III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов Array
(
[ID] => 109404
[~ID] => 109404
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
[NAME] => Мост в будущее
[~NAME] => Мост в будущее
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4579/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4579/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Строго по графику
Железнодорожный мост через Амур был последней большой стройкой при возведении Транссиба. Построенный в 1916 году, он соединил Дальний Восток с остальной территорией России (см. справку).
В конце ХХ века было принято решение о проведении реконструкции мостового перехода, а также строительстве его второй очереди. Обе очереди предполагалось выполнить в расширенном, автомобильно-железнодорожном, варианте. В самом начале 90-х годов прошлого столетия строители приступили к реконструкции перехода, причем сохранив пропускную способность. Работы закончились в 1999 году, и в итоге к железнодорожной составляющей добавилась автомобильная. Стоит особенно отметить, что реконструкция продолжалась даже в условиях политической нестабильности и недостатка финансирования.
Строительно-монтажные работы в ходе реконструкции второй очереди Амурского моста начались в 2005 году, однако с финансированием автомобильной составляющей, которое планировалось из федерального бюджета, вышла заминка. В результате к 2008-му стало понятно, что при отсутствии бюджетного финансирования железнодорожники закончат строительство моста без автомобильной дороги, о чем заявил президент РЖД Владимир Якунин во время визита в Хабаровск.
В 2008 году Минтрансом РФ на строительство второй очереди автомобильной части моста было выделено 700 млн руб., однако этих средств недостаточно, для того чтобы уложиться в срок, так как до конца 2009-го необходимо завершить монтаж ортотропных плит для ее формирования. Иначе для проведения строительных работ по автопереходу после сдачи железнодорожного полотна понадобятся длительные технологические «окна», что приведет к вынужденным ограничениям движения поездов по Транссибу.
В июле нынешнего года строители завершили монтаж основных конструкций. Осталось возвести железнодорожный путь общей длиной 4,3 км, а также подходы с обоих берегов. Этот комплекс мероприятий включает в себя укладку антикоррозийного покрытия, безбалластного полотна на железобетонных плитах и бесстыкового пути. Кроме того, получат развитие станции Амур и Покровка.
Движение поездов будет открыто после проведения испытаний – в четвертом квартале 2009 года.
Солидный задел на полвека вперед
Новый мост представляет собой уникальное сооружение, которое даже специалисты именуют ни много ни мало, как чудо. Протяженность металлоконструкций составляет 2,6 км, их общий вес – 18 тыс. тонн. Срок службы плиты в основании объекта составляет 30 лет, продолжительность функционирования моста в целом до капитального ремонта – 50 лет.
Монтаж конструкций велся с помощью особых технологий: 1,5 млн болтов, которыми скреплены фермы, выполнены из стали, прошедшей термическую обработку. Каждый болт перед отправкой в «производство» был испытан четырежды, что должно гарантировать надежность конструкции.
«Реконструкция моста через Амур является ярким примером существенного увеличения пропускной способности мостового перехода и достижения высокой эффективности капиталовложений за счет рационального использования опор существующего моста и применения конструкций пролетных строений под совмещенное движение», – уверен Николай Поликарпов, директор по развитию ОАО «Трансмост», которое занималось проектированием сооружения.
Стоимость объекта – почти 6,7 млрд руб. За 7 месяцев 2008 года выполнено работ на сумму 1,2 млрд руб., что составляет 77,1% годового плана и на 22,7% выше плана 7 месяцев.
В настоящее время, до ввода второй очереди, ДВЖД вынуждено ограничивать количество поездов и их скорость. Составы в восточном направлении движутся через мост, в западном – через тоннель под Амуром. В сутки через мост проходят до 95 пар поездов. После окончания строительства пропускная способность участка возрастет в полтора раза. Потребность в модернизации нарастает с каждым годом: в планах магистрали до 2030 года почти трехкратное увеличение грузооборота – с нынешних 125 млрд до 300 млрд ткм.
