участок, не позволяющий принять груз к перевозке. Порожний собственный подвижной состав также подлежит планированию и будет приниматься к перевозке исходя из указанных возможностей.
Прозрачность информационной базы поставит всех клиентов, пользующихся услугами транспортного обслуживания, в равные условия. Более того – позволит каждому видеть текущую ситуацию и планировать график отгрузки своей продукции.
ОЛЬГА СОЛОМЕИНА,
заместитель начальника ДЦФТО Свердловской железной дороги
[~DETAIL_TEXT] =>

Основной перевозчик региона

Свердловская магистраль – это мощный транспортный комплекс Урало-Сибирского региона. Ее эксплуатационная длина составляет 9306 км. Для грузовых операций открыты 253 станции, 1,5 тыс. подъездных путей, примыкающих к предприятиям, более 50 контейнерных площадок и терминалов, и примерно столько же их функционирует по временной схеме на подъездных путях промышленных объектов. На дороге созданы специализированные структуры по транспортировке грузов и продаже сопутствующих услуг. Прежде всего это – Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания. Вертикально интегрированная структура системы ФТО представлена пятью регио­нальными агентствами – в Екатеринбурге, Нижнем Тагиле, Перми, Тюмени, Сургуте – и 29 линейными агентствами ФТО, образованными на грузообразующих станциях. Агенты ФТО имеют свои рабочие места на 128 станциях.
В системе ОАО «РЖД» и на дороге создана и действует специализированная структура по организации и обслуживанию потребителей услуг на контейнерных площадках, терминалах, в грузовых районах станций – Дирекция терминально-складского хозяйства. Ее основные фонды включают в себя терминально-складское хозяйство общего пользования и современную погрузочно-выгрузочную технику. Эта структура осуществляет свой бизнес по предоставлению услуг в сфере перевозок мелкопартионных грузов почти на 80 станциях дороги.
На магистрали действует таможенно-брокерская структура, которая продвигает свои услуги через создание сети зон таможенного контроля, а также благодаря реализации совместных технологий с таможенными органами по обслуживанию экспортно-импорных перевозок.
ДЦФТО заключил с потребителями услуг более 6,5 тыс. договоров на транспортное обслуживание и организацию расчетов. Около 3 тыс.
договоров заключено на организацию расчетов за перевозки. С начала текущего года дополнительно подписано около 400 соглашений на осуществление расчетов через единый лицевой счет (ЕЛС). Ближайшая задача – заключить со всеми плательщиками тарифа (а это
4,5 тыс. предприятий) соглашения об открытии ЕЛС.
Около 2,5 тыс. договоров предусматривают предоставление услуг, связанных с перевозкой, оплачиваемых по договорным ценам. Около 300 договоров заключено на перевозки на особых условиях по просьбе грузоотправителей. 40 договоров – на организацию контейнерных перевозок на подъездных путях промышленных предприятий, не открытых для этих операций по Тарифному руководству. 37 договоров – на формирование отправительских маршрутов за грузоотправителя на станционных путях и 22 – с собственниками подвижного состава на отстой приватных вагонов на путях общего пользования.
В соответствии с прейскурантом на работы и услуги при организации перевозок грузов структурными подразделениями на договорной основе предоставляется 138 дополнительных услуг.

Рынок в условиях конкуренции

В последнее время на железнодорожном транспорте наблюдается динамичный рост числа участников транспортного рынка. Количество компаний-операторов, осуществляющих перевозку на полигоне Свердловской дороги, возросло в 2,5 раза.
Сейчас на дороге работает более тысячи собственников подвижного состава (парк которых приписан к станциям СвЖД). Значительное количество операторов и собственников подвижного состава, не имеющих местной приписки, также оказывают услуги по вывозу готовой продукции с предприятий, обслуживаемых дорогой. Более 450 компаний предоставляют транспортно-логистические, складские, экспедиторские услуги на рынке железнодорожных перевозок.
На транспортном рынке регионов свою деятельность осуществляют следующие дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД»:
ОАО «Первая грузовая компания» – перевозка грузов нефтяной, угольной, металлургической промышленности, строительной и химической отраслей. Основные активы насчитывают более 200 тыс. вагонов;
ОАО «Рефсервис» – специализирующееся на области перевозок скоропортящихся грузов в изотермическом подвижном составе;
ОАО «ТрансКонтейнер» – зарегистрировано в 2006 году на базе филиала ОАО «РЖД» – Центра по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер». Один из его филиалов расположен в г. Екатеринбурге с собственными терминалами на станциях: Свердловск-Товарный, Блочная, Нижневартовск-1. Кроме того, «ТрансКонтейнер» является крупнейшим владельцем парка специализированного подвижного состава: в его собственности свыше 23 тыс. фитинговых платформ и более 53 тыс. крупнотоннажных контейнеров;
ОАО «РейлТрансАвто» – совмест­ное предприятие ОАО «Российские железные дороги» (51% акций) и ООО «ТрансГрупп АС» (49%). Оперируя парком из 2,5 тыс. специализированных вагонов-автомобилевозов, компания является крупнейшим собственником подвижного состава среди железнодорожных перевозчиков автотранспорта. Один из ее терминалов находится в Екатеринбурге;
ЗАО «Русская тройка» – высокотехнологичная перевозочная компания, осуществляющая интермодальные контейнерные перевозки по территории России в транспортном коридоре Восток – Запад;
ЗАО «Русагротранс» – инфраструктурный железнодорожный оператор по перевозкам зерна. Основной вид деятельности – железнодорожные перевозки зерновых и иных сельскохозяйственных грузов в собственных вагонах, приемка, обработка и отгрузка зерна на создаваемых компанией терминалах-элеваторах;
ООО «ТрансЛес» – компания, специализирующаяся на перевозках лесных грузов.
В рамках третьего этапа реформирования российского железнодорожного транспорта было признано целесообразным последовательное создание двух грузовых операторских компаний, что завершит формирование конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами и создаст равные условия бизнеса для всех его участников.
Согласно плану структурной реформы на транспорте в 2010 году должна быть создана Вторая грузовая компания (ВГК), в результате чего ОАО «РЖД» полностью лишится вагонов, а государство перестанет регулировать вагонную составляющую в тарифе. Сейчас в управлении частных операторских компаний находится почти 40% российского вагонного парка.
На 1 января 2009 года на полигоне дороги у независимых собственников находилось 60,3 тыс. вагонов (в 2007-м – 46,7 тыс.).
В 2008-м объем погрузки в приватный подвижной состав достиг примерно 60%. В собственном парке было перевезено на 35% грузов больше, чем за 2007 год.
Из массовых грузов значительно увеличился объем перевозок в приватных вагонах черных металлов, нефтепродуктов, строительных грузов, удобрений, промсырья, цветной руды, лесных грузов.
Сегодня все производственные процессы железнодорожного транспорта базируются на применении самых современных информационных технологий. Производственные процессы, сбыт услуг, материально-техническое обеспечение производства, финансовые расчеты с потребителями и поставщиками и многие другие процессы базируются на увязанных между собой автоматизированных системах управления.

Доступ к ЭТРАН открыт всем

В системе ФТО функционирует АС ЭТРАН – электронная транспортная накладная. Сегодня более тысячи сотрудников ДЦФТО и около 140 промышленных предприятий и фирм имеют к ней доступ. Через указанную систему идет оформление всех перевозочных документов, все финансовые расчеты за предоставленные услуг. Ее возможности позволяют уже сегодня перейти на безбумажный документооборот юридически и финансово значимых документов. В январе 2009 года данная схема по организации безбумажной технологии перевозок порожнего собственного подвижного состава начала эксплуатироваться клиентами, имеющими доступ в ЭТРАН. В марте начато внедрение безбумажной технологии по формированию комплекта перевозочных документов, первичных финансовых документов – ведомости подачи и уборки вагонов на подъездной путь, накопительных карточек по платежам за предоставленные услуги, учетных карточек по ответственности за выполнение заявленного плана перевозок и др.
В отношении расчетов за перевозки следует отметить, что отрасль переходит на технологию работы по единому лицевому счету, который может быть использован для расчетов с клиентами через веб-сеть ОАО «РЖД».
Уровень информатизации на железнодорожном транспорте позволяет поддержать идеи создания транспортно-логистических центров в регионах, в частности в Свердловской области.
Сегодня процесс накопления логистических ресурсов в информационных сетях достиг уровня, позволяющего говорить о возможности формирования коммерческих и условно-коммерческих виртуальных информационно-логистических центров (ИЛЦ) с функциями электронного маркетинга, консалтинга и фрахта. Интеграция с региональными отделениями ГВЦ – филиала ОАО «РЖД», информационными службами организаций позволит, в конечном итоге, сформировать общетранспортную информационно-логистическую систему (ИЛС). Internet и связанные с ним технологии активно вторгаются в сферу логистики, бизнеса, торговли, рекламы, производства. Уже сегодня благодаря организованным видеоокнам (www.tieh.fi) диспетчер транспортной компании имеет возможность наблюдать за ситуацией на пограничных переходах Финляндия – Россия, а владелец груза – контролировать его транспортировку по запросам (www.traxon.com/dlh.htm).
В сети Internet появились специальные службы по проектированию логистических цепей и каналов доставки товаров, информационно-аналитические центры и базы бизнес-партнеров, службы поиска, продажи, аренды транспортной техники и оборудования, прототипы виртуальных экспедиторских служб, интерактивные планировщики маршрутов перевозки, юридические, таможенные консультации и множество других источников.
Преимущества логистических услуг на основе электронных технологий, по мнению консультантов ОАО «РЖД», позволят снизить время доставки на 20%, уменьшить среднюю стоимость обработки товаротранс­портных документов на 50%, сократить складские запасы на 30%, уменьшить суммарные затраты на транспортировку и хранение груза на 10–15%.
Больше клиентов, хороших и разных
Рынок прежде всего сегментируется по объемам потребления услуг. Следует отметить, что доля 100 предприятий, которых мы считаем корпоративными клиентами, составляет 84% суточной погрузки от общедорожного объема.
В Дорожном центре ФТО в первую очередь для этих клиентов сгруппированы по отраслевому принципу мониторинг текущего состояния, маркетинг и планирование по технологически взаимоувязанным производствам – в черной и цветной металлургии, стройкомплексе, в производстве минеральных удобрений, нефтехимической и лесной индустрии.
Аналогичные структуры сформированы в диспетчерском аппарате Дорожного центра управления перевозками.
Построение организационной структуры в соответствии со структурой корпоративных клиентов позволяет оперативно координировать действия дороги для максимального удовлетворения спроса на перевозки в данном сегменте транспортного рынка, достичь оптимальности во взаимодействии потребителя услуг и структур дороги, устранить технологические неувязки на стыке «производство – транспортировка».
Что касается сферы обслуживания малого и среднего бизнеса, то здесь достаточно много проблем. В данном сегменте транспортного рынка действующая технология перевозок грузов малоэффективна. Вместе с тем клиентов малого и среднего бизнеса, расположенных в зоне тяготения к Свердловской дороге, около 12 тысяч. Доля тарифных платежей здесь достаточно высока – до 25%. Подавляющее число этих предприятий организуют свою перевозку через сторонние организации – специализированные транспортные и транспортно-экспедиционные компании.
Для повышения нашей конкурентоспособности необходимо реализовать новую технологию взаимодействия с данной категорией клиентов, в основе которой должно лежать следующее: при формировании заказа и платежей – принцип обращения в «одно окно», комплекс­ность транспортного обслуживания по организации перевозки груза «от двери до двери». А это, как правило, организация мультимодальных перевозок с котировкой сквозных ставок.
Необходимо реанимировать технологии транспортно-складской логистики на грузовых станциях, имеющих грузовые районы общего пользования, по обслуживанию перевозок мелкопартионных грузов сборными транспортными единицами.
Применение системного подхода по устранению этих недостатков, на наш взгляд, станет возможно при создании в отрасли в текущем году новой бизнес-единицы – Дирекции сбыта, которая заменит существующие структуры системы фирменного транспортного обслуживания. В числе основных производственных бизнес-процессов Дирекции сбыта станут такие новые направления деятельности, как управление качеством услуг и логистика (комплексное транспортное обслуживание).
Повышение качества обслуживания потребителей в этом сегменте должно также происходить за счет усиления уровня технологического взаимодействия железнодорожных структур с независимыми транспортно-экспедиционными, логистическими, таможенно-брокерскими фирмами, работающими на рынке услуг.

Инфраструктура координирует планы

Для оптимизации эксплуатационной работы в условиях роста парка независимых владельцев, устойчивого развития экономики регионов и ограниченных возможностей инфраструктуры, на наш взгляд, необходимо менять принципы управления перевозочным процессом. Управлять им необходимо начинать еще на стадии приема заявки на перевозку груза.
Планирование эксплуатационной работы должно строиться исходя из возможностей инфраструктуры на текущий период.
ОАО «РЖД» располагает мощными ресурсами информационных технологий, которые пока используются лишь в качестве информационной базы. Необходим переход на применение информационных технологий в качестве управляющих. Для этого необходимо, во-первых, создать и ввести в АС ЭТРАН технические нормативы, которые будут учитывать возможности инфраструктуры. Более того, следует также учесть технологические и технические возможности подъездных путей грузоотправителей и грузополучателей исходя из имеющихся договоров обслуживания (вместимость фронтов, количество подач и вагонов в подаче, нормативное время на погрузку и выгрузку).
Во-вторых, в пределах технического плана должна формироваться база данных, позволяющая в режиме реального времени определить оставшиеся возможности инфраструктуры после ее частичного использования.
Создание такой информационной базы позволит качественно планировать грузовую работу и оптимизировать эксплуатационную. Нельзя будет принять заявку на перевозку того или иного груза, если возможности инфраструктуры в тот момент уже исчерпаны. Автоматизированная информационная система сразу будет блокировать такую заявку, и указывать причину, т. е. лимитирующий участок, не позволяющий принять груз к перевозке. Порожний собственный подвижной состав также подлежит планированию и будет приниматься к перевозке исходя из указанных возможностей.
Прозрачность информационной базы поставит всех клиентов, пользующихся услугами транспортного обслуживания, в равные условия. Более того – позволит каждому видеть текущую ситуацию и планировать график отгрузки своей продукции.
ОЛЬГА СОЛОМЕИНА,
заместитель начальника ДЦФТО Свердловской железной дороги
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЬГА СОЛОМЕИНАЕмкость транспортного рынка в регионе дороги, по оценкам наших маркетологов, в последние годы составляет около 970 млн тонн. При этом 62,8% отправления грузов приходится на трубопроводный транспорт, 26,3% – на автомобильный, 10,3% – на железнодорожный, 0,7% – на водный и 0,002% – на воздушный. Если рассматривать рынок без специфического трубопроводного транспорта, вывод однозначен – Свердловская железная дорога является лидером на транспортном рынке как по объемам, так и по географии оказания услуг. Начиная с 2000 года СвЖД прочно удерживает второе место на сети по погрузке, на ее долю приходится более 10%. [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЬГА СОЛОМЕИНАЕмкость транспортного рынка в регионе дороги, по оценкам наших маркетологов, в последние годы составляет около 970 млн тонн. При этом 62,8% отправления грузов приходится на трубопроводный транспорт, 26,3% – на автомобильный, 10,3% – на железнодорожный, 0,7% – на водный и 0,002% – на воздушный. Если рассматривать рынок без специфического трубопроводного транспорта, вывод однозначен – Свердловская железная дорога является лидером на транспортном рынке как по объемам, так и по географии оказания услуг. Начиная с 2000 года СвЖД прочно удерживает второе место на сети по погрузке, на ее долю приходится более 10%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5179 [~CODE] => 5179 [EXTERNAL_ID] => 5179 [~EXTERNAL_ID] => 5179 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109986:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109986:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109986:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109986:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109986:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109986:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109986:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО [SECTION_META_KEYWORDS] => качество услуг требует управления: новые технологии в работе дцфто [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/42.jpg" border="1" alt="ОЛЬГА СОЛОМЕИНА" title="ОЛЬГА СОЛОМЕИНА" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Емкость транспортного рынка в регионе дороги, по оценкам наших маркетологов, в последние годы составляет около 970 млн тонн. При этом 62,8% отправления грузов приходится на трубопроводный транспорт, 26,3% – на автомобильный, 10,3% – на железнодорожный, 0,7% – на водный и 0,002% – на воздушный. Если рассматривать рынок без специфического трубопроводного транспорта, вывод однозначен – Свердловская железная дорога является лидером на транспортном рынке как по объемам, так и по географии оказания услуг. Начиная с 2000 года СвЖД прочно удерживает второе место на сети по погрузке, на ее долю приходится более 10%. [ELEMENT_META_TITLE] => Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество услуг требует управления: новые технологии в работе дцфто [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/42.jpg" border="1" alt="ОЛЬГА СОЛОМЕИНА" title="ОЛЬГА СОЛОМЕИНА" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Емкость транспортного рынка в регионе дороги, по оценкам наших маркетологов, в последние годы составляет около 970 млн тонн. При этом 62,8% отправления грузов приходится на трубопроводный транспорт, 26,3% – на автомобильный, 10,3% – на железнодорожный, 0,7% – на водный и 0,002% – на воздушный. Если рассматривать рынок без специфического трубопроводного транспорта, вывод однозначен – Свердловская железная дорога является лидером на транспортном рынке как по объемам, так и по географии оказания услуг. Начиная с 2000 года СвЖД прочно удерживает второе место на сети по погрузке, на ее долю приходится более 10%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО ) )

									Array
(
    [ID] => 109986
    [~ID] => 109986
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО
    [~NAME] => Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5179/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5179/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Основной перевозчик региона

Свердловская магистраль – это мощный транспортный комплекс Урало-Сибирского региона. Ее эксплуатационная длина составляет 9306 км. Для грузовых операций открыты 253 станции, 1,5 тыс. подъездных путей, примыкающих к предприятиям, более 50 контейнерных площадок и терминалов, и примерно столько же их функционирует по временной схеме на подъездных путях промышленных объектов. На дороге созданы специализированные структуры по транспортировке грузов и продаже сопутствующих услуг. Прежде всего это – Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания. Вертикально интегрированная структура системы ФТО представлена пятью регио­нальными агентствами – в Екатеринбурге, Нижнем Тагиле, Перми, Тюмени, Сургуте – и 29 линейными агентствами ФТО, образованными на грузообразующих станциях. Агенты ФТО имеют свои рабочие места на 128 станциях.
В системе ОАО «РЖД» и на дороге создана и действует специализированная структура по организации и обслуживанию потребителей услуг на контейнерных площадках, терминалах, в грузовых районах станций – Дирекция терминально-складского хозяйства. Ее основные фонды включают в себя терминально-складское хозяйство общего пользования и современную погрузочно-выгрузочную технику. Эта структура осуществляет свой бизнес по предоставлению услуг в сфере перевозок мелкопартионных грузов почти на 80 станциях дороги.
На магистрали действует таможенно-брокерская структура, которая продвигает свои услуги через создание сети зон таможенного контроля, а также благодаря реализации совместных технологий с таможенными органами по обслуживанию экспортно-импорных перевозок.
ДЦФТО заключил с потребителями услуг более 6,5 тыс. договоров на транспортное обслуживание и организацию расчетов. Около 3 тыс.
договоров заключено на организацию расчетов за перевозки. С начала текущего года дополнительно подписано около 400 соглашений на осуществление расчетов через единый лицевой счет (ЕЛС). Ближайшая задача – заключить со всеми плательщиками тарифа (а это
4,5 тыс. предприятий) соглашения об открытии ЕЛС.
Около 2,5 тыс. договоров предусматривают предоставление услуг, связанных с перевозкой, оплачиваемых по договорным ценам. Около 300 договоров заключено на перевозки на особых условиях по просьбе грузоотправителей. 40 договоров – на организацию контейнерных перевозок на подъездных путях промышленных предприятий, не открытых для этих операций по Тарифному руководству. 37 договоров – на формирование отправительских маршрутов за грузоотправителя на станционных путях и 22 – с собственниками подвижного состава на отстой приватных вагонов на путях общего пользования.
В соответствии с прейскурантом на работы и услуги при организации перевозок грузов структурными подразделениями на договорной основе предоставляется 138 дополнительных услуг.

Рынок в условиях конкуренции

В последнее время на железнодорожном транспорте наблюдается динамичный рост числа участников транспортного рынка. Количество компаний-операторов, осуществляющих перевозку на полигоне Свердловской дороги, возросло в 2,5 раза.
Сейчас на дороге работает более тысячи собственников подвижного состава (парк которых приписан к станциям СвЖД). Значительное количество операторов и собственников подвижного состава, не имеющих местной приписки, также оказывают услуги по вывозу готовой продукции с предприятий, обслуживаемых дорогой. Более 450 компаний предоставляют транспортно-логистические, складские, экспедиторские услуги на рынке железнодорожных перевозок.
На транспортном рынке регионов свою деятельность осуществляют следующие дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД»:
ОАО «Первая грузовая компания» – перевозка грузов нефтяной, угольной, металлургической промышленности, строительной и химической отраслей. Основные активы насчитывают более 200 тыс. вагонов;
ОАО «Рефсервис» – специализирующееся на области перевозок скоропортящихся грузов в изотермическом подвижном составе;
ОАО «ТрансКонтейнер» – зарегистрировано в 2006 году на базе филиала ОАО «РЖД» – Центра по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер». Один из его филиалов расположен в г. Екатеринбурге с собственными терминалами на станциях: Свердловск-Товарный, Блочная, Нижневартовск-1. Кроме того, «ТрансКонтейнер» является крупнейшим владельцем парка специализированного подвижного состава: в его собственности свыше 23 тыс. фитинговых платформ и более 53 тыс. крупнотоннажных контейнеров;
ОАО «РейлТрансАвто» – совмест­ное предприятие ОАО «Российские железные дороги» (51% акций) и ООО «ТрансГрупп АС» (49%). Оперируя парком из 2,5 тыс. специализированных вагонов-автомобилевозов, компания является крупнейшим собственником подвижного состава среди железнодорожных перевозчиков автотранспорта. Один из ее терминалов находится в Екатеринбурге;
ЗАО «Русская тройка» – высокотехнологичная перевозочная компания, осуществляющая интермодальные контейнерные перевозки по территории России в транспортном коридоре Восток – Запад;
ЗАО «Русагротранс» – инфраструктурный железнодорожный оператор по перевозкам зерна. Основной вид деятельности – железнодорожные перевозки зерновых и иных сельскохозяйственных грузов в собственных вагонах, приемка, обработка и отгрузка зерна на создаваемых компанией терминалах-элеваторах;
ООО «ТрансЛес» – компания, специализирующаяся на перевозках лесных грузов.
В рамках третьего этапа реформирования российского железнодорожного транспорта было признано целесообразным последовательное создание двух грузовых операторских компаний, что завершит формирование конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами и создаст равные условия бизнеса для всех его участников.
Согласно плану структурной реформы на транспорте в 2010 году должна быть создана Вторая грузовая компания (ВГК), в результате чего ОАО «РЖД» полностью лишится вагонов, а государство перестанет регулировать вагонную составляющую в тарифе. Сейчас в управлении частных операторских компаний находится почти 40% российского вагонного парка.
На 1 января 2009 года на полигоне дороги у независимых собственников находилось 60,3 тыс. вагонов (в 2007-м – 46,7 тыс.).
В 2008-м объем погрузки в приватный подвижной состав достиг примерно 60%. В собственном парке было перевезено на 35% грузов больше, чем за 2007 год.
Из массовых грузов значительно увеличился объем перевозок в приватных вагонах черных металлов, нефтепродуктов, строительных грузов, удобрений, промсырья, цветной руды, лесных грузов.
Сегодня все производственные процессы железнодорожного транспорта базируются на применении самых современных информационных технологий. Производственные процессы, сбыт услуг, материально-техническое обеспечение производства, финансовые расчеты с потребителями и поставщиками и многие другие процессы базируются на увязанных между собой автоматизированных системах управления.

Доступ к ЭТРАН открыт всем

В системе ФТО функционирует АС ЭТРАН – электронная транспортная накладная. Сегодня более тысячи сотрудников ДЦФТО и около 140 промышленных предприятий и фирм имеют к ней доступ. Через указанную систему идет оформление всех перевозочных документов, все финансовые расчеты за предоставленные услуг. Ее возможности позволяют уже сегодня перейти на безбумажный документооборот юридически и финансово значимых документов. В январе 2009 года данная схема по организации безбумажной технологии перевозок порожнего собственного подвижного состава начала эксплуатироваться клиентами, имеющими доступ в ЭТРАН. В марте начато внедрение безбумажной технологии по формированию комплекта перевозочных документов, первичных финансовых документов – ведомости подачи и уборки вагонов на подъездной путь, накопительных карточек по платежам за предоставленные услуги, учетных карточек по ответственности за выполнение заявленного плана перевозок и др.
В отношении расчетов за перевозки следует отметить, что отрасль переходит на технологию работы по единому лицевому счету, который может быть использован для расчетов с клиентами через веб-сеть ОАО «РЖД».
Уровень информатизации на железнодорожном транспорте позволяет поддержать идеи создания транспортно-логистических центров в регионах, в частности в Свердловской области.
Сегодня процесс накопления логистических ресурсов в информационных сетях достиг уровня, позволяющего говорить о возможности формирования коммерческих и условно-коммерческих виртуальных информационно-логистических центров (ИЛЦ) с функциями электронного маркетинга, консалтинга и фрахта. Интеграция с региональными отделениями ГВЦ – филиала ОАО «РЖД», информационными службами организаций позволит, в конечном итоге, сформировать общетранспортную информационно-логистическую систему (ИЛС). Internet и связанные с ним технологии активно вторгаются в сферу логистики, бизнеса, торговли, рекламы, производства. Уже сегодня благодаря организованным видеоокнам (www.tieh.fi) диспетчер транспортной компании имеет возможность наблюдать за ситуацией на пограничных переходах Финляндия – Россия, а владелец груза – контролировать его транспортировку по запросам (www.traxon.com/dlh.htm).
В сети Internet появились специальные службы по проектированию логистических цепей и каналов доставки товаров, информационно-аналитические центры и базы бизнес-партнеров, службы поиска, продажи, аренды транспортной техники и оборудования, прототипы виртуальных экспедиторских служб, интерактивные планировщики маршрутов перевозки, юридические, таможенные консультации и множество других источников.
Преимущества логистических услуг на основе электронных технологий, по мнению консультантов ОАО «РЖД», позволят снизить время доставки на 20%, уменьшить среднюю стоимость обработки товаротранс­портных документов на 50%, сократить складские запасы на 30%, уменьшить суммарные затраты на транспортировку и хранение груза на 10–15%.
Больше клиентов, хороших и разных
Рынок прежде всего сегментируется по объемам потребления услуг. Следует отметить, что доля 100 предприятий, которых мы считаем корпоративными клиентами, составляет 84% суточной погрузки от общедорожного объема.
В Дорожном центре ФТО в первую очередь для этих клиентов сгруппированы по отраслевому принципу мониторинг текущего состояния, маркетинг и планирование по технологически взаимоувязанным производствам – в черной и цветной металлургии, стройкомплексе, в производстве минеральных удобрений, нефтехимической и лесной индустрии.
Аналогичные структуры сформированы в диспетчерском аппарате Дорожного центра управления перевозками.
Построение организационной структуры в соответствии со структурой корпоративных клиентов позволяет оперативно координировать действия дороги для максимального удовлетворения спроса на перевозки в данном сегменте транспортного рынка, достичь оптимальности во взаимодействии потребителя услуг и структур дороги, устранить технологические неувязки на стыке «производство – транспортировка».
Что касается сферы обслуживания малого и среднего бизнеса, то здесь достаточно много проблем. В данном сегменте транспортного рынка действующая технология перевозок грузов малоэффективна. Вместе с тем клиентов малого и среднего бизнеса, расположенных в зоне тяготения к Свердловской дороге, около 12 тысяч. Доля тарифных платежей здесь достаточно высока – до 25%. Подавляющее число этих предприятий организуют свою перевозку через сторонние организации – специализированные транспортные и транспортно-экспедиционные компании.
Для повышения нашей конкурентоспособности необходимо реализовать новую технологию взаимодействия с данной категорией клиентов, в основе которой должно лежать следующее: при формировании заказа и платежей – принцип обращения в «одно окно», комплекс­ность транспортного обслуживания по организации перевозки груза «от двери до двери». А это, как правило, организация мультимодальных перевозок с котировкой сквозных ставок.
Необходимо реанимировать технологии транспортно-складской логистики на грузовых станциях, имеющих грузовые районы общего пользования, по обслуживанию перевозок мелкопартионных грузов сборными транспортными единицами.
Применение системного подхода по устранению этих недостатков, на наш взгляд, станет возможно при создании в отрасли в текущем году новой бизнес-единицы – Дирекции сбыта, которая заменит существующие структуры системы фирменного транспортного обслуживания. В числе основных производственных бизнес-процессов Дирекции сбыта станут такие новые направления деятельности, как управление качеством услуг и логистика (комплексное транспортное обслуживание).
Повышение качества обслуживания потребителей в этом сегменте должно также происходить за счет усиления уровня технологического взаимодействия железнодорожных структур с независимыми транспортно-экспедиционными, логистическими, таможенно-брокерскими фирмами, работающими на рынке услуг.

