Выпуск 3 (151) февраль 2009

Таможенный режим VR Cargo значительно упростится

В сентябре 2008 года VR Cargo стала первой европейской железнодорожной и шестой по счету финской компанией, получившей статус уполномоченного экономического оператора (УЭО). Обладатель данного статуса, присуждаемого Главным таможенным управлением Финляндии, получает льготы за счет облегчения таможенного режима и упрощения контроля.

Читать материал

Контрафакт и безопасность: что может быть общего?

Разбуди железнодорожника и спроси, что главное в его работе. «Безопасность» – первое, что он ответит еще не проснувшись. Эта категория культивируется на железной дороге во всех сферах деятельности. Но, к сожалению, не всегда есть понимание того, что одной из основ промышленной безопасности любого предприятия является недопущение использования контрафактной продукции.

Читать материал

Фактор риска становится ключевым в новой политике управления безопасностью

Российская академия наук уже несколько лет работает над созданием новой фундаментальной теории безопасности. Наш собеседник – один из тех, кто в этом участвует, – НИКОЛАЙ МАХУТОВ, член-корреспондент РАН, председатель рабочей группы при президенте РАН по анализу риска и проблем безопасности, заместитель академика-секретаря Отделения энергетики машиностроения, механики и процессов управления РАН.

Читать материал

На безопасности экономить нельзя

О проблемах обеспечения государственного надзора и контроля в сфере безопасности на железнодорожном транспорте нашему журналу рассказывает заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта АЛЕКСАНДР КАСЬЯНОВ.

Array ( [ID] => 109803 [~ID] => 109803 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500 [NAME] => На безопасности экономить нельзя [~NAME] => На безопасности экономить нельзя [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4990/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4990/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ОТ ЧЕГО ЗАВИСИТ ИМИДЖ?

– Александр Иванович, в условиях финансового кризиса любая компания или предприятие старается экономить деньги. И велик соблазн сэкономить на безопасности. Вы с этим согласны?

– На безопасности экономили всегда и без кризиса. Но для крупных компаний в последнее время стал важен имидж. А чтобы иметь хороший имидж, надо поддерживать безопасность на высоком уровне. В прошлом году вложение средств в обеспечение безопасности, в том числе в железнодорожную инфраструктуру, со стороны ОАО «РЖД» и промышленных предприятий увеличилось многократно. Но и год был очень успешным в финансовом отношении, если не считать последнего квартала, когда на нашей экономике отразились последствия мирового финансового кризиса. Тем не менее многое было сделано.

– А как это сказалось на показателях безопасности?

– На железной дороге сократилось количество транспортных происшествий. Практически все показатели демонстрируют положительную динамику. Так, в 2007 году на транспорте общего пользования было зафиксировано 4610 браков, а в 2008-м – 4317, то есть на 500 меньше. Если в 2007-м произошло пять крушений, то в прошлом году – всего одно. Правда, авария была одна, а в 2008-м – две. Нельзя сказать, что все проблемы решены, но в целом динамика свидетельствует о некой стабилизации положения в сфере безопасности на железнодорожном транспорте.

– Можно ли считать, что вложенные средства дали такой эффект?

– Все измерить рублем в вопросах безопасности невозможно. Конечно, на новой технике и при новом обустройстве пути работать гораздо комфортнее. Да и вероятность отказов нового оборудования, аварий на новом пути гораздо меньше, чем на старом. Поэтому реже «выстреливает» человеческий фактор. Давно известно: чем меньше человек вмешивается в работу технических устройств, тем меньше риски. Я думаю, что весь этот комплекс и сработал.
Два года назад ОАО «РЖД» очень остро критиковали за то, что на сети дорог увеличивалась длина пути с истекшим сроком проведения капитального ремонта. И компания всерьез взялась за путевое хозяйство. При этом 2008 год стал переломным: протяженность колеи с просроченным ремонтом уменьшилась с 9300 км (пути 1–2 класса) до 7900 км.
В 2008-м был выполнен максимальный объем ремонтных работ по сравнению с предыдущими годами: на сети дорог оздоровлено около 16 тыс. км пути. Это хорошая цифра.

Но меня волнует положение дел в текущем году: из-за сокращения объемов перевозок инвестиционная программа ОАО «РЖД» сегодня под большим вопросом. В связи с этим компания старается оптимизировать расходы. Она заявила, что намеревается в этом году отремонтировать около 7 тыс. км пути – в два раза меньше, чем планировалось ранее. И это не устраивает ни нас как Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, ни Министерство транспорта РФ. Позиция министра в этих вопросах очень жесткая, и мы ее поддерживаем: надо пересмотреть планы по путевому хозяйству в сторону увеличения за счет любых других титулов инвестиционной программы ОАО «РЖД». На безопасности нельзя экономить.

БОЛЬШЕ СОМНЕНИЙ – МЕНЬШЕ ОШИБОК

– А каково положение в вагонном хозяйстве? И как Вы относитесь к отмене лицензирования в сфере ремонта подвижного состава?

– Как положительный факт следует отметить, что количество повреждений вагонного парка при эксплуатации несколько уменьшилось: в 2007 году – 43 518, а в 2008-м – 38 819 единиц подвижного состава.
Что же касается отмены лицензирования в сфере ремонта вагонов, то это тема непростая. Прямо скажу: лучше не стало. Замена лицензирования добровольным страхованием при существующем уровне ответственности может иметь негативные последствия. Новые методы регулирования этой сферы должны созреть, но пока это произойдет, можно успеть наломать дров. Сегодня появилось много частных ремонтных депо. Удивляют их ценовые параметры – от 36 тыс. до 96 тыс. рублей за ремонт одного вагона. Кто скажет, что за технологии и какие запчасти при этом используются? Внутрь той же буксы не заглянешь, чтобы выяснить, что там делали и качественно ли ее отремонтировали. И все это сваливается на инфраструктуру ОАО «РЖД». Вопрос назревает, и, я думаю, мы к нему еще вернемся.

– А контролируете ли вы операторские компании?

– Нет, им допуск на инфраструктуру дает ОАО «РЖД». Хотя я считаю, что в нашем законодательстве ответственность прописана не совсем правильно: получается, что владелец подвижного состава за безопасность практически не отвечает.

– Железнодорожников часто подводит техника: старая – из-за того что уровень ремонта оставляет желать лучшего, а новая – потому что отечественные производители пока не могут обеспечить высокий уровень качества своей продукции.
И все это, естественно, сказывается на безопасности…

– Я считаю, что рынок наведет порядок. В 2006–2008 годах росли объемы перевозок, вагонов не хватало, и новый подвижной состав был нарасхват. Пользуясь высоким спросом, производители гнали вал, невзирая на качество, тогда шло в ход даже бракованное литье. А сегодня все по-иному. Спрос упал, и возросли требования к качеству продукции. Да, уровень нашего промышленного производства невысок. Но за последние годы многое изменилось. Появились мощные предприятия с новыми линиями и технологиями, в частности «Алтайвагон» и Вагоностроительная компания Мордовии. Если раньше в сфере производства подвижного состава был один монополист – «Уралвагонзавод», диктовавший и цены, и качество, – то теперь у него есть серьезные конкуренты. Рынок созрел для качественного рывка. К сожалению, его притормозил финансовый кризис.

– Сегодня на сети дорог начали практиковать вождение поездов машинистом «в одно лицо»? Не рискованное ли это нововведение, если учитывать изношенность локомотивов? И не влечет ли за собой повышенные риски в сфере безопасности движения?

– Есть мировой опыт: за рубежом поезда машинисты водят без помощников. Все зависит от времени в рейсе: если он длится 3–4 часа, то это вполне нормально и здесь никаких сомнений быть не может. А если плечо обслуживания большое и маршрут занимает 12 часов, то тут возникают сомнения в целесообразности такого вождения. Хотя приборы безопасности, которыми сегодня оборудованы локомотивы, многие функции снимают с машиниста – они обеспечивают контроль как за напольными сигналами, так и за человеком, который управляет техникой. Но любое новшество всегда начинается с сомнений, и, я считаю, это хорошо – меньше будет ошибок. Замечу, что проблема обсуждалась в ОАО «РЖД» и Министерстве транспорта, были «за» и «против», решено опробовать эту технологию в качестве пилотного проекта на ограниченном полигоне. Параллельно будет нарабатываться нормативная база и совершенствоваться система подготовки машиниста и контроля за его здоровьем. Тут ведь целый шлейф проблем тянется.

– Но система предрейсового контроля здоровья машиниста была создана еще во времена МПС.

– Какая там система?! Перед поездкой машинисту просто мерили давление и пульс. Я, работая начальником дороги, рассматривал эту систему по-другому. Плохо, когда в 40–45 лет человека списывают из машинистов по состоянию здоровья. Он достиг к этому возрасту определенного мастерства, набрался жизненного опыта и мудрости, а здоровья уже нет. Почему? Потому что собой не занимался так, как следует. На Восточно-Сибирской железной дороге в свое время ввели «формуляр здоровья машиниста», где все было расписано: сколько раз нужно сходить в профилакторий, на баскетбол или гимнастику. Машинисту говорили: если будешь все это выполнять, уйдешь на пенсию в 55 лет. А не хочешь – пеняй на себя. В условиях рынка здоровье – это капитал, и сам человек должен быть заинтересован в том, чтобы не тратить его попусту.

РЫНОК ТРЕБУЕТ ПЕРЕМЕН

– Как Вы уже сказали, все меняется, в том числе и отношение к безопасности на транспорте.
А что изменилось в деятельности Ространснадзора за последние годы?

– Перемены большие. Если в 2006–2007 годах наши инспекторы писали главным образом предписания, представления и вели контроль за их выполнением, то в минувшем году мы стали более активно использовать в своей практике Кодекс об административных правонарушениях. Вот факты: в 2007-м было оштрафовано 360 руководителей, а в прошлом году – 1507 человек. И сумма штрафов составила 3,2 млн рублей, тогда как годом раньше – всего 734 тыс. рублей. Правда, надо сказать, что штрафы мизерные: 2 тыс. рублей для руководителя предприятия – это сегодня не деньги. Но мы уже вышли с инициативой, которая была поддержана Минтрансом России: внести изменения в КоАП. Надо учитывать зарубежный опыт: в той же Польше штрафы в десятки раз выше. А в Англии был случай, когда железнодорожников за то, что передержали «окно» и в результате не привезли вовремя пассажиров, оштрафовали на 40–47 млн фунтов стерлингов. Во многих странах штрафы за нарушения в сфере безопасности в сотни раз выше, чем у нас. С учетом российского менталитета, когда многие рассчитывают на то, что «авось пронесет», и нам штрафы надо повышать.

– А кого больше вы штрафовали – представителей компании «РЖД» или предприятий промышленного железнодорожного транспорта?

– В основном руководителей предприятий железнодорожного транспорта. Самыми неблагополучными по обеспечению безопасности движения являются Челябинский и Нижнетагильский металлургические комбинаты, а также «Северсталь». Каждый из них допустил более 100 транспортных происшествий в минувшем году.
Но здесь есть один нюанс: что касается путей общего пользования ОАО «РЖД», то в законе есть только одна статья, по которой мы можем привлечь к ответственности, – за повреждение имущества на транспортных предприятиях общего пользования. А что касается путей необщего пользования – там статей гораздо больше. Но я думаю, что в первом полугодии будут внесены изменения в КоАП (они уже проходят очередное чтение в Госдуме РФ) и руководители компаний, которые владеют путями общего и необщего пользования, будут в равной мере отвечать за нарушения безопасности.

– Получается, что КоАП дал надзорным органам хорошее оружие для борьбы с правонарушениями в сфере безопасности?

– Да, если год назад мы были больше похожи на ревизоров, которые ходили с проверками, мерили, писали протоколы, акты и выдавали предписания, то сегодня мы штрафуем нарушителя. Это – более эффективный механизм предупреждения нарушений в будущем. А мерить должны те, кто за это отвечает, – это их работа. Но, как я уже говорил, надо еще и установить адекватную ответственность за нарушения. Помню, в советские времена приезжал на предприятие комитет народного контроля, проводил проверку, выявлял недостатки, составлял акт – и руководителю выписывали штраф в три оклада. Эту сумму высчитывали в течение года из его зарплаты. А сегодня при окладе в 300 тыс. рублей у некоторых руководителей, как было отмечено выше, штраф в 2 тыс. рублей – это мелочь, с которой никто не будет считаться. Если бы кому-то выписали в качестве штрафа хотя бы один оклад, то регулирование вопросов безопасности в условиях рынка стало бы намного эффективнее.

– Реформирование железнодорожного транспорта привело к росту количества хозяйствующих субъектов. Как вам удается обеспечить государственный контроль и надзор в этих условиях?

– В прошлом году мы провели 7086 проверок, то есть проверили более 7 тыс. из 22 тыс. предприятий транспортного бизнеса. При этом было выявлено более 84 тыс. нарушений и принято свыше 12 тыс. мер по ограничению скорости подвижного состава или полному прекращению движения. За нарушение законодательства выдано более 6 тыс. предписаний в адрес первых руководителей предприятий железнодорожного комплекса.
С 1 июня по закону разрешается проверять предприятие не чаще, чем раз в три года (раньше было один раз в 2 года). Можно ли делать это реже? Можно. Мы в этом году специально внесли в план НИОКР разработку методики оценки риска возникновения нарушений, угрожающих безопасности. Проверим предприятие и внесем данные в компьютер, а программа должна выдать заключение, устойчивое ли положение с безопасностью и какова тенденция – к улучшению или к ухудшению ситуации. Если вероятность риска невелика, мы будем приходить с проверкой раз в пять лет, а если дело худо, то напишем предписание и будем проверять, пока его не выполнят. Мы переходим к рейтинговым оценкам, основанным на вероятности риска.

– Этот рейтинг будет публичным?

– Да. И тот, кто заботится об имидже компании, я думаю, сделает все, чтобы не оказаться в хвосте. Кстати, в прошлом году мы ввели рейтинг и у себя в государственном железнодорожном надзоре среди семи территориальных управлений. При этом анализируется количество проверок на одного инспектора и количество выданных предписаний, дается оценка устранения замечаний, а также применения мер административной ответственности и работе со СМИ. По итогам года на 1-е место вышло Приволжское территориальное управление, которое в прошлом году серьезно критиковали. На 2-м – Уральское и на 3-м – Центральное. Годом раньше в лидерах было Северо-Западное управление, а теперь оно переместилось на 5-е место. Все начальники управлений очень щепетильно относятся к рейтингу. Это – дополнительный стимул в работе.

ШТрАФ ВЫПИШЕТ… КОМПЬЮТЕР

– Стал ли жестче контроль в сфере безопасности, на Ваш взгляд?

– Да, мы стали действовать жестче. И об этом говорит количество руководителей, привлеченных к административной ответственности, и закрытых предприятий. Хуже от этого не стало. А результат будет виден через год-два. Это ведь не грядка – сегодня полил, а завтра взошло.
К нам стали прислушиваться, несомненно, вырос и авторитет федеральной службы. При огромном количестве проведенных проверок не найдется и 1% тех, чьи результаты были оспорены в суде. Хорошее сотрудничество мы наладили с новой транспортной прокуратурой. В территориальных управлениях есть даже совместные планы работы. Нередки примеры, когда в судах по делам, касающимся безопасности, представители транспортной прокуратуры выступают в роли государственных обвинителей.

– Хотя железнодорожный транспорт и считается самым безопасным, но ЧП все же случаются. Так, на Северной дороге недавно столкнулись грузовой поезд и пригородная электричка. И это говорит о том, что в системе обеспечения безопасности все же есть прорехи. Что делается для того, чтобы государственный контроль и надзор на железнодорожном транспорте были еще более эффективными?

– Разумеется, проблемы есть. Но решать их надо по-новому. Обеспечить контроль на 22 тыс. предприятий старыми методами невозможно. Они ведь все разные: у одного владельца – всего два километра пути и там проходят два вагона в месяц, а есть предприятия, у которых десятки километров путей и по ним курсируют тысячи вагонов в сутки. Ими по-разному надо заниматься. Мы создаем сегодня единую информационную систему, чтобы отслеживать все процессы в режиме реального времени.
В прошлом году мы разработали АРМ лицензирования, практически завершили создание электронного реестра всех поднадзорных предприятий. Есть договоренность с налоговыми органами о совместной работе и обмене информацией. Мы создаем информационную среду, которая позволит нам более избирательно заходить с проверкой на предприятия и идти именно туда, где ухудшается положение с безопасностью.
В 2007-м мы разработали АРМ инспектора, и в прошлом году около 60% проверок были проведены с его использованием. Теперь инспектор приходит на предприятие, заносит в компьютер выявленные нарушения, и АРМ подсказывает решение, которое должно быть принято, кроме того, выдает протокол и предписание. А в перспективе – определение и адекватной меры ответственности.
Но мы хотим пойти еще дальше – сформировать в электронном виде оперативную отчетность о качественных показателях деятельности территориальных управлений Ространснадзора. Все это позволит не только проводить дистанционный контроль на железнодорожном транспорте, но и глубже анализировать происходящие процессы с точки зрения безопасности. Я уверен: в конечном счете это поможет сделать контроль более эффективным.
ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

ОТ ЧЕГО ЗАВИСИТ ИМИДЖ?

– Александр Иванович, в условиях финансового кризиса любая компания или предприятие старается экономить деньги. И велик соблазн сэкономить на безопасности. Вы с этим согласны?

– На безопасности экономили всегда и без кризиса. Но для крупных компаний в последнее время стал важен имидж. А чтобы иметь хороший имидж, надо поддерживать безопасность на высоком уровне. В прошлом году вложение средств в обеспечение безопасности, в том числе в железнодорожную инфраструктуру, со стороны ОАО «РЖД» и промышленных предприятий увеличилось многократно. Но и год был очень успешным в финансовом отношении, если не считать последнего квартала, когда на нашей экономике отразились последствия мирового финансового кризиса. Тем не менее многое было сделано.

– А как это сказалось на показателях безопасности?

– На железной дороге сократилось количество транспортных происшествий. Практически все показатели демонстрируют положительную динамику. Так, в 2007 году на транспорте общего пользования было зафиксировано 4610 браков, а в 2008-м – 4317, то есть на 500 меньше. Если в 2007-м произошло пять крушений, то в прошлом году – всего одно. Правда, авария была одна, а в 2008-м – две. Нельзя сказать, что все проблемы решены, но в целом динамика свидетельствует о некой стабилизации положения в сфере безопасности на железнодорожном транспорте.

– Можно ли считать, что вложенные средства дали такой эффект?

– Все измерить рублем в вопросах безопасности невозможно. Конечно, на новой технике и при новом обустройстве пути работать гораздо комфортнее. Да и вероятность отказов нового оборудования, аварий на новом пути гораздо меньше, чем на старом. Поэтому реже «выстреливает» человеческий фактор. Давно известно: чем меньше человек вмешивается в работу технических устройств, тем меньше риски. Я думаю, что весь этот комплекс и сработал.
Два года назад ОАО «РЖД» очень остро критиковали за то, что на сети дорог увеличивалась длина пути с истекшим сроком проведения капитального ремонта. И компания всерьез взялась за путевое хозяйство. При этом 2008 год стал переломным: протяженность колеи с просроченным ремонтом уменьшилась с 9300 км (пути 1–2 класса) до 7900 км.
В 2008-м был выполнен максимальный объем ремонтных работ по сравнению с предыдущими годами: на сети дорог оздоровлено около 16 тыс. км пути. Это хорошая цифра.

Но меня волнует положение дел в текущем году: из-за сокращения объемов перевозок инвестиционная программа ОАО «РЖД» сегодня под большим вопросом. В связи с этим компания старается оптимизировать расходы. Она заявила, что намеревается в этом году отремонтировать около 7 тыс. км пути – в два раза меньше, чем планировалось ранее. И это не устраивает ни нас как Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, ни Министерство транспорта РФ. Позиция министра в этих вопросах очень жесткая, и мы ее поддерживаем: надо пересмотреть планы по путевому хозяйству в сторону увеличения за счет любых других титулов инвестиционной программы ОАО «РЖД». На безопасности нельзя экономить.

БОЛЬШЕ СОМНЕНИЙ – МЕНЬШЕ ОШИБОК

– А каково положение в вагонном хозяйстве? И как Вы относитесь к отмене лицензирования в сфере ремонта подвижного состава?

– Как положительный факт следует отметить, что количество повреждений вагонного парка при эксплуатации несколько уменьшилось: в 2007 году – 43 518, а в 2008-м – 38 819 единиц подвижного состава.
Что же касается отмены лицензирования в сфере ремонта вагонов, то это тема непростая. Прямо скажу: лучше не стало. Замена лицензирования добровольным страхованием при существующем уровне ответственности может иметь негативные последствия. Новые методы регулирования этой сферы должны созреть, но пока это произойдет, можно успеть наломать дров. Сегодня появилось много частных ремонтных депо. Удивляют их ценовые параметры – от 36 тыс. до 96 тыс. рублей за ремонт одного вагона. Кто скажет, что за технологии и какие запчасти при этом используются? Внутрь той же буксы не заглянешь, чтобы выяснить, что там делали и качественно ли ее отремонтировали. И все это сваливается на инфраструктуру ОАО «РЖД». Вопрос назревает, и, я думаю, мы к нему еще вернемся.

– А контролируете ли вы операторские компании?

– Нет, им допуск на инфраструктуру дает ОАО «РЖД». Хотя я считаю, что в нашем законодательстве ответственность прописана не совсем правильно: получается, что владелец подвижного состава за безопасность практически не отвечает.

– Железнодорожников часто подводит техника: старая – из-за того что уровень ремонта оставляет желать лучшего, а новая – потому что отечественные производители пока не могут обеспечить высокий уровень качества своей продукции.
И все это, естественно, сказывается на безопасности…

– Я считаю, что рынок наведет порядок. В 2006–2008 годах росли объемы перевозок, вагонов не хватало, и новый подвижной состав был нарасхват. Пользуясь высоким спросом, производители гнали вал, невзирая на качество, тогда шло в ход даже бракованное литье. А сегодня все по-иному. Спрос упал, и возросли требования к качеству продукции. Да, уровень нашего промышленного производства невысок. Но за последние годы многое изменилось. Появились мощные предприятия с новыми линиями и технологиями, в частности «Алтайвагон» и Вагоностроительная компания Мордовии. Если раньше в сфере производства подвижного состава был один монополист – «Уралвагонзавод», диктовавший и цены, и качество, – то теперь у него есть серьезные конкуренты. Рынок созрел для качественного рывка. К сожалению, его притормозил финансовый кризис.

– Сегодня на сети дорог начали практиковать вождение поездов машинистом «в одно лицо»? Не рискованное ли это нововведение, если учитывать изношенность локомотивов? И не влечет ли за собой повышенные риски в сфере безопасности движения?

– Есть мировой опыт: за рубежом поезда машинисты водят без помощников. Все зависит от времени в рейсе: если он длится 3–4 часа, то это вполне нормально и здесь никаких сомнений быть не может. А если плечо обслуживания большое и маршрут занимает 12 часов, то тут возникают сомнения в целесообразности такого вождения. Хотя приборы безопасности, которыми сегодня оборудованы локомотивы, многие функции снимают с машиниста – они обеспечивают контроль как за напольными сигналами, так и за человеком, который управляет техникой. Но любое новшество всегда начинается с сомнений, и, я считаю, это хорошо – меньше будет ошибок. Замечу, что проблема обсуждалась в ОАО «РЖД» и Министерстве транспорта, были «за» и «против», решено опробовать эту технологию в качестве пилотного проекта на ограниченном полигоне. Параллельно будет нарабатываться нормативная база и совершенствоваться система подготовки машиниста и контроля за его здоровьем. Тут ведь целый шлейф проблем тянется.

– Но система предрейсового контроля здоровья машиниста была создана еще во времена МПС.

– Какая там система?! Перед поездкой машинисту просто мерили давление и пульс. Я, работая начальником дороги, рассматривал эту систему по-другому. Плохо, когда в 40–45 лет человека списывают из машинистов по состоянию здоровья. Он достиг к этому возрасту определенного мастерства, набрался жизненного опыта и мудрости, а здоровья уже нет. Почему? Потому что собой не занимался так, как следует. На Восточно-Сибирской железной дороге в свое время ввели «формуляр здоровья машиниста», где все было расписано: сколько раз нужно сходить в профилакторий, на баскетбол или гимнастику. Машинисту говорили: если будешь все это выполнять, уйдешь на пенсию в 55 лет. А не хочешь – пеняй на себя. В условиях рынка здоровье – это капитал, и сам человек должен быть заинтересован в том, чтобы не тратить его попусту.

РЫНОК ТРЕБУЕТ ПЕРЕМЕН

– Как Вы уже сказали, все меняется, в том числе и отношение к безопасности на транспорте.
А что изменилось в деятельности Ространснадзора за последние годы?

– Перемены большие. Если в 2006–2007 годах наши инспекторы писали главным образом предписания, представления и вели контроль за их выполнением, то в минувшем году мы стали более активно использовать в своей практике Кодекс об административных правонарушениях. Вот факты: в 2007-м было оштрафовано 360 руководителей, а в прошлом году – 1507 человек. И сумма штрафов составила 3,2 млн рублей, тогда как годом раньше – всего 734 тыс. рублей. Правда, надо сказать, что штрафы мизерные: 2 тыс. рублей для руководителя предприятия – это сегодня не деньги. Но мы уже вышли с инициативой, которая была поддержана Минтрансом России: внести изменения в КоАП. Надо учитывать зарубежный опыт: в той же Польше штрафы в десятки раз выше. А в Англии был случай, когда железнодорожников за то, что передержали «окно» и в результате не привезли вовремя пассажиров, оштрафовали на 40–47 млн фунтов стерлингов. Во многих странах штрафы за нарушения в сфере безопасности в сотни раз выше, чем у нас. С учетом российского менталитета, когда многие рассчитывают на то, что «авось пронесет», и нам штрафы надо повышать.

– А кого больше вы штрафовали – представителей компании «РЖД» или предприятий промышленного железнодорожного транспорта?

– В основном руководителей предприятий железнодорожного транспорта. Самыми неблагополучными по обеспечению безопасности движения являются Челябинский и Нижнетагильский металлургические комбинаты, а также «Северсталь». Каждый из них допустил более 100 транспортных происшествий в минувшем году.
Но здесь есть один нюанс: что касается путей общего пользования ОАО «РЖД», то в законе есть только одна статья, по которой мы можем привлечь к ответственности, – за повреждение имущества на транспортных предприятиях общего пользования. А что касается путей необщего пользования – там статей гораздо больше. Но я думаю, что в первом полугодии будут внесены изменения в КоАП (они уже проходят очередное чтение в Госдуме РФ) и руководители компаний, которые владеют путями общего и необщего пользования, будут в равной мере отвечать за нарушения безопасности.

– Получается, что КоАП дал надзорным органам хорошее оружие для борьбы с правонарушениями в сфере безопасности?

– Да, если год назад мы были больше похожи на ревизоров, которые ходили с проверками, мерили, писали протоколы, акты и выдавали предписания, то сегодня мы штрафуем нарушителя. Это – более эффективный механизм предупреждения нарушений в будущем. А мерить должны те, кто за это отвечает, – это их работа. Но, как я уже говорил, надо еще и установить адекватную ответственность за нарушения. Помню, в советские времена приезжал на предприятие комитет народного контроля, проводил проверку, выявлял недостатки, составлял акт – и руководителю выписывали штраф в три оклада. Эту сумму высчитывали в течение года из его зарплаты. А сегодня при окладе в 300 тыс. рублей у некоторых руководителей, как было отмечено выше, штраф в 2 тыс. рублей – это мелочь, с которой никто не будет считаться. Если бы кому-то выписали в качестве штрафа хотя бы один оклад, то регулирование вопросов безопасности в условиях рынка стало бы намного эффективнее.

– Реформирование железнодорожного транспорта привело к росту количества хозяйствующих субъектов. Как вам удается обеспечить государственный контроль и надзор в этих условиях?

– В прошлом году мы провели 7086 проверок, то есть проверили более 7 тыс. из 22 тыс. предприятий транспортного бизнеса. При этом было выявлено более 84 тыс. нарушений и принято свыше 12 тыс. мер по ограничению скорости подвижного состава или полному прекращению движения. За нарушение законодательства выдано более 6 тыс. предписаний в адрес первых руководителей предприятий железнодорожного комплекса.
С 1 июня по закону разрешается проверять предприятие не чаще, чем раз в три года (раньше было один раз в 2 года). Можно ли делать это реже? Можно. Мы в этом году специально внесли в план НИОКР разработку методики оценки риска возникновения нарушений, угрожающих безопасности. Проверим предприятие и внесем данные в компьютер, а программа должна выдать заключение, устойчивое ли положение с безопасностью и какова тенденция – к улучшению или к ухудшению ситуации. Если вероятность риска невелика, мы будем приходить с проверкой раз в пять лет, а если дело худо, то напишем предписание и будем проверять, пока его не выполнят. Мы переходим к рейтинговым оценкам, основанным на вероятности риска.

– Этот рейтинг будет публичным?

– Да. И тот, кто заботится об имидже компании, я думаю, сделает все, чтобы не оказаться в хвосте. Кстати, в прошлом году мы ввели рейтинг и у себя в государственном железнодорожном надзоре среди семи территориальных управлений. При этом анализируется количество проверок на одного инспектора и количество выданных предписаний, дается оценка устранения замечаний, а также применения мер административной ответственности и работе со СМИ. По итогам года на 1-е место вышло Приволжское территориальное управление, которое в прошлом году серьезно критиковали. На 2-м – Уральское и на 3-м – Центральное. Годом раньше в лидерах было Северо-Западное управление, а теперь оно переместилось на 5-е место. Все начальники управлений очень щепетильно относятся к рейтингу. Это – дополнительный стимул в работе.

ШТрАФ ВЫПИШЕТ… КОМПЬЮТЕР

– Стал ли жестче контроль в сфере безопасности, на Ваш взгляд?

– Да, мы стали действовать жестче. И об этом говорит количество руководителей, привлеченных к административной ответственности, и закрытых предприятий. Хуже от этого не стало. А результат будет виден через год-два. Это ведь не грядка – сегодня полил, а завтра взошло.
К нам стали прислушиваться, несомненно, вырос и авторитет федеральной службы. При огромном количестве проведенных проверок не найдется и 1% тех, чьи результаты были оспорены в суде. Хорошее сотрудничество мы наладили с новой транспортной прокуратурой. В территориальных управлениях есть даже совместные планы работы. Нередки примеры, когда в судах по делам, касающимся безопасности, представители транспортной прокуратуры выступают в роли государственных обвинителей.

– Хотя железнодорожный транспорт и считается самым безопасным, но ЧП все же случаются. Так, на Северной дороге недавно столкнулись грузовой поезд и пригородная электричка. И это говорит о том, что в системе обеспечения безопасности все же есть прорехи. Что делается для того, чтобы государственный контроль и надзор на железнодорожном транспорте были еще более эффективными?

– Разумеется, проблемы есть. Но решать их надо по-новому. Обеспечить контроль на 22 тыс. предприятий старыми методами невозможно. Они ведь все разные: у одного владельца – всего два километра пути и там проходят два вагона в месяц, а есть предприятия, у которых десятки километров путей и по ним курсируют тысячи вагонов в сутки. Ими по-разному надо заниматься. Мы создаем сегодня единую информационную систему, чтобы отслеживать все процессы в режиме реального времени.
В прошлом году мы разработали АРМ лицензирования, практически завершили создание электронного реестра всех поднадзорных предприятий. Есть договоренность с налоговыми органами о совместной работе и обмене информацией. Мы создаем информационную среду, которая позволит нам более избирательно заходить с проверкой на предприятия и идти именно туда, где ухудшается положение с безопасностью.
В 2007-м мы разработали АРМ инспектора, и в прошлом году около 60% проверок были проведены с его использованием. Теперь инспектор приходит на предприятие, заносит в компьютер выявленные нарушения, и АРМ подсказывает решение, которое должно быть принято, кроме того, выдает протокол и предписание. А в перспективе – определение и адекватной меры ответственности.
Но мы хотим пойти еще дальше – сформировать в электронном виде оперативную отчетность о качественных показателях деятельности территориальных управлений Ространснадзора. Все это позволит не только проводить дистанционный контроль на железнодорожном транспорте, но и глубже анализировать происходящие процессы с точки зрения безопасности. Я уверен: в конечном счете это поможет сделать контроль более эффективным.
ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О проблемах обеспечения государственного надзора и контроля в сфере безопасности на железнодорожном транспорте нашему журналу рассказывает заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта АЛЕКСАНДР КАСЬЯНОВ. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 109803 [~ID] => 109803 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500 [NAME] => На безопасности экономить нельзя [~NAME] => На безопасности экономить нельзя [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4990/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4990/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ОТ ЧЕГО ЗАВИСИТ ИМИДЖ?

– Александр Иванович, в условиях финансового кризиса любая компания или предприятие старается экономить деньги. И велик соблазн сэкономить на безопасности. Вы с этим согласны?

– На безопасности экономили всегда и без кризиса. Но для крупных компаний в последнее время стал важен имидж. А чтобы иметь хороший имидж, надо поддерживать безопасность на высоком уровне. В прошлом году вложение средств в обеспечение безопасности, в том числе в железнодорожную инфраструктуру, со стороны ОАО «РЖД» и промышленных предприятий увеличилось многократно. Но и год был очень успешным в финансовом отношении, если не считать последнего квартала, когда на нашей экономике отразились последствия мирового финансового кризиса. Тем не менее многое было сделано.

– А как это сказалось на показателях безопасности?

– На железной дороге сократилось количество транспортных происшествий. Практически все показатели демонстрируют положительную динамику. Так, в 2007 году на транспорте общего пользования было зафиксировано 4610 браков, а в 2008-м – 4317, то есть на 500 меньше. Если в 2007-м произошло пять крушений, то в прошлом году – всего одно. Правда, авария была одна, а в 2008-м – две. Нельзя сказать, что все проблемы решены, но в целом динамика свидетельствует о некой стабилизации положения в сфере безопасности на железнодорожном транспорте.

– Можно ли считать, что вложенные средства дали такой эффект?

– Все измерить рублем в вопросах безопасности невозможно. Конечно, на новой технике и при новом обустройстве пути работать гораздо комфортнее. Да и вероятность отказов нового оборудования, аварий на новом пути гораздо меньше, чем на старом. Поэтому реже «выстреливает» человеческий фактор. Давно известно: чем меньше человек вмешивается в работу технических устройств, тем меньше риски. Я думаю, что весь этот комплекс и сработал.
Два года назад ОАО «РЖД» очень остро критиковали за то, что на сети дорог увеличивалась длина пути с истекшим сроком проведения капитального ремонта. И компания всерьез взялась за путевое хозяйство. При этом 2008 год стал переломным: протяженность колеи с просроченным ремонтом уменьшилась с 9300 км (пути 1–2 класса) до 7900 км.
В 2008-м был выполнен максимальный объем ремонтных работ по сравнению с предыдущими годами: на сети дорог оздоровлено около 16 тыс. км пути. Это хорошая цифра.

Но меня волнует положение дел в текущем году: из-за сокращения объемов перевозок инвестиционная программа ОАО «РЖД» сегодня под большим вопросом. В связи с этим компания старается оптимизировать расходы. Она заявила, что намеревается в этом году отремонтировать около 7 тыс. км пути – в два раза меньше, чем планировалось ранее. И это не устраивает ни нас как Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, ни Министерство транспорта РФ. Позиция министра в этих вопросах очень жесткая, и мы ее поддерживаем: надо пересмотреть планы по путевому хозяйству в сторону увеличения за счет любых других титулов инвестиционной программы ОАО «РЖД». На безопасности нельзя экономить.

БОЛЬШЕ СОМНЕНИЙ – МЕНЬШЕ ОШИБОК

– А каково положение в вагонном хозяйстве? И как Вы относитесь к отмене лицензирования в сфере ремонта подвижного состава?

– Как положительный факт следует отметить, что количество повреждений вагонного парка при эксплуатации несколько уменьшилось: в 2007 году – 43 518, а в 2008-м – 38 819 единиц подвижного состава.
Что же касается отмены лицензирования в сфере ремонта вагонов, то это тема непростая. Прямо скажу: лучше не стало. Замена лицензирования добровольным страхованием при существующем уровне ответственности может иметь негативные последствия. Новые методы регулирования этой сферы должны созреть, но пока это произойдет, можно успеть наломать дров. Сегодня появилось много частных ремонтных депо. Удивляют их ценовые параметры – от 36 тыс. до 96 тыс. рублей за ремонт одного вагона. Кто скажет, что за технологии и какие запчасти при этом используются? Внутрь той же буксы не заглянешь, чтобы выяснить, что там делали и качественно ли ее отремонтировали. И все это сваливается на инфраструктуру ОАО «РЖД». Вопрос назревает, и, я думаю, мы к нему еще вернемся.

– А контролируете ли вы операторские компании?

– Нет, им допуск на инфраструктуру дает ОАО «РЖД». Хотя я считаю, что в нашем законодательстве ответственность прописана не совсем правильно: получается, что владелец подвижного состава за безопасность практически не отвечает.

– Железнодорожников часто подводит техника: старая – из-за того что уровень ремонта оставляет желать лучшего, а новая – потому что отечественные производители пока не могут обеспечить высокий уровень качества своей продукции.
И все это, естественно, сказывается на безопасности…

– Я считаю, что рынок наведет порядок. В 2006–2008 годах росли объемы перевозок, вагонов не хватало, и новый подвижной состав был нарасхват. Пользуясь высоким спросом, производители гнали вал, невзирая на качество, тогда шло в ход даже бракованное литье. А сегодня все по-иному. Спрос упал, и возросли требования к качеству продукции. Да, уровень нашего промышленного производства невысок. Но за последние годы многое изменилось. Появились мощные предприятия с новыми линиями и технологиями, в частности «Алтайвагон» и Вагоностроительная компания Мордовии. Если раньше в сфере производства подвижного состава был один монополист – «Уралвагонзавод», диктовавший и цены, и качество, – то теперь у него есть серьезные конкуренты. Рынок созрел для качественного рывка. К сожалению, его притормозил финансовый кризис.

– Сегодня на сети дорог начали практиковать вождение поездов машинистом «в одно лицо»? Не рискованное ли это нововведение, если учитывать изношенность локомотивов? И не влечет ли за собой повышенные риски в сфере безопасности движения?

– Есть мировой опыт: за рубежом поезда машинисты водят без помощников. Все зависит от времени в рейсе: если он длится 3–4 часа, то это вполне нормально и здесь никаких сомнений быть не может. А если плечо обслуживания большое и маршрут занимает 12 часов, то тут возникают сомнения в целесообразности такого вождения. Хотя приборы безопасности, которыми сегодня оборудованы локомотивы, многие функции снимают с машиниста – они обеспечивают контроль как за напольными сигналами, так и за человеком, который управляет техникой. Но любое новшество всегда начинается с сомнений, и, я считаю, это хорошо – меньше будет ошибок. Замечу, что проблема обсуждалась в ОАО «РЖД» и Министерстве транспорта, были «за» и «против», решено опробовать эту технологию в качестве пилотного проекта на ограниченном полигоне. Параллельно будет нарабатываться нормативная база и совершенствоваться система подготовки машиниста и контроля за его здоровьем. Тут ведь целый шлейф проблем тянется.

– Но система предрейсового контроля здоровья машиниста была создана еще во времена МПС.

– Какая там система?! Перед поездкой машинисту просто мерили давление и пульс. Я, работая начальником дороги, рассматривал эту систему по-другому. Плохо, когда в 40–45 лет человека списывают из машинистов по состоянию здоровья. Он достиг к этому возрасту определенного мастерства, набрался жизненного опыта и мудрости, а здоровья уже нет. Почему? Потому что собой не занимался так, как следует. На Восточно-Сибирской железной дороге в свое время ввели «формуляр здоровья машиниста», где все было расписано: сколько раз нужно сходить в профилакторий, на баскетбол или гимнастику. Машинисту говорили: если будешь все это выполнять, уйдешь на пенсию в 55 лет. А не хочешь – пеняй на себя. В условиях рынка здоровье – это капитал, и сам человек должен быть заинтересован в том, чтобы не тратить его попусту.

РЫНОК ТРЕБУЕТ ПЕРЕМЕН

– Как Вы уже сказали, все меняется, в том числе и отношение к безопасности на транспорте.
А что изменилось в деятельности Ространснадзора за последние годы?

– Перемены большие. Если в 2006–2007 годах наши инспекторы писали главным образом предписания, представления и вели контроль за их выполнением, то в минувшем году мы стали более активно использовать в своей практике Кодекс об административных правонарушениях. Вот факты: в 2007-м было оштрафовано 360 руководителей, а в прошлом году – 1507 человек. И сумма штрафов составила 3,2 млн рублей, тогда как годом раньше – всего 734 тыс. рублей. Правда, надо сказать, что штрафы мизерные: 2 тыс. рублей для руководителя предприятия – это сегодня не деньги. Но мы уже вышли с инициативой, которая была поддержана Минтрансом России: внести изменения в КоАП. Надо учитывать зарубежный опыт: в той же Польше штрафы в десятки раз выше. А в Англии был случай, когда железнодорожников за то, что передержали «окно» и в результате не привезли вовремя пассажиров, оштрафовали на 40–47 млн фунтов стерлингов. Во многих странах штрафы за нарушения в сфере безопасности в сотни раз выше, чем у нас. С учетом российского менталитета, когда многие рассчитывают на то, что «авось пронесет», и нам штрафы надо повышать.

– А кого больше вы штрафовали – представителей компании «РЖД» или предприятий промышленного железнодорожного транспорта?

– В основном руководителей предприятий железнодорожного транспорта. Самыми неблагополучными по обеспечению безопасности движения являются Челябинский и Нижнетагильский металлургические комбинаты, а также «Северсталь». Каждый из них допустил более 100 транспортных происшествий в минувшем году.
Но здесь есть один нюанс: что касается путей общего пользования ОАО «РЖД», то в законе есть только одна статья, по которой мы можем привлечь к ответственности, – за повреждение имущества на транспортных предприятиях общего пользования. А что касается путей необщего пользования – там статей гораздо больше. Но я думаю, что в первом полугодии будут внесены изменения в КоАП (они уже проходят очередное чтение в Госдуме РФ) и руководители компаний, которые владеют путями общего и необщего пользования, будут в равной мере отвечать за нарушения безопасности.

– Получается, что КоАП дал надзорным органам хорошее оружие для борьбы с правонарушениями в сфере безопасности?

– Да, если год назад мы были больше похожи на ревизоров, которые ходили с проверками, мерили, писали протоколы, акты и выдавали предписания, то сегодня мы штрафуем нарушителя. Это – более эффективный механизм предупреждения нарушений в будущем. А мерить должны те, кто за это отвечает, – это их работа. Но, как я уже говорил, надо еще и установить адекватную ответственность за нарушения. Помню, в советские времена приезжал на предприятие комитет народного контроля, проводил проверку, выявлял недостатки, составлял акт – и руководителю выписывали штраф в три оклада. Эту сумму высчитывали в течение года из его зарплаты. А сегодня при окладе в 300 тыс. рублей у некоторых руководителей, как было отмечено выше, штраф в 2 тыс. рублей – это мелочь, с которой никто не будет считаться. Если бы кому-то выписали в качестве штрафа хотя бы один оклад, то регулирование вопросов безопасности в условиях рынка стало бы намного эффективнее.

– Реформирование железнодорожного транспорта привело к росту количества хозяйствующих субъектов. Как вам удается обеспечить государственный контроль и надзор в этих условиях?

– В прошлом году мы провели 7086 проверок, то есть проверили более 7 тыс. из 22 тыс. предприятий транспортного бизнеса. При этом было выявлено более 84 тыс. нарушений и принято свыше 12 тыс. мер по ограничению скорости подвижного состава или полному прекращению движения. За нарушение законодательства выдано более 6 тыс. предписаний в адрес первых руководителей предприятий железнодорожного комплекса.
С 1 июня по закону разрешается проверять предприятие не чаще, чем раз в три года (раньше было один раз в 2 года). Можно ли делать это реже? Можно. Мы в этом году специально внесли в план НИОКР разработку методики оценки риска возникновения нарушений, угрожающих безопасности. Проверим предприятие и внесем данные в компьютер, а программа должна выдать заключение, устойчивое ли положение с безопасностью и какова тенденция – к улучшению или к ухудшению ситуации. Если вероятность риска невелика, мы будем приходить с проверкой раз в пять лет, а если дело худо, то напишем предписание и будем проверять, пока его не выполнят. Мы переходим к рейтинговым оценкам, основанным на вероятности риска.

– Этот рейтинг будет публичным?

– Да. И тот, кто заботится об имидже компании, я думаю, сделает все, чтобы не оказаться в хвосте. Кстати, в прошлом году мы ввели рейтинг и у себя в государственном железнодорожном надзоре среди семи территориальных управлений. При этом анализируется количество проверок на одного инспектора и количество выданных предписаний, дается оценка устранения замечаний, а также применения мер административной ответственности и работе со СМИ. По итогам года на 1-е место вышло Приволжское территориальное управление, которое в прошлом году серьезно критиковали. На 2-м – Уральское и на 3-м – Центральное. Годом раньше в лидерах было Северо-Западное управление, а теперь оно переместилось на 5-е место. Все начальники управлений очень щепетильно относятся к рейтингу. Это – дополнительный стимул в работе.

ШТрАФ ВЫПИШЕТ… КОМПЬЮТЕР

– Стал ли жестче контроль в сфере безопасности, на Ваш взгляд?

– Да, мы стали действовать жестче. И об этом говорит количество руководителей, привлеченных к административной ответственности, и закрытых предприятий. Хуже от этого не стало. А результат будет виден через год-два. Это ведь не грядка – сегодня полил, а завтра взошло.
К нам стали прислушиваться, несомненно, вырос и авторитет федеральной службы. При огромном количестве проведенных проверок не найдется и 1% тех, чьи результаты были оспорены в суде. Хорошее сотрудничество мы наладили с новой транспортной прокуратурой. В территориальных управлениях есть даже совместные планы работы. Нередки примеры, когда в судах по делам, касающимся безопасности, представители транспортной прокуратуры выступают в роли государственных обвинителей.

– Хотя железнодорожный транспорт и считается самым безопасным, но ЧП все же случаются. Так, на Северной дороге недавно столкнулись грузовой поезд и пригородная электричка. И это говорит о том, что в системе обеспечения безопасности все же есть прорехи. Что делается для того, чтобы государственный контроль и надзор на железнодорожном транспорте были еще более эффективными?

– Разумеется, проблемы есть. Но решать их надо по-новому. Обеспечить контроль на 22 тыс. предприятий старыми методами невозможно. Они ведь все разные: у одного владельца – всего два километра пути и там проходят два вагона в месяц, а есть предприятия, у которых десятки километров путей и по ним курсируют тысячи вагонов в сутки. Ими по-разному надо заниматься. Мы создаем сегодня единую информационную систему, чтобы отслеживать все процессы в режиме реального времени.
В прошлом году мы разработали АРМ лицензирования, практически завершили создание электронного реестра всех поднадзорных предприятий. Есть договоренность с налоговыми органами о совместной работе и обмене информацией. Мы создаем информационную среду, которая позволит нам более избирательно заходить с проверкой на предприятия и идти именно туда, где ухудшается положение с безопасностью.
В 2007-м мы разработали АРМ инспектора, и в прошлом году около 60% проверок были проведены с его использованием. Теперь инспектор приходит на предприятие, заносит в компьютер выявленные нарушения, и АРМ подсказывает решение, которое должно быть принято, кроме того, выдает протокол и предписание. А в перспективе – определение и адекватной меры ответственности.
Но мы хотим пойти еще дальше – сформировать в электронном виде оперативную отчетность о качественных показателях деятельности территориальных управлений Ространснадзора. Все это позволит не только проводить дистанционный контроль на железнодорожном транспорте, но и глубже анализировать происходящие процессы с точки зрения безопасности. Я уверен: в конечном счете это поможет сделать контроль более эффективным.
ТАМАРА АНДРЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

ОТ ЧЕГО ЗАВИСИТ ИМИДЖ?

– Александр Иванович, в условиях финансового кризиса любая компания или предприятие старается экономить деньги. И велик соблазн сэкономить на безопасности. Вы с этим согласны?

– На безопасности экономили всегда и без кризиса. Но для крупных компаний в последнее время стал важен имидж. А чтобы иметь хороший имидж, надо поддерживать безопасность на высоком уровне. В прошлом году вложение средств в обеспечение безопасности, в том числе в железнодорожную инфраструктуру, со стороны ОАО «РЖД» и промышленных предприятий увеличилось многократно. Но и год был очень успешным в финансовом отношении, если не считать последнего квартала, когда на нашей экономике отразились последствия мирового финансового кризиса. Тем не менее многое было сделано.

– А как это сказалось на показателях безопасности?

– На железной дороге сократилось количество транспортных происшествий. Практически все показатели демонстрируют положительную динамику. Так, в 2007 году на транспорте общего пользования было зафиксировано 4610 браков, а в 2008-м – 4317, то есть на 500 меньше. Если в 2007-м произошло пять крушений, то в прошлом году – всего одно. Правда, авария была одна, а в 2008-м – две. Нельзя сказать, что все проблемы решены, но в целом динамика свидетельствует о некой стабилизации положения в сфере безопасности на железнодорожном транспорте.

– Можно ли считать, что вложенные средства дали такой эффект?

– Все измерить рублем в вопросах безопасности невозможно. Конечно, на новой технике и при новом обустройстве пути работать гораздо комфортнее. Да и вероятность отказов нового оборудования, аварий на новом пути гораздо меньше, чем на старом. Поэтому реже «выстреливает» человеческий фактор. Давно известно: чем меньше человек вмешивается в работу технических устройств, тем меньше риски. Я думаю, что весь этот комплекс и сработал.
Два года назад ОАО «РЖД» очень остро критиковали за то, что на сети дорог увеличивалась длина пути с истекшим сроком проведения капитального ремонта. И компания всерьез взялась за путевое хозяйство. При этом 2008 год стал переломным: протяженность колеи с просроченным ремонтом уменьшилась с 9300 км (пути 1–2 класса) до 7900 км.
В 2008-м был выполнен максимальный объем ремонтных работ по сравнению с предыдущими годами: на сети дорог оздоровлено около 16 тыс. км пути. Это хорошая цифра.

Но меня волнует положение дел в текущем году: из-за сокращения объемов перевозок инвестиционная программа ОАО «РЖД» сегодня под большим вопросом. В связи с этим компания старается оптимизировать расходы. Она заявила, что намеревается в этом году отремонтировать около 7 тыс. км пути – в два раза меньше, чем планировалось ранее. И это не устраивает ни нас как Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, ни Министерство транспорта РФ. Позиция министра в этих вопросах очень жесткая, и мы ее поддерживаем: надо пересмотреть планы по путевому хозяйству в сторону увеличения за счет любых других титулов инвестиционной программы ОАО «РЖД». На безопасности нельзя экономить.

БОЛЬШЕ СОМНЕНИЙ – МЕНЬШЕ ОШИБОК

– А каково положение в вагонном хозяйстве? И как Вы относитесь к отмене лицензирования в сфере ремонта подвижного состава?

– Как положительный факт следует отметить, что количество повреждений вагонного парка при эксплуатации несколько уменьшилось: в 2007 году – 43 518, а в 2008-м – 38 819 единиц подвижного состава.
Что же касается отмены лицензирования в сфере ремонта вагонов, то это тема непростая. Прямо скажу: лучше не стало. Замена лицензирования добровольным страхованием при существующем уровне ответственности может иметь негативные последствия. Новые методы регулирования этой сферы должны созреть, но пока это произойдет, можно успеть наломать дров. Сегодня появилось много частных ремонтных депо. Удивляют их ценовые параметры – от 36 тыс. до 96 тыс. рублей за ремонт одного вагона. Кто скажет, что за технологии и какие запчасти при этом используются? Внутрь той же буксы не заглянешь, чтобы выяснить, что там делали и качественно ли ее отремонтировали. И все это сваливается на инфраструктуру ОАО «РЖД». Вопрос назревает, и, я думаю, мы к нему еще вернемся.

– А контролируете ли вы операторские компании?

– Нет, им допуск на инфраструктуру дает ОАО «РЖД». Хотя я считаю, что в нашем законодательстве ответственность прописана не совсем правильно: получается, что владелец подвижного состава за безопасность практически не отвечает.

– Железнодорожников часто подводит техника: старая – из-за того что уровень ремонта оставляет желать лучшего, а новая – потому что отечественные производители пока не могут обеспечить высокий уровень качества своей продукции.
И все это, естественно, сказывается на безопасности…

– Я считаю, что рынок наведет порядок. В 2006–2008 годах росли объемы перевозок, вагонов не хватало, и новый подвижной состав был нарасхват. Пользуясь высоким спросом, производители гнали вал, невзирая на качество, тогда шло в ход даже бракованное литье. А сегодня все по-иному. Спрос упал, и возросли требования к качеству продукции. Да, уровень нашего промышленного производства невысок. Но за последние годы многое изменилось. Появились мощные предприятия с новыми линиями и технологиями, в частности «Алтайвагон» и Вагоностроительная компания Мордовии. Если раньше в сфере производства подвижного состава был один монополист – «Уралвагонзавод», диктовавший и цены, и качество, – то теперь у него есть серьезные конкуренты. Рынок созрел для качественного рывка. К сожалению, его притормозил финансовый кризис.

– Сегодня на сети дорог начали практиковать вождение поездов машинистом «в одно лицо»? Не рискованное ли это нововведение, если учитывать изношенность локомотивов? И не влечет ли за собой повышенные риски в сфере безопасности движения?

– Есть мировой опыт: за рубежом поезда машинисты водят без помощников. Все зависит от времени в рейсе: если он длится 3–4 часа, то это вполне нормально и здесь никаких сомнений быть не может. А если плечо обслуживания большое и маршрут занимает 12 часов, то тут возникают сомнения в целесообразности такого вождения. Хотя приборы безопасности, которыми сегодня оборудованы локомотивы, многие функции снимают с машиниста – они обеспечивают контроль как за напольными сигналами, так и за человеком, который управляет техникой. Но любое новшество всегда начинается с сомнений, и, я считаю, это хорошо – меньше будет ошибок. Замечу, что проблема обсуждалась в ОАО «РЖД» и Министерстве транспорта, были «за» и «против», решено опробовать эту технологию в качестве пилотного проекта на ограниченном полигоне. Параллельно будет нарабатываться нормативная база и совершенствоваться система подготовки машиниста и контроля за его здоровьем. Тут ведь целый шлейф проблем тянется.

– Но система предрейсового контроля здоровья машиниста была создана еще во времена МПС.

– Какая там система?! Перед поездкой машинисту просто мерили давление и пульс. Я, работая начальником дороги, рассматривал эту систему по-другому. Плохо, когда в 40–45 лет человека списывают из машинистов по состоянию здоровья. Он достиг к этому возрасту определенного мастерства, набрался жизненного опыта и мудрости, а здоровья уже нет. Почему? Потому что собой не занимался так, как следует. На Восточно-Сибирской железной дороге в свое время ввели «формуляр здоровья машиниста», где все было расписано: сколько раз нужно сходить в профилакторий, на баскетбол или гимнастику. Машинисту говорили: если будешь все это выполнять, уйдешь на пенсию в 55 лет. А не хочешь – пеняй на себя. В условиях рынка здоровье – это капитал, и сам человек должен быть заинтересован в том, чтобы не тратить его попусту.

РЫНОК ТРЕБУЕТ ПЕРЕМЕН

– Как Вы уже сказали, все меняется, в том числе и отношение к безопасности на транспорте.
А что изменилось в деятельности Ространснадзора за последние годы?

– Перемены большие. Если в 2006–2007 годах наши инспекторы писали главным образом предписания, представления и вели контроль за их выполнением, то в минувшем году мы стали более активно использовать в своей практике Кодекс об административных правонарушениях. Вот факты: в 2007-м было оштрафовано 360 руководителей, а в прошлом году – 1507 человек. И сумма штрафов составила 3,2 млн рублей, тогда как годом раньше – всего 734 тыс. рублей. Правда, надо сказать, что штрафы мизерные: 2 тыс. рублей для руководителя предприятия – это сегодня не деньги. Но мы уже вышли с инициативой, которая была поддержана Минтрансом России: внести изменения в КоАП. Надо учитывать зарубежный опыт: в той же Польше штрафы в десятки раз выше. А в Англии был случай, когда железнодорожников за то, что передержали «окно» и в результате не привезли вовремя пассажиров, оштрафовали на 40–47 млн фунтов стерлингов. Во многих странах штрафы за нарушения в сфере безопасности в сотни раз выше, чем у нас. С учетом российского менталитета, когда многие рассчитывают на то, что «авось пронесет», и нам штрафы надо повышать.

– А кого больше вы штрафовали – представителей компании «РЖД» или предприятий промышленного железнодорожного транспорта?

– В основном руководителей предприятий железнодорожного транспорта. Самыми неблагополучными по обеспечению безопасности движения являются Челябинский и Нижнетагильский металлургические комбинаты, а также «Северсталь». Каждый из них допустил более 100 транспортных происшествий в минувшем году.
Но здесь есть один нюанс: что касается путей общего пользования ОАО «РЖД», то в законе есть только одна статья, по которой мы можем привлечь к ответственности, – за повреждение имущества на транспортных предприятиях общего пользования. А что касается путей необщего пользования – там статей гораздо больше. Но я думаю, что в первом полугодии будут внесены изменения в КоАП (они уже проходят очередное чтение в Госдуме РФ) и руководители компаний, которые владеют путями общего и необщего пользования, будут в равной мере отвечать за нарушения безопасности.

– Получается, что КоАП дал надзорным органам хорошее оружие для борьбы с правонарушениями в сфере безопасности?

– Да, если год назад мы были больше похожи на ревизоров, которые ходили с проверками, мерили, писали протоколы, акты и выдавали предписания, то сегодня мы штрафуем нарушителя. Это – более эффективный механизм предупреждения нарушений в будущем. А мерить должны те, кто за это отвечает, – это их работа. Но, как я уже говорил, надо еще и установить адекватную ответственность за нарушения. Помню, в советские времена приезжал на предприятие комитет народного контроля, проводил проверку, выявлял недостатки, составлял акт – и руководителю выписывали штраф в три оклада. Эту сумму высчитывали в течение года из его зарплаты. А сегодня при окладе в 300 тыс. рублей у некоторых руководителей, как было отмечено выше, штраф в 2 тыс. рублей – это мелочь, с которой никто не будет считаться. Если бы кому-то выписали в качестве штрафа хотя бы один оклад, то регулирование вопросов безопасности в условиях рынка стало бы намного эффективнее.

– Реформирование железнодорожного транспорта привело к росту количества хозяйствующих субъектов. Как вам удается обеспечить государственный контроль и надзор в этих условиях?

– В прошлом году мы провели 7086 проверок, то есть проверили более 7 тыс. из 22 тыс. предприятий транспортного бизнеса. При этом было выявлено более 84 тыс. нарушений и принято свыше 12 тыс. мер по ограничению скорости подвижного состава или полному прекращению движения. За нарушение законодательства выдано более 6 тыс. предписаний в адрес первых руководителей предприятий железнодорожного комплекса.
С 1 июня по закону разрешается проверять предприятие не чаще, чем раз в три года (раньше было один раз в 2 года). Можно ли делать это реже? Можно. Мы в этом году специально внесли в план НИОКР разработку методики оценки риска возникновения нарушений, угрожающих безопасности. Проверим предприятие и внесем данные в компьютер, а программа должна выдать заключение, устойчивое ли положение с безопасностью и какова тенденция – к улучшению или к ухудшению ситуации. Если вероятность риска невелика, мы будем приходить с проверкой раз в пять лет, а если дело худо, то напишем предписание и будем проверять, пока его не выполнят. Мы переходим к рейтинговым оценкам, основанным на вероятности риска.

– Этот рейтинг будет публичным?

– Да. И тот, кто заботится об имидже компании, я думаю, сделает все, чтобы не оказаться в хвосте. Кстати, в прошлом году мы ввели рейтинг и у себя в государственном железнодорожном надзоре среди семи территориальных управлений. При этом анализируется количество проверок на одного инспектора и количество выданных предписаний, дается оценка устранения замечаний, а также применения мер административной ответственности и работе со СМИ. По итогам года на 1-е место вышло Приволжское территориальное управление, которое в прошлом году серьезно критиковали. На 2-м – Уральское и на 3-м – Центральное. Годом раньше в лидерах было Северо-Западное управление, а теперь оно переместилось на 5-е место. Все начальники управлений очень щепетильно относятся к рейтингу. Это – дополнительный стимул в работе.

ШТрАФ ВЫПИШЕТ… КОМПЬЮТЕР

– Стал ли жестче контроль в сфере безопасности, на Ваш взгляд?

– Да, мы стали действовать жестче. И об этом говорит количество руководителей, привлеченных к административной ответственности, и закрытых предприятий. Хуже от этого не стало. А результат будет виден через год-два. Это ведь не грядка – сегодня полил, а завтра взошло.
К нам стали прислушиваться, несомненно, вырос и авторитет федеральной службы. При огромном количестве проведенных проверок не найдется и 1% тех, чьи результаты были оспорены в суде. Хорошее сотрудничество мы наладили с новой транспортной прокуратурой. В территориальных управлениях есть даже совместные планы работы. Нередки примеры, когда в судах по делам, касающимся безопасности, представители транспортной прокуратуры выступают в роли государственных обвинителей.

– Хотя железнодорожный транспорт и считается самым безопасным, но ЧП все же случаются. Так, на Северной дороге недавно столкнулись грузовой поезд и пригородная электричка. И это говорит о том, что в системе обеспечения безопасности все же есть прорехи. Что делается для того, чтобы государственный контроль и надзор на железнодорожном транспорте были еще более эффективными?

– Разумеется, проблемы есть. Но решать их надо по-новому. Обеспечить контроль на 22 тыс. предприятий старыми методами невозможно. Они ведь все разные: у одного владельца – всего два километра пути и там проходят два вагона в месяц, а есть предприятия, у которых десятки километров путей и по ним курсируют тысячи вагонов в сутки. Ими по-разному надо заниматься. Мы создаем сегодня единую информационную систему, чтобы отслеживать все процессы в режиме реального времени.
В прошлом году мы разработали АРМ лицензирования, практически завершили создание электронного реестра всех поднадзорных предприятий. Есть договоренность с налоговыми органами о совместной работе и обмене информацией. Мы создаем информационную среду, которая позволит нам более избирательно заходить с проверкой на предприятия и идти именно туда, где ухудшается положение с безопасностью.
В 2007-м мы разработали АРМ инспектора, и в прошлом году около 60% проверок были проведены с его использованием. Теперь инспектор приходит на предприятие, заносит в компьютер выявленные нарушения, и АРМ подсказывает решение, которое должно быть принято, кроме того, выдает протокол и предписание. А в перспективе – определение и адекватной меры ответственности.
Но мы хотим пойти еще дальше – сформировать в электронном виде оперативную отчетность о качественных показателях деятельности территориальных управлений Ространснадзора. Все это позволит не только проводить дистанционный контроль на железнодорожном транспорте, но и глубже анализировать происходящие процессы с точки зрения безопасности. Я уверен: в конечном счете это поможет сделать контроль более эффективным.
ТАМАРА АНДРЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О проблемах обеспечения государственного надзора и контроля в сфере безопасности на железнодорожном транспорте нашему журналу рассказывает заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта АЛЕКСАНДР КАСЬЯНОВ. [~PREVIEW_TEXT] =>

Проект со сроком годности

Недавно руководство ОАО «РЖД» заявило о намерениях создать новое специализированное подразделение компании – Центр по развитию терминалов, который будет осуществлять формирование единой терминальной сети ОАО «РЖД». Кроме того, планируется, что он будет отвечать и за оказание определенных сервисных услуг. Пока еще неясно, станет ли ЦРТ логистической «дочкой» РЖД, или же примет форму отдельного департамента в структуре компании, но участники транспортно-логистического рынка уже оценивают перспективы данного проекта.

Array ( [ID] => 109802 [~ID] => 109802 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500 [NAME] => Проект со сроком годности [~NAME] => Проект со сроком годности [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4989/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4989/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Новая форма давней мечты

Напомним, что заявлению ОАО «РЖД» о создании ЦРТ предшествовала определенная деятельность в этом направлении. Еще в конце 2006 года в компании была утверждена концепция развития терминально-складской деятельности. Предполагалось, что реализация концепции на первом этапе позволит переключить транзитные потоки, следующие с сортировкой на железнодорожных станциях Москвы на станции ближайшего Подмосковья. На втором этапе предусматривалось создание опорной сети терминально-логистических центров в крупнейших транспортных узлах России. Третий этап планировал развернутое сооружение терминально-складских комплексов межрегионального значения по инициативе администраций регионов за счет средств инвесторов. Всего к 2012 году ожидалось создание 35 объектов, охватывающих всю территорию РФ, что, по мнению РЖД, должно способствовать комплексному развитию транспортно-логистической инфраструктуры России. Функции «единого консолидирующего центра транспортно-складской логистики и таможенно-брокерского обслуживания» для РЖД выполнял Отраслевой центр внедрения (ОЦВ). Именно в недрах отдела логистики ОЦВ зародилась идея формирования опорной терминально-логистической сети путем создания грузоперерабатывающих терминалов, мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, предоставляющих весь набор терминальных, складских, таможенно-брокерских и сопутствующих услуг.

Однако разработанная в ОЦВ трехэтапная концепция так и осталась на бумаге – в январе 2009 года Центр расформировали. По замыслу руководства РЖД, мечту об организации единой терминальной сети лучше воплотит «специальная компания, которая будет непосредственно развивать данный вид деятельности». «Мы всегда заявляли, что целенаправленно хотим создать такую структуру, которая бы работала над созданием новых современных терминальных мощностей на Российских железных дорогах, – говорит Сергей Столяров, заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД». – Эта структура предусмотрена в рамках комплексной программы развития логистической деятельности РЖД. Какой она будет по форме и где именно будут располагаться опорные грузовые терминалы ОАО «РЖД», а также станции, на которых планируется модернизация имеющихся мощностей, – в данный момент говорить рано, этот вопрос пока только обсуждается на уровне руководства компании».

Проект создания «специальной компании» разработан совместно с немецкими транспортниками в феврале 2008 года. Он предусматривает строительство крупных мультимодальных терминальных комплексов в Калининграде, Краснодаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Ростове-на-Дону и Москве. В настоящее время в ОАО «РЖД» подготовлено семь технико-экономических обоснований по перспективным проектам новых терминалов. Теперь вся документация по ним переходит в распоряжение ЦРТ, и уже эта новая структура будет заниматься всеми необходимыми предпроектными разработками и их выводом на инвестиционные контракты с заинтересованными лицами. Действительно ли РЖД сумеет реализовать эту программу, или же проект, учитывая кризисное время, вновь останется на бумаге, независимые эксперты пока сказать затрудняются.

Нет – попутчикам и паразитам!

В первую очередь специалисты задаются вопросами, для каких субъектов рынка будет реализована новая задумка и о чем конкретно идет речь – о действительно открытых терминалах общего доступа или же о центрах, ориентированных на «дочек» компании, работающих на сети РЖД. Кроме того, по словам Николая Титюхина, президента Евро-Азиатской логистической ассоциации, важно знать, будут ли данные центры предоставлять услуги добавленной стоимости, т. е. обрабатывать грузы в рамках самого терминала. «Сеть необходима – это понятно. Но желательно, чтобы эти центры представляли собой крупные транспортно-грузовые комплексы, так называемые логистические деревни, в которые обязательно должны быть включены контейнерные терминалы, – говорит эксперт. – РЖД в состоянии привлечь крупные инвестиционные ресурсы. Это действительно большие деньги – в 2008 году я увидел, во сколько оценивается данный проект, – и вполне возможно, что эти средства будут направлены на развитие логистики западного образца. Я говорю о возможности шаг за шагом расширить те узкие места, которые нам достались по итогам прошедших десяти лет бурного развития логистики в России, и не совершать повторных ошибок при реализации этой программы». В числе вероятных ошибок Н. Титюхин, ссылаясь на мировой опыт, называет реконструкцию старых объектов, которая не всегда эффективна по отношению создания нового терминала в открытом поле (green field). «Если мы будем в условиях сети РЖД заниматься реконструкцией, то это окажется повторением пройденного, к тому же обойдется дороже, – утверждает он. – Кроме того, возникает вопрос о специализации и технологиях. Необходимо четко рассматривать присутствие в этих логистических деревнях как минимум площадок, имеющих возможность обслуживать рефконтейнеры, которые нам боятся давать крупные западные операторы ввиду отсутствия должного сервиса».

Другой вопрос участников рынка лежит в области своевременности данного проекта. «Боюсь, что он основан на базе устаревшей экономической ситуации, – считает топ-менеджер одной из операторских компаний. – Проект был запланирован более чем полгода назад. А за это время обстоятельства изменились очень существенно. Проблема требует особенно тщательной проработки, ведь товарные потоки очень сильно сократились. Если сейчас в самом РЖД наблюдается падение перевозок, то что они будут возить сегодня и завтра, на что будут рассчитаны эти терминально-логистические комплексы?»

В связи с этим интересен довод бывшего начальника отдела логистики ОЦВ Татьяны Кондрашенко, которая утверждает, что из-за кризиса с рынка транспортно-логистических услуг уйдут «компании-паразиты», нацеленные на легкие спекулятивные деньги. «Отмечу, что планы ОАО «РЖД» по развитию своей сети транспортно-логистических центров не изменятся, – заявила она. – Эта компания никогда не занималась спекуляциями на земельном и инфраструктурном рынках, соответственно, и потерь нести не будет. Напротив, кризис дает ОАО «РЖД» уникальную возможность создать грамотную терминально-логистическую сеть, очищенную от случайных попутчиков в лице девелоперов и складских комплексов».

Однако, эта точка зрения также подвергается критике некоторыми участниками рынка, которые указывают на то, что сейчас таких «попутчиков» уже нет и большие логистические комплексы строят солидные компании, ведь это не сарайчик соорудить. Мелкие игроки на этом рынке еще года два назад прекратили свое существование.

ГЧП с РЖД

Новая структура РЖД должна воплотить главный замысел своих создателей – практически во всех крупнейших узловых центрах страны расположить свои логистические объекты. «Мы старались, чтобы были охвачены все регионы и работа концентрировалась на этих объектах, – сообщает С. Столяров. – Сейчас мы формируем структуру, которая будет этим заниматься, а дальше, соответственно, последуют стандартные процедуры – разработка проектов, работа с инвесторами. Безусловно, от них уже поступают предложения по различным объектам, но мы должны сначала подготовить бизнес-план, а потом уже приглашать вкладчиков».

О возможности привлечения в проект создания опорной терминальной сети частных компаний говорили с самого начала. Действительно, деловое сотрудничество с партнерами из бизнес-сообщества позволит получить дополнительные инвестиционные ресурсы и активы. Однако здесь представителю государства – ОАО «РЖД» – еще необходимо завоевать доверие частного бизнеса. Как отметил Н. Титюхин, во-первых, пока неясна модель взаимодействия с компанией, а второе – у РЖД все время проявляется желание использовать собственное монопольное право в отношении партнеров. В подтверждение своих слов эксперт привел пример строительства хаба в Екатеринбурге – крупнейшего в регионе терминала, который, возможно, станет воротами международного транспортного коридора. Бывший Отраслевой центр внедрения фактически выдавил бизнес из реализации этого проекта. «Модель ГЧП там была очень эффективна, да и терминал запланирован достаточно мощный, – рассказывает
Н. Титюхин. – В нем сочетались два смешанных вида, осуществлялся перенос старого грузового двора на новую площадку, проводилось строительство подъездных путей и контейнерной площадки. Проект действительно был достаточно перспективным, но из него был вытеснен один из соинтвесторов – компания «Лори». Надеюсь, что в реализации других проектов игроком будет не только РЖД. Нам необходим баланс, когда государство будет заинтересовано в инициативе именно среднего бизнеса, а не крупных компаний – за счет негибкости они будут всегда проигрывать».

Действительно, как показывает практика, смешанный механизм управления бизнесом, когда государство доверяет коммерческой структуре, а бизнес – государству, позволит реализовать все что угодно. Амбициозный проект строительства единой терминальной сети, который предложило ОАО «РЖД», будет возможно воплотить, очевидно, только на условиях доверия партнеров друг другу. В противном случае он, как и многие предыдущие, останется на бумаге или в мечтах.

БЕЛЛА КВАРЧИЯ

Точка зрения

Марина Никифорова,
директор департамента управленческого консультирования ЗАО «Агентство прямых инвестиций»

– Вопросы реформирования терминально-складского комплекса для российских железных дорог достаточно актуальны. Это связано со многими факторами. Думаю, что основным из них является децентрализованность управления этим высокодоходным бизнесом, которая мешает российским железным дорогам увеличивать свою долю на рынке. Другим фактором является необходимость доведения транспортно-логистической инфраструктуры до уровня качества и комплексности услуг ведущих европейских стран.

Возможны различные варианты создания и функционирования дочерней терминальной компании: с позиционированием ее как компании-оператора или с передачей ей функции развития и модернизации складской инфраструктуры. Однако очевидно, что создание ДО будет предполагать выделение объектов терминально-складского комплекса из структуры железных дорог и их вертикальную интеграцию под управлением единого центра с необходимым кругом полномочий и ответственности. Результатом должна стать прозрачная система управления терминального комплекса, в основу которой будут заложены единые стандарты. Кроме того, такая организация управления позволит более эффективно внедрять в складском комплексе РЖД передовые технологии и мировой опыт. Обязательным требованием станет интеграция терминально-складского комплекса со смежными видами деятельности для предоставления полного спектра транспортных услуг.

Отправной точкой в процессе реформирования должен стать анализ текущего состояния активов терминального комплекса. На его основе и с учетом международного опыта должно быть определено целевое состояние и оценены ресурсы, необходимые для перехода к нему. Очевидно, речь идет о серьезных вложениях. В числе источников могут рассматриваться и внутренние возможности терминально-складской системы, в том числе оптимизация площадей терминально-складских комплексов, многие объекты которых представляют интерес для сторонних организаций как площадки коммерческого использования.

Николай Титюхин,
президент Евро-Азиатской логистической ассоциации

– Газовый конфликт, который у нас произошел с Украиной, еще раз подтвердил, что никогда в бизнесе не может быть один поставщик, монополист. Ему всегда найдется альтернатива. Точно так же строится альтернатива тому или иному международному транспортному коридору. И все проблемы транзита, которые мы наблюдали по газу, актуальны для наших МТК, где у нас не прописаны ни нормативы, ни законы, ни условия. Сегодня Китай готов поставлять контейнерные потоки через Россию в Европу. В Казахстане уже имеется логистический парк, включающий в себя порядка 45 компаний, которые принадлежат бизнесу и которые, в том числе, обслуживают эти контейнерные потоки. В России таких примеров я не могу привести, на бумаге – да, они существуют, но в реальности их нет.

Новая программа РЖД рассчитана примерно до 2015 года, но к тому времени создавать нам придется все заново. Есть один принцип в бизнесе – если вы делаете проект, то у него есть определенный срок жизни. Этот срок нельзя игнорировать, отложить на завтра, потому что завтра – кто бы чего ни прогнозировал – неизвестно. Все надо делать при жестком планировании, сегодня, сейчас, в такие-то сроки, с такой-то суммой вложенных денег, с таким-то сроком окупаемости и т. д. У нас, к великому сожалению, с проектным менеджментом плохо, мы всегда долго раскачиваемся.

Переделать ОЦВ в Центр развития терминалов – это несерьезно. Они не понимают, в чем состоит понятие «логистический оператор».

А я не знаю, что такое логистический оператор а-ля ОЦВ. Они путают две вещи – девелоперскую и операторскую деятельность. Оперировать можно и нужно в большей степени не на своих площадках, а на терминалах, которые, допустим, принадлежат государству, и думать с точки зрения бизнеса должны все, в том числе и крупные компании.

[~DETAIL_TEXT] =>

Новая форма давней мечты

Напомним, что заявлению ОАО «РЖД» о создании ЦРТ предшествовала определенная деятельность в этом направлении. Еще в конце 2006 года в компании была утверждена концепция развития терминально-складской деятельности. Предполагалось, что реализация концепции на первом этапе позволит переключить транзитные потоки, следующие с сортировкой на железнодорожных станциях Москвы на станции ближайшего Подмосковья. На втором этапе предусматривалось создание опорной сети терминально-логистических центров в крупнейших транспортных узлах России. Третий этап планировал развернутое сооружение терминально-складских комплексов межрегионального значения по инициативе администраций регионов за счет средств инвесторов. Всего к 2012 году ожидалось создание 35 объектов, охватывающих всю территорию РФ, что, по мнению РЖД, должно способствовать комплексному развитию транспортно-логистической инфраструктуры России. Функции «единого консолидирующего центра транспортно-складской логистики и таможенно-брокерского обслуживания» для РЖД выполнял Отраслевой центр внедрения (ОЦВ). Именно в недрах отдела логистики ОЦВ зародилась идея формирования опорной терминально-логистической сети путем создания грузоперерабатывающих терминалов, мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, предоставляющих весь набор терминальных, складских, таможенно-брокерских и сопутствующих услуг.

Однако разработанная в ОЦВ трехэтапная концепция так и осталась на бумаге – в январе 2009 года Центр расформировали. По замыслу руководства РЖД, мечту об организации единой терминальной сети лучше воплотит «специальная компания, которая будет непосредственно развивать данный вид деятельности». «Мы всегда заявляли, что целенаправленно хотим создать такую структуру, которая бы работала над созданием новых современных терминальных мощностей на Российских железных дорогах, – говорит Сергей Столяров, заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД». – Эта структура предусмотрена в рамках комплексной программы развития логистической деятельности РЖД. Какой она будет по форме и где именно будут располагаться опорные грузовые терминалы ОАО «РЖД», а также станции, на которых планируется модернизация имеющихся мощностей, – в данный момент говорить рано, этот вопрос пока только обсуждается на уровне руководства компании».

Проект создания «специальной компании» разработан совместно с немецкими транспортниками в феврале 2008 года. Он предусматривает строительство крупных мультимодальных терминальных комплексов в Калининграде, Краснодаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Ростове-на-Дону и Москве. В настоящее время в ОАО «РЖД» подготовлено семь технико-экономических обоснований по перспективным проектам новых терминалов. Теперь вся документация по ним переходит в распоряжение ЦРТ, и уже эта новая структура будет заниматься всеми необходимыми предпроектными разработками и их выводом на инвестиционные контракты с заинтересованными лицами. Действительно ли РЖД сумеет реализовать эту программу, или же проект, учитывая кризисное время, вновь останется на бумаге, независимые эксперты пока сказать затрудняются.

Нет – попутчикам и паразитам!

В первую очередь специалисты задаются вопросами, для каких субъектов рынка будет реализована новая задумка и о чем конкретно идет речь – о действительно открытых терминалах общего доступа или же о центрах, ориентированных на «дочек» компании, работающих на сети РЖД. Кроме того, по словам Николая Титюхина, президента Евро-Азиатской логистической ассоциации, важно знать, будут ли данные центры предоставлять услуги добавленной стоимости, т. е. обрабатывать грузы в рамках самого терминала. «Сеть необходима – это понятно. Но желательно, чтобы эти центры представляли собой крупные транспортно-грузовые комплексы, так называемые логистические деревни, в которые обязательно должны быть включены контейнерные терминалы, – говорит эксперт. – РЖД в состоянии привлечь крупные инвестиционные ресурсы. Это действительно большие деньги – в 2008 году я увидел, во сколько оценивается данный проект, – и вполне возможно, что эти средства будут направлены на развитие логистики западного образца. Я говорю о возможности шаг за шагом расширить те узкие места, которые нам достались по итогам прошедших десяти лет бурного развития логистики в России, и не совершать повторных ошибок при реализации этой программы». В числе вероятных ошибок Н. Титюхин, ссылаясь на мировой опыт, называет реконструкцию старых объектов, которая не всегда эффективна по отношению создания нового терминала в открытом поле (green field). «Если мы будем в условиях сети РЖД заниматься реконструкцией, то это окажется повторением пройденного, к тому же обойдется дороже, – утверждает он. – Кроме того, возникает вопрос о специализации и технологиях. Необходимо четко рассматривать присутствие в этих логистических деревнях как минимум площадок, имеющих возможность обслуживать рефконтейнеры, которые нам боятся давать крупные западные операторы ввиду отсутствия должного сервиса».

Другой вопрос участников рынка лежит в области своевременности данного проекта. «Боюсь, что он основан на базе устаревшей экономической ситуации, – считает топ-менеджер одной из операторских компаний. – Проект был запланирован более чем полгода назад. А за это время обстоятельства изменились очень существенно. Проблема требует особенно тщательной проработки, ведь товарные потоки очень сильно сократились. Если сейчас в самом РЖД наблюдается падение перевозок, то что они будут возить сегодня и завтра, на что будут рассчитаны эти терминально-логистические комплексы?»

В связи с этим интересен довод бывшего начальника отдела логистики ОЦВ Татьяны Кондрашенко, которая утверждает, что из-за кризиса с рынка транспортно-логистических услуг уйдут «компании-паразиты», нацеленные на легкие спекулятивные деньги. «Отмечу, что планы ОАО «РЖД» по развитию своей сети транспортно-логистических центров не изменятся, – заявила она. – Эта компания никогда не занималась спекуляциями на земельном и инфраструктурном рынках, соответственно, и потерь нести не будет. Напротив, кризис дает ОАО «РЖД» уникальную возможность создать грамотную терминально-логистическую сеть, очищенную от случайных попутчиков в лице девелоперов и складских комплексов».

Однако, эта точка зрения также подвергается критике некоторыми участниками рынка, которые указывают на то, что сейчас таких «попутчиков» уже нет и большие логистические комплексы строят солидные компании, ведь это не сарайчик соорудить. Мелкие игроки на этом рынке еще года два назад прекратили свое существование.

ГЧП с РЖД

Новая структура РЖД должна воплотить главный замысел своих создателей – практически во всех крупнейших узловых центрах страны расположить свои логистические объекты. «Мы старались, чтобы были охвачены все регионы и работа концентрировалась на этих объектах, – сообщает С. Столяров. – Сейчас мы формируем структуру, которая будет этим заниматься, а дальше, соответственно, последуют стандартные процедуры – разработка проектов, работа с инвесторами. Безусловно, от них уже поступают предложения по различным объектам, но мы должны сначала подготовить бизнес-план, а потом уже приглашать вкладчиков».

О возможности привлечения в проект создания опорной терминальной сети частных компаний говорили с самого начала. Действительно, деловое сотрудничество с партнерами из бизнес-сообщества позволит получить дополнительные инвестиционные ресурсы и активы. Однако здесь представителю государства – ОАО «РЖД» – еще необходимо завоевать доверие частного бизнеса. Как отметил Н. Титюхин, во-первых, пока неясна модель взаимодействия с компанией, а второе – у РЖД все время проявляется желание использовать собственное монопольное право в отношении партнеров. В подтверждение своих слов эксперт привел пример строительства хаба в Екатеринбурге – крупнейшего в регионе терминала, который, возможно, станет воротами международного транспортного коридора. Бывший Отраслевой центр внедрения фактически выдавил бизнес из реализации этого проекта. «Модель ГЧП там была очень эффективна, да и терминал запланирован достаточно мощный, – рассказывает
Н. Титюхин. – В нем сочетались два смешанных вида, осуществлялся перенос старого грузового двора на новую площадку, проводилось строительство подъездных путей и контейнерной площадки. Проект действительно был достаточно перспективным, но из него был вытеснен один из соинтвесторов – компания «Лори». Надеюсь, что в реализации других проектов игроком будет не только РЖД. Нам необходим баланс, когда государство будет заинтересовано в инициативе именно среднего бизнеса, а не крупных компаний – за счет негибкости они будут всегда проигрывать».

Действительно, как показывает практика, смешанный механизм управления бизнесом, когда государство доверяет коммерческой структуре, а бизнес – государству, позволит реализовать все что угодно. Амбициозный проект строительства единой терминальной сети, который предложило ОАО «РЖД», будет возможно воплотить, очевидно, только на условиях доверия партнеров друг другу. В противном случае он, как и многие предыдущие, останется на бумаге или в мечтах.

БЕЛЛА КВАРЧИЯ

Точка зрения

Марина Никифорова,
директор департамента управленческого консультирования ЗАО «Агентство прямых инвестиций»

– Вопросы реформирования терминально-складского комплекса для российских железных дорог достаточно актуальны. Это связано со многими факторами. Думаю, что основным из них является децентрализованность управления этим высокодоходным бизнесом, которая мешает российским железным дорогам увеличивать свою долю на рынке. Другим фактором является необходимость доведения транспортно-логистической инфраструктуры до уровня качества и комплексности услуг ведущих европейских стран.

Возможны различные варианты создания и функционирования дочерней терминальной компании: с позиционированием ее как компании-оператора или с передачей ей функции развития и модернизации складской инфраструктуры. Однако очевидно, что создание ДО будет предполагать выделение объектов терминально-складского комплекса из структуры железных дорог и их вертикальную интеграцию под управлением единого центра с необходимым кругом полномочий и ответственности. Результатом должна стать прозрачная система управления терминального комплекса, в основу которой будут заложены единые стандарты. Кроме того, такая организация управления позволит более эффективно внедрять в складском комплексе РЖД передовые технологии и мировой опыт. Обязательным требованием станет интеграция терминально-складского комплекса со смежными видами деятельности для предоставления полного спектра транспортных услуг.

Отправной точкой в процессе реформирования должен стать анализ текущего состояния активов терминального комплекса. На его основе и с учетом международного опыта должно быть определено целевое состояние и оценены ресурсы, необходимые для перехода к нему. Очевидно, речь идет о серьезных вложениях. В числе источников могут рассматриваться и внутренние возможности терминально-складской системы, в том числе оптимизация площадей терминально-складских комплексов, многие объекты которых представляют интерес для сторонних организаций как площадки коммерческого использования.

Николай Титюхин,
президент Евро-Азиатской логистической ассоциации

– Газовый конфликт, который у нас произошел с Украиной, еще раз подтвердил, что никогда в бизнесе не может быть один поставщик, монополист. Ему всегда найдется альтернатива. Точно так же строится альтернатива тому или иному международному транспортному коридору. И все проблемы транзита, которые мы наблюдали по газу, актуальны для наших МТК, где у нас не прописаны ни нормативы, ни законы, ни условия. Сегодня Китай готов поставлять контейнерные потоки через Россию в Европу. В Казахстане уже имеется логистический парк, включающий в себя порядка 45 компаний, которые принадлежат бизнесу и которые, в том числе, обслуживают эти контейнерные потоки. В России таких примеров я не могу привести, на бумаге – да, они существуют, но в реальности их нет.

Новая программа РЖД рассчитана примерно до 2015 года, но к тому времени создавать нам придется все заново. Есть один принцип в бизнесе – если вы делаете проект, то у него есть определенный срок жизни. Этот срок нельзя игнорировать, отложить на завтра, потому что завтра – кто бы чего ни прогнозировал – неизвестно. Все надо делать при жестком планировании, сегодня, сейчас, в такие-то сроки, с такой-то суммой вложенных денег, с таким-то сроком окупаемости и т. д. У нас, к великому сожалению, с проектным менеджментом плохо, мы всегда долго раскачиваемся.

Переделать ОЦВ в Центр развития терминалов – это несерьезно. Они не понимают, в чем состоит понятие «логистический оператор».

А я не знаю, что такое логистический оператор а-ля ОЦВ. Они путают две вещи – девелоперскую и операторскую деятельность. Оперировать можно и нужно в большей степени не на своих площадках, а на терминалах, которые, допустим, принадлежат государству, и думать с точки зрения бизнеса должны все, в том числе и крупные компании.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Недавно руководство ОАО «РЖД» заявило о намерениях создать новое специализированное подразделение компании – Центр по развитию терминалов, который будет осуществлять формирование единой терминальной сети ОАО «РЖД». Кроме того, планируется, что он будет отвечать и за оказание определенных сервисных услуг. Пока еще неясно, станет ли ЦРТ логистической «дочкой» РЖД, или же примет форму отдельного департамента в структуре компании, но участники транспортно-логистического рынка уже оценивают перспективы данного проекта. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 109802 [~ID] => 109802 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500 [NAME] => Проект со сроком годности [~NAME] => Проект со сроком годности [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4989/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4989/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Новая форма давней мечты

Напомним, что заявлению ОАО «РЖД» о создании ЦРТ предшествовала определенная деятельность в этом направлении. Еще в конце 2006 года в компании была утверждена концепция развития терминально-складской деятельности. Предполагалось, что реализация концепции на первом этапе позволит переключить транзитные потоки, следующие с сортировкой на железнодорожных станциях Москвы на станции ближайшего Подмосковья. На втором этапе предусматривалось создание опорной сети терминально-логистических центров в крупнейших транспортных узлах России. Третий этап планировал развернутое сооружение терминально-складских комплексов межрегионального значения по инициативе администраций регионов за счет средств инвесторов. Всего к 2012 году ожидалось создание 35 объектов, охватывающих всю территорию РФ, что, по мнению РЖД, должно способствовать комплексному развитию транспортно-логистической инфраструктуры России. Функции «единого консолидирующего центра транспортно-складской логистики и таможенно-брокерского обслуживания» для РЖД выполнял Отраслевой центр внедрения (ОЦВ). Именно в недрах отдела логистики ОЦВ зародилась идея формирования опорной терминально-логистической сети путем создания грузоперерабатывающих терминалов, мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, предоставляющих весь набор терминальных, складских, таможенно-брокерских и сопутствующих услуг.

Однако разработанная в ОЦВ трехэтапная концепция так и осталась на бумаге – в январе 2009 года Центр расформировали. По замыслу руководства РЖД, мечту об организации единой терминальной сети лучше воплотит «специальная компания, которая будет непосредственно развивать данный вид деятельности». «Мы всегда заявляли, что целенаправленно хотим создать такую структуру, которая бы работала над созданием новых современных терминальных мощностей на Российских железных дорогах, – говорит Сергей Столяров, заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД». – Эта структура предусмотрена в рамках комплексной программы развития логистической деятельности РЖД. Какой она будет по форме и где именно будут располагаться опорные грузовые терминалы ОАО «РЖД», а также станции, на которых планируется модернизация имеющихся мощностей, – в данный момент говорить рано, этот вопрос пока только обсуждается на уровне руководства компании».

Проект создания «специальной компании» разработан совместно с немецкими транспортниками в феврале 2008 года. Он предусматривает строительство крупных мультимодальных терминальных комплексов в Калининграде, Краснодаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Ростове-на-Дону и Москве. В настоящее время в ОАО «РЖД» подготовлено семь технико-экономических обоснований по перспективным проектам новых терминалов. Теперь вся документация по ним переходит в распоряжение ЦРТ, и уже эта новая структура будет заниматься всеми необходимыми предпроектными разработками и их выводом на инвестиционные контракты с заинтересованными лицами. Действительно ли РЖД сумеет реализовать эту программу, или же проект, учитывая кризисное время, вновь останется на бумаге, независимые эксперты пока сказать затрудняются.

Нет – попутчикам и паразитам!

В первую очередь специалисты задаются вопросами, для каких субъектов рынка будет реализована новая задумка и о чем конкретно идет речь – о действительно открытых терминалах общего доступа или же о центрах, ориентированных на «дочек» компании, работающих на сети РЖД. Кроме того, по словам Николая Титюхина, президента Евро-Азиатской логистической ассоциации, важно знать, будут ли данные центры предоставлять услуги добавленной стоимости, т. е. обрабатывать грузы в рамках самого терминала. «Сеть необходима – это понятно. Но желательно, чтобы эти центры представляли собой крупные транспортно-грузовые комплексы, так называемые логистические деревни, в которые обязательно должны быть включены контейнерные терминалы, – говорит эксперт. – РЖД в состоянии привлечь крупные инвестиционные ресурсы. Это действительно большие деньги – в 2008 году я увидел, во сколько оценивается данный проект, – и вполне возможно, что эти средства будут направлены на развитие логистики западного образца. Я говорю о возможности шаг за шагом расширить те узкие места, которые нам достались по итогам прошедших десяти лет бурного развития логистики в России, и не совершать повторных ошибок при реализации этой программы». В числе вероятных ошибок Н. Титюхин, ссылаясь на мировой опыт, называет реконструкцию старых объектов, которая не всегда эффективна по отношению создания нового терминала в открытом поле (green field). «Если мы будем в условиях сети РЖД заниматься реконструкцией, то это окажется повторением пройденного, к тому же обойдется дороже, – утверждает он. – Кроме того, возникает вопрос о специализации и технологиях. Необходимо четко рассматривать присутствие в этих логистических деревнях как минимум площадок, имеющих возможность обслуживать рефконтейнеры, которые нам боятся давать крупные западные операторы ввиду отсутствия должного сервиса».

Другой вопрос участников рынка лежит в области своевременности данного проекта. «Боюсь, что он основан на базе устаревшей экономической ситуации, – считает топ-менеджер одной из операторских компаний. – Проект был запланирован более чем полгода назад. А за это время обстоятельства изменились очень существенно. Проблема требует особенно тщательной проработки, ведь товарные потоки очень сильно сократились. Если сейчас в самом РЖД наблюдается падение перевозок, то что они будут возить сегодня и завтра, на что будут рассчитаны эти терминально-логистические комплексы?»

В связи с этим интересен довод бывшего начальника отдела логистики ОЦВ Татьяны Кондрашенко, которая утверждает, что из-за кризиса с рынка транспортно-логистических услуг уйдут «компании-паразиты», нацеленные на легкие спекулятивные деньги. «Отмечу, что планы ОАО «РЖД» по развитию своей сети транспортно-логистических центров не изменятся, – заявила она. – Эта компания никогда не занималась спекуляциями на земельном и инфраструктурном рынках, соответственно, и потерь нести не будет. Напротив, кризис дает ОАО «РЖД» уникальную возможность создать грамотную терминально-логистическую сеть, очищенную от случайных попутчиков в лице девелоперов и складских комплексов».

Однако, эта точка зрения также подвергается критике некоторыми участниками рынка, которые указывают на то, что сейчас таких «попутчиков» уже нет и большие логистические комплексы строят солидные компании, ведь это не сарайчик соорудить. Мелкие игроки на этом рынке еще года два назад прекратили свое существование.

ГЧП с РЖД

Новая структура РЖД должна воплотить главный замысел своих создателей – практически во всех крупнейших узловых центрах страны расположить свои логистические объекты. «Мы старались, чтобы были охвачены все регионы и работа концентрировалась на этих объектах, – сообщает С. Столяров. – Сейчас мы формируем структуру, которая будет этим заниматься, а дальше, соответственно, последуют стандартные процедуры – разработка проектов, работа с инвесторами. Безусловно, от них уже поступают предложения по различным объектам, но мы должны сначала подготовить бизнес-план, а потом уже приглашать вкладчиков».

О возможности привлечения в проект создания опорной терминальной сети частных компаний говорили с самого начала. Действительно, деловое сотрудничество с партнерами из бизнес-сообщества позволит получить дополнительные инвестиционные ресурсы и активы. Однако здесь представителю государства – ОАО «РЖД» – еще необходимо завоевать доверие частного бизнеса. Как отметил Н. Титюхин, во-первых, пока неясна модель взаимодействия с компанией, а второе – у РЖД все время проявляется желание использовать собственное монопольное право в отношении партнеров. В подтверждение своих слов эксперт привел пример строительства хаба в Екатеринбурге – крупнейшего в регионе терминала, который, возможно, станет воротами международного транспортного коридора. Бывший Отраслевой центр внедрения фактически выдавил бизнес из реализации этого проекта. «Модель ГЧП там была очень эффективна, да и терминал запланирован достаточно мощный, – рассказывает
Н. Титюхин. – В нем сочетались два смешанных вида, осуществлялся перенос старого грузового двора на новую площадку, проводилось строительство подъездных путей и контейнерной площадки. Проект действительно был достаточно перспективным, но из него был вытеснен один из соинтвесторов – компания «Лори». Надеюсь, что в реализации других проектов игроком будет не только РЖД. Нам необходим баланс, когда государство будет заинтересовано в инициативе именно среднего бизнеса, а не крупных компаний – за счет негибкости они будут всегда проигрывать».

Действительно, как показывает практика, смешанный механизм управления бизнесом, когда государство доверяет коммерческой структуре, а бизнес – государству, позволит реализовать все что угодно. Амбициозный проект строительства единой терминальной сети, который предложило ОАО «РЖД», будет возможно воплотить, очевидно, только на условиях доверия партнеров друг другу. В противном случае он, как и многие предыдущие, останется на бумаге или в мечтах.

БЕЛЛА КВАРЧИЯ

Точка зрения

Марина Никифорова,
директор департамента управленческого консультирования ЗАО «Агентство прямых инвестиций»

– Вопросы реформирования терминально-складского комплекса для российских железных дорог достаточно актуальны. Это связано со многими факторами. Думаю, что основным из них является децентрализованность управления этим высокодоходным бизнесом, которая мешает российским железным дорогам увеличивать свою долю на рынке. Другим фактором является необходимость доведения транспортно-логистической инфраструктуры до уровня качества и комплексности услуг ведущих европейских стран.

Возможны различные варианты создания и функционирования дочерней терминальной компании: с позиционированием ее как компании-оператора или с передачей ей функции развития и модернизации складской инфраструктуры. Однако очевидно, что создание ДО будет предполагать выделение объектов терминально-складского комплекса из структуры железных дорог и их вертикальную интеграцию под управлением единого центра с необходимым кругом полномочий и ответственности. Результатом должна стать прозрачная система управления терминального комплекса, в основу которой будут заложены единые стандарты. Кроме того, такая организация управления позволит более эффективно внедрять в складском комплексе РЖД передовые технологии и мировой опыт. Обязательным требованием станет интеграция терминально-складского комплекса со смежными видами деятельности для предоставления полного спектра транспортных услуг.

Отправной точкой в процессе реформирования должен стать анализ текущего состояния активов терминального комплекса. На его основе и с учетом международного опыта должно быть определено целевое состояние и оценены ресурсы, необходимые для перехода к нему. Очевидно, речь идет о серьезных вложениях. В числе источников могут рассматриваться и внутренние возможности терминально-складской системы, в том числе оптимизация площадей терминально-складских комплексов, многие объекты которых представляют интерес для сторонних организаций как площадки коммерческого использования.

Николай Титюхин,
президент Евро-Азиатской логистической ассоциации

– Газовый конфликт, который у нас произошел с Украиной, еще раз подтвердил, что никогда в бизнесе не может быть один поставщик, монополист. Ему всегда найдется альтернатива. Точно так же строится альтернатива тому или иному международному транспортному коридору. И все проблемы транзита, которые мы наблюдали по газу, актуальны для наших МТК, где у нас не прописаны ни нормативы, ни законы, ни условия. Сегодня Китай готов поставлять контейнерные потоки через Россию в Европу. В Казахстане уже имеется логистический парк, включающий в себя порядка 45 компаний, которые принадлежат бизнесу и которые, в том числе, обслуживают эти контейнерные потоки. В России таких примеров я не могу привести, на бумаге – да, они существуют, но в реальности их нет.

Новая программа РЖД рассчитана примерно до 2015 года, но к тому времени создавать нам придется все заново. Есть один принцип в бизнесе – если вы делаете проект, то у него есть определенный срок жизни. Этот срок нельзя игнорировать, отложить на завтра, потому что завтра – кто бы чего ни прогнозировал – неизвестно. Все надо делать при жестком планировании, сегодня, сейчас, в такие-то сроки, с такой-то суммой вложенных денег, с таким-то сроком окупаемости и т. д. У нас, к великому сожалению, с проектным менеджментом плохо, мы всегда долго раскачиваемся.

Переделать ОЦВ в Центр развития терминалов – это несерьезно. Они не понимают, в чем состоит понятие «логистический оператор».

А я не знаю, что такое логистический оператор а-ля ОЦВ. Они путают две вещи – девелоперскую и операторскую деятельность. Оперировать можно и нужно в большей степени не на своих площадках, а на терминалах, которые, допустим, принадлежат государству, и думать с точки зрения бизнеса должны все, в том числе и крупные компании.

[~DETAIL_TEXT] =>

Новая форма давней мечты

Напомним, что заявлению ОАО «РЖД» о создании ЦРТ предшествовала определенная деятельность в этом направлении. Еще в конце 2006 года в компании была утверждена концепция развития терминально-складской деятельности. Предполагалось, что реализация концепции на первом этапе позволит переключить транзитные потоки, следующие с сортировкой на железнодорожных станциях Москвы на станции ближайшего Подмосковья. На втором этапе предусматривалось создание опорной сети терминально-логистических центров в крупнейших транспортных узлах России. Третий этап планировал развернутое сооружение терминально-складских комплексов межрегионального значения по инициативе администраций регионов за счет средств инвесторов. Всего к 2012 году ожидалось создание 35 объектов, охватывающих всю территорию РФ, что, по мнению РЖД, должно способствовать комплексному развитию транспортно-логистической инфраструктуры России. Функции «единого консолидирующего центра транспортно-складской логистики и таможенно-брокерского обслуживания» для РЖД выполнял Отраслевой центр внедрения (ОЦВ). Именно в недрах отдела логистики ОЦВ зародилась идея формирования опорной терминально-логистической сети путем создания грузоперерабатывающих терминалов, мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, предоставляющих весь набор терминальных, складских, таможенно-брокерских и сопутствующих услуг.

Однако разработанная в ОЦВ трехэтапная концепция так и осталась на бумаге – в январе 2009 года Центр расформировали. По замыслу руководства РЖД, мечту об организации единой терминальной сети лучше воплотит «специальная компания, которая будет непосредственно развивать данный вид деятельности». «Мы всегда заявляли, что целенаправленно хотим создать такую структуру, которая бы работала над созданием новых современных терминальных мощностей на Российских железных дорогах, – говорит Сергей Столяров, заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД». – Эта структура предусмотрена в рамках комплексной программы развития логистической деятельности РЖД. Какой она будет по форме и где именно будут располагаться опорные грузовые терминалы ОАО «РЖД», а также станции, на которых планируется модернизация имеющихся мощностей, – в данный момент говорить рано, этот вопрос пока только обсуждается на уровне руководства компании».

Проект создания «специальной компании» разработан совместно с немецкими транспортниками в феврале 2008 года. Он предусматривает строительство крупных мультимодальных терминальных комплексов в Калининграде, Краснодаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Ростове-на-Дону и Москве. В настоящее время в ОАО «РЖД» подготовлено семь технико-экономических обоснований по перспективным проектам новых терминалов. Теперь вся документация по ним переходит в распоряжение ЦРТ, и уже эта новая структура будет заниматься всеми необходимыми предпроектными разработками и их выводом на инвестиционные контракты с заинтересованными лицами. Действительно ли РЖД сумеет реализовать эту программу, или же проект, учитывая кризисное время, вновь останется на бумаге, независимые эксперты пока сказать затрудняются.

Нет – попутчикам и паразитам!

В первую очередь специалисты задаются вопросами, для каких субъектов рынка будет реализована новая задумка и о чем конкретно идет речь – о действительно открытых терминалах общего доступа или же о центрах, ориентированных на «дочек» компании, работающих на сети РЖД. Кроме того, по словам Николая Титюхина, президента Евро-Азиатской логистической ассоциации, важно знать, будут ли данные центры предоставлять услуги добавленной стоимости, т. е. обрабатывать грузы в рамках самого терминала. «Сеть необходима – это понятно. Но желательно, чтобы эти центры представляли собой крупные транспортно-грузовые комплексы, так называемые логистические деревни, в которые обязательно должны быть включены контейнерные терминалы, – говорит эксперт. – РЖД в состоянии привлечь крупные инвестиционные ресурсы. Это действительно большие деньги – в 2008 году я увидел, во сколько оценивается данный проект, – и вполне возможно, что эти средства будут направлены на развитие логистики западного образца. Я говорю о возможности шаг за шагом расширить те узкие места, которые нам достались по итогам прошедших десяти лет бурного развития логистики в России, и не совершать повторных ошибок при реализации этой программы». В числе вероятных ошибок Н. Титюхин, ссылаясь на мировой опыт, называет реконструкцию старых объектов, которая не всегда эффективна по отношению создания нового терминала в открытом поле (green field). «Если мы будем в условиях сети РЖД заниматься реконструкцией, то это окажется повторением пройденного, к тому же обойдется дороже, – утверждает он. – Кроме того, возникает вопрос о специализации и технологиях. Необходимо четко рассматривать присутствие в этих логистических деревнях как минимум площадок, имеющих возможность обслуживать рефконтейнеры, которые нам боятся давать крупные западные операторы ввиду отсутствия должного сервиса».

Другой вопрос участников рынка лежит в области своевременности данного проекта. «Боюсь, что он основан на базе устаревшей экономической ситуации, – считает топ-менеджер одной из операторских компаний. – Проект был запланирован более чем полгода назад. А за это время обстоятельства изменились очень существенно. Проблема требует особенно тщательной проработки, ведь товарные потоки очень сильно сократились. Если сейчас в самом РЖД наблюдается падение перевозок, то что они будут возить сегодня и завтра, на что будут рассчитаны эти терминально-логистические комплексы?»

В связи с этим интересен довод бывшего начальника отдела логистики ОЦВ Татьяны Кондрашенко, которая утверждает, что из-за кризиса с рынка транспортно-логистических услуг уйдут «компании-паразиты», нацеленные на легкие спекулятивные деньги. «Отмечу, что планы ОАО «РЖД» по развитию своей сети транспортно-логистических центров не изменятся, – заявила она. – Эта компания никогда не занималась спекуляциями на земельном и инфраструктурном рынках, соответственно, и потерь нести не будет. Напротив, кризис дает ОАО «РЖД» уникальную возможность создать грамотную терминально-логистическую сеть, очищенную от случайных попутчиков в лице девелоперов и складских комплексов».

Однако, эта точка зрения также подвергается критике некоторыми участниками рынка, которые указывают на то, что сейчас таких «попутчиков» уже нет и большие логистические комплексы строят солидные компании, ведь это не сарайчик соорудить. Мелкие игроки на этом рынке еще года два назад прекратили свое существование.

ГЧП с РЖД

Новая структура РЖД должна воплотить главный замысел своих создателей – практически во всех крупнейших узловых центрах страны расположить свои логистические объекты. «Мы старались, чтобы были охвачены все регионы и работа концентрировалась на этих объектах, – сообщает С. Столяров. – Сейчас мы формируем структуру, которая будет этим заниматься, а дальше, соответственно, последуют стандартные процедуры – разработка проектов, работа с инвесторами. Безусловно, от них уже поступают предложения по различным объектам, но мы должны сначала подготовить бизнес-план, а потом уже приглашать вкладчиков».

О возможности привлечения в проект создания опорной терминальной сети частных компаний говорили с самого начала. Действительно, деловое сотрудничество с партнерами из бизнес-сообщества позволит получить дополнительные инвестиционные ресурсы и активы. Однако здесь представителю государства – ОАО «РЖД» – еще необходимо завоевать доверие частного бизнеса. Как отметил Н. Титюхин, во-первых, пока неясна модель взаимодействия с компанией, а второе – у РЖД все время проявляется желание использовать собственное монопольное право в отношении партнеров. В подтверждение своих слов эксперт привел пример строительства хаба в Екатеринбурге – крупнейшего в регионе терминала, который, возможно, станет воротами международного транспортного коридора. Бывший Отраслевой центр внедрения фактически выдавил бизнес из реализации этого проекта. «Модель ГЧП там была очень эффективна, да и терминал запланирован достаточно мощный, – рассказывает
Н. Титюхин. – В нем сочетались два смешанных вида, осуществлялся перенос старого грузового двора на новую площадку, проводилось строительство подъездных путей и контейнерной площадки. Проект действительно был достаточно перспективным, но из него был вытеснен один из соинтвесторов – компания «Лори». Надеюсь, что в реализации других проектов игроком будет не только РЖД. Нам необходим баланс, когда государство будет заинтересовано в инициативе именно среднего бизнеса, а не крупных компаний – за счет негибкости они будут всегда проигрывать».

Действительно, как показывает практика, смешанный механизм управления бизнесом, когда государство доверяет коммерческой структуре, а бизнес – государству, позволит реализовать все что угодно. Амбициозный проект строительства единой терминальной сети, который предложило ОАО «РЖД», будет возможно воплотить, очевидно, только на условиях доверия партнеров друг другу. В противном случае он, как и многие предыдущие, останется на бумаге или в мечтах.

БЕЛЛА КВАРЧИЯ

Точка зрения

Марина Никифорова,
директор департамента управленческого консультирования ЗАО «Агентство прямых инвестиций»

– Вопросы реформирования терминально-складского комплекса для российских железных дорог достаточно актуальны. Это связано со многими факторами. Думаю, что основным из них является децентрализованность управления этим высокодоходным бизнесом, которая мешает российским железным дорогам увеличивать свою долю на рынке. Другим фактором является необходимость доведения транспортно-логистической инфраструктуры до уровня качества и комплексности услуг ведущих европейских стран.

Возможны различные варианты создания и функционирования дочерней терминальной компании: с позиционированием ее как компании-оператора или с передачей ей функции развития и модернизации складской инфраструктуры. Однако очевидно, что создание ДО будет предполагать выделение объектов терминально-складского комплекса из структуры железных дорог и их вертикальную интеграцию под управлением единого центра с необходимым кругом полномочий и ответственности. Результатом должна стать прозрачная система управления терминального комплекса, в основу которой будут заложены единые стандарты. Кроме того, такая организация управления позволит более эффективно внедрять в складском комплексе РЖД передовые технологии и мировой опыт. Обязательным требованием станет интеграция терминально-складского комплекса со смежными видами деятельности для предоставления полного спектра транспортных услуг.

Отправной точкой в процессе реформирования должен стать анализ текущего состояния активов терминального комплекса. На его основе и с учетом международного опыта должно быть определено целевое состояние и оценены ресурсы, необходимые для перехода к нему. Очевидно, речь идет о серьезных вложениях. В числе источников могут рассматриваться и внутренние возможности терминально-складской системы, в том числе оптимизация площадей терминально-складских комплексов, многие объекты которых представляют интерес для сторонних организаций как площадки коммерческого использования.

Николай Титюхин,
президент Евро-Азиатской логистической ассоциации

– Газовый конфликт, который у нас произошел с Украиной, еще раз подтвердил, что никогда в бизнесе не может быть один поставщик, монополист. Ему всегда найдется альтернатива. Точно так же строится альтернатива тому или иному международному транспортному коридору. И все проблемы транзита, которые мы наблюдали по газу, актуальны для наших МТК, где у нас не прописаны ни нормативы, ни законы, ни условия. Сегодня Китай готов поставлять контейнерные потоки через Россию в Европу. В Казахстане уже имеется логистический парк, включающий в себя порядка 45 компаний, которые принадлежат бизнесу и которые, в том числе, обслуживают эти контейнерные потоки. В России таких примеров я не могу привести, на бумаге – да, они существуют, но в реальности их нет.

Новая программа РЖД рассчитана примерно до 2015 года, но к тому времени создавать нам придется все заново. Есть один принцип в бизнесе – если вы делаете проект, то у него есть определенный срок жизни. Этот срок нельзя игнорировать, отложить на завтра, потому что завтра – кто бы чего ни прогнозировал – неизвестно. Все надо делать при жестком планировании, сегодня, сейчас, в такие-то сроки, с такой-то суммой вложенных денег, с таким-то сроком окупаемости и т. д. У нас, к великому сожалению, с проектным менеджментом плохо, мы всегда долго раскачиваемся.

Переделать ОЦВ в Центр развития терминалов – это несерьезно. Они не понимают, в чем состоит понятие «логистический оператор».

А я не знаю, что такое логистический оператор а-ля ОЦВ. Они путают две вещи – девелоперскую и операторскую деятельность. Оперировать можно и нужно в большей степени не на своих площадках, а на терминалах, которые, допустим, принадлежат государству, и думать с точки зрения бизнеса должны все, в том числе и крупные компании.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Недавно руководство ОАО «РЖД» заявило о намерениях создать новое специализированное подразделение компании – Центр по развитию терминалов, который будет осуществлять формирование единой терминальной сети ОАО «РЖД». Кроме того, планируется, что он будет отвечать и за оказание определенных сервисных услуг. Пока еще неясно, станет ли ЦРТ логистической «дочкой» РЖД, или же примет форму отдельного департамента в структуре компании, но участники транспортно-логистического рынка уже оценивают перспективы данного проекта. [~PREVIEW_TEXT] =>

Колонка редактора. Экономика

Россия предложила Японии принять участие в реализации крупных транспортных проектов. Выступая недавно в Токио на российско-японском семинаре по развитию государственно-частного партнерства, министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил, что сегодня именно развитие транспортной инфраструктуры может дать импульс экономике для выхода из финансового кризиса. Но для этого важно объединить усилия правительств и частного бизнеса.

Читать материал

«Зеленая карта» – надежная защита за рубежом

С 1 января 2009 года в России действует Международная система страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств «Зеленая карта». Если вы собираетесь отправиться за рубеж на собственном автомобиле, не забудьте приобрести в ОАО «ЖАСО» российскую «Зеленую карту». Иностранные сертификаты для транспортных средств, зарегистрированных в РФ, являются недействительными и не признаются таможенными органами при осуществлении ими контроля при выезде с территории России.

Читать материал

Перехват инициативы

2009 год обещает если не переписать, то серьезно видоизменить карту железнодорожных маршрутов, по которым перевозятся легковые автомобили в России. Увеличение пошлин на импортируемые подержанные иномарки и введение льготных тарифных условий для транспортировки машин с отечественных заводов приведут к тому, что акцент в перевозке будет сделан на внутрироссийскую логистику. Все эти факторы предоставляют железнодорожным компаниям шанс усилить свои позиции на рынке.

Читать материал

С лесом надо – мягче

Чем можно объяснить падение объемов перевозок лесных грузов в 2008 году? Помимо пресловутого кризиса, был и целый ряд других факторов, повлиявших на работу лесной отрасли, – это и тарифная политика правительства, и новые правила погрузки. Ситуацию комментирует СЕРГЕЙ КРИВОВ, генеральный директор ООО «ТрансЛес».

Читать материал

Адресат выбыл?

Кризис на российском рынке цемента разразился задолго до того, как его накрыло первой волной мирового финансового.

Читать материал

Выпуск 3 (151) февраль 2009

Выпуск 3 (151) февраль 2009

Пограничные нововведения

Безопасность – неотъемлемая часть менеджмента

Льготы еще впереди

Сокращение рисков

Пограничные нововведения

Безопасность – неотъемлемая часть менеджмента

Льготы еще впереди

Сокращение рисков

Пограничные нововведения

Безопасность – неотъемлемая часть менеджмента

Льготы еще впереди

Сокращение рисков

Пограничные нововведения

Безопасность – неотъемлемая часть менеджмента

Льготы еще впереди

Сокращение рисков

КАТАСТРОФА – КАК СПУТНИК ЦИВИЛИЗАЦИИ

ПРОБЛЕМА ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА

В ЧЕМ ВИНОВАТ «СТРЕЛОЧНИК»?

КАТАСТРОФА – КАК СПУТНИК ЦИВИЛИЗАЦИИ

ПРОБЛЕМА ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА

В ЧЕМ ВИНОВАТ «СТРЕЛОЧНИК»?

КАТАСТРОФА – КАК СПУТНИК ЦИВИЛИЗАЦИИ

ПРОБЛЕМА ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА

В ЧЕМ ВИНОВАТ «СТРЕЛОЧНИК»?

КАТАСТРОФА – КАК СПУТНИК ЦИВИЛИЗАЦИИ

ПРОБЛЕМА ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА

В ЧЕМ ВИНОВАТ «СТРЕЛОЧНИК»?

ОТ ЧЕГО ЗАВИСИТ ИМИДЖ?

БОЛЬШЕ СОМНЕНИЙ – МЕНЬШЕ ОШИБОК

РЫНОК ТРЕБУЕТ ПЕРЕМЕН

ШТрАФ ВЫПИШЕТ… КОМПЬЮТЕР

ОТ ЧЕГО ЗАВИСИТ ИМИДЖ?

БОЛЬШЕ СОМНЕНИЙ – МЕНЬШЕ ОШИБОК

РЫНОК ТРЕБУЕТ ПЕРЕМЕН

ШТрАФ ВЫПИШЕТ… КОМПЬЮТЕР

ОТ ЧЕГО ЗАВИСИТ ИМИДЖ?

БОЛЬШЕ СОМНЕНИЙ – МЕНЬШЕ ОШИБОК

РЫНОК ТРЕБУЕТ ПЕРЕМЕН

ШТрАФ ВЫПИШЕТ… КОМПЬЮТЕР

ОТ ЧЕГО ЗАВИСИТ ИМИДЖ?

БОЛЬШЕ СОМНЕНИЙ – МЕНЬШЕ ОШИБОК

РЫНОК ТРЕБУЕТ ПЕРЕМЕН

ШТрАФ ВЫПИШЕТ… КОМПЬЮТЕР

Новая форма давней мечты

Нет – попутчикам и паразитам!

ГЧП с РЖД

Точка зрения

Новая форма давней мечты

Нет – попутчикам и паразитам!

ГЧП с РЖД

Точка зрения

Новая форма давней мечты

Нет – попутчикам и паразитам!

ГЧП с РЖД

Точка зрения

Новая форма давней мечты

Нет – попутчикам и паразитам!

ГЧП с РЖД

Точка зрения

Обнуление тарифов: предложение интересное, а дальше?

Отобрать у конкурентов

Обнуление тарифов: предложение интересное, а дальше?

Отобрать у конкурентов

Обнуление тарифов: предложение интересное, а дальше?

Отобрать у конкурентов

Обнуление тарифов: предложение интересное, а дальше?

Отобрать у конкурентов

Точка зрения

Точка зрения

Точка зрения

Точка зрения

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт