• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 67.57 -0.2 EUR ЦБ РФ 73.11 0.32
    BTC 20823.49 usd BTC 1410999.68 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 06 (154) март 2009

06 (154) март 2009
Тема номера - Инвестиции и кризис.

Главный бухгалтер ОАО «РЖД» Галина Крафт комментирует вопросы налогообложения.

Региональный директор DB-International Group Гебхард Хафер анализирует Транспортную стратегию России до 2030 года.

О сложной экономической ситуации, сложившейся в Калининградской области, рассказывает генеральный директор ООО «Карго Сервис» Сергей Заворотынский.

В рамках номера №6 (154), 2009 вышел специальный проект "Транспортное машиностроение".
РЖД-Партнер

Калининград – большой России: SOS!

СЕРГЕЙ ЗАВОРОТЫНСКИЙПожалуй, единственный сектор, за счет которого сейчас живет Калининградская область, поставлен под угрозу.
«Если государство в экстренном порядке не окажет своему анклаву поддержку, то впереди нас ждет экономический коллапс, а потом и социальный взрыв. Транспортники в первую очередь уповают на изменения в законодательстве и адекватные железнодорожные тарифы, способствующие привлечению грузов», – подчеркнул генеральный директор ООО «Карго Сервис» СЕРГЕЙ ЗАВОРОТЫНСКИЙ.
Array
(
    [ID] => 109921
    [~ID] => 109921
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Калининград – большой России: SOS!
    [~NAME] => Калининград – большой России: SOS!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5112/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5112/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сергей Васильевич, как бы Вы охарактеризовали текущую обстановку в Калининградской области?
– Территория, отделенная от всей России, практически не имеющая собственной крупной промышленности или развитого сельского хозяйства, существенную долю областного бюджета собирает за счет транспортной отрасли. Сегодня уникальная геополитическая ситуация Калининграда при наличии пробелов в нормативно-правовых актах приносит много проблем бизнес-сообществу. Без поддержки государства областной транспорт может и не выжить. Это, конечно, самый пессимистический прогноз, но уже сегодня в порту Калининград все очень печально. Одно из крупнейших стивидорных предприятий области ОАО «КМТП», которое ежемесячно принимало около 350–
400 тыс. тонн, в марте получило заявок на 56 тыс. тонн. Из них 50 тыс. тонн мазута, точнее вакуумного газойля, которого в апреле, кстати, уже не будет из-за открытия судоходства по рекам, и Калининград останется без тяжелых нефтепродуктов.
– А что с другими номенклатурами, например черными металлами?
– Здесь ситуация еще более печальная. В основном к нам отправляли металлы НЛМК, ОЭМК, «Тулачермет», металлургический завод «Свободный сокол», Косогорский металлургический завод. Если говорить об НЛМК, то последний завоз, если не ошибаюсь, был в январе текущего года. Хотя в начале 2008-го указанное предприятие ежемесячно предоставляло порядка 100 тыс. тонн. Чугунщики из «Тулачермета» с февраля ушли в Усть-Лугу. Примерно такая же ситуация по другим грузоотправителям: кто-то резко снижает объемы, кто-то уходит на более выгодные маршруты. В результате если раньше у нас было в среднем 40 тыс. тонн чугуна в месяц от разных комбинатов, то сейчас, при самом лучшем раскладе, 10 тыс. тонн, а среднестатистически – 5–6 тыс. тонн в месяц.
– Не так давно генеральный директор ОАО «Калининградский морской торговый порт» Владимир Калиниченко заявлял, что компания остановит работу в апреле-мае текущего года…
– Да, может быть и так, потому что проще закрыться и охранять периметр. Уже 1 марта торговый порт перешел только на дневную работу с понедельника по пятницу. А порт, как и железная дорога, – это круглосуточно работающее предприятие. Сейчас нельзя сказать точно, какие решения будут приняты. Если говорить о каких-то других компаниях, то, например, на терминале, специализирующемся на обработке минеральных удобрений, половина кадрового состава отправлена в отпуск за свой счет.
– Что Вы можете предложить в качестве выхода из сложившейся ситуации?
– Ясно одно: чем меньше будет грузов, чем дольше Калининград будет падать в эту яму, тем быстрее последует социальный взрыв, который проще предупредить, чем ликвидировать его последствия.
Что касается мер, которые должно предпринять государство и ОАО «РЖД», то в первую очередь я бы призвал отказаться от ряда не всегда корректных постулатов, главный из которых звучит следующим образом: прибалты забирают наши грузы, которые идут через Калининградскую область. Исходя из такой постановки вопроса все попытки решить проблему будут некорректными и неправильными. Из Калининградской области грузы утекают в первую очередь не в Прибалтику, а в Санкт-Петербург и Усть-Лугу, куда везти выгоднее. Казалось бы, в направлении Калининграда принят понижающий коэффициент, он до сих пор действует, но постоянное выравнивание тарифа между сухопутными и морскими погранпереходами в рамках программы по вступлению России в ВТО сделало его бессмысленным, неработающим. В общей сложности повышение тарифа гораздо выше, чем индексация, проводимая Литвой или Белоруссией.
– Какие меры, на Ваш взгляд, необходимо предпринять, чтобы привлечь грузы в Калинин­град?
– Мы бы начали относительно спокойно конкурировать с другими направлениями, если бы речь шла о стоимости, рассчитанной исходя из тарифного расстояния. К примеру, от Москвы до Новороссийска – 1500 км, до Калининграда – тоже. Только по пути до Новороссийка мы двигаемся исключительно по отечественной территории, в отличие от пути до Калининграда. Почему российская компания, работающая на территории анклава, или российский завод, который везет туда груз, должны платить больше, чем до Новороссийска? Мы предлагаем сделать общую ставку согласно тарифному расстоянию, а для урегулирования отношений с Литвой и Белоруссией у нас есть Центральный совет железнодорожного транспорта стран – участниц Содружества Независимых Государств. Пусть он разбирается, почему Литва при одном и том же тарифном расстоянии делает ставку до Калининграда в 1,5 раза больше, чем до своей Клайпеды. Итак, тарифы – это первый и главный шаг.
Второй шаг – это определение и привлечение тех родов грузов, которые тяготеют к данному направлению. Так, мы могли бы обеспечить обработку слябов уже упомянутого НЛМК, предназначенных для Дании, или чугуна. То количество, которое Калининград готов принять, не сыграет принципиальной роли ни для какого-либо другого порта, такого как Санкт-Петербург или Новороссийск, а нам даст возможность жить.
– Что следовало бы изменить в законодательной базе России?
– В обязательном порядке необходимо внести изменения в Таможенный кодекс. Калининград – зарубежная территория, а в данном документе такой аспект совершенно не предусматривается. Посему мы имеем набор ограничений, приводящих как к финансовым, так и к временным потерям при грузоперевозке. Взять хотя бы ситуацию, сложившуюся в области с уполномоченным ОАО «РЖД» таможенным брокером ООО «Таможенно-брокерский центр». У нас любой груз, который идет из Калининградской области в большую Россию, вне зависимости от того, прошел он процедуру таможенной очистки или нет, все равно подпадает под тот или иной таможенный режим. Так вот, для того чтобы оформить все документы надлежащим образом, таможня раньше получала документы от экспедитора или грузоотправителя. Сегодня так делать нельзя, потому что по существующим нормам теперь этим может заниматься только ТБЦ. И за подачу этой декларации брокеры берут €100 с транспортного средства, которое может быть 60-тонным вагоном, а может быть 12-тонным контейнером. И никого не интересует, насколько дороже выйдет перевозка.
Для нас жизненно необходимо законодательно прописать эксклавность территории еще и для решения всякого рода проблем, к примеру, с иностранными транспортными средствами. Предположим, если в Калининград едет эстонский или казахский вагон, то на него как минимум дважды надо заявлять режим временного ввоза. Если подвижной состав едет к нам из средней Азии, то на границе Казахстана с Россией надо заявить временный ввоз, потом в Смоленске закрыть, а в Калининграде опять заявить. Конечно, денег это не отнимает, но время тратится, которое в конечном итоге выливается в те же деньги. В идеале достаточно было бы оформлять только документ уведомительного характера. Я уж не говорю о том, что некоторые достаточно высокие чины в российском таможенном ведомстве не знают о Стамбульской конвенции, но трактовать контейнер как транспортное средство или вагон как товар – это вообще за гранью. А у нас и такое бывает. Справедливости ради скажу, что к калининградским таможенникам претензий у нас нет, чаще всего в отношении знания межправительственных соглашений возникают сложности в регионах большой России. В результате долгих переписок вагоны могут стоять неделями и месяцами на складе временного хранения, что тоже чревато финансовыми потерями.
– Какие еще ведомства должны быть привлечены к стабилизации экономической ситуации?
– Нужно апеллировать к Министерству финансов. Премьер-министр уже заявил о необходимости возвращать НДС в ускоренном порядке. Это очень правильная позиция. Получается, что компания-грузовладелец, которая, к примеру, производит 350 тыс. тонн чугуна в месяц и везет его через Прибалтику или Украину, может смело идти за НДС. А в Калининграде, после пересечения двух государств, НДС возвращается только после того, как морперевозчик выдает коносамент. Почему не вернуть НДС, когда груз уже находится в порту? Ведь он может лежать там достаточно долго. У нас же есть службы, которые могут контролировать груз на закрытой территории зоны таможенного контроля. Таким образом, государство стимулирует наших грузовладельцев везти товар в прибалтийские порты. Ведь если посчитать, каков будет уровень возврата НДС за те же 350 тыс. тонн чугуна, с учетом цены, балансирующей на уровне примерно $300 за тонну, то все вопросы отпадут. Для компании это – оборотные средства, отнюдь не лишние в кризисное время.
Отечественный бизнес надо поощрять, взращивать, у нас же почему-то все наоборот. Другой пример: зайдите в порт Клайпеды или Риги – вы не найдете ни одной компании с российским капиталом, которая бы занималась судовым агентированием, потому что их туда просто не пускают. У нас – пожалуйста. Причем последние изменения Налогового кодекса выглядят таким образом: теперь мы платим НДС с агентского вознаграждения с судов, ходящих и под российским, и под иностранным флагом. Судовладельцы, мягко говоря, удивлены, поскольку такого нет нигде в мире. В этом случае, чтобы оставаться в конкурентном поле, компании вынуждены уходить на так называемую упрощенку. А это, в свою очередь, приводит к тому, что все агентские компании РФ – мелкие, им сложно противостоять более крупным и сильным иностранным компаниям, теряется эффект масштаба. По данным Росморпорта, в Калининградской области сейчас зарегистрировано около 150 агентских компаний при общем объеме 3,5 тыс. судозаходов. Большая часть из этого списка обрабатывает одно-два судна в год. Согласитесь, сомнительно, что они платят государству налоги, а если и платят, – их сложнее контролировать.
– Можно ли прогнозировать определенные позитивные последствия от предлагаемых Вами мер? Или они будут исчерпаны локальными улучшениями в транспорте и экономике Калининградской области?
– Локальные улучшения не будут иметь принципиального значения. Нужна позиция государства, так как основные проблемные вопросы выходят за рамки компетенции област­ных властей. Ну, к примеру, тот же Налоговый или Таможенный кодекс. Даже если государство оперативно отреагирует на наши проблемы внятной законодательной политикой, должно будет пройти какое-то время, прежде чем на них отреагирует и грузовладелец. К сожалению, транспортные потоки достаточно консервативны. Мы уже потеряли груз, и теперь задача заключается в том, чтобы его привлечь, а не удержать. Это всегда сложнее.
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сергей Васильевич, как бы Вы охарактеризовали текущую обстановку в Калининградской области?
– Территория, отделенная от всей России, практически не имеющая собственной крупной промышленности или развитого сельского хозяйства, существенную долю областного бюджета собирает за счет транспортной отрасли. Сегодня уникальная геополитическая ситуация Калининграда при наличии пробелов в нормативно-правовых актах приносит много проблем бизнес-сообществу. Без поддержки государства областной транспорт может и не выжить. Это, конечно, самый пессимистический прогноз, но уже сегодня в порту Калининград все очень печально. Одно из крупнейших стивидорных предприятий области ОАО «КМТП», которое ежемесячно принимало около 350–
400 тыс. тонн, в марте получило заявок на 56 тыс. тонн. Из них 50 тыс. тонн мазута, точнее вакуумного газойля, которого в апреле, кстати, уже не будет из-за открытия судоходства по рекам, и Калининград останется без тяжелых нефтепродуктов.
– А что с другими номенклатурами, например черными металлами?
– Здесь ситуация еще более печальная. В основном к нам отправляли металлы НЛМК, ОЭМК, «Тулачермет», металлургический завод «Свободный сокол», Косогорский металлургический завод. Если говорить об НЛМК, то последний завоз, если не ошибаюсь, был в январе текущего года. Хотя в начале 2008-го указанное предприятие ежемесячно предоставляло порядка 100 тыс. тонн. Чугунщики из «Тулачермета» с февраля ушли в Усть-Лугу. Примерно такая же ситуация по другим грузоотправителям: кто-то резко снижает объемы, кто-то уходит на более выгодные маршруты. В результате если раньше у нас было в среднем 40 тыс. тонн чугуна в месяц от разных комбинатов, то сейчас, при самом лучшем раскладе, 10 тыс. тонн, а среднестатистически – 5–6 тыс. тонн в месяц.
– Не так давно генеральный директор ОАО «Калининградский морской торговый порт» Владимир Калиниченко заявлял, что компания остановит работу в апреле-мае текущего года…
– Да, может быть и так, потому что проще закрыться и охранять периметр. Уже 1 марта торговый порт перешел только на дневную работу с понедельника по пятницу. А порт, как и железная дорога, – это круглосуточно работающее предприятие. Сейчас нельзя сказать точно, какие решения будут приняты. Если говорить о каких-то других компаниях, то, например, на терминале, специализирующемся на обработке минеральных удобрений, половина кадрового состава отправлена в отпуск за свой счет.
– Что Вы можете предложить в качестве выхода из сложившейся ситуации?
– Ясно одно: чем меньше будет грузов, чем дольше Калининград будет падать в эту яму, тем быстрее последует социальный взрыв, который проще предупредить, чем ликвидировать его последствия.
Что касается мер, которые должно предпринять государство и ОАО «РЖД», то в первую очередь я бы призвал отказаться от ряда не всегда корректных постулатов, главный из которых звучит следующим образом: прибалты забирают наши грузы, которые идут через Калининградскую область. Исходя из такой постановки вопроса все попытки решить проблему будут некорректными и неправильными. Из Калининградской области грузы утекают в первую очередь не в Прибалтику, а в Санкт-Петербург и Усть-Лугу, куда везти выгоднее. Казалось бы, в направлении Калининграда принят понижающий коэффициент, он до сих пор действует, но постоянное выравнивание тарифа между сухопутными и морскими погранпереходами в рамках программы по вступлению России в ВТО сделало его бессмысленным, неработающим. В общей сложности повышение тарифа гораздо выше, чем индексация, проводимая Литвой или Белоруссией.
– Какие меры, на Ваш взгляд, необходимо предпринять, чтобы привлечь грузы в Калинин­град?
– Мы бы начали относительно спокойно конкурировать с другими направлениями, если бы речь шла о стоимости, рассчитанной исходя из тарифного расстояния. К примеру, от Москвы до Новороссийска – 1500 км, до Калининграда – тоже. Только по пути до Новороссийка мы двигаемся исключительно по отечественной территории, в отличие от пути до Калининграда. Почему российская компания, работающая на территории анклава, или российский завод, который везет туда груз, должны платить больше, чем до Новороссийска? Мы предлагаем сделать общую ставку согласно тарифному расстоянию, а для урегулирования отношений с Литвой и Белоруссией у нас есть Центральный совет железнодорожного транспорта стран – участниц Содружества Независимых Государств. Пусть он разбирается, почему Литва при одном и том же тарифном расстоянии делает ставку до Калининграда в 1,5 раза больше, чем до своей Клайпеды. Итак, тарифы – это первый и главный шаг.
Второй шаг – это определение и привлечение тех родов грузов, которые тяготеют к данному направлению. Так, мы могли бы обеспечить обработку слябов уже упомянутого НЛМК, предназначенных для Дании, или чугуна. То количество, которое Калининград готов принять, не сыграет принципиальной роли ни для какого-либо другого порта, такого как Санкт-Петербург или Новороссийск, а нам даст возможность жить.
– Что следовало бы изменить в законодательной базе России?
– В обязательном порядке необходимо внести изменения в Таможенный кодекс. Калининград – зарубежная территория, а в данном документе такой аспект совершенно не предусматривается. Посему мы имеем набор ограничений, приводящих как к финансовым, так и к временным потерям при грузоперевозке. Взять хотя бы ситуацию, сложившуюся в области с уполномоченным ОАО «РЖД» таможенным брокером ООО «Таможенно-брокерский центр». У нас любой груз, который идет из Калининградской области в большую Россию, вне зависимости от того, прошел он процедуру таможенной очистки или нет, все равно подпадает под тот или иной таможенный режим. Так вот, для того чтобы оформить все документы надлежащим образом, таможня раньше получала документы от экспедитора или грузоотправителя. Сегодня так делать нельзя, потому что по существующим нормам теперь этим может заниматься только ТБЦ. И за подачу этой декларации брокеры берут €100 с транспортного средства, которое может быть 60-тонным вагоном, а может быть 12-тонным контейнером. И никого не интересует, насколько дороже выйдет перевозка.
Для нас жизненно необходимо законодательно прописать эксклавность территории еще и для решения всякого рода проблем, к примеру, с иностранными транспортными средствами. Предположим, если в Калининград едет эстонский или казахский вагон, то на него как минимум дважды надо заявлять режим временного ввоза. Если подвижной состав едет к нам из средней Азии, то на границе Казахстана с Россией надо заявить временный ввоз, потом в Смоленске закрыть, а в Калининграде опять заявить. Конечно, денег это не отнимает, но время тратится, которое в конечном итоге выливается в те же деньги. В идеале достаточно было бы оформлять только документ уведомительного характера. Я уж не говорю о том, что некоторые достаточно высокие чины в российском таможенном ведомстве не знают о Стамбульской конвенции, но трактовать контейнер как транспортное средство или вагон как товар – это вообще за гранью. А у нас и такое бывает. Справедливости ради скажу, что к калининградским таможенникам претензий у нас нет, чаще всего в отношении знания межправительственных соглашений возникают сложности в регионах большой России. В результате долгих переписок вагоны могут стоять неделями и месяцами на складе временного хранения, что тоже чревато финансовыми потерями.
– Какие еще ведомства должны быть привлечены к стабилизации экономической ситуации?
– Нужно апеллировать к Министерству финансов. Премьер-министр уже заявил о необходимости возвращать НДС в ускоренном порядке. Это очень правильная позиция. Получается, что компания-грузовладелец, которая, к примеру, производит 350 тыс. тонн чугуна в месяц и везет его через Прибалтику или Украину, может смело идти за НДС. А в Калининграде, после пересечения двух государств, НДС возвращается только после того, как морперевозчик выдает коносамент. Почему не вернуть НДС, когда груз уже находится в порту? Ведь он может лежать там достаточно долго. У нас же есть службы, которые могут контролировать груз на закрытой территории зоны таможенного контроля. Таким образом, государство стимулирует наших грузовладельцев везти товар в прибалтийские порты. Ведь если посчитать, каков будет уровень возврата НДС за те же 350 тыс. тонн чугуна, с учетом цены, балансирующей на уровне примерно $300 за тонну, то все вопросы отпадут. Для компании это – оборотные средства, отнюдь не лишние в кризисное время.
Отечественный бизнес надо поощрять, взращивать, у нас же почему-то все наоборот. Другой пример: зайдите в порт Клайпеды или Риги – вы не найдете ни одной компании с российским капиталом, которая бы занималась судовым агентированием, потому что их туда просто не пускают. У нас – пожалуйста. Причем последние изменения Налогового кодекса выглядят таким образом: теперь мы платим НДС с агентского вознаграждения с судов, ходящих и под российским, и под иностранным флагом. Судовладельцы, мягко говоря, удивлены, поскольку такого нет нигде в мире. В этом случае, чтобы оставаться в конкурентном поле, компании вынуждены уходить на так называемую упрощенку. А это, в свою очередь, приводит к тому, что все агентские компании РФ – мелкие, им сложно противостоять более крупным и сильным иностранным компаниям, теряется эффект масштаба. По данным Росморпорта, в Калининградской области сейчас зарегистрировано около 150 агентских компаний при общем объеме 3,5 тыс. судозаходов. Большая часть из этого списка обрабатывает одно-два судна в год. Согласитесь, сомнительно, что они платят государству налоги, а если и платят, – их сложнее контролировать.
– Можно ли прогнозировать определенные позитивные последствия от предлагаемых Вами мер? Или они будут исчерпаны локальными улучшениями в транспорте и экономике Калининградской области?
– Локальные улучшения не будут иметь принципиального значения. Нужна позиция государства, так как основные проблемные вопросы выходят за рамки компетенции област­ных властей. Ну, к примеру, тот же Налоговый или Таможенный кодекс. Даже если государство оперативно отреагирует на наши проблемы внятной законодательной политикой, должно будет пройти какое-то время, прежде чем на них отреагирует и грузовладелец. К сожалению, транспортные потоки достаточно консервативны. Мы уже потеряли груз, и теперь задача заключается в том, чтобы его привлечь, а не удержать. Это всегда сложнее.
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ЗАВОРОТЫНСКИЙПожалуй, единственный сектор, за счет которого сейчас живет Калининградская область, поставлен под угрозу.
«Если государство в экстренном порядке не окажет своему анклаву поддержку, то впереди нас ждет экономический коллапс, а потом и социальный взрыв. Транспортники в первую очередь уповают на изменения в законодательстве и адекватные железнодорожные тарифы, способствующие привлечению грузов», – подчеркнул генеральный директор ООО «Карго Сервис» СЕРГЕЙ ЗАВОРОТЫНСКИЙ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ЗАВОРОТЫНСКИЙПожалуй, единственный сектор, за счет которого сейчас живет Калининградская область, поставлен под угрозу.
«Если государство в экстренном порядке не окажет своему анклаву поддержку, то впереди нас ждет экономический коллапс, а потом и социальный взрыв. Транспортники в первую очередь уповают на изменения в законодательстве и адекватные железнодорожные тарифы, способствующие привлечению грузов», – подчеркнул генеральный директор ООО «Карго Сервис» СЕРГЕЙ ЗАВОРОТЫНСКИЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5112 [~CODE] => 5112 [EXTERNAL_ID] => 5112 [~EXTERNAL_ID] => 5112 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109921:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109921:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109921:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109921:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109921:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109921:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109921:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Калининград – большой России: SOS! [SECTION_META_KEYWORDS] => калининград – большой россии: sos! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/42.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ЗАВОРОТЫНСКИЙ" title="СЕРГЕЙ ЗАВОРОТЫНСКИЙ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Пожалуй, единственный сектор, за счет которого сейчас живет Калининградская область, поставлен под угрозу. <br />«Если государство в экстренном порядке не окажет своему анклаву поддержку, то впереди нас ждет экономический коллапс, а потом и социальный взрыв. Транспортники в первую очередь уповают на изменения в законодательстве и адекватные железнодорожные тарифы, способствующие привлечению грузов», – подчеркнул генеральный директор ООО «Карго Сервис» СЕРГЕЙ ЗАВОРОТЫНСКИЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => Калининград – большой России: SOS! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => калининград – большой россии: sos! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/42.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ЗАВОРОТЫНСКИЙ" title="СЕРГЕЙ ЗАВОРОТЫНСКИЙ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Пожалуй, единственный сектор, за счет которого сейчас живет Калининградская область, поставлен под угрозу. <br />«Если государство в экстренном порядке не окажет своему анклаву поддержку, то впереди нас ждет экономический коллапс, а потом и социальный взрыв. Транспортники в первую очередь уповают на изменения в законодательстве и адекватные железнодорожные тарифы, способствующие привлечению грузов», – подчеркнул генеральный директор ООО «Карго Сервис» СЕРГЕЙ ЗАВОРОТЫНСКИЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Калининград – большой России: SOS! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининград – большой России: SOS! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Калининград – большой России: SOS! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининград – большой России: SOS! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Калининград – большой России: SOS! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининград – большой России: SOS! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Калининград – большой России: SOS! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининград – большой России: SOS! ) )

									Array
(
    [ID] => 109921
    [~ID] => 109921
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Калининград – большой России: SOS!
    [~NAME] => Калининград – большой России: SOS!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5112/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5112/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сергей Васильевич, как бы Вы охарактеризовали текущую обстановку в Калининградской области?
– Территория, отделенная от всей России, практически не имеющая собственной крупной промышленности или развитого сельского хозяйства, существенную долю областного бюджета собирает за счет транспортной отрасли. Сегодня уникальная геополитическая ситуация Калининграда при наличии пробелов в нормативно-правовых актах приносит много проблем бизнес-сообществу. Без поддержки государства областной транспорт может и не выжить. Это, конечно, самый пессимистический прогноз, но уже сегодня в порту Калининград все очень печально. Одно из крупнейших стивидорных предприятий области ОАО «КМТП», которое ежемесячно принимало около 350–
400 тыс. тонн, в марте получило заявок на 56 тыс. тонн. Из них 50 тыс. тонн мазута, точнее вакуумного газойля, которого в апреле, кстати, уже не будет из-за открытия судоходства по рекам, и Калининград останется без тяжелых нефтепродуктов.
– А что с другими номенклатурами, например черными металлами?
– Здесь ситуация еще более печальная. В основном к нам отправляли металлы НЛМК, ОЭМК, «Тулачермет», металлургический завод «Свободный сокол», Косогорский металлургический завод. Если говорить об НЛМК, то последний завоз, если не ошибаюсь, был в январе текущего года. Хотя в начале 2008-го указанное предприятие ежемесячно предоставляло порядка 100 тыс. тонн. Чугунщики из «Тулачермета» с февраля ушли в Усть-Лугу. Примерно такая же ситуация по другим грузоотправителям: кто-то резко снижает объемы, кто-то уходит на более выгодные маршруты. В результате если раньше у нас было в среднем 40 тыс. тонн чугуна в месяц от разных комбинатов, то сейчас, при самом лучшем раскладе, 10 тыс. тонн, а среднестатистически – 5–6 тыс. тонн в месяц.
– Не так давно генеральный директор ОАО «Калининградский морской торговый порт» Владимир Калиниченко заявлял, что компания остановит работу в апреле-мае текущего года…
– Да, может быть и так, потому что проще закрыться и охранять периметр. Уже 1 марта торговый порт перешел только на дневную работу с понедельника по пятницу. А порт, как и железная дорога, – это круглосуточно работающее предприятие. Сейчас нельзя сказать точно, какие решения будут приняты. Если говорить о каких-то других компаниях, то, например, на терминале, специализирующемся на обработке минеральных удобрений, половина кадрового состава отправлена в отпуск за свой счет.
– Что Вы можете предложить в качестве выхода из сложившейся ситуации?
– Ясно одно: чем меньше будет грузов, чем дольше Калининград будет падать в эту яму, тем быстрее последует социальный взрыв, который проще предупредить, чем ликвидировать его последствия.
Что касается мер, которые должно предпринять государство и ОАО «РЖД», то в первую очередь я бы призвал отказаться от ряда не всегда корректных постулатов, главный из которых звучит следующим образом: прибалты забирают наши грузы, которые идут через Калининградскую область. Исходя из такой постановки вопроса все попытки решить проблему будут некорректными и неправильными. Из Калининградской области грузы утекают в первую очередь не в Прибалтику, а в Санкт-Петербург и Усть-Лугу, куда везти выгоднее. Казалось бы, в направлении Калининграда принят понижающий коэффициент, он до сих пор действует, но постоянное выравнивание тарифа между сухопутными и морскими погранпереходами в рамках программы по вступлению России в ВТО сделало его бессмысленным, неработающим. В общей сложности повышение тарифа гораздо выше, чем индексация, проводимая Литвой или Белоруссией.
– Какие меры, на Ваш взгляд, необходимо предпринять, чтобы привлечь грузы в Калинин­град?
– Мы бы начали относительно спокойно конкурировать с другими направлениями, если бы речь шла о стоимости, рассчитанной исходя из тарифного расстояния. К примеру, от Москвы до Новороссийска – 1500 км, до Калининграда – тоже. Только по пути до Новороссийка мы двигаемся исключительно по отечественной территории, в отличие от пути до Калининграда. Почему российская компания, работающая на территории анклава, или российский завод, который везет туда груз, должны платить больше, чем до Новороссийска? Мы предлагаем сделать общую ставку согласно тарифному расстоянию, а для урегулирования отношений с Литвой и Белоруссией у нас есть Центральный совет железнодорожного транспорта стран – участниц Содружества Независимых Государств. Пусть он разбирается, почему Литва при одном и том же тарифном расстоянии делает ставку до Калининграда в 1,5 раза больше, чем до своей Клайпеды. Итак, тарифы – это первый и главный шаг.
Второй шаг – это определение и привлечение тех родов грузов, которые тяготеют к данному направлению. Так, мы могли бы обеспечить обработку слябов уже упомянутого НЛМК, предназначенных для Дании, или чугуна. То количество, которое Калининград готов принять, не сыграет принципиальной роли ни для какого-либо другого порта, такого как Санкт-Петербург или Новороссийск, а нам даст возможность жить.
– Что следовало бы изменить в законодательной базе России?
– В обязательном порядке необходимо внести изменения в Таможенный кодекс. Калининград – зарубежная территория, а в данном документе такой аспект совершенно не предусматривается. Посему мы имеем набор ограничений, приводящих как к финансовым, так и к временным потерям при грузоперевозке. Взять хотя бы ситуацию, сложившуюся в области с уполномоченным ОАО «РЖД» таможенным брокером ООО «Таможенно-брокерский центр». У нас любой груз, который идет из Калининградской области в большую Россию, вне зависимости от того, прошел он процедуру таможенной очистки или нет, все равно подпадает под тот или иной таможенный режим. Так вот, для того чтобы оформить все документы надлежащим образом, таможня раньше получала документы от экспедитора или грузоотправителя. Сегодня так делать нельзя, потому что по существующим нормам теперь этим может заниматься только ТБЦ. И за подачу этой декларации брокеры берут €100 с транспортного средства, которое может быть 60-тонным вагоном, а может быть 12-тонным контейнером. И никого не интересует, насколько дороже выйдет перевозка.
Для нас жизненно необходимо законодательно прописать эксклавность территории еще и для решения всякого рода проблем, к примеру, с иностранными транспортными средствами. Предположим, если в Калининград едет эстонский или казахский вагон, то на него как минимум дважды надо заявлять режим временного ввоза. Если подвижной состав едет к нам из средней Азии, то на границе Казахстана с Россией надо заявить временный ввоз, потом в Смоленске закрыть, а в Калининграде опять заявить. Конечно, денег это не отнимает, но время тратится, которое в конечном итоге выливается в те же деньги. В идеале достаточно было бы оформлять только документ уведомительного характера. Я уж не говорю о том, что некоторые достаточно высокие чины в российском таможенном ведомстве не знают о Стамбульской конвенции, но трактовать контейнер как транспортное средство или вагон как товар – это вообще за гранью. А у нас и такое бывает. Справедливости ради скажу, что к калининградским таможенникам претензий у нас нет, чаще всего в отношении знания межправительственных соглашений возникают сложности в регионах большой России. В результате долгих переписок вагоны могут стоять неделями и месяцами на складе временного хранения, что тоже чревато финансовыми потерями.
– Какие еще ведомства должны быть привлечены к стабилизации экономической ситуации?
– Нужно апеллировать к Министерству финансов. Премьер-министр уже заявил о необходимости возвращать НДС в ускоренном порядке. Это очень правильная позиция. Получается, что компания-грузовладелец, которая, к примеру, производит 350 тыс. тонн чугуна в месяц и везет его через Прибалтику или Украину, может смело идти за НДС. А в Калининграде, после пересечения двух государств, НДС возвращается только после того, как морперевозчик выдает коносамент. Почему не вернуть НДС, когда груз уже находится в порту? Ведь он может лежать там достаточно долго. У нас же есть службы, которые могут контролировать груз на закрытой территории зоны таможенного контроля. Таким образом, государство стимулирует наших грузовладельцев везти товар в прибалтийские порты. Ведь если посчитать, каков будет уровень возврата НДС за те же 350 тыс. тонн чугуна, с учетом цены, балансирующей на уровне примерно $300 за тонну, то все вопросы отпадут. Для компании это – оборотные средства, отнюдь не лишние в кризисное время.
Отечественный бизнес надо поощрять, взращивать, у нас же почему-то все наоборот. Другой пример: зайдите в порт Клайпеды или Риги – вы не найдете ни одной компании с российским капиталом, которая бы занималась судовым агентированием, потому что их туда просто не пускают. У нас – пожалуйста. Причем последние изменения Налогового кодекса выглядят таким образом: теперь мы платим НДС с агентского вознаграждения с судов, ходящих и под российским, и под иностранным флагом. Судовладельцы, мягко говоря, удивлены, поскольку такого нет нигде в мире. В этом случае, чтобы оставаться в конкурентном поле, компании вынуждены уходить на так называемую упрощенку. А это, в свою очередь, приводит к тому, что все агентские компании РФ – мелкие, им сложно противостоять более крупным и сильным иностранным компаниям, теряется эффект масштаба. По данным Росморпорта, в Калининградской области сейчас зарегистрировано около 150 агентских компаний при общем объеме 3,5 тыс. судозаходов. Большая часть из этого списка обрабатывает одно-два судна в год. Согласитесь, сомнительно, что они платят государству налоги, а если и платят, – их сложнее контролировать.
– Можно ли прогнозировать определенные позитивные последствия от предлагаемых Вами мер? Или они будут исчерпаны локальными улучшениями в транспорте и экономике Калининградской области?
– Локальные улучшения не будут иметь принципиального значения. Нужна позиция государства, так как основные проблемные вопросы выходят за рамки компетенции област­ных властей. Ну, к примеру, тот же Налоговый или Таможенный кодекс. Даже если государство оперативно отреагирует на наши проблемы внятной законодательной политикой, должно будет пройти какое-то время, прежде чем на них отреагирует и грузовладелец. К сожалению, транспортные потоки достаточно консервативны. Мы уже потеряли груз, и теперь задача заключается в том, чтобы его привлечь, а не удержать. Это всегда сложнее.
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сергей Васильевич, как бы Вы охарактеризовали текущую обстановку в Калининградской области?
– Территория, отделенная от всей России, практически не имеющая собственной крупной промышленности или развитого сельского хозяйства, существенную долю областного бюджета собирает за счет транспортной отрасли. Сегодня уникальная геополитическая ситуация Калининграда при наличии пробелов в нормативно-правовых актах приносит много проблем бизнес-сообществу. Без поддержки государства областной транспорт может и не выжить. Это, конечно, самый пессимистический прогноз, но уже сегодня в порту Калининград все очень печально. Одно из крупнейших стивидорных предприятий области ОАО «КМТП», которое ежемесячно принимало около 350–
400 тыс. тонн, в марте получило заявок на 56 тыс. тонн. Из них 50 тыс. тонн мазута, точнее вакуумного газойля, которого в апреле, кстати, уже не будет из-за открытия судоходства по рекам, и Калининград останется без тяжелых нефтепродуктов.
– А что с другими номенклатурами, например черными металлами?
– Здесь ситуация еще более печальная. В основном к нам отправляли металлы НЛМК, ОЭМК, «Тулачермет», металлургический завод «Свободный сокол», Косогорский металлургический завод. Если говорить об НЛМК, то последний завоз, если не ошибаюсь, был в январе текущего года. Хотя в начале 2008-го указанное предприятие ежемесячно предоставляло порядка 100 тыс. тонн. Чугунщики из «Тулачермета» с февраля ушли в Усть-Лугу. Примерно такая же ситуация по другим грузоотправителям: кто-то резко снижает объемы, кто-то уходит на более выгодные маршруты. В результате если раньше у нас было в среднем 40 тыс. тонн чугуна в месяц от разных комбинатов, то сейчас, при самом лучшем раскладе, 10 тыс. тонн, а среднестатистически – 5–6 тыс. тонн в месяц.
– Не так давно генеральный директор ОАО «Калининградский морской торговый порт» Владимир Калиниченко заявлял, что компания остановит работу в апреле-мае текущего года…
– Да, может быть и так, потому что проще закрыться и охранять периметр. Уже 1 марта торговый порт перешел только на дневную работу с понедельника по пятницу. А порт, как и железная дорога, – это круглосуточно работающее предприятие. Сейчас нельзя сказать точно, какие решения будут приняты. Если говорить о каких-то других компаниях, то, например, на терминале, специализирующемся на обработке минеральных удобрений, половина кадрового состава отправлена в отпуск за свой счет.
– Что Вы можете предложить в качестве выхода из сложившейся ситуации?
– Ясно одно: чем меньше будет грузов, чем дольше Калининград будет падать в эту яму, тем быстрее последует социальный взрыв, который проще предупредить, чем ликвидировать его последствия.
Что касается мер, которые должно предпринять государство и ОАО «РЖД», то в первую очередь я бы призвал отказаться от ряда не всегда корректных постулатов, главный из которых звучит следующим образом: прибалты забирают наши грузы, которые идут через Калининградскую область. Исходя из такой постановки вопроса все попытки решить проблему будут некорректными и неправильными. Из Калининградской области грузы утекают в первую очередь не в Прибалтику, а в Санкт-Петербург и Усть-Лугу, куда везти выгоднее. Казалось бы, в направлении Калининграда принят понижающий коэффициент, он до сих пор действует, но постоянное выравнивание тарифа между сухопутными и морскими погранпереходами в рамках программы по вступлению России в ВТО сделало его бессмысленным, неработающим. В общей сложности повышение тарифа гораздо выше, чем индексация, проводимая Литвой или Белоруссией.
– Какие меры, на Ваш взгляд, необходимо предпринять, чтобы привлечь грузы в Калинин­град?
– Мы бы начали относительно спокойно конкурировать с другими направлениями, если бы речь шла о стоимости, рассчитанной исходя из тарифного расстояния. К примеру, от Москвы до Новороссийска – 1500 км, до Калининграда – тоже. Только по пути до Новороссийка мы двигаемся исключительно по отечественной территории, в отличие от пути до Калининграда. Почему российская компания, работающая на территории анклава, или российский завод, который везет туда груз, должны платить больше, чем до Новороссийска? Мы предлагаем сделать общую ставку согласно тарифному расстоянию, а для урегулирования отношений с Литвой и Белоруссией у нас есть Центральный совет железнодорожного транспорта стран – участниц Содружества Независимых Государств. Пусть он разбирается, почему Литва при одном и том же тарифном расстоянии делает ставку до Калининграда в 1,5 раза больше, чем до своей Клайпеды. Итак, тарифы – это первый и главный шаг.
Второй шаг – это определение и привлечение тех родов грузов, которые тяготеют к данному направлению. Так, мы могли бы обеспечить обработку слябов уже упомянутого НЛМК, предназначенных для Дании, или чугуна. То количество, которое Калининград готов принять, не сыграет принципиальной роли ни для какого-либо другого порта, такого как Санкт-Петербург или Новороссийск, а нам даст возможность жить.
– Что следовало бы изменить в законодательной базе России?
– В обязательном порядке необходимо внести изменения в Таможенный кодекс. Калининград – зарубежная территория, а в данном документе такой аспект совершенно не предусматривается. Посему мы имеем набор ограничений, приводящих как к финансовым, так и к временным потерям при грузоперевозке. Взять хотя бы ситуацию, сложившуюся в области с уполномоченным ОАО «РЖД» таможенным брокером ООО «Таможенно-брокерский центр». У нас любой груз, который идет из Калининградской области в большую Россию, вне зависимости от того, прошел он процедуру таможенной очистки или нет, все равно подпадает под тот или иной таможенный режим. Так вот, для того чтобы оформить все документы надлежащим образом, таможня раньше получала документы от экспедитора или грузоотправителя. Сегодня так делать нельзя, потому что по существующим нормам теперь этим может заниматься только ТБЦ. И за подачу этой декларации брокеры берут €100 с транспортного средства, которое может быть 60-тонным вагоном, а может быть 12-тонным контейнером. И никого не интересует, насколько дороже выйдет перевозка.
Для нас жизненно необходимо законодательно прописать эксклавность территории еще и для решения всякого рода проблем, к примеру, с иностранными транспортными средствами. Предположим, если в Калининград едет эстонский или казахский вагон, то на него как минимум дважды надо заявлять режим временного ввоза. Если подвижной состав едет к нам из средней Азии, то на границе Казахстана с Россией надо заявить временный ввоз, потом в Смоленске закрыть, а в Калининграде опять заявить. Конечно, денег это не отнимает, но время тратится, которое в конечном итоге выливается в те же деньги. В идеале достаточно было бы оформлять только документ уведомительного характера. Я уж не говорю о том, что некоторые достаточно высокие чины в российском таможенном ведомстве не знают о Стамбульской конвенции, но трактовать контейнер как транспортное средство или вагон как товар – это вообще за гранью. А у нас и такое бывает. Справедливости ради скажу, что к калининградским таможенникам претензий у нас нет, чаще всего в отношении знания межправительственных соглашений возникают сложности в регионах большой России. В результате долгих переписок вагоны могут стоять неделями и месяцами на складе временного хранения, что тоже чревато финансовыми потерями.
– Какие еще ведомства должны быть привлечены к стабилизации экономической ситуации?
– Нужно апеллировать к Министерству финансов. Премьер-министр уже заявил о необходимости возвращать НДС в ускоренном порядке. Это очень правильная позиция. Получается, что компания-грузовладелец, которая, к примеру, производит 350 тыс. тонн чугуна в месяц и везет его через Прибалтику или Украину, может смело идти за НДС. А в Калининграде, после пересечения двух государств, НДС возвращается только после того, как морперевозчик выдает коносамент. Почему не вернуть НДС, когда груз уже находится в порту? Ведь он может лежать там достаточно долго. У нас же есть службы, которые могут контролировать груз на закрытой территории зоны таможенного контроля. Таким образом, государство стимулирует наших грузовладельцев везти товар в прибалтийские порты. Ведь если посчитать, каков будет уровень возврата НДС за те же 350 тыс. тонн чугуна, с учетом цены, балансирующей на уровне примерно $300 за тонну, то все вопросы отпадут. Для компании это – оборотные средства, отнюдь не лишние в кризисное время.
Отечественный бизнес надо поощрять, взращивать, у нас же почему-то все наоборот. Другой пример: зайдите в порт Клайпеды или Риги – вы не найдете ни одной компании с российским капиталом, которая бы занималась судовым агентированием, потому что их туда просто не пускают. У нас – пожалуйста. Причем последние изменения Налогового кодекса выглядят таким образом: теперь мы платим НДС с агентского вознаграждения с судов, ходящих и под российским, и под иностранным флагом. Судовладельцы, мягко говоря, удивлены, поскольку такого нет нигде в мире. В этом случае, чтобы оставаться в конкурентном поле, компании вынуждены уходить на так называемую упрощенку. А это, в свою очередь, приводит к тому, что все агентские компании РФ – мелкие, им сложно противостоять более крупным и сильным иностранным компаниям, теряется эффект масштаба. По данным Росморпорта, в Калининградской области сейчас зарегистрировано около 150 агентских компаний при общем объеме 3,5 тыс. судозаходов. Большая часть из этого списка обрабатывает одно-два судна в год. Согласитесь, сомнительно, что они платят государству налоги, а если и платят, – их сложнее контролировать.
– Можно ли прогнозировать определенные позитивные последствия от предлагаемых Вами мер? Или они будут исчерпаны локальными улучшениями в транспорте и экономике Калининградской области?
– Локальные улучшения не будут иметь принципиального значения. Нужна позиция государства, так как основные проблемные вопросы выходят за рамки компетенции област­ных властей. Ну, к примеру, тот же Налоговый или Таможенный кодекс. Даже если государство оперативно отреагирует на наши проблемы внятной законодательной политикой, должно будет пройти какое-то время, прежде чем на них отреагирует и грузовладелец. К сожалению, транспортные потоки достаточно консервативны. Мы уже потеряли груз, и теперь задача заключается в том, чтобы его привлечь, а не удержать. Это всегда сложнее.
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ЗАВОРОТЫНСКИЙПожалуй, единственный сектор, за счет которого сейчас живет Калининградская область, поставлен под угрозу.
«Если государство в экстренном порядке не окажет своему анклаву поддержку, то впереди нас ждет экономический коллапс, а потом и социальный взрыв. Транспортники в первую очередь уповают на изменения в законодательстве и адекватные железнодорожные тарифы, способствующие привлечению грузов», – подчеркнул генеральный директор ООО «Карго Сервис» СЕРГЕЙ ЗАВОРОТЫНСКИЙ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ЗАВОРОТЫНСКИЙПожалуй, единственный сектор, за счет которого сейчас живет Калининградская область, поставлен под угрозу.
«Если государство в экстренном порядке не окажет своему анклаву поддержку, то впереди нас ждет экономический коллапс, а потом и социальный взрыв. Транспортники в первую очередь уповают на изменения в законодательстве и адекватные железнодорожные тарифы, способствующие привлечению грузов», – подчеркнул генеральный директор ООО «Карго Сервис» СЕРГЕЙ ЗАВОРОТЫНСКИЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5112 [~CODE] => 5112 [EXTERNAL_ID] => 5112 [~EXTERNAL_ID] => 5112 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109921:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109921:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109921:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109921:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109921:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109921:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109921:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Калининград – большой России: SOS! [SECTION_META_KEYWORDS] => калининград – большой россии: sos! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/42.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ЗАВОРОТЫНСКИЙ" title="СЕРГЕЙ ЗАВОРОТЫНСКИЙ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Пожалуй, единственный сектор, за счет которого сейчас живет Калининградская область, поставлен под угрозу. <br />«Если государство в экстренном порядке не окажет своему анклаву поддержку, то впереди нас ждет экономический коллапс, а потом и социальный взрыв. Транспортники в первую очередь уповают на изменения в законодательстве и адекватные железнодорожные тарифы, способствующие привлечению грузов», – подчеркнул генеральный директор ООО «Карго Сервис» СЕРГЕЙ ЗАВОРОТЫНСКИЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => Калининград – большой России: SOS! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => калининград – большой россии: sos! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/42.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ЗАВОРОТЫНСКИЙ" title="СЕРГЕЙ ЗАВОРОТЫНСКИЙ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Пожалуй, единственный сектор, за счет которого сейчас живет Калининградская область, поставлен под угрозу. <br />«Если государство в экстренном порядке не окажет своему анклаву поддержку, то впереди нас ждет экономический коллапс, а потом и социальный взрыв. Транспортники в первую очередь уповают на изменения в законодательстве и адекватные железнодорожные тарифы, способствующие привлечению грузов», – подчеркнул генеральный директор ООО «Карго Сервис» СЕРГЕЙ ЗАВОРОТЫНСКИЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Калининград – большой России: SOS! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининград – большой России: SOS! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Калининград – большой России: SOS! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининград – большой России: SOS! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Калининград – большой России: SOS! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининград – большой России: SOS! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Калининград – большой России: SOS! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Калининград – большой России: SOS! ) )
РЖД-Партнер

Шум и вибрация – основные проблемы

 В начале марта в ОАО «Ленгипротранс» прошел научно-технический совет при участии российских и немецких компаний, поставляющих продукцию и услуги для железнодорожного транспорта. Среди наиболее острых вопросов, поднятых во время дискуссии, были основные трудности, с которыми столкнулись отечественные проектировщики высокоскоростной магистрали между Петербургом и Москвой, а также аспекты применения шумо- и виброизоляционных экранов на подобных линиях.
Array
(
    [ID] => 109920
    [~ID] => 109920
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Шум и вибрация – основные проблемы
    [~NAME] => Шум и вибрация – основные проблемы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5111/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5111/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стандарт порождает вопросы

Открывая встречу, заместитель главного инженера института Ленгипротранс Владимир Романов рассказал о задачах, которые стоят перед институтом сегодня. Одними из наиболее важных проблем, с которыми столкнулись проектировщики, стали трудности в разработке технических требований для проектирования таких магистралей, которые разрабатывает институт Росжелдорпроект, а специалисты института принимают активное участие в экспертизе. «При создании нормативов для подобных железных дорог за основу были взяты европейские требования в данной области. Но, проводя синхронизацию требуемых нормативов с российскими аналогами в этой сфере, мы столкнулись с большими трудностями. Фактически мы не можем понять, единое ли у нас представление и понимание по одним и тем же вопросам при толковании отечественных и зарубежных норм», – пояснил В. Романов. По словам руководителей ОАО «Ленгипротранс», в общей сложности набралось 19 непонятных пунктов. И откладывать их решение, по мнению В. Романова, невозможно. «Хочу отметить, что это принципиальные вопросы, которые влияют на показатели надежности и устойчивости дороги. При этом наши партнеры из ВНИИЖТа, которым мы отправили свои замечания, уже три месяца обещают написать свое обоснование», – подчеркнул он. В то же время стандарт почти утвержден, и на данный момент идет его доработка. «Этот документ прошел согласование во многих департаментах ОАО «РЖД», и мы можем считать, что существующая сегодня первая редакция требуемых нормативов станет основой, на которую в будущем будет опираться обоснование инвестиций для строительства магистрали», – уверен В. Романов.

Длина имеет значение?

Напомним, что высокоскоростными магистралями сотрудники ОАО «Ленгипротранс» занимаются более 20 лет. «В 1980-х годах наш институт разработал первое технико-экономическое обоснование для строительства ВСМ между двумя столицами. Тогда были созданы 14 вариантов прохода трассы. Впо­следствии остались только три из них, и на стадии технико-экономического обоснования в 1992-м был выбран новгородский вариант. Теперь нами выполняется обоснование инвестиций для его строительства. Но после проделанных с 1992 года изысканий в отечественном законодательстве произошли существенные изменения. В частности, заметно ужесточились требования в сфере земельных и экологических юридических актов. В результате на данный момент выбранный ранее вариант снова не является самым выгодным и оптимальным с точки зрения соблюдения норм закона», – отметил в своем докладе главный специалист отдела изысканий и проектирования железных дорог ОАО «Ленгипротранс» Тимур Ус. По его словам, цель сегодняшней работы проектировщиков института заключается в том числе в разработке и создании другого варианта обхода трассы, альтернативного новгородскому. «На рассмотрение заказчика будут предложены оба проекта. Лучший из них, определяемый по разным параметрам, станет конечным маршрутом высокоскоростной магистрали», – подчеркнул Т. Ус и добавил, что в будущем не исключено уточнение маршрута прохождения трассы.
Отметим, что опыта проектирования ВСМ в России нет, и поэтому сегодня в ОАО «Росжелдорпроект» идет разработка технических требований и специальных технических условий для создания такой трассы. Специалистами привлеченных к этой работе ведомств, в том числе инженерами ОАО «Ленгипротранс», используется как европейский, так и мировой опыт строительства высокоскоростных железных дорог. Так, в феврале рабочая группа института ездила в Германию, изучала опыт проектирования и строительства ВСМ и, в частности, скоростной железной дороги Кёльн – Франкфурт-на-Майне. «Мы выяснили, что проблемы при строительстве скоростных магистралей между Россией и Германией отчасти схожи. Например, наши немецкие коллеги также столкнулись с трудностями в сфере экологии и согласования с жителями при проектировании маршрута Кёльн – Франкфурт-на-Майне», – рассказал Т. Ус. В результате, для того чтобы обойти автобан и учесть все экологические аспекты, направление было скорректировано еще на стадии разработки проекта. «Перед нами, в свою очередь, встает вопрос обхода национального Валдайского парка, Завидовского заповедника и еще 13 особо охраняемых территорий. Проблема заключается в том, что создавать эстакады здесь мы не можем, так как это будет мешать миграции животных, а вырывать тоннели – значит нарушить водный баланс заповедника. Если эти условия приведут к строительству обходов данных объектов, то произойдет удлинение трассы», – заявил он. В частности, только при обходе Валдайского заповедника к магистрали могут быть добавлены лишние 43 км.

Закроем экранами

Другой не менее важной проблемой являются вопросы экологии, включающие снижение уровня шума и вибраций, оказывающих негативное влияние как на человека, так и на здания и сооружения, находящиеся в зоне прохождения железнодорожных магистралей. Экологическим аспектам планируемой магистрали придается важнейшее значение. При этом разработка обоснования инвестиций шла на основе европейских стандартов и некоторых российских норм в этой сфере. «Но мы столкнулись с отсутствием методики, позволяющей оценить уровень шумового воздействия этой железной дороги на окружающую среду. В то же время заказчик в лице ОАО «Скоростные магистрали» требует апробировать разработанные стандарты – как они будут работать на практике», – объясняет В. Романов. По его словам, выходом из положения может стать поручение со стороны ОАО «РЖД» специальным органам разработать санитарные нормы, определяющие требуемый уровень шумоизоляции. «А создавать данную методику нам придется, используя опыт Европы, и в частности немецких коллег», – завершил он.
Безусловно, в какой-то мере решением проблемы может стать установка шумопоглощающих экранов. Но, как считают в других научных учреждениях, здесь также существует много вопросов. «Конечно, при проектировании магистрали по ходу следования поезда в Петербурге, Москве, а также других промежу­точных населенных пунктах будут установлены шумоизоляционные экраны. Но, как показал опыт немецких коллег, установка экранов должна идти вместе с учетом аэродинамических показателей, характерных для высоких скоростей», – заключают эксперты ОАО «Ленгипротранс».
Генеральный директор Института полимеров Ирина Дариенко рассказала о проводимой в институте работе по шумозащитным исследованиям: «Сегодня мы проверили реальные уровни шума и вибрации для существующего движения на участке линии Санкт-Петербург – Москва, уточняем технические нормы для РЖД, так как надо знать уровень воздействия шума и вибрации от скоростного подвижного состава – как в глубине балластной призмы, так и на различных расстояниях от оси пути. В результате нами разработан ряд технических решений по элементам шумо- и виброгашения, которые в виде опытных образцов будут установлены в этом году на некоторых участках Октябрьской железной дороги. Эти инновации созданы нами с учетом запаса прочности в сравнении с реальными уровнями вибрации и шума и возможности их последующего применения на высокоскоростной линии Москва – Петербург».
Одновременно, по данным проектировщиков ОАО «Ленгипротранс», кроме шумоизоляционных экранов отечественного производства, будет использоваться продукция немецкой компании Bongard GmbH. «Экспериментальные участки для их испытания выбраны на магистрали Москва – Петербург, где уровень скорости поездов составит 250 км/час и выше. И уже в конце 2009 года начнутся проверки немецких экранов на степень их климатической устойчивости», – прокомментировал В. Романов.

Все на борьбу с шумом

В этом ключе, прогнозируют специалисты, необходимо использовать все возможности для снижения уровня шума. Так как только комплексное использование различных элементов верхнего строения пути приведет к повышению уровня шумо- и виброизоляции на ВСМ. В то же время с увеличением скорости движения повышается вибрация и вибродинамическое воздействие. Наиболее заметно это на скоростных стрелочных переводах. «В своей работе мы учитываем европейский опыт и сотрудничаем с финскими и немецкими железными дорогами. В частности, мы рассматривали проблему снижения уровня шума на ВСМ с учетом мирового опыта и предлагали свои наработки уже с учетом будущего ужесточения российских нормативов. И в итоге наша задача свелась к тому, чтобы предложить современные решения с использованием отечественных композиционных полимерных материалов для изготовления изделий, которые можно использовать и на шпалах, и на рельсах, и на стрелочных переводах для снижения шумовой и вибрационной нагрузки на окружающую среду. Для этих целей и были созданы новые подшпальные амортизаторы и прокладки с заданной жесткостью», – объясняет И. Дариенко. По ее словам, недавние исследования участка Любань – Мстинский Мост на трассе Петербург – Москва показали, что здесь присутствует около 20 участков, требующих применения шумо- и виброзащитных мероприятий. В частности, наибольший уровень шума всегда наблюдается на стыках рельсов, при прохождении железнодорожного пути по насыпи. «Сегодня РЖД постепенно переходит на бесстыковой путь, но при этом остается множество изолированных стыков. В ходе полевых работ выявлены проблемы связанные с намагниченностью стыков и предложено техническое решение по ее снижению с использованием новой магнитошунтирующей изоляцией, проходящей проверку на Октябрьской и Горьковской железных дорогах. Когда испытания завершатся, то будет рассматриваться вопрос о внедрении их на изолированных стыках с композитными накладками», – пояснила И. Дариенко.

Резюме

Завершая работу совета, директор SPL Powerlines Хайнц Штайнбок подтвердил, что звукоизоляционная защита – это передовое направление в железнодорожной сфере, которое требует особого внимания. «В Германии компанией Deutsche Bahn уже давно разработаны и применяются подобные стандарты. Они учитывают все условия строительства железной дороги. И единственная сложность для нас теперь – управлять всем во­время», – отметил он.
ПОЛИНА КАРЕЛА
[~DETAIL_TEXT] =>

Стандарт порождает вопросы

Открывая встречу, заместитель главного инженера института Ленгипротранс Владимир Романов рассказал о задачах, которые стоят перед институтом сегодня. Одними из наиболее важных проблем, с которыми столкнулись проектировщики, стали трудности в разработке технических требований для проектирования таких магистралей, которые разрабатывает институт Росжелдорпроект, а специалисты института принимают активное участие в экспертизе. «При создании нормативов для подобных железных дорог за основу были взяты европейские требования в данной области. Но, проводя синхронизацию требуемых нормативов с российскими аналогами в этой сфере, мы столкнулись с большими трудностями. Фактически мы не можем понять, единое ли у нас представление и понимание по одним и тем же вопросам при толковании отечественных и зарубежных норм», – пояснил В. Романов. По словам руководителей ОАО «Ленгипротранс», в общей сложности набралось 19 непонятных пунктов. И откладывать их решение, по мнению В. Романова, невозможно. «Хочу отметить, что это принципиальные вопросы, которые влияют на показатели надежности и устойчивости дороги. При этом наши партнеры из ВНИИЖТа, которым мы отправили свои замечания, уже три месяца обещают написать свое обоснование», – подчеркнул он. В то же время стандарт почти утвержден, и на данный момент идет его доработка. «Этот документ прошел согласование во многих департаментах ОАО «РЖД», и мы можем считать, что существующая сегодня первая редакция требуемых нормативов станет основой, на которую в будущем будет опираться обоснование инвестиций для строительства магистрали», – уверен В. Романов.

Длина имеет значение?

Напомним, что высокоскоростными магистралями сотрудники ОАО «Ленгипротранс» занимаются более 20 лет. «В 1980-х годах наш институт разработал первое технико-экономическое обоснование для строительства ВСМ между двумя столицами. Тогда были созданы 14 вариантов прохода трассы. Впо­следствии остались только три из них, и на стадии технико-экономического обоснования в 1992-м был выбран новгородский вариант. Теперь нами выполняется обоснование инвестиций для его строительства. Но после проделанных с 1992 года изысканий в отечественном законодательстве произошли существенные изменения. В частности, заметно ужесточились требования в сфере земельных и экологических юридических актов. В результате на данный момент выбранный ранее вариант снова не является самым выгодным и оптимальным с точки зрения соблюдения норм закона», – отметил в своем докладе главный специалист отдела изысканий и проектирования железных дорог ОАО «Ленгипротранс» Тимур Ус. По его словам, цель сегодняшней работы проектировщиков института заключается в том числе в разработке и создании другого варианта обхода трассы, альтернативного новгородскому. «На рассмотрение заказчика будут предложены оба проекта. Лучший из них, определяемый по разным параметрам, станет конечным маршрутом высокоскоростной магистрали», – подчеркнул Т. Ус и добавил, что в будущем не исключено уточнение маршрута прохождения трассы.
Отметим, что опыта проектирования ВСМ в России нет, и поэтому сегодня в ОАО «Росжелдорпроект» идет разработка технических требований и специальных технических условий для создания такой трассы. Специалистами привлеченных к этой работе ведомств, в том числе инженерами ОАО «Ленгипротранс», используется как европейский, так и мировой опыт строительства высокоскоростных железных дорог. Так, в феврале рабочая группа института ездила в Германию, изучала опыт проектирования и строительства ВСМ и, в частности, скоростной железной дороги Кёльн – Франкфурт-на-Майне. «Мы выяснили, что проблемы при строительстве скоростных магистралей между Россией и Германией отчасти схожи. Например, наши немецкие коллеги также столкнулись с трудностями в сфере экологии и согласования с жителями при проектировании маршрута Кёльн – Франкфурт-на-Майне», – рассказал Т. Ус. В результате, для того чтобы обойти автобан и учесть все экологические аспекты, направление было скорректировано еще на стадии разработки проекта. «Перед нами, в свою очередь, встает вопрос обхода национального Валдайского парка, Завидовского заповедника и еще 13 особо охраняемых территорий. Проблема заключается в том, что создавать эстакады здесь мы не можем, так как это будет мешать миграции животных, а вырывать тоннели – значит нарушить водный баланс заповедника. Если эти условия приведут к строительству обходов данных объектов, то произойдет удлинение трассы», – заявил он. В частности, только при обходе Валдайского заповедника к магистрали могут быть добавлены лишние 43 км.

Закроем экранами

Другой не менее важной проблемой являются вопросы экологии, включающие снижение уровня шума и вибраций, оказывающих негативное влияние как на человека, так и на здания и сооружения, находящиеся в зоне прохождения железнодорожных магистралей. Экологическим аспектам планируемой магистрали придается важнейшее значение. При этом разработка обоснования инвестиций шла на основе европейских стандартов и некоторых российских норм в этой сфере. «Но мы столкнулись с отсутствием методики, позволяющей оценить уровень шумового воздействия этой железной дороги на окружающую среду. В то же время заказчик в лице ОАО «Скоростные магистрали» требует апробировать разработанные стандарты – как они будут работать на практике», – объясняет В. Романов. По его словам, выходом из положения может стать поручение со стороны ОАО «РЖД» специальным органам разработать санитарные нормы, определяющие требуемый уровень шумоизоляции. «А создавать данную методику нам придется, используя опыт Европы, и в частности немецких коллег», – завершил он.
Безусловно, в какой-то мере решением проблемы может стать установка шумопоглощающих экранов. Но, как считают в других научных учреждениях, здесь также существует много вопросов. «Конечно, при проектировании магистрали по ходу следования поезда в Петербурге, Москве, а также других промежу­точных населенных пунктах будут установлены шумоизоляционные экраны. Но, как показал опыт немецких коллег, установка экранов должна идти вместе с учетом аэродинамических показателей, характерных для высоких скоростей», – заключают эксперты ОАО «Ленгипротранс».
Генеральный директор Института полимеров Ирина Дариенко рассказала о проводимой в институте работе по шумозащитным исследованиям: «Сегодня мы проверили реальные уровни шума и вибрации для существующего движения на участке линии Санкт-Петербург – Москва, уточняем технические нормы для РЖД, так как надо знать уровень воздействия шума и вибрации от скоростного подвижного состава – как в глубине балластной призмы, так и на различных расстояниях от оси пути. В результате нами разработан ряд технических решений по элементам шумо- и виброгашения, которые в виде опытных образцов будут установлены в этом году на некоторых участках Октябрьской железной дороги. Эти инновации созданы нами с учетом запаса прочности в сравнении с реальными уровнями вибрации и шума и возможности их последующего применения на высокоскоростной линии Москва – Петербург».
Одновременно, по данным проектировщиков ОАО «Ленгипротранс», кроме шумоизоляционных экранов отечественного производства, будет использоваться продукция немецкой компании Bongard GmbH. «Экспериментальные участки для их испытания выбраны на магистрали Москва – Петербург, где уровень скорости поездов составит 250 км/час и выше. И уже в конце 2009 года начнутся проверки немецких экранов на степень их климатической устойчивости», – прокомментировал В. Романов.

Все на борьбу с шумом

В этом ключе, прогнозируют специалисты, необходимо использовать все возможности для снижения уровня шума. Так как только комплексное использование различных элементов верхнего строения пути приведет к повышению уровня шумо- и виброизоляции на ВСМ. В то же время с увеличением скорости движения повышается вибрация и вибродинамическое воздействие. Наиболее заметно это на скоростных стрелочных переводах. «В своей работе мы учитываем европейский опыт и сотрудничаем с финскими и немецкими железными дорогами. В частности, мы рассматривали проблему снижения уровня шума на ВСМ с учетом мирового опыта и предлагали свои наработки уже с учетом будущего ужесточения российских нормативов. И в итоге наша задача свелась к тому, чтобы предложить современные решения с использованием отечественных композиционных полимерных материалов для изготовления изделий, которые можно использовать и на шпалах, и на рельсах, и на стрелочных переводах для снижения шумовой и вибрационной нагрузки на окружающую среду. Для этих целей и были созданы новые подшпальные амортизаторы и прокладки с заданной жесткостью», – объясняет И. Дариенко. По ее словам, недавние исследования участка Любань – Мстинский Мост на трассе Петербург – Москва показали, что здесь присутствует около 20 участков, требующих применения шумо- и виброзащитных мероприятий. В частности, наибольший уровень шума всегда наблюдается на стыках рельсов, при прохождении железнодорожного пути по насыпи. «Сегодня РЖД постепенно переходит на бесстыковой путь, но при этом остается множество изолированных стыков. В ходе полевых работ выявлены проблемы связанные с намагниченностью стыков и предложено техническое решение по ее снижению с использованием новой магнитошунтирующей изоляцией, проходящей проверку на Октябрьской и Горьковской железных дорогах. Когда испытания завершатся, то будет рассматриваться вопрос о внедрении их на изолированных стыках с композитными накладками», – пояснила И. Дариенко.

Резюме

Завершая работу совета, директор SPL Powerlines Хайнц Штайнбок подтвердил, что звукоизоляционная защита – это передовое направление в железнодорожной сфере, которое требует особого внимания. «В Германии компанией Deutsche Bahn уже давно разработаны и применяются подобные стандарты. Они учитывают все условия строительства железной дороги. И единственная сложность для нас теперь – управлять всем во­время», – отметил он.
ПОЛИНА КАРЕЛА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В начале марта в ОАО «Ленгипротранс» прошел научно-технический совет при участии российских и немецких компаний, поставляющих продукцию и услуги для железнодорожного транспорта. Среди наиболее острых вопросов, поднятых во время дискуссии, были основные трудности, с которыми столкнулись отечественные проектировщики высокоскоростной магистрали между Петербургом и Москвой, а также аспекты применения шумо- и виброизоляционных экранов на подобных линиях. [~PREVIEW_TEXT] =>  В начале марта в ОАО «Ленгипротранс» прошел научно-технический совет при участии российских и немецких компаний, поставляющих продукцию и услуги для железнодорожного транспорта. Среди наиболее острых вопросов, поднятых во время дискуссии, были основные трудности, с которыми столкнулись отечественные проектировщики высокоскоростной магистрали между Петербургом и Москвой, а также аспекты применения шумо- и виброизоляционных экранов на подобных линиях. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5111 [~CODE] => 5111 [EXTERNAL_ID] => 5111 [~EXTERNAL_ID] => 5111 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109920:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109920:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109920:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109920:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109920:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109920:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109920:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Шум и вибрация – основные проблемы [SECTION_META_KEYWORDS] => шум и вибрация – основные проблемы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/41.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В начале марта в ОАО «Ленгипротранс» прошел научно-технический совет при участии российских и немецких компаний, поставляющих продукцию и услуги для железнодорожного транспорта. Среди наиболее острых вопросов, поднятых во время дискуссии, были основные трудности, с которыми столкнулись отечественные проектировщики высокоскоростной магистрали между Петербургом и Москвой, а также аспекты применения шумо- и виброизоляционных экранов на подобных линиях. [ELEMENT_META_TITLE] => Шум и вибрация – основные проблемы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => шум и вибрация – основные проблемы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/41.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В начале марта в ОАО «Ленгипротранс» прошел научно-технический совет при участии российских и немецких компаний, поставляющих продукцию и услуги для железнодорожного транспорта. Среди наиболее острых вопросов, поднятых во время дискуссии, были основные трудности, с которыми столкнулись отечественные проектировщики высокоскоростной магистрали между Петербургом и Москвой, а также аспекты применения шумо- и виброизоляционных экранов на подобных линиях. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шум и вибрация – основные проблемы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шум и вибрация – основные проблемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шум и вибрация – основные проблемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шум и вибрация – основные проблемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шум и вибрация – основные проблемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шум и вибрация – основные проблемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шум и вибрация – основные проблемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шум и вибрация – основные проблемы ) )

									Array
(
    [ID] => 109920
    [~ID] => 109920
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Шум и вибрация – основные проблемы
    [~NAME] => Шум и вибрация – основные проблемы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5111/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5111/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стандарт порождает вопросы

Открывая встречу, заместитель главного инженера института Ленгипротранс Владимир Романов рассказал о задачах, которые стоят перед институтом сегодня. Одними из наиболее важных проблем, с которыми столкнулись проектировщики, стали трудности в разработке технических требований для проектирования таких магистралей, которые разрабатывает институт Росжелдорпроект, а специалисты института принимают активное участие в экспертизе. «При создании нормативов для подобных железных дорог за основу были взяты европейские требования в данной области. Но, проводя синхронизацию требуемых нормативов с российскими аналогами в этой сфере, мы столкнулись с большими трудностями. Фактически мы не можем понять, единое ли у нас представление и понимание по одним и тем же вопросам при толковании отечественных и зарубежных норм», – пояснил В. Романов. По словам руководителей ОАО «Ленгипротранс», в общей сложности набралось 19 непонятных пунктов. И откладывать их решение, по мнению В. Романова, невозможно. «Хочу отметить, что это принципиальные вопросы, которые влияют на показатели надежности и устойчивости дороги. При этом наши партнеры из ВНИИЖТа, которым мы отправили свои замечания, уже три месяца обещают написать свое обоснование», – подчеркнул он. В то же время стандарт почти утвержден, и на данный момент идет его доработка. «Этот документ прошел согласование во многих департаментах ОАО «РЖД», и мы можем считать, что существующая сегодня первая редакция требуемых нормативов станет основой, на которую в будущем будет опираться обоснование инвестиций для строительства магистрали», – уверен В. Романов.

Длина имеет значение?

Напомним, что высокоскоростными магистралями сотрудники ОАО «Ленгипротранс» занимаются более 20 лет. «В 1980-х годах наш институт разработал первое технико-экономическое обоснование для строительства ВСМ между двумя столицами. Тогда были созданы 14 вариантов прохода трассы. Впо­следствии остались только три из них, и на стадии технико-экономического обоснования в 1992-м был выбран новгородский вариант. Теперь нами выполняется обоснование инвестиций для его строительства. Но после проделанных с 1992 года изысканий в отечественном законодательстве произошли существенные изменения. В частности, заметно ужесточились требования в сфере земельных и экологических юридических актов. В результате на данный момент выбранный ранее вариант снова не является самым выгодным и оптимальным с точки зрения соблюдения норм закона», – отметил в своем докладе главный специалист отдела изысканий и проектирования железных дорог ОАО «Ленгипротранс» Тимур Ус. По его словам, цель сегодняшней работы проектировщиков института заключается в том числе в разработке и создании другого варианта обхода трассы, альтернативного новгородскому. «На рассмотрение заказчика будут предложены оба проекта. Лучший из них, определяемый по разным параметрам, станет конечным маршрутом высокоскоростной магистрали», – подчеркнул Т. Ус и добавил, что в будущем не исключено уточнение маршрута прохождения трассы.
Отметим, что опыта проектирования ВСМ в России нет, и поэтому сегодня в ОАО «Росжелдорпроект» идет разработка технических требований и специальных технических условий для создания такой трассы. Специалистами привлеченных к этой работе ведомств, в том числе инженерами ОАО «Ленгипротранс», используется как европейский, так и мировой опыт строительства высокоскоростных железных дорог. Так, в феврале рабочая группа института ездила в Германию, изучала опыт проектирования и строительства ВСМ и, в частности, скоростной железной дороги Кёльн – Франкфурт-на-Майне. «Мы выяснили, что проблемы при строительстве скоростных магистралей между Россией и Германией отчасти схожи. Например, наши немецкие коллеги также столкнулись с трудностями в сфере экологии и согласования с жителями при проектировании маршрута Кёльн – Франкфурт-на-Майне», – рассказал Т. Ус. В результате, для того чтобы обойти автобан и учесть все экологические аспекты, направление было скорректировано еще на стадии разработки проекта. «Перед нами, в свою очередь, встает вопрос обхода национального Валдайского парка, Завидовского заповедника и еще 13 особо охраняемых территорий. Проблема заключается в том, что создавать эстакады здесь мы не можем, так как это будет мешать миграции животных, а вырывать тоннели – значит нарушить водный баланс заповедника. Если эти условия приведут к строительству обходов данных объектов, то произойдет удлинение трассы», – заявил он. В частности, только при обходе Валдайского заповедника к магистрали могут быть добавлены лишние 43 км.

Закроем экранами

Другой не менее важной проблемой являются вопросы экологии, включающие снижение уровня шума и вибраций, оказывающих негативное влияние как на человека, так и на здания и сооружения, находящиеся в зоне прохождения железнодорожных магистралей. Экологическим аспектам планируемой магистрали придается важнейшее значение. При этом разработка обоснования инвестиций шла на основе европейских стандартов и некоторых российских норм в этой сфере. «Но мы столкнулись с отсутствием методики, позволяющей оценить уровень шумового воздействия этой железной дороги на окружающую среду. В то же время заказчик в лице ОАО «Скоростные магистрали» требует апробировать разработанные стандарты – как они будут работать на практике», – объясняет В. Романов. По его словам, выходом из положения может стать поручение со стороны ОАО «РЖД» специальным органам разработать санитарные нормы, определяющие требуемый уровень шумоизоляции. «А создавать данную методику нам придется, используя опыт Европы, и в частности немецких коллег», – завершил он.
Безусловно, в какой-то мере решением проблемы может стать установка шумопоглощающих экранов. Но, как считают в других научных учреждениях, здесь также существует много вопросов. «Конечно, при проектировании магистрали по ходу следования поезда в Петербурге, Москве, а также других промежу­точных населенных пунктах будут установлены шумоизоляционные экраны. Но, как показал опыт немецких коллег, установка экранов должна идти вместе с учетом аэродинамических показателей, характерных для высоких скоростей», – заключают эксперты ОАО «Ленгипротранс».
Генеральный директор Института полимеров Ирина Дариенко рассказала о проводимой в институте работе по шумозащитным исследованиям: «Сегодня мы проверили реальные уровни шума и вибрации для существующего движения на участке линии Санкт-Петербург – Москва, уточняем технические нормы для РЖД, так как надо знать уровень воздействия шума и вибрации от скоростного подвижного состава – как в глубине балластной призмы, так и на различных расстояниях от оси пути. В результате нами разработан ряд технических решений по элементам шумо- и виброгашения, которые в виде опытных образцов будут установлены в этом году на некоторых участках Октябрьской железной дороги. Эти инновации созданы нами с учетом запаса прочности в сравнении с реальными уровнями вибрации и шума и возможности их последующего применения на высокоскоростной линии Москва – Петербург».
Одновременно, по данным проектировщиков ОАО «Ленгипротранс», кроме шумоизоляционных экранов отечественного производства, будет использоваться продукция немецкой компании Bongard GmbH. «Экспериментальные участки для их испытания выбраны на магистрали Москва – Петербург, где уровень скорости поездов составит 250 км/час и выше. И уже в конце 2009 года начнутся проверки немецких экранов на степень их климатической устойчивости», – прокомментировал В. Романов.

Все на борьбу с шумом

В этом ключе, прогнозируют специалисты, необходимо использовать все возможности для снижения уровня шума. Так как только комплексное использование различных элементов верхнего строения пути приведет к повышению уровня шумо- и виброизоляции на ВСМ. В то же время с увеличением скорости движения повышается вибрация и вибродинамическое воздействие. Наиболее заметно это на скоростных стрелочных переводах. «В своей работе мы учитываем европейский опыт и сотрудничаем с финскими и немецкими железными дорогами. В частности, мы рассматривали проблему снижения уровня шума на ВСМ с учетом мирового опыта и предлагали свои наработки уже с учетом будущего ужесточения российских нормативов. И в итоге наша задача свелась к тому, чтобы предложить современные решения с использованием отечественных композиционных полимерных материалов для изготовления изделий, которые можно использовать и на шпалах, и на рельсах, и на стрелочных переводах для снижения шумовой и вибрационной нагрузки на окружающую среду. Для этих целей и были созданы новые подшпальные амортизаторы и прокладки с заданной жесткостью», – объясняет И. Дариенко. По ее словам, недавние исследования участка Любань – Мстинский Мост на трассе Петербург – Москва показали, что здесь присутствует около 20 участков, требующих применения шумо- и виброзащитных мероприятий. В частности, наибольший уровень шума всегда наблюдается на стыках рельсов, при прохождении железнодорожного пути по насыпи. «Сегодня РЖД постепенно переходит на бесстыковой путь, но при этом остается множество изолированных стыков. В ходе полевых работ выявлены проблемы связанные с намагниченностью стыков и предложено техническое решение по ее снижению с использованием новой магнитошунтирующей изоляцией, проходящей проверку на Октябрьской и Горьковской железных дорогах. Когда испытания завершатся, то будет рассматриваться вопрос о внедрении их на изолированных стыках с композитными накладками», – пояснила И. Дариенко.

Резюме

Завершая работу совета, директор SPL Powerlines Хайнц Штайнбок подтвердил, что звукоизоляционная защита – это передовое направление в железнодорожной сфере, которое требует особого внимания. «В Германии компанией Deutsche Bahn уже давно разработаны и применяются подобные стандарты. Они учитывают все условия строительства железной дороги. И единственная сложность для нас теперь – управлять всем во­время», – отметил он.
ПОЛИНА КАРЕЛА
[~DETAIL_TEXT] =>

Стандарт порождает вопросы

Открывая встречу, заместитель главного инженера института Ленгипротранс Владимир Романов рассказал о задачах, которые стоят перед институтом сегодня. Одними из наиболее важных проблем, с которыми столкнулись проектировщики, стали трудности в разработке технических требований для проектирования таких магистралей, которые разрабатывает институт Росжелдорпроект, а специалисты института принимают активное участие в экспертизе. «При создании нормативов для подобных железных дорог за основу были взяты европейские требования в данной области. Но, проводя синхронизацию требуемых нормативов с российскими аналогами в этой сфере, мы столкнулись с большими трудностями. Фактически мы не можем понять, единое ли у нас представление и понимание по одним и тем же вопросам при толковании отечественных и зарубежных норм», – пояснил В. Романов. По словам руководителей ОАО «Ленгипротранс», в общей сложности набралось 19 непонятных пунктов. И откладывать их решение, по мнению В. Романова, невозможно. «Хочу отметить, что это принципиальные вопросы, которые влияют на показатели надежности и устойчивости дороги. При этом наши партнеры из ВНИИЖТа, которым мы отправили свои замечания, уже три месяца обещают написать свое обоснование», – подчеркнул он. В то же время стандарт почти утвержден, и на данный момент идет его доработка. «Этот документ прошел согласование во многих департаментах ОАО «РЖД», и мы можем считать, что существующая сегодня первая редакция требуемых нормативов станет основой, на которую в будущем будет опираться обоснование инвестиций для строительства магистрали», – уверен В. Романов.

Длина имеет значение?

Напомним, что высокоскоростными магистралями сотрудники ОАО «Ленгипротранс» занимаются более 20 лет. «В 1980-х годах наш институт разработал первое технико-экономическое обоснование для строительства ВСМ между двумя столицами. Тогда были созданы 14 вариантов прохода трассы. Впо­следствии остались только три из них, и на стадии технико-экономического обоснования в 1992-м был выбран новгородский вариант. Теперь нами выполняется обоснование инвестиций для его строительства. Но после проделанных с 1992 года изысканий в отечественном законодательстве произошли существенные изменения. В частности, заметно ужесточились требования в сфере земельных и экологических юридических актов. В результате на данный момент выбранный ранее вариант снова не является самым выгодным и оптимальным с точки зрения соблюдения норм закона», – отметил в своем докладе главный специалист отдела изысканий и проектирования железных дорог ОАО «Ленгипротранс» Тимур Ус. По его словам, цель сегодняшней работы проектировщиков института заключается в том числе в разработке и создании другого варианта обхода трассы, альтернативного новгородскому. «На рассмотрение заказчика будут предложены оба проекта. Лучший из них, определяемый по разным параметрам, станет конечным маршрутом высокоскоростной магистрали», – подчеркнул Т. Ус и добавил, что в будущем не исключено уточнение маршрута прохождения трассы.
Отметим, что опыта проектирования ВСМ в России нет, и поэтому сегодня в ОАО «Росжелдорпроект» идет разработка технических требований и специальных технических условий для создания такой трассы. Специалистами привлеченных к этой работе ведомств, в том числе инженерами ОАО «Ленгипротранс», используется как европейский, так и мировой опыт строительства высокоскоростных железных дорог. Так, в феврале рабочая группа института ездила в Германию, изучала опыт проектирования и строительства ВСМ и, в частности, скоростной железной дороги Кёльн – Франкфурт-на-Майне. «Мы выяснили, что проблемы при строительстве скоростных магистралей между Россией и Германией отчасти схожи. Например, наши немецкие коллеги также столкнулись с трудностями в сфере экологии и согласования с жителями при проектировании маршрута Кёльн – Франкфурт-на-Майне», – рассказал Т. Ус. В результате, для того чтобы обойти автобан и учесть все экологические аспекты, направление было скорректировано еще на стадии разработки проекта. «Перед нами, в свою очередь, встает вопрос обхода национального Валдайского парка, Завидовского заповедника и еще 13 особо охраняемых территорий. Проблема заключается в том, что создавать эстакады здесь мы не можем, так как это будет мешать миграции животных, а вырывать тоннели – значит нарушить водный баланс заповедника. Если эти условия приведут к строительству обходов данных объектов, то произойдет удлинение трассы», – заявил он. В частности, только при обходе Валдайского заповедника к магистрали могут быть добавлены лишние 43 км.

Закроем экранами

Другой не менее важной проблемой являются вопросы экологии, включающие снижение уровня шума и вибраций, оказывающих негативное влияние как на человека, так и на здания и сооружения, находящиеся в зоне прохождения железнодорожных магистралей. Экологическим аспектам планируемой магистрали придается важнейшее значение. При этом разработка обоснования инвестиций шла на основе европейских стандартов и некоторых российских норм в этой сфере. «Но мы столкнулись с отсутствием методики, позволяющей оценить уровень шумового воздействия этой железной дороги на окружающую среду. В то же время заказчик в лице ОАО «Скоростные магистрали» требует апробировать разработанные стандарты – как они будут работать на практике», – объясняет В. Романов. По его словам, выходом из положения может стать поручение со стороны ОАО «РЖД» специальным органам разработать санитарные нормы, определяющие требуемый уровень шумоизоляции. «А создавать данную методику нам придется, используя опыт Европы, и в частности немецких коллег», – завершил он.
Безусловно, в какой-то мере решением проблемы может стать установка шумопоглощающих экранов. Но, как считают в других научных учреждениях, здесь также существует много вопросов. «Конечно, при проектировании магистрали по ходу следования поезда в Петербурге, Москве, а также других промежу­точных населенных пунктах будут установлены шумоизоляционные экраны. Но, как показал опыт немецких коллег, установка экранов должна идти вместе с учетом аэродинамических показателей, характерных для высоких скоростей», – заключают эксперты ОАО «Ленгипротранс».
Генеральный директор Института полимеров Ирина Дариенко рассказала о проводимой в институте работе по шумозащитным исследованиям: «Сегодня мы проверили реальные уровни шума и вибрации для существующего движения на участке линии Санкт-Петербург – Москва, уточняем технические нормы для РЖД, так как надо знать уровень воздействия шума и вибрации от скоростного подвижного состава – как в глубине балластной призмы, так и на различных расстояниях от оси пути. В результате нами разработан ряд технических решений по элементам шумо- и виброгашения, которые в виде опытных образцов будут установлены в этом году на некоторых участках Октябрьской железной дороги. Эти инновации созданы нами с учетом запаса прочности в сравнении с реальными уровнями вибрации и шума и возможности их последующего применения на высокоскоростной линии Москва – Петербург».
Одновременно, по данным проектировщиков ОАО «Ленгипротранс», кроме шумоизоляционных экранов отечественного производства, будет использоваться продукция немецкой компании Bongard GmbH. «Экспериментальные участки для их испытания выбраны на магистрали Москва – Петербург, где уровень скорости поездов составит 250 км/час и выше. И уже в конце 2009 года начнутся проверки немецких экранов на степень их климатической устойчивости», – прокомментировал В. Романов.

Все на борьбу с шумом

В этом ключе, прогнозируют специалисты, необходимо использовать все возможности для снижения уровня шума. Так как только комплексное использование различных элементов верхнего строения пути приведет к повышению уровня шумо- и виброизоляции на ВСМ. В то же время с увеличением скорости движения повышается вибрация и вибродинамическое воздействие. Наиболее заметно это на скоростных стрелочных переводах. «В своей работе мы учитываем европейский опыт и сотрудничаем с финскими и немецкими железными дорогами. В частности, мы рассматривали проблему снижения уровня шума на ВСМ с учетом мирового опыта и предлагали свои наработки уже с учетом будущего ужесточения российских нормативов. И в итоге наша задача свелась к тому, чтобы предложить современные решения с использованием отечественных композиционных полимерных материалов для изготовления изделий, которые можно использовать и на шпалах, и на рельсах, и на стрелочных переводах для снижения шумовой и вибрационной нагрузки на окружающую среду. Для этих целей и были созданы новые подшпальные амортизаторы и прокладки с заданной жесткостью», – объясняет И. Дариенко. По ее словам, недавние исследования участка Любань – Мстинский Мост на трассе Петербург – Москва показали, что здесь присутствует около 20 участков, требующих применения шумо- и виброзащитных мероприятий. В частности, наибольший уровень шума всегда наблюдается на стыках рельсов, при прохождении железнодорожного пути по насыпи. «Сегодня РЖД постепенно переходит на бесстыковой путь, но при этом остается множество изолированных стыков. В ходе полевых работ выявлены проблемы связанные с намагниченностью стыков и предложено техническое решение по ее снижению с использованием новой магнитошунтирующей изоляцией, проходящей проверку на Октябрьской и Горьковской железных дорогах. Когда испытания завершатся, то будет рассматриваться вопрос о внедрении их на изолированных стыках с композитными накладками», – пояснила И. Дариенко.

Резюме

Завершая работу совета, директор SPL Powerlines Хайнц Штайнбок подтвердил, что звукоизоляционная защита – это передовое направление в железнодорожной сфере, которое требует особого внимания. «В Германии компанией Deutsche Bahn уже давно разработаны и применяются подобные стандарты. Они учитывают все условия строительства железной дороги. И единственная сложность для нас теперь – управлять всем во­время», – отметил он.
ПОЛИНА КАРЕЛА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В начале марта в ОАО «Ленгипротранс» прошел научно-технический совет при участии российских и немецких компаний, поставляющих продукцию и услуги для железнодорожного транспорта. Среди наиболее острых вопросов, поднятых во время дискуссии, были основные трудности, с которыми столкнулись отечественные проектировщики высокоскоростной магистрали между Петербургом и Москвой, а также аспекты применения шумо- и виброизоляционных экранов на подобных линиях. [~PREVIEW_TEXT] =>  В начале марта в ОАО «Ленгипротранс» прошел научно-технический совет при участии российских и немецких компаний, поставляющих продукцию и услуги для железнодорожного транспорта. Среди наиболее острых вопросов, поднятых во время дискуссии, были основные трудности, с которыми столкнулись отечественные проектировщики высокоскоростной магистрали между Петербургом и Москвой, а также аспекты применения шумо- и виброизоляционных экранов на подобных линиях. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5111 [~CODE] => 5111 [EXTERNAL_ID] => 5111 [~EXTERNAL_ID] => 5111 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109920:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109920:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109920:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109920:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109920:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109920:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109920:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Шум и вибрация – основные проблемы [SECTION_META_KEYWORDS] => шум и вибрация – основные проблемы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/41.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В начале марта в ОАО «Ленгипротранс» прошел научно-технический совет при участии российских и немецких компаний, поставляющих продукцию и услуги для железнодорожного транспорта. Среди наиболее острых вопросов, поднятых во время дискуссии, были основные трудности, с которыми столкнулись отечественные проектировщики высокоскоростной магистрали между Петербургом и Москвой, а также аспекты применения шумо- и виброизоляционных экранов на подобных линиях. [ELEMENT_META_TITLE] => Шум и вибрация – основные проблемы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => шум и вибрация – основные проблемы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/41.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В начале марта в ОАО «Ленгипротранс» прошел научно-технический совет при участии российских и немецких компаний, поставляющих продукцию и услуги для железнодорожного транспорта. Среди наиболее острых вопросов, поднятых во время дискуссии, были основные трудности, с которыми столкнулись отечественные проектировщики высокоскоростной магистрали между Петербургом и Москвой, а также аспекты применения шумо- и виброизоляционных экранов на подобных линиях. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шум и вибрация – основные проблемы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шум и вибрация – основные проблемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шум и вибрация – основные проблемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шум и вибрация – основные проблемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шум и вибрация – основные проблемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шум и вибрация – основные проблемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шум и вибрация – основные проблемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шум и вибрация – основные проблемы ) )
РЖД-Партнер

Ловушка для экспедитора

Не секрет, что реалии функционирования и интересы отечественных экспедиторов в новом специальном законодательстве оказались практически не закреплены. В результате многие российские компании, осуществляющие транспортно-экспедиторскую деятельность, все чаще вынуждены обходить эти неудобные законы стороной и обращаться к общим нормам национального права. Не пора ли что-то изменить?
Окончание. Начало в № 4, 5.
Array
(
    [ID] => 109919
    [~ID] => 109919
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Ловушка для экспедитора
    [~NAME] => Ловушка для экспедитора
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5110/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5110/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неоправдавшиеся надежды

Продолжаем анализ документов, регламентирующих деятельность экспедиторов. Правила транспортно-экспедиционной деятельности (далее – Правила) были утверждены Постановлением Правительства РФ № 554 от 8 сентября 2006 года и разработаны в соответствии со ст. 2 Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности». Пункт 1 Правил практически повторяет содержание
п. 2 ст. 2 закона, в соответствии с которым Правила должны были определить перечень экспедиторских документов, требования к качеству экспедиционных услуг и порядок их оказания.
Сразу после выхода и вступления в силу закона почти все субъекты рынка обратили внимание на его многочисленные несовершенства, большинство из которых уже были нами упомянуты. Однако некоторые оптимисты с нетерпением ждали выхода Правил, втайне надеясь, что они помогут исправить конструктивные огрехи базового экспедиторского законодательства. Но разве можно подзаконным актом изменить нормы и правила закона? Конечно, нет.
Правила невелики и по объему, и по содержанию. Суммарно они насчитывают всего 19 пунктов. Ожидания в отношении этого документа сразу были отвергнуты п. 2. Если верить ему, то «отношения между экспедитором и перевозчиками на различных видах транспорта регулируются Гражданским кодексом РФ, транспортными уставами и кодексами». Хотим огорчить разработчиков Правил: ни в ГК РФ, ни в транспортных уставах и кодексах не упомянуто ни о каких экспедиторах. Их там нет и быть не может, так как экспедитор не является стороной договора перевозки груза – ни международного, ни национального. Между экспедитором и перевозчиком не существует договорных отношений.

Что и требовалось доказать

Но за что следует искренне поблагодарить разработчиков Правил, так это за определение договора транспортной экспедиции. Цитируем полностью. «Договор транспортной экспедиции – гражданско-правовая сделка, в соответствии с которой одна сторона (экспедитор) за вознаграждение принимает на себя обязательство по поручению и за счет другой стороны (клиента) оказать транспортно-экспедиционные услуги». При сравнении данного определения с содержанием главы 49 ГК РФ («Поручение») становится ясно, что договор транспортной экспедиции – это договор поручения, то есть посреднический. На основании п. 2 ст. 971 ГК РФ (договор поручения) права и обязанности по сделке, совершенной поверенным, то есть экспедитором, возникают непосредственно у доверителя, то есть у клиента. Что и требовалось доказать. Причем двух мнений здесь быть не может.
Вообще говоря, понятийный аппарат, приведенный в п. 4 Правил, очень полезен для дальнейшего реформирования российского транспортно-экспедиторского законодательства. Например, определение «транспортно-экспедиционные услуги». Еще раз подтверждается, что основная услуга экспедитора связана с организацией перевозки груза. Вторая важнейшая услуга экспедитора – его юридические действия, связанные с заключением договоров перевозки груза от имени и за счет клиента. И, наконец, Правила говорят о том, что экспедитор как посредник может оказывать услуги по обеспечению отправки и получения груза. Кроме того, экспедитор может выполнять иные услуги, связанные с перевозкой. Здесь следует обратить внимание, что речь идет только об услугах, а не о работах. То есть экспедиторская деятельность – это сфера услуг, а не производство.
Сам экспедитор определен в Правилах достаточно аморфно, посредством ссылок на другие понятия и определения. А именно: экспедитор – лицо, выполняющее или организующее выполнение определенных договором транспортной экспедиции транспортно-экспедиционных услуг. Клиент определен как сторона договора транспортной экспедиции, обязанностью которого является оплата услуг, оказываемых экспедитором.
Зато непонятно, зачем понятийный аппарат в п. 4 Правил содержит определения «грузоотправитель» и «грузополучатель». Это термины из договора перевозки, определения которого в Правилах нет, однако зачем-то есть определение «перевозчик».

Намек остался лишь намеком

Большая часть Правил посвящена экспедиторским документам и правилам, а также процедурам их оформления. Их в Правилах названо всего три (п. 5): поручение экспедитору, экспедиторская и складская расписки. Пункт 6, правда, содержит оговорку, что при экспедировании грузов в международном сообщении возможно использование иных экспедиторских документов. Очевидно, разработчики Правил намекают на документы ФИАТА, но не пишут об этом. К сожалению, это очень плохо. Так, ожидаемого всеми участниками рынка официального признания документов ФИАТА не состоялось.
Разберем, какие документы поиме­нованы в Правилах. Их основная функция названа в п. 7: они «являются неотъемлемой частью договора транспортной экспедиции». Однако это не совсем так, даже совсем не так. Возьмем «поручение экспедитору». Этому документу посвящены п. 5, 8–11 Правил. Из определения в п. 5 следует, что поручение экспедитору устанавливает перечень и условия оказания экспедитором клиенту транспортно-экспедиционных услуг в рамках договора транспортной экспедиции. Но это неверно. Из содержания п. 8 становится понятно, что поручение экспедитору является офертой для заключения транспортно-экспедиторского договора. Не более того. На это указывает п. 10: поручение экспедитору подлежит исполнению с момента получения клиентом письменного подтверждения его согласования экспедитором. Налицо процедура заключения договора по форме «акцепт оферты».
Пункт 9 Правил указывает на то, что поручение экспедитору может существовать в рамках договора транспортного экспедирования. Действительно, клиент и экспедитор могут заключить долгосрочный договор как бланкетный, именуемый чаще как генеральное соглашение. В этом случае договор транспортной экспедиции будет рассматриваться как условный договор (ст. 157 ГК), так как согласование или отклонение экспедитором поручения клиента будет влиять на заключение или отклонение договорных отношений по конкретной партии экспедируемого груза. Другими словами, поручение экспедитору является не экспедиторским документом, а условием заключения экспедиторского договора. Оно (поручение) в любой момент может быть отозвано клиентом (п. 10), и тогда договор транспортной экспедиции будет расторгнут с обязательным возмещением экспедитору всех расходов по ранее выданному поручению.
Рассмотрим функции экспедиторской расписки. Согласно определению она подтверждает факт получения экспедитором груза от клиента для перевозки. Экспедиторской расписке посвящен п. 12 Правил. Здесь важно отметить, что такая расписка выдается клиенту при приеме экспедитором груза и означает, что он вступил во владение этим грузом. Если, к примеру, международный или иной экспедитор не принимает груз от клиента, то он не вступает в права владения и, следовательно, может не выдавать экспедиторскую расписку.

Миссия не выполнена

Третьим поименованным в Правилах экспедиторским документом является складская расписка. На основании определения, приведенного в п. 5, она подтверждает факт принятия экспедитором у клиента груза на складское хранение. То же самое сказано и в п. 13 Правил. Совершенно понятно, что складская расписка является документом складским, а не экспедиторским.
Здесь, однако, экспедитор уже будет не экспедитором, а складом (хранителем). И на его договорные отношения с клиентом будут распространяться регулирующие нормы, установленные параграфом 2 гл. 47 ГК («Хранение на товарном складе»). В частности, ст. 912 ГК предписывает товарному складу (хранителю) выдать в подтверждение принятия товаров на хранение складской документ, среди которых, кстати, складская расписка не значится (перечень документов, подтверждающих по ст. 912 ГК заключение договора складского хранения на товарных складах, является исчерпывающим: двойное складское свидетельство, простое складское свидетельство, складская квитанция). Совершенно непонятно, как в Правила транспортно-экспедиционной деятельности попал складской документ. Речь ведь должна идти о документах экспедиторских. Иные экспедиторские документы в Правилах не обозначены.
Итак, один экспедиторский документ – поручение экспедитору – таковым не является, так как представляет собой необходимое условие заключения договора транспортного экспедирования. Другой доку­мент – экспедиторская расписка – может выдаваться клиенту только в случае приема экспедитором груза в свое ведение и ни в каком другом. Третий документ – складская расписка – вообще является документом не экспедиторским, а складским, то есть подтверждающим заключение договора складского хранения. Получается, что настоящих экспедиторских документов в Правилах и нет. Но как уже было указано выше, они и не нужны.
Большинство из оставшихся пунктов Правил носят информационный характер. Например, п. 14 указывает на некоторые услуги, которые при необходимости может осуществлять экспедитор при организации перевозок грузов. Пункт 15 определяет информацию, которую по требованию клиента ему должен предоставить экспедитор, и пр.
В завершение хотелось бы остановиться на последнем пункте Правил (п. 19). В соответствии с п. 2 ст. 2 закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» в Правилах должны были быть определены требования к качеству экспедиционных услуг. Цитируем, как это нашло свое отражение в документе: «Качество оказываемых экспедитором транспортно-экспедиционных услуг должно отвечать требованиям национальных стандартов Российской Федерации, нормативных правовых актов в области транспортно-экспедиционной деятельности, а также условиям договора транспортной экспедиции». И все! Ни слова больше. К сожалению, Правила транспортно-экспедиционной деятельности не выполнили возложенной на них миссии ни по одному пункту.

Минимальная функциональность

И, наконец, необходимо рассказать еще об одном документе, регламентирующем деятельность экспедиторов. Приказ Минтранса России № 23 от 11 февраля 2008 года «Об утверждении Порядка оформления и форм экспедиторских документов» (далее – Порядок) вступил в силу 25 апреля прошлого года. Здесь речь идет только о тех документах, которые поименованы в Правилах транспортно-экспедиционной деятельности. Документ состоит из трех частей: общие положения, содержание экспедиторских документов и их формы (бланки).
Общие положения состоят из семи пунктов. Пункт 1 указывает на основания, в соответствии с которыми был разработан Порядок. Далее документ содержит многочисленные повторы. Некоторый интерес представляет лишь п. 3, в котором указано, что Порядок обязателен для исполнения экспедиторами и клиентами. Это означает, что если экспедитор и клиент договорились использовать один или несколько указанных документов, то их формы должны быть такими, как указано в Приказе № 23, а оформлять их надо по предписанным в нем инструкциям. Но само использование экспедиторских документов необязательно.
Остальные разделы Приказа Минтранса России № 23 содержат формы и правила заполнения документов. Они ничего не добавляют в понимание сущности и юридической природы упомянутых документов, так что значение Приказа можно расценить как минимально функциональное. Он не создает никаких прав и обязанностей для сторон договора транспортной экспедиции, не определяет уровня и оснований ответственности. Не очень понятно, зачем нужно нормативно регламентировать формы и порядок заполнения документов. Кроме того, для самого договора они не нужны. Получается, что данный Приказ и сам оказался лишь формальным и в общем-то ненужным документом.

Понятийные пассажи

Национальный стандарт транспортно-экспедиторской деятельности («Услуги транспортно-экспедиторские. Термины и определения». ГОСТ Р 52297-2004) введен с 1 марта 2005 года. Следует обратить внимание на название деятельности, указанной в национальном стандарте. Здесь и далее по тексту стандарта употребляется термин «транспортно-экспедиторские» услуги, а не «транспортно-экспедиционные». Это хоть и противоречит понятийному аппарату российской транспортно-экспедиторской нормативной базы, но совершенно точно с позиций русского языка отражает суть и содержание деятельности.
В области применения национального стандарта указано, что термины, в нем установленные, обязательны для применения «…во всех видах документации и литературы по транспортной экспедиции, входящих в сферу работ по стандартизации и/или использующих результаты этих работ». Было бы логично проанализировать понятийный аппарат, содержащийся в стандарте, до рассмотрения нормативной базы, однако стандарт был разработан и вступил в силу уже после вступления в силу закона «О транспортно-экспедиционной деятельности».
Термины и определения в ГОСТ Р 52297-2004 насчитывают 18 позиций в общепонятийном аппарате и 6 позиций в характеристиках качества транспортно-экспедиторских услуг. Транспортно-экспедиторская услуга (позиция 1) определена как «деятельность экспедитора, направленная на организацию доставки груза от грузоотправителя до грузополучателя». Можно концептуально согласиться с общей характеристикой деятельности, но присутствие в определении грузоотправителя и грузополучателя недопустимо, потому что сфера оказания услуг экспедитора более широкая. Например, экспедитор может организовывать доставку товара от продавца до покупателя. Такая же оплошность содержится при определении транспортно-экспедиторского обслуживания (позиция 2). Из него следует исключить грузоотправителя и грузополучателя. Тем более что эти лица имеют отношение к договору перевозки, но не к договору транспортного экспедирования.
Понятийный аппарат содержит также определения грузоотправителя (позиция 4) и грузополучателя (позиция 5). Не очень понятно почему, но это не главное. Определения грузоотправителя и грузополучателя неверны как с содержательной точки зрения, так и с правовой позиции. Например, грузоотправитель указан в качестве потребителя транспортных услуг, хотя может быть как потребителем, так и заказчиком транспортных услуг. Кроме того, грузоотправитель – это не только лицо, сдавшее груз к перевозке, а главным образом сторона договора перевозки. Грузополучатель – это не лицо, принимающее груз после перевозки, а лицо, обладающее правом принять груз от перевозчика. Есть также некоторые неточности в определении договора перевозки (позиция 6).
Определение перевозчика (позиция 8) достаточно точное, но содержит один пассаж. Перевозчик обязуется доставить груз в пункт назначения, что правильно, «или до пограничной станции»? А почему не до порта или до терминала?
Определение экспедитора – ключевое (позиция 9). Все в нем нормально, за исключением одной страшной оговорки. Оказывается, по определению в ГОСТе экспедитор предоставляет транспортные услуги (к сожалению, такое же определение дано в ГОСТ Р 51006-96 «Услуги транспортные. Термины и определения»). Категорически нет! Мы уже акцентировали на этом свое внимание: экспедитор – посредник. Он не предоставляет транспортных услуг. А если он их предоставляет, то он перевозчик!
Любопытное определение дано для грузового экспедитора (позиция 10). Оказывается, что грузовой экспедитор – это тот, кто осуществляет свои функции при перевозках грузов в международном сообщении. Получается, что грузовой экспедитор не предоставляет услуги во внутреннем сообщении.
То же самое касается «грузового консолидатора» (позиция 11). Такой экспедитор консолидирует грузы для доставки их почему-то только за границу. А кто консолидирует грузы для их отправки в другой регион Российской Федерации?
Нет претензий к определениям «международный экспедитор» (позиция 12) и «международное экспедирование» (позиция 13). Здесь все верно и грамотно. Хорошее определение «мультимодальной перевозки» (позиция 15). За исключением одного но. Мультимодальные перевозки может осуществлять не только экспедитор, но и любой перевозчик любого вида транспорта, и не только. Есть некоторые неточности в определении коносамента (позиция 14).
Последняя позиция ГОСТа (позиция 18) определяет «экспедиционное обслуживание». Цитируем полностью: «Экспедиционное обслуживание: сопровождение грузов и документов специально назначенным для этого лицом». О ужас! Теперь получается, что экспедитор – это человек, который сопровождает груз. Неужели это серьезно? Но так написано в ГОСТе. (Характеристики качества транспортно-экспедиторских услуг из рассмотрения мы пока опускаем, сначала надо разобраться с терминами и понятиями.)
Национальный стандарт транспортно-экспедиторской деятельности («Услуги транспортно-экспедиторские. Общие требования». ГОСТ Р 52298-2004), как и предыдущий, введен в действие с 1 марта 2005 года. Основная область его применения – классификация транспортно-экспедиторских услуг, оказываемых на транспорте всех видов, а также общие требования к качеству этих услуг и методам их контроля.
Раздел III ГОСТа посвящен классификации транспортно-экспедиторских услуг. Они поименованы по десяти основным классификаторам:
• участие в переговорах по заключению контрактов купли-продажи;
• оформление документов, прием и выдача грузов;
• завоз-вывоз грузов;
• погрузочно-разгрузочные и склад­­ские услуги;
• информационные услуги;
• подготовка и дополнительное оборудование транспортных средств;
• страхование грузов;
• платежно-финансовые услуги;
• таможенное оформление грузов и транспортных средств;
• прочие транспортно-экспедиторские услуги.
Авторы настоящей работы не будут подробно рассматривать поименованные классификаторы, для того чтобы не повторяться. Хотя данная работа представляется чрезвычайно важной для формирования национальной системы транспортно-экспедиторской деятельности и ее правового регулирования. Многие из указанных видов услуг уже были рассмотрены и проанализированы. Многие услуги будут классифицированы при дальнейшей работе в этой области.

Предлагаем такую концепцию

Так какое же мы имеем транспортно-экспедиторское законодательство? Сказать плохое – значит не сказать ничего. Сегодня в России антиэкспедиторское законодательство, так как оно направлено против экспедиторского сообщества, то есть против тех, кто оказывает клиентам транспортно-экспедиторские услуги.
Еще один вопрос: что мы хотим сделать? Поставить во взаимно-однозначное соответствие практику, обычаи и обыкновения функционирования рынка транспортно-экспедиторских услуг (как российского, так и международного) нормам и правилам правового регулирования данного вида деятельности в нашей стране.
Как и на основе чего? На базе концептуального изложения сложившихся в России и во всем мире правил и обычаев транспортно-экспедиторской деятельности мы предлагаем сформировать понятийный аппарат и закрепить устоявшиеся принципы экспедирования. В последующем это должно найти свое отражение в полной корректировке всего национального законодательства в данной сфере.
Основой для этого должны стать следующие определения и концептуальные понятия. Экспедитор – профессиональный посредник на рынке транспортных услуг, организующий перевозки грузов и действующий в интересах клиента на основе заключенного договора транспортного экспедирования. Экспедитор, кроме предоставления посреднических услуг, может работать с грузом, что должно быть отражено в договоре. Экспедитор не является лицом, сопровождающим документы и груз во время его перевозки. Он не является перевозчиком. Если экспедитор выполняет услуги по доставке груза, то он применительно к исполнению таких обязательств является перевозчиком, а договор на доставку груза является договором перевозки. Экспедитор не состоит в договорных отношениях с перевозчиком и не несет ответственности перед перевозчиком, и наоборот.
Деятельность следует называть транспортно-экспедиторской с последующим переносом этого словосочетания в другие определения, термины и понятия. Договор транспортного экспедирования – это договор поручения или агентский договор по форме договора поручения (статья 1011 ГК РФ). Транспортно-экспедиторское право не должно строиться по аналогам транспортного права.
Ответственность экспедитора определяется как ответственность поверенного (агента-поверенного) по договору поручения. Если экспедитор принимает груз в свое ведение, то его ответственность определяется по соответствующим нормам материального права в рамках действующего законодательства. Экспедитор имеет право на нормативное ограничение своей ответственности.
Невозможно деление экспедиторов на международных и внутренних. Не важно, в каких сообщениях перевозится груз, – деятельность экспедитора с этим не связана. Ответственность любых экспедиторов – внутренних или международных – должна быть одинаковой применительно к видам и набору оказываемых услуг.
Экспедиторские документы должны подтверждать заключение договора транспортного экспедирования на согласованных в договоре условиях. В России следует официально признать документы ФИАТА и определить сферы их применения. Транспортно-экспедиторская деятельность должна стать в нашей стране лицензируемой. Ответственность транспортного экспедитора должна подлежать обязательному страхованию. Эти и многие другие важные концептуальные тезисы должны послужить основой для нового транспортно-экспедиторского законодательства. Понимая чрезвычайную важность и острую необходимость кардинальной перестройки всей национальной транспортно-экспедиторской нормативно-правовой базы, а также соглашаясь с тем, что критиковать намного проще, чем создавать, авторы предлагают свои услуги в сфере законотворчества по рассмотренной проблеме.
ДМИТРИЙ АНТОНОВ,
председатель совета директоров ООО «Концерн «Союзвнештранс», к. э. н.

КОНСТАНТИН ХОЛОПОВ,
заведующий кафедрой Всероссийской академии внешней торговли, д. э. н., профессор
[~DETAIL_TEXT] =>

Неоправдавшиеся надежды

Продолжаем анализ документов, регламентирующих деятельность экспедиторов. Правила транспортно-экспедиционной деятельности (далее – Правила) были утверждены Постановлением Правительства РФ № 554 от 8 сентября 2006 года и разработаны в соответствии со ст. 2 Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности». Пункт 1 Правил практически повторяет содержание
п. 2 ст. 2 закона, в соответствии с которым Правила должны были определить перечень экспедиторских документов, требования к качеству экспедиционных услуг и порядок их оказания.
Сразу после выхода и вступления в силу закона почти все субъекты рынка обратили внимание на его многочисленные несовершенства, большинство из которых уже были нами упомянуты. Однако некоторые оптимисты с нетерпением ждали выхода Правил, втайне надеясь, что они помогут исправить конструктивные огрехи базового экспедиторского законодательства. Но разве можно подзаконным актом изменить нормы и правила закона? Конечно, нет.
Правила невелики и по объему, и по содержанию. Суммарно они насчитывают всего 19 пунктов. Ожидания в отношении этого документа сразу были отвергнуты п. 2. Если верить ему, то «отношения между экспедитором и перевозчиками на различных видах транспорта регулируются Гражданским кодексом РФ, транспортными уставами и кодексами». Хотим огорчить разработчиков Правил: ни в ГК РФ, ни в транспортных уставах и кодексах не упомянуто ни о каких экспедиторах. Их там нет и быть не может, так как экспедитор не является стороной договора перевозки груза – ни международного, ни национального. Между экспедитором и перевозчиком не существует договорных отношений.

Что и требовалось доказать

Но за что следует искренне поблагодарить разработчиков Правил, так это за определение договора транспортной экспедиции. Цитируем полностью. «Договор транспортной экспедиции – гражданско-правовая сделка, в соответствии с которой одна сторона (экспедитор) за вознаграждение принимает на себя обязательство по поручению и за счет другой стороны (клиента) оказать транспортно-экспедиционные услуги». При сравнении данного определения с содержанием главы 49 ГК РФ («Поручение») становится ясно, что договор транспортной экспедиции – это договор поручения, то есть посреднический. На основании п. 2 ст. 971 ГК РФ (договор поручения) права и обязанности по сделке, совершенной поверенным, то есть экспедитором, возникают непосредственно у доверителя, то есть у клиента. Что и требовалось доказать. Причем двух мнений здесь быть не может.
Вообще говоря, понятийный аппарат, приведенный в п. 4 Правил, очень полезен для дальнейшего реформирования российского транспортно-экспедиторского законодательства. Например, определение «транспортно-экспедиционные услуги». Еще раз подтверждается, что основная услуга экспедитора связана с организацией перевозки груза. Вторая важнейшая услуга экспедитора – его юридические действия, связанные с заключением договоров перевозки груза от имени и за счет клиента. И, наконец, Правила говорят о том, что экспедитор как посредник может оказывать услуги по обеспечению отправки и получения груза. Кроме того, экспедитор может выполнять иные услуги, связанные с перевозкой. Здесь следует обратить внимание, что речь идет только об услугах, а не о работах. То есть экспедиторская деятельность – это сфера услуг, а не производство.
Сам экспедитор определен в Правилах достаточно аморфно, посредством ссылок на другие понятия и определения. А именно: экспедитор – лицо, выполняющее или организующее выполнение определенных договором транспортной экспедиции транспортно-экспедиционных услуг. Клиент определен как сторона договора транспортной экспедиции, обязанностью которого является оплата услуг, оказываемых экспедитором.
Зато непонятно, зачем понятийный аппарат в п. 4 Правил содержит определения «грузоотправитель» и «грузополучатель». Это термины из договора перевозки, определения которого в Правилах нет, однако зачем-то есть определение «перевозчик».

Намек остался лишь намеком

Большая часть Правил посвящена экспедиторским документам и правилам, а также процедурам их оформления. Их в Правилах названо всего три (п. 5): поручение экспедитору, экспедиторская и складская расписки. Пункт 6, правда, содержит оговорку, что при экспедировании грузов в международном сообщении возможно использование иных экспедиторских документов. Очевидно, разработчики Правил намекают на документы ФИАТА, но не пишут об этом. К сожалению, это очень плохо. Так, ожидаемого всеми участниками рынка официального признания документов ФИАТА не состоялось.
Разберем, какие документы поиме­нованы в Правилах. Их основная функция названа в п. 7: они «являются неотъемлемой частью договора транспортной экспедиции». Однако это не совсем так, даже совсем не так. Возьмем «поручение экспедитору». Этому документу посвящены п. 5, 8–11 Правил. Из определения в п. 5 следует, что поручение экспедитору устанавливает перечень и условия оказания экспедитором клиенту транспортно-экспедиционных услуг в рамках договора транспортной экспедиции. Но это неверно. Из содержания п. 8 становится понятно, что поручение экспедитору является офертой для заключения транспортно-экспедиторского договора. Не более того. На это указывает п. 10: поручение экспедитору подлежит исполнению с момента получения клиентом письменного подтверждения его согласования экспедитором. Налицо процедура заключения договора по форме «акцепт оферты».
Пункт 9 Правил указывает на то, что поручение экспедитору может существовать в рамках договора транспортного экспедирования. Действительно, клиент и экспедитор могут заключить долгосрочный договор как бланкетный, именуемый чаще как генеральное соглашение. В этом случае договор транспортной экспедиции будет рассматриваться как условный договор (ст. 157 ГК), так как согласование или отклонение экспедитором поручения клиента будет влиять на заключение или отклонение договорных отношений по конкретной партии экспедируемого груза. Другими словами, поручение экспедитору является не экспедиторским документом, а условием заключения экспедиторского договора. Оно (поручение) в любой момент может быть отозвано клиентом (п. 10), и тогда договор транспортной экспедиции будет расторгнут с обязательным возмещением экспедитору всех расходов по ранее выданному поручению.
Рассмотрим функции экспедиторской расписки. Согласно определению она подтверждает факт получения экспедитором груза от клиента для перевозки. Экспедиторской расписке посвящен п. 12 Правил. Здесь важно отметить, что такая расписка выдается клиенту при приеме экспедитором груза и означает, что он вступил во владение этим грузом. Если, к примеру, международный или иной экспедитор не принимает груз от клиента, то он не вступает в права владения и, следовательно, может не выдавать экспедиторскую расписку.

Миссия не выполнена

Третьим поименованным в Правилах экспедиторским документом является складская расписка. На основании определения, приведенного в п. 5, она подтверждает факт принятия экспедитором у клиента груза на складское хранение. То же самое сказано и в п. 13 Правил. Совершенно понятно, что складская расписка является документом складским, а не экспедиторским.
Здесь, однако, экспедитор уже будет не экспедитором, а складом (хранителем). И на его договорные отношения с клиентом будут распространяться регулирующие нормы, установленные параграфом 2 гл. 47 ГК («Хранение на товарном складе»). В частности, ст. 912 ГК предписывает товарному складу (хранителю) выдать в подтверждение принятия товаров на хранение складской документ, среди которых, кстати, складская расписка не значится (перечень документов, подтверждающих по ст. 912 ГК заключение договора складского хранения на товарных складах, является исчерпывающим: двойное складское свидетельство, простое складское свидетельство, складская квитанция). Совершенно непонятно, как в Правила транспортно-экспедиционной деятельности попал складской документ. Речь ведь должна идти о документах экспедиторских. Иные экспедиторские документы в Правилах не обозначены.
Итак, один экспедиторский документ – поручение экспедитору – таковым не является, так как представляет собой необходимое условие заключения договора транспортного экспедирования. Другой доку­мент – экспедиторская расписка – может выдаваться клиенту только в случае приема экспедитором груза в свое ведение и ни в каком другом. Третий документ – складская расписка – вообще является документом не экспедиторским, а складским, то есть подтверждающим заключение договора складского хранения. Получается, что настоящих экспедиторских документов в Правилах и нет. Но как уже было указано выше, они и не нужны.
Большинство из оставшихся пунктов Правил носят информационный характер. Например, п. 14 указывает на некоторые услуги, которые при необходимости может осуществлять экспедитор при организации перевозок грузов. Пункт 15 определяет информацию, которую по требованию клиента ему должен предоставить экспедитор, и пр.
В завершение хотелось бы остановиться на последнем пункте Правил (п. 19). В соответствии с п. 2 ст. 2 закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» в Правилах должны были быть определены требования к качеству экспедиционных услуг. Цитируем, как это нашло свое отражение в документе: «Качество оказываемых экспедитором транспортно-экспедиционных услуг должно отвечать требованиям национальных стандартов Российской Федерации, нормативных правовых актов в области транспортно-экспедиционной деятельности, а также условиям договора транспортной экспедиции». И все! Ни слова больше. К сожалению, Правила транспортно-экспедиционной деятельности не выполнили возложенной на них миссии ни по одному пункту.

Минимальная функциональность

И, наконец, необходимо рассказать еще об одном документе, регламентирующем деятельность экспедиторов. Приказ Минтранса России № 23 от 11 февраля 2008 года «Об утверждении Порядка оформления и форм экспедиторских документов» (далее – Порядок) вступил в силу 25 апреля прошлого года. Здесь речь идет только о тех документах, которые поименованы в Правилах транспортно-экспедиционной деятельности. Документ состоит из трех частей: общие положения, содержание экспедиторских документов и их формы (бланки).
Общие положения состоят из семи пунктов. Пункт 1 указывает на основания, в соответствии с которыми был разработан Порядок. Далее документ содержит многочисленные повторы. Некоторый интерес представляет лишь п. 3, в котором указано, что Порядок обязателен для исполнения экспедиторами и клиентами. Это означает, что если экспедитор и клиент договорились использовать один или несколько указанных документов, то их формы должны быть такими, как указано в Приказе № 23, а оформлять их надо по предписанным в нем инструкциям. Но само использование экспедиторских документов необязательно.
Остальные разделы Приказа Минтранса России № 23 содержат формы и правила заполнения документов. Они ничего не добавляют в понимание сущности и юридической природы упомянутых документов, так что значение Приказа можно расценить как минимально функциональное. Он не создает никаких прав и обязанностей для сторон договора транспортной экспедиции, не определяет уровня и оснований ответственности. Не очень понятно, зачем нужно нормативно регламентировать формы и порядок заполнения документов. Кроме того, для самого договора они не нужны. Получается, что данный Приказ и сам оказался лишь формальным и в общем-то ненужным документом.

Понятийные пассажи

Национальный стандарт транспортно-экспедиторской деятельности («Услуги транспортно-экспедиторские. Термины и определения». ГОСТ Р 52297-2004) введен с 1 марта 2005 года. Следует обратить внимание на название деятельности, указанной в национальном стандарте. Здесь и далее по тексту стандарта употребляется термин «транспортно-экспедиторские» услуги, а не «транспортно-экспедиционные». Это хоть и противоречит понятийному аппарату российской транспортно-экспедиторской нормативной базы, но совершенно точно с позиций русского языка отражает суть и содержание деятельности.
В области применения национального стандарта указано, что термины, в нем установленные, обязательны для применения «…во всех видах документации и литературы по транспортной экспедиции, входящих в сферу работ по стандартизации и/или использующих результаты этих работ». Было бы логично проанализировать понятийный аппарат, содержащийся в стандарте, до рассмотрения нормативной базы, однако стандарт был разработан и вступил в силу уже после вступления в силу закона «О транспортно-экспедиционной деятельности».
Термины и определения в ГОСТ Р 52297-2004 насчитывают 18 позиций в общепонятийном аппарате и 6 позиций в характеристиках качества транспортно-экспедиторских услуг. Транспортно-экспедиторская услуга (позиция 1) определена как «деятельность экспедитора, направленная на организацию доставки груза от грузоотправителя до грузополучателя». Можно концептуально согласиться с общей характеристикой деятельности, но присутствие в определении грузоотправителя и грузополучателя недопустимо, потому что сфера оказания услуг экспедитора более широкая. Например, экспедитор может организовывать доставку товара от продавца до покупателя. Такая же оплошность содержится при определении транспортно-экспедиторского обслуживания (позиция 2). Из него следует исключить грузоотправителя и грузополучателя. Тем более что эти лица имеют отношение к договору перевозки, но не к договору транспортного экспедирования.
Понятийный аппарат содержит также определения грузоотправителя (позиция 4) и грузополучателя (позиция 5). Не очень понятно почему, но это не главное. Определения грузоотправителя и грузополучателя неверны как с содержательной точки зрения, так и с правовой позиции. Например, грузоотправитель указан в качестве потребителя транспортных услуг, хотя может быть как потребителем, так и заказчиком транспортных услуг. Кроме того, грузоотправитель – это не только лицо, сдавшее груз к перевозке, а главным образом сторона договора перевозки. Грузополучатель – это не лицо, принимающее груз после перевозки, а лицо, обладающее правом принять груз от перевозчика. Есть также некоторые неточности в определении договора перевозки (позиция 6).
Определение перевозчика (позиция 8) достаточно точное, но содержит один пассаж. Перевозчик обязуется доставить груз в пункт назначения, что правильно, «или до пограничной станции»? А почему не до порта или до терминала?
Определение экспедитора – ключевое (позиция 9). Все в нем нормально, за исключением одной страшной оговорки. Оказывается, по определению в ГОСТе экспедитор предоставляет транспортные услуги (к сожалению, такое же определение дано в ГОСТ Р 51006-96 «Услуги транспортные. Термины и определения»). Категорически нет! Мы уже акцентировали на этом свое внимание: экспедитор – посредник. Он не предоставляет транспортных услуг. А если он их предоставляет, то он перевозчик!
Любопытное определение дано для грузового экспедитора (позиция 10). Оказывается, что грузовой экспедитор – это тот, кто осуществляет свои функции при перевозках грузов в международном сообщении. Получается, что грузовой экспедитор не предоставляет услуги во внутреннем сообщении.
То же самое касается «грузового консолидатора» (позиция 11). Такой экспедитор консолидирует грузы для доставки их почему-то только за границу. А кто консолидирует грузы для их отправки в другой регион Российской Федерации?
Нет претензий к определениям «международный экспедитор» (позиция 12) и «международное экспедирование» (позиция 13). Здесь все верно и грамотно. Хорошее определение «мультимодальной перевозки» (позиция 15). За исключением одного но. Мультимодальные перевозки может осуществлять не только экспедитор, но и любой перевозчик любого вида транспорта, и не только. Есть некоторые неточности в определении коносамента (позиция 14).
Последняя позиция ГОСТа (позиция 18) определяет «экспедиционное обслуживание». Цитируем полностью: «Экспедиционное обслуживание: сопровождение грузов и документов специально назначенным для этого лицом». О ужас! Теперь получается, что экспедитор – это человек, который сопровождает груз. Неужели это серьезно? Но так написано в ГОСТе. (Характеристики качества транспортно-экспедиторских услуг из рассмотрения мы пока опускаем, сначала надо разобраться с терминами и понятиями.)
Национальный стандарт транспортно-экспедиторской деятельности («Услуги транспортно-экспедиторские. Общие требования». ГОСТ Р 52298-2004), как и предыдущий, введен в действие с 1 марта 2005 года. Основная область его применения – классификация транспортно-экспедиторских услуг, оказываемых на транспорте всех видов, а также общие требования к качеству этих услуг и методам их контроля.
Раздел III ГОСТа посвящен классификации транспортно-экспедиторских услуг. Они поименованы по десяти основным классификаторам:
• участие в переговорах по заключению контрактов купли-продажи;
• оформление документов, прием и выдача грузов;
• завоз-вывоз грузов;
• погрузочно-разгрузочные и склад­­ские услуги;
• информационные услуги;
• подготовка и дополнительное оборудование транспортных средств;
• страхование грузов;
• платежно-финансовые услуги;
• таможенное оформление грузов и транспортных средств;
• прочие транспортно-экспедиторские услуги.
Авторы настоящей работы не будут подробно рассматривать поименованные классификаторы, для того чтобы не повторяться. Хотя данная работа представляется чрезвычайно важной для формирования национальной системы транспортно-экспедиторской деятельности и ее правового регулирования. Многие из указанных видов услуг уже были рассмотрены и проанализированы. Многие услуги будут классифицированы при дальнейшей работе в этой области.

Предлагаем такую концепцию

Так какое же мы имеем транспортно-экспедиторское законодательство? Сказать плохое – значит не сказать ничего. Сегодня в России антиэкспедиторское законодательство, так как оно направлено против экспедиторского сообщества, то есть против тех, кто оказывает клиентам транспортно-экспедиторские услуги.
Еще один вопрос: что мы хотим сделать? Поставить во взаимно-однозначное соответствие практику, обычаи и обыкновения функционирования рынка транспортно-экспедиторских услуг (как российского, так и международного) нормам и правилам правового регулирования данного вида деятельности в нашей стране.
Как и на основе чего? На базе концептуального изложения сложившихся в России и во всем мире правил и обычаев транспортно-экспедиторской деятельности мы предлагаем сформировать понятийный аппарат и закрепить устоявшиеся принципы экспедирования. В последующем это должно найти свое отражение в полной корректировке всего национального законодательства в данной сфере.
Основой для этого должны стать следующие определения и концептуальные понятия. Экспедитор – профессиональный посредник на рынке транспортных услуг, организующий перевозки грузов и действующий в интересах клиента на основе заключенного договора транспортного экспедирования. Экспедитор, кроме предоставления посреднических услуг, может работать с грузом, что должно быть отражено в договоре. Экспедитор не является лицом, сопровождающим документы и груз во время его перевозки. Он не является перевозчиком. Если экспедитор выполняет услуги по доставке груза, то он применительно к исполнению таких обязательств является перевозчиком, а договор на доставку груза является договором перевозки. Экспедитор не состоит в договорных отношениях с перевозчиком и не несет ответственности перед перевозчиком, и наоборот.
Деятельность следует называть транспортно-экспедиторской с последующим переносом этого словосочетания в другие определения, термины и понятия. Договор транспортного экспедирования – это договор поручения или агентский договор по форме договора поручения (статья 1011 ГК РФ). Транспортно-экспедиторское право не должно строиться по аналогам транспортного права.
Ответственность экспедитора определяется как ответственность поверенного (агента-поверенного) по договору поручения. Если экспедитор принимает груз в свое ведение, то его ответственность определяется по соответствующим нормам материального права в рамках действующего законодательства. Экспедитор имеет право на нормативное ограничение своей ответственности.
Невозможно деление экспедиторов на международных и внутренних. Не важно, в каких сообщениях перевозится груз, – деятельность экспедитора с этим не связана. Ответственность любых экспедиторов – внутренних или международных – должна быть одинаковой применительно к видам и набору оказываемых услуг.
Экспедиторские документы должны подтверждать заключение договора транспортного экспедирования на согласованных в договоре условиях. В России следует официально признать документы ФИАТА и определить сферы их применения. Транспортно-экспедиторская деятельность должна стать в нашей стране лицензируемой. Ответственность транспортного экспедитора должна подлежать обязательному страхованию. Эти и многие другие важные концептуальные тезисы должны послужить основой для нового транспортно-экспедиторского законодательства. Понимая чрезвычайную важность и острую необходимость кардинальной перестройки всей национальной транспортно-экспедиторской нормативно-правовой базы, а также соглашаясь с тем, что критиковать намного проще, чем создавать, авторы предлагают свои услуги в сфере законотворчества по рассмотренной проблеме.
ДМИТРИЙ АНТОНОВ,
председатель совета директоров ООО «Концерн «Союзвнештранс», к. э. н.

КОНСТАНТИН ХОЛОПОВ,
заведующий кафедрой Всероссийской академии внешней торговли, д. э. н., профессор
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Не секрет, что реалии функционирования и интересы отечественных экспедиторов в новом специальном законодательстве оказались практически не закреплены. В результате многие российские компании, осуществляющие транспортно-экспедиторскую деятельность, все чаще вынуждены обходить эти неудобные законы стороной и обращаться к общим нормам национального права. Не пора ли что-то изменить?
Окончание. Начало в № 4, 5. [~PREVIEW_TEXT] => Не секрет, что реалии функционирования и интересы отечественных экспедиторов в новом специальном законодательстве оказались практически не закреплены. В результате многие российские компании, осуществляющие транспортно-экспедиторскую деятельность, все чаще вынуждены обходить эти неудобные законы стороной и обращаться к общим нормам национального права. Не пора ли что-то изменить?
Окончание. Начало в № 4, 5. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5110 [~CODE] => 5110 [EXTERNAL_ID] => 5110 [~EXTERNAL_ID] => 5110 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109919:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109919:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109919:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109919:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109919:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109919:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109919:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ловушка для экспедитора [SECTION_META_KEYWORDS] => ловушка для экспедитора [SECTION_META_DESCRIPTION] => Не секрет, что реалии функционирования и интересы отечественных экспедиторов в новом специальном законодательстве оказались практически не закреплены. В результате многие российские компании, осуществляющие транспортно-экспедиторскую деятельность, все чаще вынуждены обходить эти неудобные законы стороной и обращаться к общим нормам национального права. Не пора ли что-то изменить?<br /><em>Окончание. Начало в № 4, 5.</em> [ELEMENT_META_TITLE] => Ловушка для экспедитора [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ловушка для экспедитора [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Не секрет, что реалии функционирования и интересы отечественных экспедиторов в новом специальном законодательстве оказались практически не закреплены. В результате многие российские компании, осуществляющие транспортно-экспедиторскую деятельность, все чаще вынуждены обходить эти неудобные законы стороной и обращаться к общим нормам национального права. Не пора ли что-то изменить?<br /><em>Окончание. Начало в № 4, 5.</em> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ловушка для экспедитора [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ловушка для экспедитора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ловушка для экспедитора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ловушка для экспедитора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ловушка для экспедитора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ловушка для экспедитора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ловушка для экспедитора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ловушка для экспедитора ) )

									Array
(
    [ID] => 109919
    [~ID] => 109919
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Ловушка для экспедитора
    [~NAME] => Ловушка для экспедитора
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5110/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5110/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неоправдавшиеся надежды

Продолжаем анализ документов, регламентирующих деятельность экспедиторов. Правила транспортно-экспедиционной деятельности (далее – Правила) были утверждены Постановлением Правительства РФ № 554 от 8 сентября 2006 года и разработаны в соответствии со ст. 2 Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности». Пункт 1 Правил практически повторяет содержание
п. 2 ст. 2 закона, в соответствии с которым Правила должны были определить перечень экспедиторских документов, требования к качеству экспедиционных услуг и порядок их оказания.
Сразу после выхода и вступления в силу закона почти все субъекты рынка обратили внимание на его многочисленные несовершенства, большинство из которых уже были нами упомянуты. Однако некоторые оптимисты с нетерпением ждали выхода Правил, втайне надеясь, что они помогут исправить конструктивные огрехи базового экспедиторского законодательства. Но разве можно подзаконным актом изменить нормы и правила закона? Конечно, нет.
Правила невелики и по объему, и по содержанию. Суммарно они насчитывают всего 19 пунктов. Ожидания в отношении этого документа сразу были отвергнуты п. 2. Если верить ему, то «отношения между экспедитором и перевозчиками на различных видах транспорта регулируются Гражданским кодексом РФ, транспортными уставами и кодексами». Хотим огорчить разработчиков Правил: ни в ГК РФ, ни в транспортных уставах и кодексах не упомянуто ни о каких экспедиторах. Их там нет и быть не может, так как экспедитор не является стороной договора перевозки груза – ни международного, ни национального. Между экспедитором и перевозчиком не существует договорных отношений.

Что и требовалось доказать

Но за что следует искренне поблагодарить разработчиков Правил, так это за определение договора транспортной экспедиции. Цитируем полностью. «Договор транспортной экспедиции – гражданско-правовая сделка, в соответствии с которой одна сторона (экспедитор) за вознаграждение принимает на себя обязательство по поручению и за счет другой стороны (клиента) оказать транспортно-экспедиционные услуги». При сравнении данного определения с содержанием главы 49 ГК РФ («Поручение») становится ясно, что договор транспортной экспедиции – это договор поручения, то есть посреднический. На основании п. 2 ст. 971 ГК РФ (договор поручения) права и обязанности по сделке, совершенной поверенным, то есть экспедитором, возникают непосредственно у доверителя, то есть у клиента. Что и требовалось доказать. Причем двух мнений здесь быть не может.
Вообще говоря, понятийный аппарат, приведенный в п. 4 Правил, очень полезен для дальнейшего реформирования российского транспортно-экспедиторского законодательства. Например, определение «транспортно-экспедиционные услуги». Еще раз подтверждается, что основная услуга экспедитора связана с организацией перевозки груза. Вторая важнейшая услуга экспедитора – его юридические действия, связанные с заключением договоров перевозки груза от имени и за счет клиента. И, наконец, Правила говорят о том, что экспедитор как посредник может оказывать услуги по обеспечению отправки и получения груза. Кроме того, экспедитор может выполнять иные услуги, связанные с перевозкой. Здесь следует обратить внимание, что речь идет только об услугах, а не о работах. То есть экспедиторская деятельность – это сфера услуг, а не производство.
Сам экспедитор определен в Правилах достаточно аморфно, посредством ссылок на другие понятия и определения. А именно: экспедитор – лицо, выполняющее или организующее выполнение определенных договором транспортной экспедиции транспортно-экспедиционных услуг. Клиент определен как сторона договора транспортной экспедиции, обязанностью которого является оплата услуг, оказываемых экспедитором.
Зато непонятно, зачем понятийный аппарат в п. 4 Правил содержит определения «грузоотправитель» и «грузополучатель». Это термины из договора перевозки, определения которого в Правилах нет, однако зачем-то есть определение «перевозчик».

Намек остался лишь намеком

Большая часть Правил посвящена экспедиторским документам и правилам, а также процедурам их оформления. Их в Правилах названо всего три (п. 5): поручение экспедитору, экспедиторская и складская расписки. Пункт 6, правда, содержит оговорку, что при экспедировании грузов в международном сообщении возможно использование иных экспедиторских документов. Очевидно, разработчики Правил намекают на документы ФИАТА, но не пишут об этом. К сожалению, это очень плохо. Так, ожидаемого всеми участниками рынка официального признания документов ФИАТА не состоялось.
Разберем, какие документы поиме­нованы в Правилах. Их основная функция названа в п. 7: они «являются неотъемлемой частью договора транспортной экспедиции». Однако это не совсем так, даже совсем не так. Возьмем «поручение экспедитору». Этому документу посвящены п. 5, 8–11 Правил. Из определения в п. 5 следует, что поручение экспедитору устанавливает перечень и условия оказания экспедитором клиенту транспортно-экспедиционных услуг в рамках договора транспортной экспедиции. Но это неверно. Из содержания п. 8 становится понятно, что поручение экспедитору является офертой для заключения транспортно-экспедиторского договора. Не более того. На это указывает п. 10: поручение экспедитору подлежит исполнению с момента получения клиентом письменного подтверждения его согласования экспедитором. Налицо процедура заключения договора по форме «акцепт оферты».
Пункт 9 Правил указывает на то, что поручение экспедитору может существовать в рамках договора транспортного экспедирования. Действительно, клиент и экспедитор могут заключить долгосрочный договор как бланкетный, именуемый чаще как генеральное соглашение. В этом случае договор транспортной экспедиции будет рассматриваться как условный договор (ст. 157 ГК), так как согласование или отклонение экспедитором поручения клиента будет влиять на заключение или отклонение договорных отношений по конкретной партии экспедируемого груза. Другими словами, поручение экспедитору является не экспедиторским документом, а условием заключения экспедиторского договора. Оно (поручение) в любой момент может быть отозвано клиентом (п. 10), и тогда договор транспортной экспедиции будет расторгнут с обязательным возмещением экспедитору всех расходов по ранее выданному поручению.
Рассмотрим функции экспедиторской расписки. Согласно определению она подтверждает факт получения экспедитором груза от клиента для перевозки. Экспедиторской расписке посвящен п. 12 Правил. Здесь важно отметить, что такая расписка выдается клиенту при приеме экспедитором груза и означает, что он вступил во владение этим грузом. Если, к примеру, международный или иной экспедитор не принимает груз от клиента, то он не вступает в права владения и, следовательно, может не выдавать экспедиторскую расписку.

Миссия не выполнена

Третьим поименованным в Правилах экспедиторским документом является складская расписка. На основании определения, приведенного в п. 5, она подтверждает факт принятия экспедитором у клиента груза на складское хранение. То же самое сказано и в п. 13 Правил. Совершенно понятно, что складская расписка является документом складским, а не экспедиторским.
Здесь, однако, экспедитор уже будет не экспедитором, а складом (хранителем). И на его договорные отношения с клиентом будут распространяться регулирующие нормы, установленные параграфом 2 гл. 47 ГК («Хранение на товарном складе»). В частности, ст. 912 ГК предписывает товарному складу (хранителю) выдать в подтверждение принятия товаров на хранение складской документ, среди которых, кстати, складская расписка не значится (перечень документов, подтверждающих по ст. 912 ГК заключение договора складского хранения на товарных складах, является исчерпывающим: двойное складское свидетельство, простое складское свидетельство, складская квитанция). Совершенно непонятно, как в Правила транспортно-экспедиционной деятельности попал складской документ. Речь ведь должна идти о документах экспедиторских. Иные экспедиторские документы в Правилах не обозначены.
Итак, один экспедиторский документ – поручение экспедитору – таковым не является, так как представляет собой необходимое условие заключения договора транспортного экспедирования. Другой доку­мент – экспедиторская расписка – может выдаваться клиенту только в случае приема экспедитором груза в свое ведение и ни в каком другом. Третий документ – складская расписка – вообще является документом не экспедиторским, а складским, то есть подтверждающим заключение договора складского хранения. Получается, что настоящих экспедиторских документов в Правилах и нет. Но как уже было указано выше, они и не нужны.
Большинство из оставшихся пунктов Правил носят информационный характер. Например, п. 14 указывает на некоторые услуги, которые при необходимости может осуществлять экспедитор при организации перевозок грузов. Пункт 15 определяет информацию, которую по требованию клиента ему должен предоставить экспедитор, и пр.
В завершение хотелось бы остановиться на последнем пункте Правил (п. 19). В соответствии с п. 2 ст. 2 закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» в Правилах должны были быть определены требования к качеству экспедиционных услуг. Цитируем, как это нашло свое отражение в документе: «Качество оказываемых экспедитором транспортно-экспедиционных услуг должно отвечать требованиям национальных стандартов Российской Федерации, нормативных правовых актов в области транспортно-экспедиционной деятельности, а также условиям договора транспортной экспедиции». И все! Ни слова больше. К сожалению, Правила транспортно-экспедиционной деятельности не выполнили возложенной на них миссии ни по одному пункту.

Минимальная функциональность

И, наконец, необходимо рассказать еще об одном документе, регламентирующем деятельность экспедиторов. Приказ Минтранса России № 23 от 11 февраля 2008 года «Об утверждении Порядка оформления и форм экспедиторских документов» (далее – Порядок) вступил в силу 25 апреля прошлого года. Здесь речь идет только о тех документах, которые поименованы в Правилах транспортно-экспедиционной деятельности. Документ состоит из трех частей: общие положения, содержание экспедиторских документов и их формы (бланки).
Общие положения состоят из семи пунктов. Пункт 1 указывает на основания, в соответствии с которыми был разработан Порядок. Далее документ содержит многочисленные повторы. Некоторый интерес представляет лишь п. 3, в котором указано, что Порядок обязателен для исполнения экспедиторами и клиентами. Это означает, что если экспедитор и клиент договорились использовать один или несколько указанных документов, то их формы должны быть такими, как указано в Приказе № 23, а оформлять их надо по предписанным в нем инструкциям. Но само использование экспедиторских документов необязательно.
Остальные разделы Приказа Минтранса России № 23 содержат формы и правила заполнения документов. Они ничего не добавляют в понимание сущности и юридической природы упомянутых документов, так что значение Приказа можно расценить как минимально функциональное. Он не создает никаких прав и обязанностей для сторон договора транспортной экспедиции, не определяет уровня и оснований ответственности. Не очень понятно, зачем нужно нормативно регламентировать формы и порядок заполнения документов. Кроме того, для самого договора они не нужны. Получается, что данный Приказ и сам оказался лишь формальным и в общем-то ненужным документом.

Понятийные пассажи

Национальный стандарт транспортно-экспедиторской деятельности («Услуги транспортно-экспедиторские. Термины и определения». ГОСТ Р 52297-2004) введен с 1 марта 2005 года. Следует обратить внимание на название деятельности, указанной в национальном стандарте. Здесь и далее по тексту стандарта употребляется термин «транспортно-экспедиторские» услуги, а не «транспортно-экспедиционные». Это хоть и противоречит понятийному аппарату российской транспортно-экспедиторской нормативной базы, но совершенно точно с позиций русского языка отражает суть и содержание деятельности.
В области применения национального стандарта указано, что термины, в нем установленные, обязательны для применения «…во всех видах документации и литературы по транспортной экспедиции, входящих в сферу работ по стандартизации и/или использующих результаты этих работ». Было бы логично проанализировать понятийный аппарат, содержащийся в стандарте, до рассмотрения нормативной базы, однако стандарт был разработан и вступил в силу уже после вступления в силу закона «О транспортно-экспедиционной деятельности».
Термины и определения в ГОСТ Р 52297-2004 насчитывают 18 позиций в общепонятийном аппарате и 6 позиций в характеристиках качества транспортно-экспедиторских услуг. Транспортно-экспедиторская услуга (позиция 1) определена как «деятельность экспедитора, направленная на организацию доставки груза от грузоотправителя до грузополучателя». Можно концептуально согласиться с общей характеристикой деятельности, но присутствие в определении грузоотправителя и грузополучателя недопустимо, потому что сфера оказания услуг экспедитора более широкая. Например, экспедитор может организовывать доставку товара от продавца до покупателя. Такая же оплошность содержится при определении транспортно-экспедиторского обслуживания (позиция 2). Из него следует исключить грузоотправителя и грузополучателя. Тем более что эти лица имеют отношение к договору перевозки, но не к договору транспортного экспедирования.
Понятийный аппарат содержит также определения грузоотправителя (позиция 4) и грузополучателя (позиция 5). Не очень понятно почему, но это не главное. Определения грузоотправителя и грузополучателя неверны как с содержательной точки зрения, так и с правовой позиции. Например, грузоотправитель указан в качестве потребителя транспортных услуг, хотя может быть как потребителем, так и заказчиком транспортных услуг. Кроме того, грузоотправитель – это не только лицо, сдавшее груз к перевозке, а главным образом сторона договора перевозки. Грузополучатель – это не лицо, принимающее груз после перевозки, а лицо, обладающее правом принять груз от перевозчика. Есть также некоторые неточности в определении договора перевозки (позиция 6).
Определение перевозчика (позиция 8) достаточно точное, но содержит один пассаж. Перевозчик обязуется доставить груз в пункт назначения, что правильно, «или до пограничной станции»? А почему не до порта или до терминала?
Определение экспедитора – ключевое (позиция 9). Все в нем нормально, за исключением одной страшной оговорки. Оказывается, по определению в ГОСТе экспедитор предоставляет транспортные услуги (к сожалению, такое же определение дано в ГОСТ Р 51006-96 «Услуги транспортные. Термины и определения»). Категорически нет! Мы уже акцентировали на этом свое внимание: экспедитор – посредник. Он не предоставляет транспортных услуг. А если он их предоставляет, то он перевозчик!
Любопытное определение дано для грузового экспедитора (позиция 10). Оказывается, что грузовой экспедитор – это тот, кто осуществляет свои функции при перевозках грузов в международном сообщении. Получается, что грузовой экспедитор не предоставляет услуги во внутреннем сообщении.
То же самое касается «грузового консолидатора» (позиция 11). Такой экспедитор консолидирует грузы для доставки их почему-то только за границу. А кто консолидирует грузы для их отправки в другой регион Российской Федерации?
Нет претензий к определениям «международный экспедитор» (позиция 12) и «международное экспедирование» (позиция 13). Здесь все верно и грамотно. Хорошее определение «мультимодальной перевозки» (позиция 15). За исключением одного но. Мультимодальные перевозки может осуществлять не только экспедитор, но и любой перевозчик любого вида транспорта, и не только. Есть некоторые неточности в определении коносамента (позиция 14).
Последняя позиция ГОСТа (позиция 18) определяет «экспедиционное обслуживание». Цитируем полностью: «Экспедиционное обслуживание: сопровождение грузов и документов специально назначенным для этого лицом». О ужас! Теперь получается, что экспедитор – это человек, который сопровождает груз. Неужели это серьезно? Но так написано в ГОСТе. (Характеристики качества транспортно-экспедиторских услуг из рассмотрения мы пока опускаем, сначала надо разобраться с терминами и понятиями.)
Национальный стандарт транспортно-экспедиторской деятельности («Услуги транспортно-экспедиторские. Общие требования». ГОСТ Р 52298-2004), как и предыдущий, введен в действие с 1 марта 2005 года. Основная область его применения – классификация транспортно-экспедиторских услуг, оказываемых на транспорте всех видов, а также общие требования к качеству этих услуг и методам их контроля.
Раздел III ГОСТа посвящен классификации транспортно-экспедиторских услуг. Они поименованы по десяти основным классификаторам:
• участие в переговорах по заключению контрактов купли-продажи;
• оформление документов, прием и выдача грузов;
• завоз-вывоз грузов;
• погрузочно-разгрузочные и склад­­ские услуги;
• информационные услуги;
• подготовка и дополнительное оборудование транспортных средств;
• страхование грузов;
• платежно-финансовые услуги;
• таможенное оформление грузов и транспортных средств;
• прочие транспортно-экспедиторские услуги.
Авторы настоящей работы не будут подробно рассматривать поименованные классификаторы, для того чтобы не повторяться. Хотя данная работа представляется чрезвычайно важной для формирования национальной системы транспортно-экспедиторской деятельности и ее правового регулирования. Многие из указанных видов услуг уже были рассмотрены и проанализированы. Многие услуги будут классифицированы при дальнейшей работе в этой области.

Предлагаем такую концепцию

Так какое же мы имеем транспортно-экспедиторское законодательство? Сказать плохое – значит не сказать ничего. Сегодня в России антиэкспедиторское законодательство, так как оно направлено против экспедиторского сообщества, то есть против тех, кто оказывает клиентам транспортно-экспедиторские услуги.
Еще один вопрос: что мы хотим сделать? Поставить во взаимно-однозначное соответствие практику, обычаи и обыкновения функционирования рынка транспортно-экспедиторских услуг (как российского, так и международного) нормам и правилам правового регулирования данного вида деятельности в нашей стране.
Как и на основе чего? На базе концептуального изложения сложившихся в России и во всем мире правил и обычаев транспортно-экспедиторской деятельности мы предлагаем сформировать понятийный аппарат и закрепить устоявшиеся принципы экспедирования. В последующем это должно найти свое отражение в полной корректировке всего национального законодательства в данной сфере.
Основой для этого должны стать следующие определения и концептуальные понятия. Экспедитор – профессиональный посредник на рынке транспортных услуг, организующий перевозки грузов и действующий в интересах клиента на основе заключенного договора транспортного экспедирования. Экспедитор, кроме предоставления посреднических услуг, может работать с грузом, что должно быть отражено в договоре. Экспедитор не является лицом, сопровождающим документы и груз во время его перевозки. Он не является перевозчиком. Если экспедитор выполняет услуги по доставке груза, то он применительно к исполнению таких обязательств является перевозчиком, а договор на доставку груза является договором перевозки. Экспедитор не состоит в договорных отношениях с перевозчиком и не несет ответственности перед перевозчиком, и наоборот.
Деятельность следует называть транспортно-экспедиторской с последующим переносом этого словосочетания в другие определения, термины и понятия. Договор транспортного экспедирования – это договор поручения или агентский договор по форме договора поручения (статья 1011 ГК РФ). Транспортно-экспедиторское право не должно строиться по аналогам транспортного права.
Ответственность экспедитора определяется как ответственность поверенного (агента-поверенного) по договору поручения. Если экспедитор принимает груз в свое ведение, то его ответственность определяется по соответствующим нормам материального права в рамках действующего законодательства. Экспедитор имеет право на нормативное ограничение своей ответственности.
Невозможно деление экспедиторов на международных и внутренних. Не важно, в каких сообщениях перевозится груз, – деятельность экспедитора с этим не связана. Ответственность любых экспедиторов – внутренних или международных – должна быть одинаковой применительно к видам и набору оказываемых услуг.
Экспедиторские документы должны подтверждать заключение договора транспортного экспедирования на согласованных в договоре условиях. В России следует официально признать документы ФИАТА и определить сферы их применения. Транспортно-экспедиторская деятельность должна стать в нашей стране лицензируемой. Ответственность транспортного экспедитора должна подлежать обязательному страхованию. Эти и многие другие важные концептуальные тезисы должны послужить основой для нового транспортно-экспедиторского законодательства. Понимая чрезвычайную важность и острую необходимость кардинальной перестройки всей национальной транспортно-экспедиторской нормативно-правовой базы, а также соглашаясь с тем, что критиковать намного проще, чем создавать, авторы предлагают свои услуги в сфере законотворчества по рассмотренной проблеме.
ДМИТРИЙ АНТОНОВ,
председатель совета директоров ООО «Концерн «Союзвнештранс», к. э. н.

КОНСТАНТИН ХОЛОПОВ,
заведующий кафедрой Всероссийской академии внешней торговли, д. э. н., профессор
[~DETAIL_TEXT] =>

Неоправдавшиеся надежды

Продолжаем анализ документов, регламентирующих деятельность экспедиторов. Правила транспортно-экспедиционной деятельности (далее – Правила) были утверждены Постановлением Правительства РФ № 554 от 8 сентября 2006 года и разработаны в соответствии со ст. 2 Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности». Пункт 1 Правил практически повторяет содержание
п. 2 ст. 2 закона, в соответствии с которым Правила должны были определить перечень экспедиторских документов, требования к качеству экспедиционных услуг и порядок их оказания.
Сразу после выхода и вступления в силу закона почти все субъекты рынка обратили внимание на его многочисленные несовершенства, большинство из которых уже были нами упомянуты. Однако некоторые оптимисты с нетерпением ждали выхода Правил, втайне надеясь, что они помогут исправить конструктивные огрехи базового экспедиторского законодательства. Но разве можно подзаконным актом изменить нормы и правила закона? Конечно, нет.
Правила невелики и по объему, и по содержанию. Суммарно они насчитывают всего 19 пунктов. Ожидания в отношении этого документа сразу были отвергнуты п. 2. Если верить ему, то «отношения между экспедитором и перевозчиками на различных видах транспорта регулируются Гражданским кодексом РФ, транспортными уставами и кодексами». Хотим огорчить разработчиков Правил: ни в ГК РФ, ни в транспортных уставах и кодексах не упомянуто ни о каких экспедиторах. Их там нет и быть не может, так как экспедитор не является стороной договора перевозки груза – ни международного, ни национального. Между экспедитором и перевозчиком не существует договорных отношений.

Что и требовалось доказать

Но за что следует искренне поблагодарить разработчиков Правил, так это за определение договора транспортной экспедиции. Цитируем полностью. «Договор транспортной экспедиции – гражданско-правовая сделка, в соответствии с которой одна сторона (экспедитор) за вознаграждение принимает на себя обязательство по поручению и за счет другой стороны (клиента) оказать транспортно-экспедиционные услуги». При сравнении данного определения с содержанием главы 49 ГК РФ («Поручение») становится ясно, что договор транспортной экспедиции – это договор поручения, то есть посреднический. На основании п. 2 ст. 971 ГК РФ (договор поручения) права и обязанности по сделке, совершенной поверенным, то есть экспедитором, возникают непосредственно у доверителя, то есть у клиента. Что и требовалось доказать. Причем двух мнений здесь быть не может.
Вообще говоря, понятийный аппарат, приведенный в п. 4 Правил, очень полезен для дальнейшего реформирования российского транспортно-экспедиторского законодательства. Например, определение «транспортно-экспедиционные услуги». Еще раз подтверждается, что основная услуга экспедитора связана с организацией перевозки груза. Вторая важнейшая услуга экспедитора – его юридические действия, связанные с заключением договоров перевозки груза от имени и за счет клиента. И, наконец, Правила говорят о том, что экспедитор как посредник может оказывать услуги по обеспечению отправки и получения груза. Кроме того, экспедитор может выполнять иные услуги, связанные с перевозкой. Здесь следует обратить внимание, что речь идет только об услугах, а не о работах. То есть экспедиторская деятельность – это сфера услуг, а не производство.
Сам экспедитор определен в Правилах достаточно аморфно, посредством ссылок на другие понятия и определения. А именно: экспедитор – лицо, выполняющее или организующее выполнение определенных договором транспортной экспедиции транспортно-экспедиционных услуг. Клиент определен как сторона договора транспортной экспедиции, обязанностью которого является оплата услуг, оказываемых экспедитором.
Зато непонятно, зачем понятийный аппарат в п. 4 Правил содержит определения «грузоотправитель» и «грузополучатель». Это термины из договора перевозки, определения которого в Правилах нет, однако зачем-то есть определение «перевозчик».

Намек остался лишь намеком

Большая часть Правил посвящена экспедиторским документам и правилам, а также процедурам их оформления. Их в Правилах названо всего три (п. 5): поручение экспедитору, экспедиторская и складская расписки. Пункт 6, правда, содержит оговорку, что при экспедировании грузов в международном сообщении возможно использование иных экспедиторских документов. Очевидно, разработчики Правил намекают на документы ФИАТА, но не пишут об этом. К сожалению, это очень плохо. Так, ожидаемого всеми участниками рынка официального признания документов ФИАТА не состоялось.
Разберем, какие документы поиме­нованы в Правилах. Их основная функция названа в п. 7: они «являются неотъемлемой частью договора транспортной экспедиции». Однако это не совсем так, даже совсем не так. Возьмем «поручение экспедитору». Этому документу посвящены п. 5, 8–11 Правил. Из определения в п. 5 следует, что поручение экспедитору устанавливает перечень и условия оказания экспедитором клиенту транспортно-экспедиционных услуг в рамках договора транспортной экспедиции. Но это неверно. Из содержания п. 8 становится понятно, что поручение экспедитору является офертой для заключения транспортно-экспедиторского договора. Не более того. На это указывает п. 10: поручение экспедитору подлежит исполнению с момента получения клиентом письменного подтверждения его согласования экспедитором. Налицо процедура заключения договора по форме «акцепт оферты».
Пункт 9 Правил указывает на то, что поручение экспедитору может существовать в рамках договора транспортного экспедирования. Действительно, клиент и экспедитор могут заключить долгосрочный договор как бланкетный, именуемый чаще как генеральное соглашение. В этом случае договор транспортной экспедиции будет рассматриваться как условный договор (ст. 157 ГК), так как согласование или отклонение экспедитором поручения клиента будет влиять на заключение или отклонение договорных отношений по конкретной партии экспедируемого груза. Другими словами, поручение экспедитору является не экспедиторским документом, а условием заключения экспедиторского договора. Оно (поручение) в любой момент может быть отозвано клиентом (п. 10), и тогда договор транспортной экспедиции будет расторгнут с обязательным возмещением экспедитору всех расходов по ранее выданному поручению.
Рассмотрим функции экспедиторской расписки. Согласно определению она подтверждает факт получения экспедитором груза от клиента для перевозки. Экспедиторской расписке посвящен п. 12 Правил. Здесь важно отметить, что такая расписка выдается клиенту при приеме экспедитором груза и означает, что он вступил во владение этим грузом. Если, к примеру, международный или иной экспедитор не принимает груз от клиента, то он не вступает в права владения и, следовательно, может не выдавать экспедиторскую расписку.

Миссия не выполнена

Третьим поименованным в Правилах экспедиторским документом является складская расписка. На основании определения, приведенного в п. 5, она подтверждает факт принятия экспедитором у клиента груза на складское хранение. То же самое сказано и в п. 13 Правил. Совершенно понятно, что складская расписка является документом складским, а не экспедиторским.
Здесь, однако, экспедитор уже будет не экспедитором, а складом (хранителем). И на его договорные отношения с клиентом будут распространяться регулирующие нормы, установленные параграфом 2 гл. 47 ГК («Хранение на товарном складе»). В частности, ст. 912 ГК предписывает товарному складу (хранителю) выдать в подтверждение принятия товаров на хранение складской документ, среди которых, кстати, складская расписка не значится (перечень документов, подтверждающих по ст. 912 ГК заключение договора складского хранения на товарных складах, является исчерпывающим: двойное складское свидетельство, простое складское свидетельство, складская квитанция). Совершенно непонятно, как в Правила транспортно-экспедиционной деятельности попал складской документ. Речь ведь должна идти о документах экспедиторских. Иные экспедиторские документы в Правилах не обозначены.
Итак, один экспедиторский документ – поручение экспедитору – таковым не является, так как представляет собой необходимое условие заключения договора транспортного экспедирования. Другой доку­мент – экспедиторская расписка – может выдаваться клиенту только в случае приема экспедитором груза в свое ведение и ни в каком другом. Третий документ – складская расписка – вообще является документом не экспедиторским, а складским, то есть подтверждающим заключение договора складского хранения. Получается, что настоящих экспедиторских документов в Правилах и нет. Но как уже было указано выше, они и не нужны.
Большинство из оставшихся пунктов Правил носят информационный характер. Например, п. 14 указывает на некоторые услуги, которые при необходимости может осуществлять экспедитор при организации перевозок грузов. Пункт 15 определяет информацию, которую по требованию клиента ему должен предоставить экспедитор, и пр.
В завершение хотелось бы остановиться на последнем пункте Правил (п. 19). В соответствии с п. 2 ст. 2 закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» в Правилах должны были быть определены требования к качеству экспедиционных услуг. Цитируем, как это нашло свое отражение в документе: «Качество оказываемых экспедитором транспортно-экспедиционных услуг должно отвечать требованиям национальных стандартов Российской Федерации, нормативных правовых актов в области транспортно-экспедиционной деятельности, а также условиям договора транспортной экспедиции». И все! Ни слова больше. К сожалению, Правила транспортно-экспедиционной деятельности не выполнили возложенной на них миссии ни по одному пункту.

Минимальная функциональность

И, наконец, необходимо рассказать еще об одном документе, регламентирующем деятельность экспедиторов. Приказ Минтранса России № 23 от 11 февраля 2008 года «Об утверждении Порядка оформления и форм экспедиторских документов» (далее – Порядок) вступил в силу 25 апреля прошлого года. Здесь речь идет только о тех документах, которые поименованы в Правилах транспортно-экспедиционной деятельности. Документ состоит из трех частей: общие положения, содержание экспедиторских документов и их формы (бланки).
Общие положения состоят из семи пунктов. Пункт 1 указывает на основания, в соответствии с которыми был разработан Порядок. Далее документ содержит многочисленные повторы. Некоторый интерес представляет лишь п. 3, в котором указано, что Порядок обязателен для исполнения экспедиторами и клиентами. Это означает, что если экспедитор и клиент договорились использовать один или несколько указанных документов, то их формы должны быть такими, как указано в Приказе № 23, а оформлять их надо по предписанным в нем инструкциям. Но само использование экспедиторских документов необязательно.
Остальные разделы Приказа Минтранса России № 23 содержат формы и правила заполнения документов. Они ничего не добавляют в понимание сущности и юридической природы упомянутых документов, так что значение Приказа можно расценить как минимально функциональное. Он не создает никаких прав и обязанностей для сторон договора транспортной экспедиции, не определяет уровня и оснований ответственности. Не очень понятно, зачем нужно нормативно регламентировать формы и порядок заполнения документов. Кроме того, для самого договора они не нужны. Получается, что данный Приказ и сам оказался лишь формальным и в общем-то ненужным документом.

Понятийные пассажи

Национальный стандарт транспортно-экспедиторской деятельности («Услуги транспортно-экспедиторские. Термины и определения». ГОСТ Р 52297-2004) введен с 1 марта 2005 года. Следует обратить внимание на название деятельности, указанной в национальном стандарте. Здесь и далее по тексту стандарта употребляется термин «транспортно-экспедиторские» услуги, а не «транспортно-экспедиционные». Это хоть и противоречит понятийному аппарату российской транспортно-экспедиторской нормативной базы, но совершенно точно с позиций русского языка отражает суть и содержание деятельности.
В области применения национального стандарта указано, что термины, в нем установленные, обязательны для применения «…во всех видах документации и литературы по транспортной экспедиции, входящих в сферу работ по стандартизации и/или использующих результаты этих работ». Было бы логично проанализировать понятийный аппарат, содержащийся в стандарте, до рассмотрения нормативной базы, однако стандарт был разработан и вступил в силу уже после вступления в силу закона «О транспортно-экспедиционной деятельности».
Термины и определения в ГОСТ Р 52297-2004 насчитывают 18 позиций в общепонятийном аппарате и 6 позиций в характеристиках качества транспортно-экспедиторских услуг. Транспортно-экспедиторская услуга (позиция 1) определена как «деятельность экспедитора, направленная на организацию доставки груза от грузоотправителя до грузополучателя». Можно концептуально согласиться с общей характеристикой деятельности, но присутствие в определении грузоотправителя и грузополучателя недопустимо, потому что сфера оказания услуг экспедитора более широкая. Например, экспедитор может организовывать доставку товара от продавца до покупателя. Такая же оплошность содержится при определении транспортно-экспедиторского обслуживания (позиция 2). Из него следует исключить грузоотправителя и грузополучателя. Тем более что эти лица имеют отношение к договору перевозки, но не к договору транспортного экспедирования.
Понятийный аппарат содержит также определения грузоотправителя (позиция 4) и грузополучателя (позиция 5). Не очень понятно почему, но это не главное. Определения грузоотправителя и грузополучателя неверны как с содержательной точки зрения, так и с правовой позиции. Например, грузоотправитель указан в качестве потребителя транспортных услуг, хотя может быть как потребителем, так и заказчиком транспортных услуг. Кроме того, грузоотправитель – это не только лицо, сдавшее груз к перевозке, а главным образом сторона договора перевозки. Грузополучатель – это не лицо, принимающее груз после перевозки, а лицо, обладающее правом принять груз от перевозчика. Есть также некоторые неточности в определении договора перевозки (позиция 6).
Определение перевозчика (позиция 8) достаточно точное, но содержит один пассаж. Перевозчик обязуется доставить груз в пункт назначения, что правильно, «или до пограничной станции»? А почему не до порта или до терминала?
Определение экспедитора – ключевое (позиция 9). Все в нем нормально, за исключением одной страшной оговорки. Оказывается, по определению в ГОСТе экспедитор предоставляет транспортные услуги (к сожалению, такое же определение дано в ГОСТ Р 51006-96 «Услуги транспортные. Термины и определения»). Категорически нет! Мы уже акцентировали на этом свое внимание: экспедитор – посредник. Он не предоставляет транспортных услуг. А если он их предоставляет, то он перевозчик!
Любопытное определение дано для грузового экспедитора (позиция 10). Оказывается, что грузовой экспедитор – это тот, кто осуществляет свои функции при перевозках грузов в международном сообщении. Получается, что грузовой экспедитор не предоставляет услуги во внутреннем сообщении.
То же самое касается «грузового консолидатора» (позиция 11). Такой экспедитор консолидирует грузы для доставки их почему-то только за границу. А кто консолидирует грузы для их отправки в другой регион Российской Федерации?
Нет претензий к определениям «международный экспедитор» (позиция 12) и «международное экспедирование» (позиция 13). Здесь все верно и грамотно. Хорошее определение «мультимодальной перевозки» (позиция 15). За исключением одного но. Мультимодальные перевозки может осуществлять не только экспедитор, но и любой перевозчик любого вида транспорта, и не только. Есть некоторые неточности в определении коносамента (позиция 14).
Последняя позиция ГОСТа (позиция 18) определяет «экспедиционное обслуживание». Цитируем полностью: «Экспедиционное обслуживание: сопровождение грузов и документов специально назначенным для этого лицом». О ужас! Теперь получается, что экспедитор – это человек, который сопровождает груз. Неужели это серьезно? Но так написано в ГОСТе. (Характеристики качества транспортно-экспедиторских услуг из рассмотрения мы пока опускаем, сначала надо разобраться с терминами и понятиями.)
Национальный стандарт транспортно-экспедиторской деятельности («Услуги транспортно-экспедиторские. Общие требования». ГОСТ Р 52298-2004), как и предыдущий, введен в действие с 1 марта 2005 года. Основная область его применения – классификация транспортно-экспедиторских услуг, оказываемых на транспорте всех видов, а также общие требования к качеству этих услуг и методам их контроля.
Раздел III ГОСТа посвящен классификации транспортно-экспедиторских услуг. Они поименованы по десяти основным классификаторам:
• участие в переговорах по заключению контрактов купли-продажи;
• оформление документов, прием и выдача грузов;
• завоз-вывоз грузов;
• погрузочно-разгрузочные и склад­­ские услуги;
• информационные услуги;
• подготовка и дополнительное оборудование транспортных средств;
• страхование грузов;
• платежно-финансовые услуги;
• таможенное оформление грузов и транспортных средств;
• прочие транспортно-экспедиторские услуги.
Авторы настоящей работы не будут подробно рассматривать поименованные классификаторы, для того чтобы не повторяться. Хотя данная работа представляется чрезвычайно важной для формирования национальной системы транспортно-экспедиторской деятельности и ее правового регулирования. Многие из указанных видов услуг уже были рассмотрены и проанализированы. Многие услуги будут классифицированы при дальнейшей работе в этой области.

Предлагаем такую концепцию

Так какое же мы имеем транспортно-экспедиторское законодательство? Сказать плохое – значит не сказать ничего. Сегодня в России антиэкспедиторское законодательство, так как оно направлено против экспедиторского сообщества, то есть против тех, кто оказывает клиентам транспортно-экспедиторские услуги.
Еще один вопрос: что мы хотим сделать? Поставить во взаимно-однозначное соответствие практику, обычаи и обыкновения функционирования рынка транспортно-экспедиторских услуг (как российского, так и международного) нормам и правилам правового регулирования данного вида деятельности в нашей стране.
Как и на основе чего? На базе концептуального изложения сложившихся в России и во всем мире правил и обычаев транспортно-экспедиторской деятельности мы предлагаем сформировать понятийный аппарат и закрепить устоявшиеся принципы экспедирования. В последующем это должно найти свое отражение в полной корректировке всего национального законодательства в данной сфере.
Основой для этого должны стать следующие определения и концептуальные понятия. Экспедитор – профессиональный посредник на рынке транспортных услуг, организующий перевозки грузов и действующий в интересах клиента на основе заключенного договора транспортного экспедирования. Экспедитор, кроме предоставления посреднических услуг, может работать с грузом, что должно быть отражено в договоре. Экспедитор не является лицом, сопровождающим документы и груз во время его перевозки. Он не является перевозчиком. Если экспедитор выполняет услуги по доставке груза, то он применительно к исполнению таких обязательств является перевозчиком, а договор на доставку груза является договором перевозки. Экспедитор не состоит в договорных отношениях с перевозчиком и не несет ответственности перед перевозчиком, и наоборот.
Деятельность следует называть транспортно-экспедиторской с последующим переносом этого словосочетания в другие определения, термины и понятия. Договор транспортного экспедирования – это договор поручения или агентский договор по форме договора поручения (статья 1011 ГК РФ). Транспортно-экспедиторское право не должно строиться по аналогам транспортного права.
Ответственность экспедитора определяется как ответственность поверенного (агента-поверенного) по договору поручения. Если экспедитор принимает груз в свое ведение, то его ответственность определяется по соответствующим нормам материального права в рамках действующего законодательства. Экспедитор имеет право на нормативное ограничение своей ответственности.
Невозможно деление экспедиторов на международных и внутренних. Не важно, в каких сообщениях перевозится груз, – деятельность экспедитора с этим не связана. Ответственность любых экспедиторов – внутренних или международных – должна быть одинаковой применительно к видам и набору оказываемых услуг.
Экспедиторские документы должны подтверждать заключение договора транспортного экспедирования на согласованных в договоре условиях. В России следует официально признать документы ФИАТА и определить сферы их применения. Транспортно-экспедиторская деятельность должна стать в нашей стране лицензируемой. Ответственность транспортного экспедитора должна подлежать обязательному страхованию. Эти и многие другие важные концептуальные тезисы должны послужить основой для нового транспортно-экспедиторского законодательства. Понимая чрезвычайную важность и острую необходимость кардинальной перестройки всей национальной транспортно-экспедиторской нормативно-правовой базы, а также соглашаясь с тем, что критиковать намного проще, чем создавать, авторы предлагают свои услуги в сфере законотворчества по рассмотренной проблеме.
ДМИТРИЙ АНТОНОВ,
председатель совета директоров ООО «Концерн «Союзвнештранс», к. э. н.

КОНСТАНТИН ХОЛОПОВ,
заведующий кафедрой Всероссийской академии внешней торговли, д. э. н., профессор
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Не секрет, что реалии функционирования и интересы отечественных экспедиторов в новом специальном законодательстве оказались практически не закреплены. В результате многие российские компании, осуществляющие транспортно-экспедиторскую деятельность, все чаще вынуждены обходить эти неудобные законы стороной и обращаться к общим нормам национального права. Не пора ли что-то изменить?
Окончание. Начало в № 4, 5. [~PREVIEW_TEXT] => Не секрет, что реалии функционирования и интересы отечественных экспедиторов в новом специальном законодательстве оказались практически не закреплены. В результате многие российские компании, осуществляющие транспортно-экспедиторскую деятельность, все чаще вынуждены обходить эти неудобные законы стороной и обращаться к общим нормам национального права. Не пора ли что-то изменить?
Окончание. Начало в № 4, 5. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5110 [~CODE] => 5110 [EXTERNAL_ID] => 5110 [~EXTERNAL_ID] => 5110 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109919:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109919:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109919:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109919:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109919:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109919:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109919:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ловушка для экспедитора [SECTION_META_KEYWORDS] => ловушка для экспедитора [SECTION_META_DESCRIPTION] => Не секрет, что реалии функционирования и интересы отечественных экспедиторов в новом специальном законодательстве оказались практически не закреплены. В результате многие российские компании, осуществляющие транспортно-экспедиторскую деятельность, все чаще вынуждены обходить эти неудобные законы стороной и обращаться к общим нормам национального права. Не пора ли что-то изменить?<br /><em>Окончание. Начало в № 4, 5.</em> [ELEMENT_META_TITLE] => Ловушка для экспедитора [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ловушка для экспедитора [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Не секрет, что реалии функционирования и интересы отечественных экспедиторов в новом специальном законодательстве оказались практически не закреплены. В результате многие российские компании, осуществляющие транспортно-экспедиторскую деятельность, все чаще вынуждены обходить эти неудобные законы стороной и обращаться к общим нормам национального права. Не пора ли что-то изменить?<br /><em>Окончание. Начало в № 4, 5.</em> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ловушка для экспедитора [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ловушка для экспедитора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ловушка для экспедитора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ловушка для экспедитора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ловушка для экспедитора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ловушка для экспедитора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ловушка для экспедитора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ловушка для экспедитора ) )
РЖД-Партнер

Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы

АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИНЕще совсем недавно работа на рынке железнодорожных транспортных услуг не требовала каких-то особых специальных усилий по формированию клиентской базы. С развитием конкуренции принципы правильного построения бизнес-процессов пришли и в железнодорожную отрасль. Изучение потребностей клиентов и ориентир на их максимальное удовлетворение стали одними из главных задач маркетинговых структур транспортных компаний. ООО «Фирма Трансгарант» уже третий год подряд проводит исследование лояльности клиентов, и за это время был собран интересный материал, который вполне можно рассматривать в качестве обобщенного портрета заказчика транспортных услуг. О результатах исследования рассказывает начальник управления маркетинга «Трансгаранта» АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН.
Array
(
    [ID] => 109918
    [~ID] => 109918
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы
    [~NAME] => Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5109/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5109/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Анатольевич, какова цель данного исследования? 
– Основной задачей является определение потребностей клиента и тех факторов, которые формируют имидж компании и влияют на лояльность партнеров. Для этого было необходимо сформулировать эти факторы и составить их рейтинг. Также для продвижения услуг компании и проведения эффективной рекламной политики изучались медиапредпочтения клиентов. В результате мы получили исчерпывающие ответы на вопросы о том, какой имидж «Трансгаранта» сформирован у заказчиков и в каком направлении нам двигаться дальше.
– Кто принял участие в опросе?
– Мы опросили более 200 наших клиентов. Причем интервьюировали специалистов, ответственных за взаимодействие с транспортными компаниями и, что важно, принимающих решение о выборе компании-оператора. Потребители наших услуг представляют рудно-металлургическую, лесную, строительную, пищевую, нефтехимическую, топливно-энергетическую отрасли, а также машиностроение. Если говорить о масштабах бизнеса, то нам было важно мнение всех клиентов, отправляющих с нами как тысячу, так и 30 вагонов в месяц.
– Каковы основные выводы исследования в той части, которая касается взаимодействия клиента с поставщиком транспортных услуг?
– Мы с удовлетворением отметили, что наша работа на рынке грузоперевозок оценивается высоко. Вопрос: «Достаточно ли Вы удовлетворены сотрудничеством с компанией «Трансгарант?» – имел градацию по пятибалльной шкале и в итоге получил 4,5 балла (годом ранее данный показатель составил 4,38 балла). Думаю, стоит рассказать о тех факторах, которые наи­более важны для клиента при выборе операторской компании. Так, если в 2007 году самым главным аргументом для клиента была компетентность персонала транспорт­ной компании, то в 2008-м потребители в первую очередь смотрят на стоимость услуг, хотя ранее этот фактор занимал лишь 10-е место в рейтинге. Безусловно, это связано с влиянием текущей неустойчивой финансово-экономической ситуации в реальном секторе экономики. По-прежнему высокозначимыми остаются гарантия вывоза согласованного объема груза, наличие необходимого количества вагонов и их техническое состояние. Неожиданно в пятерку лидеров, которую в 2008 году, учитывая сложившуюся рыночную конъюнктуру, должны были бы составлять только рациональные факторы, вошел и элемент чисто эмоциональный – вежливость персонала. Я думаю, это хороший знак. Бизнес строится не только на техническом совершенстве. Живое общение дает возможность детально изучить запросы клиента, лучше понять его, а значит – обеспечить максимально эффективное взаимодействие. Тем более что об услугах транспортных компаний большинство респондентов, как выяснилось, предпочитают узнавать от своих партнеров, а также при личных встречах с менеджментом этих компаний.
– Как Вы прокомментируете медиапредпочтения ваших клиентов?
– Наши клиенты, как и большинство деловых людей в мире, все больше используют для получения информации возможности Всемирной сети – 76% регулярно посещают различные интернет-сайты. Однако печатные издания как источник транспортных новостей также остаются востребованными: 41% опрошенных регулярно читают газеты и журналы. Мне приятно отметить, что журнал «РЖД-Партнер» является лидером среди изданий, предоставляющих информацию о транспортном рынке, – его читают 17% респондентов. Второе и третье места – у газет «Коммерсантъ» (11%), «Ведомости» и «Гудок» (по 9%). Задавали мы вопрос и про выставки. 34% наших респондентов регулярно их посещают. В разделе «Выставки и конференции» предсказуемым лидером стала «ТрансРоссия» (14%). 10% клиентов бывают на отраслевых (но не железнодорожных) мероприятиях, а замыкает тройку лидеров бизнес-форум «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг».
– И в заключение, как Вы оцениваете проведенное исследование и какие результаты оно принесет «Трансгаранту»?
– Определение степени лояльности клиентов к нашей компании является важнейшим маркетинговым инструментом, который мы применяем в работе. Я рассказал в общих чертах лишь о том, что может быть интересно широкому кругу читателей. Вопросов, которые мы задавали нашим партнерам, было гораздо больше. Мы, кстати, сделали перекрестное исследование – сравнили мнение клиентов с мнением самих сотрудников «Трансгаранта» по одним и тем же позициям. И, замечу, получили очень ценную информацию, на основе которой будут формироваться дальнейшие бизнес-процессы. И еще я хочу поблагодарить наших клиентов со страниц журнала за то, что они нашли время и поделились своими мыслями о сотрудничестве с «Трансгарантом».
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => – Александр Анатольевич, какова цель данного исследования?
– Основной задачей является определение потребностей клиента и тех факторов, которые формируют имидж компании и влияют на лояльность партнеров. Для этого было необходимо сформулировать эти факторы и составить их рейтинг. Также для продвижения услуг компании и проведения эффективной рекламной политики изучались медиапредпочтения клиентов. В результате мы получили исчерпывающие ответы на вопросы о том, какой имидж «Трансгаранта» сформирован у заказчиков и в каком направлении нам двигаться дальше.
– Кто принял участие в опросе?
– Мы опросили более 200 наших клиентов. Причем интервьюировали специалистов, ответственных за взаимодействие с транспортными компаниями и, что важно, принимающих решение о выборе компании-оператора. Потребители наших услуг представляют рудно-металлургическую, лесную, строительную, пищевую, нефтехимическую, топливно-энергетическую отрасли, а также машиностроение. Если говорить о масштабах бизнеса, то нам было важно мнение всех клиентов, отправляющих с нами как тысячу, так и 30 вагонов в месяц.
– Каковы основные выводы исследования в той части, которая касается взаимодействия клиента с поставщиком транспортных услуг?
– Мы с удовлетворением отметили, что наша работа на рынке грузоперевозок оценивается высоко. Вопрос: «Достаточно ли Вы удовлетворены сотрудничеством с компанией «Трансгарант?» – имел градацию по пятибалльной шкале и в итоге получил 4,5 балла (годом ранее данный показатель составил 4,38 балла). Думаю, стоит рассказать о тех факторах, которые наи­более важны для клиента при выборе операторской компании. Так, если в 2007 году самым главным аргументом для клиента была компетентность персонала транспорт­ной компании, то в 2008-м потребители в первую очередь смотрят на стоимость услуг, хотя ранее этот фактор занимал лишь 10-е место в рейтинге. Безусловно, это связано с влиянием текущей неустойчивой финансово-экономической ситуации в реальном секторе экономики. По-прежнему высокозначимыми остаются гарантия вывоза согласованного объема груза, наличие необходимого количества вагонов и их техническое состояние. Неожиданно в пятерку лидеров, которую в 2008 году, учитывая сложившуюся рыночную конъюнктуру, должны были бы составлять только рациональные факторы, вошел и элемент чисто эмоциональный – вежливость персонала. Я думаю, это хороший знак. Бизнес строится не только на техническом совершенстве. Живое общение дает возможность детально изучить запросы клиента, лучше понять его, а значит – обеспечить максимально эффективное взаимодействие. Тем более что об услугах транспортных компаний большинство респондентов, как выяснилось, предпочитают узнавать от своих партнеров, а также при личных встречах с менеджментом этих компаний.
– Как Вы прокомментируете медиапредпочтения ваших клиентов?
– Наши клиенты, как и большинство деловых людей в мире, все больше используют для получения информации возможности Всемирной сети – 76% регулярно посещают различные интернет-сайты. Однако печатные издания как источник транспортных новостей также остаются востребованными: 41% опрошенных регулярно читают газеты и журналы. Мне приятно отметить, что журнал «РЖД-Партнер» является лидером среди изданий, предоставляющих информацию о транспортном рынке, – его читают 17% респондентов. Второе и третье места – у газет «Коммерсантъ» (11%), «Ведомости» и «Гудок» (по 9%). Задавали мы вопрос и про выставки. 34% наших респондентов регулярно их посещают. В разделе «Выставки и конференции» предсказуемым лидером стала «ТрансРоссия» (14%). 10% клиентов бывают на отраслевых (но не железнодорожных) мероприятиях, а замыкает тройку лидеров бизнес-форум «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг».
– И в заключение, как Вы оцениваете проведенное исследование и какие результаты оно принесет «Трансгаранту»?
– Определение степени лояльности клиентов к нашей компании является важнейшим маркетинговым инструментом, который мы применяем в работе. Я рассказал в общих чертах лишь о том, что может быть интересно широкому кругу читателей. Вопросов, которые мы задавали нашим партнерам, было гораздо больше. Мы, кстати, сделали перекрестное исследование – сравнили мнение клиентов с мнением самих сотрудников «Трансгаранта» по одним и тем же позициям. И, замечу, получили очень ценную информацию, на основе которой будут формироваться дальнейшие бизнес-процессы. И еще я хочу поблагодарить наших клиентов со страниц журнала за то, что они нашли время и поделились своими мыслями о сотрудничестве с «Трансгарантом».
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИНЕще совсем недавно работа на рынке железнодорожных транспортных услуг не требовала каких-то особых специальных усилий по формированию клиентской базы. С развитием конкуренции принципы правильного построения бизнес-процессов пришли и в железнодорожную отрасль. Изучение потребностей клиентов и ориентир на их максимальное удовлетворение стали одними из главных задач маркетинговых структур транспортных компаний. ООО «Фирма Трансгарант» уже третий год подряд проводит исследование лояльности клиентов, и за это время был собран интересный материал, который вполне можно рассматривать в качестве обобщенного портрета заказчика транспортных услуг. О результатах исследования рассказывает начальник управления маркетинга «Трансгаранта» АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИНЕще совсем недавно работа на рынке железнодорожных транспортных услуг не требовала каких-то особых специальных усилий по формированию клиентской базы. С развитием конкуренции принципы правильного построения бизнес-процессов пришли и в железнодорожную отрасль. Изучение потребностей клиентов и ориентир на их максимальное удовлетворение стали одними из главных задач маркетинговых структур транспортных компаний. ООО «Фирма Трансгарант» уже третий год подряд проводит исследование лояльности клиентов, и за это время был собран интересный материал, который вполне можно рассматривать в качестве обобщенного портрета заказчика транспортных услуг. О результатах исследования рассказывает начальник управления маркетинга «Трансгаранта» АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5109 [~CODE] => 5109 [EXTERNAL_ID] => 5109 [~EXTERNAL_ID] => 5109 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109918:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109918:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109918:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109918:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109918:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109918:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109918:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы [SECTION_META_KEYWORDS] => хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/40.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН" title="АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Еще совсем недавно работа на рынке железнодорожных транспортных услуг не требовала каких-то особых специальных усилий по формированию клиентской базы. С развитием конкуренции принципы правильного построения бизнес-процессов пришли и в железнодорожную отрасль. Изучение потребностей клиентов и ориентир на их максимальное удовлетворение стали одними из главных задач маркетинговых структур транспортных компаний. ООО «Фирма Трансгарант» уже третий год подряд проводит исследование лояльности клиентов, и за это время был собран интересный материал, который вполне можно рассматривать в качестве обобщенного портрета заказчика транспортных услуг. О результатах исследования рассказывает начальник управления маркетинга «Трансгаранта» АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/40.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН" title="АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Еще совсем недавно работа на рынке железнодорожных транспортных услуг не требовала каких-то особых специальных усилий по формированию клиентской базы. С развитием конкуренции принципы правильного построения бизнес-процессов пришли и в железнодорожную отрасль. Изучение потребностей клиентов и ориентир на их максимальное удовлетворение стали одними из главных задач маркетинговых структур транспортных компаний. ООО «Фирма Трансгарант» уже третий год подряд проводит исследование лояльности клиентов, и за это время был собран интересный материал, который вполне можно рассматривать в качестве обобщенного портрета заказчика транспортных услуг. О результатах исследования рассказывает начальник управления маркетинга «Трансгаранта» АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы ) )

									Array
(
    [ID] => 109918
    [~ID] => 109918
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы
    [~NAME] => Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5109/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5109/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Анатольевич, какова цель данного исследования? 
– Основной задачей является определение потребностей клиента и тех факторов, которые формируют имидж компании и влияют на лояльность партнеров. Для этого было необходимо сформулировать эти факторы и составить их рейтинг. Также для продвижения услуг компании и проведения эффективной рекламной политики изучались медиапредпочтения клиентов. В результате мы получили исчерпывающие ответы на вопросы о том, какой имидж «Трансгаранта» сформирован у заказчиков и в каком направлении нам двигаться дальше.
– Кто принял участие в опросе?
– Мы опросили более 200 наших клиентов. Причем интервьюировали специалистов, ответственных за взаимодействие с транспортными компаниями и, что важно, принимающих решение о выборе компании-оператора. Потребители наших услуг представляют рудно-металлургическую, лесную, строительную, пищевую, нефтехимическую, топливно-энергетическую отрасли, а также машиностроение. Если говорить о масштабах бизнеса, то нам было важно мнение всех клиентов, отправляющих с нами как тысячу, так и 30 вагонов в месяц.
– Каковы основные выводы исследования в той части, которая касается взаимодействия клиента с поставщиком транспортных услуг?
– Мы с удовлетворением отметили, что наша работа на рынке грузоперевозок оценивается высоко. Вопрос: «Достаточно ли Вы удовлетворены сотрудничеством с компанией «Трансгарант?» – имел градацию по пятибалльной шкале и в итоге получил 4,5 балла (годом ранее данный показатель составил 4,38 балла). Думаю, стоит рассказать о тех факторах, которые наи­более важны для клиента при выборе операторской компании. Так, если в 2007 году самым главным аргументом для клиента была компетентность персонала транспорт­ной компании, то в 2008-м потребители в первую очередь смотрят на стоимость услуг, хотя ранее этот фактор занимал лишь 10-е место в рейтинге. Безусловно, это связано с влиянием текущей неустойчивой финансово-экономической ситуации в реальном секторе экономики. По-прежнему высокозначимыми остаются гарантия вывоза согласованного объема груза, наличие необходимого количества вагонов и их техническое состояние. Неожиданно в пятерку лидеров, которую в 2008 году, учитывая сложившуюся рыночную конъюнктуру, должны были бы составлять только рациональные факторы, вошел и элемент чисто эмоциональный – вежливость персонала. Я думаю, это хороший знак. Бизнес строится не только на техническом совершенстве. Живое общение дает возможность детально изучить запросы клиента, лучше понять его, а значит – обеспечить максимально эффективное взаимодействие. Тем более что об услугах транспортных компаний большинство респондентов, как выяснилось, предпочитают узнавать от своих партнеров, а также при личных встречах с менеджментом этих компаний.
– Как Вы прокомментируете медиапредпочтения ваших клиентов?
– Наши клиенты, как и большинство деловых людей в мире, все больше используют для получения информации возможности Всемирной сети – 76% регулярно посещают различные интернет-сайты. Однако печатные издания как источник транспортных новостей также остаются востребованными: 41% опрошенных регулярно читают газеты и журналы. Мне приятно отметить, что журнал «РЖД-Партнер» является лидером среди изданий, предоставляющих информацию о транспортном рынке, – его читают 17% респондентов. Второе и третье места – у газет «Коммерсантъ» (11%), «Ведомости» и «Гудок» (по 9%). Задавали мы вопрос и про выставки. 34% наших респондентов регулярно их посещают. В разделе «Выставки и конференции» предсказуемым лидером стала «ТрансРоссия» (14%). 10% клиентов бывают на отраслевых (но не железнодорожных) мероприятиях, а замыкает тройку лидеров бизнес-форум «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг».
– И в заключение, как Вы оцениваете проведенное исследование и какие результаты оно принесет «Трансгаранту»?
– Определение степени лояльности клиентов к нашей компании является важнейшим маркетинговым инструментом, который мы применяем в работе. Я рассказал в общих чертах лишь о том, что может быть интересно широкому кругу читателей. Вопросов, которые мы задавали нашим партнерам, было гораздо больше. Мы, кстати, сделали перекрестное исследование – сравнили мнение клиентов с мнением самих сотрудников «Трансгаранта» по одним и тем же позициям. И, замечу, получили очень ценную информацию, на основе которой будут формироваться дальнейшие бизнес-процессы. И еще я хочу поблагодарить наших клиентов со страниц журнала за то, что они нашли время и поделились своими мыслями о сотрудничестве с «Трансгарантом».
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] => – Александр Анатольевич, какова цель данного исследования?
– Основной задачей является определение потребностей клиента и тех факторов, которые формируют имидж компании и влияют на лояльность партнеров. Для этого было необходимо сформулировать эти факторы и составить их рейтинг. Также для продвижения услуг компании и проведения эффективной рекламной политики изучались медиапредпочтения клиентов. В результате мы получили исчерпывающие ответы на вопросы о том, какой имидж «Трансгаранта» сформирован у заказчиков и в каком направлении нам двигаться дальше.
– Кто принял участие в опросе?
– Мы опросили более 200 наших клиентов. Причем интервьюировали специалистов, ответственных за взаимодействие с транспортными компаниями и, что важно, принимающих решение о выборе компании-оператора. Потребители наших услуг представляют рудно-металлургическую, лесную, строительную, пищевую, нефтехимическую, топливно-энергетическую отрасли, а также машиностроение. Если говорить о масштабах бизнеса, то нам было важно мнение всех клиентов, отправляющих с нами как тысячу, так и 30 вагонов в месяц.
– Каковы основные выводы исследования в той части, которая касается взаимодействия клиента с поставщиком транспортных услуг?
– Мы с удовлетворением отметили, что наша работа на рынке грузоперевозок оценивается высоко. Вопрос: «Достаточно ли Вы удовлетворены сотрудничеством с компанией «Трансгарант?» – имел градацию по пятибалльной шкале и в итоге получил 4,5 балла (годом ранее данный показатель составил 4,38 балла). Думаю, стоит рассказать о тех факторах, которые наи­более важны для клиента при выборе операторской компании. Так, если в 2007 году самым главным аргументом для клиента была компетентность персонала транспорт­ной компании, то в 2008-м потребители в первую очередь смотрят на стоимость услуг, хотя ранее этот фактор занимал лишь 10-е место в рейтинге. Безусловно, это связано с влиянием текущей неустойчивой финансово-экономической ситуации в реальном секторе экономики. По-прежнему высокозначимыми остаются гарантия вывоза согласованного объема груза, наличие необходимого количества вагонов и их техническое состояние. Неожиданно в пятерку лидеров, которую в 2008 году, учитывая сложившуюся рыночную конъюнктуру, должны были бы составлять только рациональные факторы, вошел и элемент чисто эмоциональный – вежливость персонала. Я думаю, это хороший знак. Бизнес строится не только на техническом совершенстве. Живое общение дает возможность детально изучить запросы клиента, лучше понять его, а значит – обеспечить максимально эффективное взаимодействие. Тем более что об услугах транспортных компаний большинство респондентов, как выяснилось, предпочитают узнавать от своих партнеров, а также при личных встречах с менеджментом этих компаний.
– Как Вы прокомментируете медиапредпочтения ваших клиентов?
– Наши клиенты, как и большинство деловых людей в мире, все больше используют для получения информации возможности Всемирной сети – 76% регулярно посещают различные интернет-сайты. Однако печатные издания как источник транспортных новостей также остаются востребованными: 41% опрошенных регулярно читают газеты и журналы. Мне приятно отметить, что журнал «РЖД-Партнер» является лидером среди изданий, предоставляющих информацию о транспортном рынке, – его читают 17% респондентов. Второе и третье места – у газет «Коммерсантъ» (11%), «Ведомости» и «Гудок» (по 9%). Задавали мы вопрос и про выставки. 34% наших респондентов регулярно их посещают. В разделе «Выставки и конференции» предсказуемым лидером стала «ТрансРоссия» (14%). 10% клиентов бывают на отраслевых (но не железнодорожных) мероприятиях, а замыкает тройку лидеров бизнес-форум «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг».
– И в заключение, как Вы оцениваете проведенное исследование и какие результаты оно принесет «Трансгаранту»?
– Определение степени лояльности клиентов к нашей компании является важнейшим маркетинговым инструментом, который мы применяем в работе. Я рассказал в общих чертах лишь о том, что может быть интересно широкому кругу читателей. Вопросов, которые мы задавали нашим партнерам, было гораздо больше. Мы, кстати, сделали перекрестное исследование – сравнили мнение клиентов с мнением самих сотрудников «Трансгаранта» по одним и тем же позициям. И, замечу, получили очень ценную информацию, на основе которой будут формироваться дальнейшие бизнес-процессы. И еще я хочу поблагодарить наших клиентов со страниц журнала за то, что они нашли время и поделились своими мыслями о сотрудничестве с «Трансгарантом».
Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИНЕще совсем недавно работа на рынке железнодорожных транспортных услуг не требовала каких-то особых специальных усилий по формированию клиентской базы. С развитием конкуренции принципы правильного построения бизнес-процессов пришли и в железнодорожную отрасль. Изучение потребностей клиентов и ориентир на их максимальное удовлетворение стали одними из главных задач маркетинговых структур транспортных компаний. ООО «Фирма Трансгарант» уже третий год подряд проводит исследование лояльности клиентов, и за это время был собран интересный материал, который вполне можно рассматривать в качестве обобщенного портрета заказчика транспортных услуг. О результатах исследования рассказывает начальник управления маркетинга «Трансгаранта» АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИНЕще совсем недавно работа на рынке железнодорожных транспортных услуг не требовала каких-то особых специальных усилий по формированию клиентской базы. С развитием конкуренции принципы правильного построения бизнес-процессов пришли и в железнодорожную отрасль. Изучение потребностей клиентов и ориентир на их максимальное удовлетворение стали одними из главных задач маркетинговых структур транспортных компаний. ООО «Фирма Трансгарант» уже третий год подряд проводит исследование лояльности клиентов, и за это время был собран интересный материал, который вполне можно рассматривать в качестве обобщенного портрета заказчика транспортных услуг. О результатах исследования рассказывает начальник управления маркетинга «Трансгаранта» АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5109 [~CODE] => 5109 [EXTERNAL_ID] => 5109 [~EXTERNAL_ID] => 5109 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109918:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109918:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109918:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109918:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109918:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109918:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109918:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы [SECTION_META_KEYWORDS] => хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/40.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН" title="АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Еще совсем недавно работа на рынке железнодорожных транспортных услуг не требовала каких-то особых специальных усилий по формированию клиентской базы. С развитием конкуренции принципы правильного построения бизнес-процессов пришли и в железнодорожную отрасль. Изучение потребностей клиентов и ориентир на их максимальное удовлетворение стали одними из главных задач маркетинговых структур транспортных компаний. ООО «Фирма Трансгарант» уже третий год подряд проводит исследование лояльности клиентов, и за это время был собран интересный материал, который вполне можно рассматривать в качестве обобщенного портрета заказчика транспортных услуг. О результатах исследования рассказывает начальник управления маркетинга «Трансгаранта» АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/40.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН" title="АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Еще совсем недавно работа на рынке железнодорожных транспортных услуг не требовала каких-то особых специальных усилий по формированию клиентской базы. С развитием конкуренции принципы правильного построения бизнес-процессов пришли и в железнодорожную отрасль. Изучение потребностей клиентов и ориентир на их максимальное удовлетворение стали одними из главных задач маркетинговых структур транспортных компаний. ООО «Фирма Трансгарант» уже третий год подряд проводит исследование лояльности клиентов, и за это время был собран интересный материал, который вполне можно рассматривать в качестве обобщенного портрета заказчика транспортных услуг. О результатах исследования рассказывает начальник управления маркетинга «Трансгаранта» АЛЕКСАНДР МЕТЕЛКИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотите лояльности – снижайте цены и... будьте вежливы ) )
РЖД-Партнер

«Сегодня мы относимся к себе более критично»

РОМАН КОТЕНКОО принципах организации перевозок и новой стратегии своего предприятия рассказывает генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» РОМАН КОТЕНКО.
Array
(
    [ID] => 109917
    [~ID] => 109917
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => «Сегодня мы относимся к себе более критично»
    [~NAME] => «Сегодня мы относимся к себе более критично»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5108/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5108/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Роман Алексеевич, какие сложности, связанные с транспортировкой продукции, приходится решать вашему предприятию, являющемуся, по сути, генеральным перевозчиком  «СИБУР-Холдинга»?
– ЗАО «СИБУР-Транс» (прежнее наименование ЗАО «ПО «Спеццистерны») в текущем году отметит свое 15-летие, что является свидетельством его состоятельности и конкурентоспособности на рынке экспедирования нефтехимических грузов. Окончательно перейдя в 2004 году под контроль крупнейшего российского нефтехимического холдинга, компания заявила о своей готовности консолидировать все его железнодорожные перевозки. Нами был пройден непростой путь по отстаиванию своей роли генерального перевозчика СИБУРа. Наконец, в 2008 году была утверждена стратегия нашей организации, суть которой заключается в полном транспортном обеспечении нужд грузовладельца, в том числе в части многофункционального железнодорожного хозяйства (железнодорожная инфраструктура, локомотивы) его предприятий.
Одним из наших главных конкурентных преимуществ является использование сдвоенных операций, которые минимизируют порожний пробег вагонов, значительно улучшая экономику перевозки. Мы уверены, что способны принести максимальный экономический и технологический эффект холдингу и имеем для этого все необходимые ресурсы, прежде всего команду профессионалов.
– Каковы основные маршруты перевозки продукции предприятия и в чем заключается особенность построения логистических цепочек? Позволяет ли количество и качество подвижного состава эффективно транспортировать грузы?
– Сегодня мы оперируем парком около 10 тыс. вагонов. Около 60% от общего объема перевозок компании составляют сжиженные газы, основная часть которых произведена холдингом «СИБУР», который занимает около 30% (более 3 млн тонн в год) общероссийского нефтехимического рынка.
При организации перевозок возникают две основные проблемы. Первая – недостаток собственного парка как наиболее экономически эффективного для СИБУРа, потребность в котором в настоящее время удовлетворена лишь наполовину. Отчасти этот вопрос решается благодаря давним сложившимся отношениям с крупными операторскими компаниями: ООО «Газ­ВагонТранс», ООО «Газпромтранс» и ОАО «СГ-Транс». С другой стороны, свою позитивную лепту внес кризис, заставивший собственников вагонов в условиях дефицита товара (а не как прежде – дефицита парка) снижать свои ставки. Для выполнения задачи холдинга по доведению удельного веса собственного парка до 60% прорабатываются проекты по приобретению нового подвижного состава.
Вторая проблема касается повышенных законодательных требований к эксплуатации газовых цистерн, которые заключаются как в специальном порядке их коммерческой подготовки, так и в необходимости уделять особое внимание вопросам промышленной и экологической безопасности. В развитие идеи экологической ответственности как одной из ключевых в системе ценностей бренда компании, ЗАО «СИБУР-Транс» разработало новый корпоративный стиль своих вагонов, разместив на их боковой поверхности изображение листа в качестве символа окружающей природной среды.
– Возникают ли какие-либо трудности при взаимодействии с ОАО «РЖД»? Если да, каким образом вы устраняете различные нестыковки?
– Наши отношения с владельцем инфраструктуры строятся на конструктивной взаимовыгодной основе, компромиссные решения удается найти всегда. Так, совмест­но проводимая в настоящее время работа по переходу на единый лицевой счет позволит полностью централизовать финансовые потоки. Сегодня мы всерьез задумываемся над более глубокой интеграцией в систему ЭТРАН. Компания едина во мнении, что правильные отношения с перевозчиком являются серьезным конкурентным преимуществом, которое необходимо постоянно усиливать.
Вопрос справедливости ценообразования перевозки того или иного груза (и сжиженные газы не являются исключением) является непростым, так как присутствует конфликт интересов перевозчика и грузовладельца. При этом мы понимаем, что государственное регулирование железнодорожного тарифа не может оперативно реагировать на гибкую конъюнктуру товарных рынков, в связи с чем доля транспортных расходов грузовладельца будет непостоянной. Однако при явных перекосах диалог необходим.
– Насколько подготовлена имеющаяся инфраструктура для эффективной перевозки и перевалки продукции предприятия, в частности сжиженного газа? Существуют ли специализированные терминалы?
– Инфраструктурные проблемы холдинга менее выражены, чем в целом по отрасли. Это обусловлено как особым вниманием
СИБУРа к своей заводской инфраструктуре, так и строительством новых объектов инфраструктуры. Показательным в этом отношении является проект федерального уровня по строительству терминала по перевалке сжиженных газов «Усть-Луга», который расширит экспортные возможности СИБУРа на перспективных рынках Западной Европы и оптимизирует логистическую цепочку.
– Наблюдаются ли сегодня какие-либо изменения в организации перевозок сжиженного газа вследствие финансово-экономического кризиса?
– Конечно же, кризис не мог не сказаться на деятельности и нашей компании. Произошло снижение объемов перевозок, изменение географии, структуры грузопотоков, что в целом отрицательно отразилось на эффективности работы парка. Кризис заставил нас всерьез задуматься об увеличении эффективности нашей работы и оптимизации основных процессов. Сегодня мы более критично относимся к себе и своим транспортным решениям и осознаем, что из кризиса мы должны выйти закаленными и более конкуренто­способными.
Беседовала БЕЛЛА КВАРЧИЯ [~DETAIL_TEXT] => – Роман Алексеевич, какие сложности, связанные с транспортировкой продукции, приходится решать вашему предприятию, являющемуся, по сути, генеральным перевозчиком «СИБУР-Холдинга»?
– ЗАО «СИБУР-Транс» (прежнее наименование ЗАО «ПО «Спеццистерны») в текущем году отметит свое 15-летие, что является свидетельством его состоятельности и конкурентоспособности на рынке экспедирования нефтехимических грузов. Окончательно перейдя в 2004 году под контроль крупнейшего российского нефтехимического холдинга, компания заявила о своей готовности консолидировать все его железнодорожные перевозки. Нами был пройден непростой путь по отстаиванию своей роли генерального перевозчика СИБУРа. Наконец, в 2008 году была утверждена стратегия нашей организации, суть которой заключается в полном транспортном обеспечении нужд грузовладельца, в том числе в части многофункционального железнодорожного хозяйства (железнодорожная инфраструктура, локомотивы) его предприятий.
Одним из наших главных конкурентных преимуществ является использование сдвоенных операций, которые минимизируют порожний пробег вагонов, значительно улучшая экономику перевозки. Мы уверены, что способны принести максимальный экономический и технологический эффект холдингу и имеем для этого все необходимые ресурсы, прежде всего команду профессионалов.
– Каковы основные маршруты перевозки продукции предприятия и в чем заключается особенность построения логистических цепочек? Позволяет ли количество и качество подвижного состава эффективно транспортировать грузы?
– Сегодня мы оперируем парком около 10 тыс. вагонов. Около 60% от общего объема перевозок компании составляют сжиженные газы, основная часть которых произведена холдингом «СИБУР», который занимает около 30% (более 3 млн тонн в год) общероссийского нефтехимического рынка.
При организации перевозок возникают две основные проблемы. Первая – недостаток собственного парка как наиболее экономически эффективного для СИБУРа, потребность в котором в настоящее время удовлетворена лишь наполовину. Отчасти этот вопрос решается благодаря давним сложившимся отношениям с крупными операторскими компаниями: ООО «Газ­ВагонТранс», ООО «Газпромтранс» и ОАО «СГ-Транс». С другой стороны, свою позитивную лепту внес кризис, заставивший собственников вагонов в условиях дефицита товара (а не как прежде – дефицита парка) снижать свои ставки. Для выполнения задачи холдинга по доведению удельного веса собственного парка до 60% прорабатываются проекты по приобретению нового подвижного состава.
Вторая проблема касается повышенных законодательных требований к эксплуатации газовых цистерн, которые заключаются как в специальном порядке их коммерческой подготовки, так и в необходимости уделять особое внимание вопросам промышленной и экологической безопасности. В развитие идеи экологической ответственности как одной из ключевых в системе ценностей бренда компании, ЗАО «СИБУР-Транс» разработало новый корпоративный стиль своих вагонов, разместив на их боковой поверхности изображение листа в качестве символа окружающей природной среды.
– Возникают ли какие-либо трудности при взаимодействии с ОАО «РЖД»? Если да, каким образом вы устраняете различные нестыковки?
– Наши отношения с владельцем инфраструктуры строятся на конструктивной взаимовыгодной основе, компромиссные решения удается найти всегда. Так, совмест­но проводимая в настоящее время работа по переходу на единый лицевой счет позволит полностью централизовать финансовые потоки. Сегодня мы всерьез задумываемся над более глубокой интеграцией в систему ЭТРАН. Компания едина во мнении, что правильные отношения с перевозчиком являются серьезным конкурентным преимуществом, которое необходимо постоянно усиливать.
Вопрос справедливости ценообразования перевозки того или иного груза (и сжиженные газы не являются исключением) является непростым, так как присутствует конфликт интересов перевозчика и грузовладельца. При этом мы понимаем, что государственное регулирование железнодорожного тарифа не может оперативно реагировать на гибкую конъюнктуру товарных рынков, в связи с чем доля транспортных расходов грузовладельца будет непостоянной. Однако при явных перекосах диалог необходим.
– Насколько подготовлена имеющаяся инфраструктура для эффективной перевозки и перевалки продукции предприятия, в частности сжиженного газа? Существуют ли специализированные терминалы?
– Инфраструктурные проблемы холдинга менее выражены, чем в целом по отрасли. Это обусловлено как особым вниманием
СИБУРа к своей заводской инфраструктуре, так и строительством новых объектов инфраструктуры. Показательным в этом отношении является проект федерального уровня по строительству терминала по перевалке сжиженных газов «Усть-Луга», который расширит экспортные возможности СИБУРа на перспективных рынках Западной Европы и оптимизирует логистическую цепочку.
– Наблюдаются ли сегодня какие-либо изменения в организации перевозок сжиженного газа вследствие финансово-экономического кризиса?
– Конечно же, кризис не мог не сказаться на деятельности и нашей компании. Произошло снижение объемов перевозок, изменение географии, структуры грузопотоков, что в целом отрицательно отразилось на эффективности работы парка. Кризис заставил нас всерьез задуматься об увеличении эффективности нашей работы и оптимизации основных процессов. Сегодня мы более критично относимся к себе и своим транспортным решениям и осознаем, что из кризиса мы должны выйти закаленными и более конкуренто­способными.
Беседовала БЕЛЛА КВАРЧИЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => РОМАН КОТЕНКОО принципах организации перевозок и новой стратегии своего предприятия рассказывает генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» РОМАН КОТЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => РОМАН КОТЕНКОО принципах организации перевозок и новой стратегии своего предприятия рассказывает генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» РОМАН КОТЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5108 [~CODE] => 5108 [EXTERNAL_ID] => 5108 [~EXTERNAL_ID] => 5108 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109917:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109917:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109917:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109917:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109917:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109917:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109917:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Сегодня мы относимся к себе более критично» [SECTION_META_KEYWORDS] => «сегодня мы относимся к себе более критично» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/39.jpg" border="1" alt="РОМАН КОТЕНКО" title="РОМАН КОТЕНКО" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />О принципах организации перевозок и новой стратегии своего предприятия рассказывает генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» РОМАН КОТЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => «Сегодня мы относимся к себе более критично» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сегодня мы относимся к себе более критично» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/39.jpg" border="1" alt="РОМАН КОТЕНКО" title="РОМАН КОТЕНКО" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />О принципах организации перевозок и новой стратегии своего предприятия рассказывает генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» РОМАН КОТЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сегодня мы относимся к себе более критично» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сегодня мы относимся к себе более критично» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сегодня мы относимся к себе более критично» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сегодня мы относимся к себе более критично» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сегодня мы относимся к себе более критично» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сегодня мы относимся к себе более критично» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сегодня мы относимся к себе более критично» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сегодня мы относимся к себе более критично» ) )

									Array
(
    [ID] => 109917
    [~ID] => 109917
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => «Сегодня мы относимся к себе более критично»
    [~NAME] => «Сегодня мы относимся к себе более критично»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5108/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5108/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Роман Алексеевич, какие сложности, связанные с транспортировкой продукции, приходится решать вашему предприятию, являющемуся, по сути, генеральным перевозчиком  «СИБУР-Холдинга»?
– ЗАО «СИБУР-Транс» (прежнее наименование ЗАО «ПО «Спеццистерны») в текущем году отметит свое 15-летие, что является свидетельством его состоятельности и конкурентоспособности на рынке экспедирования нефтехимических грузов. Окончательно перейдя в 2004 году под контроль крупнейшего российского нефтехимического холдинга, компания заявила о своей готовности консолидировать все его железнодорожные перевозки. Нами был пройден непростой путь по отстаиванию своей роли генерального перевозчика СИБУРа. Наконец, в 2008 году была утверждена стратегия нашей организации, суть которой заключается в полном транспортном обеспечении нужд грузовладельца, в том числе в части многофункционального железнодорожного хозяйства (железнодорожная инфраструктура, локомотивы) его предприятий.
Одним из наших главных конкурентных преимуществ является использование сдвоенных операций, которые минимизируют порожний пробег вагонов, значительно улучшая экономику перевозки. Мы уверены, что способны принести максимальный экономический и технологический эффект холдингу и имеем для этого все необходимые ресурсы, прежде всего команду профессионалов.
– Каковы основные маршруты перевозки продукции предприятия и в чем заключается особенность построения логистических цепочек? Позволяет ли количество и качество подвижного состава эффективно транспортировать грузы?
– Сегодня мы оперируем парком около 10 тыс. вагонов. Около 60% от общего объема перевозок компании составляют сжиженные газы, основная часть которых произведена холдингом «СИБУР», который занимает около 30% (более 3 млн тонн в год) общероссийского нефтехимического рынка.
При организации перевозок возникают две основные проблемы. Первая – недостаток собственного парка как наиболее экономически эффективного для СИБУРа, потребность в котором в настоящее время удовлетворена лишь наполовину. Отчасти этот вопрос решается благодаря давним сложившимся отношениям с крупными операторскими компаниями: ООО «Газ­ВагонТранс», ООО «Газпромтранс» и ОАО «СГ-Транс». С другой стороны, свою позитивную лепту внес кризис, заставивший собственников вагонов в условиях дефицита товара (а не как прежде – дефицита парка) снижать свои ставки. Для выполнения задачи холдинга по доведению удельного веса собственного парка до 60% прорабатываются проекты по приобретению нового подвижного состава.
Вторая проблема касается повышенных законодательных требований к эксплуатации газовых цистерн, которые заключаются как в специальном порядке их коммерческой подготовки, так и в необходимости уделять особое внимание вопросам промышленной и экологической безопасности. В развитие идеи экологической ответственности как одной из ключевых в системе ценностей бренда компании, ЗАО «СИБУР-Транс» разработало новый корпоративный стиль своих вагонов, разместив на их боковой поверхности изображение листа в качестве символа окружающей природной среды.
– Возникают ли какие-либо трудности при взаимодействии с ОАО «РЖД»? Если да, каким образом вы устраняете различные нестыковки?
– Наши отношения с владельцем инфраструктуры строятся на конструктивной взаимовыгодной основе, компромиссные решения удается найти всегда. Так, совмест­но проводимая в настоящее время работа по переходу на единый лицевой счет позволит полностью централизовать финансовые потоки. Сегодня мы всерьез задумываемся над более глубокой интеграцией в систему ЭТРАН. Компания едина во мнении, что правильные отношения с перевозчиком являются серьезным конкурентным преимуществом, которое необходимо постоянно усиливать.
Вопрос справедливости ценообразования перевозки того или иного груза (и сжиженные газы не являются исключением) является непростым, так как присутствует конфликт интересов перевозчика и грузовладельца. При этом мы понимаем, что государственное регулирование железнодорожного тарифа не может оперативно реагировать на гибкую конъюнктуру товарных рынков, в связи с чем доля транспортных расходов грузовладельца будет непостоянной. Однако при явных перекосах диалог необходим.
– Насколько подготовлена имеющаяся инфраструктура для эффективной перевозки и перевалки продукции предприятия, в частности сжиженного газа? Существуют ли специализированные терминалы?
– Инфраструктурные проблемы холдинга менее выражены, чем в целом по отрасли. Это обусловлено как особым вниманием
СИБУРа к своей заводской инфраструктуре, так и строительством новых объектов инфраструктуры. Показательным в этом отношении является проект федерального уровня по строительству терминала по перевалке сжиженных газов «Усть-Луга», который расширит экспортные возможности СИБУРа на перспективных рынках Западной Европы и оптимизирует логистическую цепочку.
– Наблюдаются ли сегодня какие-либо изменения в организации перевозок сжиженного газа вследствие финансово-экономического кризиса?
– Конечно же, кризис не мог не сказаться на деятельности и нашей компании. Произошло снижение объемов перевозок, изменение географии, структуры грузопотоков, что в целом отрицательно отразилось на эффективности работы парка. Кризис заставил нас всерьез задуматься об увеличении эффективности нашей работы и оптимизации основных процессов. Сегодня мы более критично относимся к себе и своим транспортным решениям и осознаем, что из кризиса мы должны выйти закаленными и более конкуренто­способными.
Беседовала БЕЛЛА КВАРЧИЯ [~DETAIL_TEXT] => – Роман Алексеевич, какие сложности, связанные с транспортировкой продукции, приходится решать вашему предприятию, являющемуся, по сути, генеральным перевозчиком «СИБУР-Холдинга»?
– ЗАО «СИБУР-Транс» (прежнее наименование ЗАО «ПО «Спеццистерны») в текущем году отметит свое 15-летие, что является свидетельством его состоятельности и конкурентоспособности на рынке экспедирования нефтехимических грузов. Окончательно перейдя в 2004 году под контроль крупнейшего российского нефтехимического холдинга, компания заявила о своей готовности консолидировать все его железнодорожные перевозки. Нами был пройден непростой путь по отстаиванию своей роли генерального перевозчика СИБУРа. Наконец, в 2008 году была утверждена стратегия нашей организации, суть которой заключается в полном транспортном обеспечении нужд грузовладельца, в том числе в части многофункционального железнодорожного хозяйства (железнодорожная инфраструктура, локомотивы) его предприятий.
Одним из наших главных конкурентных преимуществ является использование сдвоенных операций, которые минимизируют порожний пробег вагонов, значительно улучшая экономику перевозки. Мы уверены, что способны принести максимальный экономический и технологический эффект холдингу и имеем для этого все необходимые ресурсы, прежде всего команду профессионалов.
– Каковы основные маршруты перевозки продукции предприятия и в чем заключается особенность построения логистических цепочек? Позволяет ли количество и качество подвижного состава эффективно транспортировать грузы?
– Сегодня мы оперируем парком около 10 тыс. вагонов. Около 60% от общего объема перевозок компании составляют сжиженные газы, основная часть которых произведена холдингом «СИБУР», который занимает около 30% (более 3 млн тонн в год) общероссийского нефтехимического рынка.
При организации перевозок возникают две основные проблемы. Первая – недостаток собственного парка как наиболее экономически эффективного для СИБУРа, потребность в котором в настоящее время удовлетворена лишь наполовину. Отчасти этот вопрос решается благодаря давним сложившимся отношениям с крупными операторскими компаниями: ООО «Газ­ВагонТранс», ООО «Газпромтранс» и ОАО «СГ-Транс». С другой стороны, свою позитивную лепту внес кризис, заставивший собственников вагонов в условиях дефицита товара (а не как прежде – дефицита парка) снижать свои ставки. Для выполнения задачи холдинга по доведению удельного веса собственного парка до 60% прорабатываются проекты по приобретению нового подвижного состава.
Вторая проблема касается повышенных законодательных требований к эксплуатации газовых цистерн, которые заключаются как в специальном порядке их коммерческой подготовки, так и в необходимости уделять особое внимание вопросам промышленной и экологической безопасности. В развитие идеи экологической ответственности как одной из ключевых в системе ценностей бренда компании, ЗАО «СИБУР-Транс» разработало новый корпоративный стиль своих вагонов, разместив на их боковой поверхности изображение листа в качестве символа окружающей природной среды.
– Возникают ли какие-либо трудности при взаимодействии с ОАО «РЖД»? Если да, каким образом вы устраняете различные нестыковки?
– Наши отношения с владельцем инфраструктуры строятся на конструктивной взаимовыгодной основе, компромиссные решения удается найти всегда. Так, совмест­но проводимая в настоящее время работа по переходу на единый лицевой счет позволит полностью централизовать финансовые потоки. Сегодня мы всерьез задумываемся над более глубокой интеграцией в систему ЭТРАН. Компания едина во мнении, что правильные отношения с перевозчиком являются серьезным конкурентным преимуществом, которое необходимо постоянно усиливать.
Вопрос справедливости ценообразования перевозки того или иного груза (и сжиженные газы не являются исключением) является непростым, так как присутствует конфликт интересов перевозчика и грузовладельца. При этом мы понимаем, что государственное регулирование железнодорожного тарифа не может оперативно реагировать на гибкую конъюнктуру товарных рынков, в связи с чем доля транспортных расходов грузовладельца будет непостоянной. Однако при явных перекосах диалог необходим.
– Насколько подготовлена имеющаяся инфраструктура для эффективной перевозки и перевалки продукции предприятия, в частности сжиженного газа? Существуют ли специализированные терминалы?
– Инфраструктурные проблемы холдинга менее выражены, чем в целом по отрасли. Это обусловлено как особым вниманием
СИБУРа к своей заводской инфраструктуре, так и строительством новых объектов инфраструктуры. Показательным в этом отношении является проект федерального уровня по строительству терминала по перевалке сжиженных газов «Усть-Луга», который расширит экспортные возможности СИБУРа на перспективных рынках Западной Европы и оптимизирует логистическую цепочку.
– Наблюдаются ли сегодня какие-либо изменения в организации перевозок сжиженного газа вследствие финансово-экономического кризиса?
– Конечно же, кризис не мог не сказаться на деятельности и нашей компании. Произошло снижение объемов перевозок, изменение географии, структуры грузопотоков, что в целом отрицательно отразилось на эффективности работы парка. Кризис заставил нас всерьез задуматься об увеличении эффективности нашей работы и оптимизации основных процессов. Сегодня мы более критично относимся к себе и своим транспортным решениям и осознаем, что из кризиса мы должны выйти закаленными и более конкуренто­способными.
Беседовала БЕЛЛА КВАРЧИЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => РОМАН КОТЕНКОО принципах организации перевозок и новой стратегии своего предприятия рассказывает генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» РОМАН КОТЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => РОМАН КОТЕНКОО принципах организации перевозок и новой стратегии своего предприятия рассказывает генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» РОМАН КОТЕНКО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5108 [~CODE] => 5108 [EXTERNAL_ID] => 5108 [~EXTERNAL_ID] => 5108 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109917:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109917:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109917:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109917:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109917:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109917:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109917:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Сегодня мы относимся к себе более критично» [SECTION_META_KEYWORDS] => «сегодня мы относимся к себе более критично» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/39.jpg" border="1" alt="РОМАН КОТЕНКО" title="РОМАН КОТЕНКО" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />О принципах организации перевозок и новой стратегии своего предприятия рассказывает генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» РОМАН КОТЕНКО. [ELEMENT_META_TITLE] => «Сегодня мы относимся к себе более критично» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сегодня мы относимся к себе более критично» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/39.jpg" border="1" alt="РОМАН КОТЕНКО" title="РОМАН КОТЕНКО" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />О принципах организации перевозок и новой стратегии своего предприятия рассказывает генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс» РОМАН КОТЕНКО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сегодня мы относимся к себе более критично» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сегодня мы относимся к себе более критично» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сегодня мы относимся к себе более критично» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сегодня мы относимся к себе более критично» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сегодня мы относимся к себе более критично» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сегодня мы относимся к себе более критично» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сегодня мы относимся к себе более критично» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сегодня мы относимся к себе более критично» ) )
РЖД-Партнер

Объединяться, чтобы не развалиться

Удивительное совпадение, но пик списания подвижного состава по износу на Российских железных дорогах приходится на кризисные 2008–2010 гг. и составляет 60 тыс. ед. в год. Если сложить все эти вагоны вместе, то получится примерно столько же, сколько их сейчас простаивает без работы. В течение следующих четырех лет должно выводиться из обращения ежегодно около 40 тыс. вагонов. Но если они действительно уйдут в отставку, а другие не придут на смену из-за нынешнего профицита, то на выходе из кризиса грузы растущей экономики просто не в чем будет возить.
Array
(
    [ID] => 109916
    [~ID] => 109916
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Объединяться, чтобы не развалиться
    [~NAME] => Объединяться, чтобы не развалиться
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5107/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5107/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЛИШНИЕ АКТИВЫ

В последние несколько лет увеличение отпускных цен на вагоно­строительных заводах на фоне роста объемов перевозок составляло 30–50% в год, и в 2008-м они достигли своего пика, превысив отметку $100 тыс. за один вагон. При этом очередь заказов по отдельным товарным позициям увеличилась до 6–8 месяцев. С прежним раскладом ценовой пузырь рос бы и дальше, благо, что финансовое положение казалось всем участникам рынка весьма стабильным.
Банкиры отмечают, что в последние 2–3 года, действительно, существенно увеличились возможности предоставления денежных средств, в том числе на длительные сроки. При этом наблюдалось и снижение ставок. Подвижной состав был признан комфортным предметом залога, поэтому отдельные лизинговые компании предлагали свои средства с нулевым авансом, принимая на себя риск изменения цен. В таких условиях у многих операторов подвижного состава вошло в практику финансирование долгосрочных инвестиций короткими кредитами, что давало им возможность получить следующий кредит по более низкой ставке и с меньшим залогом. В итоге на долговом рынке накопились риски, связанные с диспропорцией у компаний – операторов активов и пассивов, использованием ими валютного финансирования. Сегодня сами операторы признают, что в середине 2008 года на фоне дефицита активов и позитивных ожиданий дальнейшего роста на рынке был ярко выражен избыток капитала.
Основную часть всех инвестиций в железнодорожный сектор, осуществляющихся коммерческими банками, составляет финансирование приобретения подвижного состава. Для лизинговых компаний железнодорожный транспорт стал едва ли не самым привлекательным сектором для ведения бизнеса. Стремительно росла стоимость этих активов, оборот. Лизинговый портфель ОАО «ВТБ-Лизинг», оценивающийся в $7 млрд, на 37% состоит из инвестиций в железнодорожную отрасль. «В последние годы лизинг рос внушительными темпами, каждый раз превышая по объемам сделок предыдущий год в 2–3 раза, – говорит заместитель генерального директора ОАО «ВТБ-Лизинг» Григорий Черненко. – Высокий спрос на лизинг порой не успевал за предложением. Основной причиной тому стала неразвитая сфера лизинга в России и отсутствие большого количества сильных игроков».
Сегодня платежеспособный спрос на подвижной состав практически отсутствует. Цены на отдельные его виды откатились на 30–50%. На сети железных дорог России без движения простаивает более 200 тыс. инвентарных и частных вагонов, а операторы в массовом порядке выходят из договоров оперативной аренды подвижного состава. Падение объе­мов перевозок привело к тому, что данные активы стали обременением для их владельцев. Управляющий директор группы компаний «Тройка Диалог» Андрей Шаронов, говоря о ситуации в транспортном секторе, приводит пример аналогичной ситуации на других рынках: «В некоторых регионах владельцы коммерческой недвижимости близки к тому, чтобы сдавать ее только за погашение коммунальных платежей без начисления арендной платы».
С другой стороны, у операторов на данный момент практически отсутствует возможность финансирования долгосрочных инвестиций. По мнению экспертов, для большинст­ва компаний доступ к заемному капиталу на срок свыше одного года закрыт. В том числе из-за того, что стоимость кредитных ресурсов выросла примерно вдвое. Кроме того, существенное обесценивание залогов по кредитам и лизингу вынуждает банки требовать от заемщиков дополнительного обеспечения либо уменьшать суммы кредитов. В результате компании-операторы, которые вначале отнеслись к выбору инструментов и объемов финансирования с наибольшим оптимизмом, теперь предельно близки к дефолту по кредитам и лизинговым обязательствам, а некоторые и по публичному займу.
На самих лизинговых компаниях кризис сказывается двойственно. С одной стороны, лизинг остается практически единственным способом покупки оборудования и техники, так как прекращается кредитование банками юридических лиц и доступ предприятий к прямому кредитованию усложняется. С другой стороны, банки перестают финансировать не только своих заемщиков, но и лизинговые компании, которые в таком случае могут бороться за выживание только благодаря собственным средствам и хорошо диверсифицированному кре­дитному портфелю.
Существенно ухудшились потенциальные финансовые возможности большинства западных банков. «Кредитовать российскую железнодорожную отрасль сложнее, чем сырьевой сектор. Она генерирует рублевую выручку, которая теряет свою значимость из-за девальвации. А кредитование в валюте приводит к колоссальному росту рисков», – констатирует глава российского представительства банковской группы KFW Даниил Алгульян.
Иностранцы внимательно наблюдают за ситуацией в России. Они не оставляют без внимания возникновение технических дефолтов по ценным бумагам российских компаний, работающих в железнодорожном секторе, и советуют прежде всего обратить внимание на необходимость общего повышения стандартов корпоративного управления в отрасли.
По мнению экспертов, основной проблемой многих компаний-операторов сегодня является то, что они пытаются бороться с кризисом самостоятельно и в итоге остаются одни со своим горем. Но законы экономики указывают на противоположный путь к светлому будущему, а именно на консолидацию.

ВМЕСТЕ ВЕСЕЛО ШАГАТЬ

О консолидации транспортной отрасли говорилось давно, но на растущем рынке предпринимать какие-либо действия в этом направлении казалось неактуальным, и все предпочитали двигаться самостоятельно. Но времена изменились. На фоне кризиса происходит существенное перераспределение клиентов. Они ищут наиболее активных и надежных игроков. По мнению А. Шаронова, укрупнение транспорт­ных операторов должно дать хорошо известный экономистам положительный эффект масштаба. Консолидация позволит компаниям диверсифицировать подвижной состав, клиентскую базу и в целом грузопотоки, что окажет существенное влияние на повышение конкурентоспособности.
«Консолидация должна идти не только по горизонтали – путем создания компаний с большим парком подвижного состава, но и по вертикали – с построением логистических цепочек, диверсификацией бизнеса, – соглашается ведущий банкир Европейского банка реконструкции и развития Илья Локтев. – Такое объединение необходимо и для того, чтобы компании стали инвестиционно привлекательны не только для банков развития, но и для остальных участников финансового сообщества».
Вопрос только, по какому пути пойдет процесс интеграции транспортного сектора. Как отмечает А. Шаронов, особое внимание в нынешних условиях уделяют так называемой легкой модели (asset light model), которая ориентируется на передачу на аутсорсинг значительной части услуг (оформление документов, взаимодействие с органами власти и т. д.) узкоспециализированным компаниям. Она более предпочтительна для инвесторов, так как не связана со сложными активами, отягощенными вопросами амортизации. «Тяжелая» модель (asset heavy model) предполагает приобретение больших активов (терминалов, портов). Она не пользуется большой популярностью из-за дефицита свободных финансовых средств.
На государственном уровне был высказан ряд предложений по ста­билизации ситуации на операторском рынке. Одно из них предполагает ускоренное списание и утилизацию подвижного состава или постановку части инвентарного парка ОАО «РЖД» в госрезерв, для того чтобы уменьшить давление этих активов на рынок. Также предлагалось оказать господдержку операторским компаниям, чтобы облегчить им доступ к капиталу через уполномоченные банки с возможным субсидированием ставок по кредитам. ОАО «РЖД», в свою очередь, предлагает объединить проблемные активы на балансе вновь создаваемого ДЗО – Второй грузовой компании.
Операторы же, скорее, склоняются к консолидации на базе независимой от РЖД частной компании, так как опасаются оказаться в этом объединении на последних ролях. Хотя, как отмечают эксперты, действующие сегодня крупные игроки в любом случае попытаются воспользоваться падением стоимости активов других участников рынка и усилиться за счет их поглощения.

БАНКОВСКАЯ ОПЕРАЦИЯ

Между тем на рынке железнодорожных активов появилась новая существенная сила – кредитные организации, которые вынужденно становятся владельцами подвижного состава в связи с невыполнением обязательств по кредитам и лизингу. По оценкам участников рынка, речь уже идет о десятках тысяч вагонов.
Но для банков подвижной состав является непрофильным активом, так что они всеми способами будут искать возможность его продажи, дабы сохранить свой денежный капитал. Другой возможный вариант – поиск партнеров, которые смогли бы управлять этим подвижным составом.
По словам А. Шаронова, предложить свои услуги банкам смогут собственники, потерявшие свои вагоны вследствие неблагоприятных экономических условий. Рост спроса на эти услуги пойдет по мере того, как финансовые организации будут осознавать, что владеют неликвидным активом.
Снижение ресурсной базы заставило руководство лизинговых компаний уже сейчас задуматься о более тщательном выборе клиентов для предоставления средств, пересмотреть программу по оценке платежеспособности клиентов. По мнению Г. Черненко, это явилось положительным следствием кризиса ликвидности. Он также добавил, что многие клиенты стали допускать просрочки платежей на 5–15 дней, и зачастую компаниям не хватает на лизинговые платежи оборотных средств.
В прогнозах на 2009 год нет общего консенсуса ни среди инвесторов, ни в правительстве РФ. «Мы прогнозируем снижение совокупной прибыли крупнейших российских компаний на 23%. Соответственно, это повлияет и на работу железнодорожного транспорта», – отмечает А. Шаронов.
По оценкам ГК «Тройка Диалог», размер инфляции в России в связи с большим объемом государственной помощи предприятиям и дефицитом бюджета может достичь 20%. Многие ставки по заимствованиям в таком случае станут отрицательными. Это объясняет нынешнее консервативное поведение большинства кредитных организаций.
По словам А. Шаронова, финансирование компаний через акционерный капитал сегодня затруднено. Ранее объявленные IPO отложены на неопределенное время. Правда, при сочетании некоторых позитивных предпосылок открытие рынка IPO возможно ближе к осени текущего года. Однако компании, даже при минимальном оживлении на рынке капитала, вряд ли устроит оценка инвесторов.
Определенные надежды в транспортном секторе связаны с финансированием со стороны стратегических инвесторов. Суть в том, что потенциальный стратег может оценить компанию, абстрагируясь от текущей рыночной ситуации. «Daimler в декабре прошлого года заплатил за 10% КамАЗа примерно в три раза больше рыночной оценки, – поясняет А. Шаронов. – Это видение стратега, который ориентируется на долгосрочные перспективы, а не на сиюминутную рыночную конъюнктуру».

ИНВЕСТИРОВАТЬ МОЖНО, ТОЛЬКО ОСТОРОЖНО

Между тем именно в период кризиса эксперты обращают внимание операторов, остающихся на плаву, на преимущества лизинговых схем, которые позволяют значительно экономить, в частности, на выплате налогов на прибыль и на имущество. Кроме того, при обычной покупке объекта за свои деньги предприятие обязано выплатить полностью весь НДС. А когда компания приобретает его по лизингу, то отдает НДС частями в составе лизинговых платежей. При крупных сделках НДС может составлять внушительную сумму, поэтому рассрочка в выплатах налогов позволяет компании не выводить из оборота значительные суммы.
В период нестабильности на рынках капитала лизинговые компании предлагают использовать схему торгового финансирования. Она предусматривает, что лизингополучатель должен найти иностранного производителя, выпускающего необходимое для него оборудование, согласовать технические параметры и драфт экспортного контракта. Затем он обращается в лизинговую компанию, которая согласовывает необходимый для получения финансирования пакет документов с банком и экспортным страховым агентством, заключает договор лизинга с клиентом и контракт закупки с поставщиком. После этого клиент выплачивает аванс. Лизинговая компания получает финансирование в объеме до 85% от общей суммы контракта и передает имущество в лизинг клиенту.
По мнению Г. Черненко, дефицит ликвидности на рынках капитала не помешает отечественным лизингодателям в ближайшей перспективе удержать лидерство на внутреннем рынке, однако с реализацией амбициозных международных проектов им придется подождать. Для выхода со своими предложениями на внешние рынки российским компаниям не хватает ни сил, ни желания. Однако участники рынка не исключают возможности совершения отдельных сделок с низким уровнем риска.
«Рынки СНГ сейчас довольно нестабильны как в экономическом, так и в политическом плане. Информация о некоторых регионах непрозрачна, что осложняет планирование там коммерческой деятельности, – говорит Г. Черненко. – Поэтому немногие российские компании готовы идти на такой риск, чтобы начать развивать бизнес в ближнем зарубежье».
Участники рынка считают, что трудно придется тем компаниям, которые не принадлежат российским или иностранным банковским группам, особенно если им необходимо будет рефинансировать короткие долговые обязательства. В конце концов это негативно скажется на рыночных ставках для конечных лизингополучателей. «Проблемы с финансированием возникнут прежде всего у локальных компаний, не связанных напрямую с банковским сектором, а не у компаний, аффилированных с мировыми финансовыми институтами», – подчеркивает Г. Черненко.
С другой стороны, у российских лизингодателей появился козырь, который поможет не проиграть в конкурентной борьбе с иностранцами. Глобальный финансовый кризис не даст большинству игроков серьезно заниматься нашим рынком лизинга и позволит российским компаниям упрочить свое положение. К тому же отечественные лизингодатели могут более точно оценить и взвесить риски компаний и отраслей в целом, так как более четко ориентируются на местности.
По мнению экспертов, интеграция отечественных лизингодателей на западном рынке наиболее успешно пойдет через содружество с иностранными поставщиками техники и других объектов лизинга для развития железнодорожной инфраструктуры. Оборудование и техника иностранного производства является предпочтительной для российских лизинговых компаний. Определенные ограничения связаны с железнодорожным подвижным составом – иностранная техника используется только при отсутствии аналогов российского либо украинского производства. Тем не менее и здесь есть где развернуться – например, с высокоскоростными поездами.
В сложных экономических условиях финансовые организации меняют отношение к своим потенциальным клиентам. Они используют более гибкую политику ценообразования на свои услуги, формирования величины маржи. По мнению ведущего банкира ЕБРР И. Локтева, между заемщиком и кредитором сегодня особенно важны отношения, основанные на взаимном доверии. Это поможет не только оптимально реструктурировать или рефинансировать долги, но и привлечь новые инвестиции.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

к вопросу

Первая жертва финансового кризиса

Зимой нынешнего года в железнодорожной отрасли был зафиксирован первый дефолт – ООО «Дальневосточная транспортная группа» не смогло вовремя расплатиться с держателями своих облигаций.

В 2007 году ДВТГ разместила два займа – на 1 млрд (ДВТГ-Финанс-1)  и 5 млрд (ДВТГ-Финанс-2) рублей. По данным специализированного агентства Cbonds, в январе 2009-го компания допустила просрочку по выплате купона в рамках ДВТГ-Финанс-2, а в феврале такая же история приключилась с купоном  в рамках ДВТГ-Финанс-1. Правда, этот купон был погашен через три дня после установленного срока.
Опять же, в феврале ДВТГ не исполнила оферту – погашение долга по ДВТГ-Финанс-1, допустив технический дефолт. Согласно правилам размещения, у эмитента был месяц на то, чтобы найти почти чуть больше 190 млн рублей и расплатиться с держателями бумаг. Срок истек 13 марта, в самой компании прокомментировать, как именно складываются ее взаимоотношения с облигационерами, затрудняются. Известно лишь то, что оператор нанял бывшего главу Центрального банка РФ Виктора Геращенко, чтобы известный специалист провел переговоры с банками-кредиторами эмитента. Для В. Геращенко подобная работа не нова: в свое время он занимался спасением ЮКОСа от банкротства. На сегодняшний день, по разным оценкам, общая задолженность ДВТГ может достигать 14 млрд рублей.
Так или иначе, вне зависимости от того, чем закончатся злоключения ДВТГ, очевидно, что она  стала первой заметной жертвой финансово-экономического кризиса среди железнодорожных операторов. В чем же причина, где именно ошиблась эта компания? Наблюдатели видят ответ в крайне агрессивной экспансионистской политике оператора, вовремя не оценившего риски уже набравшего ход кредитного сжатия.
В информационном меморандуме – основном документе эмитента, который призван убедить инвесторов в привлекательности тех или иных бумаг, – посвященном размещению выпуска ДВТГ-Финанс-1, оператор прогнозировал уверенный рост своих показателей – как производственных, так и финансовых. Ссылаясь на федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России» (2002–2010 гг.), руководство ДВТГ отмечало, что «средний ежегодный рост грузо­оборота железнодорожного транспорта на период 2007–2010 гг. прогнозируется на уровне 3,6%».
Под этот рост и традиционно увеличивающийся спрос на перевозки со стороны грузовладельцев оператор и развивал свой бизнес, быть может, настолько динамично, как никто другой в отрасли.
Своей стратегической задачей до 2009 года компания считала «достижение величины совокупного объема доходов от основной деятельности на уровне порядка 50,9 млрд рублей за счет активного наращивания собственного парка подвижного состава, а также развития уже существующих и внедрения новых направлений перевозок, развития терминальных услуг, строительства и эксплуатации новых терминалов». В частности, ДВТГ активно усиливала терминалы в Забайкальске, Узбекистане, Московской области. Кроме того, в 2007-м она приобрела 90% акций Находкинского морского рыбного порта.
До конца 2009 года транспорт­ная группа планировала приобрести 15 тыс. единиц различного подвижного состава, включая 7 тыс.
универсальных полувагонов и крытых,  а также 8 тыс. фитинговых платформ. Обоснование для приобретения вагонов выглядело довольно логичным. «Железнодорожный подвижной состав – высоколиквидный актив, средний срок службы которого составляет около 25 лет. Покупка вагонов является выгодным приобретением для компании-перевозчика, так как данный вид производственных активов постоянно дорожает».
Выручка ДВТГ в 2009 году прогнозировалась, как уже было сказано, на уровне почти 51 млрд рублей против 30,9 млрд в 2008-м
и 11,2 млрд в 2005-м. Отношение долга к EBITDA при этом должно было сократиться с 6 в 2007 году до 3,2 в 2009-м, то есть размещение облигационного займа с точки зрения оптимальности долговой нагрузки было вполне разумным. Неудивительно, что для реализации подобных масштабных планов ДВТГ активно занимала. Например, в 2006 году ее краткосрочные обязательства увеличились на 77,3% по сравнению с 2005-м, долгосрочные – на 62,3%. Что касается конкретного займа, которому был посвящен информационный меморандум, целями его привлечения было обозначено следующее: около 80% средств были направлены на рефинансирование наиболее дорогих и краткосрочных займов и кредитов, остальные 20% пошли на финансирование оборотных средств и программы развития предприятий группы.
Казалось бы, оператор выбрал верную, хотя и рискованную стратегию. Еще в начале сентября 2008 года аналитики банка «Российский кредит», одного из организаторов размещения ДВТГ-Финанс-2, писали в своем отчете о том, что бумаги ДВТГ являются привлекательными для инвесторов. Компания «следовала стратегии агрессивного наращивания парка подвижного состава, что позволило существенно расширить масштабы бизнеса», – говорилось в отчете. «Необходимо отметить, что существующий рост цен на подвижной состав положительно сказывается на динамике увеличения стоимости активов» – другая цитата из этого же документа. Наконец, итоговое заключение: «Учитывая динамичные финансовые и производственные показатели ДВТГ, относительно умеренное значение долговой нагрузки, а также адекватную текущему состоянию рынка ставку купона по облигациям, приобретение бумаг ДВТГ-Финанс-2 на текущих уровнях, по нашему мнению, является привлекательным объектом для инвестиций».
Агрессия и подвела ДВТГ. С началом обвала в промышленности в октябре 2008 года все плюсы в виде, например, парка подвижного состава, 65% которого было взято в лизинг, большого кредитного порт­феля, инвестиций в будущий рост в одночасье превратились в минусы и потянули компанию на дно.
ИВАН СТУПАЧЕНКО 


[~DETAIL_TEXT] =>

ЛИШНИЕ АКТИВЫ

В последние несколько лет увеличение отпускных цен на вагоно­строительных заводах на фоне роста объемов перевозок составляло 30–50% в год, и в 2008-м они достигли своего пика, превысив отметку $100 тыс. за один вагон. При этом очередь заказов по отдельным товарным позициям увеличилась до 6–8 месяцев. С прежним раскладом ценовой пузырь рос бы и дальше, благо, что финансовое положение казалось всем участникам рынка весьма стабильным.
Банкиры отмечают, что в последние 2–3 года, действительно, существенно увеличились возможности предоставления денежных средств, в том числе на длительные сроки. При этом наблюдалось и снижение ставок. Подвижной состав был признан комфортным предметом залога, поэтому отдельные лизинговые компании предлагали свои средства с нулевым авансом, принимая на себя риск изменения цен. В таких условиях у многих операторов подвижного состава вошло в практику финансирование долгосрочных инвестиций короткими кредитами, что давало им возможность получить следующий кредит по более низкой ставке и с меньшим залогом. В итоге на долговом рынке накопились риски, связанные с диспропорцией у компаний – операторов активов и пассивов, использованием ими валютного финансирования. Сегодня сами операторы признают, что в середине 2008 года на фоне дефицита активов и позитивных ожиданий дальнейшего роста на рынке был ярко выражен избыток капитала.
Основную часть всех инвестиций в железнодорожный сектор, осуществляющихся коммерческими банками, составляет финансирование приобретения подвижного состава. Для лизинговых компаний железнодорожный транспорт стал едва ли не самым привлекательным сектором для ведения бизнеса. Стремительно росла стоимость этих активов, оборот. Лизинговый портфель ОАО «ВТБ-Лизинг», оценивающийся в $7 млрд, на 37% состоит из инвестиций в железнодорожную отрасль. «В последние годы лизинг рос внушительными темпами, каждый раз превышая по объемам сделок предыдущий год в 2–3 раза, – говорит заместитель генерального директора ОАО «ВТБ-Лизинг» Григорий Черненко. – Высокий спрос на лизинг порой не успевал за предложением. Основной причиной тому стала неразвитая сфера лизинга в России и отсутствие большого количества сильных игроков».
Сегодня платежеспособный спрос на подвижной состав практически отсутствует. Цены на отдельные его виды откатились на 30–50%. На сети железных дорог России без движения простаивает более 200 тыс. инвентарных и частных вагонов, а операторы в массовом порядке выходят из договоров оперативной аренды подвижного состава. Падение объе­мов перевозок привело к тому, что данные активы стали обременением для их владельцев. Управляющий директор группы компаний «Тройка Диалог» Андрей Шаронов, говоря о ситуации в транспортном секторе, приводит пример аналогичной ситуации на других рынках: «В некоторых регионах владельцы коммерческой недвижимости близки к тому, чтобы сдавать ее только за погашение коммунальных платежей без начисления арендной платы».
С другой стороны, у операторов на данный момент практически отсутствует возможность финансирования долгосрочных инвестиций. По мнению экспертов, для большинст­ва компаний доступ к заемному капиталу на срок свыше одного года закрыт. В том числе из-за того, что стоимость кредитных ресурсов выросла примерно вдвое. Кроме того, существенное обесценивание залогов по кредитам и лизингу вынуждает банки требовать от заемщиков дополнительного обеспечения либо уменьшать суммы кредитов. В результате компании-операторы, которые вначале отнеслись к выбору инструментов и объемов финансирования с наибольшим оптимизмом, теперь предельно близки к дефолту по кредитам и лизинговым обязательствам, а некоторые и по публичному займу.
На самих лизинговых компаниях кризис сказывается двойственно. С одной стороны, лизинг остается практически единственным способом покупки оборудования и техники, так как прекращается кредитование банками юридических лиц и доступ предприятий к прямому кредитованию усложняется. С другой стороны, банки перестают финансировать не только своих заемщиков, но и лизинговые компании, которые в таком случае могут бороться за выживание только благодаря собственным средствам и хорошо диверсифицированному кре­дитному портфелю.
Существенно ухудшились потенциальные финансовые возможности большинства западных банков. «Кредитовать российскую железнодорожную отрасль сложнее, чем сырьевой сектор. Она генерирует рублевую выручку, которая теряет свою значимость из-за девальвации. А кредитование в валюте приводит к колоссальному росту рисков», – констатирует глава российского представительства банковской группы KFW Даниил Алгульян.
Иностранцы внимательно наблюдают за ситуацией в России. Они не оставляют без внимания возникновение технических дефолтов по ценным бумагам российских компаний, работающих в железнодорожном секторе, и советуют прежде всего обратить внимание на необходимость общего повышения стандартов корпоративного управления в отрасли.
По мнению экспертов, основной проблемой многих компаний-операторов сегодня является то, что они пытаются бороться с кризисом самостоятельно и в итоге остаются одни со своим горем. Но законы экономики указывают на противоположный путь к светлому будущему, а именно на консолидацию.

ВМЕСТЕ ВЕСЕЛО ШАГАТЬ

О консолидации транспортной отрасли говорилось давно, но на растущем рынке предпринимать какие-либо действия в этом направлении казалось неактуальным, и все предпочитали двигаться самостоятельно. Но времена изменились. На фоне кризиса происходит существенное перераспределение клиентов. Они ищут наиболее активных и надежных игроков. По мнению А. Шаронова, укрупнение транспорт­ных операторов должно дать хорошо известный экономистам положительный эффект масштаба. Консолидация позволит компаниям диверсифицировать подвижной состав, клиентскую базу и в целом грузопотоки, что окажет существенное влияние на повышение конкурентоспособности.
«Консолидация должна идти не только по горизонтали – путем создания компаний с большим парком подвижного состава, но и по вертикали – с построением логистических цепочек, диверсификацией бизнеса, – соглашается ведущий банкир Европейского банка реконструкции и развития Илья Локтев. – Такое объединение необходимо и для того, чтобы компании стали инвестиционно привлекательны не только для банков развития, но и для остальных участников финансового сообщества».
Вопрос только, по какому пути пойдет процесс интеграции транспортного сектора. Как отмечает А. Шаронов, особое внимание в нынешних условиях уделяют так называемой легкой модели (asset light model), которая ориентируется на передачу на аутсорсинг значительной части услуг (оформление документов, взаимодействие с органами власти и т. д.) узкоспециализированным компаниям. Она более предпочтительна для инвесторов, так как не связана со сложными активами, отягощенными вопросами амортизации. «Тяжелая» модель (asset heavy model) предполагает приобретение больших активов (терминалов, портов). Она не пользуется большой популярностью из-за дефицита свободных финансовых средств.
На государственном уровне был высказан ряд предложений по ста­билизации ситуации на операторском рынке. Одно из них предполагает ускоренное списание и утилизацию подвижного состава или постановку части инвентарного парка ОАО «РЖД» в госрезерв, для того чтобы уменьшить давление этих активов на рынок. Также предлагалось оказать господдержку операторским компаниям, чтобы облегчить им доступ к капиталу через уполномоченные банки с возможным субсидированием ставок по кредитам. ОАО «РЖД», в свою очередь, предлагает объединить проблемные активы на балансе вновь создаваемого ДЗО – Второй грузовой компании.
Операторы же, скорее, склоняются к консолидации на базе независимой от РЖД частной компании, так как опасаются оказаться в этом объединении на последних ролях. Хотя, как отмечают эксперты, действующие сегодня крупные игроки в любом случае попытаются воспользоваться падением стоимости активов других участников рынка и усилиться за счет их поглощения.

БАНКОВСКАЯ ОПЕРАЦИЯ

Между тем на рынке железнодорожных активов появилась новая существенная сила – кредитные организации, которые вынужденно становятся владельцами подвижного состава в связи с невыполнением обязательств по кредитам и лизингу. По оценкам участников рынка, речь уже идет о десятках тысяч вагонов.
Но для банков подвижной состав является непрофильным активом, так что они всеми способами будут искать возможность его продажи, дабы сохранить свой денежный капитал. Другой возможный вариант – поиск партнеров, которые смогли бы управлять этим подвижным составом.
По словам А. Шаронова, предложить свои услуги банкам смогут собственники, потерявшие свои вагоны вследствие неблагоприятных экономических условий. Рост спроса на эти услуги пойдет по мере того, как финансовые организации будут осознавать, что владеют неликвидным активом.
Снижение ресурсной базы заставило руководство лизинговых компаний уже сейчас задуматься о более тщательном выборе клиентов для предоставления средств, пересмотреть программу по оценке платежеспособности клиентов. По мнению Г. Черненко, это явилось положительным следствием кризиса ликвидности. Он также добавил, что многие клиенты стали допускать просрочки платежей на 5–15 дней, и зачастую компаниям не хватает на лизинговые платежи оборотных средств.
В прогнозах на 2009 год нет общего консенсуса ни среди инвесторов, ни в правительстве РФ. «Мы прогнозируем снижение совокупной прибыли крупнейших российских компаний на 23%. Соответственно, это повлияет и на работу железнодорожного транспорта», – отмечает А. Шаронов.
По оценкам ГК «Тройка Диалог», размер инфляции в России в связи с большим объемом государственной помощи предприятиям и дефицитом бюджета может достичь 20%. Многие ставки по заимствованиям в таком случае станут отрицательными. Это объясняет нынешнее консервативное поведение большинства кредитных организаций.
По словам А. Шаронова, финансирование компаний через акционерный капитал сегодня затруднено. Ранее объявленные IPO отложены на неопределенное время. Правда, при сочетании некоторых позитивных предпосылок открытие рынка IPO возможно ближе к осени текущего года. Однако компании, даже при минимальном оживлении на рынке капитала, вряд ли устроит оценка инвесторов.
Определенные надежды в транспортном секторе связаны с финансированием со стороны стратегических инвесторов. Суть в том, что потенциальный стратег может оценить компанию, абстрагируясь от текущей рыночной ситуации. «Daimler в декабре прошлого года заплатил за 10% КамАЗа примерно в три раза больше рыночной оценки, – поясняет А. Шаронов. – Это видение стратега, который ориентируется на долгосрочные перспективы, а не на сиюминутную рыночную конъюнктуру».

ИНВЕСТИРОВАТЬ МОЖНО, ТОЛЬКО ОСТОРОЖНО

Между тем именно в период кризиса эксперты обращают внимание операторов, остающихся на плаву, на преимущества лизинговых схем, которые позволяют значительно экономить, в частности, на выплате налогов на прибыль и на имущество. Кроме того, при обычной покупке объекта за свои деньги предприятие обязано выплатить полностью весь НДС. А когда компания приобретает его по лизингу, то отдает НДС частями в составе лизинговых платежей. При крупных сделках НДС может составлять внушительную сумму, поэтому рассрочка в выплатах налогов позволяет компании не выводить из оборота значительные суммы.
В период нестабильности на рынках капитала лизинговые компании предлагают использовать схему торгового финансирования. Она предусматривает, что лизингополучатель должен найти иностранного производителя, выпускающего необходимое для него оборудование, согласовать технические параметры и драфт экспортного контракта. Затем он обращается в лизинговую компанию, которая согласовывает необходимый для получения финансирования пакет документов с банком и экспортным страховым агентством, заключает договор лизинга с клиентом и контракт закупки с поставщиком. После этого клиент выплачивает аванс. Лизинговая компания получает финансирование в объеме до 85% от общей суммы контракта и передает имущество в лизинг клиенту.
По мнению Г. Черненко, дефицит ликвидности на рынках капитала не помешает отечественным лизингодателям в ближайшей перспективе удержать лидерство на внутреннем рынке, однако с реализацией амбициозных международных проектов им придется подождать. Для выхода со своими предложениями на внешние рынки российским компаниям не хватает ни сил, ни желания. Однако участники рынка не исключают возможности совершения отдельных сделок с низким уровнем риска.
«Рынки СНГ сейчас довольно нестабильны как в экономическом, так и в политическом плане. Информация о некоторых регионах непрозрачна, что осложняет планирование там коммерческой деятельности, – говорит Г. Черненко. – Поэтому немногие российские компании готовы идти на такой риск, чтобы начать развивать бизнес в ближнем зарубежье».
Участники рынка считают, что трудно придется тем компаниям, которые не принадлежат российским или иностранным банковским группам, особенно если им необходимо будет рефинансировать короткие долговые обязательства. В конце концов это негативно скажется на рыночных ставках для конечных лизингополучателей. «Проблемы с финансированием возникнут прежде всего у локальных компаний, не связанных напрямую с банковским сектором, а не у компаний, аффилированных с мировыми финансовыми институтами», – подчеркивает Г. Черненко.
С другой стороны, у российских лизингодателей появился козырь, который поможет не проиграть в конкурентной борьбе с иностранцами. Глобальный финансовый кризис не даст большинству игроков серьезно заниматься нашим рынком лизинга и позволит российским компаниям упрочить свое положение. К тому же отечественные лизингодатели могут более точно оценить и взвесить риски компаний и отраслей в целом, так как более четко ориентируются на местности.
По мнению экспертов, интеграция отечественных лизингодателей на западном рынке наиболее успешно пойдет через содружество с иностранными поставщиками техники и других объектов лизинга для развития железнодорожной инфраструктуры. Оборудование и техника иностранного производства является предпочтительной для российских лизинговых компаний. Определенные ограничения связаны с железнодорожным подвижным составом – иностранная техника используется только при отсутствии аналогов российского либо украинского производства. Тем не менее и здесь есть где развернуться – например, с высокоскоростными поездами.
В сложных экономических условиях финансовые организации меняют отношение к своим потенциальным клиентам. Они используют более гибкую политику ценообразования на свои услуги, формирования величины маржи. По мнению ведущего банкира ЕБРР И. Локтева, между заемщиком и кредитором сегодня особенно важны отношения, основанные на взаимном доверии. Это поможет не только оптимально реструктурировать или рефинансировать долги, но и привлечь новые инвестиции.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

к вопросу

Первая жертва финансового кризиса

Зимой нынешнего года в железнодорожной отрасли был зафиксирован первый дефолт – ООО «Дальневосточная транспортная группа» не смогло вовремя расплатиться с держателями своих облигаций.

В 2007 году ДВТГ разместила два займа – на 1 млрд (ДВТГ-Финанс-1)  и 5 млрд (ДВТГ-Финанс-2) рублей. По данным специализированного агентства Cbonds, в январе 2009-го компания допустила просрочку по выплате купона в рамках ДВТГ-Финанс-2, а в феврале такая же история приключилась с купоном  в рамках ДВТГ-Финанс-1. Правда, этот купон был погашен через три дня после установленного срока.
Опять же, в феврале ДВТГ не исполнила оферту – погашение долга по ДВТГ-Финанс-1, допустив технический дефолт. Согласно правилам размещения, у эмитента был месяц на то, чтобы найти почти чуть больше 190 млн рублей и расплатиться с держателями бумаг. Срок истек 13 марта, в самой компании прокомментировать, как именно складываются ее взаимоотношения с облигационерами, затрудняются. Известно лишь то, что оператор нанял бывшего главу Центрального банка РФ Виктора Геращенко, чтобы известный специалист провел переговоры с банками-кредиторами эмитента. Для В. Геращенко подобная работа не нова: в свое время он занимался спасением ЮКОСа от банкротства. На сегодняшний день, по разным оценкам, общая задолженность ДВТГ может достигать 14 млрд рублей.
Так или иначе, вне зависимости от того, чем закончатся злоключения ДВТГ, очевидно, что она  стала первой заметной жертвой финансово-экономического кризиса среди железнодорожных операторов. В чем же причина, где именно ошиблась эта компания? Наблюдатели видят ответ в крайне агрессивной экспансионистской политике оператора, вовремя не оценившего риски уже набравшего ход кредитного сжатия.
В информационном меморандуме – основном документе эмитента, который призван убедить инвесторов в привлекательности тех или иных бумаг, – посвященном размещению выпуска ДВТГ-Финанс-1, оператор прогнозировал уверенный рост своих показателей – как производственных, так и финансовых. Ссылаясь на федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России» (2002–2010 гг.), руководство ДВТГ отмечало, что «средний ежегодный рост грузо­оборота железнодорожного транспорта на период 2007–2010 гг. прогнозируется на уровне 3,6%».
Под этот рост и традиционно увеличивающийся спрос на перевозки со стороны грузовладельцев оператор и развивал свой бизнес, быть может, настолько динамично, как никто другой в отрасли.
Своей стратегической задачей до 2009 года компания считала «достижение величины совокупного объема доходов от основной деятельности на уровне порядка 50,9 млрд рублей за счет активного наращивания собственного парка подвижного состава, а также развития уже существующих и внедрения новых направлений перевозок, развития терминальных услуг, строительства и эксплуатации новых терминалов». В частности, ДВТГ активно усиливала терминалы в Забайкальске, Узбекистане, Московской области. Кроме того, в 2007-м она приобрела 90% акций Находкинского морского рыбного порта.
До конца 2009 года транспорт­ная группа планировала приобрести 15 тыс. единиц различного подвижного состава, включая 7 тыс.
универсальных полувагонов и крытых,  а также 8 тыс. фитинговых платформ. Обоснование для приобретения вагонов выглядело довольно логичным. «Железнодорожный подвижной состав – высоколиквидный актив, средний срок службы которого составляет около 25 лет. Покупка вагонов является выгодным приобретением для компании-перевозчика, так как данный вид производственных активов постоянно дорожает».
Выручка ДВТГ в 2009 году прогнозировалась, как уже было сказано, на уровне почти 51 млрд рублей против 30,9 млрд в 2008-м
и 11,2 млрд в 2005-м. Отношение долга к EBITDA при этом должно было сократиться с 6 в 2007 году до 3,2 в 2009-м, то есть размещение облигационного займа с точки зрения оптимальности долговой нагрузки было вполне разумным. Неудивительно, что для реализации подобных масштабных планов ДВТГ активно занимала. Например, в 2006 году ее краткосрочные обязательства увеличились на 77,3% по сравнению с 2005-м, долгосрочные – на 62,3%. Что касается конкретного займа, которому был посвящен информационный меморандум, целями его привлечения было обозначено следующее: около 80% средств были направлены на рефинансирование наиболее дорогих и краткосрочных займов и кредитов, остальные 20% пошли на финансирование оборотных средств и программы развития предприятий группы.
Казалось бы, оператор выбрал верную, хотя и рискованную стратегию. Еще в начале сентября 2008 года аналитики банка «Российский кредит», одного из организаторов размещения ДВТГ-Финанс-2, писали в своем отчете о том, что бумаги ДВТГ являются привлекательными для инвесторов. Компания «следовала стратегии агрессивного наращивания парка подвижного состава, что позволило существенно расширить масштабы бизнеса», – говорилось в отчете. «Необходимо отметить, что существующий рост цен на подвижной состав положительно сказывается на динамике увеличения стоимости активов» – другая цитата из этого же документа. Наконец, итоговое заключение: «Учитывая динамичные финансовые и производственные показатели ДВТГ, относительно умеренное значение долговой нагрузки, а также адекватную текущему состоянию рынка ставку купона по облигациям, приобретение бумаг ДВТГ-Финанс-2 на текущих уровнях, по нашему мнению, является привлекательным объектом для инвестиций».
Агрессия и подвела ДВТГ. С началом обвала в промышленности в октябре 2008 года все плюсы в виде, например, парка подвижного состава, 65% которого было взято в лизинг, большого кредитного порт­феля, инвестиций в будущий рост в одночасье превратились в минусы и потянули компанию на дно.
ИВАН СТУПАЧЕНКО 


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Удивительное совпадение, но пик списания подвижного состава по износу на Российских железных дорогах приходится на кризисные 2008–2010 гг. и составляет 60 тыс. ед. в год. Если сложить все эти вагоны вместе, то получится примерно столько же, сколько их сейчас простаивает без работы. В течение следующих четырех лет должно выводиться из обращения ежегодно около 40 тыс. вагонов. Но если они действительно уйдут в отставку, а другие не придут на смену из-за нынешнего профицита, то на выходе из кризиса грузы растущей экономики просто не в чем будет возить. [~PREVIEW_TEXT] => Удивительное совпадение, но пик списания подвижного состава по износу на Российских железных дорогах приходится на кризисные 2008–2010 гг. и составляет 60 тыс. ед. в год. Если сложить все эти вагоны вместе, то получится примерно столько же, сколько их сейчас простаивает без работы. В течение следующих четырех лет должно выводиться из обращения ежегодно около 40 тыс. вагонов. Но если они действительно уйдут в отставку, а другие не придут на смену из-за нынешнего профицита, то на выходе из кризиса грузы растущей экономики просто не в чем будет возить. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5107 [~CODE] => 5107 [EXTERNAL_ID] => 5107 [~EXTERNAL_ID] => 5107 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109916:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109916:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109916:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109916:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109916:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109916:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109916:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объединяться, чтобы не развалиться [SECTION_META_KEYWORDS] => объединяться, чтобы не развалиться [SECTION_META_DESCRIPTION] => Удивительное совпадение, но пик списания подвижного состава по износу на Российских железных дорогах приходится на кризисные 2008–2010 гг. и составляет 60 тыс. ед. в год. Если сложить все эти вагоны вместе, то получится примерно столько же, сколько их сейчас простаивает без работы. В течение следующих четырех лет должно выводиться из обращения ежегодно около 40 тыс. вагонов. Но если они действительно уйдут в отставку, а другие не придут на смену из-за нынешнего профицита, то на выходе из кризиса грузы растущей экономики просто не в чем будет возить. [ELEMENT_META_TITLE] => Объединяться, чтобы не развалиться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объединяться, чтобы не развалиться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Удивительное совпадение, но пик списания подвижного состава по износу на Российских железных дорогах приходится на кризисные 2008–2010 гг. и составляет 60 тыс. ед. в год. Если сложить все эти вагоны вместе, то получится примерно столько же, сколько их сейчас простаивает без работы. В течение следующих четырех лет должно выводиться из обращения ежегодно около 40 тыс. вагонов. Но если они действительно уйдут в отставку, а другие не придут на смену из-за нынешнего профицита, то на выходе из кризиса грузы растущей экономики просто не в чем будет возить. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объединяться, чтобы не развалиться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединяться, чтобы не развалиться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объединяться, чтобы не развалиться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединяться, чтобы не развалиться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объединяться, чтобы не развалиться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединяться, чтобы не развалиться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объединяться, чтобы не развалиться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединяться, чтобы не развалиться ) )

									Array
(
    [ID] => 109916
    [~ID] => 109916
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Объединяться, чтобы не развалиться
    [~NAME] => Объединяться, чтобы не развалиться
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5107/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5107/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЛИШНИЕ АКТИВЫ

В последние несколько лет увеличение отпускных цен на вагоно­строительных заводах на фоне роста объемов перевозок составляло 30–50% в год, и в 2008-м они достигли своего пика, превысив отметку $100 тыс. за один вагон. При этом очередь заказов по отдельным товарным позициям увеличилась до 6–8 месяцев. С прежним раскладом ценовой пузырь рос бы и дальше, благо, что финансовое положение казалось всем участникам рынка весьма стабильным.
Банкиры отмечают, что в последние 2–3 года, действительно, существенно увеличились возможности предоставления денежных средств, в том числе на длительные сроки. При этом наблюдалось и снижение ставок. Подвижной состав был признан комфортным предметом залога, поэтому отдельные лизинговые компании предлагали свои средства с нулевым авансом, принимая на себя риск изменения цен. В таких условиях у многих операторов подвижного состава вошло в практику финансирование долгосрочных инвестиций короткими кредитами, что давало им возможность получить следующий кредит по более низкой ставке и с меньшим залогом. В итоге на долговом рынке накопились риски, связанные с диспропорцией у компаний – операторов активов и пассивов, использованием ими валютного финансирования. Сегодня сами операторы признают, что в середине 2008 года на фоне дефицита активов и позитивных ожиданий дальнейшего роста на рынке был ярко выражен избыток капитала.
Основную часть всех инвестиций в железнодорожный сектор, осуществляющихся коммерческими банками, составляет финансирование приобретения подвижного состава. Для лизинговых компаний железнодорожный транспорт стал едва ли не самым привлекательным сектором для ведения бизнеса. Стремительно росла стоимость этих активов, оборот. Лизинговый портфель ОАО «ВТБ-Лизинг», оценивающийся в $7 млрд, на 37% состоит из инвестиций в железнодорожную отрасль. «В последние годы лизинг рос внушительными темпами, каждый раз превышая по объемам сделок предыдущий год в 2–3 раза, – говорит заместитель генерального директора ОАО «ВТБ-Лизинг» Григорий Черненко. – Высокий спрос на лизинг порой не успевал за предложением. Основной причиной тому стала неразвитая сфера лизинга в России и отсутствие большого количества сильных игроков».
Сегодня платежеспособный спрос на подвижной состав практически отсутствует. Цены на отдельные его виды откатились на 30–50%. На сети железных дорог России без движения простаивает более 200 тыс. инвентарных и частных вагонов, а операторы в массовом порядке выходят из договоров оперативной аренды подвижного состава. Падение объе­мов перевозок привело к тому, что данные активы стали обременением для их владельцев. Управляющий директор группы компаний «Тройка Диалог» Андрей Шаронов, говоря о ситуации в транспортном секторе, приводит пример аналогичной ситуации на других рынках: «В некоторых регионах владельцы коммерческой недвижимости близки к тому, чтобы сдавать ее только за погашение коммунальных платежей без начисления арендной платы».
С другой стороны, у операторов на данный момент практически отсутствует возможность финансирования долгосрочных инвестиций. По мнению экспертов, для большинст­ва компаний доступ к заемному капиталу на срок свыше одного года закрыт. В том числе из-за того, что стоимость кредитных ресурсов выросла примерно вдвое. Кроме того, существенное обесценивание залогов по кредитам и лизингу вынуждает банки требовать от заемщиков дополнительного обеспечения либо уменьшать суммы кредитов. В результате компании-операторы, которые вначале отнеслись к выбору инструментов и объемов финансирования с наибольшим оптимизмом, теперь предельно близки к дефолту по кредитам и лизинговым обязательствам, а некоторые и по публичному займу.
На самих лизинговых компаниях кризис сказывается двойственно. С одной стороны, лизинг остается практически единственным способом покупки оборудования и техники, так как прекращается кредитование банками юридических лиц и доступ предприятий к прямому кредитованию усложняется. С другой стороны, банки перестают финансировать не только своих заемщиков, но и лизинговые компании, которые в таком случае могут бороться за выживание только благодаря собственным средствам и хорошо диверсифицированному кре­дитному портфелю.
Существенно ухудшились потенциальные финансовые возможности большинства западных банков. «Кредитовать российскую железнодорожную отрасль сложнее, чем сырьевой сектор. Она генерирует рублевую выручку, которая теряет свою значимость из-за девальвации. А кредитование в валюте приводит к колоссальному росту рисков», – констатирует глава российского представительства банковской группы KFW Даниил Алгульян.
Иностранцы внимательно наблюдают за ситуацией в России. Они не оставляют без внимания возникновение технических дефолтов по ценным бумагам российских компаний, работающих в железнодорожном секторе, и советуют прежде всего обратить внимание на необходимость общего повышения стандартов корпоративного управления в отрасли.
По мнению экспертов, основной проблемой многих компаний-операторов сегодня является то, что они пытаются бороться с кризисом самостоятельно и в итоге остаются одни со своим горем. Но законы экономики указывают на противоположный путь к светлому будущему, а именно на консолидацию.

ВМЕСТЕ ВЕСЕЛО ШАГАТЬ

О консолидации транспортной отрасли говорилось давно, но на растущем рынке предпринимать какие-либо действия в этом направлении казалось неактуальным, и все предпочитали двигаться самостоятельно. Но времена изменились. На фоне кризиса происходит существенное перераспределение клиентов. Они ищут наиболее активных и надежных игроков. По мнению А. Шаронова, укрупнение транспорт­ных операторов должно дать хорошо известный экономистам положительный эффект масштаба. Консолидация позволит компаниям диверсифицировать подвижной состав, клиентскую базу и в целом грузопотоки, что окажет существенное влияние на повышение конкурентоспособности.
«Консолидация должна идти не только по горизонтали – путем создания компаний с большим парком подвижного состава, но и по вертикали – с построением логистических цепочек, диверсификацией бизнеса, – соглашается ведущий банкир Европейского банка реконструкции и развития Илья Локтев. – Такое объединение необходимо и для того, чтобы компании стали инвестиционно привлекательны не только для банков развития, но и для остальных участников финансового сообщества».
Вопрос только, по какому пути пойдет процесс интеграции транспортного сектора. Как отмечает А. Шаронов, особое внимание в нынешних условиях уделяют так называемой легкой модели (asset light model), которая ориентируется на передачу на аутсорсинг значительной части услуг (оформление документов, взаимодействие с органами власти и т. д.) узкоспециализированным компаниям. Она более предпочтительна для инвесторов, так как не связана со сложными активами, отягощенными вопросами амортизации. «Тяжелая» модель (asset heavy model) предполагает приобретение больших активов (терминалов, портов). Она не пользуется большой популярностью из-за дефицита свободных финансовых средств.
На государственном уровне был высказан ряд предложений по ста­билизации ситуации на операторском рынке. Одно из них предполагает ускоренное списание и утилизацию подвижного состава или постановку части инвентарного парка ОАО «РЖД» в госрезерв, для того чтобы уменьшить давление этих активов на рынок. Также предлагалось оказать господдержку операторским компаниям, чтобы облегчить им доступ к капиталу через уполномоченные банки с возможным субсидированием ставок по кредитам. ОАО «РЖД», в свою очередь, предлагает объединить проблемные активы на балансе вновь создаваемого ДЗО – Второй грузовой компании.
Операторы же, скорее, склоняются к консолидации на базе независимой от РЖД частной компании, так как опасаются оказаться в этом объединении на последних ролях. Хотя, как отмечают эксперты, действующие сегодня крупные игроки в любом случае попытаются воспользоваться падением стоимости активов других участников рынка и усилиться за счет их поглощения.

БАНКОВСКАЯ ОПЕРАЦИЯ

Между тем на рынке железнодорожных активов появилась новая существенная сила – кредитные организации, которые вынужденно становятся владельцами подвижного состава в связи с невыполнением обязательств по кредитам и лизингу. По оценкам участников рынка, речь уже идет о десятках тысяч вагонов.
Но для банков подвижной состав является непрофильным активом, так что они всеми способами будут искать возможность его продажи, дабы сохранить свой денежный капитал. Другой возможный вариант – поиск партнеров, которые смогли бы управлять этим подвижным составом.
По словам А. Шаронова, предложить свои услуги банкам смогут собственники, потерявшие свои вагоны вследствие неблагоприятных экономических условий. Рост спроса на эти услуги пойдет по мере того, как финансовые организации будут осознавать, что владеют неликвидным активом.
Снижение ресурсной базы заставило руководство лизинговых компаний уже сейчас задуматься о более тщательном выборе клиентов для предоставления средств, пересмотреть программу по оценке платежеспособности клиентов. По мнению Г. Черненко, это явилось положительным следствием кризиса ликвидности. Он также добавил, что многие клиенты стали допускать просрочки платежей на 5–15 дней, и зачастую компаниям не хватает на лизинговые платежи оборотных средств.
В прогнозах на 2009 год нет общего консенсуса ни среди инвесторов, ни в правительстве РФ. «Мы прогнозируем снижение совокупной прибыли крупнейших российских компаний на 23%. Соответственно, это повлияет и на работу железнодорожного транспорта», – отмечает А. Шаронов.
По оценкам ГК «Тройка Диалог», размер инфляции в России в связи с большим объемом государственной помощи предприятиям и дефицитом бюджета может достичь 20%. Многие ставки по заимствованиям в таком случае станут отрицательными. Это объясняет нынешнее консервативное поведение большинства кредитных организаций.
По словам А. Шаронова, финансирование компаний через акционерный капитал сегодня затруднено. Ранее объявленные IPO отложены на неопределенное время. Правда, при сочетании некоторых позитивных предпосылок открытие рынка IPO возможно ближе к осени текущего года. Однако компании, даже при минимальном оживлении на рынке капитала, вряд ли устроит оценка инвесторов.
Определенные надежды в транспортном секторе связаны с финансированием со стороны стратегических инвесторов. Суть в том, что потенциальный стратег может оценить компанию, абстрагируясь от текущей рыночной ситуации. «Daimler в декабре прошлого года заплатил за 10% КамАЗа примерно в три раза больше рыночной оценки, – поясняет А. Шаронов. – Это видение стратега, который ориентируется на долгосрочные перспективы, а не на сиюминутную рыночную конъюнктуру».

ИНВЕСТИРОВАТЬ МОЖНО, ТОЛЬКО ОСТОРОЖНО

Между тем именно в период кризиса эксперты обращают внимание операторов, остающихся на плаву, на преимущества лизинговых схем, которые позволяют значительно экономить, в частности, на выплате налогов на прибыль и на имущество. Кроме того, при обычной покупке объекта за свои деньги предприятие обязано выплатить полностью весь НДС. А когда компания приобретает его по лизингу, то отдает НДС частями в составе лизинговых платежей. При крупных сделках НДС может составлять внушительную сумму, поэтому рассрочка в выплатах налогов позволяет компании не выводить из оборота значительные суммы.
В период нестабильности на рынках капитала лизинговые компании предлагают использовать схему торгового финансирования. Она предусматривает, что лизингополучатель должен найти иностранного производителя, выпускающего необходимое для него оборудование, согласовать технические параметры и драфт экспортного контракта. Затем он обращается в лизинговую компанию, которая согласовывает необходимый для получения финансирования пакет документов с банком и экспортным страховым агентством, заключает договор лизинга с клиентом и контракт закупки с поставщиком. После этого клиент выплачивает аванс. Лизинговая компания получает финансирование в объеме до 85% от общей суммы контракта и передает имущество в лизинг клиенту.
По мнению Г. Черненко, дефицит ликвидности на рынках капитала не помешает отечественным лизингодателям в ближайшей перспективе удержать лидерство на внутреннем рынке, однако с реализацией амбициозных международных проектов им придется подождать. Для выхода со своими предложениями на внешние рынки российским компаниям не хватает ни сил, ни желания. Однако участники рынка не исключают возможности совершения отдельных сделок с низким уровнем риска.
«Рынки СНГ сейчас довольно нестабильны как в экономическом, так и в политическом плане. Информация о некоторых регионах непрозрачна, что осложняет планирование там коммерческой деятельности, – говорит Г. Черненко. – Поэтому немногие российские компании готовы идти на такой риск, чтобы начать развивать бизнес в ближнем зарубежье».
Участники рынка считают, что трудно придется тем компаниям, которые не принадлежат российским или иностранным банковским группам, особенно если им необходимо будет рефинансировать короткие долговые обязательства. В конце концов это негативно скажется на рыночных ставках для конечных лизингополучателей. «Проблемы с финансированием возникнут прежде всего у локальных компаний, не связанных напрямую с банковским сектором, а не у компаний, аффилированных с мировыми финансовыми институтами», – подчеркивает Г. Черненко.
С другой стороны, у российских лизингодателей появился козырь, который поможет не проиграть в конкурентной борьбе с иностранцами. Глобальный финансовый кризис не даст большинству игроков серьезно заниматься нашим рынком лизинга и позволит российским компаниям упрочить свое положение. К тому же отечественные лизингодатели могут более точно оценить и взвесить риски компаний и отраслей в целом, так как более четко ориентируются на местности.
По мнению экспертов, интеграция отечественных лизингодателей на западном рынке наиболее успешно пойдет через содружество с иностранными поставщиками техники и других объектов лизинга для развития железнодорожной инфраструктуры. Оборудование и техника иностранного производства является предпочтительной для российских лизинговых компаний. Определенные ограничения связаны с железнодорожным подвижным составом – иностранная техника используется только при отсутствии аналогов российского либо украинского производства. Тем не менее и здесь есть где развернуться – например, с высокоскоростными поездами.
В сложных экономических условиях финансовые организации меняют отношение к своим потенциальным клиентам. Они используют более гибкую политику ценообразования на свои услуги, формирования величины маржи. По мнению ведущего банкира ЕБРР И. Локтева, между заемщиком и кредитором сегодня особенно важны отношения, основанные на взаимном доверии. Это поможет не только оптимально реструктурировать или рефинансировать долги, но и привлечь новые инвестиции.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

к вопросу

Первая жертва финансового кризиса

Зимой нынешнего года в железнодорожной отрасли был зафиксирован первый дефолт – ООО «Дальневосточная транспортная группа» не смогло вовремя расплатиться с держателями своих облигаций.

В 2007 году ДВТГ разместила два займа – на 1 млрд (ДВТГ-Финанс-1)  и 5 млрд (ДВТГ-Финанс-2) рублей. По данным специализированного агентства Cbonds, в январе 2009-го компания допустила просрочку по выплате купона в рамках ДВТГ-Финанс-2, а в феврале такая же история приключилась с купоном  в рамках ДВТГ-Финанс-1. Правда, этот купон был погашен через три дня после установленного срока.
Опять же, в феврале ДВТГ не исполнила оферту – погашение долга по ДВТГ-Финанс-1, допустив технический дефолт. Согласно правилам размещения, у эмитента был месяц на то, чтобы найти почти чуть больше 190 млн рублей и расплатиться с держателями бумаг. Срок истек 13 марта, в самой компании прокомментировать, как именно складываются ее взаимоотношения с облигационерами, затрудняются. Известно лишь то, что оператор нанял бывшего главу Центрального банка РФ Виктора Геращенко, чтобы известный специалист провел переговоры с банками-кредиторами эмитента. Для В. Геращенко подобная работа не нова: в свое время он занимался спасением ЮКОСа от банкротства. На сегодняшний день, по разным оценкам, общая задолженность ДВТГ может достигать 14 млрд рублей.
Так или иначе, вне зависимости от того, чем закончатся злоключения ДВТГ, очевидно, что она  стала первой заметной жертвой финансово-экономического кризиса среди железнодорожных операторов. В чем же причина, где именно ошиблась эта компания? Наблюдатели видят ответ в крайне агрессивной экспансионистской политике оператора, вовремя не оценившего риски уже набравшего ход кредитного сжатия.
В информационном меморандуме – основном документе эмитента, который призван убедить инвесторов в привлекательности тех или иных бумаг, – посвященном размещению выпуска ДВТГ-Финанс-1, оператор прогнозировал уверенный рост своих показателей – как производственных, так и финансовых. Ссылаясь на федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России» (2002–2010 гг.), руководство ДВТГ отмечало, что «средний ежегодный рост грузо­оборота железнодорожного транспорта на период 2007–2010 гг. прогнозируется на уровне 3,6%».
Под этот рост и традиционно увеличивающийся спрос на перевозки со стороны грузовладельцев оператор и развивал свой бизнес, быть может, настолько динамично, как никто другой в отрасли.
Своей стратегической задачей до 2009 года компания считала «достижение величины совокупного объема доходов от основной деятельности на уровне порядка 50,9 млрд рублей за счет активного наращивания собственного парка подвижного состава, а также развития уже существующих и внедрения новых направлений перевозок, развития терминальных услуг, строительства и эксплуатации новых терминалов». В частности, ДВТГ активно усиливала терминалы в Забайкальске, Узбекистане, Московской области. Кроме того, в 2007-м она приобрела 90% акций Находкинского морского рыбного порта.
До конца 2009 года транспорт­ная группа планировала приобрести 15 тыс. единиц различного подвижного состава, включая 7 тыс.
универсальных полувагонов и крытых,  а также 8 тыс. фитинговых платформ. Обоснование для приобретения вагонов выглядело довольно логичным. «Железнодорожный подвижной состав – высоколиквидный актив, средний срок службы которого составляет около 25 лет. Покупка вагонов является выгодным приобретением для компании-перевозчика, так как данный вид производственных активов постоянно дорожает».
Выручка ДВТГ в 2009 году прогнозировалась, как уже было сказано, на уровне почти 51 млрд рублей против 30,9 млрд в 2008-м
и 11,2 млрд в 2005-м. Отношение долга к EBITDA при этом должно было сократиться с 6 в 2007 году до 3,2 в 2009-м, то есть размещение облигационного займа с точки зрения оптимальности долговой нагрузки было вполне разумным. Неудивительно, что для реализации подобных масштабных планов ДВТГ активно занимала. Например, в 2006 году ее краткосрочные обязательства увеличились на 77,3% по сравнению с 2005-м, долгосрочные – на 62,3%. Что касается конкретного займа, которому был посвящен информационный меморандум, целями его привлечения было обозначено следующее: около 80% средств были направлены на рефинансирование наиболее дорогих и краткосрочных займов и кредитов, остальные 20% пошли на финансирование оборотных средств и программы развития предприятий группы.
Казалось бы, оператор выбрал верную, хотя и рискованную стратегию. Еще в начале сентября 2008 года аналитики банка «Российский кредит», одного из организаторов размещения ДВТГ-Финанс-2, писали в своем отчете о том, что бумаги ДВТГ являются привлекательными для инвесторов. Компания «следовала стратегии агрессивного наращивания парка подвижного состава, что позволило существенно расширить масштабы бизнеса», – говорилось в отчете. «Необходимо отметить, что существующий рост цен на подвижной состав положительно сказывается на динамике увеличения стоимости активов» – другая цитата из этого же документа. Наконец, итоговое заключение: «Учитывая динамичные финансовые и производственные показатели ДВТГ, относительно умеренное значение долговой нагрузки, а также адекватную текущему состоянию рынка ставку купона по облигациям, приобретение бумаг ДВТГ-Финанс-2 на текущих уровнях, по нашему мнению, является привлекательным объектом для инвестиций».
Агрессия и подвела ДВТГ. С началом обвала в промышленности в октябре 2008 года все плюсы в виде, например, парка подвижного состава, 65% которого было взято в лизинг, большого кредитного порт­феля, инвестиций в будущий рост в одночасье превратились в минусы и потянули компанию на дно.
ИВАН СТУПАЧЕНКО 


[~DETAIL_TEXT] =>

ЛИШНИЕ АКТИВЫ

В последние несколько лет увеличение отпускных цен на вагоно­строительных заводах на фоне роста объемов перевозок составляло 30–50% в год, и в 2008-м они достигли своего пика, превысив отметку $100 тыс. за один вагон. При этом очередь заказов по отдельным товарным позициям увеличилась до 6–8 месяцев. С прежним раскладом ценовой пузырь рос бы и дальше, благо, что финансовое положение казалось всем участникам рынка весьма стабильным.
Банкиры отмечают, что в последние 2–3 года, действительно, существенно увеличились возможности предоставления денежных средств, в том числе на длительные сроки. При этом наблюдалось и снижение ставок. Подвижной состав был признан комфортным предметом залога, поэтому отдельные лизинговые компании предлагали свои средства с нулевым авансом, принимая на себя риск изменения цен. В таких условиях у многих операторов подвижного состава вошло в практику финансирование долгосрочных инвестиций короткими кредитами, что давало им возможность получить следующий кредит по более низкой ставке и с меньшим залогом. В итоге на долговом рынке накопились риски, связанные с диспропорцией у компаний – операторов активов и пассивов, использованием ими валютного финансирования. Сегодня сами операторы признают, что в середине 2008 года на фоне дефицита активов и позитивных ожиданий дальнейшего роста на рынке был ярко выражен избыток капитала.
Основную часть всех инвестиций в железнодорожный сектор, осуществляющихся коммерческими банками, составляет финансирование приобретения подвижного состава. Для лизинговых компаний железнодорожный транспорт стал едва ли не самым привлекательным сектором для ведения бизнеса. Стремительно росла стоимость этих активов, оборот. Лизинговый портфель ОАО «ВТБ-Лизинг», оценивающийся в $7 млрд, на 37% состоит из инвестиций в железнодорожную отрасль. «В последние годы лизинг рос внушительными темпами, каждый раз превышая по объемам сделок предыдущий год в 2–3 раза, – говорит заместитель генерального директора ОАО «ВТБ-Лизинг» Григорий Черненко. – Высокий спрос на лизинг порой не успевал за предложением. Основной причиной тому стала неразвитая сфера лизинга в России и отсутствие большого количества сильных игроков».
Сегодня платежеспособный спрос на подвижной состав практически отсутствует. Цены на отдельные его виды откатились на 30–50%. На сети железных дорог России без движения простаивает более 200 тыс. инвентарных и частных вагонов, а операторы в массовом порядке выходят из договоров оперативной аренды подвижного состава. Падение объе­мов перевозок привело к тому, что данные активы стали обременением для их владельцев. Управляющий директор группы компаний «Тройка Диалог» Андрей Шаронов, говоря о ситуации в транспортном секторе, приводит пример аналогичной ситуации на других рынках: «В некоторых регионах владельцы коммерческой недвижимости близки к тому, чтобы сдавать ее только за погашение коммунальных платежей без начисления арендной платы».
С другой стороны, у операторов на данный момент практически отсутствует возможность финансирования долгосрочных инвестиций. По мнению экспертов, для большинст­ва компаний доступ к заемному капиталу на срок свыше одного года закрыт. В том числе из-за того, что стоимость кредитных ресурсов выросла примерно вдвое. Кроме того, существенное обесценивание залогов по кредитам и лизингу вынуждает банки требовать от заемщиков дополнительного обеспечения либо уменьшать суммы кредитов. В результате компании-операторы, которые вначале отнеслись к выбору инструментов и объемов финансирования с наибольшим оптимизмом, теперь предельно близки к дефолту по кредитам и лизинговым обязательствам, а некоторые и по публичному займу.
На самих лизинговых компаниях кризис сказывается двойственно. С одной стороны, лизинг остается практически единственным способом покупки оборудования и техники, так как прекращается кредитование банками юридических лиц и доступ предприятий к прямому кредитованию усложняется. С другой стороны, банки перестают финансировать не только своих заемщиков, но и лизинговые компании, которые в таком случае могут бороться за выживание только благодаря собственным средствам и хорошо диверсифицированному кре­дитному портфелю.
Существенно ухудшились потенциальные финансовые возможности большинства западных банков. «Кредитовать российскую железнодорожную отрасль сложнее, чем сырьевой сектор. Она генерирует рублевую выручку, которая теряет свою значимость из-за девальвации. А кредитование в валюте приводит к колоссальному росту рисков», – констатирует глава российского представительства банковской группы KFW Даниил Алгульян.
Иностранцы внимательно наблюдают за ситуацией в России. Они не оставляют без внимания возникновение технических дефолтов по ценным бумагам российских компаний, работающих в железнодорожном секторе, и советуют прежде всего обратить внимание на необходимость общего повышения стандартов корпоративного управления в отрасли.
По мнению экспертов, основной проблемой многих компаний-операторов сегодня является то, что они пытаются бороться с кризисом самостоятельно и в итоге остаются одни со своим горем. Но законы экономики указывают на противоположный путь к светлому будущему, а именно на консолидацию.

ВМЕСТЕ ВЕСЕЛО ШАГАТЬ

О консолидации транспортной отрасли говорилось давно, но на растущем рынке предпринимать какие-либо действия в этом направлении казалось неактуальным, и все предпочитали двигаться самостоятельно. Но времена изменились. На фоне кризиса происходит существенное перераспределение клиентов. Они ищут наиболее активных и надежных игроков. По мнению А. Шаронова, укрупнение транспорт­ных операторов должно дать хорошо известный экономистам положительный эффект масштаба. Консолидация позволит компаниям диверсифицировать подвижной состав, клиентскую базу и в целом грузопотоки, что окажет существенное влияние на повышение конкурентоспособности.
«Консолидация должна идти не только по горизонтали – путем создания компаний с большим парком подвижного состава, но и по вертикали – с построением логистических цепочек, диверсификацией бизнеса, – соглашается ведущий банкир Европейского банка реконструкции и развития Илья Локтев. – Такое объединение необходимо и для того, чтобы компании стали инвестиционно привлекательны не только для банков развития, но и для остальных участников финансового сообщества».
Вопрос только, по какому пути пойдет процесс интеграции транспортного сектора. Как отмечает А. Шаронов, особое внимание в нынешних условиях уделяют так называемой легкой модели (asset light model), которая ориентируется на передачу на аутсорсинг значительной части услуг (оформление документов, взаимодействие с органами власти и т. д.) узкоспециализированным компаниям. Она более предпочтительна для инвесторов, так как не связана со сложными активами, отягощенными вопросами амортизации. «Тяжелая» модель (asset heavy model) предполагает приобретение больших активов (терминалов, портов). Она не пользуется большой популярностью из-за дефицита свободных финансовых средств.
На государственном уровне был высказан ряд предложений по ста­билизации ситуации на операторском рынке. Одно из них предполагает ускоренное списание и утилизацию подвижного состава или постановку части инвентарного парка ОАО «РЖД» в госрезерв, для того чтобы уменьшить давление этих активов на рынок. Также предлагалось оказать господдержку операторским компаниям, чтобы облегчить им доступ к капиталу через уполномоченные банки с возможным субсидированием ставок по кредитам. ОАО «РЖД», в свою очередь, предлагает объединить проблемные активы на балансе вновь создаваемого ДЗО – Второй грузовой компании.
Операторы же, скорее, склоняются к консолидации на базе независимой от РЖД частной компании, так как опасаются оказаться в этом объединении на последних ролях. Хотя, как отмечают эксперты, действующие сегодня крупные игроки в любом случае попытаются воспользоваться падением стоимости активов других участников рынка и усилиться за счет их поглощения.

БАНКОВСКАЯ ОПЕРАЦИЯ

Между тем на рынке железнодорожных активов появилась новая существенная сила – кредитные организации, которые вынужденно становятся владельцами подвижного состава в связи с невыполнением обязательств по кредитам и лизингу. По оценкам участников рынка, речь уже идет о десятках тысяч вагонов.
Но для банков подвижной состав является непрофильным активом, так что они всеми способами будут искать возможность его продажи, дабы сохранить свой денежный капитал. Другой возможный вариант – поиск партнеров, которые смогли бы управлять этим подвижным составом.
По словам А. Шаронова, предложить свои услуги банкам смогут собственники, потерявшие свои вагоны вследствие неблагоприятных экономических условий. Рост спроса на эти услуги пойдет по мере того, как финансовые организации будут осознавать, что владеют неликвидным активом.
Снижение ресурсной базы заставило руководство лизинговых компаний уже сейчас задуматься о более тщательном выборе клиентов для предоставления средств, пересмотреть программу по оценке платежеспособности клиентов. По мнению Г. Черненко, это явилось положительным следствием кризиса ликвидности. Он также добавил, что многие клиенты стали допускать просрочки платежей на 5–15 дней, и зачастую компаниям не хватает на лизинговые платежи оборотных средств.
В прогнозах на 2009 год нет общего консенсуса ни среди инвесторов, ни в правительстве РФ. «Мы прогнозируем снижение совокупной прибыли крупнейших российских компаний на 23%. Соответственно, это повлияет и на работу железнодорожного транспорта», – отмечает А. Шаронов.
По оценкам ГК «Тройка Диалог», размер инфляции в России в связи с большим объемом государственной помощи предприятиям и дефицитом бюджета может достичь 20%. Многие ставки по заимствованиям в таком случае станут отрицательными. Это объясняет нынешнее консервативное поведение большинства кредитных организаций.
По словам А. Шаронова, финансирование компаний через акционерный капитал сегодня затруднено. Ранее объявленные IPO отложены на неопределенное время. Правда, при сочетании некоторых позитивных предпосылок открытие рынка IPO возможно ближе к осени текущего года. Однако компании, даже при минимальном оживлении на рынке капитала, вряд ли устроит оценка инвесторов.
Определенные надежды в транспортном секторе связаны с финансированием со стороны стратегических инвесторов. Суть в том, что потенциальный стратег может оценить компанию, абстрагируясь от текущей рыночной ситуации. «Daimler в декабре прошлого года заплатил за 10% КамАЗа примерно в три раза больше рыночной оценки, – поясняет А. Шаронов. – Это видение стратега, который ориентируется на долгосрочные перспективы, а не на сиюминутную рыночную конъюнктуру».

ИНВЕСТИРОВАТЬ МОЖНО, ТОЛЬКО ОСТОРОЖНО

Между тем именно в период кризиса эксперты обращают внимание операторов, остающихся на плаву, на преимущества лизинговых схем, которые позволяют значительно экономить, в частности, на выплате налогов на прибыль и на имущество. Кроме того, при обычной покупке объекта за свои деньги предприятие обязано выплатить полностью весь НДС. А когда компания приобретает его по лизингу, то отдает НДС частями в составе лизинговых платежей. При крупных сделках НДС может составлять внушительную сумму, поэтому рассрочка в выплатах налогов позволяет компании не выводить из оборота значительные суммы.
В период нестабильности на рынках капитала лизинговые компании предлагают использовать схему торгового финансирования. Она предусматривает, что лизингополучатель должен найти иностранного производителя, выпускающего необходимое для него оборудование, согласовать технические параметры и драфт экспортного контракта. Затем он обращается в лизинговую компанию, которая согласовывает необходимый для получения финансирования пакет документов с банком и экспортным страховым агентством, заключает договор лизинга с клиентом и контракт закупки с поставщиком. После этого клиент выплачивает аванс. Лизинговая компания получает финансирование в объеме до 85% от общей суммы контракта и передает имущество в лизинг клиенту.
По мнению Г. Черненко, дефицит ликвидности на рынках капитала не помешает отечественным лизингодателям в ближайшей перспективе удержать лидерство на внутреннем рынке, однако с реализацией амбициозных международных проектов им придется подождать. Для выхода со своими предложениями на внешние рынки российским компаниям не хватает ни сил, ни желания. Однако участники рынка не исключают возможности совершения отдельных сделок с низким уровнем риска.
«Рынки СНГ сейчас довольно нестабильны как в экономическом, так и в политическом плане. Информация о некоторых регионах непрозрачна, что осложняет планирование там коммерческой деятельности, – говорит Г. Черненко. – Поэтому немногие российские компании готовы идти на такой риск, чтобы начать развивать бизнес в ближнем зарубежье».
Участники рынка считают, что трудно придется тем компаниям, которые не принадлежат российским или иностранным банковским группам, особенно если им необходимо будет рефинансировать короткие долговые обязательства. В конце концов это негативно скажется на рыночных ставках для конечных лизингополучателей. «Проблемы с финансированием возникнут прежде всего у локальных компаний, не связанных напрямую с банковским сектором, а не у компаний, аффилированных с мировыми финансовыми институтами», – подчеркивает Г. Черненко.
С другой стороны, у российских лизингодателей появился козырь, который поможет не проиграть в конкурентной борьбе с иностранцами. Глобальный финансовый кризис не даст большинству игроков серьезно заниматься нашим рынком лизинга и позволит российским компаниям упрочить свое положение. К тому же отечественные лизингодатели могут более точно оценить и взвесить риски компаний и отраслей в целом, так как более четко ориентируются на местности.
По мнению экспертов, интеграция отечественных лизингодателей на западном рынке наиболее успешно пойдет через содружество с иностранными поставщиками техники и других объектов лизинга для развития железнодорожной инфраструктуры. Оборудование и техника иностранного производства является предпочтительной для российских лизинговых компаний. Определенные ограничения связаны с железнодорожным подвижным составом – иностранная техника используется только при отсутствии аналогов российского либо украинского производства. Тем не менее и здесь есть где развернуться – например, с высокоскоростными поездами.
В сложных экономических условиях финансовые организации меняют отношение к своим потенциальным клиентам. Они используют более гибкую политику ценообразования на свои услуги, формирования величины маржи. По мнению ведущего банкира ЕБРР И. Локтева, между заемщиком и кредитором сегодня особенно важны отношения, основанные на взаимном доверии. Это поможет не только оптимально реструктурировать или рефинансировать долги, но и привлечь новые инвестиции.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

к вопросу

Первая жертва финансового кризиса

Зимой нынешнего года в железнодорожной отрасли был зафиксирован первый дефолт – ООО «Дальневосточная транспортная группа» не смогло вовремя расплатиться с держателями своих облигаций.

В 2007 году ДВТГ разместила два займа – на 1 млрд (ДВТГ-Финанс-1)  и 5 млрд (ДВТГ-Финанс-2) рублей. По данным специализированного агентства Cbonds, в январе 2009-го компания допустила просрочку по выплате купона в рамках ДВТГ-Финанс-2, а в феврале такая же история приключилась с купоном  в рамках ДВТГ-Финанс-1. Правда, этот купон был погашен через три дня после установленного срока.
Опять же, в феврале ДВТГ не исполнила оферту – погашение долга по ДВТГ-Финанс-1, допустив технический дефолт. Согласно правилам размещения, у эмитента был месяц на то, чтобы найти почти чуть больше 190 млн рублей и расплатиться с держателями бумаг. Срок истек 13 марта, в самой компании прокомментировать, как именно складываются ее взаимоотношения с облигационерами, затрудняются. Известно лишь то, что оператор нанял бывшего главу Центрального банка РФ Виктора Геращенко, чтобы известный специалист провел переговоры с банками-кредиторами эмитента. Для В. Геращенко подобная работа не нова: в свое время он занимался спасением ЮКОСа от банкротства. На сегодняшний день, по разным оценкам, общая задолженность ДВТГ может достигать 14 млрд рублей.
Так или иначе, вне зависимости от того, чем закончатся злоключения ДВТГ, очевидно, что она  стала первой заметной жертвой финансово-экономического кризиса среди железнодорожных операторов. В чем же причина, где именно ошиблась эта компания? Наблюдатели видят ответ в крайне агрессивной экспансионистской политике оператора, вовремя не оценившего риски уже набравшего ход кредитного сжатия.
В информационном меморандуме – основном документе эмитента, который призван убедить инвесторов в привлекательности тех или иных бумаг, – посвященном размещению выпуска ДВТГ-Финанс-1, оператор прогнозировал уверенный рост своих показателей – как производственных, так и финансовых. Ссылаясь на федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России» (2002–2010 гг.), руководство ДВТГ отмечало, что «средний ежегодный рост грузо­оборота железнодорожного транспорта на период 2007–2010 гг. прогнозируется на уровне 3,6%».
Под этот рост и традиционно увеличивающийся спрос на перевозки со стороны грузовладельцев оператор и развивал свой бизнес, быть может, настолько динамично, как никто другой в отрасли.
Своей стратегической задачей до 2009 года компания считала «достижение величины совокупного объема доходов от основной деятельности на уровне порядка 50,9 млрд рублей за счет активного наращивания собственного парка подвижного состава, а также развития уже существующих и внедрения новых направлений перевозок, развития терминальных услуг, строительства и эксплуатации новых терминалов». В частности, ДВТГ активно усиливала терминалы в Забайкальске, Узбекистане, Московской области. Кроме того, в 2007-м она приобрела 90% акций Находкинского морского рыбного порта.
До конца 2009 года транспорт­ная группа планировала приобрести 15 тыс. единиц различного подвижного состава, включая 7 тыс.
универсальных полувагонов и крытых,  а также 8 тыс. фитинговых платформ. Обоснование для приобретения вагонов выглядело довольно логичным. «Железнодорожный подвижной состав – высоколиквидный актив, средний срок службы которого составляет около 25 лет. Покупка вагонов является выгодным приобретением для компании-перевозчика, так как данный вид производственных активов постоянно дорожает».
Выручка ДВТГ в 2009 году прогнозировалась, как уже было сказано, на уровне почти 51 млрд рублей против 30,9 млрд в 2008-м
и 11,2 млрд в 2005-м. Отношение долга к EBITDA при этом должно было сократиться с 6 в 2007 году до 3,2 в 2009-м, то есть размещение облигационного займа с точки зрения оптимальности долговой нагрузки было вполне разумным. Неудивительно, что для реализации подобных масштабных планов ДВТГ активно занимала. Например, в 2006 году ее краткосрочные обязательства увеличились на 77,3% по сравнению с 2005-м, долгосрочные – на 62,3%. Что касается конкретного займа, которому был посвящен информационный меморандум, целями его привлечения было обозначено следующее: около 80% средств были направлены на рефинансирование наиболее дорогих и краткосрочных займов и кредитов, остальные 20% пошли на финансирование оборотных средств и программы развития предприятий группы.
Казалось бы, оператор выбрал верную, хотя и рискованную стратегию. Еще в начале сентября 2008 года аналитики банка «Российский кредит», одного из организаторов размещения ДВТГ-Финанс-2, писали в своем отчете о том, что бумаги ДВТГ являются привлекательными для инвесторов. Компания «следовала стратегии агрессивного наращивания парка подвижного состава, что позволило существенно расширить масштабы бизнеса», – говорилось в отчете. «Необходимо отметить, что существующий рост цен на подвижной состав положительно сказывается на динамике увеличения стоимости активов» – другая цитата из этого же документа. Наконец, итоговое заключение: «Учитывая динамичные финансовые и производственные показатели ДВТГ, относительно умеренное значение долговой нагрузки, а также адекватную текущему состоянию рынка ставку купона по облигациям, приобретение бумаг ДВТГ-Финанс-2 на текущих уровнях, по нашему мнению, является привлекательным объектом для инвестиций».
Агрессия и подвела ДВТГ. С началом обвала в промышленности в октябре 2008 года все плюсы в виде, например, парка подвижного состава, 65% которого было взято в лизинг, большого кредитного порт­феля, инвестиций в будущий рост в одночасье превратились в минусы и потянули компанию на дно.
ИВАН СТУПАЧЕНКО 


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Удивительное совпадение, но пик списания подвижного состава по износу на Российских железных дорогах приходится на кризисные 2008–2010 гг. и составляет 60 тыс. ед. в год. Если сложить все эти вагоны вместе, то получится примерно столько же, сколько их сейчас простаивает без работы. В течение следующих четырех лет должно выводиться из обращения ежегодно около 40 тыс. вагонов. Но если они действительно уйдут в отставку, а другие не придут на смену из-за нынешнего профицита, то на выходе из кризиса грузы растущей экономики просто не в чем будет возить. [~PREVIEW_TEXT] => Удивительное совпадение, но пик списания подвижного состава по износу на Российских железных дорогах приходится на кризисные 2008–2010 гг. и составляет 60 тыс. ед. в год. Если сложить все эти вагоны вместе, то получится примерно столько же, сколько их сейчас простаивает без работы. В течение следующих четырех лет должно выводиться из обращения ежегодно около 40 тыс. вагонов. Но если они действительно уйдут в отставку, а другие не придут на смену из-за нынешнего профицита, то на выходе из кризиса грузы растущей экономики просто не в чем будет возить. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5107 [~CODE] => 5107 [EXTERNAL_ID] => 5107 [~EXTERNAL_ID] => 5107 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109916:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109916:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109916:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109916:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109916:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109916:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109916:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объединяться, чтобы не развалиться [SECTION_META_KEYWORDS] => объединяться, чтобы не развалиться [SECTION_META_DESCRIPTION] => Удивительное совпадение, но пик списания подвижного состава по износу на Российских железных дорогах приходится на кризисные 2008–2010 гг. и составляет 60 тыс. ед. в год. Если сложить все эти вагоны вместе, то получится примерно столько же, сколько их сейчас простаивает без работы. В течение следующих четырех лет должно выводиться из обращения ежегодно около 40 тыс. вагонов. Но если они действительно уйдут в отставку, а другие не придут на смену из-за нынешнего профицита, то на выходе из кризиса грузы растущей экономики просто не в чем будет возить. [ELEMENT_META_TITLE] => Объединяться, чтобы не развалиться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объединяться, чтобы не развалиться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Удивительное совпадение, но пик списания подвижного состава по износу на Российских железных дорогах приходится на кризисные 2008–2010 гг. и составляет 60 тыс. ед. в год. Если сложить все эти вагоны вместе, то получится примерно столько же, сколько их сейчас простаивает без работы. В течение следующих четырех лет должно выводиться из обращения ежегодно около 40 тыс. вагонов. Но если они действительно уйдут в отставку, а другие не придут на смену из-за нынешнего профицита, то на выходе из кризиса грузы растущей экономики просто не в чем будет возить. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объединяться, чтобы не развалиться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединяться, чтобы не развалиться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объединяться, чтобы не развалиться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединяться, чтобы не развалиться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объединяться, чтобы не развалиться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединяться, чтобы не развалиться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объединяться, чтобы не развалиться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объединяться, чтобы не развалиться ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

Олег ДьяченкоПочему растут тарифы на электроэнергию? Кто позволил поднять цены на авиа­ционный керосин и бензин? Сколько реально должны сегодня стоить цемент и железнодорожные билеты? Эти и другие не менее острые вопросы звучали 11 марта на парламентских слушаниях в Совете Федерации РФ.
Вызваны они были тем, что действующее законодательство о естественных монополиях в свете нынешних экономических событий требовало существенных изменений. Причем это признали все ветви власти, государственные чиновники и частный бизнес. Как было справедливо замечено, сам по себе закон так и не смог защитить потребителя от монополиста. И даже правительство не всегда вовремя успевало вмешаться в процесс необузданного роста цен на те или иные товары и услуги.
Array
(
    [ID] => 109915
    [~ID] => 109915
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5106/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5106/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Почему растут тарифы на электроэнергию? Кто позволил поднять цены на авиа­ционный керосин и бензин? Сколько реально должны сегодня стоить цемент и железнодорожные билеты? Эти и другие не менее острые вопросы звучали 11 марта на парламентских слушаниях в Совете Федерации РФ.
Вызваны они были тем, что действующее законодательство о естественных монополиях в свете нынешних экономических событий требовало существенных изменений. Причем это признали все ветви власти, государственные чиновники и частный бизнес. Как было справедливо замечено, сам по себе закон так и не смог защитить потребителя от монополиста. И даже правительство не всегда вовремя успевало вмешаться в процесс необузданного роста цен на те или иные товары и услуги.
Об этом говорили председатель Комиссии Совета Федерации по естественным монополиям Николай Рыжков, его первый заместитель Валентин Межевич, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин, руководитель Федеральной службы по тарифам Сергей Новиков и другие.
Они признали, что за десятилетний срок действия этого закона в стране произошли серьезные изменения, появился новый опыт регулирования естественных монополий, изменилась их структура. В частности, была проведена серьезная реформа электроэнергетики. Идет третий этап реформирования железнодорожного транспорта, основной целью которого является создание свободного рынка услуг и обеспечение недискриминационного доступа к его инфраструктуре.
В этой связи приходится признать, что действующий закон устарел, назрела необходимость внести изменения в законодательство в целях формирования системы регулирования деятельности естественных монополий. Только тогда можно будет надежно и эффективно обеспечить потребителей товарами и услугами, повысить прозрачность деятельности субъектов естественных монополий, а также создать условия для развития конкуренции.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус, не отрицая важности самого закона, тем не менее отметил, что пока он не является комплексным инструментом регулирования, а выполняет только функции ограничения. При этом в данном законе достаточно подробно расписаны права органов регулирования и инструменты, которыми они должны пользоваться, в то время как задачи, связанные с гармоничным развитием сферы, отнесенной к естественным монополиям, в нем не прописаны.
Кроме того, в изложенной редакции закона невозможно понять, какие именно услуги являются естественно-монопольными в конкретный период времени – перевозка или оказание услуг инфраструктуры. Неясно также, каким способом должен быть зафиксирован «переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования».
Б. Лапидус, в частности, предложил не относить железнодорожные перевозки к сфере естественных монополий, так как они уже являются элементом развития рынка. А монопольной, по его словам, может быть только железнодорожная инфраструктура, да и то не вся. Следовательно, закон требует уточнения с точки зрения развития рыночных инструментов и возможностей. Так как нельзя допустить сдерживания экономически оправданного перехода естественных монополий в состояние конкурентного рынка.
Прежде всего, как считают железнодорожники, необходимо внести в Федеральный закон «О естественных монополиях» изменения, дающие более четкое понимание того, какая именно сфера их деятельности является естественно-монопольной. Этого можно достичь путем раскрытия в законе термина «перевозка» посредством перечисления фактических действий, выполняемых перевозчиком, или исключения тех операций, которые не должны являться естественно-монопольными, – это, к примеру, предоставление в пользование подвижного состава.
Участники парламентских слушаний пришли к выводу о необходимости создать закон преимущественно прямого действия, который станет связующим между антимонопольным законодательством и отраслевыми законами, учтет новации и устранит существующие сегодня противоречия в нормативной базе, регулирующей дея­тельность субъектов естественных монополий.
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] => Почему растут тарифы на электроэнергию? Кто позволил поднять цены на авиа­ционный керосин и бензин? Сколько реально должны сегодня стоить цемент и железнодорожные билеты? Эти и другие не менее острые вопросы звучали 11 марта на парламентских слушаниях в Совете Федерации РФ.
Вызваны они были тем, что действующее законодательство о естественных монополиях в свете нынешних экономических событий требовало существенных изменений. Причем это признали все ветви власти, государственные чиновники и частный бизнес. Как было справедливо замечено, сам по себе закон так и не смог защитить потребителя от монополиста. И даже правительство не всегда вовремя успевало вмешаться в процесс необузданного роста цен на те или иные товары и услуги.
Об этом говорили председатель Комиссии Совета Федерации по естественным монополиям Николай Рыжков, его первый заместитель Валентин Межевич, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин, руководитель Федеральной службы по тарифам Сергей Новиков и другие.
Они признали, что за десятилетний срок действия этого закона в стране произошли серьезные изменения, появился новый опыт регулирования естественных монополий, изменилась их структура. В частности, была проведена серьезная реформа электроэнергетики. Идет третий этап реформирования железнодорожного транспорта, основной целью которого является создание свободного рынка услуг и обеспечение недискриминационного доступа к его инфраструктуре.
В этой связи приходится признать, что действующий закон устарел, назрела необходимость внести изменения в законодательство в целях формирования системы регулирования деятельности естественных монополий. Только тогда можно будет надежно и эффективно обеспечить потребителей товарами и услугами, повысить прозрачность деятельности субъектов естественных монополий, а также создать условия для развития конкуренции.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус, не отрицая важности самого закона, тем не менее отметил, что пока он не является комплексным инструментом регулирования, а выполняет только функции ограничения. При этом в данном законе достаточно подробно расписаны права органов регулирования и инструменты, которыми они должны пользоваться, в то время как задачи, связанные с гармоничным развитием сферы, отнесенной к естественным монополиям, в нем не прописаны.
Кроме того, в изложенной редакции закона невозможно понять, какие именно услуги являются естественно-монопольными в конкретный период времени – перевозка или оказание услуг инфраструктуры. Неясно также, каким способом должен быть зафиксирован «переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования».
Б. Лапидус, в частности, предложил не относить железнодорожные перевозки к сфере естественных монополий, так как они уже являются элементом развития рынка. А монопольной, по его словам, может быть только железнодорожная инфраструктура, да и то не вся. Следовательно, закон требует уточнения с точки зрения развития рыночных инструментов и возможностей. Так как нельзя допустить сдерживания экономически оправданного перехода естественных монополий в состояние конкурентного рынка.
Прежде всего, как считают железнодорожники, необходимо внести в Федеральный закон «О естественных монополиях» изменения, дающие более четкое понимание того, какая именно сфера их деятельности является естественно-монопольной. Этого можно достичь путем раскрытия в законе термина «перевозка» посредством перечисления фактических действий, выполняемых перевозчиком, или исключения тех операций, которые не должны являться естественно-монопольными, – это, к примеру, предоставление в пользование подвижного состава.
Участники парламентских слушаний пришли к выводу о необходимости создать закон преимущественно прямого действия, который станет связующим между антимонопольным законодательством и отраслевыми законами, учтет новации и устранит существующие сегодня противоречия в нормативной базе, регулирующей дея­тельность субъектов естественных монополий.
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоПочему растут тарифы на электроэнергию? Кто позволил поднять цены на авиа­ционный керосин и бензин? Сколько реально должны сегодня стоить цемент и железнодорожные билеты? Эти и другие не менее острые вопросы звучали 11 марта на парламентских слушаниях в Совете Федерации РФ.
Вызваны они были тем, что действующее законодательство о естественных монополиях в свете нынешних экономических событий требовало существенных изменений. Причем это признали все ветви власти, государственные чиновники и частный бизнес. Как было справедливо замечено, сам по себе закон так и не смог защитить потребителя от монополиста. И даже правительство не всегда вовремя успевало вмешаться в процесс необузданного роста цен на те или иные товары и услуги. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоПочему растут тарифы на электроэнергию? Кто позволил поднять цены на авиа­ционный керосин и бензин? Сколько реально должны сегодня стоить цемент и железнодорожные билеты? Эти и другие не менее острые вопросы звучали 11 марта на парламентских слушаниях в Совете Федерации РФ.
Вызваны они были тем, что действующее законодательство о естественных монополиях в свете нынешних экономических событий требовало существенных изменений. Причем это признали все ветви власти, государственные чиновники и частный бизнес. Как было справедливо замечено, сам по себе закон так и не смог защитить потребителя от монополиста. И даже правительство не всегда вовремя успевало вмешаться в процесс необузданного роста цен на те или иные товары и услуги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5106 [~CODE] => 5106 [EXTERNAL_ID] => 5106 [~EXTERNAL_ID] => 5106 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109915:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109915:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109915:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109915:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109915:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109915:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109915:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/38.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Почему растут тарифы на электроэнергию? Кто позволил поднять цены на авиа­ционный керосин и бензин? Сколько реально должны сегодня стоить цемент и железнодорожные билеты? Эти и другие не менее острые вопросы звучали 11 марта на парламентских слушаниях в Совете Федерации РФ.<br />Вызваны они были тем, что действующее законодательство о естественных монополиях в свете нынешних экономических событий требовало существенных изменений. Причем это признали все ветви власти, государственные чиновники и частный бизнес. Как было справедливо замечено, сам по себе закон так и не смог защитить потребителя от монополиста. И даже правительство не всегда вовремя успевало вмешаться в процесс необузданного роста цен на те или иные товары и услуги. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/38.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Почему растут тарифы на электроэнергию? Кто позволил поднять цены на авиа­ционный керосин и бензин? Сколько реально должны сегодня стоить цемент и железнодорожные билеты? Эти и другие не менее острые вопросы звучали 11 марта на парламентских слушаниях в Совете Федерации РФ.<br />Вызваны они были тем, что действующее законодательство о естественных монополиях в свете нынешних экономических событий требовало существенных изменений. Причем это признали все ветви власти, государственные чиновники и частный бизнес. Как было справедливо замечено, сам по себе закон так и не смог защитить потребителя от монополиста. И даже правительство не всегда вовремя успевало вмешаться в процесс необузданного роста цен на те или иные товары и услуги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 109915
    [~ID] => 109915
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5106/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5106/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Почему растут тарифы на электроэнергию? Кто позволил поднять цены на авиа­ционный керосин и бензин? Сколько реально должны сегодня стоить цемент и железнодорожные билеты? Эти и другие не менее острые вопросы звучали 11 марта на парламентских слушаниях в Совете Федерации РФ.
Вызваны они были тем, что действующее законодательство о естественных монополиях в свете нынешних экономических событий требовало существенных изменений. Причем это признали все ветви власти, государственные чиновники и частный бизнес. Как было справедливо замечено, сам по себе закон так и не смог защитить потребителя от монополиста. И даже правительство не всегда вовремя успевало вмешаться в процесс необузданного роста цен на те или иные товары и услуги.
Об этом говорили председатель Комиссии Совета Федерации по естественным монополиям Николай Рыжков, его первый заместитель Валентин Межевич, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин, руководитель Федеральной службы по тарифам Сергей Новиков и другие.
Они признали, что за десятилетний срок действия этого закона в стране произошли серьезные изменения, появился новый опыт регулирования естественных монополий, изменилась их структура. В частности, была проведена серьезная реформа электроэнергетики. Идет третий этап реформирования железнодорожного транспорта, основной целью которого является создание свободного рынка услуг и обеспечение недискриминационного доступа к его инфраструктуре.
В этой связи приходится признать, что действующий закон устарел, назрела необходимость внести изменения в законодательство в целях формирования системы регулирования деятельности естественных монополий. Только тогда можно будет надежно и эффективно обеспечить потребителей товарами и услугами, повысить прозрачность деятельности субъектов естественных монополий, а также создать условия для развития конкуренции.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус, не отрицая важности самого закона, тем не менее отметил, что пока он не является комплексным инструментом регулирования, а выполняет только функции ограничения. При этом в данном законе достаточно подробно расписаны права органов регулирования и инструменты, которыми они должны пользоваться, в то время как задачи, связанные с гармоничным развитием сферы, отнесенной к естественным монополиям, в нем не прописаны.
Кроме того, в изложенной редакции закона невозможно понять, какие именно услуги являются естественно-монопольными в конкретный период времени – перевозка или оказание услуг инфраструктуры. Неясно также, каким способом должен быть зафиксирован «переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования».
Б. Лапидус, в частности, предложил не относить железнодорожные перевозки к сфере естественных монополий, так как они уже являются элементом развития рынка. А монопольной, по его словам, может быть только железнодорожная инфраструктура, да и то не вся. Следовательно, закон требует уточнения с точки зрения развития рыночных инструментов и возможностей. Так как нельзя допустить сдерживания экономически оправданного перехода естественных монополий в состояние конкурентного рынка.
Прежде всего, как считают железнодорожники, необходимо внести в Федеральный закон «О естественных монополиях» изменения, дающие более четкое понимание того, какая именно сфера их деятельности является естественно-монопольной. Этого можно достичь путем раскрытия в законе термина «перевозка» посредством перечисления фактических действий, выполняемых перевозчиком, или исключения тех операций, которые не должны являться естественно-монопольными, – это, к примеру, предоставление в пользование подвижного состава.
Участники парламентских слушаний пришли к выводу о необходимости создать закон преимущественно прямого действия, который станет связующим между антимонопольным законодательством и отраслевыми законами, учтет новации и устранит существующие сегодня противоречия в нормативной базе, регулирующей дея­тельность субъектов естественных монополий.
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] => Почему растут тарифы на электроэнергию? Кто позволил поднять цены на авиа­ционный керосин и бензин? Сколько реально должны сегодня стоить цемент и железнодорожные билеты? Эти и другие не менее острые вопросы звучали 11 марта на парламентских слушаниях в Совете Федерации РФ.
Вызваны они были тем, что действующее законодательство о естественных монополиях в свете нынешних экономических событий требовало существенных изменений. Причем это признали все ветви власти, государственные чиновники и частный бизнес. Как было справедливо замечено, сам по себе закон так и не смог защитить потребителя от монополиста. И даже правительство не всегда вовремя успевало вмешаться в процесс необузданного роста цен на те или иные товары и услуги.
Об этом говорили председатель Комиссии Совета Федерации по естественным монополиям Николай Рыжков, его первый заместитель Валентин Межевич, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин, руководитель Федеральной службы по тарифам Сергей Новиков и другие.
Они признали, что за десятилетний срок действия этого закона в стране произошли серьезные изменения, появился новый опыт регулирования естественных монополий, изменилась их структура. В частности, была проведена серьезная реформа электроэнергетики. Идет третий этап реформирования железнодорожного транспорта, основной целью которого является создание свободного рынка услуг и обеспечение недискриминационного доступа к его инфраструктуре.
В этой связи приходится признать, что действующий закон устарел, назрела необходимость внести изменения в законодательство в целях формирования системы регулирования деятельности естественных монополий. Только тогда можно будет надежно и эффективно обеспечить потребителей товарами и услугами, повысить прозрачность деятельности субъектов естественных монополий, а также создать условия для развития конкуренции.
Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус, не отрицая важности самого закона, тем не менее отметил, что пока он не является комплексным инструментом регулирования, а выполняет только функции ограничения. При этом в данном законе достаточно подробно расписаны права органов регулирования и инструменты, которыми они должны пользоваться, в то время как задачи, связанные с гармоничным развитием сферы, отнесенной к естественным монополиям, в нем не прописаны.
Кроме того, в изложенной редакции закона невозможно понять, какие именно услуги являются естественно-монопольными в конкретный период времени – перевозка или оказание услуг инфраструктуры. Неясно также, каким способом должен быть зафиксирован «переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования».
Б. Лапидус, в частности, предложил не относить железнодорожные перевозки к сфере естественных монополий, так как они уже являются элементом развития рынка. А монопольной, по его словам, может быть только железнодорожная инфраструктура, да и то не вся. Следовательно, закон требует уточнения с точки зрения развития рыночных инструментов и возможностей. Так как нельзя допустить сдерживания экономически оправданного перехода естественных монополий в состояние конкурентного рынка.
Прежде всего, как считают железнодорожники, необходимо внести в Федеральный закон «О естественных монополиях» изменения, дающие более четкое понимание того, какая именно сфера их деятельности является естественно-монопольной. Этого можно достичь путем раскрытия в законе термина «перевозка» посредством перечисления фактических действий, выполняемых перевозчиком, или исключения тех операций, которые не должны являться естественно-монопольными, – это, к примеру, предоставление в пользование подвижного состава.
Участники парламентских слушаний пришли к выводу о необходимости создать закон преимущественно прямого действия, который станет связующим между антимонопольным законодательством и отраслевыми законами, учтет новации и устранит существующие сегодня противоречия в нормативной базе, регулирующей дея­тельность субъектов естественных монополий.
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоПочему растут тарифы на электроэнергию? Кто позволил поднять цены на авиа­ционный керосин и бензин? Сколько реально должны сегодня стоить цемент и железнодорожные билеты? Эти и другие не менее острые вопросы звучали 11 марта на парламентских слушаниях в Совете Федерации РФ.
Вызваны они были тем, что действующее законодательство о естественных монополиях в свете нынешних экономических событий требовало существенных изменений. Причем это признали все ветви власти, государственные чиновники и частный бизнес. Как было справедливо замечено, сам по себе закон так и не смог защитить потребителя от монополиста. И даже правительство не всегда вовремя успевало вмешаться в процесс необузданного роста цен на те или иные товары и услуги. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоПочему растут тарифы на электроэнергию? Кто позволил поднять цены на авиа­ционный керосин и бензин? Сколько реально должны сегодня стоить цемент и железнодорожные билеты? Эти и другие не менее острые вопросы звучали 11 марта на парламентских слушаниях в Совете Федерации РФ.
Вызваны они были тем, что действующее законодательство о естественных монополиях в свете нынешних экономических событий требовало существенных изменений. Причем это признали все ветви власти, государственные чиновники и частный бизнес. Как было справедливо замечено, сам по себе закон так и не смог защитить потребителя от монополиста. И даже правительство не всегда вовремя успевало вмешаться в процесс необузданного роста цен на те или иные товары и услуги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5106 [~CODE] => 5106 [EXTERNAL_ID] => 5106 [~EXTERNAL_ID] => 5106 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109915:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109915:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109915:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109915:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109915:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109915:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109915:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/38.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Почему растут тарифы на электроэнергию? Кто позволил поднять цены на авиа­ционный керосин и бензин? Сколько реально должны сегодня стоить цемент и железнодорожные билеты? Эти и другие не менее острые вопросы звучали 11 марта на парламентских слушаниях в Совете Федерации РФ.<br />Вызваны они были тем, что действующее законодательство о естественных монополиях в свете нынешних экономических событий требовало существенных изменений. Причем это признали все ветви власти, государственные чиновники и частный бизнес. Как было справедливо замечено, сам по себе закон так и не смог защитить потребителя от монополиста. И даже правительство не всегда вовремя успевало вмешаться в процесс необузданного роста цен на те или иные товары и услуги. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/38.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Почему растут тарифы на электроэнергию? Кто позволил поднять цены на авиа­ционный керосин и бензин? Сколько реально должны сегодня стоить цемент и железнодорожные билеты? Эти и другие не менее острые вопросы звучали 11 марта на парламентских слушаниях в Совете Федерации РФ.<br />Вызваны они были тем, что действующее законодательство о естественных монополиях в свете нынешних экономических событий требовало существенных изменений. Причем это признали все ветви власти, государственные чиновники и частный бизнес. Как было справедливо замечено, сам по себе закон так и не смог защитить потребителя от монополиста. И даже правительство не всегда вовремя успевало вмешаться в процесс необузданного роста цен на те или иные товары и услуги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

Путешествие класса люкс

Олег КаверинВнедрение новой идеологии сервиса в железнодорожных пассажирских перевозках приобрело особую актуальность в нынешней экономической ситуации. Как обеспечить высокий уровень комфорта VIP-клиенту? Чем привлечь потребительский интерес к железнодорожному туризму? Об этом мы беседуем с генеральным директором ЗАО «ТрансКлассСервис» (ТКС) Олегом Кавериным.
Array
(
    [ID] => 109914
    [~ID] => 109914
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Путешествие класса люкс
    [~NAME] => Путешествие класса люкс
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5105/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5105/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Ваша компания в 2008 году стала победителем открытого конкурса по комплексному обслуживанию пассажиров и предоставлению услуг в вагонах Федеральной пассажирской дирекции ОАО «РЖД», курсирующих во внутреннем и международном сообщении. Благодаря чему удалось достичь такого результата и что дала вам эта победа?
– С момента образования в 2006 году компанией «ТрансКлассСервис» был накоплен значительный опыт предоставления комплекса сервисных услуг в вагонах VIP-класса на уровне международных стандартов. Об этом свидетельствуют положительные отзывы наших клиентов, в том числе иностранных пассажиров: ЗАО «ТКС» активно работает в сфере туристических перевозок (в том числе в сотрудничестве с известными компаниями, такими как «Транссибирский экспресс» и «Гранд Сервис Экспресс») и обслуживания вагонов повышенной комфортности в поездах регулярного сообщения.
Закономерный итог – победа в конкурсе и выход на новый уровень взаимоотношений с Российскими железными дорогами. В соответствии с долгосрочным договором с ОАО «РЖД» уже до конца 2009 года ЗАО «ТКС» планирует вести обслуживание более чем в шестистах вагонах в составах двух десятков поездов. В ближайшее время мы также рассчитываем использовать свой опыт в реализации новой перспективной комплексной программы ОАО «РЖД» по внедрению поездов класса премиум.
С целью повышения эффективности работы нашей компании принято решение о создании рабочей группы, которая будет заниматься разработкой и реализацией плана по повышению спроса на сегмент вагонов, обслуживаемых ЗАО «ТКС», до 2012 года, направленного на усиление конкурентоспособности железнодорожных пассажирских перевозок.
– Каким парком на сегодняшний день оперирует ваша компания?
– В настоящее время собственный парк ЗАО «ТКС» насчитывает 11 вагонов класса люкс, которые используются для перевозки туристов. Помимо этого, в текущем году мы планируем дополнительно приобрести более 100 вагонов купе и СВ, оборудованных новейшими системами жизнеобеспечения и безопасности, специально разработанными интерьерами, обеспечивающими комфортабельные условия для проезда и отдыха пассажиров. Эти вагоны в первую очередь будут включены в те составы фирменных поездов РЖД, в которых истекает срок службы. В период экономического спада в стране это окажет заметную поддержку машиностроительному комплексу, в том числе вагоностроительным и вагоноремонтным заводам. Осуществление данного проекта также позволит ФПД ОАО «РЖД» сократить эксплуатационные расходы, связанные с обслуживанием, ремонтом и экипировкой собственных вагонов, и снизит инвестиционную нагрузку ОАО «РЖД».
– Не секрет, что уровень сервиса прежде всего зависит от профессионализма сотрудников компании. Как вы подбираете кадры, работаете с персоналом?
– В штате ЗАО «ТКС» работает более 700 проводников и в ближайшем будущем их будет намного больше – не только из-за увеличения количества обслуживаемых вагонов, но и за счет новых проектов ОАО «РЖД», в которых наша компания планирует принять непосредственное участие. Так, только для обслуживания вагонов поездов класса премиум потребуется привлечь дополнительно около 800 человек.
Основное образование проводники ЗАО «ТКС» получают на базе учебных центров ОАО «РЖД». Но уже в нынешнем году совместно с Центром профессиональной подготовки «Экспресс» мы планируем открытие собственного центра повышения квалификации. Причем для проводников, обслуживающих туристические и люкс-вагоны, будет внедрена программа с углубленным изучением английского языка и предоставления сервиса на уровне международных стандартов.
– Позитивный имидж любой компании сегодня зависит не только от динамики цифр отчетности, но и от социальной ответственности бизнеса. Что предпринимает в этом направлении ЗАО «ТКС»?
– Наши проводники имеют такие же социальные гарантии, что и в ОАО «РЖД». Они проходят бесплатное медицинское обследование, им оплачивается проезд до места работы и предоставляется новая форменная одежда. Они получают зарплату по более высокой тарифной ставке, премиальные и бонусы за качественную работу. В нынешнем году будет компенсироваться и проезд к месту проведения отпуска.
Беседовала Инга Дмитриева [~DETAIL_TEXT] => – Ваша компания в 2008 году стала победителем открытого конкурса по комплексному обслуживанию пассажиров и предоставлению услуг в вагонах Федеральной пассажирской дирекции ОАО «РЖД», курсирующих во внутреннем и международном сообщении. Благодаря чему удалось достичь такого результата и что дала вам эта победа?
– С момента образования в 2006 году компанией «ТрансКлассСервис» был накоплен значительный опыт предоставления комплекса сервисных услуг в вагонах VIP-класса на уровне международных стандартов. Об этом свидетельствуют положительные отзывы наших клиентов, в том числе иностранных пассажиров: ЗАО «ТКС» активно работает в сфере туристических перевозок (в том числе в сотрудничестве с известными компаниями, такими как «Транссибирский экспресс» и «Гранд Сервис Экспресс») и обслуживания вагонов повышенной комфортности в поездах регулярного сообщения.
Закономерный итог – победа в конкурсе и выход на новый уровень взаимоотношений с Российскими железными дорогами. В соответствии с долгосрочным договором с ОАО «РЖД» уже до конца 2009 года ЗАО «ТКС» планирует вести обслуживание более чем в шестистах вагонах в составах двух десятков поездов. В ближайшее время мы также рассчитываем использовать свой опыт в реализации новой перспективной комплексной программы ОАО «РЖД» по внедрению поездов класса премиум.
С целью повышения эффективности работы нашей компании принято решение о создании рабочей группы, которая будет заниматься разработкой и реализацией плана по повышению спроса на сегмент вагонов, обслуживаемых ЗАО «ТКС», до 2012 года, направленного на усиление конкурентоспособности железнодорожных пассажирских перевозок.
– Каким парком на сегодняшний день оперирует ваша компания?
– В настоящее время собственный парк ЗАО «ТКС» насчитывает 11 вагонов класса люкс, которые используются для перевозки туристов. Помимо этого, в текущем году мы планируем дополнительно приобрести более 100 вагонов купе и СВ, оборудованных новейшими системами жизнеобеспечения и безопасности, специально разработанными интерьерами, обеспечивающими комфортабельные условия для проезда и отдыха пассажиров. Эти вагоны в первую очередь будут включены в те составы фирменных поездов РЖД, в которых истекает срок службы. В период экономического спада в стране это окажет заметную поддержку машиностроительному комплексу, в том числе вагоностроительным и вагоноремонтным заводам. Осуществление данного проекта также позволит ФПД ОАО «РЖД» сократить эксплуатационные расходы, связанные с обслуживанием, ремонтом и экипировкой собственных вагонов, и снизит инвестиционную нагрузку ОАО «РЖД».
– Не секрет, что уровень сервиса прежде всего зависит от профессионализма сотрудников компании. Как вы подбираете кадры, работаете с персоналом?
– В штате ЗАО «ТКС» работает более 700 проводников и в ближайшем будущем их будет намного больше – не только из-за увеличения количества обслуживаемых вагонов, но и за счет новых проектов ОАО «РЖД», в которых наша компания планирует принять непосредственное участие. Так, только для обслуживания вагонов поездов класса премиум потребуется привлечь дополнительно около 800 человек.
Основное образование проводники ЗАО «ТКС» получают на базе учебных центров ОАО «РЖД». Но уже в нынешнем году совместно с Центром профессиональной подготовки «Экспресс» мы планируем открытие собственного центра повышения квалификации. Причем для проводников, обслуживающих туристические и люкс-вагоны, будет внедрена программа с углубленным изучением английского языка и предоставления сервиса на уровне международных стандартов.
– Позитивный имидж любой компании сегодня зависит не только от динамики цифр отчетности, но и от социальной ответственности бизнеса. Что предпринимает в этом направлении ЗАО «ТКС»?
– Наши проводники имеют такие же социальные гарантии, что и в ОАО «РЖД». Они проходят бесплатное медицинское обследование, им оплачивается проезд до места работы и предоставляется новая форменная одежда. Они получают зарплату по более высокой тарифной ставке, премиальные и бонусы за качественную работу. В нынешнем году будет компенсироваться и проезд к месту проведения отпуска.
Беседовала Инга Дмитриева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег КаверинВнедрение новой идеологии сервиса в железнодорожных пассажирских перевозках приобрело особую актуальность в нынешней экономической ситуации. Как обеспечить высокий уровень комфорта VIP-клиенту? Чем привлечь потребительский интерес к железнодорожному туризму? Об этом мы беседуем с генеральным директором ЗАО «ТрансКлассСервис» (ТКС) Олегом Кавериным. [~PREVIEW_TEXT] => Олег КаверинВнедрение новой идеологии сервиса в железнодорожных пассажирских перевозках приобрело особую актуальность в нынешней экономической ситуации. Как обеспечить высокий уровень комфорта VIP-клиенту? Чем привлечь потребительский интерес к железнодорожному туризму? Об этом мы беседуем с генеральным директором ЗАО «ТрансКлассСервис» (ТКС) Олегом Кавериным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5105 [~CODE] => 5105 [EXTERNAL_ID] => 5105 [~EXTERNAL_ID] => 5105 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109914:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109914:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109914:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109914:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109914:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109914:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109914:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Путешествие класса люкс [SECTION_META_KEYWORDS] => путешествие класса люкс [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/37.jpg" border="1" alt="Олег Каверин" title="Олег Каверин" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Внедрение новой идеологии сервиса в железнодорожных пассажирских перевозках приобрело особую актуальность в нынешней экономической ситуации. Как обеспечить высокий уровень комфорта VIP-клиенту? Чем привлечь потребительский интерес к железнодорожному туризму? Об этом мы беседуем с генеральным директором ЗАО «ТрансКлассСервис» (ТКС) Олегом Кавериным. [ELEMENT_META_TITLE] => Путешествие класса люкс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => путешествие класса люкс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/37.jpg" border="1" alt="Олег Каверин" title="Олег Каверин" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Внедрение новой идеологии сервиса в железнодорожных пассажирских перевозках приобрело особую актуальность в нынешней экономической ситуации. Как обеспечить высокий уровень комфорта VIP-клиенту? Чем привлечь потребительский интерес к железнодорожному туризму? Об этом мы беседуем с генеральным директором ЗАО «ТрансКлассСервис» (ТКС) Олегом Кавериным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путешествие класса люкс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путешествие класса люкс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путешествие класса люкс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путешествие класса люкс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путешествие класса люкс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путешествие класса люкс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путешествие класса люкс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путешествие класса люкс ) )

									Array
(
    [ID] => 109914
    [~ID] => 109914
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Путешествие класса люкс
    [~NAME] => Путешествие класса люкс
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5105/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5105/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Ваша компания в 2008 году стала победителем открытого конкурса по комплексному обслуживанию пассажиров и предоставлению услуг в вагонах Федеральной пассажирской дирекции ОАО «РЖД», курсирующих во внутреннем и международном сообщении. Благодаря чему удалось достичь такого результата и что дала вам эта победа?
– С момента образования в 2006 году компанией «ТрансКлассСервис» был накоплен значительный опыт предоставления комплекса сервисных услуг в вагонах VIP-класса на уровне международных стандартов. Об этом свидетельствуют положительные отзывы наших клиентов, в том числе иностранных пассажиров: ЗАО «ТКС» активно работает в сфере туристических перевозок (в том числе в сотрудничестве с известными компаниями, такими как «Транссибирский экспресс» и «Гранд Сервис Экспресс») и обслуживания вагонов повышенной комфортности в поездах регулярного сообщения.
Закономерный итог – победа в конкурсе и выход на новый уровень взаимоотношений с Российскими железными дорогами. В соответствии с долгосрочным договором с ОАО «РЖД» уже до конца 2009 года ЗАО «ТКС» планирует вести обслуживание более чем в шестистах вагонах в составах двух десятков поездов. В ближайшее время мы также рассчитываем использовать свой опыт в реализации новой перспективной комплексной программы ОАО «РЖД» по внедрению поездов класса премиум.
С целью повышения эффективности работы нашей компании принято решение о создании рабочей группы, которая будет заниматься разработкой и реализацией плана по повышению спроса на сегмент вагонов, обслуживаемых ЗАО «ТКС», до 2012 года, направленного на усиление конкурентоспособности железнодорожных пассажирских перевозок.
– Каким парком на сегодняшний день оперирует ваша компания?
– В настоящее время собственный парк ЗАО «ТКС» насчитывает 11 вагонов класса люкс, которые используются для перевозки туристов. Помимо этого, в текущем году мы планируем дополнительно приобрести более 100 вагонов купе и СВ, оборудованных новейшими системами жизнеобеспечения и безопасности, специально разработанными интерьерами, обеспечивающими комфортабельные условия для проезда и отдыха пассажиров. Эти вагоны в первую очередь будут включены в те составы фирменных поездов РЖД, в которых истекает срок службы. В период экономического спада в стране это окажет заметную поддержку машиностроительному комплексу, в том числе вагоностроительным и вагоноремонтным заводам. Осуществление данного проекта также позволит ФПД ОАО «РЖД» сократить эксплуатационные расходы, связанные с обслуживанием, ремонтом и экипировкой собственных вагонов, и снизит инвестиционную нагрузку ОАО «РЖД».
– Не секрет, что уровень сервиса прежде всего зависит от профессионализма сотрудников компании. Как вы подбираете кадры, работаете с персоналом?
– В штате ЗАО «ТКС» работает более 700 проводников и в ближайшем будущем их будет намного больше – не только из-за увеличения количества обслуживаемых вагонов, но и за счет новых проектов ОАО «РЖД», в которых наша компания планирует принять непосредственное участие. Так, только для обслуживания вагонов поездов класса премиум потребуется привлечь дополнительно около 800 человек.
Основное образование проводники ЗАО «ТКС» получают на базе учебных центров ОАО «РЖД». Но уже в нынешнем году совместно с Центром профессиональной подготовки «Экспресс» мы планируем открытие собственного центра повышения квалификации. Причем для проводников, обслуживающих туристические и люкс-вагоны, будет внедрена программа с углубленным изучением английского языка и предоставления сервиса на уровне международных стандартов.
– Позитивный имидж любой компании сегодня зависит не только от динамики цифр отчетности, но и от социальной ответственности бизнеса. Что предпринимает в этом направлении ЗАО «ТКС»?
– Наши проводники имеют такие же социальные гарантии, что и в ОАО «РЖД». Они проходят бесплатное медицинское обследование, им оплачивается проезд до места работы и предоставляется новая форменная одежда. Они получают зарплату по более высокой тарифной ставке, премиальные и бонусы за качественную работу. В нынешнем году будет компенсироваться и проезд к месту проведения отпуска.
Беседовала Инга Дмитриева [~DETAIL_TEXT] => – Ваша компания в 2008 году стала победителем открытого конкурса по комплексному обслуживанию пассажиров и предоставлению услуг в вагонах Федеральной пассажирской дирекции ОАО «РЖД», курсирующих во внутреннем и международном сообщении. Благодаря чему удалось достичь такого результата и что дала вам эта победа?
– С момента образования в 2006 году компанией «ТрансКлассСервис» был накоплен значительный опыт предоставления комплекса сервисных услуг в вагонах VIP-класса на уровне международных стандартов. Об этом свидетельствуют положительные отзывы наших клиентов, в том числе иностранных пассажиров: ЗАО «ТКС» активно работает в сфере туристических перевозок (в том числе в сотрудничестве с известными компаниями, такими как «Транссибирский экспресс» и «Гранд Сервис Экспресс») и обслуживания вагонов повышенной комфортности в поездах регулярного сообщения.
Закономерный итог – победа в конкурсе и выход на новый уровень взаимоотношений с Российскими железными дорогами. В соответствии с долгосрочным договором с ОАО «РЖД» уже до конца 2009 года ЗАО «ТКС» планирует вести обслуживание более чем в шестистах вагонах в составах двух десятков поездов. В ближайшее время мы также рассчитываем использовать свой опыт в реализации новой перспективной комплексной программы ОАО «РЖД» по внедрению поездов класса премиум.
С целью повышения эффективности работы нашей компании принято решение о создании рабочей группы, которая будет заниматься разработкой и реализацией плана по повышению спроса на сегмент вагонов, обслуживаемых ЗАО «ТКС», до 2012 года, направленного на усиление конкурентоспособности железнодорожных пассажирских перевозок.
– Каким парком на сегодняшний день оперирует ваша компания?
– В настоящее время собственный парк ЗАО «ТКС» насчитывает 11 вагонов класса люкс, которые используются для перевозки туристов. Помимо этого, в текущем году мы планируем дополнительно приобрести более 100 вагонов купе и СВ, оборудованных новейшими системами жизнеобеспечения и безопасности, специально разработанными интерьерами, обеспечивающими комфортабельные условия для проезда и отдыха пассажиров. Эти вагоны в первую очередь будут включены в те составы фирменных поездов РЖД, в которых истекает срок службы. В период экономического спада в стране это окажет заметную поддержку машиностроительному комплексу, в том числе вагоностроительным и вагоноремонтным заводам. Осуществление данного проекта также позволит ФПД ОАО «РЖД» сократить эксплуатационные расходы, связанные с обслуживанием, ремонтом и экипировкой собственных вагонов, и снизит инвестиционную нагрузку ОАО «РЖД».
– Не секрет, что уровень сервиса прежде всего зависит от профессионализма сотрудников компании. Как вы подбираете кадры, работаете с персоналом?
– В штате ЗАО «ТКС» работает более 700 проводников и в ближайшем будущем их будет намного больше – не только из-за увеличения количества обслуживаемых вагонов, но и за счет новых проектов ОАО «РЖД», в которых наша компания планирует принять непосредственное участие. Так, только для обслуживания вагонов поездов класса премиум потребуется привлечь дополнительно около 800 человек.
Основное образование проводники ЗАО «ТКС» получают на базе учебных центров ОАО «РЖД». Но уже в нынешнем году совместно с Центром профессиональной подготовки «Экспресс» мы планируем открытие собственного центра повышения квалификации. Причем для проводников, обслуживающих туристические и люкс-вагоны, будет внедрена программа с углубленным изучением английского языка и предоставления сервиса на уровне международных стандартов.
– Позитивный имидж любой компании сегодня зависит не только от динамики цифр отчетности, но и от социальной ответственности бизнеса. Что предпринимает в этом направлении ЗАО «ТКС»?
– Наши проводники имеют такие же социальные гарантии, что и в ОАО «РЖД». Они проходят бесплатное медицинское обследование, им оплачивается проезд до места работы и предоставляется новая форменная одежда. Они получают зарплату по более высокой тарифной ставке, премиальные и бонусы за качественную работу. В нынешнем году будет компенсироваться и проезд к месту проведения отпуска.
Беседовала Инга Дмитриева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег КаверинВнедрение новой идеологии сервиса в железнодорожных пассажирских перевозках приобрело особую актуальность в нынешней экономической ситуации. Как обеспечить высокий уровень комфорта VIP-клиенту? Чем привлечь потребительский интерес к железнодорожному туризму? Об этом мы беседуем с генеральным директором ЗАО «ТрансКлассСервис» (ТКС) Олегом Кавериным. [~PREVIEW_TEXT] => Олег КаверинВнедрение новой идеологии сервиса в железнодорожных пассажирских перевозках приобрело особую актуальность в нынешней экономической ситуации. Как обеспечить высокий уровень комфорта VIP-клиенту? Чем привлечь потребительский интерес к железнодорожному туризму? Об этом мы беседуем с генеральным директором ЗАО «ТрансКлассСервис» (ТКС) Олегом Кавериным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5105 [~CODE] => 5105 [EXTERNAL_ID] => 5105 [~EXTERNAL_ID] => 5105 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109914:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109914:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109914:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109914:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109914:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109914:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109914:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Путешествие класса люкс [SECTION_META_KEYWORDS] => путешествие класса люкс [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/37.jpg" border="1" alt="Олег Каверин" title="Олег Каверин" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Внедрение новой идеологии сервиса в железнодорожных пассажирских перевозках приобрело особую актуальность в нынешней экономической ситуации. Как обеспечить высокий уровень комфорта VIP-клиенту? Чем привлечь потребительский интерес к железнодорожному туризму? Об этом мы беседуем с генеральным директором ЗАО «ТрансКлассСервис» (ТКС) Олегом Кавериным. [ELEMENT_META_TITLE] => Путешествие класса люкс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => путешествие класса люкс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/37.jpg" border="1" alt="Олег Каверин" title="Олег Каверин" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Внедрение новой идеологии сервиса в железнодорожных пассажирских перевозках приобрело особую актуальность в нынешней экономической ситуации. Как обеспечить высокий уровень комфорта VIP-клиенту? Чем привлечь потребительский интерес к железнодорожному туризму? Об этом мы беседуем с генеральным директором ЗАО «ТрансКлассСервис» (ТКС) Олегом Кавериным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путешествие класса люкс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путешествие класса люкс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путешествие класса люкс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путешествие класса люкс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путешествие класса люкс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путешествие класса люкс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путешествие класса люкс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путешествие класса люкс ) )
РЖД-Партнер

На запасном пути

 Угольщики Кузбасса вновь просят снизить железнодорожные тарифы для спасения своей отрасли.
Array
(
    [ID] => 109913
    [~ID] => 109913
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => На запасном пути
    [~NAME] => На запасном пути
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5104/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5104/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Когда гаснут доменные печи

В конце прошлого года шахта «Распадская» в Кузбассе – флагман угольной отрасли – на треть сократила добычу коксующегося угля. Причина известна: кризис. Если раньше четыре металлургических гиганта – «Северсталь», Магнитка, Новолипецкий металлургический комбинат и «Уральская сталь» – закупали ежемесячно более 3 млн тонн угля, то в декабре они снизили закупки до 900 тыс. тонн. В IV квартале минувшего года производство стали в стране упало на 50%. Часть доменных печей была погашена, и уголь стал не нужен.
В кризисной ситуации оказалась вся угольная отрасль страны. По данным Росстата, добыча угля в январе 2009 года снизилась по сравнению с январем 2008-го на 17,9% (это 23,6 млн тонн). Почти на 30% упал экспорт энергетического угля, а цены на него сократились в 3,5 раза.
На железнодорожном транспорте все это аукнулось снижением погрузки. За январь и февраль текущего года она уменьшилась на 22,7% (недогруз составил более 12 млн тонн угля). Только за февраль железнодорожники недосчитались 5,9 млн тонн погрузки, и это обернулось для ОАО «РЖД» потерей 1,9 млрд рублей доходов от перевозок. В списке предприятий, больше всех снизивших угледобычу, – УК «Кузбассразрезуголь», «Южный Кузбасс», ПО «Сибирь-уголь» и филиал «Северстальресурса». Правда, по состоянию на 15 февраля на складах угольных предприятий еще оставалось 7,4 млн тонн невывезенной продукции. А на Дальневосточной железной дороге простаивали десятки составов с экспортным кузбасским угольком. Покупателей нет. За рубежом тоже кризис…
Ситуацию усугубляет рост задолженности за поставленное топливо. По некоторым данным, металлурги уже задолжали угольщикам свыше 20 млрд рублей. Может начаться кризис неплатежей, когда нечем будет расплатиться за перевозки, выдать шахтерам зарплату. Поэтому угольщики и обратились за помощью к правительству страны. В конце прошлого года состоялись два совещания – в Москве и Кемеровской области – с участием заместителя председателя правительства РФ Игоря Сечина. Говорили об антикризисных мерах, принимали решения. Однако ни одно из них до сих пор не реализовано. Об этом представители угольной отрасли заявили на заседании круглого стола, организованного профильными комитетами Совета Федерации. Главной его темой был все тот же вопрос
«О мерах государственной под­держки угольной отрасли России».
«Без действенных решений уже в апреле-мае в угольной промышленности может возникнуть крайне неблагоприятная ситуация, – предупредил первый заместитель председателя комитета Совета Федерации по промышленной политике Сергей Шатиров. – И если ничего не предпринимать, то потери национальной экономики могут иметь необратимые последствия».
Что заставило его сделать такой вывод? Наличие сразу нескольких негативных факторов, среди которых – падение цен на внешнем и внутреннем рынках сначала на металл, а потом и на уголь (они снизились более чем в 3,5 раза). Резко сократился и спрос. Это заставило металлургов снизить производство до уровня сохранения и поддержа­ния мощностей – на 50–65%, а угольные компании – на 75% уменьшить выпуск коксующихся углей. Сегодня этот уголь при средней себе­стоимости более 2 тыс. рублей за тонну концентрата металлурги покупают за 1700 рублей. Как следствие – сокращение продаж, из оборота вымываются денежные средства. А пополнить его нечем: банки кредитов не дают, а если и дают, то под грабительские 25–30%, что для реального сектора неприемлемо.
Ну и последний фактор, который, по мнению угольщиков, усугубляет кризис, – это рост железнодорожных тарифов. Затраты на транспортировку, по их расчетам, сегодня составляют более половины стоимости экспортируемого угля, что делает российский продукт неконкурентоспособным. Поэтому увеличивается импорт чужого, более дешевого угля, в том числе американского, ввозимого через украинские порты. В прошлом году были также ввезены из Казахстана рекордные объе­мы экибастузского угля – около 30 млн тонн, несмотря на то что он отличается более низким качеством (высокая зольность – 40%). Поэтому надо ввести временно понижающий коэффициент к Прейскуранту № 10-01 на перевозки российского экспортного угля железнодорожным транспортом.

Кто везет уголь из Америки?

Железнодорожники не могли с этим согласиться. Заместитель начальника департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Владимир Ильин заявил, что железнодорожный тариф отнюдь не ограничивает продажи угля. Об этом говорит динамика роста погрузки за последние десять лет: если в 1998 году среднесуточная погрузка угля на сети железных дорог составляла 8,7 тыс. вагонов, то в 2008-м – 11,9 тыс. В частности, на Западно-Сибирской магистрали в 1998 году грузили в сутки 4,2 тыс. вагонов, а в 2008-м – 7,3 тыс. В январе минувшего года погрузка и вовсе была рекордной – 8 тыс. вагонов в сутки!
В 2008-м объем погрузки угля на сети железных дорог составил 296,6 млн тонн (на 10,2 млн тонн больше, чем в 2007-м). Увеличилась и сама доля угля в общей погрузке – с 21,3 до 22,7%. При этом на экспорт отправлено 101,8 млн тонн, что на 2,1 млн тонн выше уровня предыдущего года. Более половины этого угля ушло через российские морские порты – в основном северо-западные (25 млн тонн) и дальневосточные (21 млн тонн).
На внутренний рынок отправлено 194,7 млн тонн топлива, что опять-таки превышает уровень 2007 года (на 8,2 млн тонн). Основными его потребителями стали энергетика (84,5 млн тонн) и металлургия (60,8 млн тонн). К сожалению, кризис обрушил рынок, и в январе на российские электростанции было отгружено 6 млн тонн – на 27% меньше, чем обычно. А на предприятия металлургии – всего 3,4 млн тонн, на 42% меньше, чем в предыдущем году. Снижение погрузки по ряду других позиций номенклатуры привело к тому, что доля угля в общей погрузке на российских железных дорогах увеличилась до 29,1%. Поэтому вопрос о тарифах на перевозки приобрел особую остроту.
В ОАО «РЖД» считают, что владельцы угольных компаний сегодня лоббируют снижение железнодорожных тарифов с целью минимизировать риски, связанные с дальнейшим падением угольных котировок. При этом самые большие финансовые трудности испытывают угольные компании, обремененные валютными кредитами. Часть из них аффилирована с металлургическим бизнесом, который в последнее время занимался приобретением активов за рубежом. Откуда взялся, к примеру, на нашем рынке американский уголь? У этой загадки простой ответ: у кузбасских шахт и американских копей – одни владельцы. Поэтому не надо обвинять железнодорожников в том, что они подрывают конкурентоспособность российского угля. Все как раз наоборот: это владельцы угольных копей стараются решить свои проблемы за счет Российских железных дорог.
В. Ильин заметил, что, поскольку уголь является одним из приоритетных грузов, ОАО «РЖД» ведет постоянный мониторинг экономических параметров экспорта угля и готово при развитии негативных тенденций дать свои предложения по корректировке тарифной политики.
Но сегодня для этого, мол, нет оснований. Анализ показывает, что средневзвешенная транспортная составляющая в цене энергетического угля составляет 30,2%, что на 2% ниже уровня 2003 года, когда вводился Прейскурант № 10-01. А в цене коксующегося угля она составляет 23,7% (на 10% ниже), в том числе на внутреннем рынке – 30,6%, при экспорте через морские порты – 13,4%, а через сухопутные по­гранпереходы – 15,7%. Более того, тарифы на перевозку угля в Прейскуранте изначально установлены ниже, с расчетом на перекрестное субсидирование за счет перевозки дорогих грузов по более высоким тарифам. При этом для угля еще и установлен ряд тарифных льгот – в зависимости от дальности и направления перевозки. В итоге только за 2008 год тарифная поддержка предприятий угольной отрасли составила 8,2 млрд рублей. А ведь железнодорожный транспорт сегодня тоже страдает из-за кризиса: падают объемы перевозок, а вместе с ними и доходы. Ему самому нужна государственная поддержка. Поэтому дальнейшее снижение железнодорожных тарифов на практике приведет к перетеканию бюджетных средств, выделяемых ОАО «РЖД», в карман угольных предприятий. «Это нецелесообразно и для государства, и для ОАО «РЖД» – таково мнение заместителя начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Тамары Стебуновой. Она заметила, что рост тарифов на грузовые перевозки по железным дорогам на 2009 год закладывался на уровне 14%, но из-за кризиса правительство решило проиндексировать их только на 8%. При этом потеря доходов ОАО «РЖД» будет компенсирована выделением 50 млрд рублей из федерального бюджета.

 Плюсы и минусы экспорта

Может быть, стоит поискать другие способы вывода угольной отрасли из кризиса? Но для этого надо разобраться, откуда у него растут ноги.
Заместитель генерального директора по стратегии, корпоративному развитию и интеграции угольных и энергетических активов СУЭК Анна Белова отметила, что основным фактором роста в угольной отрасли было увеличение экспорта в условиях благоприятной конъюнктуры мирового рынка. За последние десять лет экспорт угля увеличился с 16 млн тонн до 82 млн тонн (в 4,5 раза!). А полученные прибыли угольные компании вкладывали опять-таки в увеличение своего экспортного потенциала – закупали технику, строили обогатительные фабрики и портовые терминалы. Рост инвестиций позволил увеличить добычу угля и повысить производительность труда. Та же СУЭК за последние пять лет увеличила объем инвестиций с $57 млн до $678 млн, а добычу угля – с 84,4 млн тонн в 2005 году до 95,3 млн тонн в 2008-м. При этом производительность выросла с 2382 тонн до 3741 тонны добытого угля на человека в год.
Но в целом производительность труда в отечественной угольной отрасли остается очень низкой. Вот аналитические данные: если в США добывают подземным способом 590 тонн угля на человека в месяц, то у нас – всего 112 тонн. А в том же Китае – в три раза больше. Еще разительнее контраст в добыче угля открытым способом: в Австралии производительность составляет 2 тыс. тонн на человека в месяц, в США – 1727 тонн, а у нас… 263 тонны.
В чем причина такого отставания? В том, что несмотря на рост инвестиций износ и старение оборудования на угольных предприятиях давно превысили критическую отметку. По данным Ростехнадзора, износ основных фондов в секторе добычи угля составляет в настоящее время в среднем 80%! А возраст оборудования еще три года назад перешагнул планку 20 лет. Получается, что новые хозяева шахт и разрезов добивают купленное еще при советской власти оборудование. Конечно, кое-какая новая техника появляется, в основном зарубежного производства, но она погоды не делает. Угольные предприятия нужно полностью модернизировать, а на это требуются большие деньги. Отсюда и парадокс: одновременно с увеличением добычи полезных ископаемых в России падал выпуск горного оборудования. Так, например, производство экскаваторов снизилось в три раза (с 1991 по 2008-й). Выпускали более 15 тыс. в год, теперь – менее 5 тыс. А производство шахтных погрузочных машин упало с 2768 в 1980 году до… 147 в 2008-м. И этот список можно продолжить. К сожалению, мировой кризис хоронит последние надежды на возрождение машиностроения. Даже создай сегодня лизинговую компанию – что она будет закупать? А если не создавать, то что будет с угольной отраслью?

ТЭК зашел в тупик

Председатель комитета Госдумы РФ по энергетике Юрий Липатов считает, что критическое положение угольной отрасли усугубляет потеря возможности привлечь дешевые заемные ресурсы с зарубежных финансовых рынков (ставки кредитов выросли в два и более раз). Повысились и риски по валютным кредитам. Кроме того, произошло резкое обесценение залогов (цена российских акций упала на 70%), поэтому кредиторы требуют от угольщиков новых залогов, которых у них нет. А в самой России нет «длинных» и дешевых кредитов.
За рубежом – в США и той же Австралии – угольщики находятся в лучших условиях: износ производственных фондов там не превышает 50%, производительность оборудования в два-три раза выше, а его энергоемкость минимум на 20% ниже. К тому же угольные компании имеют доступ к долгосрочным кредитам (до 15 лет) по крайне низким ставкам (до 4%), да и плюс к этому льготы и гарантии под закупку оборудования.
В России же нет ничего подобного. Поэтому было предложено создать Межведомственный координационный центр по решению проблем угольной промышленности с участием представителей федеральной власти, субъектов Федерации, угольного бизнеса и Росуглепрофа с целью разработки антикризисной программы государственной поддержки угольной отрасли в условиях мирового кризиса. Некоторые из предложенных мер известны: это доступ к инвестиционным ресурсам, дифференциация налога на добычу полезных ископаемых при добыче угля, снижение НДС и обнуление таможенных пошлин при поставке продукции на экспорт, а также создание условий для скорейшего обновления производственных фондов. Но еще не факт, что они будут приняты правительством.
Высказывалось и предложение в связи с падением спроса на уголь на мировом рынке стимулировать внутренний спрос, а для этого увеличить долю угля в топливном балансе страны. С такой идеей губернатор Кузбасса Аман Тулеев выступал еще в 2002 году на заседании Госсовета, на котором обсуждалась все та же хронически больная тема вывода угольной отрасли из кризиса. Он говорил тогда о том, что за рубежом доля угля в топливном балансе в несколько раз выше, чем в России. Там уголь используется для генерации электроэнергии, а у нас выгоднее использовать газ, который на мировом рынке ценится гораздо дороже. В результате мы тратим ценное сырье, а заодно и консервируем технологическую отсталость экономики (нет стимула заниматься энергосбережением и обновлять оборудование в промышленности). Причем бизнес не заинтересован в замене газа на уголь – для него это лишние хлопоты и траты.
Между тем Китай к 2012 году планирует и уже строит 562 угольные станции с современными технологиями сжигания топлива. Соседи давно поняли, что выработка 1 кВт электроэнергии на угле обходится дешевле, чем на нефтегазовом топливе.

Нефти скоро не будет

«России нужна модель новой энергетики!» – заявил во время круглого стола заместитель министра энергетики РФ Владимир Азбукин. И добавил, что существующая сегодня модель уже в среднесрочной перспективе не способна обеспечить энергетическую безопасность страны и интенсивное экономическое развитие. Она опирается на источники энергоресурсов, которые скоро будут исчерпаны. По оценке специалистов Санкт-Петербургского горного института, рентабельных запасов неф­ти у нас хватит на десять лет, газа – на 20 (с учетом даже тех месторождений, которые еще не начали разрабатывать). Сегодня половина добываемой нефти, почти треть газа и угля идет на экспорт. Причем энергетическая стратегия предусматривает не только увеличение их добычи, но и рост экспорта. При такой политике, по мнению специалистов, российскую экономику в ближайшие 20 лет ожидает стагнация из-за острой нехватки энергии и топлива. Уже сегодня дефицит генерирующих мощностей превышает 1,55 ГВт.
Давно известно, что экспорт «сырых» энергоносителей невыгоден. Он представляет собой в сущности поддержку зарубежных производителей. Но изменить положение дел мешают интересы сырьевого бизнеса и политика федеральной власти. Этот бизнес не заинтересован и в росте внутреннего потребления угля. Во-первых, генерация тепловой и электрической энергии на угольном топливе дороже, чем на газе. Во-вторых, в России достаточно велико плечо транспортировки угля, а строить угольные станции в том же Кузбассе никто не хочет. Поэтому без мощного толчка дело не сдвинется с места. Хотя возможности есть, имеются и современные способы переработки угля в жидкое и газовое топливо. В СССР, кстати, этим занимались с середины 1960-х годов и получали топливо из бурых углей. Но работы свернули после открытия крупных месторождений газа в Западной Сибири. А сегодня есть возможность для создания целой топливной промышленности, интегрированной с угледобычей. Причем инвестиций для этого требуется гораздо меньше, чем на разработку новых месторождений.
В. Азбукин привел следующие цифры: на внедрение технологий получения газа из угля, переработку отходов полимеров и твердых бытовых отходов, а также репроцессинг отработанного ядерного топлива потребуется первоначально всего около $60,5 млрд, из которых основная часть приходится на угольный проект. Тогда как в развитие энергетики, основанной на нефти и газе, нужно вложить гораздо больше средств: в нефтепереработку – $448 млрд, а в газовую отрасль – $506 млрд до 2030 года. Вложение таких же денег в создание новой энергетики приведет к радикальным изменениям в российской экономике. Появится источник сырья, который не исчерпать и за тысячу лет.
Подводя итог, следует сказать: если бы с самого начала страна пошла по этому пути, не было бы сегодня разговоров о кризисе в угольной отрасли и о снижении железнодорожных тарифов для ее спасения.
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] =>

 Когда гаснут доменные печи

В конце прошлого года шахта «Распадская» в Кузбассе – флагман угольной отрасли – на треть сократила добычу коксующегося угля. Причина известна: кризис. Если раньше четыре металлургических гиганта – «Северсталь», Магнитка, Новолипецкий металлургический комбинат и «Уральская сталь» – закупали ежемесячно более 3 млн тонн угля, то в декабре они снизили закупки до 900 тыс. тонн. В IV квартале минувшего года производство стали в стране упало на 50%. Часть доменных печей была погашена, и уголь стал не нужен.
В кризисной ситуации оказалась вся угольная отрасль страны. По данным Росстата, добыча угля в январе 2009 года снизилась по сравнению с январем 2008-го на 17,9% (это 23,6 млн тонн). Почти на 30% упал экспорт энергетического угля, а цены на него сократились в 3,5 раза.
На железнодорожном транспорте все это аукнулось снижением погрузки. За январь и февраль текущего года она уменьшилась на 22,7% (недогруз составил более 12 млн тонн угля). Только за февраль железнодорожники недосчитались 5,9 млн тонн погрузки, и это обернулось для ОАО «РЖД» потерей 1,9 млрд рублей доходов от перевозок. В списке предприятий, больше всех снизивших угледобычу, – УК «Кузбассразрезуголь», «Южный Кузбасс», ПО «Сибирь-уголь» и филиал «Северстальресурса». Правда, по состоянию на 15 февраля на складах угольных предприятий еще оставалось 7,4 млн тонн невывезенной продукции. А на Дальневосточной железной дороге простаивали десятки составов с экспортным кузбасским угольком. Покупателей нет. За рубежом тоже кризис…
Ситуацию усугубляет рост задолженности за поставленное топливо. По некоторым данным, металлурги уже задолжали угольщикам свыше 20 млрд рублей. Может начаться кризис неплатежей, когда нечем будет расплатиться за перевозки, выдать шахтерам зарплату. Поэтому угольщики и обратились за помощью к правительству страны. В конце прошлого года состоялись два совещания – в Москве и Кемеровской области – с участием заместителя председателя правительства РФ Игоря Сечина. Говорили об антикризисных мерах, принимали решения. Однако ни одно из них до сих пор не реализовано. Об этом представители угольной отрасли заявили на заседании круглого стола, организованного профильными комитетами Совета Федерации. Главной его темой был все тот же вопрос
«О мерах государственной под­держки угольной отрасли России».
«Без действенных решений уже в апреле-мае в угольной промышленности может возникнуть крайне неблагоприятная ситуация, – предупредил первый заместитель председателя комитета Совета Федерации по промышленной политике Сергей Шатиров. – И если ничего не предпринимать, то потери национальной экономики могут иметь необратимые последствия».
Что заставило его сделать такой вывод? Наличие сразу нескольких негативных факторов, среди которых – падение цен на внешнем и внутреннем рынках сначала на металл, а потом и на уголь (они снизились более чем в 3,5 раза). Резко сократился и спрос. Это заставило металлургов снизить производство до уровня сохранения и поддержа­ния мощностей – на 50–65%, а угольные компании – на 75% уменьшить выпуск коксующихся углей. Сегодня этот уголь при средней себе­стоимости более 2 тыс. рублей за тонну концентрата металлурги покупают за 1700 рублей. Как следствие – сокращение продаж, из оборота вымываются денежные средства. А пополнить его нечем: банки кредитов не дают, а если и дают, то под грабительские 25–30%, что для реального сектора неприемлемо.
Ну и последний фактор, который, по мнению угольщиков, усугубляет кризис, – это рост железнодорожных тарифов. Затраты на транспортировку, по их расчетам, сегодня составляют более половины стоимости экспортируемого угля, что делает российский продукт неконкурентоспособным. Поэтому увеличивается импорт чужого, более дешевого угля, в том числе американского, ввозимого через украинские порты. В прошлом году были также ввезены из Казахстана рекордные объе­мы экибастузского угля – около 30 млн тонн, несмотря на то что он отличается более низким качеством (высокая зольность – 40%). Поэтому надо ввести временно понижающий коэффициент к Прейскуранту № 10-01 на перевозки российского экспортного угля железнодорожным транспортом.

Кто везет уголь из Америки?

Железнодорожники не могли с этим согласиться. Заместитель начальника департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Владимир Ильин заявил, что железнодорожный тариф отнюдь не ограничивает продажи угля. Об этом говорит динамика роста погрузки за последние десять лет: если в 1998 году среднесуточная погрузка угля на сети железных дорог составляла 8,7 тыс. вагонов, то в 2008-м – 11,9 тыс. В частности, на Западно-Сибирской магистрали в 1998 году грузили в сутки 4,2 тыс. вагонов, а в 2008-м – 7,3 тыс. В январе минувшего года погрузка и вовсе была рекордной – 8 тыс. вагонов в сутки!
В 2008-м объем погрузки угля на сети железных дорог составил 296,6 млн тонн (на 10,2 млн тонн больше, чем в 2007-м). Увеличилась и сама доля угля в общей погрузке – с 21,3 до 22,7%. При этом на экспорт отправлено 101,8 млн тонн, что на 2,1 млн тонн выше уровня предыдущего года. Более половины этого угля ушло через российские морские порты – в основном северо-западные (25 млн тонн) и дальневосточные (21 млн тонн).
На внутренний рынок отправлено 194,7 млн тонн топлива, что опять-таки превышает уровень 2007 года (на 8,2 млн тонн). Основными его потребителями стали энергетика (84,5 млн тонн) и металлургия (60,8 млн тонн). К сожалению, кризис обрушил рынок, и в январе на российские электростанции было отгружено 6 млн тонн – на 27% меньше, чем обычно. А на предприятия металлургии – всего 3,4 млн тонн, на 42% меньше, чем в предыдущем году. Снижение погрузки по ряду других позиций номенклатуры привело к тому, что доля угля в общей погрузке на российских железных дорогах увеличилась до 29,1%. Поэтому вопрос о тарифах на перевозки приобрел особую остроту.
В ОАО «РЖД» считают, что владельцы угольных компаний сегодня лоббируют снижение железнодорожных тарифов с целью минимизировать риски, связанные с дальнейшим падением угольных котировок. При этом самые большие финансовые трудности испытывают угольные компании, обремененные валютными кредитами. Часть из них аффилирована с металлургическим бизнесом, который в последнее время занимался приобретением активов за рубежом. Откуда взялся, к примеру, на нашем рынке американский уголь? У этой загадки простой ответ: у кузбасских шахт и американских копей – одни владельцы. Поэтому не надо обвинять железнодорожников в том, что они подрывают конкурентоспособность российского угля. Все как раз наоборот: это владельцы угольных копей стараются решить свои проблемы за счет Российских железных дорог.
В. Ильин заметил, что, поскольку уголь является одним из приоритетных грузов, ОАО «РЖД» ведет постоянный мониторинг экономических параметров экспорта угля и готово при развитии негативных тенденций дать свои предложения по корректировке тарифной политики.
Но сегодня для этого, мол, нет оснований. Анализ показывает, что средневзвешенная транспортная составляющая в цене энергетического угля составляет 30,2%, что на 2% ниже уровня 2003 года, когда вводился Прейскурант № 10-01. А в цене коксующегося угля она составляет 23,7% (на 10% ниже), в том числе на внутреннем рынке – 30,6%, при экспорте через морские порты – 13,4%, а через сухопутные по­гранпереходы – 15,7%. Более того, тарифы на перевозку угля в Прейскуранте изначально установлены ниже, с расчетом на перекрестное субсидирование за счет перевозки дорогих грузов по более высоким тарифам. При этом для угля еще и установлен ряд тарифных льгот – в зависимости от дальности и направления перевозки. В итоге только за 2008 год тарифная поддержка предприятий угольной отрасли составила 8,2 млрд рублей. А ведь железнодорожный транспорт сегодня тоже страдает из-за кризиса: падают объемы перевозок, а вместе с ними и доходы. Ему самому нужна государственная поддержка. Поэтому дальнейшее снижение железнодорожных тарифов на практике приведет к перетеканию бюджетных средств, выделяемых ОАО «РЖД», в карман угольных предприятий. «Это нецелесообразно и для государства, и для ОАО «РЖД» – таково мнение заместителя начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Тамары Стебуновой. Она заметила, что рост тарифов на грузовые перевозки по железным дорогам на 2009 год закладывался на уровне 14%, но из-за кризиса правительство решило проиндексировать их только на 8%. При этом потеря доходов ОАО «РЖД» будет компенсирована выделением 50 млрд рублей из федерального бюджета.

 Плюсы и минусы экспорта

Может быть, стоит поискать другие способы вывода угольной отрасли из кризиса? Но для этого надо разобраться, откуда у него растут ноги.
Заместитель генерального директора по стратегии, корпоративному развитию и интеграции угольных и энергетических активов СУЭК Анна Белова отметила, что основным фактором роста в угольной отрасли было увеличение экспорта в условиях благоприятной конъюнктуры мирового рынка. За последние десять лет экспорт угля увеличился с 16 млн тонн до 82 млн тонн (в 4,5 раза!). А полученные прибыли угольные компании вкладывали опять-таки в увеличение своего экспортного потенциала – закупали технику, строили обогатительные фабрики и портовые терминалы. Рост инвестиций позволил увеличить добычу угля и повысить производительность труда. Та же СУЭК за последние пять лет увеличила объем инвестиций с $57 млн до $678 млн, а добычу угля – с 84,4 млн тонн в 2005 году до 95,3 млн тонн в 2008-м. При этом производительность выросла с 2382 тонн до 3741 тонны добытого угля на человека в год.
Но в целом производительность труда в отечественной угольной отрасли остается очень низкой. Вот аналитические данные: если в США добывают подземным способом 590 тонн угля на человека в месяц, то у нас – всего 112 тонн. А в том же Китае – в три раза больше. Еще разительнее контраст в добыче угля открытым способом: в Австралии производительность составляет 2 тыс. тонн на человека в месяц, в США – 1727 тонн, а у нас… 263 тонны.
В чем причина такого отставания? В том, что несмотря на рост инвестиций износ и старение оборудования на угольных предприятиях давно превысили критическую отметку. По данным Ростехнадзора, износ основных фондов в секторе добычи угля составляет в настоящее время в среднем 80%! А возраст оборудования еще три года назад перешагнул планку 20 лет. Получается, что новые хозяева шахт и разрезов добивают купленное еще при советской власти оборудование. Конечно, кое-какая новая техника появляется, в основном зарубежного производства, но она погоды не делает. Угольные предприятия нужно полностью модернизировать, а на это требуются большие деньги. Отсюда и парадокс: одновременно с увеличением добычи полезных ископаемых в России падал выпуск горного оборудования. Так, например, производство экскаваторов снизилось в три раза (с 1991 по 2008-й). Выпускали более 15 тыс. в год, теперь – менее 5 тыс. А производство шахтных погрузочных машин упало с 2768 в 1980 году до… 147 в 2008-м. И этот список можно продолжить. К сожалению, мировой кризис хоронит последние надежды на возрождение машиностроения. Даже создай сегодня лизинговую компанию – что она будет закупать? А если не создавать, то что будет с угольной отраслью?

ТЭК зашел в тупик

Председатель комитета Госдумы РФ по энергетике Юрий Липатов считает, что критическое положение угольной отрасли усугубляет потеря возможности привлечь дешевые заемные ресурсы с зарубежных финансовых рынков (ставки кредитов выросли в два и более раз). Повысились и риски по валютным кредитам. Кроме того, произошло резкое обесценение залогов (цена российских акций упала на 70%), поэтому кредиторы требуют от угольщиков новых залогов, которых у них нет. А в самой России нет «длинных» и дешевых кредитов.
За рубежом – в США и той же Австралии – угольщики находятся в лучших условиях: износ производственных фондов там не превышает 50%, производительность оборудования в два-три раза выше, а его энергоемкость минимум на 20% ниже. К тому же угольные компании имеют доступ к долгосрочным кредитам (до 15 лет) по крайне низким ставкам (до 4%), да и плюс к этому льготы и гарантии под закупку оборудования.
В России же нет ничего подобного. Поэтому было предложено создать Межведомственный координационный центр по решению проблем угольной промышленности с участием представителей федеральной власти, субъектов Федерации, угольного бизнеса и Росуглепрофа с целью разработки антикризисной программы государственной поддержки угольной отрасли в условиях мирового кризиса. Некоторые из предложенных мер известны: это доступ к инвестиционным ресурсам, дифференциация налога на добычу полезных ископаемых при добыче угля, снижение НДС и обнуление таможенных пошлин при поставке продукции на экспорт, а также создание условий для скорейшего обновления производственных фондов. Но еще не факт, что они будут приняты правительством.
Высказывалось и предложение в связи с падением спроса на уголь на мировом рынке стимулировать внутренний спрос, а для этого увеличить долю угля в топливном балансе страны. С такой идеей губернатор Кузбасса Аман Тулеев выступал еще в 2002 году на заседании Госсовета, на котором обсуждалась все та же хронически больная тема вывода угольной отрасли из кризиса. Он говорил тогда о том, что за рубежом доля угля в топливном балансе в несколько раз выше, чем в России. Там уголь используется для генерации электроэнергии, а у нас выгоднее использовать газ, который на мировом рынке ценится гораздо дороже. В результате мы тратим ценное сырье, а заодно и консервируем технологическую отсталость экономики (нет стимула заниматься энергосбережением и обновлять оборудование в промышленности). Причем бизнес не заинтересован в замене газа на уголь – для него это лишние хлопоты и траты.
Между тем Китай к 2012 году планирует и уже строит 562 угольные станции с современными технологиями сжигания топлива. Соседи давно поняли, что выработка 1 кВт электроэнергии на угле обходится дешевле, чем на нефтегазовом топливе.

Нефти скоро не будет

«России нужна модель новой энергетики!» – заявил во время круглого стола заместитель министра энергетики РФ Владимир Азбукин. И добавил, что существующая сегодня модель уже в среднесрочной перспективе не способна обеспечить энергетическую безопасность страны и интенсивное экономическое развитие. Она опирается на источники энергоресурсов, которые скоро будут исчерпаны. По оценке специалистов Санкт-Петербургского горного института, рентабельных запасов неф­ти у нас хватит на десять лет, газа – на 20 (с учетом даже тех месторождений, которые еще не начали разрабатывать). Сегодня половина добываемой нефти, почти треть газа и угля идет на экспорт. Причем энергетическая стратегия предусматривает не только увеличение их добычи, но и рост экспорта. При такой политике, по мнению специалистов, российскую экономику в ближайшие 20 лет ожидает стагнация из-за острой нехватки энергии и топлива. Уже сегодня дефицит генерирующих мощностей превышает 1,55 ГВт.
Давно известно, что экспорт «сырых» энергоносителей невыгоден. Он представляет собой в сущности поддержку зарубежных производителей. Но изменить положение дел мешают интересы сырьевого бизнеса и политика федеральной власти. Этот бизнес не заинтересован и в росте внутреннего потребления угля. Во-первых, генерация тепловой и электрической энергии на угольном топливе дороже, чем на газе. Во-вторых, в России достаточно велико плечо транспортировки угля, а строить угольные станции в том же Кузбассе никто не хочет. Поэтому без мощного толчка дело не сдвинется с места. Хотя возможности есть, имеются и современные способы переработки угля в жидкое и газовое топливо. В СССР, кстати, этим занимались с середины 1960-х годов и получали топливо из бурых углей. Но работы свернули после открытия крупных месторождений газа в Западной Сибири. А сегодня есть возможность для создания целой топливной промышленности, интегрированной с угледобычей. Причем инвестиций для этого требуется гораздо меньше, чем на разработку новых месторождений.
В. Азбукин привел следующие цифры: на внедрение технологий получения газа из угля, переработку отходов полимеров и твердых бытовых отходов, а также репроцессинг отработанного ядерного топлива потребуется первоначально всего около $60,5 млрд, из которых основная часть приходится на угольный проект. Тогда как в развитие энергетики, основанной на нефти и газе, нужно вложить гораздо больше средств: в нефтепереработку – $448 млрд, а в газовую отрасль – $506 млрд до 2030 года. Вложение таких же денег в создание новой энергетики приведет к радикальным изменениям в российской экономике. Появится источник сырья, который не исчерпать и за тысячу лет.
Подводя итог, следует сказать: если бы с самого начала страна пошла по этому пути, не было бы сегодня разговоров о кризисе в угольной отрасли и о снижении железнодорожных тарифов для ее спасения.
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Угольщики Кузбасса вновь просят снизить железнодорожные тарифы для спасения своей отрасли. [~PREVIEW_TEXT] =>  Угольщики Кузбасса вновь просят снизить железнодорожные тарифы для спасения своей отрасли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5104 [~CODE] => 5104 [EXTERNAL_ID] => 5104 [~EXTERNAL_ID] => 5104 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109913:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109913:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109913:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109913:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109913:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109913:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109913:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На запасном пути [SECTION_META_KEYWORDS] => на запасном пути [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/34.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Угольщики Кузбасса вновь просят снизить железнодорожные тарифы для спасения своей отрасли. [ELEMENT_META_TITLE] => На запасном пути [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на запасном пути [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/34.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Угольщики Кузбасса вновь просят снизить железнодорожные тарифы для спасения своей отрасли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На запасном пути [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На запасном пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На запасном пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На запасном пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На запасном пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На запасном пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На запасном пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На запасном пути ) )

									Array
(
    [ID] => 109913
    [~ID] => 109913
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => На запасном пути
    [~NAME] => На запасном пути
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5104/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5104/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 Когда гаснут доменные печи

В конце прошлого года шахта «Распадская» в Кузбассе – флагман угольной отрасли – на треть сократила добычу коксующегося угля. Причина известна: кризис. Если раньше четыре металлургических гиганта – «Северсталь», Магнитка, Новолипецкий металлургический комбинат и «Уральская сталь» – закупали ежемесячно более 3 млн тонн угля, то в декабре они снизили закупки до 900 тыс. тонн. В IV квартале минувшего года производство стали в стране упало на 50%. Часть доменных печей была погашена, и уголь стал не нужен.
В кризисной ситуации оказалась вся угольная отрасль страны. По данным Росстата, добыча угля в январе 2009 года снизилась по сравнению с январем 2008-го на 17,9% (это 23,6 млн тонн). Почти на 30% упал экспорт энергетического угля, а цены на него сократились в 3,5 раза.
На железнодорожном транспорте все это аукнулось снижением погрузки. За январь и февраль текущего года она уменьшилась на 22,7% (недогруз составил более 12 млн тонн угля). Только за февраль железнодорожники недосчитались 5,9 млн тонн погрузки, и это обернулось для ОАО «РЖД» потерей 1,9 млрд рублей доходов от перевозок. В списке предприятий, больше всех снизивших угледобычу, – УК «Кузбассразрезуголь», «Южный Кузбасс», ПО «Сибирь-уголь» и филиал «Северстальресурса». Правда, по состоянию на 15 февраля на складах угольных предприятий еще оставалось 7,4 млн тонн невывезенной продукции. А на Дальневосточной железной дороге простаивали десятки составов с экспортным кузбасским угольком. Покупателей нет. За рубежом тоже кризис…
Ситуацию усугубляет рост задолженности за поставленное топливо. По некоторым данным, металлурги уже задолжали угольщикам свыше 20 млрд рублей. Может начаться кризис неплатежей, когда нечем будет расплатиться за перевозки, выдать шахтерам зарплату. Поэтому угольщики и обратились за помощью к правительству страны. В конце прошлого года состоялись два совещания – в Москве и Кемеровской области – с участием заместителя председателя правительства РФ Игоря Сечина. Говорили об антикризисных мерах, принимали решения. Однако ни одно из них до сих пор не реализовано. Об этом представители угольной отрасли заявили на заседании круглого стола, организованного профильными комитетами Совета Федерации. Главной его темой был все тот же вопрос
«О мерах государственной под­держки угольной отрасли России».
«Без действенных решений уже в апреле-мае в угольной промышленности может возникнуть