Сразу же после пуска полноценного движения РЖД планирует приступить к реконструкции тоннеля, к слову, единственного подводного сооружения на сети железных дорог России. Введенный в строй в 1942 году, он ни разу не подвергался капитальному ремонту, что приводит к ограничениям по габаритам и скорости. Начало работ запланировано на 2010-й, в бюджете дороги на эти цели выделено 800 млн рублей. Всего же реконструкция продлится три года, ее предварительная стоимость составляет 5 млрд рублей.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
Наша справка
Строительство моста, начатое 12 августа 1913 года, было завершено в рекордно короткий срок – за 3 года и 3 месяца. Сдать мост в эксплуатацию еще раньше (по плану – за 26 месяцев) помешала Первая мировая война. В 80-х годах опоры моста находились в удовлетворительном состоянии – в отличие от пролетных строений и арок. Введенные ограничения для движения поездов не позволяли обеспечить требуемую пропускную способность. Технико-экономическое обоснование реконструкции было подготовлено целым ряд проектных и научно-исследовательских институтов в 1990 году.
На первом этапе реконструкции на разобранных ледорезах были надстроены существующие опоры и на них были установлены десять металлических неразрезных ферм пролетами 2х128,4 м под 2-й железнодорожный путь с автопроездом поверху для 2 полос автодвижения. Железнодорожное движение по новым пролетным строениям было открыто в 1998 году, а автодорожное – в 1999-м.
На втором этапе на месте разобранных старых пролетных строений 1-го пути производится установка новых пролетных строений под совмещенное движение аналогично первому этапу.
Для съезда автотранспорта с верхнего яруса моста на обоих берегах устроены эстакады – длиной 712 м на левом и 612 м на правом.
Технический проект тоннеля был разработан в 1937 году институтом «Метрогипротранс», протяженность сооружения – более семи километров. В июле 1941-го по тоннелю прошел первый пробный поезд. С 1942 по 1964 год одноколейный тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации, с 1964-го его стали использовать для движения грузовых составов в нечетном – западном – направлении, чтобы увеличить пропускную способность Транссиба. В 80-х годах, после завершения электрификации дороги, по тоннелю пошли и пассажирские поезда. В настоящий момент здесь пропускается около 40 пар поездов в сутки.
[~DETAIL_TEXT] => Строго по графику
Железнодорожный мост через Амур был последней большой стройкой при возведении Транссиба. Построенный в 1916 году, он соединил Дальний Восток с остальной территорией России (см. справку).
В конце ХХ века было принято решение о проведении реконструкции мостового перехода, а также строительстве его второй очереди. Обе очереди предполагалось выполнить в расширенном, автомобильно-железнодорожном, варианте. В самом начале 90-х годов прошлого столетия строители приступили к реконструкции перехода, причем сохранив пропускную способность. Работы закончились в 1999 году, и в итоге к железнодорожной составляющей добавилась автомобильная. Стоит особенно отметить, что реконструкция продолжалась даже в условиях политической нестабильности и недостатка финансирования.
Строительно-монтажные работы в ходе реконструкции второй очереди Амурского моста начались в 2005 году, однако с финансированием автомобильной составляющей, которое планировалось из федерального бюджета, вышла заминка. В результате к 2008-му стало понятно, что при отсутствии бюджетного финансирования железнодорожники закончат строительство моста без автомобильной дороги, о чем заявил президент РЖД Владимир Якунин во время визита в Хабаровск.
В 2008 году Минтрансом РФ на строительство второй очереди автомобильной части моста было выделено 700 млн руб., однако этих средств недостаточно, для того чтобы уложиться в срок, так как до конца 2009-го необходимо завершить монтаж ортотропных плит для ее формирования. Иначе для проведения строительных работ по автопереходу после сдачи железнодорожного полотна понадобятся длительные технологические «окна», что приведет к вынужденным ограничениям движения поездов по Транссибу.
В июле нынешнего года строители завершили монтаж основных конструкций. Осталось возвести железнодорожный путь общей длиной 4,3 км, а также подходы с обоих берегов. Этот комплекс мероприятий включает в себя укладку антикоррозийного покрытия, безбалластного полотна на железобетонных плитах и бесстыкового пути. Кроме того, получат развитие станции Амур и Покровка.
Движение поездов будет открыто после проведения испытаний – в четвертом квартале 2009 года.
Солидный задел на полвека вперед
Новый мост представляет собой уникальное сооружение, которое даже специалисты именуют ни много ни мало, как чудо. Протяженность металлоконструкций составляет 2,6 км, их общий вес – 18 тыс. тонн. Срок службы плиты в основании объекта составляет 30 лет, продолжительность функционирования моста в целом до капитального ремонта – 50 лет.
Монтаж конструкций велся с помощью особых технологий: 1,5 млн болтов, которыми скреплены фермы, выполнены из стали, прошедшей термическую обработку. Каждый болт перед отправкой в «производство» был испытан четырежды, что должно гарантировать надежность конструкции.
«Реконструкция моста через Амур является ярким примером существенного увеличения пропускной способности мостового перехода и достижения высокой эффективности капиталовложений за счет рационального использования опор существующего моста и применения конструкций пролетных строений под совмещенное движение», – уверен Николай Поликарпов, директор по развитию ОАО «Трансмост», которое занималось проектированием сооружения.
Стоимость объекта – почти 6,7 млрд руб. За 7 месяцев 2008 года выполнено работ на сумму 1,2 млрд руб., что составляет 77,1% годового плана и на 22,7% выше плана 7 месяцев.
В настоящее время, до ввода второй очереди, ДВЖД вынуждено ограничивать количество поездов и их скорость. Составы в восточном направлении движутся через мост, в западном – через тоннель под Амуром. В сутки через мост проходят до 95 пар поездов. После окончания строительства пропускная способность участка возрастет в полтора раза. Потребность в модернизации нарастает с каждым годом: в планах магистрали до 2030 года почти трехкратное увеличение грузооборота – с нынешних 125 млрд до 300 млрд ткм.
Сразу же после пуска полноценного движения РЖД планирует приступить к реконструкции тоннеля, к слову, единственного подводного сооружения на сети железных дорог России. Введенный в строй в 1942 году, он ни разу не подвергался капитальному ремонту, что приводит к ограничениям по габаритам и скорости. Начало работ запланировано на 2010-й, в бюджете дороги на эти цели выделено 800 млн рублей. Всего же реконструкция продлится три года, ее предварительная стоимость составляет 5 млрд рублей.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
Наша справка
Строительство моста, начатое 12 августа 1913 года, было завершено в рекордно короткий срок – за 3 года и 3 месяца. Сдать мост в эксплуатацию еще раньше (по плану – за 26 месяцев) помешала Первая мировая война. В 80-х годах опоры моста находились в удовлетворительном состоянии – в отличие от пролетных строений и арок. Введенные ограничения для движения поездов не позволяли обеспечить требуемую пропускную способность. Технико-экономическое обоснование реконструкции было подготовлено целым ряд проектных и научно-исследовательских институтов в 1990 году.
На первом этапе реконструкции на разобранных ледорезах были надстроены существующие опоры и на них были установлены десять металлических неразрезных ферм пролетами 2х128,4 м под 2-й железнодорожный путь с автопроездом поверху для 2 полос автодвижения. Железнодорожное движение по новым пролетным строениям было открыто в 1998 году, а автодорожное – в 1999-м.
На втором этапе на месте разобранных старых пролетных строений 1-го пути производится установка новых пролетных строений под совмещенное движение аналогично первому этапу.
Для съезда автотранспорта с верхнего яруса моста на обоих берегах устроены эстакады – длиной 712 м на левом и 612 м на правом.
Технический проект тоннеля был разработан в 1937 году институтом «Метрогипротранс», протяженность сооружения – более семи километров. В июле 1941-го по тоннелю прошел первый пробный поезд. С 1942 по 1964 год одноколейный тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации, с 1964-го его стали использовать для движения грузовых составов в нечетном – западном – направлении, чтобы увеличить пропускную способность Транссиба. В 80-х годах, после завершения электрификации дороги, по тоннелю пошли и пассажирские поезда. В настоящий момент здесь пропускается около 40 пар поездов в сутки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Автомобильно-железнодорожный мостовой переход через реку Амур является единственным однопутным участком Транссибирской магистрали, и это служит сдерживающим фактором для развития перевозок в направлении тихоокеанских портов. Однако уже через год появится вторая очередь сооружения, что придаст серьезный импульс увеличению грузооборота как на ДВЖД, так и по всей
сети РЖД в целом.
[~PREVIEW_TEXT] => Автомобильно-железнодорожный мостовой переход через реку Амур является единственным однопутным участком Транссибирской магистрали, и это служит сдерживающим фактором для развития перевозок в направлении тихоокеанских портов. Однако уже через год появится вторая очередь сооружения, что придаст серьезный импульс увеличению грузооборота как на ДВЖД, так и по всей
сети РЖД в целом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4579
[~CODE] => 4579
[EXTERNAL_ID] => 4579
[~EXTERNAL_ID] => 4579
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] => Array
(
)
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] => Array
(
)
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] => Array
(
)
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105253
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105253
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] => Array
(
)
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] => Array
(
)
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] => Array
(
)
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] => Array
(
)
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] => Array
(
)
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мост в будущее
[SECTION_META_KEYWORDS] => мост в будущее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Автомобильно-железнодорожный мостовой переход через реку Амур является единственным однопутным участком Транссибирской магистрали, и это служит сдерживающим фактором для развития перевозок в направлении тихоокеанских портов. Однако уже через год появится вторая очередь сооружения, что придаст серьезный импульс увеличению грузооборота как на ДВЖД, так и по всей
сети РЖД в целом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Мост в будущее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мост в будущее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Автомобильно-железнодорожный мостовой переход через реку Амур является единственным однопутным участком Транссибирской магистрали, и это служит сдерживающим фактором для развития перевозок в направлении тихоокеанских портов. Однако уже через год появится вторая очередь сооружения, что придаст серьезный импульс увеличению грузооборота как на ДВЖД, так и по всей
сети РЖД в целом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в будущее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в будущее
)
)
Array
(
[ID] => 109404
[~ID] => 109404
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
[NAME] => Мост в будущее
[~NAME] => Мост в будущее
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4579/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4579/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Строго по графику
Железнодорожный мост через Амур был последней большой стройкой при возведении Транссиба. Построенный в 1916 году, он соединил Дальний Восток с остальной территорией России (см. справку).
В конце ХХ века было принято решение о проведении реконструкции мостового перехода, а также строительстве его второй очереди. Обе очереди предполагалось выполнить в расширенном, автомобильно-железнодорожном, варианте. В самом начале 90-х годов прошлого столетия строители приступили к реконструкции перехода, причем сохранив пропускную способность. Работы закончились в 1999 году, и в итоге к железнодорожной составляющей добавилась автомобильная. Стоит особенно отметить, что реконструкция продолжалась даже в условиях политической нестабильности и недостатка финансирования.
Строительно-монтажные работы в ходе реконструкции второй очереди Амурского моста начались в 2005 году, однако с финансированием автомобильной составляющей, которое планировалось из федерального бюджета, вышла заминка. В результате к 2008-му стало понятно, что при отсутствии бюджетного финансирования железнодорожники закончат строительство моста без автомобильной дороги, о чем заявил президент РЖД Владимир Якунин во время визита в Хабаровск.
В 2008 году Минтрансом РФ на строительство второй очереди автомобильной части моста было выделено 700 млн руб., однако этих средств недостаточно, для того чтобы уложиться в срок, так как до конца 2009-го необходимо завершить монтаж ортотропных плит для ее формирования. Иначе для проведения строительных работ по автопереходу после сдачи железнодорожного полотна понадобятся длительные технологические «окна», что приведет к вынужденным ограничениям движения поездов по Транссибу.
В июле нынешнего года строители завершили монтаж основных конструкций. Осталось возвести железнодорожный путь общей длиной 4,3 км, а также подходы с обоих берегов. Этот комплекс мероприятий включает в себя укладку антикоррозийного покрытия, безбалластного полотна на железобетонных плитах и бесстыкового пути. Кроме того, получат развитие станции Амур и Покровка.
Движение поездов будет открыто после проведения испытаний – в четвертом квартале 2009 года.
Солидный задел на полвека вперед
Новый мост представляет собой уникальное сооружение, которое даже специалисты именуют ни много ни мало, как чудо. Протяженность металлоконструкций составляет 2,6 км, их общий вес – 18 тыс. тонн. Срок службы плиты в основании объекта составляет 30 лет, продолжительность функционирования моста в целом до капитального ремонта – 50 лет.
Монтаж конструкций велся с помощью особых технологий: 1,5 млн болтов, которыми скреплены фермы, выполнены из стали, прошедшей термическую обработку. Каждый болт перед отправкой в «производство» был испытан четырежды, что должно гарантировать надежность конструкции.
«Реконструкция моста через Амур является ярким примером существенного увеличения пропускной способности мостового перехода и достижения высокой эффективности капиталовложений за счет рационального использования опор существующего моста и применения конструкций пролетных строений под совмещенное движение», – уверен Николай Поликарпов, директор по развитию ОАО «Трансмост», которое занималось проектированием сооружения.
Стоимость объекта – почти 6,7 млрд руб. За 7 месяцев 2008 года выполнено работ на сумму 1,2 млрд руб., что составляет 77,1% годового плана и на 22,7% выше плана 7 месяцев.
В настоящее время, до ввода второй очереди, ДВЖД вынуждено ограничивать количество поездов и их скорость. Составы в восточном направлении движутся через мост, в западном – через тоннель под Амуром. В сутки через мост проходят до 95 пар поездов. После окончания строительства пропускная способность участка возрастет в полтора раза. Потребность в модернизации нарастает с каждым годом: в планах магистрали до 2030 года почти трехкратное увеличение грузооборота – с нынешних 125 млрд до 300 млрд ткм.
Сразу же после пуска полноценного движения РЖД планирует приступить к реконструкции тоннеля, к слову, единственного подводного сооружения на сети железных дорог России. Введенный в строй в 1942 году, он ни разу не подвергался капитальному ремонту, что приводит к ограничениям по габаритам и скорости. Начало работ запланировано на 2010-й, в бюджете дороги на эти цели выделено 800 млн рублей. Всего же реконструкция продлится три года, ее предварительная стоимость составляет 5 млрд рублей.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
Наша справка
Строительство моста, начатое 12 августа 1913 года, было завершено в рекордно короткий срок – за 3 года и 3 месяца. Сдать мост в эксплуатацию еще раньше (по плану – за 26 месяцев) помешала Первая мировая война. В 80-х годах опоры моста находились в удовлетворительном состоянии – в отличие от пролетных строений и арок. Введенные ограничения для движения поездов не позволяли обеспечить требуемую пропускную способность. Технико-экономическое обоснование реконструкции было подготовлено целым ряд проектных и научно-исследовательских институтов в 1990 году.
На первом этапе реконструкции на разобранных ледорезах были надстроены существующие опоры и на них были установлены десять металлических неразрезных ферм пролетами 2х128,4 м под 2-й железнодорожный путь с автопроездом поверху для 2 полос автодвижения. Железнодорожное движение по новым пролетным строениям было открыто в 1998 году, а автодорожное – в 1999-м.
На втором этапе на месте разобранных старых пролетных строений 1-го пути производится установка новых пролетных строений под совмещенное движение аналогично первому этапу.
Для съезда автотранспорта с верхнего яруса моста на обоих берегах устроены эстакады – длиной 712 м на левом и 612 м на правом.
Технический проект тоннеля был разработан в 1937 году институтом «Метрогипротранс», протяженность сооружения – более семи километров. В июле 1941-го по тоннелю прошел первый пробный поезд. С 1942 по 1964 год одноколейный тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации, с 1964-го его стали использовать для движения грузовых составов в нечетном – западном – направлении, чтобы увеличить пропускную способность Транссиба. В 80-х годах, после завершения электрификации дороги, по тоннелю пошли и пассажирские поезда. В настоящий момент здесь пропускается около 40 пар поездов в сутки.
[~DETAIL_TEXT] => Строго по графику
Железнодорожный мост через Амур был последней большой стройкой при возведении Транссиба. Построенный в 1916 году, он соединил Дальний Восток с остальной территорией России (см. справку).
В конце ХХ века было принято решение о проведении реконструкции мостового перехода, а также строительстве его второй очереди. Обе очереди предполагалось выполнить в расширенном, автомобильно-железнодорожном, варианте. В самом начале 90-х годов прошлого столетия строители приступили к реконструкции перехода, причем сохранив пропускную способность. Работы закончились в 1999 году, и в итоге к железнодорожной составляющей добавилась автомобильная. Стоит особенно отметить, что реконструкция продолжалась даже в условиях политической нестабильности и недостатка финансирования.
Строительно-монтажные работы в ходе реконструкции второй очереди Амурского моста начались в 2005 году, однако с финансированием автомобильной составляющей, которое планировалось из федерального бюджета, вышла заминка. В результате к 2008-му стало понятно, что при отсутствии бюджетного финансирования железнодорожники закончат строительство моста без автомобильной дороги, о чем заявил президент РЖД Владимир Якунин во время визита в Хабаровск.
В 2008 году Минтрансом РФ на строительство второй очереди автомобильной части моста было выделено 700 млн руб., однако этих средств недостаточно, для того чтобы уложиться в срок, так как до конца 2009-го необходимо завершить монтаж ортотропных плит для ее формирования. Иначе для проведения строительных работ по автопереходу после сдачи железнодорожного полотна понадобятся длительные технологические «окна», что приведет к вынужденным ограничениям движения поездов по Транссибу.
В июле нынешнего года строители завершили монтаж основных конструкций. Осталось возвести железнодорожный путь общей длиной 4,3 км, а также подходы с обоих берегов. Этот комплекс мероприятий включает в себя укладку антикоррозийного покрытия, безбалластного полотна на железобетонных плитах и бесстыкового пути. Кроме того, получат развитие станции Амур и Покровка.
Движение поездов будет открыто после проведения испытаний – в четвертом квартале 2009 года.
Солидный задел на полвека вперед
Новый мост представляет собой уникальное сооружение, которое даже специалисты именуют ни много ни мало, как чудо. Протяженность металлоконструкций составляет 2,6 км, их общий вес – 18 тыс. тонн. Срок службы плиты в основании объекта составляет 30 лет, продолжительность функционирования моста в целом до капитального ремонта – 50 лет.
Монтаж конструкций велся с помощью особых технологий: 1,5 млн болтов, которыми скреплены фермы, выполнены из стали, прошедшей термическую обработку. Каждый болт перед отправкой в «производство» был испытан четырежды, что должно гарантировать надежность конструкции.
«Реконструкция моста через Амур является ярким примером существенного увеличения пропускной способности мостового перехода и достижения высокой эффективности капиталовложений за счет рационального использования опор существующего моста и применения конструкций пролетных строений под совмещенное движение», – уверен Николай Поликарпов, директор по развитию ОАО «Трансмост», которое занималось проектированием сооружения.
Стоимость объекта – почти 6,7 млрд руб. За 7 месяцев 2008 года выполнено работ на сумму 1,2 млрд руб., что составляет 77,1% годового плана и на 22,7% выше плана 7 месяцев.
В настоящее время, до ввода второй очереди, ДВЖД вынуждено ограничивать количество поездов и их скорость. Составы в восточном направлении движутся через мост, в западном – через тоннель под Амуром. В сутки через мост проходят до 95 пар поездов. После окончания строительства пропускная способность участка возрастет в полтора раза. Потребность в модернизации нарастает с каждым годом: в планах магистрали до 2030 года почти трехкратное увеличение грузооборота – с нынешних 125 млрд до 300 млрд ткм.
Сразу же после пуска полноценного движения РЖД планирует приступить к реконструкции тоннеля, к слову, единственного подводного сооружения на сети железных дорог России. Введенный в строй в 1942 году, он ни разу не подвергался капитальному ремонту, что приводит к ограничениям по габаритам и скорости. Начало работ запланировано на 2010-й, в бюджете дороги на эти цели выделено 800 млн рублей. Всего же реконструкция продлится три года, ее предварительная стоимость составляет 5 млрд рублей.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
Наша справка
Строительство моста, начатое 12 августа 1913 года, было завершено в рекордно короткий срок – за 3 года и 3 месяца. Сдать мост в эксплуатацию еще раньше (по плану – за 26 месяцев) помешала Первая мировая война. В 80-х годах опоры моста находились в удовлетворительном состоянии – в отличие от пролетных строений и арок. Введенные ограничения для движения поездов не позволяли обеспечить требуемую пропускную способность. Технико-экономическое обоснование реконструкции было подготовлено целым ряд проектных и научно-исследовательских институтов в 1990 году.
На первом этапе реконструкции на разобранных ледорезах были надстроены существующие опоры и на них были установлены десять металлических неразрезных ферм пролетами 2х128,4 м под 2-й железнодорожный путь с автопроездом поверху для 2 полос автодвижения. Железнодорожное движение по новым пролетным строениям было открыто в 1998 году, а автодорожное – в 1999-м.
На втором этапе на месте разобранных старых пролетных строений 1-го пути производится установка новых пролетных строений под совмещенное движение аналогично первому этапу.
Для съезда автотранспорта с верхнего яруса моста на обоих берегах устроены эстакады – длиной 712 м на левом и 612 м на правом.
Технический проект тоннеля был разработан в 1937 году институтом «Метрогипротранс», протяженность сооружения – более семи километров. В июле 1941-го по тоннелю прошел первый пробный поезд. С 1942 по 1964 год одноколейный тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации, с 1964-го его стали использовать для движения грузовых составов в нечетном – западном – направлении, чтобы увеличить пропускную способность Транссиба. В 80-х годах, после завершения электрификации дороги, по тоннелю пошли и пассажирские поезда. В настоящий момент здесь пропускается около 40 пар поездов в сутки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Автомобильно-железнодорожный мостовой переход через реку Амур является единственным однопутным участком Транссибирской магистрали, и это служит сдерживающим фактором для развития перевозок в направлении тихоокеанских портов. Однако уже через год появится вторая очередь сооружения, что придаст серьезный импульс увеличению грузооборота как на ДВЖД, так и по всей
сети РЖД в целом.
[~PREVIEW_TEXT] => Автомобильно-железнодорожный мостовой переход через реку Амур является единственным однопутным участком Транссибирской магистрали, и это служит сдерживающим фактором для развития перевозок в направлении тихоокеанских портов. Однако уже через год появится вторая очередь сооружения, что придаст серьезный импульс увеличению грузооборота как на ДВЖД, так и по всей
сети РЖД в целом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4579
[~CODE] => 4579
[EXTERNAL_ID] => 4579
[~EXTERNAL_ID] => 4579
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] => Array
(
)
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] => Array
(
)
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] => Array
(
)
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105253
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105253
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] => Array
(
)
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] => Array
(
)
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109404:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[M