Инфраструктура координирует планы

Для оптимизации эксплуатационной работы в условиях роста парка независимых владельцев, устойчивого развития экономики регионов и ограниченных возможностей инфраструктуры, на наш взгляд, необходимо менять принципы управления перевозочным процессом. Управлять им необходимо начинать еще на стадии приема заявки на перевозку груза.
Планирование эксплуатационной работы должно строиться исходя из возможностей инфраструктуры на текущий период.
ОАО «РЖД» располагает мощными ресурсами информационных технологий, которые пока используются лишь в качестве информационной базы. Необходим переход на применение информационных технологий в качестве управляющих. Для этого необходимо, во-первых, создать и ввести в АС ЭТРАН технические нормативы, которые будут учитывать возможности инфраструктуры. Более того, следует также учесть технологические и технические возможности подъездных путей грузоотправителей и грузополучателей исходя из имеющихся договоров обслуживания (вместимость фронтов, количество подач и вагонов в подаче, нормативное время на погрузку и выгрузку).
Во-вторых, в пределах технического плана должна формироваться база данных, позволяющая в режиме реального времени определить оставшиеся возможности инфраструктуры после ее частичного использования.
Создание такой информационной базы позволит качественно планировать грузовую работу и оптимизировать эксплуатационную. Нельзя будет принять заявку на перевозку того или иного груза, если возможности инфраструктуры в тот момент уже исчерпаны. Автоматизированная информационная система сразу будет блокировать такую заявку, и указывать причину, т. е. лимитирующий участок, не позволяющий принять груз к перевозке. Порожний собственный подвижной состав также подлежит планированию и будет приниматься к перевозке исходя из указанных возможностей.
Прозрачность информационной базы поставит всех клиентов, пользующихся услугами транспортного обслуживания, в равные условия. Более того – позволит каждому видеть текущую ситуацию и планировать график отгрузки своей продукции.
ОЛЬГА СОЛОМЕИНА,
заместитель начальника ДЦФТО Свердловской железной дороги
[~DETAIL_TEXT] =>

Основной перевозчик региона

Свердловская магистраль – это мощный транспортный комплекс Урало-Сибирского региона. Ее эксплуатационная длина составляет 9306 км. Для грузовых операций открыты 253 станции, 1,5 тыс. подъездных путей, примыкающих к предприятиям, более 50 контейнерных площадок и терминалов, и примерно столько же их функционирует по временной схеме на подъездных путях промышленных объектов. На дороге созданы специализированные структуры по транспортировке грузов и продаже сопутствующих услуг. Прежде всего это – Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания. Вертикально интегрированная структура системы ФТО представлена пятью регио­нальными агентствами – в Екатеринбурге, Нижнем Тагиле, Перми, Тюмени, Сургуте – и 29 линейными агентствами ФТО, образованными на грузообразующих станциях. Агенты ФТО имеют свои рабочие места на 128 станциях.
В системе ОАО «РЖД» и на дороге создана и действует специализированная структура по организации и обслуживанию потребителей услуг на контейнерных площадках, терминалах, в грузовых районах станций – Дирекция терминально-складского хозяйства. Ее основные фонды включают в себя терминально-складское хозяйство общего пользования и современную погрузочно-выгрузочную технику. Эта структура осуществляет свой бизнес по предоставлению услуг в сфере перевозок мелкопартионных грузов почти на 80 станциях дороги.
На магистрали действует таможенно-брокерская структура, которая продвигает свои услуги через создание сети зон таможенного контроля, а также благодаря реализации совместных технологий с таможенными органами по обслуживанию экспортно-импорных перевозок.
ДЦФТО заключил с потребителями услуг более 6,5 тыс. договоров на транспортное обслуживание и организацию расчетов. Около 3 тыс.
договоров заключено на организацию расчетов за перевозки. С начала текущего года дополнительно подписано около 400 соглашений на осуществление расчетов через единый лицевой счет (ЕЛС). Ближайшая задача – заключить со всеми плательщиками тарифа (а это
4,5 тыс. предприятий) соглашения об открытии ЕЛС.
Около 2,5 тыс. договоров предусматривают предоставление услуг, связанных с перевозкой, оплачиваемых по договорным ценам. Около 300 договоров заключено на перевозки на особых условиях по просьбе грузоотправителей. 40 договоров – на организацию контейнерных перевозок на подъездных путях промышленных предприятий, не открытых для этих операций по Тарифному руководству. 37 договоров – на формирование отправительских маршрутов за грузоотправителя на станционных путях и 22 – с собственниками подвижного состава на отстой приватных вагонов на путях общего пользования.
В соответствии с прейскурантом на работы и услуги при организации перевозок грузов структурными подразделениями на договорной основе предоставляется 138 дополнительных услуг.

Рынок в условиях конкуренции

В последнее время на железнодорожном транспорте наблюдается динамичный рост числа участников транспортного рынка. Количество компаний-операторов, осуществляющих перевозку на полигоне Свердловской дороги, возросло в 2,5 раза.
Сейчас на дороге работает более тысячи собственников подвижного состава (парк которых приписан к станциям СвЖД). Значительное количество операторов и собственников подвижного состава, не имеющих местной приписки, также оказывают услуги по вывозу готовой продукции с предприятий, обслуживаемых дорогой. Более 450 компаний предоставляют транспортно-логистические, складские, экспедиторские услуги на рынке железнодорожных перевозок.
На транспортном рынке регионов свою деятельность осуществляют следующие дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД»:
ОАО «Первая грузовая компания» – перевозка грузов нефтяной, угольной, металлургической промышленности, строительной и химической отраслей. Основные активы насчитывают более 200 тыс. вагонов;
ОАО «Рефсервис» – специализирующееся на области перевозок скоропортящихся грузов в изотермическом подвижном составе;
ОАО «ТрансКонтейнер» – зарегистрировано в 2006 году на базе филиала ОАО «РЖД» – Центра по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер». Один из его филиалов расположен в г. Екатеринбурге с собственными терминалами на станциях: Свердловск-Товарный, Блочная, Нижневартовск-1. Кроме того, «ТрансКонтейнер» является крупнейшим владельцем парка специализированного подвижного состава: в его собственности свыше 23 тыс. фитинговых платформ и более 53 тыс. крупнотоннажных контейнеров;
ОАО «РейлТрансАвто» – совмест­ное предприятие ОАО «Российские железные дороги» (51% акций) и ООО «ТрансГрупп АС» (49%). Оперируя парком из 2,5 тыс. специализированных вагонов-автомобилевозов, компания является крупнейшим собственником подвижного состава среди железнодорожных перевозчиков автотранспорта. Один из ее терминалов находится в Екатеринбурге;
ЗАО «Русская тройка» – высокотехнологичная перевозочная компания, осуществляющая интермодальные контейнерные перевозки по территории России в транспортном коридоре Восток – Запад;
ЗАО «Русагротранс» – инфраструктурный железнодорожный оператор по перевозкам зерна. Основной вид деятельности – железнодорожные перевозки зерновых и иных сельскохозяйственных грузов в собственных вагонах, приемка, обработка и отгрузка зерна на создаваемых компанией терминалах-элеваторах;
ООО «ТрансЛес» – компания, специализирующаяся на перевозках лесных грузов.
В рамках третьего этапа реформирования российского железнодорожного транспорта было признано целесообразным последовательное создание двух грузовых операторских компаний, что завершит формирование конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами и создаст равные условия бизнеса для всех его участников.
Согласно плану структурной реформы на транспорте в 2010 году должна быть создана Вторая грузовая компания (ВГК), в результате чего ОАО «РЖД» полностью лишится вагонов, а государство перестанет регулировать вагонную составляющую в тарифе. Сейчас в управлении частных операторских компаний находится почти 40% российского вагонного парка.
На 1 января 2009 года на полигоне дороги у независимых собственников находилось 60,3 тыс. вагонов (в 2007-м – 46,7 тыс.).
В 2008-м объем погрузки в приватный подвижной состав достиг примерно 60%. В собственном парке было перевезено на 35% грузов больше, чем за 2007 год.
Из массовых грузов значительно увеличился объем перевозок в приватных вагонах черных металлов, нефтепродуктов, строительных грузов, удобрений, промсырья, цветной руды, лесных грузов.
Сегодня все производственные процессы железнодорожного транспорта базируются на применении самых современных информационных технологий. Производственные процессы, сбыт услуг, материально-техническое обеспечение производства, финансовые расчеты с потребителями и поставщиками и многие другие процессы базируются на увязанных между собой автоматизированных системах управления.

Доступ к ЭТРАН открыт всем

В системе ФТО функционирует АС ЭТРАН – электронная транспортная накладная. Сегодня более тысячи сотрудников ДЦФТО и около 140 промышленных предприятий и фирм имеют к ней доступ. Через указанную систему идет оформление всех перевозочных документов, все финансовые расчеты за предоставленные услуг. Ее возможности позволяют уже сегодня перейти на безбумажный документооборот юридически и финансово значимых документов. В январе 2009 года данная схема по организации безбумажной технологии перевозок порожнего собственного подвижного состава начала эксплуатироваться клиентами, имеющими доступ в ЭТРАН. В марте начато внедрение безбумажной технологии по формированию комплекта перевозочных документов, первичных финансовых документов – ведомости подачи и уборки вагонов на подъездной путь, накопительных карточек по платежам за предоставленные услуги, учетных карточек по ответственности за выполнение заявленного плана перевозок и др.
В отношении расчетов за перевозки следует отметить, что отрасль переходит на технологию работы по единому лицевому счету, который может быть использован для расчетов с клиентами через веб-сеть ОАО «РЖД».
Уровень информатизации на железнодорожном транспорте позволяет поддержать идеи создания транспортно-логистических центров в регионах, в частности в Свердловской области.
Сегодня процесс накопления логистических ресурсов в информационных сетях достиг уровня, позволяющего говорить о возможности формирования коммерческих и условно-коммерческих виртуальных информационно-логистических центров (ИЛЦ) с функциями электронного маркетинга, консалтинга и фрахта. Интеграция с региональными отделениями ГВЦ – филиала ОАО «РЖД», информационными службами организаций позволит, в конечном итоге, сформировать общетранспортную информационно-логистическую систему (ИЛС). Internet и связанные с ним технологии активно вторгаются в сферу логистики, бизнеса, торговли, рекламы, производства. Уже сегодня благодаря организованным видеоокнам (www.tieh.fi) диспетчер транспортной компании имеет возможность наблюдать за ситуацией на пограничных переходах Финляндия – Россия, а владелец груза – контролировать его транспортировку по запросам (www.traxon.com/dlh.htm).
В сети Internet появились специальные службы по проектированию логистических цепей и каналов доставки товаров, информационно-аналитические центры и базы бизнес-партнеров, службы поиска, продажи, аренды транспортной техники и оборудования, прототипы виртуальных экспедиторских служб, интерактивные планировщики маршрутов перевозки, юридические, таможенные консультации и множество других источников.
Преимущества логистических услуг на основе электронных технологий, по мнению консультантов ОАО «РЖД», позволят снизить время доставки на 20%, уменьшить среднюю стоимость обработки товаротранс­портных документов на 50%, сократить складские запасы на 30%, уменьшить суммарные затраты на транспортировку и хранение груза на 10–15%.
Больше клиентов, хороших и разных
Рынок прежде всего сегментируется по объемам потребления услуг. Следует отметить, что доля 100 предприятий, которых мы считаем корпоративными клиентами, составляет 84% суточной погрузки от общедорожного объема.
В Дорожном центре ФТО в первую очередь для этих клиентов сгруппированы по отраслевому принципу мониторинг текущего состояния, маркетинг и планирование по технологически взаимоувязанным производствам – в черной и цветной металлургии, стройкомплексе, в производстве минеральных удобрений, нефтехимической и лесной индустрии.
Аналогичные структуры сформированы в диспетчерском аппарате Дорожного центра управления перевозками.
Построение организационной структуры в соответствии со структурой корпоративных клиентов позволяет оперативно координировать действия дороги для максимального удовлетворения спроса на перевозки в данном сегменте транспортного рынка, достичь оптимальности во взаимодействии потребителя услуг и структур дороги, устранить технологические неувязки на стыке «производство – транспортировка».
Что касается сферы обслуживания малого и среднего бизнеса, то здесь достаточно много проблем. В данном сегменте транспортного рынка действующая технология перевозок грузов малоэффективна. Вместе с тем клиентов малого и среднего бизнеса, расположенных в зоне тяготения к Свердловской дороге, около 12 тысяч. Доля тарифных платежей здесь достаточно высока – до 25%. Подавляющее число этих предприятий организуют свою перевозку через сторонние организации – специализированные транспортные и транспортно-экспедиционные компании.
Для повышения нашей конкурентоспособности необходимо реализовать новую технологию взаимодействия с данной категорией клиентов, в основе которой должно лежать следующее: при формировании заказа и платежей – принцип обращения в «одно окно», комплекс­ность транспортного обслуживания по организации перевозки груза «от двери до двери». А это, как правило, организация мультимодальных перевозок с котировкой сквозных ставок.
Необходимо реанимировать технологии транспортно-складской логистики на грузовых станциях, имеющих грузовые районы общего пользования, по обслуживанию перевозок мелкопартионных грузов сборными транспортными единицами.
Применение системного подхода по устранению этих недостатков, на наш взгляд, станет возможно при создании в отрасли в текущем году новой бизнес-единицы – Дирекции сбыта, которая заменит существующие структуры системы фирменного транспортного обслуживания. В числе основных производственных бизнес-процессов Дирекции сбыта станут такие новые направления деятельности, как управление качеством услуг и логистика (комплексное транспортное обслуживание).
Повышение качества обслуживания потребителей в этом сегменте должно также происходить за счет усиления уровня технологического взаимодействия железнодорожных структур с независимыми транспортно-экспедиционными, логистическими, таможенно-брокерскими фирмами, работающими на рынке услуг.

Инфраструктура координирует планы

Для оптимизации эксплуатационной работы в условиях роста парка независимых владельцев, устойчивого развития экономики регионов и ограниченных возможностей инфраструктуры, на наш взгляд, необходимо менять принципы управления перевозочным процессом. Управлять им необходимо начинать еще на стадии приема заявки на перевозку груза.
Планирование эксплуатационной работы должно строиться исходя из возможностей инфраструктуры на текущий период.
ОАО «РЖД» располагает мощными ресурсами информационных технологий, которые пока используются лишь в качестве информационной базы. Необходим переход на применение информационных технологий в качестве управляющих. Для этого необходимо, во-первых, создать и ввести в АС ЭТРАН технические нормативы, которые будут учитывать возможности инфраструктуры. Более того, следует также учесть технологические и технические возможности подъездных путей грузоотправителей и грузополучателей исходя из имеющихся договоров обслуживания (вместимость фронтов, количество подач и вагонов в подаче, нормативное время на погрузку и выгрузку).
Во-вторых, в пределах технического плана должна формироваться база данных, позволяющая в режиме реального времени определить оставшиеся возможности инфраструктуры после ее частичного использования.
Создание такой информационной базы позволит качественно планировать грузовую работу и оптимизировать эксплуатационную. Нельзя будет принять заявку на перевозку того или иного груза, если возможности инфраструктуры в тот момент уже исчерпаны. Автоматизированная информационная система сразу будет блокировать такую заявку, и указывать причину, т. е. лимитирующий участок, не позволяющий принять груз к перевозке. Порожний собственный подвижной состав также подлежит планированию и будет приниматься к перевозке исходя из указанных возможностей.
Прозрачность информационной базы поставит всех клиентов, пользующихся услугами транспортного обслуживания, в равные условия. Более того – позволит каждому видеть текущую ситуацию и планировать график отгрузки своей продукции.
ОЛЬГА СОЛОМЕИНА,
заместитель начальника ДЦФТО Свердловской железной дороги
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЬГА СОЛОМЕИНАЕмкость транспортного рынка в регионе дороги, по оценкам наших маркетологов, в последние годы составляет около 970 млн тонн. При этом 62,8% отправления грузов приходится на трубопроводный транспорт, 26,3% – на автомобильный, 10,3% – на железнодорожный, 0,7% – на водный и 0,002% – на воздушный. Если рассматривать рынок без специфического трубопроводного транспорта, вывод однозначен – Свердловская железная дорога является лидером на транспортном рынке как по объемам, так и по географии оказания услуг. Начиная с 2000 года СвЖД прочно удерживает второе место на сети по погрузке, на ее долю приходится более 10%. [~PREVIEW_TEXT] => ОЛЬГА СОЛОМЕИНАЕмкость транспортного рынка в регионе дороги, по оценкам наших маркетологов, в последние годы составляет около 970 млн тонн. При этом 62,8% отправления грузов приходится на трубопроводный транспорт, 26,3% – на автомобильный, 10,3% – на железнодорожный, 0,7% – на водный и 0,002% – на воздушный. Если рассматривать рынок без специфического трубопроводного транспорта, вывод однозначен – Свердловская железная дорога является лидером на транспортном рынке как по объемам, так и по географии оказания услуг. Начиная с 2000 года СвЖД прочно удерживает второе место на сети по погрузке, на ее долю приходится более 10%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5179 [~CODE] => 5179 [EXTERNAL_ID] => 5179 [~EXTERNAL_ID] => 5179 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109986:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109986:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109986:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109986:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109986:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109986:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109986:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО [SECTION_META_KEYWORDS] => качество услуг требует управления: новые технологии в работе дцфто [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/42.jpg" border="1" alt="ОЛЬГА СОЛОМЕИНА" title="ОЛЬГА СОЛОМЕИНА" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Емкость транспортного рынка в регионе дороги, по оценкам наших маркетологов, в последние годы составляет около 970 млн тонн. При этом 62,8% отправления грузов приходится на трубопроводный транспорт, 26,3% – на автомобильный, 10,3% – на железнодорожный, 0,7% – на водный и 0,002% – на воздушный. Если рассматривать рынок без специфического трубопроводного транспорта, вывод однозначен – Свердловская железная дорога является лидером на транспортном рынке как по объемам, так и по географии оказания услуг. Начиная с 2000 года СвЖД прочно удерживает второе место на сети по погрузке, на ее долю приходится более 10%. [ELEMENT_META_TITLE] => Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество услуг требует управления: новые технологии в работе дцфто [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/42.jpg" border="1" alt="ОЛЬГА СОЛОМЕИНА" title="ОЛЬГА СОЛОМЕИНА" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Емкость транспортного рынка в регионе дороги, по оценкам наших маркетологов, в последние годы составляет около 970 млн тонн. При этом 62,8% отправления грузов приходится на трубопроводный транспорт, 26,3% – на автомобильный, 10,3% – на железнодорожный, 0,7% – на водный и 0,002% – на воздушный. Если рассматривать рынок без специфического трубопроводного транспорта, вывод однозначен – Свердловская железная дорога является лидером на транспортном рынке как по объемам, так и по географии оказания услуг. Начиная с 2000 года СвЖД прочно удерживает второе место на сети по погрузке, на ее долю приходится более 10%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество услуг требует управления: новые технологии в работе ДЦФТО ) )
РЖД-Партнер

Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет»

ВЛАДИМИР СУПРУНОбъемы погрузки на Свердловской железной дороге за первые два месяца 2009 года составили 13,3 млн тонн. При этом увеличение объемов перевозки грузов в сравнении с январем отмечено на уровне 28%, что стало возможным благодаря росту транспортировки нефтепродуктов (+25,9%), удобрений (+25%), черных металлов (+21,3%), лесных (+52,6%), строительных грузов (+67,1%), промсырья (+61,3%), граншлаков (+63%) и железной руды (+12,4%). Эти цифры существенно выше, чем в среднем по сети железных дорог России. О том, каково положение дел на Свердловской магистрали сегодня, рассказывает ее начальник, ВЛАДИМИР СУПРУН.
Array
(
    [ID] => 109985
    [~ID] => 109985
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет»
    [~NAME] => Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5178/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5178/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Работать нужно по-другому

– Владимир Николаевич, судя по всему, все не так плохо, как представляется некоторым? Экономика региона начинает оживать?
– Конечно, не все так просто. Возьмем, к примеру, Свердловскую область. На недавнем расширенном заседании областного правительства было отмечено, что уже с октября 2008 года началось замедление темпов роста промышленного производства. А в декабре впервые зафиксирован спад – индекс промышленного производства сократился к уровню декабря 2007 года практически на треть и составил 72,4%. В подавляющем большинстве отраслей промышленности снижение за этот период составило 30–40%.
В целом по итогам прошлого года, несмотря на то что объем отгрузки в действующих ценах вырос по сравнению с 2007-м на 9,4%, мы вышли только на уровень 98,7%.
Резкое снижение предъявления грузов к перевозке железнодорожным транспортом со стороны промышленных предприятий в IV квартале 2008-го не позволило нашей магистрали по итогам года сохранить прошлогодний уровень погрузки. К декабрю по сравнению с сентябрем погрузка по дороге уменьшилась на 40%, по Свердловской области – на 45%.
Несмотря на принимаемые ОАО «РЖД» и Свердловской железной дорогой меры по сохранению объемов перевозок, в январе 2009-го, по отношению к аналогичному периоду прошлого года, при среднем показателе в целом по сети в 33,2% на СвЖД допущено самое большое снижение погрузки – на 47%. В таких же размерах уменьшилось предъявление грузов к перевозке предприятиями области. Это вполне объяснимо. Урал – регион промышленный, с развитой металлургией, машиностроением, горнодобывающими предприятиями. Именно эти отрасли больше всего затронул мировой финансово-экономический кризис.
При этом объем погрузки в первой декаде января по области оказался на 23,2% ниже самого минимального значения 1998 года. Такого низкого уровня предъявления грузов к перевозке со стороны промышленности Свердловской области ранее не отмечалось. В этот период по массовым грузам наибольшее сокращение погрузки было допущено: по огнеупорам – в 12 раз, лесным и строительным грузам, цементу, металлолому – в 5 раз, метизам – в 4 раза. Первые пять суток января отгрузка продукции была прекращена полностью, за исключением технологических перевозок в металлургическом комплексе.
В январе отказы от заявленных и согласованных объемов перевозок со стороны промышленных предприятий области составили 6,5 тыс. вагонов.
Общие потери грузооборота дороги, формируемого за счет погрузки по Свердловской области, за январь 2009 года насчитывали 1,5 млрд тарифных тонно-км. Численность работников на перевозках, не подтвержденных объемами погрузки предприятий Свердловской области, в январе составляла 1085 человек.

За железнодорожниками дело не станет

– Ранее промышленники жаловались, что Свердловская железная дорога является сдерживающим фактором из-за отставания в развитии инфраструктуры, ограниченной пропускной способности. Видимо, теперь пришло время заняться именно этими проблемами?
– Мы имеем ограничение пропускной способности уже по другой причине: ввиду невостребованности промышленными предприятиями подвижного состава под перевозки грузов. На 135 станциях дороги в отстое находилось 12,7 тыс. вагонов – это 210 поездов. В том числе 8,5 тыс. полувагонов, 1,6 тыс. цистерн, 1 тыс. минераловозов, по 300 крытых вагонов и зерновозов. Кроме того, в резерв отставлено около 400 магистральных и маневровых локомотивов. Но даже в этих условиях дорога не допустила ни единого срыва по подаче вагонов под погрузку, принимает все необходимые меры по вывозу продукции и ни для кого сдерживающим фактором не является.
– Насколько известно, прошлый год был во многих отношениях особенным и в чем-то даже переломным. Не зря же магистраль впервые за десять последних лет была признана победителем в отраслевом соревновании…
– Да, 2008-й был отмечен рядом событий, имевших большое значение не только для дороги, но и в целом для компании. Очень многое удалось сделать.
По инвестиционной программе СвЖД освоено более 21 млрд руб. В том числе в развитие про­пускной способности дороги вложено 6 млрд руб., в обновление инфраструктуры путевого хозяйства – 7 млрд. Впервые за долгие годы полностью выполнена инвестиционная программа департамента перевозок ОАО «РЖД». Завершено удлинение путей на определяющих станциях: Пермь-Сортировочная, Дружинино, Войновка, Чепца, Баженово, что незамедлительно сказалось на результатах эксплуатационной работы магистрали.
Взят 500-километровый рубеж перевода главного хода дороги на щебеночное основание, что позволило увеличить длину путей дороги на Транссибирском маршруте на 753 км, поднять протяженность бесстыкового пути на главном ходу до 87%, снизить на 5% количество километров, просроченных капитальным ремонтом.
На 320 км магистрали подняты скорости движения пассажирских поездов, увеличена на 1,2 км/час техническая скорость, на 2,4 км/час – участковая. Сегодня участковая скорость по дороге составляет 42 км/час. И это еще не предел.
Тяговый подвижной состав усилен семью локомотивами нового поколения 2ЭС6 производства Уральского завода железнодорожного машиностроения. Указанные меры, наряду с проведенными работами по усилению системы тягового электроснабжения, позволили начать графиковое вождение тяжеловесных поездов. Поезда весом 8 тыс. тонн идут от Называевской до станции Свердловск-Сортировочный, 7 тыс. тонн – по горным перевалам участка от Свердловска-Сортировочного до ст. Чепца, 9 тыс. тонн – на направлении Каменск-Уральский – Решеты – Дружинино. Это дало возможность поднять средний вес грузового поезда в 2008 году на 115 тонн, производительность локомотива – на 7,2%.
И наконец, главное событие года, включающее в себя огромный труд 100-тысячного коллектива дороги: Свердловская магистраль впервые за 10 лет одержала уверенную, заслуженную и долгожданную победу в отраслевом соревновании по итогам III квартала. Дорога доказала, что она может работать по-другому и заслуживает только позитивной оценки в организации эксплуатационной деятельности. Магистраль вернула свою значимость в масштабах сети, оправдав доверие и всемерную помощь президента и правления компании. Свердловская перестала быть барьерным местом на Урале и в Прикамье, значительно повысив свой статус на всех уровнях. Кроме того, Сургутское отделение дороги завое­вало первое место в отраслевом соревновании по итогам 2008 года.

Время инноваций

– Главной задачей железнодорожников всегда было привлечение грузов, снижение эксплуатационных затрат, что приобретает особенную актуальность в сегодняшних условиях. Что нового появилось в работе вашего филиала в последние месяцы?
– С целью привлечения объемов и исключения дополнительных расходов предприятий на дороге отменены сборы за срочную подачу вагонов под погрузку, заявки на перевозки грузов выполняются в течение суток. По просьбам грузо­отправителей осуществляется прием грузов к перевозке с отсрочкой оплаты провозных платежей до трех недель. В целом по ОАО «РЖД» при потребном уровне повышения тарифов на 14% фактическая индексация составила всего 5% во всех видах сообщения. При этом потери магистрали в части затрат на содержание инфраструктуры, не подтвержденные объемами погрузки января по Свердловской области, составили более 500 млн руб. Вынужденное снижение численности контингента на перевозках вследствие естественного оттока, выхода работников на пенсию и применения режима неполного рабочего времени в январе по сравнению с декабрем 2008 года в целом по дороге составило 1954 человека.
При столь значительном падении объемов работы может возникнуть вопрос о пересмотре категорийности отдельных участков, структурных подразделений и отделений дороги, с соответствующим снижением инвестиционных средств, средств капитального ремонта и сокращением контингента. Проводимые с руководителями предприятий встречи не дают результатов по определению прогнозов объемов перевозок даже на ближайшие периоды, что подтвердилось по результатам работы в январе. Думаю, льготы, которые предоставляет железная дорога грузоотправителям, помогут промышленным предприятиям увеличить поставку грузов.
В первом квартале 2009 года ОАО «НТМК» планирует предъявить к перевозке по железной дороге 878 тыс. тонн черных металлов и 205,5 тыс. тонн строительных грузов. ОАО «Качканарский ГОК «Ванадий» прогнозирует объем поставок железной руды на уровне 1 млн 680,5 тыс. тонн, Высокогорский ГОК – 293 тыс. тонн. Взятые на себя плановые обязательства I квартала промышленники обязуются выполнить в полном объеме. Правда, металлурги отмечают, что это возможно при условии заключения договоров со стороны ОАО «РЖД» на поставку рельсов, колесных бандажей и рельсовых скреплений.
Главным основанием позитивных прогнозов для грузоотправителей стали намерения руководства ОАО «РЖД» и дороги предоставить льготы для стимулирования предъявления грузов к перевозке в выходные и праздничные дни, в том числе отменить предоплату за перевозки. С перспективой сохранения или увеличения объемов погрузки планируют также завершить начало года ОАО «Святогор» (ст. Ивдель) – 241 тыс. тонн цветной руды, ОАО «БАЗ-СУАЛ» (ст. Климки) – 210 тыс. тонн цветных металлов, ОАО «СУБР»
(ст. Бокситы) – 843 тыс. тонн руды, ОАО «Серовский завод ферросплавов» (ст. Источник) –
11,7 тыс. тонн ферросплавов.

Проблемы решаем за свой счет

– Свердловская магистраль всегда отличалась тесным взаимодействием с региональными властями, крупными промышленными компаниями. И речь тут не только о сотрудничестве с ними как с грузоотправителями, но и как с партнерами по развитию железнодорожной инфраструктуры региона.
– Действительно, за длительный период сотрудничества сложились тесные экономические связи с предприятиями горнодобывающей, строи­тельной, лесной, машиностроительной, нефте­перерабатывающей отраслей.
Как я уже говорил, падение промышленного производства в Уральском регионе с ноября 2008 года – одно из самых значительных по Российской Федерации. Это потребовало разработки и реализации мероприятий по приведению эксплуатационных расходов к объемам выполняемой работы. В ноябре – декабре 2008-го эксплуатационные расходы Свердловской железной дороги за счет выполнения различных антикризисных мероприятий были снижены на 1,5 млрд руб.
Прогноз погрузки на 2009 год со снижением на 34% к уровню 2008-го потребовал разработки особых мероприятий по уменьшению эксплуатационных расходов уже на 5 млрд руб., в т. ч. оптимизации численности персонала на 3 тыс. 800 человек, а с учетом сокращения инвестиционной программы – на 9 млрд руб. То есть как бы ни было тяжело, ОАО «РЖД» в целом и наша дорога в частности решают свои проблемы за счет снижения собственных эксплуатационных расходов, работы с поставщиками материалов и энергоресурсов по уменьшению цены на продукцию, жесточайшего режима экономии всех видов по­требляемых материальных и энергоресурсов. Мы не перекладываем свои проблемы на плечи грузовладельцев (как пример – повышение ставок на перевозки в течение года не более чем на 8%, что значительно ниже роста тарифов, например, по электроэнергии – +25% в 2009-м).
Несмотря на значительное сокращение доходной части, что вызвало снижение объемов работ по текущей инвестиционной программе на 65%, компания продолжает закупку материалов верхнего строения пути, вагонов и локомотивов.
С Уральского завода железнодорожного машиностроения в 2008 году получено 8 локомотивов 2ЭС6 установочной партии. В процессе исполнения договора цена снизилась с 142,5 млн руб. до 97,6 млн. Подготовлен и направлен на подписание в ЗАО «Группа Синара» договор на поставку в 2009-м 35 локомотивов 2ЭС6 по стоимости за единицу 75,4 млн руб. без НДС.
По договору ОАО «РЖД» и НПК «Уралвагон­завод» в 2008 году поставлено 10 492 вагона. Цена одной единицы подвижного состава в течение 2008-го поднялась с 1,445 млн руб. до 1,672 млн руб. Правда, в конце декабря прошлого года подписано дополнительное соглашение между НПК «Уралвагонзавод» и ОАО «ПГК» на поставку в 2009 году 4 тыс. полувагонов и 2 тыс. цистерн по согласованной на совещании под председательством Владимира Путина в Санкт-Петербурге стоимости одного полувагона в 1,2 млн руб.
Кроме того, в 2009-м ОАО «РЖД» планирует закупить на УВЗ 208 вагонов модели 12-196-01.
Здесь нелишним будет отметить, что в январе 2009 года Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте был сертифицирован полувагон модели 12-2123 габарита Тпр с нагрузкой на ось 25 тонн, выпущенный предприятиями холдинга «Концерн «Тракторные заводы». Появление такого вагона – это знаковое событие не только для вагоностроения, но и ОАО «РЖД». Естественно, при той же длине состава возить на 1,5 тыс. тонн груза больше компании значительно выгоднее. Завод в короткие сроки сумел громко заявить о себе и составить конкуренцию уральским вагоностроителям. И об этом надо задуматься руководству УВЗ.
В целом Свердловская железная дорога приобретет в 2009 году у предприятий региона продукцию на сумму более 9 млрд руб. В том числе у предприятий Свердловской области – на 2,24 млрд руб. Заметим при этом, что при падении погрузки на 47% снижение закупок составило всего 17%.

Весна после кризиса

– Получается, что и в кризисе есть свои плюсы?
– Безусловно. Ведь это время переоценки ценностей, смены приоритетов, отказа от всего лишнего, период инноваций и поиска новых путей развития.
В последнее время появились факты, дающие надежду на то, что мы преодолеем кризисные времена. К примеру, в марте представитель президента в УрФО Николай Винниченко и губернатор Свердловской области Эдуард Россель анализировали, как развивается кризисная ситуация в одном из крупнейших городов региона – Нижнем Тагиле. За последние пять лет объем производства здесь увеличился в четыре раза.
В 2008 году прирост производства продукции составил 25,7 млрд руб., или более 15,5% к уровню 2007-го. Но и без потерь не обошлось.
Скажем, на Нижнетагильском металлургическом комбинате наибольшее снижение производства – на 45% – было зафиксировано в ноябре прошлого года. Сейчас ситуация исправляется: в марте предприятие загружено на 80%. Сокращения численности работающих практически нет. Увольняют в основном пенсионеров и нарушителей дисциплины. А остальные освобождаемые работники занимаются сбором металлолома и демонтажем старых зданий, многие проходят переобучение. Инвестиционные программы не свернуты, техническое перевооружение комбината продолжается, хотя, как пояснил управляющий директор НТМК Алексей Кушнарев, основные работы уже успели сделать до начала кризиса.
В марте начал работать с прибылью завод «Уралхимпласт». Здесь восстановили почти все рынки сбыта, кроме автомобильной промышленности. Продолжается техническое перевоору­жение предприятия. Сокращение численности работающих идет только за счет автоматизации производства и внедрения новых технологий. Продолжается реализация инвестиционных проектов, в частности строительство завода по выпуску метанола. В 2009 году будет выполнен его проект, в 2010-м начнутся строительно-монтажные работы.
Экономический климат на «Уралвагонзаводе» прямо влияет на «самочувствие» не только Нижнего Тагила, но и всего региона: сегодня доля продукции, выпускаемой заводом, составляет 35,5% от того, что производится в Нижнем Тагиле, а вклад УВЗ в продукцию Свердловской области – 7,7%. В 2008 году предприятие выпустило продукции на 45,6 млрд руб. Его генеральный директор, Николай Малых, уверен, что в 2009-м уровень производства будет выше, чем в 2008-м. Успешно произведено техническое перевооружение большинства цехов. Инвестиции в производство составили более 8 млрд руб.
Или возьмем соседнюю Тюменскую область. Скажем, погрузка нефтяных грузов на Тюменском отделении за два месяца по сравнению с самым успешным 2008 годом выросла на 18%. Основные грузообразующие предприятия в данной области – ООО «Тобольск-Нефтехим», входящее в состав ОАО «Сибирско-Уральская нефтегазохимическая компания» (АК «Сибур»), а также Антипинский нефтеперерабатывающий завод. Общий объем погрузки всех видов грузов составил около 700 тыс. тонн, что всего на 0,5% ниже прошлогодних показателей.
Как сообщил начальник Тюменского отделения СвЖД Виталий Кущенко, в целом объемы перевозки грузов удается сохранять на уровне прошлого года, а по сравнению с 2007-м объем погрузки даже увеличен.
Как видите, повода для пессимизма у нас нет. Урал преодолевал и не такие трудности. Справимся и на этот раз. А заработают на полную мощь заводы – за железнодорожниками дело не станет.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН [~DETAIL_TEXT] =>

Работать нужно по-другому

– Владимир Николаевич, судя по всему, все не так плохо, как представляется некоторым? Экономика региона начинает оживать?
– Конечно, не все так просто. Возьмем, к примеру, Свердловскую область. На недавнем расширенном заседании областного правительства было отмечено, что уже с октября 2008 года началось замедление темпов роста промышленного производства. А в декабре впервые зафиксирован спад – индекс промышленного производства сократился к уровню декабря 2007 года практически на треть и составил 72,4%. В подавляющем большинстве отраслей промышленности снижение за этот период составило 30–40%.
В целом по итогам прошлого года, несмотря на то что объем отгрузки в действующих ценах вырос по сравнению с 2007-м на 9,4%, мы вышли только на уровень 98,7%.
Резкое снижение предъявления грузов к перевозке железнодорожным транспортом со стороны промышленных предприятий в IV квартале 2008-го не позволило нашей магистрали по итогам года сохранить прошлогодний уровень погрузки. К декабрю по сравнению с сентябрем погрузка по дороге уменьшилась на 40%, по Свердловской области – на 45%.
Несмотря на принимаемые ОАО «РЖД» и Свердловской железной дорогой меры по сохранению объемов перевозок, в январе 2009-го, по отношению к аналогичному периоду прошлого года, при среднем показателе в целом по сети в 33,2% на СвЖД допущено самое большое снижение погрузки – на 47%. В таких же размерах уменьшилось предъявление грузов к перевозке предприятиями области. Это вполне объяснимо. Урал – регион промышленный, с развитой металлургией, машиностроением, горнодобывающими предприятиями. Именно эти отрасли больше всего затронул мировой финансово-экономический кризис.
При этом объем погрузки в первой декаде января по области оказался на 23,2% ниже самого минимального значения 1998 года. Такого низкого уровня предъявления грузов к перевозке со стороны промышленности Свердловской области ранее не отмечалось. В этот период по массовым грузам наибольшее сокращение погрузки было допущено: по огнеупорам – в 12 раз, лесным и строительным грузам, цементу, металлолому – в 5 раз, метизам – в 4 раза. Первые пять суток января отгрузка продукции была прекращена полностью, за исключением технологических перевозок в металлургическом комплексе.
В январе отказы от заявленных и согласованных объемов перевозок со стороны промышленных предприятий области составили 6,5 тыс. вагонов.
Общие потери грузооборота дороги, формируемого за счет погрузки по Свердловской области, за январь 2009 года насчитывали 1,5 млрд тарифных тонно-км. Численность работников на перевозках, не подтвержденных объемами погрузки предприятий Свердловской области, в январе составляла 1085 человек.

За железнодорожниками дело не станет

– Ранее промышленники жаловались, что Свердловская железная дорога является сдерживающим фактором из-за отставания в развитии инфраструктуры, ограниченной пропускной способности. Видимо, теперь пришло время заняться именно этими проблемами?
– Мы имеем ограничение пропускной способности уже по другой причине: ввиду невостребованности промышленными предприятиями подвижного состава под перевозки грузов. На 135 станциях дороги в отстое находилось 12,7 тыс. вагонов – это 210 поездов. В том числе 8,5 тыс. полувагонов, 1,6 тыс. цистерн, 1 тыс. минераловозов, по 300 крытых вагонов и зерновозов. Кроме того, в резерв отставлено около 400 магистральных и маневровых локомотивов. Но даже в этих условиях дорога не допустила ни единого срыва по подаче вагонов под погрузку, принимает все необходимые меры по вывозу продукции и ни для кого сдерживающим фактором не является.
– Насколько известно, прошлый год был во многих отношениях особенным и в чем-то даже переломным. Не зря же магистраль впервые за десять последних лет была признана победителем в отраслевом соревновании…
– Да, 2008-й был отмечен рядом событий, имевших большое значение не только для дороги, но и в целом для компании. Очень многое удалось сделать.
По инвестиционной программе СвЖД освоено более 21 млрд руб. В том числе в развитие про­пускной способности дороги вложено 6 млрд руб., в обновление инфраструктуры путевого хозяйства – 7 млрд. Впервые за долгие годы полностью выполнена инвестиционная программа департамента перевозок ОАО «РЖД». Завершено удлинение путей на определяющих станциях: Пермь-Сортировочная, Дружинино, Войновка, Чепца, Баженово, что незамедлительно сказалось на результатах эксплуатационной работы магистрали.
Взят 500-километровый рубеж перевода главного хода дороги на щебеночное основание, что позволило увеличить длину путей дороги на Транссибирском маршруте на 753 км, поднять протяженность бесстыкового пути на главном ходу до 87%, снизить на 5% количество километров, просроченных капитальным ремонтом.
На 320 км магистрали подняты скорости движения пассажирских поездов, увеличена на 1,2 км/час техническая скорость, на 2,4 км/час – участковая. Сегодня участковая скорость по дороге составляет 42 км/час. И это еще не предел.
Тяговый подвижной состав усилен семью локомотивами нового поколения 2ЭС6 производства Уральского завода железнодорожного машиностроения. Указанные меры, наряду с проведенными работами по усилению системы тягового электроснабжения, позволили начать графиковое вождение тяжеловесных поездов. Поезда весом 8 тыс. тонн идут от Называевской до станции Свердловск-Сортировочный, 7 тыс. тонн – по горным перевалам участка от Свердловска-Сортировочного до ст. Чепца, 9 тыс. тонн – на направлении Каменск-Уральский – Решеты – Дружинино. Это дало возможность поднять средний вес грузового поезда в 2008 году на 115 тонн, производительность локомотива – на 7,2%.
И наконец, главное событие года, включающее в себя огромный труд 100-тысячного коллектива дороги: Свердловская магистраль впервые за 10 лет одержала уверенную, заслуженную и долгожданную победу в отраслевом соревновании по итогам III квартала. Дорога доказала, что она может работать по-другому и заслуживает только позитивной оценки в организации эксплуатационной деятельности. Магистраль вернула свою значимость в масштабах сети, оправдав доверие и всемерную помощь президента и правления компании. Свердловская перестала быть барьерным местом на Урале и в Прикамье, значительно повысив свой статус на всех уровнях. Кроме того, Сургутское отделение дороги завое­вало первое место в отраслевом соревновании по итогам 2008 года.

Время инноваций

– Главной задачей железнодорожников всегда было привлечение грузов, снижение эксплуатационных затрат, что приобретает особенную актуальность в сегодняшних условиях. Что нового появилось в работе вашего филиала в последние месяцы?
– С целью привлечения объемов и исключения дополнительных расходов предприятий на дороге отменены сборы за срочную подачу вагонов под погрузку, заявки на перевозки грузов выполняются в течение суток. По просьбам грузо­отправителей осуществляется прием грузов к перевозке с отсрочкой оплаты провозных платежей до трех недель. В целом по ОАО «РЖД» при потребном уровне повышения тарифов на 14% фактическая индексация составила всего 5% во всех видах сообщения. При этом потери магистрали в части затрат на содержание инфраструктуры, не подтвержденные объемами погрузки января по Свердловской области, составили более 500 млн руб. Вынужденное снижение численности контингента на перевозках вследствие естественного оттока, выхода работников на пенсию и применения режима неполного рабочего времени в январе по сравнению с декабрем 2008 года в целом по дороге составило 1954 человека.
При столь значительном падении объемов работы может возникнуть вопрос о пересмотре категорийности отдельных участков, структурных подразделений и отделений дороги, с соответствующим снижением инвестиционных средств, средств капитального ремонта и сокращением контингента. Проводимые с руководителями предприятий встречи не дают результатов по определению прогнозов объемов перевозок даже на ближайшие периоды, что подтвердилось по результатам работы в январе. Думаю, льготы, которые предоставляет железная дорога грузоотправителям, помогут промышленным предприятиям увеличить поставку грузов.
В первом квартале 2009 года ОАО «НТМК» планирует предъявить к перевозке по железной дороге 878 тыс. тонн черных металлов и 205,5 тыс. тонн строительных грузов. ОАО «Качканарский ГОК «Ванадий» прогнозирует объем поставок железной руды на уровне 1 млн 680,5 тыс. тонн, Высокогорский ГОК – 293 тыс. тонн. Взятые на себя плановые обязательства I квартала промышленники обязуются выполнить в полном объеме. Правда, металлурги отмечают, что это возможно при условии заключения договоров со стороны ОАО «РЖД» на поставку рельсов, колесных бандажей и рельсовых скреплений.
Главным основанием позитивных прогнозов для грузоотправителей стали намерения руководства ОАО «РЖД» и дороги предоставить льготы для стимулирования предъявления грузов к перевозке в выходные и праздничные дни, в том числе отменить предоплату за перевозки. С перспективой сохранения или увеличения объемов погрузки планируют также завершить начало года ОАО «Святогор» (ст. Ивдель) – 241 тыс. тонн цветной руды, ОАО «БАЗ-СУАЛ» (ст. Климки) – 210 тыс. тонн цветных металлов, ОАО «СУБР»
(ст. Бокситы) – 843 тыс. тонн руды, ОАО «Серовский завод ферросплавов» (ст. Источник) –
11,7 тыс. тонн ферросплавов.

Проблемы решаем за свой счет

– Свердловская магистраль всегда отличалась тесным взаимодействием с региональными властями, крупными промышленными компаниями. И речь тут не только о сотрудничестве с ними как с грузоотправителями, но и как с партнерами по развитию железнодорожной инфраструктуры региона.
– Действительно, за длительный период сотрудничества сложились тесные экономические связи с предприятиями горнодобывающей, строи­тельной, лесной, машиностроительной, нефте­перерабатывающей отраслей.
Как я уже говорил, падение промышленного производства в Уральском регионе с ноября 2008 года – одно из самых значительных по Российской Федерации. Это потребовало разработки и реализации мероприятий по приведению эксплуатационных расходов к объемам выполняемой работы. В ноябре – декабре 2008-го эксплуатационные расходы Свердловской железной дороги за счет выполнения различных антикризисных мероприятий были снижены на 1,5 млрд руб.
Прогноз погрузки на 2009 год со снижением на 34% к уровню 2008-го потребовал разработки особых мероприятий по уменьшению эксплуатационных расходов уже на 5 млрд руб., в т. ч. оптимизации численности персонала на 3 тыс. 800 человек, а с учетом сокращения инвестиционной программы – на 9 млрд руб. То есть как бы ни было тяжело, ОАО «РЖД» в целом и наша дорога в частности решают свои проблемы за счет снижения собственных эксплуатационных расходов, работы с поставщиками материалов и энергоресурсов по уменьшению цены на продукцию, жесточайшего режима экономии всех видов по­требляемых материальных и энергоресурсов. Мы не перекладываем свои проблемы на плечи грузовладельцев (как пример – повышение ставок на перевозки в течение года не более чем на 8%, что значительно ниже роста тарифов, например, по электроэнергии – +25% в 2009-м).
Несмотря на значительное сокращение доходной части, что вызвало снижение объемов работ по текущей инвестиционной программе на 65%, компания продолжает закупку материалов верхнего строения пути, вагонов и локомотивов.
С Уральского завода железнодорожного машиностроения в 2008 году получено 8 локомотивов 2ЭС6 установочной партии. В процессе исполнения договора цена снизилась с 142,5 млн руб. до 97,6 млн. Подготовлен и направлен на подписание в ЗАО «Группа Синара» договор на поставку в 2009-м 35 локомотивов 2ЭС6 по стоимости за единицу 75,4 млн руб. без НДС.
По договору ОАО «РЖД» и НПК «Уралвагон­завод» в 2008 году поставлено 10 492 вагона. Цена одной единицы подвижного состава в течение 2008-го поднялась с 1,445 млн руб. до 1,672 млн руб. Правда, в конце декабря прошлого года подписано дополнительное соглашение между НПК «Уралвагонзавод» и ОАО «ПГК» на поставку в 2009 году 4 тыс. полувагонов и 2 тыс. цистерн по согласованной на совещании под председательством Владимира Путина в Санкт-Петербурге стоимости одного полувагона в 1,2 млн руб.
Кроме того, в 2009-м ОАО «РЖД» планирует закупить на УВЗ 208 вагонов модели 12-196-01.
Здесь нелишним будет отметить, что в январе 2009 года Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте был сертифицирован полувагон модели 12-2123 габарита Тпр с нагрузкой на ось 25 тонн, выпущенный предприятиями холдинга «Концерн «Тракторные заводы». Появление такого вагона – это знаковое событие не только для вагоностроения, но и ОАО «РЖД». Естественно, при той же длине состава возить на 1,5 тыс. тонн груза больше компании значительно выгоднее. Завод в короткие сроки сумел громко заявить о себе и составить конкуренцию уральским вагоностроителям. И об этом надо задуматься руководству УВЗ.
В целом Свердловская железная дорога приобретет в 2009 году у предприятий региона продукцию на сумму более 9 млрд руб. В том числе у предприятий Свердловской области – на 2,24 млрд руб. Заметим при этом, что при падении погрузки на 47% снижение закупок составило всего 17%.

Весна после кризиса

– Получается, что и в кризисе есть свои плюсы?
– Безусловно. Ведь это время переоценки ценностей, смены приоритетов, отказа от всего лишнего, период инноваций и поиска новых путей развития.
В последнее время появились факты, дающие надежду на то, что мы преодолеем кризисные времена. К примеру, в марте представитель президента в УрФО Николай Винниченко и губернатор Свердловской области Эдуард Россель анализировали, как развивается кризисная ситуация в одном из крупнейших городов региона – Нижнем Тагиле. За последние пять лет объем производства здесь увеличился в четыре раза.
В 2008 году прирост производства продукции составил 25,7 млрд руб., или более 15,5% к уровню 2007-го. Но и без потерь не обошлось.
Скажем, на Нижнетагильском металлургическом комбинате наибольшее снижение производства – на 45% – было зафиксировано в ноябре прошлого года. Сейчас ситуация исправляется: в марте предприятие загружено на 80%. Сокращения численности работающих практически нет. Увольняют в основном пенсионеров и нарушителей дисциплины. А остальные освобождаемые работники занимаются сбором металлолома и демонтажем старых зданий, многие проходят переобучение. Инвестиционные программы не свернуты, техническое перевооружение комбината продолжается, хотя, как пояснил управляющий директор НТМК Алексей Кушнарев, основные работы уже успели сделать до начала кризиса.
В марте начал работать с прибылью завод «Уралхимпласт». Здесь восстановили почти все рынки сбыта, кроме автомобильной промышленности. Продолжается техническое перевоору­жение предприятия. Сокращение численности работающих идет только за счет автоматизации производства и внедрения новых технологий. Продолжается реализация инвестиционных проектов, в частности строительство завода по выпуску метанола. В 2009 году будет выполнен его проект, в 2010-м начнутся строительно-монтажные работы.
Экономический климат на «Уралвагонзаводе» прямо влияет на «самочувствие» не только Нижнего Тагила, но и всего региона: сегодня доля продукции, выпускаемой заводом, составляет 35,5% от того, что производится в Нижнем Тагиле, а вклад УВЗ в продукцию Свердловской области – 7,7%. В 2008 году предприятие выпустило продукции на 45,6 млрд руб. Его генеральный директор, Николай Малых, уверен, что в 2009-м уровень производства будет выше, чем в 2008-м. Успешно произведено техническое перевооружение большинства цехов. Инвестиции в производство составили более 8 млрд руб.
Или возьмем соседнюю Тюменскую область. Скажем, погрузка нефтяных грузов на Тюменском отделении за два месяца по сравнению с самым успешным 2008 годом выросла на 18%. Основные грузообразующие предприятия в данной области – ООО «Тобольск-Нефтехим», входящее в состав ОАО «Сибирско-Уральская нефтегазохимическая компания» (АК «Сибур»), а также Антипинский нефтеперерабатывающий завод. Общий объем погрузки всех видов грузов составил около 700 тыс. тонн, что всего на 0,5% ниже прошлогодних показателей.
Как сообщил начальник Тюменского отделения СвЖД Виталий Кущенко, в целом объемы перевозки грузов удается сохранять на уровне прошлого года, а по сравнению с 2007-м объем погрузки даже увеличен.
Как видите, повода для пессимизма у нас нет. Урал преодолевал и не такие трудности. Справимся и на этот раз. А заработают на полную мощь заводы – за железнодорожниками дело не станет.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР СУПРУНОбъемы погрузки на Свердловской железной дороге за первые два месяца 2009 года составили 13,3 млн тонн. При этом увеличение объемов перевозки грузов в сравнении с январем отмечено на уровне 28%, что стало возможным благодаря росту транспортировки нефтепродуктов (+25,9%), удобрений (+25%), черных металлов (+21,3%), лесных (+52,6%), строительных грузов (+67,1%), промсырья (+61,3%), граншлаков (+63%) и железной руды (+12,4%). Эти цифры существенно выше, чем в среднем по сети железных дорог России. О том, каково положение дел на Свердловской магистрали сегодня, рассказывает ее начальник, ВЛАДИМИР СУПРУН. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР СУПРУНОбъемы погрузки на Свердловской железной дороге за первые два месяца 2009 года составили 13,3 млн тонн. При этом увеличение объемов перевозки грузов в сравнении с январем отмечено на уровне 28%, что стало возможным благодаря росту транспортировки нефтепродуктов (+25,9%), удобрений (+25%), черных металлов (+21,3%), лесных (+52,6%), строительных грузов (+67,1%), промсырья (+61,3%), граншлаков (+63%) и железной руды (+12,4%). Эти цифры существенно выше, чем в среднем по сети железных дорог России. О том, каково положение дел на Свердловской магистрали сегодня, рассказывает ее начальник, ВЛАДИМИР СУПРУН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5178 [~CODE] => 5178 [EXTERNAL_ID] => 5178 [~EXTERNAL_ID] => 5178 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109985:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109985:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109985:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109985:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109985:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109985:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109985:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет» [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир супрун: «повода для пессимизма у нас нет» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/41.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР СУПРУН" title="ВЛАДИМИР СУПРУН" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Объемы погрузки на Свердловской железной дороге за первые два месяца 2009 года составили 13,3 млн тонн. При этом увеличение объемов перевозки грузов в сравнении с январем отмечено на уровне 28%, что стало возможным благодаря росту транспортировки нефтепродуктов (+25,9%), удобрений (+25%), черных металлов (+21,3%), лесных (+52,6%), строительных грузов (+67,1%), промсырья (+61,3%), граншлаков (+63%) и железной руды (+12,4%). Эти цифры существенно выше, чем в среднем по сети железных дорог России. О том, каково положение дел на Свердловской магистрали сегодня, рассказывает ее начальник, ВЛАДИМИР СУПРУН. [ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир супрун: «повода для пессимизма у нас нет» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/41.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР СУПРУН" title="ВЛАДИМИР СУПРУН" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Объемы погрузки на Свердловской железной дороге за первые два месяца 2009 года составили 13,3 млн тонн. При этом увеличение объемов перевозки грузов в сравнении с январем отмечено на уровне 28%, что стало возможным благодаря росту транспортировки нефтепродуктов (+25,9%), удобрений (+25%), черных металлов (+21,3%), лесных (+52,6%), строительных грузов (+67,1%), промсырья (+61,3%), граншлаков (+63%) и железной руды (+12,4%). Эти цифры существенно выше, чем в среднем по сети железных дорог России. О том, каково положение дел на Свердловской магистрали сегодня, рассказывает ее начальник, ВЛАДИМИР СУПРУН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет» ) )

									Array
(
    [ID] => 109985
    [~ID] => 109985
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1506
    [NAME] => Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет»
    [~NAME] => Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5178/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/156/5178/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Работать нужно по-другому

– Владимир Николаевич, судя по всему, все не так плохо, как представляется некоторым? Экономика региона начинает оживать?
– Конечно, не все так просто. Возьмем, к примеру, Свердловскую область. На недавнем расширенном заседании областного правительства было отмечено, что уже с октября 2008 года началось замедление темпов роста промышленного производства. А в декабре впервые зафиксирован спад – индекс промышленного производства сократился к уровню декабря 2007 года практически на треть и составил 72,4%. В подавляющем большинстве отраслей промышленности снижение за этот период составило 30–40%.
В целом по итогам прошлого года, несмотря на то что объем отгрузки в действующих ценах вырос по сравнению с 2007-м на 9,4%, мы вышли только на уровень 98,7%.
Резкое снижение предъявления грузов к перевозке железнодорожным транспортом со стороны промышленных предприятий в IV квартале 2008-го не позволило нашей магистрали по итогам года сохранить прошлогодний уровень погрузки. К декабрю по сравнению с сентябрем погрузка по дороге уменьшилась на 40%, по Свердловской области – на 45%.
Несмотря на принимаемые ОАО «РЖД» и Свердловской железной дорогой меры по сохранению объемов перевозок, в январе 2009-го, по отношению к аналогичному периоду прошлого года, при среднем показателе в целом по сети в 33,2% на СвЖД допущено самое большое снижение погрузки – на 47%. В таких же размерах уменьшилось предъявление грузов к перевозке предприятиями области. Это вполне объяснимо. Урал – регион промышленный, с развитой металлургией, машиностроением, горнодобывающими предприятиями. Именно эти отрасли больше всего затронул мировой финансово-экономический кризис.
При этом объем погрузки в первой декаде января по области оказался на 23,2% ниже самого минимального значения 1998 года. Такого низкого уровня предъявления грузов к перевозке со стороны промышленности Свердловской области ранее не отмечалось. В этот период по массовым грузам наибольшее сокращение погрузки было допущено: по огнеупорам – в 12 раз, лесным и строительным грузам, цементу, металлолому – в 5 раз, метизам – в 4 раза. Первые пять суток января отгрузка продукции была прекращена полностью, за исключением технологических перевозок в металлургическом комплексе.
В январе отказы от заявленных и согласованных объемов перевозок со стороны промышленных предприятий области составили 6,5 тыс. вагонов.
Общие потери грузооборота дороги, формируемого за счет погрузки по Свердловской области, за январь 2009 года насчитывали 1,5 млрд тарифных тонно-км. Численность работников на перевозках, не подтвержденных объемами погрузки предприятий Свердловской области, в январе составляла 1085 человек.

За железнодорожниками дело не станет

– Ранее промышленники жаловались, что Свердловская железная дорога является сдерживающим фактором из-за отставания в развитии инфраструктуры, ограниченной пропускной способности. Видимо, теперь пришло время заняться именно этими проблемами?
– Мы имеем ограничение пропускной способности уже по другой причине: ввиду невостребованности промышленными предприятиями подвижного состава под перевозки грузов. На 135 станциях дороги в отстое находилось 12,7 тыс. вагонов – это 210 поездов. В том числе 8,5 тыс. полувагонов, 1,6 тыс. цистерн, 1 тыс. минераловозов, по 300 крытых вагонов и зерновозов. Кроме того, в резерв отставлено около 400 магистральных и маневровых локомотивов. Но даже в этих условиях дорога не допустила ни единого срыва по подаче вагонов под погрузку, принимает все необходимые меры по вывозу продукции и ни для кого сдерживающим фактором не является.
– Насколько известно, прошлый год был во многих отношениях особенным и в чем-то даже переломным. Не зря же магистраль впервые за десять последних лет была признана победителем в отраслевом соревновании…
– Да, 2008-й был отмечен рядом событий, имевших большое значение не только для дороги, но и в целом для компании. Очень многое удалось сделать.
По инвестиционной программе СвЖД освоено более 21 млрд руб. В том числе в развитие про­пускной способности дороги вложено 6 млрд руб., в обновление инфраструктуры путевого хозяйства – 7 млрд. Впервые за долгие годы полностью выполнена инвестиционная программа департамента перевозок ОАО «РЖД». Завершено удлинение путей на определяющих станциях: Пермь-Сортировочная, Дружинино, Войновка, Чепца, Баженово, что незамедлительно сказалось на результатах эксплуатационной работы магистрали.
Взят 500-километровый рубеж перевода главного хода дороги на щебеночное основание, что позволило увеличить длину путей дороги на Транссибирском маршруте на 753 км, поднять протяженность бесстыкового пути на главном ходу до 87%, снизить на 5% количество километров, просроченных капитальным ремонтом.
На 320 км магистрали подняты скорости движения пассажирских поездов, увеличена на 1,2 км/час техническая скорость, на 2,4 км/час – участковая. Сегодня участковая скорость по дороге составляет 42 км/час. И это еще не предел.
Тяговый подвижной состав усилен семью локомотивами нового поколения 2ЭС6 производства Уральского завода железнодорожного машиностроения. Указанные меры, наряду с проведенными работами по усилению системы тягового электроснабжения, позволили начать графиковое вождение тяжеловесных поездов. Поезда весом 8 тыс. тонн идут от Называевской до станции Свердловск-Сортировочный, 7 тыс. тонн – по горным перевалам участка от Свердловска-Сортировочного до ст. Чепца, 9 тыс. тонн – на направлении Каменск-Уральский – Решеты – Дружинино. Это дало возможность поднять средний вес грузового поезда в 2008 году на 115 тонн, производительность локомотива – на 7,2%.
И наконец, главное событие года, включающее в себя огромный труд 100-тысячного коллектива дороги: Свердловская магистраль впервые за 10 лет одержала уверенную, заслуженную и долгожданную победу в отраслевом соревновании по итогам III квартала. Дорога доказала, что она может работать по-другому и заслуживает только позитивной оценки в организации эксплуатационной деятельности. Магистраль вернула свою значимость в масштабах сети, оправдав доверие и всемерную помощь президента и правления компании. Свердловская перестала быть барьерным местом на Урале и в Прикамье, значительно повысив свой статус на всех уровнях. Кроме того, Сургутское отделение дороги завое­вало первое место в отраслевом соревновании по итогам 2008 года.

Время инноваций

– Главной задачей железнодорожников всегда было привлечение грузов, снижение эксплуатационных затрат, что приобретает особенную актуальность в сегодняшних условиях. Что нового появилось в работе вашего филиала в последние месяцы?
– С целью привлечения объемов и исключения дополнительных расходов предприятий на дороге отменены сборы за срочную подачу вагонов под погрузку, заявки на перевозки грузов выполняются в течение суток. По просьбам грузо­отправителей осуществляется прием грузов к перевозке с отсрочкой оплаты провозных платежей до трех недель. В целом по ОАО «РЖД» при потребном уровне повышения тарифов на 14% фактическая индексация составила всего 5% во всех видах сообщения. При этом потери магистрали в части затрат на содержание инфраструктуры, не подтвержденные объемами погрузки января по Свердловской области, составили более 500 млн руб. Вынужденное снижение численности контингента на перевозках вследствие естественного оттока, выхода работников на пенсию и применения режима неполного рабочего времени в январе по сравнению с декабрем 2008 года в целом по дороге составило 1954 человека.
При столь значительном падении объемов работы может возникнуть вопрос о пересмотре категорийности отдельных участков, структурных подразделений и отделений дороги, с соответствующим снижением инвестиционных средств, средств капитального ремонта и сокращением контингента. Проводимые с руководителями предприятий встречи не дают результатов по определению прогнозов объемов перевозок даже на ближайшие периоды, что подтвердилось по результатам работы в январе. Думаю, льготы, которые предоставляет железная дорога грузоотправителям, помогут промышленным предприятиям увеличить поставку грузов.
В первом квартале 2009 года ОАО «НТМК» планирует предъявить к перевозке по железной дороге 878 тыс. тонн черных металлов и 205,5 тыс. тонн строительных грузов. ОАО «Качканарский ГОК «Ванадий» прогнозирует объем поставок железной руды на уровне 1 млн 680,5 тыс. тонн, Высокогорский ГОК – 293 тыс. тонн. Взятые на себя плановые обязательства I квартала промышленники обязуются выполнить в полном объеме. Правда, металлурги отмечают, что это возможно при условии заключения договоров со стороны ОАО «РЖД» на поставку рельсов, колесных бандажей и рельсовых скреплений.
Главным основанием позитивных прогнозов для грузоотправителей стали намерения руководства ОАО «РЖД» и дороги предоставить льготы для стимулирования предъявления грузов к перевозке в выходные и праздничные дни, в том числе отменить предоплату за перевозки. С перспективой сохранения или увеличения объемов погрузки планируют также завершить начало года ОАО «Святогор» (ст. Ивдель) – 241 тыс. тонн цветной руды, ОАО «БАЗ-СУАЛ» (ст. Климки) – 210 тыс. тонн цветных металлов, ОАО «СУБР»
(ст. Бокситы) – 843 тыс. тонн руды, ОАО «Серовский завод ферросплавов» (ст. Источник) –
11,7 тыс. тонн ферросплавов.

Проблемы решаем за свой счет

– Свердловская магистраль всегда отличалась тесным взаимодействием с региональными властями, крупными промышленными компаниями. И речь тут не только о сотрудничестве с ними как с грузоотправителями, но и как с партнерами по развитию железнодорожной инфраструктуры региона.
– Действительно, за длительный период сотрудничества сложились тесные экономические связи с предприятиями горнодобывающей, строи­тельной, лесной, машиностроительной, нефте­перерабатывающей отраслей.
Как я уже говорил, падение промышленного производства в Уральском регионе с ноября 2008 года – одно из самых значительных по Российской Федерации. Это потребовало разработки и реализации мероприятий по приведению эксплуатационных расходов к объемам выполняемой работы. В ноябре – декабре 2008-го эксплуатационные расходы Свердловской железной дороги за счет выполнения различных антикризисных мероприятий были снижены на 1,5 млрд руб.
Прогноз погрузки на 2009 год со снижением на 34% к уровню 2008-го потребовал разработки особых мероприятий по уменьшению эксплуатационных расходов уже на 5 млрд руб., в т. ч. оптимизации численности персонала на 3 тыс. 800 человек, а с учетом сокращения инвестиционной программы – на 9 млрд руб. То есть как бы ни было тяжело, ОАО «РЖД» в целом и наша дорога в частности решают свои проблемы за счет снижения собственных эксплуатационных расходов, работы с поставщиками материалов и энергоресурсов по уменьшению цены на продукцию, жесточайшего режима экономии всех видов по­требляемых материальных и энергоресурсов. Мы не перекладываем свои проблемы на плечи грузовладельцев (как пример – повышение ставок на перевозки в течение года не более чем на 8%, что значительно ниже роста тарифов, например, по электроэнергии – +25% в 2009-м).
Несмотря на значительное сокращение доходной части, что вызвало снижение объемов работ по текущей инвестиционной программе на 65%, компания продолжает закупку материалов верхнего строения пути, вагонов и локомотивов.
С Уральского завода железнодорожного машиностроения в 2008 году получено 8 локомотивов 2ЭС6 установочной партии. В процессе исполнения договора цена снизилась с 142,5 млн руб. до 97,6 млн. Подготовлен и направлен на подписание в ЗАО «Группа Синара» договор на поставку в 2009-м 35 локомотивов 2ЭС6 по стоимости за единицу 75,4 млн руб. без НДС.
По договору ОАО «РЖД» и НПК «Уралвагон­завод» в 2008 году поставлено 10 492 вагона. Цена одной единицы подвижного состава в течение 2008-го поднялась с 1,445 млн руб. до 1,672 млн руб. Правда, в конце декабря прошлого года подписано дополнительное соглашение между НПК «Уралвагонзавод» и ОАО «ПГК» на поставку в 2009 году 4 тыс. полувагонов и 2 тыс. цистерн по согласованной на совещании под председательством Владимира Путина в Санкт-Петербурге стоимости одного полувагона в 1,2 млн руб.
Кроме того, в 2009-м ОАО «РЖД» планирует закупить на УВЗ 208 вагонов модели 12-196-01.
Здесь нелишним будет отметить, что в январе 2009 года Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте был сертифицирован полувагон модели 12-2123 габарита Тпр с нагрузкой на ось 25 тонн, выпущенный предприятиями холдинга «Концерн «Тракторные заводы». Появление такого вагона – это знаковое событие не только для вагоностроения, но и ОАО «РЖД». Естественно, при той же длине состава возить на 1,5 тыс. тонн груза больше компании значительно выгоднее. Завод в короткие сроки сумел громко заявить о себе и составить конкуренцию уральским вагоностроителям. И об этом надо задуматься руководству УВЗ.
В целом Свердловская железная дорога приобретет в 2009 году у предприятий региона продукцию на сумму более 9 млрд руб. В том числе у предприятий Свердловской области – на 2,24 млрд руб. Заметим при этом, что при падении погрузки на 47% снижение закупок составило всего 17%.

Весна после кризиса

– Получается, что и в кризисе есть свои плюсы?
– Безусловно. Ведь это время переоценки ценностей, смены приоритетов, отказа от всего лишнего, период инноваций и поиска новых путей развития.
В последнее время появились факты, дающие надежду на то, что мы преодолеем кризисные времена. К примеру, в марте представитель президента в УрФО Николай Винниченко и губернатор Свердловской области Эдуард Россель анализировали, как развивается кризисная ситуация в одном из крупнейших городов региона – Нижнем Тагиле. За последние пять лет объем производства здесь увеличился в четыре раза.
В 2008 году прирост производства продукции составил 25,7 млрд руб., или более 15,5% к уровню 2007-го. Но и без потерь не обошлось.
Скажем, на Нижнетагильском металлургическом комбинате наибольшее снижение производства – на 45% – было зафиксировано в ноябре прошлого года. Сейчас ситуация исправляется: в марте предприятие загружено на 80%. Сокращения численности работающих практически нет. Увольняют в основном пенсионеров и нарушителей дисциплины. А остальные освобождаемые работники занимаются сбором металлолома и демонтажем старых зданий, многие проходят переобучение. Инвестиционные программы не свернуты, техническое перевооружение комбината продолжается, хотя, как пояснил управляющий директор НТМК Алексей Кушнарев, основные работы уже успели сделать до начала кризиса.
В марте начал работать с прибылью завод «Уралхимпласт». Здесь восстановили почти все рынки сбыта, кроме автомобильной промышленности. Продолжается техническое перевоору­жение предприятия. Сокращение численности работающих идет только за счет автоматизации производства и внедрения новых технологий. Продолжается реализация инвестиционных проектов, в частности строительство завода по выпуску метанола. В 2009 году будет выполнен его проект, в 2010-м начнутся строительно-монтажные работы.
Экономический климат на «Уралвагонзаводе» прямо влияет на «самочувствие» не только Нижнего Тагила, но и всего региона: сегодня доля продукции, выпускаемой заводом, составляет 35,5% от того, что производится в Нижнем Тагиле, а вклад УВЗ в продукцию Свердловской области – 7,7%. В 2008 году предприятие выпустило продукции на 45,6 млрд руб. Его генеральный директор, Николай Малых, уверен, что в 2009-м уровень производства будет выше, чем в 2008-м. Успешно произведено техническое перевооружение большинства цехов. Инвестиции в производство составили более 8 млрд руб.
Или возьмем соседнюю Тюменскую область. Скажем, погрузка нефтяных грузов на Тюменском отделении за два месяца по сравнению с самым успешным 2008 годом выросла на 18%. Основные грузообразующие предприятия в данной области – ООО «Тобольск-Нефтехим», входящее в состав ОАО «Сибирско-Уральская нефтегазохимическая компания» (АК «Сибур»), а также Антипинский нефтеперерабатывающий завод. Общий объем погрузки всех видов грузов составил около 700 тыс. тонн, что всего на 0,5% ниже прошлогодних показателей.
Как сообщил начальник Тюменского отделения СвЖД Виталий Кущенко, в целом объемы перевозки грузов удается сохранять на уровне прошлого года, а по сравнению с 2007-м объем погрузки даже увеличен.
Как видите, повода для пессимизма у нас нет. Урал преодолевал и не такие трудности. Справимся и на этот раз. А заработают на полную мощь заводы – за железнодорожниками дело не станет.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН [~DETAIL_TEXT] =>

Работать нужно по-другому

– Владимир Николаевич, судя по всему, все не так плохо, как представляется некоторым? Экономика региона начинает оживать?
– Конечно, не все так просто. Возьмем, к примеру, Свердловскую область. На недавнем расширенном заседании областного правительства было отмечено, что уже с октября 2008 года началось замедление темпов роста промышленного производства. А в декабре впервые зафиксирован спад – индекс промышленного производства сократился к уровню декабря 2007 года практически на треть и составил 72,4%. В подавляющем большинстве отраслей промышленности снижение за этот период составило 30–40%.
В целом по итогам прошлого года, несмотря на то что объем отгрузки в действующих ценах вырос по сравнению с 2007-м на 9,4%, мы вышли только на уровень 98,7%.
Резкое снижение предъявления грузов к перевозке железнодорожным транспортом со стороны промышленных предприятий в IV квартале 2008-го не позволило нашей магистрали по итогам года сохранить прошлогодний уровень погрузки. К декабрю по сравнению с сентябрем погрузка по дороге уменьшилась на 40%, по Свердловской области – на 45%.
Несмотря на принимаемые ОАО «РЖД» и Свердловской железной дорогой меры по сохранению объемов перевозок, в январе 2009-го, по отношению к аналогичному периоду прошлого года, при среднем показателе в целом по сети в 33,2% на СвЖД допущено самое большое снижение погрузки – на 47%. В таких же размерах уменьшилось предъявление грузов к перевозке предприятиями области. Это вполне объяснимо. Урал – регион промышленный, с развитой металлургией, машиностроением, горнодобывающими предприятиями. Именно эти отрасли больше всего затронул мировой финансово-экономический кризис.
При этом объем погрузки в первой декаде января по области оказался на 23,2% ниже самого минимального значения 1998 года. Такого низкого уровня предъявления грузов к перевозке со стороны промышленности Свердловской области ранее не отмечалось. В этот период по массовым грузам наибольшее сокращение погрузки было допущено: по огнеупорам – в 12 раз, лесным и строительным грузам, цементу, металлолому – в 5 раз, метизам – в 4 раза. Первые пять суток января отгрузка продукции была прекращена полностью, за исключением технологических перевозок в металлургическом комплексе.
В январе отказы от заявленных и согласованных объемов перевозок со стороны промышленных предприятий области составили 6,5 тыс. вагонов.
Общие потери грузооборота дороги, формируемого за счет погрузки по Свердловской области, за январь 2009 года насчитывали 1,5 млрд тарифных тонно-км. Численность работников на перевозках, не подтвержденных объемами погрузки предприятий Свердловской области, в январе составляла 1085 человек.

За железнодорожниками дело не станет

– Ранее промышленники жаловались, что Свердловская железная дорога является сдерживающим фактором из-за отставания в развитии инфраструктуры, ограниченной пропускной способности. Видимо, теперь пришло время заняться именно этими проблемами?
– Мы имеем ограничение пропускной способности уже по другой причине: ввиду невостребованности промышленными предприятиями подвижного состава под перевозки грузов. На 135 станциях дороги в отстое находилось 12,7 тыс. вагонов – это 210 поездов. В том числе 8,5 тыс. полувагонов, 1,6 тыс. цистерн, 1 тыс. минераловозов, по 300 крытых вагонов и зерновозов. Кроме того, в резерв отставлено около 400 магистральных и маневровых локомотивов. Но даже в этих условиях дорога не допустила ни единого срыва по подаче вагонов под погрузку, принимает все необходимые меры по вывозу продукции и ни для кого сдерживающим фактором не является.
– Насколько известно, прошлый год был во многих отношениях особенным и в чем-то даже переломным. Не зря же магистраль впервые за десять последних лет была признана победителем в отраслевом соревновании…
– Да, 2008-й был отмечен рядом событий, имевших большое значение не только для дороги, но и в целом для компании. Очень многое удалось сделать.
По инвестиционной программе СвЖД освоено более 21 млрд руб. В том числе в развитие про­пускной способности дороги вложено 6 млрд руб., в обновление инфраструктуры путевого хозяйства – 7 млрд. Впервые за долгие годы полностью выполнена инвестиционная программа департамента перевозок ОАО «РЖД». Завершено удлинение путей на определяющих станциях: Пермь-Сортировочная, Дружинино, Войновка, Чепца, Баженово, что незамедлительно сказалось на результатах эксплуатационной работы магистрали.
Взят 500-километровый рубеж перевода главного хода дороги на щебеночное основание, что позволило увеличить длину путей дороги на Транссибирском маршруте на 753 км, поднять протяженность бесстыкового пути на главном ходу до 87%, снизить на 5% количество километров, просроченных капитальным ремонтом.
На 320 км магистрали подняты скорости движения пассажирских поездов, увеличена на 1,2 км/час техническая скорость, на 2,4 км/час – участковая. Сегодня участковая скорость по дороге составляет 42 км/час. И это еще не предел.
Тяговый подвижной состав усилен семью локомотивами нового поколения 2ЭС6 производства Уральского завода железнодорожного машиностроения. Указанные меры, наряду с проведенными работами по усилению системы тягового электроснабжения, позволили начать графиковое вождение тяжеловесных поездов. Поезда весом 8 тыс. тонн идут от Называевской до станции Свердловск-Сортировочный, 7 тыс. тонн – по горным перевалам участка от Свердловска-Сортировочного до ст. Чепца, 9 тыс. тонн – на направлении Каменск-Уральский – Решеты – Дружинино. Это дало возможность поднять средний вес грузового поезда в 2008 году на 115 тонн, производительность локомотива – на 7,2%.
И наконец, главное событие года, включающее в себя огромный труд 100-тысячного коллектива дороги: Свердловская магистраль впервые за 10 лет одержала уверенную, заслуженную и долгожданную победу в отраслевом соревновании по итогам III квартала. Дорога доказала, что она может работать по-другому и заслуживает только позитивной оценки в организации эксплуатационной деятельности. Магистраль вернула свою значимость в масштабах сети, оправдав доверие и всемерную помощь президента и правления компании. Свердловская перестала быть барьерным местом на Урале и в Прикамье, значительно повысив свой статус на всех уровнях. Кроме того, Сургутское отделение дороги завое­вало первое место в отраслевом соревновании по итогам 2008 года.

Время инноваций

– Главной задачей железнодорожников всегда было привлечение грузов, снижение эксплуатационных затрат, что приобретает особенную актуальность в сегодняшних условиях. Что нового появилось в работе вашего филиала в последние месяцы?
– С целью привлечения объемов и исключения дополнительных расходов предприятий на дороге отменены сборы за срочную подачу вагонов под погрузку, заявки на перевозки грузов выполняются в течение суток. По просьбам грузо­отправителей осуществляется прием грузов к перевозке с отсрочкой оплаты провозных платежей до трех недель. В целом по ОАО «РЖД» при потребном уровне повышения тарифов на 14% фактическая индексация составила всего 5% во всех видах сообщения. При этом потери магистрали в части затрат на содержание инфраструктуры, не подтвержденные объемами погрузки января по Свердловской области, составили более 500 млн руб. Вынужденное снижение численности контингента на перевозках вследствие естественного оттока, выхода работников на пенсию и применения режима неполного рабочего времени в январе по сравнению с декабрем 2008 года в целом по дороге составило 1954 человека.
При столь значительном падении объемов работы может возникнуть вопрос о пересмотре категорийности отдельных участков, структурных подразделений и отделений дороги, с соответствующим снижением инвестиционных средств, средств капитального ремонта и сокращением контингента. Проводимые с руководителями предприятий встречи не дают результатов по определению прогнозов объемов перевозок даже на ближайшие периоды, что подтвердилось по результатам работы в январе. Думаю, льготы, которые предоставляет железная дорога грузоотправителям, помогут промышленным предприятиям увеличить поставку грузов.
В первом квартале 2009 года ОАО «НТМК» планирует предъявить к перевозке по железной дороге 878 тыс. тонн черных металлов и 205,5 тыс. тонн строительных грузов. ОАО «Качканарский ГОК «Ванадий» прогнозирует объем поставок железной руды на уровне 1 млн 680,5 тыс. тонн, Высокогорский ГОК – 293 тыс. тонн. Взятые на себя плановые обязательства I квартала промышленники обязуются выполнить в полном объеме. Правда, металлурги отмечают, что это возможно при условии заключения договоров со стороны ОАО «РЖД» на поставку рельсов, колесных бандажей и рельсовых скреплений.
Главным основанием позитивных прогнозов для грузоотправителей стали намерения руководства ОАО «РЖД» и дороги предоставить льготы для стимулирования предъявления грузов к перевозке в выходные и праздничные дни, в том числе отменить предоплату за перевозки. С перспективой сохранения или увеличения объемов погрузки планируют также завершить начало года ОАО «Святогор» (ст. Ивдель) – 241 тыс. тонн цветной руды, ОАО «БАЗ-СУАЛ» (ст. Климки) – 210 тыс. тонн цветных металлов, ОАО «СУБР»
(ст. Бокситы) – 843 тыс. тонн руды, ОАО «Серовский завод ферросплавов» (ст. Источник) –
11,7 тыс. тонн ферросплавов.

Проблемы решаем за свой счет

– Свердловская магистраль всегда отличалась тесным взаимодействием с региональными властями, крупными промышленными компаниями. И речь тут не только о сотрудничестве с ними как с грузоотправителями, но и как с партнерами по развитию железнодорожной инфраструктуры региона.
– Действительно, за длительный период сотрудничества сложились тесные экономические связи с предприятиями горнодобывающей, строи­тельной, лесной, машиностроительной, нефте­перерабатывающей отраслей.
Как я уже говорил, падение промышленного производства в Уральском регионе с ноября 2008 года – одно из самых значительных по Российской Федерации. Это потребовало разработки и реализации мероприятий по приведению эксплуатационных расходов к объемам выполняемой работы. В ноябре – декабре 2008-го эксплуатационные расходы Свердловской железной дороги за счет выполнения различных антикризисных мероприятий были снижены на 1,5 млрд руб.
Прогноз погрузки на 2009 год со снижением на 34% к уровню 2008-го потребовал разработки особых мероприятий по уменьшению эксплуатационных расходов уже на 5 млрд руб., в т. ч. оптимизации численности персонала на 3 тыс. 800 человек, а с учетом сокращения инвестиционной программы – на 9 млрд руб. То есть как бы ни было тяжело, ОАО «РЖД» в целом и наша дорога в частности решают свои проблемы за счет снижения собственных эксплуатационных расходов, работы с поставщиками материалов и энергоресурсов по уменьшению цены на продукцию, жесточайшего режима экономии всех видов по­требляемых материальных и энергоресурсов. Мы не перекладываем свои проблемы на плечи грузовладельцев (как пример – повышение ставок на перевозки в течение года не более чем на 8%, что значительно ниже роста тарифов, например, по электроэнергии – +25% в 2009-м).
Несмотря на значительное сокращение доходной части, что вызвало снижение объемов работ по текущей инвестиционной программе на 65%, компания продолжает закупку материалов верхнего строения пути, вагонов и локомотивов.
С Уральского завода железнодорожного машиностроения в 2008 году получено 8 локомотивов 2ЭС6 установочной партии. В процессе исполнения договора цена снизилась с 142,5 млн руб. до 97,6 млн. Подготовлен и направлен на подписание в ЗАО «Группа Синара» договор на поставку в 2009-м 35 локомотивов 2ЭС6 по стоимости за единицу 75,4 млн руб. без НДС.
По договору ОАО «РЖД» и НПК «Уралвагон­завод» в 2008 году поставлено 10 492 вагона. Цена одной единицы подвижного состава в течение 2008-го поднялась с 1,445 млн руб. до 1,672 млн руб. Правда, в конце декабря прошлого года подписано дополнительное соглашение между НПК «Уралвагонзавод» и ОАО «ПГК» на поставку в 2009 году 4 тыс. полувагонов и 2 тыс. цистерн по согласованной на совещании под председательством Владимира Путина в Санкт-Петербурге стоимости одного полувагона в 1,2 млн руб.
Кроме того, в 2009-м ОАО «РЖД» планирует закупить на УВЗ 208 вагонов модели 12-196-01.
Здесь нелишним будет отметить, что в январе 2009 года Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте был сертифицирован полувагон модели 12-2123 габарита Тпр с нагрузкой на ось 25 тонн, выпущенный предприятиями холдинга «Концерн «Тракторные заводы». Появление такого вагона – это знаковое событие не только для вагоностроения, но и ОАО «РЖД». Естественно, при той же длине состава возить на 1,5 тыс. тонн груза больше компании значительно выгоднее. Завод в короткие сроки сумел громко заявить о себе и составить конкуренцию уральским вагоностроителям. И об этом надо задуматься руководству УВЗ.
В целом Свердловская железная дорога приобретет в 2009 году у предприятий региона продукцию на сумму более 9 млрд руб. В том числе у предприятий Свердловской области – на 2,24 млрд руб. Заметим при этом, что при падении погрузки на 47% снижение закупок составило всего 17%.

Весна после кризиса

– Получается, что и в кризисе есть свои плюсы?
– Безусловно. Ведь это время переоценки ценностей, смены приоритетов, отказа от всего лишнего, период инноваций и поиска новых путей развития.
В последнее время появились факты, дающие надежду на то, что мы преодолеем кризисные времена. К примеру, в марте представитель президента в УрФО Николай Винниченко и губернатор Свердловской области Эдуард Россель анализировали, как развивается кризисная ситуация в одном из крупнейших городов региона – Нижнем Тагиле. За последние пять лет объем производства здесь увеличился в четыре раза.
В 2008 году прирост производства продукции составил 25,7 млрд руб., или более 15,5% к уровню 2007-го. Но и без потерь не обошлось.
Скажем, на Нижнетагильском металлургическом комбинате наибольшее снижение производства – на 45% – было зафиксировано в ноябре прошлого года. Сейчас ситуация исправляется: в марте предприятие загружено на 80%. Сокращения численности работающих практически нет. Увольняют в основном пенсионеров и нарушителей дисциплины. А остальные освобождаемые работники занимаются сбором металлолома и демонтажем старых зданий, многие проходят переобучение. Инвестиционные программы не свернуты, техническое перевооружение комбината продолжается, хотя, как пояснил управляющий директор НТМК Алексей Кушнарев, основные работы уже успели сделать до начала кризиса.
В марте начал работать с прибылью завод «Уралхимпласт». Здесь восстановили почти все рынки сбыта, кроме автомобильной промышленности. Продолжается техническое перевоору­жение предприятия. Сокращение численности работающих идет только за счет автоматизации производства и внедрения новых технологий. Продолжается реализация инвестиционных проектов, в частности строительство завода по выпуску метанола. В 2009 году будет выполнен его проект, в 2010-м начнутся строительно-монтажные работы.
Экономический климат на «Уралвагонзаводе» прямо влияет на «самочувствие» не только Нижнего Тагила, но и всего региона: сегодня доля продукции, выпускаемой заводом, составляет 35,5% от того, что производится в Нижнем Тагиле, а вклад УВЗ в продукцию Свердловской области – 7,7%. В 2008 году предприятие выпустило продукции на 45,6 млрд руб. Его генеральный директор, Николай Малых, уверен, что в 2009-м уровень производства будет выше, чем в 2008-м. Успешно произведено техническое перевооружение большинства цехов. Инвестиции в производство составили более 8 млрд руб.
Или возьмем соседнюю Тюменскую область. Скажем, погрузка нефтяных грузов на Тюменском отделении за два месяца по сравнению с самым успешным 2008 годом выросла на 18%. Основные грузообразующие предприятия в данной области – ООО «Тобольск-Нефтехим», входящее в состав ОАО «Сибирско-Уральская нефтегазохимическая компания» (АК «Сибур»), а также Антипинский нефтеперерабатывающий завод. Общий объем погрузки всех видов грузов составил около 700 тыс. тонн, что всего на 0,5% ниже прошлогодних показателей.
Как сообщил начальник Тюменского отделения СвЖД Виталий Кущенко, в целом объемы перевозки грузов удается сохранять на уровне прошлого года, а по сравнению с 2007-м объем погрузки даже увеличен.
Как видите, повода для пессимизма у нас нет. Урал преодолевал и не такие трудности. Справимся и на этот раз. А заработают на полную мощь заводы – за железнодорожниками дело не станет.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР СУПРУНОбъемы погрузки на Свердловской железной дороге за первые два месяца 2009 года составили 13,3 млн тонн. При этом увеличение объемов перевозки грузов в сравнении с январем отмечено на уровне 28%, что стало возможным благодаря росту транспортировки нефтепродуктов (+25,9%), удобрений (+25%), черных металлов (+21,3%), лесных (+52,6%), строительных грузов (+67,1%), промсырья (+61,3%), граншлаков (+63%) и железной руды (+12,4%). Эти цифры существенно выше, чем в среднем по сети железных дорог России. О том, каково положение дел на Свердловской магистрали сегодня, рассказывает ее начальник, ВЛАДИМИР СУПРУН. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР СУПРУНОбъемы погрузки на Свердловской железной дороге за первые два месяца 2009 года составили 13,3 млн тонн. При этом увеличение объемов перевозки грузов в сравнении с январем отмечено на уровне 28%, что стало возможным благодаря росту транспортировки нефтепродуктов (+25,9%), удобрений (+25%), черных металлов (+21,3%), лесных (+52,6%), строительных грузов (+67,1%), промсырья (+61,3%), граншлаков (+63%) и железной руды (+12,4%). Эти цифры существенно выше, чем в среднем по сети железных дорог России. О том, каково положение дел на Свердловской магистрали сегодня, рассказывает ее начальник, ВЛАДИМИР СУПРУН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5178 [~CODE] => 5178 [EXTERNAL_ID] => 5178 [~EXTERNAL_ID] => 5178 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109985:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109985:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105271 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109985:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105271 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109985:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109985:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109985:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109985:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет» [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир супрун: «повода для пессимизма у нас нет» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/41.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР СУПРУН" title="ВЛАДИМИР СУПРУН" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Объемы погрузки на Свердловской железной дороге за первые два месяца 2009 года составили 13,3 млн тонн. При этом увеличение объемов перевозки грузов в сравнении с январем отмечено на уровне 28%, что стало возможным благодаря росту транспортировки нефтепродуктов (+25,9%), удобрений (+25%), черных металлов (+21,3%), лесных (+52,6%), строительных грузов (+67,1%), промсырья (+61,3%), граншлаков (+63%) и железной руды (+12,4%). Эти цифры существенно выше, чем в среднем по сети железных дорог России. О том, каково положение дел на Свердловской магистрали сегодня, рассказывает ее начальник, ВЛАДИМИР СУПРУН. [ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир супрун: «повода для пессимизма у нас нет» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/8/41.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР СУПРУН" title="ВЛАДИМИР СУПРУН" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Объемы погрузки на Свердловской железной дороге за первые два месяца 2009 года составили 13,3 млн тонн. При этом увеличение объемов перевозки грузов в сравнении с январем отмечено на уровне 28%, что стало возможным благодаря росту транспортировки нефтепродуктов (+25,9%), удобрений (+25%), черных металлов (+21,3%), лесных (+52,6%), строительных грузов (+67,1%), промсырья (+61,3%), граншлаков (+63%) и железной руды (+12,4%). Эти цифры существенно выше, чем в среднем по сети железных дорог России. О том, каково положение дел на Свердловской магистрали сегодня, рассказывает ее начальник, ВЛАДИМИР СУПРУН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Супрун: «Повода для пессимизма у нас нет» ) )


Читайте также