• Ставка на полувагон
    1600
    0 %
    руб./сут.
    август 2022
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2022Г. - 58 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 63.68 0 EUR ЦБ РФ 62.35 0
    BTC 19215.25 usd BTC 1157334.51 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (151) февраль 2009

3 (151) февраль 2009
Тема номера - итоги грузовых перевозок в 2008 году.

Актуальные вопросы безопасности на железнодорожном транспорте комментирует заместитель руководителя Ространснадзора Александр Касьянов.

Генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков оценивает итоги перевозок скоропортящихся грузов в 2008 году.

О перспективах сегмента перевозки труб большого диаметра рассказывает генеральный директор ЗАО «Универсал ТрансГрупп» Николай Фалин.
РЖД-Партнер

Российский транзит: муки законотворчества

Главным вопросом, обсуждаемым на одном из круглых столов конференции «Транспортное право как инструмент реализации Транспортной стратегии РФ в период до 2030 года», станет проблема формирования правовых предпосылок для развития транзитного потенциала России. Форум, организованный газетой «Транспорт России» совместно с генеральным партнером – Юридической фирмой «РайтСол КСМ», пройдет 11 февраля 2009 года в Москве.
Array
(
    [ID] => 109816
    [~ID] => 109816
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [NAME] => Российский транзит: муки законотворчества
    [~NAME] => Российский транзит: муки законотворчества
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/5003/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/5003/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как известно, в прошлом году в Министерстве транспорта РФ состоялось обсуждение предложений к проекту федерального закона «О транзите грузов через территорию Российской Федерации». Цель создаваемого законопроекта – привлечение грузопотоков в нашу страну путем создания таких условий, при которых транзит будет освобожден от таможенных пошлин, а прохождение и контроль транзитных грузов будут максимально упрощены.
Одна из наиболее существенных проблем, мешающих развитию транзита через территорию России, лежит в сфере таможенного регулирования и связана с длительным простоем контейнеров под таможенными процедурами. На пути транзита в нашей стране стоят также высокие тарифы при низком уровне развития транспортной инфраструктуры и, как следствие, соответствующем сервисе. Не прибавляет конкурентных преимуществ нестабильность условий таких перевозок, возникающая по той причине, что на транзит через территорию страны так или иначе влияют до 17 различных госструктур, любая из которых может остановить транзитный груз. Конечно, такая ситуация не устраивает грузовладельцев, которые понимают, что вернуть товар сложнее, чем потерять.
При этом у транзитных перевозок через территорию РФ огромный потенциал. Доставка морским транспортом осуществляется значительно медленнее (до 40 суток), чем по интермодальным маршрутам с участием российских железных дорог (порядка 20 дней с учетом морского плеча до дальневосточных портов и времени нахождения в них грузов).
На сегодняшний день не устранена и одна из главных причин низкой транзитной привлекательности России – отсутствие правового поля, которое бы регулировало отношения, возникающие при перемещении такого рода товаров. На последнем обсуждении в Минтрансе проекта закона о транзите было высказано мнение, что он должен касаться всех видов транспорта, транзита как грузов, так и пассажиров, а также регламентировать три основные составляющие – взаимодействие с таможней, выработку тарифов и создание национальной транзитной компании.
Закон должен определять работу причастных организаций; при этом обсуждалась возможность регламентации мер ответственности государственных органов за необоснованную задержку транзитного груза. Документ должен отделить транзитные перевозки от экспортно-импортных. В нем необходимо предусмотреть, что таможня не имеет права досматривать транзит в порядке, установленном для экспортных и импортных товаров. Транзитный груз, кроме исключительных случаев, должен подвергаться упрощенной процедуре контроля.
При обсуждении вопроса о правовом статусе национальной транзитной компании было высказано мнение о возможном участии в ее создании государства, ОАО «РЖД» либо его операторских дочерних структур, а также частных экспедиторских компаний. В законе должно быть дано определение государственной тарифной политики относительно транзитных перевозок, регламентирован порядок определения тарифа – за два-три месяца до начала года на весь следующий год. Важными вопросами также являются проблемы регламентации законом технологий электронного декларирования, использования электронной цифровой подписи, документального обеспечения транзитных перевозок.
Положения предыдущей редакции закона, предусматривавшие введение в оборот транзитного разрешения, получаемого в торговом представительстве РФ в стране отправления, подвергаются сегодня критике в связи с тем, что процедура получения разрешения расценивается как дополнительный бюрократический барьер. В связи с возникновением планов по созданию национального оператора, отвечающего за организацию транзитного движения, эти нормы могут быть изъяты из текста документа.
При обсуждении законопроекта и в 2006 году, и сейчас поднимается вопрос о том, что гармонизировать отечественное транспортное законодательство с международными нормативами по транзиту можно путем ратификации международных конвенций, которые определяют эти нормативы, – тогда закон прямого действия был бы не нужен.
Ясно одно: при существующей сегодня ситуации в законодательном поле Россия не вписывается в международное транспортно-экспедиторское сообщество и правовое регулирование транзитных перевозок недостаточно для осуществления задачи реализации транзитного потенциала страны.
Конференция «Транспортное право как инструмент реализации Транспортной стратегии РФ в период до 2030 года», на которой будут обсуждаться данные проблемы, получила поддержку Министерства транспорта РФ, комитета Государственной думы по транспорту, бизнес-сообщества. Воплощение в жизнь итоговой резолюции круглого стола по вопросам транзита будет способствовать решению задач, предусмотренных Транспортной стратегией РФ.
СВЕТЛАНА ТОРБА,
директор департамента комплексных инфраструктурных проектов Юридической фирмы «РайтСол КСМ»
[~DETAIL_TEXT] => Как известно, в прошлом году в Министерстве транспорта РФ состоялось обсуждение предложений к проекту федерального закона «О транзите грузов через территорию Российской Федерации». Цель создаваемого законопроекта – привлечение грузопотоков в нашу страну путем создания таких условий, при которых транзит будет освобожден от таможенных пошлин, а прохождение и контроль транзитных грузов будут максимально упрощены.
Одна из наиболее существенных проблем, мешающих развитию транзита через территорию России, лежит в сфере таможенного регулирования и связана с длительным простоем контейнеров под таможенными процедурами. На пути транзита в нашей стране стоят также высокие тарифы при низком уровне развития транспортной инфраструктуры и, как следствие, соответствующем сервисе. Не прибавляет конкурентных преимуществ нестабильность условий таких перевозок, возникающая по той причине, что на транзит через территорию страны так или иначе влияют до 17 различных госструктур, любая из которых может остановить транзитный груз. Конечно, такая ситуация не устраивает грузовладельцев, которые понимают, что вернуть товар сложнее, чем потерять.
При этом у транзитных перевозок через территорию РФ огромный потенциал. Доставка морским транспортом осуществляется значительно медленнее (до 40 суток), чем по интермодальным маршрутам с участием российских железных дорог (порядка 20 дней с учетом морского плеча до дальневосточных портов и времени нахождения в них грузов).
На сегодняшний день не устранена и одна из главных причин низкой транзитной привлекательности России – отсутствие правового поля, которое бы регулировало отношения, возникающие при перемещении такого рода товаров. На последнем обсуждении в Минтрансе проекта закона о транзите было высказано мнение, что он должен касаться всех видов транспорта, транзита как грузов, так и пассажиров, а также регламентировать три основные составляющие – взаимодействие с таможней, выработку тарифов и создание национальной транзитной компании.
Закон должен определять работу причастных организаций; при этом обсуждалась возможность регламентации мер ответственности государственных органов за необоснованную задержку транзитного груза. Документ должен отделить транзитные перевозки от экспортно-импортных. В нем необходимо предусмотреть, что таможня не имеет права досматривать транзит в порядке, установленном для экспортных и импортных товаров. Транзитный груз, кроме исключительных случаев, должен подвергаться упрощенной процедуре контроля.
При обсуждении вопроса о правовом статусе национальной транзитной компании было высказано мнение о возможном участии в ее создании государства, ОАО «РЖД» либо его операторских дочерних структур, а также частных экспедиторских компаний. В законе должно быть дано определение государственной тарифной политики относительно транзитных перевозок, регламентирован порядок определения тарифа – за два-три месяца до начала года на весь следующий год. Важными вопросами также являются проблемы регламентации законом технологий электронного декларирования, использования электронной цифровой подписи, документального обеспечения транзитных перевозок.
Положения предыдущей редакции закона, предусматривавшие введение в оборот транзитного разрешения, получаемого в торговом представительстве РФ в стране отправления, подвергаются сегодня критике в связи с тем, что процедура получения разрешения расценивается как дополнительный бюрократический барьер. В связи с возникновением планов по созданию национального оператора, отвечающего за организацию транзитного движения, эти нормы могут быть изъяты из текста документа.
При обсуждении законопроекта и в 2006 году, и сейчас поднимается вопрос о том, что гармонизировать отечественное транспортное законодательство с международными нормативами по транзиту можно путем ратификации международных конвенций, которые определяют эти нормативы, – тогда закон прямого действия был бы не нужен.
Ясно одно: при существующей сегодня ситуации в законодательном поле Россия не вписывается в международное транспортно-экспедиторское сообщество и правовое регулирование транзитных перевозок недостаточно для осуществления задачи реализации транзитного потенциала страны.
Конференция «Транспортное право как инструмент реализации Транспортной стратегии РФ в период до 2030 года», на которой будут обсуждаться данные проблемы, получила поддержку Министерства транспорта РФ, комитета Государственной думы по транспорту, бизнес-сообщества. Воплощение в жизнь итоговой резолюции круглого стола по вопросам транзита будет способствовать решению задач, предусмотренных Транспортной стратегией РФ.
СВЕТЛАНА ТОРБА,
директор департамента комплексных инфраструктурных проектов Юридической фирмы «РайтСол КСМ»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Главным вопросом, обсуждаемым на одном из круглых столов конференции «Транспортное право как инструмент реализации Транспортной стратегии РФ в период до 2030 года», станет проблема формирования правовых предпосылок для развития транзитного потенциала России. Форум, организованный газетой «Транспорт России» совместно с генеральным партнером – Юридической фирмой «РайтСол КСМ», пройдет 11 февраля 2009 года в Москве. [~PREVIEW_TEXT] => Главным вопросом, обсуждаемым на одном из круглых столов конференции «Транспортное право как инструмент реализации Транспортной стратегии РФ в период до 2030 года», станет проблема формирования правовых предпосылок для развития транзитного потенциала России. Форум, организованный газетой «Транспорт России» совместно с генеральным партнером – Юридической фирмой «РайтСол КСМ», пройдет 11 февраля 2009 года в Москве. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5003 [~CODE] => 5003 [EXTERNAL_ID] => 5003 [~EXTERNAL_ID] => 5003 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109816:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109816:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105265 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109816:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105265 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109816:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109816:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109816:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109816:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российский транзит: муки законотворчества [SECTION_META_KEYWORDS] => российский транзит: муки законотворчества [SECTION_META_DESCRIPTION] => Главным вопросом, обсуждаемым на одном из круглых столов конференции «Транспортное право как инструмент реализации Транспортной стратегии РФ в период до 2030 года», станет проблема формирования правовых предпосылок для развития транзитного потенциала России. Форум, организованный газетой «Транспорт России» совместно с генеральным партнером – Юридической фирмой «РайтСол КСМ», пройдет 11 февраля 2009 года в Москве. [ELEMENT_META_TITLE] => Российский транзит: муки законотворчества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российский транзит: муки законотворчества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Главным вопросом, обсуждаемым на одном из круглых столов конференции «Транспортное право как инструмент реализации Транспортной стратегии РФ в период до 2030 года», станет проблема формирования правовых предпосылок для развития транзитного потенциала России. Форум, организованный газетой «Транспорт России» совместно с генеральным партнером – Юридической фирмой «РайтСол КСМ», пройдет 11 февраля 2009 года в Москве. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российский транзит: муки законотворчества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский транзит: муки законотворчества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский транзит: муки законотворчества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский транзит: муки законотворчества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российский транзит: муки законотворчества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский транзит: муки законотворчества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский транзит: муки законотворчества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский транзит: муки законотворчества ) )

									Array
(
    [ID] => 109816
    [~ID] => 109816
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [NAME] => Российский транзит: муки законотворчества
    [~NAME] => Российский транзит: муки законотворчества
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/5003/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/5003/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как известно, в прошлом году в Министерстве транспорта РФ состоялось обсуждение предложений к проекту федерального закона «О транзите грузов через территорию Российской Федерации». Цель создаваемого законопроекта – привлечение грузопотоков в нашу страну путем создания таких условий, при которых транзит будет освобожден от таможенных пошлин, а прохождение и контроль транзитных грузов будут максимально упрощены.
Одна из наиболее существенных проблем, мешающих развитию транзита через территорию России, лежит в сфере таможенного регулирования и связана с длительным простоем контейнеров под таможенными процедурами. На пути транзита в нашей стране стоят также высокие тарифы при низком уровне развития транспортной инфраструктуры и, как следствие, соответствующем сервисе. Не прибавляет конкурентных преимуществ нестабильность условий таких перевозок, возникающая по той причине, что на транзит через территорию страны так или иначе влияют до 17 различных госструктур, любая из которых может остановить транзитный груз. Конечно, такая ситуация не устраивает грузовладельцев, которые понимают, что вернуть товар сложнее, чем потерять.
При этом у транзитных перевозок через территорию РФ огромный потенциал. Доставка морским транспортом осуществляется значительно медленнее (до 40 суток), чем по интермодальным маршрутам с участием российских железных дорог (порядка 20 дней с учетом морского плеча до дальневосточных портов и времени нахождения в них грузов).
На сегодняшний день не устранена и одна из главных причин низкой транзитной привлекательности России – отсутствие правового поля, которое бы регулировало отношения, возникающие при перемещении такого рода товаров. На последнем обсуждении в Минтрансе проекта закона о транзите было высказано мнение, что он должен касаться всех видов транспорта, транзита как грузов, так и пассажиров, а также регламентировать три основные составляющие – взаимодействие с таможней, выработку тарифов и создание национальной транзитной компании.
Закон должен определять работу причастных организаций; при этом обсуждалась возможность регламентации мер ответственности государственных органов за необоснованную задержку транзитного груза. Документ должен отделить транзитные перевозки от экспортно-импортных. В нем необходимо предусмотреть, что таможня не имеет права досматривать транзит в порядке, установленном для экспортных и импортных товаров. Транзитный груз, кроме исключительных случаев, должен подвергаться упрощенной процедуре контроля.
При обсуждении вопроса о правовом статусе национальной транзитной компании было высказано мнение о возможном участии в ее создании государства, ОАО «РЖД» либо его операторских дочерних структур, а также частных экспедиторских компаний. В законе должно быть дано определение государственной тарифной политики относительно транзитных перевозок, регламентирован порядок определения тарифа – за два-три месяца до начала года на весь следующий год. Важными вопросами также являются проблемы регламентации законом технологий электронного декларирования, использования электронной цифровой подписи, документального обеспечения транзитных перевозок.
Положения предыдущей редакции закона, предусматривавшие введение в оборот транзитного разрешения, получаемого в торговом представительстве РФ в стране отправления, подвергаются сегодня критике в связи с тем, что процедура получения разрешения расценивается как дополнительный бюрократический барьер. В связи с возникновением планов по созданию национального оператора, отвечающего за организацию транзитного движения, эти нормы могут быть изъяты из текста документа.
При обсуждении законопроекта и в 2006 году, и сейчас поднимается вопрос о том, что гармонизировать отечественное транспортное законодательство с международными нормативами по транзиту можно путем ратификации международных конвенций, которые определяют эти нормативы, – тогда закон прямого действия был бы не нужен.
Ясно одно: при существующей сегодня ситуации в законодательном поле Россия не вписывается в международное транспортно-экспедиторское сообщество и правовое регулирование транзитных перевозок недостаточно для осуществления задачи реализации транзитного потенциала страны.
Конференция «Транспортное право как инструмент реализации Транспортной стратегии РФ в период до 2030 года», на которой будут обсуждаться данные проблемы, получила поддержку Министерства транспорта РФ, комитета Государственной думы по транспорту, бизнес-сообщества. Воплощение в жизнь итоговой резолюции круглого стола по вопросам транзита будет способствовать решению задач, предусмотренных Транспортной стратегией РФ.
СВЕТЛАНА ТОРБА,
директор департамента комплексных инфраструктурных проектов Юридической фирмы «РайтСол КСМ»
[~DETAIL_TEXT] => Как известно, в прошлом году в Министерстве транспорта РФ состоялось обсуждение предложений к проекту федерального закона «О транзите грузов через территорию Российской Федерации». Цель создаваемого законопроекта – привлечение грузопотоков в нашу страну путем создания таких условий, при которых транзит будет освобожден от таможенных пошлин, а прохождение и контроль транзитных грузов будут максимально упрощены.
Одна из наиболее существенных проблем, мешающих развитию транзита через территорию России, лежит в сфере таможенного регулирования и связана с длительным простоем контейнеров под таможенными процедурами. На пути транзита в нашей стране стоят также высокие тарифы при низком уровне развития транспортной инфраструктуры и, как следствие, соответствующем сервисе. Не прибавляет конкурентных преимуществ нестабильность условий таких перевозок, возникающая по той причине, что на транзит через территорию страны так или иначе влияют до 17 различных госструктур, любая из которых может остановить транзитный груз. Конечно, такая ситуация не устраивает грузовладельцев, которые понимают, что вернуть товар сложнее, чем потерять.
При этом у транзитных перевозок через территорию РФ огромный потенциал. Доставка морским транспортом осуществляется значительно медленнее (до 40 суток), чем по интермодальным маршрутам с участием российских железных дорог (порядка 20 дней с учетом морского плеча до дальневосточных портов и времени нахождения в них грузов).
На сегодняшний день не устранена и одна из главных причин низкой транзитной привлекательности России – отсутствие правового поля, которое бы регулировало отношения, возникающие при перемещении такого рода товаров. На последнем обсуждении в Минтрансе проекта закона о транзите было высказано мнение, что он должен касаться всех видов транспорта, транзита как грузов, так и пассажиров, а также регламентировать три основные составляющие – взаимодействие с таможней, выработку тарифов и создание национальной транзитной компании.
Закон должен определять работу причастных организаций; при этом обсуждалась возможность регламентации мер ответственности государственных органов за необоснованную задержку транзитного груза. Документ должен отделить транзитные перевозки от экспортно-импортных. В нем необходимо предусмотреть, что таможня не имеет права досматривать транзит в порядке, установленном для экспортных и импортных товаров. Транзитный груз, кроме исключительных случаев, должен подвергаться упрощенной процедуре контроля.
При обсуждении вопроса о правовом статусе национальной транзитной компании было высказано мнение о возможном участии в ее создании государства, ОАО «РЖД» либо его операторских дочерних структур, а также частных экспедиторских компаний. В законе должно быть дано определение государственной тарифной политики относительно транзитных перевозок, регламентирован порядок определения тарифа – за два-три месяца до начала года на весь следующий год. Важными вопросами также являются проблемы регламентации законом технологий электронного декларирования, использования электронной цифровой подписи, документального обеспечения транзитных перевозок.
Положения предыдущей редакции закона, предусматривавшие введение в оборот транзитного разрешения, получаемого в торговом представительстве РФ в стране отправления, подвергаются сегодня критике в связи с тем, что процедура получения разрешения расценивается как дополнительный бюрократический барьер. В связи с возникновением планов по созданию национального оператора, отвечающего за организацию транзитного движения, эти нормы могут быть изъяты из текста документа.
При обсуждении законопроекта и в 2006 году, и сейчас поднимается вопрос о том, что гармонизировать отечественное транспортное законодательство с международными нормативами по транзиту можно путем ратификации международных конвенций, которые определяют эти нормативы, – тогда закон прямого действия был бы не нужен.
Ясно одно: при существующей сегодня ситуации в законодательном поле Россия не вписывается в международное транспортно-экспедиторское сообщество и правовое регулирование транзитных перевозок недостаточно для осуществления задачи реализации транзитного потенциала страны.
Конференция «Транспортное право как инструмент реализации Транспортной стратегии РФ в период до 2030 года», на которой будут обсуждаться данные проблемы, получила поддержку Министерства транспорта РФ, комитета Государственной думы по транспорту, бизнес-сообщества. Воплощение в жизнь итоговой резолюции круглого стола по вопросам транзита будет способствовать решению задач, предусмотренных Транспортной стратегией РФ.
СВЕТЛАНА ТОРБА,
директор департамента комплексных инфраструктурных проектов Юридической фирмы «РайтСол КСМ»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Главным вопросом, обсуждаемым на одном из круглых столов конференции «Транспортное право как инструмент реализации Транспортной стратегии РФ в период до 2030 года», станет проблема формирования правовых предпосылок для развития транзитного потенциала России. Форум, организованный газетой «Транспорт России» совместно с генеральным партнером – Юридической фирмой «РайтСол КСМ», пройдет 11 февраля 2009 года в Москве. [~PREVIEW_TEXT] => Главным вопросом, обсуждаемым на одном из круглых столов конференции «Транспортное право как инструмент реализации Транспортной стратегии РФ в период до 2030 года», станет проблема формирования правовых предпосылок для развития транзитного потенциала России. Форум, организованный газетой «Транспорт России» совместно с генеральным партнером – Юридической фирмой «РайтСол КСМ», пройдет 11 февраля 2009 года в Москве. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5003 [~CODE] => 5003 [EXTERNAL_ID] => 5003 [~EXTERNAL_ID] => 5003 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109816:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109816:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105265 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109816:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105265 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109816:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109816:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109816:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109816:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российский транзит: муки законотворчества [SECTION_META_KEYWORDS] => российский транзит: муки законотворчества [SECTION_META_DESCRIPTION] => Главным вопросом, обсуждаемым на одном из круглых столов конференции «Транспортное право как инструмент реализации Транспортной стратегии РФ в период до 2030 года», станет проблема формирования правовых предпосылок для развития транзитного потенциала России. Форум, организованный газетой «Транспорт России» совместно с генеральным партнером – Юридической фирмой «РайтСол КСМ», пройдет 11 февраля 2009 года в Москве. [ELEMENT_META_TITLE] => Российский транзит: муки законотворчества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российский транзит: муки законотворчества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Главным вопросом, обсуждаемым на одном из круглых столов конференции «Транспортное право как инструмент реализации Транспортной стратегии РФ в период до 2030 года», станет проблема формирования правовых предпосылок для развития транзитного потенциала России. Форум, организованный газетой «Транспорт России» совместно с генеральным партнером – Юридической фирмой «РайтСол КСМ», пройдет 11 февраля 2009 года в Москве. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российский транзит: муки законотворчества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский транзит: муки законотворчества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский транзит: муки законотворчества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский транзит: муки законотворчества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российский транзит: муки законотворчества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский транзит: муки законотворчества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский транзит: муки законотворчества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский транзит: муки законотворчества ) )
РЖД-Партнер

Продам хоппер-цементовоз.Недорого

 Совсем недавно желающие приобрести такой вид подвижного состава, как хопперы-цементовозы, выстраивались в очередь,
а кривая цен на эти вагоны ползла только вверх. Теперь же рыночная ситуация изменилась настолько, что производители не могут пристроить свою некогда дефицитную продукцию. Эксперты считают, что предел равнодушия потребителей к хопперам еще впереди. Тем не менее паниковать не стоит.
Array
(
    [ID] => 109815
    [~ID] => 109815
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [NAME] => Продам хоппер-цементовоз.Недорого
    [~NAME] => Продам хоппер-цементовоз.Недорого
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/5002/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/5002/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 А что, собственно, везти?..

В IV квартале 2008 года кризис в экономике России усугубил и без того чрезвычайно острую ситуацию в цементной отрасли, в результате чего снижение выпуска продукции и падение цен на нее приобрели настолько масштабный характер, что стали угрожать не только реализации инвестиционных проектов, но и безубыточной деятельности ряда цементных заводов.
В условиях снижения цен и сокращения спроса российские цементные комбинаты столкнулись с  проблемой неплатежей со стороны потребителей (производителей ЖБИ, изделий крупнопанельного домостроения, товарного бетона и асфальтобетона), что, в свою очередь, вызвано высоким уровнем дебиторской задолженности, обусловленной кризисом спроса на строительном рынке и резким сокращением выручки девелоперских компаний.
В декабре 2008-го выпуск цемента в России снизился по сравнению с декабрем прошлого года на 26,1% – до 2,6 млн тонн (уровень декабря 2004 года), а по отношению к октябрю 2008-го – на 19,9%. В целом по итогам 2008 года выпуск в стране указанной номенклатуры упал на 10,6% (рис. 1).
На Московской фондовой бирже в декабре прошлого года по сравнению с предыдущим месяцем наблюдалось снижение объема торгов цементом как в натуральном выражении (на 60%), так и в денежном (на 62%), в итоге его цена уменьшилась на 7%. Стоимость тонны цемента по сравнению с декабрем 2007 года снизилась на 30% и составила 2778,3 руб. (рис. 2).
Следствием вышеперечисленного стало сокращение экономически эффективного расстояния перевозки, при котором сохраняется рентабельность производителя. Если в апреле-мае 2008 года отгрузки цемента в Москву и Санкт-Петербург осуществляли заводы Дальнего Востока, то уже с лета поставки из Сибири и Дальневосточного федерального округа в европейскую часть России прекратились. Кроме того, объем импортного груза в прошлом году составил более 9 млн тонн, причем транспортировка цемента из Турции и Китая (крупнейшие импортеры данной продукции в Россию) осуществлялась в биг-бегах полувагонами, а не хоппер-цементовозами. В результате в IV квартале 2008 года профицит специализированного подвижного состава на российском рынке стал столь велик, что на сети простаивало не менее 10 тыс. подобных вагонов (почти 30% общего парка российских компаний).
Таким образом, рынок хопперов-цементовозов в 2008-м осуществил резкий переход от фазы масштабного дефицита в первом полугодии (когда цены на подвижной состав выросли на 50% по сравнению с IV кварталом 2007-го, а за вагонами выстраивались многомесячные очереди) до масштабного падения цен и практически полного отсутствия спроса в IV квартале 2008 года.

 Был емкий, стал мелкий

До 2006 года единственным производителем цементовозов было ОАО «Крюковский вагоностроительный завод». Кроме того, в незначительных объемах выпуск данных вагонов бункерного типа осуществляло ОАО «Стахановский вагоностроительный завод». В 2006 году линию хопперов-цементовозов запустил и Брянский машиностроительный завод, а в 2007-м – ОАО «Рузхиммаш».
По состоянию на начало 2009 года в России и Украине выпускается 7 моделей хопперов указанного вида (три из них – 19-969, 19-4142 и 19-9797 – сертифицированы в II полугодии 2008 года и в связи со снижением спроса появлялись на свет в крайне ограниченном объеме или вообще не были запущены в серию) и цементовоз бункерного типа 17-932.
Наиболее сильно в условиях экономического кризиса в России пострадали украинские предприятия, для которых проблема снижения спроса обострилась ввиду девальвации рубля. В результате в декабре 2008 года ОАО «Днепровагонмаш» вообще не выпускало подвижной состав, а ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» реализовало всего 7 грузовых вагонов. Таким образом, к декабрю 2008 года выпуск цементовозов осуществляло по одному предприятию в России (ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» – 213 хопперов модели 19-1217) и Украине (ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» – 150 хопперов модели 19-758).
Что касается емкости российского рынка цементовозов, то она достигла пика в II квартале 2008 года, после чего резко снизилась.

 Да здравствует последующий рост

По мнению специалистов ИА INFOLine, спрос на хопперы-цементовозы в 2009 году сократится по сравнению с 2008-м более чем в два раза. Это должно произойти по нескольким причинам. Во-первых, ввиду резкого падения цен на цемент в России в II полугодии 2008 года и, следовательно, снижения экономически эффективного расстояния перевозки цемента менее чем до 2000 км.
Во-вторых, сыграет свою роль кризис на предприятиях строительного комплекса. При этом объемы выпуска данного вида подвижного состава в странах СНГ в 2009-м не превысят 3000 единиц в год даже в том случае, если закупки будет осуществлять ОАО «Первая грузовая компания». Так как значительное количество хопперов простаивают, принятие решения о приобретении дополнительных погрузочных ресурсов представляется маловероятным.
Если же закупки цементовозов предприятиями холдинга «РЖД» осуществляться не будут, то объемы их выпуска в странах СНГ, вероятнее всего, составят менее 2000 единиц, причем почти 100% поставок придется на ОАО «Вагоно­строительная компания Мордовии» и ОАО «Крюковский вагоностроительный завод».
В 2010 году ситуация на цементном рынке несколько стабилизируется, и производство может возрасти до 3500 единиц. В долгосрочной перспективе после преодоления кризиса в экономике выпуск и перевозки цемента увеличатся не менее чем в 1,5 раза, что потребует обновления парка специализированного подвижного состава. А после 2012 года вагоностроительные заводы России и Украины смогут обеспечить потребность в специализированных хопперах на уровне, превышающем 5000 единиц в год.
______________________________
Материал подготовлен
по результатам исследования
ИА INFOLine «Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России: 2008–2012 гг.» (октябрь 2008 года)

[~DETAIL_TEXT] =>

 А что, собственно, везти?..

В IV квартале 2008 года кризис в экономике России усугубил и без того чрезвычайно острую ситуацию в цементной отрасли, в результате чего снижение выпуска продукции и падение цен на нее приобрели настолько масштабный характер, что стали угрожать не только реализации инвестиционных проектов, но и безубыточной деятельности ряда цементных заводов.
В условиях снижения цен и сокращения спроса российские цементные комбинаты столкнулись с  проблемой неплатежей со стороны потребителей (производителей ЖБИ, изделий крупнопанельного домостроения, товарного бетона и асфальтобетона), что, в свою очередь, вызвано высоким уровнем дебиторской задолженности, обусловленной кризисом спроса на строительном рынке и резким сокращением выручки девелоперских компаний.
В декабре 2008-го выпуск цемента в России снизился по сравнению с декабрем прошлого года на 26,1% – до 2,6 млн тонн (уровень декабря 2004 года), а по отношению к октябрю 2008-го – на 19,9%. В целом по итогам 2008 года выпуск в стране указанной номенклатуры упал на 10,6% (рис. 1).
На Московской фондовой бирже в декабре прошлого года по сравнению с предыдущим месяцем наблюдалось снижение объема торгов цементом как в натуральном выражении (на 60%), так и в денежном (на 62%), в итоге его цена уменьшилась на 7%. Стоимость тонны цемента по сравнению с декабрем 2007 года снизилась на 30% и составила 2778,3 руб. (рис. 2).
Следствием вышеперечисленного стало сокращение экономически эффективного расстояния перевозки, при котором сохраняется рентабельность производителя. Если в апреле-мае 2008 года отгрузки цемента в Москву и Санкт-Петербург осуществляли заводы Дальнего Востока, то уже с лета поставки из Сибири и Дальневосточного федерального округа в европейскую часть России прекратились. Кроме того, объем импортного груза в прошлом году составил более 9 млн тонн, причем транспортировка цемента из Турции и Китая (крупнейшие импортеры данной продукции в Россию) осуществлялась в биг-бегах полувагонами, а не хоппер-цементовозами. В результате в IV квартале 2008 года профицит специализированного подвижного состава на российском рынке стал столь велик, что на сети простаивало не менее 10 тыс. подобных вагонов (почти 30% общего парка российских компаний).
Таким образом, рынок хопперов-цементовозов в 2008-м осуществил резкий переход от фазы масштабного дефицита в первом полугодии (когда цены на подвижной состав выросли на 50% по сравнению с IV кварталом 2007-го, а за вагонами выстраивались многомесячные очереди) до масштабного падения цен и практически полного отсутствия спроса в IV квартале 2008 года.

 Был емкий, стал мелкий

До 2006 года единственным производителем цементовозов было ОАО «Крюковский вагоностроительный завод». Кроме того, в незначительных объемах выпуск данных вагонов бункерного типа осуществляло ОАО «Стахановский вагоностроительный завод». В 2006 году линию хопперов-цементовозов запустил и Брянский машиностроительный завод, а в 2007-м – ОАО «Рузхиммаш».
По состоянию на начало 2009 года в России и Украине выпускается 7 моделей хопперов указанного вида (три из них – 19-969, 19-4142 и 19-9797 – сертифицированы в II полугодии 2008 года и в связи со снижением спроса появлялись на свет в крайне ограниченном объеме или вообще не были запущены в серию) и цементовоз бункерного типа 17-932.
Наиболее сильно в условиях экономического кризиса в России пострадали украинские предприятия, для которых проблема снижения спроса обострилась ввиду девальвации рубля. В результате в декабре 2008 года ОАО «Днепровагонмаш» вообще не выпускало подвижной состав, а ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» реализовало всего 7 грузовых вагонов. Таким образом, к декабрю 2008 года выпуск цементовозов осуществляло по одному предприятию в России (ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» – 213 хопперов модели 19-1217) и Украине (ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» – 150 хопперов модели 19-758).
Что касается емкости российского рынка цементовозов, то она достигла пика в II квартале 2008 года, после чего резко снизилась.

 Да здравствует последующий рост

По мнению специалистов ИА INFOLine, спрос на хопперы-цементовозы в 2009 году сократится по сравнению с 2008-м более чем в два раза. Это должно произойти по нескольким причинам. Во-первых, ввиду резкого падения цен на цемент в России в II полугодии 2008 года и, следовательно, снижения экономически эффективного расстояния перевозки цемента менее чем до 2000 км.
Во-вторых, сыграет свою роль кризис на предприятиях строительного комплекса. При этом объемы выпуска данного вида подвижного состава в странах СНГ в 2009-м не превысят 3000 единиц в год даже в том случае, если закупки будет осуществлять ОАО «Первая грузовая компания». Так как значительное количество хопперов простаивают, принятие решения о приобретении дополнительных погрузочных ресурсов представляется маловероятным.
Если же закупки цементовозов предприятиями холдинга «РЖД» осуществляться не будут, то объемы их выпуска в странах СНГ, вероятнее всего, составят менее 2000 единиц, причем почти 100% поставок придется на ОАО «Вагоно­строительная компания Мордовии» и ОАО «Крюковский вагоностроительный завод».
В 2010 году ситуация на цементном рынке несколько стабилизируется, и производство может возрасти до 3500 единиц. В долгосрочной перспективе после преодоления кризиса в экономике выпуск и перевозки цемента увеличатся не менее чем в 1,5 раза, что потребует обновления парка специализированного подвижного состава. А после 2012 года вагоностроительные заводы России и Украины смогут обеспечить потребность в специализированных хопперах на уровне, превышающем 5000 единиц в год.
______________________________
Материал подготовлен
по результатам исследования
ИА INFOLine «Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России: 2008–2012 гг.» (октябрь 2008 года)

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Совсем недавно желающие приобрести такой вид подвижного состава, как хопперы-цементовозы, выстраивались в очередь,
а кривая цен на эти вагоны ползла только вверх. Теперь же рыночная ситуация изменилась настолько, что производители не могут пристроить свою некогда дефицитную продукцию. Эксперты считают, что предел равнодушия потребителей к хопперам еще впереди. Тем не менее паниковать не стоит. [~PREVIEW_TEXT] =>  Совсем недавно желающие приобрести такой вид подвижного состава, как хопперы-цементовозы, выстраивались в очередь,
а кривая цен на эти вагоны ползла только вверх. Теперь же рыночная ситуация изменилась настолько, что производители не могут пристроить свою некогда дефицитную продукцию. Эксперты считают, что предел равнодушия потребителей к хопперам еще впереди. Тем не менее паниковать не стоит. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5002 [~CODE] => 5002 [EXTERNAL_ID] => 5002 [~EXTERNAL_ID] => 5002 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109815:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109815:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105265 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109815:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105265 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109815:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109815:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109815:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109815:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Продам хоппер-цементовоз.Недорого [SECTION_META_KEYWORDS] => продам хоппер-цементовоз.недорого [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Совсем недавно желающие приобрести такой вид подвижного состава, как хопперы-цементовозы, выстраивались в очередь,<br />а кривая цен на эти вагоны ползла только вверх. Теперь же рыночная ситуация изменилась настолько, что производители не могут пристроить свою некогда дефицитную продукцию. Эксперты считают, что предел равнодушия потребителей к хопперам еще впереди. Тем не менее паниковать не стоит. [ELEMENT_META_TITLE] => Продам хоппер-цементовоз.Недорого [ELEMENT_META_KEYWORDS] => продам хоппер-цементовоз.недорого [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Совсем недавно желающие приобрести такой вид подвижного состава, как хопперы-цементовозы, выстраивались в очередь,<br />а кривая цен на эти вагоны ползла только вверх. Теперь же рыночная ситуация изменилась настолько, что производители не могут пристроить свою некогда дефицитную продукцию. Эксперты считают, что предел равнодушия потребителей к хопперам еще впереди. Тем не менее паниковать не стоит. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Продам хоппер-цементовоз.Недорого [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Продам хоппер-цементовоз.Недорого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продам хоппер-цементовоз.Недорого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продам хоппер-цементовоз.Недорого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Продам хоппер-цементовоз.Недорого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Продам хоппер-цементовоз.Недорого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продам хоппер-цементовоз.Недорого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продам хоппер-цементовоз.Недорого ) )

									Array
(
    [ID] => 109815
    [~ID] => 109815
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [NAME] => Продам хоппер-цементовоз.Недорого
    [~NAME] => Продам хоппер-цементовоз.Недорого
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/5002/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/5002/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 А что, собственно, везти?..

В IV квартале 2008 года кризис в экономике России усугубил и без того чрезвычайно острую ситуацию в цементной отрасли, в результате чего снижение выпуска продукции и падение цен на нее приобрели настолько масштабный характер, что стали угрожать не только реализации инвестиционных проектов, но и безубыточной деятельности ряда цементных заводов.
В условиях снижения цен и сокращения спроса российские цементные комбинаты столкнулись с  проблемой неплатежей со стороны потребителей (производителей ЖБИ, изделий крупнопанельного домостроения, товарного бетона и асфальтобетона), что, в свою очередь, вызвано высоким уровнем дебиторской задолженности, обусловленной кризисом спроса на строительном рынке и резким сокращением выручки девелоперских компаний.
В декабре 2008-го выпуск цемента в России снизился по сравнению с декабрем прошлого года на 26,1% – до 2,6 млн тонн (уровень декабря 2004 года), а по отношению к октябрю 2008-го – на 19,9%. В целом по итогам 2008 года выпуск в стране указанной номенклатуры упал на 10,6% (рис. 1).
На Московской фондовой бирже в декабре прошлого года по сравнению с предыдущим месяцем наблюдалось снижение объема торгов цементом как в натуральном выражении (на 60%), так и в денежном (на 62%), в итоге его цена уменьшилась на 7%. Стоимость тонны цемента по сравнению с декабрем 2007 года снизилась на 30% и составила 2778,3 руб. (рис. 2).
Следствием вышеперечисленного стало сокращение экономически эффективного расстояния перевозки, при котором сохраняется рентабельность производителя. Если в апреле-мае 2008 года отгрузки цемента в Москву и Санкт-Петербург осуществляли заводы Дальнего Востока, то уже с лета поставки из Сибири и Дальневосточного федерального округа в европейскую часть России прекратились. Кроме того, объем импортного груза в прошлом году составил более 9 млн тонн, причем транспортировка цемента из Турции и Китая (крупнейшие импортеры данной продукции в Россию) осуществлялась в биг-бегах полувагонами, а не хоппер-цементовозами. В результате в IV квартале 2008 года профицит специализированного подвижного состава на российском рынке стал столь велик, что на сети простаивало не менее 10 тыс. подобных вагонов (почти 30% общего парка российских компаний).
Таким образом, рынок хопперов-цементовозов в 2008-м осуществил резкий переход от фазы масштабного дефицита в первом полугодии (когда цены на подвижной состав выросли на 50% по сравнению с IV кварталом 2007-го, а за вагонами выстраивались многомесячные очереди) до масштабного падения цен и практически полного отсутствия спроса в IV квартале 2008 года.

 Был емкий, стал мелкий

До 2006 года единственным производителем цементовозов было ОАО «Крюковский вагоностроительный завод». Кроме того, в незначительных объемах выпуск данных вагонов бункерного типа осуществляло ОАО «Стахановский вагоностроительный завод». В 2006 году линию хопперов-цементовозов запустил и Брянский машиностроительный завод, а в 2007-м – ОАО «Рузхиммаш».
По состоянию на начало 2009 года в России и Украине выпускается 7 моделей хопперов указанного вида (три из них – 19-969, 19-4142 и 19-9797 – сертифицированы в II полугодии 2008 года и в связи со снижением спроса появлялись на свет в крайне ограниченном объеме или вообще не были запущены в серию) и цементовоз бункерного типа 17-932.
Наиболее сильно в условиях экономического кризиса в России пострадали украинские предприятия, для которых проблема снижения спроса обострилась ввиду девальвации рубля. В результате в декабре 2008 года ОАО «Днепровагонмаш» вообще не выпускало подвижной состав, а ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» реализовало всего 7 грузовых вагонов. Таким образом, к декабрю 2008 года выпуск цементовозов осуществляло по одному предприятию в России (ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» – 213 хопперов модели 19-1217) и Украине (ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» – 150 хопперов модели 19-758).
Что касается емкости российского рынка цементовозов, то она достигла пика в II квартале 2008 года, после чего резко снизилась.

 Да здравствует последующий рост

По мнению специалистов ИА INFOLine, спрос на хопперы-цементовозы в 2009 году сократится по сравнению с 2008-м более чем в два раза. Это должно произойти по нескольким причинам. Во-первых, ввиду резкого падения цен на цемент в России в II полугодии 2008 года и, следовательно, снижения экономически эффективного расстояния перевозки цемента менее чем до 2000 км.
Во-вторых, сыграет свою роль кризис на предприятиях строительного комплекса. При этом объемы выпуска данного вида подвижного состава в странах СНГ в 2009-м не превысят 3000 единиц в год даже в том случае, если закупки будет осуществлять ОАО «Первая грузовая компания». Так как значительное количество хопперов простаивают, принятие решения о приобретении дополнительных погрузочных ресурсов представляется маловероятным.
Если же закупки цементовозов предприятиями холдинга «РЖД» осуществляться не будут, то объемы их выпуска в странах СНГ, вероятнее всего, составят менее 2000 единиц, причем почти 100% поставок придется на ОАО «Вагоно­строительная компания Мордовии» и ОАО «Крюковский вагоностроительный завод».
В 2010 году ситуация на цементном рынке несколько стабилизируется, и производство может возрасти до 3500 единиц. В долгосрочной перспективе после преодоления кризиса в экономике выпуск и перевозки цемента увеличатся не менее чем в 1,5 раза, что потребует обновления парка специализированного подвижного состава. А после 2012 года вагоностроительные заводы России и Украины смогут обеспечить потребность в специализированных хопперах на уровне, превышающем 5000 единиц в год.
______________________________
Материал подготовлен
по результатам исследования
ИА INFOLine «Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России: 2008–2012 гг.» (октябрь 2008 года)

[~DETAIL_TEXT] =>

 А что, собственно, везти?..

В IV квартале 2008 года кризис в экономике России усугубил и без того чрезвычайно острую ситуацию в цементной отрасли, в результате чего снижение выпуска продукции и падение цен на нее приобрели настолько масштабный характер, что стали угрожать не только реализации инвестиционных проектов, но и безубыточной деятельности ряда цементных заводов.
В условиях снижения цен и сокращения спроса российские цементные комбинаты столкнулись с  проблемой неплатежей со стороны потребителей (производителей ЖБИ, изделий крупнопанельного домостроения, товарного бетона и асфальтобетона), что, в свою очередь, вызвано высоким уровнем дебиторской задолженности, обусловленной кризисом спроса на строительном рынке и резким сокращением выручки девелоперских компаний.
В декабре 2008-го выпуск цемента в России снизился по сравнению с декабрем прошлого года на 26,1% – до 2,6 млн тонн (уровень декабря 2004 года), а по отношению к октябрю 2008-го – на 19,9%. В целом по итогам 2008 года выпуск в стране указанной номенклатуры упал на 10,6% (рис. 1).
На Московской фондовой бирже в декабре прошлого года по сравнению с предыдущим месяцем наблюдалось снижение объема торгов цементом как в натуральном выражении (на 60%), так и в денежном (на 62%), в итоге его цена уменьшилась на 7%. Стоимость тонны цемента по сравнению с декабрем 2007 года снизилась на 30% и составила 2778,3 руб. (рис. 2).
Следствием вышеперечисленного стало сокращение экономически эффективного расстояния перевозки, при котором сохраняется рентабельность производителя. Если в апреле-мае 2008 года отгрузки цемента в Москву и Санкт-Петербург осуществляли заводы Дальнего Востока, то уже с лета поставки из Сибири и Дальневосточного федерального округа в европейскую часть России прекратились. Кроме того, объем импортного груза в прошлом году составил более 9 млн тонн, причем транспортировка цемента из Турции и Китая (крупнейшие импортеры данной продукции в Россию) осуществлялась в биг-бегах полувагонами, а не хоппер-цементовозами. В результате в IV квартале 2008 года профицит специализированного подвижного состава на российском рынке стал столь велик, что на сети простаивало не менее 10 тыс. подобных вагонов (почти 30% общего парка российских компаний).
Таким образом, рынок хопперов-цементовозов в 2008-м осуществил резкий переход от фазы масштабного дефицита в первом полугодии (когда цены на подвижной состав выросли на 50% по сравнению с IV кварталом 2007-го, а за вагонами выстраивались многомесячные очереди) до масштабного падения цен и практически полного отсутствия спроса в IV квартале 2008 года.

 Был емкий, стал мелкий

До 2006 года единственным производителем цементовозов было ОАО «Крюковский вагоностроительный завод». Кроме того, в незначительных объемах выпуск данных вагонов бункерного типа осуществляло ОАО «Стахановский вагоностроительный завод». В 2006 году линию хопперов-цементовозов запустил и Брянский машиностроительный завод, а в 2007-м – ОАО «Рузхиммаш».
По состоянию на начало 2009 года в России и Украине выпускается 7 моделей хопперов указанного вида (три из них – 19-969, 19-4142 и 19-9797 – сертифицированы в II полугодии 2008 года и в связи со снижением спроса появлялись на свет в крайне ограниченном объеме или вообще не были запущены в серию) и цементовоз бункерного типа 17-932.
Наиболее сильно в условиях экономического кризиса в России пострадали украинские предприятия, для которых проблема снижения спроса обострилась ввиду девальвации рубля. В результате в декабре 2008 года ОАО «Днепровагонмаш» вообще не выпускало подвижной состав, а ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» реализовало всего 7 грузовых вагонов. Таким образом, к декабрю 2008 года выпуск цементовозов осуществляло по одному предприятию в России (ОАО «Вагоностроительная компания Мордовии» – 213 хопперов модели 19-1217) и Украине (ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» – 150 хопперов модели 19-758).
Что касается емкости российского рынка цементовозов, то она достигла пика в II квартале 2008 года, после чего резко снизилась.

 Да здравствует последующий рост

По мнению специалистов ИА INFOLine, спрос на хопперы-цементовозы в 2009 году сократится по сравнению с 2008-м более чем в два раза. Это должно произойти по нескольким причинам. Во-первых, ввиду резкого падения цен на цемент в России в II полугодии 2008 года и, следовательно, снижения экономически эффективного расстояния перевозки цемента менее чем до 2000 км.
Во-вторых, сыграет свою роль кризис на предприятиях строительного комплекса. При этом объемы выпуска данного вида подвижного состава в странах СНГ в 2009-м не превысят 3000 единиц в год даже в том случае, если закупки будет осуществлять ОАО «Первая грузовая компания». Так как значительное количество хопперов простаивают, принятие решения о приобретении дополнительных погрузочных ресурсов представляется маловероятным.
Если же закупки цементовозов предприятиями холдинга «РЖД» осуществляться не будут, то объемы их выпуска в странах СНГ, вероятнее всего, составят менее 2000 единиц, причем почти 100% поставок придется на ОАО «Вагоно­строительная компания Мордовии» и ОАО «Крюковский вагоностроительный завод».
В 2010 году ситуация на цементном рынке несколько стабилизируется, и производство может возрасти до 3500 единиц. В долгосрочной перспективе после преодоления кризиса в экономике выпуск и перевозки цемента увеличатся не менее чем в 1,5 раза, что потребует обновления парка специализированного подвижного состава. А после 2012 года вагоностроительные заводы России и Украины смогут обеспечить потребность в специализированных хопперах на уровне, превышающем 5000 единиц в год.
______________________________
Материал подготовлен
по результатам исследования
ИА INFOLine «Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России: 2008–2012 гг.» (октябрь 2008 года)

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Совсем недавно желающие приобрести такой вид подвижного состава, как хопперы-цементовозы, выстраивались в очередь,
а кривая цен на эти вагоны ползла только вверх. Теперь же рыночная ситуация изменилась настолько, что производители не могут пристроить свою некогда дефицитную продукцию. Эксперты считают, что предел равнодушия потребителей к хопперам еще впереди. Тем не менее паниковать не стоит. [~PREVIEW_TEXT] =>  Совсем недавно желающие приобрести такой вид подвижного состава, как хопперы-цементовозы, выстраивались в очередь,
а кривая цен на эти вагоны ползла только вверх. Теперь же рыночная ситуация изменилась настолько, что производители не могут пристроить свою некогда дефицитную продукцию. Эксперты считают, что предел равнодушия потребителей к хопперам еще впереди. Тем не менее паниковать не стоит. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5002 [~CODE] => 5002 [EXTERNAL_ID] => 5002 [~EXTERNAL_ID] => 5002 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109815:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109815:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105265 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109815:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105265 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109815:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109815:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109815:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109815:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Продам хоппер-цементовоз.Недорого [SECTION_META_KEYWORDS] => продам хоппер-цементовоз.недорого [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Совсем недавно желающие приобрести такой вид подвижного состава, как хопперы-цементовозы, выстраивались в очередь,<br />а кривая цен на эти вагоны ползла только вверх. Теперь же рыночная ситуация изменилась настолько, что производители не могут пристроить свою некогда дефицитную продукцию. Эксперты считают, что предел равнодушия потребителей к хопперам еще впереди. Тем не менее паниковать не стоит. [ELEMENT_META_TITLE] => Продам хоппер-цементовоз.Недорого [ELEMENT_META_KEYWORDS] => продам хоппер-цементовоз.недорого [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/36.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Совсем недавно желающие приобрести такой вид подвижного состава, как хопперы-цементовозы, выстраивались в очередь,<br />а кривая цен на эти вагоны ползла только вверх. Теперь же рыночная ситуация изменилась настолько, что производители не могут пристроить свою некогда дефицитную продукцию. Эксперты считают, что предел равнодушия потребителей к хопперам еще впереди. Тем не менее паниковать не стоит. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Продам хоппер-цементовоз.Недорого [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Продам хоппер-цементовоз.Недорого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продам хоппер-цементовоз.Недорого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продам хоппер-цементовоз.Недорого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Продам хоппер-цементовоз.Недорого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Продам хоппер-цементовоз.Недорого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Продам хоппер-цементовоз.Недорого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Продам хоппер-цементовоз.Недорого ) )
РЖД-Партнер

Кто в ответе за соответствие?

СЕРГЕЙ ПАЛКИНЗаконодательство о техническом регулировании предусматривает, что государственные требования к безопасности объектов этой сферы являются минимальными. На железнодорожном транспорте эти стандарты сформулированы в нормах, согласно которым производители и выпускают свою продукцию. Соответствие им подтверждается специальным документом, так называемым сертификатом соответствия, или декларацией.
Array
(
    [ID] => 109814
    [~ID] => 109814
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [NAME] => Кто в ответе за соответствие?
    [~NAME] => Кто в ответе за соответствие?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/5001/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/5001/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Корни проблем

Исторически в системе обязательного подтверждения соответствия опережающее развитие получила так называемая обязательная сертификация, в то время как декларирование соответствия продукции требованиям норм безопасности не имеет должного развития. Основной причиной является достаточно скептическое отношение к добросовестности производителей. Более того, в результате многочисленных фактов пренебрежения производителей техническими требованиями, огромного количества брака и контрафактной продукции верх одерживают весьма консервативные взгляды на обеспечение безопасности оборудования. Фактически же существующая система недоверия и тотального контроля весьма далека от реалий рынка. Достижение результативности здесь обеспечивается высоким уровнем расходов и запретительными мерами. Так, в действующей системе производитель законодательно понуждается к обращению в орган по сертификации для проведения процедур подтверждения соответствия своей продукции. В свою очередь, данное ведомство призвано осуществлять объективную оценку соответствия оборудования нормам безопасности. Но его функции реализуются на договорной основе. Таким образом, заинтересованность в получении средств создает условия для пренебрежения принципом объективности в этом процессе. Кроме того, укоренившаяся система обязательного подтверждения соответствия в рамках одной отрасли сформировала монопольное положение органа по сертификации в пределах отраслевого рынка. Как известно, монополизм в рыночных условиях рождает нерациональное конкурентное преимущество.

Замкнутый круг

Прямая зависимость производителей от результатов деятельности органа по сертификации, монополизм которого усиливается правом контроля, является благоприятной почвой для развития недобросовестных действий. Отсутствие четких и ясных правил, установленных государством, имеющих однозначное толкование и обязательно исполняемых всеми участниками процесса технического регулирования на железнодорожном транспорте, является серьезным препятствием в повышении эффективности системы обязательного подтверждения соответствия. На практике известны многочисленные случаи необоснованного затягивания сроков рассмотрения документов, отклонения их по бюрократическим причинам. Стремление снизить уровень ответственности порождает практику тотального направления заявителей в аккредитованные экспертные центры, которые требуют дополнительных расходов на формирование порой малозначительных экспертных заключений. Процесс сертификации даже технически не сложной продукции может продолжаться несколько лет и не имеет нормативно установленных рекомендаций по срокам в зависимости от вида и сложности продукции, времени предоставления заявителем необходимых документов.
Стоимость этих работ определяется по согласованию с заявителем, который находится явно в неравном положении по отношению к органу по сертификации. Так, для производителя единственной альтернативой несогласию с предложенной чиновниками стоимостью является прекращение выпуска продукции. Это огромный и необоснованный барьер на пути продвижения новых разработок. Порочность ценовой модели заключается в отсутствии простого рыночного влияния на величину стоимости, затребованную монопольным органом по сертификации. Но главная коллизия в том, что все ценовые договоренности вынуждена оплачивать полностью отстраненная от договорного процесса третья сторона, то есть потребитель, которым, как правило, выступает ОАО «РЖД».
Значительная доля в стоимости сертификации приходится на проведение испытаний, которые осуществляются независимыми центрами. При этом необходимо подчеркнуть, что проверка железнодорожной техники – достаточно специфичная область, требующая дорогостоящего оборудования и еще более дорогих методик, которые формируются и верифицируются в результате многолетних научных исследований. Так, в начале образования этой системы в качестве аккредитованных центров были выбраны признанные в научном сообществе испытательные объединения с многолетней практикой и хорошей репутацией. Они, как правило, имели достаточную материальную базу и опыт проведения необходимых испытаний.
Но сегодня немногочисленность организаций, обладающих достаточным научным и практическим опытом, является основной причиной монопольного положения отдельных испытательных центров, что приводит к низкому качеству проведения работ, порождению безответственных структур. В системе конкурсного отбора на основе ценовых критериев авторитетные организации, имеющие хорошую научную и испытательную базу, отклоняются, так как ее содержание требует немалых затрат. В результате сегодня целый ряд аккредитованных центров по проведению сертификационных испытаний не имеет даже необходимого оборудования, не говоря о достаточности опыта в проведении испытаний.
Практика работы таких центров сводится лишь к реализации коммерческих интересов. Для этого создаются недобросовестные условия для победы в конкурсе. После заключается договор подряда для проведения испытаний на базе потенциала известных научных центров. В такой ситуации значительно снижается ответственность за объективность полученных результатов, прочно укореняется недобросовестное посредничество, которое ведет к росту стоимости испытаний, ухудшению качества и снижению уровня ответственности за полученный результат.

Устаревшие нормы

Действующие нормы безопасности объектов железнодорожного транспорта были сформированы в конце 1990-х – начале 2000-х годов. Конкретные их значения были заимствованы из государственных и отраслевых стандартов, а также нормативных технических документов.
Наличие в нормах излишних требований положительно влияет на обеспечение качества продукции, что в целом заслуживает одобрения. Тем не менее обеспечение качества через обязательную сертификацию существенно увеличивает издержки потребителя. В результате в период активного продвижения на железнодорожный транспорт инновационной продукции целый ряд посторонних требований сдерживает процессы создания новой техники для обеспечения ускоренного технического перевооружения.
Так, на подвижной состав до сих пор установлены ограничения осевой нагрузки без учета возросших технических возможностей железнодорожного пути. Превышение осевой нагрузки в новом подвижном составе требует создания новых стандартов. Этот процесс, как известно, даже при согласии всех заинтересованных сторон может занимать не менее полугода. Таким образом, происходит необоснованное торможение инновационных проектов и затягивание сроков внедрения результатов научно-технического прогресса.
В дополнение к осевой нагрузке установлен предел допустимой разности давления на рельс между осями колесных пар подвижного состава и между колесами в одной колесной паре. Изобилие подобных примеров в действующих нормах требует приведения их к требованиям законодательства о техническом регулировании, что позволит без снижения уровня безопасности сократить излишние расходы на ненужные испытания и экспертизы.

Барьеры бюрократии

Как показывает опыт, предложения производителей и потребителей, направленные на снятие бюрократических барьеров в системе обязательной сертификации, а также установление регламентированных взаимоотношений в области сроков, стоимости, объема испытаний и экспертных заключений, в основном поддержки не находят. При этом целый ряд методов подтверждения соответствия, особенно в форме испытаний, зачастую носит научно-исследовательский характер и не гарантируют однозначности результата.
Внедрение новых принципов технического регулирования на железнодорожном транспорте осуществляется медленно из-за отсутствия огромного количества крайне необходимых нормативных документов, органов государственного регулирования для формирования необходимых правил поведения для всех участников создания новой продукции.
Используемые правила сертификации изобилуют излишним количеством бюрократических условностей, а предусмотренный ими порядок требует значительного срока для осуществления всех необходимых формальностей и процедур. В результате сертификация, например, локомотива по цене и срокам постоянно возрастает. Временной отрезок ее проведения приближается к трем годам, а стоимость сопоставима с затратами на разработку и изготовление опытного образца, который, как правило, выше стоимости серийной модели, потому что включают в себя расходы на подготовку производства и проведения испытаний.

Бесконтрольная сертификация

Одним из существенных недостатков является отсутствие реальной ответственности органа по сертификации за выдачу свидетельства соответствия нормам безопасности на продукцию, которая в эксплуатации допускает грубейшие нарушения техники безопасности перевозок. Так, согласно закону о техническом регулировании в случае обнаружения несоответствующего этим требованиям товара принимаются меры по минимизации возможных последствий органами государственного надзора и производителем. Орган по сертификации законодательно исключен из этого процесса, для него ответственность за выдачу сертификата на не соответствующую ему продукцию не предусмотрена.
Известны многочисленные факты успешного подтверждения права выпуска продукции, не удовлетворяющей нормам безопасности. Например, в 2007 году ОАО «РЖД» по этой причине вынуждено было самостоятельно вывести из эксплуатации
14 тыс. полувагонов. При этом документация на них органом по сертификации отозвана не была. Только спустя два месяца было приостановлено действие документа соответствия на литые детали тележки этого подвижного состава. Сегодня безопасность этой серии вагонов обеспечивается только специально принятыми ОАО «РЖД» мерами. Таким образом, действие сертификата восстановлено, а безопасность вагона осталась не соответствующей заявленной в документе.
По аналогии развивались события после одобрения чиновниками и выпуска в обращение платформ с удлиненной базой для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Разрушение хребтовых балок в эксплуатации в результате получения ошибочных данных о прочности при проведении испытаний по неверифицированной методике осталось безнаказанным для всех непосредственных участников процесса сертификации этой продукции.
Из-за ошибок в ходе подтверждения надежности литых деталей производства Мариупольского завода произошло разрушение несущей конструкции тележки грузового вагона. Инспекционная проверка представителями ОАО «РЖД» спустя полгода выявила массу недопустимых промахов в технологии изготовления. При этом сертификат соответствия не отзывался, а приостановка его действия осуществлена на период, недостаточный для устранения нарушений в самой технологии изготовления. Дополнительные испытания продукции не производились, и она продолжает поступать в обращение на сеть железных дорог.

Европейский опыт

В то же время стоит отметить, что анализ европейских систем сертификации хоть и показывает схожую схему функционирования, но является более эффективным на практике. Главное отличие заключается в возможности выбора заявителем аккредитованного испытательного центра на территории Евросоюза и совместном определение системы испытаний, соответствующих установленным требованиям, а также их стоимости на договорных условиях. С результатами испытаний может ознакомиться любой другой аккредитованный центр в этой сфере.
Орган по сертификации, как правило, являющийся государственным, за плату осуществляет в основном формальное рассмотрение представленных производителем документов, включающих заключения испытательного и экспертного аккредитованных центров, и при наличии всех положительных оснований производит юридическое оформление и выдачу сертификата соответствия.
Сроки сертификации подвижного состава составляют несколько месяцев, а в денежном выражении в среднем достигают 25% от стоимости разработки и изготовления первичного образца.
В целях сокращения сроков сертификации инновационной продукции, не имеющей утвержденных общеевропейских требований, допускается их разработка и предложение изготовителем продукции с подтверждением результатами испытаний и заключением их целесообразности испытательным центром.

Резюме

Предложения по совершенствованию системы обязательной сертификации требуют внесения изменений в действующее законодательство по техническому регулированию и в нормативные документы, используемые до принятия технических регламентов, а также разработки отсутствующих документов, регламентирующих порядок и процедуры сертификации.
СЕРГЕЙ ПАЛКИН,
вице-президент НП «ОПЖТ», начальник центра технического аудита ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] =>

Корни проблем

Исторически в системе обязательного подтверждения соответствия опережающее развитие получила так называемая обязательная сертификация, в то время как декларирование соответствия продукции требованиям норм безопасности не имеет должного развития. Основной причиной является достаточно скептическое отношение к добросовестности производителей. Более того, в результате многочисленных фактов пренебрежения производителей техническими требованиями, огромного количества брака и контрафактной продукции верх одерживают весьма консервативные взгляды на обеспечение безопасности оборудования. Фактически же существующая система недоверия и тотального контроля весьма далека от реалий рынка. Достижение результативности здесь обеспечивается высоким уровнем расходов и запретительными мерами. Так, в действующей системе производитель законодательно понуждается к обращению в орган по сертификации для проведения процедур подтверждения соответствия своей продукции. В свою очередь, данное ведомство призвано осуществлять объективную оценку соответствия оборудования нормам безопасности. Но его функции реализуются на договорной основе. Таким образом, заинтересованность в получении средств создает условия для пренебрежения принципом объективности в этом процессе. Кроме того, укоренившаяся система обязательного подтверждения соответствия в рамках одной отрасли сформировала монопольное положение органа по сертификации в пределах отраслевого рынка. Как известно, монополизм в рыночных условиях рождает нерациональное конкурентное преимущество.

Замкнутый круг

Прямая зависимость производителей от результатов деятельности органа по сертификации, монополизм которого усиливается правом контроля, является благоприятной почвой для развития недобросовестных действий. Отсутствие четких и ясных правил, установленных государством, имеющих однозначное толкование и обязательно исполняемых всеми участниками процесса технического регулирования на железнодорожном транспорте, является серьезным препятствием в повышении эффективности системы обязательного подтверждения соответствия. На практике известны многочисленные случаи необоснованного затягивания сроков рассмотрения документов, отклонения их по бюрократическим причинам. Стремление снизить уровень ответственности порождает практику тотального направления заявителей в аккредитованные экспертные центры, которые требуют дополнительных расходов на формирование порой малозначительных экспертных заключений. Процесс сертификации даже технически не сложной продукции может продолжаться несколько лет и не имеет нормативно установленных рекомендаций по срокам в зависимости от вида и сложности продукции, времени предоставления заявителем необходимых документов.
Стоимость этих работ определяется по согласованию с заявителем, который находится явно в неравном положении по отношению к органу по сертификации. Так, для производителя единственной альтернативой несогласию с предложенной чиновниками стоимостью является прекращение выпуска продукции. Это огромный и необоснованный барьер на пути продвижения новых разработок. Порочность ценовой модели заключается в отсутствии простого рыночного влияния на величину стоимости, затребованную монопольным органом по сертификации. Но главная коллизия в том, что все ценовые договоренности вынуждена оплачивать полностью отстраненная от договорного процесса третья сторона, то есть потребитель, которым, как правило, выступает ОАО «РЖД».
Значительная доля в стоимости сертификации приходится на проведение испытаний, которые осуществляются независимыми центрами. При этом необходимо подчеркнуть, что проверка железнодорожной техники – достаточно специфичная область, требующая дорогостоящего оборудования и еще более дорогих методик, которые формируются и верифицируются в результате многолетних научных исследований. Так, в начале образования этой системы в качестве аккредитованных центров были выбраны признанные в научном сообществе испытательные объединения с многолетней практикой и хорошей репутацией. Они, как правило, имели достаточную материальную базу и опыт проведения необходимых испытаний.
Но сегодня немногочисленность организаций, обладающих достаточным научным и практическим опытом, является основной причиной монопольного положения отдельных испытательных центров, что приводит к низкому качеству проведения работ, порождению безответственных структур. В системе конкурсного отбора на основе ценовых критериев авторитетные организации, имеющие хорошую научную и испытательную базу, отклоняются, так как ее содержание требует немалых затрат. В результате сегодня целый ряд аккредитованных центров по проведению сертификационных испытаний не имеет даже необходимого оборудования, не говоря о достаточности опыта в проведении испытаний.
Практика работы таких центров сводится лишь к реализации коммерческих интересов. Для этого создаются недобросовестные условия для победы в конкурсе. После заключается договор подряда для проведения испытаний на базе потенциала известных научных центров. В такой ситуации значительно снижается ответственность за объективность полученных результатов, прочно укореняется недобросовестное посредничество, которое ведет к росту стоимости испытаний, ухудшению качества и снижению уровня ответственности за полученный результат.

Устаревшие нормы

Действующие нормы безопасности объектов железнодорожного транспорта были сформированы в конце 1990-х – начале 2000-х годов. Конкретные их значения были заимствованы из государственных и отраслевых стандартов, а также нормативных технических документов.
Наличие в нормах излишних требований положительно влияет на обеспечение качества продукции, что в целом заслуживает одобрения. Тем не менее обеспечение качества через обязательную сертификацию существенно увеличивает издержки потребителя. В результате в период активного продвижения на железнодорожный транспорт инновационной продукции целый ряд посторонних требований сдерживает процессы создания новой техники для обеспечения ускоренного технического перевооружения.
Так, на подвижной состав до сих пор установлены ограничения осевой нагрузки без учета возросших технических возможностей железнодорожного пути. Превышение осевой нагрузки в новом подвижном составе требует создания новых стандартов. Этот процесс, как известно, даже при согласии всех заинтересованных сторон может занимать не менее полугода. Таким образом, происходит необоснованное торможение инновационных проектов и затягивание сроков внедрения результатов научно-технического прогресса.
В дополнение к осевой нагрузке установлен предел допустимой разности давления на рельс между осями колесных пар подвижного состава и между колесами в одной колесной паре. Изобилие подобных примеров в действующих нормах требует приведения их к требованиям законодательства о техническом регулировании, что позволит без снижения уровня безопасности сократить излишние расходы на ненужные испытания и экспертизы.

Барьеры бюрократии

Как показывает опыт, предложения производителей и потребителей, направленные на снятие бюрократических барьеров в системе обязательной сертификации, а также установление регламентированных взаимоотношений в области сроков, стоимости, объема испытаний и экспертных заключений, в основном поддержки не находят. При этом целый ряд методов подтверждения соответствия, особенно в форме испытаний, зачастую носит научно-исследовательский характер и не гарантируют однозначности результата.
Внедрение новых принципов технического регулирования на железнодорожном транспорте осуществляется медленно из-за отсутствия огромного количества крайне необходимых нормативных документов, органов государственного регулирования для формирования необходимых правил поведения для всех участников создания новой продукции.
Используемые правила сертификации изобилуют излишним количеством бюрократических условностей, а предусмотренный ими порядок требует значительного срока для осуществления всех необходимых формальностей и процедур. В результате сертификация, например, локомотива по цене и срокам постоянно возрастает. Временной отрезок ее проведения приближается к трем годам, а стоимость сопоставима с затратами на разработку и изготовление опытного образца, который, как правило, выше стоимости серийной модели, потому что включают в себя расходы на подготовку производства и проведения испытаний.

Бесконтрольная сертификация

Одним из существенных недостатков является отсутствие реальной ответственности органа по сертификации за выдачу свидетельства соответствия нормам безопасности на продукцию, которая в эксплуатации допускает грубейшие нарушения техники безопасности перевозок. Так, согласно закону о техническом регулировании в случае обнаружения несоответствующего этим требованиям товара принимаются меры по минимизации возможных последствий органами государственного надзора и производителем. Орган по сертификации законодательно исключен из этого процесса, для него ответственность за выдачу сертификата на не соответствующую ему продукцию не предусмотрена.
Известны многочисленные факты успешного подтверждения права выпуска продукции, не удовлетворяющей нормам безопасности. Например, в 2007 году ОАО «РЖД» по этой причине вынуждено было самостоятельно вывести из эксплуатации
14 тыс. полувагонов. При этом документация на них органом по сертификации отозвана не была. Только спустя два месяца было приостановлено действие документа соответствия на литые детали тележки этого подвижного состава. Сегодня безопасность этой серии вагонов обеспечивается только специально принятыми ОАО «РЖД» мерами. Таким образом, действие сертификата восстановлено, а безопасность вагона осталась не соответствующей заявленной в документе.
По аналогии развивались события после одобрения чиновниками и выпуска в обращение платформ с удлиненной базой для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Разрушение хребтовых балок в эксплуатации в результате получения ошибочных данных о прочности при проведении испытаний по неверифицированной методике осталось безнаказанным для всех непосредственных участников процесса сертификации этой продукции.
Из-за ошибок в ходе подтверждения надежности литых деталей производства Мариупольского завода произошло разрушение несущей конструкции тележки грузового вагона. Инспекционная проверка представителями ОАО «РЖД» спустя полгода выявила массу недопустимых промахов в технологии изготовления. При этом сертификат соответствия не отзывался, а приостановка его действия осуществлена на период, недостаточный для устранения нарушений в самой технологии изготовления. Дополнительные испытания продукции не производились, и она продолжает поступать в обращение на сеть железных дорог.

Европейский опыт

В то же время стоит отметить, что анализ европейских систем сертификации хоть и показывает схожую схему функционирования, но является более эффективным на практике. Главное отличие заключается в возможности выбора заявителем аккредитованного испытательного центра на территории Евросоюза и совместном определение системы испытаний, соответствующих установленным требованиям, а также их стоимости на договорных условиях. С результатами испытаний может ознакомиться любой другой аккредитованный центр в этой сфере.
Орган по сертификации, как правило, являющийся государственным, за плату осуществляет в основном формальное рассмотрение представленных производителем документов, включающих заключения испытательного и экспертного аккредитованных центров, и при наличии всех положительных оснований производит юридическое оформление и выдачу сертификата соответствия.
Сроки сертификации подвижного состава составляют несколько месяцев, а в денежном выражении в среднем достигают 25% от стоимости разработки и изготовления первичного образца.
В целях сокращения сроков сертификации инновационной продукции, не имеющей утвержденных общеевропейских требований, допускается их разработка и предложение изготовителем продукции с подтверждением результатами испытаний и заключением их целесообразности испытательным центром.

Резюме

Предложения по совершенствованию системы обязательной сертификации требуют внесения изменений в действующее законодательство по техническому регулированию и в нормативные документы, используемые до принятия технических регламентов, а также разработки отсутствующих документов, регламентирующих порядок и процедуры сертификации.
СЕРГЕЙ ПАЛКИН,
вице-президент НП «ОПЖТ», начальник центра технического аудита ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПАЛКИНЗаконодательство о техническом регулировании предусматривает, что государственные требования к безопасности объектов этой сферы являются минимальными. На железнодорожном транспорте эти стандарты сформулированы в нормах, согласно которым производители и выпускают свою продукцию. Соответствие им подтверждается специальным документом, так называемым сертификатом соответствия, или декларацией. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПАЛКИНЗаконодательство о техническом регулировании предусматривает, что государственные требования к безопасности объектов этой сферы являются минимальными. На железнодорожном транспорте эти стандарты сформулированы в нормах, согласно которым производители и выпускают свою продукцию. Соответствие им подтверждается специальным документом, так называемым сертификатом соответствия, или декларацией. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5001 [~CODE] => 5001 [EXTERNAL_ID] => 5001 [~EXTERNAL_ID] => 5001 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109814:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109814:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105265 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109814:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105265 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109814:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109814:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109814:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109814:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто в ответе за соответствие? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто в ответе за соответствие? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/35.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" title="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Законодательство о техническом регулировании предусматривает, что государственные требования к безопасности объектов этой сферы являются минимальными. На железнодорожном транспорте эти стандарты сформулированы в нормах, согласно которым производители и выпускают свою продукцию. Соответствие им подтверждается специальным документом, так называемым сертификатом соответствия, или декларацией. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто в ответе за соответствие? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто в ответе за соответствие? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/35.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" title="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Законодательство о техническом регулировании предусматривает, что государственные требования к безопасности объектов этой сферы являются минимальными. На железнодорожном транспорте эти стандарты сформулированы в нормах, согласно которым производители и выпускают свою продукцию. Соответствие им подтверждается специальным документом, так называемым сертификатом соответствия, или декларацией. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто в ответе за соответствие? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто в ответе за соответствие? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто в ответе за соответствие? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто в ответе за соответствие? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто в ответе за соответствие? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто в ответе за соответствие? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто в ответе за соответствие? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто в ответе за соответствие? ) )

									Array
(
    [ID] => 109814
    [~ID] => 109814
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [NAME] => Кто в ответе за соответствие?
    [~NAME] => Кто в ответе за соответствие?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/5001/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/5001/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Корни проблем

Исторически в системе обязательного подтверждения соответствия опережающее развитие получила так называемая обязательная сертификация, в то время как декларирование соответствия продукции требованиям норм безопасности не имеет должного развития. Основной причиной является достаточно скептическое отношение к добросовестности производителей. Более того, в результате многочисленных фактов пренебрежения производителей техническими требованиями, огромного количества брака и контрафактной продукции верх одерживают весьма консервативные взгляды на обеспечение безопасности оборудования. Фактически же существующая система недоверия и тотального контроля весьма далека от реалий рынка. Достижение результативности здесь обеспечивается высоким уровнем расходов и запретительными мерами. Так, в действующей системе производитель законодательно понуждается к обращению в орган по сертификации для проведения процедур подтверждения соответствия своей продукции. В свою очередь, данное ведомство призвано осуществлять объективную оценку соответствия оборудования нормам безопасности. Но его функции реализуются на договорной основе. Таким образом, заинтересованность в получении средств создает условия для пренебрежения принципом объективности в этом процессе. Кроме того, укоренившаяся система обязательного подтверждения соответствия в рамках одной отрасли сформировала монопольное положение органа по сертификации в пределах отраслевого рынка. Как известно, монополизм в рыночных условиях рождает нерациональное конкурентное преимущество.

Замкнутый круг

Прямая зависимость производителей от результатов деятельности органа по сертификации, монополизм которого усиливается правом контроля, является благоприятной почвой для развития недобросовестных действий. Отсутствие четких и ясных правил, установленных государством, имеющих однозначное толкование и обязательно исполняемых всеми участниками процесса технического регулирования на железнодорожном транспорте, является серьезным препятствием в повышении эффективности системы обязательного подтверждения соответствия. На практике известны многочисленные случаи необоснованного затягивания сроков рассмотрения документов, отклонения их по бюрократическим причинам. Стремление снизить уровень ответственности порождает практику тотального направления заявителей в аккредитованные экспертные центры, которые требуют дополнительных расходов на формирование порой малозначительных экспертных заключений. Процесс сертификации даже технически не сложной продукции может продолжаться несколько лет и не имеет нормативно установленных рекомендаций по срокам в зависимости от вида и сложности продукции, времени предоставления заявителем необходимых документов.
Стоимость этих работ определяется по согласованию с заявителем, который находится явно в неравном положении по отношению к органу по сертификации. Так, для производителя единственной альтернативой несогласию с предложенной чиновниками стоимостью является прекращение выпуска продукции. Это огромный и необоснованный барьер на пути продвижения новых разработок. Порочность ценовой модели заключается в отсутствии простого рыночного влияния на величину стоимости, затребованную монопольным органом по сертификации. Но главная коллизия в том, что все ценовые договоренности вынуждена оплачивать полностью отстраненная от договорного процесса третья сторона, то есть потребитель, которым, как правило, выступает ОАО «РЖД».
Значительная доля в стоимости сертификации приходится на проведение испытаний, которые осуществляются независимыми центрами. При этом необходимо подчеркнуть, что проверка железнодорожной техники – достаточно специфичная область, требующая дорогостоящего оборудования и еще более дорогих методик, которые формируются и верифицируются в результате многолетних научных исследований. Так, в начале образования этой системы в качестве аккредитованных центров были выбраны признанные в научном сообществе испытательные объединения с многолетней практикой и хорошей репутацией. Они, как правило, имели достаточную материальную базу и опыт проведения необходимых испытаний.
Но сегодня немногочисленность организаций, обладающих достаточным научным и практическим опытом, является основной причиной монопольного положения отдельных испытательных центров, что приводит к низкому качеству проведения работ, порождению безответственных структур. В системе конкурсного отбора на основе ценовых критериев авторитетные организации, имеющие хорошую научную и испытательную базу, отклоняются, так как ее содержание требует немалых затрат. В результате сегодня целый ряд аккредитованных центров по проведению сертификационных испытаний не имеет даже необходимого оборудования, не говоря о достаточности опыта в проведении испытаний.
Практика работы таких центров сводится лишь к реализации коммерческих интересов. Для этого создаются недобросовестные условия для победы в конкурсе. После заключается договор подряда для проведения испытаний на базе потенциала известных научных центров. В такой ситуации значительно снижается ответственность за объективность полученных результатов, прочно укореняется недобросовестное посредничество, которое ведет к росту стоимости испытаний, ухудшению качества и снижению уровня ответственности за полученный результат.

Устаревшие нормы

Действующие нормы безопасности объектов железнодорожного транспорта были сформированы в конце 1990-х – начале 2000-х годов. Конкретные их значения были заимствованы из государственных и отраслевых стандартов, а также нормативных технических документов.
Наличие в нормах излишних требований положительно влияет на обеспечение качества продукции, что в целом заслуживает одобрения. Тем не менее обеспечение качества через обязательную сертификацию существенно увеличивает издержки потребителя. В результате в период активного продвижения на железнодорожный транспорт инновационной продукции целый ряд посторонних требований сдерживает процессы создания новой техники для обеспечения ускоренного технического перевооружения.
Так, на подвижной состав до сих пор установлены ограничения осевой нагрузки без учета возросших технических возможностей железнодорожного пути. Превышение осевой нагрузки в новом подвижном составе требует создания новых стандартов. Этот процесс, как известно, даже при согласии всех заинтересованных сторон может занимать не менее полугода. Таким образом, происходит необоснованное торможение инновационных проектов и затягивание сроков внедрения результатов научно-технического прогресса.
В дополнение к осевой нагрузке установлен предел допустимой разности давления на рельс между осями колесных пар подвижного состава и между колесами в одной колесной паре. Изобилие подобных примеров в действующих нормах требует приведения их к требованиям законодательства о техническом регулировании, что позволит без снижения уровня безопасности сократить излишние расходы на ненужные испытания и экспертизы.

Барьеры бюрократии

Как показывает опыт, предложения производителей и потребителей, направленные на снятие бюрократических барьеров в системе обязательной сертификации, а также установление регламентированных взаимоотношений в области сроков, стоимости, объема испытаний и экспертных заключений, в основном поддержки не находят. При этом целый ряд методов подтверждения соответствия, особенно в форме испытаний, зачастую носит научно-исследовательский характер и не гарантируют однозначности результата.
Внедрение новых принципов технического регулирования на железнодорожном транспорте осуществляется медленно из-за отсутствия огромного количества крайне необходимых нормативных документов, органов государственного регулирования для формирования необходимых правил поведения для всех участников создания новой продукции.
Используемые правила сертификации изобилуют излишним количеством бюрократических условностей, а предусмотренный ими порядок требует значительного срока для осуществления всех необходимых формальностей и процедур. В результате сертификация, например, локомотива по цене и срокам постоянно возрастает. Временной отрезок ее проведения приближается к трем годам, а стоимость сопоставима с затратами на разработку и изготовление опытного образца, который, как правило, выше стоимости серийной модели, потому что включают в себя расходы на подготовку производства и проведения испытаний.

Бесконтрольная сертификация

Одним из существенных недостатков является отсутствие реальной ответственности органа по сертификации за выдачу свидетельства соответствия нормам безопасности на продукцию, которая в эксплуатации допускает грубейшие нарушения техники безопасности перевозок. Так, согласно закону о техническом регулировании в случае обнаружения несоответствующего этим требованиям товара принимаются меры по минимизации возможных последствий органами государственного надзора и производителем. Орган по сертификации законодательно исключен из этого процесса, для него ответственность за выдачу сертификата на не соответствующую ему продукцию не предусмотрена.
Известны многочисленные факты успешного подтверждения права выпуска продукции, не удовлетворяющей нормам безопасности. Например, в 2007 году ОАО «РЖД» по этой причине вынуждено было самостоятельно вывести из эксплуатации
14 тыс. полувагонов. При этом документация на них органом по сертификации отозвана не была. Только спустя два месяца было приостановлено действие документа соответствия на литые детали тележки этого подвижного состава. Сегодня безопасность этой серии вагонов обеспечивается только специально принятыми ОАО «РЖД» мерами. Таким образом, действие сертификата восстановлено, а безопасность вагона осталась не соответствующей заявленной в документе.
По аналогии развивались события после одобрения чиновниками и выпуска в обращение платформ с удлиненной базой для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Разрушение хребтовых балок в эксплуатации в результате получения ошибочных данных о прочности при проведении испытаний по неверифицированной методике осталось безнаказанным для всех непосредственных участников процесса сертификации этой продукции.
Из-за ошибок в ходе подтверждения надежности литых деталей производства Мариупольского завода произошло разрушение несущей конструкции тележки грузового вагона. Инспекционная проверка представителями ОАО «РЖД» спустя полгода выявила массу недопустимых промахов в технологии изготовления. При этом сертификат соответствия не отзывался, а приостановка его действия осуществлена на период, недостаточный для устранения нарушений в самой технологии изготовления. Дополнительные испытания продукции не производились, и она продолжает поступать в обращение на сеть железных дорог.

Европейский опыт

В то же время стоит отметить, что анализ европейских систем сертификации хоть и показывает схожую схему функционирования, но является более эффективным на практике. Главное отличие заключается в возможности выбора заявителем аккредитованного испытательного центра на территории Евросоюза и совместном определение системы испытаний, соответствующих установленным требованиям, а также их стоимости на договорных условиях. С результатами испытаний может ознакомиться любой другой аккредитованный центр в этой сфере.
Орган по сертификации, как правило, являющийся государственным, за плату осуществляет в основном формальное рассмотрение представленных производителем документов, включающих заключения испытательного и экспертного аккредитованных центров, и при наличии всех положительных оснований производит юридическое оформление и выдачу сертификата соответствия.
Сроки сертификации подвижного состава составляют несколько месяцев, а в денежном выражении в среднем достигают 25% от стоимости разработки и изготовления первичного образца.
В целях сокращения сроков сертификации инновационной продукции, не имеющей утвержденных общеевропейских требований, допускается их разработка и предложение изготовителем продукции с подтверждением результатами испытаний и заключением их целесообразности испытательным центром.

Резюме

Предложения по совершенствованию системы обязательной сертификации требуют внесения изменений в действующее законодательство по техническому регулированию и в нормативные документы, используемые до принятия технических регламентов, а также разработки отсутствующих документов, регламентирующих порядок и процедуры сертификации.
СЕРГЕЙ ПАЛКИН,
вице-президент НП «ОПЖТ», начальник центра технического аудита ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] =>

Корни проблем

Исторически в системе обязательного подтверждения соответствия опережающее развитие получила так называемая обязательная сертификация, в то время как декларирование соответствия продукции требованиям норм безопасности не имеет должного развития. Основной причиной является достаточно скептическое отношение к добросовестности производителей. Более того, в результате многочисленных фактов пренебрежения производителей техническими требованиями, огромного количества брака и контрафактной продукции верх одерживают весьма консервативные взгляды на обеспечение безопасности оборудования. Фактически же существующая система недоверия и тотального контроля весьма далека от реалий рынка. Достижение результативности здесь обеспечивается высоким уровнем расходов и запретительными мерами. Так, в действующей системе производитель законодательно понуждается к обращению в орган по сертификации для проведения процедур подтверждения соответствия своей продукции. В свою очередь, данное ведомство призвано осуществлять объективную оценку соответствия оборудования нормам безопасности. Но его функции реализуются на договорной основе. Таким образом, заинтересованность в получении средств создает условия для пренебрежения принципом объективности в этом процессе. Кроме того, укоренившаяся система обязательного подтверждения соответствия в рамках одной отрасли сформировала монопольное положение органа по сертификации в пределах отраслевого рынка. Как известно, монополизм в рыночных условиях рождает нерациональное конкурентное преимущество.

Замкнутый круг

Прямая зависимость производителей от результатов деятельности органа по сертификации, монополизм которого усиливается правом контроля, является благоприятной почвой для развития недобросовестных действий. Отсутствие четких и ясных правил, установленных государством, имеющих однозначное толкование и обязательно исполняемых всеми участниками процесса технического регулирования на железнодорожном транспорте, является серьезным препятствием в повышении эффективности системы обязательного подтверждения соответствия. На практике известны многочисленные случаи необоснованного затягивания сроков рассмотрения документов, отклонения их по бюрократическим причинам. Стремление снизить уровень ответственности порождает практику тотального направления заявителей в аккредитованные экспертные центры, которые требуют дополнительных расходов на формирование порой малозначительных экспертных заключений. Процесс сертификации даже технически не сложной продукции может продолжаться несколько лет и не имеет нормативно установленных рекомендаций по срокам в зависимости от вида и сложности продукции, времени предоставления заявителем необходимых документов.
Стоимость этих работ определяется по согласованию с заявителем, который находится явно в неравном положении по отношению к органу по сертификации. Так, для производителя единственной альтернативой несогласию с предложенной чиновниками стоимостью является прекращение выпуска продукции. Это огромный и необоснованный барьер на пути продвижения новых разработок. Порочность ценовой модели заключается в отсутствии простого рыночного влияния на величину стоимости, затребованную монопольным органом по сертификации. Но главная коллизия в том, что все ценовые договоренности вынуждена оплачивать полностью отстраненная от договорного процесса третья сторона, то есть потребитель, которым, как правило, выступает ОАО «РЖД».
Значительная доля в стоимости сертификации приходится на проведение испытаний, которые осуществляются независимыми центрами. При этом необходимо подчеркнуть, что проверка железнодорожной техники – достаточно специфичная область, требующая дорогостоящего оборудования и еще более дорогих методик, которые формируются и верифицируются в результате многолетних научных исследований. Так, в начале образования этой системы в качестве аккредитованных центров были выбраны признанные в научном сообществе испытательные объединения с многолетней практикой и хорошей репутацией. Они, как правило, имели достаточную материальную базу и опыт проведения необходимых испытаний.
Но сегодня немногочисленность организаций, обладающих достаточным научным и практическим опытом, является основной причиной монопольного положения отдельных испытательных центров, что приводит к низкому качеству проведения работ, порождению безответственных структур. В системе конкурсного отбора на основе ценовых критериев авторитетные организации, имеющие хорошую научную и испытательную базу, отклоняются, так как ее содержание требует немалых затрат. В результате сегодня целый ряд аккредитованных центров по проведению сертификационных испытаний не имеет даже необходимого оборудования, не говоря о достаточности опыта в проведении испытаний.
Практика работы таких центров сводится лишь к реализации коммерческих интересов. Для этого создаются недобросовестные условия для победы в конкурсе. После заключается договор подряда для проведения испытаний на базе потенциала известных научных центров. В такой ситуации значительно снижается ответственность за объективность полученных результатов, прочно укореняется недобросовестное посредничество, которое ведет к росту стоимости испытаний, ухудшению качества и снижению уровня ответственности за полученный результат.

Устаревшие нормы

Действующие нормы безопасности объектов железнодорожного транспорта были сформированы в конце 1990-х – начале 2000-х годов. Конкретные их значения были заимствованы из государственных и отраслевых стандартов, а также нормативных технических документов.
Наличие в нормах излишних требований положительно влияет на обеспечение качества продукции, что в целом заслуживает одобрения. Тем не менее обеспечение качества через обязательную сертификацию существенно увеличивает издержки потребителя. В результате в период активного продвижения на железнодорожный транспорт инновационной продукции целый ряд посторонних требований сдерживает процессы создания новой техники для обеспечения ускоренного технического перевооружения.
Так, на подвижной состав до сих пор установлены ограничения осевой нагрузки без учета возросших технических возможностей железнодорожного пути. Превышение осевой нагрузки в новом подвижном составе требует создания новых стандартов. Этот процесс, как известно, даже при согласии всех заинтересованных сторон может занимать не менее полугода. Таким образом, происходит необоснованное торможение инновационных проектов и затягивание сроков внедрения результатов научно-технического прогресса.
В дополнение к осевой нагрузке установлен предел допустимой разности давления на рельс между осями колесных пар подвижного состава и между колесами в одной колесной паре. Изобилие подобных примеров в действующих нормах требует приведения их к требованиям законодательства о техническом регулировании, что позволит без снижения уровня безопасности сократить излишние расходы на ненужные испытания и экспертизы.

Барьеры бюрократии

Как показывает опыт, предложения производителей и потребителей, направленные на снятие бюрократических барьеров в системе обязательной сертификации, а также установление регламентированных взаимоотношений в области сроков, стоимости, объема испытаний и экспертных заключений, в основном поддержки не находят. При этом целый ряд методов подтверждения соответствия, особенно в форме испытаний, зачастую носит научно-исследовательский характер и не гарантируют однозначности результата.
Внедрение новых принципов технического регулирования на железнодорожном транспорте осуществляется медленно из-за отсутствия огромного количества крайне необходимых нормативных документов, органов государственного регулирования для формирования необходимых правил поведения для всех участников создания новой продукции.
Используемые правила сертификации изобилуют излишним количеством бюрократических условностей, а предусмотренный ими порядок требует значительного срока для осуществления всех необходимых формальностей и процедур. В результате сертификация, например, локомотива по цене и срокам постоянно возрастает. Временной отрезок ее проведения приближается к трем годам, а стоимость сопоставима с затратами на разработку и изготовление опытного образца, который, как правило, выше стоимости серийной модели, потому что включают в себя расходы на подготовку производства и проведения испытаний.

Бесконтрольная сертификация

Одним из существенных недостатков является отсутствие реальной ответственности органа по сертификации за выдачу свидетельства соответствия нормам безопасности на продукцию, которая в эксплуатации допускает грубейшие нарушения техники безопасности перевозок. Так, согласно закону о техническом регулировании в случае обнаружения несоответствующего этим требованиям товара принимаются меры по минимизации возможных последствий органами государственного надзора и производителем. Орган по сертификации законодательно исключен из этого процесса, для него ответственность за выдачу сертификата на не соответствующую ему продукцию не предусмотрена.
Известны многочисленные факты успешного подтверждения права выпуска продукции, не удовлетворяющей нормам безопасности. Например, в 2007 году ОАО «РЖД» по этой причине вынуждено было самостоятельно вывести из эксплуатации
14 тыс. полувагонов. При этом документация на них органом по сертификации отозвана не была. Только спустя два месяца было приостановлено действие документа соответствия на литые детали тележки этого подвижного состава. Сегодня безопасность этой серии вагонов обеспечивается только специально принятыми ОАО «РЖД» мерами. Таким образом, действие сертификата восстановлено, а безопасность вагона осталась не соответствующей заявленной в документе.
По аналогии развивались события после одобрения чиновниками и выпуска в обращение платформ с удлиненной базой для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Разрушение хребтовых балок в эксплуатации в результате получения ошибочных данных о прочности при проведении испытаний по неверифицированной методике осталось безнаказанным для всех непосредственных участников процесса сертификации этой продукции.
Из-за ошибок в ходе подтверждения надежности литых деталей производства Мариупольского завода произошло разрушение несущей конструкции тележки грузового вагона. Инспекционная проверка представителями ОАО «РЖД» спустя полгода выявила массу недопустимых промахов в технологии изготовления. При этом сертификат соответствия не отзывался, а приостановка его действия осуществлена на период, недостаточный для устранения нарушений в самой технологии изготовления. Дополнительные испытания продукции не производились, и она продолжает поступать в обращение на сеть железных дорог.

Европейский опыт

В то же время стоит отметить, что анализ европейских систем сертификации хоть и показывает схожую схему функционирования, но является более эффективным на практике. Главное отличие заключается в возможности выбора заявителем аккредитованного испытательного центра на территории Евросоюза и совместном определение системы испытаний, соответствующих установленным требованиям, а также их стоимости на договорных условиях. С результатами испытаний может ознакомиться любой другой аккредитованный центр в этой сфере.
Орган по сертификации, как правило, являющийся государственным, за плату осуществляет в основном формальное рассмотрение представленных производителем документов, включающих заключения испытательного и экспертного аккредитованных центров, и при наличии всех положительных оснований производит юридическое оформление и выдачу сертификата соответствия.
Сроки сертификации подвижного состава составляют несколько месяцев, а в денежном выражении в среднем достигают 25% от стоимости разработки и изготовления первичного образца.
В целях сокращения сроков сертификации инновационной продукции, не имеющей утвержденных общеевропейских требований, допускается их разработка и предложение изготовителем продукции с подтверждением результатами испытаний и заключением их целесообразности испытательным центром.

Резюме

Предложения по совершенствованию системы обязательной сертификации требуют внесения изменений в действующее законодательство по техническому регулированию и в нормативные документы, используемые до принятия технических регламентов, а также разработки отсутствующих документов, регламентирующих порядок и процедуры сертификации.
СЕРГЕЙ ПАЛКИН,
вице-президент НП «ОПЖТ», начальник центра технического аудита ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПАЛКИНЗаконодательство о техническом регулировании предусматривает, что государственные требования к безопасности объектов этой сферы являются минимальными. На железнодорожном транспорте эти стандарты сформулированы в нормах, согласно которым производители и выпускают свою продукцию. Соответствие им подтверждается специальным документом, так называемым сертификатом соответствия, или декларацией. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПАЛКИНЗаконодательство о техническом регулировании предусматривает, что государственные требования к безопасности объектов этой сферы являются минимальными. На железнодорожном транспорте эти стандарты сформулированы в нормах, согласно которым производители и выпускают свою продукцию. Соответствие им подтверждается специальным документом, так называемым сертификатом соответствия, или декларацией. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5001 [~CODE] => 5001 [EXTERNAL_ID] => 5001 [~EXTERNAL_ID] => 5001 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109814:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109814:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105265 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109814:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105265 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109814:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109814:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109814:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109814:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто в ответе за соответствие? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто в ответе за соответствие? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/35.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" title="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Законодательство о техническом регулировании предусматривает, что государственные требования к безопасности объектов этой сферы являются минимальными. На железнодорожном транспорте эти стандарты сформулированы в нормах, согласно которым производители и выпускают свою продукцию. Соответствие им подтверждается специальным документом, так называемым сертификатом соответствия, или декларацией. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто в ответе за соответствие? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто в ответе за соответствие? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/35.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" title="СЕРГЕЙ ПАЛКИН" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Законодательство о техническом регулировании предусматривает, что государственные требования к безопасности объектов этой сферы являются минимальными. На железнодорожном транспорте эти стандарты сформулированы в нормах, согласно которым производители и выпускают свою продукцию. Соответствие им подтверждается специальным документом, так называемым сертификатом соответствия, или декларацией. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто в ответе за соответствие? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто в ответе за соответствие? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто в ответе за соответствие? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто в ответе за соответствие? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто в ответе за соответствие? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто в ответе за соответствие? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто в ответе за соответствие? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто в ответе за соответствие? ) )
РЖД-Партнер

Таможня больше не доверяет

С 15 января Федеральная таможенная служба отказалась принимать от брокеров в качестве обеспечения платежей в бюджет гарантии, выданные компанией «Таможенная карта», Национальной ассоциацией таможенных брокеров (НАТБ) и Советом ветеранов таможенной службы (СВТС). Теперь у компаний осталось только три варианта: получить гарантию либо от ФГУП «Ростэк», либо от банка или же внести на счет ФТС 50 млн рублей. Для большинства участников рынка все это связано с неразрешимыми трудностями, вот и получается, что ФТС так или иначе угрожает бизнесу разорением.
Array
(
    [ID] => 109813
    [~ID] => 109813
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [NAME] => Таможня больше не доверяет
    [~NAME] => Таможня больше не доверяет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/5000/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/5000/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Конец саморегулированию?

Напомним, что ФТС приносит около половины доходной части федерального бюджета, поэтому внимание государства к проблеме финансовой состоятельности и добросовестности таможенных брокеров – посредников между участниками внешнеэкономической деятельности и госорганами – вполне объяснимо.
Осенью прошлого года Федеральная служба опубликовала письмо, согласно которому изменяется механизм гарантии со стороны таможенных брокеров своей платежеспособности. Напомним, он требуется для обеспечения своевременного и полного поступления в бюджет разного рода платежей. В настоящее время получить такую гарантию брокерская компания может тремя способами: внесением определенной суммы на счет ФТС, получением «визы» от банка, который в случае проблем будет вынужден покрыть долги посредника, или же с помощью поручительства третьей стороны. До 15 января в числе третьей стороны ФТС признавала «Таможенную карту», НАТБ, СВТС и свое подведомственное предприятие «Ростэк». Можно сказать, что в отрасли было создано своего рода саморегулирование или же его отдельные элементы – общественная организация несла материальную ответственность за своих членов.
Теперь же ФТС решила разорвать отношения с «Таможенной картой», НАТБ и СВТС, резко сократив посредникам пространство для маневра: «Ростэк» имеет право поручаться только за подчиняющиеся ему компании, банковскую гарантию в условиях кризиса получить невозможно, а найти 50 млн рублей свободных средств и их заморозить – крайне проблематично. Роман Козлов, председатель Ассоциации таможенных брокеров «Северо-Запад», которая в конце прошлого года написала председателю правительства письмо с просьбой отложить введение нового порядка, приводит следующие данные: 82% таможенных брокеров России пользовались услугами организаций, от сотрудничества с которыми Федеральная таможенная служба теперь отказалась.
Противники решения ФТС уверены в том, что уход многих участников рынка нанесет ущерб интересам как самого ведомства, так и в целом экономики страны. Есть, впрочем, и другие мнения. Первый заместитель генерального директора группы компаний «Кронос» Юрий Лопусов занимает следующую позицию: «Если вспомнить, с чего начался нынешний мировой финансовый кризис, такое решение вполне оправданно: осенью 2008 года выяснилось, что у многих компаний есть долговые обязательства, но нет реального финансового обеспечения. Проблемная ситуация могла бы возникнуть в том случае, если бы ФТС одновременно обратила взыскания на обеспечение значительной части таможенных брокеров, гарантией деятельности которых являлись договоры поручительства. Ведь под гарантией различных ассоциаций стоит в первую очередь их собственный авторитет, а не реальные денежные средства в том объеме, который необходим. Гарантии банка более прозрачны и надежны, чем поручительство различных организаций». Однако он также соглашается, что в нынешней экономической ситуации это решение может серьезно повлиять на деятельность многих таможенных брокеров. «Проблемы в финансовой сфере отсрочат или вообще исключат получение многими банковской гарантии, а 50 млн рублей собственных средств найти на эти цели не так просто», – заключает Ю. Лопусов.
Валерий Светлов, генеральный директор ООО «Международный таможенный брокер», в свою очередь, отмечает: «Различные ассоциации-поручители в случае, например, форс-мажора, который вызвал бы проблемы сразу у нескольких брокерских компаний, были бы не в состоянии выплатить возможные штрафы и возместить убытки бюджета. В связи с этим логика ФТС, которая в условиях финансового кризиса создает надежный механизм страхования своих рисков, понятна. Конечно, произойдет укрупнение рынка: те, кто не сможет предоставить финансовое обеспечение, будут вынуждены войти в состав тех, кто в состоянии играть по новым правилам, или же найдут какие-то другие способы сотрудничества с оставшимися. Из-за сокращения количества брокеров могут повыситься цены на услуги по таможенному оформлению для участников ВЭД».

Резюме

Вне зависимости от намерений ФТС и того, станут ли брокерские компании еще более надежными в финансовом отношении партнерами, решение таможенной службы в долгосрочном аспекте, при всех краткосрочных выгодах, думается, приведет к печальным последствиям. Далеко, конечно, не идеальный с точки зрения прозрачности рынок таможенных услуг в последние годы все же становился более цивилизованным, а признаком развития той или иной отрасли является в том числе и такой элемент, как институт саморегулирования. Очевидно, что механизм поручительства с помощью «Таможенной карты», НАТБ и СВТС был если не примером, то хотя бы зачатком саморегулирования. Отказ от подобной практики рано или поздно грозит вернуть рынок в прежнее состояние.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

Точка зрения

Юрий ЛопусовЮрий Лопусов,
первый заместитель генерального директора группы компаний «Кронос»

– Что касается нашей организации, таможенного брокера «Кронос»,  то в соответствии с нашей концепцией развития переход от договора поручительства к банковской гарантии был осуществлен задолго до принятия решения об отказе от большинства таких договоров. Трудности при оформлении банковской гарантии были связаны с тем, что далеко не все банки входят в реестр ФТС как надежные финансовые организации, которые могут предоставлять обеспечение. Но на сам процесс работы таможенного брокера форма обеспечения не влияет. 
В связи с резким уменьшением числа таможенных брокеров, конечно, у многих участников ВЭД поиск нового брокера займет некоторое время и, соответственно, возможны  задержки в оформлении. Но на рынке останутся в основном только сильные игроки, а значит, у их клиентов будет возможность прогнозировать завтрашний день. Оставшиеся брокерские компании будут нацелены на долгосрочное взаимовыгодное сотрудничество, на серьезные отношения. У клиентов будет уверенность в том, что их контрагент не исчезнет. Участники ВЭД смогут строить долгосрочные планы для своей деятельности при надежном партнерстве с проверенным брокером.

[~DETAIL_TEXT] =>

Конец саморегулированию?

Напомним, что ФТС приносит около половины доходной части федерального бюджета, поэтому внимание государства к проблеме финансовой состоятельности и добросовестности таможенных брокеров – посредников между участниками внешнеэкономической деятельности и госорганами – вполне объяснимо.
Осенью прошлого года Федеральная служба опубликовала письмо, согласно которому изменяется механизм гарантии со стороны таможенных брокеров своей платежеспособности. Напомним, он требуется для обеспечения своевременного и полного поступления в бюджет разного рода платежей. В настоящее время получить такую гарантию брокерская компания может тремя способами: внесением определенной суммы на счет ФТС, получением «визы» от банка, который в случае проблем будет вынужден покрыть долги посредника, или же с помощью поручительства третьей стороны. До 15 января в числе третьей стороны ФТС признавала «Таможенную карту», НАТБ, СВТС и свое подведомственное предприятие «Ростэк». Можно сказать, что в отрасли было создано своего рода саморегулирование или же его отдельные элементы – общественная организация несла материальную ответственность за своих членов.
Теперь же ФТС решила разорвать отношения с «Таможенной картой», НАТБ и СВТС, резко сократив посредникам пространство для маневра: «Ростэк» имеет право поручаться только за подчиняющиеся ему компании, банковскую гарантию в условиях кризиса получить невозможно, а найти 50 млн рублей свободных средств и их заморозить – крайне проблематично. Роман Козлов, председатель Ассоциации таможенных брокеров «Северо-Запад», которая в конце прошлого года написала председателю правительства письмо с просьбой отложить введение нового порядка, приводит следующие данные: 82% таможенных брокеров России пользовались услугами организаций, от сотрудничества с которыми Федеральная таможенная служба теперь отказалась.
Противники решения ФТС уверены в том, что уход многих участников рынка нанесет ущерб интересам как самого ведомства, так и в целом экономики страны. Есть, впрочем, и другие мнения. Первый заместитель генерального директора группы компаний «Кронос» Юрий Лопусов занимает следующую позицию: «Если вспомнить, с чего начался нынешний мировой финансовый кризис, такое решение вполне оправданно: осенью 2008 года выяснилось, что у многих компаний есть долговые обязательства, но нет реального финансового обеспечения. Проблемная ситуация могла бы возникнуть в том случае, если бы ФТС одновременно обратила взыскания на обеспечение значительной части таможенных брокеров, гарантией деятельности которых являлись договоры поручительства. Ведь под гарантией различных ассоциаций стоит в первую очередь их собственный авторитет, а не реальные денежные средства в том объеме, который необходим. Гарантии банка более прозрачны и надежны, чем поручительство различных организаций». Однако он также соглашается, что в нынешней экономической ситуации это решение может серьезно повлиять на деятельность многих таможенных брокеров. «Проблемы в финансовой сфере отсрочат или вообще исключат получение многими банковской гарантии, а 50 млн рублей собственных средств найти на эти цели не так просто», – заключает Ю. Лопусов.
Валерий Светлов, генеральный директор ООО «Международный таможенный брокер», в свою очередь, отмечает: «Различные ассоциации-поручители в случае, например, форс-мажора, который вызвал бы проблемы сразу у нескольких брокерских компаний, были бы не в состоянии выплатить возможные штрафы и возместить убытки бюджета. В связи с этим логика ФТС, которая в условиях финансового кризиса создает надежный механизм страхования своих рисков, понятна. Конечно, произойдет укрупнение рынка: те, кто не сможет предоставить финансовое обеспечение, будут вынуждены войти в состав тех, кто в состоянии играть по новым правилам, или же найдут какие-то другие способы сотрудничества с оставшимися. Из-за сокращения количества брокеров могут повыситься цены на услуги по таможенному оформлению для участников ВЭД».

Резюме

Вне зависимости от намерений ФТС и того, станут ли брокерские компании еще более надежными в финансовом отношении партнерами, решение таможенной службы в долгосрочном аспекте, при всех краткосрочных выгодах, думается, приведет к печальным последствиям. Далеко, конечно, не идеальный с точки зрения прозрачности рынок таможенных услуг в последние годы все же становился более цивилизованным, а признаком развития той или иной отрасли является в том числе и такой элемент, как институт саморегулирования. Очевидно, что механизм поручительства с помощью «Таможенной карты», НАТБ и СВТС был если не примером, то хотя бы зачатком саморегулирования. Отказ от подобной практики рано или поздно грозит вернуть рынок в прежнее состояние.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

Точка зрения

Юрий ЛопусовЮрий Лопусов,
первый заместитель генерального директора группы компаний «Кронос»

– Что касается нашей организации, таможенного брокера «Кронос»,  то в соответствии с нашей концепцией развития переход от договора поручительства к банковской гарантии был осуществлен задолго до принятия решения об отказе от большинства таких договоров. Трудности при оформлении банковской гарантии были связаны с тем, что далеко не все банки входят в реестр ФТС как надежные финансовые организации, которые могут предоставлять обеспечение. Но на сам процесс работы таможенного брокера форма обеспечения не влияет. 
В связи с резким уменьшением числа таможенных брокеров, конечно, у многих участников ВЭД поиск нового брокера займет некоторое время и, соответственно, возможны  задержки в оформлении. Но на рынке останутся в основном только сильные игроки, а значит, у их клиентов будет возможность прогнозировать завтрашний день. Оставшиеся брокерские компании будут нацелены на долгосрочное взаимовыгодное сотрудничество, на серьезные отношения. У клиентов будет уверенность в том, что их контрагент не исчезнет. Участники ВЭД смогут строить долгосрочные планы для своей деятельности при надежном партнерстве с проверенным брокером.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 15 января Федеральная таможенная служба отказалась принимать от брокеров в качестве обеспечения платежей в бюджет гарантии, выданные компанией «Таможенная карта», Национальной ассоциацией таможенных брокеров (НАТБ) и Советом ветеранов таможенной службы (СВТС). Теперь у компаний осталось только три варианта: получить гарантию либо от ФГУП «Ростэк», либо от банка или же внести на счет ФТС 50 млн рублей. Для большинства участников рынка все это связано с неразрешимыми трудностями, вот и получается, что ФТС так или иначе угрожает бизнесу разорением. [~PREVIEW_TEXT] => С 15 января Федеральная таможенная служба отказалась принимать от брокеров в качестве обеспечения платежей в бюджет гарантии, выданные компанией «Таможенная карта», Национальной ассоциацией таможенных брокеров (НАТБ) и Советом ветеранов таможенной службы (СВТС). Теперь у компаний осталось только три варианта: получить гарантию либо от ФГУП «Ростэк», либо от банка или же внести на счет ФТС 50 млн рублей. Для большинства участников рынка все это связано с неразрешимыми трудностями, вот и получается, что ФТС так или иначе угрожает бизнесу разорением. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5000 [~CODE] => 5000 [EXTERNAL_ID] => 5000 [~EXTERNAL_ID] => 5000 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109813:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109813:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105265 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109813:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105265 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109813:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109813:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109813:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109813:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Таможня больше не доверяет [SECTION_META_KEYWORDS] => таможня больше не доверяет [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 15 января Федеральная таможенная служба отказалась принимать от брокеров в качестве обеспечения платежей в бюджет гарантии, выданные компанией «Таможенная карта», Национальной ассоциацией таможенных брокеров (НАТБ) и Советом ветеранов таможенной службы (СВТС). Теперь у компаний осталось только три варианта: получить гарантию либо от ФГУП «Ростэк», либо от банка или же внести на счет ФТС 50 млн рублей. Для большинства участников рынка все это связано с неразрешимыми трудностями, вот и получается, что ФТС так или иначе угрожает бизнесу разорением. [ELEMENT_META_TITLE] => Таможня больше не доверяет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможня больше не доверяет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 15 января Федеральная таможенная служба отказалась принимать от брокеров в качестве обеспечения платежей в бюджет гарантии, выданные компанией «Таможенная карта», Национальной ассоциацией таможенных брокеров (НАТБ) и Советом ветеранов таможенной службы (СВТС). Теперь у компаний осталось только три варианта: получить гарантию либо от ФГУП «Ростэк», либо от банка или же внести на счет ФТС 50 млн рублей. Для большинства участников рынка все это связано с неразрешимыми трудностями, вот и получается, что ФТС так или иначе угрожает бизнесу разорением. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня больше не доверяет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня больше не доверяет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня больше не доверяет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня больше не доверяет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня больше не доверяет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня больше не доверяет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня больше не доверяет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня больше не доверяет ) )

									Array
(
    [ID] => 109813
    [~ID] => 109813
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [NAME] => Таможня больше не доверяет
    [~NAME] => Таможня больше не доверяет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/5000/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/5000/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Конец саморегулированию?

Напомним, что ФТС приносит около половины доходной части федерального бюджета, поэтому внимание государства к проблеме финансовой состоятельности и добросовестности таможенных брокеров – посредников между участниками внешнеэкономической деятельности и госорганами – вполне объяснимо.
Осенью прошлого года Федеральная служба опубликовала письмо, согласно которому изменяется механизм гарантии со стороны таможенных брокеров своей платежеспособности. Напомним, он требуется для обеспечения своевременного и полного поступления в бюджет разного рода платежей. В настоящее время получить такую гарантию брокерская компания может тремя способами: внесением определенной суммы на счет ФТС, получением «визы» от банка, который в случае проблем будет вынужден покрыть долги посредника, или же с помощью поручительства третьей стороны. До 15 января в числе третьей стороны ФТС признавала «Таможенную карту», НАТБ, СВТС и свое подведомственное предприятие «Ростэк». Можно сказать, что в отрасли было создано своего рода саморегулирование или же его отдельные элементы – общественная организация несла материальную ответственность за своих членов.
Теперь же ФТС решила разорвать отношения с «Таможенной картой», НАТБ и СВТС, резко сократив посредникам пространство для маневра: «Ростэк» имеет право поручаться только за подчиняющиеся ему компании, банковскую гарантию в условиях кризиса получить невозможно, а найти 50 млн рублей свободных средств и их заморозить – крайне проблематично. Роман Козлов, председатель Ассоциации таможенных брокеров «Северо-Запад», которая в конце прошлого года написала председателю правительства письмо с просьбой отложить введение нового порядка, приводит следующие данные: 82% таможенных брокеров России пользовались услугами организаций, от сотрудничества с которыми Федеральная таможенная служба теперь отказалась.
Противники решения ФТС уверены в том, что уход многих участников рынка нанесет ущерб интересам как самого ведомства, так и в целом экономики страны. Есть, впрочем, и другие мнения. Первый заместитель генерального директора группы компаний «Кронос» Юрий Лопусов занимает следующую позицию: «Если вспомнить, с чего начался нынешний мировой финансовый кризис, такое решение вполне оправданно: осенью 2008 года выяснилось, что у многих компаний есть долговые обязательства, но нет реального финансового обеспечения. Проблемная ситуация могла бы возникнуть в том случае, если бы ФТС одновременно обратила взыскания на обеспечение значительной части таможенных брокеров, гарантией деятельности которых являлись договоры поручительства. Ведь под гарантией различных ассоциаций стоит в первую очередь их собственный авторитет, а не реальные денежные средства в том объеме, который необходим. Гарантии банка более прозрачны и надежны, чем поручительство различных организаций». Однако он также соглашается, что в нынешней экономической ситуации это решение может серьезно повлиять на деятельность многих таможенных брокеров. «Проблемы в финансовой сфере отсрочат или вообще исключат получение многими банковской гарантии, а 50 млн рублей собственных средств найти на эти цели не так просто», – заключает Ю. Лопусов.
Валерий Светлов, генеральный директор ООО «Международный таможенный брокер», в свою очередь, отмечает: «Различные ассоциации-поручители в случае, например, форс-мажора, который вызвал бы проблемы сразу у нескольких брокерских компаний, были бы не в состоянии выплатить возможные штрафы и возместить убытки бюджета. В связи с этим логика ФТС, которая в условиях финансового кризиса создает надежный механизм страхования своих рисков, понятна. Конечно, произойдет укрупнение рынка: те, кто не сможет предоставить финансовое обеспечение, будут вынуждены войти в состав тех, кто в состоянии играть по новым правилам, или же найдут какие-то другие способы сотрудничества с оставшимися. Из-за сокращения количества брокеров могут повыситься цены на услуги по таможенному оформлению для участников ВЭД».

Резюме

Вне зависимости от намерений ФТС и того, станут ли брокерские компании еще более надежными в финансовом отношении партнерами, решение таможенной службы в долгосрочном аспекте, при всех краткосрочных выгодах, думается, приведет к печальным последствиям. Далеко, конечно, не идеальный с точки зрения прозрачности рынок таможенных услуг в последние годы все же становился более цивилизованным, а признаком развития той или иной отрасли является в том числе и такой элемент, как институт саморегулирования. Очевидно, что механизм поручительства с помощью «Таможенной карты», НАТБ и СВТС был если не примером, то хотя бы зачатком саморегулирования. Отказ от подобной практики рано или поздно грозит вернуть рынок в прежнее состояние.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

Точка зрения

Юрий ЛопусовЮрий Лопусов,
первый заместитель генерального директора группы компаний «Кронос»

– Что касается нашей организации, таможенного брокера «Кронос»,  то в соответствии с нашей концепцией развития переход от договора поручительства к банковской гарантии был осуществлен задолго до принятия решения об отказе от большинства таких договоров. Трудности при оформлении банковской гарантии были связаны с тем, что далеко не все банки входят в реестр ФТС как надежные финансовые организации, которые могут предоставлять обеспечение. Но на сам процесс работы таможенного брокера форма обеспечения не влияет. 
В связи с резким уменьшением числа таможенных брокеров, конечно, у многих участников ВЭД поиск нового брокера займет некоторое время и, соответственно, возможны  задержки в оформлении. Но на рынке останутся в основном только сильные игроки, а значит, у их клиентов будет возможность прогнозировать завтрашний день. Оставшиеся брокерские компании будут нацелены на долгосрочное взаимовыгодное сотрудничество, на серьезные отношения. У клиентов будет уверенность в том, что их контрагент не исчезнет. Участники ВЭД смогут строить долгосрочные планы для своей деятельности при надежном партнерстве с проверенным брокером.

[~DETAIL_TEXT] =>

Конец саморегулированию?

Напомним, что ФТС приносит около половины доходной части федерального бюджета, поэтому внимание государства к проблеме финансовой состоятельности и добросовестности таможенных брокеров – посредников между участниками внешнеэкономической деятельности и госорганами – вполне объяснимо.
Осенью прошлого года Федеральная служба опубликовала письмо, согласно которому изменяется механизм гарантии со стороны таможенных брокеров своей платежеспособности. Напомним, он требуется для обеспечения своевременного и полного поступления в бюджет разного рода платежей. В настоящее время получить такую гарантию брокерская компания может тремя способами: внесением определенной суммы на счет ФТС, получением «визы» от банка, который в случае проблем будет вынужден покрыть долги посредника, или же с помощью поручительства третьей стороны. До 15 января в числе третьей стороны ФТС признавала «Таможенную карту», НАТБ, СВТС и свое подведомственное предприятие «Ростэк». Можно сказать, что в отрасли было создано своего рода саморегулирование или же его отдельные элементы – общественная организация несла материальную ответственность за своих членов.
Теперь же ФТС решила разорвать отношения с «Таможенной картой», НАТБ и СВТС, резко сократив посредникам пространство для маневра: «Ростэк» имеет право поручаться только за подчиняющиеся ему компании, банковскую гарантию в условиях кризиса получить невозможно, а найти 50 млн рублей свободных средств и их заморозить – крайне проблематично. Роман Козлов, председатель Ассоциации таможенных брокеров «Северо-Запад», которая в конце прошлого года написала председателю правительства письмо с просьбой отложить введение нового порядка, приводит следующие данные: 82% таможенных брокеров России пользовались услугами организаций, от сотрудничества с которыми Федеральная таможенная служба теперь отказалась.
Противники решения ФТС уверены в том, что уход многих участников рынка нанесет ущерб интересам как самого ведомства, так и в целом экономики страны. Есть, впрочем, и другие мнения. Первый заместитель генерального директора группы компаний «Кронос» Юрий Лопусов занимает следующую позицию: «Если вспомнить, с чего начался нынешний мировой финансовый кризис, такое решение вполне оправданно: осенью 2008 года выяснилось, что у многих компаний есть долговые обязательства, но нет реального финансового обеспечения. Проблемная ситуация могла бы возникнуть в том случае, если бы ФТС одновременно обратила взыскания на обеспечение значительной части таможенных брокеров, гарантией деятельности которых являлись договоры поручительства. Ведь под гарантией различных ассоциаций стоит в первую очередь их собственный авторитет, а не реальные денежные средства в том объеме, который необходим. Гарантии банка более прозрачны и надежны, чем поручительство различных организаций». Однако он также соглашается, что в нынешней экономической ситуации это решение может серьезно повлиять на деятельность многих таможенных брокеров. «Проблемы в финансовой сфере отсрочат или вообще исключат получение многими банковской гарантии, а 50 млн рублей собственных средств найти на эти цели не так просто», – заключает Ю. Лопусов.
Валерий Светлов, генеральный директор ООО «Международный таможенный брокер», в свою очередь, отмечает: «Различные ассоциации-поручители в случае, например, форс-мажора, который вызвал бы проблемы сразу у нескольких брокерских компаний, были бы не в состоянии выплатить возможные штрафы и возместить убытки бюджета. В связи с этим логика ФТС, которая в условиях финансового кризиса создает надежный механизм страхования своих рисков, понятна. Конечно, произойдет укрупнение рынка: те, кто не сможет предоставить финансовое обеспечение, будут вынуждены войти в состав тех, кто в состоянии играть по новым правилам, или же найдут какие-то другие способы сотрудничества с оставшимися. Из-за сокращения количества брокеров могут повыситься цены на услуги по таможенному оформлению для участников ВЭД».

Резюме

Вне зависимости от намерений ФТС и того, станут ли брокерские компании еще более надежными в финансовом отношении партнерами, решение таможенной службы в долгосрочном аспекте, при всех краткосрочных выгодах, думается, приведет к печальным последствиям. Далеко, конечно, не идеальный с точки зрения прозрачности рынок таможенных услуг в последние годы все же становился более цивилизованным, а признаком развития той или иной отрасли является в том числе и такой элемент, как институт саморегулирования. Очевидно, что механизм поручительства с помощью «Таможенной карты», НАТБ и СВТС был если не примером, то хотя бы зачатком саморегулирования. Отказ от подобной практики рано или поздно грозит вернуть рынок в прежнее состояние.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

Точка зрения

Юрий ЛопусовЮрий Лопусов,
первый заместитель генерального директора группы компаний «Кронос»

– Что касается нашей организации, таможенного брокера «Кронос»,  то в соответствии с нашей концепцией развития переход от договора поручительства к банковской гарантии был осуществлен задолго до принятия решения об отказе от большинства таких договоров. Трудности при оформлении банковской гарантии были связаны с тем, что далеко не все банки входят в реестр ФТС как надежные финансовые организации, которые могут предоставлять обеспечение. Но на сам процесс работы таможенного брокера форма обеспечения не влияет. 
В связи с резким уменьшением числа таможенных брокеров, конечно, у многих участников ВЭД поиск нового брокера займет некоторое время и, соответственно, возможны  задержки в оформлении. Но на рынке останутся в основном только сильные игроки, а значит, у их клиентов будет возможность прогнозировать завтрашний день. Оставшиеся брокерские компании будут нацелены на долгосрочное взаимовыгодное сотрудничество, на серьезные отношения. У клиентов будет уверенность в том, что их контрагент не исчезнет. Участники ВЭД смогут строить долгосрочные планы для своей деятельности при надежном партнерстве с проверенным брокером.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 15 января Федеральная таможенная служба отказалась принимать от брокеров в качестве обеспечения платежей в бюджет гарантии, выданные компанией «Таможенная карта», Национальной ассоциацией таможенных брокеров (НАТБ) и Советом ветеранов таможенной службы (СВТС). Теперь у компаний осталось только три варианта: получить гарантию либо от ФГУП «Ростэк», либо от банка или же внести на счет ФТС 50 млн рублей. Для большинства участников рынка все это связано с неразрешимыми трудностями, вот и получается, что ФТС так или иначе угрожает бизнесу разорением. [~PREVIEW_TEXT] => С 15 января Федеральная таможенная служба отказалась принимать от брокеров в качестве обеспечения платежей в бюджет гарантии, выданные компанией «Таможенная карта», Национальной ассоциацией таможенных брокеров (НАТБ) и Советом ветеранов таможенной службы (СВТС). Теперь у компаний осталось только три варианта: получить гарантию либо от ФГУП «Ростэк», либо от банка или же внести на счет ФТС 50 млн рублей. Для большинства участников рынка все это связано с неразрешимыми трудностями, вот и получается, что ФТС так или иначе угрожает бизнесу разорением. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5000 [~CODE] => 5000 [EXTERNAL_ID] => 5000 [~EXTERNAL_ID] => 5000 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109813:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109813:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105265 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109813:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105265 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109813:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109813:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109813:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109813:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Таможня больше не доверяет [SECTION_META_KEYWORDS] => таможня больше не доверяет [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 15 января Федеральная таможенная служба отказалась принимать от брокеров в качестве обеспечения платежей в бюджет гарантии, выданные компанией «Таможенная карта», Национальной ассоциацией таможенных брокеров (НАТБ) и Советом ветеранов таможенной службы (СВТС). Теперь у компаний осталось только три варианта: получить гарантию либо от ФГУП «Ростэк», либо от банка или же внести на счет ФТС 50 млн рублей. Для большинства участников рынка все это связано с неразрешимыми трудностями, вот и получается, что ФТС так или иначе угрожает бизнесу разорением. [ELEMENT_META_TITLE] => Таможня больше не доверяет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможня больше не доверяет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 15 января Федеральная таможенная служба отказалась принимать от брокеров в качестве обеспечения платежей в бюджет гарантии, выданные компанией «Таможенная карта», Национальной ассоциацией таможенных брокеров (НАТБ) и Советом ветеранов таможенной службы (СВТС). Теперь у компаний осталось только три варианта: получить гарантию либо от ФГУП «Ростэк», либо от банка или же внести на счет ФТС 50 млн рублей. Для большинства участников рынка все это связано с неразрешимыми трудностями, вот и получается, что ФТС так или иначе угрожает бизнесу разорением. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня больше не доверяет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня больше не доверяет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня больше не доверяет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня больше не доверяет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня больше не доверяет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня больше не доверяет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня больше не доверяет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня больше не доверяет ) )
РЖД-Партнер

Трубная отрасль на пороге перемен

НИКОЛАЙ ФАЛИНРынок перевозок труб большого диаметра (ТБД) одним из первых попал под влияние кризисной волны, так как реализация некоторых крупных проектов ТЭК была отложена из-за нехватки финансирования. Возникшая в динамике развития рынка пауза обещает возобновление тенденции роста этого сегмента начиная с середины 2009 года. При этом картина отрасли может значительно измениться, прогнозирует НИКОЛАЙ ФАЛИН, генеральный директор ЗАО «Универсал ТрансГрупп», крупнейшей частной операторской компании по перевозке ТБД.
Array
(
    [ID] => 109812
    [~ID] => 109812
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [NAME] => Трубная отрасль  на пороге перемен
    [~NAME] => Трубная отрасль  на пороге перемен
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4999/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4999/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спасение в диверсификации

– Николай Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о том, какова была ситуация в отрасли накануне финансового кризиса?

– В 2006–2007 годах благодаря одновременному строительству крупных магистральных нефте- и газопроводов и подъему промышленного производства были достигнуты довольно впечатляющие показатели динамики роста перевозок труб большого диаметра. В результате активного участия частных операторов в докризисный период удалось полностью обеспечить заявленный производителями объем перевозок ТБД. В то время приходилось говорить даже об ограничении увеличения грузоперевозок техническими возможностями инфраструктуры и нехваткой подвижного состава ОАО «РЖД». Вследствие высокого спроса тарифы на грузоперевозки в приватном парке частных операторов постоянно увеличивались до конца 2007 года.
По нашим данным, за 11 месяцев 2008-го на внутренний рынок было отгружено 6,84 млн тонн труб (-12% к объемам января – ноября прошлого года), при этом отгрузки ТБД сократились на 29% – до 1,94 млн тонн.

– На Ваш взгляд, причина такой динамики заключается только в том, что в стране начался финансовый кризис, или есть и другие предпосылки?

– Снижение перевозок объясняется не только влиянием негативной рыночной конъюнктуры, но и завершением реализации крупных проектов ТЭК: ВСТО-I, Юрхарово – Ямбург, Починки – Грязовец, БТС и др. К тому же во второй половине 2008 года, при снижении цен на металлопрокат, потребители ТБД начали сдерживать и переносить отгрузку труб, надеясь приобрести их по сниженным ценам. Основные производители данной продукции – Ижорский ТЗ, Челябинский ТПЗ, Выксунский МЗ, Харцызский ТЗ, Волжский ТЗ – испытывают проблемы с финансированием со стороны крупных потребителей («Газ­пром», «Транснефть», нефтегазовые компании), что замедляет их развитие в кризисное время. Также в результате резкого снижения спроса и стоимости на металл для производства ТБД трубники вынуждены сокращать персонал и приостанавливать производство. Вместе с тем перед ними встала и проблема сбыта уже произведенной по высоким ценам продукции. Все это негативно отражается на объемах транспортировки.
Таким образом, внутрироссийский рынок перевозки труб уже сейчас терпит значительные потери и нет уверенности в том, что в дальнейшем основные потребители транспортных услуг, перечисленные выше, и другие крупные компании сохранят недавнюю динамику. Для дальнейшего развития на рубеже 2010–2012 гг. компаниям, выпускающим ТБД, потребуется диверсифицировать поставки в географическом отношении, а производителям заготовок для труб (штрипса) – в отраслевом. А под их нужды будут подстраиваться перевозчики, в том числе и наша компания.

– От чего зависит специфика трубного рынка с точки зрения перевозок?

– Обычно данный рынок делят на следующие сегменты по размеру труб – малый диаметр (до 108 мм), средний (114–426 мм) и большой (530–1420 мм). Основными факторами, влияющими на эффективность транспортировки ТБД, являются технические характеристики труб: длина, толщина стенок, диаметр и способ изготовления. Но главное – объем, а также направление перевозки. Как показывает наш опыт, при организации транспортировки ТБД для заказчиков важным становится не только скорость доставки, но и сохранность груза при перевозке и выгрузке в пункте назначения, так как стоимость одной трубы в зависимости от марки стали, длины и способа изготовления может доходить до 1,5 млн руб. При этом повреждение груза при транспортировке может значительным образом снизить экономическую эффективность любого проекта.

Кризис: плюсы и минусы

– Какое влияние на динамику развития отрасли оказал финансовый кризис? Что он изменил в сегменте ТБД на сегодняшний день?

– По докризисным прогнозам спрос на ТБД в России по итогам 2008 года должен был составить 2,207 млн тонн, в 2009-м прогнозируемые объемы превысят 2,95 млн, в 2010-м – 3,293 млн, в 2011 году – 3,753 млн тонн.
Учитывая замедление показателей производства и реализации трубных проектов в условиях кризиса, мы предполагаем понижающую корректировку прогноза на 30–40%. По нашей информации, ряд трубных компаний до объявления крупных тендеров вводят новые производственные мощности, что значительно укрепит их конкурентные позиции в данном сегменте рынка перед началом реализации новых трубопроводных проектов и позволит увеличить объемы перевозки трубной продукции. Усиление конкуренции при постоянном спросе на ТБД может оказать влияние как на стоимость труб, так и на их перевозку. Но это дело будущего, сейчас можно только строить предположения.

– Как же выглядят тенденции сегодняшнего дня?


– В условиях сокращения потребления трубной продукции и обострения конкуренции на внутреннем рынке отечественные производители труб вынуждены искать альтернативные контракты за рубежом. Понятно, что экспортные контракты не позволят компенсировать потерю объемов внутри страны. Наращивание мощностей по производству ТБД в условиях сокращающегося рынка поставит под угрозу возврат инвестиций.
Впрочем, кризис оказал и позитивные изменения. Цены на сталь падают, соответственно сокращается себестоимость производства ТБД. Штрипс, широкий лист, трубная заготовка опустились в цене на 20%. Трубные компании тоже снизили стоимость. Причем общий рост цен трубной продукции в июле 2008-го составил порядка 10–15%, а в конце года достиг отрицательного значения – 10%. Таким образом, расценки опустились ниже уровня января 2008-го. При этом технология производства и себестоимость не изменились (80% – стоимость металла). Поэтому резких изменений цены не может быть в силу того, что трубы – высокотехнологичная продукция, полный цикл производства которой от заказа металла до готовности составляет от 2 до 6 месяцев. Несмотря на это многие заказчики уже готовы пересмотреть стоимость ранее заключенных сделок.
Трубная промышленность является поставщиком предприятий ТЭКа, и она тесно взаимосвязана с
нефте- и газозависимой экономикой. В последнее время темпы добычи нефти и газа снижаются, и, чтобы спад не продолжился, необходимо переходить к обустройству неосвоенных нефтегазовых территорий, но реальных денег на это выделяется мало.
Банковская система РФ не готова выделять «длинные» деньги на подобные проекты, иностранных инвесторов государство старается не пускать или как минимум ограничить их доступ к разработке месторождений. Исключение составляют крупные государственные и частные нефтегазовые компании, запустившие и планирующие ряд крупных трубопроводных проектов, которые, собственно, и обеспечивают спрос на трубы большого диаметра. Таким образом, ТБД до последнего времени выполняли для трубной отрасли роль локомотива. С 2006 года рост этого сегмента ежегодно составлял 20–30%, хотя до этого не превышал 10%.

– Какие перспективы ожидают рынок перевозок ТБД?

– Трубный бизнес является исключительно проектным и полностью зависит от строительства новых трубопроводов. Прошедшие годы (2006–2007) стали рекордными для нашей отрасли. Производство стремительно росло, однако объективные причины, в числе которых окончание строительства ряда крупных проектов, а также перенос начала реализации новых, затормозили дальнейшее развитие рынка. Сейчас возникла определенная пауза в реализации трубопроводных проектов. По нашим прогнозам, она продлится примерно до начала 2010 года.
Конечно, в 2009–2010 гг. потребность со стороны нефтегазовой отрасли в трубах большого диаметра не исчезнет, однако она заметно снизится. Перспективы российского рынка в данном сегменте после 2010–2012 гг. с точки зрения новых нефте- и газопроводных проектов полностью зависят от реализации интересов госмонополий и целенаправленной политики государства в этой области. Остается еще сегмент ремонтно-эксплуатационных нужд. Но эти объемы несопоставимы.
Помимо завершения и переноса трубопроводных проектов прогнозируется падение добычи нефти после 2013–2014 гг., что, несомненно, без начала разработки и открытия новых проектов негативно скажется на перевозках ТБД.

– Отразился ли кризис на железнодорожных тарифах на перевозку ТБД?


– Стоимость транспортно-экспедиционных услуг перевозчиков ТБД зависит от железнодорожных тарифов РЖД, но у частных операторов есть преимущество, они могут формировать свою ценовую политику в соответствии с рыночной конъюнктурой, а в сегменте специализированных перевозок операторы, как правило, всегда имели более высокую доходность по сравнению с РЖД за счет более высоких тарифов на свои услуги. Это вполне оправдывается более гибким подходом в организации перевозок. Но с началом кризиса и сокращением объема перевозок тарифы начали снижаться. Во второй половине 2008-го стоимость транспортировки ТБД на внутреннем рынке снизилась на 12–15%, и это притом что нам необходимо доставлять продукцию в крайне неудобные с точки зрения логистики пункты выгрузки. Данная ситуация должна измениться в лучшую сторону с вводом новых и продолжением уже начатых проектов (СЕГ, Бованенково – Ухта, БТС-II, ВСТО-II, Штокман, и др.). Тем более что с каждым годом у заказчиков ТБД растет потребность в использовании именно специализированных вагонов-трубовозов, которые превосходят обычные полувагоны по многим параметрам.

– Существуют ли другие традиционные отраслевые сложности?

– Во-первых, это финансовые трудности, а именно повышение финансовыми организациями ставок по ранее заключенным договорам лизинга подвижного состава. В период спада этот путь кажется нелогичным. Непонятно, что банки будут делать с вагонами в случае отъема предмета лизинга в период снижения спроса на подвижной состав, тем более с узкоспециализированными вагонами-трубовозами. Банки должны быть заинтересованы в эффективной работе лизингополучателя, а с повышением ставок финансовая устойчивость компании стала слабее. Во-вторых, можно отметить потенциально опасную тенденцию роста неплатежей за оказанные услуги. В-третьих, снижение тарифов на перевозки. Это объективный фактор, и бороться с ним можно с помощью более эффективного управления парком, тщательной проработки логистических схем и улучшения потребительских свойств собственных услуг.

– Насколько сильна конкуренция в сегменте перевозок ТБД?

– Конечно, определенная борьба существует, но в связи с высоким уровнем сложности управления специализированным парком, необходимостью соблюдения технических норм эксплуатации данного подвижного состава и наличием определенных инвестиционных рисков не многие транспортные компании могут себе позволить выход в этот сегмент. Рынок перевозчиков ТБД состоит из пяти компаний: «Универсал ТрансГрупп» – 1033 ед., Евразийский трубопроводный консорциум (ЕТК) – 950 ед., «ТГИ-Транс» – 550 ед., Волжский трубный завод – 105 ед. и «Актор-Транс» – 31 ед. Кроме того, две украинские компании владеют 30 вагонами. Других собственников подвижного состава для перевозки ТБД на территории РФ и СНГ нет.

Платформа или вагон – вот в чем вопрос

– Долгое время одной из основных проблем ТБД являлась нехватка специализированного подвижного состава для их перевозки. Что делается для ее решения сегодня?

– До создания специализированной платформы перевозки труб заказчикам по железным дорогам осуществлялись только в универсальных полувагонах, рассчитанных на 12-метровые трубы. Грузоподъемность указанного вида подвижного состава, ввиду малой статнагрузки данного груза, используется на 25–40%. Кроме того, полувагоны не обеспечивают сохранную транспортировку труб большого диаметра. Расходные погрузочные реквизиты не позволяют в полной мере защитить антикоррозионное покрытие и сварочные фаски труб от повреждений при перевозке и выгрузке.
Решением проблемы транспортировки является организация перевозок на специализированных 18- и 24-метровых платформах производства ОАО «Завод металлоконструкций» (г. Энгельс). Такие платформы выгодно отличаются от традиционных полувагонов тем, что имеют больший погрузочный объем, исключают повреждение труб, а также не требуют применения расходных погрузочных материалов, что уменьшает стоимость и сокращает время погрузочно-разгрузочных операций.
До 80% ТБД, выпускаемых трубопрокатными заводами, может перевозиться с использованием специализированных платформ. Их эксплуатация ориентирована на производителей труб большого диаметра и потребителей трубной продукции из нефтегазотранспортного сектора. Конструкция платформ обеспечивает оптимальные перевозки ТБД на любые расстояния. Ежегодно доля транспортировок ТБД с использованием указанных вагонов увеличивается на 5–7%, а в общей структуре перевозок составляет 35–40%. По мнению экспертов, наиболее динамично развивающимся сегментом, учитывая планы по строительству и ремонту магистральных газо- и нефтепроводов, являются трубы диаметром 1020–1420 мм, перевозки которых эффективнее всего осуществлять в специализированном подвижном составе.

– Как складываются отношения с заказчиками перевозок ТБД?

– Здесь нужно понимать, что в целом ситуацию на рынке труб определяет потребитель. Например, Ижорский ТЗ является единственным в СНГ производителем ТБД длиной 18 метров. По оценкам проектно-исследовательских институтов, использование таких труб при строительстве нефтегазовых магистралей позволяет снижать уровень затрат до 15%. В результате при применении более длинных ТБД сокращается количество стыков, сварочных работ и общее время реализации проекта. Все это снижает технические риски при дальнейшей эксплуатации магистралей. Само по себе наличие труб без возможности их доставки не имеет смысла. Поэтому специально под 18-метровые ТБД наша компания совместно с ЗМК разработала специализированную платформу для перевозки ТБД модели 13-1167 длиной 18 метров и грузоподъемностью 69 тонн.
Другая ситуация: если заявленные проекты нефтегазовых компаний, предусмотренные Энергетической стратегией РФ до 2020 года, будут претворены в жизнь, то потребуется не менее 8 млн тонн труб из марок стали нового поколения с совершенно другим уровнем технических характеристик, отвечающих самым последним требованиям по качеству. И к такой ситуации необходимо готовиться заранее. А справиться с этой задачей будет возможно лишь при условии выпуска конкуренто­способной продукции в нужном объеме и при 100%-ной транспортной обеспеченности.

– Что же необходимо сделать для эффективного развития трубной отрасли?


– Для стабильной работы отрасли и решения текущих проблем нужно, во-первых, стимулировать спрос на внутреннем рынке, чтобы удержать цены и прежние объемы потребления и перевозки труб, а также рефинансировать краткосрочные валютные кредиты как производителей, так и перевозчиков труб.
Во-вторых, погасить задолженность крупных потребителей – «Газпрома», «Роснефти», «Транснефти» – перед производителями, которые, в свою очередь, имеют обязательства перед перевозчиками.
В-третьих, поддержать трубные компании за счет ограничения импорта со стороны украинских и китайских производителей. Что уже, кстати, сделано.
В-четвертых,  производителям труб в период снижения производства необходимо улучшать собственную инфраструктуру, строить совместно с РЖД дополнительные линии, развивать свои подъездные пути и сортировочные станции, иначе они окажутся не способны отправлять готовую продукцию в период экономического роста.

– Николай Анатольевич, назовите актуальные, на Ваш взгляд, тенденции рынка перевозки ТБД на ближайшую перспективу.


– По моему мнению, очень скоро транспортный рынок, в том числе и рынок перевозок ТБД, ожидает консолидация, то есть поглощение крупными компаниями более мелких и объединение их транспортных активов для увеличения эффективности бизнеса. В кризисное время работать становится сложнее всем, но и развивать бизнес проще вместе. Существует тенденция изменения технических характеристик ТБД, а именно переход при строительстве магистралей на более толстую стенку труб, что потребует от вагоностроителей выпускать новый подвижной состав, а операторов – закупать его. Также существует риск полного прекращения ввода крупных трубопроводных проектов через 3–5 лет. В результате этих тенденций перевозки ТБД могут остановиться.
По нашим оценкам, в ближайшие несколько лет произойдет переход на 100%-ное использование специализированного состава при организации транспортировки ТБД. Наши заказчики уже убедились в экономической целесообразности и эффективности использования спецпарка. Главное при этом – следить за качественной эксплуатацией вагонов и правильно рассчитывать логистику перевозок.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Спасение в диверсификации

– Николай Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о том, какова была ситуация в отрасли накануне финансового кризиса?

– В 2006–2007 годах благодаря одновременному строительству крупных магистральных нефте- и газопроводов и подъему промышленного производства были достигнуты довольно впечатляющие показатели динамики роста перевозок труб большого диаметра. В результате активного участия частных операторов в докризисный период удалось полностью обеспечить заявленный производителями объем перевозок ТБД. В то время приходилось говорить даже об ограничении увеличения грузоперевозок техническими возможностями инфраструктуры и нехваткой подвижного состава ОАО «РЖД». Вследствие высокого спроса тарифы на грузоперевозки в приватном парке частных операторов постоянно увеличивались до конца 2007 года.
По нашим данным, за 11 месяцев 2008-го на внутренний рынок было отгружено 6,84 млн тонн труб (-12% к объемам января – ноября прошлого года), при этом отгрузки ТБД сократились на 29% – до 1,94 млн тонн.

– На Ваш взгляд, причина такой динамики заключается только в том, что в стране начался финансовый кризис, или есть и другие предпосылки?

– Снижение перевозок объясняется не только влиянием негативной рыночной конъюнктуры, но и завершением реализации крупных проектов ТЭК: ВСТО-I, Юрхарово – Ямбург, Починки – Грязовец, БТС и др. К тому же во второй половине 2008 года, при снижении цен на металлопрокат, потребители ТБД начали сдерживать и переносить отгрузку труб, надеясь приобрести их по сниженным ценам. Основные производители данной продукции – Ижорский ТЗ, Челябинский ТПЗ, Выксунский МЗ, Харцызский ТЗ, Волжский ТЗ – испытывают проблемы с финансированием со стороны крупных потребителей («Газ­пром», «Транснефть», нефтегазовые компании), что замедляет их развитие в кризисное время. Также в результате резкого снижения спроса и стоимости на металл для производства ТБД трубники вынуждены сокращать персонал и приостанавливать производство. Вместе с тем перед ними встала и проблема сбыта уже произведенной по высоким ценам продукции. Все это негативно отражается на объемах транспортировки.
Таким образом, внутрироссийский рынок перевозки труб уже сейчас терпит значительные потери и нет уверенности в том, что в дальнейшем основные потребители транспортных услуг, перечисленные выше, и другие крупные компании сохранят недавнюю динамику. Для дальнейшего развития на рубеже 2010–2012 гг. компаниям, выпускающим ТБД, потребуется диверсифицировать поставки в географическом отношении, а производителям заготовок для труб (штрипса) – в отраслевом. А под их нужды будут подстраиваться перевозчики, в том числе и наша компания.

– От чего зависит специфика трубного рынка с точки зрения перевозок?

– Обычно данный рынок делят на следующие сегменты по размеру труб – малый диаметр (до 108 мм), средний (114–426 мм) и большой (530–1420 мм). Основными факторами, влияющими на эффективность транспортировки ТБД, являются технические характеристики труб: длина, толщина стенок, диаметр и способ изготовления. Но главное – объем, а также направление перевозки. Как показывает наш опыт, при организации транспортировки ТБД для заказчиков важным становится не только скорость доставки, но и сохранность груза при перевозке и выгрузке в пункте назначения, так как стоимость одной трубы в зависимости от марки стали, длины и способа изготовления может доходить до 1,5 млн руб. При этом повреждение груза при транспортировке может значительным образом снизить экономическую эффективность любого проекта.

Кризис: плюсы и минусы

– Какое влияние на динамику развития отрасли оказал финансовый кризис? Что он изменил в сегменте ТБД на сегодняшний день?

– По докризисным прогнозам спрос на ТБД в России по итогам 2008 года должен был составить 2,207 млн тонн, в 2009-м прогнозируемые объемы превысят 2,95 млн, в 2010-м – 3,293 млн, в 2011 году – 3,753 млн тонн.
Учитывая замедление показателей производства и реализации трубных проектов в условиях кризиса, мы предполагаем понижающую корректировку прогноза на 30–40%. По нашей информации, ряд трубных компаний до объявления крупных тендеров вводят новые производственные мощности, что значительно укрепит их конкурентные позиции в данном сегменте рынка перед началом реализации новых трубопроводных проектов и позволит увеличить объемы перевозки трубной продукции. Усиление конкуренции при постоянном спросе на ТБД может оказать влияние как на стоимость труб, так и на их перевозку. Но это дело будущего, сейчас можно только строить предположения.

– Как же выглядят тенденции сегодняшнего дня?


– В условиях сокращения потребления трубной продукции и обострения конкуренции на внутреннем рынке отечественные производители труб вынуждены искать альтернативные контракты за рубежом. Понятно, что экспортные контракты не позволят компенсировать потерю объемов внутри страны. Наращивание мощностей по производству ТБД в условиях сокращающегося рынка поставит под угрозу возврат инвестиций.
Впрочем, кризис оказал и позитивные изменения. Цены на сталь падают, соответственно сокращается себестоимость производства ТБД. Штрипс, широкий лист, трубная заготовка опустились в цене на 20%. Трубные компании тоже снизили стоимость. Причем общий рост цен трубной продукции в июле 2008-го составил порядка 10–15%, а в конце года достиг отрицательного значения – 10%. Таким образом, расценки опустились ниже уровня января 2008-го. При этом технология производства и себестоимость не изменились (80% – стоимость металла). Поэтому резких изменений цены не может быть в силу того, что трубы – высокотехнологичная продукция, полный цикл производства которой от заказа металла до готовности составляет от 2 до 6 месяцев. Несмотря на это многие заказчики уже готовы пересмотреть стоимость ранее заключенных сделок.
Трубная промышленность является поставщиком предприятий ТЭКа, и она тесно взаимосвязана с
нефте- и газозависимой экономикой. В последнее время темпы добычи нефти и газа снижаются, и, чтобы спад не продолжился, необходимо переходить к обустройству неосвоенных нефтегазовых территорий, но реальных денег на это выделяется мало.
Банковская система РФ не готова выделять «длинные» деньги на подобные проекты, иностранных инвесторов государство старается не пускать или как минимум ограничить их доступ к разработке месторождений. Исключение составляют крупные государственные и частные нефтегазовые компании, запустившие и планирующие ряд крупных трубопроводных проектов, которые, собственно, и обеспечивают спрос на трубы большого диаметра. Таким образом, ТБД до последнего времени выполняли для трубной отрасли роль локомотива. С 2006 года рост этого сегмента ежегодно составлял 20–30%, хотя до этого не превышал 10%.

– Какие перспективы ожидают рынок перевозок ТБД?

– Трубный бизнес является исключительно проектным и полностью зависит от строительства новых трубопроводов. Прошедшие годы (2006–2007) стали рекордными для нашей отрасли. Производство стремительно росло, однако объективные причины, в числе которых окончание строительства ряда крупных проектов, а также перенос начала реализации новых, затормозили дальнейшее развитие рынка. Сейчас возникла определенная пауза в реализации трубопроводных проектов. По нашим прогнозам, она продлится примерно до начала 2010 года.
Конечно, в 2009–2010 гг. потребность со стороны нефтегазовой отрасли в трубах большого диаметра не исчезнет, однако она заметно снизится. Перспективы российского рынка в данном сегменте после 2010–2012 гг. с точки зрения новых нефте- и газопроводных проектов полностью зависят от реализации интересов госмонополий и целенаправленной политики государства в этой области. Остается еще сегмент ремонтно-эксплуатационных нужд. Но эти объемы несопоставимы.
Помимо завершения и переноса трубопроводных проектов прогнозируется падение добычи нефти после 2013–2014 гг., что, несомненно, без начала разработки и открытия новых проектов негативно скажется на перевозках ТБД.

– Отразился ли кризис на железнодорожных тарифах на перевозку ТБД?


– Стоимость транспортно-экспедиционных услуг перевозчиков ТБД зависит от железнодорожных тарифов РЖД, но у частных операторов есть преимущество, они могут формировать свою ценовую политику в соответствии с рыночной конъюнктурой, а в сегменте специализированных перевозок операторы, как правило, всегда имели более высокую доходность по сравнению с РЖД за счет более высоких тарифов на свои услуги. Это вполне оправдывается более гибким подходом в организации перевозок. Но с началом кризиса и сокращением объема перевозок тарифы начали снижаться. Во второй половине 2008-го стоимость транспортировки ТБД на внутреннем рынке снизилась на 12–15%, и это притом что нам необходимо доставлять продукцию в крайне неудобные с точки зрения логистики пункты выгрузки. Данная ситуация должна измениться в лучшую сторону с вводом новых и продолжением уже начатых проектов (СЕГ, Бованенково – Ухта, БТС-II, ВСТО-II, Штокман, и др.). Тем более что с каждым годом у заказчиков ТБД растет потребность в использовании именно специализированных вагонов-трубовозов, которые превосходят обычные полувагоны по многим параметрам.

– Существуют ли другие традиционные отраслевые сложности?

– Во-первых, это финансовые трудности, а именно повышение финансовыми организациями ставок по ранее заключенным договорам лизинга подвижного состава. В период спада этот путь кажется нелогичным. Непонятно, что банки будут делать с вагонами в случае отъема предмета лизинга в период снижения спроса на подвижной состав, тем более с узкоспециализированными вагонами-трубовозами. Банки должны быть заинтересованы в эффективной работе лизингополучателя, а с повышением ставок финансовая устойчивость компании стала слабее. Во-вторых, можно отметить потенциально опасную тенденцию роста неплатежей за оказанные услуги. В-третьих, снижение тарифов на перевозки. Это объективный фактор, и бороться с ним можно с помощью более эффективного управления парком, тщательной проработки логистических схем и улучшения потребительских свойств собственных услуг.

– Насколько сильна конкуренция в сегменте перевозок ТБД?

– Конечно, определенная борьба существует, но в связи с высоким уровнем сложности управления специализированным парком, необходимостью соблюдения технических норм эксплуатации данного подвижного состава и наличием определенных инвестиционных рисков не многие транспортные компании могут себе позволить выход в этот сегмент. Рынок перевозчиков ТБД состоит из пяти компаний: «Универсал ТрансГрупп» – 1033 ед., Евразийский трубопроводный консорциум (ЕТК) – 950 ед., «ТГИ-Транс» – 550 ед., Волжский трубный завод – 105 ед. и «Актор-Транс» – 31 ед. Кроме того, две украинские компании владеют 30 вагонами. Других собственников подвижного состава для перевозки ТБД на территории РФ и СНГ нет.

Платформа или вагон – вот в чем вопрос

– Долгое время одной из основных проблем ТБД являлась нехватка специализированного подвижного состава для их перевозки. Что делается для ее решения сегодня?

– До создания специализированной платформы перевозки труб заказчикам по железным дорогам осуществлялись только в универсальных полувагонах, рассчитанных на 12-метровые трубы. Грузоподъемность указанного вида подвижного состава, ввиду малой статнагрузки данного груза, используется на 25–40%. Кроме того, полувагоны не обеспечивают сохранную транспортировку труб большого диаметра. Расходные погрузочные реквизиты не позволяют в полной мере защитить антикоррозионное покрытие и сварочные фаски труб от повреждений при перевозке и выгрузке.
Решением проблемы транспортировки является организация перевозок на специализированных 18- и 24-метровых платформах производства ОАО «Завод металлоконструкций» (г. Энгельс). Такие платформы выгодно отличаются от традиционных полувагонов тем, что имеют больший погрузочный объем, исключают повреждение труб, а также не требуют применения расходных погрузочных материалов, что уменьшает стоимость и сокращает время погрузочно-разгрузочных операций.
До 80% ТБД, выпускаемых трубопрокатными заводами, может перевозиться с использованием специализированных платформ. Их эксплуатация ориентирована на производителей труб большого диаметра и потребителей трубной продукции из нефтегазотранспортного сектора. Конструкция платформ обеспечивает оптимальные перевозки ТБД на любые расстояния. Ежегодно доля транспортировок ТБД с использованием указанных вагонов увеличивается на 5–7%, а в общей структуре перевозок составляет 35–40%. По мнению экспертов, наиболее динамично развивающимся сегментом, учитывая планы по строительству и ремонту магистральных газо- и нефтепроводов, являются трубы диаметром 1020–1420 мм, перевозки которых эффективнее всего осуществлять в специализированном подвижном составе.

– Как складываются отношения с заказчиками перевозок ТБД?

– Здесь нужно понимать, что в целом ситуацию на рынке труб определяет потребитель. Например, Ижорский ТЗ является единственным в СНГ производителем ТБД длиной 18 метров. По оценкам проектно-исследовательских институтов, использование таких труб при строительстве нефтегазовых магистралей позволяет снижать уровень затрат до 15%. В результате при применении более длинных ТБД сокращается количество стыков, сварочных работ и общее время реализации проекта. Все это снижает технические риски при дальнейшей эксплуатации магистралей. Само по себе наличие труб без возможности их доставки не имеет смысла. Поэтому специально под 18-метровые ТБД наша компания совместно с ЗМК разработала специализированную платформу для перевозки ТБД модели 13-1167 длиной 18 метров и грузоподъемностью 69 тонн.
Другая ситуация: если заявленные проекты нефтегазовых компаний, предусмотренные Энергетической стратегией РФ до 2020 года, будут претворены в жизнь, то потребуется не менее 8 млн тонн труб из марок стали нового поколения с совершенно другим уровнем технических характеристик, отвечающих самым последним требованиям по качеству. И к такой ситуации необходимо готовиться заранее. А справиться с этой задачей будет возможно лишь при условии выпуска конкуренто­способной продукции в нужном объеме и при 100%-ной транспортной обеспеченности.

– Что же необходимо сделать для эффективного развития трубной отрасли?


– Для стабильной работы отрасли и решения текущих проблем нужно, во-первых, стимулировать спрос на внутреннем рынке, чтобы удержать цены и прежние объемы потребления и перевозки труб, а также рефинансировать краткосрочные валютные кредиты как производителей, так и перевозчиков труб.
Во-вторых, погасить задолженность крупных потребителей – «Газпрома», «Роснефти», «Транснефти» – перед производителями, которые, в свою очередь, имеют обязательства перед перевозчиками.
В-третьих, поддержать трубные компании за счет ограничения импорта со стороны украинских и китайских производителей. Что уже, кстати, сделано.
В-четвертых,  производителям труб в период снижения производства необходимо улучшать собственную инфраструктуру, строить совместно с РЖД дополнительные линии, развивать свои подъездные пути и сортировочные станции, иначе они окажутся не способны отправлять готовую продукцию в период экономического роста.

– Николай Анатольевич, назовите актуальные, на Ваш взгляд, тенденции рынка перевозки ТБД на ближайшую перспективу.


– По моему мнению, очень скоро транспортный рынок, в том числе и рынок перевозок ТБД, ожидает консолидация, то есть поглощение крупными компаниями более мелких и объединение их транспортных активов для увеличения эффективности бизнеса. В кризисное время работать становится сложнее всем, но и развивать бизнес проще вместе. Существует тенденция изменения технических характеристик ТБД, а именно переход при строительстве магистралей на более толстую стенку труб, что потребует от вагоностроителей выпускать новый подвижной состав, а операторов – закупать его. Также существует риск полного прекращения ввода крупных трубопроводных проектов через 3–5 лет. В результате этих тенденций перевозки ТБД могут остановиться.
По нашим оценкам, в ближайшие несколько лет произойдет переход на 100%-ное использование специализированного состава при организации транспортировки ТБД. Наши заказчики уже убедились в экономической целесообразности и эффективности использования спецпарка. Главное при этом – следить за качественной эксплуатацией вагонов и правильно рассчитывать логистику перевозок.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НИКОЛАЙ ФАЛИНРынок перевозок труб большого диаметра (ТБД) одним из первых попал под влияние кризисной волны, так как реализация некоторых крупных проектов ТЭК была отложена из-за нехватки финансирования. Возникшая в динамике развития рынка пауза обещает возобновление тенденции роста этого сегмента начиная с середины 2009 года. При этом картина отрасли может значительно измениться, прогнозирует НИКОЛАЙ ФАЛИН, генеральный директор ЗАО «Универсал ТрансГрупп», крупнейшей частной операторской компании по перевозке ТБД. [~PREVIEW_TEXT] => НИКОЛАЙ ФАЛИНРынок перевозок труб большого диаметра (ТБД) одним из первых попал под влияние кризисной волны, так как реализация некоторых крупных проектов ТЭК была отложена из-за нехватки финансирования. Возникшая в динамике развития рынка пауза обещает возобновление тенденции роста этого сегмента начиная с середины 2009 года. При этом картина отрасли может значительно измениться, прогнозирует НИКОЛАЙ ФАЛИН, генеральный директор ЗАО «Универсал ТрансГрупп», крупнейшей частной операторской компании по перевозке ТБД. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4999 [~CODE] => 4999 [EXTERNAL_ID] => 4999 [~EXTERNAL_ID] => 4999 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109812:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109812:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105265 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109812:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105265 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109812:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109812:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109812:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109812:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Трубная отрасль на пороге перемен [SECTION_META_KEYWORDS] => трубная отрасль на пороге перемен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/33.jpg" border="1" alt="НИКОЛАЙ ФАЛИН" title="НИКОЛАЙ ФАЛИН" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Рынок перевозок труб большого диаметра (ТБД) одним из первых попал под влияние кризисной волны, так как реализация некоторых крупных проектов ТЭК была отложена из-за нехватки финансирования. Возникшая в динамике развития рынка пауза обещает возобновление тенденции роста этого сегмента начиная с середины 2009 года. При этом картина отрасли может значительно измениться, прогнозирует НИКОЛАЙ ФАЛИН, генеральный директор ЗАО «Универсал ТрансГрупп», крупнейшей частной операторской компании по перевозке ТБД. [ELEMENT_META_TITLE] => Трубная отрасль на пороге перемен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => трубная отрасль на пороге перемен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/33.jpg" border="1" alt="НИКОЛАЙ ФАЛИН" title="НИКОЛАЙ ФАЛИН" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Рынок перевозок труб большого диаметра (ТБД) одним из первых попал под влияние кризисной волны, так как реализация некоторых крупных проектов ТЭК была отложена из-за нехватки финансирования. Возникшая в динамике развития рынка пауза обещает возобновление тенденции роста этого сегмента начиная с середины 2009 года. При этом картина отрасли может значительно измениться, прогнозирует НИКОЛАЙ ФАЛИН, генеральный директор ЗАО «Универсал ТрансГрупп», крупнейшей частной операторской компании по перевозке ТБД. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трубная отрасль на пороге перемен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубная отрасль на пороге перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трубная отрасль на пороге перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубная отрасль на пороге перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трубная отрасль на пороге перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубная отрасль на пороге перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трубная отрасль на пороге перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубная отрасль на пороге перемен ) )

									Array
(
    [ID] => 109812
    [~ID] => 109812
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [NAME] => Трубная отрасль  на пороге перемен
    [~NAME] => Трубная отрасль  на пороге перемен
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4999/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4999/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спасение в диверсификации

– Николай Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о том, какова была ситуация в отрасли накануне финансового кризиса?

– В 2006–2007 годах благодаря одновременному строительству крупных магистральных нефте- и газопроводов и подъему промышленного производства были достигнуты довольно впечатляющие показатели динамики роста перевозок труб большого диаметра. В результате активного участия частных операторов в докризисный период удалось полностью обеспечить заявленный производителями объем перевозок ТБД. В то время приходилось говорить даже об ограничении увеличения грузоперевозок техническими возможностями инфраструктуры и нехваткой подвижного состава ОАО «РЖД». Вследствие высокого спроса тарифы на грузоперевозки в приватном парке частных операторов постоянно увеличивались до конца 2007 года.
По нашим данным, за 11 месяцев 2008-го на внутренний рынок было отгружено 6,84 млн тонн труб (-12% к объемам января – ноября прошлого года), при этом отгрузки ТБД сократились на 29% – до 1,94 млн тонн.

– На Ваш взгляд, причина такой динамики заключается только в том, что в стране начался финансовый кризис, или есть и другие предпосылки?

– Снижение перевозок объясняется не только влиянием негативной рыночной конъюнктуры, но и завершением реализации крупных проектов ТЭК: ВСТО-I, Юрхарово – Ямбург, Починки – Грязовец, БТС и др. К тому же во второй половине 2008 года, при снижении цен на металлопрокат, потребители ТБД начали сдерживать и переносить отгрузку труб, надеясь приобрести их по сниженным ценам. Основные производители данной продукции – Ижорский ТЗ, Челябинский ТПЗ, Выксунский МЗ, Харцызский ТЗ, Волжский ТЗ – испытывают проблемы с финансированием со стороны крупных потребителей («Газ­пром», «Транснефть», нефтегазовые компании), что замедляет их развитие в кризисное время. Также в результате резкого снижения спроса и стоимости на металл для производства ТБД трубники вынуждены сокращать персонал и приостанавливать производство. Вместе с тем перед ними встала и проблема сбыта уже произведенной по высоким ценам продукции. Все это негативно отражается на объемах транспортировки.
Таким образом, внутрироссийский рынок перевозки труб уже сейчас терпит значительные потери и нет уверенности в том, что в дальнейшем основные потребители транспортных услуг, перечисленные выше, и другие крупные компании сохранят недавнюю динамику. Для дальнейшего развития на рубеже 2010–2012 гг. компаниям, выпускающим ТБД, потребуется диверсифицировать поставки в географическом отношении, а производителям заготовок для труб (штрипса) – в отраслевом. А под их нужды будут подстраиваться перевозчики, в том числе и наша компания.

– От чего зависит специфика трубного рынка с точки зрения перевозок?

– Обычно данный рынок делят на следующие сегменты по размеру труб – малый диаметр (до 108 мм), средний (114–426 мм) и большой (530–1420 мм). Основными факторами, влияющими на эффективность транспортировки ТБД, являются технические характеристики труб: длина, толщина стенок, диаметр и способ изготовления. Но главное – объем, а также направление перевозки. Как показывает наш опыт, при организации транспортировки ТБД для заказчиков важным становится не только скорость доставки, но и сохранность груза при перевозке и выгрузке в пункте назначения, так как стоимость одной трубы в зависимости от марки стали, длины и способа изготовления может доходить до 1,5 млн руб. При этом повреждение груза при транспортировке может значительным образом снизить экономическую эффективность любого проекта.

Кризис: плюсы и минусы

– Какое влияние на динамику развития отрасли оказал финансовый кризис? Что он изменил в сегменте ТБД на сегодняшний день?

– По докризисным прогнозам спрос на ТБД в России по итогам 2008 года должен был составить 2,207 млн тонн, в 2009-м прогнозируемые объемы превысят 2,95 млн, в 2010-м – 3,293 млн, в 2011 году – 3,753 млн тонн.
Учитывая замедление показателей производства и реализации трубных проектов в условиях кризиса, мы предполагаем понижающую корректировку прогноза на 30–40%. По нашей информации, ряд трубных компаний до объявления крупных тендеров вводят новые производственные мощности, что значительно укрепит их конкурентные позиции в данном сегменте рынка перед началом реализации новых трубопроводных проектов и позволит увеличить объемы перевозки трубной продукции. Усиление конкуренции при постоянном спросе на ТБД может оказать влияние как на стоимость труб, так и на их перевозку. Но это дело будущего, сейчас можно только строить предположения.

– Как же выглядят тенденции сегодняшнего дня?


– В условиях сокращения потребления трубной продукции и обострения конкуренции на внутреннем рынке отечественные производители труб вынуждены искать альтернативные контракты за рубежом. Понятно, что экспортные контракты не позволят компенсировать потерю объемов внутри страны. Наращивание мощностей по производству ТБД в условиях сокращающегося рынка поставит под угрозу возврат инвестиций.
Впрочем, кризис оказал и позитивные изменения. Цены на сталь падают, соответственно сокращается себестоимость производства ТБД. Штрипс, широкий лист, трубная заготовка опустились в цене на 20%. Трубные компании тоже снизили стоимость. Причем общий рост цен трубной продукции в июле 2008-го составил порядка 10–15%, а в конце года достиг отрицательного значения – 10%. Таким образом, расценки опустились ниже уровня января 2008-го. При этом технология производства и себестоимость не изменились (80% – стоимость металла). Поэтому резких изменений цены не может быть в силу того, что трубы – высокотехнологичная продукция, полный цикл производства которой от заказа металла до готовности составляет от 2 до 6 месяцев. Несмотря на это многие заказчики уже готовы пересмотреть стоимость ранее заключенных сделок.
Трубная промышленность является поставщиком предприятий ТЭКа, и она тесно взаимосвязана с
нефте- и газозависимой экономикой. В последнее время темпы добычи нефти и газа снижаются, и, чтобы спад не продолжился, необходимо переходить к обустройству неосвоенных нефтегазовых территорий, но реальных денег на это выделяется мало.
Банковская система РФ не готова выделять «длинные» деньги на подобные проекты, иностранных инвесторов государство старается не пускать или как минимум ограничить их доступ к разработке месторождений. Исключение составляют крупные государственные и частные нефтегазовые компании, запустившие и планирующие ряд крупных трубопроводных проектов, которые, собственно, и обеспечивают спрос на трубы большого диаметра. Таким образом, ТБД до последнего времени выполняли для трубной отрасли роль локомотива. С 2006 года рост этого сегмента ежегодно составлял 20–30%, хотя до этого не превышал 10%.

– Какие перспективы ожидают рынок перевозок ТБД?

– Трубный бизнес является исключительно проектным и полностью зависит от строительства новых трубопроводов. Прошедшие годы (2006–2007) стали рекордными для нашей отрасли. Производство стремительно росло, однако объективные причины, в числе которых окончание строительства ряда крупных проектов, а также перенос начала реализации новых, затормозили дальнейшее развитие рынка. Сейчас возникла определенная пауза в реализации трубопроводных проектов. По нашим прогнозам, она продлится примерно до начала 2010 года.
Конечно, в 2009–2010 гг. потребность со стороны нефтегазовой отрасли в трубах большого диаметра не исчезнет, однако она заметно снизится. Перспективы российского рынка в данном сегменте после 2010–2012 гг. с точки зрения новых нефте- и газопроводных проектов полностью зависят от реализации интересов госмонополий и целенаправленной политики государства в этой области. Остается еще сегмент ремонтно-эксплуатационных нужд. Но эти объемы несопоставимы.
Помимо завершения и переноса трубопроводных проектов прогнозируется падение добычи нефти после 2013–2014 гг., что, несомненно, без начала разработки и открытия новых проектов негативно скажется на перевозках ТБД.

– Отразился ли кризис на железнодорожных тарифах на перевозку ТБД?


– Стоимость транспортно-экспедиционных услуг перевозчиков ТБД зависит от железнодорожных тарифов РЖД, но у частных операторов есть преимущество, они могут формировать свою ценовую политику в соответствии с рыночной конъюнктурой, а в сегменте специализированных перевозок операторы, как правило, всегда имели более высокую доходность по сравнению с РЖД за счет более высоких тарифов на свои услуги. Это вполне оправдывается более гибким подходом в организации перевозок. Но с началом кризиса и сокращением объема перевозок тарифы начали снижаться. Во второй половине 2008-го стоимость транспортировки ТБД на внутреннем рынке снизилась на 12–15%, и это притом что нам необходимо доставлять продукцию в крайне неудобные с точки зрения логистики пункты выгрузки. Данная ситуация должна измениться в лучшую сторону с вводом новых и продолжением уже начатых проектов (СЕГ, Бованенково – Ухта, БТС-II, ВСТО-II, Штокман, и др.). Тем более что с каждым годом у заказчиков ТБД растет потребность в использовании именно специализированных вагонов-трубовозов, которые превосходят обычные полувагоны по многим параметрам.

– Существуют ли другие традиционные отраслевые сложности?

– Во-первых, это финансовые трудности, а именно повышение финансовыми организациями ставок по ранее заключенным договорам лизинга подвижного состава. В период спада этот путь кажется нелогичным. Непонятно, что банки будут делать с вагонами в случае отъема предмета лизинга в период снижения спроса на подвижной состав, тем более с узкоспециализированными вагонами-трубовозами. Банки должны быть заинтересованы в эффективной работе лизингополучателя, а с повышением ставок финансовая устойчивость компании стала слабее. Во-вторых, можно отметить потенциально опасную тенденцию роста неплатежей за оказанные услуги. В-третьих, снижение тарифов на перевозки. Это объективный фактор, и бороться с ним можно с помощью более эффективного управления парком, тщательной проработки логистических схем и улучшения потребительских свойств собственных услуг.

– Насколько сильна конкуренция в сегменте перевозок ТБД?

– Конечно, определенная борьба существует, но в связи с высоким уровнем сложности управления специализированным парком, необходимостью соблюдения технических норм эксплуатации данного подвижного состава и наличием определенных инвестиционных рисков не многие транспортные компании могут себе позволить выход в этот сегмент. Рынок перевозчиков ТБД состоит из пяти компаний: «Универсал ТрансГрупп» – 1033 ед., Евразийский трубопроводный консорциум (ЕТК) – 950 ед., «ТГИ-Транс» – 550 ед., Волжский трубный завод – 105 ед. и «Актор-Транс» – 31 ед. Кроме того, две украинские компании владеют 30 вагонами. Других собственников подвижного состава для перевозки ТБД на территории РФ и СНГ нет.

Платформа или вагон – вот в чем вопрос

– Долгое время одной из основных проблем ТБД являлась нехватка специализированного подвижного состава для их перевозки. Что делается для ее решения сегодня?

– До создания специализированной платформы перевозки труб заказчикам по железным дорогам осуществлялись только в универсальных полувагонах, рассчитанных на 12-метровые трубы. Грузоподъемность указанного вида подвижного состава, ввиду малой статнагрузки данного груза, используется на 25–40%. Кроме того, полувагоны не обеспечивают сохранную транспортировку труб большого диаметра. Расходные погрузочные реквизиты не позволяют в полной мере защитить антикоррозионное покрытие и сварочные фаски труб от повреждений при перевозке и выгрузке.
Решением проблемы транспортировки является организация перевозок на специализированных 18- и 24-метровых платформах производства ОАО «Завод металлоконструкций» (г. Энгельс). Такие платформы выгодно отличаются от традиционных полувагонов тем, что имеют больший погрузочный объем, исключают повреждение труб, а также не требуют применения расходных погрузочных материалов, что уменьшает стоимость и сокращает время погрузочно-разгрузочных операций.
До 80% ТБД, выпускаемых трубопрокатными заводами, может перевозиться с использованием специализированных платформ. Их эксплуатация ориентирована на производителей труб большого диаметра и потребителей трубной продукции из нефтегазотранспортного сектора. Конструкция платформ обеспечивает оптимальные перевозки ТБД на любые расстояния. Ежегодно доля транспортировок ТБД с использованием указанных вагонов увеличивается на 5–7%, а в общей структуре перевозок составляет 35–40%. По мнению экспертов, наиболее динамично развивающимся сегментом, учитывая планы по строительству и ремонту магистральных газо- и нефтепроводов, являются трубы диаметром 1020–1420 мм, перевозки которых эффективнее всего осуществлять в специализированном подвижном составе.

– Как складываются отношения с заказчиками перевозок ТБД?

– Здесь нужно понимать, что в целом ситуацию на рынке труб определяет потребитель. Например, Ижорский ТЗ является единственным в СНГ производителем ТБД длиной 18 метров. По оценкам проектно-исследовательских институтов, использование таких труб при строительстве нефтегазовых магистралей позволяет снижать уровень затрат до 15%. В результате при применении более длинных ТБД сокращается количество стыков, сварочных работ и общее время реализации проекта. Все это снижает технические риски при дальнейшей эксплуатации магистралей. Само по себе наличие труб без возможности их доставки не имеет смысла. Поэтому специально под 18-метровые ТБД наша компания совместно с ЗМК разработала специализированную платформу для перевозки ТБД модели 13-1167 длиной 18 метров и грузоподъемностью 69 тонн.
Другая ситуация: если заявленные проекты нефтегазовых компаний, предусмотренные Энергетической стратегией РФ до 2020 года, будут претворены в жизнь, то потребуется не менее 8 млн тонн труб из марок стали нового поколения с совершенно другим уровнем технических характеристик, отвечающих самым последним требованиям по качеству. И к такой ситуации необходимо готовиться заранее. А справиться с этой задачей будет возможно лишь при условии выпуска конкуренто­способной продукции в нужном объеме и при 100%-ной транспортной обеспеченности.

– Что же необходимо сделать для эффективного развития трубной отрасли?


– Для стабильной работы отрасли и решения текущих проблем нужно, во-первых, стимулировать спрос на внутреннем рынке, чтобы удержать цены и прежние объемы потребления и перевозки труб, а также рефинансировать краткосрочные валютные кредиты как производителей, так и перевозчиков труб.
Во-вторых, погасить задолженность крупных потребителей – «Газпрома», «Роснефти», «Транснефти» – перед производителями, которые, в свою очередь, имеют обязательства перед перевозчиками.
В-третьих, поддержать трубные компании за счет ограничения импорта со стороны украинских и китайских производителей. Что уже, кстати, сделано.
В-четвертых,  производителям труб в период снижения производства необходимо улучшать собственную инфраструктуру, строить совместно с РЖД дополнительные линии, развивать свои подъездные пути и сортировочные станции, иначе они окажутся не способны отправлять готовую продукцию в период экономического роста.

– Николай Анатольевич, назовите актуальные, на Ваш взгляд, тенденции рынка перевозки ТБД на ближайшую перспективу.


– По моему мнению, очень скоро транспортный рынок, в том числе и рынок перевозок ТБД, ожидает консолидация, то есть поглощение крупными компаниями более мелких и объединение их транспортных активов для увеличения эффективности бизнеса. В кризисное время работать становится сложнее всем, но и развивать бизнес проще вместе. Существует тенденция изменения технических характеристик ТБД, а именно переход при строительстве магистралей на более толстую стенку труб, что потребует от вагоностроителей выпускать новый подвижной состав, а операторов – закупать его. Также существует риск полного прекращения ввода крупных трубопроводных проектов через 3–5 лет. В результате этих тенденций перевозки ТБД могут остановиться.
По нашим оценкам, в ближайшие несколько лет произойдет переход на 100%-ное использование специализированного состава при организации транспортировки ТБД. Наши заказчики уже убедились в экономической целесообразности и эффективности использования спецпарка. Главное при этом – следить за качественной эксплуатацией вагонов и правильно рассчитывать логистику перевозок.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Спасение в диверсификации

– Николай Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о том, какова была ситуация в отрасли накануне финансового кризиса?

– В 2006–2007 годах благодаря одновременному строительству крупных магистральных нефте- и газопроводов и подъему промышленного производства были достигнуты довольно впечатляющие показатели динамики роста перевозок труб большого диаметра. В результате активного участия частных операторов в докризисный период удалось полностью обеспечить заявленный производителями объем перевозок ТБД. В то время приходилось говорить даже об ограничении увеличения грузоперевозок техническими возможностями инфраструктуры и нехваткой подвижного состава ОАО «РЖД». Вследствие высокого спроса тарифы на грузоперевозки в приватном парке частных операторов постоянно увеличивались до конца 2007 года.
По нашим данным, за 11 месяцев 2008-го на внутренний рынок было отгружено 6,84 млн тонн труб (-12% к объемам января – ноября прошлого года), при этом отгрузки ТБД сократились на 29% – до 1,94 млн тонн.

– На Ваш взгляд, причина такой динамики заключается только в том, что в стране начался финансовый кризис, или есть и другие предпосылки?

– Снижение перевозок объясняется не только влиянием негативной рыночной конъюнктуры, но и завершением реализации крупных проектов ТЭК: ВСТО-I, Юрхарово – Ямбург, Починки – Грязовец, БТС и др. К тому же во второй половине 2008 года, при снижении цен на металлопрокат, потребители ТБД начали сдерживать и переносить отгрузку труб, надеясь приобрести их по сниженным ценам. Основные производители данной продукции – Ижорский ТЗ, Челябинский ТПЗ, Выксунский МЗ, Харцызский ТЗ, Волжский ТЗ – испытывают проблемы с финансированием со стороны крупных потребителей («Газ­пром», «Транснефть», нефтегазовые компании), что замедляет их развитие в кризисное время. Также в результате резкого снижения спроса и стоимости на металл для производства ТБД трубники вынуждены сокращать персонал и приостанавливать производство. Вместе с тем перед ними встала и проблема сбыта уже произведенной по высоким ценам продукции. Все это негативно отражается на объемах транспортировки.
Таким образом, внутрироссийский рынок перевозки труб уже сейчас терпит значительные потери и нет уверенности в том, что в дальнейшем основные потребители транспортных услуг, перечисленные выше, и другие крупные компании сохранят недавнюю динамику. Для дальнейшего развития на рубеже 2010–2012 гг. компаниям, выпускающим ТБД, потребуется диверсифицировать поставки в географическом отношении, а производителям заготовок для труб (штрипса) – в отраслевом. А под их нужды будут подстраиваться перевозчики, в том числе и наша компания.

– От чего зависит специфика трубного рынка с точки зрения перевозок?

– Обычно данный рынок делят на следующие сегменты по размеру труб – малый диаметр (до 108 мм), средний (114–426 мм) и большой (530–1420 мм). Основными факторами, влияющими на эффективность транспортировки ТБД, являются технические характеристики труб: длина, толщина стенок, диаметр и способ изготовления. Но главное – объем, а также направление перевозки. Как показывает наш опыт, при организации транспортировки ТБД для заказчиков важным становится не только скорость доставки, но и сохранность груза при перевозке и выгрузке в пункте назначения, так как стоимость одной трубы в зависимости от марки стали, длины и способа изготовления может доходить до 1,5 млн руб. При этом повреждение груза при транспортировке может значительным образом снизить экономическую эффективность любого проекта.

Кризис: плюсы и минусы

– Какое влияние на динамику развития отрасли оказал финансовый кризис? Что он изменил в сегменте ТБД на сегодняшний день?

– По докризисным прогнозам спрос на ТБД в России по итогам 2008 года должен был составить 2,207 млн тонн, в 2009-м прогнозируемые объемы превысят 2,95 млн, в 2010-м – 3,293 млн, в 2011 году – 3,753 млн тонн.
Учитывая замедление показателей производства и реализации трубных проектов в условиях кризиса, мы предполагаем понижающую корректировку прогноза на 30–40%. По нашей информации, ряд трубных компаний до объявления крупных тендеров вводят новые производственные мощности, что значительно укрепит их конкурентные позиции в данном сегменте рынка перед началом реализации новых трубопроводных проектов и позволит увеличить объемы перевозки трубной продукции. Усиление конкуренции при постоянном спросе на ТБД может оказать влияние как на стоимость труб, так и на их перевозку. Но это дело будущего, сейчас можно только строить предположения.

– Как же выглядят тенденции сегодняшнего дня?


– В условиях сокращения потребления трубной продукции и обострения конкуренции на внутреннем рынке отечественные производители труб вынуждены искать альтернативные контракты за рубежом. Понятно, что экспортные контракты не позволят компенсировать потерю объемов внутри страны. Наращивание мощностей по производству ТБД в условиях сокращающегося рынка поставит под угрозу возврат инвестиций.
Впрочем, кризис оказал и позитивные изменения. Цены на сталь падают, соответственно сокращается себестоимость производства ТБД. Штрипс, широкий лист, трубная заготовка опустились в цене на 20%. Трубные компании тоже снизили стоимость. Причем общий рост цен трубной продукции в июле 2008-го составил порядка 10–15%, а в конце года достиг отрицательного значения – 10%. Таким образом, расценки опустились ниже уровня января 2008-го. При этом технология производства и себестоимость не изменились (80% – стоимость металла). Поэтому резких изменений цены не может быть в силу того, что трубы – высокотехнологичная продукция, полный цикл производства которой от заказа металла до готовности составляет от 2 до 6 месяцев. Несмотря на это многие заказчики уже готовы пересмотреть стоимость ранее заключенных сделок.
Трубная промышленность является поставщиком предприятий ТЭКа, и она тесно взаимосвязана с
нефте- и газозависимой экономикой. В последнее время темпы добычи нефти и газа снижаются, и, чтобы спад не продолжился, необходимо переходить к обустройству неосвоенных нефтегазовых территорий, но реальных денег на это выделяется мало.
Банковская система РФ не готова выделять «длинные» деньги на подобные проекты, иностранных инвесторов государство старается не пускать или как минимум ограничить их доступ к разработке месторождений. Исключение составляют крупные государственные и частные нефтегазовые компании, запустившие и планирующие ряд крупных трубопроводных проектов, которые, собственно, и обеспечивают спрос на трубы большого диаметра. Таким образом, ТБД до последнего времени выполняли для трубной отрасли роль локомотива. С 2006 года рост этого сегмента ежегодно составлял 20–30%, хотя до этого не превышал 10%.

– Какие перспективы ожидают рынок перевозок ТБД?

– Трубный бизнес является исключительно проектным и полностью зависит от строительства новых трубопроводов. Прошедшие годы (2006–2007) стали рекордными для нашей отрасли. Производство стремительно росло, однако объективные причины, в числе которых окончание строительства ряда крупных проектов, а также перенос начала реализации новых, затормозили дальнейшее развитие рынка. Сейчас возникла определенная пауза в реализации трубопроводных проектов. По нашим прогнозам, она продлится примерно до начала 2010 года.
Конечно, в 2009–2010 гг. потребность со стороны нефтегазовой отрасли в трубах большого диаметра не исчезнет, однако она заметно снизится. Перспективы российского рынка в данном сегменте после 2010–2012 гг. с точки зрения новых нефте- и газопроводных проектов полностью зависят от реализации интересов госмонополий и целенаправленной политики государства в этой области. Остается еще сегмент ремонтно-эксплуатационных нужд. Но эти объемы несопоставимы.
Помимо завершения и переноса трубопроводных проектов прогнозируется падение добычи нефти после 2013–2014 гг., что, несомненно, без начала разработки и открытия новых проектов негативно скажется на перевозках ТБД.

– Отразился ли кризис на железнодорожных тарифах на перевозку ТБД?


– Стоимость транспортно-экспедиционных услуг перевозчиков ТБД зависит от железнодорожных тарифов РЖД, но у частных операторов есть преимущество, они могут формировать свою ценовую политику в соответствии с рыночной конъюнктурой, а в сегменте специализированных перевозок операторы, как правило, всегда имели более высокую доходность по сравнению с РЖД за счет более высоких тарифов на свои услуги. Это вполне оправдывается более гибким подходом в организации перевозок. Но с началом кризиса и сокращением объема перевозок тарифы начали снижаться. Во второй половине 2008-го стоимость транспортировки ТБД на внутреннем рынке снизилась на 12–15%, и это притом что нам необходимо доставлять продукцию в крайне неудобные с точки зрения логистики пункты выгрузки. Данная ситуация должна измениться в лучшую сторону с вводом новых и продолжением уже начатых проектов (СЕГ, Бованенково – Ухта, БТС-II, ВСТО-II, Штокман, и др.). Тем более что с каждым годом у заказчиков ТБД растет потребность в использовании именно специализированных вагонов-трубовозов, которые превосходят обычные полувагоны по многим параметрам.

– Существуют ли другие традиционные отраслевые сложности?

– Во-первых, это финансовые трудности, а именно повышение финансовыми организациями ставок по ранее заключенным договорам лизинга подвижного состава. В период спада этот путь кажется нелогичным. Непонятно, что банки будут делать с вагонами в случае отъема предмета лизинга в период снижения спроса на подвижной состав, тем более с узкоспециализированными вагонами-трубовозами. Банки должны быть заинтересованы в эффективной работе лизингополучателя, а с повышением ставок финансовая устойчивость компании стала слабее. Во-вторых, можно отметить потенциально опасную тенденцию роста неплатежей за оказанные услуги. В-третьих, снижение тарифов на перевозки. Это объективный фактор, и бороться с ним можно с помощью более эффективного управления парком, тщательной проработки логистических схем и улучшения потребительских свойств собственных услуг.

– Насколько сильна конкуренция в сегменте перевозок ТБД?

– Конечно, определенная борьба существует, но в связи с высоким уровнем сложности управления специализированным парком, необходимостью соблюдения технических норм эксплуатации данного подвижного состава и наличием определенных инвестиционных рисков не многие транспортные компании могут себе позволить выход в этот сегмент. Рынок перевозчиков ТБД состоит из пяти компаний: «Универсал ТрансГрупп» – 1033 ед., Евразийский трубопроводный консорциум (ЕТК) – 950 ед., «ТГИ-Транс» – 550 ед., Волжский трубный завод – 105 ед. и «Актор-Транс» – 31 ед. Кроме того, две украинские компании владеют 30 вагонами. Других собственников подвижного состава для перевозки ТБД на территории РФ и СНГ нет.

Платформа или вагон – вот в чем вопрос

– Долгое время одной из основных проблем ТБД являлась нехватка специализированного подвижного состава для их перевозки. Что делается для ее решения сегодня?

– До создания специализированной платформы перевозки труб заказчикам по железным дорогам осуществлялись только в универсальных полувагонах, рассчитанных на 12-метровые трубы. Грузоподъемность указанного вида подвижного состава, ввиду малой статнагрузки данного груза, используется на 25–40%. Кроме того, полувагоны не обеспечивают сохранную транспортировку труб большого диаметра. Расходные погрузочные реквизиты не позволяют в полной мере защитить антикоррозионное покрытие и сварочные фаски труб от повреждений при перевозке и выгрузке.
Решением проблемы транспортировки является организация перевозок на специализированных 18- и 24-метровых платформах производства ОАО «Завод металлоконструкций» (г. Энгельс). Такие платформы выгодно отличаются от традиционных полувагонов тем, что имеют больший погрузочный объем, исключают повреждение труб, а также не требуют применения расходных погрузочных материалов, что уменьшает стоимость и сокращает время погрузочно-разгрузочных операций.
До 80% ТБД, выпускаемых трубопрокатными заводами, может перевозиться с использованием специализированных платформ. Их эксплуатация ориентирована на производителей труб большого диаметра и потребителей трубной продукции из нефтегазотранспортного сектора. Конструкция платформ обеспечивает оптимальные перевозки ТБД на любые расстояния. Ежегодно доля транспортировок ТБД с использованием указанных вагонов увеличивается на 5–7%, а в общей структуре перевозок составляет 35–40%. По мнению экспертов, наиболее динамично развивающимся сегментом, учитывая планы по строительству и ремонту магистральных газо- и нефтепроводов, являются трубы диаметром 1020–1420 мм, перевозки которых эффективнее всего осуществлять в специализированном подвижном составе.

– Как складываются отношения с заказчиками перевозок ТБД?

– Здесь нужно понимать, что в целом ситуацию на рынке труб определяет потребитель. Например, Ижорский ТЗ является единственным в СНГ производителем ТБД длиной 18 метров. По оценкам проектно-исследовательских институтов, использование таких труб при строительстве нефтегазовых магистралей позволяет снижать уровень затрат до 15%. В результате при применении более длинных ТБД сокращается количество стыков, сварочных работ и общее время реализации проекта. Все это снижает технические риски при дальнейшей эксплуатации магистралей. Само по себе наличие труб без возможности их доставки не имеет смысла. Поэтому специально под 18-метровые ТБД наша компания совместно с ЗМК разработала специализированную платформу для перевозки ТБД модели 13-1167 длиной 18 метров и грузоподъемностью 69 тонн.
Другая ситуация: если заявленные проекты нефтегазовых компаний, предусмотренные Энергетической стратегией РФ до 2020 года, будут претворены в жизнь, то потребуется не менее 8 млн тонн труб из марок стали нового поколения с совершенно другим уровнем технических характеристик, отвечающих самым последним требованиям по качеству. И к такой ситуации необходимо готовиться заранее. А справиться с этой задачей будет возможно лишь при условии выпуска конкуренто­способной продукции в нужном объеме и при 100%-ной транспортной обеспеченности.

– Что же необходимо сделать для эффективного развития трубной отрасли?


– Для стабильной работы отрасли и решения текущих проблем нужно, во-первых, стимулировать спрос на внутреннем рынке, чтобы удержать цены и прежние объемы потребления и перевозки труб, а также рефинансировать краткосрочные валютные кредиты как производителей, так и перевозчиков труб.
Во-вторых, погасить задолженность крупных потребителей – «Газпрома», «Роснефти», «Транснефти» – перед производителями, которые, в свою очередь, имеют обязательства перед перевозчиками.
В-третьих, поддержать трубные компании за счет ограничения импорта со стороны украинских и китайских производителей. Что уже, кстати, сделано.
В-четвертых,  производителям труб в период снижения производства необходимо улучшать собственную инфраструктуру, строить совместно с РЖД дополнительные линии, развивать свои подъездные пути и сортировочные станции, иначе они окажутся не способны отправлять готовую продукцию в период экономического роста.

– Николай Анатольевич, назовите актуальные, на Ваш взгляд, тенденции рынка перевозки ТБД на ближайшую перспективу.


– По моему мнению, очень скоро транспортный рынок, в том числе и рынок перевозок ТБД, ожидает консолидация, то есть поглощение крупными компаниями более мелких и объединение их транспортных активов для увеличения эффективности бизнеса. В кризисное время работать становится сложнее всем, но и развивать бизнес проще вместе. Существует тенденция изменения технических характеристик ТБД, а именно переход при строительстве магистралей на более толстую стенку труб, что потребует от вагоностроителей выпускать новый подвижной состав, а операторов – закупать его. Также существует риск полного прекращения ввода крупных трубопроводных проектов через 3–5 лет. В результате этих тенденций перевозки ТБД могут остановиться.
По нашим оценкам, в ближайшие несколько лет произойдет переход на 100%-ное использование специализированного состава при организации транспортировки ТБД. Наши заказчики уже убедились в экономической целесообразности и эффективности использования спецпарка. Главное при этом – следить за качественной эксплуатацией вагонов и правильно рассчитывать логистику перевозок.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НИКОЛАЙ ФАЛИНРынок перевозок труб большого диаметра (ТБД) одним из первых попал под влияние кризисной волны, так как реализация некоторых крупных проектов ТЭК была отложена из-за нехватки финансирования. Возникшая в динамике развития рынка пауза обещает возобновление тенденции роста этого сегмента начиная с середины 2009 года. При этом картина отрасли может значительно измениться, прогнозирует НИКОЛАЙ ФАЛИН, генеральный директор ЗАО «Универсал ТрансГрупп», крупнейшей частной операторской компании по перевозке ТБД. [~PREVIEW_TEXT] => НИКОЛАЙ ФАЛИНРынок перевозок труб большого диаметра (ТБД) одним из первых попал под влияние кризисной волны, так как реализация некоторых крупных проектов ТЭК была отложена из-за нехватки финансирования. Возникшая в динамике развития рынка пауза обещает возобновление тенденции роста этого сегмента начиная с середины 2009 года. При этом картина отрасли может значительно измениться, прогнозирует НИКОЛАЙ ФАЛИН, генеральный директор ЗАО «Универсал ТрансГрупп», крупнейшей частной операторской компании по перевозке ТБД. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4999 [~CODE] => 4999 [EXTERNAL_ID] => 4999 [~EXTERNAL_ID] => 4999 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109812:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109812:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105265 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109812:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105265 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109812:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109812:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109812:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109812:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Трубная отрасль на пороге перемен [SECTION_META_KEYWORDS] => трубная отрасль на пороге перемен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/33.jpg" border="1" alt="НИКОЛАЙ ФАЛИН" title="НИКОЛАЙ ФАЛИН" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Рынок перевозок труб большого диаметра (ТБД) одним из первых попал под влияние кризисной волны, так как реализация некоторых крупных проектов ТЭК была отложена из-за нехватки финансирования. Возникшая в динамике развития рынка пауза обещает возобновление тенденции роста этого сегмента начиная с середины 2009 года. При этом картина отрасли может значительно измениться, прогнозирует НИКОЛАЙ ФАЛИН, генеральный директор ЗАО «Универсал ТрансГрупп», крупнейшей частной операторской компании по перевозке ТБД. [ELEMENT_META_TITLE] => Трубная отрасль на пороге перемен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => трубная отрасль на пороге перемен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/33.jpg" border="1" alt="НИКОЛАЙ ФАЛИН" title="НИКОЛАЙ ФАЛИН" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Рынок перевозок труб большого диаметра (ТБД) одним из первых попал под влияние кризисной волны, так как реализация некоторых крупных проектов ТЭК была отложена из-за нехватки финансирования. Возникшая в динамике развития рынка пауза обещает возобновление тенденции роста этого сегмента начиная с середины 2009 года. При этом картина отрасли может значительно измениться, прогнозирует НИКОЛАЙ ФАЛИН, генеральный директор ЗАО «Универсал ТрансГрупп», крупнейшей частной операторской компании по перевозке ТБД. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трубная отрасль на пороге перемен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубная отрасль на пороге перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трубная отрасль на пороге перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубная отрасль на пороге перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трубная отрасль на пороге перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубная отрасль на пороге перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трубная отрасль на пороге перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубная отрасль на пороге перемен ) )
РЖД-Партнер

Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520

 Открытая в 2007 году по инициативе ОАО «РЖД» и Немецких железных дорог железнодорожно-паромная линия Балтийск – Засниц была призвана обеспечить растущий грузопоток из Германии в Россию и страны СНГ. По мнению международных экспертов, потенциал грузовой базы сохранился и в нынешние непростые времена. Какими преимуществами обладает это новое «окно в Европу» и какие шаги предпринимаются сегодня инициаторами проекта для повышения эффективности паромной линии?
Array
(
    [ID] => 109811
    [~ID] => 109811
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [NAME] => Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520
    [~NAME] => Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4998/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4998/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Главное – не упустить момент

По данным Росстата, объемы перевозок железнодорожным транспортом сегодня составляют примерно 80% к уровню прошлого года. Прогнозы о длительности периода снижения экономической активности весьма осторожны. Но факт, что на смену ему неизбежно придет «веерный» рост производства и, как следствие, загрузка транспортной инфраструктуры, вряд ли оспорим.
Неизбежным тогда станет и процесс перераспределения грузопотоков между транспортными коридорами, соединяющими Россию и Европу. Борьба за наиболее выгодные из них еще впереди, но компании, поставляющие свою продукцию на внешнеэкономический рынок, уже сегодня ведут мониторинг и оценивают перспективы направлений, связывающих рынки производства и сбыта. Не секрет, что в период экономической стабильности каждое из них было прочно закреплено за крупными компаниями. Появление новых игроков, в силу способности перевалочных мощностей сухопутных и морских терминалов переработать дополнительные объемы грузов, требовало многомиллиардных инвестиций в развитие существующих либо строительство новых комплексов. Процесс длительный, в том числе и по самоокупаемости.
Сейчас ситуация на рынке транспортных услуг диаметрально противоположная. Фактически все порты готовы взять дополнительные объемы, чтобы загрузить свои мощности и не пропустить тот самый момент, когда объемы грузоперевозок начнут нарастать. И тогда кто стартует раньше, тот и выберет себе наиболее выгодные с точки зрения логистики направления на достаточно длительный период, ведь транспортный рынок всегда отличался стабильностью и даже определенной консервативностью партнерских отношений.

Рационально, выгодно, перспективно

К числу новых «окон в Европу» относится открытая в 2007 году интермодальная линия Балтийск (Калининградская область) – Засниц/Мукран (Германия). Необходимость создания в самом западном портовом городе России паромного комплекса и организации комбинированных железнодорожно-паромных перевозок в направлении Восток – Запад и Запад – Восток была обусловлена растущей динамикой грузоперевозок из Германии в Россию и страны СНГ. По оценкам российских и немецких экспертов, потенциал грузовой базы сохранился и специалистами двух стран ведется активная работа по совершенствованию нормативной базы и технологических процессов.
Основой для создания новой железнодорожно-паромной линии стала логистическая рациональность всех составляющих этого транспортного направления, объединение которых дает весьма ощутимый кумулятивный эффект при перевозке грузов. Во-первых, это самый кратчайший путь из России в Германию как в морской, так и железнодорожной части маршрута. Во-вторых, развитие пропускных и провозных возможностей Калининградской железной дороги позволяет обеспечить переработку дополнительных вагонопотоков в международном сообщении. В-третьих, построенный в Балтийске железнодорожно-паромный комплекс с самого начала предполагал организацию сообщения с самым большим немецким паромным портом Засниц/Мукран. Расчетное время перехода парома из порта в порт составляет всего 12 часов, причем инфраструктурные и складские мощности немецкого порта позволяют принимать паромы различных типов и перерабатывать более 5 млн тонн грузов, осуществляя при этом погрузку и выгрузку как в железнодорожный, так и в автомобильный транспорт. Однако одним из главных его преимуществ является возможность работать с вагонами разных типов со стандартом ширины колесных пар 1520 мм. Это позволяет доставлять грузы из Европы непосредственно к терминалам грузополучателей по всей протяженности российских железных дорог без промежуточной перегрузки или перестановки колесных пар. При этом исключается необходимость заключения дополнительных договоров с различными участниками транспортного процесса, что в конечном итоге дает значительную экономию и времени, и транспортных расходов.
Однако все эти логистические преимущества, обусловленные географической привязкой маршрута к инфраструктурным возможностям РЖД, российского и немецкого портов, далеко не единственные. Так, одним из самых важных, имеющих принципиальное значение для грузовладельцев и грузоотправителей, является применение на станции Балтийск международных транспортных прав ЦИМ и СМГС. Пока это единственная на сети железных дорог России станция, которая работает в данном правовом режиме, что дает возможность применения унифицированной накладной ЦИМ/СМГС при доставке грузов из Европы на любую станцию РЖД. Естественно, такой механизм перевода накладной с одного транспортного права на другое распространяется и в обратном направлении. Рациональность калининградской логистической схемы очевидна, особенно если принимать во внимание участие в ней различных видов транспорта и существующие пока различия в нормативно-правовом поле в межгосударственных перевозках.
Другим преимуществом калининградского направления, отмечаемым грузоотправителями, является специфика КЖД как выгрузочной дороги. Это позволяет своевременно и в полном объеме осуществлять поставку в Германию необходимого количества порожних вагонов практически всей номенклатуры, заявляемой немецкими грузоотправителями, – начиная от цистерн, крытых и полувагонов до рефсекций и такого специализированного подвижного состава, как транспортеры. Только за первый год работы паромной линии КЖД обеспечила по заявкам немецкой стороны поставку под погрузку в порту Засниц более 500 вагонов необходимой номенклатуры, а общий объем перевозок в железнодорожно-паромном сообщении составил свыше 1000 единиц подвижного состава. При этом наряду с гарантией ответственности ОАО «РЖД» за сохранность грузов, они находятся в режиме таможенного контроля с момента их прибытия в Россию и до доставки на станции назначения. А это еще один дополнительный плюс для грузовладельцев и грузоотправителей при взаимодействии различных видов транспорта в международном сообщении.

Симметричный подход

Несмотря на успешное начало проекта его инициаторы – ОАО «РЖД» и Немецкие железные дороги – продолжают уделять железнодорожно-паромной линии Балтийск – Засниц повышенное внимание. Главным образом потому, что считают это направление весьма перспективным для привлечения новых грузопотоков. Для оперативного решения вопросов, связанных с дальнейшим развитием железнодорожно-паромного сообщения между Россией и Германией, в августе прошлого года был создан Совет комбинированной железнодорожно-автомобильной паромной грузопассажирской линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц. Российская сторона представлена в Совете представителями Минтранса РФ, курирующими работу портов и реализацию государственной политики в области морского и речного транспорта, и ФГУП «Росморпорт». От ОАО «РЖД» в его состав вошли старший вице-президент компании Борис Лапидус, руководители ряда департаментов, Первой грузовой компании и Калининградской железной дороги. Немецкая сторона представлена министром транспорта федеральной земли Мекленбург – Передняя Померания, рядом представителей Немецких железных дорог, порта Засниц и экспедиторских компаний. По предложению участников, председателем Совета был избран старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус, его заместителем – управляющий ООО «Паромный порт Засниц» Харм Зиверс.
В прошедшем году состоялось уже два заседания Совета, по итогам которых в работу железнодорожно-паромной линии были внесены коррективы, положительно отразившиеся на ее эффективности. Так, одним из важнейших результатов второго совещания, прошедшего в декабре в Берлине, стало решение об увеличении с
1 января 2009 года количества судозаходов железнодорожного парома «Вильнюс» в порты Балтиск и Засниц до двух в неделю. Это принципиально важно как для сокращения времени на транспортировку грузов, так и для увеличения объемов перевозок. По оценке специалистов, годовой грузооборот линии при такой частоте курсирования может составить не менее 250 тыс. тонн грузов различной номенклатуры.
Более того, в стадии завершения находится и реализация поднятого на первом заседании вопроса о присоединении России к бернской Конвенции о международных перевозках по железной дороге (КОТИФ). В настоящее время уже разработан пакет документов, включающий в себя проекты федерального закона и постановления правительства РФ, которые проходят необходимые процедуры согласования. В соответствии с ним Российская Федерация присоединится к КОТИФ на двух участках Калининградской и Октябрьской железных дорог (по станциям Балтийск и Усть-Луга). Отметим – только на этих двух станциях, что создает новые потенциальные возможности для расширения грузовой базы и географии железнодорожных перевозок по всем странам СНГ и Балтии.
По мнению немецких экспертов, прирост объемов грузовых перевозок в железнодорожно-паромном сообщении только в направлении Запад – Восток может составить 35–40%. При этом, чтобы снизить расходы всех участников транспортного процесса, связанные с порожним пробегом вагонов, Советом предпринимаются шаги по симметричной загрузке паромной линии. Одним из них станет проведение по инициативе ОАО «РЖД» Международной конференции «Взаимодействие железнодорожного и морского транспорта в Балтийском регионе», которая пройдет в Калининграде 25–27 февраля. В рамках конференции, на которую приглашены представители Минтранса РФ, Российских и Немецких железных дорог, морских портов, крупных транспортно-логистических компаний стран Балтийского региона, состоятся презентации транзитного потенциала калининградского транспортного направления и перспектив работы железнодорожно-паромной линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц.
А в том, что они есть – и весьма неплохие, сегодня уже никто не сомневается.
СЕРГЕЙ ЧЕРКАСОВ [~DETAIL_TEXT] =>

Главное – не упустить момент

По данным Росстата, объемы перевозок железнодорожным транспортом сегодня составляют примерно 80% к уровню прошлого года. Прогнозы о длительности периода снижения экономической активности весьма осторожны. Но факт, что на смену ему неизбежно придет «веерный» рост производства и, как следствие, загрузка транспортной инфраструктуры, вряд ли оспорим.
Неизбежным тогда станет и процесс перераспределения грузопотоков между транспортными коридорами, соединяющими Россию и Европу. Борьба за наиболее выгодные из них еще впереди, но компании, поставляющие свою продукцию на внешнеэкономический рынок, уже сегодня ведут мониторинг и оценивают перспективы направлений, связывающих рынки производства и сбыта. Не секрет, что в период экономической стабильности каждое из них было прочно закреплено за крупными компаниями. Появление новых игроков, в силу способности перевалочных мощностей сухопутных и морских терминалов переработать дополнительные объемы грузов, требовало многомиллиардных инвестиций в развитие существующих либо строительство новых комплексов. Процесс длительный, в том числе и по самоокупаемости.
Сейчас ситуация на рынке транспортных услуг диаметрально противоположная. Фактически все порты готовы взять дополнительные объемы, чтобы загрузить свои мощности и не пропустить тот самый момент, когда объемы грузоперевозок начнут нарастать. И тогда кто стартует раньше, тот и выберет себе наиболее выгодные с точки зрения логистики направления на достаточно длительный период, ведь транспортный рынок всегда отличался стабильностью и даже определенной консервативностью партнерских отношений.

Рационально, выгодно, перспективно

К числу новых «окон в Европу» относится открытая в 2007 году интермодальная линия Балтийск (Калининградская область) – Засниц/Мукран (Германия). Необходимость создания в самом западном портовом городе России паромного комплекса и организации комбинированных железнодорожно-паромных перевозок в направлении Восток – Запад и Запад – Восток была обусловлена растущей динамикой грузоперевозок из Германии в Россию и страны СНГ. По оценкам российских и немецких экспертов, потенциал грузовой базы сохранился и специалистами двух стран ведется активная работа по совершенствованию нормативной базы и технологических процессов.
Основой для создания новой железнодорожно-паромной линии стала логистическая рациональность всех составляющих этого транспортного направления, объединение которых дает весьма ощутимый кумулятивный эффект при перевозке грузов. Во-первых, это самый кратчайший путь из России в Германию как в морской, так и железнодорожной части маршрута. Во-вторых, развитие пропускных и провозных возможностей Калининградской железной дороги позволяет обеспечить переработку дополнительных вагонопотоков в международном сообщении. В-третьих, построенный в Балтийске железнодорожно-паромный комплекс с самого начала предполагал организацию сообщения с самым большим немецким паромным портом Засниц/Мукран. Расчетное время перехода парома из порта в порт составляет всего 12 часов, причем инфраструктурные и складские мощности немецкого порта позволяют принимать паромы различных типов и перерабатывать более 5 млн тонн грузов, осуществляя при этом погрузку и выгрузку как в железнодорожный, так и в автомобильный транспорт. Однако одним из главных его преимуществ является возможность работать с вагонами разных типов со стандартом ширины колесных пар 1520 мм. Это позволяет доставлять грузы из Европы непосредственно к терминалам грузополучателей по всей протяженности российских железных дорог без промежуточной перегрузки или перестановки колесных пар. При этом исключается необходимость заключения дополнительных договоров с различными участниками транспортного процесса, что в конечном итоге дает значительную экономию и времени, и транспортных расходов.
Однако все эти логистические преимущества, обусловленные географической привязкой маршрута к инфраструктурным возможностям РЖД, российского и немецкого портов, далеко не единственные. Так, одним из самых важных, имеющих принципиальное значение для грузовладельцев и грузоотправителей, является применение на станции Балтийск международных транспортных прав ЦИМ и СМГС. Пока это единственная на сети железных дорог России станция, которая работает в данном правовом режиме, что дает возможность применения унифицированной накладной ЦИМ/СМГС при доставке грузов из Европы на любую станцию РЖД. Естественно, такой механизм перевода накладной с одного транспортного права на другое распространяется и в обратном направлении. Рациональность калининградской логистической схемы очевидна, особенно если принимать во внимание участие в ней различных видов транспорта и существующие пока различия в нормативно-правовом поле в межгосударственных перевозках.
Другим преимуществом калининградского направления, отмечаемым грузоотправителями, является специфика КЖД как выгрузочной дороги. Это позволяет своевременно и в полном объеме осуществлять поставку в Германию необходимого количества порожних вагонов практически всей номенклатуры, заявляемой немецкими грузоотправителями, – начиная от цистерн, крытых и полувагонов до рефсекций и такого специализированного подвижного состава, как транспортеры. Только за первый год работы паромной линии КЖД обеспечила по заявкам немецкой стороны поставку под погрузку в порту Засниц более 500 вагонов необходимой номенклатуры, а общий объем перевозок в железнодорожно-паромном сообщении составил свыше 1000 единиц подвижного состава. При этом наряду с гарантией ответственности ОАО «РЖД» за сохранность грузов, они находятся в режиме таможенного контроля с момента их прибытия в Россию и до доставки на станции назначения. А это еще один дополнительный плюс для грузовладельцев и грузоотправителей при взаимодействии различных видов транспорта в международном сообщении.

Симметричный подход

Несмотря на успешное начало проекта его инициаторы – ОАО «РЖД» и Немецкие железные дороги – продолжают уделять железнодорожно-паромной линии Балтийск – Засниц повышенное внимание. Главным образом потому, что считают это направление весьма перспективным для привлечения новых грузопотоков. Для оперативного решения вопросов, связанных с дальнейшим развитием железнодорожно-паромного сообщения между Россией и Германией, в августе прошлого года был создан Совет комбинированной железнодорожно-автомобильной паромной грузопассажирской линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц. Российская сторона представлена в Совете представителями Минтранса РФ, курирующими работу портов и реализацию государственной политики в области морского и речного транспорта, и ФГУП «Росморпорт». От ОАО «РЖД» в его состав вошли старший вице-президент компании Борис Лапидус, руководители ряда департаментов, Первой грузовой компании и Калининградской железной дороги. Немецкая сторона представлена министром транспорта федеральной земли Мекленбург – Передняя Померания, рядом представителей Немецких железных дорог, порта Засниц и экспедиторских компаний. По предложению участников, председателем Совета был избран старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус, его заместителем – управляющий ООО «Паромный порт Засниц» Харм Зиверс.
В прошедшем году состоялось уже два заседания Совета, по итогам которых в работу железнодорожно-паромной линии были внесены коррективы, положительно отразившиеся на ее эффективности. Так, одним из важнейших результатов второго совещания, прошедшего в декабре в Берлине, стало решение об увеличении с
1 января 2009 года количества судозаходов железнодорожного парома «Вильнюс» в порты Балтиск и Засниц до двух в неделю. Это принципиально важно как для сокращения времени на транспортировку грузов, так и для увеличения объемов перевозок. По оценке специалистов, годовой грузооборот линии при такой частоте курсирования может составить не менее 250 тыс. тонн грузов различной номенклатуры.
Более того, в стадии завершения находится и реализация поднятого на первом заседании вопроса о присоединении России к бернской Конвенции о международных перевозках по железной дороге (КОТИФ). В настоящее время уже разработан пакет документов, включающий в себя проекты федерального закона и постановления правительства РФ, которые проходят необходимые процедуры согласования. В соответствии с ним Российская Федерация присоединится к КОТИФ на двух участках Калининградской и Октябрьской железных дорог (по станциям Балтийск и Усть-Луга). Отметим – только на этих двух станциях, что создает новые потенциальные возможности для расширения грузовой базы и географии железнодорожных перевозок по всем странам СНГ и Балтии.
По мнению немецких экспертов, прирост объемов грузовых перевозок в железнодорожно-паромном сообщении только в направлении Запад – Восток может составить 35–40%. При этом, чтобы снизить расходы всех участников транспортного процесса, связанные с порожним пробегом вагонов, Советом предпринимаются шаги по симметричной загрузке паромной линии. Одним из них станет проведение по инициативе ОАО «РЖД» Международной конференции «Взаимодействие железнодорожного и морского транспорта в Балтийском регионе», которая пройдет в Калининграде 25–27 февраля. В рамках конференции, на которую приглашены представители Минтранса РФ, Российских и Немецких железных дорог, морских портов, крупных транспортно-логистических компаний стран Балтийского региона, состоятся презентации транзитного потенциала калининградского транспортного направления и перспектив работы железнодорожно-паромной линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц.
А в том, что они есть – и весьма неплохие, сегодня уже никто не сомневается.
СЕРГЕЙ ЧЕРКАСОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Открытая в 2007 году по инициативе ОАО «РЖД» и Немецких железных дорог железнодорожно-паромная линия Балтийск – Засниц была призвана обеспечить растущий грузопоток из Германии в Россию и страны СНГ. По мнению международных экспертов, потенциал грузовой базы сохранился и в нынешние непростые времена. Какими преимуществами обладает это новое «окно в Европу» и какие шаги предпринимаются сегодня инициаторами проекта для повышения эффективности паромной линии? [~PREVIEW_TEXT] =>  Открытая в 2007 году по инициативе ОАО «РЖД» и Немецких железных дорог железнодорожно-паромная линия Балтийск – Засниц была призвана обеспечить растущий грузопоток из Германии в Россию и страны СНГ. По мнению международных экспертов, потенциал грузовой базы сохранился и в нынешние непростые времена. Какими преимуществами обладает это новое «окно в Европу» и какие шаги предпринимаются сегодня инициаторами проекта для повышения эффективности паромной линии? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4998 [~CODE] => 4998 [EXTERNAL_ID] => 4998 [~EXTERNAL_ID] => 4998 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109811:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109811:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105265 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109811:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105265 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109811:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109811:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109811:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109811:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520 [SECTION_META_KEYWORDS] => балтийск – засниц:из россии в европу по колее 1520 [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/32.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Открытая в 2007 году по инициативе ОАО «РЖД» и Немецких железных дорог железнодорожно-паромная линия Балтийск – Засниц была призвана обеспечить растущий грузопоток из Германии в Россию и страны СНГ. По мнению международных экспертов, потенциал грузовой базы сохранился и в нынешние непростые времена. Какими преимуществами обладает это новое «окно в Европу» и какие шаги предпринимаются сегодня инициаторами проекта для повышения эффективности паромной линии? [ELEMENT_META_TITLE] => Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балтийск – засниц:из россии в европу по колее 1520 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/32.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Открытая в 2007 году по инициативе ОАО «РЖД» и Немецких железных дорог железнодорожно-паромная линия Балтийск – Засниц была призвана обеспечить растущий грузопоток из Германии в Россию и страны СНГ. По мнению международных экспертов, потенциал грузовой базы сохранился и в нынешние непростые времена. Какими преимуществами обладает это новое «окно в Европу» и какие шаги предпринимаются сегодня инициаторами проекта для повышения эффективности паромной линии? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520 ) )

									Array
(
    [ID] => 109811
    [~ID] => 109811
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [NAME] => Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520
    [~NAME] => Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4998/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4998/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Главное – не упустить момент

По данным Росстата, объемы перевозок железнодорожным транспортом сегодня составляют примерно 80% к уровню прошлого года. Прогнозы о длительности периода снижения экономической активности весьма осторожны. Но факт, что на смену ему неизбежно придет «веерный» рост производства и, как следствие, загрузка транспортной инфраструктуры, вряд ли оспорим.
Неизбежным тогда станет и процесс перераспределения грузопотоков между транспортными коридорами, соединяющими Россию и Европу. Борьба за наиболее выгодные из них еще впереди, но компании, поставляющие свою продукцию на внешнеэкономический рынок, уже сегодня ведут мониторинг и оценивают перспективы направлений, связывающих рынки производства и сбыта. Не секрет, что в период экономической стабильности каждое из них было прочно закреплено за крупными компаниями. Появление новых игроков, в силу способности перевалочных мощностей сухопутных и морских терминалов переработать дополнительные объемы грузов, требовало многомиллиардных инвестиций в развитие существующих либо строительство новых комплексов. Процесс длительный, в том числе и по самоокупаемости.
Сейчас ситуация на рынке транспортных услуг диаметрально противоположная. Фактически все порты готовы взять дополнительные объемы, чтобы загрузить свои мощности и не пропустить тот самый момент, когда объемы грузоперевозок начнут нарастать. И тогда кто стартует раньше, тот и выберет себе наиболее выгодные с точки зрения логистики направления на достаточно длительный период, ведь транспортный рынок всегда отличался стабильностью и даже определенной консервативностью партнерских отношений.

Рационально, выгодно, перспективно

К числу новых «окон в Европу» относится открытая в 2007 году интермодальная линия Балтийск (Калининградская область) – Засниц/Мукран (Германия). Необходимость создания в самом западном портовом городе России паромного комплекса и организации комбинированных железнодорожно-паромных перевозок в направлении Восток – Запад и Запад – Восток была обусловлена растущей динамикой грузоперевозок из Германии в Россию и страны СНГ. По оценкам российских и немецких экспертов, потенциал грузовой базы сохранился и специалистами двух стран ведется активная работа по совершенствованию нормативной базы и технологических процессов.
Основой для создания новой железнодорожно-паромной линии стала логистическая рациональность всех составляющих этого транспортного направления, объединение которых дает весьма ощутимый кумулятивный эффект при перевозке грузов. Во-первых, это самый кратчайший путь из России в Германию как в морской, так и железнодорожной части маршрута. Во-вторых, развитие пропускных и провозных возможностей Калининградской железной дороги позволяет обеспечить переработку дополнительных вагонопотоков в международном сообщении. В-третьих, построенный в Балтийске железнодорожно-паромный комплекс с самого начала предполагал организацию сообщения с самым большим немецким паромным портом Засниц/Мукран. Расчетное время перехода парома из порта в порт составляет всего 12 часов, причем инфраструктурные и складские мощности немецкого порта позволяют принимать паромы различных типов и перерабатывать более 5 млн тонн грузов, осуществляя при этом погрузку и выгрузку как в железнодорожный, так и в автомобильный транспорт. Однако одним из главных его преимуществ является возможность работать с вагонами разных типов со стандартом ширины колесных пар 1520 мм. Это позволяет доставлять грузы из Европы непосредственно к терминалам грузополучателей по всей протяженности российских железных дорог без промежуточной перегрузки или перестановки колесных пар. При этом исключается необходимость заключения дополнительных договоров с различными участниками транспортного процесса, что в конечном итоге дает значительную экономию и времени, и транспортных расходов.
Однако все эти логистические преимущества, обусловленные географической привязкой маршрута к инфраструктурным возможностям РЖД, российского и немецкого портов, далеко не единственные. Так, одним из самых важных, имеющих принципиальное значение для грузовладельцев и грузоотправителей, является применение на станции Балтийск международных транспортных прав ЦИМ и СМГС. Пока это единственная на сети железных дорог России станция, которая работает в данном правовом режиме, что дает возможность применения унифицированной накладной ЦИМ/СМГС при доставке грузов из Европы на любую станцию РЖД. Естественно, такой механизм перевода накладной с одного транспортного права на другое распространяется и в обратном направлении. Рациональность калининградской логистической схемы очевидна, особенно если принимать во внимание участие в ней различных видов транспорта и существующие пока различия в нормативно-правовом поле в межгосударственных перевозках.
Другим преимуществом калининградского направления, отмечаемым грузоотправителями, является специфика КЖД как выгрузочной дороги. Это позволяет своевременно и в полном объеме осуществлять поставку в Германию необходимого количества порожних вагонов практически всей номенклатуры, заявляемой немецкими грузоотправителями, – начиная от цистерн, крытых и полувагонов до рефсекций и такого специализированного подвижного состава, как транспортеры. Только за первый год работы паромной линии КЖД обеспечила по заявкам немецкой стороны поставку под погрузку в порту Засниц более 500 вагонов необходимой номенклатуры, а общий объем перевозок в железнодорожно-паромном сообщении составил свыше 1000 единиц подвижного состава. При этом наряду с гарантией ответственности ОАО «РЖД» за сохранность грузов, они находятся в режиме таможенного контроля с момента их прибытия в Россию и до доставки на станции назначения. А это еще один дополнительный плюс для грузовладельцев и грузоотправителей при взаимодействии различных видов транспорта в международном сообщении.

Симметричный подход

Несмотря на успешное начало проекта его инициаторы – ОАО «РЖД» и Немецкие железные дороги – продолжают уделять железнодорожно-паромной линии Балтийск – Засниц повышенное внимание. Главным образом потому, что считают это направление весьма перспективным для привлечения новых грузопотоков. Для оперативного решения вопросов, связанных с дальнейшим развитием железнодорожно-паромного сообщения между Россией и Германией, в августе прошлого года был создан Совет комбинированной железнодорожно-автомобильной паромной грузопассажирской линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц. Российская сторона представлена в Совете представителями Минтранса РФ, курирующими работу портов и реализацию государственной политики в области морского и речного транспорта, и ФГУП «Росморпорт». От ОАО «РЖД» в его состав вошли старший вице-президент компании Борис Лапидус, руководители ряда департаментов, Первой грузовой компании и Калининградской железной дороги. Немецкая сторона представлена министром транспорта федеральной земли Мекленбург – Передняя Померания, рядом представителей Немецких железных дорог, порта Засниц и экспедиторских компаний. По предложению участников, председателем Совета был избран старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус, его заместителем – управляющий ООО «Паромный порт Засниц» Харм Зиверс.
В прошедшем году состоялось уже два заседания Совета, по итогам которых в работу железнодорожно-паромной линии были внесены коррективы, положительно отразившиеся на ее эффективности. Так, одним из важнейших результатов второго совещания, прошедшего в декабре в Берлине, стало решение об увеличении с
1 января 2009 года количества судозаходов железнодорожного парома «Вильнюс» в порты Балтиск и Засниц до двух в неделю. Это принципиально важно как для сокращения времени на транспортировку грузов, так и для увеличения объемов перевозок. По оценке специалистов, годовой грузооборот линии при такой частоте курсирования может составить не менее 250 тыс. тонн грузов различной номенклатуры.
Более того, в стадии завершения находится и реализация поднятого на первом заседании вопроса о присоединении России к бернской Конвенции о международных перевозках по железной дороге (КОТИФ). В настоящее время уже разработан пакет документов, включающий в себя проекты федерального закона и постановления правительства РФ, которые проходят необходимые процедуры согласования. В соответствии с ним Российская Федерация присоединится к КОТИФ на двух участках Калининградской и Октябрьской железных дорог (по станциям Балтийск и Усть-Луга). Отметим – только на этих двух станциях, что создает новые потенциальные возможности для расширения грузовой базы и географии железнодорожных перевозок по всем странам СНГ и Балтии.
По мнению немецких экспертов, прирост объемов грузовых перевозок в железнодорожно-паромном сообщении только в направлении Запад – Восток может составить 35–40%. При этом, чтобы снизить расходы всех участников транспортного процесса, связанные с порожним пробегом вагонов, Советом предпринимаются шаги по симметричной загрузке паромной линии. Одним из них станет проведение по инициативе ОАО «РЖД» Международной конференции «Взаимодействие железнодорожного и морского транспорта в Балтийском регионе», которая пройдет в Калининграде 25–27 февраля. В рамках конференции, на которую приглашены представители Минтранса РФ, Российских и Немецких железных дорог, морских портов, крупных транспортно-логистических компаний стран Балтийского региона, состоятся презентации транзитного потенциала калининградского транспортного направления и перспектив работы железнодорожно-паромной линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц.
А в том, что они есть – и весьма неплохие, сегодня уже никто не сомневается.
СЕРГЕЙ ЧЕРКАСОВ [~DETAIL_TEXT] =>

Главное – не упустить момент

По данным Росстата, объемы перевозок железнодорожным транспортом сегодня составляют примерно 80% к уровню прошлого года. Прогнозы о длительности периода снижения экономической активности весьма осторожны. Но факт, что на смену ему неизбежно придет «веерный» рост производства и, как следствие, загрузка транспортной инфраструктуры, вряд ли оспорим.
Неизбежным тогда станет и процесс перераспределения грузопотоков между транспортными коридорами, соединяющими Россию и Европу. Борьба за наиболее выгодные из них еще впереди, но компании, поставляющие свою продукцию на внешнеэкономический рынок, уже сегодня ведут мониторинг и оценивают перспективы направлений, связывающих рынки производства и сбыта. Не секрет, что в период экономической стабильности каждое из них было прочно закреплено за крупными компаниями. Появление новых игроков, в силу способности перевалочных мощностей сухопутных и морских терминалов переработать дополнительные объемы грузов, требовало многомиллиардных инвестиций в развитие существующих либо строительство новых комплексов. Процесс длительный, в том числе и по самоокупаемости.
Сейчас ситуация на рынке транспортных услуг диаметрально противоположная. Фактически все порты готовы взять дополнительные объемы, чтобы загрузить свои мощности и не пропустить тот самый момент, когда объемы грузоперевозок начнут нарастать. И тогда кто стартует раньше, тот и выберет себе наиболее выгодные с точки зрения логистики направления на достаточно длительный период, ведь транспортный рынок всегда отличался стабильностью и даже определенной консервативностью партнерских отношений.

Рационально, выгодно, перспективно

К числу новых «окон в Европу» относится открытая в 2007 году интермодальная линия Балтийск (Калининградская область) – Засниц/Мукран (Германия). Необходимость создания в самом западном портовом городе России паромного комплекса и организации комбинированных железнодорожно-паромных перевозок в направлении Восток – Запад и Запад – Восток была обусловлена растущей динамикой грузоперевозок из Германии в Россию и страны СНГ. По оценкам российских и немецких экспертов, потенциал грузовой базы сохранился и специалистами двух стран ведется активная работа по совершенствованию нормативной базы и технологических процессов.
Основой для создания новой железнодорожно-паромной линии стала логистическая рациональность всех составляющих этого транспортного направления, объединение которых дает весьма ощутимый кумулятивный эффект при перевозке грузов. Во-первых, это самый кратчайший путь из России в Германию как в морской, так и железнодорожной части маршрута. Во-вторых, развитие пропускных и провозных возможностей Калининградской железной дороги позволяет обеспечить переработку дополнительных вагонопотоков в международном сообщении. В-третьих, построенный в Балтийске железнодорожно-паромный комплекс с самого начала предполагал организацию сообщения с самым большим немецким паромным портом Засниц/Мукран. Расчетное время перехода парома из порта в порт составляет всего 12 часов, причем инфраструктурные и складские мощности немецкого порта позволяют принимать паромы различных типов и перерабатывать более 5 млн тонн грузов, осуществляя при этом погрузку и выгрузку как в железнодорожный, так и в автомобильный транспорт. Однако одним из главных его преимуществ является возможность работать с вагонами разных типов со стандартом ширины колесных пар 1520 мм. Это позволяет доставлять грузы из Европы непосредственно к терминалам грузополучателей по всей протяженности российских железных дорог без промежуточной перегрузки или перестановки колесных пар. При этом исключается необходимость заключения дополнительных договоров с различными участниками транспортного процесса, что в конечном итоге дает значительную экономию и времени, и транспортных расходов.
Однако все эти логистические преимущества, обусловленные географической привязкой маршрута к инфраструктурным возможностям РЖД, российского и немецкого портов, далеко не единственные. Так, одним из самых важных, имеющих принципиальное значение для грузовладельцев и грузоотправителей, является применение на станции Балтийск международных транспортных прав ЦИМ и СМГС. Пока это единственная на сети железных дорог России станция, которая работает в данном правовом режиме, что дает возможность применения унифицированной накладной ЦИМ/СМГС при доставке грузов из Европы на любую станцию РЖД. Естественно, такой механизм перевода накладной с одного транспортного права на другое распространяется и в обратном направлении. Рациональность калининградской логистической схемы очевидна, особенно если принимать во внимание участие в ней различных видов транспорта и существующие пока различия в нормативно-правовом поле в межгосударственных перевозках.
Другим преимуществом калининградского направления, отмечаемым грузоотправителями, является специфика КЖД как выгрузочной дороги. Это позволяет своевременно и в полном объеме осуществлять поставку в Германию необходимого количества порожних вагонов практически всей номенклатуры, заявляемой немецкими грузоотправителями, – начиная от цистерн, крытых и полувагонов до рефсекций и такого специализированного подвижного состава, как транспортеры. Только за первый год работы паромной линии КЖД обеспечила по заявкам немецкой стороны поставку под погрузку в порту Засниц более 500 вагонов необходимой номенклатуры, а общий объем перевозок в железнодорожно-паромном сообщении составил свыше 1000 единиц подвижного состава. При этом наряду с гарантией ответственности ОАО «РЖД» за сохранность грузов, они находятся в режиме таможенного контроля с момента их прибытия в Россию и до доставки на станции назначения. А это еще один дополнительный плюс для грузовладельцев и грузоотправителей при взаимодействии различных видов транспорта в международном сообщении.

Симметричный подход

Несмотря на успешное начало проекта его инициаторы – ОАО «РЖД» и Немецкие железные дороги – продолжают уделять железнодорожно-паромной линии Балтийск – Засниц повышенное внимание. Главным образом потому, что считают это направление весьма перспективным для привлечения новых грузопотоков. Для оперативного решения вопросов, связанных с дальнейшим развитием железнодорожно-паромного сообщения между Россией и Германией, в августе прошлого года был создан Совет комбинированной железнодорожно-автомобильной паромной грузопассажирской линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц. Российская сторона представлена в Совете представителями Минтранса РФ, курирующими работу портов и реализацию государственной политики в области морского и речного транспорта, и ФГУП «Росморпорт». От ОАО «РЖД» в его состав вошли старший вице-президент компании Борис Лапидус, руководители ряда департаментов, Первой грузовой компании и Калининградской железной дороги. Немецкая сторона представлена министром транспорта федеральной земли Мекленбург – Передняя Померания, рядом представителей Немецких железных дорог, порта Засниц и экспедиторских компаний. По предложению участников, председателем Совета был избран старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус, его заместителем – управляющий ООО «Паромный порт Засниц» Харм Зиверс.
В прошедшем году состоялось уже два заседания Совета, по итогам которых в работу железнодорожно-паромной линии были внесены коррективы, положительно отразившиеся на ее эффективности. Так, одним из важнейших результатов второго совещания, прошедшего в декабре в Берлине, стало решение об увеличении с
1 января 2009 года количества судозаходов железнодорожного парома «Вильнюс» в порты Балтиск и Засниц до двух в неделю. Это принципиально важно как для сокращения времени на транспортировку грузов, так и для увеличения объемов перевозок. По оценке специалистов, годовой грузооборот линии при такой частоте курсирования может составить не менее 250 тыс. тонн грузов различной номенклатуры.
Более того, в стадии завершения находится и реализация поднятого на первом заседании вопроса о присоединении России к бернской Конвенции о международных перевозках по железной дороге (КОТИФ). В настоящее время уже разработан пакет документов, включающий в себя проекты федерального закона и постановления правительства РФ, которые проходят необходимые процедуры согласования. В соответствии с ним Российская Федерация присоединится к КОТИФ на двух участках Калининградской и Октябрьской железных дорог (по станциям Балтийск и Усть-Луга). Отметим – только на этих двух станциях, что создает новые потенциальные возможности для расширения грузовой базы и географии железнодорожных перевозок по всем странам СНГ и Балтии.
По мнению немецких экспертов, прирост объемов грузовых перевозок в железнодорожно-паромном сообщении только в направлении Запад – Восток может составить 35–40%. При этом, чтобы снизить расходы всех участников транспортного процесса, связанные с порожним пробегом вагонов, Советом предпринимаются шаги по симметричной загрузке паромной линии. Одним из них станет проведение по инициативе ОАО «РЖД» Международной конференции «Взаимодействие железнодорожного и морского транспорта в Балтийском регионе», которая пройдет в Калининграде 25–27 февраля. В рамках конференции, на которую приглашены представители Минтранса РФ, Российских и Немецких железных дорог, морских портов, крупных транспортно-логистических компаний стран Балтийского региона, состоятся презентации транзитного потенциала калининградского транспортного направления и перспектив работы железнодорожно-паромной линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц.
А в том, что они есть – и весьма неплохие, сегодня уже никто не сомневается.
СЕРГЕЙ ЧЕРКАСОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Открытая в 2007 году по инициативе ОАО «РЖД» и Немецких железных дорог железнодорожно-паромная линия Балтийск – Засниц была призвана обеспечить растущий грузопоток из Германии в Россию и страны СНГ. По мнению международных экспертов, потенциал грузовой базы сохранился и в нынешние непростые времена. Какими преимуществами обладает это новое «окно в Европу» и какие шаги предпринимаются сегодня инициаторами проекта для повышения эффективности паромной линии? [~PREVIEW_TEXT] =>  Открытая в 2007 году по инициативе ОАО «РЖД» и Немецких железных дорог железнодорожно-паромная линия Балтийск – Засниц была призвана обеспечить растущий грузопоток из Германии в Россию и страны СНГ. По мнению международных экспертов, потенциал грузовой базы сохранился и в нынешние непростые времена. Какими преимуществами обладает это новое «окно в Европу» и какие шаги предпринимаются сегодня инициаторами проекта для повышения эффективности паромной линии? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4998 [~CODE] => 4998 [EXTERNAL_ID] => 4998 [~EXTERNAL_ID] => 4998 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109811:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109811:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105265 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109811:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105265 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109811:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109811:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109811:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109811:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520 [SECTION_META_KEYWORDS] => балтийск – засниц:из россии в европу по колее 1520 [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/32.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Открытая в 2007 году по инициативе ОАО «РЖД» и Немецких железных дорог железнодорожно-паромная линия Балтийск – Засниц была призвана обеспечить растущий грузопоток из Германии в Россию и страны СНГ. По мнению международных экспертов, потенциал грузовой базы сохранился и в нынешние непростые времена. Какими преимуществами обладает это новое «окно в Европу» и какие шаги предпринимаются сегодня инициаторами проекта для повышения эффективности паромной линии? [ELEMENT_META_TITLE] => Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => балтийск – засниц:из россии в европу по колее 1520 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/32.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Открытая в 2007 году по инициативе ОАО «РЖД» и Немецких железных дорог железнодорожно-паромная линия Балтийск – Засниц была призвана обеспечить растущий грузопоток из Германии в Россию и страны СНГ. По мнению международных экспертов, потенциал грузовой базы сохранился и в нынешние непростые времена. Какими преимуществами обладает это новое «окно в Европу» и какие шаги предпринимаются сегодня инициаторами проекта для повышения эффективности паромной линии? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Балтийск – Засниц:из России в Европу по колее 1520 ) )
РЖД-Партнер

Когда рынок встает на дыбы

НАТАЛЬЯ ОРЕШИНАСитуацию на рынке развития складских мощностей в сегменте торговой недвижимости и самого сектора товаров массового потребления мы попросили прокомментировать НАТАЛЬЮ ОРЕШИНУ, генерального директора компании «Арт Пропертиз».
Array
(
    [ID] => 109810
    [~ID] => 109810
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [NAME] => Когда рынок встает на дыбы
    [~NAME] => Когда рынок встает на дыбы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4997/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4997/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Наталья Николаевна, на сегодняшний день, учитывая финансовый спад, начавшийся в конце 2008 года, далеко не все участники рынка имеют представление о том, как будет развиваться сегмент торговли продукцией массового потребления в России в 2009-м. Есть ли у Вас прогноз возможного сценария развития событий?

– Я думаю, что наступивший год будет очень неоднозначным для всех игроков индустрии – от небольших точек ремонта обуви до гигантских девелоперов с многомиллионными оборотами. Скорее всего, мы увидим, кто станет новыми лидерами в каждой области розничной торговли. Вполне вероятно, что проявятся компании, наступающие на пятки существующим лидерам, а кроме того, нельзя забывать и о том, что многие ниши отрасли до сих пор остаются незанятыми. Уже сегодня, говоря о строящихся и новых объектах, мы часто слышим: если не мы, то кто? Наверное, самая интригующая ситуация развернется на продовольственном рынке. Я не удивлюсь, если товарооборот супер- и гипермаркетов возрастет, так как экономия средств должна неминуемо привести к снижению посещений ресторанов и, как следствие, увеличению количества домашних обедов.
В нынешнем году многие сети вообще остановят свое развитие – особенно те, которые зависели от обширных кредитных линий и поставок с Запада. Существующее положение во многом обязано стремительной девальвации рубля и невозможности адекватного прогнозирования цен на товары и, как следствие, товарооборота и прибылей. Именно по этой причине мы сейчас наблюдаем практически полную остановку процесса принятия каких-либо решений. В отличие от кризиса 1998 года, когда рынок обрушился внезапно, в 2008-м мы вступили в период медленного распада существовавших бизнес-процессов, способов получения прибыли и увеличения капитализаций компаний.
Относительно появления новых предложений и строительства дополнительных мощностей ситуация на рынке торговой недвижимости напоминает быстро скачущую тройку лошадей, которую вдруг остановили: рынок практически на полном ходу встал на дыбы. При таком резком повороте событий естественным следствием является то, что из планируемых на этот год объектов запустятся лишь те, которые на период октября – ноября 2008 года были наполовину построены или обеспечены финансированием (причем по разумным кредитным ставкам). По предварительным оценкам, это 20–30% от предложения, запланированного на 2009 год.

– Каким образом, на Ваш взгляд, теперь будут изыскиваться инвестиции для строительства новых торговых мощностей?


– Я думаю, исключительно путем привлечения частного капитала или финансирования государством. Так что рекомендую тем девелоперам, кто еще не успел, подружиться с султаном Брунея. А если серьезно, то средства на строительство придется консолидировать из разных источников. Это минимизирует риски, с одной стороны, а с другой – поможет уйти от кредитных пузырей. В ближайшее время наличность будет стоить дороже всего, и невозможно станет определить текущую стоимость ее потока.

– Ряд аналитиков предсказывают, что, возможно, скоро снизится стоимость земли под застройку. Целесообразно ли, по Вашему мнению, в этом году инвестировать в строительство дополнительной недвижимости, в том числе складской?

– Все будет зависеть от местоположения и заказчика строительства. Я считаю, что начинать возводить объект стоит лишь в том случае, если существует реальный спрос. И лучше всего, если этот спрос больше, чем предложение. Так что сегодня можно и нужно строить. Для складских помещений, думаю, это вдвойне справедливо, так как большие территории можно реализовать при наличии предварительных контрактов с крупными операторами на долгосрочную аренду.

– На что следует обратить внимание при выборе подрядчика и строительной площадки под строительство объектов торговой недвижимости?

– Что касается выбора строительной площадки, то первое правило успешного ритейла никто не отменял – удобное местоположение играет главную роль. Если место для площадки выбрано правильно, то успех проекта наполовину гарантирован. Подъездные пути и парковка – вторые по значимости составляющие. Электрические мощности и иные коммуникации – также важная часть вопроса, так как в некоторых случаях обеспечение участка коммуникациями может стоить таких денег, что проект станет золотым, несмотря на изначально кажущуюся привлекательной цену земли.
Выбор подрядчика должен опираться на его профессионализм, портфолио выполненных проектов, желательно в области ритейла, выгодную ценовую политику. Ну и, наконец, рекомендую не забывать про внутреннее чутье.
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ [~DETAIL_TEXT] => – Наталья Николаевна, на сегодняшний день, учитывая финансовый спад, начавшийся в конце 2008 года, далеко не все участники рынка имеют представление о том, как будет развиваться сегмент торговли продукцией массового потребления в России в 2009-м. Есть ли у Вас прогноз возможного сценария развития событий?

– Я думаю, что наступивший год будет очень неоднозначным для всех игроков индустрии – от небольших точек ремонта обуви до гигантских девелоперов с многомиллионными оборотами. Скорее всего, мы увидим, кто станет новыми лидерами в каждой области розничной торговли. Вполне вероятно, что проявятся компании, наступающие на пятки существующим лидерам, а кроме того, нельзя забывать и о том, что многие ниши отрасли до сих пор остаются незанятыми. Уже сегодня, говоря о строящихся и новых объектах, мы часто слышим: если не мы, то кто? Наверное, самая интригующая ситуация развернется на продовольственном рынке. Я не удивлюсь, если товарооборот супер- и гипермаркетов возрастет, так как экономия средств должна неминуемо привести к снижению посещений ресторанов и, как следствие, увеличению количества домашних обедов.
В нынешнем году многие сети вообще остановят свое развитие – особенно те, которые зависели от обширных кредитных линий и поставок с Запада. Существующее положение во многом обязано стремительной девальвации рубля и невозможности адекватного прогнозирования цен на товары и, как следствие, товарооборота и прибылей. Именно по этой причине мы сейчас наблюдаем практически полную остановку процесса принятия каких-либо решений. В отличие от кризиса 1998 года, когда рынок обрушился внезапно, в 2008-м мы вступили в период медленного распада существовавших бизнес-процессов, способов получения прибыли и увеличения капитализаций компаний.
Относительно появления новых предложений и строительства дополнительных мощностей ситуация на рынке торговой недвижимости напоминает быстро скачущую тройку лошадей, которую вдруг остановили: рынок практически на полном ходу встал на дыбы. При таком резком повороте событий естественным следствием является то, что из планируемых на этот год объектов запустятся лишь те, которые на период октября – ноября 2008 года были наполовину построены или обеспечены финансированием (причем по разумным кредитным ставкам). По предварительным оценкам, это 20–30% от предложения, запланированного на 2009 год.

– Каким образом, на Ваш взгляд, теперь будут изыскиваться инвестиции для строительства новых торговых мощностей?


– Я думаю, исключительно путем привлечения частного капитала или финансирования государством. Так что рекомендую тем девелоперам, кто еще не успел, подружиться с султаном Брунея. А если серьезно, то средства на строительство придется консолидировать из разных источников. Это минимизирует риски, с одной стороны, а с другой – поможет уйти от кредитных пузырей. В ближайшее время наличность будет стоить дороже всего, и невозможно станет определить текущую стоимость ее потока.

– Ряд аналитиков предсказывают, что, возможно, скоро снизится стоимость земли под застройку. Целесообразно ли, по Вашему мнению, в этом году инвестировать в строительство дополнительной недвижимости, в том числе складской?

– Все будет зависеть от местоположения и заказчика строительства. Я считаю, что начинать возводить объект стоит лишь в том случае, если существует реальный спрос. И лучше всего, если этот спрос больше, чем предложение. Так что сегодня можно и нужно строить. Для складских помещений, думаю, это вдвойне справедливо, так как большие территории можно реализовать при наличии предварительных контрактов с крупными операторами на долгосрочную аренду.

– На что следует обратить внимание при выборе подрядчика и строительной площадки под строительство объектов торговой недвижимости?

– Что касается выбора строительной площадки, то первое правило успешного ритейла никто не отменял – удобное местоположение играет главную роль. Если место для площадки выбрано правильно, то успех проекта наполовину гарантирован. Подъездные пути и парковка – вторые по значимости составляющие. Электрические мощности и иные коммуникации – также важная часть вопроса, так как в некоторых случаях обеспечение участка коммуникациями может стоить таких денег, что проект станет золотым, несмотря на изначально кажущуюся привлекательной цену земли.
Выбор подрядчика должен опираться на его профессионализм, портфолио выполненных проектов, желательно в области ритейла, выгодную ценовую политику. Ну и, наконец, рекомендую не забывать про внутреннее чутье.
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НАТАЛЬЯ ОРЕШИНАСитуацию на рынке развития складских мощностей в сегменте торговой недвижимости и самого сектора товаров массового потребления мы попросили прокомментировать НАТАЛЬЮ ОРЕШИНУ, генерального директора компании «Арт Пропертиз». [~PREVIEW_TEXT] => НАТАЛЬЯ ОРЕШИНАСитуацию на рынке развития складских мощностей в сегменте торговой недвижимости и самого сектора товаров массового потребления мы попросили прокомментировать НАТАЛЬЮ ОРЕШИНУ, генерального директора компании «Арт Пропертиз». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4997 [~CODE] => 4997 [EXTERNAL_ID] => 4997 [~EXTERNAL_ID] => 4997 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109810:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109810:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105265 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109810:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105265 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109810:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109810:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109810:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109810:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда рынок встает на дыбы [SECTION_META_KEYWORDS] => когда рынок встает на дыбы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/31.jpg" border="1" alt="НАТАЛЬЯ ОРЕШИНА" title="НАТАЛЬЯ ОРЕШИНА" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Ситуацию на рынке развития складских мощностей в сегменте торговой недвижимости и самого сектора товаров массового потребления мы попросили прокомментировать НАТАЛЬЮ ОРЕШИНУ, генерального директора компании «Арт Пропертиз». [ELEMENT_META_TITLE] => Когда рынок встает на дыбы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда рынок встает на дыбы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/31.jpg" border="1" alt="НАТАЛЬЯ ОРЕШИНА" title="НАТАЛЬЯ ОРЕШИНА" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Ситуацию на рынке развития складских мощностей в сегменте торговой недвижимости и самого сектора товаров массового потребления мы попросили прокомментировать НАТАЛЬЮ ОРЕШИНУ, генерального директора компании «Арт Пропертиз». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда рынок встает на дыбы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда рынок встает на дыбы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда рынок встает на дыбы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда рынок встает на дыбы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда рынок встает на дыбы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда рынок встает на дыбы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда рынок встает на дыбы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда рынок встает на дыбы ) )

									Array
(
    [ID] => 109810
    [~ID] => 109810
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [NAME] => Когда рынок встает на дыбы
    [~NAME] => Когда рынок встает на дыбы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4997/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4997/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Наталья Николаевна, на сегодняшний день, учитывая финансовый спад, начавшийся в конце 2008 года, далеко не все участники рынка имеют представление о том, как будет развиваться сегмент торговли продукцией массового потребления в России в 2009-м. Есть ли у Вас прогноз возможного сценария развития событий?

– Я думаю, что наступивший год будет очень неоднозначным для всех игроков индустрии – от небольших точек ремонта обуви до гигантских девелоперов с многомиллионными оборотами. Скорее всего, мы увидим, кто станет новыми лидерами в каждой области розничной торговли. Вполне вероятно, что проявятся компании, наступающие на пятки существующим лидерам, а кроме того, нельзя забывать и о том, что многие ниши отрасли до сих пор остаются незанятыми. Уже сегодня, говоря о строящихся и новых объектах, мы часто слышим: если не мы, то кто? Наверное, самая интригующая ситуация развернется на продовольственном рынке. Я не удивлюсь, если товарооборот супер- и гипермаркетов возрастет, так как экономия средств должна неминуемо привести к снижению посещений ресторанов и, как следствие, увеличению количества домашних обедов.
В нынешнем году многие сети вообще остановят свое развитие – особенно те, которые зависели от обширных кредитных линий и поставок с Запада. Существующее положение во многом обязано стремительной девальвации рубля и невозможности адекватного прогнозирования цен на товары и, как следствие, товарооборота и прибылей. Именно по этой причине мы сейчас наблюдаем практически полную остановку процесса принятия каких-либо решений. В отличие от кризиса 1998 года, когда рынок обрушился внезапно, в 2008-м мы вступили в период медленного распада существовавших бизнес-процессов, способов получения прибыли и увеличения капитализаций компаний.
Относительно появления новых предложений и строительства дополнительных мощностей ситуация на рынке торговой недвижимости напоминает быстро скачущую тройку лошадей, которую вдруг остановили: рынок практически на полном ходу встал на дыбы. При таком резком повороте событий естественным следствием является то, что из планируемых на этот год объектов запустятся лишь те, которые на период октября – ноября 2008 года были наполовину построены или обеспечены финансированием (причем по разумным кредитным ставкам). По предварительным оценкам, это 20–30% от предложения, запланированного на 2009 год.

– Каким образом, на Ваш взгляд, теперь будут изыскиваться инвестиции для строительства новых торговых мощностей?


– Я думаю, исключительно путем привлечения частного капитала или финансирования государством. Так что рекомендую тем девелоперам, кто еще не успел, подружиться с султаном Брунея. А если серьезно, то средства на строительство придется консолидировать из разных источников. Это минимизирует риски, с одной стороны, а с другой – поможет уйти от кредитных пузырей. В ближайшее время наличность будет стоить дороже всего, и невозможно станет определить текущую стоимость ее потока.

– Ряд аналитиков предсказывают, что, возможно, скоро снизится стоимость земли под застройку. Целесообразно ли, по Вашему мнению, в этом году инвестировать в строительство дополнительной недвижимости, в том числе складской?

– Все будет зависеть от местоположения и заказчика строительства. Я считаю, что начинать возводить объект стоит лишь в том случае, если существует реальный спрос. И лучше всего, если этот спрос больше, чем предложение. Так что сегодня можно и нужно строить. Для складских помещений, думаю, это вдвойне справедливо, так как большие территории можно реализовать при наличии предварительных контрактов с крупными операторами на долгосрочную аренду.

– На что следует обратить внимание при выборе подрядчика и строительной площадки под строительство объектов торговой недвижимости?

– Что касается выбора строительной площадки, то первое правило успешного ритейла никто не отменял – удобное местоположение играет главную роль. Если место для площадки выбрано правильно, то успех проекта наполовину гарантирован. Подъездные пути и парковка – вторые по значимости составляющие. Электрические мощности и иные коммуникации – также важная часть вопроса, так как в некоторых случаях обеспечение участка коммуникациями может стоить таких денег, что проект станет золотым, несмотря на изначально кажущуюся привлекательной цену земли.
Выбор подрядчика должен опираться на его профессионализм, портфолио выполненных проектов, желательно в области ритейла, выгодную ценовую политику. Ну и, наконец, рекомендую не забывать про внутреннее чутье.
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ [~DETAIL_TEXT] => – Наталья Николаевна, на сегодняшний день, учитывая финансовый спад, начавшийся в конце 2008 года, далеко не все участники рынка имеют представление о том, как будет развиваться сегмент торговли продукцией массового потребления в России в 2009-м. Есть ли у Вас прогноз возможного сценария развития событий?

– Я думаю, что наступивший год будет очень неоднозначным для всех игроков индустрии – от небольших точек ремонта обуви до гигантских девелоперов с многомиллионными оборотами. Скорее всего, мы увидим, кто станет новыми лидерами в каждой области розничной торговли. Вполне вероятно, что проявятся компании, наступающие на пятки существующим лидерам, а кроме того, нельзя забывать и о том, что многие ниши отрасли до сих пор остаются незанятыми. Уже сегодня, говоря о строящихся и новых объектах, мы часто слышим: если не мы, то кто? Наверное, самая интригующая ситуация развернется на продовольственном рынке. Я не удивлюсь, если товарооборот супер- и гипермаркетов возрастет, так как экономия средств должна неминуемо привести к снижению посещений ресторанов и, как следствие, увеличению количества домашних обедов.
В нынешнем году многие сети вообще остановят свое развитие – особенно те, которые зависели от обширных кредитных линий и поставок с Запада. Существующее положение во многом обязано стремительной девальвации рубля и невозможности адекватного прогнозирования цен на товары и, как следствие, товарооборота и прибылей. Именно по этой причине мы сейчас наблюдаем практически полную остановку процесса принятия каких-либо решений. В отличие от кризиса 1998 года, когда рынок обрушился внезапно, в 2008-м мы вступили в период медленного распада существовавших бизнес-процессов, способов получения прибыли и увеличения капитализаций компаний.
Относительно появления новых предложений и строительства дополнительных мощностей ситуация на рынке торговой недвижимости напоминает быстро скачущую тройку лошадей, которую вдруг остановили: рынок практически на полном ходу встал на дыбы. При таком резком повороте событий естественным следствием является то, что из планируемых на этот год объектов запустятся лишь те, которые на период октября – ноября 2008 года были наполовину построены или обеспечены финансированием (причем по разумным кредитным ставкам). По предварительным оценкам, это 20–30% от предложения, запланированного на 2009 год.

– Каким образом, на Ваш взгляд, теперь будут изыскиваться инвестиции для строительства новых торговых мощностей?


– Я думаю, исключительно путем привлечения частного капитала или финансирования государством. Так что рекомендую тем девелоперам, кто еще не успел, подружиться с султаном Брунея. А если серьезно, то средства на строительство придется консолидировать из разных источников. Это минимизирует риски, с одной стороны, а с другой – поможет уйти от кредитных пузырей. В ближайшее время наличность будет стоить дороже всего, и невозможно станет определить текущую стоимость ее потока.

– Ряд аналитиков предсказывают, что, возможно, скоро снизится стоимость земли под застройку. Целесообразно ли, по Вашему мнению, в этом году инвестировать в строительство дополнительной недвижимости, в том числе складской?

– Все будет зависеть от местоположения и заказчика строительства. Я считаю, что начинать возводить объект стоит лишь в том случае, если существует реальный спрос. И лучше всего, если этот спрос больше, чем предложение. Так что сегодня можно и нужно строить. Для складских помещений, думаю, это вдвойне справедливо, так как большие территории можно реализовать при наличии предварительных контрактов с крупными операторами на долгосрочную аренду.

– На что следует обратить внимание при выборе подрядчика и строительной площадки под строительство объектов торговой недвижимости?

– Что касается выбора строительной площадки, то первое правило успешного ритейла никто не отменял – удобное местоположение играет главную роль. Если место для площадки выбрано правильно, то успех проекта наполовину гарантирован. Подъездные пути и парковка – вторые по значимости составляющие. Электрические мощности и иные коммуникации – также важная часть вопроса, так как в некоторых случаях обеспечение участка коммуникациями может стоить таких денег, что проект станет золотым, несмотря на изначально кажущуюся привлекательной цену земли.
Выбор подрядчика должен опираться на его профессионализм, портфолио выполненных проектов, желательно в области ритейла, выгодную ценовую политику. Ну и, наконец, рекомендую не забывать про внутреннее чутье.
Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НАТАЛЬЯ ОРЕШИНАСитуацию на рынке развития складских мощностей в сегменте торговой недвижимости и самого сектора товаров массового потребления мы попросили прокомментировать НАТАЛЬЮ ОРЕШИНУ, генерального директора компании «Арт Пропертиз». [~PREVIEW_TEXT] => НАТАЛЬЯ ОРЕШИНАСитуацию на рынке развития складских мощностей в сегменте торговой недвижимости и самого сектора товаров массового потребления мы попросили прокомментировать НАТАЛЬЮ ОРЕШИНУ, генерального директора компании «Арт Пропертиз». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4997 [~CODE] => 4997 [EXTERNAL_ID] => 4997 [~EXTERNAL_ID] => 4997 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109810:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109810:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105265 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109810:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105265 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109810:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109810:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109810:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109810:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда рынок встает на дыбы [SECTION_META_KEYWORDS] => когда рынок встает на дыбы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/31.jpg" border="1" alt="НАТАЛЬЯ ОРЕШИНА" title="НАТАЛЬЯ ОРЕШИНА" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Ситуацию на рынке развития складских мощностей в сегменте торговой недвижимости и самого сектора товаров массового потребления мы попросили прокомментировать НАТАЛЬЮ ОРЕШИНУ, генерального директора компании «Арт Пропертиз». [ELEMENT_META_TITLE] => Когда рынок встает на дыбы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда рынок встает на дыбы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/31.jpg" border="1" alt="НАТАЛЬЯ ОРЕШИНА" title="НАТАЛЬЯ ОРЕШИНА" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Ситуацию на рынке развития складских мощностей в сегменте торговой недвижимости и самого сектора товаров массового потребления мы попросили прокомментировать НАТАЛЬЮ ОРЕШИНУ, генерального директора компании «Арт Пропертиз». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда рынок встает на дыбы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда рынок встает на дыбы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда рынок встает на дыбы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда рынок встает на дыбы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда рынок встает на дыбы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда рынок встает на дыбы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда рынок встает на дыбы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда рынок встает на дыбы ) )
РЖД-Партнер

Логистика для хлеба насущного

Есть кризис, нет кризиса – продукты питания относятся к товарам первой необходимости, а следовательно, будут покупаться при любой экономической ситуации. Этот факт придает оптимизма компаниям, работающим в секторе розничной торговли, – есть шанс того, что объемы продаж не сократятся, а может, и вообще вырастут. Имеет ли смысл инвестировать в оптимизацию бизнеса, в частности логистику? Особенно учитывая существующие прогнозы снижения стоимости строительства и аренды складских мощностей…
Array
(
    [ID] => 109809
    [~ID] => 109809
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [NAME] => Логистика для хлеба насущного
    [~NAME] => Логистика для хлеба насущного
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4996/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4996/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Итоги кризисного периода: +23%... +50%...

Невзирая на финансовый спад 2008 года, компании, занимающиеся продажей товаров розничного потребления, констатируют прирост оборота: так, в «Дикси» (торговля продуктами питания и товарами повседневного спроса) констатируют, что по итогам прошлого года выручка от розничных операций магазинов «Дикси» на 28% превышает уровень
2007-го (сравнивались показатели в рублях), «Мегамарт» в аналогичном отношении (входит в состав компании «Дикси») вырос на 61%, «Минимарт» – на 50%.
Особо торговые сети отмечают рост показателей по итогам наиболее кризисного декабря и в целом IV квартала прошлого года: в компании «Лента» (сеть гипермаркетов) характеризуют декабрь как «рекордный месяц» – в целом по сети объем продаж по сравнению с аналогичным месяцем 2007 года увеличился на 23%. Выручка группы компаний «Дикси» в российских рублях подскочила на 5227 млн, что на 19% больше аналогичного показателя
2007-го (4399 млн). В IV квартале 2008 года общая выручка «Дикси» составила 13 697 млн, что на 24% больше аналогичного показателя 2007-го
(11 046 млн руб.), в X5 Retail Group (владеет торговыми центрами, работающими под брендами «Пятерочка», «Перекресток» и «Карусель») – выросла на 52% в рублевом выражении. А в IV квартале специалисты X5, как и коллеги по рынку, констатировали прибыли: рост продаж сопоставимых магазинов всей группы по сравнению с рекордно высокой базой четвертого квартала 2007 года составил 15%.
С другой стороны, аналитики, осуществляющие мониторинг рынка, приводят примеры компаний, которые могут или уже пострадали от финансового спада. Так, в ближайшее время, по расчетам специалистов ИА INFOLine, в розничной торговле последует череда дефолтов и банкротств. За IV квартал 2008 года уже четыре компании розничной торговли не смогли выполнить обязательств по погашению облигационных займов. В качестве примеров агентство приводит ООО «Самохвал», ООО «Банана-Мама», ЗАО «Марта Финанс», ООО «Шанс».

ОПАСНОСТЬ VS ВОЗМОЖНОСТЬ

Чего ожидать в 2009 году? Консалтинговая компания RRG опубликовала прогноз развития рынка – в полном соответствии с китайской философией (как известно, в Стране восходящего солнца иероглиф «кризис» составляют из двух: «опасность» и «возможность»). Если конкретно, то, по мнению аналитиков, в наступившем году на рынке будут наблюдаться следующие основные тенденции: снижение доходов населения и, как следствие, уменьшение оборота компаний-ритейлеров на 10–50%, а также уход/поглощение части ритейлеров.
Вместе с тем аналитики отмечают и положительные факторы для предприятий ритейла в реалиях нынешнего рынка. По мнению RRG, к ним можно отнести более благоприятные условия для развития в условиях снижения конкуренции, уменьшение арендных ставок и стоимости недвижимости, сокращение эксплуатационных расходов, повышение оборота ритейлеров в сегменте более низкой ценовой категории и дисконт-формата, развитие за счет поглощения части ритейлеров.
С аналитиками согласны и представители торговых компаний. Как заявил в одном из выступлений Лев Харрис, главный исполнительный директор X5 Retail Group, кризис даст возможность оптимизации благодаря замедлению роста затрат на персонал и снижению стоимости аренды, а также повышению эффективности инвестиций за счет более высоких требований по окупаемости, сокращению затрат на открытие новых магазинов и уменьшению стоимости поддержания сети.
Финансовый кризис, как подчеркнул Л. Харрис, предлагает сильным игрокам уникальные M&A-возможности (возможности для слияний и поглощений. – Прим. авт.): большая гибкость в переговорах со стороны продавцов, возможность приобретения сетей, испытывающих финансовые трудности, по уникально низким ценам, а также привлечение государственного финансирования для присоединения сетей, находящихся на грани банкротства.
Что касается непосредственно денежных вливаний в логистический сегмент, то, например, X5 планирует направить 13% инвестиций 2009 года на логистику (а 69% капитальных затрат пойдет на развитие новых магазинов). При этом приоритет в финансовом отношении будет отдаваться дискаунтерам и аренде.
Вкладывать средства в оптимизацию логистического сектора планируют и в компании «Лента». Как заявил Владимир Горичев, директор по логистике данного предприятия, в текущей экономической ситуации важно не забывать об инвестициях в усовершенствование логистических технологий, в частности в отношении обмена документами. «Мы понимаем, что некоторым поставщикам может быть непросто выделить деньги из бюджета на совершенствование системы документооборота по поставкам. Но такие инвестиции необходимы. Поэтому мы решили взять на себя часть затрат», – отмечают представители компании «Лента».

Складские мощности – подешевеют или нет?

Если же вернуться к вопросу вложений в расширение количества арендных мощностей, то какие возможности предоставит рынок тем компаниям, которые имеют ресурсы для использования сложившейся финансовой обстановки в свою пользу? Как будут меняться ставки на аренду и стоимость строительства? Мы попросили прокомментировать ситуацию аналитиков и девелоперов, работающих в России.
По мнению специалистов RRG, ТЦ и логистические объекты в раскрученных местах и с грамотной концепцией будут по-прежнему пользоваться спросом арендаторов. А вот у менее удачных проектов возникнут существенные проблемы с заполняемостью, которые повлекут за собой столь же существенное снижение арендных ставок – на складские комплексы до 10–15%, на торговые – 20–30%.
«Уменьшение цены на землю ожидается значительное, так как спрос на участки для спекулятивного девелопмента практически близок к нулю, – говорит Руслан Суворов, директор по развитию бизнеса компании Praedium. – Понижение стоимости строительства складских мощностей уже произошло, причем почти во всех регионах, включая Москву и Санкт-Петербург. Мы ожидаем дальнейшего падения ставок». Последнее прогнозируют и в RRG.
«Ожидать снижения стоимости земли в 2009 году можно, и эта тенденция актуальна для всех регионов. Очевидно, подешевеют, и уже начали дешеветь, участки низкого качества, которые были востребованы в прошлые годы в условиях бума, – заявил Владислав Мягков, руководитель отдела консультационных услуг в области недвижимости в Санкт-Петербурге компании «Эрнст энд Янг». – Однако необходимо заметить, что земельные участки под застройку, подготовленные надлежащим образом, в которые был вложен труд, очень немногочисленны и имеют большую ценность». По его словам, к ценным участкам можно отнести следующие: площади с оформленными границами, зарегистрированные в Едином государственном реестре, а также правами собственности (или долгосрочной аренды); с подведенными инженерными сетями электро-, водо-, газоснабжения и канализации; имеющие въезд на участок от магистрального шоссе или железнодорожный ввод либо документально подтвержденную возможность их постройки. По мнению эксперта, такие участки, обладающие вышеперечисленными характеристиками, не упадут в цене, а, возможно, даже подорожают на рынке в течение 2009 года.
Что же касается уровня затрат на строительство, то здесь, по словам В. Мягкова, наблюдаются две тенденции в структуре себестоимости. С одной стороны, происходит некоторое удешевление строительных материалов. С другой – продолжающееся удорожание стоимости энергии приводит к общему постепенному росту прямых строительных затрат, которые состоят из стоимости стройматериалов, затрат на эксплуатацию машин и механизмов, а также рабочей силы. Поэтому в сумме они, как наблюдается, постепенно растут. «Причин, по которым этот рост прекратится, пока не видно, – говорит эксперт. – Можно ожидать, что в 2009-м увеличение строительных затрат будет небольшим, примерно 3–5% за год».
АННА НЕЖИНСКАЯ [~DETAIL_TEXT] =>

Итоги кризисного периода: +23%... +50%...

Невзирая на финансовый спад 2008 года, компании, занимающиеся продажей товаров розничного потребления, констатируют прирост оборота: так, в «Дикси» (торговля продуктами питания и товарами повседневного спроса) констатируют, что по итогам прошлого года выручка от розничных операций магазинов «Дикси» на 28% превышает уровень
2007-го (сравнивались показатели в рублях), «Мегамарт» в аналогичном отношении (входит в состав компании «Дикси») вырос на 61%, «Минимарт» – на 50%.
Особо торговые сети отмечают рост показателей по итогам наиболее кризисного декабря и в целом IV квартала прошлого года: в компании «Лента» (сеть гипермаркетов) характеризуют декабрь как «рекордный месяц» – в целом по сети объем продаж по сравнению с аналогичным месяцем 2007 года увеличился на 23%. Выручка группы компаний «Дикси» в российских рублях подскочила на 5227 млн, что на 19% больше аналогичного показателя
2007-го (4399 млн). В IV квартале 2008 года общая выручка «Дикси» составила 13 697 млн, что на 24% больше аналогичного показателя 2007-го
(11 046 млн руб.), в X5 Retail Group (владеет торговыми центрами, работающими под брендами «Пятерочка», «Перекресток» и «Карусель») – выросла на 52% в рублевом выражении. А в IV квартале специалисты X5, как и коллеги по рынку, констатировали прибыли: рост продаж сопоставимых магазинов всей группы по сравнению с рекордно высокой базой четвертого квартала 2007 года составил 15%.
С другой стороны, аналитики, осуществляющие мониторинг рынка, приводят примеры компаний, которые могут или уже пострадали от финансового спада. Так, в ближайшее время, по расчетам специалистов ИА INFOLine, в розничной торговле последует череда дефолтов и банкротств. За IV квартал 2008 года уже четыре компании розничной торговли не смогли выполнить обязательств по погашению облигационных займов. В качестве примеров агентство приводит ООО «Самохвал», ООО «Банана-Мама», ЗАО «Марта Финанс», ООО «Шанс».

ОПАСНОСТЬ VS ВОЗМОЖНОСТЬ

Чего ожидать в 2009 году? Консалтинговая компания RRG опубликовала прогноз развития рынка – в полном соответствии с китайской философией (как известно, в Стране восходящего солнца иероглиф «кризис» составляют из двух: «опасность» и «возможность»). Если конкретно, то, по мнению аналитиков, в наступившем году на рынке будут наблюдаться следующие основные тенденции: снижение доходов населения и, как следствие, уменьшение оборота компаний-ритейлеров на 10–50%, а также уход/поглощение части ритейлеров.
Вместе с тем аналитики отмечают и положительные факторы для предприятий ритейла в реалиях нынешнего рынка. По мнению RRG, к ним можно отнести более благоприятные условия для развития в условиях снижения конкуренции, уменьшение арендных ставок и стоимости недвижимости, сокращение эксплуатационных расходов, повышение оборота ритейлеров в сегменте более низкой ценовой категории и дисконт-формата, развитие за счет поглощения части ритейлеров.
С аналитиками согласны и представители торговых компаний. Как заявил в одном из выступлений Лев Харрис, главный исполнительный директор X5 Retail Group, кризис даст возможность оптимизации благодаря замедлению роста затрат на персонал и снижению стоимости аренды, а также повышению эффективности инвестиций за счет более высоких требований по окупаемости, сокращению затрат на открытие новых магазинов и уменьшению стоимости поддержания сети.
Финансовый кризис, как подчеркнул Л. Харрис, предлагает сильным игрокам уникальные M&A-возможности (возможности для слияний и поглощений. – Прим. авт.): большая гибкость в переговорах со стороны продавцов, возможность приобретения сетей, испытывающих финансовые трудности, по уникально низким ценам, а также привлечение государственного финансирования для присоединения сетей, находящихся на грани банкротства.
Что касается непосредственно денежных вливаний в логистический сегмент, то, например, X5 планирует направить 13% инвестиций 2009 года на логистику (а 69% капитальных затрат пойдет на развитие новых магазинов). При этом приоритет в финансовом отношении будет отдаваться дискаунтерам и аренде.
Вкладывать средства в оптимизацию логистического сектора планируют и в компании «Лента». Как заявил Владимир Горичев, директор по логистике данного предприятия, в текущей экономической ситуации важно не забывать об инвестициях в усовершенствование логистических технологий, в частности в отношении обмена документами. «Мы понимаем, что некоторым поставщикам может быть непросто выделить деньги из бюджета на совершенствование системы документооборота по поставкам. Но такие инвестиции необходимы. Поэтому мы решили взять на себя часть затрат», – отмечают представители компании «Лента».

Складские мощности – подешевеют или нет?

Если же вернуться к вопросу вложений в расширение количества арендных мощностей, то какие возможности предоставит рынок тем компаниям, которые имеют ресурсы для использования сложившейся финансовой обстановки в свою пользу? Как будут меняться ставки на аренду и стоимость строительства? Мы попросили прокомментировать ситуацию аналитиков и девелоперов, работающих в России.
По мнению специалистов RRG, ТЦ и логистические объекты в раскрученных местах и с грамотной концепцией будут по-прежнему пользоваться спросом арендаторов. А вот у менее удачных проектов возникнут существенные проблемы с заполняемостью, которые повлекут за собой столь же существенное снижение арендных ставок – на складские комплексы до 10–15%, на торговые – 20–30%.
«Уменьшение цены на землю ожидается значительное, так как спрос на участки для спекулятивного девелопмента практически близок к нулю, – говорит Руслан Суворов, директор по развитию бизнеса компании Praedium. – Понижение стоимости строительства складских мощностей уже произошло, причем почти во всех регионах, включая Москву и Санкт-Петербург. Мы ожидаем дальнейшего падения ставок». Последнее прогнозируют и в RRG.
«Ожидать снижения стоимости земли в 2009 году можно, и эта тенденция актуальна для всех регионов. Очевидно, подешевеют, и уже начали дешеветь, участки низкого качества, которые были востребованы в прошлые годы в условиях бума, – заявил Владислав Мягков, руководитель отдела консультационных услуг в области недвижимости в Санкт-Петербурге компании «Эрнст энд Янг». – Однако необходимо заметить, что земельные участки под застройку, подготовленные надлежащим образом, в которые был вложен труд, очень немногочисленны и имеют большую ценность». По его словам, к ценным участкам можно отнести следующие: площади с оформленными границами, зарегистрированные в Едином государственном реестре, а также правами собственности (или долгосрочной аренды); с подведенными инженерными сетями электро-, водо-, газоснабжения и канализации; имеющие въезд на участок от магистрального шоссе или железнодорожный ввод либо документально подтвержденную возможность их постройки. По мнению эксперта, такие участки, обладающие вышеперечисленными характеристиками, не упадут в цене, а, возможно, даже подорожают на рынке в течение 2009 года.
Что же касается уровня затрат на строительство, то здесь, по словам В. Мягкова, наблюдаются две тенденции в структуре себестоимости. С одной стороны, происходит некоторое удешевление строительных материалов. С другой – продолжающееся удорожание стоимости энергии приводит к общему постепенному росту прямых строительных затрат, которые состоят из стоимости стройматериалов, затрат на эксплуатацию машин и механизмов, а также рабочей силы. Поэтому в сумме они, как наблюдается, постепенно растут. «Причин, по которым этот рост прекратится, пока не видно, – говорит эксперт. – Можно ожидать, что в 2009-м увеличение строительных затрат будет небольшим, примерно 3–5% за год».
АННА НЕЖИНСКАЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Есть кризис, нет кризиса – продукты питания относятся к товарам первой необходимости, а следовательно, будут покупаться при любой экономической ситуации. Этот факт придает оптимизма компаниям, работающим в секторе розничной торговли, – есть шанс того, что объемы продаж не сократятся, а может, и вообще вырастут. Имеет ли смысл инвестировать в оптимизацию бизнеса, в частности логистику? Особенно учитывая существующие прогнозы снижения стоимости строительства и аренды складских мощностей… [~PREVIEW_TEXT] => Есть кризис, нет кризиса – продукты питания относятся к товарам первой необходимости, а следовательно, будут покупаться при любой экономической ситуации. Этот факт придает оптимизма компаниям, работающим в секторе розничной торговли, – есть шанс того, что объемы продаж не сократятся, а может, и вообще вырастут. Имеет ли смысл инвестировать в оптимизацию бизнеса, в частности логистику? Особенно учитывая существующие прогнозы снижения стоимости строительства и аренды складских мощностей… [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4996 [~CODE] => 4996 [EXTERNAL_ID] => 4996 [~EXTERNAL_ID] => 4996 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109809:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109809:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105265 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109809:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105265 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109809:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109809:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109809:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109809:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика для хлеба насущного [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика для хлеба насущного [SECTION_META_DESCRIPTION] => Есть кризис, нет кризиса – продукты питания относятся к товарам первой необходимости, а следовательно, будут покупаться при любой экономической ситуации. Этот факт придает оптимизма компаниям, работающим в секторе розничной торговли, – есть шанс того, что объемы продаж не сократятся, а может, и вообще вырастут. Имеет ли смысл инвестировать в оптимизацию бизнеса, в частности логистику? Особенно учитывая существующие прогнозы снижения стоимости строительства и аренды складских мощностей… [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика для хлеба насущного [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика для хлеба насущного [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Есть кризис, нет кризиса – продукты питания относятся к товарам первой необходимости, а следовательно, будут покупаться при любой экономической ситуации. Этот факт придает оптимизма компаниям, работающим в секторе розничной торговли, – есть шанс того, что объемы продаж не сократятся, а может, и вообще вырастут. Имеет ли смысл инвестировать в оптимизацию бизнеса, в частности логистику? Особенно учитывая существующие прогнозы снижения стоимости строительства и аренды складских мощностей… [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика для хлеба насущного [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика для хлеба насущного [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика для хлеба насущного [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика для хлеба насущного [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика для хлеба насущного [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика для хлеба насущного [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика для хлеба насущного [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика для хлеба насущного ) )

									Array
(
    [ID] => 109809
    [~ID] => 109809
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [NAME] => Логистика для хлеба насущного
    [~NAME] => Логистика для хлеба насущного
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4996/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4996/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Итоги кризисного периода: +23%... +50%...

Невзирая на финансовый спад 2008 года, компании, занимающиеся продажей товаров розничного потребления, констатируют прирост оборота: так, в «Дикси» (торговля продуктами питания и товарами повседневного спроса) констатируют, что по итогам прошлого года выручка от розничных операций магазинов «Дикси» на 28% превышает уровень
2007-го (сравнивались показатели в рублях), «Мегамарт» в аналогичном отношении (входит в состав компании «Дикси») вырос на 61%, «Минимарт» – на 50%.
Особо торговые сети отмечают рост показателей по итогам наиболее кризисного декабря и в целом IV квартала прошлого года: в компании «Лента» (сеть гипермаркетов) характеризуют декабрь как «рекордный месяц» – в целом по сети объем продаж по сравнению с аналогичным месяцем 2007 года увеличился на 23%. Выручка группы компаний «Дикси» в российских рублях подскочила на 5227 млн, что на 19% больше аналогичного показателя
2007-го (4399 млн). В IV квартале 2008 года общая выручка «Дикси» составила 13 697 млн, что на 24% больше аналогичного показателя 2007-го
(11 046 млн руб.), в X5 Retail Group (владеет торговыми центрами, работающими под брендами «Пятерочка», «Перекресток» и «Карусель») – выросла на 52% в рублевом выражении. А в IV квартале специалисты X5, как и коллеги по рынку, констатировали прибыли: рост продаж сопоставимых магазинов всей группы по сравнению с рекордно высокой базой четвертого квартала 2007 года составил 15%.
С другой стороны, аналитики, осуществляющие мониторинг рынка, приводят примеры компаний, которые могут или уже пострадали от финансового спада. Так, в ближайшее время, по расчетам специалистов ИА INFOLine, в розничной торговле последует череда дефолтов и банкротств. За IV квартал 2008 года уже четыре компании розничной торговли не смогли выполнить обязательств по погашению облигационных займов. В качестве примеров агентство приводит ООО «Самохвал», ООО «Банана-Мама», ЗАО «Марта Финанс», ООО «Шанс».

ОПАСНОСТЬ VS ВОЗМОЖНОСТЬ

Чего ожидать в 2009 году? Консалтинговая компания RRG опубликовала прогноз развития рынка – в полном соответствии с китайской философией (как известно, в Стране восходящего солнца иероглиф «кризис» составляют из двух: «опасность» и «возможность»). Если конкретно, то, по мнению аналитиков, в наступившем году на рынке будут наблюдаться следующие основные тенденции: снижение доходов населения и, как следствие, уменьшение оборота компаний-ритейлеров на 10–50%, а также уход/поглощение части ритейлеров.
Вместе с тем аналитики отмечают и положительные факторы для предприятий ритейла в реалиях нынешнего рынка. По мнению RRG, к ним можно отнести более благоприятные условия для развития в условиях снижения конкуренции, уменьшение арендных ставок и стоимости недвижимости, сокращение эксплуатационных расходов, повышение оборота ритейлеров в сегменте более низкой ценовой категории и дисконт-формата, развитие за счет поглощения части ритейлеров.
С аналитиками согласны и представители торговых компаний. Как заявил в одном из выступлений Лев Харрис, главный исполнительный директор X5 Retail Group, кризис даст возможность оптимизации благодаря замедлению роста затрат на персонал и снижению стоимости аренды, а также повышению эффективности инвестиций за счет более высоких требований по окупаемости, сокращению затрат на открытие новых магазинов и уменьшению стоимости поддержания сети.
Финансовый кризис, как подчеркнул Л. Харрис, предлагает сильным игрокам уникальные M&A-возможности (возможности для слияний и поглощений. – Прим. авт.): большая гибкость в переговорах со стороны продавцов, возможность приобретения сетей, испытывающих финансовые трудности, по уникально низким ценам, а также привлечение государственного финансирования для присоединения сетей, находящихся на грани банкротства.
Что касается непосредственно денежных вливаний в логистический сегмент, то, например, X5 планирует направить 13% инвестиций 2009 года на логистику (а 69% капитальных затрат пойдет на развитие новых магазинов). При этом приоритет в финансовом отношении будет отдаваться дискаунтерам и аренде.
Вкладывать средства в оптимизацию логистического сектора планируют и в компании «Лента». Как заявил Владимир Горичев, директор по логистике данного предприятия, в текущей экономической ситуации важно не забывать об инвестициях в усовершенствование логистических технологий, в частности в отношении обмена документами. «Мы понимаем, что некоторым поставщикам может быть непросто выделить деньги из бюджета на совершенствование системы документооборота по поставкам. Но такие инвестиции необходимы. Поэтому мы решили взять на себя часть затрат», – отмечают представители компании «Лента».

Складские мощности – подешевеют или нет?

Если же вернуться к вопросу вложений в расширение количества арендных мощностей, то какие возможности предоставит рынок тем компаниям, которые имеют ресурсы для использования сложившейся финансовой обстановки в свою пользу? Как будут меняться ставки на аренду и стоимость строительства? Мы попросили прокомментировать ситуацию аналитиков и девелоперов, работающих в России.
По мнению специалистов RRG, ТЦ и логистические объекты в раскрученных местах и с грамотной концепцией будут по-прежнему пользоваться спросом арендаторов. А вот у менее удачных проектов возникнут существенные проблемы с заполняемостью, которые повлекут за собой столь же существенное снижение арендных ставок – на складские комплексы до 10–15%, на торговые – 20–30%.
«Уменьшение цены на землю ожидается значительное, так как спрос на участки для спекулятивного девелопмента практически близок к нулю, – говорит Руслан Суворов, директор по развитию бизнеса компании Praedium. – Понижение стоимости строительства складских мощностей уже произошло, причем почти во всех регионах, включая Москву и Санкт-Петербург. Мы ожидаем дальнейшего падения ставок». Последнее прогнозируют и в RRG.
«Ожидать снижения стоимости земли в 2009 году можно, и эта тенденция актуальна для всех регионов. Очевидно, подешевеют, и уже начали дешеветь, участки низкого качества, которые были востребованы в прошлые годы в условиях бума, – заявил Владислав Мягков, руководитель отдела консультационных услуг в области недвижимости в Санкт-Петербурге компании «Эрнст энд Янг». – Однако необходимо заметить, что земельные участки под застройку, подготовленные надлежащим образом, в которые был вложен труд, очень немногочисленны и имеют большую ценность». По его словам, к ценным участкам можно отнести следующие: площади с оформленными границами, зарегистрированные в Едином государственном реестре, а также правами собственности (или долгосрочной аренды); с подведенными инженерными сетями электро-, водо-, газоснабжения и канализации; имеющие въезд на участок от магистрального шоссе или железнодорожный ввод либо документально подтвержденную возможность их постройки. По мнению эксперта, такие участки, обладающие вышеперечисленными характеристиками, не упадут в цене, а, возможно, даже подорожают на рынке в течение 2009 года.
Что же касается уровня затрат на строительство, то здесь, по словам В. Мягкова, наблюдаются две тенденции в структуре себестоимости. С одной стороны, происходит некоторое удешевление строительных материалов. С другой – продолжающееся удорожание стоимости энергии приводит к общему постепенному росту прямых строительных затрат, которые состоят из стоимости стройматериалов, затрат на эксплуатацию машин и механизмов, а также рабочей силы. Поэтому в сумме они, как наблюдается, постепенно растут. «Причин, по которым этот рост прекратится, пока не видно, – говорит эксперт. – Можно ожидать, что в 2009-м увеличение строительных затрат будет небольшим, примерно 3–5% за год».
АННА НЕЖИНСКАЯ [~DETAIL_TEXT] =>

Итоги кризисного периода: +23%... +50%...

Невзирая на финансовый спад 2008 года, компании, занимающиеся продажей товаров розничного потребления, констатируют прирост оборота: так, в «Дикси» (торговля продуктами питания и товарами повседневного спроса) констатируют, что по итогам прошлого года выручка от розничных операций магазинов «Дикси» на 28% превышает уровень
2007-го (сравнивались показатели в рублях), «Мегамарт» в аналогичном отношении (входит в состав компании «Дикси») вырос на 61%, «Минимарт» – на 50%.
Особо торговые сети отмечают рост показателей по итогам наиболее кризисного декабря и в целом IV квартала прошлого года: в компании «Лента» (сеть гипермаркетов) характеризуют декабрь как «рекордный месяц» – в целом по сети объем продаж по сравнению с аналогичным месяцем 2007 года увеличился на 23%. Выручка группы компаний «Дикси» в российских рублях подскочила на 5227 млн, что на 19% больше аналогичного показателя
2007-го (4399 млн). В IV квартале 2008 года общая выручка «Дикси» составила 13 697 млн, что на 24% больше аналогичного показателя 2007-го
(11 046 млн руб.), в X5 Retail Group (владеет торговыми центрами, работающими под брендами «Пятерочка», «Перекресток» и «Карусель») – выросла на 52% в рублевом выражении. А в IV квартале специалисты X5, как и коллеги по рынку, констатировали прибыли: рост продаж сопоставимых магазинов всей группы по сравнению с рекордно высокой базой четвертого квартала 2007 года составил 15%.
С другой стороны, аналитики, осуществляющие мониторинг рынка, приводят примеры компаний, которые могут или уже пострадали от финансового спада. Так, в ближайшее время, по расчетам специалистов ИА INFOLine, в розничной торговле последует череда дефолтов и банкротств. За IV квартал 2008 года уже четыре компании розничной торговли не смогли выполнить обязательств по погашению облигационных займов. В качестве примеров агентство приводит ООО «Самохвал», ООО «Банана-Мама», ЗАО «Марта Финанс», ООО «Шанс».

ОПАСНОСТЬ VS ВОЗМОЖНОСТЬ

Чего ожидать в 2009 году? Консалтинговая компания RRG опубликовала прогноз развития рынка – в полном соответствии с китайской философией (как известно, в Стране восходящего солнца иероглиф «кризис» составляют из двух: «опасность» и «возможность»). Если конкретно, то, по мнению аналитиков, в наступившем году на рынке будут наблюдаться следующие основные тенденции: снижение доходов населения и, как следствие, уменьшение оборота компаний-ритейлеров на 10–50%, а также уход/поглощение части ритейлеров.
Вместе с тем аналитики отмечают и положительные факторы для предприятий ритейла в реалиях нынешнего рынка. По мнению RRG, к ним можно отнести более благоприятные условия для развития в условиях снижения конкуренции, уменьшение арендных ставок и стоимости недвижимости, сокращение эксплуатационных расходов, повышение оборота ритейлеров в сегменте более низкой ценовой категории и дисконт-формата, развитие за счет поглощения части ритейлеров.
С аналитиками согласны и представители торговых компаний. Как заявил в одном из выступлений Лев Харрис, главный исполнительный директор X5 Retail Group, кризис даст возможность оптимизации благодаря замедлению роста затрат на персонал и снижению стоимости аренды, а также повышению эффективности инвестиций за счет более высоких требований по окупаемости, сокращению затрат на открытие новых магазинов и уменьшению стоимости поддержания сети.
Финансовый кризис, как подчеркнул Л. Харрис, предлагает сильным игрокам уникальные M&A-возможности (возможности для слияний и поглощений. – Прим. авт.): большая гибкость в переговорах со стороны продавцов, возможность приобретения сетей, испытывающих финансовые трудности, по уникально низким ценам, а также привлечение государственного финансирования для присоединения сетей, находящихся на грани банкротства.
Что касается непосредственно денежных вливаний в логистический сегмент, то, например, X5 планирует направить 13% инвестиций 2009 года на логистику (а 69% капитальных затрат пойдет на развитие новых магазинов). При этом приоритет в финансовом отношении будет отдаваться дискаунтерам и аренде.
Вкладывать средства в оптимизацию логистического сектора планируют и в компании «Лента». Как заявил Владимир Горичев, директор по логистике данного предприятия, в текущей экономической ситуации важно не забывать об инвестициях в усовершенствование логистических технологий, в частности в отношении обмена документами. «Мы понимаем, что некоторым поставщикам может быть непросто выделить деньги из бюджета на совершенствование системы документооборота по поставкам. Но такие инвестиции необходимы. Поэтому мы решили взять на себя часть затрат», – отмечают представители компании «Лента».

Складские мощности – подешевеют или нет?

Если же вернуться к вопросу вложений в расширение количества арендных мощностей, то какие возможности предоставит рынок тем компаниям, которые имеют ресурсы для использования сложившейся финансовой обстановки в свою пользу? Как будут меняться ставки на аренду и стоимость строительства? Мы попросили прокомментировать ситуацию аналитиков и девелоперов, работающих в России.
По мнению специалистов RRG, ТЦ и логистические объекты в раскрученных местах и с грамотной концепцией будут по-прежнему пользоваться спросом арендаторов. А вот у менее удачных проектов возникнут существенные проблемы с заполняемостью, которые повлекут за собой столь же существенное снижение арендных ставок – на складские комплексы до 10–15%, на торговые – 20–30%.
«Уменьшение цены на землю ожидается значительное, так как спрос на участки для спекулятивного девелопмента практически близок к нулю, – говорит Руслан Суворов, директор по развитию бизнеса компании Praedium. – Понижение стоимости строительства складских мощностей уже произошло, причем почти во всех регионах, включая Москву и Санкт-Петербург. Мы ожидаем дальнейшего падения ставок». Последнее прогнозируют и в RRG.
«Ожидать снижения стоимости земли в 2009 году можно, и эта тенденция актуальна для всех регионов. Очевидно, подешевеют, и уже начали дешеветь, участки низкого качества, которые были востребованы в прошлые годы в условиях бума, – заявил Владислав Мягков, руководитель отдела консультационных услуг в области недвижимости в Санкт-Петербурге компании «Эрнст энд Янг». – Однако необходимо заметить, что земельные участки под застройку, подготовленные надлежащим образом, в которые был вложен труд, очень немногочисленны и имеют большую ценность». По его словам, к ценным участкам можно отнести следующие: площади с оформленными границами, зарегистрированные в Едином государственном реестре, а также правами собственности (или долгосрочной аренды); с подведенными инженерными сетями электро-, водо-, газоснабжения и канализации; имеющие въезд на участок от магистрального шоссе или железнодорожный ввод либо документально подтвержденную возможность их постройки. По мнению эксперта, такие участки, обладающие вышеперечисленными характеристиками, не упадут в цене, а, возможно, даже подорожают на рынке в течение 2009 года.
Что же касается уровня затрат на строительство, то здесь, по словам В. Мягкова, наблюдаются две тенденции в структуре себестоимости. С одной стороны, происходит некоторое удешевление строительных материалов. С другой – продолжающееся удорожание стоимости энергии приводит к общему постепенному росту прямых строительных затрат, которые состоят из стоимости стройматериалов, затрат на эксплуатацию машин и механизмов, а также рабочей силы. Поэтому в сумме они, как наблюдается, постепенно растут. «Причин, по которым этот рост прекратится, пока не видно, – говорит эксперт. – Можно ожидать, что в 2009-м увеличение строительных затрат будет небольшим, примерно 3–5% за год».
АННА НЕЖИНСКАЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Есть кризис, нет кризиса – продукты питания относятся к товарам первой необходимости, а следовательно, будут покупаться при любой экономической ситуации. Этот факт придает оптимизма компаниям, работающим в секторе розничной торговли, – есть шанс того, что объемы продаж не сократятся, а может, и вообще вырастут. Имеет ли смысл инвестировать в оптимизацию бизнеса, в частности логистику? Особенно учитывая существующие прогнозы снижения стоимости строительства и аренды складских мощностей… [~PREVIEW_TEXT] => Есть кризис, нет кризиса – продукты питания относятся к товарам первой необходимости, а следовательно, будут покупаться при любой экономической ситуации. Этот факт придает оптимизма компаниям, работающим в секторе розничной торговли, – есть шанс того, что объемы продаж не сократятся, а может, и вообще вырастут. Имеет ли смысл инвестировать в оптимизацию бизнеса, в частности логистику? Особенно учитывая существующие прогнозы снижения стоимости строительства и аренды складских мощностей… [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4996 [~CODE] => 4996 [EXTERNAL_ID] => 4996 [~EXTERNAL_ID] => 4996 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109809:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109809:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105265 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109809:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105265 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109809:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109809:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109809:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109809:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика для хлеба насущного [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика для хлеба насущного [SECTION_META_DESCRIPTION] => Есть кризис, нет кризиса – продукты питания относятся к товарам первой необходимости, а следовательно, будут покупаться при любой экономической ситуации. Этот факт придает оптимизма компаниям, работающим в секторе розничной торговли, – есть шанс того, что объемы продаж не сократятся, а может, и вообще вырастут. Имеет ли смысл инвестировать в оптимизацию бизнеса, в частности логистику? Особенно учитывая существующие прогнозы снижения стоимости строительства и аренды складских мощностей… [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика для хлеба насущного [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика для хлеба насущного [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Есть кризис, нет кризиса – продукты питания относятся к товарам первой необходимости, а следовательно, будут покупаться при любой экономической ситуации. Этот факт придает оптимизма компаниям, работающим в секторе розничной торговли, – есть шанс того, что объемы продаж не сократятся, а может, и вообще вырастут. Имеет ли смысл инвестировать в оптимизацию бизнеса, в частности логистику? Особенно учитывая существующие прогнозы снижения стоимости строительства и аренды складских мощностей… [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика для хлеба насущного [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика для хлеба насущного [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика для хлеба насущного [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика для хлеба насущного [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика для хлеба насущного [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика для хлеба насущного [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика для хлеба насущного [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика для хлеба насущного ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

Мария ШевченкоВ последние годы в стране проходило много всяческих форумов, которые были очень популярны вследствие изменения рыночной конъюнктуры, но лишь на короткий промежуток времени. Другие события отрасли, наоборот, не получали широкой известности, но из года в год собирали свою аудиторию. Поэтому до недавнего времени, отмечают эксперты, данный бизнес в России на фоне устойчивого роста экономики активно развивался. «Очевидно, что накануне кризиса этот рынок был перегрет. И не только в транспортной отрасли. Рост количества мероприятий стал одним из трендов отечественной экономики», – рассуждает Павел Пчельников, начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «Первая грузовая компания». Однако финансовый кризис уже оказывает существенное влияние на ситуацию: значительное снижение объемов перевозок стало причиной падения доходности.
Array
(
    [ID] => 109808
    [~ID] => 109808
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4995/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4995/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В последние годы в стране проходило много всяческих форумов, которые были очень популярны вследствие изменения рыночной конъюнктуры, но лишь на короткий промежуток времени. Другие события отрасли, наоборот, не получали широкой известности, но из года в год собирали свою аудиторию. Поэтому до недавнего времени, отмечают эксперты, данный бизнес в России на фоне устойчивого роста экономики активно развивался. «Очевидно, что накануне кризиса этот рынок был перегрет. И не только в транспортной отрасли. Рост количества мероприятий стал одним из трендов отечественной экономики», – рассуждает Павел Пчельников, начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «Первая грузовая компания». Однако финансовый кризис уже оказывает существенное влияние на ситуацию: значительное снижение объемов перевозок стало причиной падения доходности. В результате количество узкоспециализированных мероприятий, скорее всего, будет уменьшаться, считают эксперты транспортного сектора. В то же время крупные и универсальные успешно продолжат свою работу. «В кризисный период не все компании смогут выделить ресурсы и определить необходимость участия в узкотематических мероприятиях. И наоборот, заинтересованность в заметных и известных должна увеличиться, так как это будет стимулировать развитие бизнеса», – утверждает Николай Фалин, генеральный директор ЗАО «Универсал ТрансГрупп». Уже сейчас многие компании сократили свои бюджеты на участие в конференциях и выставках, отмечают в ОАО «Первая грузовая компания». «Следовательно, сегмент будет сжиматься, а руководители, принимающие решение об участии в выставках, будут долго раздумывать, глядя на фразу «выставляться нельзя отменить», где лучше поставить запятую», – полагает П. Пчельников.

При этом участие в мероприятиях – это важный показатель устойчивости бизнеса, подчеркивает один из топ-менеджеров ARIVIST Logistics Overseas GmbH, предупреждая, впрочем, что надо правильно понимать, насколько формат и цели события совпадают с целями и потенциальной клиентской или партнерской аудиторией самой компании. «Так, если она сама по себе не публичная и в основе ее работы с клиентами лежат не маркетинговые и сервисные рычаги, а административный ресурс, то такой компании не имеет смысла участвовать в каких-либо публичных мероприятиях. Вне зависимости от тех или иных макроэкономических тенденций», – утверждает Дмитрий Васильев, генеральный директор компании ARIVIST Logistics Overseas GmbH. При этом для клиентоориентированных структур, чей сервис понятен, прозрачен и востребован, участие в таких мероприятиях – хорошая возможность найти новых клиентов и партнеров и показать традиционным свою надежность и устойчивость.

В результате всех перечисленных трендов снижение активности экспонентов обусловлено рядом факторов. Так, объективными можно назвать те причины, по которым большинство компаний сокращают расходы по всем статьям. Среди субъективных – неопределенность в прогнозах на будущее, которые склоняют руководство фирмы к решению придержать средства перед возможными трудностями. «Учитывая ряд факторов, наше участие в выставках в 2009 году будет резко ограничено. И если прошлые годы их было десятки по России, СНГ и миру, то в этом остались единицы. С точки зрения отраслевых мероприятий акцент сделан на их посещение, а если и участие, то только с докладами и выступлениями», – констатирует Дмитрий Партон, PR-директор компании STS Logistics. Интересен тот факт, что несмотря на различные мнения о будущем публичных мероприятий отрасли в условиях кризиса, все опрошенные компании солидарны в том, что главным событием года по-прежнему будет выставка «Транс­Россия». Другими не менее полезными собраниями, названными участниками рынка, стали железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520», международная общетранспортная выставка и форум «Транспорт России», а также масштабная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», проводимая при поддержке «ОАО «РЖД». Организатором этих мероприятий является компания «Бизнес Диалог». Отметим то, что все основные транспортные форумы проходят при самом активном участии и информационной поддержке журнала «РЖД-Партнер».

Впрочем, полагают в компаниях, в существующей ситуации есть и положительные моменты. Любой кризис можно расценивать и как определенное оздоровление. Те, кому удастся его пережить, объективно останутся сильнейшими. В то же время шансы выжить есть не только у самых крупных компаний. К примеру, финансовая политика организаций может быть переориентирована не на получение прибыли, а на удержание имеющейся доли рынка и захват новых рубежей. «Проще говоря, придется найти новые формы работы, которые позволят наилучшим образом показать методы повышения устойчивости компаний в период спада», – уверены в ОАО «ПГК».

Мария Шевченко
[~DETAIL_TEXT] => В последние годы в стране проходило много всяческих форумов, которые были очень популярны вследствие изменения рыночной конъюнктуры, но лишь на короткий промежуток времени. Другие события отрасли, наоборот, не получали широкой известности, но из года в год собирали свою аудиторию. Поэтому до недавнего времени, отмечают эксперты, данный бизнес в России на фоне устойчивого роста экономики активно развивался. «Очевидно, что накануне кризиса этот рынок был перегрет. И не только в транспортной отрасли. Рост количества мероприятий стал одним из трендов отечественной экономики», – рассуждает Павел Пчельников, начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «Первая грузовая компания». Однако финансовый кризис уже оказывает существенное влияние на ситуацию: значительное снижение объемов перевозок стало причиной падения доходности. В результате количество узкоспециализированных мероприятий, скорее всего, будет уменьшаться, считают эксперты транспортного сектора. В то же время крупные и универсальные успешно продолжат свою работу. «В кризисный период не все компании смогут выделить ресурсы и определить необходимость участия в узкотематических мероприятиях. И наоборот, заинтересованность в заметных и известных должна увеличиться, так как это будет стимулировать развитие бизнеса», – утверждает Николай Фалин, генеральный директор ЗАО «Универсал ТрансГрупп». Уже сейчас многие компании сократили свои бюджеты на участие в конференциях и выставках, отмечают в ОАО «Первая грузовая компания». «Следовательно, сегмент будет сжиматься, а руководители, принимающие решение об участии в выставках, будут долго раздумывать, глядя на фразу «выставляться нельзя отменить», где лучше поставить запятую», – полагает П. Пчельников.

При этом участие в мероприятиях – это важный показатель устойчивости бизнеса, подчеркивает один из топ-менеджеров ARIVIST Logistics Overseas GmbH, предупреждая, впрочем, что надо правильно понимать, насколько формат и цели события совпадают с целями и потенциальной клиентской или партнерской аудиторией самой компании. «Так, если она сама по себе не публичная и в основе ее работы с клиентами лежат не маркетинговые и сервисные рычаги, а административный ресурс, то такой компании не имеет смысла участвовать в каких-либо публичных мероприятиях. Вне зависимости от тех или иных макроэкономических тенденций», – утверждает Дмитрий Васильев, генеральный директор компании ARIVIST Logistics Overseas GmbH. При этом для клиентоориентированных структур, чей сервис понятен, прозрачен и востребован, участие в таких мероприятиях – хорошая возможность найти новых клиентов и партнеров и показать традиционным свою надежность и устойчивость.

В результате всех перечисленных трендов снижение активности экспонентов обусловлено рядом факторов. Так, объективными можно назвать те причины, по которым большинство компаний сокращают расходы по всем статьям. Среди субъективных – неопределенность в прогнозах на будущее, которые склоняют руководство фирмы к решению придержать средства перед возможными трудностями. «Учитывая ряд факторов, наше участие в выставках в 2009 году будет резко ограничено. И если прошлые годы их было десятки по России, СНГ и миру, то в этом остались единицы. С точки зрения отраслевых мероприятий акцент сделан на их посещение, а если и участие, то только с докладами и выступлениями», – констатирует Дмитрий Партон, PR-директор компании STS Logistics. Интересен тот факт, что несмотря на различные мнения о будущем публичных мероприятий отрасли в условиях кризиса, все опрошенные компании солидарны в том, что главным событием года по-прежнему будет выставка «Транс­Россия». Другими не менее полезными собраниями, названными участниками рынка, стали железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520», международная общетранспортная выставка и форум «Транспорт России», а также масштабная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», проводимая при поддержке «ОАО «РЖД». Организатором этих мероприятий является компания «Бизнес Диалог». Отметим то, что все основные транспортные форумы проходят при самом активном участии и информационной поддержке журнала «РЖД-Партнер».

Впрочем, полагают в компаниях, в существующей ситуации есть и положительные моменты. Любой кризис можно расценивать и как определенное оздоровление. Те, кому удастся его пережить, объективно останутся сильнейшими. В то же время шансы выжить есть не только у самых крупных компаний. К примеру, финансовая политика организаций может быть переориентирована не на получение прибыли, а на удержание имеющейся доли рынка и захват новых рубежей. «Проще говоря, придется найти новые формы работы, которые позволят наилучшим образом показать методы повышения устойчивости компаний в период спада», – уверены в ОАО «ПГК».

Мария Шевченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоВ последние годы в стране проходило много всяческих форумов, которые были очень популярны вследствие изменения рыночной конъюнктуры, но лишь на короткий промежуток времени. Другие события отрасли, наоборот, не получали широкой известности, но из года в год собирали свою аудиторию. Поэтому до недавнего времени, отмечают эксперты, данный бизнес в России на фоне устойчивого роста экономики активно развивался. «Очевидно, что накануне кризиса этот рынок был перегрет. И не только в транспортной отрасли. Рост количества мероприятий стал одним из трендов отечественной экономики», – рассуждает Павел Пчельников, начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «Первая грузовая компания». Однако финансовый кризис уже оказывает существенное влияние на ситуацию: значительное снижение объемов перевозок стало причиной падения доходности. [~PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоВ последние годы в стране проходило много всяческих форумов, которые были очень популярны вследствие изменения рыночной конъюнктуры, но лишь на короткий промежуток времени. Другие события отрасли, наоборот, не получали широкой известности, но из года в год собирали свою аудиторию. Поэтому до недавнего времени, отмечают эксперты, данный бизнес в России на фоне устойчивого роста экономики активно развивался. «Очевидно, что накануне кризиса этот рынок был перегрет. И не только в транспортной отрасли. Рост количества мероприятий стал одним из трендов отечественной экономики», – рассуждает Павел Пчельников, начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «Первая грузовая компания». Однако финансовый кризис уже оказывает существенное влияние на ситуацию: значительное снижение объемов перевозок стало причиной падения доходности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4995 [~CODE] => 4995 [EXTERNAL_ID] => 4995 [~EXTERNAL_ID] => 4995 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109808:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109808:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105265 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109808:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105265 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109808:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109808:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109808:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109808:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/30.jpg" border="1" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В последние годы в стране проходило много всяческих форумов, которые были очень популярны вследствие изменения рыночной конъюнктуры, но лишь на короткий промежуток времени. Другие события отрасли, наоборот, не получали широкой известности, но из года в год собирали свою аудиторию. Поэтому до недавнего времени, отмечают эксперты, данный бизнес в России на фоне устойчивого роста экономики активно развивался. «Очевидно, что накануне кризиса этот рынок был перегрет. И не только в транспортной отрасли. Рост количества мероприятий стал одним из трендов отечественной экономики», – рассуждает Павел Пчельников, начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «Первая грузовая компания». Однако финансовый кризис уже оказывает существенное влияние на ситуацию: значительное снижение объемов перевозок стало причиной падения доходности. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/30.jpg" border="1" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В последние годы в стране проходило много всяческих форумов, которые были очень популярны вследствие изменения рыночной конъюнктуры, но лишь на короткий промежуток времени. Другие события отрасли, наоборот, не получали широкой известности, но из года в год собирали свою аудиторию. Поэтому до недавнего времени, отмечают эксперты, данный бизнес в России на фоне устойчивого роста экономики активно развивался. «Очевидно, что накануне кризиса этот рынок был перегрет. И не только в транспортной отрасли. Рост количества мероприятий стал одним из трендов отечественной экономики», – рассуждает Павел Пчельников, начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «Первая грузовая компания». Однако финансовый кризис уже оказывает существенное влияние на ситуацию: значительное снижение объемов перевозок стало причиной падения доходности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 109808
    [~ID] => 109808
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4995/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4995/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В последние годы в стране проходило много всяческих форумов, которые были очень популярны вследствие изменения рыночной конъюнктуры, но лишь на короткий промежуток времени. Другие события отрасли, наоборот, не получали широкой известности, но из года в год собирали свою аудиторию. Поэтому до недавнего времени, отмечают эксперты, данный бизнес в России на фоне устойчивого роста экономики активно развивался. «Очевидно, что накануне кризиса этот рынок был перегрет. И не только в транспортной отрасли. Рост количества мероприятий стал одним из трендов отечественной экономики», – рассуждает Павел Пчельников, начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «Первая грузовая компания». Однако финансовый кризис уже оказывает существенное влияние на ситуацию: значительное снижение объемов перевозок стало причиной падения доходности. В результате количество узкоспециализированных мероприятий, скорее всего, будет уменьшаться, считают эксперты транспортного сектора. В то же время крупные и универсальные успешно продолжат свою работу. «В кризисный период не все компании смогут выделить ресурсы и определить необходимость участия в узкотематических мероприятиях. И наоборот, заинтересованность в заметных и известных должна увеличиться, так как это будет стимулировать развитие бизнеса», – утверждает Николай Фалин, генеральный директор ЗАО «Универсал ТрансГрупп». Уже сейчас многие компании сократили свои бюджеты на участие в конференциях и выставках, отмечают в ОАО «Первая грузовая компания». «Следовательно, сегмент будет сжиматься, а руководители, принимающие решение об участии в выставках, будут долго раздумывать, глядя на фразу «выставляться нельзя отменить», где лучше поставить запятую», – полагает П. Пчельников.

При этом участие в мероприятиях – это важный показатель устойчивости бизнеса, подчеркивает один из топ-менеджеров ARIVIST Logistics Overseas GmbH, предупреждая, впрочем, что надо правильно понимать, насколько формат и цели события совпадают с целями и потенциальной клиентской или партнерской аудиторией самой компании. «Так, если она сама по себе не публичная и в основе ее работы с клиентами лежат не маркетинговые и сервисные рычаги, а административный ресурс, то такой компании не имеет смысла участвовать в каких-либо публичных мероприятиях. Вне зависимости от тех или иных макроэкономических тенденций», – утверждает Дмитрий Васильев, генеральный директор компании ARIVIST Logistics Overseas GmbH. При этом для клиентоориентированных структур, чей сервис понятен, прозрачен и востребован, участие в таких мероприятиях – хорошая возможность найти новых клиентов и партнеров и показать традиционным свою надежность и устойчивость.

В результате всех перечисленных трендов снижение активности экспонентов обусловлено рядом факторов. Так, объективными можно назвать те причины, по которым большинство компаний сокращают расходы по всем статьям. Среди субъективных – неопределенность в прогнозах на будущее, которые склоняют руководство фирмы к решению придержать средства перед возможными трудностями. «Учитывая ряд факторов, наше участие в выставках в 2009 году будет резко ограничено. И если прошлые годы их было десятки по России, СНГ и миру, то в этом остались единицы. С точки зрения отраслевых мероприятий акцент сделан на их посещение, а если и участие, то только с докладами и выступлениями», – констатирует Дмитрий Партон, PR-директор компании STS Logistics. Интересен тот факт, что несмотря на различные мнения о будущем публичных мероприятий отрасли в условиях кризиса, все опрошенные компании солидарны в том, что главным событием года по-прежнему будет выставка «Транс­Россия». Другими не менее полезными собраниями, названными участниками рынка, стали железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520», международная общетранспортная выставка и форум «Транспорт России», а также масштабная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», проводимая при поддержке «ОАО «РЖД». Организатором этих мероприятий является компания «Бизнес Диалог». Отметим то, что все основные транспортные форумы проходят при самом активном участии и информационной поддержке журнала «РЖД-Партнер».

Впрочем, полагают в компаниях, в существующей ситуации есть и положительные моменты. Любой кризис можно расценивать и как определенное оздоровление. Те, кому удастся его пережить, объективно останутся сильнейшими. В то же время шансы выжить есть не только у самых крупных компаний. К примеру, финансовая политика организаций может быть переориентирована не на получение прибыли, а на удержание имеющейся доли рынка и захват новых рубежей. «Проще говоря, придется найти новые формы работы, которые позволят наилучшим образом показать методы повышения устойчивости компаний в период спада», – уверены в ОАО «ПГК».

Мария Шевченко
[~DETAIL_TEXT] => В последние годы в стране проходило много всяческих форумов, которые были очень популярны вследствие изменения рыночной конъюнктуры, но лишь на короткий промежуток времени. Другие события отрасли, наоборот, не получали широкой известности, но из года в год собирали свою аудиторию. Поэтому до недавнего времени, отмечают эксперты, данный бизнес в России на фоне устойчивого роста экономики активно развивался. «Очевидно, что накануне кризиса этот рынок был перегрет. И не только в транспортной отрасли. Рост количества мероприятий стал одним из трендов отечественной экономики», – рассуждает Павел Пчельников, начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «Первая грузовая компания». Однако финансовый кризис уже оказывает существенное влияние на ситуацию: значительное снижение объемов перевозок стало причиной падения доходности. В результате количество узкоспециализированных мероприятий, скорее всего, будет уменьшаться, считают эксперты транспортного сектора. В то же время крупные и универсальные успешно продолжат свою работу. «В кризисный период не все компании смогут выделить ресурсы и определить необходимость участия в узкотематических мероприятиях. И наоборот, заинтересованность в заметных и известных должна увеличиться, так как это будет стимулировать развитие бизнеса», – утверждает Николай Фалин, генеральный директор ЗАО «Универсал ТрансГрупп». Уже сейчас многие компании сократили свои бюджеты на участие в конференциях и выставках, отмечают в ОАО «Первая грузовая компания». «Следовательно, сегмент будет сжиматься, а руководители, принимающие решение об участии в выставках, будут долго раздумывать, глядя на фразу «выставляться нельзя отменить», где лучше поставить запятую», – полагает П. Пчельников.

При этом участие в мероприятиях – это важный показатель устойчивости бизнеса, подчеркивает один из топ-менеджеров ARIVIST Logistics Overseas GmbH, предупреждая, впрочем, что надо правильно понимать, насколько формат и цели события совпадают с целями и потенциальной клиентской или партнерской аудиторией самой компании. «Так, если она сама по себе не публичная и в основе ее работы с клиентами лежат не маркетинговые и сервисные рычаги, а административный ресурс, то такой компании не имеет смысла участвовать в каких-либо публичных мероприятиях. Вне зависимости от тех или иных макроэкономических тенденций», – утверждает Дмитрий Васильев, генеральный директор компании ARIVIST Logistics Overseas GmbH. При этом для клиентоориентированных структур, чей сервис понятен, прозрачен и востребован, участие в таких мероприятиях – хорошая возможность найти новых клиентов и партнеров и показать традиционным свою надежность и устойчивость.

В результате всех перечисленных трендов снижение активности экспонентов обусловлено рядом факторов. Так, объективными можно назвать те причины, по которым большинство компаний сокращают расходы по всем статьям. Среди субъективных – неопределенность в прогнозах на будущее, которые склоняют руководство фирмы к решению придержать средства перед возможными трудностями. «Учитывая ряд факторов, наше участие в выставках в 2009 году будет резко ограничено. И если прошлые годы их было десятки по России, СНГ и миру, то в этом остались единицы. С точки зрения отраслевых мероприятий акцент сделан на их посещение, а если и участие, то только с докладами и выступлениями», – констатирует Дмитрий Партон, PR-директор компании STS Logistics. Интересен тот факт, что несмотря на различные мнения о будущем публичных мероприятий отрасли в условиях кризиса, все опрошенные компании солидарны в том, что главным событием года по-прежнему будет выставка «Транс­Россия». Другими не менее полезными собраниями, названными участниками рынка, стали железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520», международная общетранспортная выставка и форум «Транспорт России», а также масштабная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», проводимая при поддержке «ОАО «РЖД». Организатором этих мероприятий является компания «Бизнес Диалог». Отметим то, что все основные транспортные форумы проходят при самом активном участии и информационной поддержке журнала «РЖД-Партнер».

Впрочем, полагают в компаниях, в существующей ситуации есть и положительные моменты. Любой кризис можно расценивать и как определенное оздоровление. Те, кому удастся его пережить, объективно останутся сильнейшими. В то же время шансы выжить есть не только у самых крупных компаний. К примеру, финансовая политика организаций может быть переориентирована не на получение прибыли, а на удержание имеющейся доли рынка и захват новых рубежей. «Проще говоря, придется найти новые формы работы, которые позволят наилучшим образом показать методы повышения устойчивости компаний в период спада», – уверены в ОАО «ПГК».

Мария Шевченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоВ последние годы в стране проходило много всяческих форумов, которые были очень популярны вследствие изменения рыночной конъюнктуры, но лишь на короткий промежуток времени. Другие события отрасли, наоборот, не получали широкой известности, но из года в год собирали свою аудиторию. Поэтому до недавнего времени, отмечают эксперты, данный бизнес в России на фоне устойчивого роста экономики активно развивался. «Очевидно, что накануне кризиса этот рынок был перегрет. И не только в транспортной отрасли. Рост количества мероприятий стал одним из трендов отечественной экономики», – рассуждает Павел Пчельников, начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «Первая грузовая компания». Однако финансовый кризис уже оказывает существенное влияние на ситуацию: значительное снижение объемов перевозок стало причиной падения доходности. [~PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоВ последние годы в стране проходило много всяческих форумов, которые были очень популярны вследствие изменения рыночной конъюнктуры, но лишь на короткий промежуток времени. Другие события отрасли, наоборот, не получали широкой известности, но из года в год собирали свою аудиторию. Поэтому до недавнего времени, отмечают эксперты, данный бизнес в России на фоне устойчивого роста экономики активно развивался. «Очевидно, что накануне кризиса этот рынок был перегрет. И не только в транспортной отрасли. Рост количества мероприятий стал одним из трендов отечественной экономики», – рассуждает Павел Пчельников, начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «Первая грузовая компания». Однако финансовый кризис уже оказывает существенное влияние на ситуацию: значительное снижение объемов перевозок стало причиной падения доходности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4995 [~CODE] => 4995 [EXTERNAL_ID] => 4995 [~EXTERNAL_ID] => 4995 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109808:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109808:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105265 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109808:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105265 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109808:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109808:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109808:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109808:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/30.jpg" border="1" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В последние годы в стране проходило много всяческих форумов, которые были очень популярны вследствие изменения рыночной конъюнктуры, но лишь на короткий промежуток времени. Другие события отрасли, наоборот, не получали широкой известности, но из года в год собирали свою аудиторию. Поэтому до недавнего времени, отмечают эксперты, данный бизнес в России на фоне устойчивого роста экономики активно развивался. «Очевидно, что накануне кризиса этот рынок был перегрет. И не только в транспортной отрасли. Рост количества мероприятий стал одним из трендов отечественной экономики», – рассуждает Павел Пчельников, начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «Первая грузовая компания». Однако финансовый кризис уже оказывает существенное влияние на ситуацию: значительное снижение объемов перевозок стало причиной падения доходности. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/30.jpg" border="1" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В последние годы в стране проходило много всяческих форумов, которые были очень популярны вследствие изменения рыночной конъюнктуры, но лишь на короткий промежуток времени. Другие события отрасли, наоборот, не получали широкой известности, но из года в год собирали свою аудиторию. Поэтому до недавнего времени, отмечают эксперты, данный бизнес в России на фоне устойчивого роста экономики активно развивался. «Очевидно, что накануне кризиса этот рынок был перегрет. И не только в транспортной отрасли. Рост количества мероприятий стал одним из трендов отечественной экономики», – рассуждает Павел Пчельников, начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО «Первая грузовая компания». Однако финансовый кризис уже оказывает существенное влияние на ситуацию: значительное снижение объемов перевозок стало причиной падения доходности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

Николай Аверков: «Люди должны знать, как производители, перевозчики и государство заботятся об их зд

Николай АверковСвоим мнением об итогах и перспективах развития рынка перевозок скоропортящихся грузов мы попросили поделиться генерального директора ОАО «Рефсервис» НИКОЛАЯ АВЕРКОВА.
Array
(
    [ID] => 109807
    [~ID] => 109807
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [NAME] => Николай Аверков: «Люди должны знать, как производители, перевозчики и государство заботятся об их зд
    [~NAME] => Николай Аверков: «Люди должны знать, как производители, перевозчики и государство заботятся об их зд
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4994/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4994/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кризис как стимул к эффективности

– Николай Константинович, как Вы оцениваете итоги перевозок скоропортящихся грузов (СПГ) в 2008 году в целом и в частности в вашей компании?

– В прошедшем году «Рефсервис» перевез 3,4 млн т грузов, что на 300 тыс. т больше по сравнению с 2007-м. При этом мы занимали 38% рынка перевозок СПГ. Но надо сказать, что этот рынок сократился на 11,6%, или 1,2 млн т, к уровню предыдущего года. Основное падение объемов пришлось на термосопригодные грузы – напитки, пиво, соки, вино, консервы и др. Объективными причинами этого процесса стало региональное развитие производств, например пива, а также, к сожалению для нас, уход грузов на автотранспорт. Из всей номенклатуры скоропортящихся грузов только перевозки мяса и овощей показали положительную динамику. Это связано с увеличением импорта в начале года и ростом внутреннего производства соответственно. Однако в II полугодии 2008 года на резкое снижение объемов перевозок в изотермическом подвижном составе (ИПС) колоссальное влияние оказал мировой финансовый кризис и переход перевозок пива в крытые вагоны. В результате в декабре рынок перевозок в ИПС сократился на 43%, а объем транспортировок ОАО «Рефсервис» упал на 65%. Вот такая у нас пока нерадостная диспозиция.

– Какие же прогнозы развития сегмента перевозок СПГ Вы можете сделать на 2009-й?

– В нынешнем году ожидается дальнейшее снижение объемов перевозок скоропортящихся грузов на 20–25%. Прогнозируется также уменьшение импорта продовольствия в связи с ростом курса доллара и евро и господдержкой агропромышленного комплекса, что приведет к росту внутреннего регионального производства. В частности, рынок мяса будет перераспределяться в сторону импортозамещения. Если в 2008 году с ростом экономики спрос смещался в сторону более дорогих и качественных продуктов питания, то в 2009-м ожидается резкое падение покупательной способности. Это отразится на структуре потребления, например, дорогих напитков. Потребитель станет покупать более дешевый региональный продукт.

– Как финансовый кризис изменил планы вашей компании по развитию и воздействовал на динамику всего сегмента в целом?

– В первую очередь финансовый кризис ударил по производителям и потребителям продуктов питания. А наша компания – как лакмусовая бумажка положения в экономике этого сектора. Когда человек начинает меньше потреблять, производитель меньше производит. Результатом становится падение объемов перевозок. Нынешний год будет тяжелым. Но его можно использовать и на благо компании. Когда все хорошо, человеку свойственно расслабляться и не замечать проблем, существующих внутри. Во время кризиса руководитель обостренно оценивает свою компанию с точки зрения ее эффективности, рациональности. Поэтому мы настроены провести серьезные внутренние преобразования, с тем чтобы из кризиса вышла обновленная, эффективная компания. Если говорить об этом в двух словах, то нам необходимо проанализировать и усовершенствовать все бизнес-процессы внутри компании, пересмотреть нашу политику в отношении качества работы с клиентами. Когда мы были крупнейшим игроком на рынке перевозок СПГ, клиент сам шел к нам, несмотря на уровень цен. Качество здесь превалировало. Как только случился кризис, клиенты стали выбирать наиболее дешевые транспортные компании, которые отвечают их требованиям. Рынок продавца превратился в рынок покупателя. Теперь клиент диктует свои условия. Учесть новые реалии в нашей маркетинговой политике – в этом и будет заключаться наша задача на ближайшее время.

– Повлияет ли, по Вашему мнению, на перевозки скоропорта в нынешнем году высокий износ существующего подвижного состава?

– Износ подвижного состава никак не повлияет на перевозки СПГ, так как в настоящее время на сети железных дорог наблюдается избыток вагонов. Также следует учесть тот факт, что ОАО «Рефсервис» не идет по пути выжимания последнего из старых вагонов и, несмотря на кризис, находится в процессе внедрения новых технологий. Чего нельзя сказать о других собственниках изотермических вагонов, главная цель которых – максимально продлевать срок службы подвижного состава всеми доступными способами. Однако мы очень надеемся, что государство сможет использовать кризис как способ очистки от устаревших и внедрения современных технологий, в том числе и в перевозках СПГ.

– Какие программы по замене или постепенному переходу на рефконтейнеры или любую другую альтернативу устаревшему подвижному составу существуют у вашей компании? В частности, как обстоят дела с обкаткой недавно разработанного рефконтейнера, который будет курсировать без сопровождающих лиц?

– В настоящее время «Рефсервис» занимается несколькими разработками. Первое – это создание автономной дизель-генераторной установки (АДГУ) для обеспечения энергоснабжения рефрижераторных контейнеров, оснащенной спутниковой системой контроля и работающей в режиме безлюдной технологии. Уже произведены пробные отправки по маршруту Москва – Санкт-Петербург – Москва. На основании положительных результатов ОАО «РЖД» выпустило телеграмму, подтверждающую возможность использования данной технологии на сети железных дорог РФ. Мы планируем осуществить модернизацию служебно-дизельного вагона с увеличением мощности дизель-генераторных установок, оснащением спутниковой системой контроля расхода топлива, работающего по безлюдной технологии и предназначенного для работы как с групповым рефрижераторным подвижным составом, так и с контейнерными сцепами. На сегодняшний день произведен монтаж двух дизель-генераторных установок мощностью по 120 кВт каждая, ведутся пусконаладочные работы и переговоры с разработчиками спутниковой системы. Также в стадии НИОКР находятся проекты по созданию вагона для перевозки охлажденных грузов с эвтектическими плитами на базе вагона-термоса, подвагонного генератора для рефрижераторной секции, обеспечивающего электропитание холодильной установки во время движения, принципиально нового изотермического вагона.

Игра без правил

– Как Вы считаете, предпринимают ли сегодня государственные структуры и ОАО «РЖД» какие-либо действия, направленные на поддержку сегмента перевозок СПГ? Что, по Вашему мнению, необходимо сделать для его сохранения и развития?

– На сегодняшний день единой политики государства в отношении качества и безопасности продуктов питания нет. По нашему мнению, она должна включать в себя не только изменение ГОСТов по запросам производителей, которые вызваны исключительно экономическими причинами, но и однозначно строгие требования к хранению и транспортировке пищевых продуктов. Однако в настоящее время благодаря сильному лоббированию со стороны производителей проходит согласование и принимаются законы, ставящие под угрозу соблюдение сохранности продуктов питания в процессе транспортировки. Речь идет о новых технических регламентах на соки, пиво и прочие продовольственные товары, в которых выбор средств перевозки отдан на откуп производителю, всячески старающемуся на этом сэкономить путем использования более дешевых крытых вагонов. На сегодняшний день согласно отдельным документам производитель может перевозить скоропортящиеся грузы в соответствии со своими ТУ в любом виде подвижного состава. В 2007 году ОАО «РЖД», как вы помните, перестало давать особые условия на перевозку в летний и зимний период скоропортящихся грузов в крытых вагонах. Однако тут же со стороны производителей посыпались иски об ущемлении прав производителей, что говорит об откровенном игнорировании качества продукции в угоду прибыли. Под давлением производителей летом 2008 года ОАО «РЖД» выпустило телеграмму, приравнивающую так называемые утепленные крытые вагоны к изотермическим! Но изотермические вагоны были созданы специально для обеспечения (сохранения или поддержания) заданного температурного режима хранения продовольственных грузов, включая при этом промывку. Универсальные крытые вагоны, так называемые крытые утепленные, и универсальные контейнеры не соответствуют указанным требованиям.

Во всем мире условия и температура хранения напитков, пива и прочих скоропортящихся грузов четко прописаны. Отсюда можно сделать вывод, что проводились соответствующие испытания влияния перепадов температуры на качество продуктов питания. Так, например, в соответствии с Руководством по хранению продуктов Всемирной организации материально-технического обеспечения пищевой отрасли (WFLO) «идеальной температурой хранения большинства сортов бутылочного пастеризованного пива является 40°F (4°С). Температура хранения не должна превышать 60°F (16°С)».

В связи с этим мы считаем необходимым осуществить следующие мероприятия для создания единых требований к хранению, перевозке продуктов питания. Провести испытания крытых утепленных вагонов на их соответствие требованиям хранения при определенной температуре в разные времена года и способность подвергаться необходимой промывке. Испытания необходимо сделать максимально открытыми и результаты опубликовать для широкой общественности, чтобы люди знали, как производители, перевозчики и государство заботятся об их здоровье. Далее мы предлагаем подготовить новую редакцию Правил перевозок СПГ с учетом современных требований по безопасности. Также рассмотреть вопрос о введении запрета на возможность применения статьи 8 Устава железнодорожного транспорта РФ в отношении скоропортящихся грузов, что позволит отказаться от практики введения особых условий для продуктов питания. Данный запрет следует прописать в новых Правилах перевозок скоропортящихся грузов. Кроме того, необходимо усилить контроль со стороны государства за соблюдением требований, предъявляемых к качеству перевозок продуктов питания.

Одновременно следует более четко регламентировать требования к хранению, перевозке пищевых продуктов и скоропортящихся грузов. Учитывая социальную значимость данного вопроса, считаем правильным при принятии технических регламентов закреплять специальные требования к хранению и перевозке пищевых продуктов и скоропортящихся грузов, а также к транспортным средствам, осуществляющим их перевозку.

И последнее. На наш взгляд, не менее важная проблема состоит в том, что парк изотермических вагонов в России стареет, а новых – нет. Поэтому мы считаем, что государство должно оказать посильную помощь в обновлении парка данного вида подвижного состава. Это может быть либо размещение госзаказа на их производство, либо предоставление льготных кредитов существующим крупным собственникам ИПС, либо предоставление налоговых льгот на период окупаемости нового вагона, или любая другая форма.

– Какими будут действия ОАО «Рефсервис» после решения Кассационного суда, вынесенного 26 декабря прошлого года по итогам конфликта между ФАС и ОАО «Рефсервис»?

– Напомню, что в отношении ОАО «Рефсервис» и ОАО «РЖД» ФАС России вынесено решение от 14 сентября 2007 г. № АГ/16539, где ОАО «Рефсервис» и ОАО «РЖД» признаны нарушившими антимонопольное законодательство. ОАО «Рефсервис» не согласилось с решением ФАС и обжаловало его в суде. Федеральным арбитражным судом Московского округа установлено, что действия ОАО «РЖД» по передаче изотермического подвижного состава в ОАО «Рефсервис» антимонопольного законодательства не нарушают, в связи с чем решение Федеральной антимонопольной службы в части установления нарушений пунктов 2 и 4 части 1 статьи 10 указанного федерального закона было признано незаконным. При этом Договор № 87/2006 от 27 апреля 2006 г. об организации перевозок грузов прекратил свое действие с 31 декабря 2008 г. Аналогичных договоров между ОАО «Рефсервис» и ОАО «РЖД» не заключено. Таким образом, ОАО «Рефсервис» не нарушает подпункты 5 и 8 части 1 статьи 10 Федерального закона от 26 июля 2006 г. № 135-ФЗ «О защите конкуренции». Что же касается вопроса тарифов, по которым должна осуществляться перевозка скоропортящихся грузов, о чем говорят нам различные публикации в прессе, то он вообще не рассматривался – ОАО «Рефсервис» как вело, так и ведет свою самостоятельную тарифную политику, направленную на обеспечение спроса грузовладельцев на изотермический подвижной состав.

В этой связи также отмечу, что решением ФАС России было установлено, что для его исполнения Служба должна выдать предписание. Оно нам выдано, мы с ним, как и с решением, также не согласились и обжаловали в суде. Рассмотрение жалобы в Арбитражном суде города Москвы назначено на 27 января 2009 года. В соответствии с законом «О защите конкуренции» в случае подачи в суд заявления об обжаловании предписания его исполнение приостанавливается до вступления решения суда в законную силу.

От советского холодильника к частным инвестициям

– Охарактеризуйте, пожалуйста, существующие на сегодняшний день проблемы инфраструктуры для перевозок СПГ, например отсутствие современных логистических терминалов-холодильников и контейнерных площадок с возможностью подключения крупнотоннажных рефконтейнеров (КРК), специальных пунктов пропарки КРК?

– В качестве общей тенденции рынка низкотемпературных складов можно отметить развитие строительства складов для собственных нужд производителями и импортерами замороженной продукции. Однако строительство такого склада – очень затратное мероприятие, поэтому его могут позволить себе только крупные компании, а средние и мелкие предприятия ограничиваются арендой или ответственным хранением. Компаний же, специализирующихся на ответственном хранении замороженных продуктов, очень мало. Данный бизнес строится в основном на базе бывших советских холодильников. Но на сегодняшний день более 50% холодильников, построенных еще в советское время, не соответствует современным требованиям санитарных норм и нуждается в модернизации. Склады, строящиеся под собственные нужды крупными компаниями, как правило, оснащены всем необходимым на современном уровне, но их слишком мало. Аналогично выглядит ситуация и с инфраструктурой для обработки КРК. В России существует всего несколько терминалов, способных их принимать. Для широкого внедрения данной технологии инфраструктуру необходимо развивать по всей стране.

– Какие меры необходимо предпринимать для развития инфраструктуры уже сегодня? Ожидаете ли Вы здесь каких-либо шагов со стороны государства и ОАО “РЖД”?

– На мой взгляд, данная инфраструктура должна развиваться частными компаниями. Если мы говорим о холодильниках, то это должны быть либо крупные производители замороженных и охлажденных продуктов, либо логистические компании. Они точнее всего знают потребности рынка и смогут оптимально организовать данный процесс. Роль государства в данном случае должна ограничиться предоставлением льготных кредитов.

Что касается развития инфраструктуры для обработки КРК, то здесь главную роль должны играть транспортные компании, а также крупные логистические структуры. Помощь государства в этом случае может заключаться в предоставлении необходимых денежных средств ОАО «РЖД» для реализации инфраструктурных проектов через дочерние общества «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», «Русская тройка» и др.

– Каковы перспективы создания совместной компании на базе ОАО «Рефсервис» и ОАО «ТрансКонтейнер»?

– Действительно, сегодня обсуждается вопрос о создании совместной компании на базе ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «Рефсервис», которая будет заниматься развитием перевозок в рефконтейнерах. В настоящее время разрабатывается бизнес-план. Нам еще только предстоит утвердить все основные параметры. Что касается перспектив этой компании на рынке перевозок СПГ, то они весьма обнадеживающие, так как клиенты проявляют все большую заинтересованность в оказании услуг доставки «от двери до двери» при уменьшенной партионности грузов. Это позволяет рассматривать ее как потенциально очень сильного игрока на рынке перевозок СПГ.

Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
[~DETAIL_TEXT] =>

Кризис как стимул к эффективности

– Николай Константинович, как Вы оцениваете итоги перевозок скоропортящихся грузов (СПГ) в 2008 году в целом и в частности в вашей компании?

– В прошедшем году «Рефсервис» перевез 3,4 млн т грузов, что на 300 тыс. т больше по сравнению с 2007-м. При этом мы занимали 38% рынка перевозок СПГ. Но надо сказать, что этот рынок сократился на 11,6%, или 1,2 млн т, к уровню предыдущего года. Основное падение объемов пришлось на термосопригодные грузы – напитки, пиво, соки, вино, консервы и др. Объективными причинами этого процесса стало региональное развитие производств, например пива, а также, к сожалению для нас, уход грузов на автотранспорт. Из всей номенклатуры скоропортящихся грузов только перевозки мяса и овощей показали положительную динамику. Это связано с увеличением импорта в начале года и ростом внутреннего производства соответственно. Однако в II полугодии 2008 года на резкое снижение объемов перевозок в изотермическом подвижном составе (ИПС) колоссальное влияние оказал мировой финансовый кризис и переход перевозок пива в крытые вагоны. В результате в декабре рынок перевозок в ИПС сократился на 43%, а объем транспортировок ОАО «Рефсервис» упал на 65%. Вот такая у нас пока нерадостная диспозиция.

– Какие же прогнозы развития сегмента перевозок СПГ Вы можете сделать на 2009-й?

– В нынешнем году ожидается дальнейшее снижение объемов перевозок скоропортящихся грузов на 20–25%. Прогнозируется также уменьшение импорта продовольствия в связи с ростом курса доллара и евро и господдержкой агропромышленного комплекса, что приведет к росту внутреннего регионального производства. В частности, рынок мяса будет перераспределяться в сторону импортозамещения. Если в 2008 году с ростом экономики спрос смещался в сторону более дорогих и качественных продуктов питания, то в 2009-м ожидается резкое падение покупательной способности. Это отразится на структуре потребления, например, дорогих напитков. Потребитель станет покупать более дешевый региональный продукт.

– Как финансовый кризис изменил планы вашей компании по развитию и воздействовал на динамику всего сегмента в целом?

– В первую очередь финансовый кризис ударил по производителям и потребителям продуктов питания. А наша компания – как лакмусовая бумажка положения в экономике этого сектора. Когда человек начинает меньше потреблять, производитель меньше производит. Результатом становится падение объемов перевозок. Нынешний год будет тяжелым. Но его можно использовать и на благо компании. Когда все хорошо, человеку свойственно расслабляться и не замечать проблем, существующих внутри. Во время кризиса руководитель обостренно оценивает свою компанию с точки зрения ее эффективности, рациональности. Поэтому мы настроены провести серьезные внутренние преобразования, с тем чтобы из кризиса вышла обновленная, эффективная компания. Если говорить об этом в двух словах, то нам необходимо проанализировать и усовершенствовать все бизнес-процессы внутри компании, пересмотреть нашу политику в отношении качества работы с клиентами. Когда мы были крупнейшим игроком на рынке перевозок СПГ, клиент сам шел к нам, несмотря на уровень цен. Качество здесь превалировало. Как только случился кризис, клиенты стали выбирать наиболее дешевые транспортные компании, которые отвечают их требованиям. Рынок продавца превратился в рынок покупателя. Теперь клиент диктует свои условия. Учесть новые реалии в нашей маркетинговой политике – в этом и будет заключаться наша задача на ближайшее время.

– Повлияет ли, по Вашему мнению, на перевозки скоропорта в нынешнем году высокий износ существующего подвижного состава?

– Износ подвижного состава никак не повлияет на перевозки СПГ, так как в настоящее время на сети железных дорог наблюдается избыток вагонов. Также следует учесть тот факт, что ОАО «Рефсервис» не идет по пути выжимания последнего из старых вагонов и, несмотря на кризис, находится в процессе внедрения новых технологий. Чего нельзя сказать о других собственниках изотермических вагонов, главная цель которых – максимально продлевать срок службы подвижного состава всеми доступными способами. Однако мы очень надеемся, что государство сможет использовать кризис как способ очистки от устаревших и внедрения современных технологий, в том числе и в перевозках СПГ.

– Какие программы по замене или постепенному переходу на рефконтейнеры или любую другую альтернативу устаревшему подвижному составу существуют у вашей компании? В частности, как обстоят дела с обкаткой недавно разработанного рефконтейнера, который будет курсировать без сопровождающих лиц?

– В настоящее время «Рефсервис» занимается несколькими разработками. Первое – это создание автономной дизель-генераторной установки (АДГУ) для обеспечения энергоснабжения рефрижераторных контейнеров, оснащенной спутниковой системой контроля и работающей в режиме безлюдной технологии. Уже произведены пробные отправки по маршруту Москва – Санкт-Петербург – Москва. На основании положительных результатов ОАО «РЖД» выпустило телеграмму, подтверждающую возможность использования данной технологии на сети железных дорог РФ. Мы планируем осуществить модернизацию служебно-дизельного вагона с увеличением мощности дизель-генераторных установок, оснащением спутниковой системой контроля расхода топлива, работающего по безлюдной технологии и предназначенного для работы как с групповым рефрижераторным подвижным составом, так и с контейнерными сцепами. На сегодняшний день произведен монтаж двух дизель-генераторных установок мощностью по 120 кВт каждая, ведутся пусконаладочные работы и переговоры с разработчиками спутниковой системы. Также в стадии НИОКР находятся проекты по созданию вагона для перевозки охлажденных грузов с эвтектическими плитами на базе вагона-термоса, подвагонного генератора для рефрижераторной секции, обеспечивающего электропитание холодильной установки во время движения, принципиально нового изотермического вагона.

Игра без правил

– Как Вы считаете, предпринимают ли сегодня государственные структуры и ОАО «РЖД» какие-либо действия, направленные на поддержку сегмента перевозок СПГ? Что, по Вашему мнению, необходимо сделать для его сохранения и развития?

– На сегодняшний день единой политики государства в отношении качества и безопасности продуктов питания нет. По нашему мнению, она должна включать в себя не только изменение ГОСТов по запросам производителей, которые вызваны исключительно экономическими причинами, но и однозначно строгие требования к хранению и транспортировке пищевых продуктов. Однако в настоящее время благодаря сильному лоббированию со стороны производителей проходит согласование и принимаются законы, ставящие под угрозу соблюдение сохранности продуктов питания в процессе транспортировки. Речь идет о новых технических регламентах на соки, пиво и прочие продовольственные товары, в которых выбор средств перевозки отдан на откуп производителю, всячески старающемуся на этом сэкономить путем использования более дешевых крытых вагонов. На сегодняшний день согласно отдельным документам производитель может перевозить скоропортящиеся грузы в соответствии со своими ТУ в любом виде подвижного состава. В 2007 году ОАО «РЖД», как вы помните, перестало давать особые условия на перевозку в летний и зимний период скоропортящихся грузов в крытых вагонах. Однако тут же со стороны производителей посыпались иски об ущемлении прав производителей, что говорит об откровенном игнорировании качества продукции в угоду прибыли. Под давлением производителей летом 2008 года ОАО «РЖД» выпустило телеграмму, приравнивающую так называемые утепленные крытые вагоны к изотермическим! Но изотермические вагоны были созданы специально для обеспечения (сохранения или поддержания) заданного температурного режима хранения продовольственных грузов, включая при этом промывку. Универсальные крытые вагоны, так называемые крытые утепленные, и универсальные контейнеры не соответствуют указанным требованиям.

Во всем мире условия и температура хранения напитков, пива и прочих скоропортящихся грузов четко прописаны. Отсюда можно сделать вывод, что проводились соответствующие испытания влияния перепадов температуры на качество продуктов питания. Так, например, в соответствии с Руководством по хранению продуктов Всемирной организации материально-технического обеспечения пищевой отрасли (WFLO) «идеальной температурой хранения большинства сортов бутылочного пастеризованного пива является 40°F (4°С). Температура хранения не должна превышать 60°F (16°С)».

В связи с этим мы считаем необходимым осуществить следующие мероприятия для создания единых требований к хранению, перевозке продуктов питания. Провести испытания крытых утепленных вагонов на их соответствие требованиям хранения при определенной температуре в разные времена года и способность подвергаться необходимой промывке. Испытания необходимо сделать максимально открытыми и результаты опубликовать для широкой общественности, чтобы люди знали, как производители, перевозчики и государство заботятся об их здоровье. Далее мы предлагаем подготовить новую редакцию Правил перевозок СПГ с учетом современных требований по безопасности. Также рассмотреть вопрос о введении запрета на возможность применения статьи 8 Устава железнодорожного транспорта РФ в отношении скоропортящихся грузов, что позволит отказаться от практики введения особых условий для продуктов питания. Данный запрет следует прописать в новых Правилах перевозок скоропортящихся грузов. Кроме того, необходимо усилить контроль со стороны государства за соблюдением требований, предъявляемых к качеству перевозок продуктов питания.

Одновременно следует более четко регламентировать требования к хранению, перевозке пищевых продуктов и скоропортящихся грузов. Учитывая социальную значимость данного вопроса, считаем правильным при принятии технических регламентов закреплять специальные требования к хранению и перевозке пищевых продуктов и скоропортящихся грузов, а также к транспортным средствам, осуществляющим их перевозку.

И последнее. На наш взгляд, не менее важная проблема состоит в том, что парк изотермических вагонов в России стареет, а новых – нет. Поэтому мы считаем, что государство должно оказать посильную помощь в обновлении парка данного вида подвижного состава. Это может быть либо размещение госзаказа на их производство, либо предоставление льготных кредитов существующим крупным собственникам ИПС, либо предоставление налоговых льгот на период окупаемости нового вагона, или любая другая форма.

– Какими будут действия ОАО «Рефсервис» после решения Кассационного суда, вынесенного 26 декабря прошлого года по итогам конфликта между ФАС и ОАО «Рефсервис»?

– Напомню, что в отношении ОАО «Рефсервис» и ОАО «РЖД» ФАС России вынесено решение от 14 сентября 2007 г. № АГ/16539, где ОАО «Рефсервис» и ОАО «РЖД» признаны нарушившими антимонопольное законодательство. ОАО «Рефсервис» не согласилось с решением ФАС и обжаловало его в суде. Федеральным арбитражным судом Московского округа установлено, что действия ОАО «РЖД» по передаче изотермического подвижного состава в ОАО «Рефсервис» антимонопольного законодательства не нарушают, в связи с чем решение Федеральной антимонопольной службы в части установления нарушений пунктов 2 и 4 части 1 статьи 10 указанного федерального закона было признано незаконным. При этом Договор № 87/2006 от 27 апреля 2006 г. об организации перевозок грузов прекратил свое действие с 31 декабря 2008 г. Аналогичных договоров между ОАО «Рефсервис» и ОАО «РЖД» не заключено. Таким образом, ОАО «Рефсервис» не нарушает подпункты 5 и 8 части 1 статьи 10 Федерального закона от 26 июля 2006 г. № 135-ФЗ «О защите конкуренции». Что же касается вопроса тарифов, по которым должна осуществляться перевозка скоропортящихся грузов, о чем говорят нам различные публикации в прессе, то он вообще не рассматривался – ОАО «Рефсервис» как вело, так и ведет свою самостоятельную тарифную политику, направленную на обеспечение спроса грузовладельцев на изотермический подвижной состав.

В этой связи также отмечу, что решением ФАС России было установлено, что для его исполнения Служба должна выдать предписание. Оно нам выдано, мы с ним, как и с решением, также не согласились и обжаловали в суде. Рассмотрение жалобы в Арбитражном суде города Москвы назначено на 27 января 2009 года. В соответствии с законом «О защите конкуренции» в случае подачи в суд заявления об обжаловании предписания его исполнение приостанавливается до вступления решения суда в законную силу.

От советского холодильника к частным инвестициям

– Охарактеризуйте, пожалуйста, существующие на сегодняшний день проблемы инфраструктуры для перевозок СПГ, например отсутствие современных логистических терминалов-холодильников и контейнерных площадок с возможностью подключения крупнотоннажных рефконтейнеров (КРК), специальных пунктов пропарки КРК?

– В качестве общей тенденции рынка низкотемпературных складов можно отметить развитие строительства складов для собственных нужд производителями и импортерами замороженной продукции. Однако строительство такого склада – очень затратное мероприятие, поэтому его могут позволить себе только крупные компании, а средние и мелкие предприятия ограничиваются арендой или ответственным хранением. Компаний же, специализирующихся на ответственном хранении замороженных продуктов, очень мало. Данный бизнес строится в основном на базе бывших советских холодильников. Но на сегодняшний день более 50% холодильников, построенных еще в советское время, не соответствует современным требованиям санитарных норм и нуждается в модернизации. Склады, строящиеся под собственные нужды крупными компаниями, как правило, оснащены всем необходимым на современном уровне, но их слишком мало. Аналогично выглядит ситуация и с инфраструктурой для обработки КРК. В России существует всего несколько терминалов, способных их принимать. Для широкого внедрения данной технологии инфраструктуру необходимо развивать по всей стране.

– Какие меры необходимо предпринимать для развития инфраструктуры уже сегодня? Ожидаете ли Вы здесь каких-либо шагов со стороны государства и ОАО “РЖД”?

– На мой взгляд, данная инфраструктура должна развиваться частными компаниями. Если мы говорим о холодильниках, то это должны быть либо крупные производители замороженных и охлажденных продуктов, либо логистические компании. Они точнее всего знают потребности рынка и смогут оптимально организовать данный процесс. Роль государства в данном случае должна ограничиться предоставлением льготных кредитов.

Что касается развития инфраструктуры для обработки КРК, то здесь главную роль должны играть транспортные компании, а также крупные логистические структуры. Помощь государства в этом случае может заключаться в предоставлении необходимых денежных средств ОАО «РЖД» для реализации инфраструктурных проектов через дочерние общества «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», «Русская тройка» и др.

– Каковы перспективы создания совместной компании на базе ОАО «Рефсервис» и ОАО «ТрансКонтейнер»?

– Действительно, сегодня обсуждается вопрос о создании совместной компании на базе ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «Рефсервис», которая будет заниматься развитием перевозок в рефконтейнерах. В настоящее время разрабатывается бизнес-план. Нам еще только предстоит утвердить все основные параметры. Что касается перспектив этой компании на рынке перевозок СПГ, то они весьма обнадеживающие, так как клиенты проявляют все большую заинтересованность в оказании услуг доставки «от двери до двери» при уменьшенной партионности грузов. Это позволяет рассматривать ее как потенциально очень сильного игрока на рынке перевозок СПГ.

Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай АверковСвоим мнением об итогах и перспективах развития рынка перевозок скоропортящихся грузов мы попросили поделиться генерального директора ОАО «Рефсервис» НИКОЛАЯ АВЕРКОВА. [~PREVIEW_TEXT] => Николай АверковСвоим мнением об итогах и перспективах развития рынка перевозок скоропортящихся грузов мы попросили поделиться генерального директора ОАО «Рефсервис» НИКОЛАЯ АВЕРКОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4994 [~CODE] => 4994 [EXTERNAL_ID] => 4994 [~EXTERNAL_ID] => 4994 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109807:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109807:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105265 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109807:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105265 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109807:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109807:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109807:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109807:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Николай Аверков: «Люди должны знать, как производители, перевозчики и государство заботятся об их зд [SECTION_META_KEYWORDS] => николай аверков: «люди должны знать, как производители, перевозчики и государство заботятся об их зд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/29.jpg" border="1" alt="Николай Аверков" title="Николай Аверков" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Своим мнением об итогах и перспективах развития рынка перевозок скоропортящихся грузов мы попросили поделиться генерального директора ОАО «Рефсервис» НИКОЛАЯ АВЕРКОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Николай Аверков: «Люди должны знать, как производители, перевозчики и государство заботятся об их зд [ELEMENT_META_KEYWORDS] => николай аверков: «люди должны знать, как производители, перевозчики и государство заботятся об их зд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/3/29.jpg" border="1" alt="Николай Аверков" title="Николай Аверков" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Своим мнением об итогах и перспективах развития рынка перевозок скоропортящихся грузов мы попросили поделиться генерального директора ОАО «Рефсервис» НИКОЛАЯ АВЕРКОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Николай Аверков: «Люди должны знать, как производители, перевозчики и государство заботятся об их зд [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Николай Аверков: «Люди должны знать, как производители, перевозчики и государство заботятся об их зд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Николай Аверков: «Люди должны знать, как производители, перевозчики и государство заботятся об их зд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Николай Аверков: «Люди должны знать, как производители, перевозчики и государство заботятся об их зд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Николай Аверков: «Люди должны знать, как производители, перевозчики и государство заботятся об их зд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Николай Аверков: «Люди должны знать, как производители, перевозчики и государство заботятся об их зд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Николай Аверков: «Люди должны знать, как производители, перевозчики и государство заботятся об их зд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Николай Аверков: «Люди должны знать, как производители, перевозчики и государство заботятся об их зд ) )

									Array
(
    [ID] => 109807
    [~ID] => 109807
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500
    [NAME] => Николай Аверков: «Люди должны знать, как производители, перевозчики и государство заботятся об их зд
    [~NAME] => Николай Аверков: «Люди должны знать, как производители, перевозчики и государство заботятся об их зд
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4994/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4994/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кризис как стимул к эффективности

– Николай Константинович, как Вы оцениваете итоги перевозок скоропортящихся грузов (СПГ) в 2008 году в целом и в частности в вашей компании?

– В прошедшем году «Рефсервис» перевез 3,4 млн т грузов, что на 300 тыс. т больше по сравнению с 2007-м. При этом мы занимали 38% рынка перевозок СПГ. Но надо сказать, что этот рынок сократился на 11,6%, или 1,2 млн т, к уровню предыдущего года. Основное падение объемов пришлось на термосопригодные грузы – напитки, пиво, соки, вино, консервы и др. Объективными причинами этого процесса стало региональное развитие производств, например пива, а также, к сожалению для нас, уход грузов на автотранспорт. Из всей номенклатуры скоропортящихся грузов только перевозки мяса и овощей показали положительную динамику. Это связано с увеличением импорта в начале года и ростом внутреннего производства соответственно. Однако в II полугодии 2008 года на резкое снижение объемов перевозок в изотермическом подвижном составе (ИПС) колоссальное влияние оказал мировой финансовый кризис и переход перевозок пива в крытые вагоны. В результате в декабре рынок перевозок в ИПС сократился на 43%, а объем транспортировок ОАО «Рефсервис» упал на 65%. Вот такая у нас пока нерадостная диспозиция.

– Какие же прогнозы развития сегмента перевозок СПГ Вы можете сделать на 2009-й?

– В нынешнем году ожидается дальнейшее снижение объемов перевозок скоропортящихся грузов на 20–25%. Прогнозируется также уменьшение импорта продовольствия в связи с ростом курса доллара и евро и господдержкой агропромышленного комплекса, что приведет к росту внутреннего регионального производства. В частности, рынок мяса будет перераспределяться в сторону импортозамещения. Если в 2008 году с ростом экономики спрос смещался в сторону более дорогих и качественных продуктов питания, то в 2009-м ожидается резкое падение покупательной способности. Это отразится на структуре потребления, например, дорогих напитков. Потребитель станет покупать более дешевый региональный продукт.

– Как финансовый кризис изменил планы вашей компании по развитию и воздействовал на динамику всего сегмента в целом?

– В первую очередь финансовый кризис ударил по производителям и потребителям продуктов питания. А наша компания – как лакмусовая бумажка положения в экономике этого сектора. Когда человек начинает меньше потреблять, производитель меньше производит. Результатом становится падение объемов перевозок. Нынешний год будет тяжелым. Но его можно использовать и на благо компании. Когда все хорошо, человеку свойственно расслабляться и не замечать проблем, существующих внутри. Во время кризиса руководитель обостренно оценивает свою компанию с точки зрения ее эффективности, рациональности. Поэтому мы настроены провести серьезные внутренние преобразования, с тем чтобы из кризиса вышла обновленная, эффективная компания. Если говорить об этом в двух словах, то нам необходимо проанализировать и усовершенствовать все бизнес-процессы внутри компании, пересмотреть нашу политику в отношении качества работы с клиентами. Когда мы были крупнейшим игроком на рынке перевозок СПГ, клиент сам шел к нам, несмотря на уровень цен. Качество здесь превалировало. Как только случился кризис, клиенты стали выбирать наиболее дешевые транспортные компании, которые отвечают их требованиям. Рынок продавца превратился в рынок покупателя. Теперь клиент диктует свои условия. Учесть новые реалии в нашей маркетинговой политике – в этом и будет заключаться наша задача на ближайшее время.

– Повлияет ли, по Вашему мнению, на перевозки скоропорта в нынешнем году высокий износ существующего подвижного состава?

– Износ подвижного состава никак не повлияет на перевозки СПГ, так как в настоящее время на сети железных дорог наблюдается избыток вагонов. Также следует учесть тот факт, что ОАО «Рефсервис» не идет по пути выжимания последнего из старых вагонов и, несмотря на кризис, находится в процессе внедрения новых технологий. Чего нельзя сказать о других собственниках изотермических вагонов, главная цель которых – максимально продлевать срок службы подвижного состава всеми доступными способами. Однако мы очень надеемся, что государство сможет использовать кризис как способ очистки от устаревших и внедрения современных технологий, в том числе и в перевозках СПГ.

– Какие программы по замене или постепенному переходу на рефконтейнеры или любую другую альтернативу устаревшему подвижному составу существуют у вашей компании? В частности, как обстоят дела с обкаткой недавно разработанного рефконтейнера, который будет курсировать без сопровождающих лиц?

– В настоящее время «Рефсервис» занимается несколькими разработками. Первое – это создание автономной дизель-генераторной установки (АДГУ) для обеспечения энергоснабжения рефрижераторных контейнеров, оснащенной спутниковой системой контроля и работающей в режиме безлюдной технологии. Уже произведены пробные отправки по маршруту Москва – Санкт-Петербург – Москва. На основании положительных результатов ОАО «РЖД» выпустило телеграмму, подтверждающую возможность использования данной технологии на сети железных дорог РФ. Мы планируем осуществить модернизацию служебно-дизельного вагона с увеличением мощности дизель-генераторных установок, оснащением спутниковой системой контроля расхода топлива, работающего по безлюдной технологии и предназначенного для работы как с групповым рефрижераторным подвижным составом, так и с контейнерными сцепами. На сегодняшний день произведен монтаж двух дизель-генераторных установок мощностью по 120 кВт каждая, ведутся пусконаладочные работы и переговоры с разработчиками спутниковой системы. Также в стадии НИОКР находятся проекты по созданию вагона для перевозки охлажденных грузов с эвтектическими плитами на базе вагона-термоса, подвагонного генератора для рефрижераторной секции, обеспечивающего электропитание холодильной установки во время движения, принципиально нового изотермического вагона.

Игра без правил

– Как Вы считаете, предпринимают ли сегодня государственные структуры и ОАО «РЖД» какие-либо действия, направленные на поддержку сегмента перевозок СПГ? Что, по Вашему мнению, необходимо сделать для его сохранения и развития?

– На сегодняшний день единой политики государства в отношении качества и безопасности продуктов питания нет. По нашему мнению, она должна включать в себя не только изменение ГОСТов по запросам производителей, которые вызваны исключительно экономическими причинами, но и однозначно строгие требования к хранению и транспортировке пищевых продуктов. Однако в настоящее время благодаря сильному лоббированию со стороны производителей проходит согласование и принимаются законы, ставящие под угрозу соблюдение сохранности продуктов питания в процессе транспортировки. Речь идет о новых технических регламентах на соки, пиво и прочие продовольственные товары, в которых выбор средств перевозки отдан на откуп производителю, всячески старающемуся на этом сэкономить путем использования более дешевых крытых вагонов. На сегодняшний день согласно отдельным документам производитель может перевозить скоропортящиеся грузы в соответствии со своими ТУ в любом виде подвижного состава. В 2007 году ОАО «РЖД», как вы помните, перестало давать особые условия на перевозку в летний и зимний период скоропортящихся грузов в крытых вагонах. Однако тут же со стороны производителей посыпались иски об ущемлении прав производителей, что говорит об откровенном игнорировании качества продукции в угоду прибыли. Под давлением производителей летом 2008 года ОАО «РЖД» выпустило телеграмму, приравнивающую так называемые утепленные крытые вагоны к изотермическим! Но изотермические вагоны были созданы специально для обеспечения (сохранения или поддержания) заданного температурного режима хранения продовольственных грузов, включая при этом промывку. Универсальные крытые вагоны, так называемые крытые утепленные, и универсальные контейнеры не соответствуют указанным требованиям.

Во всем мире условия и температура хранения напитков, пива и прочих скоропортящихся грузов четко прописаны. Отсюда можно сделать вывод, что проводились соответствующие испытания влияния перепадов температуры на качество продуктов питания. Так, например, в соответствии с Руководством по хранению продуктов Всемирной организации материально-технического обеспечения пищевой отрасли (WFLO) «идеальной температурой хранения большинства сортов бутылочного пастеризованного пива является 40°F (4°С). Температура хранения не должна превышать 60°F (16°С)».

В связи с этим мы считаем необходимым осуществить следующие мероприятия для создания единых требований к хранению, перевозке продуктов питания. Провести испытания крытых утепленных вагонов на их соответствие требованиям хранения при определенной температуре в разные времена года и способность подвергаться необходимой промывке. Испытания необходимо сделать максимально открытыми и результаты опубликовать для широкой общественности, чтобы люди знали, как производители, перевозчики и государство заботятся об их здоровье. Далее мы предлагаем подготовить новую редакцию Правил перевозок СПГ с учетом современных требований по безопасности. Также рассмотреть вопрос о введении запрета на возможность применения статьи 8 Устава железнодорожного транспорта РФ в отношении скоропортящихся грузов, что позволит отказаться от практики введения особых условий для продуктов питания. Данный запрет следует прописать в новых Правилах перевозок скоропортящихся грузов. Кроме того, необходимо усилить контроль со стороны государства за соблюдением требований, предъявляемых к качеству перевозок продуктов питания.

Одновременно следует более четко регламентировать требования к хранению, перевозке пищевых продуктов и скоропортящихся грузов. Учитывая социальную значимость данного вопроса, считаем правильным при принятии технических регламентов закреплять специальные требования к хранению и перевозке пищевых продуктов и скоропортящихся грузов, а также к транспортным средствам, осуществляющим их перевозку.

И последнее. На наш взгляд, не менее важная проблема состоит в том, что парк изотермических вагонов в России стареет, а новых – нет. Поэтому мы считаем, что государство должно оказать посильную помощь в обновлении парка данного вида подвижного состава. Это может быть либо размещение госзаказа на их производство, либо предоставление льготных кредитов существующим крупным собственникам ИПС, либо предоставление налоговых льгот на период окупаемости нового вагона, или любая другая форма.

– Какими будут действия ОАО «Рефсервис» после решения Кассационного суда, вынесенного 26 декабря прошлого года по итогам конфликта между ФАС и ОАО «Рефсервис»?

– Напомню, что в отношении ОАО «Рефсервис» и ОАО «РЖД» ФАС России вынесено решение от 14 сентября 2007 г. № АГ/16539, где ОАО «Рефсервис» и ОАО «РЖД» признаны нарушившими антимонопольное законодательство. ОАО «Рефсервис» не согласилось с решением ФАС и обжаловало его в суде. Федеральным арбитражным судом Московского округа установлено, что действия ОАО «РЖД» по передаче изотермического подвижного состава в ОАО «Рефсервис» антимонопольного законодательства не нарушают, в связи с чем решение Федеральной антимонопольной службы в части установления нарушений пунктов 2 и 4 части 1 статьи 10 указанного федерального закона было признано незаконным. При этом Договор № 87/2006 от 27 апреля 2006 г. об организации перевозок грузов прекратил свое действие с 31 декабря 2008 г. Аналогичных договоров между ОАО «Рефсервис» и ОАО «РЖД» не заключено. Таким образом, ОАО «Рефсервис» не нарушает подпункты 5 и 8 части 1 статьи 10 Федерального закона от 26 июля 2006 г. № 135-ФЗ «О защите конкуренции». Что же касается вопроса тарифов, по которым должна осуществляться перевозка скоропортящихся грузов, о чем говорят нам различные публикации в прессе, то он вообще не рассматривался – ОАО «Рефсервис» как вело, так и ведет свою самостоятельную тарифную политику, направленную на обеспечение спроса грузовладельцев на изотермический подвижной состав.

В этой связи также отмечу, что решением ФАС России было установлено, что для его исполнения Служба должна выдать предписание. Оно нам выдано, мы с ним, как и с решением, также не согласились и обжаловали в суде. Рассмотрение жалобы в Арбитражном суде города Москвы назначено на 27 января 2009 года. В соответствии с законом «О защите конкуренции» в случае подачи в суд заявления об обжаловании предписания его исполнение приостанавливается до вступления решения суда в законную силу.

От советского холодильника к частным инвестициям

– Охарактеризуйте, пожалуйста, существующие на сегодняшний день проблемы инфраструктуры для перевозок СПГ, например отсутствие современных логистических терминалов-холодильников и контейнерных площадок с возможностью подключения крупнотоннажных рефконтейнеров (КРК), специальных пунктов пропарки КРК?

– В качестве общей тенденции рынка низкотемпературных складов можно отметить развитие строительства складов для собственных нужд производителями и импортерами замороженной продукции. Однако строительство такого склада – очень затратное мероприятие, поэтому его могут позволить себе только крупные компании, а средние и мелкие предприятия ограничиваются арендой или ответственным хранением. Компаний же, специализирующихся на ответственном хранении замороженных продуктов, очень мало. Данный бизнес строится в основном на базе бывших советских холодильников. Но на сегодняшний день более 50% холодильников, построенных еще в советское время, не соответствует современным требованиям санитарных норм и нуждается в модернизации. Склады, строящиеся под собственные нужды крупными компаниями, как правило, оснащены всем необходимым на современном уровне, но их слишком мало. Аналогично выглядит ситуация и с инфраструктурой для обработки КРК. В России существует всего несколько терминалов, способных их принимать. Для широкого внедрения данной технологии инфраструктуру необходимо развивать по всей стране.

– Какие меры необходимо предпринимать для развития инфраструктуры уже сегодня? Ожидаете ли Вы здесь каких-либо шагов со стороны государства и ОАО “РЖД”?

– На мой взгляд, данная инфраструктура должна развиваться частными компаниями. Если мы говорим о холодильниках, то это должны быть либо крупные производители замороженных и охлажденных продуктов, либо логистические компании. Они точнее всего знают потребности рынка и смогут оптимально организовать данный процесс. Роль государства в данном случае должна ограничиться предоставлением льготных кредитов.

Что касается развития инфраструктуры для обработки КРК, то здесь главную роль должны играть транспортные компании, а также крупные логистические структуры. Помощь государства в этом случае может заключаться в предоставлении необходимых денежных средств ОАО «РЖД» для реализации инфраструктурных проектов через дочерние общества «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», «Русская тройка» и др.

– Каковы перспективы создания совместной компании на базе ОАО «Рефсервис» и ОАО «ТрансКонтейнер»?

– Действительно, сегодня обсуждается вопрос о создании совместной компании на базе ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «Рефсервис», которая будет заниматься развитием перевозок в рефконтейнерах. В настоящее время разрабатывается бизнес-план. Нам еще только предстоит утвердить все основные параметры. Что касается перспектив этой компании на рынке перевозок СПГ, то они весьма обнадеживающие, так как клиенты проявляют все большую заинтересованность в оказании услуг доставки «от двери до двери» при уменьшенной партионности грузов. Это позволяет рассматривать ее как потенциально очень сильного игрока на рынке перевозок СПГ.

Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
[~DETAIL_TEXT] =>

Кризис как стимул к эффективности

– Николай Константинович, как Вы оцениваете итоги перевозок скоропортящихся грузов (СПГ) в 2008 году в целом и в частности в вашей компании?

– В прошедшем году «Рефсервис» перевез 3,4 млн т грузов, что на 300 тыс. т больше по сравнению с 2007-м. При этом мы занимали 38% рынка перевозок СПГ. Но надо сказать, что этот рынок сократился на 11,6%, или 1,2 млн т, к уровню предыдущего года. Основное падение объемов пришлось на термосопригодные грузы – нап