+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 16 (140) август 2008

16 (140) август 2008
Тема номера – Федеральная целевая программа: проблемы и прогнозы.

Вице-президент Союза транспортников России Евгений Казанцев комментирует достоинства и недочеты новой федеральной целевой программы.

Заместитель председателя комитета по транспорту Государственной думы Федерального Собрания Российской Федерации Владимир Клименко подводит итоги ее полугодовой деятельности и делится планами на будущее.

Своими воспоминаниями и оценками десятилетия реформы на железнодорожном транспорте России делится д.э.н., профессор, заместитель директора Российского научно- исследовательского института экономики, политики и права (РИЭПП) Владимир Третьяк.

О масштабных инвестиционных программах и других важных темах рассказывает начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко.

В рамках номера №16 (140), 2008 вышел спецпроект «РЖД-Партнер - Ямал. Северный транспортный форум», а также приложение «РЖД-Партнер - Дальневосточная железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Мост в будущее

Автомобильно-железнодорожный мостовой переход через реку Амур является единственным однопутным участком Транссибирской магистрали, и это служит сдерживающим фактором для развития перевозок в направлении тихоокеанских портов. Однако уже через год появится вторая очередь сооружения, что придаст серьезный импульс увеличению грузооборота как на ДВЖД, так и по всей сети РЖД в целом.
Array
(
    [ID] => 109404
    [~ID] => 109404
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Мост в будущее
    [~NAME] => Мост в будущее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4579/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4579/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Строго по графику

Железнодорожный мост через Амур был последней большой стройкой при возведении Транссиба. Построенный в 1916 году, он соединил Дальний Восток с остальной территорией России (см. справку).

В конце ХХ века было принято решение о проведении реконструкции мостового перехода, а также строительстве его второй очереди. Обе очереди предполагалось выполнить в расширенном, автомобильно-железнодорожном, варианте. В самом начале 90-х годов прошлого столетия строители приступили к реконструкции перехода, причем сохранив пропускную способность. Работы закончились в 1999 году, и в итоге к железнодорожной составляющей добавилась автомобильная. Стоит особенно отметить, что реконструкция продолжалась даже в условиях политической нестабильности и недостатка финансирования.

Строительно-монтажные работы в ходе реконструкции второй очереди Амурского моста начались в 2005 году, однако с финансированием автомобильной составляющей, которое планировалось из федерального бюджета, вышла заминка. В результате к 2008-му стало понятно, что при отсутствии бюджетного финансирования железнодорожники закончат строительство моста без автомобильной дороги, о чем заявил президент РЖД Владимир Якунин во время визита в Хабаровск.

В 2008 году Минтрансом РФ на строительство второй очереди автомобильной части моста было выделено 700 млн руб., однако этих средств недостаточно, для того чтобы уложиться в срок, так как до конца 2009-го необходимо завершить монтаж ортотропных плит для ее формирования. Иначе для проведения строительных работ по автопереходу после сдачи железнодорожного полотна понадобятся длительные технологические «окна», что приведет к вынужденным ограничениям движения поездов по Транссибу.

В июле нынешнего года строители завершили монтаж основных конструкций. Осталось возвести железнодорожный путь общей длиной 4,3 км, а также подходы с обоих берегов. Этот комплекс мероприятий включает в себя укладку антикоррозийного покрытия, безбалластного полотна на железобетонных плитах и бесстыкового пути. Кроме того, получат развитие станции Амур и Покровка.
Движение поездов будет открыто после проведения испытаний – в четвертом квартале 2009 года.

 Солидный задел на полвека вперед

Новый мост представляет собой уникальное сооружение, которое даже специалисты именуют ни много ни мало, как чудо. Протяженность металлоконструкций составляет 2,6 км, их общий вес – 18 тыс. тонн. Срок службы плиты в основании объекта составляет 30 лет, продолжительность функционирования моста в целом до капитального ремонта – 50 лет.

Монтаж конструкций велся с помощью особых технологий: 1,5 млн болтов, которыми скреплены фермы, выполнены из стали, прошедшей термическую обработку. Каждый болт перед отправкой в «производство» был испытан четырежды, что должно гарантировать надежность конструкции.

«Реконструкция моста через Амур является ярким примером существенного увеличения пропускной способности мостового перехода и достижения высокой эффективности капиталовложений за счет рационального использования опор существующего моста и применения конструкций пролетных строений под совмещенное движение», – уверен Николай Поликарпов, директор по развитию ОАО «Трансмост», которое занималось проектированием сооружения.

Стоимость объекта – почти 6,7 млрд руб. За 7 месяцев 2008 года выполнено работ на сумму 1,2 млрд руб., что составляет 77,1% годового плана и на 22,7% выше плана 7 месяцев.

В настоящее время, до ввода второй очереди, ДВЖД вынуждено ограничивать количество поездов и их скорость. Составы в восточном направлении движутся через мост, в западном – через тоннель под Амуром. В сутки через мост проходят до 95 пар поездов. После окончания строительства пропускная способность участка возрастет в полтора раза. Потребность в модернизации нарастает с каждым годом: в планах магистрали до 2030 года почти трехкратное увеличение грузооборота – с нынешних 125 млрд до 300 млрд ткм.

Сразу же после пуска полноценного движения РЖД планирует приступить к реконструкции тоннеля, к слову, единственного подводного сооружения на сети железных дорог России. Введенный в строй в 1942 году, он ни разу не подвергался капитальному ремонту, что приводит к ограничениям по габаритам и скорости. Начало работ запланировано на 2010-й, в бюджете дороги на эти цели выделено 800 млн рублей. Всего же реконструкция продлится три года, ее предварительная стоимость составляет 5 млрд рублей.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

Наша справка

Строительство моста, начатое 12 августа 1913 года, было завершено в рекордно короткий срок – за 3 года и 3 месяца. Сдать мост в эксплуатацию еще раньше (по плану – за 26 месяцев) помешала Первая мировая война. В 80-х годах опоры моста находились в удовлетворительном состоянии – в отличие от пролетных строений и арок. Введенные ограничения для движения поездов не позволяли обеспечить требуемую пропускную способность. Технико-экономическое обоснование реконструкции было подготовлено целым ряд проектных и научно-исследовательских институтов в 1990 году.

На первом этапе реконструкции на разобранных ледорезах были надстроены существующие опоры и на них были установлены десять металлических неразрезных ферм пролетами 2х128,4 м под 2-й железнодорожный путь с автопроездом поверху для 2 полос автодвижения. Железнодорожное движение по новым пролетным строениям было открыто в 1998 году, а автодорожное – в 1999-м.

На втором этапе на месте разобранных старых пролетных строений 1-го пути производится установка новых пролетных строений под совмещенное движение аналогично первому этапу.

Для съезда автотранспорта с верхнего яруса моста на обоих берегах устроены эстакады – длиной 712 м на левом и 612 м на правом.
Технический проект тоннеля был разработан в 1937 году институтом «Метрогипротранс», протяженность сооружения – более семи километров. В июле 1941-го по тоннелю прошел первый пробный поезд. С 1942 по 1964 год одноколейный тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации, с 1964-го его стали использовать для движения грузовых составов в нечетном – западном – направлении, чтобы увеличить пропускную способность Транссиба. В 80-х годах, после завершения электрификации дороги, по тоннелю пошли и пассажирские поезда. В настоящий момент здесь пропускается около 40 пар поездов в сутки.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Строго по графику

Железнодорожный мост через Амур был последней большой стройкой при возведении Транссиба. Построенный в 1916 году, он соединил Дальний Восток с остальной территорией России (см. справку).

В конце ХХ века было принято решение о проведении реконструкции мостового перехода, а также строительстве его второй очереди. Обе очереди предполагалось выполнить в расширенном, автомобильно-железнодорожном, варианте. В самом начале 90-х годов прошлого столетия строители приступили к реконструкции перехода, причем сохранив пропускную способность. Работы закончились в 1999 году, и в итоге к железнодорожной составляющей добавилась автомобильная. Стоит особенно отметить, что реконструкция продолжалась даже в условиях политической нестабильности и недостатка финансирования.

Строительно-монтажные работы в ходе реконструкции второй очереди Амурского моста начались в 2005 году, однако с финансированием автомобильной составляющей, которое планировалось из федерального бюджета, вышла заминка. В результате к 2008-му стало понятно, что при отсутствии бюджетного финансирования железнодорожники закончат строительство моста без автомобильной дороги, о чем заявил президент РЖД Владимир Якунин во время визита в Хабаровск.

В 2008 году Минтрансом РФ на строительство второй очереди автомобильной части моста было выделено 700 млн руб., однако этих средств недостаточно, для того чтобы уложиться в срок, так как до конца 2009-го необходимо завершить монтаж ортотропных плит для ее формирования. Иначе для проведения строительных работ по автопереходу после сдачи железнодорожного полотна понадобятся длительные технологические «окна», что приведет к вынужденным ограничениям движения поездов по Транссибу.

В июле нынешнего года строители завершили монтаж основных конструкций. Осталось возвести железнодорожный путь общей длиной 4,3 км, а также подходы с обоих берегов. Этот комплекс мероприятий включает в себя укладку антикоррозийного покрытия, безбалластного полотна на железобетонных плитах и бесстыкового пути. Кроме того, получат развитие станции Амур и Покровка.
Движение поездов будет открыто после проведения испытаний – в четвертом квартале 2009 года.

 Солидный задел на полвека вперед

Новый мост представляет собой уникальное сооружение, которое даже специалисты именуют ни много ни мало, как чудо. Протяженность металлоконструкций составляет 2,6 км, их общий вес – 18 тыс. тонн. Срок службы плиты в основании объекта составляет 30 лет, продолжительность функционирования моста в целом до капитального ремонта – 50 лет.

Монтаж конструкций велся с помощью особых технологий: 1,5 млн болтов, которыми скреплены фермы, выполнены из стали, прошедшей термическую обработку. Каждый болт перед отправкой в «производство» был испытан четырежды, что должно гарантировать надежность конструкции.

«Реконструкция моста через Амур является ярким примером существенного увеличения пропускной способности мостового перехода и достижения высокой эффективности капиталовложений за счет рационального использования опор существующего моста и применения конструкций пролетных строений под совмещенное движение», – уверен Николай Поликарпов, директор по развитию ОАО «Трансмост», которое занималось проектированием сооружения.

Стоимость объекта – почти 6,7 млрд руб. За 7 месяцев 2008 года выполнено работ на сумму 1,2 млрд руб., что составляет 77,1% годового плана и на 22,7% выше плана 7 месяцев.

В настоящее время, до ввода второй очереди, ДВЖД вынуждено ограничивать количество поездов и их скорость. Составы в восточном направлении движутся через мост, в западном – через тоннель под Амуром. В сутки через мост проходят до 95 пар поездов. После окончания строительства пропускная способность участка возрастет в полтора раза. Потребность в модернизации нарастает с каждым годом: в планах магистрали до 2030 года почти трехкратное увеличение грузооборота – с нынешних 125 млрд до 300 млрд ткм.

Сразу же после пуска полноценного движения РЖД планирует приступить к реконструкции тоннеля, к слову, единственного подводного сооружения на сети железных дорог России. Введенный в строй в 1942 году, он ни разу не подвергался капитальному ремонту, что приводит к ограничениям по габаритам и скорости. Начало работ запланировано на 2010-й, в бюджете дороги на эти цели выделено 800 млн рублей. Всего же реконструкция продлится три года, ее предварительная стоимость составляет 5 млрд рублей.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

Наша справка

Строительство моста, начатое 12 августа 1913 года, было завершено в рекордно короткий срок – за 3 года и 3 месяца. Сдать мост в эксплуатацию еще раньше (по плану – за 26 месяцев) помешала Первая мировая война. В 80-х годах опоры моста находились в удовлетворительном состоянии – в отличие от пролетных строений и арок. Введенные ограничения для движения поездов не позволяли обеспечить требуемую пропускную способность. Технико-экономическое обоснование реконструкции было подготовлено целым ряд проектных и научно-исследовательских институтов в 1990 году.

На первом этапе реконструкции на разобранных ледорезах были надстроены существующие опоры и на них были установлены десять металлических неразрезных ферм пролетами 2х128,4 м под 2-й железнодорожный путь с автопроездом поверху для 2 полос автодвижения. Железнодорожное движение по новым пролетным строениям было открыто в 1998 году, а автодорожное – в 1999-м.

На втором этапе на месте разобранных старых пролетных строений 1-го пути производится установка новых пролетных строений под совмещенное движение аналогично первому этапу.

Для съезда автотранспорта с верхнего яруса моста на обоих берегах устроены эстакады – длиной 712 м на левом и 612 м на правом.
Технический проект тоннеля был разработан в 1937 году институтом «Метрогипротранс», протяженность сооружения – более семи километров. В июле 1941-го по тоннелю прошел первый пробный поезд. С 1942 по 1964 год одноколейный тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации, с 1964-го его стали использовать для движения грузовых составов в нечетном – западном – направлении, чтобы увеличить пропускную способность Транссиба. В 80-х годах, после завершения электрификации дороги, по тоннелю пошли и пассажирские поезда. В настоящий момент здесь пропускается около 40 пар поездов в сутки.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Автомобильно-железнодорожный мостовой переход через реку Амур является единственным однопутным участком Транссибирской магистрали, и это служит сдерживающим фактором для развития перевозок в направлении тихоокеанских портов. Однако уже через год появится вторая очередь сооружения, что придаст серьезный импульс увеличению грузооборота как на ДВЖД, так и по всей сети РЖД в целом. [~PREVIEW_TEXT] => Автомобильно-железнодорожный мостовой переход через реку Амур является единственным однопутным участком Транссибирской магистрали, и это служит сдерживающим фактором для развития перевозок в направлении тихоокеанских портов. Однако уже через год появится вторая очередь сооружения, что придаст серьезный импульс увеличению грузооборота как на ДВЖД, так и по всей сети РЖД в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4579 [~CODE] => 4579 [EXTERNAL_ID] => 4579 [~EXTERNAL_ID] => 4579 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мост в будущее [SECTION_META_KEYWORDS] => мост в будущее [SECTION_META_DESCRIPTION] => Автомобильно-железнодорожный мостовой переход через реку Амур является единственным однопутным участком Транссибирской магистрали, и это служит сдерживающим фактором для развития перевозок в направлении тихоокеанских портов. Однако уже через год появится вторая очередь сооружения, что придаст серьезный импульс увеличению грузооборота как на ДВЖД, так и по всей сети РЖД в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => Мост в будущее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мост в будущее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Автомобильно-железнодорожный мостовой переход через реку Амур является единственным однопутным участком Транссибирской магистрали, и это служит сдерживающим фактором для развития перевозок в направлении тихоокеанских портов. Однако уже через год появится вторая очередь сооружения, что придаст серьезный импульс увеличению грузооборота как на ДВЖД, так и по всей сети РЖД в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в будущее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в будущее ) )

									Array
(
    [ID] => 109404
    [~ID] => 109404
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Мост в будущее
    [~NAME] => Мост в будущее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4579/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4579/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Строго по графику

Железнодорожный мост через Амур был последней большой стройкой при возведении Транссиба. Построенный в 1916 году, он соединил Дальний Восток с остальной территорией России (см. справку).

В конце ХХ века было принято решение о проведении реконструкции мостового перехода, а также строительстве его второй очереди. Обе очереди предполагалось выполнить в расширенном, автомобильно-железнодорожном, варианте. В самом начале 90-х годов прошлого столетия строители приступили к реконструкции перехода, причем сохранив пропускную способность. Работы закончились в 1999 году, и в итоге к железнодорожной составляющей добавилась автомобильная. Стоит особенно отметить, что реконструкция продолжалась даже в условиях политической нестабильности и недостатка финансирования.

Строительно-монтажные работы в ходе реконструкции второй очереди Амурского моста начались в 2005 году, однако с финансированием автомобильной составляющей, которое планировалось из федерального бюджета, вышла заминка. В результате к 2008-му стало понятно, что при отсутствии бюджетного финансирования железнодорожники закончат строительство моста без автомобильной дороги, о чем заявил президент РЖД Владимир Якунин во время визита в Хабаровск.

В 2008 году Минтрансом РФ на строительство второй очереди автомобильной части моста было выделено 700 млн руб., однако этих средств недостаточно, для того чтобы уложиться в срок, так как до конца 2009-го необходимо завершить монтаж ортотропных плит для ее формирования. Иначе для проведения строительных работ по автопереходу после сдачи железнодорожного полотна понадобятся длительные технологические «окна», что приведет к вынужденным ограничениям движения поездов по Транссибу.

В июле нынешнего года строители завершили монтаж основных конструкций. Осталось возвести железнодорожный путь общей длиной 4,3 км, а также подходы с обоих берегов. Этот комплекс мероприятий включает в себя укладку антикоррозийного покрытия, безбалластного полотна на железобетонных плитах и бесстыкового пути. Кроме того, получат развитие станции Амур и Покровка.
Движение поездов будет открыто после проведения испытаний – в четвертом квартале 2009 года.

 Солидный задел на полвека вперед

Новый мост представляет собой уникальное сооружение, которое даже специалисты именуют ни много ни мало, как чудо. Протяженность металлоконструкций составляет 2,6 км, их общий вес – 18 тыс. тонн. Срок службы плиты в основании объекта составляет 30 лет, продолжительность функционирования моста в целом до капитального ремонта – 50 лет.

Монтаж конструкций велся с помощью особых технологий: 1,5 млн болтов, которыми скреплены фермы, выполнены из стали, прошедшей термическую обработку. Каждый болт перед отправкой в «производство» был испытан четырежды, что должно гарантировать надежность конструкции.

«Реконструкция моста через Амур является ярким примером существенного увеличения пропускной способности мостового перехода и достижения высокой эффективности капиталовложений за счет рационального использования опор существующего моста и применения конструкций пролетных строений под совмещенное движение», – уверен Николай Поликарпов, директор по развитию ОАО «Трансмост», которое занималось проектированием сооружения.

Стоимость объекта – почти 6,7 млрд руб. За 7 месяцев 2008 года выполнено работ на сумму 1,2 млрд руб., что составляет 77,1% годового плана и на 22,7% выше плана 7 месяцев.

В настоящее время, до ввода второй очереди, ДВЖД вынуждено ограничивать количество поездов и их скорость. Составы в восточном направлении движутся через мост, в западном – через тоннель под Амуром. В сутки через мост проходят до 95 пар поездов. После окончания строительства пропускная способность участка возрастет в полтора раза. Потребность в модернизации нарастает с каждым годом: в планах магистрали до 2030 года почти трехкратное увеличение грузооборота – с нынешних 125 млрд до 300 млрд ткм.

Сразу же после пуска полноценного движения РЖД планирует приступить к реконструкции тоннеля, к слову, единственного подводного сооружения на сети железных дорог России. Введенный в строй в 1942 году, он ни разу не подвергался капитальному ремонту, что приводит к ограничениям по габаритам и скорости. Начало работ запланировано на 2010-й, в бюджете дороги на эти цели выделено 800 млн рублей. Всего же реконструкция продлится три года, ее предварительная стоимость составляет 5 млрд рублей.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

Наша справка

Строительство моста, начатое 12 августа 1913 года, было завершено в рекордно короткий срок – за 3 года и 3 месяца. Сдать мост в эксплуатацию еще раньше (по плану – за 26 месяцев) помешала Первая мировая война. В 80-х годах опоры моста находились в удовлетворительном состоянии – в отличие от пролетных строений и арок. Введенные ограничения для движения поездов не позволяли обеспечить требуемую пропускную способность. Технико-экономическое обоснование реконструкции было подготовлено целым ряд проектных и научно-исследовательских институтов в 1990 году.

На первом этапе реконструкции на разобранных ледорезах были надстроены существующие опоры и на них были установлены десять металлических неразрезных ферм пролетами 2х128,4 м под 2-й железнодорожный путь с автопроездом поверху для 2 полос автодвижения. Железнодорожное движение по новым пролетным строениям было открыто в 1998 году, а автодорожное – в 1999-м.

На втором этапе на месте разобранных старых пролетных строений 1-го пути производится установка новых пролетных строений под совмещенное движение аналогично первому этапу.

Для съезда автотранспорта с верхнего яруса моста на обоих берегах устроены эстакады – длиной 712 м на левом и 612 м на правом.
Технический проект тоннеля был разработан в 1937 году институтом «Метрогипротранс», протяженность сооружения – более семи километров. В июле 1941-го по тоннелю прошел первый пробный поезд. С 1942 по 1964 год одноколейный тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации, с 1964-го его стали использовать для движения грузовых составов в нечетном – западном – направлении, чтобы увеличить пропускную способность Транссиба. В 80-х годах, после завершения электрификации дороги, по тоннелю пошли и пассажирские поезда. В настоящий момент здесь пропускается около 40 пар поездов в сутки.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Строго по графику

Железнодорожный мост через Амур был последней большой стройкой при возведении Транссиба. Построенный в 1916 году, он соединил Дальний Восток с остальной территорией России (см. справку).

В конце ХХ века было принято решение о проведении реконструкции мостового перехода, а также строительстве его второй очереди. Обе очереди предполагалось выполнить в расширенном, автомобильно-железнодорожном, варианте. В самом начале 90-х годов прошлого столетия строители приступили к реконструкции перехода, причем сохранив пропускную способность. Работы закончились в 1999 году, и в итоге к железнодорожной составляющей добавилась автомобильная. Стоит особенно отметить, что реконструкция продолжалась даже в условиях политической нестабильности и недостатка финансирования.

Строительно-монтажные работы в ходе реконструкции второй очереди Амурского моста начались в 2005 году, однако с финансированием автомобильной составляющей, которое планировалось из федерального бюджета, вышла заминка. В результате к 2008-му стало понятно, что при отсутствии бюджетного финансирования железнодорожники закончат строительство моста без автомобильной дороги, о чем заявил президент РЖД Владимир Якунин во время визита в Хабаровск.

В 2008 году Минтрансом РФ на строительство второй очереди автомобильной части моста было выделено 700 млн руб., однако этих средств недостаточно, для того чтобы уложиться в срок, так как до конца 2009-го необходимо завершить монтаж ортотропных плит для ее формирования. Иначе для проведения строительных работ по автопереходу после сдачи железнодорожного полотна понадобятся длительные технологические «окна», что приведет к вынужденным ограничениям движения поездов по Транссибу.

В июле нынешнего года строители завершили монтаж основных конструкций. Осталось возвести железнодорожный путь общей длиной 4,3 км, а также подходы с обоих берегов. Этот комплекс мероприятий включает в себя укладку антикоррозийного покрытия, безбалластного полотна на железобетонных плитах и бесстыкового пути. Кроме того, получат развитие станции Амур и Покровка.
Движение поездов будет открыто после проведения испытаний – в четвертом квартале 2009 года.

 Солидный задел на полвека вперед

Новый мост представляет собой уникальное сооружение, которое даже специалисты именуют ни много ни мало, как чудо. Протяженность металлоконструкций составляет 2,6 км, их общий вес – 18 тыс. тонн. Срок службы плиты в основании объекта составляет 30 лет, продолжительность функционирования моста в целом до капитального ремонта – 50 лет.

Монтаж конструкций велся с помощью особых технологий: 1,5 млн болтов, которыми скреплены фермы, выполнены из стали, прошедшей термическую обработку. Каждый болт перед отправкой в «производство» был испытан четырежды, что должно гарантировать надежность конструкции.

«Реконструкция моста через Амур является ярким примером существенного увеличения пропускной способности мостового перехода и достижения высокой эффективности капиталовложений за счет рационального использования опор существующего моста и применения конструкций пролетных строений под совмещенное движение», – уверен Николай Поликарпов, директор по развитию ОАО «Трансмост», которое занималось проектированием сооружения.

Стоимость объекта – почти 6,7 млрд руб. За 7 месяцев 2008 года выполнено работ на сумму 1,2 млрд руб., что составляет 77,1% годового плана и на 22,7% выше плана 7 месяцев.

В настоящее время, до ввода второй очереди, ДВЖД вынуждено ограничивать количество поездов и их скорость. Составы в восточном направлении движутся через мост, в западном – через тоннель под Амуром. В сутки через мост проходят до 95 пар поездов. После окончания строительства пропускная способность участка возрастет в полтора раза. Потребность в модернизации нарастает с каждым годом: в планах магистрали до 2030 года почти трехкратное увеличение грузооборота – с нынешних 125 млрд до 300 млрд ткм.

Сразу же после пуска полноценного движения РЖД планирует приступить к реконструкции тоннеля, к слову, единственного подводного сооружения на сети железных дорог России. Введенный в строй в 1942 году, он ни разу не подвергался капитальному ремонту, что приводит к ограничениям по габаритам и скорости. Начало работ запланировано на 2010-й, в бюджете дороги на эти цели выделено 800 млн рублей. Всего же реконструкция продлится три года, ее предварительная стоимость составляет 5 млрд рублей.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

Наша справка

Строительство моста, начатое 12 августа 1913 года, было завершено в рекордно короткий срок – за 3 года и 3 месяца. Сдать мост в эксплуатацию еще раньше (по плану – за 26 месяцев) помешала Первая мировая война. В 80-х годах опоры моста находились в удовлетворительном состоянии – в отличие от пролетных строений и арок. Введенные ограничения для движения поездов не позволяли обеспечить требуемую пропускную способность. Технико-экономическое обоснование реконструкции было подготовлено целым ряд проектных и научно-исследовательских институтов в 1990 году.

На первом этапе реконструкции на разобранных ледорезах были надстроены существующие опоры и на них были установлены десять металлических неразрезных ферм пролетами 2х128,4 м под 2-й железнодорожный путь с автопроездом поверху для 2 полос автодвижения. Железнодорожное движение по новым пролетным строениям было открыто в 1998 году, а автодорожное – в 1999-м.

На втором этапе на месте разобранных старых пролетных строений 1-го пути производится установка новых пролетных строений под совмещенное движение аналогично первому этапу.

Для съезда автотранспорта с верхнего яруса моста на обоих берегах устроены эстакады – длиной 712 м на левом и 612 м на правом.
Технический проект тоннеля был разработан в 1937 году институтом «Метрогипротранс», протяженность сооружения – более семи километров. В июле 1941-го по тоннелю прошел первый пробный поезд. С 1942 по 1964 год одноколейный тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации, с 1964-го его стали использовать для движения грузовых составов в нечетном – западном – направлении, чтобы увеличить пропускную способность Транссиба. В 80-х годах, после завершения электрификации дороги, по тоннелю пошли и пассажирские поезда. В настоящий момент здесь пропускается около 40 пар поездов в сутки.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Автомобильно-железнодорожный мостовой переход через реку Амур является единственным однопутным участком Транссибирской магистрали, и это служит сдерживающим фактором для развития перевозок в направлении тихоокеанских портов. Однако уже через год появится вторая очередь сооружения, что придаст серьезный импульс увеличению грузооборота как на ДВЖД, так и по всей сети РЖД в целом. [~PREVIEW_TEXT] => Автомобильно-железнодорожный мостовой переход через реку Амур является единственным однопутным участком Транссибирской магистрали, и это служит сдерживающим фактором для развития перевозок в направлении тихоокеанских портов. Однако уже через год появится вторая очередь сооружения, что придаст серьезный импульс увеличению грузооборота как на ДВЖД, так и по всей сети РЖД в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4579 [~CODE] => 4579 [EXTERNAL_ID] => 4579 [~EXTERNAL_ID] => 4579 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мост в будущее [SECTION_META_KEYWORDS] => мост в будущее [SECTION_META_DESCRIPTION] => Автомобильно-железнодорожный мостовой переход через реку Амур является единственным однопутным участком Транссибирской магистрали, и это служит сдерживающим фактором для развития перевозок в направлении тихоокеанских портов. Однако уже через год появится вторая очередь сооружения, что придаст серьезный импульс увеличению грузооборота как на ДВЖД, так и по всей сети РЖД в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => Мост в будущее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мост в будущее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Автомобильно-железнодорожный мостовой переход через реку Амур является единственным однопутным участком Транссибирской магистрали, и это служит сдерживающим фактором для развития перевозок в направлении тихоокеанских портов. Однако уже через год появится вторая очередь сооружения, что придаст серьезный импульс увеличению грузооборота как на ДВЖД, так и по всей сети РЖД в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в будущее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в будущее ) )
РЖД-Партнер

«С ДВЖД у нас полное взаимопонимание»

ИРИНА ЛАШКИНАОАО «Амурметалл» – единственное на Дальнем Востоке России современное электрометаллургическое предприятие по выплавке электростали из лома черных металлов и производству сортового и листового проката. Из года в год завод увеличивает объемы выпуска продукции, совершенствует технологии, уверенно осваивает новые рынки. Сегодня для ОАО «Амурметалл» важно быстрыми темпами и в срок осуществить глобальную программу модернизации и реконструкции производственных мощностей. В этих условиях от слаженного взаимодействия с железной дорогой во многом зависит ритмичная работа предприятия. Об этом, а также о других аспектах работы акционерного общества рассказывает начальник отдела транспортных перевозок компании Ирина Лашкина.
Array
(
    [ID] => 109403
    [~ID] => 109403
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => «С ДВЖД у нас полное взаимопонимание»
    [~NAME] => «С ДВЖД у нас полное взаимопонимание»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4578/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4578/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Приоритеты настоящего

– Ирина Александровна, каковы транспортные потребности «Амурметалла», какую роль в логистическом обеспечении предприятия играет железнодорожный транспорт?

– Наш завод, безусловно, является крупнейшим клиентом Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Особенно это проявляется в летний период – когда идет заготовка металлолома, грузооборот достигает 2500 вагонов в месяц. К нам на предприятие прибывают десятки и сотни единиц подвижного состава, груженого металлоломом, известняком и прочими материалами, платформы с оборудованием, агрегатами и механизмами, необходимыми для проходящей на предприятии коренной реконструкции. «Амурметалл» в значительных объемах отправляет свою готовую продукцию потребителям как на внутренний, так и на внешний рынок. География перемещения грузов стала еще более обширной с началом масштабной модернизации производства. Из-за рубежа поставляется современное импортное оборудование, быстрыми темпами ведется строительство. Наша задача – в срок осуществить поставки вагонов с материалами и оборудованием. Здесь, я считаю, первый определяющий фактор успеха – правильно выстроенная цепочка «поставщик – дорога – завод». За годы многолетнего сотрудничества с ОАО «РЖД» у нас выработаны оптимальные схемы с учетом всех факторов, влияющих на продвижение потоков.

– В октябре текущего года «Амурметалл» планирует включение второй технологической линии. Предприятие выйдет на объемы производства свыше двух миллионов жидкой стали в год. Какие в связи с этим приоритеты определены в транспортной политике завода?

– Расширение объемов производства, конечно, послужит стимулом к значительному увеличению грузопотока по железной дороге. И мы к этому серьезно готовимся. Поскольку «Амурметалл» является крупным заказчиком, железной дороге выгодно, чтобы мы функционировали ритмично. Сейчас идет процесс организации внутренних железнодорожных перевозок с учетом работы двух электропечей. Прокладываются дополнительные железнодорожные пути. Для вывоза готовой продукции вскоре будет организовано примыкание в районе ст. Западная. В совместном договоре с ОАО «РЖД» регламентировано все: перерабатывающая способность предприятия по основным видам груза, правила содержания подъездных путей, подвижного состава, технологические нормы времени на грузовые операции с вагонами. ОАО «Амурметалл» для оперативной работы служб заключило договор с ОАО «РЖД» на подключение и обслуживание программы ЭТРАН. Она позволяет в режиме реального времени контролировать согласование заявок и планов на перевозку, открывает широкие возможности обмена информацией с железнодорожниками и грузоотправителями. С помощью этой программы осуществляется удобный электронный документооборот. Стратегия ОАО «Амурметалл» в области транспорта направлена в первую очередь на обеспечение перевозок с минимальными затратами.

«Железнодорожники не подведут»

– Какую часть составляют перевозки, осуществляемые операторскими и экспедиторскими компаниями, а что приходится на долю ОАО «РЖД»?

– Перевозка готовой продукции на внутренний рынок до 90% осуществляется вагонами собственников. У нас сложилось долговременное сотрудничество с фирмой «ДК «Новотранс» (филиал во Владивостоке), новосибирскими фирмами «Запсибтранссервис» и «Транссервис-Ангара», компаниями «Транс-ДВ», «Дальневосточная транспортная группа», «Трансгарант», «Трансэкспресс». В порт Ванино, а также в Южно-Сахалинск, Магадан, Петропавловск все основные перевозки осуществляются в полувагонах РЖД. В основном большинство собственников предпочитает предоставлять вагоны для перевозки в западном направлении (Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская, Куйбышевская и Южно-Уральская железные дороги), то есть на маршрутах, где тарифы, а следовательно, и размер вознаграждения выше.

– Как складываются отношения с перевозчиками, в том числе с ОАО «РЖД»? Каковы главные проблемы и возможные пути их решения?

– В последнее время нашей постоянной головной болью стала проблема ремонта вагонов. Причина в том, что парк подвижного состава сильно изношен. Вагоны находятся в эксплуатации уже много лет, любая царапина становится причиной серьезных повреждений, которые влекут за собой отцепочный ремонт. В июле этого года проблема достигла апогея, когда в ходе работ по погрузке-выгрузке на ОАО «Амурметалл» было выявлено большое количество поврежденных полувагонов. Мы уверены, что наиболее оптимальным решением будет проведение текущего отцепочного ремонта подвижного состава в депо, находящемся в собственности нашего предприятия. Экономически такое решение более эффективно. Чтобы получить разрешение на проведение ремонтных работ, в начале сентября газоэлектросварщики железнодорожного цеха ОАО «Амурметалл» пройдут обучение в Дальневосточном университете путей сообщения, а затем получат аттестат. Одновременно прорабатывается комплекс технических вопросов с Комсомольским отделением ДВЖД, заключается договор на приемку вагонов после ремонта.

Есть и другие вопросы, которые необходимо решить для совместной эффективной работы на непосредственном стыке «дорога – завод». К примеру, на «Амурметалл» полувагоны приходят как собственность РЖД, а после выгрузки передаются в управление дочерней компании ОАО «ПГК», с которой у нас нет договора. Здесь возникает ряд сложностей. Хотелось бы, чтобы перевозчик и Первая грузовая компания заранее решили этот вопрос.

– Насколько эффективно налажено взаимодействие с железной дорогой в плане ритмичности подачи подвижного состава под погрузку?

– В настоящее время перерабатывающая способность ОАО «Амурметалл» составляет до 120 вагонов в сутки. При этом ст. Комсомольск должна обеспечить нам ритмичную подачу подвижного состава. Согласно достигнутым договоренностям, мы принимаем в одной подаче не более 40 вагонов. И настаиваем, чтобы это проходило регулярно через четыре-пять часов. Мы готовы строить новые пути, создавать дополнительные площадки для выгрузки металлолома. Но, к сожалению, не всегда сохраняется требуемая ритмичность. Поэтому бывают случаи, когда станция задерживает предоставление вагонов, груженных металлоломом, известняком и прочим грузом. Все эти проблемы решаются в рабочем порядке.

В целом взаимопонимание с железной дорогой достигнуто. Пользуясь случаем, хотелось бы особенно поблагодарить коллектив Комсомольского отделения железной дороги, который работает слаженно, на высоком профессиональном уровне. Здесь ко всем нашим проблемам относятся с пониманием, помогают разобраться и решить их. Начальник станции Комсомольск Владимир Дмитриевич Овчарук никогда не отмахнется, мол, некогда, наоборот, внимательно выслушает и поможет. Мы высоко ценим наше сотрудничество, уверены, что железнодорожники металлургов не подведут – по возможности в полном объеме и в срок обеспечат ОАО «Амурметалл» подвижным составом.

– Довольны ли Вы уровнем сохранности грузов?

– Думаю, что сохранность груза является одним из основных показателей работы железной дороги. Я уже говорила, что в последнее время на завод поступало много импортного оборудования. На Дальний Восток дорогостоящие детали и узлы агрегатов доставляются в контейнерах, полувагонах, на платформах из Европы через всю нашу страну. Необходимо отметить, что к сохранности грузов претензий практически нет. В этом вопросе ОАО «РЖД» зарекомендовало себя как надежная транспортная система, которая достойно справляется с поставленными задачами.

Беседовал Иван Ступаченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Приоритеты настоящего

– Ирина Александровна, каковы транспортные потребности «Амурметалла», какую роль в логистическом обеспечении предприятия играет железнодорожный транспорт?

– Наш завод, безусловно, является крупнейшим клиентом Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Особенно это проявляется в летний период – когда идет заготовка металлолома, грузооборот достигает 2500 вагонов в месяц. К нам на предприятие прибывают десятки и сотни единиц подвижного состава, груженого металлоломом, известняком и прочими материалами, платформы с оборудованием, агрегатами и механизмами, необходимыми для проходящей на предприятии коренной реконструкции. «Амурметалл» в значительных объемах отправляет свою готовую продукцию потребителям как на внутренний, так и на внешний рынок. География перемещения грузов стала еще более обширной с началом масштабной модернизации производства. Из-за рубежа поставляется современное импортное оборудование, быстрыми темпами ведется строительство. Наша задача – в срок осуществить поставки вагонов с материалами и оборудованием. Здесь, я считаю, первый определяющий фактор успеха – правильно выстроенная цепочка «поставщик – дорога – завод». За годы многолетнего сотрудничества с ОАО «РЖД» у нас выработаны оптимальные схемы с учетом всех факторов, влияющих на продвижение потоков.

– В октябре текущего года «Амурметалл» планирует включение второй технологической линии. Предприятие выйдет на объемы производства свыше двух миллионов жидкой стали в год. Какие в связи с этим приоритеты определены в транспортной политике завода?

– Расширение объемов производства, конечно, послужит стимулом к значительному увеличению грузопотока по железной дороге. И мы к этому серьезно готовимся. Поскольку «Амурметалл» является крупным заказчиком, железной дороге выгодно, чтобы мы функционировали ритмично. Сейчас идет процесс организации внутренних железнодорожных перевозок с учетом работы двух электропечей. Прокладываются дополнительные железнодорожные пути. Для вывоза готовой продукции вскоре будет организовано примыкание в районе ст. Западная. В совместном договоре с ОАО «РЖД» регламентировано все: перерабатывающая способность предприятия по основным видам груза, правила содержания подъездных путей, подвижного состава, технологические нормы времени на грузовые операции с вагонами. ОАО «Амурметалл» для оперативной работы служб заключило договор с ОАО «РЖД» на подключение и обслуживание программы ЭТРАН. Она позволяет в режиме реального времени контролировать согласование заявок и планов на перевозку, открывает широкие возможности обмена информацией с железнодорожниками и грузоотправителями. С помощью этой программы осуществляется удобный электронный документооборот. Стратегия ОАО «Амурметалл» в области транспорта направлена в первую очередь на обеспечение перевозок с минимальными затратами.

«Железнодорожники не подведут»

– Какую часть составляют перевозки, осуществляемые операторскими и экспедиторскими компаниями, а что приходится на долю ОАО «РЖД»?

– Перевозка готовой продукции на внутренний рынок до 90% осуществляется вагонами собственников. У нас сложилось долговременное сотрудничество с фирмой «ДК «Новотранс» (филиал во Владивостоке), новосибирскими фирмами «Запсибтранссервис» и «Транссервис-Ангара», компаниями «Транс-ДВ», «Дальневосточная транспортная группа», «Трансгарант», «Трансэкспресс». В порт Ванино, а также в Южно-Сахалинск, Магадан, Петропавловск все основные перевозки осуществляются в полувагонах РЖД. В основном большинство собственников предпочитает предоставлять вагоны для перевозки в западном направлении (Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская, Куйбышевская и Южно-Уральская железные дороги), то есть на маршрутах, где тарифы, а следовательно, и размер вознаграждения выше.

– Как складываются отношения с перевозчиками, в том числе с ОАО «РЖД»? Каковы главные проблемы и возможные пути их решения?

– В последнее время нашей постоянной головной болью стала проблема ремонта вагонов. Причина в том, что парк подвижного состава сильно изношен. Вагоны находятся в эксплуатации уже много лет, любая царапина становится причиной серьезных повреждений, которые влекут за собой отцепочный ремонт. В июле этого года проблема достигла апогея, когда в ходе работ по погрузке-выгрузке на ОАО «Амурметалл» было выявлено большое количество поврежденных полувагонов. Мы уверены, что наиболее оптимальным решением будет проведение текущего отцепочного ремонта подвижного состава в депо, находящемся в собственности нашего предприятия. Экономически такое решение более эффективно. Чтобы получить разрешение на проведение ремонтных работ, в начале сентября газоэлектросварщики железнодорожного цеха ОАО «Амурметалл» пройдут обучение в Дальневосточном университете путей сообщения, а затем получат аттестат. Одновременно прорабатывается комплекс технических вопросов с Комсомольским отделением ДВЖД, заключается договор на приемку вагонов после ремонта.

Есть и другие вопросы, которые необходимо решить для совместной эффективной работы на непосредственном стыке «дорога – завод». К примеру, на «Амурметалл» полувагоны приходят как собственность РЖД, а после выгрузки передаются в управление дочерней компании ОАО «ПГК», с которой у нас нет договора. Здесь возникает ряд сложностей. Хотелось бы, чтобы перевозчик и Первая грузовая компания заранее решили этот вопрос.

– Насколько эффективно налажено взаимодействие с железной дорогой в плане ритмичности подачи подвижного состава под погрузку?

– В настоящее время перерабатывающая способность ОАО «Амурметалл» составляет до 120 вагонов в сутки. При этом ст. Комсомольск должна обеспечить нам ритмичную подачу подвижного состава. Согласно достигнутым договоренностям, мы принимаем в одной подаче не более 40 вагонов. И настаиваем, чтобы это проходило регулярно через четыре-пять часов. Мы готовы строить новые пути, создавать дополнительные площадки для выгрузки металлолома. Но, к сожалению, не всегда сохраняется требуемая ритмичность. Поэтому бывают случаи, когда станция задерживает предоставление вагонов, груженных металлоломом, известняком и прочим грузом. Все эти проблемы решаются в рабочем порядке.

В целом взаимопонимание с железной дорогой достигнуто. Пользуясь случаем, хотелось бы особенно поблагодарить коллектив Комсомольского отделения железной дороги, который работает слаженно, на высоком профессиональном уровне. Здесь ко всем нашим проблемам относятся с пониманием, помогают разобраться и решить их. Начальник станции Комсомольск Владимир Дмитриевич Овчарук никогда не отмахнется, мол, некогда, наоборот, внимательно выслушает и поможет. Мы высоко ценим наше сотрудничество, уверены, что железнодорожники металлургов не подведут – по возможности в полном объеме и в срок обеспечат ОАО «Амурметалл» подвижным составом.

– Довольны ли Вы уровнем сохранности грузов?

– Думаю, что сохранность груза является одним из основных показателей работы железной дороги. Я уже говорила, что в последнее время на завод поступало много импортного оборудования. На Дальний Восток дорогостоящие детали и узлы агрегатов доставляются в контейнерах, полувагонах, на платформах из Европы через всю нашу страну. Необходимо отметить, что к сохранности грузов претензий практически нет. В этом вопросе ОАО «РЖД» зарекомендовало себя как надежная транспортная система, которая достойно справляется с поставленными задачами.

Беседовал Иван Ступаченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИРИНА ЛАШКИНАОАО «Амурметалл» – единственное на Дальнем Востоке России современное электрометаллургическое предприятие по выплавке электростали из лома черных металлов и производству сортового и листового проката. Из года в год завод увеличивает объемы выпуска продукции, совершенствует технологии, уверенно осваивает новые рынки. Сегодня для ОАО «Амурметалл» важно быстрыми темпами и в срок осуществить глобальную программу модернизации и реконструкции производственных мощностей. В этих условиях от слаженного взаимодействия с железной дорогой во многом зависит ритмичная работа предприятия. Об этом, а также о других аспектах работы акционерного общества рассказывает начальник отдела транспортных перевозок компании Ирина Лашкина. [~PREVIEW_TEXT] => ИРИНА ЛАШКИНАОАО «Амурметалл» – единственное на Дальнем Востоке России современное электрометаллургическое предприятие по выплавке электростали из лома черных металлов и производству сортового и листового проката. Из года в год завод увеличивает объемы выпуска продукции, совершенствует технологии, уверенно осваивает новые рынки. Сегодня для ОАО «Амурметалл» важно быстрыми темпами и в срок осуществить глобальную программу модернизации и реконструкции производственных мощностей. В этих условиях от слаженного взаимодействия с железной дорогой во многом зависит ритмичная работа предприятия. Об этом, а также о других аспектах работы акционерного общества рассказывает начальник отдела транспортных перевозок компании Ирина Лашкина. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4578 [~CODE] => 4578 [EXTERNAL_ID] => 4578 [~EXTERNAL_ID] => 4578 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109403:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109403:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109403:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109403:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109403:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109403:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109403:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «С ДВЖД у нас полное взаимопонимание» [SECTION_META_KEYWORDS] => «с двжд у нас полное взаимопонимание» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/70.jpg" border="1" alt="ИРИНА ЛАШКИНА" title="ИРИНА ЛАШКИНА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ОАО «Амурметалл» – единственное на Дальнем Востоке России современное электрометаллургическое предприятие по выплавке электростали из лома черных металлов и производству сортового и листового проката. Из года в год завод увеличивает объемы выпуска продукции, совершенствует технологии, уверенно осваивает новые рынки. Сегодня для ОАО «Амурметалл» важно быстрыми темпами и в срок осуществить глобальную программу модернизации и реконструкции производственных мощностей. В этих условиях от слаженного взаимодействия с железной дорогой во многом зависит ритмичная работа предприятия. Об этом, а также о других аспектах работы акционерного общества рассказывает начальник отдела транспортных перевозок компании Ирина Лашкина. [ELEMENT_META_TITLE] => «С ДВЖД у нас полное взаимопонимание» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «с двжд у нас полное взаимопонимание» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/70.jpg" border="1" alt="ИРИНА ЛАШКИНА" title="ИРИНА ЛАШКИНА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ОАО «Амурметалл» – единственное на Дальнем Востоке России современное электрометаллургическое предприятие по выплавке электростали из лома черных металлов и производству сортового и листового проката. Из года в год завод увеличивает объемы выпуска продукции, совершенствует технологии, уверенно осваивает новые рынки. Сегодня для ОАО «Амурметалл» важно быстрыми темпами и в срок осуществить глобальную программу модернизации и реконструкции производственных мощностей. В этих условиях от слаженного взаимодействия с железной дорогой во многом зависит ритмичная работа предприятия. Об этом, а также о других аспектах работы акционерного общества рассказывает начальник отдела транспортных перевозок компании Ирина Лашкина. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «С ДВЖД у нас полное взаимопонимание» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «С ДВЖД у нас полное взаимопонимание» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «С ДВЖД у нас полное взаимопонимание» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «С ДВЖД у нас полное взаимопонимание» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «С ДВЖД у нас полное взаимопонимание» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «С ДВЖД у нас полное взаимопонимание» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «С ДВЖД у нас полное взаимопонимание» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «С ДВЖД у нас полное взаимопонимание» ) )

									Array
(
    [ID] => 109403
    [~ID] => 109403
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => «С ДВЖД у нас полное взаимопонимание»
    [~NAME] => «С ДВЖД у нас полное взаимопонимание»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4578/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4578/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Приоритеты настоящего

– Ирина Александровна, каковы транспортные потребности «Амурметалла», какую роль в логистическом обеспечении предприятия играет железнодорожный транспорт?

– Наш завод, безусловно, является крупнейшим клиентом Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Особенно это проявляется в летний период – когда идет заготовка металлолома, грузооборот достигает 2500 вагонов в месяц. К нам на предприятие прибывают десятки и сотни единиц подвижного состава, груженого металлоломом, известняком и прочими материалами, платформы с оборудованием, агрегатами и механизмами, необходимыми для проходящей на предприятии коренной реконструкции. «Амурметалл» в значительных объемах отправляет свою готовую продукцию потребителям как на внутренний, так и на внешний рынок. География перемещения грузов стала еще более обширной с началом масштабной модернизации производства. Из-за рубежа поставляется современное импортное оборудование, быстрыми темпами ведется строительство. Наша задача – в срок осуществить поставки вагонов с материалами и оборудованием. Здесь, я считаю, первый определяющий фактор успеха – правильно выстроенная цепочка «поставщик – дорога – завод». За годы многолетнего сотрудничества с ОАО «РЖД» у нас выработаны оптимальные схемы с учетом всех факторов, влияющих на продвижение потоков.

