Выпуск 3 (151) февраль 2009

Тарифные жернова

Рекордный за последние полтора десятилетия урожай зерна в России в 2008 году определил многое. И в первую очередь цены – как на саму продукцию, так и на ее перевозку. Внутренний рынок оказался перенасыщен, а экспорт пострадал из-за неожиданного результата сбора зерновых в соседних странах, где тоже давно не видели таких объемов. Получается, мало зерна – плохо, а много – тоже нехорошо.

Читать материал

Угольный рынок: то нос увязнет, то хвост

За последние несколько лет тенденции угольной отрасли России оставались неизменными: рост добычи угля, увеличение темпов его погрузки, а также нехватка подвижного состава для последующей транспортировки. Более того, летом угольные компании заявляли о коллапсе в сфере перевозки угля в связи с отсутствием свободных вагонов. Но уже осенью начавшийся в стране кризис сократил уровень добычи сырья и в одночасье перевернул вектор извечных проблем для всех компаний отрасли.

Читать материал

Железный занавес

По данным Росстата, добыча железной руды в России в прошлом году сократилась на 4,7% по сравнению с 2007-м и в абсолютном значении составила 99,9 млн тонн. Наибольшее падение объемов пришлось на сентябрь-декабрь, когда металлургические предприятия в панике сокращали производство и увольняли рабочих. В связи с этим потребность в сырье для выплавки продукции значительно уменьшилась. В ноябре добыча железной руды сократилась на 42% по сравнению с уровнем предыдущего года, а выпуск готового проката черных металлов – на 44,3%. В декабре – на 45,6% и 40,7% соответственно.

Читать материал

Из выступлений на итоговом заседании правления ОАО «РЖД»

– Несмотря на резкое снижение предъявления грузов в последние месяцы 2008-го, в целом по году Российские железные дороги впервые в истории преодолели триллионный рубеж в части зарабатывания доходов по основной деятельности. Наша эффективная работа до начала финансового кризиса смогла обеспечить в целом за год высокий прирост грузооборота: +5,2%. Увеличена погрузка важнейших народно-хозяйственных грузов, например каменного угля (+3,8%), машин и оборудования (+6,4%).

Array ( [ID] => 109793 [~ID] => 109793 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500 [NAME] => Из выступлений на итоговом заседании правления ОАО «РЖД» [~NAME] => Из выступлений на итоговом заседании правления ОАО «РЖД» [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4980/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4980/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»
– Несмотря на резкое снижение предъявления грузов в последние месяцы 2008-го, в целом по году Российские железные дороги впервые в истории преодолели триллионный рубеж в части зарабатывания доходов по основной деятельности. Наша эффективная работа до начала
финансового кризиса смогла обеспечить в целом за год высокий прирост грузооборота: +5,2%. Увеличена погрузка важнейших народно-хозяйственных грузов, например
каменного угля (+3,8%), машин и оборудования (+6,4%).
В 2008 году нам удалось существенно улучшить важнейшие качественные показатели использования подвижного состава: оборот грузового вагона, вес поезда, производительность локомотива. При этом достигнуты рекордная с 1993 года суточная погрузка –
4 млн 564 тыс. тонн (21 февраля 2008 г.) и наивысшая общая передача – 179 617 вагонов (2 января 2008 г.). Улучшению эксплуатационной работы способствовала реализованная в 2008 году технология проведения ремонтно-путевых работ при беспрепятственном пропуске планового вагонопотока.
Активно реализуется программа развития тяжеловесного движения. Всего в отчетном году было проведено 7800 соединенных грузовых поездов и 4900 поездов весом 8000 тонн. Значительно обновлен подвижной состав. На железные дороги поставлено: 461 локомотив (в 2007 г. – 313), 1042 пассажирских вагона (950), 817 вагонов электропоездов (762). С учетом дочерних компаний холдинг закупил свыше 22 тыс. грузовых вагонов (в 2007 г.
– около 16,2 тыс.). Факты и цифры говорят сами за себя, и мы можем смело утверждать, что компания создала значимый задел для выхода из кризиса на основе обновленной производственной базы. Подводя итоги года, мы констатируем, что многого добились и в сфере инновационного развития.
Главной задачей компании в 2009 году является сохранение дееспособности, эффективности, безопасности и надежности перевозок, обеспечение потребности российской экономики и российского общества в грузовых и пассажирских перевозках. Компания должна быть клиентоориентированной, прозрачной, должна использовать новейшие передовые методы и технологии управления, должна выступать единой командой, единым комплексом – как управленческим, так и производственным.

Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»
– В 2008 году работа компании проходила в условиях существенных изменений макроэкономической ситуации в стране. Так, при достаточно высоком уровне объемных показателей в начале года их динамика на протяжении последних месяцев резко замедлилась.
В связи с этим доходы по всем видам деятельности снижены к плановому заданию на 44 млрд руб., или 3,9%. При этом поставленные задачи повышения эффективности эксплуатационной работы в основном выполнены с экономическим эффектом около 1,6 млрд руб.
Плановые задания по всем основным показателям качества эксплуатационной работы выполнили семь железных дорог: Свердловская, Южно-Уральская, Северная, Приволжская, Горьковская, Дальневосточная, Сахалинская. Этому во многом способствовала системная работа по переводу управления объединенным парком локомотивов на Свердловской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской магистралях; совмещение тяговых плеч на полигонах Дальневосточной и Забайкальской; увеличение гарантийного пробега грузовых вагонов в среднем на 70 км, а для контейнерных поездов – более чем на 100 км; ввод в эксплуатацию принципиально новой техники и технологии работы сортировочных станций Красноярск, Орехово-Зуево, Инская и других.
Вместе с тем в производственной деятельности был допущен ряд просчетов, оказавших негативное влияние на финансово-экономические результаты компании. Так, десять железных дорог не справились с поставленными заданиями по выполнению качественных показателей. Отрицательное влияние на финансовый результат работы компании оценивается в сумму свыше 600 млн руб.
Основной задачей управления перевозками в 2009 году должен стать переход к работе на основе экономических критериев эффективности эксплуатационной деятельности. Департаменту управления перевозками совместно с руководителями железных дорог необходимо реализовать программу антикризисных мер на основе повышения эффективности управления тяговыми и погрузочными ресурсами, оптимизации использования инфраструктуры и получить дополнительную экономию затрат в размере не менее 2,2 млрд руб.
2009 год является важным в вопросе структурных преобразований компании. Мы вправе ожидать, что создание Дирекции управления движением как центрального звена перевозочного процесса за счет улучшения взаимодействия бизнес-единиц позволит лучше решать задачи повышения эффективности эксплуатационной работы и качества обслуживания клиентов. В связи с этим до 1 апреля необходимо завершить разработку технологии централизованного управления перевозками во взаимодействии между дирекциями тяги, инфраструктуры и сбыта.
Целевыми задачами производственного блока компании на 2009 год предусматривается обеспечить объем погрузки не менее 1055 млн тонн (что на 19% ниже параметров 2008-го) и начисление выручки за грузовые перевозки не менее 757,3 млрд руб. (-10% ).

Федор Андреев,
старший вице-президент ОАО «РЖД»
– Сегодня мы действительно оказались в непростых условиях, когда отошли от стандартных процедур планирования, так как с момента создания компания всегда опиралась на те прогнозы, которые получала от Министерства экономического развития и Правительства. В нынешних условиях, составляя бюджет на 2009 год, мы учли прежде всего результаты собственного маркетинга, проведенного на основании прогнозов клиентов по погрузке. Исходили также и из собственного представления о ценовой политике, прекрасно помня тот небывалый рост цен буквально на всю продукцию в конце 2008 года, что, безусловно, сказалось на наших издержках.
13 ноября на заседании Правительства мы доложили свой бюджет, который исходил из ситуации октября, когда падение погрузки составляло 4%, а, по прогнозам, должно было достичь 6%. В таком случае мы сохраняли инвестиционную программу в полном объеме – 430 млрд руб., как и было заложено в стратегии развития компании.
Однако когда объем погрузки обрушился на 20%, это заставило нас пересмотреть первоначальные прогнозы в более пессимистичную сторону. Ведь мы опустились фактически до уровня 2001 года, что на 26% ниже предварительного планового показателя, заложенного в стратегии. Следовательно, процесс выхода из кризиса может занять от трех до пяти лет.
Исходя из всего этого компания пересмотрела показатели как по доходам, так и по расходам. Вот почему ключевым стал вопрос экономии и снижения издержек. Так, в ценовой политике мы взяли за базовые цены декабря 2007 года. Однако структура издержек компании достаточно тяжеловесна. Порядка 75% – постоянные издержки, и только остальные, связанные с покупкой материалов, переменные. Поэтому несмотря на то, что мы заморозили зарплаты на уровне 2007 года, снизили цены на материалы, отказались от переоценки основных фондов, постоянные издержки в итоге снизились всего на 1,6% по отношению к 2008 году. Хотя к первоначальному плану данное уменьшение составляет экономию 173 млрд руб. (из них по топливу – 32 млрд, материальным затратам – 70 млрд).
Однако это было достигнуто, к сожалению, не только за счет снижения цен и управленческих решений. Мы вынуждены были пойти на сокращение программ ремонта и восстановления основных фондов. А здесь наиболее болезненное место – путевое хозяйство. Мы ведем переговоры и с Минтрансом, и с Правительством о путях возможной компенсации и восстановления объема ремонта, который в настоящее время снижен с 13 тыс. 600 плановых км до 7 тыс. А это порядка 30 млрд руб. Сегодня перед компанией стоит задача изыскать источник для этих средств.
За последний квартал 2008 года ОАО «РЖД» потеряла 50 млрд дохода, и 20 млрд ушло в качестве аванса за перевозки. В этой ситуации мы пошли на привлечение дорогих и коротких кредитов, и в настоящее время из 373 млрд руб. долга фактически 146 млрд – это кредиты сроком до года. И чтобы конвертировать этот долг в виде долгосрочных кредитов или облигаций сроком от 5 до 10 лет, нам не обойтись без помощи государства и госбанков.

Вячеслав Лемешко,
вице-президент ОАО «РЖД»
– В 2008 году перевозочная деятельность ОАО «РЖД» характеризовалась высоким напряжением в условиях изменения структуры погрузочных ресурсов и разворота динамики объемов предъявляемых грузов. Тем не менее все бюджетные показатели использования подвижного состава, обеспечившие экономию ресурсов компании, были выполнены.
Вместе с тем я хотел бы акцентировать внимание на ряде важных факторов работы в 2008 году, влияние которых должно учитываться при организации перевозок в 2009-м. В январе – октябре 2008 года потери объемов погрузки в результате неиспользования потенциальной грузовой базы оценочно составили около 20 млн тонн. Высокие темпы роста погрузки на 5,3%, обеспеченные в первом квартале в качестве задела на период летних пассажирских перевозок и массовых ремонтных работ, были «съедены» уже во втором в условиях нарастания структурного несоответствия между номенклатурой спроса на перевозки и предложением вагонного парка по родам и видам собственности. Возникшие системные проблемы, в полной мере проявившиеся в 2008 году, являются результатом правового различия в возможностях использования инвентарных и приватных вагонов.
В первой половине года был создан ажиотажный спрос на вагоны инвентарного парка. Потом, в условиях снижения объемов перевозок, пошел обратный процесс – предоставление скидок за счет вагонной составляющей и соответственно бурный рост удельного веса грузооборота приватных вагонов. В результате погрузка в октябре – ноябре в парке РЖД снизилась на 35%. В то же время в частном подвижном составе она увеличилась на 22%. Отсюда вытекает единственный вывод: в 2009 году следует рассмотреть создание механизма, позволяющего упорядочить деятельность участников перевозочного процесса для обеспечения бесперебойности перевозок грузов. Кроме того, важнейшей задачей 2009 года является усиление адресной работы с грузовладельцами, повышение качества услуг в целях привлечения дополнительных объемов грузов.
Говоря об основных приоритетных решениях в области перевозочной деятельности компании в условиях экономического спада, хочу отметить, что мы собираемся использовать наиболее низкую фазу динамики перевозок, ожидаемых в первом полугодии, для настройки самой системы транспортного обслуживания грузоотправителей. Намерены фундаментально укрепить роль специализированных ниток графика движения грузовых поездов, развернуть директивный переход сервисно-логистического грузопотока по всей цепочке «от двери до двери» с учетом потребностей грузовладельцев. С этими задачами связана необходимость расширения продуктового ряда транспортных услуг с их дифференциацией как по технологии перевозок, так и по себестоимости.

Салман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»
– Создание ПГК в год начала третьего этапа реформ железнодорожного транспорта позволило ОАО «РЖД» в лице своей дочерней структуры конкурировать на рынке транспортных услуг с другими собственниками вагонов, операторскими компаниями по предоставлению подвижного состава грузоотправителям под перевозку. Начав свою реальную деятельность в декабре 2007 года фактически с нуля, сегодня компания управляет более 175 тыс. вагонов, в том числе 52 тыс. полувагонов, 67 тыс. цистерн и 20 тыс. цементовозов. В 2008 году нами приобретено 10 тыс. цистерн и полувагонов. План 2009-го предусматривает формирование парка более 200 тыс. единиц подвижного состава.
Сейчас мы завершаем организационное становление компании и переходим к ключевому этапу своего развития: от лидерства в количестве вагонов – к лидерству в качестве предоставления услуг. Это наша цель, и мы твердо намерены добиться первоклассного качества сервисного обслуживания наших клиентов.
Достаточно сказать, что уже создано 14 региональных филиалов ПГК, открылись представительства в Украине, Азербайджане, Белоруссии. Планами 2009 года предусмотрено дальнейшее формирование региональной сети компании в Центральной Азии, в частности Казахстане. Создание совместной компании в Финляндии позволит ПГК работать на всем полигоне постсоветского пространства с колеей 1520, расширяя спектр оказания услуг грузоотправителям там, где возможно использовать наш подвижной состав.
Пока мы занимаем около 10% объема перевозок по РФ, но в 2009 году ставим задачу увеличить его до 15–17%. При этом клиентская база ПГК уже насчитывает около 600 предприятий. И это притом что привлечение грузоотправителей происходит в острой конкурентной борьбе, особенно сейчас, в таких сегментах, как наливные грузы, цемент. Ведь на рынок перевозок мы вышли с опозданием, когда наиболее эффективные, высокодоходные направления были прочно заняты иными операторами. Мы ставим перед собой целевую задачу заключить договоры с каждым клиентом независимо от того, какое количество вагонов он везет, но при этом дать грузоотправителю право выбора – пользоваться нашими вагонами или ресурсами других операторов.
Несмотря на экономический кризис, ПГК сумела выполнить поставленные задачи на 2008 год и довести свои доходы до 49 млрд руб., добившись чистой прибыли 7,5 млрд. В результате консолидированные доходы грузовых перевозок РЖД+ПГК по сравнению с аналогичным периодом 2007 года выросли на 18,9% при росте средней доходной ставки на 15,3%. Это еще раз подтверждает правильность принятого решения об обособлении подвижного состава как отдельного вида бизнеса и вывода его на рынок.
Большинство трудностей сегодня решено, хотя нам зачастую приходилось непосредственно вмешиваться в существующий технологический процесс, ломать его и перестраивать. На 2009 год мы разработали три варианта развития компании и по всем трем утвердили свой бюджет в зависимости от ситуации в экономике. Но во всех случаях работа Первой грузовой будет прибыльной.

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО,
начальник Московской железной дороги, член правления ОАО «РЖД»
К сожалению, кризисные явления крайне негативно сказались на погрузке Московской железной дороги. Она сократилась в IV квартале на 28% к 2007 году и на 29%, или 7,2 млн тонн, к III кварталу 2008-го.
С начала года отставание от плана составляет 3 млн 275 тыс. тонн, или 3,6% (сеть – 1,1%), к 2007-му – 8,8% (сеть – 3%).
Наряду с сокращением производственных издержек, думаю, сегодня необходимо рассмотреть вопросы гармонизации тарифной политики, с тем чтобы снизить отток грузов на автотранспорт. Во-первых, по мнению дороги, следует пойти на сезонные скидки при перевозке грузов в местном сообщении на короткие расстояния. В этом сегменте рынка мы испытываем серьезную конкуренцию со стороны автомобилистов, у которых тарифы по ряду грузов существенно ниже. При этом более высокий железнодорожный тариф утяжеляется различными дополнительными сборами, штрафами, что приводит к его удорожанию еще на 30–50%.
Именно поэтому за последние годы на дороге существенно снижена погрузка, например, сахарной свеклы. За последние 5 лет ее удельный вес в общей погрузке сократился с 4,5 до 0,1% (2003 год – 386,8 тыс. тонн, 2008-й – 123,3 тыс. тонн). Так, в Курской области затраты на транспортировку одной тонны свеклы на автомобиле (на расстояние до 100 км) составляют в среднем 90 рублей, а по железной дороге – 156 рублей, или в 1,8 раза больше. В результате количество свеклопунктов в Орловско-Курском регионе сократилось с шести в 2007 году до одного в 2008-м (на станции Черемисино). А перевозка урожая свеклы в Тульской области полностью перешла на автотранспорт. Аналогичные проблемы мы испытываем и по строительным грузам. Только за 10 месяцев 2008 года на автотранспорт ушло более 2,2 млн тонн строительных грузов и 0,5 млн тонн сахарной свеклы.
Думаю, следует также упростить систему оформления перевозок, исключить их излишнюю заформализованность. К примеру, почему при перевозке бумаги для пищевой промышленности в железнодорожных вагонах необходимо получение санитарных паспортов, а в отношении автотранспорта этого не требуется?
Во-вторых, по нашему мнению, следует изменить тариф на перевозку грузов в крытых вагонах, чтобы навсегда искоренить порочную практику искажения грузовладельцами наименования грузов в перевозочных документах. Только за 9 месяцев 2008 года на дорогу поступило 147 коммерческих актов по этой причине, а недобор тарифа составил 2 млн рублей. Но это только то, что случайно выявлено проверками.
Для ликвидации этих убытков необходимо унифицировать тарифы на перевозку в крытом подвижном составе по аналогии с контейнерными перевозками, где отсутствует деление грузов на классы. Например, согласно перевозочному документу № ЭТ104498 в вагоне
№ 28214096 значился сборный груз из 6 наименований, в том числе: чайники электрические, тостеры, пылесосы, холодильники электробытовые, кондиционеры, машины стиральные. Расчет провозных платежей согласно Прейскуранту № 10-01 произведен по третьему тарифному классу с применением поправочного коэффициента 1,0. Фактически в вагоне, наряду с указанными выше грузами, перевозились бытовые швейные машины. Расчет провозной платы в этом случае должен исчисляться с учетом поправочного коэффициента 1,26. В результате недобор тарифа составил 24 тыс. рублей.
В-третьих, в тарифной политике необходимо уйти от исчисления платы за перевозку по кратчайшим расстояниям, а принимать к расчету фактически возможные магистральные направления. Например, с Юго-Восточной дороги вагонопоток под выгрузку на станции Курского региона поступает по стыку Елец, хотя тарифное расстояние рассчитывается по стыку Касторная. Но этот стыковой междорожный пункт на протяжении длительного времени закрыт. Разрыв тарифного и фактического расстояния составляет 166 км – 39,8 тыс. рублей на поезд.

Михаил Заиченко,
начальник Дальневосточной железной дороги
– По итогам 2008 года дорога обеспечила выполнение контрольных параметров бюджета с положительной динамикой. В результате реализации программы мероприятий по внедрению технических средств, повышающих безопасность движения, нам удалось добиться снижения общего количества брака более чем на 13%. С запуском в 2009 году второй очереди железнодорожного мостового перехода через реку Амур у Хабаровска и окончанием реконструкции Лагараульского тоннеля будет снят последний барьер, сдерживающий продвижение вагонопотоков на восточном участке Транссиба. Благодаря конструктивной позиции руководства компании мы получили государственную поддержку в реализации проекта реконструкции участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. В результате открывается большая перспектива для всего северного широтного хода. Работаем сегодня над проектом, реализация первого этапа которого позволит перевезти из Восточной Сибири 15 млн тонн нефти. Перед дорогой поставлена задача погрузить в 2009 году 50 млн тонн грузов. Она очень сложная. Мы будем развивать новые формы сотрудничества с клиентами в поисках дополнительных объемов. Они есть на дороге. В первую очередь – это перевозка импортного глинозема, каменного угля и железных руд. И главное, мы начинаем задействовать пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ, через который пойдет весь этот груз. Целевые параметры бюджета дороги на 2009 год очень напряженные. Об этом говорят и цифры снижения, или оптимизации, расходов – 7 млрд руб. Достичь их можно, в частности, за счет организации технологии производственных процессов. Это удлинение протяженности гарантийных участков, отработка технологии движения контейнерных поездов и порожних полувагонов с плечом более 1,5 тыс. км, а также на участке Карымская – Хабаровск – Находка без смены локомотивов. И, безусловно, тяжеловесное движение. Мы будем увеличивать вес поезда до 6300 тонн. Есть еще один немаловажный вопрос, который поднимают руководители регионов. Они просят, чтобы все заказы на поставку материалов и материальных ценностей на дорогу размещались на их территории. И в этом есть свой резон. Сегодня мы получаем дизельное топливо из Сибири, в то время как на территории Хабаровского края есть два нефтеперегонных завода. Надо взвесить объемы поставляемой продукции и тарифную составляющую и подсчитать, что выгоднее для дороги и компании в целом.

[~DETAIL_TEXT] =>

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»
– Несмотря на резкое снижение предъявления грузов в последние месяцы 2008-го, в целом по году Российские железные дороги впервые в истории преодолели триллионный рубеж в части зарабатывания доходов по основной деятельности. Наша эффективная работа до начала
финансового кризиса смогла обеспечить в целом за год высокий прирост грузооборота: +5,2%. Увеличена погрузка важнейших народно-хозяйственных грузов, например
каменного угля (+3,8%), машин и оборудования (+6,4%).
В 2008 году нам удалось существенно улучшить важнейшие качественные показатели использования подвижного состава: оборот грузового вагона, вес поезда, производительность локомотива. При этом достигнуты рекордная с 1993 года суточная погрузка –
4 млн 564 тыс. тонн (21 февраля 2008 г.) и наивысшая общая передача – 179 617 вагонов (2 января 2008 г.). Улучшению эксплуатационной работы способствовала реализованная в 2008 году технология проведения ремонтно-путевых работ при беспрепятственном пропуске планового вагонопотока.
Активно реализуется программа развития тяжеловесного движения. Всего в отчетном году было проведено 7800 соединенных грузовых поездов и 4900 поездов весом 8000 тонн. Значительно обновлен подвижной состав. На железные дороги поставлено: 461 локомотив (в 2007 г. – 313), 1042 пассажирских вагона (950), 817 вагонов электропоездов (762). С учетом дочерних компаний холдинг закупил свыше 22 тыс. грузовых вагонов (в 2007 г.
– около 16,2 тыс.). Факты и цифры говорят сами за себя, и мы можем смело утверждать, что компания создала значимый задел для выхода из кризиса на основе обновленной производственной базы. Подводя итоги года, мы констатируем, что многого добились и в сфере инновационного развития.
Главной задачей компании в 2009 году является сохранение дееспособности, эффективности, безопасности и надежности перевозок, обеспечение потребности российской экономики и российского общества в грузовых и пассажирских перевозках. Компания должна быть клиентоориентированной, прозрачной, должна использовать новейшие передовые методы и технологии управления, должна выступать единой командой, единым комплексом – как управленческим, так и производственным.

Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»
– В 2008 году работа компании проходила в условиях существенных изменений макроэкономической ситуации в стране. Так, при достаточно высоком уровне объемных показателей в начале года их динамика на протяжении последних месяцев резко замедлилась.
В связи с этим доходы по всем видам деятельности снижены к плановому заданию на 44 млрд руб., или 3,9%. При этом поставленные задачи повышения эффективности эксплуатационной работы в основном выполнены с экономическим эффектом около 1,6 млрд руб.
Плановые задания по всем основным показателям качества эксплуатационной работы выполнили семь железных дорог: Свердловская, Южно-Уральская, Северная, Приволжская, Горьковская, Дальневосточная, Сахалинская. Этому во многом способствовала системная работа по переводу управления объединенным парком локомотивов на Свердловской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской магистралях; совмещение тяговых плеч на полигонах Дальневосточной и Забайкальской; увеличение гарантийного пробега грузовых вагонов в среднем на 70 км, а для контейнерных поездов – более чем на 100 км; ввод в эксплуатацию принципиально новой техники и технологии работы сортировочных станций Красноярск, Орехово-Зуево, Инская и других.
Вместе с тем в производственной деятельности был допущен ряд просчетов, оказавших негативное влияние на финансово-экономические результаты компании. Так, десять железных дорог не справились с поставленными заданиями по выполнению качественных показателей. Отрицательное влияние на финансовый результат работы компании оценивается в сумму свыше 600 млн руб.
Основной задачей управления перевозками в 2009 году должен стать переход к работе на основе экономических критериев эффективности эксплуатационной деятельности. Департаменту управления перевозками совместно с руководителями железных дорог необходимо реализовать программу антикризисных мер на основе повышения эффективности управления тяговыми и погрузочными ресурсами, оптимизации использования инфраструктуры и получить дополнительную экономию затрат в размере не менее 2,2 млрд руб.
2009 год является важным в вопросе структурных преобразований компании. Мы вправе ожидать, что создание Дирекции управления движением как центрального звена перевозочного процесса за счет улучшения взаимодействия бизнес-единиц позволит лучше решать задачи повышения эффективности эксплуатационной работы и качества обслуживания клиентов. В связи с этим до 1 апреля необходимо завершить разработку технологии централизованного управления перевозками во взаимодействии между дирекциями тяги, инфраструктуры и сбыта.
Целевыми задачами производственного блока компании на 2009 год предусматривается обеспечить объем погрузки не менее 1055 млн тонн (что на 19% ниже параметров 2008-го) и начисление выручки за грузовые перевозки не менее 757,3 млрд руб. (-10% ).

Федор Андреев,
старший вице-президент ОАО «РЖД»
– Сегодня мы действительно оказались в непростых условиях, когда отошли от стандартных процедур планирования, так как с момента создания компания всегда опиралась на те прогнозы, которые получала от Министерства экономического развития и Правительства. В нынешних условиях, составляя бюджет на 2009 год, мы учли прежде всего результаты собственного маркетинга, проведенного на основании прогнозов клиентов по погрузке. Исходили также и из собственного представления о ценовой политике, прекрасно помня тот небывалый рост цен буквально на всю продукцию в конце 2008 года, что, безусловно, сказалось на наших издержках.
13 ноября на заседании Правительства мы доложили свой бюджет, который исходил из ситуации октября, когда падение погрузки составляло 4%, а, по прогнозам, должно было достичь 6%. В таком случае мы сохраняли инвестиционную программу в полном объеме – 430 млрд руб., как и было заложено в стратегии развития компании.
Однако когда объем погрузки обрушился на 20%, это заставило нас пересмотреть первоначальные прогнозы в более пессимистичную сторону. Ведь мы опустились фактически до уровня 2001 года, что на 26% ниже предварительного планового показателя, заложенного в стратегии. Следовательно, процесс выхода из кризиса может занять от трех до пяти лет.
Исходя из всего этого компания пересмотрела показатели как по доходам, так и по расходам. Вот почему ключевым стал вопрос экономии и снижения издержек. Так, в ценовой политике мы взяли за базовые цены декабря 2007 года. Однако структура издержек компании достаточно тяжеловесна. Порядка 75% – постоянные издержки, и только остальные, связанные с покупкой материалов, переменные. Поэтому несмотря на то, что мы заморозили зарплаты на уровне 2007 года, снизили цены на материалы, отказались от переоценки основных фондов, постоянные издержки в итоге снизились всего на 1,6% по отношению к 2008 году. Хотя к первоначальному плану данное уменьшение составляет экономию 173 млрд руб. (из них по топливу – 32 млрд, материальным затратам – 70 млрд).
Однако это было достигнуто, к сожалению, не только за счет снижения цен и управленческих решений. Мы вынуждены были пойти на сокращение программ ремонта и восстановления основных фондов. А здесь наиболее болезненное место – путевое хозяйство. Мы ведем переговоры и с Минтрансом, и с Правительством о путях возможной компенсации и восстановления объема ремонта, который в настоящее время снижен с 13 тыс. 600 плановых км до 7 тыс. А это порядка 30 млрд руб. Сегодня перед компанией стоит задача изыскать источник для этих средств.
За последний квартал 2008 года ОАО «РЖД» потеряла 50 млрд дохода, и 20 млрд ушло в качестве аванса за перевозки. В этой ситуации мы пошли на привлечение дорогих и коротких кредитов, и в настоящее время из 373 млрд руб. долга фактически 146 млрд – это кредиты сроком до года. И чтобы конвертировать этот долг в виде долгосрочных кредитов или облигаций сроком от 5 до 10 лет, нам не обойтись без помощи государства и госбанков.

Вячеслав Лемешко,
вице-президент ОАО «РЖД»
– В 2008 году перевозочная деятельность ОАО «РЖД» характеризовалась высоким напряжением в условиях изменения структуры погрузочных ресурсов и разворота динамики объемов предъявляемых грузов. Тем не менее все бюджетные показатели использования подвижного состава, обеспечившие экономию ресурсов компании, были выполнены.
Вместе с тем я хотел бы акцентировать внимание на ряде важных факторов работы в 2008 году, влияние которых должно учитываться при организации перевозок в 2009-м. В январе – октябре 2008 года потери объемов погрузки в результате неиспользования потенциальной грузовой базы оценочно составили около 20 млн тонн. Высокие темпы роста погрузки на 5,3%, обеспеченные в первом квартале в качестве задела на период летних пассажирских перевозок и массовых ремонтных работ, были «съедены» уже во втором в условиях нарастания структурного несоответствия между номенклатурой спроса на перевозки и предложением вагонного парка по родам и видам собственности. Возникшие системные проблемы, в полной мере проявившиеся в 2008 году, являются результатом правового различия в возможностях использования инвентарных и приватных вагонов.
В первой половине года был создан ажиотажный спрос на вагоны инвентарного парка. Потом, в условиях снижения объемов перевозок, пошел обратный процесс – предоставление скидок за счет вагонной составляющей и соответственно бурный рост удельного веса грузооборота приватных вагонов. В результате погрузка в октябре – ноябре в парке РЖД снизилась на 35%. В то же время в частном подвижном составе она увеличилась на 22%. Отсюда вытекает единственный вывод: в 2009 году следует рассмотреть создание механизма, позволяющего упорядочить деятельность участников перевозочного процесса для обеспечения бесперебойности перевозок грузов. Кроме того, важнейшей задачей 2009 года является усиление адресной работы с грузовладельцами, повышение качества услуг в целях привлечения дополнительных объемов грузов.
Говоря об основных приоритетных решениях в области перевозочной деятельности компании в условиях экономического спада, хочу отметить, что мы собираемся использовать наиболее низкую фазу динамики перевозок, ожидаемых в первом полугодии, для настройки самой системы транспортного обслуживания грузоотправителей. Намерены фундаментально укрепить роль специализированных ниток графика движения грузовых поездов, развернуть директивный переход сервисно-логистического грузопотока по всей цепочке «от двери до двери» с учетом потребностей грузовладельцев. С этими задачами связана необходимость расширения продуктового ряда транспортных услуг с их дифференциацией как по технологии перевозок, так и по себестоимости.

Салман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»
– Создание ПГК в год начала третьего этапа реформ железнодорожного транспорта позволило ОАО «РЖД» в лице своей дочерней структуры конкурировать на рынке транспортных услуг с другими собственниками вагонов, операторскими компаниями по предоставлению подвижного состава грузоотправителям под перевозку. Начав свою реальную деятельность в декабре 2007 года фактически с нуля, сегодня компания управляет более 175 тыс. вагонов, в том числе 52 тыс. полувагонов, 67 тыс. цистерн и 20 тыс. цементовозов. В 2008 году нами приобретено 10 тыс. цистерн и полувагонов. План 2009-го предусматривает формирование парка более 200 тыс. единиц подвижного состава.
Сейчас мы завершаем организационное становление компании и переходим к ключевому этапу своего развития: от лидерства в количестве вагонов – к лидерству в качестве предоставления услуг. Это наша цель, и мы твердо намерены добиться первоклассного качества сервисного обслуживания наших клиентов.
Достаточно сказать, что уже создано 14 региональных филиалов ПГК, открылись представительства в Украине, Азербайджане, Белоруссии. Планами 2009 года предусмотрено дальнейшее формирование региональной сети компании в Центральной Азии, в частности Казахстане. Создание совместной компании в Финляндии позволит ПГК работать на всем полигоне постсоветского пространства с колеей 1520, расширяя спектр оказания услуг грузоотправителям там, где возможно использовать наш подвижной состав.
Пока мы занимаем около 10% объема перевозок по РФ, но в 2009 году ставим задачу увеличить его до 15–17%. При этом клиентская база ПГК уже насчитывает около 600 предприятий. И это притом что привлечение грузоотправителей происходит в острой конкурентной борьбе, особенно сейчас, в таких сегментах, как наливные грузы, цемент. Ведь на рынок перевозок мы вышли с опозданием, когда наиболее эффективные, высокодоходные направления были прочно заняты иными операторами. Мы ставим перед собой целевую задачу заключить договоры с каждым клиентом независимо от того, какое количество вагонов он везет, но при этом дать грузоотправителю право выбора – пользоваться нашими вагонами или ресурсами других операторов.
Несмотря на экономический кризис, ПГК сумела выполнить поставленные задачи на 2008 год и довести свои доходы до 49 млрд руб., добившись чистой прибыли 7,5 млрд. В результате консолидированные доходы грузовых перевозок РЖД+ПГК по сравнению с аналогичным периодом 2007 года выросли на 18,9% при росте средней доходной ставки на 15,3%. Это еще раз подтверждает правильность принятого решения об обособлении подвижного состава как отдельного вида бизнеса и вывода его на рынок.
Большинство трудностей сегодня решено, хотя нам зачастую приходилось непосредственно вмешиваться в существующий технологический процесс, ломать его и перестраивать. На 2009 год мы разработали три варианта развития компании и по всем трем утвердили свой бюджет в зависимости от ситуации в экономике. Но во всех случаях работа Первой грузовой будет прибыльной.

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО,
начальник Московской железной дороги, член правления ОАО «РЖД»
К сожалению, кризисные явления крайне негативно сказались на погрузке Московской железной дороги. Она сократилась в IV квартале на 28% к 2007 году и на 29%, или 7,2 млн тонн, к III кварталу 2008-го.
С начала года отставание от плана составляет 3 млн 275 тыс. тонн, или 3,6% (сеть – 1,1%), к 2007-му – 8,8% (сеть – 3%).
Наряду с сокращением производственных издержек, думаю, сегодня необходимо рассмотреть вопросы гармонизации тарифной политики, с тем чтобы снизить отток грузов на автотранспорт. Во-первых, по мнению дороги, следует пойти на сезонные скидки при перевозке грузов в местном сообщении на короткие расстояния. В этом сегменте рынка мы испытываем серьезную конкуренцию со стороны автомобилистов, у которых тарифы по ряду грузов существенно ниже. При этом более высокий железнодорожный тариф утяжеляется различными дополнительными сборами, штрафами, что приводит к его удорожанию еще на 30–50%.
Именно поэтому за последние годы на дороге существенно снижена погрузка, например, сахарной свеклы. За последние 5 лет ее удельный вес в общей погрузке сократился с 4,5 до 0,1% (2003 год – 386,8 тыс. тонн, 2008-й – 123,3 тыс. тонн). Так, в Курской области затраты на транспортировку одной тонны свеклы на автомобиле (на расстояние до 100 км) составляют в среднем 90 рублей, а по железной дороге – 156 рублей, или в 1,8 раза больше. В результате количество свеклопунктов в Орловско-Курском регионе сократилось с шести в 2007 году до одного в 2008-м (на станции Черемисино). А перевозка урожая свеклы в Тульской области полностью перешла на автотранспорт. Аналогичные проблемы мы испытываем и по строительным грузам. Только за 10 месяцев 2008 года на автотранспорт ушло более 2,2 млн тонн строительных грузов и 0,5 млн тонн сахарной свеклы.
Думаю, следует также упростить систему оформления перевозок, исключить их излишнюю заформализованность. К примеру, почему при перевозке бумаги для пищевой промышленности в железнодорожных вагонах необходимо получение санитарных паспортов, а в отношении автотранспорта этого не требуется?
Во-вторых, по нашему мнению, следует изменить тариф на перевозку грузов в крытых вагонах, чтобы навсегда искоренить порочную практику искажения грузовладельцами наименования грузов в перевозочных документах. Только за 9 месяцев 2008 года на дорогу поступило 147 коммерческих актов по этой причине, а недобор тарифа составил 2 млн рублей. Но это только то, что случайно выявлено проверками.
Для ликвидации этих убытков необходимо унифицировать тарифы на перевозку в крытом подвижном составе по аналогии с контейнерными перевозками, где отсутствует деление грузов на классы. Например, согласно перевозочному документу № ЭТ104498 в вагоне
№ 28214096 значился сборный груз из 6 наименований, в том числе: чайники электрические, тостеры, пылесосы, холодильники электробытовые, кондиционеры, машины стиральные. Расчет провозных платежей согласно Прейскуранту № 10-01 произведен по третьему тарифному классу с применением поправочного коэффициента 1,0. Фактически в вагоне, наряду с указанными выше грузами, перевозились бытовые швейные машины. Расчет провозной платы в этом случае должен исчисляться с учетом поправочного коэффициента 1,26. В результате недобор тарифа составил 24 тыс. рублей.
В-третьих, в тарифной политике необходимо уйти от исчисления платы за перевозку по кратчайшим расстояниям, а принимать к расчету фактически возможные магистральные направления. Например, с Юго-Восточной дороги вагонопоток под выгрузку на станции Курского региона поступает по стыку Елец, хотя тарифное расстояние рассчитывается по стыку Касторная. Но этот стыковой междорожный пункт на протяжении длительного времени закрыт. Разрыв тарифного и фактического расстояния составляет 166 км – 39,8 тыс. рублей на поезд.

Михаил Заиченко,
начальник Дальневосточной железной дороги
– По итогам 2008 года дорога обеспечила выполнение контрольных параметров бюджета с положительной динамикой. В результате реализации программы мероприятий по внедрению технических средств, повышающих безопасность движения, нам удалось добиться снижения общего количества брака более чем на 13%. С запуском в 2009 году второй очереди железнодорожного мостового перехода через реку Амур у Хабаровска и окончанием реконструкции Лагараульского тоннеля будет снят последний барьер, сдерживающий продвижение вагонопотоков на восточном участке Транссиба. Благодаря конструктивной позиции руководства компании мы получили государственную поддержку в реализации проекта реконструкции участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. В результате открывается большая перспектива для всего северного широтного хода. Работаем сегодня над проектом, реализация первого этапа которого позволит перевезти из Восточной Сибири 15 млн тонн нефти. Перед дорогой поставлена задача погрузить в 2009 году 50 млн тонн грузов. Она очень сложная. Мы будем развивать новые формы сотрудничества с клиентами в поисках дополнительных объемов. Они есть на дороге. В первую очередь – это перевозка импортного глинозема, каменного угля и железных руд. И главное, мы начинаем задействовать пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ, через который пойдет весь этот груз. Целевые параметры бюджета дороги на 2009 год очень напряженные. Об этом говорят и цифры снижения, или оптимизации, расходов – 7 млрд руб. Достичь их можно, в частности, за счет организации технологии производственных процессов. Это удлинение протяженности гарантийных участков, отработка технологии движения контейнерных поездов и порожних полувагонов с плечом более 1,5 тыс. км, а также на участке Карымская – Хабаровск – Находка без смены локомотивов. И, безусловно, тяжеловесное движение. Мы будем увеличивать вес поезда до 6300 тонн. Есть еще один немаловажный вопрос, который поднимают руководители регионов. Они просят, чтобы все заказы на поставку материалов и материальных ценностей на дорогу размещались на их территории. И в этом есть свой резон. Сегодня мы получаем дизельное топливо из Сибири, в то время как на территории Хабаровского края есть два нефтеперегонных завода. Надо взвесить объемы поставляемой продукции и тарифную составляющую и подсчитать, что выгоднее для дороги и компании в целом.

Читать материал

Array ( [ID] => 109793 [~ID] => 109793 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500 [NAME] => Из выступлений на итоговом заседании правления ОАО «РЖД» [~NAME] => Из выступлений на итоговом заседании правления ОАО «РЖД» [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4980/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4980/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»
– Несмотря на резкое снижение предъявления грузов в последние месяцы 2008-го, в целом по году Российские железные дороги впервые в истории преодолели триллионный рубеж в части зарабатывания доходов по основной деятельности. Наша эффективная работа до начала
финансового кризиса смогла обеспечить в целом за год высокий прирост грузооборота: +5,2%. Увеличена погрузка важнейших народно-хозяйственных грузов, например
каменного угля (+3,8%), машин и оборудования (+6,4%).
В 2008 году нам удалось существенно улучшить важнейшие качественные показатели использования подвижного состава: оборот грузового вагона, вес поезда, производительность локомотива. При этом достигнуты рекордная с 1993 года суточная погрузка –
4 млн 564 тыс. тонн (21 февраля 2008 г.) и наивысшая общая передача – 179 617 вагонов (2 января 2008 г.). Улучшению эксплуатационной работы способствовала реализованная в 2008 году технология проведения ремонтно-путевых работ при беспрепятственном пропуске планового вагонопотока.
Активно реализуется программа развития тяжеловесного движения. Всего в отчетном году было проведено 7800 соединенных грузовых поездов и 4900 поездов весом 8000 тонн. Значительно обновлен подвижной состав. На железные дороги поставлено: 461 локомотив (в 2007 г. – 313), 1042 пассажирских вагона (950), 817 вагонов электропоездов (762). С учетом дочерних компаний холдинг закупил свыше 22 тыс. грузовых вагонов (в 2007 г.
– около 16,2 тыс.). Факты и цифры говорят сами за себя, и мы можем смело утверждать, что компания создала значимый задел для выхода из кризиса на основе обновленной производственной базы. Подводя итоги года, мы констатируем, что многого добились и в сфере инновационного развития.
Главной задачей компании в 2009 году является сохранение дееспособности, эффективности, безопасности и надежности перевозок, обеспечение потребности российской экономики и российского общества в грузовых и пассажирских перевозках. Компания должна быть клиентоориентированной, прозрачной, должна использовать новейшие передовые методы и технологии управления, должна выступать единой командой, единым комплексом – как управленческим, так и производственным.

Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»
– В 2008 году работа компании проходила в условиях существенных изменений макроэкономической ситуации в стране. Так, при достаточно высоком уровне объемных показателей в начале года их динамика на протяжении последних месяцев резко замедлилась.
В связи с этим доходы по всем видам деятельности снижены к плановому заданию на 44 млрд руб., или 3,9%. При этом поставленные задачи повышения эффективности эксплуатационной работы в основном выполнены с экономическим эффектом около 1,6 млрд руб.
Плановые задания по всем основным показателям качества эксплуатационной работы выполнили семь железных дорог: Свердловская, Южно-Уральская, Северная, Приволжская, Горьковская, Дальневосточная, Сахалинская. Этому во многом способствовала системная работа по переводу управления объединенным парком локомотивов на Свердловской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской магистралях; совмещение тяговых плеч на полигонах Дальневосточной и Забайкальской; увеличение гарантийного пробега грузовых вагонов в среднем на 70 км, а для контейнерных поездов – более чем на 100 км; ввод в эксплуатацию принципиально новой техники и технологии работы сортировочных станций Красноярск, Орехово-Зуево, Инская и других.
Вместе с тем в производственной деятельности был допущен ряд просчетов, оказавших негативное влияние на финансово-экономические результаты компании. Так, десять железных дорог не справились с поставленными заданиями по выполнению качественных показателей. Отрицательное влияние на финансовый результат работы компании оценивается в сумму свыше 600 млн руб.
Основной задачей управления перевозками в 2009 году должен стать переход к работе на основе экономических критериев эффективности эксплуатационной деятельности. Департаменту управления перевозками совместно с руководителями железных дорог необходимо реализовать программу антикризисных мер на основе повышения эффективности управления тяговыми и погрузочными ресурсами, оптимизации использования инфраструктуры и получить дополнительную экономию затрат в размере не менее 2,2 млрд руб.
2009 год является важным в вопросе структурных преобразований компании. Мы вправе ожидать, что создание Дирекции управления движением как центрального звена перевозочного процесса за счет улучшения взаимодействия бизнес-единиц позволит лучше решать задачи повышения эффективности эксплуатационной работы и качества обслуживания клиентов. В связи с этим до 1 апреля необходимо завершить разработку технологии централизованного управления перевозками во взаимодействии между дирекциями тяги, инфраструктуры и сбыта.
Целевыми задачами производственного блока компании на 2009 год предусматривается обеспечить объем погрузки не менее 1055 млн тонн (что на 19% ниже параметров 2008-го) и начисление выручки за грузовые перевозки не менее 757,3 млрд руб. (-10% ).

Федор Андреев,
старший вице-президент ОАО «РЖД»
– Сегодня мы действительно оказались в непростых условиях, когда отошли от стандартных процедур планирования, так как с момента создания компания всегда опиралась на те прогнозы, которые получала от Министерства экономического развития и Правительства. В нынешних условиях, составляя бюджет на 2009 год, мы учли прежде всего результаты собственного маркетинга, проведенного на основании прогнозов клиентов по погрузке. Исходили также и из собственного представления о ценовой политике, прекрасно помня тот небывалый рост цен буквально на всю продукцию в конце 2008 года, что, безусловно, сказалось на наших издержках.
13 ноября на заседании Правительства мы доложили свой бюджет, который исходил из ситуации октября, когда падение погрузки составляло 4%, а, по прогнозам, должно было достичь 6%. В таком случае мы сохраняли инвестиционную программу в полном объеме – 430 млрд руб., как и было заложено в стратегии развития компании.
Однако когда объем погрузки обрушился на 20%, это заставило нас пересмотреть первоначальные прогнозы в более пессимистичную сторону. Ведь мы опустились фактически до уровня 2001 года, что на 26% ниже предварительного планового показателя, заложенного в стратегии. Следовательно, процесс выхода из кризиса может занять от трех до пяти лет.
Исходя из всего этого компания пересмотрела показатели как по доходам, так и по расходам. Вот почему ключевым стал вопрос экономии и снижения издержек. Так, в ценовой политике мы взяли за базовые цены декабря 2007 года. Однако структура издержек компании достаточно тяжеловесна. Порядка 75% – постоянные издержки, и только остальные, связанные с покупкой материалов, переменные. Поэтому несмотря на то, что мы заморозили зарплаты на уровне 2007 года, снизили цены на материалы, отказались от переоценки основных фондов, постоянные издержки в итоге снизились всего на 1,6% по отношению к 2008 году. Хотя к первоначальному плану данное уменьшение составляет экономию 173 млрд руб. (из них по топливу – 32 млрд, материальным затратам – 70 млрд).
Однако это было достигнуто, к сожалению, не только за счет снижения цен и управленческих решений. Мы вынуждены были пойти на сокращение программ ремонта и восстановления основных фондов. А здесь наиболее болезненное место – путевое хозяйство. Мы ведем переговоры и с Минтрансом, и с Правительством о путях возможной компенсации и восстановления объема ремонта, который в настоящее время снижен с 13 тыс. 600 плановых км до 7 тыс. А это порядка 30 млрд руб. Сегодня перед компанией стоит задача изыскать источник для этих средств.
За последний квартал 2008 года ОАО «РЖД» потеряла 50 млрд дохода, и 20 млрд ушло в качестве аванса за перевозки. В этой ситуации мы пошли на привлечение дорогих и коротких кредитов, и в настоящее время из 373 млрд руб. долга фактически 146 млрд – это кредиты сроком до года. И чтобы конвертировать этот долг в виде долгосрочных кредитов или облигаций сроком от 5 до 10 лет, нам не обойтись без помощи государства и госбанков.

Вячеслав Лемешко,
вице-президент ОАО «РЖД»
– В 2008 году перевозочная деятельность ОАО «РЖД» характеризовалась высоким напряжением в условиях изменения структуры погрузочных ресурсов и разворота динамики объемов предъявляемых грузов. Тем не менее все бюджетные показатели использования подвижного состава, обеспечившие экономию ресурсов компании, были выполнены.
Вместе с тем я хотел бы акцентировать внимание на ряде важных факторов работы в 2008 году, влияние которых должно учитываться при организации перевозок в 2009-м. В январе – октябре 2008 года потери объемов погрузки в результате неиспользования потенциальной грузовой базы оценочно составили около 20 млн тонн. Высокие темпы роста погрузки на 5,3%, обеспеченные в первом квартале в качестве задела на период летних пассажирских перевозок и массовых ремонтных работ, были «съедены» уже во втором в условиях нарастания структурного несоответствия между номенклатурой спроса на перевозки и предложением вагонного парка по родам и видам собственности. Возникшие системные проблемы, в полной мере проявившиеся в 2008 году, являются результатом правового различия в возможностях использования инвентарных и приватных вагонов.
В первой половине года был создан ажиотажный спрос на вагоны инвентарного парка. Потом, в условиях снижения объемов перевозок, пошел обратный процесс – предоставление скидок за счет вагонной составляющей и соответственно бурный рост удельного веса грузооборота приватных вагонов. В результате погрузка в октябре – ноябре в парке РЖД снизилась на 35%. В то же время в частном подвижном составе она увеличилась на 22%. Отсюда вытекает единственный вывод: в 2009 году следует рассмотреть создание механизма, позволяющего упорядочить деятельность участников перевозочного процесса для обеспечения бесперебойности перевозок грузов. Кроме того, важнейшей задачей 2009 года является усиление адресной работы с грузовладельцами, повышение качества услуг в целях привлечения дополнительных объемов грузов.
Говоря об основных приоритетных решениях в области перевозочной деятельности компании в условиях экономического спада, хочу отметить, что мы собираемся использовать наиболее низкую фазу динамики перевозок, ожидаемых в первом полугодии, для настройки самой системы транспортного обслуживания грузоотправителей. Намерены фундаментально укрепить роль специализированных ниток графика движения грузовых поездов, развернуть директивный переход сервисно-логистического грузопотока по всей цепочке «от двери до двери» с учетом потребностей грузовладельцев. С этими задачами связана необходимость расширения продуктового ряда транспортных услуг с их дифференциацией как по технологии перевозок, так и по себестоимости.

Салман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»
– Создание ПГК в год начала третьего этапа реформ железнодорожного транспорта позволило ОАО «РЖД» в лице своей дочерней структуры конкурировать на рынке транспортных услуг с другими собственниками вагонов, операторскими компаниями по предоставлению подвижного состава грузоотправителям под перевозку. Начав свою реальную деятельность в декабре 2007 года фактически с нуля, сегодня компания управляет более 175 тыс. вагонов, в том числе 52 тыс. полувагонов, 67 тыс. цистерн и 20 тыс. цементовозов. В 2008 году нами приобретено 10 тыс. цистерн и полувагонов. План 2009-го предусматривает формирование парка более 200 тыс. единиц подвижного состава.
Сейчас мы завершаем организационное становление компании и переходим к ключевому этапу своего развития: от лидерства в количестве вагонов – к лидерству в качестве предоставления услуг. Это наша цель, и мы твердо намерены добиться первоклассного качества сервисного обслуживания наших клиентов.
Достаточно сказать, что уже создано 14 региональных филиалов ПГК, открылись представительства в Украине, Азербайджане, Белоруссии. Планами 2009 года предусмотрено дальнейшее формирование региональной сети компании в Центральной Азии, в частности Казахстане. Создание совместной компании в Финляндии позволит ПГК работать на всем полигоне постсоветского пространства с колеей 1520, расширяя спектр оказания услуг грузоотправителям там, где возможно использовать наш подвижной состав.
Пока мы занимаем около 10% объема перевозок по РФ, но в 2009 году ставим задачу увеличить его до 15–17%. При этом клиентская база ПГК уже насчитывает около 600 предприятий. И это притом что привлечение грузоотправителей происходит в острой конкурентной борьбе, особенно сейчас, в таких сегментах, как наливные грузы, цемент. Ведь на рынок перевозок мы вышли с опозданием, когда наиболее эффективные, высокодоходные направления были прочно заняты иными операторами. Мы ставим перед собой целевую задачу заключить договоры с каждым клиентом независимо от того, какое количество вагонов он везет, но при этом дать грузоотправителю право выбора – пользоваться нашими вагонами или ресурсами других операторов.
Несмотря на экономический кризис, ПГК сумела выполнить поставленные задачи на 2008 год и довести свои доходы до 49 млрд руб., добившись чистой прибыли 7,5 млрд. В результате консолидированные доходы грузовых перевозок РЖД+ПГК по сравнению с аналогичным периодом 2007 года выросли на 18,9% при росте средней доходной ставки на 15,3%. Это еще раз подтверждает правильность принятого решения об обособлении подвижного состава как отдельного вида бизнеса и вывода его на рынок.
Большинство трудностей сегодня решено, хотя нам зачастую приходилось непосредственно вмешиваться в существующий технологический процесс, ломать его и перестраивать. На 2009 год мы разработали три варианта развития компании и по всем трем утвердили свой бюджет в зависимости от ситуации в экономике. Но во всех случаях работа Первой грузовой будет прибыльной.

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО,
начальник Московской железной дороги, член правления ОАО «РЖД»
К сожалению, кризисные явления крайне негативно сказались на погрузке Московской железной дороги. Она сократилась в IV квартале на 28% к 2007 году и на 29%, или 7,2 млн тонн, к III кварталу 2008-го.
С начала года отставание от плана составляет 3 млн 275 тыс. тонн, или 3,6% (сеть – 1,1%), к 2007-му – 8,8% (сеть – 3%).
Наряду с сокращением производственных издержек, думаю, сегодня необходимо рассмотреть вопросы гармонизации тарифной политики, с тем чтобы снизить отток грузов на автотранспорт. Во-первых, по мнению дороги, следует пойти на сезонные скидки при перевозке грузов в местном сообщении на короткие расстояния. В этом сегменте рынка мы испытываем серьезную конкуренцию со стороны автомобилистов, у которых тарифы по ряду грузов существенно ниже. При этом более высокий железнодорожный тариф утяжеляется различными дополнительными сборами, штрафами, что приводит к его удорожанию еще на 30–50%.
Именно поэтому за последние годы на дороге существенно снижена погрузка, например, сахарной свеклы. За последние 5 лет ее удельный вес в общей погрузке сократился с 4,5 до 0,1% (2003 год – 386,8 тыс. тонн, 2008-й – 123,3 тыс. тонн). Так, в Курской области затраты на транспортировку одной тонны свеклы на автомобиле (на расстояние до 100 км) составляют в среднем 90 рублей, а по железной дороге – 156 рублей, или в 1,8 раза больше. В результате количество свеклопунктов в Орловско-Курском регионе сократилось с шести в 2007 году до одного в 2008-м (на станции Черемисино). А перевозка урожая свеклы в Тульской области полностью перешла на автотранспорт. Аналогичные проблемы мы испытываем и по строительным грузам. Только за 10 месяцев 2008 года на автотранспорт ушло более 2,2 млн тонн строительных грузов и 0,5 млн тонн сахарной свеклы.
Думаю, следует также упростить систему оформления перевозок, исключить их излишнюю заформализованность. К примеру, почему при перевозке бумаги для пищевой промышленности в железнодорожных вагонах необходимо получение санитарных паспортов, а в отношении автотранспорта этого не требуется?
Во-вторых, по нашему мнению, следует изменить тариф на перевозку грузов в крытых вагонах, чтобы навсегда искоренить порочную практику искажения грузовладельцами наименования грузов в перевозочных документах. Только за 9 месяцев 2008 года на дорогу поступило 147 коммерческих актов по этой причине, а недобор тарифа составил 2 млн рублей. Но это только то, что случайно выявлено проверками.
Для ликвидации этих убытков необходимо унифицировать тарифы на перевозку в крытом подвижном составе по аналогии с контейнерными перевозками, где отсутствует деление грузов на классы. Например, согласно перевозочному документу № ЭТ104498 в вагоне
№ 28214096 значился сборный груз из 6 наименований, в том числе: чайники электрические, тостеры, пылесосы, холодильники электробытовые, кондиционеры, машины стиральные. Расчет провозных платежей согласно Прейскуранту № 10-01 произведен по третьему тарифному классу с применением поправочного коэффициента 1,0. Фактически в вагоне, наряду с указанными выше грузами, перевозились бытовые швейные машины. Расчет провозной платы в этом случае должен исчисляться с учетом поправочного коэффициента 1,26. В результате недобор тарифа составил 24 тыс. рублей.
В-третьих, в тарифной политике необходимо уйти от исчисления платы за перевозку по кратчайшим расстояниям, а принимать к расчету фактически возможные магистральные направления. Например, с Юго-Восточной дороги вагонопоток под выгрузку на станции Курского региона поступает по стыку Елец, хотя тарифное расстояние рассчитывается по стыку Касторная. Но этот стыковой междорожный пункт на протяжении длительного времени закрыт. Разрыв тарифного и фактического расстояния составляет 166 км – 39,8 тыс. рублей на поезд.

Михаил Заиченко,
начальник Дальневосточной железной дороги
– По итогам 2008 года дорога обеспечила выполнение контрольных параметров бюджета с положительной динамикой. В результате реализации программы мероприятий по внедрению технических средств, повышающих безопасность движения, нам удалось добиться снижения общего количества брака более чем на 13%. С запуском в 2009 году второй очереди железнодорожного мостового перехода через реку Амур у Хабаровска и окончанием реконструкции Лагараульского тоннеля будет снят последний барьер, сдерживающий продвижение вагонопотоков на восточном участке Транссиба. Благодаря конструктивной позиции руководства компании мы получили государственную поддержку в реализации проекта реконструкции участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. В результате открывается большая перспектива для всего северного широтного хода. Работаем сегодня над проектом, реализация первого этапа которого позволит перевезти из Восточной Сибири 15 млн тонн нефти. Перед дорогой поставлена задача погрузить в 2009 году 50 млн тонн грузов. Она очень сложная. Мы будем развивать новые формы сотрудничества с клиентами в поисках дополнительных объемов. Они есть на дороге. В первую очередь – это перевозка импортного глинозема, каменного угля и железных руд. И главное, мы начинаем задействовать пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ, через который пойдет весь этот груз. Целевые параметры бюджета дороги на 2009 год очень напряженные. Об этом говорят и цифры снижения, или оптимизации, расходов – 7 млрд руб. Достичь их можно, в частности, за счет организации технологии производственных процессов. Это удлинение протяженности гарантийных участков, отработка технологии движения контейнерных поездов и порожних полувагонов с плечом более 1,5 тыс. км, а также на участке Карымская – Хабаровск – Находка без смены локомотивов. И, безусловно, тяжеловесное движение. Мы будем увеличивать вес поезда до 6300 тонн. Есть еще один немаловажный вопрос, который поднимают руководители регионов. Они просят, чтобы все заказы на поставку материалов и материальных ценностей на дорогу размещались на их территории. И в этом есть свой резон. Сегодня мы получаем дизельное топливо из Сибири, в то время как на территории Хабаровского края есть два нефтеперегонных завода. Надо взвесить объемы поставляемой продукции и тарифную составляющую и подсчитать, что выгоднее для дороги и компании в целом.

[~DETAIL_TEXT] =>

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»
– Несмотря на резкое снижение предъявления грузов в последние месяцы 2008-го, в целом по году Российские железные дороги впервые в истории преодолели триллионный рубеж в части зарабатывания доходов по основной деятельности. Наша эффективная работа до начала
финансового кризиса смогла обеспечить в целом за год высокий прирост грузооборота: +5,2%. Увеличена погрузка важнейших народно-хозяйственных грузов, например
каменного угля (+3,8%), машин и оборудования (+6,4%).
В 2008 году нам удалось существенно улучшить важнейшие качественные показатели использования подвижного состава: оборот грузового вагона, вес поезда, производительность локомотива. При этом достигнуты рекордная с 1993 года суточная погрузка –
4 млн 564 тыс. тонн (21 февраля 2008 г.) и наивысшая общая передача – 179 617 вагонов (2 января 2008 г.). Улучшению эксплуатационной работы способствовала реализованная в 2008 году технология проведения ремонтно-путевых работ при беспрепятственном пропуске планового вагонопотока.
Активно реализуется программа развития тяжеловесного движения. Всего в отчетном году было проведено 7800 соединенных грузовых поездов и 4900 поездов весом 8000 тонн. Значительно обновлен подвижной состав. На железные дороги поставлено: 461 локомотив (в 2007 г. – 313), 1042 пассажирских вагона (950), 817 вагонов электропоездов (762). С учетом дочерних компаний холдинг закупил свыше 22 тыс. грузовых вагонов (в 2007 г.
– около 16,2 тыс.). Факты и цифры говорят сами за себя, и мы можем смело утверждать, что компания создала значимый задел для выхода из кризиса на основе обновленной производственной базы. Подводя итоги года, мы констатируем, что многого добились и в сфере инновационного развития.
Главной задачей компании в 2009 году является сохранение дееспособности, эффективности, безопасности и надежности перевозок, обеспечение потребности российской экономики и российского общества в грузовых и пассажирских перевозках. Компания должна быть клиентоориентированной, прозрачной, должна использовать новейшие передовые методы и технологии управления, должна выступать единой командой, единым комплексом – как управленческим, так и производственным.

Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»
– В 2008 году работа компании проходила в условиях существенных изменений макроэкономической ситуации в стране. Так, при достаточно высоком уровне объемных показателей в начале года их динамика на протяжении последних месяцев резко замедлилась.
В связи с этим доходы по всем видам деятельности снижены к плановому заданию на 44 млрд руб., или 3,9%. При этом поставленные задачи повышения эффективности эксплуатационной работы в основном выполнены с экономическим эффектом около 1,6 млрд руб.
Плановые задания по всем основным показателям качества эксплуатационной работы выполнили семь железных дорог: Свердловская, Южно-Уральская, Северная, Приволжская, Горьковская, Дальневосточная, Сахалинская. Этому во многом способствовала системная работа по переводу управления объединенным парком локомотивов на Свердловской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской магистралях; совмещение тяговых плеч на полигонах Дальневосточной и Забайкальской; увеличение гарантийного пробега грузовых вагонов в среднем на 70 км, а для контейнерных поездов – более чем на 100 км; ввод в эксплуатацию принципиально новой техники и технологии работы сортировочных станций Красноярск, Орехово-Зуево, Инская и других.
Вместе с тем в производственной деятельности был допущен ряд просчетов, оказавших негативное влияние на финансово-экономические результаты компании. Так, десять железных дорог не справились с поставленными заданиями по выполнению качественных показателей. Отрицательное влияние на финансовый результат работы компании оценивается в сумму свыше 600 млн руб.
Основной задачей управления перевозками в 2009 году должен стать переход к работе на основе экономических критериев эффективности эксплуатационной деятельности. Департаменту управления перевозками совместно с руководителями железных дорог необходимо реализовать программу антикризисных мер на основе повышения эффективности управления тяговыми и погрузочными ресурсами, оптимизации использования инфраструктуры и получить дополнительную экономию затрат в размере не менее 2,2 млрд руб.
2009 год является важным в вопросе структурных преобразований компании. Мы вправе ожидать, что создание Дирекции управления движением как центрального звена перевозочного процесса за счет улучшения взаимодействия бизнес-единиц позволит лучше решать задачи повышения эффективности эксплуатационной работы и качества обслуживания клиентов. В связи с этим до 1 апреля необходимо завершить разработку технологии централизованного управления перевозками во взаимодействии между дирекциями тяги, инфраструктуры и сбыта.
Целевыми задачами производственного блока компании на 2009 год предусматривается обеспечить объем погрузки не менее 1055 млн тонн (что на 19% ниже параметров 2008-го) и начисление выручки за грузовые перевозки не менее 757,3 млрд руб. (-10% ).

Федор Андреев,
старший вице-президент ОАО «РЖД»
– Сегодня мы действительно оказались в непростых условиях, когда отошли от стандартных процедур планирования, так как с момента создания компания всегда опиралась на те прогнозы, которые получала от Министерства экономического развития и Правительства. В нынешних условиях, составляя бюджет на 2009 год, мы учли прежде всего результаты собственного маркетинга, проведенного на основании прогнозов клиентов по погрузке. Исходили также и из собственного представления о ценовой политике, прекрасно помня тот небывалый рост цен буквально на всю продукцию в конце 2008 года, что, безусловно, сказалось на наших издержках.
13 ноября на заседании Правительства мы доложили свой бюджет, который исходил из ситуации октября, когда падение погрузки составляло 4%, а, по прогнозам, должно было достичь 6%. В таком случае мы сохраняли инвестиционную программу в полном объеме – 430 млрд руб., как и было заложено в стратегии развития компании.
Однако когда объем погрузки обрушился на 20%, это заставило нас пересмотреть первоначальные прогнозы в более пессимистичную сторону. Ведь мы опустились фактически до уровня 2001 года, что на 26% ниже предварительного планового показателя, заложенного в стратегии. Следовательно, процесс выхода из кризиса может занять от трех до пяти лет.
Исходя из всего этого компания пересмотрела показатели как по доходам, так и по расходам. Вот почему ключевым стал вопрос экономии и снижения издержек. Так, в ценовой политике мы взяли за базовые цены декабря 2007 года. Однако структура издержек компании достаточно тяжеловесна. Порядка 75% – постоянные издержки, и только остальные, связанные с покупкой материалов, переменные. Поэтому несмотря на то, что мы заморозили зарплаты на уровне 2007 года, снизили цены на материалы, отказались от переоценки основных фондов, постоянные издержки в итоге снизились всего на 1,6% по отношению к 2008 году. Хотя к первоначальному плану данное уменьшение составляет экономию 173 млрд руб. (из них по топливу – 32 млрд, материальным затратам – 70 млрд).
Однако это было достигнуто, к сожалению, не только за счет снижения цен и управленческих решений. Мы вынуждены были пойти на сокращение программ ремонта и восстановления основных фондов. А здесь наиболее болезненное место – путевое хозяйство. Мы ведем переговоры и с Минтрансом, и с Правительством о путях возможной компенсации и восстановления объема ремонта, который в настоящее время снижен с 13 тыс. 600 плановых км до 7 тыс. А это порядка 30 млрд руб. Сегодня перед компанией стоит задача изыскать источник для этих средств.
За последний квартал 2008 года ОАО «РЖД» потеряла 50 млрд дохода, и 20 млрд ушло в качестве аванса за перевозки. В этой ситуации мы пошли на привлечение дорогих и коротких кредитов, и в настоящее время из 373 млрд руб. долга фактически 146 млрд – это кредиты сроком до года. И чтобы конвертировать этот долг в виде долгосрочных кредитов или облигаций сроком от 5 до 10 лет, нам не обойтись без помощи государства и госбанков.

Вячеслав Лемешко,
вице-президент ОАО «РЖД»
– В 2008 году перевозочная деятельность ОАО «РЖД» характеризовалась высоким напряжением в условиях изменения структуры погрузочных ресурсов и разворота динамики объемов предъявляемых грузов. Тем не менее все бюджетные показатели использования подвижного состава, обеспечившие экономию ресурсов компании, были выполнены.
Вместе с тем я хотел бы акцентировать внимание на ряде важных факторов работы в 2008 году, влияние которых должно учитываться при организации перевозок в 2009-м. В январе – октябре 2008 года потери объемов погрузки в результате неиспользования потенциальной грузовой базы оценочно составили около 20 млн тонн. Высокие темпы роста погрузки на 5,3%, обеспеченные в первом квартале в качестве задела на период летних пассажирских перевозок и массовых ремонтных работ, были «съедены» уже во втором в условиях нарастания структурного несоответствия между номенклатурой спроса на перевозки и предложением вагонного парка по родам и видам собственности. Возникшие системные проблемы, в полной мере проявившиеся в 2008 году, являются результатом правового различия в возможностях использования инвентарных и приватных вагонов.
В первой половине года был создан ажиотажный спрос на вагоны инвентарного парка. Потом, в условиях снижения объемов перевозок, пошел обратный процесс – предоставление скидок за счет вагонной составляющей и соответственно бурный рост удельного веса грузооборота приватных вагонов. В результате погрузка в октябре – ноябре в парке РЖД снизилась на 35%. В то же время в частном подвижном составе она увеличилась на 22%. Отсюда вытекает единственный вывод: в 2009 году следует рассмотреть создание механизма, позволяющего упорядочить деятельность участников перевозочного процесса для обеспечения бесперебойности перевозок грузов. Кроме того, важнейшей задачей 2009 года является усиление адресной работы с грузовладельцами, повышение качества услуг в целях привлечения дополнительных объемов грузов.
Говоря об основных приоритетных решениях в области перевозочной деятельности компании в условиях экономического спада, хочу отметить, что мы собираемся использовать наиболее низкую фазу динамики перевозок, ожидаемых в первом полугодии, для настройки самой системы транспортного обслуживания грузоотправителей. Намерены фундаментально укрепить роль специализированных ниток графика движения грузовых поездов, развернуть директивный переход сервисно-логистического грузопотока по всей цепочке «от двери до двери» с учетом потребностей грузовладельцев. С этими задачами связана необходимость расширения продуктового ряда транспортных услуг с их дифференциацией как по технологии перевозок, так и по себестоимости.

Салман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»
– Создание ПГК в год начала третьего этапа реформ железнодорожного транспорта позволило ОАО «РЖД» в лице своей дочерней структуры конкурировать на рынке транспортных услуг с другими собственниками вагонов, операторскими компаниями по предоставлению подвижного состава грузоотправителям под перевозку. Начав свою реальную деятельность в декабре 2007 года фактически с нуля, сегодня компания управляет более 175 тыс. вагонов, в том числе 52 тыс. полувагонов, 67 тыс. цистерн и 20 тыс. цементовозов. В 2008 году нами приобретено 10 тыс. цистерн и полувагонов. План 2009-го предусматривает формирование парка более 200 тыс. единиц подвижного состава.
Сейчас мы завершаем организационное становление компании и переходим к ключевому этапу своего развития: от лидерства в количестве вагонов – к лидерству в качестве предоставления услуг. Это наша цель, и мы твердо намерены добиться первоклассного качества сервисного обслуживания наших клиентов.
Достаточно сказать, что уже создано 14 региональных филиалов ПГК, открылись представительства в Украине, Азербайджане, Белоруссии. Планами 2009 года предусмотрено дальнейшее формирование региональной сети компании в Центральной Азии, в частности Казахстане. Создание совместной компании в Финляндии позволит ПГК работать на всем полигоне постсоветского пространства с колеей 1520, расширяя спектр оказания услуг грузоотправителям там, где возможно использовать наш подвижной состав.
Пока мы занимаем около 10% объема перевозок по РФ, но в 2009 году ставим задачу увеличить его до 15–17%. При этом клиентская база ПГК уже насчитывает около 600 предприятий. И это притом что привлечение грузоотправителей происходит в острой конкурентной борьбе, особенно сейчас, в таких сегментах, как наливные грузы, цемент. Ведь на рынок перевозок мы вышли с опозданием, когда наиболее эффективные, высокодоходные направления были прочно заняты иными операторами. Мы ставим перед собой целевую задачу заключить договоры с каждым клиентом независимо от того, какое количество вагонов он везет, но при этом дать грузоотправителю право выбора – пользоваться нашими вагонами или ресурсами других операторов.
Несмотря на экономический кризис, ПГК сумела выполнить поставленные задачи на 2008 год и довести свои доходы до 49 млрд руб., добившись чистой прибыли 7,5 млрд. В результате консолидированные доходы грузовых перевозок РЖД+ПГК по сравнению с аналогичным периодом 2007 года выросли на 18,9% при росте средней доходной ставки на 15,3%. Это еще раз подтверждает правильность принятого решения об обособлении подвижного состава как отдельного вида бизнеса и вывода его на рынок.
Большинство трудностей сегодня решено, хотя нам зачастую приходилось непосредственно вмешиваться в существующий технологический процесс, ломать его и перестраивать. На 2009 год мы разработали три варианта развития компании и по всем трем утвердили свой бюджет в зависимости от ситуации в экономике. Но во всех случаях работа Первой грузовой будет прибыльной.

ВЛАДИМИР СТАРОСТЕНКО,
начальник Московской железной дороги, член правления ОАО «РЖД»
К сожалению, кризисные явления крайне негативно сказались на погрузке Московской железной дороги. Она сократилась в IV квартале на 28% к 2007 году и на 29%, или 7,2 млн тонн, к III кварталу 2008-го.
С начала года отставание от плана составляет 3 млн 275 тыс. тонн, или 3,6% (сеть – 1,1%), к 2007-му – 8,8% (сеть – 3%).
Наряду с сокращением производственных издержек, думаю, сегодня необходимо рассмотреть вопросы гармонизации тарифной политики, с тем чтобы снизить отток грузов на автотранспорт. Во-первых, по мнению дороги, следует пойти на сезонные скидки при перевозке грузов в местном сообщении на короткие расстояния. В этом сегменте рынка мы испытываем серьезную конкуренцию со стороны автомобилистов, у которых тарифы по ряду грузов существенно ниже. При этом более высокий железнодорожный тариф утяжеляется различными дополнительными сборами, штрафами, что приводит к его удорожанию еще на 30–50%.
Именно поэтому за последние годы на дороге существенно снижена погрузка, например, сахарной свеклы. За последние 5 лет ее удельный вес в общей погрузке сократился с 4,5 до 0,1% (2003 год – 386,8 тыс. тонн, 2008-й – 123,3 тыс. тонн). Так, в Курской области затраты на транспортировку одной тонны свеклы на автомобиле (на расстояние до 100 км) составляют в среднем 90 рублей, а по железной дороге – 156 рублей, или в 1,8 раза больше. В результате количество свеклопунктов в Орловско-Курском регионе сократилось с шести в 2007 году до одного в 2008-м (на станции Черемисино). А перевозка урожая свеклы в Тульской области полностью перешла на автотранспорт. Аналогичные проблемы мы испытываем и по строительным грузам. Только за 10 месяцев 2008 года на автотранспорт ушло более 2,2 млн тонн строительных грузов и 0,5 млн тонн сахарной свеклы.
Думаю, следует также упростить систему оформления перевозок, исключить их излишнюю заформализованность. К примеру, почему при перевозке бумаги для пищевой промышленности в железнодорожных вагонах необходимо получение санитарных паспортов, а в отношении автотранспорта этого не требуется?
Во-вторых, по нашему мнению, следует изменить тариф на перевозку грузов в крытых вагонах, чтобы навсегда искоренить порочную практику искажения грузовладельцами наименования грузов в перевозочных документах. Только за 9 месяцев 2008 года на дорогу поступило 147 коммерческих актов по этой причине, а недобор тарифа составил 2 млн рублей. Но это только то, что случайно выявлено проверками.
Для ликвидации этих убытков необходимо унифицировать тарифы на перевозку в крытом подвижном составе по аналогии с контейнерными перевозками, где отсутствует деление грузов на классы. Например, согласно перевозочному документу № ЭТ104498 в вагоне
№ 28214096 значился сборный груз из 6 наименований, в том числе: чайники электрические, тостеры, пылесосы, холодильники электробытовые, кондиционеры, машины стиральные. Расчет провозных платежей согласно Прейскуранту № 10-01 произведен по третьему тарифному классу с применением поправочного коэффициента 1,0. Фактически в вагоне, наряду с указанными выше грузами, перевозились бытовые швейные машины. Расчет провозной платы в этом случае должен исчисляться с учетом поправочного коэффициента 1,26. В результате недобор тарифа составил 24 тыс. рублей.
В-третьих, в тарифной политике необходимо уйти от исчисления платы за перевозку по кратчайшим расстояниям, а принимать к расчету фактически возможные магистральные направления. Например, с Юго-Восточной дороги вагонопоток под выгрузку на станции Курского региона поступает по стыку Елец, хотя тарифное расстояние рассчитывается по стыку Касторная. Но этот стыковой междорожный пункт на протяжении длительного времени закрыт. Разрыв тарифного и фактического расстояния составляет 166 км – 39,8 тыс. рублей на поезд.

Михаил Заиченко,
начальник Дальневосточной железной дороги
– По итогам 2008 года дорога обеспечила выполнение контрольных параметров бюджета с положительной динамикой. В результате реализации программы мероприятий по внедрению технических средств, повышающих безопасность движения, нам удалось добиться снижения общего количества брака более чем на 13%. С запуском в 2009 году второй очереди железнодорожного мостового перехода через реку Амур у Хабаровска и окончанием реконструкции Лагараульского тоннеля будет снят последний барьер, сдерживающий продвижение вагонопотоков на восточном участке Транссиба. Благодаря конструктивной позиции руководства компании мы получили государственную поддержку в реализации проекта реконструкции участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. В результате открывается большая перспектива для всего северного широтного хода. Работаем сегодня над проектом, реализация первого этапа которого позволит перевезти из Восточной Сибири 15 млн тонн нефти. Перед дорогой поставлена задача погрузить в 2009 году 50 млн тонн грузов. Она очень сложная. Мы будем развивать новые формы сотрудничества с клиентами в поисках дополнительных объемов. Они есть на дороге. В первую очередь – это перевозка импортного глинозема, каменного угля и железных руд. И главное, мы начинаем задействовать пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ, через который пойдет весь этот груз. Целевые параметры бюджета дороги на 2009 год очень напряженные. Об этом говорят и цифры снижения, или оптимизации, расходов – 7 млрд руб. Достичь их можно, в частности, за счет организации технологии производственных процессов. Это удлинение протяженности гарантийных участков, отработка технологии движения контейнерных поездов и порожних полувагонов с плечом более 1,5 тыс. км, а также на участке Карымская – Хабаровск – Находка без смены локомотивов. И, безусловно, тяжеловесное движение. Мы будем увеличивать вес поезда до 6300 тонн. Есть еще один немаловажный вопрос, который поднимают руководители регионов. Они просят, чтобы все заказы на поставку материалов и материальных ценностей на дорогу размещались на их территории. И в этом есть свой резон. Сегодня мы получаем дизельное топливо из Сибири, в то время как на территории Хабаровского края есть два нефтеперегонных завода. Надо взвесить объемы поставляемой продукции и тарифную составляющую и подсчитать, что выгоднее для дороги и компании в целом.

Грузопоток пересох? И это пройдет

Впервые за весь период существования ОАО «РЖД» годовой итог погрузки в 2008-м продемонстрировал отрицательную динамику, упав на 3% относительно предыдущего года. При этом грузооборот показал рост в 4,8%, а дальность перевозок возросла на 2,2%.

Array ( [ID] => 109792 [~ID] => 109792 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1500 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1500 [NAME] => Грузопоток пересох? И это пройдет [~NAME] => Грузопоток пересох? И это пройдет [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4979/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/151/4979/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Плетью поперек экономики

Прогнозируемый на 2008 год индекс роста промышленного производства – 4,7% – так и остался недостижимым идеалом. Разумеется, эти оптимистичные расчеты делались Росстатом еще до того, как финансовый кризис шагнул на просторы России и затронул сектор реальной экономики. На старте минувшего года настрой аналитиков был вполне позитивным, и практически никто не смог предвидеть, какой будет тональность его финала. Зараженное мировым кризисом производство показало не самый лучший результат развития, увеличившись по сравнению с 2007 годом всего лишь на 2,1%.

Первые признаки грядущих патологических изменений в промышленности обозначились в октябре, а в декабре падение относительно аналогичного периода 2007 года достигло 10,3%. В течение II полугодия 2008-го было отмечено значительное снижение спроса, загрузки производственных мощностей и деловой активности практически во всех секторах экономики. Не лучшим образом обстоят дела в металлургическом, горнодобывающем и строительном сегментах. Впрочем, не только в них – падают темпы оптовой и розничной торговли. На четверть выросла доля убыточных предприятий в обрабатывающих отраслях промышленности. Только за декабрь цены производителей на указанных производствах снизились на 6,5%. При этом, по данным Минпромторга, значительное (свыше 80%) сокращение ценового уровня произошло в сегменте кокса и нефтепродуктов, на химическом и металлургическом производствах, затронув и выпуск готовых металлических изделий (91,8%). Эксперты уже фиксируют начало кризиса неплатежей, поражающего предприятия, задействованные в строительной отрасли. Ожидается, что падение промпроизводства продолжится и в 2009 году, что сказывается на уровне доверия инвесторов. Европейский банк реконструкции и развития уже три раза корректировал прогноз роста ВВП России в текущем году, остановившись пока на 1%. Что касается ушедшего года, то сам уровень ВВП банк оценил в 6,5%. По предварительной оценке Минэкономразвития, рост этого показателя действительно составил около 6%.

Пошел обратный отсчет

Кризисные волны отразились и на транспортном звене, в частности в железнодорожной отрасли, напрямую влияя на ОАО «РЖД», а именно сказываясь на производственных и финансовых результатах работы компании. В ЦФТО констатируют, что при достаточно высоком уровне показателей в начале года динамика погрузки на сети железных дорог на протяжении последних месяцев 2008-го значительно замедлилась. И если в I и II кв. 2008-го погрузка к аналогичным периодам предыдущего года выросла на 5,3 и 0,7% соответственно, то в III кв. уже пошла на снижение (-0,3%), а в IV кв., в связи с получением отказов от заявок по целому ряду грузообразующих предприятий, ее объем снизился на 16,9%.

При этом падение помесячно в пределах квартала усиливалось: в октябре – на 4,4%, в ноябре – на 20,1% и декабре – на 26,3%. Естественно, это не могло не отразиться на годовых параметрах. В целом за 2008 год было погружено 1303,7 млн тонн, что на 3% ниже, чем в 2007-м. Таким образом, впервые с момента появления ОАО «РЖД» годовая динамика погрузки перестала показывать прирост и сменила знак «плюс» на «минус». Кризисные явления в экономике повлияли на общую ситуацию, сломав устоявшийся принцип превалирования второго полугодия над первым: теперь показатели второго полугодия стали ниже первого на 7,6%. При этом погрузка грузов 1-го класса уменьшилась на 8,5%, 2-го – на 1,0%, 3-го класса – на 15,3%.

Статистические данные работы магистралей говорят о том, что по сравнению с 2007 годом рост погрузки достигнут только на 5 дорогах: Калининградской, Западно-Сибирской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Сахалинской.

В IV квартале 2008 года в связи со сбоями в кредитовании и неплатежеспособностью потребителей продукции при формировании плана практически по всем грузам было предусмотрено снижение объемов погрузки к уровню 2007-го. По итогам минувшего года наибольший провал допущен по черным металлам, железной руде, лесным, строительным грузам.

По словам первого заместителя генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергея Колесникова, снижение погрузки продукции лесопромышленного комплекса на 16,1% произошло из-за ужесточения с ноября прошлого года требований со стороны Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору и изменения порядка оформления фитосанитарных сертификатов. «В связи с этим их выдача производится после натурного осмотра груза в вагоне инспектором Россельхознадзора. Данная технология привела к резкому снижению предъявления грузоотправителями лесных грузов к перевозке. Негативно на погрузке леса сказалось также и повышение экспортных пошлин, направленное на снижение вывоза круглого леса, а также несогласованность цен с китайским рынком сбыта», – подчеркнул С. Колесников.

Падение погрузки цемента на 13,1% и строительных грузов на 1,8% объясняется неплатежеспособностью потребителей данной продукции и резким снижением темпов строительства по стране. У пострадавших в борьбе с кризисом металлургов снизились сырьевые запросы, а падение цен на продукцию черной металлургии дало результат в виде ощутимой отрицательной динамики погрузки по железной руде на 7,2% и черным металлам – на 5,4%. Что касается последней категории, то здесь негативную роль в процессе формирования цен сыграло затоваривание как внешних, так и внутренних рынков.

Помимо уже указанных номенклатур, снижение погрузки также зафиксировано по металлолому – на 8,4%, удобрениям – на 6,7%, химикатам – на 7,9% и ряду других грузов.

Конечно, в общей статистике надо учитывать рост погрузки мяса, овощей, комбикормов, а также такого высокодоходного груза, как машины и оборудование. Однако в масштабах сети эти явления не приобрели сколько-нибудь значительной роли.

За кордон

Преобладание вывоза над ввозом – явление обычное, и в этом отношении никаких сюрпризов минувший год не преподнес. Годовые параметры экспорта в общей структуре перевозок составили 25,1%, а импорта – 7,5%. Причем по сравнению с 2007-м доля экспорта снизилась на 1%, а импорта – возросла на 0,9%. Однако общая интенсивность внешнеторговых перевозок по железной дороге получила отрицательный заряд от годового снижения экспорта (-4,6%) и позитивный – от возросшего на 14% импорта. Уменьшение экспортных объемов зафиксировано по таким категориям, как черные металлы, удобрения, руда, химикаты. Своеобразным лидером здесь стало зерно, глубина падения которого – 47%.

Стоит отметить, что внешнеторговые потоки, идущие через порты, упали на 1,5%, а через погранпереходы – на 0,5%. Если рассмотреть уровень перевозок внешнеторговых грузов через порты России, стран СНГ и Балтии, то можно увидеть сокращение по сравнению с 2007 годом на 0,3%. Таким образом, совокупный грузовой потолок для этих портов составил 282,3 млн тонн.

В направлении портов как Балтии, так и России годовой спад остановился на уровне 2%, украинские порты со стороны железной дороги получили грузов столько же, сколько и в предыдущем сезоне.

При этом подавляющее большинство грузов двигалось в сторону отечественной портовой инфраструктуры.

Традиционными лидерами, принимающими почти половину общего потока экспорта, являются порты Северо-Западного бассейна. Тем не менее за прошедший год туда было направлено 79,2 млн тонн экспорта, что на 4% меньше показателей 2007-го. Аналогичные объемы потеряли и порты Юга России, через которые перевозится 30% экспортных грузов. В то же время значительно – на 6% – возросла погрузка экспорта в адрес портов Дальнего Востока, составив 40,6 млн тонн, или 24% от объемов, перевозимых через российские порты.

Интенсификация импортных грузопотоков привела к тому, что из портов России, стран СНГ и Балтии за год было отгружено 15,3 млн тонн импортных грузов, что на 18% больше уровня 2007-го. На 58% возросла погрузка импорта для российских грузополучателей и в портах Украины.

Транзит, структурная доля которого в 2008-м составила 2,1%, возрос по сравнению с прошлым годом на 12,4%. По данным ОАО «РЖД», это произошло за счет перевозок угля, кокса, нефтеналива, руды, лесных и минерально-строительных грузов, а также удобрений. Вместе с тем несколько снизился сквозной провоз черных металлов и хлебных грузов.

Что касается показателей обработки транзита в портах России, стран СНГ и Балтии, то здесь также наблюдается заметный рост: переработано 16 млн тонн, что на 10% больше уровня 2007 года. Однако порты стран Балтии в общую положительную динамику внесли свою ложку дегтя: там поток транзита сократился на 12%.

Грузов – меньше, пробки – остались

В 2008 году рядом портов не обеспечивалась ритмичная выгрузка вагонов с экспортными грузами, что привело к образованию пробок на припортовых магистралях. Неблагоприятные погодные условия, несвоевременный подвод флота, перегруженность складских площадей в целом привели к снижению темпов выгрузки вагонов с экспортом: в основных российских портах этот показатель сократился на 3%, составив 4893 вагона в сутки, или 71% от перерабатывающих способностей.

В то же время возросла выгрузка вагонов с экспортными грузами: в порту Мурманск – на 27 вагонов в сутки, Выборг – на 11, Кандалакша – на 14, Калининград – на 11, Темрюк – на 53, Находка – на 80, Владивосток – на 35, Посьет – на 51. Кроме того, на 33 вагона возросла ежесуточная выгрузка черных металлов в порту Новороссийск.

Среднесуточное наличие вагонов с экспортными грузами на припортовых железных дорогах в прошлом году возросло по сравнению с 2007-м на 311 вагонов в сутки, составив 17,6 тыс. единиц. Более того, количество вагонов, ожидающих выгрузки в портах, на 4,6 тыс. единиц превышало установленный норматив. Значительно возросло число отставленных поездов, следующих в адрес припортовых станций. Если в 2007-м ежесуточно на сети железных дорог было брошено 35 поездов, то в прошлом году – 55.

В целях недопущения длительных простоев вагонов в 2008 году было объявлено в общей сложности 1426 суток конвенционных ограничений на погрузку экспортных грузов в адрес портов РФ, стран СНГ и Балтии. Из них в адрес портов России – 603, Украины – 778, стран Балтии – 45 суток. По сравнению с 2007 годом количество конвенционных запрещений сократилось на 34%, в том числе на погрузку грузов в адрес портов России – в 2,5 раза, стран Балтии – в 3,6 раза, а в адрес портов Украины возросло в 1,5 раза.

Направленность на снижение конвенций сохраняется и в 2009 году. Несмотря на достаточно затруднительное положение, сложившееся на Дальневосточной и Северо-Кавказской магистралях, полные запреты ОАО «РЖД» до сих пор не вводит, поскольку это крайне негативно скажется на работе грузоотправителей и дестабилизирует без того расшатанное равновесие.

К сожалению, пока существуют пробелы в нормативно-правой базе, нестыковок в связке «дорога – порт» не избежать. Устав железнодорожного транспорта позволяет взыскивать деньги с грузополучателя (в данном случае с портовиков) в том случае, если зафиксировано нарушение сроков доставки и среднесуточной нормы выгрузки вагонов в порту. Однако согласно тому же Уставу срок доставки можно продлить, например, в случае штормовой погоды, которая для портовиков является форс-мажорным обстоятельством. Самое неприятное, что порты при этом подтверждают заявки предприятий на прием грузов. В данном случае работа прерывается, и возникает очередь на подходах. Единственный способ снять напряжение на каком-либо направлении – конвенционный запрет. Но по Уставу, как только конвенция снята, отправитель должен компенсировать недогруз. Что, естественно, также приводит к сгущенным подачам.

Вагоны? Спасибо, уже не надо

Падение объема грузоперевозок стало своеобразным кровопусканием для железнодорожных операторов и владельцев подвижного состава. Неофициальные сообщения участников транспортного рынка о том, что мелкие собственники начинают избавляться от вагонов, наконец, получили статистическое подтверждение. По данным ОАО «РЖД», при увеличении приватного парка на 13% число собственников грузовых вагонов уменьшилось на 1,1% по сравнению с 1 января 2008 года.

На текущий момент аналитики уже фиксируют спад интереса к покупке вагонов и снижение цен на грузовой подвижной состав на вторичном рынке. Поскольку использование стандартных финансовых инструментов при закупке вагонов осложнилось из-за влияния финансового кризиса, заказы машиностроителям со стороны операторских и лизинговых компаний будут мизерными. В качестве иллюстрации данного тезиса достаточно вспомнить то, как менялись планы по закупке подвижного состава у ОАО «ПГК»: от 33 тыс. вагонов в начале года до 8,8 тыс. единиц в конце. Впрочем, по самым оптимистичным прогнозам, ситуация должна выровняться к концу 2009 – началу 2010 гг., и у дверей вагоностроительных предприятий, скорее всего, снова будут выстраиваться очереди заказчиков, а дискуссии о китайских (или индийских) вагонах и запчастях к ним получат новый импульс.

Пока же итоги 2008 года показывают, что общий парк грузовых вагонов в России вырос. По состоянию на 1 января 2009-го он увеличился на 3,9% к уровню прошлого года и составил более 1 млн единиц. При этом доля ОАО «РЖД» снижается и сейчас насчитывает более 404,2

тыс. вагонов, или 40,2% от общего количества.

Планка снижена

Для компенсации влияния кризиса на государственном уровне был предпринят ряд мер – от поддержки банковского сектора до налоговых послаблений. Сюда же можно отнести и рост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, который в 2009 году составит 8% вместо прогнозируемых ранее 18,7%. При этом с 1 января тарифы повышены только на 5%, а выпадающие доходы в размере 50 млрд рублей Российским железным дорогам компенсируют из федерального бюджета. В ОАО «РЖД» говорят о минимизации потерь, скорейшем возвращении к нормальной работе и развитию в соответствии с принятой стратегией при поддержке государства. Правда, манны небесной железнодорожники не ждут, как и увеличения грузопотока. Именно поэтому январский план текущего года на 37,4% ниже фактического выполнения предыдущего января.
Между тем пока прогноз погрузки в ОАО «РЖД» на 2009 год составляет -19% к прошлому году. Остается лишь его перевыполнить. Процентов бы на 20–25.

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

Наша справка

За 2008 год в адрес российских портов отгружено 171,6 млн тонн экспортных грузов, что на 3,6 млн тонн ниже уровня 2007-го за счет сокращения погрузки черных металлов на 7% (перевезено 23,2 млн тонн), удобрений – на 5% (11,8 млн тонн), лесных грузов – на 44% (4,2 млн тонн), зерна – на 32% (4,1 млн тонн), химикатов – на 49% (1,6 млн тонн). В то же время на 6% возросла погрузка угля (перевезено 53,9 млн тонн), кокса – на 67% (1,7 млн тонн), руды – на 62% (1,8 млн тонн), нефти – на 2% (61,5 млн тонн), цветных металлов – на 5% (4,1 млн тонн), бумаги – на 6% (2,3 млн тонн).
1. Транзитные перевозки угля возросли на 11,7%, кокса – почти в 3 раза, нефтеналивных грузов – на 27,7%, руды – на 45,1%, лесных грузов – в 2 раза, минерально-строительных грузов – на 10,3%, удобрений – на 19,8% при снижении перевозок черных металлов на 4,5% и хлебных грузов – на 15,1%.
2. Через российские порты перевезено 3,9 млн тонн грузов (+2%), через порты Украины – 7,9 млн тонн (+34%). В то же время на 12% сократились перевозки транзитных грузов через порты стран Балтии и составили 4,2 млн тонн.

Парк ДЗО ОАО «РЖД» составил свыше 209,2 тыс. вагонов, а независимых частных компаний – почти 391 тыс. ед., что составляет 20,8 и 39% в общей структуре парка соответственно (против 5,8 и 35,9% на 01.01.2008 г.).
Изменилась структура общего российского инвентарного парка по родам вагонов. Увеличилась доля полувагонов (+1,6%) и прочих (+0,7%). Уменьшилась доля крытых вагонов (-1,3%), цистерн
(-0,5%) и платформ (-0,5 %).

ФАС России 9 декабря 2008 года признала Федеральную службу по ветеринарному и фитосанитарному надзору нарушившей ст. 15 ФЗ «О защите конкуренции» и предписала устранить допущенные нарушения, которые выразились в отказе Россельхознадзора выдать без указания номеров вагонов фитосанитарные сертификаты хозяйствующим субъектам, использующим железнодорожный транспорт для перемещения подкарантинной продукции, подлежащей фитосанитарному контролю и надзору.
В ходе рассмотрения дела ФАС установила, что нормы международного права, регламентирующие процедуру заполнения фитосанитарных сертификатов, не носят обязательного характера в части указания номера транспортного средства для идентификации партии подкарантинной продукции, а лишь рекомендуют вносить данные сведения в фитосанитарные сертификаты, если они известны грузоотправителю.
Источник: ФАС РФ

[~DETAIL_TEXT] =>