– В октябре текущего года «Амурметалл» планирует включение второй технологической линии. Предприятие выйдет на объемы производства свыше двух миллионов жидкой стали в год. Какие в связи с этим приоритеты определены в транспортной политике завода?

– Расширение объемов производства, конечно, послужит стимулом к значительному увеличению грузопотока по железной дороге. И мы к этому серьезно готовимся. Поскольку «Амурметалл» является крупным заказчиком, железной дороге выгодно, чтобы мы функционировали ритмично. Сейчас идет процесс организации внутренних железнодорожных перевозок с учетом работы двух электропечей. Прокладываются дополнительные железнодорожные пути. Для вывоза готовой продукции вскоре будет организовано примыкание в районе ст. Западная. В совместном договоре с ОАО «РЖД» регламентировано все: перерабатывающая способность предприятия по основным видам груза, правила содержания подъездных путей, подвижного состава, технологические нормы времени на грузовые операции с вагонами. ОАО «Амурметалл» для оперативной работы служб заключило договор с ОАО «РЖД» на подключение и обслуживание программы ЭТРАН. Она позволяет в режиме реального времени контролировать согласование заявок и планов на перевозку, открывает широкие возможности обмена информацией с железнодорожниками и грузоотправителями. С помощью этой программы осуществляется удобный электронный документооборот. Стратегия ОАО «Амурметалл» в области транспорта направлена в первую очередь на обеспечение перевозок с минимальными затратами.

«Железнодорожники не подведут»

– Какую часть составляют перевозки, осуществляемые операторскими и экспедиторскими компаниями, а что приходится на долю ОАО «РЖД»?

– Перевозка готовой продукции на внутренний рынок до 90% осуществляется вагонами собственников. У нас сложилось долговременное сотрудничество с фирмой «ДК «Новотранс» (филиал во Владивостоке), новосибирскими фирмами «Запсибтранссервис» и «Транссервис-Ангара», компаниями «Транс-ДВ», «Дальневосточная транспортная группа», «Трансгарант», «Трансэкспресс». В порт Ванино, а также в Южно-Сахалинск, Магадан, Петропавловск все основные перевозки осуществляются в полувагонах РЖД. В основном большинство собственников предпочитает предоставлять вагоны для перевозки в западном направлении (Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская, Куйбышевская и Южно-Уральская железные дороги), то есть на маршрутах, где тарифы, а следовательно, и размер вознаграждения выше.

– Как складываются отношения с перевозчиками, в том числе с ОАО «РЖД»? Каковы главные проблемы и возможные пути их решения?

– В последнее время нашей постоянной головной болью стала проблема ремонта вагонов. Причина в том, что парк подвижного состава сильно изношен. Вагоны находятся в эксплуатации уже много лет, любая царапина становится причиной серьезных повреждений, которые влекут за собой отцепочный ремонт. В июле этого года проблема достигла апогея, когда в ходе работ по погрузке-выгрузке на ОАО «Амурметалл» было выявлено большое количество поврежденных полувагонов. Мы уверены, что наиболее оптимальным решением будет проведение текущего отцепочного ремонта подвижного состава в депо, находящемся в собственности нашего предприятия. Экономически такое решение более эффективно. Чтобы получить разрешение на проведение ремонтных работ, в начале сентября газоэлектросварщики железнодорожного цеха ОАО «Амурметалл» пройдут обучение в Дальневосточном университете путей сообщения, а затем получат аттестат. Одновременно прорабатывается комплекс технических вопросов с Комсомольским отделением ДВЖД, заключается договор на приемку вагонов после ремонта.

Есть и другие вопросы, которые необходимо решить для совместной эффективной работы на непосредственном стыке «дорога – завод». К примеру, на «Амурметалл» полувагоны приходят как собственность РЖД, а после выгрузки передаются в управление дочерней компании ОАО «ПГК», с которой у нас нет договора. Здесь возникает ряд сложностей. Хотелось бы, чтобы перевозчик и Первая грузовая компания заранее решили этот вопрос.

– Насколько эффективно налажено взаимодействие с железной дорогой в плане ритмичности подачи подвижного состава под погрузку?

– В настоящее время перерабатывающая способность ОАО «Амурметалл» составляет до 120 вагонов в сутки. При этом ст. Комсомольск должна обеспечить нам ритмичную подачу подвижного состава. Согласно достигнутым договоренностям, мы принимаем в одной подаче не более 40 вагонов. И настаиваем, чтобы это проходило регулярно через четыре-пять часов. Мы готовы строить новые пути, создавать дополнительные площадки для выгрузки металлолома. Но, к сожалению, не всегда сохраняется требуемая ритмичность. Поэтому бывают случаи, когда станция задерживает предоставление вагонов, груженных металлоломом, известняком и прочим грузом. Все эти проблемы решаются в рабочем порядке.

В целом взаимопонимание с железной дорогой достигнуто. Пользуясь случаем, хотелось бы особенно поблагодарить коллектив Комсомольского отделения железной дороги, который работает слаженно, на высоком профессиональном уровне. Здесь ко всем нашим проблемам относятся с пониманием, помогают разобраться и решить их. Начальник станции Комсомольск Владимир Дмитриевич Овчарук никогда не отмахнется, мол, некогда, наоборот, внимательно выслушает и поможет. Мы высоко ценим наше сотрудничество, уверены, что железнодорожники металлургов не подведут – по возможности в полном объеме и в срок обеспечат ОАО «Амурметалл» подвижным составом.

– Довольны ли Вы уровнем сохранности грузов?

– Думаю, что сохранность груза является одним из основных показателей работы железной дороги. Я уже говорила, что в последнее время на завод поступало много импортного оборудования. На Дальний Восток дорогостоящие детали и узлы агрегатов доставляются в контейнерах, полувагонах, на платформах из Европы через всю нашу страну. Необходимо отметить, что к сохранности грузов претензий практически нет. В этом вопросе ОАО «РЖД» зарекомендовало себя как надежная транспортная система, которая достойно справляется с поставленными задачами.

Беседовал Иван Ступаченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Приоритеты настоящего

– Ирина Александровна, каковы транспортные потребности «Амурметалла», какую роль в логистическом обеспечении предприятия играет железнодорожный транспорт?

– Наш завод, безусловно, является крупнейшим клиентом Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД». Особенно это проявляется в летний период – когда идет заготовка металлолома, грузооборот достигает 2500 вагонов в месяц. К нам на предприятие прибывают десятки и сотни единиц подвижного состава, груженого металлоломом, известняком и прочими материалами, платформы с оборудованием, агрегатами и механизмами, необходимыми для проходящей на предприятии коренной реконструкции. «Амурметалл» в значительных объемах отправляет свою готовую продукцию потребителям как на внутренний, так и на внешний рынок. География перемещения грузов стала еще более обширной с началом масштабной модернизации производства. Из-за рубежа поставляется современное импортное оборудование, быстрыми темпами ведется строительство. Наша задача – в срок осуществить поставки вагонов с материалами и оборудованием. Здесь, я считаю, первый определяющий фактор успеха – правильно выстроенная цепочка «поставщик – дорога – завод». За годы многолетнего сотрудничества с ОАО «РЖД» у нас выработаны оптимальные схемы с учетом всех факторов, влияющих на продвижение потоков.

– В октябре текущего года «Амурметалл» планирует включение второй технологической линии. Предприятие выйдет на объемы производства свыше двух миллионов жидкой стали в год. Какие в связи с этим приоритеты определены в транспортной политике завода?

– Расширение объемов производства, конечно, послужит стимулом к значительному увеличению грузопотока по железной дороге. И мы к этому серьезно готовимся. Поскольку «Амурметалл» является крупным заказчиком, железной дороге выгодно, чтобы мы функционировали ритмично. Сейчас идет процесс организации внутренних железнодорожных перевозок с учетом работы двух электропечей. Прокладываются дополнительные железнодорожные пути. Для вывоза готовой продукции вскоре будет организовано примыкание в районе ст. Западная. В совместном договоре с ОАО «РЖД» регламентировано все: перерабатывающая способность предприятия по основным видам груза, правила содержания подъездных путей, подвижного состава, технологические нормы времени на грузовые операции с вагонами. ОАО «Амурметалл» для оперативной работы служб заключило договор с ОАО «РЖД» на подключение и обслуживание программы ЭТРАН. Она позволяет в режиме реального времени контролировать согласование заявок и планов на перевозку, открывает широкие возможности обмена информацией с железнодорожниками и грузоотправителями. С помощью этой программы осуществляется удобный электронный документооборот. Стратегия ОАО «Амурметалл» в области транспорта направлена в первую очередь на обеспечение перевозок с минимальными затратами.

«Железнодорожники не подведут»

– Какую часть составляют перевозки, осуществляемые операторскими и экспедиторскими компаниями, а что приходится на долю ОАО «РЖД»?

– Перевозка готовой продукции на внутренний рынок до 90% осуществляется вагонами собственников. У нас сложилось долговременное сотрудничество с фирмой «ДК «Новотранс» (филиал во Владивостоке), новосибирскими фирмами «Запсибтранссервис» и «Транссервис-Ангара», компаниями «Транс-ДВ», «Дальневосточная транспортная группа», «Трансгарант», «Трансэкспресс». В порт Ванино, а также в Южно-Сахалинск, Магадан, Петропавловск все основные перевозки осуществляются в полувагонах РЖД. В основном большинство собственников предпочитает предоставлять вагоны для перевозки в западном направлении (Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская, Куйбышевская и Южно-Уральская железные дороги), то есть на маршрутах, где тарифы, а следовательно, и размер вознаграждения выше.

– Как складываются отношения с перевозчиками, в том числе с ОАО «РЖД»? Каковы главные проблемы и возможные пути их решения?

– В последнее время нашей постоянной головной болью стала проблема ремонта вагонов. Причина в том, что парк подвижного состава сильно изношен. Вагоны находятся в эксплуатации уже много лет, любая царапина становится причиной серьезных повреждений, которые влекут за собой отцепочный ремонт. В июле этого года проблема достигла апогея, когда в ходе работ по погрузке-выгрузке на ОАО «Амурметалл» было выявлено большое количество поврежденных полувагонов. Мы уверены, что наиболее оптимальным решением будет проведение текущего отцепочного ремонта подвижного состава в депо, находящемся в собственности нашего предприятия. Экономически такое решение более эффективно. Чтобы получить разрешение на проведение ремонтных работ, в начале сентября газоэлектросварщики железнодорожного цеха ОАО «Амурметалл» пройдут обучение в Дальневосточном университете путей сообщения, а затем получат аттестат. Одновременно прорабатывается комплекс технических вопросов с Комсомольским отделением ДВЖД, заключается договор на приемку вагонов после ремонта.

Есть и другие вопросы, которые необходимо решить для совместной эффективной работы на непосредственном стыке «дорога – завод». К примеру, на «Амурметалл» полувагоны приходят как собственность РЖД, а после выгрузки передаются в управление дочерней компании ОАО «ПГК», с которой у нас нет договора. Здесь возникает ряд сложностей. Хотелось бы, чтобы перевозчик и Первая грузовая компания заранее решили этот вопрос.

– Насколько эффективно налажено взаимодействие с железной дорогой в плане ритмичности подачи подвижного состава под погрузку?

– В настоящее время перерабатывающая способность ОАО «Амурметалл» составляет до 120 вагонов в сутки. При этом ст. Комсомольск должна обеспечить нам ритмичную подачу подвижного состава. Согласно достигнутым договоренностям, мы принимаем в одной подаче не более 40 вагонов. И настаиваем, чтобы это проходило регулярно через четыре-пять часов. Мы готовы строить новые пути, создавать дополнительные площадки для выгрузки металлолома. Но, к сожалению, не всегда сохраняется требуемая ритмичность. Поэтому бывают случаи, когда станция задерживает предоставление вагонов, груженных металлоломом, известняком и прочим грузом. Все эти проблемы решаются в рабочем порядке.

В целом взаимопонимание с железной дорогой достигнуто. Пользуясь случаем, хотелось бы особенно поблагодарить коллектив Комсомольского отделения железной дороги, который работает слаженно, на высоком профессиональном уровне. Здесь ко всем нашим проблемам относятся с пониманием, помогают разобраться и решить их. Начальник станции Комсомольск Владимир Дмитриевич Овчарук никогда не отмахнется, мол, некогда, наоборот, внимательно выслушает и поможет. Мы высоко ценим наше сотрудничество, уверены, что железнодорожники металлургов не подведут – по возможности в полном объеме и в срок обеспечат ОАО «Амурметалл» подвижным составом.

– Довольны ли Вы уровнем сохранности грузов?

– Думаю, что сохранность груза является одним из основных показателей работы железной дороги. Я уже говорила, что в последнее время на завод поступало много импортного оборудования. На Дальний Восток дорогостоящие детали и узлы агрегатов доставляются в контейнерах, полувагонах, на платформах из Европы через всю нашу страну. Необходимо отметить, что к сохранности грузов претензий практически нет. В этом вопросе ОАО «РЖД» зарекомендовало себя как надежная транспортная система, которая достойно справляется с поставленными задачами.

Беседовал Иван Ступаченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИРИНА ЛАШКИНАОАО «Амурметалл» – единственное на Дальнем Востоке России современное электрометаллургическое предприятие по выплавке электростали из лома черных металлов и производству сортового и листового проката. Из года в год завод увеличивает объемы выпуска продукции, совершенствует технологии, уверенно осваивает новые рынки. Сегодня для ОАО «Амурметалл» важно быстрыми темпами и в срок осуществить глобальную программу модернизации и реконструкции производственных мощностей. В этих условиях от слаженного взаимодействия с железной дорогой во многом зависит ритмичная работа предприятия. Об этом, а также о других аспектах работы акционерного общества рассказывает начальник отдела транспортных перевозок компании Ирина Лашкина. [~PREVIEW_TEXT] => ИРИНА ЛАШКИНАОАО «Амурметалл» – единственное на Дальнем Востоке России современное электрометаллургическое предприятие по выплавке электростали из лома черных металлов и производству сортового и листового проката. Из года в год завод увеличивает объемы выпуска продукции, совершенствует технологии, уверенно осваивает новые рынки. Сегодня для ОАО «Амурметалл» важно быстрыми темпами и в срок осуществить глобальную программу модернизации и реконструкции производственных мощностей. В этих условиях от слаженного взаимодействия с железной дорогой во многом зависит ритмичная работа предприятия. Об этом, а также о других аспектах работы акционерного общества рассказывает начальник отдела транспортных перевозок компании Ирина Лашкина. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4578 [~CODE] => 4578 [EXTERNAL_ID] => 4578 [~EXTERNAL_ID] => 4578 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109403:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109403:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109403:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109403:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109403:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109403:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109403:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «С ДВЖД у нас полное взаимопонимание» [SECTION_META_KEYWORDS] => «с двжд у нас полное взаимопонимание» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/70.jpg" border="1" alt="ИРИНА ЛАШКИНА" title="ИРИНА ЛАШКИНА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ОАО «Амурметалл» – единственное на Дальнем Востоке России современное электрометаллургическое предприятие по выплавке электростали из лома черных металлов и производству сортового и листового проката. Из года в год завод увеличивает объемы выпуска продукции, совершенствует технологии, уверенно осваивает новые рынки. Сегодня для ОАО «Амурметалл» важно быстрыми темпами и в срок осуществить глобальную программу модернизации и реконструкции производственных мощностей. В этих условиях от слаженного взаимодействия с железной дорогой во многом зависит ритмичная работа предприятия. Об этом, а также о других аспектах работы акционерного общества рассказывает начальник отдела транспортных перевозок компании Ирина Лашкина. [ELEMENT_META_TITLE] => «С ДВЖД у нас полное взаимопонимание» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «с двжд у нас полное взаимопонимание» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/70.jpg" border="1" alt="ИРИНА ЛАШКИНА" title="ИРИНА ЛАШКИНА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ОАО «Амурметалл» – единственное на Дальнем Востоке России современное электрометаллургическое предприятие по выплавке электростали из лома черных металлов и производству сортового и листового проката. Из года в год завод увеличивает объемы выпуска продукции, совершенствует технологии, уверенно осваивает новые рынки. Сегодня для ОАО «Амурметалл» важно быстрыми темпами и в срок осуществить глобальную программу модернизации и реконструкции производственных мощностей. В этих условиях от слаженного взаимодействия с железной дорогой во многом зависит ритмичная работа предприятия. Об этом, а также о других аспектах работы акционерного общества рассказывает начальник отдела транспортных перевозок компании Ирина Лашкина. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «С ДВЖД у нас полное взаимопонимание» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «С ДВЖД у нас полное взаимопонимание» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «С ДВЖД у нас полное взаимопонимание» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «С ДВЖД у нас полное взаимопонимание» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «С ДВЖД у нас полное взаимопонимание» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «С ДВЖД у нас полное взаимопонимание» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «С ДВЖД у нас полное взаимопонимание» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «С ДВЖД у нас полное взаимопонимание» ) )
РЖД-Партнер

ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях

 По итогам первого полугодия 2008 года Дальневосточная железная дорога стала лидером по погрузке среди всех филиалов ОАО «РЖД»: магистраль перевыполнила план на 1,9%, что является самым высоким показателем по сети. Предпринимаемые филиалом меры в работе с грузоотправителями и портами позволяют прогнозировать дальнейшее увеличение как погрузки, так и грузооборота на полигоне дороги.
Array
(
    [ID] => 109402
    [~ID] => 109402
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях
    [~NAME] => ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4577/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4577/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экспорт: -9,6%

За первые шесть месяцев 2008 года Дальневосточной железной дорогой было погружено 8912,4 тыс. тонн экспортных грузов, что на 9,6% ниже уровня аналогичного периода прошлого года. Причиной снижения стал недогруз леса на 16,2%, или 795,2 тыс. тонн, и угля – на 26,5%, или 670,7 тыс. тонн.

Падение объемов связано с рядом обстоятельств.

Во-первых, с телеграммой ОАО «РЖД» и существующей договоренностью между компанией и ОАО «АК «ЖДЯ» о том, что предприятия, осуществляющие погрузку на станциях ОАО «Железные дороги Якутии», не учитываются в погрузке Дальневосточной железной дороги. Так как на территории Железных дорог Якутии свою деятельность осуществляет ООО «СП «ЭРЭЛ», ранее погрузка это угледобывающего предприятия включалась в экспортные перевозки дороги.

Во-вторых, с категоричным требованием Россельхознадзора по предоставлению сведений о номере железнодорожного вагона для указания в фитосанитарном сертификате (ФСС), которое является сугубо односторонним, не предусмотренным основными нормативными документами, и ограничивает лесоэкспортеров в своей деятельности. Ранее, до установления такого порядка, фитосанитарное оформление производилось по номерам накладных, что позволяло обеспечить равномерную по дням погрузку лесных грузов и значительно сократить простой вагонов в ожидании оформления груза в органах государственного контроля.

В то же время существенно возросли экспортные перевозки черных металлов, лома, а также нефтепродуктов.

По нефтеналивным грузам динамика выглядит следующим образом. Объем погрузки на экспорт вырос на 18,5%. Грузообразующими предприятиями в данном сегмента являются ОАО «Альянс-Хабаровск» и ООО «Роснефть – Комсомольский нефтеперерабатывающий завод». ОАО «РН – КНПЗ», на котором с 1998 года идет интенсивная реконструкция, на сегодняшний день является наиболее значимым и перспективным среди нефтеперерабатывающих предприятий НК «Роснефть». Компания совместно с ОАО «РЖД» разработала новые транспортные схемы по поставкам нефти на завод со ст. Уяр по Северному широтному ходу и далее высококачественных нефтепродуктов на экспорт через ст. Ванино и Крабовая. Рост погрузки по Хабаровскому нефтеперерабатывающему заводу достигнут в результате ввода в эксплуатацию в феврале текущего года второй установки по переработке нефтепродуктов.

Погрузку черных металлов производит предприятие ОАО «Амурметалл». Причиной роста является увеличение объемов выпуска продукции производителем, а также реконструкция и модернизация старого и внедрение нового оборудования. Рост увеличения объемов продаж на экспорт вызван благоприятной конъюнктурой мирового рынка, высоким уровнем цен на нем и растущим спросом. Кроме того, на заводе «Амурметалл» со второй половины августа намечен ввод в эксплуатацию нового трубо­сварочного станка для производства труб для внутреннего рынка, в том числе для строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан и газопровода в Якутии.

Объем экспортных грузов, идущих с других дорог на порты и погранпереходы Дальнего Востока, в первом полугодии текущего года значительно возрос, прирост погрузки составил 24,0%, или 3,27 млн тонн, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Импорт: +45,5%

Основная погрузка импорта, которая осуществляется на припортовых станциях Владивосток, Находка, Находка-Восточная и Ванино, в 2007 году составила 4,7 млн тонн, что на 45,5% выше погрузки 2006-го. За шесть месяцев 2008 года этот показатель вырос к аналогичному периоду 2007-го на 39,6% и достиг 2,83 млн тонн против 2,66 млн тонн в 2007-м. Рост погрузки обеспечен благодаря подходу в порт Ванино судов с такими импортными грузами, как цемент, клинкер, погрузку которых в первом полугодии 2007 года Комсомольское отделение ДВЖД не осуществляло.

В 2008-м планируется погрузить 5,77 млн тонн различных импортных грузов, что на 23,4% выше погрузки прошлого года. В перспективе, в 2010 году, объем погрузки импорта планируется увеличить до 6,48 млн тонн, что на 12,2% выше ожидаемого выполнения 2008-го.

В течение 6 месяцев по станции Находка-Восточная от порта Восточный на дорогу поступило 62 749 контейнеров ДФЭ с импортными грузами, что больше аналогичного периода прошлого года на 19,2%, или на 10 087 контейнеров. С транзитными грузами переработано 22 000 контейнеров, что больше, чем за 6 месяцев 2007-го, на 2757 штук. От порта Владивосток принят 5421 контейнер с импортом, увеличение к соответствующему периоду прошлого года составило 14,5%, или 231 контейнер. По Находке было принято 6089 контейнеров, что больше по сравнению с первым полугодием 2007 года на 190,2%, или на 3991 ед.

Новые технологии приносят положительный результат

Работа с грузоотправителями на ДВЖД опирается на инновационный и предметный подход. Разработана Программа по увеличению объемов перевозок и доходов на 2008 год, результаты которой видны в цифрах. Так, в первом полугодии 2008-го в соответствии с программой был обеспечен приоритетный рост отправления грузов 2 и 3-го тарифных классов. При общем росте погрузки по дороге (5,9% к аналогичному периоду 2007-го) достигнут рост:

• грузов 2-го тарифного класса – на 15,7%, из них по нефтепродуктам – на 7%, импорту – на 39,6%, сахару – на 19,5%;
• грузов 3-го класса – на 27,6%, в том числе по автомобилям – на 42,5%, машинам и оборудованию – в 2 раза, контейнерам – на 35,2%, черным металлам – на 23,6%.

Увеличение объемов нефтепродуктов на 8,2% на ст. Хабаровск-1 произошло за счет улучшения совместной работы, планирования аппарата дороги, взаимодействия с ООО «Альянс-Хабаровск» в период перехода на новые условия работы с подвижным составом.
За счет рационального использования вагонного парка, увеличения объемов производства погрузка Теплоозерского цементного завода выросла на 47%; в 3,5 раза увеличена погрузка цемента ОАО «Спасскцемент»; соответствующий показатель самого крупного грузоотправителя угля Дальневосточного региона – ОАО «ХК «Якутуголь» – вырос на 8,2%; уровень отгрузки химикатов ОАО «БОР» увеличен на 47%.

За счет проведения совместной работы с клиентами ОАО «ВМТП», ОАО «Ванинский морской торговый порт», ООО «Восточная стивидорная компания» и другими портами по сравнению с аналогичным периодом прошлого года дополнительно привлечено 61,1 тыс. тонн машин и оборудования, 36,3 тыс. тонн автомобилей, 115,5 тыс. тонн контейнерных грузов, или 21 845 контейнеров. Грузооборот Восточной стивидорной компании, осуществляющей перевалку контейнеров на территории Восточного порта, в январе – июне 2008 года вырос на 16% и составил 203 431 ДФЭ. В 2008 году ООО «ВСК» планирует увеличить объем переработки контейнеров более чем на 18% по сравнению с 2007-м и довести его до 440–470 тыс. контейнеров ДФЭ, а к 2012 году – до 2,2 млн ДФЭ.

Хорошие перспективы

Особенно стоит отметить, что в среднесрочной – двух-трехлетней – перспективе на полигоне ДВЖД ожидается бурное развитие грузовой базы.
Основным направлением является Ванинский узел. С завершением строительства в бухте Мучке угольного терминала ОАО «СУЭК» в 2008 году будет организована перевозка экспортных углей. Перспективные объемы следующие:
2008 г. – 1,2 млн т;
2009 г. – 8 млн т;
2010 г. – 12 млн т.
Кроме того, группа компаний «Ариком» осуществляет деятельность по строительству в Дальневосточном федеральном округе трех горно-обогатительных комбинатов по производству железорудного концентрата. Разведанные запасы руды Куранах­ского месторождения составляют 34 млн т, ежегодный объем переработки – 2,4 млн т; Кимкано-Сутарского – 578 млн и 10 млн т соответственно; Гаринского месторождения – 400 млн т, ежегодный объем переработки 10 млн т. Основными номенклатурными группами являются три вида концентрата: железорудный, используемый для производства черных металлов, ильменитовый, применяемый для производства титана и диоксида титана, и титаномагнетитовый.

Кроме того, у ОАО «Эльгауголь» имеется возможность экспорта в страны АТР до 12 млн т энергетического и 8 млн т коксующегося угля. Планируется строительство разреза по добыче угля мощностью до 30 млн тонн, двух фабрик для обогащения коксующегося и энергетического угля, а также железнодорожной линии Улак-Эльга для соединения месторождения с БАМом. В настоящее время владелец месторождения, ОАО «Мечел», решает вопросы, связанные с финансированием.

В связи с вступлением в силу с 1 января 2009 года новых таможенных пошлин ожидается значительное изменение номенклатуры выпускаемой продукции предприятиями лесного комплекса. Начиная с 2009-го основу перевозимых грузов составят пиломатериалы, в небольших количествах плитная продукция, щепа, круглые лесоматериалы на внутрикраевых направлениях до мест переработки. В дальнейшем с выходом на проектную мощность запланированных к 2012 году основных перерабатывающих производств значительно возрастет потребность в транспортировке щепы к местам ее переработки, а также готовой продукции на экспорт в страны АТР и в порты Ванино и Находка.

При создании сухопутной системы товародвижения на евро-азиатском пространстве российские железные дороги играют решающую роль.

Активная деятельность ОАО «РЖД» по строительству инфраструктуры в КНДР принесет дополнительные объемы на ДВЖД. К 2010 году по линии Барановский – Хасан (с учетом строительства Транскорейской магистрали) прогнозируются следующие грузовые потоки:
• уголь – 5 млн т в год;
• нефтепродукты – 0,5 млн т;
• черные металлы – 0,2 млн т;
• лес – 0,4 млн т;
• строительные материалы – 0,3 млн т;
• прочие – 0,5 млн т;
• контейнеры – 100 тыс. 40-футовых (3,3 млн т в год).

Таким образом, только благодаря развитию промышленности в Дальневосточном федеральном округе и усилиям ДВЖД по укреплению связей с грузовладельцами к 2010 году или несколько позже объем погрузки превысит 60 млн тонн в ежегодном исчислении.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

[~DETAIL_TEXT] =>

Экспорт: -9,6%

За первые шесть месяцев 2008 года Дальневосточной железной дорогой было погружено 8912,4 тыс. тонн экспортных грузов, что на 9,6% ниже уровня аналогичного периода прошлого года. Причиной снижения стал недогруз леса на 16,2%, или 795,2 тыс. тонн, и угля – на 26,5%, или 670,7 тыс. тонн.

Падение объемов связано с рядом обстоятельств.

Во-первых, с телеграммой ОАО «РЖД» и существующей договоренностью между компанией и ОАО «АК «ЖДЯ» о том, что предприятия, осуществляющие погрузку на станциях ОАО «Железные дороги Якутии», не учитываются в погрузке Дальневосточной железной дороги. Так как на территории Железных дорог Якутии свою деятельность осуществляет ООО «СП «ЭРЭЛ», ранее погрузка это угледобывающего предприятия включалась в экспортные перевозки дороги.

Во-вторых, с категоричным требованием Россельхознадзора по предоставлению сведений о номере железнодорожного вагона для указания в фитосанитарном сертификате (ФСС), которое является сугубо односторонним, не предусмотренным основными нормативными документами, и ограничивает лесоэкспортеров в своей деятельности. Ранее, до установления такого порядка, фитосанитарное оформление производилось по номерам накладных, что позволяло обеспечить равномерную по дням погрузку лесных грузов и значительно сократить простой вагонов в ожидании оформления груза в органах государственного контроля.

В то же время существенно возросли экспортные перевозки черных металлов, лома, а также нефтепродуктов.

По нефтеналивным грузам динамика выглядит следующим образом. Объем погрузки на экспорт вырос на 18,5%. Грузообразующими предприятиями в данном сегмента являются ОАО «Альянс-Хабаровск» и ООО «Роснефть – Комсомольский нефтеперерабатывающий завод». ОАО «РН – КНПЗ», на котором с 1998 года идет интенсивная реконструкция, на сегодняшний день является наиболее значимым и перспективным среди нефтеперерабатывающих предприятий НК «Роснефть». Компания совместно с ОАО «РЖД» разработала новые транспортные схемы по поставкам нефти на завод со ст. Уяр по Северному широтному ходу и далее высококачественных нефтепродуктов на экспорт через ст. Ванино и Крабовая. Рост погрузки по Хабаровскому нефтеперерабатывающему заводу достигнут в результате ввода в эксплуатацию в феврале текущего года второй установки по переработке нефтепродуктов.

Погрузку черных металлов производит предприятие ОАО «Амурметалл». Причиной роста является увеличение объемов выпуска продукции производителем, а также реконструкция и модернизация старого и внедрение нового оборудования. Рост увеличения объемов продаж на экспорт вызван благоприятной конъюнктурой мирового рынка, высоким уровнем цен на нем и растущим спросом. Кроме того, на заводе «Амурметалл» со второй половины августа намечен ввод в эксплуатацию нового трубо­сварочного станка для производства труб для внутреннего рынка, в том числе для строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан и газопровода в Якутии.

Объем экспортных грузов, идущих с других дорог на порты и погранпереходы Дальнего Востока, в первом полугодии текущего года значительно возрос, прирост погрузки составил 24,0%, или 3,27 млн тонн, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Импорт: +45,5%

Основная погрузка импорта, которая осуществляется на припортовых станциях Владивосток, Находка, Находка-Восточная и Ванино, в 2007 году составила 4,7 млн тонн, что на 45,5% выше погрузки 2006-го. За шесть месяцев 2008 года этот показатель вырос к аналогичному периоду 2007-го на 39,6% и достиг 2,83 млн тонн против 2,66 млн тонн в 2007-м. Рост погрузки обеспечен благодаря подходу в порт Ванино судов с такими импортными грузами, как цемент, клинкер, погрузку которых в первом полугодии 2007 года Комсомольское отделение ДВЖД не осуществляло.

В 2008-м планируется погрузить 5,77 млн тонн различных импортных грузов, что на 23,4% выше погрузки прошлого года. В перспективе, в 2010 году, объем погрузки импорта планируется увеличить до 6,48 млн тонн, что на 12,2% выше ожидаемого выполнения 2008-го.

В течение 6 месяцев по станции Находка-Восточная от порта Восточный на дорогу поступило 62 749 контейнеров ДФЭ с импортными грузами, что больше аналогичного периода прошлого года на 19,2%, или на 10 087 контейнеров. С транзитными грузами переработано 22 000 контейнеров, что больше, чем за 6 месяцев 2007-го, на 2757 штук. От порта Владивосток принят 5421 контейнер с импортом, увеличение к соответствующему периоду прошлого года составило 14,5%, или 231 контейнер. По Находке было принято 6089 контейнеров, что больше по сравнению с первым полугодием 2007 года на 190,2%, или на 3991 ед.

Новые технологии приносят положительный результат

Работа с грузоотправителями на ДВЖД опирается на инновационный и предметный подход. Разработана Программа по увеличению объемов перевозок и доходов на 2008 год, результаты которой видны в цифрах. Так, в первом полугодии 2008-го в соответствии с программой был обеспечен приоритетный рост отправления грузов 2 и 3-го тарифных классов. При общем росте погрузки по дороге (5,9% к аналогичному периоду 2007-го) достигнут рост:

• грузов 2-го тарифного класса – на 15,7%, из них по нефтепродуктам – на 7%, импорту – на 39,6%, сахару – на 19,5%;
• грузов 3-го класса – на 27,6%, в том числе по автомобилям – на 42,5%, машинам и оборудованию – в 2 раза, контейнерам – на 35,2%, черным металлам – на 23,6%.

Увеличение объемов нефтепродуктов на 8,2% на ст. Хабаровск-1 произошло за счет улучшения совместной работы, планирования аппарата дороги, взаимодействия с ООО «Альянс-Хабаровск» в период перехода на новые условия работы с подвижным составом.
За счет рационального использования вагонного парка, увеличения объемов производства погрузка Теплоозерского цементного завода выросла на 47%; в 3,5 раза увеличена погрузка цемента ОАО «Спасскцемент»; соответствующий показатель самого крупного грузоотправителя угля Дальневосточного региона – ОАО «ХК «Якутуголь» – вырос на 8,2%; уровень отгрузки химикатов ОАО «БОР» увеличен на 47%.

За счет проведения совместной работы с клиентами ОАО «ВМТП», ОАО «Ванинский морской торговый порт», ООО «Восточная стивидорная компания» и другими портами по сравнению с аналогичным периодом прошлого года дополнительно привлечено 61,1 тыс. тонн машин и оборудования, 36,3 тыс. тонн автомобилей, 115,5 тыс. тонн контейнерных грузов, или 21 845 контейнеров. Грузооборот Восточной стивидорной компании, осуществляющей перевалку контейнеров на территории Восточного порта, в январе – июне 2008 года вырос на 16% и составил 203 431 ДФЭ. В 2008 году ООО «ВСК» планирует увеличить объем переработки контейнеров более чем на 18% по сравнению с 2007-м и довести его до 440–470 тыс. контейнеров ДФЭ, а к 2012 году – до 2,2 млн ДФЭ.

Хорошие перспективы

Особенно стоит отметить, что в среднесрочной – двух-трехлетней – перспективе на полигоне ДВЖД ожидается бурное развитие грузовой базы.
Основным направлением является Ванинский узел. С завершением строительства в бухте Мучке угольного терминала ОАО «СУЭК» в 2008 году будет организована перевозка экспортных углей. Перспективные объемы следующие:
2008 г. – 1,2 млн т;
2009 г. – 8 млн т;
2010 г. – 12 млн т.
Кроме того, группа компаний «Ариком» осуществляет деятельность по строительству в Дальневосточном федеральном округе трех горно-обогатительных комбинатов по производству железорудного концентрата. Разведанные запасы руды Куранах­ского месторождения составляют 34 млн т, ежегодный объем переработки – 2,4 млн т; Кимкано-Сутарского – 578 млн и 10 млн т соответственно; Гаринского месторождения – 400 млн т, ежегодный объем переработки 10 млн т. Основными номенклатурными группами являются три вида концентрата: железорудный, используемый для производства черных металлов, ильменитовый, применяемый для производства титана и диоксида титана, и титаномагнетитовый.

Кроме того, у ОАО «Эльгауголь» имеется возможность экспорта в страны АТР до 12 млн т энергетического и 8 млн т коксующегося угля. Планируется строительство разреза по добыче угля мощностью до 30 млн тонн, двух фабрик для обогащения коксующегося и энергетического угля, а также железнодорожной линии Улак-Эльга для соединения месторождения с БАМом. В настоящее время владелец месторождения, ОАО «Мечел», решает вопросы, связанные с финансированием.

В связи с вступлением в силу с 1 января 2009 года новых таможенных пошлин ожидается значительное изменение номенклатуры выпускаемой продукции предприятиями лесного комплекса. Начиная с 2009-го основу перевозимых грузов составят пиломатериалы, в небольших количествах плитная продукция, щепа, круглые лесоматериалы на внутрикраевых направлениях до мест переработки. В дальнейшем с выходом на проектную мощность запланированных к 2012 году основных перерабатывающих производств значительно возрастет потребность в транспортировке щепы к местам ее переработки, а также готовой продукции на экспорт в страны АТР и в порты Ванино и Находка.

При создании сухопутной системы товародвижения на евро-азиатском пространстве российские железные дороги играют решающую роль.

Активная деятельность ОАО «РЖД» по строительству инфраструктуры в КНДР принесет дополнительные объемы на ДВЖД. К 2010 году по линии Барановский – Хасан (с учетом строительства Транскорейской магистрали) прогнозируются следующие грузовые потоки:
• уголь – 5 млн т в год;
• нефтепродукты – 0,5 млн т;
• черные металлы – 0,2 млн т;
• лес – 0,4 млн т;
• строительные материалы – 0,3 млн т;
• прочие – 0,5 млн т;
• контейнеры – 100 тыс. 40-футовых (3,3 млн т в год).

Таким образом, только благодаря развитию промышленности в Дальневосточном федеральном округе и усилиям ДВЖД по укреплению связей с грузовладельцами к 2010 году или несколько позже объем погрузки превысит 60 млн тонн в ежегодном исчислении.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  По итогам первого полугодия 2008 года Дальневосточная железная дорога стала лидером по погрузке среди всех филиалов ОАО «РЖД»: магистраль перевыполнила план на 1,9%, что является самым высоким показателем по сети. Предпринимаемые филиалом меры в работе с грузоотправителями и портами позволяют прогнозировать дальнейшее увеличение как погрузки, так и грузооборота на полигоне дороги. [~PREVIEW_TEXT] =>  По итогам первого полугодия 2008 года Дальневосточная железная дорога стала лидером по погрузке среди всех филиалов ОАО «РЖД»: магистраль перевыполнила план на 1,9%, что является самым высоким показателем по сети. Предпринимаемые филиалом меры в работе с грузоотправителями и портами позволяют прогнозировать дальнейшее увеличение как погрузки, так и грузооборота на полигоне дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4577 [~CODE] => 4577 [EXTERNAL_ID] => 4577 [~EXTERNAL_ID] => 4577 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109402:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109402:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109402:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109402:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109402:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109402:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109402:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях [SECTION_META_KEYWORDS] => двжд: лидер в погрузке и инновациях [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/67.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />По итогам первого полугодия 2008 года Дальневосточная железная дорога стала лидером по погрузке среди всех филиалов ОАО «РЖД»: магистраль перевыполнила план на 1,9%, что является самым высоким показателем по сети. Предпринимаемые филиалом меры в работе с грузоотправителями и портами позволяют прогнозировать дальнейшее увеличение как погрузки, так и грузооборота на полигоне дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => двжд: лидер в погрузке и инновациях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/67.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />По итогам первого полугодия 2008 года Дальневосточная железная дорога стала лидером по погрузке среди всех филиалов ОАО «РЖД»: магистраль перевыполнила план на 1,9%, что является самым высоким показателем по сети. Предпринимаемые филиалом меры в работе с грузоотправителями и портами позволяют прогнозировать дальнейшее увеличение как погрузки, так и грузооборота на полигоне дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях ) )

									Array
(
    [ID] => 109402
    [~ID] => 109402
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях
    [~NAME] => ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4577/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4577/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экспорт: -9,6%

За первые шесть месяцев 2008 года Дальневосточной железной дорогой было погружено 8912,4 тыс. тонн экспортных грузов, что на 9,6% ниже уровня аналогичного периода прошлого года. Причиной снижения стал недогруз леса на 16,2%, или 795,2 тыс. тонн, и угля – на 26,5%, или 670,7 тыс. тонн.

Падение объемов связано с рядом обстоятельств.

Во-первых, с телеграммой ОАО «РЖД» и существующей договоренностью между компанией и ОАО «АК «ЖДЯ» о том, что предприятия, осуществляющие погрузку на станциях ОАО «Железные дороги Якутии», не учитываются в погрузке Дальневосточной железной дороги. Так как на территории Железных дорог Якутии свою деятельность осуществляет ООО «СП «ЭРЭЛ», ранее погрузка это угледобывающего предприятия включалась в экспортные перевозки дороги.

Во-вторых, с категоричным требованием Россельхознадзора по предоставлению сведений о номере железнодорожного вагона для указания в фитосанитарном сертификате (ФСС), которое является сугубо односторонним, не предусмотренным основными нормативными документами, и ограничивает лесоэкспортеров в своей деятельности. Ранее, до установления такого порядка, фитосанитарное оформление производилось по номерам накладных, что позволяло обеспечить равномерную по дням погрузку лесных грузов и значительно сократить простой вагонов в ожидании оформления груза в органах государственного контроля.

В то же время существенно возросли экспортные перевозки черных металлов, лома, а также нефтепродуктов.

По нефтеналивным грузам динамика выглядит следующим образом. Объем погрузки на экспорт вырос на 18,5%. Грузообразующими предприятиями в данном сегмента являются ОАО «Альянс-Хабаровск» и ООО «Роснефть – Комсомольский нефтеперерабатывающий завод». ОАО «РН – КНПЗ», на котором с 1998 года идет интенсивная реконструкция, на сегодняшний день является наиболее значимым и перспективным среди нефтеперерабатывающих предприятий НК «Роснефть». Компания совместно с ОАО «РЖД» разработала новые транспортные схемы по поставкам нефти на завод со ст. Уяр по Северному широтному ходу и далее высококачественных нефтепродуктов на экспорт через ст. Ванино и Крабовая. Рост погрузки по Хабаровскому нефтеперерабатывающему заводу достигнут в результате ввода в эксплуатацию в феврале текущего года второй установки по переработке нефтепродуктов.

Погрузку черных металлов производит предприятие ОАО «Амурметалл». Причиной роста является увеличение объемов выпуска продукции производителем, а также реконструкция и модернизация старого и внедрение нового оборудования. Рост увеличения объемов продаж на экспорт вызван благоприятной конъюнктурой мирового рынка, высоким уровнем цен на нем и растущим спросом. Кроме того, на заводе «Амурметалл» со второй половины августа намечен ввод в эксплуатацию нового трубо­сварочного станка для производства труб для внутреннего рынка, в том числе для строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан и газопровода в Якутии.

Объем экспортных грузов, идущих с других дорог на порты и погранпереходы Дальнего Востока, в первом полугодии текущего года значительно возрос, прирост погрузки составил 24,0%, или 3,27 млн тонн, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Импорт: +45,5%

Основная погрузка импорта, которая осуществляется на припортовых станциях Владивосток, Находка, Находка-Восточная и Ванино, в 2007 году составила 4,7 млн тонн, что на 45,5% выше погрузки 2006-го. За шесть месяцев 2008 года этот показатель вырос к аналогичному периоду 2007-го на 39,6% и достиг 2,83 млн тонн против 2,66 млн тонн в 2007-м. Рост погрузки обеспечен благодаря подходу в порт Ванино судов с такими импортными грузами, как цемент, клинкер, погрузку которых в первом полугодии 2007 года Комсомольское отделение ДВЖД не осуществляло.

В 2008-м планируется погрузить 5,77 млн тонн различных импортных грузов, что на 23,4% выше погрузки прошлого года. В перспективе, в 2010 году, объем погрузки импорта планируется увеличить до 6,48 млн тонн, что на 12,2% выше ожидаемого выполнения 2008-го.

В течение 6 месяцев по станции Находка-Восточная от порта Восточный на дорогу поступило 62 749 контейнеров ДФЭ с импортными грузами, что больше аналогичного периода прошлого года на 19,2%, или на 10 087 контейнеров. С транзитными грузами переработано 22 000 контейнеров, что больше, чем за 6 месяцев 2007-го, на 2757 штук. От порта Владивосток принят 5421 контейнер с импортом, увеличение к соответствующему периоду прошлого года составило 14,5%, или 231 контейнер. По Находке было принято 6089 контейнеров, что больше по сравнению с первым полугодием 2007 года на 190,2%, или на 3991 ед.

Новые технологии приносят положительный результат

Работа с грузоотправителями на ДВЖД опирается на инновационный и предметный подход. Разработана Программа по увеличению объемов перевозок и доходов на 2008 год, результаты которой видны в цифрах. Так, в первом полугодии 2008-го в соответствии с программой был обеспечен приоритетный рост отправления грузов 2 и 3-го тарифных классов. При общем росте погрузки по дороге (5,9% к аналогичному периоду 2007-го) достигнут рост:

• грузов 2-го тарифного класса – на 15,7%, из них по нефтепродуктам – на 7%, импорту – на 39,6%, сахару – на 19,5%;
• грузов 3-го класса – на 27,6%, в том числе по автомобилям – на 42,5%, машинам и оборудованию – в 2 раза, контейнерам – на 35,2%, черным металлам – на 23,6%.

Увеличение объемов нефтепродуктов на 8,2% на ст. Хабаровск-1 произошло за счет улучшения совместной работы, планирования аппарата дороги, взаимодействия с ООО «Альянс-Хабаровск» в период перехода на новые условия работы с подвижным составом.
За счет рационального использования вагонного парка, увеличения объемов производства погрузка Теплоозерского цементного завода выросла на 47%; в 3,5 раза увеличена погрузка цемента ОАО «Спасскцемент»; соответствующий показатель самого крупного грузоотправителя угля Дальневосточного региона – ОАО «ХК «Якутуголь» – вырос на 8,2%; уровень отгрузки химикатов ОАО «БОР» увеличен на 47%.

За счет проведения совместной работы с клиентами ОАО «ВМТП», ОАО «Ванинский морской торговый порт», ООО «Восточная стивидорная компания» и другими портами по сравнению с аналогичным периодом прошлого года дополнительно привлечено 61,1 тыс. тонн машин и оборудования, 36,3 тыс. тонн автомобилей, 115,5 тыс. тонн контейнерных грузов, или 21 845 контейнеров. Грузооборот Восточной стивидорной компании, осуществляющей перевалку контейнеров на территории Восточного порта, в январе – июне 2008 года вырос на 16% и составил 203 431 ДФЭ. В 2008 году ООО «ВСК» планирует увеличить объем переработки контейнеров более чем на 18% по сравнению с 2007-м и довести его до 440–470 тыс. контейнеров ДФЭ, а к 2012 году – до 2,2 млн ДФЭ.

Хорошие перспективы

Особенно стоит отметить, что в среднесрочной – двух-трехлетней – перспективе на полигоне ДВЖД ожидается бурное развитие грузовой базы.
Основным направлением является Ванинский узел. С завершением строительства в бухте Мучке угольного терминала ОАО «СУЭК» в 2008 году будет организована перевозка экспортных углей. Перспективные объемы следующие:
2008 г. – 1,2 млн т;
2009 г. – 8 млн т;
2010 г. – 12 млн т.
Кроме того, группа компаний «Ариком» осуществляет деятельность по строительству в Дальневосточном федеральном округе трех горно-обогатительных комбинатов по производству железорудного концентрата. Разведанные запасы руды Куранах­ского месторождения составляют 34 млн т, ежегодный объем переработки – 2,4 млн т; Кимкано-Сутарского – 578 млн и 10 млн т соответственно; Гаринского месторождения – 400 млн т, ежегодный объем переработки 10 млн т. Основными номенклатурными группами являются три вида концентрата: железорудный, используемый для производства черных металлов, ильменитовый, применяемый для производства титана и диоксида титана, и титаномагнетитовый.

Кроме того, у ОАО «Эльгауголь» имеется возможность экспорта в страны АТР до 12 млн т энергетического и 8 млн т коксующегося угля. Планируется строительство разреза по добыче угля мощностью до 30 млн тонн, двух фабрик для обогащения коксующегося и энергетического угля, а также железнодорожной линии Улак-Эльга для соединения месторождения с БАМом. В настоящее время владелец месторождения, ОАО «Мечел», решает вопросы, связанные с финансированием.

В связи с вступлением в силу с 1 января 2009 года новых таможенных пошлин ожидается значительное изменение номенклатуры выпускаемой продукции предприятиями лесного комплекса. Начиная с 2009-го основу перевозимых грузов составят пиломатериалы, в небольших количествах плитная продукция, щепа, круглые лесоматериалы на внутрикраевых направлениях до мест переработки. В дальнейшем с выходом на проектную мощность запланированных к 2012 году основных перерабатывающих производств значительно возрастет потребность в транспортировке щепы к местам ее переработки, а также готовой продукции на экспорт в страны АТР и в порты Ванино и Находка.

При создании сухопутной системы товародвижения на евро-азиатском пространстве российские железные дороги играют решающую роль.

Активная деятельность ОАО «РЖД» по строительству инфраструктуры в КНДР принесет дополнительные объемы на ДВЖД. К 2010 году по линии Барановский – Хасан (с учетом строительства Транскорейской магистрали) прогнозируются следующие грузовые потоки:
• уголь – 5 млн т в год;
• нефтепродукты – 0,5 млн т;
• черные металлы – 0,2 млн т;
• лес – 0,4 млн т;
• строительные материалы – 0,3 млн т;
• прочие – 0,5 млн т;
• контейнеры – 100 тыс. 40-футовых (3,3 млн т в год).

Таким образом, только благодаря развитию промышленности в Дальневосточном федеральном округе и усилиям ДВЖД по укреплению связей с грузовладельцами к 2010 году или несколько позже объем погрузки превысит 60 млн тонн в ежегодном исчислении.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

[~DETAIL_TEXT] =>

Экспорт: -9,6%

За первые шесть месяцев 2008 года Дальневосточной железной дорогой было погружено 8912,4 тыс. тонн экспортных грузов, что на 9,6% ниже уровня аналогичного периода прошлого года. Причиной снижения стал недогруз леса на 16,2%, или 795,2 тыс. тонн, и угля – на 26,5%, или 670,7 тыс. тонн.

Падение объемов связано с рядом обстоятельств.

Во-первых, с телеграммой ОАО «РЖД» и существующей договоренностью между компанией и ОАО «АК «ЖДЯ» о том, что предприятия, осуществляющие погрузку на станциях ОАО «Железные дороги Якутии», не учитываются в погрузке Дальневосточной железной дороги. Так как на территории Железных дорог Якутии свою деятельность осуществляет ООО «СП «ЭРЭЛ», ранее погрузка это угледобывающего предприятия включалась в экспортные перевозки дороги.

Во-вторых, с категоричным требованием Россельхознадзора по предоставлению сведений о номере железнодорожного вагона для указания в фитосанитарном сертификате (ФСС), которое является сугубо односторонним, не предусмотренным основными нормативными документами, и ограничивает лесоэкспортеров в своей деятельности. Ранее, до установления такого порядка, фитосанитарное оформление производилось по номерам накладных, что позволяло обеспечить равномерную по дням погрузку лесных грузов и значительно сократить простой вагонов в ожидании оформления груза в органах государственного контроля.

В то же время существенно возросли экспортные перевозки черных металлов, лома, а также нефтепродуктов.

По нефтеналивным грузам динамика выглядит следующим образом. Объем погрузки на экспорт вырос на 18,5%. Грузообразующими предприятиями в данном сегмента являются ОАО «Альянс-Хабаровск» и ООО «Роснефть – Комсомольский нефтеперерабатывающий завод». ОАО «РН – КНПЗ», на котором с 1998 года идет интенсивная реконструкция, на сегодняшний день является наиболее значимым и перспективным среди нефтеперерабатывающих предприятий НК «Роснефть». Компания совместно с ОАО «РЖД» разработала новые транспортные схемы по поставкам нефти на завод со ст. Уяр по Северному широтному ходу и далее высококачественных нефтепродуктов на экспорт через ст. Ванино и Крабовая. Рост погрузки по Хабаровскому нефтеперерабатывающему заводу достигнут в результате ввода в эксплуатацию в феврале текущего года второй установки по переработке нефтепродуктов.

Погрузку черных металлов производит предприятие ОАО «Амурметалл». Причиной роста является увеличение объемов выпуска продукции производителем, а также реконструкция и модернизация старого и внедрение нового оборудования. Рост увеличения объемов продаж на экспорт вызван благоприятной конъюнктурой мирового рынка, высоким уровнем цен на нем и растущим спросом. Кроме того, на заводе «Амурметалл» со второй половины августа намечен ввод в эксплуатацию нового трубо­сварочного станка для производства труб для внутреннего рынка, в том числе для строительства нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан и газопровода в Якутии.

Объем экспортных грузов, идущих с других дорог на порты и погранпереходы Дальнего Востока, в первом полугодии текущего года значительно возрос, прирост погрузки составил 24,0%, или 3,27 млн тонн, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Импорт: +45,5%

Основная погрузка импорта, которая осуществляется на припортовых станциях Владивосток, Находка, Находка-Восточная и Ванино, в 2007 году составила 4,7 млн тонн, что на 45,5% выше погрузки 2006-го. За шесть месяцев 2008 года этот показатель вырос к аналогичному периоду 2007-го на 39,6% и достиг 2,83 млн тонн против 2,66 млн тонн в 2007-м. Рост погрузки обеспечен благодаря подходу в порт Ванино судов с такими импортными грузами, как цемент, клинкер, погрузку которых в первом полугодии 2007 года Комсомольское отделение ДВЖД не осуществляло.

В 2008-м планируется погрузить 5,77 млн тонн различных импортных грузов, что на 23,4% выше погрузки прошлого года. В перспективе, в 2010 году, объем погрузки импорта планируется увеличить до 6,48 млн тонн, что на 12,2% выше ожидаемого выполнения 2008-го.

В течение 6 месяцев по станции Находка-Восточная от порта Восточный на дорогу поступило 62 749 контейнеров ДФЭ с импортными грузами, что больше аналогичного периода прошлого года на 19,2%, или на 10 087 контейнеров. С транзитными грузами переработано 22 000 контейнеров, что больше, чем за 6 месяцев 2007-го, на 2757 штук. От порта Владивосток принят 5421 контейнер с импортом, увеличение к соответствующему периоду прошлого года составило 14,5%, или 231 контейнер. По Находке было принято 6089 контейнеров, что больше по сравнению с первым полугодием 2007 года на 190,2%, или на 3991 ед.

Новые технологии приносят положительный результат

Работа с грузоотправителями на ДВЖД опирается на инновационный и предметный подход. Разработана Программа по увеличению объемов перевозок и доходов на 2008 год, результаты которой видны в цифрах. Так, в первом полугодии 2008-го в соответствии с программой был обеспечен приоритетный рост отправления грузов 2 и 3-го тарифных классов. При общем росте погрузки по дороге (5,9% к аналогичному периоду 2007-го) достигнут рост:

• грузов 2-го тарифного класса – на 15,7%, из них по нефтепродуктам – на 7%, импорту – на 39,6%, сахару – на 19,5%;
• грузов 3-го класса – на 27,6%, в том числе по автомобилям – на 42,5%, машинам и оборудованию – в 2 раза, контейнерам – на 35,2%, черным металлам – на 23,6%.

Увеличение объемов нефтепродуктов на 8,2% на ст. Хабаровск-1 произошло за счет улучшения совместной работы, планирования аппарата дороги, взаимодействия с ООО «Альянс-Хабаровск» в период перехода на новые условия работы с подвижным составом.
За счет рационального использования вагонного парка, увеличения объемов производства погрузка Теплоозерского цементного завода выросла на 47%; в 3,5 раза увеличена погрузка цемента ОАО «Спасскцемент»; соответствующий показатель самого крупного грузоотправителя угля Дальневосточного региона – ОАО «ХК «Якутуголь» – вырос на 8,2%; уровень отгрузки химикатов ОАО «БОР» увеличен на 47%.

За счет проведения совместной работы с клиентами ОАО «ВМТП», ОАО «Ванинский морской торговый порт», ООО «Восточная стивидорная компания» и другими портами по сравнению с аналогичным периодом прошлого года дополнительно привлечено 61,1 тыс. тонн машин и оборудования, 36,3 тыс. тонн автомобилей, 115,5 тыс. тонн контейнерных грузов, или 21 845 контейнеров. Грузооборот Восточной стивидорной компании, осуществляющей перевалку контейнеров на территории Восточного порта, в январе – июне 2008 года вырос на 16% и составил 203 431 ДФЭ. В 2008 году ООО «ВСК» планирует увеличить объем переработки контейнеров более чем на 18% по сравнению с 2007-м и довести его до 440–470 тыс. контейнеров ДФЭ, а к 2012 году – до 2,2 млн ДФЭ.

Хорошие перспективы

Особенно стоит отметить, что в среднесрочной – двух-трехлетней – перспективе на полигоне ДВЖД ожидается бурное развитие грузовой базы.
Основным направлением является Ванинский узел. С завершением строительства в бухте Мучке угольного терминала ОАО «СУЭК» в 2008 году будет организована перевозка экспортных углей. Перспективные объемы следующие:
2008 г. – 1,2 млн т;
2009 г. – 8 млн т;
2010 г. – 12 млн т.
Кроме того, группа компаний «Ариком» осуществляет деятельность по строительству в Дальневосточном федеральном округе трех горно-обогатительных комбинатов по производству железорудного концентрата. Разведанные запасы руды Куранах­ского месторождения составляют 34 млн т, ежегодный объем переработки – 2,4 млн т; Кимкано-Сутарского – 578 млн и 10 млн т соответственно; Гаринского месторождения – 400 млн т, ежегодный объем переработки 10 млн т. Основными номенклатурными группами являются три вида концентрата: железорудный, используемый для производства черных металлов, ильменитовый, применяемый для производства титана и диоксида титана, и титаномагнетитовый.

Кроме того, у ОАО «Эльгауголь» имеется возможность экспорта в страны АТР до 12 млн т энергетического и 8 млн т коксующегося угля. Планируется строительство разреза по добыче угля мощностью до 30 млн тонн, двух фабрик для обогащения коксующегося и энергетического угля, а также железнодорожной линии Улак-Эльга для соединения месторождения с БАМом. В настоящее время владелец месторождения, ОАО «Мечел», решает вопросы, связанные с финансированием.

В связи с вступлением в силу с 1 января 2009 года новых таможенных пошлин ожидается значительное изменение номенклатуры выпускаемой продукции предприятиями лесного комплекса. Начиная с 2009-го основу перевозимых грузов составят пиломатериалы, в небольших количествах плитная продукция, щепа, круглые лесоматериалы на внутрикраевых направлениях до мест переработки. В дальнейшем с выходом на проектную мощность запланированных к 2012 году основных перерабатывающих производств значительно возрастет потребность в транспортировке щепы к местам ее переработки, а также готовой продукции на экспорт в страны АТР и в порты Ванино и Находка.

При создании сухопутной системы товародвижения на евро-азиатском пространстве российские железные дороги играют решающую роль.

Активная деятельность ОАО «РЖД» по строительству инфраструктуры в КНДР принесет дополнительные объемы на ДВЖД. К 2010 году по линии Барановский – Хасан (с учетом строительства Транскорейской магистрали) прогнозируются следующие грузовые потоки:
• уголь – 5 млн т в год;
• нефтепродукты – 0,5 млн т;
• черные металлы – 0,2 млн т;
• лес – 0,4 млн т;
• строительные материалы – 0,3 млн т;
• прочие – 0,5 млн т;
• контейнеры – 100 тыс. 40-футовых (3,3 млн т в год).

Таким образом, только благодаря развитию промышленности в Дальневосточном федеральном округе и усилиям ДВЖД по укреплению связей с грузовладельцами к 2010 году или несколько позже объем погрузки превысит 60 млн тонн в ежегодном исчислении.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  По итогам первого полугодия 2008 года Дальневосточная железная дорога стала лидером по погрузке среди всех филиалов ОАО «РЖД»: магистраль перевыполнила план на 1,9%, что является самым высоким показателем по сети. Предпринимаемые филиалом меры в работе с грузоотправителями и портами позволяют прогнозировать дальнейшее увеличение как погрузки, так и грузооборота на полигоне дороги. [~PREVIEW_TEXT] =>  По итогам первого полугодия 2008 года Дальневосточная железная дорога стала лидером по погрузке среди всех филиалов ОАО «РЖД»: магистраль перевыполнила план на 1,9%, что является самым высоким показателем по сети. Предпринимаемые филиалом меры в работе с грузоотправителями и портами позволяют прогнозировать дальнейшее увеличение как погрузки, так и грузооборота на полигоне дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4577 [~CODE] => 4577 [EXTERNAL_ID] => 4577 [~EXTERNAL_ID] => 4577 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109402:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109402:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109402:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109402:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109402:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109402:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109402:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях [SECTION_META_KEYWORDS] => двжд: лидер в погрузке и инновациях [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/67.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />По итогам первого полугодия 2008 года Дальневосточная железная дорога стала лидером по погрузке среди всех филиалов ОАО «РЖД»: магистраль перевыполнила план на 1,9%, что является самым высоким показателем по сети. Предпринимаемые филиалом меры в работе с грузоотправителями и портами позволяют прогнозировать дальнейшее увеличение как погрузки, так и грузооборота на полигоне дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => двжд: лидер в погрузке и инновациях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/67.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />По итогам первого полугодия 2008 года Дальневосточная железная дорога стала лидером по погрузке среди всех филиалов ОАО «РЖД»: магистраль перевыполнила план на 1,9%, что является самым высоким показателем по сети. Предпринимаемые филиалом меры в работе с грузоотправителями и портами позволяют прогнозировать дальнейшее увеличение как погрузки, так и грузооборота на полигоне дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ДВЖД: лидер в погрузке и инновациях ) )
РЖД-Партнер

Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны

МИХАИЛ ЗАИЧЕНКОДальневосточная дорога играет ключевую роль в социально-экономическом развитии Дальнего Востока России, промышленном освоении богатых сырьевыми ресурсами территорий. Геополитическое положение магистрали, имеющей выход к морским и пограничным переходам юга Приморья, создает благоприятные условия для обеспечения экспортно-импортных и транзитных перевозок из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу. Все эти факторы определяют и масштабность проектов, включенных в инвестиционные программы. О них и других важных темах рассказывает начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко.
Array
(
    [ID] => 109401
    [~ID] => 109401
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны
    [~NAME] => Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4576/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4576/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Роль первого плана

– Михаил Михайлович, какие мероприятия предусмотрены в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года для Дальневосточной железной дороги?

– В Стратегии развитие Дальневосточной магистрали представлено строительством 3322 км новых железнодорожных линий, усилением существующих участков железной дороги для увеличения пропускной и провозной способности. Объем инвестиций только в прокладку новых линий на 2008–2030 гг. планируется в размере 645 млрд руб. Кроме того, намечены мероприятия по повышению пропускной способности участков, строительство вторых, третьих и четвертых главных путей, реализации среднесрочных инвестиционных программ на сумму 484 млрд руб. Общий объем капитальных вложений на реализацию Стратегии в границах дороги ориентировочно составит 1,13 трлн руб., а если пересчитать в среднегодовом эквиваленте, то запланированные объемы инвестиций превзойдут капиталовложения последних лет более чем в три раза.

По итогам работы за 2008 год грузооборот по Дальневосточной дороге ожидается на уровне 125 млрд ткм, в том числе на Транссибе 91 млрд ткм (73%) и Северном широтном ходу 34 млрд ткм (27%). Потенциальная грузовая база и перспективы развития отраслей региональной экономики в районе тяготения Дальневосточной железной дороги позволяют прогнозировать значительный прирост грузооборота, который к 2030-му может составлять более 300 млрд ткм, увеличившись, таким образом, в три раза.

– Анализируя среднесрочную перспективу, какие проекты будут реализованы в ближайшие годы? Какое место в них занимает Программа развития Северного широтного хода – участка Байкало-Амурской магистрали?

– Основные направления на среднесрочную перспективу отражены в инвестиционной программе на 2008–2010 гг. В ее составе следует отметить: «Выделенные инвестиционные проекты», «Обновление и модернизацию подвижного состава», а также «Проекты хозяйств». Из числа выделенных инвестиционных проектов считаю необходимым упомянуть о завершающихся в текущем год «Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел» и «Вынос железнодорожной линии Известковая – Чегдомын из зоны затопления Бурейской ГЭС», о перспективном проекте, включенном в федеральную целевую программу «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года», – «Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к бухте Козьмино для пропуска нефтяных маршрутов», а также о проекте, получившем поддержку Инвестиционного фонда Российской Федерации, – «Реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля».

На опережающее развитие пропускной и провозной способности БАМа нацелен разработанный в 2006-м комплексный проект «Развитие транспортной инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали до 2020 года», часть мероприятий которого включена в Среднесрочную инвестиционную программу дороги на 2008–2010 годы с общим объемом капитальных вложений 19,5 млрд руб. В состав мероприятий, кроме строительства нового Кузнецовского тоннеля, входят:
– восстановление и строительство нескольких разъездов;
– реконструкция участка Комсомольск – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля;
– приобретение и модернизация нового тягового подвижного состава;
– реконструкция объектов хозяйств пути, автоматики и телемеханики, электроснабжения и электрификации, локомотивного и пассажирского хозяйств.

Реализация выделенного инвестиционного проекта «Реконструкция железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля» позволит повысить весовые нормы, скорость движения поездов на участке и, как следствие, увеличить пропускную и провозную способность, ликвидировав «барьерное» место на пути основных грузовых маршрутов БАМа.

Проектом предусмотрены мероприятия на общую сумму около 60 млрд руб. (в прогнозных ценах до 2016-го). Предполагаемый срок строительства по I этапу Кузнецовского обхода – с 2008 по 2013 год, по II этапу – до 2016-го.

– Если говорить о других проектах, какие из них в качестве самых важных Вы бы отметили?

– В связи со строительством трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан в 2007 году в инвестиционную программу дороги был включен новый выделенный проект «Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к бухте Козьмино для пропуска нефтяных маршрутов», реализация которого предусматривает реконструкцию участка Кузнецово – Хмыловский, строительство путепроводной развязки для обеспечения перевозки сырой нефти в объеме до 15 млн т в год от ст. Сковородино Забайкальской железной дороги в бухту Козьмино. В 2007-м на разработку ТЭО по объекту было выделено 150 млн руб., в 2008-м запланировано уже 350 млн руб. Всего, согласно федеральной целевой программе «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года», на проектирование и строительство второго главного пути на участке Находка (Кузнецово) – разъезд Хмыловский (со строительством двухуровневой транспортной развязки и моста через р. Партизанку) на 2008–2013 гг. запланировано 5 млрд руб., из которых 10% составляют средства федерального бюджета и и 10% – средства ОАО «РЖД». В настоящее время в компании решается вопрос о дополнительном включении в программу дороги на 2008–2009 гг. еще 1,2 млрд руб.

В период с 2005 по 2008 год при совместном участии ОАО «РЖД» и РАО ЕЭС России реализован проект «Переустройство участка железнодорожной линии Известковая – Чегдомын, попадающего в зону влияния водохранилища Бурейской ГЭС». Построено 29,4 км нового участка железной дороги для выноса инфраструктуры из зоны затопления Бурейской ГЭС с общим объемом капиталовложений 5,87 млрд руб.

Комплексное усиление инфраструктуры ДВЖД на участке Уссурийск – Находка – Находка-Восточная, направленное на реализацию сквозной технологии вождения поездов массой 6300 т, включает работы на объектах хозяйства перевозок, автоматики и телемеханики, электроснабжения, а также обновление инфраструктуры пути.

Запланированные мероприятия повышения технической оснащенности дороги оценены в сумму 34 млрд руб. с учетом прогнозируемого роста грузооборота в связи со строительством третьей очереди угольного терминала мощностью 12 млн тонн в год в порту Восточный и ожидаемыми объемами контейнерных перевозок к 2012 году до 1079 тыс. шт. в ДФЭ.

Необходимо отметить также проект «Комплексная реконструкция участка Уссурийск – Барановский – Хасан». Целью разработки программы является усиление инфраструктуры данного участка для пропуска планируемого дополнительного объема контейнеров в размере 200 тыс. ДФЭ в год из порта Раджин по Транс­корейской и Транссибирской магистралям. Общая сумма запланированных мероприятий составляет 7,4 млрд руб.

– На какие цели направлены инвестиции в 2008 году?

– Общий объем капиталовложений Дальневосточной железной дороги, запланированный на 2008 год, вырос по отношению к 2007-му почти в 1,5 раза и составил более 23 млрд руб.

Инвестиции в развитие существующей инфраструктуры дороги направлены на повышение перерабатывающей способности железнодорожных узлов, сортировочных, припортовых, пограничных и промежуточных станций, ликвидацию узких мест и увеличение пропускной способности участков дороги на подходах к морским портам и пограничным переходам Дальнего Востока, а также на внедрение на всем полигоне дороги сквозных технологий вождения поездов повышенного веса и длины. Все это в конечном итоге даст возможность улучшить качество использования подвижного состава и сократить сроки доставки грузов получателям.

Говоря о качественных показателях, необходимо отметить, что за период с 2003 по 2007 год участковая скорость возросла на 2,5 км/час, производительность локомотива увеличена более чем на 18%, средний вес поезда вырос на 317 тонн, оборот грузового вагона ускорен на 29 часов. Достигнутая динамика роста сохраняется и в текущем году: за первое полугодие оборот вагона сокращен на 4 часа, средний вес грузового поезда вырос на 1,6%, участковая скорость – на 0,7%.

Грузовая база: уверенный рост

– Каковы дальнейшие прогнозы ДВЖД по увеличению грузопотоков на полигоне магистрали?

– В ближайшие годы ожидается стабильный рост контейнерных перевозок. В текущем году прирост в отправлении крупнотоннажных контейнеров к уровню 2007-го уже составил около 25%. На дороге работает ЗАО «Русская тройка», которое занимается организацией трансконтинентальных ускоренных контейнерных перевозок, что в будущем приведет к увеличению объемов контейнерных грузов, перевозимых по Транссибирской магистрали с сокращением времени простоя. Деятельность «Русской тройки» сконцентрирована на перевозке из порта Восточный контейнеров с импортным грузом ускоренными контейнерными поездами в собственных и арендованных вагонах.

В планах компании также строительство и ввод в эксплуатацию в 2010 году специализированного морского контейнерного терминала во Владивостоке, предназначенного для обработки крупнотоннажных контейнеров мощностью до 250 тыс. ДФЭ в год.

Наибольший рост грузопотоков ожидается на Байкало-Амурской магистрали, на подходах к портам Хабаровского края – Ванино и Советская Гавань. Прогнозируемый грузооборот на период до 2030 года может составить более 200 млрд ткм, то есть увеличиться в шесть раз. Такой значительный рост будет связан в основном с реализацией планов по разработке новых месторождений угля и руды в субъектах Дальневосточного региона и намеченным строительством терминалов в указанных портах для экспорта грузов в страны АТР.

Увеличению грузооборота дороги способствуют высокие темпы роста промышленного производства стран Азиатско-Тихоокеанского региона с соответствующим увеличением потребления топливно-энергетических ресурсов. Для освоения перспективных объемов перевозок ОАО «СУЭК» ведется строительство угольного терминала в бухте Мучка мощностью 12 млн т с возможным наращиванием производительности до 20 млн т в год. На северном берегу бухты ООО «Саха транспортная компания» также имеет намерения строительства терминала по переработке угля мощностью 20 млн т в год, а также руды и леса – до 5 млн т в год.

Не останется без внимания инвесторов и Советско-Гаванский морской порт, где планируется строительство перегрузочного комплекса железорудных концентратов мощностью 7 млн т в год с перспективой наращивания объемов до 15 млн т. ОАО «Мечел» приступило к строительству железнодорожной линии Улак – Эльга к крупнейшему месторождению коксующегося угля. Планируемая пропускная способность пути после завершения всех этапов строительства составит 25–30 млн т ежегодно. В планах компании строительство металлургических комбинатов на Дальнем Востоке.

Увеличение грузооборота Южного широтного хода, кроме развития контейнерных перевозок, будет обусловлено строительством третьей очереди угольного терминала в порту Восточный общей суммарной мощностью 12 млн т. Начиная с 2010 года также планируется увеличение объемов перевозки сырой нефти в связи со строительством нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, о которых мы уже говорили.

– Применяет ли ДВЖД какие-либо новые технологии во взаимодействии с грузовладельцами, и если да, то какие результаты от их внедрения уже можно отметить?

– Для улучшения взаимодействия с клиентами, удовлетворения спроса на транспортные услуги, развития грузовой базы и повышения доходности перевозок разработана и выполняется Программа по увеличению объемов перевозок и доходов на 2008 год. В Программе определены цели и детально разработаны мероприятия по их выполнению и взаимодействию с грузоотправителями дороги, в том числе с ОАО «ХК «Якут­уголь», владивостокским филиалом ОАО «СУЭК», ОАО «Амурметалл», ОАО «Роснефть-КНПЗ», ОАО «Альянс-Хабаровск», ООО «ДВ-Цемент» и другими предприятиями Дальневосточного региона. На дороге ведется постоянная работа по выстраиванию партнерских взаимовыгодных отношений с грузоотправителями.

Организована работа по оказанию на договорной основе дополнительных услуг пользователям железнодорожного транспорта: предоставление станционных путей для отстоя приватных вагонов, прием заявок и отправление грузов ранее сроков, установленных Уставом железнодорожного транспорта РФ, перевозка грузов на особых условиях, формирование маршрутов на станционных путях.
Всем грузоотправителям ДВЖД предоставлена возможность подключения к автоматизированной системе ЭТРАН, позволяющей ускорить оформление документов в электронном виде. Проводятся совещания и индивидуальная работа по вопросам перевозок лесных грузов, угля, нефтеналивных и других видов груза.

– Пассажирский комплекс находится в непростом состоянии реформирования. Как эти процессы проецируются на уровень ДВЖД?

– Реформирование пассажирского комплекса дороги проводится наряду с общими изменениями в отрасли. В 2006 году создана Дальневосточная региональная дирекция по обслуживанию пассажиров.

Год функционирует Региональная дирекция железнодорожных вокзалов, обеспечивающая работу вокзальных комплексов и структурных подразделений, входящих в ее состав, текущее содержание и ремонт зданий вокзалов, посадочных платформ и других основных фондов, находящихся на балансе дирекции, удовлетворение в полном объеме спроса населения на услуги, предоставляемые на вокзалах.

Эффективная работа дирекций, их четкое взаимодействие позволяют повышать качество обслуживания пассажиров, обеспечивать стабильность пассажирского комплекса.

Однако на этом реформы не останавливаются. С 1 января 2008 года в составе Дальневосточной региональной дирекции по обслуживанию пассажиров выделено Дальневосточное железнодорожное агентство по обслуживанию пассажиров, непосредственными функциями которого становится продажа проездных документов, организация перевозок багажа и грузобагажа.
Дирекции по обслуживанию пассажиров, входящие в состав Региональной дирекции, преобразованы в пассажирские вагонные депо, которые занимаются техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава.

Работа агентства и его участков заключается в организации продажи проездных документов, обеспечении справочно-информационного обслуживания пассажиров в части правил пассажирских перевозок, информации о поездах, расписании и наличии мест, обеспечении потребности населения в предоставлении дополнительных видов услуг, определении финансового результата и целесообразности работы касс и пунктов продажи.

Дальневосточное железнодорожное агентство осуществляет взаимодействие с Региональной дирекцией в части организации перевозок, финансовой отчетности, выполнения технологий продаж и полного учета перевозок в АСУ «Экспресс», с управлением агентской сети Федеральной пассажирской дирекции и региональными агентствами других дорог по обеспечению спроса на заявленные перевозки.

Таким образом, реформирование комплекса приводит к постоянному росту объема перевозок пассажиров, повышению уровня предоставляемых услуг, что положительно влияет на позиции железнодорожного транспорта на рынке пассажирских перевозок.

Взаимовыгодный диалог с зарубежными партнерами

– Как строятся взаимоотношения с коллегами и грузовладельцами из Китая?

– С целью улучшения взаимодействия между железными дорогами России и КНР Дальневосточная и Харбинская железные дороги, непосредственно осуществляющие перевозки грузов между Россией и Китаем через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ, проводят совместные встречи на уровне руководителей дорог по подведению итогов работы пограничного перехода, а также ежегодные российско-китайские пограничные железнодорожные комиссии, на которых рассматриваются вопросы взаимодействия в области грузовой и коммерческой работы, организации движения поездов. Специалистами пограничных железных дорог проводятся рабочие встречи по вопросам разработки технологии взаимодействия между станциями Гродеково и Суйфэньхэ в области информационного обмена, контейнерных перевозок.

– В чем заключается стратегия магистрали по развитию пограничных переходов с Китаем и Северной Кореей? Планируется ли строить новые пункты пропуска?

– В настоящее время на Дальневосточной железной дороге функционирует два железнодорожных пограничных перехода Хасан (РФ) – Туманган (КНДР) и Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ (КНР).

ОАО «РЖД» реализует проект организации международных грузовых транзитных перевозок через порт Раджин (КНДР) и участок железной дороги Раджин – Хасан с выходом на Транссибирскую магистраль. В рамках данного проекта, как я уже сказал, разработана программа комплексной реконструкции участка Уссурийск – Барановский – Хасан до 2012 года.

В рамках программы развития пограничных станций и подходов к ним намечены мероприятия по реконструкции Гродековского узла на сумму более 190 млн руб. Всего на развитие Гродековского узла и подходов к нему ДВЖД начиная с 2000 года вложено более 800 млн руб.

В последние годы на совещаниях различных уровней, в том числе международных, активно обсуждается вопрос открытия и строительства новых пограничных железнодорожных переходов: Лесозаводск – Хулинь, Нижнеленинское – Тунзян, Турий Рог – Мишань, Благовещенск – Хэйхэ, Галенки – Дунин.

По мнению Дальневосточной железной дороги, на начальном этапе проектирования и рассмотрения данного вопроса необходимо провести всестороннюю оценку целесообразности открытия новых пограничных переходов, иметь четкое представление о перспективных объемах внешнеторговых грузов, направлении грузопотока и конечных пунктах назначения. Это необходимо для расчета пропускной и провозной способности РЖД, разработки инвестиционных программ, модернизации и реконструкции существующих железнодорожных линий и узлов.

В настоящее время на ДВЖД действуют два железнодорожных пограничных перехода между Россией и Китаем, имеющих значительный резерв пропускной способности: Гродеково – Суйфэньхэ и Махалино – Хуньчунь.

В целях наращивания объемов перевозок внешнеторговых грузов российской и китайской стороной на пограничных станциях Гродеково и Суйфэньхэ проводятся мероприятия по увеличению их перерабатывающей способности. С российской стороны разработаны и реализуются долгосрочные мероприятия, направленные на оздоровление путевого хозяйства на станции Гродеково и прилегающих перегонах, внедрение современных технических средств, новых технологий. Реализация этих мероприятий позволила довести пропускную способность погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ до 12 млн т в год.

Пограничный железнодорожный переход Камышовая – Хуньчунь, соб­ственником которого является ОАО «Золотое звено», сдан в эксплуатацию в 1999 году и имеет проектную пропускную способность до 3 млн т внешнеторговых грузов в год. Перевозки по данному погранпереходу начались в 2000-м, но до настоящего момента в КНР было передано всего 709 вагонов (37 592 т) экспортных грузов и 56 вагонов (2926 т) – импортных. Малый объем перевозок объясняется необустроенностью пункта пропуска и неоднократно принимаемых со стороны контрольных служб мер по ограничению перевозки грузов. В случае приведения пункта пропуска в соответствие с предъявляемыми требованиями развития путевого и грузового хозяйства перерабатывающую способность данного пограничного перехода можно довести до 6–7 млн т грузов в год.

– Насколько плодотворно выстраиваются взаимоотношения между ДВЖД и властями субъектов Федерации?

– ДВЖД обслуживает пять регионов – Приморский и Хабаровский края, Еврейский автономный округ, Амурскую область и Республику Саха (Якутия). У нас сложилась стройная система взаимодействия с субъектами РФ, стало правилом проведение ежеквартальных, полугодовых и годовых совещаний с руководителями регионов и командным составом дороги по подведению итогов и выполнению соглашений о сотрудничестве.

В 2005 году была заложена фундаментальная база для эффективного сотрудничества между ОАО «РЖД» и субъектами Российской Федерации – на уровне первых лиц было подписано Генеральное соглашение, закрепляющее все основные направления сотрудничества между компанией и регионами.

В связи с реформированием отрасли и созданием ОАО «РЖД» в региональной политике создана новая трехступенчатая система сотрудничества с региональными органами исполнительной и законодательной ветвей власти. Она включает в себя Генеральное соглашение, среднесрочные соглашения взаимодействия и сотрудничества до 2011 года и ежегодные соглашения по конкретным направлениям.

В 2008-м в соответствии с Генеральным соглашением дорога продолжала совершенствовать работу по тесному взаимодействию с администрациями регионов, на территории которых функционирует дорога.

Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО

НАША СПРАВКА

В рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года на Дальневосточной железной дороге будут реализованы следующие проекты:
1. Строительство железнодорожной линии на участке Селихин – Сергеевка протяженностью 1085 км и объемом финансирования 125 млрд руб.
2. Строительство железнодорожной линии на участке Сукпай – Самарга протяженностью 290 км и объемом финансирования 31 млрд руб.
3. Строительство железнодорожной линии на участке Селихин (ДВЖД) – Ныш (СахЖД) протяженностью 582 км и объемом финансирования 337,3 млрд руб.
4. Строительство железнодорожной линии на участке Шимановская – Февральск протяженностью 289 км и объемом финансирования 23,2 млрд руб.
5. Строительство железнодорожной линии на участке Улак – Эльга протяженностью 313 км и объемом финансирования 32,4 млрд руб.
6. Строительство железнодорожной линии на участке Хани – Олёкминск протяженностью 450 км и объемом финансирования 45 млрд руб.
7. Строительство обхода Кузнецовского тоннеля протяженностью 25 км и объемом финансирования 20,3 млрд руб.
8. Строительство железнодорожной линии на участке Новочугуевка – бухта Ольга – бухта Рудная Пристань протяженностью 288 км и объемом финансирования 31 млрд руб.
9. Развитие пропускной способности участков Хабаровск – Волочаевка, Комсомольск – Волочаевка, Уссурийск – Гродеково, участков БАМа.

[~DETAIL_TEXT] =>

Роль первого плана

– Михаил Михайлович, какие мероприятия предусмотрены в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года для Дальневосточной железной дороги?

– В Стратегии развитие Дальневосточной магистрали представлено строительством 3322 км новых железнодорожных линий, усилением существующих участков железной дороги для увеличения пропускной и провозной способности. Объем инвестиций только в прокладку новых линий на 2008–2030 гг. планируется в размере 645 млрд руб. Кроме того, намечены мероприятия по повышению пропускной способности участков, строительство вторых, третьих и четвертых главных путей, реализации среднесрочных инвестиционных программ на сумму 484 млрд руб. Общий объем капитальных вложений на реализацию Стратегии в границах дороги ориентировочно составит 1,13 трлн руб., а если пересчитать в среднегодовом эквиваленте, то запланированные объемы инвестиций превзойдут капиталовложения последних лет более чем в три раза.

По итогам работы за 2008 год грузооборот по Дальневосточной дороге ожидается на уровне 125 млрд ткм, в том числе на Транссибе 91 млрд ткм (73%) и Северном широтном ходу 34 млрд ткм (27%). Потенциальная грузовая база и перспективы развития отраслей региональной экономики в районе тяготения Дальневосточной железной дороги позволяют прогнозировать значительный прирост грузооборота, который к 2030-му может составлять более 300 млрд ткм, увеличившись, таким образом, в три раза.

– Анализируя среднесрочную перспективу, какие проекты будут реализованы в ближайшие годы? Какое место в них занимает Программа развития Северного широтного хода – участка Байкало-Амурской магистрали?

– Основные направления на среднесрочную перспективу отражены в инвестиционной программе на 2008–2010 гг. В ее составе следует отметить: «Выделенные инвестиционные проекты», «Обновление и модернизацию подвижного состава», а также «Проекты хозяйств». Из числа выделенных инвестиционных проектов считаю необходимым упомянуть о завершающихся в текущем год «Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел» и «Вынос железнодорожной линии Известковая – Чегдомын из зоны затопления Бурейской ГЭС», о перспективном проекте, включенном в федеральную целевую программу «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года», – «Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к бухте Козьмино для пропуска нефтяных маршрутов», а также о проекте, получившем поддержку Инвестиционного фонда Российской Федерации, – «Реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля».

На опережающее развитие пропускной и провозной способности БАМа нацелен разработанный в 2006-м комплексный проект «Развитие транспортной инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали до 2020 года», часть мероприятий которого включена в Среднесрочную инвестиционную программу дороги на 2008–2010 годы с общим объемом капитальных вложений 19,5 млрд руб. В состав мероприятий, кроме строительства нового Кузнецовского тоннеля, входят:
– восстановление и строительство нескольких разъездов;
– реконструкция участка Комсомольск – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля;
– приобретение и модернизация нового тягового подвижного состава;
– реконструкция объектов хозяйств пути, автоматики и телемеханики, электроснабжения и электрификации, локомотивного и пассажирского хозяйств.

Реализация выделенного инвестиционного проекта «Реконструкция железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля» позволит повысить весовые нормы, скорость движения поездов на участке и, как следствие, увеличить пропускную и провозную способность, ликвидировав «барьерное» место на пути основных грузовых маршрутов БАМа.

Проектом предусмотрены мероприятия на общую сумму около 60 млрд руб. (в прогнозных ценах до 2016-го). Предполагаемый срок строительства по I этапу Кузнецовского обхода – с 2008 по 2013 год, по II этапу – до 2016-го.

– Если говорить о других проектах, какие из них в качестве самых важных Вы бы отметили?

– В связи со строительством трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан в 2007 году в инвестиционную программу дороги был включен новый выделенный проект «Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к бухте Козьмино для пропуска нефтяных маршрутов», реализация которого предусматривает реконструкцию участка Кузнецово – Хмыловский, строительство путепроводной развязки для обеспечения перевозки сырой нефти в объеме до 15 млн т в год от ст. Сковородино Забайкальской железной дороги в бухту Козьмино. В 2007-м на разработку ТЭО по объекту было выделено 150 млн руб., в 2008-м запланировано уже 350 млн руб. Всего, согласно федеральной целевой программе «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года», на проектирование и строительство второго главного пути на участке Находка (Кузнецово) – разъезд Хмыловский (со строительством двухуровневой транспортной развязки и моста через р. Партизанку) на 2008–2013 гг. запланировано 5 млрд руб., из которых 10% составляют средства федерального бюджета и и 10% – средства ОАО «РЖД». В настоящее время в компании решается вопрос о дополнительном включении в программу дороги на 2008–2009 гг. еще 1,2 млрд руб.

В период с 2005 по 2008 год при совместном участии ОАО «РЖД» и РАО ЕЭС России реализован проект «Переустройство участка железнодорожной линии Известковая – Чегдомын, попадающего в зону влияния водохранилища Бурейской ГЭС». Построено 29,4 км нового участка железной дороги для выноса инфраструктуры из зоны затопления Бурейской ГЭС с общим объемом капиталовложений 5,87 млрд руб.

Комплексное усиление инфраструктуры ДВЖД на участке Уссурийск – Находка – Находка-Восточная, направленное на реализацию сквозной технологии вождения поездов массой 6300 т, включает работы на объектах хозяйства перевозок, автоматики и телемеханики, электроснабжения, а также обновление инфраструктуры пути.

Запланированные мероприятия повышения технической оснащенности дороги оценены в сумму 34 млрд руб. с учетом прогнозируемого роста грузооборота в связи со строительством третьей очереди угольного терминала мощностью 12 млн тонн в год в порту Восточный и ожидаемыми объемами контейнерных перевозок к 2012 году до 1079 тыс. шт. в ДФЭ.

Необходимо отметить также проект «Комплексная реконструкция участка Уссурийск – Барановский – Хасан». Целью разработки программы является усиление инфраструктуры данного участка для пропуска планируемого дополнительного объема контейнеров в размере 200 тыс. ДФЭ в год из порта Раджин по Транс­корейской и Транссибирской магистралям. Общая сумма запланированных мероприятий составляет 7,4 млрд руб.

– На какие цели направлены инвестиции в 2008 году?

– Общий объем капиталовложений Дальневосточной железной дороги, запланированный на 2008 год, вырос по отношению к 2007-му почти в 1,5 раза и составил более 23 млрд руб.

Инвестиции в развитие существующей инфраструктуры дороги направлены на повышение перерабатывающей способности железнодорожных узлов, сортировочных, припортовых, пограничных и промежуточных станций, ликвидацию узких мест и увеличение пропускной способности участков дороги на подходах к морским портам и пограничным переходам Дальнего Востока, а также на внедрение на всем полигоне дороги сквозных технологий вождения поездов повышенного веса и длины. Все это в конечном итоге даст возможность улучшить качество использования подвижного состава и сократить сроки доставки грузов получателям.

Говоря о качественных показателях, необходимо отметить, что за период с 2003 по 2007 год участковая скорость возросла на 2,5 км/час, производительность локомотива увеличена более чем на 18%, средний вес поезда вырос на 317 тонн, оборот грузового вагона ускорен на 29 часов. Достигнутая динамика роста сохраняется и в текущем году: за первое полугодие оборот вагона сокращен на 4 часа, средний вес грузового поезда вырос на 1,6%, участковая скорость – на 0,7%.

Грузовая база: уверенный рост

– Каковы дальнейшие прогнозы ДВЖД по увеличению грузопотоков на полигоне магистрали?

– В ближайшие годы ожидается стабильный рост контейнерных перевозок. В текущем году прирост в отправлении крупнотоннажных контейнеров к уровню 2007-го уже составил около 25%. На дороге работает ЗАО «Русская тройка», которое занимается организацией трансконтинентальных ускоренных контейнерных перевозок, что в будущем приведет к увеличению объемов контейнерных грузов, перевозимых по Транссибирской магистрали с сокращением времени простоя. Деятельность «Русской тройки» сконцентрирована на перевозке из порта Восточный контейнеров с импортным грузом ускоренными контейнерными поездами в собственных и арендованных вагонах.

В планах компании также строительство и ввод в эксплуатацию в 2010 году специализированного морского контейнерного терминала во Владивостоке, предназначенного для обработки крупнотоннажных контейнеров мощностью до 250 тыс. ДФЭ в год.

Наибольший рост грузопотоков ожидается на Байкало-Амурской магистрали, на подходах к портам Хабаровского края – Ванино и Советская Гавань. Прогнозируемый грузооборот на период до 2030 года может составить более 200 млрд ткм, то есть увеличиться в шесть раз. Такой значительный рост будет связан в основном с реализацией планов по разработке новых месторождений угля и руды в субъектах Дальневосточного региона и намеченным строительством терминалов в указанных портах для экспорта грузов в страны АТР.

Увеличению грузооборота дороги способствуют высокие темпы роста промышленного производства стран Азиатско-Тихоокеанского региона с соответствующим увеличением потребления топливно-энергетических ресурсов. Для освоения перспективных объемов перевозок ОАО «СУЭК» ведется строительство угольного терминала в бухте Мучка мощностью 12 млн т с возможным наращиванием производительности до 20 млн т в год. На северном берегу бухты ООО «Саха транспортная компания» также имеет намерения строительства терминала по переработке угля мощностью 20 млн т в год, а также руды и леса – до 5 млн т в год.

Не останется без внимания инвесторов и Советско-Гаванский морской порт, где планируется строительство перегрузочного комплекса железорудных концентратов мощностью 7 млн т в год с перспективой наращивания объемов до 15 млн т. ОАО «Мечел» приступило к строительству железнодорожной линии Улак – Эльга к крупнейшему месторождению коксующегося угля. Планируемая пропускная способность пути после завершения всех этапов строительства составит 25–30 млн т ежегодно. В планах компании строительство металлургических комбинатов на Дальнем Востоке.

Увеличение грузооборота Южного широтного хода, кроме развития контейнерных перевозок, будет обусловлено строительством третьей очереди угольного терминала в порту Восточный общей суммарной мощностью 12 млн т. Начиная с 2010 года также планируется увеличение объемов перевозки сырой нефти в связи со строительством нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, о которых мы уже говорили.

– Применяет ли ДВЖД какие-либо новые технологии во взаимодействии с грузовладельцами, и если да, то какие результаты от их внедрения уже можно отметить?

– Для улучшения взаимодействия с клиентами, удовлетворения спроса на транспортные услуги, развития грузовой базы и повышения доходности перевозок разработана и выполняется Программа по увеличению объемов перевозок и доходов на 2008 год. В Программе определены цели и детально разработаны мероприятия по их выполнению и взаимодействию с грузоотправителями дороги, в том числе с ОАО «ХК «Якут­уголь», владивостокским филиалом ОАО «СУЭК», ОАО «Амурметалл», ОАО «Роснефть-КНПЗ», ОАО «Альянс-Хабаровск», ООО «ДВ-Цемент» и другими предприятиями Дальневосточного региона. На дороге ведется постоянная работа по выстраиванию партнерских взаимовыгодных отношений с грузоотправителями.

Организована работа по оказанию на договорной основе дополнительных услуг пользователям железнодорожного транспорта: предоставление станционных путей для отстоя приватных вагонов, прием заявок и отправление грузов ранее сроков, установленных Уставом железнодорожного транспорта РФ, перевозка грузов на особых условиях, формирование маршрутов на станционных путях.
Всем грузоотправителям ДВЖД предоставлена возможность подключения к автоматизированной системе ЭТРАН, позволяющей ускорить оформление документов в электронном виде. Проводятся совещания и индивидуальная работа по вопросам перевозок лесных грузов, угля, нефтеналивных и других видов груза.

– Пассажирский комплекс находится в непростом состоянии реформирования. Как эти процессы проецируются на уровень ДВЖД?

– Реформирование пассажирского комплекса дороги проводится наряду с общими изменениями в отрасли. В 2006 году создана Дальневосточная региональная дирекция по обслуживанию пассажиров.

Год функционирует Региональная дирекция железнодорожных вокзалов, обеспечивающая работу вокзальных комплексов и структурных подразделений, входящих в ее состав, текущее содержание и ремонт зданий вокзалов, посадочных платформ и других основных фондов, находящихся на балансе дирекции, удовлетворение в полном объеме спроса населения на услуги, предоставляемые на вокзалах.

Эффективная работа дирекций, их четкое взаимодействие позволяют повышать качество обслуживания пассажиров, обеспечивать стабильность пассажирского комплекса.

Однако на этом реформы не останавливаются. С 1 января 2008 года в составе Дальневосточной региональной дирекции по обслуживанию пассажиров выделено Дальневосточное железнодорожное агентство по обслуживанию пассажиров, непосредственными функциями которого становится продажа проездных документов, организация перевозок багажа и грузобагажа.
Дирекции по обслуживанию пассажиров, входящие в состав Региональной дирекции, преобразованы в пассажирские вагонные депо, которые занимаются техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава.

Работа агентства и его участков заключается в организации продажи проездных документов, обеспечении справочно-информационного обслуживания пассажиров в части правил пассажирских перевозок, информации о поездах, расписании и наличии мест, обеспечении потребности населения в предоставлении дополнительных видов услуг, определении финансового результата и целесообразности работы касс и пунктов продажи.

Дальневосточное железнодорожное агентство осуществляет взаимодействие с Региональной дирекцией в части организации перевозок, финансовой отчетности, выполнения технологий продаж и полного учета перевозок в АСУ «Экспресс», с управлением агентской сети Федеральной пассажирской дирекции и региональными агентствами других дорог по обеспечению спроса на заявленные перевозки.

Таким образом, реформирование комплекса приводит к постоянному росту объема перевозок пассажиров, повышению уровня предоставляемых услуг, что положительно влияет на позиции железнодорожного транспорта на рынке пассажирских перевозок.

Взаимовыгодный диалог с зарубежными партнерами

– Как строятся взаимоотношения с коллегами и грузовладельцами из Китая?

– С целью улучшения взаимодействия между железными дорогами России и КНР Дальневосточная и Харбинская железные дороги, непосредственно осуществляющие перевозки грузов между Россией и Китаем через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ, проводят совместные встречи на уровне руководителей дорог по подведению итогов работы пограничного перехода, а также ежегодные российско-китайские пограничные железнодорожные комиссии, на которых рассматриваются вопросы взаимодействия в области грузовой и коммерческой работы, организации движения поездов. Специалистами пограничных железных дорог проводятся рабочие встречи по вопросам разработки технологии взаимодействия между станциями Гродеково и Суйфэньхэ в области информационного обмена, контейнерных перевозок.

– В чем заключается стратегия магистрали по развитию пограничных переходов с Китаем и Северной Кореей? Планируется ли строить новые пункты пропуска?

– В настоящее время на Дальневосточной железной дороге функционирует два железнодорожных пограничных перехода Хасан (РФ) – Туманган (КНДР) и Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ (КНР).

ОАО «РЖД» реализует проект организации международных грузовых транзитных перевозок через порт Раджин (КНДР) и участок железной дороги Раджин – Хасан с выходом на Транссибирскую магистраль. В рамках данного проекта, как я уже сказал, разработана программа комплексной реконструкции участка Уссурийск – Барановский – Хасан до 2012 года.

В рамках программы развития пограничных станций и подходов к ним намечены мероприятия по реконструкции Гродековского узла на сумму более 190 млн руб. Всего на развитие Гродековского узла и подходов к нему ДВЖД начиная с 2000 года вложено более 800 млн руб.

В последние годы на совещаниях различных уровней, в том числе международных, активно обсуждается вопрос открытия и строительства новых пограничных железнодорожных переходов: Лесозаводск – Хулинь, Нижнеленинское – Тунзян, Турий Рог – Мишань, Благовещенск – Хэйхэ, Галенки – Дунин.

По мнению Дальневосточной железной дороги, на начальном этапе проектирования и рассмотрения данного вопроса необходимо провести всестороннюю оценку целесообразности открытия новых пограничных переходов, иметь четкое представление о перспективных объемах внешнеторговых грузов, направлении грузопотока и конечных пунктах назначения. Это необходимо для расчета пропускной и провозной способности РЖД, разработки инвестиционных программ, модернизации и реконструкции существующих железнодорожных линий и узлов.

В настоящее время на ДВЖД действуют два железнодорожных пограничных перехода между Россией и Китаем, имеющих значительный резерв пропускной способности: Гродеково – Суйфэньхэ и Махалино – Хуньчунь.

В целях наращивания объемов перевозок внешнеторговых грузов российской и китайской стороной на пограничных станциях Гродеково и Суйфэньхэ проводятся мероприятия по увеличению их перерабатывающей способности. С российской стороны разработаны и реализуются долгосрочные мероприятия, направленные на оздоровление путевого хозяйства на станции Гродеково и прилегающих перегонах, внедрение современных технических средств, новых технологий. Реализация этих мероприятий позволила довести пропускную способность погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ до 12 млн т в год.

Пограничный железнодорожный переход Камышовая – Хуньчунь, соб­ственником которого является ОАО «Золотое звено», сдан в эксплуатацию в 1999 году и имеет проектную пропускную способность до 3 млн т внешнеторговых грузов в год. Перевозки по данному погранпереходу начались в 2000-м, но до настоящего момента в КНР было передано всего 709 вагонов (37 592 т) экспортных грузов и 56 вагонов (2926 т) – импортных. Малый объем перевозок объясняется необустроенностью пункта пропуска и неоднократно принимаемых со стороны контрольных служб мер по ограничению перевозки грузов. В случае приведения пункта пропуска в соответствие с предъявляемыми требованиями развития путевого и грузового хозяйства перерабатывающую способность данного пограничного перехода можно довести до 6–7 млн т грузов в год.

– Насколько плодотворно выстраиваются взаимоотношения между ДВЖД и властями субъектов Федерации?

– ДВЖД обслуживает пять регионов – Приморский и Хабаровский края, Еврейский автономный округ, Амурскую область и Республику Саха (Якутия). У нас сложилась стройная система взаимодействия с субъектами РФ, стало правилом проведение ежеквартальных, полугодовых и годовых совещаний с руководителями регионов и командным составом дороги по подведению итогов и выполнению соглашений о сотрудничестве.

В 2005 году была заложена фундаментальная база для эффективного сотрудничества между ОАО «РЖД» и субъектами Российской Федерации – на уровне первых лиц было подписано Генеральное соглашение, закрепляющее все основные направления сотрудничества между компанией и регионами.

В связи с реформированием отрасли и созданием ОАО «РЖД» в региональной политике создана новая трехступенчатая система сотрудничества с региональными органами исполнительной и законодательной ветвей власти. Она включает в себя Генеральное соглашение, среднесрочные соглашения взаимодействия и сотрудничества до 2011 года и ежегодные соглашения по конкретным направлениям.

В 2008-м в соответствии с Генеральным соглашением дорога продолжала совершенствовать работу по тесному взаимодействию с администрациями регионов, на территории которых функционирует дорога.

Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО

НАША СПРАВКА

В рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года на Дальневосточной железной дороге будут реализованы следующие проекты:
1. Строительство железнодорожной линии на участке Селихин – Сергеевка протяженностью 1085 км и объемом финансирования 125 млрд руб.
2. Строительство железнодорожной линии на участке Сукпай – Самарга протяженностью 290 км и объемом финансирования 31 млрд руб.
3. Строительство железнодорожной линии на участке Селихин (ДВЖД) – Ныш (СахЖД) протяженностью 582 км и объемом финансирования 337,3 млрд руб.
4. Строительство железнодорожной линии на участке Шимановская – Февральск протяженностью 289 км и объемом финансирования 23,2 млрд руб.
5. Строительство железнодорожной линии на участке Улак – Эльга протяженностью 313 км и объемом финансирования 32,4 млрд руб.
6. Строительство железнодорожной линии на участке Хани – Олёкминск протяженностью 450 км и объемом финансирования 45 млрд руб.
7. Строительство обхода Кузнецовского тоннеля протяженностью 25 км и объемом финансирования 20,3 млрд руб.
8. Строительство железнодорожной линии на участке Новочугуевка – бухта Ольга – бухта Рудная Пристань протяженностью 288 км и объемом финансирования 31 млрд руб.
9. Развитие пропускной способности участков Хабаровск – Волочаевка, Комсомольск – Волочаевка, Уссурийск – Гродеково, участков БАМа.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ ЗАИЧЕНКОДальневосточная дорога играет ключевую роль в социально-экономическом развитии Дальнего Востока России, промышленном освоении богатых сырьевыми ресурсами территорий. Геополитическое положение магистрали, имеющей выход к морским и пограничным переходам юга Приморья, создает благоприятные условия для обеспечения экспортно-импортных и транзитных перевозок из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу. Все эти факторы определяют и масштабность проектов, включенных в инвестиционные программы. О них и других важных темах рассказывает начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко. [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ ЗАИЧЕНКОДальневосточная дорога играет ключевую роль в социально-экономическом развитии Дальнего Востока России, промышленном освоении богатых сырьевыми ресурсами территорий. Геополитическое положение магистрали, имеющей выход к морским и пограничным переходам юга Приморья, создает благоприятные условия для обеспечения экспортно-импортных и транзитных перевозок из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу. Все эти факторы определяют и масштабность проектов, включенных в инвестиционные программы. О них и других важных темах рассказывает начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4576 [~CODE] => 4576 [EXTERNAL_ID] => 4576 [~EXTERNAL_ID] => 4576 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109401:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109401:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109401:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109401:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109401:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109401:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109401:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны [SECTION_META_KEYWORDS] => дальневосточная магистраль: восточные ворота страны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/66.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ ЗАИЧЕНКО" title="МИХАИЛ ЗАИЧЕНКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Дальневосточная дорога играет ключевую роль в социально-экономическом развитии Дальнего Востока России, промышленном освоении богатых сырьевыми ресурсами территорий. Геополитическое положение магистрали, имеющей выход к морским и пограничным переходам юга Приморья, создает благоприятные условия для обеспечения экспортно-импортных и транзитных перевозок из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу. Все эти факторы определяют и масштабность проектов, включенных в инвестиционные программы. О них и других важных темах рассказывает начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко. [ELEMENT_META_TITLE] => Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дальневосточная магистраль: восточные ворота страны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/66.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ ЗАИЧЕНКО" title="МИХАИЛ ЗАИЧЕНКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Дальневосточная дорога играет ключевую роль в социально-экономическом развитии Дальнего Востока России, промышленном освоении богатых сырьевыми ресурсами территорий. Геополитическое положение магистрали, имеющей выход к морским и пограничным переходам юга Приморья, создает благоприятные условия для обеспечения экспортно-импортных и транзитных перевозок из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу. Все эти факторы определяют и масштабность проектов, включенных в инвестиционные программы. О них и других важных темах рассказывает начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны ) )

									Array
(
    [ID] => 109401
    [~ID] => 109401
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны
    [~NAME] => Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4576/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4576/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Роль первого плана

– Михаил Михайлович, какие мероприятия предусмотрены в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года для Дальневосточной железной дороги?

– В Стратегии развитие Дальневосточной магистрали представлено строительством 3322 км новых железнодорожных линий, усилением существующих участков железной дороги для увеличения пропускной и провозной способности. Объем инвестиций только в прокладку новых линий на 2008–2030 гг. планируется в размере 645 млрд руб. Кроме того, намечены мероприятия по повышению пропускной способности участков, строительство вторых, третьих и четвертых главных путей, реализации среднесрочных инвестиционных программ на сумму 484 млрд руб. Общий объем капитальных вложений на реализацию Стратегии в границах дороги ориентировочно составит 1,13 трлн руб., а если пересчитать в среднегодовом эквиваленте, то запланированные объемы инвестиций превзойдут капиталовложения последних лет более чем в три раза.

По итогам работы за 2008 год грузооборот по Дальневосточной дороге ожидается на уровне 125 млрд ткм, в том числе на Транссибе 91 млрд ткм (73%) и Северном широтном ходу 34 млрд ткм (27%). Потенциальная грузовая база и перспективы развития отраслей региональной экономики в районе тяготения Дальневосточной железной дороги позволяют прогнозировать значительный прирост грузооборота, который к 2030-му может составлять более 300 млрд ткм, увеличившись, таким образом, в три раза.

– Анализируя среднесрочную перспективу, какие проекты будут реализованы в ближайшие годы? Какое место в них занимает Программа развития Северного широтного хода – участка Байкало-Амурской магистрали?

– Основные направления на среднесрочную перспективу отражены в инвестиционной программе на 2008–2010 гг. В ее составе следует отметить: «Выделенные инвестиционные проекты», «Обновление и модернизацию подвижного состава», а также «Проекты хозяйств». Из числа выделенных инвестиционных проектов считаю необходимым упомянуть о завершающихся в текущем год «Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел» и «Вынос железнодорожной линии Известковая – Чегдомын из зоны затопления Бурейской ГЭС», о перспективном проекте, включенном в федеральную целевую программу «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года», – «Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к бухте Козьмино для пропуска нефтяных маршрутов», а также о проекте, получившем поддержку Инвестиционного фонда Российской Федерации, – «Реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля».

На опережающее развитие пропускной и провозной способности БАМа нацелен разработанный в 2006-м комплексный проект «Развитие транспортной инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали до 2020 года», часть мероприятий которого включена в Среднесрочную инвестиционную программу дороги на 2008–2010 годы с общим объемом капитальных вложений 19,5 млрд руб. В состав мероприятий, кроме строительства нового Кузнецовского тоннеля, входят:
– восстановление и строительство нескольких разъездов;
– реконструкция участка Комсомольск – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля;
– приобретение и модернизация нового тягового подвижного состава;
– реконструкция объектов хозяйств пути, автоматики и телемеханики, электроснабжения и электрификации, локомотивного и пассажирского хозяйств.

Реализация выделенного инвестиционного проекта «Реконструкция железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля» позволит повысить весовые нормы, скорость движения поездов на участке и, как следствие, увеличить пропускную и провозную способность, ликвидировав «барьерное» место на пути основных грузовых маршрутов БАМа.

Проектом предусмотрены мероприятия на общую сумму около 60 млрд руб. (в прогнозных ценах до 2016-го). Предполагаемый срок строительства по I этапу Кузнецовского обхода – с 2008 по 2013 год, по II этапу – до 2016-го.

– Если говорить о других проектах, какие из них в качестве самых важных Вы бы отметили?

– В связи со строительством трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан в 2007 году в инвестиционную программу дороги был включен новый выделенный проект «Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к бухте Козьмино для пропуска нефтяных маршрутов», реализация которого предусматривает реконструкцию участка Кузнецово – Хмыловский, строительство путепроводной развязки для обеспечения перевозки сырой нефти в объеме до 15 млн т в год от ст. Сковородино Забайкальской железной дороги в бухту Козьмино. В 2007-м на разработку ТЭО по объекту было выделено 150 млн руб., в 2008-м запланировано уже 350 млн руб. Всего, согласно федеральной целевой программе «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года», на проектирование и строительство второго главного пути на участке Находка (Кузнецово) – разъезд Хмыловский (со строительством двухуровневой транспортной развязки и моста через р. Партизанку) на 2008–2013 гг. запланировано 5 млрд руб., из которых 10% составляют средства федерального бюджета и и 10% – средства ОАО «РЖД». В настоящее время в компании решается вопрос о дополнительном включении в программу дороги на 2008–2009 гг. еще 1,2 млрд руб.

В период с 2005 по 2008 год при совместном участии ОАО «РЖД» и РАО ЕЭС России реализован проект «Переустройство участка железнодорожной линии Известковая – Чегдомын, попадающего в зону влияния водохранилища Бурейской ГЭС». Построено 29,4 км нового участка железной дороги для выноса инфраструктуры из зоны затопления Бурейской ГЭС с общим объемом капиталовложений 5,87 млрд руб.

Комплексное усиление инфраструктуры ДВЖД на участке Уссурийск – Находка – Находка-Восточная, направленное на реализацию сквозной технологии вождения поездов массой 6300 т, включает работы на объектах хозяйства перевозок, автоматики и телемеханики, электроснабжения, а также обновление инфраструктуры пути.

Запланированные мероприятия повышения технической оснащенности дороги оценены в сумму 34 млрд руб. с учетом прогнозируемого роста грузооборота в связи со строительством третьей очереди угольного терминала мощностью 12 млн тонн в год в порту Восточный и ожидаемыми объемами контейнерных перевозок к 2012 году до 1079 тыс. шт. в ДФЭ.

Необходимо отметить также проект «Комплексная реконструкция участка Уссурийск – Барановский – Хасан». Целью разработки программы является усиление инфраструктуры данного участка для пропуска планируемого дополнительного объема контейнеров в размере 200 тыс. ДФЭ в год из порта Раджин по Транс­корейской и Транссибирской магистралям. Общая сумма запланированных мероприятий составляет 7,4 млрд руб.

– На какие цели направлены инвестиции в 2008 году?

– Общий объем капиталовложений Дальневосточной железной дороги, запланированный на 2008 год, вырос по отношению к 2007-му почти в 1,5 раза и составил более 23 млрд руб.

Инвестиции в развитие существующей инфраструктуры дороги направлены на повышение перерабатывающей способности железнодорожных узлов, сортировочных, припортовых, пограничных и промежуточных станций, ликвидацию узких мест и увеличение пропускной способности участков дороги на подходах к морским портам и пограничным переходам Дальнего Востока, а также на внедрение на всем полигоне дороги сквозных технологий вождения поездов повышенного веса и длины. Все это в конечном итоге даст возможность улучшить качество использования подвижного состава и сократить сроки доставки грузов получателям.

Говоря о качественных показателях, необходимо отметить, что за период с 2003 по 2007 год участковая скорость возросла на 2,5 км/час, производительность локомотива увеличена более чем на 18%, средний вес поезда вырос на 317 тонн, оборот грузового вагона ускорен на 29 часов. Достигнутая динамика роста сохраняется и в текущем году: за первое полугодие оборот вагона сокращен на 4 часа, средний вес грузового поезда вырос на 1,6%, участковая скорость – на 0,7%.

Грузовая база: уверенный рост

– Каковы дальнейшие прогнозы ДВЖД по увеличению грузопотоков на полигоне магистрали?

– В ближайшие годы ожидается стабильный рост контейнерных перевозок. В текущем году прирост в отправлении крупнотоннажных контейнеров к уровню 2007-го уже составил около 25%. На дороге работает ЗАО «Русская тройка», которое занимается организацией трансконтинентальных ускоренных контейнерных перевозок, что в будущем приведет к увеличению объемов контейнерных грузов, перевозимых по Транссибирской магистрали с сокращением времени простоя. Деятельность «Русской тройки» сконцентрирована на перевозке из порта Восточный контейнеров с импортным грузом ускоренными контейнерными поездами в собственных и арендованных вагонах.

В планах компании также строительство и ввод в эксплуатацию в 2010 году специализированного морского контейнерного терминала во Владивостоке, предназначенного для обработки крупнотоннажных контейнеров мощностью до 250 тыс. ДФЭ в год.

Наибольший рост грузопотоков ожидается на Байкало-Амурской магистрали, на подходах к портам Хабаровского края – Ванино и Советская Гавань. Прогнозируемый грузооборот на период до 2030 года может составить более 200 млрд ткм, то есть увеличиться в шесть раз. Такой значительный рост будет связан в основном с реализацией планов по разработке новых месторождений угля и руды в субъектах Дальневосточного региона и намеченным строительством терминалов в указанных портах для экспорта грузов в страны АТР.

Увеличению грузооборота дороги способствуют высокие темпы роста промышленного производства стран Азиатско-Тихоокеанского региона с соответствующим увеличением потребления топливно-энергетических ресурсов. Для освоения перспективных объемов перевозок ОАО «СУЭК» ведется строительство угольного терминала в бухте Мучка мощностью 12 млн т с возможным наращиванием производительности до 20 млн т в год. На северном берегу бухты ООО «Саха транспортная компания» также имеет намерения строительства терминала по переработке угля мощностью 20 млн т в год, а также руды и леса – до 5 млн т в год.

Не останется без внимания инвесторов и Советско-Гаванский морской порт, где планируется строительство перегрузочного комплекса железорудных концентратов мощностью 7 млн т в год с перспективой наращивания объемов до 15 млн т. ОАО «Мечел» приступило к строительству железнодорожной линии Улак – Эльга к крупнейшему месторождению коксующегося угля. Планируемая пропускная способность пути после завершения всех этапов строительства составит 25–30 млн т ежегодно. В планах компании строительство металлургических комбинатов на Дальнем Востоке.

Увеличение грузооборота Южного широтного хода, кроме развития контейнерных перевозок, будет обусловлено строительством третьей очереди угольного терминала в порту Восточный общей суммарной мощностью 12 млн т. Начиная с 2010 года также планируется увеличение объемов перевозки сырой нефти в связи со строительством нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, о которых мы уже говорили.

– Применяет ли ДВЖД какие-либо новые технологии во взаимодействии с грузовладельцами, и если да, то какие результаты от их внедрения уже можно отметить?

– Для улучшения взаимодействия с клиентами, удовлетворения спроса на транспортные услуги, развития грузовой базы и повышения доходности перевозок разработана и выполняется Программа по увеличению объемов перевозок и доходов на 2008 год. В Программе определены цели и детально разработаны мероприятия по их выполнению и взаимодействию с грузоотправителями дороги, в том числе с ОАО «ХК «Якут­уголь», владивостокским филиалом ОАО «СУЭК», ОАО «Амурметалл», ОАО «Роснефть-КНПЗ», ОАО «Альянс-Хабаровск», ООО «ДВ-Цемент» и другими предприятиями Дальневосточного региона. На дороге ведется постоянная работа по выстраиванию партнерских взаимовыгодных отношений с грузоотправителями.

Организована работа по оказанию на договорной основе дополнительных услуг пользователям железнодорожного транспорта: предоставление станционных путей для отстоя приватных вагонов, прием заявок и отправление грузов ранее сроков, установленных Уставом железнодорожного транспорта РФ, перевозка грузов на особых условиях, формирование маршрутов на станционных путях.
Всем грузоотправителям ДВЖД предоставлена возможность подключения к автоматизированной системе ЭТРАН, позволяющей ускорить оформление документов в электронном виде. Проводятся совещания и индивидуальная работа по вопросам перевозок лесных грузов, угля, нефтеналивных и других видов груза.

– Пассажирский комплекс находится в непростом состоянии реформирования. Как эти процессы проецируются на уровень ДВЖД?

– Реформирование пассажирского комплекса дороги проводится наряду с общими изменениями в отрасли. В 2006 году создана Дальневосточная региональная дирекция по обслуживанию пассажиров.

Год функционирует Региональная дирекция железнодорожных вокзалов, обеспечивающая работу вокзальных комплексов и структурных подразделений, входящих в ее состав, текущее содержание и ремонт зданий вокзалов, посадочных платформ и других основных фондов, находящихся на балансе дирекции, удовлетворение в полном объеме спроса населения на услуги, предоставляемые на вокзалах.

Эффективная работа дирекций, их четкое взаимодействие позволяют повышать качество обслуживания пассажиров, обеспечивать стабильность пассажирского комплекса.

Однако на этом реформы не останавливаются. С 1 января 2008 года в составе Дальневосточной региональной дирекции по обслуживанию пассажиров выделено Дальневосточное железнодорожное агентство по обслуживанию пассажиров, непосредственными функциями которого становится продажа проездных документов, организация перевозок багажа и грузобагажа.
Дирекции по обслуживанию пассажиров, входящие в состав Региональной дирекции, преобразованы в пассажирские вагонные депо, которые занимаются техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава.

Работа агентства и его участков заключается в организации продажи проездных документов, обеспечении справочно-информационного обслуживания пассажиров в части правил пассажирских перевозок, информации о поездах, расписании и наличии мест, обеспечении потребности населения в предоставлении дополнительных видов услуг, определении финансового результата и целесообразности работы касс и пунктов продажи.

Дальневосточное железнодорожное агентство осуществляет взаимодействие с Региональной дирекцией в части организации перевозок, финансовой отчетности, выполнения технологий продаж и полного учета перевозок в АСУ «Экспресс», с управлением агентской сети Федеральной пассажирской дирекции и региональными агентствами других дорог по обеспечению спроса на заявленные перевозки.

Таким образом, реформирование комплекса приводит к постоянному росту объема перевозок пассажиров, повышению уровня предоставляемых услуг, что положительно влияет на позиции железнодорожного транспорта на рынке пассажирских перевозок.

Взаимовыгодный диалог с зарубежными партнерами

– Как строятся взаимоотношения с коллегами и грузовладельцами из Китая?

– С целью улучшения взаимодействия между железными дорогами России и КНР Дальневосточная и Харбинская железные дороги, непосредственно осуществляющие перевозки грузов между Россией и Китаем через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ, проводят совместные встречи на уровне руководителей дорог по подведению итогов работы пограничного перехода, а также ежегодные российско-китайские пограничные железнодорожные комиссии, на которых рассматриваются вопросы взаимодействия в области грузовой и коммерческой работы, организации движения поездов. Специалистами пограничных железных дорог проводятся рабочие встречи по вопросам разработки технологии взаимодействия между станциями Гродеково и Суйфэньхэ в области информационного обмена, контейнерных перевозок.

– В чем заключается стратегия магистрали по развитию пограничных переходов с Китаем и Северной Кореей? Планируется ли строить новые пункты пропуска?

– В настоящее время на Дальневосточной железной дороге функционирует два железнодорожных пограничных перехода Хасан (РФ) – Туманган (КНДР) и Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ (КНР).

ОАО «РЖД» реализует проект организации международных грузовых транзитных перевозок через порт Раджин (КНДР) и участок железной дороги Раджин – Хасан с выходом на Транссибирскую магистраль. В рамках данного проекта, как я уже сказал, разработана программа комплексной реконструкции участка Уссурийск – Барановский – Хасан до 2012 года.

В рамках программы развития пограничных станций и подходов к ним намечены мероприятия по реконструкции Гродековского узла на сумму более 190 млн руб. Всего на развитие Гродековского узла и подходов к нему ДВЖД начиная с 2000 года вложено более 800 млн руб.

В последние годы на совещаниях различных уровней, в том числе международных, активно обсуждается вопрос открытия и строительства новых пограничных железнодорожных переходов: Лесозаводск – Хулинь, Нижнеленинское – Тунзян, Турий Рог – Мишань, Благовещенск – Хэйхэ, Галенки – Дунин.

По мнению Дальневосточной железной дороги, на начальном этапе проектирования и рассмотрения данного вопроса необходимо провести всестороннюю оценку целесообразности открытия новых пограничных переходов, иметь четкое представление о перспективных объемах внешнеторговых грузов, направлении грузопотока и конечных пунктах назначения. Это необходимо для расчета пропускной и провозной способности РЖД, разработки инвестиционных программ, модернизации и реконструкции существующих железнодорожных линий и узлов.

В настоящее время на ДВЖД действуют два железнодорожных пограничных перехода между Россией и Китаем, имеющих значительный резерв пропускной способности: Гродеково – Суйфэньхэ и Махалино – Хуньчунь.

В целях наращивания объемов перевозок внешнеторговых грузов российской и китайской стороной на пограничных станциях Гродеково и Суйфэньхэ проводятся мероприятия по увеличению их перерабатывающей способности. С российской стороны разработаны и реализуются долгосрочные мероприятия, направленные на оздоровление путевого хозяйства на станции Гродеково и прилегающих перегонах, внедрение современных технических средств, новых технологий. Реализация этих мероприятий позволила довести пропускную способность погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ до 12 млн т в год.

Пограничный железнодорожный переход Камышовая – Хуньчунь, соб­ственником которого является ОАО «Золотое звено», сдан в эксплуатацию в 1999 году и имеет проектную пропускную способность до 3 млн т внешнеторговых грузов в год. Перевозки по данному погранпереходу начались в 2000-м, но до настоящего момента в КНР было передано всего 709 вагонов (37 592 т) экспортных грузов и 56 вагонов (2926 т) – импортных. Малый объем перевозок объясняется необустроенностью пункта пропуска и неоднократно принимаемых со стороны контрольных служб мер по ограничению перевозки грузов. В случае приведения пункта пропуска в соответствие с предъявляемыми требованиями развития путевого и грузового хозяйства перерабатывающую способность данного пограничного перехода можно довести до 6–7 млн т грузов в год.

– Насколько плодотворно выстраиваются взаимоотношения между ДВЖД и властями субъектов Федерации?

– ДВЖД обслуживает пять регионов – Приморский и Хабаровский края, Еврейский автономный округ, Амурскую область и Республику Саха (Якутия). У нас сложилась стройная система взаимодействия с субъектами РФ, стало правилом проведение ежеквартальных, полугодовых и годовых совещаний с руководителями регионов и командным составом дороги по подведению итогов и выполнению соглашений о сотрудничестве.

В 2005 году была заложена фундаментальная база для эффективного сотрудничества между ОАО «РЖД» и субъектами Российской Федерации – на уровне первых лиц было подписано Генеральное соглашение, закрепляющее все основные направления сотрудничества между компанией и регионами.

В связи с реформированием отрасли и созданием ОАО «РЖД» в региональной политике создана новая трехступенчатая система сотрудничества с региональными органами исполнительной и законодательной ветвей власти. Она включает в себя Генеральное соглашение, среднесрочные соглашения взаимодействия и сотрудничества до 2011 года и ежегодные соглашения по конкретным направлениям.

В 2008-м в соответствии с Генеральным соглашением дорога продолжала совершенствовать работу по тесному взаимодействию с администрациями регионов, на территории которых функционирует дорога.

Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО

НАША СПРАВКА

В рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года на Дальневосточной железной дороге будут реализованы следующие проекты:
1. Строительство железнодорожной линии на участке Селихин – Сергеевка протяженностью 1085 км и объемом финансирования 125 млрд руб.
2. Строительство железнодорожной линии на участке Сукпай – Самарга протяженностью 290 км и объемом финансирования 31 млрд руб.
3. Строительство железнодорожной линии на участке Селихин (ДВЖД) – Ныш (СахЖД) протяженностью 582 км и объемом финансирования 337,3 млрд руб.
4. Строительство железнодорожной линии на участке Шимановская – Февральск протяженностью 289 км и объемом финансирования 23,2 млрд руб.
5. Строительство железнодорожной линии на участке Улак – Эльга протяженностью 313 км и объемом финансирования 32,4 млрд руб.
6. Строительство железнодорожной линии на участке Хани – Олёкминск протяженностью 450 км и объемом финансирования 45 млрд руб.
7. Строительство обхода Кузнецовского тоннеля протяженностью 25 км и объемом финансирования 20,3 млрд руб.
8. Строительство железнодорожной линии на участке Новочугуевка – бухта Ольга – бухта Рудная Пристань протяженностью 288 км и объемом финансирования 31 млрд руб.
9. Развитие пропускной способности участков Хабаровск – Волочаевка, Комсомольск – Волочаевка, Уссурийск – Гродеково, участков БАМа.

[~DETAIL_TEXT] =>

Роль первого плана

– Михаил Михайлович, какие мероприятия предусмотрены в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года для Дальневосточной железной дороги?

– В Стратегии развитие Дальневосточной магистрали представлено строительством 3322 км новых железнодорожных линий, усилением существующих участков железной дороги для увеличения пропускной и провозной способности. Объем инвестиций только в прокладку новых линий на 2008–2030 гг. планируется в размере 645 млрд руб. Кроме того, намечены мероприятия по повышению пропускной способности участков, строительство вторых, третьих и четвертых главных путей, реализации среднесрочных инвестиционных программ на сумму 484 млрд руб. Общий объем капитальных вложений на реализацию Стратегии в границах дороги ориентировочно составит 1,13 трлн руб., а если пересчитать в среднегодовом эквиваленте, то запланированные объемы инвестиций превзойдут капиталовложения последних лет более чем в три раза.

По итогам работы за 2008 год грузооборот по Дальневосточной дороге ожидается на уровне 125 млрд ткм, в том числе на Транссибе 91 млрд ткм (73%) и Северном широтном ходу 34 млрд ткм (27%). Потенциальная грузовая база и перспективы развития отраслей региональной экономики в районе тяготения Дальневосточной железной дороги позволяют прогнозировать значительный прирост грузооборота, который к 2030-му может составлять более 300 млрд ткм, увеличившись, таким образом, в три раза.

– Анализируя среднесрочную перспективу, какие проекты будут реализованы в ближайшие годы? Какое место в них занимает Программа развития Северного широтного хода – участка Байкало-Амурской магистрали?

– Основные направления на среднесрочную перспективу отражены в инвестиционной программе на 2008–2010 гг. В ее составе следует отметить: «Выделенные инвестиционные проекты», «Обновление и модернизацию подвижного состава», а также «Проекты хозяйств». Из числа выделенных инвестиционных проектов считаю необходимым упомянуть о завершающихся в текущем год «Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел» и «Вынос железнодорожной линии Известковая – Чегдомын из зоны затопления Бурейской ГЭС», о перспективном проекте, включенном в федеральную целевую программу «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года», – «Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к бухте Козьмино для пропуска нефтяных маршрутов», а также о проекте, получившем поддержку Инвестиционного фонда Российской Федерации, – «Реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля».

На опережающее развитие пропускной и провозной способности БАМа нацелен разработанный в 2006-м комплексный проект «Развитие транспортной инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали до 2020 года», часть мероприятий которого включена в Среднесрочную инвестиционную программу дороги на 2008–2010 годы с общим объемом капитальных вложений 19,5 млрд руб. В состав мероприятий, кроме строительства нового Кузнецовского тоннеля, входят:
– восстановление и строительство нескольких разъездов;
– реконструкция участка Комсомольск – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля;
– приобретение и модернизация нового тягового подвижного состава;
– реконструкция объектов хозяйств пути, автоматики и телемеханики, электроснабжения и электрификации, локомотивного и пассажирского хозяйств.

Реализация выделенного инвестиционного проекта «Реконструкция железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля» позволит повысить весовые нормы, скорость движения поездов на участке и, как следствие, увеличить пропускную и провозную способность, ликвидировав «барьерное» место на пути основных грузовых маршрутов БАМа.

Проектом предусмотрены мероприятия на общую сумму около 60 млрд руб. (в прогнозных ценах до 2016-го). Предполагаемый срок строительства по I этапу Кузнецовского обхода – с 2008 по 2013 год, по II этапу – до 2016-го.

– Если говорить о других проектах, какие из них в качестве самых важных Вы бы отметили?

– В связи со строительством трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан в 2007 году в инвестиционную программу дороги был включен новый выделенный проект «Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к бухте Козьмино для пропуска нефтяных маршрутов», реализация которого предусматривает реконструкцию участка Кузнецово – Хмыловский, строительство путепроводной развязки для обеспечения перевозки сырой нефти в объеме до 15 млн т в год от ст. Сковородино Забайкальской железной дороги в бухту Козьмино. В 2007-м на разработку ТЭО по объекту было выделено 150 млн руб., в 2008-м запланировано уже 350 млн руб. Всего, согласно федеральной целевой программе «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года», на проектирование и строительство второго главного пути на участке Находка (Кузнецово) – разъезд Хмыловский (со строительством двухуровневой транспортной развязки и моста через р. Партизанку) на 2008–2013 гг. запланировано 5 млрд руб., из которых 10% составляют средства федерального бюджета и и 10% – средства ОАО «РЖД». В настоящее время в компании решается вопрос о дополнительном включении в программу дороги на 2008–2009 гг. еще 1,2 млрд руб.

В период с 2005 по 2008 год при совместном участии ОАО «РЖД» и РАО ЕЭС России реализован проект «Переустройство участка железнодорожной линии Известковая – Чегдомын, попадающего в зону влияния водохранилища Бурейской ГЭС». Построено 29,4 км нового участка железной дороги для выноса инфраструктуры из зоны затопления Бурейской ГЭС с общим объемом капиталовложений 5,87 млрд руб.

Комплексное усиление инфраструктуры ДВЖД на участке Уссурийск – Находка – Находка-Восточная, направленное на реализацию сквозной технологии вождения поездов массой 6300 т, включает работы на объектах хозяйства перевозок, автоматики и телемеханики, электроснабжения, а также обновление инфраструктуры пути.

Запланированные мероприятия повышения технической оснащенности дороги оценены в сумму 34 млрд руб. с учетом прогнозируемого роста грузооборота в связи со строительством третьей очереди угольного терминала мощностью 12 млн тонн в год в порту Восточный и ожидаемыми объемами контейнерных перевозок к 2012 году до 1079 тыс. шт. в ДФЭ.

Необходимо отметить также проект «Комплексная реконструкция участка Уссурийск – Барановский – Хасан». Целью разработки программы является усиление инфраструктуры данного участка для пропуска планируемого дополнительного объема контейнеров в размере 200 тыс. ДФЭ в год из порта Раджин по Транс­корейской и Транссибирской магистралям. Общая сумма запланированных мероприятий составляет 7,4 млрд руб.

– На какие цели направлены инвестиции в 2008 году?

– Общий объем капиталовложений Дальневосточной железной дороги, запланированный на 2008 год, вырос по отношению к 2007-му почти в 1,5 раза и составил более 23 млрд руб.

Инвестиции в развитие существующей инфраструктуры дороги направлены на повышение перерабатывающей способности железнодорожных узлов, сортировочных, припортовых, пограничных и промежуточных станций, ликвидацию узких мест и увеличение пропускной способности участков дороги на подходах к морским портам и пограничным переходам Дальнего Востока, а также на внедрение на всем полигоне дороги сквозных технологий вождения поездов повышенного веса и длины. Все это в конечном итоге даст возможность улучшить качество использования подвижного состава и сократить сроки доставки грузов получателям.

Говоря о качественных показателях, необходимо отметить, что за период с 2003 по 2007 год участковая скорость возросла на 2,5 км/час, производительность локомотива увеличена более чем на 18%, средний вес поезда вырос на 317 тонн, оборот грузового вагона ускорен на 29 часов. Достигнутая динамика роста сохраняется и в текущем году: за первое полугодие оборот вагона сокращен на 4 часа, средний вес грузового поезда вырос на 1,6%, участковая скорость – на 0,7%.

Грузовая база: уверенный рост

– Каковы дальнейшие прогнозы ДВЖД по увеличению грузопотоков на полигоне магистрали?

– В ближайшие годы ожидается стабильный рост контейнерных перевозок. В текущем году прирост в отправлении крупнотоннажных контейнеров к уровню 2007-го уже составил около 25%. На дороге работает ЗАО «Русская тройка», которое занимается организацией трансконтинентальных ускоренных контейнерных перевозок, что в будущем приведет к увеличению объемов контейнерных грузов, перевозимых по Транссибирской магистрали с сокращением времени простоя. Деятельность «Русской тройки» сконцентрирована на перевозке из порта Восточный контейнеров с импортным грузом ускоренными контейнерными поездами в собственных и арендованных вагонах.

В планах компании также строительство и ввод в эксплуатацию в 2010 году специализированного морского контейнерного терминала во Владивостоке, предназначенного для обработки крупнотоннажных контейнеров мощностью до 250 тыс. ДФЭ в год.

Наибольший рост грузопотоков ожидается на Байкало-Амурской магистрали, на подходах к портам Хабаровского края – Ванино и Советская Гавань. Прогнозируемый грузооборот на период до 2030 года может составить более 200 млрд ткм, то есть увеличиться в шесть раз. Такой значительный рост будет связан в основном с реализацией планов по разработке новых месторождений угля и руды в субъектах Дальневосточного региона и намеченным строительством терминалов в указанных портах для экспорта грузов в страны АТР.

Увеличению грузооборота дороги способствуют высокие темпы роста промышленного производства стран Азиатско-Тихоокеанского региона с соответствующим увеличением потребления топливно-энергетических ресурсов. Для освоения перспективных объемов перевозок ОАО «СУЭК» ведется строительство угольного терминала в бухте Мучка мощностью 12 млн т с возможным наращиванием производительности до 20 млн т в год. На северном берегу бухты ООО «Саха транспортная компания» также имеет намерения строительства терминала по переработке угля мощностью 20 млн т в год, а также руды и леса – до 5 млн т в год.

Не останется без внимания инвесторов и Советско-Гаванский морской порт, где планируется строительство перегрузочного комплекса железорудных концентратов мощностью 7 млн т в год с перспективой наращивания объемов до 15 млн т. ОАО «Мечел» приступило к строительству железнодорожной линии Улак – Эльга к крупнейшему месторождению коксующегося угля. Планируемая пропускная способность пути после завершения всех этапов строительства составит 25–30 млн т ежегодно. В планах компании строительство металлургических комбинатов на Дальнем Востоке.

Увеличение грузооборота Южного широтного хода, кроме развития контейнерных перевозок, будет обусловлено строительством третьей очереди угольного терминала в порту Восточный общей суммарной мощностью 12 млн т. Начиная с 2010 года также планируется увеличение объемов перевозки сырой нефти в связи со строительством нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, о которых мы уже говорили.

– Применяет ли ДВЖД какие-либо новые технологии во взаимодействии с грузовладельцами, и если да, то какие результаты от их внедрения уже можно отметить?

– Для улучшения взаимодействия с клиентами, удовлетворения спроса на транспортные услуги, развития грузовой базы и повышения доходности перевозок разработана и выполняется Программа по увеличению объемов перевозок и доходов на 2008 год. В Программе определены цели и детально разработаны мероприятия по их выполнению и взаимодействию с грузоотправителями дороги, в том числе с ОАО «ХК «Якут­уголь», владивостокским филиалом ОАО «СУЭК», ОАО «Амурметалл», ОАО «Роснефть-КНПЗ», ОАО «Альянс-Хабаровск», ООО «ДВ-Цемент» и другими предприятиями Дальневосточного региона. На дороге ведется постоянная работа по выстраиванию партнерских взаимовыгодных отношений с грузоотправителями.

Организована работа по оказанию на договорной основе дополнительных услуг пользователям железнодорожного транспорта: предоставление станционных путей для отстоя приватных вагонов, прием заявок и отправление грузов ранее сроков, установленных Уставом железнодорожного транспорта РФ, перевозка грузов на особых условиях, формирование маршрутов на станционных путях.
Всем грузоотправителям ДВЖД предоставлена возможность подключения к автоматизированной системе ЭТРАН, позволяющей ускорить оформление документов в электронном виде. Проводятся совещания и индивидуальная работа по вопросам перевозок лесных грузов, угля, нефтеналивных и других видов груза.

– Пассажирский комплекс находится в непростом состоянии реформирования. Как эти процессы проецируются на уровень ДВЖД?

– Реформирование пассажирского комплекса дороги проводится наряду с общими изменениями в отрасли. В 2006 году создана Дальневосточная региональная дирекция по обслуживанию пассажиров.

Год функционирует Региональная дирекция железнодорожных вокзалов, обеспечивающая работу вокзальных комплексов и структурных подразделений, входящих в ее состав, текущее содержание и ремонт зданий вокзалов, посадочных платформ и других основных фондов, находящихся на балансе дирекции, удовлетворение в полном объеме спроса населения на услуги, предоставляемые на вокзалах.

Эффективная работа дирекций, их четкое взаимодействие позволяют повышать качество обслуживания пассажиров, обеспечивать стабильность пассажирского комплекса.

Однако на этом реформы не останавливаются. С 1 января 2008 года в составе Дальневосточной региональной дирекции по обслуживанию пассажиров выделено Дальневосточное железнодорожное агентство по обслуживанию пассажиров, непосредственными функциями которого становится продажа проездных документов, организация перевозок багажа и грузобагажа.
Дирекции по обслуживанию пассажиров, входящие в состав Региональной дирекции, преобразованы в пассажирские вагонные депо, которые занимаются техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава.

Работа агентства и его участков заключается в организации продажи проездных документов, обеспечении справочно-информационного обслуживания пассажиров в части правил пассажирских перевозок, информации о поездах, расписании и наличии мест, обеспечении потребности населения в предоставлении дополнительных видов услуг, определении финансового результата и целесообразности работы касс и пунктов продажи.

Дальневосточное железнодорожное агентство осуществляет взаимодействие с Региональной дирекцией в части организации перевозок, финансовой отчетности, выполнения технологий продаж и полного учета перевозок в АСУ «Экспресс», с управлением агентской сети Федеральной пассажирской дирекции и региональными агентствами других дорог по обеспечению спроса на заявленные перевозки.

Таким образом, реформирование комплекса приводит к постоянному росту объема перевозок пассажиров, повышению уровня предоставляемых услуг, что положительно влияет на позиции железнодорожного транспорта на рынке пассажирских перевозок.

Взаимовыгодный диалог с зарубежными партнерами

– Как строятся взаимоотношения с коллегами и грузовладельцами из Китая?

– С целью улучшения взаимодействия между железными дорогами России и КНР Дальневосточная и Харбинская железные дороги, непосредственно осуществляющие перевозки грузов между Россией и Китаем через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ, проводят совместные встречи на уровне руководителей дорог по подведению итогов работы пограничного перехода, а также ежегодные российско-китайские пограничные железнодорожные комиссии, на которых рассматриваются вопросы взаимодействия в области грузовой и коммерческой работы, организации движения поездов. Специалистами пограничных железных дорог проводятся рабочие встречи по вопросам разработки технологии взаимодействия между станциями Гродеково и Суйфэньхэ в области информационного обмена, контейнерных перевозок.

– В чем заключается стратегия магистрали по развитию пограничных переходов с Китаем и Северной Кореей? Планируется ли строить новые пункты пропуска?

– В настоящее время на Дальневосточной железной дороге функционирует два железнодорожных пограничных перехода Хасан (РФ) – Туманган (КНДР) и Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ (КНР).

ОАО «РЖД» реализует проект организации международных грузовых транзитных перевозок через порт Раджин (КНДР) и участок железной дороги Раджин – Хасан с выходом на Транссибирскую магистраль. В рамках данного проекта, как я уже сказал, разработана программа комплексной реконструкции участка Уссурийск – Барановский – Хасан до 2012 года.

В рамках программы развития пограничных станций и подходов к ним намечены мероприятия по реконструкции Гродековского узла на сумму более 190 млн руб. Всего на развитие Гродековского узла и подходов к нему ДВЖД начиная с 2000 года вложено более 800 млн руб.

В последние годы на совещаниях различных уровней, в том числе международных, активно обсуждается вопрос открытия и строительства новых пограничных железнодорожных переходов: Лесозаводск – Хулинь, Нижнеленинское – Тунзян, Турий Рог – Мишань, Благовещенск – Хэйхэ, Галенки – Дунин.

По мнению Дальневосточной железной дороги, на начальном этапе проектирования и рассмотрения данного вопроса необходимо провести всестороннюю оценку целесообразности открытия новых пограничных переходов, иметь четкое представление о перспективных объемах внешнеторговых грузов, направлении грузопотока и конечных пунктах назначения. Это необходимо для расчета пропускной и провозной способности РЖД, разработки инвестиционных программ, модернизации и реконструкции существующих железнодорожных линий и узлов.

В настоящее время на ДВЖД действуют два железнодорожных пограничных перехода между Россией и Китаем, имеющих значительный резерв пропускной способности: Гродеково – Суйфэньхэ и Махалино – Хуньчунь.

В целях наращивания объемов перевозок внешнеторговых грузов российской и китайской стороной на пограничных станциях Гродеково и Суйфэньхэ проводятся мероприятия по увеличению их перерабатывающей способности. С российской стороны разработаны и реализуются долгосрочные мероприятия, направленные на оздоровление путевого хозяйства на станции Гродеково и прилегающих перегонах, внедрение современных технических средств, новых технологий. Реализация этих мероприятий позволила довести пропускную способность погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ до 12 млн т в год.

Пограничный железнодорожный переход Камышовая – Хуньчунь, соб­ственником которого является ОАО «Золотое звено», сдан в эксплуатацию в 1999 году и имеет проектную пропускную способность до 3 млн т внешнеторговых грузов в год. Перевозки по данному погранпереходу начались в 2000-м, но до настоящего момента в КНР было передано всего 709 вагонов (37 592 т) экспортных грузов и 56 вагонов (2926 т) – импортных. Малый объем перевозок объясняется необустроенностью пункта пропуска и неоднократно принимаемых со стороны контрольных служб мер по ограничению перевозки грузов. В случае приведения пункта пропуска в соответствие с предъявляемыми требованиями развития путевого и грузового хозяйства перерабатывающую способность данного пограничного перехода можно довести до 6–7 млн т грузов в год.

– Насколько плодотворно выстраиваются взаимоотношения между ДВЖД и властями субъектов Федерации?

– ДВЖД обслуживает пять регионов – Приморский и Хабаровский края, Еврейский автономный округ, Амурскую область и Республику Саха (Якутия). У нас сложилась стройная система взаимодействия с субъектами РФ, стало правилом проведение ежеквартальных, полугодовых и годовых совещаний с руководителями регионов и командным составом дороги по подведению итогов и выполнению соглашений о сотрудничестве.

В 2005 году была заложена фундаментальная база для эффективного сотрудничества между ОАО «РЖД» и субъектами Российской Федерации – на уровне первых лиц было подписано Генеральное соглашение, закрепляющее все основные направления сотрудничества между компанией и регионами.

В связи с реформированием отрасли и созданием ОАО «РЖД» в региональной политике создана новая трехступенчатая система сотрудничества с региональными органами исполнительной и законодательной ветвей власти. Она включает в себя Генеральное соглашение, среднесрочные соглашения взаимодействия и сотрудничества до 2011 года и ежегодные соглашения по конкретным направлениям.

В 2008-м в соответствии с Генеральным соглашением дорога продолжала совершенствовать работу по тесному взаимодействию с администрациями регионов, на территории которых функционирует дорога.

Беседовал ИВАН СТУПАЧЕНКО

НАША СПРАВКА

В рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года на Дальневосточной железной дороге будут реализованы следующие проекты:
1. Строительство железнодорожной линии на участке Селихин – Сергеевка протяженностью 1085 км и объемом финансирования 125 млрд руб.
2. Строительство железнодорожной линии на участке Сукпай – Самарга протяженностью 290 км и объемом финансирования 31 млрд руб.
3. Строительство железнодорожной линии на участке Селихин (ДВЖД) – Ныш (СахЖД) протяженностью 582 км и объемом финансирования 337,3 млрд руб.
4. Строительство железнодорожной линии на участке Шимановская – Февральск протяженностью 289 км и объемом финансирования 23,2 млрд руб.
5. Строительство железнодорожной линии на участке Улак – Эльга протяженностью 313 км и объемом финансирования 32,4 млрд руб.
6. Строительство железнодорожной линии на участке Хани – Олёкминск протяженностью 450 км и объемом финансирования 45 млрд руб.
7. Строительство обхода Кузнецовского тоннеля протяженностью 25 км и объемом финансирования 20,3 млрд руб.
8. Строительство железнодорожной линии на участке Новочугуевка – бухта Ольга – бухта Рудная Пристань протяженностью 288 км и объемом финансирования 31 млрд руб.
9. Развитие пропускной способности участков Хабаровск – Волочаевка, Комсомольск – Волочаевка, Уссурийск – Гродеково, участков БАМа.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ ЗАИЧЕНКОДальневосточная дорога играет ключевую роль в социально-экономическом развитии Дальнего Востока России, промышленном освоении богатых сырьевыми ресурсами территорий. Геополитическое положение магистрали, имеющей выход к морским и пограничным переходам юга Приморья, создает благоприятные условия для обеспечения экспортно-импортных и транзитных перевозок из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу. Все эти факторы определяют и масштабность проектов, включенных в инвестиционные программы. О них и других важных темах рассказывает начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко. [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ ЗАИЧЕНКОДальневосточная дорога играет ключевую роль в социально-экономическом развитии Дальнего Востока России, промышленном освоении богатых сырьевыми ресурсами территорий. Геополитическое положение магистрали, имеющей выход к морским и пограничным переходам юга Приморья, создает благоприятные условия для обеспечения экспортно-импортных и транзитных перевозок из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу. Все эти факторы определяют и масштабность проектов, включенных в инвестиционные программы. О них и других важных темах рассказывает начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4576 [~CODE] => 4576 [EXTERNAL_ID] => 4576 [~EXTERNAL_ID] => 4576 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109401:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109401:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109401:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109401:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109401:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109401:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109401:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны [SECTION_META_KEYWORDS] => дальневосточная магистраль: восточные ворота страны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/66.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ ЗАИЧЕНКО" title="МИХАИЛ ЗАИЧЕНКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Дальневосточная дорога играет ключевую роль в социально-экономическом развитии Дальнего Востока России, промышленном освоении богатых сырьевыми ресурсами территорий. Геополитическое положение магистрали, имеющей выход к морским и пограничным переходам юга Приморья, создает благоприятные условия для обеспечения экспортно-импортных и транзитных перевозок из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу. Все эти факторы определяют и масштабность проектов, включенных в инвестиционные программы. О них и других важных темах рассказывает начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко. [ELEMENT_META_TITLE] => Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дальневосточная магистраль: восточные ворота страны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/66.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ ЗАИЧЕНКО" title="МИХАИЛ ЗАИЧЕНКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Дальневосточная дорога играет ключевую роль в социально-экономическом развитии Дальнего Востока России, промышленном освоении богатых сырьевыми ресурсами территорий. Геополитическое положение магистрали, имеющей выход к морским и пограничным переходам юга Приморья, создает благоприятные условия для обеспечения экспортно-импортных и транзитных перевозок из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу. Все эти факторы определяют и масштабность проектов, включенных в инвестиционные программы. О них и других важных темах рассказывает начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная магистраль: восточные ворота страны ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Грузооборот железнодорожного пограничного перехода Гродеково – Суйфэньхэ (Россия – КНР) за 6 месяцев 2008-го достиг 4,9 млн т, что на 4,3% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Всего в 2007-м через границу было передано 9,3 млн т внешнеторговых грузов. Динамика грузооборота выглядит следующим образом: 2002 год – 5,1 млн т; 2003-й – 5,5 млн т (+7,8% к отчету предыдущего года); 2004-й – 6,2 млн т (+12,7%); 2005-й – 7,4 млн т (+19,4%); 2006-й – 7,6 млн т (+2,7%).
Array
(
    [ID] => 109400
    [~ID] => 109400
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4575/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4575/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Гродеково – Суйфэньхэ: +4,3%

Грузооборот железнодорожного пограничного перехода Гродеково – Суйфэньхэ (Россия – КНР) за 6 месяцев 2008-го достиг 4,9 млн т, что на 4,3% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Всего в 2007-м через границу было передано 9,3 млн т внешнеторговых грузов. Динамика грузооборота выглядит следующим образом: 2002 год – 5,1 млн т; 2003-й – 5,5 млн т (+7,8% к отчету предыдущего года); 2004-й – 6,2 млн т (+12,7%); 2005-й – 7,4 млн т (+19,4%); 2006-й – 7,6 млн т (+2,7%).
Росту грузооборота способствуют мероприятия по модернизации перехода, проводимые ДВЖД. На участке Гродеково – госграница закончен капитальный ремонт совмещенного пути колеи 1435 мм и 1520 мм протяженностью 21 км с укладкой на железобетонные шпалы, что позволило увеличить скорость движения поездов. Кроме того, проводится электрификация участков, электрическая централизация стрелок и сигналов с одновременным удлинением путей, усиление освещения парков станций.

«Ермак» вытесняет «Владимира Ленина»

С начала 2008 года Дальневосточная железная дорога получила 17 электровозов «Ермак», 11 из них в 3-секционном исполнении (3ЭС5К), 6 – в двухсекционном (2ЭС5К). Поставки данной техники начались в 2006-м,  за это время локомотивный парк Дальневосточной магистрали пополнился 44 грузовыми электровозами последнего поколения «Ермак». Согласно инвестиционной программе, по итогам 2008 года на дорогу прибудет еще 39 новых машин.
Электровозы переменного тока серии ЭС5К «Ермак», изготовленные на Новочеркасском электровозостроительном заводе, получили прописку в локомотивное депо Смоляниново Владивостокского отделения Дальневосточной магистрали.
В перспективе более мощные «Ермаки» должны постепенно заменить эксплуатируемые сегодня электровозы ВЛ80 всех типов, что позволит поднять весовые нормы вождения поездов на всем протяжении магистрали с 5,5 тыс. до 6,3 тыс. тонн без переформирования составов.

Перевозки пассажиров: выше плана

За первое полугодие 2008 года услугами ДВЖД воспользовалось 12,6 млн человек, пассажирооборот в целом по дороге составил 1810,8 млн пасс.-км с ростом к плану на 0,3%, а к уровню прошлого года – на 0,2%.

За отчетный период от пассажирских перевозок магистраль получила доход в размере 2,3 млрд руб. с ростом к плану на 0,8% и уровню прошлого года на 15,9%. В том числе от перевозки пассажиров в дальнем следовании – 2,1 млрд руб. (рост к плану на 0,1% и к I полугодию 2007 года на 16,7%), от перевозки пассажиров в пригородном сообщении – 236,8 млн руб. (+7,3% и 9,7% соответственно).

Для повышения конкурентоспособности пассажирских железнодорожных перевозок на рынке транспортных услуг расширяется перечень предоставляемого пассажирам сервиса, вводятся новые линии движения поездов. Так, с 14 января 2008 года на территории Амурской области стали курсировать пригородные поезда на 11 маршрутах. Одновременно введен пригородный поезд в Верхнебуреинском районе Хабаровского края на участке Новый Ургал – Этыркен.

С 9 июня – по маршруту Советская Гавань – Тумнин на территории Ванинского района. С 1 сентября добавляется маршрут Тырма – Таланджа для перевозки школьников в учебное время.

В 2008 году в составы пассажирских поездов дальнего следования включены пять новых вагонов межобластного типа производства ЗАО «Вагонмаш» на участках Хабаровск – Владивосток, Хабаровск – Благовещенск, Хабаровск – Чегдомын, Тында – Благовещенск, Комсомольск – Постышево. Стоимость каждого вагона составляет около 20 млн рублей.

комфорт по-новому

Для повышения безопасности и комфортности пригородных перевозок в 2007 году ДВЖД получила три новых электропоезда постройки ОАО «Демиховский машиностроительный завод» общей стоимостью 315 млн руб. В 2008-м по программе обновления моторвагонного подвижного состава в распоряжение магистрали поступят еще три электропоезда серии ЭД-9М, общая стоимость которых составляет 415,8 млн руб.
На новых электропоездах установлены новые, современные типы электрических машин, устройства и системы безопасности движения, системы автоматического ведения составов. Все вагоны оснащены полумягкими сиденьями и информационными табло визуальной информации для пассажиров. Впервые на данных электропоездах применена новая система вентиляции и калориферного отопления салонов вагонов. Конструкционная скорость данных поездов составляет 130 км/ч.
С приходом данных электропоездов будет полностью завершена программа обновления моторвагонного подвижного состава дороги. Всего в целях удовлетворения потребности населения Дальневосточного региона в пригородных пассажирских перевозках с 1999 года на магистраль поступили 13 электропоездов (125 вагонов) общей стоимостью более 1 млрд руб.
Для повышения комфортности дальних пассажирских перевозок ДВЖД в 2007-м получено 20 новых пассажирских вагонов, в том числе 6 плацкартных, 8 купейных, 1 вагон-ресторан и 5 вагонов межобластного сообщения.
В текущем году в распоряжение магистрали поступят еще 34 вагона, в том числе за I полугодие, к началу летних массовых пассажирских перевозок, уже закуплено 10 плацкартных вагонов, оснащенных системами кондиционирования воздуха и экологически чистыми туалетными комплексами. До конца 2008-го будет произведена поставка двух вагонов-ресторанов, 15 купейных вагонов, трех вагонов повышенной комфортности с шестью купе на вагон, двух вагонов с радиокупе и купе для перевозки инвалидов.

отремонтировано 468,6 км пути

С начала летних путевых работ на ДВЖД различными видами ремонта охвачено 468,6 км пути.
При этом комплексная реконструкция железнодорожного пути составила 25 км, реконструкция верхнего строения пути – 119,6 км, капитальный ремонт с применением новых материалов выполнен на 5 км, капитальный ремонт на старогодних материалах составил 41 км, усиленный средний ремонт выполнен на 10 км, средний – на 221 км, усиленный подъемочный ремонт – на 47 км. Кроме того, на укладке железобетонных шпал пройдено 150,6 км, также уложено 115 комплектов стрелочных переводов, из них 111 на железобетонном основании. Укладка бесстыкового пути составила 89,4 км. Путевые работы идут с опережением плана.

Кузнецовский тоннель: завершается выемка грунта со стороны восточного портала 

По данным дирекции капитального строительства и реконструкции объектов железнодорожного транспорта (ДКРС-Хабаровск), в текущем году в ходе реконструкции Кузнецовского тоннеля освоено свыше 638 млн руб., до конца года предстоит выполнить работы еще на 1,3 млрд руб. Заканчивается строительство притрассовой автодороги, возведена часть временных зданий и сооружений на базовой площадке станции Высокогорная, к началу сентября строители планируют завершить устройство земполотна со стороны восточного портала будущего тоннеля. Проходку штольни намечено начать в октябре.
Проект реконструкции разработан специалистами «Бамтоннельпроекта», генеральные подрядчики – ОАО «Бамстроймеханизация» и ОАО «Стройтрест». Проект общей стоимостью свыше 20 млрд рублей включает в себя, помимо непосредственно прокладки тоннеля длиной 3863 км, реконструкцию железнодорожного участка между станциями Оунэ и Высокогорная (21,22 км). Сейчас тоннель находится в предаварийном состоянии, а его уклон позволяет проводить поезда весом не более 4 тыс. т тройной локомотивной тягой.

Цемент – на первом месте

В июле текущего года на Дальневосточной железной дороге погружено 4,53 млн тонн грузов. Это составляет 101,8% к показателю прошлого года.
По основным грузам достигнуты следующие результаты: уголь – 1 млн 380 тыс. тонн, нефтепродукты – 893,8 тыс., лесные грузы – 520 тыс., импортные грузы – 576 тыс. тонн.
Со значительным ростом к прошлому году грузились: цемент – 230 тыс. тонн (189,4%) и лом черных металлов – 60 тыс. тонн (137,4%).
За 7 месяцев 2008-го на дороге погружено 31,95 млн тонн грузов, что на 1,6 млн превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Опережающими темпами велась погрузка высокодоходных грузов, в результате отправление грузов второго тарифного класса возросло на 14,5%, третьего – на 24%.
Увеличилась погрузка нефтепродуктов, импорта, машин и оборудования, металлоконструкций, черных металлов, автомобилей, рыбы, химикатов, грузов в контейнерах и др. Успешно развиваются контейнерные перевозки. Погрузка контейнеров выросла на 19%, в том числе крупнотоннажных – почти на 22%. Наибольшие достижения отмечены на Владивостокском и Комсомольском отделениях дороги, где погружено 10,8 млн тонн и 8,9 млн тонн соответственно. Среднесуточная выгрузка на дороге в июле составила 4086 вагонов (100% к плану и 103,1% к прошлому году). 

отчисления подросли

Дальневосточная железная дорога – один из крупнейших налогоплательщиков на Дальнем Востоке – за 7 месяцев 2008-го перечислила в бюджеты регионов и государственные внебюджетные фонды 6 млрд 667 млн рублей, что на 1 млрд 320 млн рублей больше, чем за аналогичный период прошлого года.
С января по июль 2008-го Дальневосточная железная дорога – филиал ОАО «РЖД» перечислила в бюджет Хабаровского края 1 млрд 521 млн 637 тыс. рублей, что на 26,9% выше соответствующего показателя прошлого года. На 13,5% возросли по сравнению с тем же периодом налоговые выплаты в бюджет Еврейской автономной области, на 27,2% – Приморского края, что составило 210 млн 148 тыс. и 990 млн 927 тыс. рублей соответственно. В региональные бюджеты Амурской области перечислено 1 млрд 270 млн 523 тыс. рублей (41,7% к прошлому году), Республики Саха (Якутия) – 104 млн 338 тыс. рублей (+32,6%). Выплаты в фонд социального страхования и по единому социальному налогу возросли на 17,2% по сравнению с 7 месяцами прошлого года и составляют 2 млрд 569 млн рублей. 

Даешь контейнеры!

По результатам работы за 6 месяцев 2008 года на Дальневосточной железной дороге план погрузки контейнеров выполнен на 106%.
При плане 1 млн 709,2 тыс. тонн объем погрузки составил 1 млн 811,2 тыс. тонн (или свыше 121 тыс. контейнеров), уровень прошлого года превышен на 24%. В том числе, по данным филиала ОАО «Центр по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер», на Дальневосточной железной дороге с января по июнь отправлено 1 млн 779 тыс. тонн грузов в крупнотоннажных контейнерах при плане 1 млн 676 тыс. тонн (выполнение плана составило 106%). К соответствующему периоду 2007-го объем погрузки крупнотоннажных контейнеров увеличился на 25%. Среднесуточный объем контейнерных перевозок по итогам первого полугодия составил 9952 тонны, что на 23% превышает уровень соответствующего показателя прошлого года. 

ДВЖД укрепляет мосты

В 2008 году на Дальневосточной железной дороге по программе реконструкции пешеходных мостов ОАО «РЖД» планируется освоить 37,4 млн рублей. На магистрали сегодня эксплуатируются 53 пешеходных моста. В настоящее время, согласно программе, ведутся работы по реконструкции пешеходного моста на станции Тихоокеанская (г. Находка). Данную работу общей стоимостью 16 млн рублей планируется завершить в сентябре, а старый мост будет демонтирован.

В этом году начинаются работы и по реконструкции пешеходных мостов на станциях Биробиджан (сметная стоимость 97,5 млн рублей) и Бира (129,4 млн рублей, длина моста около 0,5 км). В 2009-м, после окончания оформления проектно-сметной документации, которая сейчас корректируется, а также разрешительных документов, начнется реконструкция пешеходного моста на станции Рыбники (г. Находка), сметная стоимость объекта 32 млн рублей.

Проектная документация по реконструкции пешеходных мостов на станциях Рыбники и Тихоокеанская выполнена институтом «Дальжелдорпроект», а на станциях Бира и Биробиджан – новосибирским институтом «Сибгипротранспуть».

[~DETAIL_TEXT] =>

Гродеково – Суйфэньхэ: +4,3%

Грузооборот железнодорожного пограничного перехода Гродеково – Суйфэньхэ (Россия – КНР) за 6 месяцев 2008-го достиг 4,9 млн т, что на 4,3% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Всего в 2007-м через границу было передано 9,3 млн т внешнеторговых грузов. Динамика грузооборота выглядит следующим образом: 2002 год – 5,1 млн т; 2003-й – 5,5 млн т (+7,8% к отчету предыдущего года); 2004-й – 6,2 млн т (+12,7%); 2005-й – 7,4 млн т (+19,4%); 2006-й – 7,6 млн т (+2,7%).
Росту грузооборота способствуют мероприятия по модернизации перехода, проводимые ДВЖД. На участке Гродеково – госграница закончен капитальный ремонт совмещенного пути колеи 1435 мм и 1520 мм протяженностью 21 км с укладкой на железобетонные шпалы, что позволило увеличить скорость движения поездов. Кроме того, проводится электрификация участков, электрическая централизация стрелок и сигналов с одновременным удлинением путей, усиление освещения парков станций.

«Ермак» вытесняет «Владимира Ленина»

С начала 2008 года Дальневосточная железная дорога получила 17 электровозов «Ермак», 11 из них в 3-секционном исполнении (3ЭС5К), 6 – в двухсекционном (2ЭС5К). Поставки данной техники начались в 2006-м,  за это время локомотивный парк Дальневосточной магистрали пополнился 44 грузовыми электровозами последнего поколения «Ермак». Согласно инвестиционной программе, по итогам 2008 года на дорогу прибудет еще 39 новых машин.
Электровозы переменного тока серии ЭС5К «Ермак», изготовленные на Новочеркасском электровозостроительном заводе, получили прописку в локомотивное депо Смоляниново Владивостокского отделения Дальневосточной магистрали.
В перспективе более мощные «Ермаки» должны постепенно заменить эксплуатируемые сегодня электровозы ВЛ80 всех типов, что позволит поднять весовые нормы вождения поездов на всем протяжении магистрали с 5,5 тыс. до 6,3 тыс. тонн без переформирования составов.

Перевозки пассажиров: выше плана

За первое полугодие 2008 года услугами ДВЖД воспользовалось 12,6 млн человек, пассажирооборот в целом по дороге составил 1810,8 млн пасс.-км с ростом к плану на 0,3%, а к уровню прошлого года – на 0,2%.

За отчетный период от пассажирских перевозок магистраль получила доход в размере 2,3 млрд руб. с ростом к плану на 0,8% и уровню прошлого года на 15,9%. В том числе от перевозки пассажиров в дальнем следовании – 2,1 млрд руб. (рост к плану на 0,1% и к I полугодию 2007 года на 16,7%), от перевозки пассажиров в пригородном сообщении – 236,8 млн руб. (+7,3% и 9,7% соответственно).

Для повышения конкурентоспособности пассажирских железнодорожных перевозок на рынке транспортных услуг расширяется перечень предоставляемого пассажирам сервиса, вводятся новые линии движения поездов. Так, с 14 января 2008 года на территории Амурской области стали курсировать пригородные поезда на 11 маршрутах. Одновременно введен пригородный поезд в Верхнебуреинском районе Хабаровского края на участке Новый Ургал – Этыркен.

С 9 июня – по маршруту Советская Гавань – Тумнин на территории Ванинского района. С 1 сентября добавляется маршрут Тырма – Таланджа для перевозки школьников в учебное время.

В 2008 году в составы пассажирских поездов дальнего следования включены пять новых вагонов межобластного типа производства ЗАО «Вагонмаш» на участках Хабаровск – Владивосток, Хабаровск – Благовещенск, Хабаровск – Чегдомын, Тында – Благовещенск, Комсомольск – Постышево. Стоимость каждого вагона составляет около 20 млн рублей.

комфорт по-новому

Для повышения безопасности и комфортности пригородных перевозок в 2007 году ДВЖД получила три новых электропоезда постройки ОАО «Демиховский машиностроительный завод» общей стоимостью 315 млн руб. В 2008-м по программе обновления моторвагонного подвижного состава в распоряжение магистрали поступят еще три электропоезда серии ЭД-9М, общая стоимость которых составляет 415,8 млн руб.
На новых электропоездах установлены новые, современные типы электрических машин, устройства и системы безопасности движения, системы автоматического ведения составов. Все вагоны оснащены полумягкими сиденьями и информационными табло визуальной информации для пассажиров. Впервые на данных электропоездах применена новая система вентиляции и калориферного отопления салонов вагонов. Конструкционная скорость данных поездов составляет 130 км/ч.
С приходом данных электропоездов будет полностью завершена программа обновления моторвагонного подвижного состава дороги. Всего в целях удовлетворения потребности населения Дальневосточного региона в пригородных пассажирских перевозках с 1999 года на магистраль поступили 13 электропоездов (125 вагонов) общей стоимостью более 1 млрд руб.
Для повышения комфортности дальних пассажирских перевозок ДВЖД в 2007-м получено 20 новых пассажирских вагонов, в том числе 6 плацкартных, 8 купейных, 1 вагон-ресторан и 5 вагонов межобластного сообщения.
В текущем году в распоряжение магистрали поступят еще 34 вагона, в том числе за I полугодие, к началу летних массовых пассажирских перевозок, уже закуплено 10 плацкартных вагонов, оснащенных системами кондиционирования воздуха и экологически чистыми туалетными комплексами. До конца 2008-го будет произведена поставка двух вагонов-ресторанов, 15 купейных вагонов, трех вагонов повышенной комфортности с шестью купе на вагон, двух вагонов с радиокупе и купе для перевозки инвалидов.

отремонтировано 468,6 км пути

С начала летних путевых работ на ДВЖД различными видами ремонта охвачено 468,6 км пути.
При этом комплексная реконструкция железнодорожного пути составила 25 км, реконструкция верхнего строения пути – 119,6 км, капитальный ремонт с применением новых материалов выполнен на 5 км, капитальный ремонт на старогодних материалах составил 41 км, усиленный средний ремонт выполнен на 10 км, средний – на 221 км, усиленный подъемочный ремонт – на 47 км. Кроме того, на укладке железобетонных шпал пройдено 150,6 км, также уложено 115 комплектов стрелочных переводов, из них 111 на железобетонном основании. Укладка бесстыкового пути составила 89,4 км. Путевые работы идут с опережением плана.

Кузнецовский тоннель: завершается выемка грунта со стороны восточного портала 

По данным дирекции капитального строительства и реконструкции объектов железнодорожного транспорта (ДКРС-Хабаровск), в текущем году в ходе реконструкции Кузнецовского тоннеля освоено свыше 638 млн руб., до конца года предстоит выполнить работы еще на 1,3 млрд руб. Заканчивается строительство притрассовой автодороги, возведена часть временных зданий и сооружений на базовой площадке станции Высокогорная, к началу сентября строители планируют завершить устройство земполотна со стороны восточного портала будущего тоннеля. Проходку штольни намечено начать в октябре.
Проект реконструкции разработан специалистами «Бамтоннельпроекта», генеральные подрядчики – ОАО «Бамстроймеханизация» и ОАО «Стройтрест». Проект общей стоимостью свыше 20 млрд рублей включает в себя, помимо непосредственно прокладки тоннеля длиной 3863 км, реконструкцию железнодорожного участка между станциями Оунэ и Высокогорная (21,22 км). Сейчас тоннель находится в предаварийном состоянии, а его уклон позволяет проводить поезда весом не более 4 тыс. т тройной локомотивной тягой.

Цемент – на первом месте

В июле текущего года на Дальневосточной железной дороге погружено 4,53 млн тонн грузов. Это составляет 101,8% к показателю прошлого года.
По основным грузам достигнуты следующие результаты: уголь – 1 млн 380 тыс. тонн, нефтепродукты – 893,8 тыс., лесные грузы – 520 тыс., импортные грузы – 576 тыс. тонн.
Со значительным ростом к прошлому году грузились: цемент – 230 тыс. тонн (189,4%) и лом черных металлов – 60 тыс. тонн (137,4%).
За 7 месяцев 2008-го на дороге погружено 31,95 млн тонн грузов, что на 1,6 млн превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Опережающими темпами велась погрузка высокодоходных грузов, в результате отправление грузов второго тарифного класса возросло на 14,5%, третьего – на 24%.
Увеличилась погрузка нефтепродуктов, импорта, машин и оборудования, металлоконструкций, черных металлов, автомобилей, рыбы, химикатов, грузов в контейнерах и др. Успешно развиваются контейнерные перевозки. Погрузка контейнеров выросла на 19%, в том числе крупнотоннажных – почти на 22%. Наибольшие достижения отмечены на Владивостокском и Комсомольском отделениях дороги, где погружено 10,8 млн тонн и 8,9 млн тонн соответственно. Среднесуточная выгрузка на дороге в июле составила 4086 вагонов (100% к плану и 103,1% к прошлому году). 

отчисления подросли

Дальневосточная железная дорога – один из крупнейших налогоплательщиков на Дальнем Востоке – за 7 месяцев 2008-го перечислила в бюджеты регионов и государственные внебюджетные фонды 6 млрд 667 млн рублей, что на 1 млрд 320 млн рублей больше, чем за аналогичный период прошлого года.
С января по июль 2008-го Дальневосточная железная дорога – филиал ОАО «РЖД» перечислила в бюджет Хабаровского края 1 млрд 521 млн 637 тыс. рублей, что на 26,9% выше соответствующего показателя прошлого года. На 13,5% возросли по сравнению с тем же периодом налоговые выплаты в бюджет Еврейской автономной области, на 27,2% – Приморского края, что составило 210 млн 148 тыс. и 990 млн 927 тыс. рублей соответственно. В региональные бюджеты Амурской области перечислено 1 млрд 270 млн 523 тыс. рублей (41,7% к прошлому году), Республики Саха (Якутия) – 104 млн 338 тыс. рублей (+32,6%). Выплаты в фонд социального страхования и по единому социальному налогу возросли на 17,2% по сравнению с 7 месяцами прошлого года и составляют 2 млрд 569 млн рублей. 

Даешь контейнеры!

По результатам работы за 6 месяцев 2008 года на Дальневосточной железной дороге план погрузки контейнеров выполнен на 106%.
При плане 1 млн 709,2 тыс. тонн объем погрузки составил 1 млн 811,2 тыс. тонн (или свыше 121 тыс. контейнеров), уровень прошлого года превышен на 24%. В том числе, по данным филиала ОАО «Центр по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер», на Дальневосточной железной дороге с января по июнь отправлено 1 млн 779 тыс. тонн грузов в крупнотоннажных контейнерах при плане 1 млн 676 тыс. тонн (выполнение плана составило 106%). К соответствующему периоду 2007-го объем погрузки крупнотоннажных контейнеров увеличился на 25%. Среднесуточный объем контейнерных перевозок по итогам первого полугодия составил 9952 тонны, что на 23% превышает уровень соответствующего показателя прошлого года. 

ДВЖД укрепляет мосты

В 2008 году на Дальневосточной железной дороге по программе реконструкции пешеходных мостов ОАО «РЖД» планируется освоить 37,4 млн рублей. На магистрали сегодня эксплуатируются 53 пешеходных моста. В настоящее время, согласно программе, ведутся работы по реконструкции пешеходного моста на станции Тихоокеанская (г. Находка). Данную работу общей стоимостью 16 млн рублей планируется завершить в сентябре, а старый мост будет демонтирован.

В этом году начинаются работы и по реконструкции пешеходных мостов на станциях Биробиджан (сметная стоимость 97,5 млн рублей) и Бира (129,4 млн рублей, длина моста около 0,5 км). В 2009-м, после окончания оформления проектно-сметной документации, которая сейчас корректируется, а также разрешительных документов, начнется реконструкция пешеходного моста на станции Рыбники (г. Находка), сметная стоимость объекта 32 млн рублей.

Проектная документация по реконструкции пешеходных мостов на станциях Рыбники и Тихоокеанская выполнена институтом «Дальжелдорпроект», а на станциях Бира и Биробиджан – новосибирским институтом «Сибгипротранспуть».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Грузооборот железнодорожного пограничного перехода Гродеково – Суйфэньхэ (Россия – КНР) за 6 месяцев 2008-го достиг 4,9 млн т, что на 4,3% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Всего в 2007-м через границу было передано 9,3 млн т внешнеторговых грузов. Динамика грузооборота выглядит следующим образом: 2002 год – 5,1 млн т; 2003-й – 5,5 млн т (+7,8% к отчету предыдущего года); 2004-й – 6,2 млн т (+12,7%); 2005-й – 7,4 млн т (+19,4%); 2006-й – 7,6 млн т (+2,7%). [~PREVIEW_TEXT] => Грузооборот железнодорожного пограничного перехода Гродеково – Суйфэньхэ (Россия – КНР) за 6 месяцев 2008-го достиг 4,9 млн т, что на 4,3% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Всего в 2007-м через границу было передано 9,3 млн т внешнеторговых грузов. Динамика грузооборота выглядит следующим образом: 2002 год – 5,1 млн т; 2003-й – 5,5 млн т (+7,8% к отчету предыдущего года); 2004-й – 6,2 млн т (+12,7%); 2005-й – 7,4 млн т (+19,4%); 2006-й – 7,6 млн т (+2,7%). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4575 [~CODE] => 4575 [EXTERNAL_ID] => 4575 [~EXTERNAL_ID] => 4575 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109400:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109400:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109400:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109400:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109400:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109400:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109400:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Грузооборот железнодорожного пограничного перехода Гродеково – Суйфэньхэ (Россия – КНР) за 6 месяцев 2008-го достиг 4,9 млн т, что на 4,3% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Всего в 2007-м через границу было передано 9,3 млн т внешнеторговых грузов. Динамика грузооборота выглядит следующим образом: 2002 год – 5,1 млн т; 2003-й – 5,5 млн т (+7,8% к отчету предыдущего года); 2004-й – 6,2 млн т (+12,7%); 2005-й – 7,4 млн т (+19,4%); 2006-й – 7,6 млн т (+2,7%). [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Грузооборот железнодорожного пограничного перехода Гродеково – Суйфэньхэ (Россия – КНР) за 6 месяцев 2008-го достиг 4,9 млн т, что на 4,3% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Всего в 2007-м через границу было передано 9,3 млн т внешнеторговых грузов. Динамика грузооборота выглядит следующим образом: 2002 год – 5,1 млн т; 2003-й – 5,5 млн т (+7,8% к отчету предыдущего года); 2004-й – 6,2 млн т (+12,7%); 2005-й – 7,4 млн т (+19,4%); 2006-й – 7,6 млн т (+2,7%). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 109400
    [~ID] => 109400
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4575/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4575/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Гродеково – Суйфэньхэ: +4,3%

Грузооборот железнодорожного пограничного перехода Гродеково – Суйфэньхэ (Россия – КНР) за 6 месяцев 2008-го достиг 4,9 млн т, что на 4,3% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Всего в 2007-м через границу было передано 9,3 млн т внешнеторговых грузов. Динамика грузооборота выглядит следующим образом: 2002 год – 5,1 млн т; 2003-й – 5,5 млн т (+7,8% к отчету предыдущего года); 2004-й – 6,2 млн т (+12,7%); 2005-й – 7,4 млн т (+19,4%); 2006-й – 7,6 млн т (+2,7%).
Росту грузооборота способствуют мероприятия по модернизации перехода, проводимые ДВЖД. На участке Гродеково – госграница закончен капитальный ремонт совмещенного пути колеи 1435 мм и 1520 мм протяженностью 21 км с укладкой на железобетонные шпалы, что позволило увеличить скорость движения поездов. Кроме того, проводится электрификация участков, электрическая централизация стрелок и сигналов с одновременным удлинением путей, усиление освещения парков станций.

«Ермак» вытесняет «Владимира Ленина»

С начала 2008 года Дальневосточная железная дорога получила 17 электровозов «Ермак», 11 из них в 3-секционном исполнении (3ЭС5К), 6 – в двухсекционном (2ЭС5К). Поставки данной техники начались в 2006-м,  за это время локомотивный парк Дальневосточной магистрали пополнился 44 грузовыми электровозами последнего поколения «Ермак». Согласно инвестиционной программе, по итогам 2008 года на дорогу прибудет еще 39 новых машин.
Электровозы переменного тока серии ЭС5К «Ермак», изготовленные на Новочеркасском электровозостроительном заводе, получили прописку в локомотивное депо Смоляниново Владивостокского отделения Дальневосточной магистрали.
В перспективе более мощные «Ермаки» должны постепенно заменить эксплуатируемые сегодня электровозы ВЛ80 всех типов, что позволит поднять весовые нормы вождения поездов на всем протяжении магистрали с 5,5 тыс. до 6,3 тыс. тонн без переформирования составов.

Перевозки пассажиров: выше плана

За первое полугодие 2008 года услугами ДВЖД воспользовалось 12,6 млн человек, пассажирооборот в целом по дороге составил 1810,8 млн пасс.-км с ростом к плану на 0,3%, а к уровню прошлого года – на 0,2%.

За отчетный период от пассажирских перевозок магистраль получила доход в размере 2,3 млрд руб. с ростом к плану на 0,8% и уровню прошлого года на 15,9%. В том числе от перевозки пассажиров в дальнем следовании – 2,1 млрд руб. (рост к плану на 0,1% и к I полугодию 2007 года на 16,7%), от перевозки пассажиров в пригородном сообщении – 236,8 млн руб. (+7,3% и 9,7% соответственно).

Для повышения конкурентоспособности пассажирских железнодорожных перевозок на рынке транспортных услуг расширяется перечень предоставляемого пассажирам сервиса, вводятся новые линии движения поездов. Так, с 14 января 2008 года на территории Амурской области стали курсировать пригородные поезда на 11 маршрутах. Одновременно введен пригородный поезд в Верхнебуреинском районе Хабаровского края на участке Новый Ургал – Этыркен.

С 9 июня – по маршруту Советская Гавань – Тумнин на территории Ванинского района. С 1 сентября добавляется маршрут Тырма – Таланджа для перевозки школьников в учебное время.

В 2008 году в составы пассажирских поездов дальнего следования включены пять новых вагонов межобластного типа производства ЗАО «Вагонмаш» на участках Хабаровск – Владивосток, Хабаровск – Благовещенск, Хабаровск – Чегдомын, Тында – Благовещенск, Комсомольск – Постышево. Стоимость каждого вагона составляет около 20 млн рублей.

комфорт по-новому

Для повышения безопасности и комфортности пригородных перевозок в 2007 году ДВЖД получила три новых электропоезда постройки ОАО «Демиховский машиностроительный завод» общей стоимостью 315 млн руб. В 2008-м по программе обновления моторвагонного подвижного состава в распоряжение магистрали поступят еще три электропоезда серии ЭД-9М, общая стоимость которых составляет 415,8 млн руб.
На новых электропоездах установлены новые, современные типы электрических машин, устройства и системы безопасности движения, системы автоматического ведения составов. Все вагоны оснащены полумягкими сиденьями и информационными табло визуальной информации для пассажиров. Впервые на данных электропоездах применена новая система вентиляции и калориферного отопления салонов вагонов. Конструкционная скорость данных поездов составляет 130 км/ч.
С приходом данных электропоездов будет полностью завершена программа обновления моторвагонного подвижного состава дороги. Всего в целях удовлетворения потребности населения Дальневосточного региона в пригородных пассажирских перевозках с 1999 года на магистраль поступили 13 электропоездов (125 вагонов) общей стоимостью более 1 млрд руб.
Для повышения комфортности дальних пассажирских перевозок ДВЖД в 2007-м получено 20 новых пассажирских вагонов, в том числе 6 плацкартных, 8 купейных, 1 вагон-ресторан и 5 вагонов межобластного сообщения.
В текущем году в распоряжение магистрали поступят еще 34 вагона, в том числе за I полугодие, к началу летних массовых пассажирских перевозок, уже закуплено 10 плацкартных вагонов, оснащенных системами кондиционирования воздуха и экологически чистыми туалетными комплексами. До конца 2008-го будет произведена поставка двух вагонов-ресторанов, 15 купейных вагонов, трех вагонов повышенной комфортности с шестью купе на вагон, двух вагонов с радиокупе и купе для перевозки инвалидов.

отремонтировано 468,6 км пути

С начала летних путевых работ на ДВЖД различными видами ремонта охвачено 468,6 км пути.
При этом комплексная реконструкция железнодорожного пути составила 25 км, реконструкция верхнего строения пути – 119,6 км, капитальный ремонт с применением новых материалов выполнен на 5 км, капитальный ремонт на старогодних материалах составил 41 км, усиленный средний ремонт выполнен на 10 км, средний – на 221 км, усиленный подъемочный ремонт – на 47 км. Кроме того, на укладке железобетонных шпал пройдено 150,6 км, также уложено 115 комплектов стрелочных переводов, из них 111 на железобетонном основании. Укладка бесстыкового пути составила 89,4 км. Путевые работы идут с опережением плана.

Кузнецовский тоннель: завершается выемка грунта со стороны восточного портала 

По данным дирекции капитального строительства и реконструкции объектов железнодорожного транспорта (ДКРС-Хабаровск), в текущем году в ходе реконструкции Кузнецовского тоннеля освоено свыше 638 млн руб., до конца года предстоит выполнить работы еще на 1,3 млрд руб. Заканчивается строительство притрассовой автодороги, возведена часть временных зданий и сооружений на базовой площадке станции Высокогорная, к началу сентября строители планируют завершить устройство земполотна со стороны восточного портала будущего тоннеля. Проходку штольни намечено начать в октябре.
Проект реконструкции разработан специалистами «Бамтоннельпроекта», генеральные подрядчики – ОАО «Бамстроймеханизация» и ОАО «Стройтрест». Проект общей стоимостью свыше 20 млрд рублей включает в себя, помимо непосредственно прокладки тоннеля длиной 3863 км, реконструкцию железнодорожного участка между станциями Оунэ и Высокогорная (21,22 км). Сейчас тоннель находится в предаварийном состоянии, а его уклон позволяет проводить поезда весом не более 4 тыс. т тройной локомотивной тягой.

Цемент – на первом месте

В июле текущего года на Дальневосточной железной дороге погружено 4,53 млн тонн грузов. Это составляет 101,8% к показателю прошлого года.
По основным грузам достигнуты следующие результаты: уголь – 1 млн 380 тыс. тонн, нефтепродукты – 893,8 тыс., лесные грузы – 520 тыс., импортные грузы – 576 тыс. тонн.
Со значительным ростом к прошлому году грузились: цемент – 230 тыс. тонн (189,4%) и лом черных металлов – 60 тыс. тонн (137,4%).
За 7 месяцев 2008-го на дороге погружено 31,95 млн тонн грузов, что на 1,6 млн превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Опережающими темпами велась погрузка высокодоходных грузов, в результате отправление грузов второго тарифного класса возросло на 14,5%, третьего – на 24%.
Увеличилась погрузка нефтепродуктов, импорта, машин и оборудования, металлоконструкций, черных металлов, автомобилей, рыбы, химикатов, грузов в контейнерах и др. Успешно развиваются контейнерные перевозки. Погрузка контейнеров выросла на 19%, в том числе крупнотоннажных – почти на 22%. Наибольшие достижения отмечены на Владивостокском и Комсомольском отделениях дороги, где погружено 10,8 млн тонн и 8,9 млн тонн соответственно. Среднесуточная выгрузка на дороге в июле составила 4086 вагонов (100% к плану и 103,1% к прошлому году). 

отчисления подросли

Дальневосточная железная дорога – один из крупнейших налогоплательщиков на Дальнем Востоке – за 7 месяцев 2008-го перечислила в бюджеты регионов и государственные внебюджетные фонды 6 млрд 667 млн рублей, что на 1 млрд 320 млн рублей больше, чем за аналогичный период прошлого года.
С января по июль 2008-го Дальневосточная железная дорога – филиал ОАО «РЖД» перечислила в бюджет Хабаровского края 1 млрд 521 млн 637 тыс. рублей, что на 26,9% выше соответствующего показателя прошлого года. На 13,5% возросли по сравнению с тем же периодом налоговые выплаты в бюджет Еврейской автономной области, на 27,2% – Приморского края, что составило 210 млн 148 тыс. и 990 млн 927 тыс. рублей соответственно. В региональные бюджеты Амурской области перечислено 1 млрд 270 млн 523 тыс. рублей (41,7% к прошлому году), Республики Саха (Якутия) – 104 млн 338 тыс. рублей (+32,6%). Выплаты в фонд социального страхования и по единому социальному налогу возросли на 17,2% по сравнению с 7 месяцами прошлого года и составляют 2 млрд 569 млн рублей. 

Даешь контейнеры!

По результатам работы за 6 месяцев 2008 года на Дальневосточной железной дороге план погрузки контейнеров выполнен на 106%.
При плане 1 млн 709,2 тыс. тонн объем погрузки составил 1 млн 811,2 тыс. тонн (или свыше 121 тыс. контейнеров), уровень прошлого года превышен на 24%. В том числе, по данным филиала ОАО «Центр по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер», на Дальневосточной железной дороге с января по июнь отправлено 1 млн 779 тыс. тонн грузов в крупнотоннажных контейнерах при плане 1 млн 676 тыс. тонн (выполнение плана составило 106%). К соответствующему периоду 2007-го объем погрузки крупнотоннажных контейнеров увеличился на 25%. Среднесуточный объем контейнерных перевозок по итогам первого полугодия составил 9952 тонны, что на 23% превышает уровень соответствующего показателя прошлого года. 

ДВЖД укрепляет мосты

В 2008 году на Дальневосточной железной дороге по программе реконструкции пешеходных мостов ОАО «РЖД» планируется освоить 37,4 млн рублей. На магистрали сегодня эксплуатируются 53 пешеходных моста. В настоящее время, согласно программе, ведутся работы по реконструкции пешеходного моста на станции Тихоокеанская (г. Находка). Данную работу общей стоимостью 16 млн рублей планируется завершить в сентябре, а старый мост будет демонтирован.

В этом году начинаются работы и по реконструкции пешеходных мостов на станциях Биробиджан (сметная стоимость 97,5 млн рублей) и Бира (129,4 млн рублей, длина моста около 0,5 км). В 2009-м, после окончания оформления проектно-сметной документации, которая сейчас корректируется, а также разрешительных документов, начнется реконструкция пешеходного моста на станции Рыбники (г. Находка), сметная стоимость объекта 32 млн рублей.

Проектная документация по реконструкции пешеходных мостов на станциях Рыбники и Тихоокеанская выполнена институтом «Дальжелдорпроект», а на станциях Бира и Биробиджан – новосибирским институтом «Сибгипротранспуть».

[~DETAIL_TEXT] =>

Гродеково – Суйфэньхэ: +4,3%

Грузооборот железнодорожного пограничного перехода Гродеково – Суйфэньхэ (Россия – КНР) за 6 месяцев 2008-го достиг 4,9 млн т, что на 4,3% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Всего в 2007-м через границу было передано 9,3 млн т внешнеторговых грузов. Динамика грузооборота выглядит следующим образом: 2002 год – 5,1 млн т; 2003-й – 5,5 млн т (+7,8% к отчету предыдущего года); 2004-й – 6,2 млн т (+12,7%); 2005-й – 7,4 млн т (+19,4%); 2006-й – 7,6 млн т (+2,7%).
Росту грузооборота способствуют мероприятия по модернизации перехода, проводимые ДВЖД. На участке Гродеково – госграница закончен капитальный ремонт совмещенного пути колеи 1435 мм и 1520 мм протяженностью 21 км с укладкой на железобетонные шпалы, что позволило увеличить скорость движения поездов. Кроме того, проводится электрификация участков, электрическая централизация стрелок и сигналов с одновременным удлинением путей, усиление освещения парков станций.

«Ермак» вытесняет «Владимира Ленина»

С начала 2008 года Дальневосточная железная дорога получила 17 электровозов «Ермак», 11 из них в 3-секционном исполнении (3ЭС5К), 6 – в двухсекционном (2ЭС5К). Поставки данной техники начались в 2006-м,  за это время локомотивный парк Дальневосточной магистрали пополнился 44 грузовыми электровозами последнего поколения «Ермак». Согласно инвестиционной программе, по итогам 2008 года на дорогу прибудет еще 39 новых машин.
Электровозы переменного тока серии ЭС5К «Ермак», изготовленные на Новочеркасском электровозостроительном заводе, получили прописку в локомотивное депо Смоляниново Владивостокского отделения Дальневосточной магистрали.
В перспективе более мощные «Ермаки» должны постепенно заменить эксплуатируемые сегодня электровозы ВЛ80 всех типов, что позволит поднять весовые нормы вождения поездов на всем протяжении магистрали с 5,5 тыс. до 6,3 тыс. тонн без переформирования составов.

Перевозки пассажиров: выше плана

За первое полугодие 2008 года услугами ДВЖД воспользовалось 12,6 млн человек, пассажирооборот в целом по дороге составил 1810,8 млн пасс.-км с ростом к плану на 0,3%, а к уровню прошлого года – на 0,2%.

За отчетный период от пассажирских перевозок магистраль получила доход в размере 2,3 млрд руб. с ростом к плану на 0,8% и уровню прошлого года на 15,9%. В том числе от перевозки пассажиров в дальнем следовании – 2,1 млрд руб. (рост к плану на 0,1% и к I полугодию 2007 года на 16,7%), от перевозки пассажиров в пригородном сообщении – 236,8 млн руб. (+7,3% и 9,7% соответственно).

Для повышения конкурентоспособности пассажирских железнодорожных перевозок на рынке транспортных услуг расширяется перечень предоставляемого пассажирам сервиса, вводятся новые линии движения поездов. Так, с 14 января 2008 года на территории Амурской области стали курсировать пригородные поезда на 11 маршрутах. Одновременно введен пригородный поезд в Верхнебуреинском районе Хабаровского края на участке Новый Ургал – Этыркен.

С 9 июня – по маршруту Советская Гавань – Тумнин на территории Ванинского района. С 1 сентября добавляется маршрут Тырма – Таланджа для перевозки школьников в учебное время.

В 2008 году в составы пассажирских поездов дальнего следования включены пять новых вагонов межобластного типа производства ЗАО «Вагонмаш» на участках Хабаровск – Владивосток, Хабаровск – Благовещенск, Хабаровск – Чегдомын, Тында – Благовещенск, Комсомольск – Постышево. Стоимость каждого вагона составляет около 20 млн рублей.

комфорт по-новому

Для повышения безопасности и комфортности пригородных перевозок в 2007 году ДВЖД получила три новых электропоезда постройки ОАО «Демиховский машиностроительный завод» общей стоимостью 315 млн руб. В 2008-м по программе обновления моторвагонного подвижного состава в распоряжение магистрали поступят еще три электропоезда серии ЭД-9М, общая стоимость которых составляет 415,8 млн руб.
На новых электропоездах установлены новые, современные типы электрических машин, устройства и системы безопасности движения, системы автоматического ведения составов. Все вагоны оснащены полумягкими сиденьями и информационными табло визуальной информации для пассажиров. Впервые на данных электропоездах применена новая система вентиляции и калориферного отопления салонов вагонов. Конструкционная скорость данных поездов составляет 130 км/ч.
С приходом данных электропоездов будет полностью завершена программа обновления моторвагонного подвижного состава дороги. Всего в целях удовлетворения потребности населения Дальневосточного региона в пригородных пассажирских перевозках с 1999 года на магистраль поступили 13 электропоездов (125 вагонов) общей стоимостью более 1 млрд руб.
Для повышения комфортности дальних пассажирских перевозок ДВЖД в 2007-м получено 20 новых пассажирских вагонов, в том числе 6 плацкартных, 8 купейных, 1 вагон-ресторан и 5 вагонов межобластного сообщения.
В текущем году в распоряжение магистрали поступят еще 34 вагона, в том числе за I полугодие, к началу летних массовых пассажирских перевозок, уже закуплено 10 плацкартных вагонов, оснащенных системами кондиционирования воздуха и экологически чистыми туалетными комплексами. До конца 2008-го будет произведена поставка двух вагонов-ресторанов, 15 купейных вагонов, трех вагонов повышенной комфортности с шестью купе на вагон, двух вагонов с радиокупе и купе для перевозки инвалидов.

отремонтировано 468,6 км пути

С начала летних путевых работ на ДВЖД различными видами ремонта охвачено 468,6 км пути.
При этом комплексная реконструкция железнодорожного пути составила 25 км, реконструкция верхнего строения пути – 119,6 км, капитальный ремонт с применением новых материалов выполнен на 5 км, капитальный ремонт на старогодних материалах составил 41 км, усиленный средний ремонт выполнен на 10 км, средний – на 221 км, усиленный подъемочный ремонт – на 47 км. Кроме того, на укладке железобетонных шпал пройдено 150,6 км, также уложено 115 комплектов стрелочных переводов, из них 111 на железобетонном основании. Укладка бесстыкового пути составила 89,4 км. Путевые работы идут с опережением плана.

Кузнецовский тоннель: завершается выемка грунта со стороны восточного портала 

По данным дирекции капитального строительства и реконструкции объектов железнодорожного транспорта (ДКРС-Хабаровск), в текущем году в ходе реконструкции Кузнецовского тоннеля освоено свыше 638 млн руб., до конца года предстоит выполнить работы еще на 1,3 млрд руб. Заканчивается строительство притрассовой автодороги, возведена часть временных зданий и сооружений на базовой площадке станции Высокогорная, к началу сентября строители планируют завершить устройство земполотна со стороны восточного портала будущего тоннеля. Проходку штольни намечено начать в октябре.
Проект реконструкции разработан специалистами «Бамтоннельпроекта», генеральные подрядчики – ОАО «Бамстроймеханизация» и ОАО «Стройтрест». Проект общей стоимостью свыше 20 млрд рублей включает в себя, помимо непосредственно прокладки тоннеля длиной 3863 км, реконструкцию железнодорожного участка между станциями Оунэ и Высокогорная (21,22 км). Сейчас тоннель находится в предаварийном состоянии, а его уклон позволяет проводить поезда весом не более 4 тыс. т тройной локомотивной тягой.

Цемент – на первом месте

В июле текущего года на Дальневосточной железной дороге погружено 4,53 млн тонн грузов. Это составляет 101,8% к показателю прошлого года.
По основным грузам достигнуты следующие результаты: уголь – 1 млн 380 тыс. тонн, нефтепродукты – 893,8 тыс., лесные грузы – 520 тыс., импортные грузы – 576 тыс. тонн.
Со значительным ростом к прошлому году грузились: цемент – 230 тыс. тонн (189,4%) и лом черных металлов – 60 тыс. тонн (137,4%).
За 7 месяцев 2008-го на дороге погружено 31,95 млн тонн грузов, что на 1,6 млн превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Опережающими темпами велась погрузка высокодоходных грузов, в результате отправление грузов второго тарифного класса возросло на 14,5%, третьего – на 24%.
Увеличилась погрузка нефтепродуктов, импорта, машин и оборудования, металлоконструкций, черных металлов, автомобилей, рыбы, химикатов, грузов в контейнерах и др. Успешно развиваются контейнерные перевозки. Погрузка контейнеров выросла на 19%, в том числе крупнотоннажных – почти на 22%. Наибольшие достижения отмечены на Владивостокском и Комсомольском отделениях дороги, где погружено 10,8 млн тонн и 8,9 млн тонн соответственно. Среднесуточная выгрузка на дороге в июле составила 4086 вагонов (100% к плану и 103,1% к прошлому году). 

отчисления подросли

Дальневосточная железная дорога – один из крупнейших налогоплательщиков на Дальнем Востоке – за 7 месяцев 2008-го перечислила в бюджеты регионов и государственные внебюджетные фонды 6 млрд 667 млн рублей, что на 1 млрд 320 млн рублей больше, чем за аналогичный период прошлого года.
С января по июль 2008-го Дальневосточная железная дорога – филиал ОАО «РЖД» перечислила в бюджет Хабаровского края 1 млрд 521 млн 637 тыс. рублей, что на 26,9% выше соответствующего показателя прошлого года. На 13,5% возросли по сравнению с тем же периодом налоговые выплаты в бюджет Еврейской автономной области, на 27,2% – Приморского края, что составило 210 млн 148 тыс. и 990 млн 927 тыс. рублей соответственно. В региональные бюджеты Амурской области перечислено 1 млрд 270 млн 523 тыс. рублей (41,7% к прошлому году), Республики Саха (Якутия) – 104 млн 338 тыс. рублей (+32,6%). Выплаты в фонд социального страхования и по единому социальному налогу возросли на 17,2% по сравнению с 7 месяцами прошлого года и составляют 2 млрд 569 млн рублей. 

Даешь контейнеры!

По результатам работы за 6 месяцев 2008 года на Дальневосточной железной дороге план погрузки контейнеров выполнен на 106%.
При плане 1 млн 709,2 тыс. тонн объем погрузки составил 1 млн 811,2 тыс. тонн (или свыше 121 тыс. контейнеров), уровень прошлого года превышен на 24%. В том числе, по данным филиала ОАО «Центр по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер», на Дальневосточной железной дороге с января по июнь отправлено 1 млн 779 тыс. тонн грузов в крупнотоннажных контейнерах при плане 1 млн 676 тыс. тонн (выполнение плана составило 106%). К соответствующему периоду 2007-го объем погрузки крупнотоннажных контейнеров увеличился на 25%. Среднесуточный объем контейнерных перевозок по итогам первого полугодия составил 9952 тонны, что на 23% превышает уровень соответствующего показателя прошлого года. 

ДВЖД укрепляет мосты

В 2008 году на Дальневосточной железной дороге по программе реконструкции пешеходных мостов ОАО «РЖД» планируется освоить 37,4 млн рублей. На магистрали сегодня эксплуатируются 53 пешеходных моста. В настоящее время, согласно программе, ведутся работы по реконструкции пешеходного моста на станции Тихоокеанская (г. Находка). Данную работу общей стоимостью 16 млн рублей планируется завершить в сентябре, а старый мост будет демонтирован.

В этом году начинаются работы и по реконструкции пешеходных мостов на станциях Биробиджан (сметная стоимость 97,5 млн рублей) и Бира (129,4 млн рублей, длина моста около 0,5 км). В 2009-м, после окончания оформления проектно-сметной документации, которая сейчас корректируется, а также разрешительных документов, начнется реконструкция пешеходного моста на станции Рыбники (г. Находка), сметная стоимость объекта 32 млн рублей.

Проектная документация по реконструкции пешеходных мостов на станциях Рыбники и Тихоокеанская выполнена институтом «Дальжелдорпроект», а на станциях Бира и Биробиджан – новосибирским институтом «Сибгипротранспуть».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Грузооборот железнодорожного пограничного перехода Гродеково – Суйфэньхэ (Россия – КНР) за 6 месяцев 2008-го достиг 4,9 млн т, что на 4,3% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Всего в 2007-м через границу было передано 9,3 млн т внешнеторговых грузов. Динамика грузооборота выглядит следующим образом: 2002 год – 5,1 млн т; 2003-й – 5,5 млн т (+7,8% к отчету предыдущего года); 2004-й – 6,2 млн т (+12,7%); 2005-й – 7,4 млн т (+19,4%); 2006-й – 7,6 млн т (+2,7%). [~PREVIEW_TEXT] => Грузооборот железнодорожного пограничного перехода Гродеково – Суйфэньхэ (Россия – КНР) за 6 месяцев 2008-го достиг 4,9 млн т, что на 4,3% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Всего в 2007-м через границу было передано 9,3 млн т внешнеторговых грузов. Динамика грузооборота выглядит следующим образом: 2002 год – 5,1 млн т; 2003-й – 5,5 млн т (+7,8% к отчету предыдущего года); 2004-й – 6,2 млн т (+12,7%); 2005-й – 7,4 млн т (+19,4%); 2006-й – 7,6 млн т (+2,7%). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4575 [~CODE] => 4575 [EXTERNAL_ID] => 4575 [~EXTERNAL_ID] => 4575 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109400:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109400:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109400:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109400:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109400:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109400:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109400:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Грузооборот железнодорожного пограничного перехода Гродеково – Суйфэньхэ (Россия – КНР) за 6 месяцев 2008-го достиг 4,9 млн т, что на 4,3% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Всего в 2007-м через границу было передано 9,3 млн т внешнеторговых грузов. Динамика грузооборота выглядит следующим образом: 2002 год – 5,1 млн т; 2003-й – 5,5 млн т (+7,8% к отчету предыдущего года); 2004-й – 6,2 млн т (+12,7%); 2005-й – 7,4 млн т (+19,4%); 2006-й – 7,6 млн т (+2,7%). [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Грузооборот железнодорожного пограничного перехода Гродеково – Суйфэньхэ (Россия – КНР) за 6 месяцев 2008-го достиг 4,9 млн т, что на 4,3% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Всего в 2007-м через границу было передано 9,3 млн т внешнеторговых грузов. Динамика грузооборота выглядит следующим образом: 2002 год – 5,1 млн т; 2003-й – 5,5 млн т (+7,8% к отчету предыдущего года); 2004-й – 6,2 млн т (+12,7%); 2005-й – 7,4 млн т (+19,4%); 2006-й – 7,6 млн т (+2,7%). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Снимите это немедленно!

 В последнее время внешнему виду сотрудников уделяется все больше внимания. Крупные компании прописывают мельчайшие детали того, как должен выглядеть работник, а неповиновение грозит увольнением. Так что такое офисный дресс-код? Вынужденная необходимость или причуды руководства?
Array
(
    [ID] => 109399
    [~ID] => 109399
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Снимите это немедленно!
    [~NAME] => Снимите это немедленно!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4574/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4574/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 одевать сверху или снизу?

Представления о том, что на работу надевать можно и что нельзя, в России существуют давно, однако четкие очертания внешний вид отечественного сотрудника приобрел только в начале 1990-х. Переход страны к рыночным отношениям и активное развитие частного предпринимательства сформировали новое понимание корпоративной культуры. Иностранные компании, хлынувшие покорять новый рынок сбыта, привезли с собой такие доселе неизвестные понятия, как «бренд» и его составляющую – «дресс-код». Дабы не отставать от прогресса, российский предприниматель подхватил прозападные веяния – так в стране началась эпоха белых воротничков.

Надо сказать, что процесс «переодевания» сотрудников продолжается и по сей день. И если с униформой все просто и понятно, то с рабочей одеждой, которую не выдают на руки, ситуация обстоит намного сложнее.

Насильственное внедрение пиджаков и шпилек вызывало и вызывает у трудового коллектива волну противоречивых эмоций, особенно когда дресс-код насаждается в авторитарном режиме. В данном случае менеджером по персоналу разрабатывается кодекс «правильного» вида сотрудника. В документе детально прописываются обязательные и недопустимые элементы одежды, а также соответствующие санкции за невыполнение требований вплоть до увольнения. Далее во избежание отговорок типа «а я не знал» сей акт подписывается каждым служащим. И, надо сказать, способ этот работает. Однако побочного эффекта не избежать: революции в офисе может быть не случится, но траурная атмосфера на первых порах все же будет витать в коридорах компании.

Есть и другой путь – «снизу», или демократический, когда сотрудники сами накладывают на себя определенные ограничения в одежде, сами разрабатывают и принимают устав внешнего облика. Обычно в таких случаях проводится всеобщий семинар с пафосным названием «Значение одежды в бизнесе» или «Психология костюма». Затем среди работников устраивается опрос на тему, какой внешний вид был бы наиболее приятен клиентам. После сбора информации составляется документ, который утверждается, как правило, большинством голосов. Естественно, процент несогласных с принятыми условиями останется, но, по крайней мере, недовольство не приобретет массового характера.

Спасение в аксессуарах

Надо отметить, что в разных компаниях отношение к дресс-коду разное. В одних ограничиваются рекомендацией носить «светлый верх, темный низ». В других щепетильно подходят к каждой детали гардероба, прическе и даже цвету лака для ногтей. «На некоторых предприятиях, особенно в крупных международных корпорациях, требования к рабочей одежде сотрудников бывают очень строгими, – рассказывает ведущий консультант компании «Кадровые технологии» Оксана Табунщикова. – Оговариваться может даже процент полиэстера в ткани костюма и цвет галстука в праздничные дни. У нас это встречается намного реже, российские работодатели более либеральны в данном вопросе. Пока лишь немногие отечественные компании регламентируют стиль одежды всех сотрудников внутренними документами».

Чаще всего обязательные требования к одежде устанавливаются только для отдельных категорий работников, а именно для тех, кто непосредственно общается с клиентами. Сотрудникам бэк-офиса разрешается свободный стиль одежды, но, что называется, без фанатизма – элементарные нормы рабочего внешнего вида никто не отменял.

В компаниях, где дресс-код не регламентирован внутренними нормативными документами, обычно существует договоренность, что сотрудник должен придерживаться делового стиля. Что он предполагает? Для женщин это в первую очередь костюм темного или спокойного цвета. Юбка не выше колен, не слишком широкая и не слишком узкая. Белая блузка или тонкий джемпер. Обувь на каблуке с закрытым мысом. Не рекомендуется использовать духи с насыщенными ароматами. Допустимы аксессуары: часы, цепочки, серьги, бусы.

Мужчинам необходимо иметь не менее трех костюмов сдержанных цветов (черный, серый, бежевый). Разнообразить такой скромный образ можно ежедневной сменой галстука и рубашки. Ремень и обувь должны быть черного цвета. Порой допускается надевать брюки с джемпером темно-синего или черного цветов. Носки обязательно должны быть темных расцветок.

Естественно, эти законы распространяются не на всех. К примеру, сотрудникам рекламных агентств, работникам массмедиа, IT, маркетинговых служб и представителям других творческих профессий порой просто противопоказано наряжаться в скучную офисно-деловую одежду.

На работу в оранжевых шлепанцах

Тем не менее если в ряде компаний происходит насаждение корпоративного стиля, то в других идет процесс демократизации внешнего вида сотрудника. Так, по наблюдениям петербургского дизайнера Александра Арнгольдта, правила дресс-кода в некоторой степени стали менее строгими. В частности, это произошло из-за того, что помолодел общий состав офисных работников. К тому же, по мнению дизайнера, свою роль сыграл переизбыток «глянцевой» и телевизионной информации, которая оказывает огромное влияние на формирование вкуса и желаний и в какой-то степени дезориентирует людей в подборе гардероба для службы.
Как отмечает О. Табунщикова, законы офисного дресс-кода время от времени допускают некоторые послабления. «Если еще совсем недавно в офисе не допускалось даже расстегивать верхнюю пуговицу на рубашке и снимать галстук, не говоря уже о расстегнутом пиджаке, то сегодня многие руководители разрешают своим сотрудникам в летнее время заменить пиджаки на рубашки с короткими рукавами», – объясняет она.

По мнению многих специалистов, в современном обществе даже самый строгий дресс-код становится демократичным. Мужчины вместо тесного пиджака все чаще надевают элегантный джемпер. Женщины спустились с классических шпилек и позволяют себе ходить на невысоких устойчивых каблуках, а трикотажные топы нередко сменяют блузки с воротничками. Многие работодатели начали закрывать глаза даже на несоблюдение такого правила, как ношение колготок.

Изменился облик и самого руководителя. «Внешний вид главы компании стал более демократичным, но в то же время остался деловым и гармоничным, – делится наблюдениями консультант AVANTA Personnel Екатерина Мурашкина. – Сейчас в деловом мире уже нормально воспринимается отсутствие галстука, правда, ни к любому костюму такое применимо. Мужчины входят во вкус и носят красивые рубашки и запонки, что не может не радовать».

Кстати, как замечают эксперты, дресс-код на предприятии все чаще стал отражать портрет генерального директора. «Если в организации стремятся к дисциплине и упорядоченности, то деловой стиль, часто доведенный до таких абсурдных деталей, как цвет женских колготок, будет в ней совершенно естественным. Руководитель такой компании будет ходить в пресловутом темно-синем костюме с красным галстуком, – с улыбкой рассказывает директор по маркетингу и PR группы компаний HeadHunter Ольга Бруковская. – Напротив, в маленьких и динамичных компаниях часто все одеваются очень свободно. Например, в одном рекламном агентстве генеральный директор с удовольствием ходил летом на работу в шортах и оранжевых вьетнамках. И этот его стиль был очень близок абсолютному большинству сотрудников агентства».

Однако, несмотря на изменения в облике отечественных клерков, оранжевые шлепанцы все офисные работники, скорее всего, не наденут никогда – все-таки род деятельности компании диктует определенный стиль одежды. Так, устои корпоративного дресс-кода банков и других учреждений, осуществляющих финансовые операции, остаются непоколебимыми, и вряд ли эту сферу когда-либо посетят новомодные тенденции. Род деятельности диктует консервативность в одежде – от сотрудника должно просто веять надежностью и стабильностью. Разве что снизойдет американская пятница, когда всем сотрудникам можно приходить на работу в сдержанном повседневном стиле. Впрочем, по мнению менеджера компании Kelly Services Владлены Куляшовой, такая практика для России неприемлема, поскольку пятница у нас – такой же рабочий день, как и все остальные.

ЕВГЕНИЯ РОМАНОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ольга БруковскаяОльга Бруковская,
директор по маркетингу и PR группы компаний HeadHunter

– Идея о том, что галстуки и пиджаки – это не совсем здорово и интересно, укоренилась в сознании прогрессивной части американцев еще в 1980-е, когда лучшие представители поколения хиппи стали воротилами большого бизнеса и сменили дешевые мотели на роскошные особняки, а фенечки из бисера – на браслеты от Swarovski. Тогда-то и был выработан специфический калифорнийский бизнес-лук, согласно которому миллионеры и генеральные директора компаний приходят в офис не иначе как в футболках.

Справедливости ради надо сказать, что в Калифорнии действительно жарко, так что это еще вопрос, как предыдущие поколения тамошних бизнесменов вообще не вымерли от перегрева. Чуть позднее, во времена доткомов, когда вчерашние аспиранты компьютерных факультетов основывали собственные компании и буквально из воздуха делали миллионы долларов, престиж нового вида деловой униформы, состоящей из футболки и джинсов, еще более упрочился.

Потом наступил крах, и на время стало казаться, что пиджаки могут вновь войти в моду. Однако генеральную линию развития современного общества невозможно повернуть в сторону, и сегодня в некоторых профессиональных кругах уже выработался целый стандарт деловой одежды. Вкратце правила этого нового стиля состоят в следующем: ты можешь одеваться, как хочешь, но это должно быть стильно и со значением или, что еще важнее, одежда должна выражать индивидуальность. Профессионал больше не имеет права быть скучным! 

Валерий РомановВалерий Романов,
консультант по оценке персонала AVANTA Personnel

– В отношении дресс-кода можно отметить некоторую либерализацию и прагматизм. В современных компаниях в большей степени ориентируются на фактическую сторону. Если неряшливый внешний вид отпугивает клиентов, требования к дресс-коду ужесточаются. К заметному новшеству можно отнести внедрение некоторыми компаниями униформы для офисных сотрудников. Это нововведение касается крупных производственных компаний, персонал которых исторически носит корпоративную униформу. Новацией стало то, что сотрудникам отделов HR, качества и других стали предлагать носить аналогичную одежду. Это делается для того, чтобы устранить бросающееся в глаза внешнее различие между сотрудниками офиса и производства. 

Оксана ТабунщиковаОксана Табунщикова,
ведущий консультант компании «Кадровые технологии»

– Одежду определяет ситуация. Опытный руководитель знает, что в разных ситуациях он играет разные роли и должен быть одет соответственно. Например, на рабочей встрече с руководителями подразделений или вышестоящим начальством нужно выглядеть авторитетно, солидно и не вызывающе, а на встрече с сотрудниками отдела – проще и доступней. Если предстоит разговор с равным по должности работником компании, то следует постараться выглядеть так же, как и человек, с которым предстоит встреча. Если назначена встреча для заключения договора с представителем небольшого предприятия, то ваш внешний вид не должен его подавлять, рекомендуется одеться проще. Если вы начинающий руководитель и вам еще только предстоит утвердить свой авторитет, то следует носить костюм в тонкую полоску и белую рубашку.

Все эти приемы должны быть незаметны, ненавязчивы, только тогда они приобретают психологическое значение для деловых контактов. В любом случае первому лицу компании важно помнить, что одежда и весь его облик в целом – это частица информации об общем уровне предприятия и качестве производимой продукции.

[~DETAIL_TEXT] =>

 одевать сверху или снизу?

Представления о том, что на работу надевать можно и что нельзя, в России существуют давно, однако четкие очертания внешний вид отечественного сотрудника приобрел только в начале 1990-х. Переход страны к рыночным отношениям и активное развитие частного предпринимательства сформировали новое понимание корпоративной культуры. Иностранные компании, хлынувшие покорять новый рынок сбыта, привезли с собой такие доселе неизвестные понятия, как «бренд» и его составляющую – «дресс-код». Дабы не отставать от прогресса, российский предприниматель подхватил прозападные веяния – так в стране началась эпоха белых воротничков.

Надо сказать, что процесс «переодевания» сотрудников продолжается и по сей день. И если с униформой все просто и понятно, то с рабочей одеждой, которую не выдают на руки, ситуация обстоит намного сложнее.

Насильственное внедрение пиджаков и шпилек вызывало и вызывает у трудового коллектива волну противоречивых эмоций, особенно когда дресс-код насаждается в авторитарном режиме. В данном случае менеджером по персоналу разрабатывается кодекс «правильного» вида сотрудника. В документе детально прописываются обязательные и недопустимые элементы одежды, а также соответствующие санкции за невыполнение требований вплоть до увольнения. Далее во избежание отговорок типа «а я не знал» сей акт подписывается каждым служащим. И, надо сказать, способ этот работает. Однако побочного эффекта не избежать: революции в офисе может быть не случится, но траурная атмосфера на первых порах все же будет витать в коридорах компании.

Есть и другой путь – «снизу», или демократический, когда сотрудники сами накладывают на себя определенные ограничения в одежде, сами разрабатывают и принимают устав внешнего облика. Обычно в таких случаях проводится всеобщий семинар с пафосным названием «Значение одежды в бизнесе» или «Психология костюма». Затем среди работников устраивается опрос на тему, какой внешний вид был бы наиболее приятен клиентам. После сбора информации составляется документ, который утверждается, как правило, большинством голосов. Естественно, процент несогласных с принятыми условиями останется, но, по крайней мере, недовольство не приобретет массового характера.

Спасение в аксессуарах

Надо отметить, что в разных компаниях отношение к дресс-коду разное. В одних ограничиваются рекомендацией носить «светлый верх, темный низ». В других щепетильно подходят к каждой детали гардероба, прическе и даже цвету лака для ногтей. «На некоторых предприятиях, особенно в крупных международных корпорациях, требования к рабочей одежде сотрудников бывают очень строгими, – рассказывает ведущий консультант компании «Кадровые технологии» Оксана Табунщикова. – Оговариваться может даже процент полиэстера в ткани костюма и цвет галстука в праздничные дни. У нас это встречается намного реже, российские работодатели более либеральны в данном вопросе. Пока лишь немногие отечественные компании регламентируют стиль одежды всех сотрудников внутренними документами».

Чаще всего обязательные требования к одежде устанавливаются только для отдельных категорий работников, а именно для тех, кто непосредственно общается с клиентами. Сотрудникам бэк-офиса разрешается свободный стиль одежды, но, что называется, без фанатизма – элементарные нормы рабочего внешнего вида никто не отменял.

В компаниях, где дресс-код не регламентирован внутренними нормативными документами, обычно существует договоренность, что сотрудник должен придерживаться делового стиля. Что он предполагает? Для женщин это в первую очередь костюм темного или спокойного цвета. Юбка не выше колен, не слишком широкая и не слишком узкая. Белая блузка или тонкий джемпер. Обувь на каблуке с закрытым мысом. Не рекомендуется использовать духи с насыщенными ароматами. Допустимы аксессуары: часы, цепочки, серьги, бусы.

Мужчинам необходимо иметь не менее трех костюмов сдержанных цветов (черный, серый, бежевый). Разнообразить такой скромный образ можно ежедневной сменой галстука и рубашки. Ремень и обувь должны быть черного цвета. Порой допускается надевать брюки с джемпером темно-синего или черного цветов. Носки обязательно должны быть темных расцветок.

Естественно, эти законы распространяются не на всех. К примеру, сотрудникам рекламных агентств, работникам массмедиа, IT, маркетинговых служб и представителям других творческих профессий порой просто противопоказано наряжаться в скучную офисно-деловую одежду.

На работу в оранжевых шлепанцах

Тем не менее если в ряде компаний происходит насаждение корпоративного стиля, то в других идет процесс демократизации внешнего вида сотрудника. Так, по наблюдениям петербургского дизайнера Александра Арнгольдта, правила дресс-кода в некоторой степени стали менее строгими. В частности, это произошло из-за того, что помолодел общий состав офисных работников. К тому же, по мнению дизайнера, свою роль сыграл переизбыток «глянцевой» и телевизионной информации, которая оказывает огромное влияние на формирование вкуса и желаний и в какой-то степени дезориентирует людей в подборе гардероба для службы.
Как отмечает О. Табунщикова, законы офисного дресс-кода время от времени допускают некоторые послабления. «Если еще совсем недавно в офисе не допускалось даже расстегивать верхнюю пуговицу на рубашке и снимать галстук, не говоря уже о расстегнутом пиджаке, то сегодня многие руководители разрешают своим сотрудникам в летнее время заменить пиджаки на рубашки с короткими рукавами», – объясняет она.

По мнению многих специалистов, в современном обществе даже самый строгий дресс-код становится демократичным. Мужчины вместо тесного пиджака все чаще надевают элегантный джемпер. Женщины спустились с классических шпилек и позволяют себе ходить на невысоких устойчивых каблуках, а трикотажные топы нередко сменяют блузки с воротничками. Многие работодатели начали закрывать глаза даже на несоблюдение такого правила, как ношение колготок.

Изменился облик и самого руководителя. «Внешний вид главы компании стал более демократичным, но в то же время остался деловым и гармоничным, – делится наблюдениями консультант AVANTA Personnel Екатерина Мурашкина. – Сейчас в деловом мире уже нормально воспринимается отсутствие галстука, правда, ни к любому костюму такое применимо. Мужчины входят во вкус и носят красивые рубашки и запонки, что не может не радовать».

Кстати, как замечают эксперты, дресс-код на предприятии все чаще стал отражать портрет генерального директора. «Если в организации стремятся к дисциплине и упорядоченности, то деловой стиль, часто доведенный до таких абсурдных деталей, как цвет женских колготок, будет в ней совершенно естественным. Руководитель такой компании будет ходить в пресловутом темно-синем костюме с красным галстуком, – с улыбкой рассказывает директор по маркетингу и PR группы компаний HeadHunter Ольга Бруковская. – Напротив, в маленьких и динамичных компаниях часто все одеваются очень свободно. Например, в одном рекламном агентстве генеральный директор с удовольствием ходил летом на работу в шортах и оранжевых вьетнамках. И этот его стиль был очень близок абсолютному большинству сотрудников агентства».

Однако, несмотря на изменения в облике отечественных клерков, оранжевые шлепанцы все офисные работники, скорее всего, не наденут никогда – все-таки род деятельности компании диктует определенный стиль одежды. Так, устои корпоративного дресс-кода банков и других учреждений, осуществляющих финансовые операции, остаются непоколебимыми, и вряд ли эту сферу когда-либо посетят новомодные тенденции. Род деятельности диктует консервативность в одежде – от сотрудника должно просто веять надежностью и стабильностью. Разве что снизойдет американская пятница, когда всем сотрудникам можно приходить на работу в сдержанном повседневном стиле. Впрочем, по мнению менеджера компании Kelly Services Владлены Куляшовой, такая практика для России неприемлема, поскольку пятница у нас – такой же рабочий день, как и все остальные.

ЕВГЕНИЯ РОМАНОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ольга БруковскаяОльга Бруковская,
директор по маркетингу и PR группы компаний HeadHunter

– Идея о том, что галстуки и пиджаки – это не совсем здорово и интересно, укоренилась в сознании прогрессивной части американцев еще в 1980-е, когда лучшие представители поколения хиппи стали воротилами большого бизнеса и сменили дешевые мотели на роскошные особняки, а фенечки из бисера – на браслеты от Swarovski. Тогда-то и был выработан специфический калифорнийский бизнес-лук, согласно которому миллионеры и генеральные директора компаний приходят в офис не иначе как в футболках.

Справедливости ради надо сказать, что в Калифорнии действительно жарко, так что это еще вопрос, как предыдущие поколения тамошних бизнесменов вообще не вымерли от перегрева. Чуть позднее, во времена доткомов, когда вчерашние аспиранты компьютерных факультетов основывали собственные компании и буквально из воздуха делали миллионы долларов, престиж нового вида деловой униформы, состоящей из футболки и джинсов, еще более упрочился.

Потом наступил крах, и на время стало казаться, что пиджаки могут вновь войти в моду. Однако генеральную линию развития современного общества невозможно повернуть в сторону, и сегодня в некоторых профессиональных кругах уже выработался целый стандарт деловой одежды. Вкратце правила этого нового стиля состоят в следующем: ты можешь одеваться, как хочешь, но это должно быть стильно и со значением или, что еще важнее, одежда должна выражать индивидуальность. Профессионал больше не имеет права быть скучным! 

Валерий РомановВалерий Романов,
консультант по оценке персонала AVANTA Personnel

– В отношении дресс-кода можно отметить некоторую либерализацию и прагматизм. В современных компаниях в большей степени ориентируются на фактическую сторону. Если неряшливый внешний вид отпугивает клиентов, требования к дресс-коду ужесточаются. К заметному новшеству можно отнести внедрение некоторыми компаниями униформы для офисных сотрудников. Это нововведение касается крупных производственных компаний, персонал которых исторически носит корпоративную униформу. Новацией стало то, что сотрудникам отделов HR, качества и других стали предлагать носить аналогичную одежду. Это делается для того, чтобы устранить бросающееся в глаза внешнее различие между сотрудниками офиса и производства. 

Оксана ТабунщиковаОксана Табунщикова,
ведущий консультант компании «Кадровые технологии»

– Одежду определяет ситуация. Опытный руководитель знает, что в разных ситуациях он играет разные роли и должен быть одет соответственно. Например, на рабочей встрече с руководителями подразделений или вышестоящим начальством нужно выглядеть авторитетно, солидно и не вызывающе, а на встрече с сотрудниками отдела – проще и доступней. Если предстоит разговор с равным по должности работником компании, то следует постараться выглядеть так же, как и человек, с которым предстоит встреча. Если назначена встреча для заключения договора с представителем небольшого предприятия, то ваш внешний вид не должен его подавлять, рекомендуется одеться проще. Если вы начинающий руководитель и вам еще только предстоит утвердить свой авторитет, то следует носить костюм в тонкую полоску и белую рубашку.

Все эти приемы должны быть незаметны, ненавязчивы, только тогда они приобретают психологическое значение для деловых контактов. В любом случае первому лицу компании важно помнить, что одежда и весь его облик в целом – это частица информации об общем уровне предприятия и качестве производимой продукции.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В последнее время внешнему виду сотрудников уделяется все больше внимания. Крупные компании прописывают мельчайшие детали того, как должен выглядеть работник, а неповиновение грозит увольнением. Так что такое офисный дресс-код? Вынужденная необходимость или причуды руководства? [~PREVIEW_TEXT] =>  В последнее время внешнему виду сотрудников уделяется все больше внимания. Крупные компании прописывают мельчайшие детали того, как должен выглядеть работник, а неповиновение грозит увольнением. Так что такое офисный дресс-код? Вынужденная необходимость или причуды руководства? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4574 [~CODE] => 4574 [EXTERNAL_ID] => 4574 [~EXTERNAL_ID] => 4574 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109399:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109399:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109399:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109399:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109399:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109399:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109399:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Снимите это немедленно! [SECTION_META_KEYWORDS] => снимите это немедленно! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/61.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В последнее время внешнему виду сотрудников уделяется все больше внимания. Крупные компании прописывают мельчайшие детали того, как должен выглядеть работник, а неповиновение грозит увольнением. Так что такое офисный дресс-код? Вынужденная необходимость или причуды руководства? [ELEMENT_META_TITLE] => Снимите это немедленно! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => снимите это немедленно! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/61.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В последнее время внешнему виду сотрудников уделяется все больше внимания. Крупные компании прописывают мельчайшие детали того, как должен выглядеть работник, а неповиновение грозит увольнением. Так что такое офисный дресс-код? Вынужденная необходимость или причуды руководства? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Снимите это немедленно! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Снимите это немедленно! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Снимите это немедленно! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Снимите это немедленно! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Снимите это немедленно! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Снимите это немедленно! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Снимите это немедленно! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Снимите это немедленно! ) )

									Array
(
    [ID] => 109399
    [~ID] => 109399
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Снимите это немедленно!
    [~NAME] => Снимите это немедленно!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4574/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4574/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 одевать сверху или снизу?

Представления о том, что на работу надевать можно и что нельзя, в России существуют давно, однако четкие очертания внешний вид отечественного сотрудника приобрел только в начале 1990-х. Переход страны к рыночным отношениям и активное развитие частного предпринимательства сформировали новое понимание корпоративной культуры. Иностранные компании, хлынувшие покорять новый рынок сбыта, привезли с собой такие доселе неизвестные понятия, как «бренд» и его составляющую – «дресс-код». Дабы не отставать от прогресса, российский предприниматель подхватил прозападные веяния – так в стране началась эпоха белых воротничков.

Надо сказать, что процесс «переодевания» сотрудников продолжается и по сей день. И если с униформой все просто и понятно, то с рабочей одеждой, которую не выдают на руки, ситуация обстоит намного сложнее.

Насильственное внедрение пиджаков и шпилек вызывало и вызывает у трудового коллектива волну противоречивых эмоций, особенно когда дресс-код насаждается в авторитарном режиме. В данном случае менеджером по персоналу разрабатывается кодекс «правильного» вида сотрудника. В документе детально прописываются обязательные и недопустимые элементы одежды, а также соответствующие санкции за невыполнение требований вплоть до увольнения. Далее во избежание отговорок типа «а я не знал» сей акт подписывается каждым служащим. И, надо сказать, способ этот работает. Однако побочного эффекта не избежать: революции в офисе может быть не случится, но траурная атмосфера на первых порах все же будет витать в коридорах компании.

Есть и другой путь – «снизу», или демократический, когда сотрудники сами накладывают на себя определенные ограничения в одежде, сами разрабатывают и принимают устав внешнего облика. Обычно в таких случаях проводится всеобщий семинар с пафосным названием «Значение одежды в бизнесе» или «Психология костюма». Затем среди работников устраивается опрос на тему, какой внешний вид был бы наиболее приятен клиентам. После сбора информации составляется документ, который утверждается, как правило, большинством голосов. Естественно, процент несогласных с принятыми условиями останется, но, по крайней мере, недовольство не приобретет массового характера.

Спасение в аксессуарах

Надо отметить, что в разных компаниях отношение к дресс-коду разное. В одних ограничиваются рекомендацией носить «светлый верх, темный низ». В других щепетильно подходят к каждой детали гардероба, прическе и даже цвету лака для ногтей. «На некоторых предприятиях, особенно в крупных международных корпорациях, требования к рабочей одежде сотрудников бывают очень строгими, – рассказывает ведущий консультант компании «Кадровые технологии» Оксана Табунщикова. – Оговариваться может даже процент полиэстера в ткани костюма и цвет галстука в праздничные дни. У нас это встречается намного реже, российские работодатели более либеральны в данном вопросе. Пока лишь немногие отечественные компании регламентируют стиль одежды всех сотрудников внутренними документами».

Чаще всего обязательные требования к одежде устанавливаются только для отдельных категорий работников, а именно для тех, кто непосредственно общается с клиентами. Сотрудникам бэк-офиса разрешается свободный стиль одежды, но, что называется, без фанатизма – элементарные нормы рабочего внешнего вида никто не отменял.

В компаниях, где дресс-код не регламентирован внутренними нормативными документами, обычно существует договоренность, что сотрудник должен придерживаться делового стиля. Что он предполагает? Для женщин это в первую очередь костюм темного или спокойного цвета. Юбка не выше колен, не слишком широкая и не слишком узкая. Белая блузка или тонкий джемпер. Обувь на каблуке с закрытым мысом. Не рекомендуется использовать духи с насыщенными ароматами. Допустимы аксессуары: часы, цепочки, серьги, бусы.

Мужчинам необходимо иметь не менее трех костюмов сдержанных цветов (черный, серый, бежевый). Разнообразить такой скромный образ можно ежедневной сменой галстука и рубашки. Ремень и обувь должны быть черного цвета. Порой допускается надевать брюки с джемпером темно-синего или черного цветов. Носки обязательно должны быть темных расцветок.

Естественно, эти законы распространяются не на всех. К примеру, сотрудникам рекламных агентств, работникам массмедиа, IT, маркетинговых служб и представителям других творческих профессий порой просто противопоказано наряжаться в скучную офисно-деловую одежду.

На работу в оранжевых шлепанцах

Тем не менее если в ряде компаний происходит насаждение корпоративного стиля, то в других идет процесс демократизации внешнего вида сотрудника. Так, по наблюдениям петербургского дизайнера Александра Арнгольдта, правила дресс-кода в некоторой степени стали менее строгими. В частности, это произошло из-за того, что помолодел общий состав офисных работников. К тому же, по мнению дизайнера, свою роль сыграл переизбыток «глянцевой» и телевизионной информации, которая оказывает огромное влияние на формирование вкуса и желаний и в какой-то степени дезориентирует людей в подборе гардероба для службы.
Как отмечает О. Табунщикова, законы офисного дресс-кода время от времени допускают некоторые послабления. «Если еще совсем недавно в офисе не допускалось даже расстегивать верхнюю пуговицу на рубашке и снимать галстук, не говоря уже о расстегнутом пиджаке, то сегодня многие руководители разрешают своим сотрудникам в летнее время заменить пиджаки на рубашки с короткими рукавами», – объясняет она.

По мнению многих специалистов, в современном обществе даже самый строгий дресс-код становится демократичным. Мужчины вместо тесного пиджака все чаще надевают элегантный джемпер. Женщины спустились с классических шпилек и позволяют себе ходить на невысоких устойчивых каблуках, а трикотажные топы нередко сменяют блузки с воротничками. Многие работодатели начали закрывать глаза даже на несоблюдение такого правила, как ношение колготок.

Изменился облик и самого руководителя. «Внешний вид главы компании стал более демократичным, но в то же время остался деловым и гармоничным, – делится наблюдениями консультант AVANTA Personnel Екатерина Мурашкина. – Сейчас в деловом мире уже нормально воспринимается отсутствие галстука, правда, ни к любому костюму такое применимо. Мужчины входят во вкус и носят красивые рубашки и запонки, что не может не радовать».

Кстати, как замечают эксперты, дресс-код на предприятии все чаще стал отражать портрет генерального директора. «Если в организации стремятся к дисциплине и упорядоченности, то деловой стиль, часто доведенный до таких абсурдных деталей, как цвет женских колготок, будет в ней совершенно естественным. Руководитель такой компании будет ходить в пресловутом темно-синем костюме с красным галстуком, – с улыбкой рассказывает директор по маркетингу и PR группы компаний HeadHunter Ольга Бруковская. – Напротив, в маленьких и динамичных компаниях часто все одеваются очень свободно. Например, в одном рекламном агентстве генеральный директор с удовольствием ходил летом на работу в шортах и оранжевых вьетнамках. И этот его стиль был очень близок абсолютному большинству сотрудников агентства».

Однако, несмотря на изменения в облике отечественных клерков, оранжевые шлепанцы все офисные работники, скорее всего, не наденут никогда – все-таки род деятельности компании диктует определенный стиль одежды. Так, устои корпоративного дресс-кода банков и других учреждений, осуществляющих финансовые операции, остаются непоколебимыми, и вряд ли эту сферу когда-либо посетят новомодные тенденции. Род деятельности диктует консервативность в одежде – от сотрудника должно просто веять надежностью и стабильностью. Разве что снизойдет американская пятница, когда всем сотрудникам можно приходить на работу в сдержанном повседневном стиле. Впрочем, по мнению менеджера компании Kelly Services Владлены Куляшовой, такая практика для России неприемлема, поскольку пятница у нас – такой же рабочий день, как и все остальные.

ЕВГЕНИЯ РОМАНОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ольга БруковскаяОльга Бруковская,
директор по маркетингу и PR группы компаний HeadHunter

– Идея о том, что галстуки и пиджаки – это не совсем здорово и интересно, укоренилась в сознании прогрессивной части американцев еще в 1980-е, когда лучшие представители поколения хиппи стали воротилами большого бизнеса и сменили дешевые мотели на роскошные особняки, а фенечки из бисера – на браслеты от Swarovski. Тогда-то и был выработан специфический калифорнийский бизнес-лук, согласно которому миллионеры и генеральные директора компаний приходят в офис не иначе как в футболках.

Справедливости ради надо сказать, что в Калифорнии действительно жарко, так что это еще вопрос, как предыдущие поколения тамошних бизнесменов вообще не вымерли от перегрева. Чуть позднее, во времена доткомов, когда вчерашние аспиранты компьютерных факультетов основывали собственные компании и буквально из воздуха делали миллионы долларов, престиж нового вида деловой униформы, состоящей из футболки и джинсов, еще более упрочился.

Потом наступил крах, и на время стало казаться, что пиджаки могут вновь войти в моду. Однако генеральную линию развития современного общества невозможно повернуть в сторону, и сегодня в некоторых профессиональных кругах уже выработался целый стандарт деловой одежды. Вкратце правила этого нового стиля состоят в следующем: ты можешь одеваться, как хочешь, но это должно быть стильно и со значением или, что еще важнее, одежда должна выражать индивидуальность. Профессионал больше не имеет права быть скучным! 

Валерий РомановВалерий Романов,
консультант по оценке персонала AVANTA Personnel

– В отношении дресс-кода можно отметить некоторую либерализацию и прагматизм. В современных компаниях в большей степени ориентируются на фактическую сторону. Если неряшливый внешний вид отпугивает клиентов, требования к дресс-коду ужесточаются. К заметному новшеству можно отнести внедрение некоторыми компаниями униформы для офисных сотрудников. Это нововведение касается крупных производственных компаний, персонал которых исторически носит корпоративную униформу. Новацией стало то, что сотрудникам отделов HR, качества и других стали предлагать носить аналогичную одежду. Это делается для того, чтобы устранить бросающееся в глаза внешнее различие между сотрудниками офиса и производства. 

Оксана ТабунщиковаОксана Табунщикова,
ведущий консультант компании «Кадровые технологии»

– Одежду определяет ситуация. Опытный руководитель знает, что в разных ситуациях он играет разные роли и должен быть одет соответственно. Например, на рабочей встрече с руководителями подразделений или вышестоящим начальством нужно выглядеть авторитетно, солидно и не вызывающе, а на встрече с сотрудниками отдела – проще и доступней. Если предстоит разговор с равным по должности работником компании, то следует постараться выглядеть так же, как и человек, с которым предстоит встреча. Если назначена встреча для заключения договора с представителем небольшого предприятия, то ваш внешний вид не должен его подавлять, рекомендуется одеться проще. Если вы начинающий руководитель и вам еще только предстоит утвердить свой авторитет, то следует носить костюм в тонкую полоску и белую рубашку.

Все эти приемы должны быть незаметны, ненавязчивы, только тогда они приобретают психологическое значение для деловых контактов. В любом случае первому лицу компании важно помнить, что одежда и весь его облик в целом – это частица информации об общем уровне предприятия и качестве производимой продукции.

[~DETAIL_TEXT] =>

 одевать сверху или снизу?

Представления о том, что на работу надевать можно и что нельзя, в России существуют давно, однако четкие очертания внешний вид отечественного сотрудника приобрел только в начале 1990-х. Переход страны к рыночным отношениям и активное развитие частного предпринимательства сформировали новое понимание корпоративной культуры. Иностранные компании, хлынувшие покорять новый рынок сбыта, привезли с собой такие доселе неизвестные понятия, как «бренд» и его составляющую – «дресс-код». Дабы не отставать от прогресса, российский предприниматель подхватил прозападные веяния – так в стране началась эпоха белых воротничков.

Надо сказать, что процесс «переодевания» сотрудников продолжается и по сей день. И если с униформой все просто и понятно, то с рабочей одеждой, которую не выдают на руки, ситуация обстоит намного сложнее.

Насильственное внедрение пиджаков и шпилек вызывало и вызывает у трудового коллектива волну противоречивых эмоций, особенно когда дресс-код насаждается в авторитарном режиме. В данном случае менеджером по персоналу разрабатывается кодекс «правильного» вида сотрудника. В документе детально прописываются обязательные и недопустимые элементы одежды, а также соответствующие санкции за невыполнение требований вплоть до увольнения. Далее во избежание отговорок типа «а я не знал» сей акт подписывается каждым служащим. И, надо сказать, способ этот работает. Однако побочного эффекта не избежать: революции в офисе может быть не случится, но траурная атмосфера на первых порах все же будет витать в коридорах компании.

Есть и другой путь – «снизу», или демократический, когда сотрудники сами накладывают на себя определенные ограничения в одежде, сами разрабатывают и принимают устав внешнего облика. Обычно в таких случаях проводится всеобщий семинар с пафосным названием «Значение одежды в бизнесе» или «Психология костюма». Затем среди работников устраивается опрос на тему, какой внешний вид был бы наиболее приятен клиентам. После сбора информации составляется документ, который утверждается, как правило, большинством голосов. Естественно, процент несогласных с принятыми условиями останется, но, по крайней мере, недовольство не приобретет массового характера.

Спасение в аксессуарах

Надо отметить, что в разных компаниях отношение к дресс-коду разное. В одних ограничиваются рекомендацией носить «светлый верх, темный низ». В других щепетильно подходят к каждой детали гардероба, прическе и даже цвету лака для ногтей. «На некоторых предприятиях, особенно в крупных международных корпорациях, требования к рабочей одежде сотрудников бывают очень строгими, – рассказывает ведущий консультант компании «Кадровые технологии» Оксана Табунщикова. – Оговариваться может даже процент полиэстера в ткани костюма и цвет галстука в праздничные дни. У нас это встречается намного реже, российские работодатели более либеральны в данном вопросе. Пока лишь немногие отечественные компании регламентируют стиль одежды всех сотрудников внутренними документами».

Чаще всего обязательные требования к одежде устанавливаются только для отдельных категорий работников, а именно для тех, кто непосредственно общается с клиентами. Сотрудникам бэк-офиса разрешается свободный стиль одежды, но, что называется, без фанатизма – элементарные нормы рабочего внешнего вида никто не отменял.

В компаниях, где дресс-код не регламентирован внутренними нормативными документами, обычно существует договоренность, что сотрудник должен придерживаться делового стиля. Что он предполагает? Для женщин это в первую очередь костюм темного или спокойного цвета. Юбка не выше колен, не слишком широкая и не слишком узкая. Белая блузка или тонкий джемпер. Обувь на каблуке с закрытым мысом. Не рекомендуется использовать духи с насыщенными ароматами. Допустимы аксессуары: часы, цепочки, серьги, бусы.

Мужчинам необходимо иметь не менее трех костюмов сдержанных цветов (черный, серый, бежевый). Разнообразить такой скромный образ можно ежедневной сменой галстука и рубашки. Ремень и обувь должны быть черного цвета. Порой допускается надевать брюки с джемпером темно-синего или черного цветов. Носки обязательно должны быть темных расцветок.

Естественно, эти законы распространяются не на всех. К примеру, сотрудникам рекламных агентств, работникам массмедиа, IT, маркетинговых служб и представителям других творческих профессий порой просто противопоказано наряжаться в скучную офисно-деловую одежду.

На работу в оранжевых шлепанцах

Тем не менее если в ряде компаний происходит насаждение корпоративного стиля, то в других идет процесс демократизации внешнего вида сотрудника. Так, по наблюдениям петербургского дизайнера Александра Арнгольдта, правила дресс-кода в некоторой степени стали менее строгими. В частности, это произошло из-за того, что помолодел общий состав офисных работников. К тому же, по мнению дизайнера, свою роль сыграл переизбыток «глянцевой» и телевизионной информации, которая оказывает огромное влияние на формирование вкуса и желаний и в какой-то степени дезориентирует людей в подборе гардероба для службы.
Как отмечает О. Табунщикова, законы офисного дресс-кода время от времени допускают некоторые послабления. «Если еще совсем недавно в офисе не допускалось даже расстегивать верхнюю пуговицу на рубашке и снимать галстук, не говоря уже о расстегнутом пиджаке, то сегодня многие руководители разрешают своим сотрудникам в летнее время заменить пиджаки на рубашки с короткими рукавами», – объясняет она.

По мнению многих специалистов, в современном обществе даже самый строгий дресс-код становится демократичным. Мужчины вместо тесного пиджака все чаще надевают элегантный джемпер. Женщины спустились с классических шпилек и позволяют себе ходить на невысоких устойчивых каблуках, а трикотажные топы нередко сменяют блузки с воротничками. Многие работодатели начали закрывать глаза даже на несоблюдение такого правила, как ношение колготок.

Изменился облик и самого руководителя. «Внешний вид главы компании стал более демократичным, но в то же время остался деловым и гармоничным, – делится наблюдениями консультант AVANTA Personnel Екатерина Мурашкина. – Сейчас в деловом мире уже нормально воспринимается отсутствие галстука, правда, ни к любому костюму такое применимо. Мужчины входят во вкус и носят красивые рубашки и запонки, что не может не радовать».

Кстати, как замечают эксперты, дресс-код на предприятии все чаще стал отражать портрет генерального директора. «Если в организации стремятся к дисциплине и упорядоченности, то деловой стиль, часто доведенный до таких абсурдных деталей, как цвет женских колготок, будет в ней совершенно естественным. Руководитель такой компании будет ходить в пресловутом темно-синем костюме с красным галстуком, – с улыбкой рассказывает директор по маркетингу и PR группы компаний HeadHunter Ольга Бруковская. – Напротив, в маленьких и динамичных компаниях часто все одеваются очень свободно. Например, в одном рекламном агентстве генеральный директор с удовольствием ходил летом на работу в шортах и оранжевых вьетнамках. И этот его стиль был очень близок абсолютному большинству сотрудников агентства».

Однако, несмотря на изменения в облике отечественных клерков, оранжевые шлепанцы все офисные работники, скорее всего, не наденут никогда – все-таки род деятельности компании диктует определенный стиль одежды. Так, устои корпоративного дресс-кода банков и других учреждений, осуществляющих финансовые операции, остаются непоколебимыми, и вряд ли эту сферу когда-либо посетят новомодные тенденции. Род деятельности диктует консервативность в одежде – от сотрудника должно просто веять надежностью и стабильностью. Разве что снизойдет американская пятница, когда всем сотрудникам можно приходить на работу в сдержанном повседневном стиле. Впрочем, по мнению менеджера компании Kelly Services Владлены Куляшовой, такая практика для России неприемлема, поскольку пятница у нас – такой же рабочий день, как и все остальные.

ЕВГЕНИЯ РОМАНОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Ольга БруковскаяОльга Бруковская,
директор по маркетингу и PR группы компаний HeadHunter

– Идея о том, что галстуки и пиджаки – это не совсем здорово и интересно, укоренилась в сознании прогрессивной части американцев еще в 1980-е, когда лучшие представители поколения хиппи стали воротилами большого бизнеса и сменили дешевые мотели на роскошные особняки, а фенечки из бисера – на браслеты от Swarovski. Тогда-то и был выработан специфический калифорнийский бизнес-лук, согласно которому миллионеры и генеральные директора компаний приходят в офис не иначе как в футболках.

Справедливости ради надо сказать, что в Калифорнии действительно жарко, так что это еще вопрос, как предыдущие поколения тамошних бизнесменов вообще не вымерли от перегрева. Чуть позднее, во времена доткомов, когда вчерашние аспиранты компьютерных факультетов основывали собственные компании и буквально из воздуха делали миллионы долларов, престиж нового вида деловой униформы, состоящей из футболки и джинсов, еще более упрочился.

Потом наступил крах, и на время стало казаться, что пиджаки могут вновь войти в моду. Однако генеральную линию развития современного общества невозможно повернуть в сторону, и сегодня в некоторых профессиональных кругах уже выработался целый стандарт деловой одежды. Вкратце правила этого нового стиля состоят в следующем: ты можешь одеваться, как хочешь, но это должно быть стильно и со значением или, что еще важнее, одежда должна выражать индивидуальность. Профессионал больше не имеет права быть скучным! 

Валерий РомановВалерий Романов,
консультант по оценке персонала AVANTA Personnel

– В отношении дресс-кода можно отметить некоторую либерализацию и прагматизм. В современных компаниях в большей степени ориентируются на фактическую сторону. Если неряшливый внешний вид отпугивает клиентов, требования к дресс-коду ужесточаются. К заметному новшеству можно отнести внедрение некоторыми компаниями униформы для офисных сотрудников. Это нововведение касается крупных производственных компаний, персонал которых исторически носит корпоративную униформу. Новацией стало то, что сотрудникам отделов HR, качества и других стали предлагать носить аналогичную одежду. Это делается для того, чтобы устранить бросающееся в глаза внешнее различие между сотрудниками офиса и производства. 

Оксана ТабунщиковаОксана Табунщикова,
ведущий консультант компании «Кадровые технологии»

– Одежду определяет ситуация. Опытный руководитель знает, что в разных ситуациях он играет разные роли и должен быть одет соответственно. Например, на рабочей встрече с руководителями подразделений или вышестоящим начальством нужно выглядеть авторитетно, солидно и не вызывающе, а на встрече с сотрудниками отдела – проще и доступней. Если предстоит разговор с равным по должности работником компании, то следует постараться выглядеть так же, как и человек, с которым предстоит встреча. Если назначена встреча для заключения договора с представителем небольшого предприятия, то ваш внешний вид не должен его подавлять, рекомендуется одеться проще. Если вы начинающий руководитель и вам еще только предстоит утвердить свой авторитет, то следует носить костюм в тонкую полоску и белую рубашку.

Все эти приемы должны быть незаметны, ненавязчивы, только тогда они приобретают психологическое значение для деловых контактов. В любом случае первому лицу компании важно помнить, что одежда и весь его облик в целом – это частица информации об общем уровне предприятия и качестве производимой продукции.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В последнее время внешнему виду сотрудников уделяется все больше внимания. Крупные компании прописывают мельчайшие детали того, как должен выглядеть работник, а неповиновение грозит увольнением. Так что такое офисный дресс-код? Вынужденная необходимость или причуды руководства? [~PREVIEW_TEXT] =>  В последнее время внешнему виду сотрудников уделяется все больше внимания. Крупные компании прописывают мельчайшие детали того, как должен выглядеть работник, а неповиновение грозит увольнением. Так что такое офисный дресс-код? Вынужденная необходимость или причуды руководства? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4574 [~CODE] => 4574 [EXTERNAL_ID] => 4574 [~EXTERNAL_ID] => 4574 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109399:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109399:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109399:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109399:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109399:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109399:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109399:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Снимите это немедленно! [SECTION_META_KEYWORDS] => снимите это немедленно! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/61.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В последнее время внешнему виду сотрудников уделяется все больше внимания. Крупные компании прописывают мельчайшие детали того, как должен выглядеть работник, а неповиновение грозит увольнением. Так что такое офисный дресс-код? Вынужденная необходимость или причуды руководства? [ELEMENT_META_TITLE] => Снимите это немедленно! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => снимите это немедленно! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/61.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В последнее время внешнему виду сотрудников уделяется все больше внимания. Крупные компании прописывают мельчайшие детали того, как должен выглядеть работник, а неповиновение грозит увольнением. Так что такое офисный дресс-код? Вынужденная необходимость или причуды руководства? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Снимите это немедленно! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Снимите это немедленно! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Снимите это немедленно! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Снимите это немедленно! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Снимите это немедленно! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Снимите это немедленно! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Снимите это немедленно! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Снимите это немедленно! ) )
РЖД-Партнер

Акции продают со скидкой

 Летняя коррекция на российском рынке акций пробудила ото сна целый хор паникеров, мирно дремавших большую часть года. Снижение индекса ММВБ с высоты июньских максимумов на 24% (до начала военных действий в Южной Осетии) оказалось достаточным, чтобы спровоцировать целую волну пересудов о том, что теперь российский рынок акций будет только падать. Между тем снижение было вызвано объективными фундаментальными факторами, действие которых в скором времени может прекратиться, и одним внезапным – войной. По этой причине недавнее снижение стоит воспринимать как манну небесную – многие акции стоят сейчас очень дешево. По прогнозам ряда аналитиков, уже в сентябре можно рассчитывать на рост, который в дальнейшем компенсирует все летние потери. Так что нынешний момент лучше использовать для покупки акций и паев ПИФов.
Array
(
    [ID] => 109398
    [~ID] => 109398
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Акции продают со скидкой
    [~NAME] => Акции продают со скидкой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4573/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4573/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Три веских причины

Причиной недавнего снижения стали несколько важных факторов, каждый из которых внес свою лепту. Начало всему положили проблемы американской экономики, которая уже почти два года не может оправиться от ипотечного кризиса. Когда дело касается проблем крупнейшей мировой экономики, инвесторы волей-неволей начинают с опаской относиться к инвестициям. Любой, даже самый маленький намек на то, что американскому «больному» становится только хуже, приводит к очередному витку продаж по всему миру. В начале июня на рынок обрушился целый поток негативной экономической статистики из Штатов. Таким образом, было положено начало коррекции – как в США, так и в России. «В связи с тем что мировые, в том числе российский, фондовые рынки сильно коррелируют с американским, сохраняющим пальму первенства как по объему торгов, так и по капитализации, у российских акций не было иного пути, кроме как падать», – считает главный аналитик фондового центра «Линвест» Рушан Зарипов.

Вслед за этим свое веское слово сказали цены на нефть. Достигнув в июле исторических максимумов – $146 за баррель, цены на черное золото стали стремительно падать. К началу августа они потеряли $25. Естественно, это событие не могло обойти Россию стороной. Тем более что большинство российских голубых фишек (самых крупных по капитализации компаний) относятся именно к нефтегазовой отрасли. Впрочем, те, кто продавал акции, немного увлеклись и, скорее всего, просто поддались общим паническим настроениям. «Для российских нефтяных компаний, российского бюджета и $145, и $120 за баррель являются более чем комфортным уровнем, – рассуждает начальник управления инвестиционных продуктов УК БФА Алексей Моисеев. – Однако темпы и сама величина снижения (почти на 20%) наверняка впечатлили участников рынка».

Апофеозом коррекции в конце июля стало заявление премьер-министра РФ Владимира Путина о необходимости провести расследование силами Федеральной антимонопольной службы и, возможно, Прокуратуры в отношении металлургического холдинга «Мечел». В числе претензий В. Путина было существенное занижение компанией экспортных цен на угольное сырье, что, по словам премьер-министра, заметно сократило сумму налогов, поступающих в казну государства. На этих новостях российский рынок акций опустился до уровней, на которых в последний раз был осенью 2006 года.

У страха глаза велики

Между тем панические настроения большинства участников рынка не должны вводить в заблуждение. Все гораздо лучше, нежели может показаться на первый, поверхностный, взгляд.

Во-первых, США достаточно активно борются как с последствиями ипотечного кризиса, так и со стагнацией в своей экономике. В частности, опубликованная недавно новая порция экономической статистики за июль оказалась гораздо лучше ожиданий и дала экспертам повод предположить, что данные за июнь были «лебединой песней» кризиса.

Естественно, что в краткосрочной перспективе не исключено появление новых негативных факторов, однако основные последствия ипотечного кризиса уже преодолены, и в будущем все пойдет на лад. Соответственно мировые фондовые рынки будут в меньшей степени подвержены неожиданным статистическим «радостям» из-за океана.

Во-вторых, нынешнее соотношение спроса и предложения на нефть находится в очень хрупком равновесии. По этой причине любая новость о возможном сокращении поставок (теракты в Нигерии, угроза войны в Иране, ураганы в Мексиканском заливе) вызывает бурную реакцию участников рынка нефти и приводит к росту котировок на черное золото.

Спекулятивное в этом только то, что для покупок участники рынка в большом объеме используют заемные средства. При этом без подпитки в виде спекулятивных денег цены на нефть не падают. Лучшая демонстрация тому – конец 2007 года. Из-за проблем американских банков деньги для спекуляций было найти трудно. Разве нефть упала в цене? Нет, она лишь топталась в узком диапазоне цен. А после, когда проблема с заемным капиталом была решена, вновь устремилась вверх.

Что касается «Мечела», то повторения истории с ЮКОСом ждать не приходится. «Прямые аналогии между «Мечелом» и ЮКОСом все-таки изрядно преувеличены, – уверен А. Моисеев. – В истории ЮКОСа основной была политическая подоплека. Претензии к «Мечелу» лежат исключительно в экономической сфере. Поэтому полагаю, что разногласия могут быть улажены без серьезных последствий для бизнеса металлургического холдинга».

 Миру – мир

Начало военных действий в Южной Осетии в очередной раз подтвердило старое биржевое правило: на 100% можно быть уверенным только в том, что ни в чем нельзя быть уверенным.

Начавшаяся война привела к массовым паническим продажам. В итоге индекс ММВБ за считанные дни опустился до уровня осени 2006 года.

Вооруженные конфликты негативно влияют на рынки, так как многие инвесторы, не желая брать на себя повышенные риски, предпочитают продавать акции. Особенно если страна, в которую они инвестируют, освещается в западных СМИ как агрессор. Если же учесть, что, по существующим оценкам, около 70% спроса на отечественные бумаги обеспечивают именно нерезиденты, то вероятность этого предположения значительно возрастает.

Между тем паника, спровоцированная войной, достаточно быстро сошла на нет. После того как полномасштабные боевые действия прекратились, а конфликт вернулся в дипломатическую плоскость, рынок достаточно быстро восстановился. К моменту сдачи этого номера в печать потери российского рынка акций, вызванные войной, были почти полностью ликвидированы, а индекс ММВБ торговался около уровней, на которых он был до начала военных действий.

Безусловно, вмешательство геополитических рисков делает кратко­срочную динамику рынка акций малопредсказуемой, однако очевидно, что в долгосрочной перспективе поводов для роста у российского рынка акций гораздо больше, нежели для падения. К примеру, еще пару месяцев тому назад акции «Газпрома» стоили 370 рублей, и многие аналитики рекомендовали их покупать. Неужели из-за войны в Южной Осетии Европа откажется от поставок российского газа? Между тем сейчас акции «Газпрома» стоят уже 270 рублей. Паника – это неотъемлемая часть биржевых торгов, так как спекулянты зарабатывают именно на сильных колебаниях котировок. Но для долгосрочных инвесторов это не должно иметь большого значения. Потому что на интервалах в два-три года колебания на уровне 30% все равно не имеют катастрофических последствий. Напротив, подобные моменты предоставляют отличную возможность приобрести подешевевшие активы со значительной скидкой.

Ставка на металлургов

Часть опрошенных нами аналитиков считают, что в перспективе нескольких недель ситуация на российском рынке акций станет более стабильной, а осенью большинство обращающихся на нем акций могут продемонстрировать существенный рост. «Мы рекомендуем инвесторам, имеющим в своем портфеле только денежные средства, примерно половину потратить на покупки на текущих ценовых уровнях», – советует Р. Зарипов. «Нужно помнить, что участниками рынка движет не только страх перед политическими и прочими рисками, но и опасность недополучения прибыли, – подмечает А. Моисеев. – А на текущих уровнях многие российские акции смотрятся уже очень привлекательно».

Среди наиболее интересных активов можно выделить бумаги металлургических компаний. По всей видимости, металлурги добьются снижения цен на коксующийся уголь на внутреннем рынке, что позволит им повысить свою рентабельность. В частности, это касается бумаг ОАО «Северсталь», значительно подешевевших на «угольном скандале». Также интересно выглядят акции ОАО «Белон». Судя по отчетности компании, ее ценовая политика максимально приближена к рыночной конъюнктуре, что снижает вероятность возникновения претензий к ней со стороны регулирующих органов, аналогичных предъявленным «Мечелу».

АНАСТАСИЯ БЕССОНОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

Три веских причины

Причиной недавнего снижения стали несколько важных факторов, каждый из которых внес свою лепту. Начало всему положили проблемы американской экономики, которая уже почти два года не может оправиться от ипотечного кризиса. Когда дело касается проблем крупнейшей мировой экономики, инвесторы волей-неволей начинают с опаской относиться к инвестициям. Любой, даже самый маленький намек на то, что американскому «больному» становится только хуже, приводит к очередному витку продаж по всему миру. В начале июня на рынок обрушился целый поток негативной экономической статистики из Штатов. Таким образом, было положено начало коррекции – как в США, так и в России. «В связи с тем что мировые, в том числе российский, фондовые рынки сильно коррелируют с американским, сохраняющим пальму первенства как по объему торгов, так и по капитализации, у российских акций не было иного пути, кроме как падать», – считает главный аналитик фондового центра «Линвест» Рушан Зарипов.

Вслед за этим свое веское слово сказали цены на нефть. Достигнув в июле исторических максимумов – $146 за баррель, цены на черное золото стали стремительно падать. К началу августа они потеряли $25. Естественно, это событие не могло обойти Россию стороной. Тем более что большинство российских голубых фишек (самых крупных по капитализации компаний) относятся именно к нефтегазовой отрасли. Впрочем, те, кто продавал акции, немного увлеклись и, скорее всего, просто поддались общим паническим настроениям. «Для российских нефтяных компаний, российского бюджета и $145, и $120 за баррель являются более чем комфортным уровнем, – рассуждает начальник управления инвестиционных продуктов УК БФА Алексей Моисеев. – Однако темпы и сама величина снижения (почти на 20%) наверняка впечатлили участников рынка».

Апофеозом коррекции в конце июля стало заявление премьер-министра РФ Владимира Путина о необходимости провести расследование силами Федеральной антимонопольной службы и, возможно, Прокуратуры в отношении металлургического холдинга «Мечел». В числе претензий В. Путина было существенное занижение компанией экспортных цен на угольное сырье, что, по словам премьер-министра, заметно сократило сумму налогов, поступающих в казну государства. На этих новостях российский рынок акций опустился до уровней, на которых в последний раз был осенью 2006 года.

У страха глаза велики

Между тем панические настроения большинства участников рынка не должны вводить в заблуждение. Все гораздо лучше, нежели может показаться на первый, поверхностный, взгляд.

Во-первых, США достаточно активно борются как с последствиями ипотечного кризиса, так и со стагнацией в своей экономике. В частности, опубликованная недавно новая порция экономической статистики за июль оказалась гораздо лучше ожиданий и дала экспертам повод предположить, что данные за июнь были «лебединой песней» кризиса.

Естественно, что в краткосрочной перспективе не исключено появление новых негативных факторов, однако основные последствия ипотечного кризиса уже преодолены, и в будущем все пойдет на лад. Соответственно мировые фондовые рынки будут в меньшей степени подвержены неожиданным статистическим «радостям» из-за океана.

Во-вторых, нынешнее соотношение спроса и предложения на нефть находится в очень хрупком равновесии. По этой причине любая новость о возможном сокращении поставок (теракты в Нигерии, угроза войны в Иране, ураганы в Мексиканском заливе) вызывает бурную реакцию участников рынка нефти и приводит к росту котировок на черное золото.

Спекулятивное в этом только то, что для покупок участники рынка в большом объеме используют заемные средства. При этом без подпитки в виде спекулятивных денег цены на нефть не падают. Лучшая демонстрация тому – конец 2007 года. Из-за проблем американских банков деньги для спекуляций было найти трудно. Разве нефть упала в цене? Нет, она лишь топталась в узком диапазоне цен. А после, когда проблема с заемным капиталом была решена, вновь устремилась вверх.

Что касается «Мечела», то повторения истории с ЮКОСом ждать не приходится. «Прямые аналогии между «Мечелом» и ЮКОСом все-таки изрядно преувеличены, – уверен А. Моисеев. – В истории ЮКОСа основной была политическая подоплека. Претензии к «Мечелу» лежат исключительно в экономической сфере. Поэтому полагаю, что разногласия могут быть улажены без серьезных последствий для бизнеса металлургического холдинга».

 Миру – мир

Начало военных действий в Южной Осетии в очередной раз подтвердило старое биржевое правило: на 100% можно быть уверенным только в том, что ни в чем нельзя быть уверенным.

Начавшаяся война привела к массовым паническим продажам. В итоге индекс ММВБ за считанные дни опустился до уровня осени 2006 года.

Вооруженные конфликты негативно влияют на рынки, так как многие инвесторы, не желая брать на себя повышенные риски, предпочитают продавать акции. Особенно если страна, в которую они инвестируют, освещается в западных СМИ как агрессор. Если же учесть, что, по существующим оценкам, около 70% спроса на отечественные бумаги обеспечивают именно нерезиденты, то вероятность этого предположения значительно возрастает.

Между тем паника, спровоцированная войной, достаточно быстро сошла на нет. После того как полномасштабные боевые действия прекратились, а конфликт вернулся в дипломатическую плоскость, рынок достаточно быстро восстановился. К моменту сдачи этого номера в печать потери российского рынка акций, вызванные войной, были почти полностью ликвидированы, а индекс ММВБ торговался около уровней, на которых он был до начала военных действий.

Безусловно, вмешательство геополитических рисков делает кратко­срочную динамику рынка акций малопредсказуемой, однако очевидно, что в долгосрочной перспективе поводов для роста у российского рынка акций гораздо больше, нежели для падения. К примеру, еще пару месяцев тому назад акции «Газпрома» стоили 370 рублей, и многие аналитики рекомендовали их покупать. Неужели из-за войны в Южной Осетии Европа откажется от поставок российского газа? Между тем сейчас акции «Газпрома» стоят уже 270 рублей. Паника – это неотъемлемая часть биржевых торгов, так как спекулянты зарабатывают именно на сильных колебаниях котировок. Но для долгосрочных инвесторов это не должно иметь большого значения. Потому что на интервалах в два-три года колебания на уровне 30% все равно не имеют катастрофических последствий. Напротив, подобные моменты предоставляют отличную возможность приобрести подешевевшие активы со значительной скидкой.

Ставка на металлургов

Часть опрошенных нами аналитиков считают, что в перспективе нескольких недель ситуация на российском рынке акций станет более стабильной, а осенью большинство обращающихся на нем акций могут продемонстрировать существенный рост. «Мы рекомендуем инвесторам, имеющим в своем портфеле только денежные средства, примерно половину потратить на покупки на текущих ценовых уровнях», – советует Р. Зарипов. «Нужно помнить, что участниками рынка движет не только страх перед политическими и прочими рисками, но и опасность недополучения прибыли, – подмечает А. Моисеев. – А на текущих уровнях многие российские акции смотрятся уже очень привлекательно».

Среди наиболее интересных активов можно выделить бумаги металлургических компаний. По всей видимости, металлурги добьются снижения цен на коксующийся уголь на внутреннем рынке, что позволит им повысить свою рентабельность. В частности, это касается бумаг ОАО «Северсталь», значительно подешевевших на «угольном скандале». Также интересно выглядят акции ОАО «Белон». Судя по отчетности компании, ее ценовая политика максимально приближена к рыночной конъюнктуре, что снижает вероятность возникновения претензий к ней со стороны регулирующих органов, аналогичных предъявленным «Мечелу».

АНАСТАСИЯ БЕССОНОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Летняя коррекция на российском рынке акций пробудила ото сна целый хор паникеров, мирно дремавших большую часть года. Снижение индекса ММВБ с высоты июньских максимумов на 24% (до начала военных действий в Южной Осетии) оказалось достаточным, чтобы спровоцировать целую волну пересудов о том, что теперь российский рынок акций будет только падать. Между тем снижение было вызвано объективными фундаментальными факторами, действие которых в скором времени может прекратиться, и одним внезапным – войной. По этой причине недавнее снижение стоит воспринимать как манну небесную – многие акции стоят сейчас очень дешево. По прогнозам ряда аналитиков, уже в сентябре можно рассчитывать на рост, который в дальнейшем компенсирует все летние потери. Так что нынешний момент лучше использовать для покупки акций и паев ПИФов. [~PREVIEW_TEXT] =>  Летняя коррекция на российском рынке акций пробудила ото сна целый хор паникеров, мирно дремавших большую часть года. Снижение индекса ММВБ с высоты июньских максимумов на 24% (до начала военных действий в Южной Осетии) оказалось достаточным, чтобы спровоцировать целую волну пересудов о том, что теперь российский рынок акций будет только падать. Между тем снижение было вызвано объективными фундаментальными факторами, действие которых в скором времени может прекратиться, и одним внезапным – войной. По этой причине недавнее снижение стоит воспринимать как манну небесную – многие акции стоят сейчас очень дешево. По прогнозам ряда аналитиков, уже в сентябре можно рассчитывать на рост, который в дальнейшем компенсирует все летние потери. Так что нынешний момент лучше использовать для покупки акций и паев ПИФов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4573 [~CODE] => 4573 [EXTERNAL_ID] => 4573 [~EXTERNAL_ID] => 4573 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109398:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109398:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109398:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109398:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109398:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109398:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109398:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Акции продают со скидкой [SECTION_META_KEYWORDS] => акции продают со скидкой [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/58.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Летняя коррекция на российском рынке акций пробудила ото сна целый хор паникеров, мирно дремавших большую часть года. Снижение индекса ММВБ с высоты июньских максимумов на 24% (до начала военных действий в Южной Осетии) оказалось достаточным, чтобы спровоцировать целую волну пересудов о том, что теперь российский рынок акций будет только падать. Между тем снижение было вызвано объективными фундаментальными факторами, действие которых в скором времени может прекратиться, и одним внезапным – войной. По этой причине недавнее снижение стоит воспринимать как манну небесную – многие акции стоят сейчас очень дешево. По прогнозам ряда аналитиков, уже в сентябре можно рассчитывать на рост, который в дальнейшем компенсирует все летние потери. Так что нынешний момент лучше использовать для покупки акций и паев ПИФов. [ELEMENT_META_TITLE] => Акции продают со скидкой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => акции продают со скидкой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/58.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Летняя коррекция на российском рынке акций пробудила ото сна целый хор паникеров, мирно дремавших большую часть года. Снижение индекса ММВБ с высоты июньских максимумов на 24% (до начала военных действий в Южной Осетии) оказалось достаточным, чтобы спровоцировать целую волну пересудов о том, что теперь российский рынок акций будет только падать. Между тем снижение было вызвано объективными фундаментальными факторами, действие которых в скором времени может прекратиться, и одним внезапным – войной. По этой причине недавнее снижение стоит воспринимать как манну небесную – многие акции стоят сейчас очень дешево. По прогнозам ряда аналитиков, уже в сентябре можно рассчитывать на рост, который в дальнейшем компенсирует все летние потери. Так что нынешний момент лучше использовать для покупки акций и паев ПИФов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акции продают со скидкой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции продают со скидкой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акции продают со скидкой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции продают со скидкой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акции продают со скидкой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции продают со скидкой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акции продают со скидкой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции продают со скидкой ) )

									Array
(
    [ID] => 109398
    [~ID] => 109398
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Акции продают со скидкой
    [~NAME] => Акции продают со скидкой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4573/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4573/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Три веских причины

Причиной недавнего снижения стали несколько важных факторов, каждый из которых внес свою лепту. Начало всему положили проблемы американской экономики, которая уже почти два года не может оправиться от ипотечного кризиса. Когда дело касается проблем крупнейшей мировой экономики, инвесторы волей-неволей начинают с опаской относиться к инвестициям. Любой, даже самый маленький намек на то, что американскому «больному» становится только хуже, приводит к очередному витку продаж по всему миру. В начале июня на рынок обрушился целый поток негативной экономической статистики из Штатов. Таким образом, было положено начало коррекции – как в США, так и в России. «В связи с тем что мировые, в том числе российский, фондовые рынки сильно коррелируют с американским, сохраняющим пальму первенства как по объему торгов, так и по капитализации, у российских акций не было иного пути, кроме как падать», – считает главный аналитик фондового центра «Линвест» Рушан Зарипов.

Вслед за этим свое веское слово сказали цены на нефть. Достигнув в июле исторических максимумов – $146 за баррель, цены на черное золото стали стремительно падать. К началу августа они потеряли $25. Естественно, это событие не могло обойти Россию стороной. Тем более что большинство российских голубых фишек (самых крупных по капитализации компаний) относятся именно к нефтегазовой отрасли. Впрочем, те, кто продавал акции, немного увлеклись и, скорее всего, просто поддались общим паническим настроениям. «Для российских нефтяных компаний, российского бюджета и $145, и $120 за баррель являются более чем комфортным уровнем, – рассуждает начальник управления инвестиционных продуктов УК БФА Алексей Моисеев. – Однако темпы и сама величина снижения (почти на 20%) наверняка впечатлили участников рынка».

Апофеозом коррекции в конце июля стало заявление премьер-министра РФ Владимира Путина о необходимости провести расследование силами Федеральной антимонопольной службы и, возможно, Прокуратуры в отношении металлургического холдинга «Мечел». В числе претензий В. Путина было существенное занижение компанией экспортных цен на угольное сырье, что, по словам премьер-министра, заметно сократило сумму налогов, поступающих в казну государства. На этих новостях российский рынок акций опустился до уровней, на которых в последний раз был осенью 2006 года.

У страха глаза велики

Между тем панические настроения большинства участников рынка не должны вводить в заблуждение. Все гораздо лучше, нежели может показаться на первый, поверхностный, взгляд.

Во-первых, США достаточно активно борются как с последствиями ипотечного кризиса, так и со стагнацией в своей экономике. В частности, опубликованная недавно новая порция экономической статистики за июль оказалась гораздо лучше ожиданий и дала экспертам повод предположить, что данные за июнь были «лебединой песней» кризиса.

Естественно, что в краткосрочной перспективе не исключено появление новых негативных факторов, однако основные последствия ипотечного кризиса уже преодолены, и в будущем все пойдет на лад. Соответственно мировые фондовые рынки будут в меньшей степени подвержены неожиданным статистическим «радостям» из-за океана.

Во-вторых, нынешнее соотношение спроса и предложения на нефть находится в очень хрупком равновесии. По этой причине любая новость о возможном сокращении поставок (теракты в Нигерии, угроза войны в Иране, ураганы в Мексиканском заливе) вызывает бурную реакцию участников рынка нефти и приводит к росту котировок на черное золото.

Спекулятивное в этом только то, что для покупок участники рынка в большом объеме используют заемные средства. При этом без подпитки в виде спекулятивных денег цены на нефть не падают. Лучшая демонстрация тому – конец 2007 года. Из-за проблем американских банков деньги для спекуляций было найти трудно. Разве нефть упала в цене? Нет, она лишь топталась в узком диапазоне цен. А после, когда проблема с заемным капиталом была решена, вновь устремилась вверх.

Что касается «Мечела», то повторения истории с ЮКОСом ждать не приходится. «Прямые аналогии между «Мечелом» и ЮКОСом все-таки изрядно преувеличены, – уверен А. Моисеев. – В истории ЮКОСа основной была политическая подоплека. Претензии к «Мечелу» лежат исключительно в экономической сфере. Поэтому полагаю, что разногласия могут быть улажены без серьезных последствий для бизнеса металлургического холдинга».

 Миру – мир

Начало военных действий в Южной Осетии в очередной раз подтвердило старое биржевое правило: на 100% можно быть уверенным только в том, что ни в чем нельзя быть уверенным.

Начавшаяся война привела к массовым паническим продажам. В итоге индекс ММВБ за считанные дни опустился до уровня осени 2006 года.

Вооруженные конфликты негативно влияют на рынки, так как многие инвесторы, не желая брать на себя повышенные риски, предпочитают продавать акции. Особенно если страна, в которую они инвестируют, освещается в западных СМИ как агрессор. Если же учесть, что, по существующим оценкам, около 70% спроса на отечественные бумаги обеспечивают именно нерезиденты, то вероятность этого предположения значительно возрастает.

Между тем паника, спровоцированная войной, достаточно быстро сошла на нет. После того как полномасштабные боевые действия прекратились, а конфликт вернулся в дипломатическую плоскость, рынок достаточно быстро восстановился. К моменту сдачи этого номера в печать потери российского рынка акций, вызванные войной, были почти полностью ликвидированы, а индекс ММВБ торговался около уровней, на которых он был до начала военных действий.

Безусловно, вмешательство геополитических рисков делает кратко­срочную динамику рынка акций малопредсказуемой, однако очевидно, что в долгосрочной перспективе поводов для роста у российского рынка акций гораздо больше, нежели для падения. К примеру, еще пару месяцев тому назад акции «Газпрома» стоили 370 рублей, и многие аналитики рекомендовали их покупать. Неужели из-за войны в Южной Осетии Европа откажется от поставок российского газа? Между тем сейчас акции «Газпрома» стоят уже 270 рублей. Паника – это неотъемлемая часть биржевых торгов, так как спекулянты зарабатывают именно на сильных колебаниях котировок. Но для долгосрочных инвесторов это не должно иметь большого значения. Потому что на интервалах в два-три года колебания на уровне 30% все равно не имеют катастрофических последствий. Напротив, подобные моменты предоставляют отличную возможность приобрести подешевевшие активы со значительной скидкой.

Ставка на металлургов

Часть опрошенных нами аналитиков считают, что в перспективе нескольких недель ситуация на российском рынке акций станет более стабильной, а осенью большинство обращающихся на нем акций могут продемонстрировать существенный рост. «Мы рекомендуем инвесторам, имеющим в своем портфеле только денежные средства, примерно половину потратить на покупки на текущих ценовых уровнях», – советует Р. Зарипов. «Нужно помнить, что участниками рынка движет не только страх перед политическими и прочими рисками, но и опасность недополучения прибыли, – подмечает А. Моисеев. – А на текущих уровнях многие российские акции смотрятся уже очень привлекательно».

Среди наиболее интересных активов можно выделить бумаги металлургических компаний. По всей видимости, металлурги добьются снижения цен на коксующийся уголь на внутреннем рынке, что позволит им повысить свою рентабельность. В частности, это касается бумаг ОАО «Северсталь», значительно подешевевших на «угольном скандале». Также интересно выглядят акции ОАО «Белон». Судя по отчетности компании, ее ценовая политика максимально приближена к рыночной конъюнктуре, что снижает вероятность возникновения претензий к ней со стороны регулирующих органов, аналогичных предъявленным «Мечелу».

АНАСТАСИЯ БЕССОНОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

Три веских причины

Причиной недавнего снижения стали несколько важных факторов, каждый из которых внес свою лепту. Начало всему положили проблемы американской экономики, которая уже почти два года не может оправиться от ипотечного кризиса. Когда дело касается проблем крупнейшей мировой экономики, инвесторы волей-неволей начинают с опаской относиться к инвестициям. Любой, даже самый маленький намек на то, что американскому «больному» становится только хуже, приводит к очередному витку продаж по всему миру. В начале июня на рынок обрушился целый поток негативной экономической статистики из Штатов. Таким образом, было положено начало коррекции – как в США, так и в России. «В связи с тем что мировые, в том числе российский, фондовые рынки сильно коррелируют с американским, сохраняющим пальму первенства как по объему торгов, так и по капитализации, у российских акций не было иного пути, кроме как падать», – считает главный аналитик фондового центра «Линвест» Рушан Зарипов.

Вслед за этим свое веское слово сказали цены на нефть. Достигнув в июле исторических максимумов – $146 за баррель, цены на черное золото стали стремительно падать. К началу августа они потеряли $25. Естественно, это событие не могло обойти Россию стороной. Тем более что большинство российских голубых фишек (самых крупных по капитализации компаний) относятся именно к нефтегазовой отрасли. Впрочем, те, кто продавал акции, немного увлеклись и, скорее всего, просто поддались общим паническим настроениям. «Для российских нефтяных компаний, российского бюджета и $145, и $120 за баррель являются более чем комфортным уровнем, – рассуждает начальник управления инвестиционных продуктов УК БФА Алексей Моисеев. – Однако темпы и сама величина снижения (почти на 20%) наверняка впечатлили участников рынка».

Апофеозом коррекции в конце июля стало заявление премьер-министра РФ Владимира Путина о необходимости провести расследование силами Федеральной антимонопольной службы и, возможно, Прокуратуры в отношении металлургического холдинга «Мечел». В числе претензий В. Путина было существенное занижение компанией экспортных цен на угольное сырье, что, по словам премьер-министра, заметно сократило сумму налогов, поступающих в казну государства. На этих новостях российский рынок акций опустился до уровней, на которых в последний раз был осенью 2006 года.

У страха глаза велики

Между тем панические настроения большинства участников рынка не должны вводить в заблуждение. Все гораздо лучше, нежели может показаться на первый, поверхностный, взгляд.

Во-первых, США достаточно активно борются как с последствиями ипотечного кризиса, так и со стагнацией в своей экономике. В частности, опубликованная недавно новая порция экономической статистики за июль оказалась гораздо лучше ожиданий и дала экспертам повод предположить, что данные за июнь были «лебединой песней» кризиса.

Естественно, что в краткосрочной перспективе не исключено появление новых негативных факторов, однако основные последствия ипотечного кризиса уже преодолены, и в будущем все пойдет на лад. Соответственно мировые фондовые рынки будут в меньшей степени подвержены неожиданным статистическим «радостям» из-за океана.

Во-вторых, нынешнее соотношение спроса и предложения на нефть находится в очень хрупком равновесии. По этой причине любая новость о возможном сокращении поставок (теракты в Нигерии, угроза войны в Иране, ураганы в Мексиканском заливе) вызывает бурную реакцию участников рынка нефти и приводит к росту котировок на черное золото.

Спекулятивное в этом только то, что для покупок участники рынка в большом объеме используют заемные средства. При этом без подпитки в виде спекулятивных денег цены на нефть не падают. Лучшая демонстрация тому – конец 2007 года. Из-за проблем американских банков деньги для спекуляций было найти трудно. Разве нефть упала в цене? Нет, она лишь топталась в узком диапазоне цен. А после, когда проблема с заемным капиталом была решена, вновь устремилась вверх.

Что касается «Мечела», то повторения истории с ЮКОСом ждать не приходится. «Прямые аналогии между «Мечелом» и ЮКОСом все-таки изрядно преувеличены, – уверен А. Моисеев. – В истории ЮКОСа основной была политическая подоплека. Претензии к «Мечелу» лежат исключительно в экономической сфере. Поэтому полагаю, что разногласия могут быть улажены без серьезных последствий для бизнеса металлургического холдинга».

 Миру – мир

Начало военных действий в Южной Осетии в очередной раз подтвердило старое биржевое правило: на 100% можно быть уверенным только в том, что ни в чем нельзя быть уверенным.

Начавшаяся война привела к массовым паническим продажам. В итоге индекс ММВБ за считанные дни опустился до уровня осени 2006 года.

Вооруженные конфликты негативно влияют на рынки, так как многие инвесторы, не желая брать на себя повышенные риски, предпочитают продавать акции. Особенно если страна, в которую они инвестируют, освещается в западных СМИ как агрессор. Если же учесть, что, по существующим оценкам, около 70% спроса на отечественные бумаги обеспечивают именно нерезиденты, то вероятность этого предположения значительно возрастает.

Между тем паника, спровоцированная войной, достаточно быстро сошла на нет. После того как полномасштабные боевые действия прекратились, а конфликт вернулся в дипломатическую плоскость, рынок достаточно быстро восстановился. К моменту сдачи этого номера в печать потери российского рынка акций, вызванные войной, были почти полностью ликвидированы, а индекс ММВБ торговался около уровней, на которых он был до начала военных действий.

Безусловно, вмешательство геополитических рисков делает кратко­срочную динамику рынка акций малопредсказуемой, однако очевидно, что в долгосрочной перспективе поводов для роста у российского рынка акций гораздо больше, нежели для падения. К примеру, еще пару месяцев тому назад акции «Газпрома» стоили 370 рублей, и многие аналитики рекомендовали их покупать. Неужели из-за войны в Южной Осетии Европа откажется от поставок российского газа? Между тем сейчас акции «Газпрома» стоят уже 270 рублей. Паника – это неотъемлемая часть биржевых торгов, так как спекулянты зарабатывают именно на сильных колебаниях котировок. Но для долгосрочных инвесторов это не должно иметь большого значения. Потому что на интервалах в два-три года колебания на уровне 30% все равно не имеют катастрофических последствий. Напротив, подобные моменты предоставляют отличную возможность приобрести подешевевшие активы со значительной скидкой.

Ставка на металлургов

Часть опрошенных нами аналитиков считают, что в перспективе нескольких недель ситуация на российском рынке акций станет более стабильной, а осенью большинство обращающихся на нем акций могут продемонстрировать существенный рост. «Мы рекомендуем инвесторам, имеющим в своем портфеле только денежные средства, примерно половину потратить на покупки на текущих ценовых уровнях», – советует Р. Зарипов. «Нужно помнить, что участниками рынка движет не только страх перед политическими и прочими рисками, но и опасность недополучения прибыли, – подмечает А. Моисеев. – А на текущих уровнях многие российские акции смотрятся уже очень привлекательно».

Среди наиболее интересных активов можно выделить бумаги металлургических компаний. По всей видимости, металлурги добьются снижения цен на коксующийся уголь на внутреннем рынке, что позволит им повысить свою рентабельность. В частности, это касается бумаг ОАО «Северсталь», значительно подешевевших на «угольном скандале». Также интересно выглядят акции ОАО «Белон». Судя по отчетности компании, ее ценовая политика максимально приближена к рыночной конъюнктуре, что снижает вероятность возникновения претензий к ней со стороны регулирующих органов, аналогичных предъявленным «Мечелу».

АНАСТАСИЯ БЕССОНОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Летняя коррекция на российском рынке акций пробудила ото сна целый хор паникеров, мирно дремавших большую часть года. Снижение индекса ММВБ с высоты июньских максимумов на 24% (до начала военных действий в Южной Осетии) оказалось достаточным, чтобы спровоцировать целую волну пересудов о том, что теперь российский рынок акций будет только падать. Между тем снижение было вызвано объективными фундаментальными факторами, действие которых в скором времени может прекратиться, и одним внезапным – войной. По этой причине недавнее снижение стоит воспринимать как манну небесную – многие акции стоят сейчас очень дешево. По прогнозам ряда аналитиков, уже в сентябре можно рассчитывать на рост, который в дальнейшем компенсирует все летние потери. Так что нынешний момент лучше использовать для покупки акций и паев ПИФов. [~PREVIEW_TEXT] =>  Летняя коррекция на российском рынке акций пробудила ото сна целый хор паникеров, мирно дремавших большую часть года. Снижение индекса ММВБ с высоты июньских максимумов на 24% (до начала военных действий в Южной Осетии) оказалось достаточным, чтобы спровоцировать целую волну пересудов о том, что теперь российский рынок акций будет только падать. Между тем снижение было вызвано объективными фундаментальными факторами, действие которых в скором времени может прекратиться, и одним внезапным – войной. По этой причине недавнее снижение стоит воспринимать как манну небесную – многие акции стоят сейчас очень дешево. По прогнозам ряда аналитиков, уже в сентябре можно рассчитывать на рост, который в дальнейшем компенсирует все летние потери. Так что нынешний момент лучше использовать для покупки акций и паев ПИФов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4573 [~CODE] => 4573 [EXTERNAL_ID] => 4573 [~EXTERNAL_ID] => 4573 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109398:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109398:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109398:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109398:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109398:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109398:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109398:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Акции продают со скидкой [SECTION_META_KEYWORDS] => акции продают со скидкой [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/58.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Летняя коррекция на российском рынке акций пробудила ото сна целый хор паникеров, мирно дремавших большую часть года. Снижение индекса ММВБ с высоты июньских максимумов на 24% (до начала военных действий в Южной Осетии) оказалось достаточным, чтобы спровоцировать целую волну пересудов о том, что теперь российский рынок акций будет только падать. Между тем снижение было вызвано объективными фундаментальными факторами, действие которых в скором времени может прекратиться, и одним внезапным – войной. По этой причине недавнее снижение стоит воспринимать как манну небесную – многие акции стоят сейчас очень дешево. По прогнозам ряда аналитиков, уже в сентябре можно рассчитывать на рост, который в дальнейшем компенсирует все летние потери. Так что нынешний момент лучше использовать для покупки акций и паев ПИФов. [ELEMENT_META_TITLE] => Акции продают со скидкой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => акции продают со скидкой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/58.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Летняя коррекция на российском рынке акций пробудила ото сна целый хор паникеров, мирно дремавших большую часть года. Снижение индекса ММВБ с высоты июньских максимумов на 24% (до начала военных действий в Южной Осетии) оказалось достаточным, чтобы спровоцировать целую волну пересудов о том, что теперь российский рынок акций будет только падать. Между тем снижение было вызвано объективными фундаментальными факторами, действие которых в скором времени может прекратиться, и одним внезапным – войной. По этой причине недавнее снижение стоит воспринимать как манну небесную – многие акции стоят сейчас очень дешево. По прогнозам ряда аналитиков, уже в сентябре можно рассчитывать на рост, который в дальнейшем компенсирует все летние потери. Так что нынешний момент лучше использовать для покупки акций и паев ПИФов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акции продают со скидкой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции продают со скидкой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акции продают со скидкой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции продают со скидкой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акции продают со скидкой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции продают со скидкой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акции продают со скидкой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акции продают со скидкой ) )
РЖД-Партнер

История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных

Фарид ХусаиновПрочел книгу Андрея Гурьева «Из тупика. История одной реформы». Должен сказать, что давно не получал такого удовольствия от чтения. 800 страниц проглотил буквально залпом и хотел бы поделиться своими впечатлениями.
Array
(
    [ID] => 109397
    [~ID] => 109397
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных
    [~NAME] => История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4572/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4572/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прежде всего надо отметить, что книга является очень интересным и удачным сплавом качественного исторического исследования и яркой публицистики. Автор пользуется традиционным научным аппаратом, принятым в исторических исследованиях, но вместе с тем это не занудная монография с тоскливым перечислением дат «исторических решений», а блестящее, полемически острое сочинение, которое захватывает ваше внимание с первой страницы.

Начинается книга, впрочем, с легкого ликбеза по части современной экономической науки и особенно ее австрийской (и неоавстрийской) традиции (глава первая «Рынок – это хорошо, а нерынок – плохо!»). Учитывая, что именно австрийская школа (пожалуй, самая последовательная в проповедовании принципов классического либерализма) сформулировала основу современного понимания рынка, логика большинства реформ, проводимых в мире начиная с 70–90-х годов XX века, без знания их теоретических истоков не будет адекватно понята и оценена. В том числе реформ, проводимых в сфере железнодорожных перевозок. Со страниц этой главы с нами беседуют не только классики-теоретики либеральной традиции – А. Смит, Л. Мизес, Ф. Хайек, М. Ротбард, но и реформаторы-практики – Р. Рейган, М. Тэтчер, Е. Гайдар. Главу предваряет эпиграф «Хотите порядка – уберите плановика», задающий идеологический вектор всей работе.

Очень важна, на мой взгляд, глава третья – «От либерманизации к либерализации», в которой уделено много внимания Косыгинским реформам (которые связывают с именами Е. Либермана и В. Белкина) – противоречивым попыткам реформировать экономику СССР. Может показаться, что она, наряду с экскурсом в теорию рыночной экономики, несколько утяжеляет начало книги, но дать такой материал было крайне полезно, так как на железной дороге очень многие считают, что реформы 1990-х годов были вообще не нужны, а можно было просто чуть-чуть улучшать социализм и т. п. После первых глав книги, как говорится, умеющий видеть да увидит.

Ряд глав представляет собой блестяще написанные портреты крупнейших деятелей железнодорожного транспорта двух последних десятилетий – Н. С. Конарева, А. А. Зайцева, Г. М. Фадеева, Н. Е. Аксененко, А. Г. Беловой (которую автор образно называет Жанной д’Арк железнодорожной реформы), В. И. Якунина. В качестве экспертов в книге звучат голоса Б. Н. Лапидуса, Г. Е. Давыдова, Н. К. Исингарина, В. Н. Прокофьева и др. Причем автор довольно объективно и беспристрастно пишет портреты своих персонажей.

Например, приятно, что были найдены объективные слова об Н. Е. Аксененко, так как после его опалы о нем почти исчезло всякое упоминание в отраслевых изданиях. Автор благополучно избежал рассказа по принципу, сформулированному в одной из песен барда А. Дольского: «Всегда у нас бывший начальник – дурак, а нынешний – просто конфетка». Вообще все главные герои книги – министры, их заместители, президенты, вице-президенты, бизнесмены – предстают как действительно живые люди со своими особенностями и противоречиями и совершенно без нередкой у нас официозной «глянцевой восторженности».

Очень понравилась глава про историю развития операторского движения – «Незаконнорожденные». Лично я некоторые примеры оттуда обязательно возьму в свои лекции по предмету «Организация предпринимательской деятельности на транспорте», которые читаю студентам РГОТУПСа. Также хороша и очень познавательна глава про попытки либерализации тарифообразования.

Очень интересной оказалась глава про пассажирские перевозки. Думаю, точка зрения автора здесь для многих окажется весьма неожиданной на фоне нашего постоянного популизма в этой сфере. При этом позиция, сформулированная в книге, весьма радикально противоречит общепринятому патерналистскому взгляду на сущность пассажирских, и особенно пригородных, перевозок.

Надо отдать должное широкому интеллектуальному горизонту автора: в книге тут и там цитируются отнюдь не только Б. М. Лапидус или Г. М. Фадеев, но и, например, одна из прорывных работ последнего времени в области исследования естественных монополий – «Антитраст против конкуренции» Д. Арментано, а также очерки поистине неисчерпаемой в своей любви к свободе малоизвестной у нас Айн Рэнд.

Но самое главное это, конечно, общий дух книги – последовательный и бескомпромиссный либерализм (вещь довольно редкая для нашей отрасли). Как было бы важно, чтобы эти полемически заостренные очерки прочли те наши ученые, которые отстаивают советскую модель управления железными дорогами, и включились бы в дискуссию с автором. Такая полемика была бы чрезвычайно полезна для нашей транспортной науки. Ведь складывается такое ощущение, что для значительной части академической науки важнее успокаивающие показатели в отчетах, а не реальные интересы рынка. Такое чувство, что они живут в экономическом зазеркалье, где то, что хорошо для рынка, свидетельствует о «развале, дезинтеграции» и пр., а то, что делает жизнь грузоотправителя невыносимой, говорит о якобы «хорошей управляемости» и «слаженной работе транспортного конвейера».

Как-то во время научной дискуссии, посвященной демонополизации железных дорог, одна преподавательница меня спросила: «А сколько должно быть, по Вашему мнению, компаний-операторов? Каково оптимальное количество?». Я ответил, что при всем желании не в состоянии этого сказать, так как только рынок в конечном итоге определит и их оптимальное количество, и потребный парк вагонов, которым каждая из компаний сможет управлять наиболее эффективно. Тогда убеленный сединами профессор сказал мне: «Вы рассуждаете, как Гайдар, дескать, рынок все решит. А это неправильно. Именно ученые должны все рассчитать и сказать государству: должно быть столько-то компаний. Не больше и не меньше». К сожалению, значительная часть нашей науки оказалась очень консервативной, и было бы интересно, если автор в какой-нибудь из последующих книг обратился бы к этому аспекту – отношению транспортной науки к реформам.

Большое спасибо автору Андрею Ипполитовичу Гурьеву за интересную и умную книгу! Она будет чрезвычайно полезна как нашему железнодорожному сообществу, так и преподавателям транспортных вузов. Этим исследованием автор задает высокую планку для последующих работ по истории либерализации российского железнодорожного транспорта. Остается только пожелать ему продолжить свою работу на избранном поприще и почаще радовать читателя такими неординарными книгами.

Фарид Хусаинов,
начальник Покровского агентства ДЦФТО Приволжской железной дороги, к. э. н., доцент Поволжского филиала РГОТУПСа

[~DETAIL_TEXT] =>

Прежде всего надо отметить, что книга является очень интересным и удачным сплавом качественного исторического исследования и яркой публицистики. Автор пользуется традиционным научным аппаратом, принятым в исторических исследованиях, но вместе с тем это не занудная монография с тоскливым перечислением дат «исторических решений», а блестящее, полемически острое сочинение, которое захватывает ваше внимание с первой страницы.

Начинается книга, впрочем, с легкого ликбеза по части современной экономической науки и особенно ее австрийской (и неоавстрийской) традиции (глава первая «Рынок – это хорошо, а нерынок – плохо!»). Учитывая, что именно австрийская школа (пожалуй, самая последовательная в проповедовании принципов классического либерализма) сформулировала основу современного понимания рынка, логика большинства реформ, проводимых в мире начиная с 70–90-х годов XX века, без знания их теоретических истоков не будет адекватно понята и оценена. В том числе реформ, проводимых в сфере железнодорожных перевозок. Со страниц этой главы с нами беседуют не только классики-теоретики либеральной традиции – А. Смит, Л. Мизес, Ф. Хайек, М. Ротбард, но и реформаторы-практики – Р. Рейган, М. Тэтчер, Е. Гайдар. Главу предваряет эпиграф «Хотите порядка – уберите плановика», задающий идеологический вектор всей работе.

Очень важна, на мой взгляд, глава третья – «От либерманизации к либерализации», в которой уделено много внимания Косыгинским реформам (которые связывают с именами Е. Либермана и В. Белкина) – противоречивым попыткам реформировать экономику СССР. Может показаться, что она, наряду с экскурсом в теорию рыночной экономики, несколько утяжеляет начало книги, но дать такой материал было крайне полезно, так как на железной дороге очень многие считают, что реформы 1990-х годов были вообще не нужны, а можно было просто чуть-чуть улучшать социализм и т. п. После первых глав книги, как говорится, умеющий видеть да увидит.

Ряд глав представляет собой блестяще написанные портреты крупнейших деятелей железнодорожного транспорта двух последних десятилетий – Н. С. Конарева, А. А. Зайцева, Г. М. Фадеева, Н. Е. Аксененко, А. Г. Беловой (которую автор образно называет Жанной д’Арк железнодорожной реформы), В. И. Якунина. В качестве экспертов в книге звучат голоса Б. Н. Лапидуса, Г. Е. Давыдова, Н. К. Исингарина, В. Н. Прокофьева и др. Причем автор довольно объективно и беспристрастно пишет портреты своих персонажей.

Например, приятно, что были найдены объективные слова об Н. Е. Аксененко, так как после его опалы о нем почти исчезло всякое упоминание в отраслевых изданиях. Автор благополучно избежал рассказа по принципу, сформулированному в одной из песен барда А. Дольского: «Всегда у нас бывший начальник – дурак, а нынешний – просто конфетка». Вообще все главные герои книги – министры, их заместители, президенты, вице-президенты, бизнесмены – предстают как действительно живые люди со своими особенностями и противоречиями и совершенно без нередкой у нас официозной «глянцевой восторженности».

Очень понравилась глава про историю развития операторского движения – «Незаконнорожденные». Лично я некоторые примеры оттуда обязательно возьму в свои лекции по предмету «Организация предпринимательской деятельности на транспорте», которые читаю студентам РГОТУПСа. Также хороша и очень познавательна глава про попытки либерализации тарифообразования.

Очень интересной оказалась глава про пассажирские перевозки. Думаю, точка зрения автора здесь для многих окажется весьма неожиданной на фоне нашего постоянного популизма в этой сфере. При этом позиция, сформулированная в книге, весьма радикально противоречит общепринятому патерналистскому взгляду на сущность пассажирских, и особенно пригородных, перевозок.

Надо отдать должное широкому интеллектуальному горизонту автора: в книге тут и там цитируются отнюдь не только Б. М. Лапидус или Г. М. Фадеев, но и, например, одна из прорывных работ последнего времени в области исследования естественных монополий – «Антитраст против конкуренции» Д. Арментано, а также очерки поистине неисчерпаемой в своей любви к свободе малоизвестной у нас Айн Рэнд.

Но самое главное это, конечно, общий дух книги – последовательный и бескомпромиссный либерализм (вещь довольно редкая для нашей отрасли). Как было бы важно, чтобы эти полемически заостренные очерки прочли те наши ученые, которые отстаивают советскую модель управления железными дорогами, и включились бы в дискуссию с автором. Такая полемика была бы чрезвычайно полезна для нашей транспортной науки. Ведь складывается такое ощущение, что для значительной части академической науки важнее успокаивающие показатели в отчетах, а не реальные интересы рынка. Такое чувство, что они живут в экономическом зазеркалье, где то, что хорошо для рынка, свидетельствует о «развале, дезинтеграции» и пр., а то, что делает жизнь грузоотправителя невыносимой, говорит о якобы «хорошей управляемости» и «слаженной работе транспортного конвейера».

Как-то во время научной дискуссии, посвященной демонополизации железных дорог, одна преподавательница меня спросила: «А сколько должно быть, по Вашему мнению, компаний-операторов? Каково оптимальное количество?». Я ответил, что при всем желании не в состоянии этого сказать, так как только рынок в конечном итоге определит и их оптимальное количество, и потребный парк вагонов, которым каждая из компаний сможет управлять наиболее эффективно. Тогда убеленный сединами профессор сказал мне: «Вы рассуждаете, как Гайдар, дескать, рынок все решит. А это неправильно. Именно ученые должны все рассчитать и сказать государству: должно быть столько-то компаний. Не больше и не меньше». К сожалению, значительная часть нашей науки оказалась очень консервативной, и было бы интересно, если автор в какой-нибудь из последующих книг обратился бы к этому аспекту – отношению транспортной науки к реформам.

Большое спасибо автору Андрею Ипполитовичу Гурьеву за интересную и умную книгу! Она будет чрезвычайно полезна как нашему железнодорожному сообществу, так и преподавателям транспортных вузов. Этим исследованием автор задает высокую планку для последующих работ по истории либерализации российского железнодорожного транспорта. Остается только пожелать ему продолжить свою работу на избранном поприще и почаще радовать читателя такими неординарными книгами.

Фарид Хусаинов,
начальник Покровского агентства ДЦФТО Приволжской железной дороги, к. э. н., доцент Поволжского филиала РГОТУПСа

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Фарид ХусаиновПрочел книгу Андрея Гурьева «Из тупика. История одной реформы». Должен сказать, что давно не получал такого удовольствия от чтения. 800 страниц проглотил буквально залпом и хотел бы поделиться своими впечатлениями. [~PREVIEW_TEXT] => Фарид ХусаиновПрочел книгу Андрея Гурьева «Из тупика. История одной реформы». Должен сказать, что давно не получал такого удовольствия от чтения. 800 страниц проглотил буквально залпом и хотел бы поделиться своими впечатлениями. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4572 [~CODE] => 4572 [EXTERNAL_ID] => 4572 [~EXTERNAL_ID] => 4572 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109397:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109397:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109397:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109397:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109397:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109397:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109397:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных [SECTION_META_KEYWORDS] => история железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/57.jpg" border="1" alt="Фарид Хусаинов" title="Фарид Хусаинов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Прочел книгу Андрея Гурьева «Из тупика. История одной реформы». Должен сказать, что давно не получал такого удовольствия от чтения. 800 страниц проглотил буквально залпом и хотел бы поделиться своими впечатлениями. [ELEMENT_META_TITLE] => История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных [ELEMENT_META_KEYWORDS] => история железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/57.jpg" border="1" alt="Фарид Хусаинов" title="Фарид Хусаинов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Прочел книгу Андрея Гурьева «Из тупика. История одной реформы». Должен сказать, что давно не получал такого удовольствия от чтения. 800 страниц проглотил буквально залпом и хотел бы поделиться своими впечатлениями. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных ) )

									Array
(
    [ID] => 109397
    [~ID] => 109397
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных
    [~NAME] => История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4572/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4572/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прежде всего надо отметить, что книга является очень интересным и удачным сплавом качественного исторического исследования и яркой публицистики. Автор пользуется традиционным научным аппаратом, принятым в исторических исследованиях, но вместе с тем это не занудная монография с тоскливым перечислением дат «исторических решений», а блестящее, полемически острое сочинение, которое захватывает ваше внимание с первой страницы.

Начинается книга, впрочем, с легкого ликбеза по части современной экономической науки и особенно ее австрийской (и неоавстрийской) традиции (глава первая «Рынок – это хорошо, а нерынок – плохо!»). Учитывая, что именно австрийская школа (пожалуй, самая последовательная в проповедовании принципов классического либерализма) сформулировала основу современного понимания рынка, логика большинства реформ, проводимых в мире начиная с 70–90-х годов XX века, без знания их теоретических истоков не будет адекватно понята и оценена. В том числе реформ, проводимых в сфере железнодорожных перевозок. Со страниц этой главы с нами беседуют не только классики-теоретики либеральной традиции – А. Смит, Л. Мизес, Ф. Хайек, М. Ротбард, но и реформаторы-практики – Р. Рейган, М. Тэтчер, Е. Гайдар. Главу предваряет эпиграф «Хотите порядка – уберите плановика», задающий идеологический вектор всей работе.

Очень важна, на мой взгляд, глава третья – «От либерманизации к либерализации», в которой уделено много внимания Косыгинским реформам (которые связывают с именами Е. Либермана и В. Белкина) – противоречивым попыткам реформировать экономику СССР. Может показаться, что она, наряду с экскурсом в теорию рыночной экономики, несколько утяжеляет начало книги, но дать такой материал было крайне полезно, так как на железной дороге очень многие считают, что реформы 1990-х годов были вообще не нужны, а можно было просто чуть-чуть улучшать социализм и т. п. После первых глав книги, как говорится, умеющий видеть да увидит.

Ряд глав представляет собой блестяще написанные портреты крупнейших деятелей железнодорожного транспорта двух последних десятилетий – Н. С. Конарева, А. А. Зайцева, Г. М. Фадеева, Н. Е. Аксененко, А. Г. Беловой (которую автор образно называет Жанной д’Арк железнодорожной реформы), В. И. Якунина. В качестве экспертов в книге звучат голоса Б. Н. Лапидуса, Г. Е. Давыдова, Н. К. Исингарина, В. Н. Прокофьева и др. Причем автор довольно объективно и беспристрастно пишет портреты своих персонажей.

Например, приятно, что были найдены объективные слова об Н. Е. Аксененко, так как после его опалы о нем почти исчезло всякое упоминание в отраслевых изданиях. Автор благополучно избежал рассказа по принципу, сформулированному в одной из песен барда А. Дольского: «Всегда у нас бывший начальник – дурак, а нынешний – просто конфетка». Вообще все главные герои книги – министры, их заместители, президенты, вице-президенты, бизнесмены – предстают как действительно живые люди со своими особенностями и противоречиями и совершенно без нередкой у нас официозной «глянцевой восторженности».

Очень понравилась глава про историю развития операторского движения – «Незаконнорожденные». Лично я некоторые примеры оттуда обязательно возьму в свои лекции по предмету «Организация предпринимательской деятельности на транспорте», которые читаю студентам РГОТУПСа. Также хороша и очень познавательна глава про попытки либерализации тарифообразования.

Очень интересной оказалась глава про пассажирские перевозки. Думаю, точка зрения автора здесь для многих окажется весьма неожиданной на фоне нашего постоянного популизма в этой сфере. При этом позиция, сформулированная в книге, весьма радикально противоречит общепринятому патерналистскому взгляду на сущность пассажирских, и особенно пригородных, перевозок.

Надо отдать должное широкому интеллектуальному горизонту автора: в книге тут и там цитируются отнюдь не только Б. М. Лапидус или Г. М. Фадеев, но и, например, одна из прорывных работ последнего времени в области исследования естественных монополий – «Антитраст против конкуренции» Д. Арментано, а также очерки поистине неисчерпаемой в своей любви к свободе малоизвестной у нас Айн Рэнд.

Но самое главное это, конечно, общий дух книги – последовательный и бескомпромиссный либерализм (вещь довольно редкая для нашей отрасли). Как было бы важно, чтобы эти полемически заостренные очерки прочли те наши ученые, которые отстаивают советскую модель управления железными дорогами, и включились бы в дискуссию с автором. Такая полемика была бы чрезвычайно полезна для нашей транспортной науки. Ведь складывается такое ощущение, что для значительной части академической науки важнее успокаивающие показатели в отчетах, а не реальные интересы рынка. Такое чувство, что они живут в экономическом зазеркалье, где то, что хорошо для рынка, свидетельствует о «развале, дезинтеграции» и пр., а то, что делает жизнь грузоотправителя невыносимой, говорит о якобы «хорошей управляемости» и «слаженной работе транспортного конвейера».

Как-то во время научной дискуссии, посвященной демонополизации железных дорог, одна преподавательница меня спросила: «А сколько должно быть, по Вашему мнению, компаний-операторов? Каково оптимальное количество?». Я ответил, что при всем желании не в состоянии этого сказать, так как только рынок в конечном итоге определит и их оптимальное количество, и потребный парк вагонов, которым каждая из компаний сможет управлять наиболее эффективно. Тогда убеленный сединами профессор сказал мне: «Вы рассуждаете, как Гайдар, дескать, рынок все решит. А это неправильно. Именно ученые должны все рассчитать и сказать государству: должно быть столько-то компаний. Не больше и не меньше». К сожалению, значительная часть нашей науки оказалась очень консервативной, и было бы интересно, если автор в какой-нибудь из последующих книг обратился бы к этому аспекту – отношению транспортной науки к реформам.

Большое спасибо автору Андрею Ипполитовичу Гурьеву за интересную и умную книгу! Она будет чрезвычайно полезна как нашему железнодорожному сообществу, так и преподавателям транспортных вузов. Этим исследованием автор задает высокую планку для последующих работ по истории либерализации российского железнодорожного транспорта. Остается только пожелать ему продолжить свою работу на избранном поприще и почаще радовать читателя такими неординарными книгами.

Фарид Хусаинов,
начальник Покровского агентства ДЦФТО Приволжской железной дороги, к. э. н., доцент Поволжского филиала РГОТУПСа

[~DETAIL_TEXT] =>

Прежде всего надо отметить, что книга является очень интересным и удачным сплавом качественного исторического исследования и яркой публицистики. Автор пользуется традиционным научным аппаратом, принятым в исторических исследованиях, но вместе с тем это не занудная монография с тоскливым перечислением дат «исторических решений», а блестящее, полемически острое сочинение, которое захватывает ваше внимание с первой страницы.

Начинается книга, впрочем, с легкого ликбеза по части современной экономической науки и особенно ее австрийской (и неоавстрийской) традиции (глава первая «Рынок – это хорошо, а нерынок – плохо!»). Учитывая, что именно австрийская школа (пожалуй, самая последовательная в проповедовании принципов классического либерализма) сформулировала основу современного понимания рынка, логика большинства реформ, проводимых в мире начиная с 70–90-х годов XX века, без знания их теоретических истоков не будет адекватно понята и оценена. В том числе реформ, проводимых в сфере железнодорожных перевозок. Со страниц этой главы с нами беседуют не только классики-теоретики либеральной традиции – А. Смит, Л. Мизес, Ф. Хайек, М. Ротбард, но и реформаторы-практики – Р. Рейган, М. Тэтчер, Е. Гайдар. Главу предваряет эпиграф «Хотите порядка – уберите плановика», задающий идеологический вектор всей работе.

Очень важна, на мой взгляд, глава третья – «От либерманизации к либерализации», в которой уделено много внимания Косыгинским реформам (которые связывают с именами Е. Либермана и В. Белкина) – противоречивым попыткам реформировать экономику СССР. Может показаться, что она, наряду с экскурсом в теорию рыночной экономики, несколько утяжеляет начало книги, но дать такой материал было крайне полезно, так как на железной дороге очень многие считают, что реформы 1990-х годов были вообще не нужны, а можно было просто чуть-чуть улучшать социализм и т. п. После первых глав книги, как говорится, умеющий видеть да увидит.

Ряд глав представляет собой блестяще написанные портреты крупнейших деятелей железнодорожного транспорта двух последних десятилетий – Н. С. Конарева, А. А. Зайцева, Г. М. Фадеева, Н. Е. Аксененко, А. Г. Беловой (которую автор образно называет Жанной д’Арк железнодорожной реформы), В. И. Якунина. В качестве экспертов в книге звучат голоса Б. Н. Лапидуса, Г. Е. Давыдова, Н. К. Исингарина, В. Н. Прокофьева и др. Причем автор довольно объективно и беспристрастно пишет портреты своих персонажей.

Например, приятно, что были найдены объективные слова об Н. Е. Аксененко, так как после его опалы о нем почти исчезло всякое упоминание в отраслевых изданиях. Автор благополучно избежал рассказа по принципу, сформулированному в одной из песен барда А. Дольского: «Всегда у нас бывший начальник – дурак, а нынешний – просто конфетка». Вообще все главные герои книги – министры, их заместители, президенты, вице-президенты, бизнесмены – предстают как действительно живые люди со своими особенностями и противоречиями и совершенно без нередкой у нас официозной «глянцевой восторженности».

Очень понравилась глава про историю развития операторского движения – «Незаконнорожденные». Лично я некоторые примеры оттуда обязательно возьму в свои лекции по предмету «Организация предпринимательской деятельности на транспорте», которые читаю студентам РГОТУПСа. Также хороша и очень познавательна глава про попытки либерализации тарифообразования.

Очень интересной оказалась глава про пассажирские перевозки. Думаю, точка зрения автора здесь для многих окажется весьма неожиданной на фоне нашего постоянного популизма в этой сфере. При этом позиция, сформулированная в книге, весьма радикально противоречит общепринятому патерналистскому взгляду на сущность пассажирских, и особенно пригородных, перевозок.

Надо отдать должное широкому интеллектуальному горизонту автора: в книге тут и там цитируются отнюдь не только Б. М. Лапидус или Г. М. Фадеев, но и, например, одна из прорывных работ последнего времени в области исследования естественных монополий – «Антитраст против конкуренции» Д. Арментано, а также очерки поистине неисчерпаемой в своей любви к свободе малоизвестной у нас Айн Рэнд.

Но самое главное это, конечно, общий дух книги – последовательный и бескомпромиссный либерализм (вещь довольно редкая для нашей отрасли). Как было бы важно, чтобы эти полемически заостренные очерки прочли те наши ученые, которые отстаивают советскую модель управления железными дорогами, и включились бы в дискуссию с автором. Такая полемика была бы чрезвычайно полезна для нашей транспортной науки. Ведь складывается такое ощущение, что для значительной части академической науки важнее успокаивающие показатели в отчетах, а не реальные интересы рынка. Такое чувство, что они живут в экономическом зазеркалье, где то, что хорошо для рынка, свидетельствует о «развале, дезинтеграции» и пр., а то, что делает жизнь грузоотправителя невыносимой, говорит о якобы «хорошей управляемости» и «слаженной работе транспортного конвейера».

Как-то во время научной дискуссии, посвященной демонополизации железных дорог, одна преподавательница меня спросила: «А сколько должно быть, по Вашему мнению, компаний-операторов? Каково оптимальное количество?». Я ответил, что при всем желании не в состоянии этого сказать, так как только рынок в конечном итоге определит и их оптимальное количество, и потребный парк вагонов, которым каждая из компаний сможет управлять наиболее эффективно. Тогда убеленный сединами профессор сказал мне: «Вы рассуждаете, как Гайдар, дескать, рынок все решит. А это неправильно. Именно ученые должны все рассчитать и сказать государству: должно быть столько-то компаний. Не больше и не меньше». К сожалению, значительная часть нашей науки оказалась очень консервативной, и было бы интересно, если автор в какой-нибудь из последующих книг обратился бы к этому аспекту – отношению транспортной науки к реформам.

Большое спасибо автору Андрею Ипполитовичу Гурьеву за интересную и умную книгу! Она будет чрезвычайно полезна как нашему железнодорожному сообществу, так и преподавателям транспортных вузов. Этим исследованием автор задает высокую планку для последующих работ по истории либерализации российского железнодорожного транспорта. Остается только пожелать ему продолжить свою работу на избранном поприще и почаще радовать читателя такими неординарными книгами.

Фарид Хусаинов,
начальник Покровского агентства ДЦФТО Приволжской железной дороги, к. э. н., доцент Поволжского филиала РГОТУПСа

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Фарид ХусаиновПрочел книгу Андрея Гурьева «Из тупика. История одной реформы». Должен сказать, что давно не получал такого удовольствия от чтения. 800 страниц проглотил буквально залпом и хотел бы поделиться своими впечатлениями. [~PREVIEW_TEXT] => Фарид ХусаиновПрочел книгу Андрея Гурьева «Из тупика. История одной реформы». Должен сказать, что давно не получал такого удовольствия от чтения. 800 страниц проглотил буквально залпом и хотел бы поделиться своими впечатлениями. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4572 [~CODE] => 4572 [EXTERNAL_ID] => 4572 [~EXTERNAL_ID] => 4572 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109397:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109397:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109397:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109397:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109397:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109397:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109397:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных [SECTION_META_KEYWORDS] => история железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/57.jpg" border="1" alt="Фарид Хусаинов" title="Фарид Хусаинов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Прочел книгу Андрея Гурьева «Из тупика. История одной реформы». Должен сказать, что давно не получал такого удовольствия от чтения. 800 страниц проглотил буквально залпом и хотел бы поделиться своими впечатлениями. [ELEMENT_META_TITLE] => История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных [ELEMENT_META_KEYWORDS] => история железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/57.jpg" border="1" alt="Фарид Хусаинов" title="Фарид Хусаинов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Прочел книгу Андрея Гурьева «Из тупика. История одной реформы». Должен сказать, что давно не получал такого удовольствия от чтения. 800 страниц проглотил буквально залпом и хотел бы поделиться своими впечатлениями. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => История железнодорожной реформы: путеводитель для неравнодушных ) )
РЖД-Партнер

Спутниковые технологии в инновационной стратегии ОАО «РЖД»24 июля 2008 года в Москве состоялась втор

 24 июля 2008 года в Москве состоялась вторая Международная научно-практическая конференция «Спутниковые технологии на службе железнодорожного транспорта». Ее организатором и идеологом стал ведущий в железнодорожной отрасли институт – ОАО «НИИАС».
Array
(
    [ID] => 109396
    [~ID] => 109396
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Спутниковые технологии в инновационной стратегии ОАО «РЖД»24 июля 2008 года в Москве состоялась втор
    [~NAME] => Спутниковые технологии в инновационной стратегии ОАО «РЖД»24 июля 2008 года в Москве состоялась втор
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4571/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4571/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прорывное направление

Главная цель конференции – обсудить насущные проблемы отрасли и, используя передовой отечественный и международный опыт, наметить наиболее конструктивные пути решения задач, сформулированных в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Кроме того, благодаря мероприятию были расширены контакты и деловые связи ОАО «РЖД» с учеными и практиками в области развития глобальных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS/GALILEO и их использования на железнодорожном транспорте.

В работе конференции приняли участие заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин, старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов, генеральный директор ОАО «НИИАС» Сергей Ададуров. Также присутствовали представители ведущих российских и зарубежных компаний, таких как ВНИИЖТ, Ижевский радиозавод, «Геокосмос», «Новотел», «Сименс», «Хуайвей», «Финмекканика», «Дженерал Телеком», ИЖМАШ, «Моторола», которые продемонстрировали новейшие разработки в области спутниковых технологий и систем передачи данных.

В приветственном слове президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин обратил внимание участников конференции на то, что именно внедрение систем комплексного управления движением поездов, динамического мониторинга состояния инфраструктуры и подвижного состава с использованием спутниковых технологий является одним из прорывных инновационных направлений Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года.

По словам М. Акулова, потребность ОАО «РЖД» в навигационной аппаратуре и системах на ее основе в ближайшей перспективе определяется, с одной стороны, степенью готовности методов применения спутниковых навигационных технологий в работе служб и хозяйств компании и достигаемой при этом эффективностью, а с другой – возможностью отечественной промышленности предоставить аппаратно-программные средства с приемлемыми тактико-техническими характеристиками и стоимостью.

По предварительным оценкам, в период с 2007 по 2011 год ОАО «РЖД» планирует оснастить навигационной аппаратурой около 2500 пассажирских локомотивов и свыше 17 тыс. грузовых, включая магистральные электровозы и тепловозы, а также маневровые тепловозы. Кроме того, оснащению подлежат не менее 8000 единиц подвижного моторвагонного состава, включая электропоезда (секции), дизель-поезда, автомотрисы и не менее 900 единиц специального самоходного подвижного состава (ССПС). По мнению С. Ададурова, это повысит конкурентные преимущества ОАО «РЖД» на международном транспортном рынке и будет содействовать увеличению масштабов транспортного бизнеса компании.

Тесное взаимодействие

В настоящее время на российских железных дорогах функционируют около 5680 магистральных локомотивов, 910 электропоездов и 3411 ССПС, в том числе тяжелые путевые машины, на борту которых установлена спутниковая аппаратура. Наряду с оснащением указанного подвижного состава идет установка спутниковой аппаратуры на специальные вагоны-путеизмерители и вагоны-дефектоскопы, а также иные подвижные путеизмерительные средства (типа путеизмерительных тележек). Сейчас на этих объектах установлено около 200 комплектов спутниковой аппаратуры.

Не стоят на месте и работы по оборудованию пассажирских поездов спутниковыми системами безопасности и подвижной спутниковой связи ИНМАРСАТ. Уже оснащен и взят под оперативный контроль 101 пассажирский состав. В 2008–2009 гг. в ходе дальнейшего внедрения указанных систем ими будет оснащено до 600 объектов.

Ключевой проблемой для успешного применения спутниковых технологий на российских железных дорогах является создание единой системы цифрового координатного описания путей и объектов инфраструктуры.

Работы в этом направлении осуществляются ОАО «РЖД» совместно с Роскартографией и Военно-топографическим управлением Генерального штаба ВС РФ. Важнейшей задачей является разработка нормативной правовой базы и нормативно-технической документации, отраслевых стандартов и регламентов по применению спутниковых навигационных технологий и созданных на их основе программно-аппаратных средств, для этого ведется тесное взаимодействие с ведущими организациями Роскосмоса, Минтранса, Минобороны России и др.

Обозначенные направления внедрения инновационных спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS и систем цифровой связи должны обеспечить ОАО «РЖД» возможность применения многоуровневой системы комплексной безопасности, синхронизации крупномасштабных бизнес-процессов, реализуемых на огромной сети железных дорог Российской Федерации и в сопредельных странах, включая управление логистическими операциями и организацию мультимодальных перевозок, а также перевозку особо важных и/или опасных грузов.

СТАНИСЛАВ НОВГОРОДСКИЙ

НАША СПРАВКА

Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предусматривает внедрение инноваций, нацеленных на достижение лидирующего положения компании на отечественном и мировом рынках транспортных услуг.

Стратегическими направлениями научно-технического развития до 2015 года (Белая книга) ОАО «РЖД» и мероприятиями федеральной целевой программы «Глобальная навигационная система» на период до 2011-го определяются ближайшие планы развития, среди которых приоритетное место занимают следующие работы по применению спутниковых технологий на сети железных дорог:
– создание систем координатного управления и интервального регулирования движения поездов с «подвижными» блок-участками;
– увязка спутниковых данных о местоположении и параметрах движения подвижного состава с применяемыми в ОАО «РЖД» автоматизированными системами управления поездной работой типа ГИД-УРАЛ, ДЦ-ЮГ, АСОУП;
– разработка системы спутникового мониторинга перевозок опасных и ценных грузов, а также контейнерных перевозок с использованием аппаратуры ГЛОНАСС/GPS и систем подвижной цифровой связи.

[~DETAIL_TEXT] =>

Прорывное направление

Главная цель конференции – обсудить насущные проблемы отрасли и, используя передовой отечественный и международный опыт, наметить наиболее конструктивные пути решения задач, сформулированных в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Кроме того, благодаря мероприятию были расширены контакты и деловые связи ОАО «РЖД» с учеными и практиками в области развития глобальных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS/GALILEO и их использования на железнодорожном транспорте.

В работе конференции приняли участие заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин, старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов, генеральный директор ОАО «НИИАС» Сергей Ададуров. Также присутствовали представители ведущих российских и зарубежных компаний, таких как ВНИИЖТ, Ижевский радиозавод, «Геокосмос», «Новотел», «Сименс», «Хуайвей», «Финмекканика», «Дженерал Телеком», ИЖМАШ, «Моторола», которые продемонстрировали новейшие разработки в области спутниковых технологий и систем передачи данных.

В приветственном слове президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин обратил внимание участников конференции на то, что именно внедрение систем комплексного управления движением поездов, динамического мониторинга состояния инфраструктуры и подвижного состава с использованием спутниковых технологий является одним из прорывных инновационных направлений Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года.

По словам М. Акулова, потребность ОАО «РЖД» в навигационной аппаратуре и системах на ее основе в ближайшей перспективе определяется, с одной стороны, степенью готовности методов применения спутниковых навигационных технологий в работе служб и хозяйств компании и достигаемой при этом эффективностью, а с другой – возможностью отечественной промышленности предоставить аппаратно-программные средства с приемлемыми тактико-техническими характеристиками и стоимостью.

По предварительным оценкам, в период с 2007 по 2011 год ОАО «РЖД» планирует оснастить навигационной аппаратурой около 2500 пассажирских локомотивов и свыше 17 тыс. грузовых, включая магистральные электровозы и тепловозы, а также маневровые тепловозы. Кроме того, оснащению подлежат не менее 8000 единиц подвижного моторвагонного состава, включая электропоезда (секции), дизель-поезда, автомотрисы и не менее 900 единиц специального самоходного подвижного состава (ССПС). По мнению С. Ададурова, это повысит конкурентные преимущества ОАО «РЖД» на международном транспортном рынке и будет содействовать увеличению масштабов транспортного бизнеса компании.

Тесное взаимодействие

В настоящее время на российских железных дорогах функционируют около 5680 магистральных локомотивов, 910 электропоездов и 3411 ССПС, в том числе тяжелые путевые машины, на борту которых установлена спутниковая аппаратура. Наряду с оснащением указанного подвижного состава идет установка спутниковой аппаратуры на специальные вагоны-путеизмерители и вагоны-дефектоскопы, а также иные подвижные путеизмерительные средства (типа путеизмерительных тележек). Сейчас на этих объектах установлено около 200 комплектов спутниковой аппаратуры.

Не стоят на месте и работы по оборудованию пассажирских поездов спутниковыми системами безопасности и подвижной спутниковой связи ИНМАРСАТ. Уже оснащен и взят под оперативный контроль 101 пассажирский состав. В 2008–2009 гг. в ходе дальнейшего внедрения указанных систем ими будет оснащено до 600 объектов.

Ключевой проблемой для успешного применения спутниковых технологий на российских железных дорогах является создание единой системы цифрового координатного описания путей и объектов инфраструктуры.

Работы в этом направлении осуществляются ОАО «РЖД» совместно с Роскартографией и Военно-топографическим управлением Генерального штаба ВС РФ. Важнейшей задачей является разработка нормативной правовой базы и нормативно-технической документации, отраслевых стандартов и регламентов по применению спутниковых навигационных технологий и созданных на их основе программно-аппаратных средств, для этого ведется тесное взаимодействие с ведущими организациями Роскосмоса, Минтранса, Минобороны России и др.

Обозначенные направления внедрения инновационных спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS и систем цифровой связи должны обеспечить ОАО «РЖД» возможность применения многоуровневой системы комплексной безопасности, синхронизации крупномасштабных бизнес-процессов, реализуемых на огромной сети железных дорог Российской Федерации и в сопредельных странах, включая управление логистическими операциями и организацию мультимодальных перевозок, а также перевозку особо важных и/или опасных грузов.

СТАНИСЛАВ НОВГОРОДСКИЙ

НАША СПРАВКА

Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предусматривает внедрение инноваций, нацеленных на достижение лидирующего положения компании на отечественном и мировом рынках транспортных услуг.

Стратегическими направлениями научно-технического развития до 2015 года (Белая книга) ОАО «РЖД» и мероприятиями федеральной целевой программы «Глобальная навигационная система» на период до 2011-го определяются ближайшие планы развития, среди которых приоритетное место занимают следующие работы по применению спутниковых технологий на сети железных дорог:
– создание систем координатного управления и интервального регулирования движения поездов с «подвижными» блок-участками;
– увязка спутниковых данных о местоположении и параметрах движения подвижного состава с применяемыми в ОАО «РЖД» автоматизированными системами управления поездной работой типа ГИД-УРАЛ, ДЦ-ЮГ, АСОУП;
– разработка системы спутникового мониторинга перевозок опасных и ценных грузов, а также контейнерных перевозок с использованием аппаратуры ГЛОНАСС/GPS и систем подвижной цифровой связи.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  24 июля 2008 года в Москве состоялась вторая Международная научно-практическая конференция «Спутниковые технологии на службе железнодорожного транспорта». Ее организатором и идеологом стал ведущий в железнодорожной отрасли институт – ОАО «НИИАС». [~PREVIEW_TEXT] =>  24 июля 2008 года в Москве состоялась вторая Международная научно-практическая конференция «Спутниковые технологии на службе железнодорожного транспорта». Ее организатором и идеологом стал ведущий в железнодорожной отрасли институт – ОАО «НИИАС». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4571 [~CODE] => 4571 [EXTERNAL_ID] => 4571 [~EXTERNAL_ID] => 4571 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109396:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109396:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109396:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109396:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109396:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109396:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109396:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спутниковые технологии в инновационной стратегии ОАО «РЖД»24 июля 2008 года в Москве состоялась втор [SECTION_META_KEYWORDS] => спутниковые технологии в инновационной стратегии оао «ржд»24 июля 2008 года в москве состоялась втор [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/56.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />24 июля 2008 года в Москве состоялась вторая Международная научно-практическая конференция «Спутниковые технологии на службе железнодорожного транспорта». Ее организатором и идеологом стал ведущий в железнодорожной отрасли институт – ОАО «НИИАС». [ELEMENT_META_TITLE] => Спутниковые технологии в инновационной стратегии ОАО «РЖД»24 июля 2008 года в Москве состоялась втор [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спутниковые технологии в инновационной стратегии оао «ржд»24 июля 2008 года в москве состоялась втор [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/56.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />24 июля 2008 года в Москве состоялась вторая Международная научно-практическая конференция «Спутниковые технологии на службе железнодорожного транспорта». Ее организатором и идеологом стал ведущий в железнодорожной отрасли институт – ОАО «НИИАС». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спутниковые технологии в инновационной стратегии ОАО «РЖД»24 июля 2008 года в Москве состоялась втор [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутниковые технологии в инновационной стратегии ОАО «РЖД»24 июля 2008 года в Москве состоялась втор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спутниковые технологии в инновационной стратегии ОАО «РЖД»24 июля 2008 года в Москве состоялась втор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутниковые технологии в инновационной стратегии ОАО «РЖД»24 июля 2008 года в Москве состоялась втор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спутниковые технологии в инновационной стратегии ОАО «РЖД»24 июля 2008 года в Москве состоялась втор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутниковые технологии в инновационной стратегии ОАО «РЖД»24 июля 2008 года в Москве состоялась втор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спутниковые технологии в инновационной стратегии ОАО «РЖД»24 июля 2008 года в Москве состоялась втор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутниковые технологии в инновационной стратегии ОАО «РЖД»24 июля 2008 года в Москве состоялась втор ) )

									Array
(
    [ID] => 109396
    [~ID] => 109396
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Спутниковые технологии в инновационной стратегии ОАО «РЖД»24 июля 2008 года в Москве состоялась втор
    [~NAME] => Спутниковые технологии в инновационной стратегии ОАО «РЖД»24 июля 2008 года в Москве состоялась втор
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4571/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4571/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прорывное направление

Главная цель конференции – обсудить насущные проблемы отрасли и, используя передовой отечественный и международный опыт, наметить наиболее конструктивные пути решения задач, сформулированных в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Кроме того, благодаря мероприятию были расширены контакты и деловые связи ОАО «РЖД» с учеными и практиками в области развития глобальных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS/GALILEO и их использования на железнодорожном транспорте.

В работе конференции приняли участие заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин, старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов, генеральный директор ОАО «НИИАС» Сергей Ададуров. Также присутствовали представители ведущих российских и зарубежных компаний, таких как ВНИИЖТ, Ижевский радиозавод, «Геокосмос», «Новотел», «Сименс», «Хуайвей», «Финмекканика», «Дженерал Телеком», ИЖМАШ, «Моторола», которые продемонстрировали новейшие разработки в области спутниковых технологий и систем передачи данных.

В приветственном слове президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин обратил внимание участников конференции на то, что именно внедрение систем комплексного управления движением поездов, динамического мониторинга состояния инфраструктуры и подвижного состава с использованием спутниковых технологий является одним из прорывных инновационных направлений Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года.

По словам М. Акулова, потребность ОАО «РЖД» в навигационной аппаратуре и системах на ее основе в ближайшей перспективе определяется, с одной стороны, степенью готовности методов применения спутниковых навигационных технологий в работе служб и хозяйств компании и достигаемой при этом эффективностью, а с другой – возможностью отечественной промышленности предоставить аппаратно-программные средства с приемлемыми тактико-техническими характеристиками и стоимостью.

По предварительным оценкам, в период с 2007 по 2011 год ОАО «РЖД» планирует оснастить навигационной аппаратурой около 2500 пассажирских локомотивов и свыше 17 тыс. грузовых, включая магистральные электровозы и тепловозы, а также маневровые тепловозы. Кроме того, оснащению подлежат не менее 8000 единиц подвижного моторвагонного состава, включая электропоезда (секции), дизель-поезда, автомотрисы и не менее 900 единиц специального самоходного подвижного состава (ССПС). По мнению С. Ададурова, это повысит конкурентные преимущества ОАО «РЖД» на международном транспортном рынке и будет содействовать увеличению масштабов транспортного бизнеса компании.

Тесное взаимодействие

В настоящее время на российских железных дорогах функционируют около 5680 магистральных локомотивов, 910 электропоездов и 3411 ССПС, в том числе тяжелые путевые машины, на борту которых установлена спутниковая аппаратура. Наряду с оснащением указанного подвижного состава идет установка спутниковой аппаратуры на специальные вагоны-путеизмерители и вагоны-дефектоскопы, а также иные подвижные путеизмерительные средства (типа путеизмерительных тележек). Сейчас на этих объектах установлено около 200 комплектов спутниковой аппаратуры.

Не стоят на месте и работы по оборудованию пассажирских поездов спутниковыми системами безопасности и подвижной спутниковой связи ИНМАРСАТ. Уже оснащен и взят под оперативный контроль 101 пассажирский состав. В 2008–2009 гг. в ходе дальнейшего внедрения указанных систем ими будет оснащено до 600 объектов.

Ключевой проблемой для успешного применения спутниковых технологий на российских железных дорогах является создание единой системы цифрового координатного описания путей и объектов инфраструктуры.

Работы в этом направлении осуществляются ОАО «РЖД» совместно с Роскартографией и Военно-топографическим управлением Генерального штаба ВС РФ. Важнейшей задачей является разработка нормативной правовой базы и нормативно-технической документации, отраслевых стандартов и регламентов по применению спутниковых навигационных технологий и созданных на их основе программно-аппаратных средств, для этого ведется тесное взаимодействие с ведущими организациями Роскосмоса, Минтранса, Минобороны России и др.

Обозначенные направления внедрения инновационных спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS и систем цифровой связи должны обеспечить ОАО «РЖД» возможность применения многоуровневой системы комплексной безопасности, синхронизации крупномасштабных бизнес-процессов, реализуемых на огромной сети железных дорог Российской Федерации и в сопредельных странах, включая управление логистическими операциями и организацию мультимодальных перевозок, а также перевозку особо важных и/или опасных грузов.

СТАНИСЛАВ НОВГОРОДСКИЙ

НАША СПРАВКА

Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предусматривает внедрение инноваций, нацеленных на достижение лидирующего положения компании на отечественном и мировом рынках транспортных услуг.

Стратегическими направлениями научно-технического развития до 2015 года (Белая книга) ОАО «РЖД» и мероприятиями федеральной целевой программы «Глобальная навигационная система» на период до 2011-го определяются ближайшие планы развития, среди которых приоритетное место занимают следующие работы по применению спутниковых технологий на сети железных дорог:
– создание систем координатного управления и интервального регулирования движения поездов с «подвижными» блок-участками;
– увязка спутниковых данных о местоположении и параметрах движения подвижного состава с применяемыми в ОАО «РЖД» автоматизированными системами управления поездной работой типа ГИД-УРАЛ, ДЦ-ЮГ, АСОУП;
– разработка системы спутникового мониторинга перевозок опасных и ценных грузов, а также контейнерных перевозок с использованием аппаратуры ГЛОНАСС/GPS и систем подвижной цифровой связи.

[~DETAIL_TEXT] =>

Прорывное направление

Главная цель конференции – обсудить насущные проблемы отрасли и, используя передовой отечественный и международный опыт, наметить наиболее конструктивные пути решения задач, сформулированных в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Кроме того, благодаря мероприятию были расширены контакты и деловые связи ОАО «РЖД» с учеными и практиками в области развития глобальных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS/GALILEO и их использования на железнодорожном транспорте.

В работе конференции приняли участие заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин, старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов, генеральный директор ОАО «НИИАС» Сергей Ададуров. Также присутствовали представители ведущих российских и зарубежных компаний, таких как ВНИИЖТ, Ижевский радиозавод, «Геокосмос», «Новотел», «Сименс», «Хуайвей», «Финмекканика», «Дженерал Телеком», ИЖМАШ, «Моторола», которые продемонстрировали новейшие разработки в области спутниковых технологий и систем передачи данных.

В приветственном слове президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин обратил внимание участников конференции на то, что именно внедрение систем комплексного управления движением поездов, динамического мониторинга состояния инфраструктуры и подвижного состава с использованием спутниковых технологий является одним из прорывных инновационных направлений Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года.

По словам М. Акулова, потребность ОАО «РЖД» в навигационной аппаратуре и системах на ее основе в ближайшей перспективе определяется, с одной стороны, степенью готовности методов применения спутниковых навигационных технологий в работе служб и хозяйств компании и достигаемой при этом эффективностью, а с другой – возможностью отечественной промышленности предоставить аппаратно-программные средства с приемлемыми тактико-техническими характеристиками и стоимостью.

По предварительным оценкам, в период с 2007 по 2011 год ОАО «РЖД» планирует оснастить навигационной аппаратурой около 2500 пассажирских локомотивов и свыше 17 тыс. грузовых, включая магистральные электровозы и тепловозы, а также маневровые тепловозы. Кроме того, оснащению подлежат не менее 8000 единиц подвижного моторвагонного состава, включая электропоезда (секции), дизель-поезда, автомотрисы и не менее 900 единиц специального самоходного подвижного состава (ССПС). По мнению С. Ададурова, это повысит конкурентные преимущества ОАО «РЖД» на международном транспортном рынке и будет содействовать увеличению масштабов транспортного бизнеса компании.

Тесное взаимодействие

В настоящее время на российских железных дорогах функционируют около 5680 магистральных локомотивов, 910 электропоездов и 3411 ССПС, в том числе тяжелые путевые машины, на борту которых установлена спутниковая аппаратура. Наряду с оснащением указанного подвижного состава идет установка спутниковой аппаратуры на специальные вагоны-путеизмерители и вагоны-дефектоскопы, а также иные подвижные путеизмерительные средства (типа путеизмерительных тележек). Сейчас на этих объектах установлено около 200 комплектов спутниковой аппаратуры.

Не стоят на месте и работы по оборудованию пассажирских поездов спутниковыми системами безопасности и подвижной спутниковой связи ИНМАРСАТ. Уже оснащен и взят под оперативный контроль 101 пассажирский состав. В 2008–2009 гг. в ходе дальнейшего внедрения указанных систем ими будет оснащено до 600 объектов.

Ключевой проблемой для успешного применения спутниковых технологий на российских железных дорогах является создание единой системы цифрового координатного описания путей и объектов инфраструктуры.

Работы в этом направлении осуществляются ОАО «РЖД» совместно с Роскартографией и Военно-топографическим управлением Генерального штаба ВС РФ. Важнейшей задачей является разработка нормативной правовой базы и нормативно-технической документации, отраслевых стандартов и регламентов по применению спутниковых навигационных технологий и созданных на их основе программно-аппаратных средств, для этого ведется тесное взаимодействие с ведущими организациями Роскосмоса, Минтранса, Минобороны России и др.

Обозначенные направления внедрения инновационных спутниковых технологий ГЛОНАСС/GPS и систем цифровой связи должны обеспечить ОАО «РЖД» возможность применения многоуровневой системы комплексной безопасности, синхронизации крупномасштабных бизнес-процессов, реализуемых на огромной сети железных дорог Российской Федерации и в сопредельных странах, включая управление логистическими операциями и организацию мультимодальных перевозок, а также перевозку особо важных и/или опасных грузов.

СТАНИСЛАВ НОВГОРОДСКИЙ

НАША СПРАВКА

Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предусматривает внедрение инноваций, нацеленных на достижение лидирующего положения компании на отечественном и мировом рынках транспортных услуг.

Стратегическими направлениями научно-технического развития до 2015 года (Белая книга) ОАО «РЖД» и мероприятиями федеральной целевой программы «Глобальная навигационная система» на период до 2011-го определяются ближайшие планы развития, среди которых приоритетное место занимают следующие работы по применению спутниковых технологий на сети железных дорог:
– создание систем координатного управления и интервального регулирования движения поездов с «подвижными» блок-участками;
– увязка спутниковых данных о местоположении и параметрах движения подвижного состава с применяемыми в ОАО «РЖД» автоматизированными системами управления поездной работой типа ГИД-УРАЛ, ДЦ-ЮГ, АСОУП;
– разработка системы спутникового мониторинга перевозок опасных и ценных грузов, а также контейнерных перевозок с использованием аппаратуры ГЛОНАСС/GPS и систем подвижной цифровой связи.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  24 июля 2008 года в Москве состоялась вторая Международная научно-практическая конференция «Спутниковые технологии на службе железнодорожного транспорта». Ее организатором и идеологом стал ведущий в железнодорожной отрасли институт – ОАО «НИИАС». [~PREVIEW_TEXT] =>  24 июля 2008 года в Москве состоялась вторая Международная научно-практическая конференция «Спутниковые технологии на службе железнодорожного транспорта». Ее организатором и идеологом стал ведущий в железнодорожной отрасли институт – ОАО «НИИАС». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4571 [~CODE] => 4571 [EXTERNAL_ID] => 4571 [~EXTERNAL_ID] => 4571 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109396:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109396:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109396:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109396:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [S