+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 16 (140) август 2008

16 (140) август 2008
Тема номера – Федеральная целевая программа: проблемы и прогнозы.

Вице-президент Союза транспортников России Евгений Казанцев комментирует достоинства и недочеты новой федеральной целевой программы.

Заместитель председателя комитета по транспорту Государственной думы Федерального Собрания Российской Федерации Владимир Клименко подводит итоги ее полугодовой деятельности и делится планами на будущее.

Своими воспоминаниями и оценками десятилетия реформы на железнодорожном транспорте России делится д.э.н., профессор, заместитель директора Российского научно- исследовательского института экономики, политики и права (РИЭПП) Владимир Третьяк.

О масштабных инвестиционных программах и других важных темах рассказывает начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко.

В рамках номера №16 (140), 2008 вышел спецпроект «РЖД-Партнер - Ямал. Северный транспортный форум», а также приложение «РЖД-Партнер - Дальневосточная железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Панорама. Логистика и перевозки

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов назвал перспективные направления развития высокоскоростного движения в России.
Array
(
    [ID] => 109384
    [~ID] => 109384
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4559/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4559/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Запланировали ускоряться

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов назвал перспективные направления развития высокоскоростного движения в России.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, кроме направлений Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород и Санкт-Петербург – Хельсинки, предусматривается приоритетное развитие направления Центр – Юг (Москва – Адлер). «Определяя полигоны скоростного и высоко­скоростного сообщения, ученые и практики анализируют целый ряд ключевых факторов. Это не только объемы пассажиропотоков, но и максимально возможная дальность высококомфортной поездки. Практикой установлено, что в поездах с местами для сидения время нахождения в пути не должно превышать 7–8 часов», – пояснил В. Морозов.
По его словам, устойчивый пассажиропоток с тенденцией 10–13% прироста к 2010 году имеют Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский транспортные узлы. В соответствии со Стратегией также планируется организация скоростного движения от Москвы до Курска, Ярославля и Саратова. Скоростные перевозки будут осуществляться между Самарой и Волгоградом, Екатеринбургом и Челябинском, Омском и Новокузнецком, Хабаровском и Владивостоком, а также на ряде других направлений.

Железнодорожная станция на $20 млн

Компания Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога, ЛДз) планирует, что реконструкция железнодорожной станции Болдерая I обойдется в $13,04–19,56 млн (6–8 млн латов).
Как сообщил Владимир Иришков, руководитель проектов проектного отдела предприятия, модернизация объекта будет начата в конце 2009 года и продлится до 2011–2012 гг. Согласно проекту, на станции увеличат количество приемо-отправочных путей, удлинят их, возведут служебные помещения, проложат подъездные пути. Реновация проходит в рамках предусмотренного проекта «Программа реконструкции и развития Рижского железнодорожного узла».

Иня готова принять стовагонники

Промышленная железнодорожная станция Иня Западно-Сибирской железной дороги открылась после реконструкции.
Группа «Белон» инвестировала в проект около 400 млн рублей. За последние четыре года выполнено удлинение приемоотправочных путей, благодаря чему станция может обслуживать 100-вагонные составы. Уложено три дополнительных пути, проведены работы по электрификации, построен электрифицированный соединительный путь Иня – Мереть, обновлено локомотивное хозяйство, выполнено развитие инфраструктуры вагонного и грузового хозяйств.
После модернизации станция может почти втрое повысить пропускную способность, обеспечив суточную переработку свыше 600 вагонов в сутки, или 8 млн тонн грузов в год. Проведенная реконструкция создала условия для внедрения в комплексе Мереть – Иня новой технологии транспортного обслуживания Кузбасским отделением Западно-Сибирской магистрали промышленных предприятий. В соответствии с ней прием порожних составов под погрузку и отправление тяжеловесных угольных маршрутов поездными локомотивами железной дороги будут осуществляться непосредственно со станции Иня без промежуточной обработки на магистральной станции Мереть.
«Дорога решает вопросы развития инфраструктуры магистрального железнодорожного транспорта, ускорения оборота вагонов, увеличения скорости доставки порожних полувагонов к месту погрузки и угольных составов к месту назначения. С начала реализации Программы в 2002 году в развитие транспортной инфраструктуры Кузбасса инвестировано 27,5 млрд рублей, из которых 17,5 млрд рублей – ОАО «РЖД», 10 млрд рублей – угольными компаниями и промышленными предприятиями региона. Претворение в жизнь наших совместных планов позволит увеличить добычу и вывоз угля из Кузбасса», – подчеркнул начальник Западно-Сибирской магистрали Александр Целько.
Реконструкция станции проводилась в соответствии с Программой развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе.

махачкала как рыбный порт

Федеральное агентство по рыболовству с участием частного бизнеса планирует в течение двух лет восстановить работу Махачкалинского рыбного порта, сообщил руководитель Росрыболовства Андрей Крайний.
Общий размер необходимых средств оценивается в 380 млн рублей, причем половина из них приходится на частные инвестиции.
«Надеюсь, что в ближайшие два года нам удастся полностью восстановить работу порта», – заявил он. По словам А. Крайнего, из федерального бюджета на восстановление порта планируется выделить 190 млн рублей. Эти средства предусмотрены федеральной целевой программой по развитию транспорта и будут направлены на строительство и реконструкцию гидротехнических сооружений, в частности причала, перенос железнодорожной ветки, покупку кранов и прочего спецоборудования. Подрядная организация для строительных работ будет выбрана по результатам тендера. По словам А. Крайнего, сами рефрижераторные установки построят за счет частных инвестиций и на первых порах их мощность будет составлять 2–3 тонны. К этой работе Росрыболовство привлекает ФГУП «Нацрыбресурсы». По мнению Росрыболовства, в результате реализации намеченного проекта перевалочные мощности порта составят 100 тыс. тонн грузов в год. «Это, конечно, будет не Роттердам или Новороссийск, но небольшой порт, который сможет эффективно работать на рыбную отрасль», – заявил А. Крайний.

Артефакт от Nord Stream

Компания Nord Stream AG намерена поднять со дна Балтийского моря корабль, который в 1715 году потерпел крушение в районе немецкого острова Рюген.
Это необходимо для расчистки коридора шириной 60 метров для прокладки газо­провода Nord Stream. Корабль был потоплен во время одного из морских сражений Северной войны 1700–1721 гг.
Спецоперация по поднятию военного судна намечена на 2009 год.
Все расходы Nord Stream AG возьмет на себя. При этом компания намерена тесно сотрудничать с Бюро по культуре и охране древних построек и артефактов.

ВЕЛИКОЕ СТОЯНИЕ НА ЧЕРНОМ МОРЕ

С 13 по 21 августа не проводилось погрузочно-разгрузочных работ в ОАО «Туапсинский морской торговый порт», причиной стала забастовка докеров. В итоге за период приостановки работы докерами порта на путях скопилось более 900 вагонов, основная часть из них – с углем, еще порядка 1500 вагонов простаивало на сети железных дорог направлением на Туапсе; ОАО «РЖД» ввело конвенции на отправку зерна и угля в адрес ОАО «ТМТП», с 22 августа конвенция на погрузку зерна была отменена.
В условиях дефицита полувагонов пробки в Туапсе создали серьезные проблемы с вывозом на экспорт кузбасского угля – недопоставка вагонов в регион составила за период действия конвенции более 1000 ед.
В целях урегулирования возникших вопросов с организацией перевозки экспортных видов угля в ОАО «РЖД» состоялся ряд совещаний с участием представителей компаний-операторов. Результатом переговоров стало решение о том, что с 1 сентября ОАО «РЖД» и собственники подвижного состава участвуют в транспортировках угля на экспорт на паритетных началах. До текущего момента 95% этого вида перевозок осуществлялось в инвентарном вагонном парке.

 

Что в активе?

Группа компаний «Совкомфлот» проводит реорганизацию активов, выделяя в отдельное направление портовый бизнес, заявил заместитель генерального директора ОАО «Совкомфлот» Александр Куртынин.
«Де-юре выделения отдельных дивизионов внутри группы нет, однако у нас огромное количество активов, особенно после объединения с «Новошипом», и не все оптимально организовано. Мы, скорее, наводим порядок в группе. Более четко определяем, какая компания чем занимается, какие активы должны быть в нее включены, проводим организацию активов по направлениям деятельности», – отметил А. Куртынин.
В процессе ребрендинга группы компаний все создаваемые направления перейдут под единый «зонтичный» бренд – SCF Group, а у названий компаний, входящих в группу, появится приставка SCF – SCF Sovcomflot, SCF Novoship, SCF Marpetrol (недавно приобретенная испанская компания по перевозке химической продукции). SCF Terminals будет управлять терминалами в портах Пригородное, Приморск, будущем Козьмино, а также плавучим терминалом «Белокаменка». По словам А. Куртынина, ребрендинг компания планирует начать в октябре и со временем все суда группы будут перекрашены в соответствии с корпоративной символикой во время плановых доковых ремонтов. В настоящее время терминал в порту Пригородное управляется СП «Совкомфлота» и «Сахалин Энерджи». Техническое оперирование продуктовым терминалом в порту Приморск осуществляет «Роснефтефлот», в котором «Совкомфлоту» принадлежит 49%, «Роснефти» – 51%. 

Монгольским ресурсам дадут дорогу

Консорциум, возглавляемый железнодорожной компанией Hohhot Railway Bureau (автономный район Внутренняя Монголия, АРВМ, расположен на севере Китая) и дочерним предприятием ведущего китайского энергетического холдинга Huaneng, планирует построить железную дорогу между промышленным центром АРВМ, г. Баотоу и г. Мандалгоби в Монголии.
Магистраль, которая рассчитывается на транспортировку 18 млн тонн грузов в год, предполагают строить в три очереди. Основными грузами, которые будут перевозиться из Монголии в Китай, станут уголь и руда.
Консорциум намерен инвестировать в этот проект 1,32 млрд юаней ($193,53 млн). Hohhot Railway Bureau владеет 68% акций консорциума, а Mengdian Huaneng, второй крупнейший акционер, – 15%.

Феодосия выходит на большую нефть

Минтранссвязи Украины запланировало реконструкцию рейдового нефтепричала в Феодосийском морском торговом порту для приема танкеров грузоподъемностью свыше 100 млн тонн.
Как подчеркивает министерство, план опирается на соответствующее решение совета безопасности и обороны Украины, утвержденное указом президента в мая текущего года. Оно указывает, что нефть и нефтепродукты являются основными грузами, перегружаемыми в Феодосии. Мощности порта позволяют переваливать порядка 10 млн тонн нефтегрузов в год, однако беспричальные пункты налива танкеров являются ограничивающим фактором, препятствующим работе в условиях сильного морского волнения. Пиком загрузки порта нефтегрузами стал 2003 год, когда через предприятие прошло свыше 10 млн тонн нефти и нефте­продуктов. В настоящее время изыскиваются источники для восстановления грузо­потоков.

Не всякий тоннель дороют до середины днепра

Группа компаний ConsorzioLeonardo (Италия) представила Министерству транспорта и связи Украины предложения по строительству тоннеля под Днепром в Киеве в качестве альтернативы Южному мосту.
ConsorzioLeonardo предлагает создать тоннель с пятью полосами движения, которые позволят автомобилям двигаться со скоростью 100 км/ч. Его общая длина составит около 7 км, а пропускная способность – 170,4 тыс. машин в сутки. По мнению Минтранссвязи Украины, вопрос требует дополнительного изучения.
«Для дальнейшего рассмотрения перспективы строительства тоннеля необходимо разработать технико-экономическое обоснование и сравнить его с проектом строительства нового моста», – прокомментировал замминистра транспорта и связи Вадим Гуржос.

[~DETAIL_TEXT] =>

Запланировали ускоряться

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов назвал перспективные направления развития высокоскоростного движения в России.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, кроме направлений Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород и Санкт-Петербург – Хельсинки, предусматривается приоритетное развитие направления Центр – Юг (Москва – Адлер). «Определяя полигоны скоростного и высоко­скоростного сообщения, ученые и практики анализируют целый ряд ключевых факторов. Это не только объемы пассажиропотоков, но и максимально возможная дальность высококомфортной поездки. Практикой установлено, что в поездах с местами для сидения время нахождения в пути не должно превышать 7–8 часов», – пояснил В. Морозов.
По его словам, устойчивый пассажиропоток с тенденцией 10–13% прироста к 2010 году имеют Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский транспортные узлы. В соответствии со Стратегией также планируется организация скоростного движения от Москвы до Курска, Ярославля и Саратова. Скоростные перевозки будут осуществляться между Самарой и Волгоградом, Екатеринбургом и Челябинском, Омском и Новокузнецком, Хабаровском и Владивостоком, а также на ряде других направлений.

Железнодорожная станция на $20 млн

Компания Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога, ЛДз) планирует, что реконструкция железнодорожной станции Болдерая I обойдется в $13,04–19,56 млн (6–8 млн латов).
Как сообщил Владимир Иришков, руководитель проектов проектного отдела предприятия, модернизация объекта будет начата в конце 2009 года и продлится до 2011–2012 гг. Согласно проекту, на станции увеличат количество приемо-отправочных путей, удлинят их, возведут служебные помещения, проложат подъездные пути. Реновация проходит в рамках предусмотренного проекта «Программа реконструкции и развития Рижского железнодорожного узла».

Иня готова принять стовагонники

Промышленная железнодорожная станция Иня Западно-Сибирской железной дороги открылась после реконструкции.
Группа «Белон» инвестировала в проект около 400 млн рублей. За последние четыре года выполнено удлинение приемоотправочных путей, благодаря чему станция может обслуживать 100-вагонные составы. Уложено три дополнительных пути, проведены работы по электрификации, построен электрифицированный соединительный путь Иня – Мереть, обновлено локомотивное хозяйство, выполнено развитие инфраструктуры вагонного и грузового хозяйств.
После модернизации станция может почти втрое повысить пропускную способность, обеспечив суточную переработку свыше 600 вагонов в сутки, или 8 млн тонн грузов в год. Проведенная реконструкция создала условия для внедрения в комплексе Мереть – Иня новой технологии транспортного обслуживания Кузбасским отделением Западно-Сибирской магистрали промышленных предприятий. В соответствии с ней прием порожних составов под погрузку и отправление тяжеловесных угольных маршрутов поездными локомотивами железной дороги будут осуществляться непосредственно со станции Иня без промежуточной обработки на магистральной станции Мереть.
«Дорога решает вопросы развития инфраструктуры магистрального железнодорожного транспорта, ускорения оборота вагонов, увеличения скорости доставки порожних полувагонов к месту погрузки и угольных составов к месту назначения. С начала реализации Программы в 2002 году в развитие транспортной инфраструктуры Кузбасса инвестировано 27,5 млрд рублей, из которых 17,5 млрд рублей – ОАО «РЖД», 10 млрд рублей – угольными компаниями и промышленными предприятиями региона. Претворение в жизнь наших совместных планов позволит увеличить добычу и вывоз угля из Кузбасса», – подчеркнул начальник Западно-Сибирской магистрали Александр Целько.
Реконструкция станции проводилась в соответствии с Программой развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе.

махачкала как рыбный порт

Федеральное агентство по рыболовству с участием частного бизнеса планирует в течение двух лет восстановить работу Махачкалинского рыбного порта, сообщил руководитель Росрыболовства Андрей Крайний.
Общий размер необходимых средств оценивается в 380 млн рублей, причем половина из них приходится на частные инвестиции.
«Надеюсь, что в ближайшие два года нам удастся полностью восстановить работу порта», – заявил он. По словам А. Крайнего, из федерального бюджета на восстановление порта планируется выделить 190 млн рублей. Эти средства предусмотрены федеральной целевой программой по развитию транспорта и будут направлены на строительство и реконструкцию гидротехнических сооружений, в частности причала, перенос железнодорожной ветки, покупку кранов и прочего спецоборудования. Подрядная организация для строительных работ будет выбрана по результатам тендера. По словам А. Крайнего, сами рефрижераторные установки построят за счет частных инвестиций и на первых порах их мощность будет составлять 2–3 тонны. К этой работе Росрыболовство привлекает ФГУП «Нацрыбресурсы». По мнению Росрыболовства, в результате реализации намеченного проекта перевалочные мощности порта составят 100 тыс. тонн грузов в год. «Это, конечно, будет не Роттердам или Новороссийск, но небольшой порт, который сможет эффективно работать на рыбную отрасль», – заявил А. Крайний.

Артефакт от Nord Stream

Компания Nord Stream AG намерена поднять со дна Балтийского моря корабль, который в 1715 году потерпел крушение в районе немецкого острова Рюген.
Это необходимо для расчистки коридора шириной 60 метров для прокладки газо­провода Nord Stream. Корабль был потоплен во время одного из морских сражений Северной войны 1700–1721 гг.
Спецоперация по поднятию военного судна намечена на 2009 год.
Все расходы Nord Stream AG возьмет на себя. При этом компания намерена тесно сотрудничать с Бюро по культуре и охране древних построек и артефактов.

ВЕЛИКОЕ СТОЯНИЕ НА ЧЕРНОМ МОРЕ

С 13 по 21 августа не проводилось погрузочно-разгрузочных работ в ОАО «Туапсинский морской торговый порт», причиной стала забастовка докеров. В итоге за период приостановки работы докерами порта на путях скопилось более 900 вагонов, основная часть из них – с углем, еще порядка 1500 вагонов простаивало на сети железных дорог направлением на Туапсе; ОАО «РЖД» ввело конвенции на отправку зерна и угля в адрес ОАО «ТМТП», с 22 августа конвенция на погрузку зерна была отменена.
В условиях дефицита полувагонов пробки в Туапсе создали серьезные проблемы с вывозом на экспорт кузбасского угля – недопоставка вагонов в регион составила за период действия конвенции более 1000 ед.
В целях урегулирования возникших вопросов с организацией перевозки экспортных видов угля в ОАО «РЖД» состоялся ряд совещаний с участием представителей компаний-операторов. Результатом переговоров стало решение о том, что с 1 сентября ОАО «РЖД» и собственники подвижного состава участвуют в транспортировках угля на экспорт на паритетных началах. До текущего момента 95% этого вида перевозок осуществлялось в инвентарном вагонном парке.

 

Что в активе?

Группа компаний «Совкомфлот» проводит реорганизацию активов, выделяя в отдельное направление портовый бизнес, заявил заместитель генерального директора ОАО «Совкомфлот» Александр Куртынин.
«Де-юре выделения отдельных дивизионов внутри группы нет, однако у нас огромное количество активов, особенно после объединения с «Новошипом», и не все оптимально организовано. Мы, скорее, наводим порядок в группе. Более четко определяем, какая компания чем занимается, какие активы должны быть в нее включены, проводим организацию активов по направлениям деятельности», – отметил А. Куртынин.
В процессе ребрендинга группы компаний все создаваемые направления перейдут под единый «зонтичный» бренд – SCF Group, а у названий компаний, входящих в группу, появится приставка SCF – SCF Sovcomflot, SCF Novoship, SCF Marpetrol (недавно приобретенная испанская компания по перевозке химической продукции). SCF Terminals будет управлять терминалами в портах Пригородное, Приморск, будущем Козьмино, а также плавучим терминалом «Белокаменка». По словам А. Куртынина, ребрендинг компания планирует начать в октябре и со временем все суда группы будут перекрашены в соответствии с корпоративной символикой во время плановых доковых ремонтов. В настоящее время терминал в порту Пригородное управляется СП «Совкомфлота» и «Сахалин Энерджи». Техническое оперирование продуктовым терминалом в порту Приморск осуществляет «Роснефтефлот», в котором «Совкомфлоту» принадлежит 49%, «Роснефти» – 51%. 

Монгольским ресурсам дадут дорогу

Консорциум, возглавляемый железнодорожной компанией Hohhot Railway Bureau (автономный район Внутренняя Монголия, АРВМ, расположен на севере Китая) и дочерним предприятием ведущего китайского энергетического холдинга Huaneng, планирует построить железную дорогу между промышленным центром АРВМ, г. Баотоу и г. Мандалгоби в Монголии.
Магистраль, которая рассчитывается на транспортировку 18 млн тонн грузов в год, предполагают строить в три очереди. Основными грузами, которые будут перевозиться из Монголии в Китай, станут уголь и руда.
Консорциум намерен инвестировать в этот проект 1,32 млрд юаней ($193,53 млн). Hohhot Railway Bureau владеет 68% акций консорциума, а Mengdian Huaneng, второй крупнейший акционер, – 15%.

Феодосия выходит на большую нефть

Минтранссвязи Украины запланировало реконструкцию рейдового нефтепричала в Феодосийском морском торговом порту для приема танкеров грузоподъемностью свыше 100 млн тонн.
Как подчеркивает министерство, план опирается на соответствующее решение совета безопасности и обороны Украины, утвержденное указом президента в мая текущего года. Оно указывает, что нефть и нефтепродукты являются основными грузами, перегружаемыми в Феодосии. Мощности порта позволяют переваливать порядка 10 млн тонн нефтегрузов в год, однако беспричальные пункты налива танкеров являются ограничивающим фактором, препятствующим работе в условиях сильного морского волнения. Пиком загрузки порта нефтегрузами стал 2003 год, когда через предприятие прошло свыше 10 млн тонн нефти и нефте­продуктов. В настоящее время изыскиваются источники для восстановления грузо­потоков.

Не всякий тоннель дороют до середины днепра

Группа компаний ConsorzioLeonardo (Италия) представила Министерству транспорта и связи Украины предложения по строительству тоннеля под Днепром в Киеве в качестве альтернативы Южному мосту.
ConsorzioLeonardo предлагает создать тоннель с пятью полосами движения, которые позволят автомобилям двигаться со скоростью 100 км/ч. Его общая длина составит около 7 км, а пропускная способность – 170,4 тыс. машин в сутки. По мнению Минтранссвязи Украины, вопрос требует дополнительного изучения.
«Для дальнейшего рассмотрения перспективы строительства тоннеля необходимо разработать технико-экономическое обоснование и сравнить его с проектом строительства нового моста», – прокомментировал замминистра транспорта и связи Вадим Гуржос.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов назвал перспективные направления развития высокоскоростного движения в России. [~PREVIEW_TEXT] => Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов назвал перспективные направления развития высокоскоростного движения в России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4559 [~CODE] => 4559 [EXTERNAL_ID] => 4559 [~EXTERNAL_ID] => 4559 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109384:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109384:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109384:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109384:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109384:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109384:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109384:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов назвал перспективные направления развития высокоскоростного движения в России. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов назвал перспективные направления развития высокоскоростного движения в России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 109384
    [~ID] => 109384
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4559/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4559/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Запланировали ускоряться

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов назвал перспективные направления развития высокоскоростного движения в России.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, кроме направлений Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород и Санкт-Петербург – Хельсинки, предусматривается приоритетное развитие направления Центр – Юг (Москва – Адлер). «Определяя полигоны скоростного и высоко­скоростного сообщения, ученые и практики анализируют целый ряд ключевых факторов. Это не только объемы пассажиропотоков, но и максимально возможная дальность высококомфортной поездки. Практикой установлено, что в поездах с местами для сидения время нахождения в пути не должно превышать 7–8 часов», – пояснил В. Морозов.
По его словам, устойчивый пассажиропоток с тенденцией 10–13% прироста к 2010 году имеют Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский транспортные узлы. В соответствии со Стратегией также планируется организация скоростного движения от Москвы до Курска, Ярославля и Саратова. Скоростные перевозки будут осуществляться между Самарой и Волгоградом, Екатеринбургом и Челябинском, Омском и Новокузнецком, Хабаровском и Владивостоком, а также на ряде других направлений.

Железнодорожная станция на $20 млн

Компания Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога, ЛДз) планирует, что реконструкция железнодорожной станции Болдерая I обойдется в $13,04–19,56 млн (6–8 млн латов).
Как сообщил Владимир Иришков, руководитель проектов проектного отдела предприятия, модернизация объекта будет начата в конце 2009 года и продлится до 2011–2012 гг. Согласно проекту, на станции увеличат количество приемо-отправочных путей, удлинят их, возведут служебные помещения, проложат подъездные пути. Реновация проходит в рамках предусмотренного проекта «Программа реконструкции и развития Рижского железнодорожного узла».

Иня готова принять стовагонники

Промышленная железнодорожная станция Иня Западно-Сибирской железной дороги открылась после реконструкции.
Группа «Белон» инвестировала в проект около 400 млн рублей. За последние четыре года выполнено удлинение приемоотправочных путей, благодаря чему станция может обслуживать 100-вагонные составы. Уложено три дополнительных пути, проведены работы по электрификации, построен электрифицированный соединительный путь Иня – Мереть, обновлено локомотивное хозяйство, выполнено развитие инфраструктуры вагонного и грузового хозяйств.
После модернизации станция может почти втрое повысить пропускную способность, обеспечив суточную переработку свыше 600 вагонов в сутки, или 8 млн тонн грузов в год. Проведенная реконструкция создала условия для внедрения в комплексе Мереть – Иня новой технологии транспортного обслуживания Кузбасским отделением Западно-Сибирской магистрали промышленных предприятий. В соответствии с ней прием порожних составов под погрузку и отправление тяжеловесных угольных маршрутов поездными локомотивами железной дороги будут осуществляться непосредственно со станции Иня без промежуточной обработки на магистральной станции Мереть.
«Дорога решает вопросы развития инфраструктуры магистрального железнодорожного транспорта, ускорения оборота вагонов, увеличения скорости доставки порожних полувагонов к месту погрузки и угольных составов к месту назначения. С начала реализации Программы в 2002 году в развитие транспортной инфраструктуры Кузбасса инвестировано 27,5 млрд рублей, из которых 17,5 млрд рублей – ОАО «РЖД», 10 млрд рублей – угольными компаниями и промышленными предприятиями региона. Претворение в жизнь наших совместных планов позволит увеличить добычу и вывоз угля из Кузбасса», – подчеркнул начальник Западно-Сибирской магистрали Александр Целько.
Реконструкция станции проводилась в соответствии с Программой развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе.

махачкала как рыбный порт

Федеральное агентство по рыболовству с участием частного бизнеса планирует в течение двух лет восстановить работу Махачкалинского рыбного порта, сообщил руководитель Росрыболовства Андрей Крайний.
Общий размер необходимых средств оценивается в 380 млн рублей, причем половина из них приходится на частные инвестиции.
«Надеюсь, что в ближайшие два года нам удастся полностью восстановить работу порта», – заявил он. По словам А. Крайнего, из федерального бюджета на восстановление порта планируется выделить 190 млн рублей. Эти средства предусмотрены федеральной целевой программой по развитию транспорта и будут направлены на строительство и реконструкцию гидротехнических сооружений, в частности причала, перенос железнодорожной ветки, покупку кранов и прочего спецоборудования. Подрядная организация для строительных работ будет выбрана по результатам тендера. По словам А. Крайнего, сами рефрижераторные установки построят за счет частных инвестиций и на первых порах их мощность будет составлять 2–3 тонны. К этой работе Росрыболовство привлекает ФГУП «Нацрыбресурсы». По мнению Росрыболовства, в результате реализации намеченного проекта перевалочные мощности порта составят 100 тыс. тонн грузов в год. «Это, конечно, будет не Роттердам или Новороссийск, но небольшой порт, который сможет эффективно работать на рыбную отрасль», – заявил А. Крайний.

Артефакт от Nord Stream

Компания Nord Stream AG намерена поднять со дна Балтийского моря корабль, который в 1715 году потерпел крушение в районе немецкого острова Рюген.
Это необходимо для расчистки коридора шириной 60 метров для прокладки газо­провода Nord Stream. Корабль был потоплен во время одного из морских сражений Северной войны 1700–1721 гг.
Спецоперация по поднятию военного судна намечена на 2009 год.
Все расходы Nord Stream AG возьмет на себя. При этом компания намерена тесно сотрудничать с Бюро по культуре и охране древних построек и артефактов.

ВЕЛИКОЕ СТОЯНИЕ НА ЧЕРНОМ МОРЕ

С 13 по 21 августа не проводилось погрузочно-разгрузочных работ в ОАО «Туапсинский морской торговый порт», причиной стала забастовка докеров. В итоге за период приостановки работы докерами порта на путях скопилось более 900 вагонов, основная часть из них – с углем, еще порядка 1500 вагонов простаивало на сети железных дорог направлением на Туапсе; ОАО «РЖД» ввело конвенции на отправку зерна и угля в адрес ОАО «ТМТП», с 22 августа конвенция на погрузку зерна была отменена.
В условиях дефицита полувагонов пробки в Туапсе создали серьезные проблемы с вывозом на экспорт кузбасского угля – недопоставка вагонов в регион составила за период действия конвенции более 1000 ед.
В целях урегулирования возникших вопросов с организацией перевозки экспортных видов угля в ОАО «РЖД» состоялся ряд совещаний с участием представителей компаний-операторов. Результатом переговоров стало решение о том, что с 1 сентября ОАО «РЖД» и собственники подвижного состава участвуют в транспортировках угля на экспорт на паритетных началах. До текущего момента 95% этого вида перевозок осуществлялось в инвентарном вагонном парке.

 

Что в активе?

Группа компаний «Совкомфлот» проводит реорганизацию активов, выделяя в отдельное направление портовый бизнес, заявил заместитель генерального директора ОАО «Совкомфлот» Александр Куртынин.
«Де-юре выделения отдельных дивизионов внутри группы нет, однако у нас огромное количество активов, особенно после объединения с «Новошипом», и не все оптимально организовано. Мы, скорее, наводим порядок в группе. Более четко определяем, какая компания чем занимается, какие активы должны быть в нее включены, проводим организацию активов по направлениям деятельности», – отметил А. Куртынин.
В процессе ребрендинга группы компаний все создаваемые направления перейдут под единый «зонтичный» бренд – SCF Group, а у названий компаний, входящих в группу, появится приставка SCF – SCF Sovcomflot, SCF Novoship, SCF Marpetrol (недавно приобретенная испанская компания по перевозке химической продукции). SCF Terminals будет управлять терминалами в портах Пригородное, Приморск, будущем Козьмино, а также плавучим терминалом «Белокаменка». По словам А. Куртынина, ребрендинг компания планирует начать в октябре и со временем все суда группы будут перекрашены в соответствии с корпоративной символикой во время плановых доковых ремонтов. В настоящее время терминал в порту Пригородное управляется СП «Совкомфлота» и «Сахалин Энерджи». Техническое оперирование продуктовым терминалом в порту Приморск осуществляет «Роснефтефлот», в котором «Совкомфлоту» принадлежит 49%, «Роснефти» – 51%. 

Монгольским ресурсам дадут дорогу

Консорциум, возглавляемый железнодорожной компанией Hohhot Railway Bureau (автономный район Внутренняя Монголия, АРВМ, расположен на севере Китая) и дочерним предприятием ведущего китайского энергетического холдинга Huaneng, планирует построить железную дорогу между промышленным центром АРВМ, г. Баотоу и г. Мандалгоби в Монголии.
Магистраль, которая рассчитывается на транспортировку 18 млн тонн грузов в год, предполагают строить в три очереди. Основными грузами, которые будут перевозиться из Монголии в Китай, станут уголь и руда.
Консорциум намерен инвестировать в этот проект 1,32 млрд юаней ($193,53 млн). Hohhot Railway Bureau владеет 68% акций консорциума, а Mengdian Huaneng, второй крупнейший акционер, – 15%.

Феодосия выходит на большую нефть

Минтранссвязи Украины запланировало реконструкцию рейдового нефтепричала в Феодосийском морском торговом порту для приема танкеров грузоподъемностью свыше 100 млн тонн.
Как подчеркивает министерство, план опирается на соответствующее решение совета безопасности и обороны Украины, утвержденное указом президента в мая текущего года. Оно указывает, что нефть и нефтепродукты являются основными грузами, перегружаемыми в Феодосии. Мощности порта позволяют переваливать порядка 10 млн тонн нефтегрузов в год, однако беспричальные пункты налива танкеров являются ограничивающим фактором, препятствующим работе в условиях сильного морского волнения. Пиком загрузки порта нефтегрузами стал 2003 год, когда через предприятие прошло свыше 10 млн тонн нефти и нефте­продуктов. В настоящее время изыскиваются источники для восстановления грузо­потоков.

Не всякий тоннель дороют до середины днепра

Группа компаний ConsorzioLeonardo (Италия) представила Министерству транспорта и связи Украины предложения по строительству тоннеля под Днепром в Киеве в качестве альтернативы Южному мосту.
ConsorzioLeonardo предлагает создать тоннель с пятью полосами движения, которые позволят автомобилям двигаться со скоростью 100 км/ч. Его общая длина составит около 7 км, а пропускная способность – 170,4 тыс. машин в сутки. По мнению Минтранссвязи Украины, вопрос требует дополнительного изучения.
«Для дальнейшего рассмотрения перспективы строительства тоннеля необходимо разработать технико-экономическое обоснование и сравнить его с проектом строительства нового моста», – прокомментировал замминистра транспорта и связи Вадим Гуржос.

[~DETAIL_TEXT] =>

Запланировали ускоряться

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов назвал перспективные направления развития высокоскоростного движения в России.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, кроме направлений Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород и Санкт-Петербург – Хельсинки, предусматривается приоритетное развитие направления Центр – Юг (Москва – Адлер). «Определяя полигоны скоростного и высоко­скоростного сообщения, ученые и практики анализируют целый ряд ключевых факторов. Это не только объемы пассажиропотоков, но и максимально возможная дальность высококомфортной поездки. Практикой установлено, что в поездах с местами для сидения время нахождения в пути не должно превышать 7–8 часов», – пояснил В. Морозов.
По его словам, устойчивый пассажиропоток с тенденцией 10–13% прироста к 2010 году имеют Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский транспортные узлы. В соответствии со Стратегией также планируется организация скоростного движения от Москвы до Курска, Ярославля и Саратова. Скоростные перевозки будут осуществляться между Самарой и Волгоградом, Екатеринбургом и Челябинском, Омском и Новокузнецком, Хабаровском и Владивостоком, а также на ряде других направлений.

Железнодорожная станция на $20 млн

Компания Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога, ЛДз) планирует, что реконструкция железнодорожной станции Болдерая I обойдется в $13,04–19,56 млн (6–8 млн латов).
Как сообщил Владимир Иришков, руководитель проектов проектного отдела предприятия, модернизация объекта будет начата в конце 2009 года и продлится до 2011–2012 гг. Согласно проекту, на станции увеличат количество приемо-отправочных путей, удлинят их, возведут служебные помещения, проложат подъездные пути. Реновация проходит в рамках предусмотренного проекта «Программа реконструкции и развития Рижского железнодорожного узла».

Иня готова принять стовагонники

Промышленная железнодорожная станция Иня Западно-Сибирской железной дороги открылась после реконструкции.
Группа «Белон» инвестировала в проект около 400 млн рублей. За последние четыре года выполнено удлинение приемоотправочных путей, благодаря чему станция может обслуживать 100-вагонные составы. Уложено три дополнительных пути, проведены работы по электрификации, построен электрифицированный соединительный путь Иня – Мереть, обновлено локомотивное хозяйство, выполнено развитие инфраструктуры вагонного и грузового хозяйств.
После модернизации станция может почти втрое повысить пропускную способность, обеспечив суточную переработку свыше 600 вагонов в сутки, или 8 млн тонн грузов в год. Проведенная реконструкция создала условия для внедрения в комплексе Мереть – Иня новой технологии транспортного обслуживания Кузбасским отделением Западно-Сибирской магистрали промышленных предприятий. В соответствии с ней прием порожних составов под погрузку и отправление тяжеловесных угольных маршрутов поездными локомотивами железной дороги будут осуществляться непосредственно со станции Иня без промежуточной обработки на магистральной станции Мереть.
«Дорога решает вопросы развития инфраструктуры магистрального железнодорожного транспорта, ускорения оборота вагонов, увеличения скорости доставки порожних полувагонов к месту погрузки и угольных составов к месту назначения. С начала реализации Программы в 2002 году в развитие транспортной инфраструктуры Кузбасса инвестировано 27,5 млрд рублей, из которых 17,5 млрд рублей – ОАО «РЖД», 10 млрд рублей – угольными компаниями и промышленными предприятиями региона. Претворение в жизнь наших совместных планов позволит увеличить добычу и вывоз угля из Кузбасса», – подчеркнул начальник Западно-Сибирской магистрали Александр Целько.
Реконструкция станции проводилась в соответствии с Программой развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе.

махачкала как рыбный порт

Федеральное агентство по рыболовству с участием частного бизнеса планирует в течение двух лет восстановить работу Махачкалинского рыбного порта, сообщил руководитель Росрыболовства Андрей Крайний.
Общий размер необходимых средств оценивается в 380 млн рублей, причем половина из них приходится на частные инвестиции.
«Надеюсь, что в ближайшие два года нам удастся полностью восстановить работу порта», – заявил он. По словам А. Крайнего, из федерального бюджета на восстановление порта планируется выделить 190 млн рублей. Эти средства предусмотрены федеральной целевой программой по развитию транспорта и будут направлены на строительство и реконструкцию гидротехнических сооружений, в частности причала, перенос железнодорожной ветки, покупку кранов и прочего спецоборудования. Подрядная организация для строительных работ будет выбрана по результатам тендера. По словам А. Крайнего, сами рефрижераторные установки построят за счет частных инвестиций и на первых порах их мощность будет составлять 2–3 тонны. К этой работе Росрыболовство привлекает ФГУП «Нацрыбресурсы». По мнению Росрыболовства, в результате реализации намеченного проекта перевалочные мощности порта составят 100 тыс. тонн грузов в год. «Это, конечно, будет не Роттердам или Новороссийск, но небольшой порт, который сможет эффективно работать на рыбную отрасль», – заявил А. Крайний.

Артефакт от Nord Stream

Компания Nord Stream AG намерена поднять со дна Балтийского моря корабль, который в 1715 году потерпел крушение в районе немецкого острова Рюген.
Это необходимо для расчистки коридора шириной 60 метров для прокладки газо­провода Nord Stream. Корабль был потоплен во время одного из морских сражений Северной войны 1700–1721 гг.
Спецоперация по поднятию военного судна намечена на 2009 год.
Все расходы Nord Stream AG возьмет на себя. При этом компания намерена тесно сотрудничать с Бюро по культуре и охране древних построек и артефактов.

ВЕЛИКОЕ СТОЯНИЕ НА ЧЕРНОМ МОРЕ

С 13 по 21 августа не проводилось погрузочно-разгрузочных работ в ОАО «Туапсинский морской торговый порт», причиной стала забастовка докеров. В итоге за период приостановки работы докерами порта на путях скопилось более 900 вагонов, основная часть из них – с углем, еще порядка 1500 вагонов простаивало на сети железных дорог направлением на Туапсе; ОАО «РЖД» ввело конвенции на отправку зерна и угля в адрес ОАО «ТМТП», с 22 августа конвенция на погрузку зерна была отменена.
В условиях дефицита полувагонов пробки в Туапсе создали серьезные проблемы с вывозом на экспорт кузбасского угля – недопоставка вагонов в регион составила за период действия конвенции более 1000 ед.
В целях урегулирования возникших вопросов с организацией перевозки экспортных видов угля в ОАО «РЖД» состоялся ряд совещаний с участием представителей компаний-операторов. Результатом переговоров стало решение о том, что с 1 сентября ОАО «РЖД» и собственники подвижного состава участвуют в транспортировках угля на экспорт на паритетных началах. До текущего момента 95% этого вида перевозок осуществлялось в инвентарном вагонном парке.

 

Что в активе?

Группа компаний «Совкомфлот» проводит реорганизацию активов, выделяя в отдельное направление портовый бизнес, заявил заместитель генерального директора ОАО «Совкомфлот» Александр Куртынин.
«Де-юре выделения отдельных дивизионов внутри группы нет, однако у нас огромное количество активов, особенно после объединения с «Новошипом», и не все оптимально организовано. Мы, скорее, наводим порядок в группе. Более четко определяем, какая компания чем занимается, какие активы должны быть в нее включены, проводим организацию активов по направлениям деятельности», – отметил А. Куртынин.
В процессе ребрендинга группы компаний все создаваемые направления перейдут под единый «зонтичный» бренд – SCF Group, а у названий компаний, входящих в группу, появится приставка SCF – SCF Sovcomflot, SCF Novoship, SCF Marpetrol (недавно приобретенная испанская компания по перевозке химической продукции). SCF Terminals будет управлять терминалами в портах Пригородное, Приморск, будущем Козьмино, а также плавучим терминалом «Белокаменка». По словам А. Куртынина, ребрендинг компания планирует начать в октябре и со временем все суда группы будут перекрашены в соответствии с корпоративной символикой во время плановых доковых ремонтов. В настоящее время терминал в порту Пригородное управляется СП «Совкомфлота» и «Сахалин Энерджи». Техническое оперирование продуктовым терминалом в порту Приморск осуществляет «Роснефтефлот», в котором «Совкомфлоту» принадлежит 49%, «Роснефти» – 51%. 

Монгольским ресурсам дадут дорогу

Консорциум, возглавляемый железнодорожной компанией Hohhot Railway Bureau (автономный район Внутренняя Монголия, АРВМ, расположен на севере Китая) и дочерним предприятием ведущего китайского энергетического холдинга Huaneng, планирует построить железную дорогу между промышленным центром АРВМ, г. Баотоу и г. Мандалгоби в Монголии.
Магистраль, которая рассчитывается на транспортировку 18 млн тонн грузов в год, предполагают строить в три очереди. Основными грузами, которые будут перевозиться из Монголии в Китай, станут уголь и руда.
Консорциум намерен инвестировать в этот проект 1,32 млрд юаней ($193,53 млн). Hohhot Railway Bureau владеет 68% акций консорциума, а Mengdian Huaneng, второй крупнейший акционер, – 15%.

Феодосия выходит на большую нефть

Минтранссвязи Украины запланировало реконструкцию рейдового нефтепричала в Феодосийском морском торговом порту для приема танкеров грузоподъемностью свыше 100 млн тонн.
Как подчеркивает министерство, план опирается на соответствующее решение совета безопасности и обороны Украины, утвержденное указом президента в мая текущего года. Оно указывает, что нефть и нефтепродукты являются основными грузами, перегружаемыми в Феодосии. Мощности порта позволяют переваливать порядка 10 млн тонн нефтегрузов в год, однако беспричальные пункты налива танкеров являются ограничивающим фактором, препятствующим работе в условиях сильного морского волнения. Пиком загрузки порта нефтегрузами стал 2003 год, когда через предприятие прошло свыше 10 млн тонн нефти и нефте­продуктов. В настоящее время изыскиваются источники для восстановления грузо­потоков.

Не всякий тоннель дороют до середины днепра

Группа компаний ConsorzioLeonardo (Италия) представила Министерству транспорта и связи Украины предложения по строительству тоннеля под Днепром в Киеве в качестве альтернативы Южному мосту.
ConsorzioLeonardo предлагает создать тоннель с пятью полосами движения, которые позволят автомобилям двигаться со скоростью 100 км/ч. Его общая длина составит около 7 км, а пропускная способность – 170,4 тыс. машин в сутки. По мнению Минтранссвязи Украины, вопрос требует дополнительного изучения.
«Для дальнейшего рассмотрения перспективы строительства тоннеля необходимо разработать технико-экономическое обоснование и сравнить его с проектом строительства нового моста», – прокомментировал замминистра транспорта и связи Вадим Гуржос.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов назвал перспективные направления развития высокоскоростного движения в России. [~PREVIEW_TEXT] => Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов назвал перспективные направления развития высокоскоростного движения в России. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4559 [~CODE] => 4559 [EXTERNAL_ID] => 4559 [~EXTERNAL_ID] => 4559 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109384:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109384:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109384:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109384:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109384:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109384:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109384:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов назвал перспективные направления развития высокоскоростного движения в России. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов назвал перспективные направления развития высокоскоростного движения в России. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Татьяна ОвчароваТак сложилось, что железнодорожная отрасль вплотную подошла к тому моменту, когда угольщики еще хотят, а дороги уже не могут наращивать темпы работы. Полугодовая по­грузка угля, зафиксированная на уровне 170,3 млн тонн и выросшая на 4,8%, стала тяжелой ношей для ОАО «РЖД». Перевозчику в этом сезоне, без сомнения, было непросто справляться с возрастающими заявками, особенно с учетом дисгармонии в процессе управления вагонами.
Array
(
    [ID] => 109383
    [~ID] => 109383
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4558/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4558/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Так сложилось, что железнодорожная отрасль вплотную подошла к тому моменту, когда угольщики еще хотят, а дороги уже не могут наращивать темпы работы. Полугодовая по­грузка угля, зафиксированная на уровне 170,3 млн тонн и выросшая на 4,8%, стала тяжелой ношей для ОАО «РЖД». Перевозчику в этом сезоне, без сомнения, было непросто справляться с возрастающими заявками, особенно с учетом дисгармонии в процессе управления вагонами.

Отгрузочный кризис, связанный с прогнозируемой еще в начале года нехваткой подвижного состава, ощутимо ударил по представителям сырьевого сектора промышленности. И здесь особенно не повезло угольщикам. Во-первых, ни для кого уже не секрет, что ОАО «РЖД» готовит предложения по увеличению тарифов на перевозку углей, что в большей степени коснется экспортного потока. По подсчетам компании, в 2003–2007 гг. уровень транспортной составляющей при железнодорожных перевозках данной номенклатуры снизился с 31,7% до 29,8% во всех видах сообщения.

Во-вторых, рост угледобычи сопровождался рекордными неподачами подвижного состава. За 6 месяцев 2008 года только в Кузбассе было добыто 90,3 млн тонн сырья, а это на 0,9 млн тонн больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом в июне озвучивалась информация о том, что угольные предприятия Кузбасса недополучили более 23 тыс. вагонов, а остатки угля на складах с 8 млн тонн на начало месяца выросли до 9,5 млн тонн в конце. Представители РЖД предупреждали о предполагаемых трудностях с вывозом продукции, прежде всего среди основных негативных причин назывался дефицит подвижного состава, связанный с нехваткой мощностей вагоностроительных заводов и путевыми работами. Как ни странно, но факт роста частного парка и технологические трудности по его управлению в этот перечень включены не были. В сложившейся ситуации самое время было бы вспомнить про вагоны ОАО «ПГК», однако они, как выясняется, все-таки далеко не всегда устраивают угольные компании, так как перевозка разного вида углей, в зависимости от направления транспортировки, в подвижном составе Первой грузовой стоит на 3–12% дороже, чем в инвентарном парке, поскольку зависит от сроков оборота вагонов.

В результате острая вагонная недостаточность в размере 20–30% от согласованных планов привела к тому, что угольщики начали жаловаться на жизнь и обратились к президенту ОАО «РЖД» Владимиру Якунину, министру транспорта РФ Игорю Левитину, министру промышленности и торговли Виктору Христенко, а также в Правительство РФ. «Ответ Чемберлену» последовал на пресс-конференции, посвященной полугодовым итогам работы ОАО «РЖД»: глава РЖД достаточно резко прокомментировал ситуацию, заявив, что «к сожалению, в российской экономике актуален принцип: «давай съедим сначала твое, а потом каждый свое».

Тем не менее вице-премьер Правительства Игорь Сечин именно на монополию возложил ответственность за вывоз угольной продукции, или, если сказать другими словами, обязал угольщиков и железнодорожников сесть за стол переговоров. Можно ли теперь предположить, что в ближайшей перспективе проходящее с таким трудом овладение рыночными методами работы будет отставлено на задний план и в отношениях между низкоплатежеспособными грузоотправителями и стремящимися к рентабельной деятельности транспортниками усилятся определенные элементы плановой экономики? Вполне вероятно.

А может быть, данные о низкоплатежеспособности угольщиков несколько преувеличены и с толку больше сбивает все еще сохраняющаяся архаичная возможность возить грузы по искусственным, а не рыночным тарифам?

Татьяна Овчарова

[~DETAIL_TEXT] =>

Так сложилось, что железнодорожная отрасль вплотную подошла к тому моменту, когда угольщики еще хотят, а дороги уже не могут наращивать темпы работы. Полугодовая по­грузка угля, зафиксированная на уровне 170,3 млн тонн и выросшая на 4,8%, стала тяжелой ношей для ОАО «РЖД». Перевозчику в этом сезоне, без сомнения, было непросто справляться с возрастающими заявками, особенно с учетом дисгармонии в процессе управления вагонами.

Отгрузочный кризис, связанный с прогнозируемой еще в начале года нехваткой подвижного состава, ощутимо ударил по представителям сырьевого сектора промышленности. И здесь особенно не повезло угольщикам. Во-первых, ни для кого уже не секрет, что ОАО «РЖД» готовит предложения по увеличению тарифов на перевозку углей, что в большей степени коснется экспортного потока. По подсчетам компании, в 2003–2007 гг. уровень транспортной составляющей при железнодорожных перевозках данной номенклатуры снизился с 31,7% до 29,8% во всех видах сообщения.

Во-вторых, рост угледобычи сопровождался рекордными неподачами подвижного состава. За 6 месяцев 2008 года только в Кузбассе было добыто 90,3 млн тонн сырья, а это на 0,9 млн тонн больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом в июне озвучивалась информация о том, что угольные предприятия Кузбасса недополучили более 23 тыс. вагонов, а остатки угля на складах с 8 млн тонн на начало месяца выросли до 9,5 млн тонн в конце. Представители РЖД предупреждали о предполагаемых трудностях с вывозом продукции, прежде всего среди основных негативных причин назывался дефицит подвижного состава, связанный с нехваткой мощностей вагоностроительных заводов и путевыми работами. Как ни странно, но факт роста частного парка и технологические трудности по его управлению в этот перечень включены не были. В сложившейся ситуации самое время было бы вспомнить про вагоны ОАО «ПГК», однако они, как выясняется, все-таки далеко не всегда устраивают угольные компании, так как перевозка разного вида углей, в зависимости от направления транспортировки, в подвижном составе Первой грузовой стоит на 3–12% дороже, чем в инвентарном парке, поскольку зависит от сроков оборота вагонов.

В результате острая вагонная недостаточность в размере 20–30% от согласованных планов привела к тому, что угольщики начали жаловаться на жизнь и обратились к президенту ОАО «РЖД» Владимиру Якунину, министру транспорта РФ Игорю Левитину, министру промышленности и торговли Виктору Христенко, а также в Правительство РФ. «Ответ Чемберлену» последовал на пресс-конференции, посвященной полугодовым итогам работы ОАО «РЖД»: глава РЖД достаточно резко прокомментировал ситуацию, заявив, что «к сожалению, в российской экономике актуален принцип: «давай съедим сначала твое, а потом каждый свое».

Тем не менее вице-премьер Правительства Игорь Сечин именно на монополию возложил ответственность за вывоз угольной продукции, или, если сказать другими словами, обязал угольщиков и железнодорожников сесть за стол переговоров. Можно ли теперь предположить, что в ближайшей перспективе проходящее с таким трудом овладение рыночными методами работы будет отставлено на задний план и в отношениях между низкоплатежеспособными грузоотправителями и стремящимися к рентабельной деятельности транспортниками усилятся определенные элементы плановой экономики? Вполне вероятно.

А может быть, данные о низкоплатежеспособности угольщиков несколько преувеличены и с толку больше сбивает все еще сохраняющаяся архаичная возможность возить грузы по искусственным, а не рыночным тарифам?

Татьяна Овчарова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Татьяна ОвчароваТак сложилось, что железнодорожная отрасль вплотную подошла к тому моменту, когда угольщики еще хотят, а дороги уже не могут наращивать темпы работы. Полугодовая по­грузка угля, зафиксированная на уровне 170,3 млн тонн и выросшая на 4,8%, стала тяжелой ношей для ОАО «РЖД». Перевозчику в этом сезоне, без сомнения, было непросто справляться с возрастающими заявками, особенно с учетом дисгармонии в процессе управления вагонами. [~PREVIEW_TEXT] => Татьяна ОвчароваТак сложилось, что железнодорожная отрасль вплотную подошла к тому моменту, когда угольщики еще хотят, а дороги уже не могут наращивать темпы работы. Полугодовая по­грузка угля, зафиксированная на уровне 170,3 млн тонн и выросшая на 4,8%, стала тяжелой ношей для ОАО «РЖД». Перевозчику в этом сезоне, без сомнения, было непросто справляться с возрастающими заявками, особенно с учетом дисгармонии в процессе управления вагонами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4558 [~CODE] => 4558 [EXTERNAL_ID] => 4558 [~EXTERNAL_ID] => 4558 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109383:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109383:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109383:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109383:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109383:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109383:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109383:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/30.jpg" border="1" alt="Татьяна Овчарова" title="Татьяна Овчарова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Так сложилось, что железнодорожная отрасль вплотную подошла к тому моменту, когда угольщики еще хотят, а дороги уже не могут наращивать темпы работы. Полугодовая по­грузка угля, зафиксированная на уровне 170,3 млн тонн и выросшая на 4,8%, стала тяжелой ношей для ОАО «РЖД». Перевозчику в этом сезоне, без сомнения, было непросто справляться с возрастающими заявками, особенно с учетом дисгармонии в процессе управления вагонами. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/30.jpg" border="1" alt="Татьяна Овчарова" title="Татьяна Овчарова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Так сложилось, что железнодорожная отрасль вплотную подошла к тому моменту, когда угольщики еще хотят, а дороги уже не могут наращивать темпы работы. Полугодовая по­грузка угля, зафиксированная на уровне 170,3 млн тонн и выросшая на 4,8%, стала тяжелой ношей для ОАО «РЖД». Перевозчику в этом сезоне, без сомнения, было непросто справляться с возрастающими заявками, особенно с учетом дисгармонии в процессе управления вагонами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 109383
    [~ID] => 109383
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4558/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4558/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Так сложилось, что железнодорожная отрасль вплотную подошла к тому моменту, когда угольщики еще хотят, а дороги уже не могут наращивать темпы работы. Полугодовая по­грузка угля, зафиксированная на уровне 170,3 млн тонн и выросшая на 4,8%, стала тяжелой ношей для ОАО «РЖД». Перевозчику в этом сезоне, без сомнения, было непросто справляться с возрастающими заявками, особенно с учетом дисгармонии в процессе управления вагонами.

Отгрузочный кризис, связанный с прогнозируемой еще в начале года нехваткой подвижного состава, ощутимо ударил по представителям сырьевого сектора промышленности. И здесь особенно не повезло угольщикам. Во-первых, ни для кого уже не секрет, что ОАО «РЖД» готовит предложения по увеличению тарифов на перевозку углей, что в большей степени коснется экспортного потока. По подсчетам компании, в 2003–2007 гг. уровень транспортной составляющей при железнодорожных перевозках данной номенклатуры снизился с 31,7% до 29,8% во всех видах сообщения.

Во-вторых, рост угледобычи сопровождался рекордными неподачами подвижного состава. За 6 месяцев 2008 года только в Кузбассе было добыто 90,3 млн тонн сырья, а это на 0,9 млн тонн больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом в июне озвучивалась информация о том, что угольные предприятия Кузбасса недополучили более 23 тыс. вагонов, а остатки угля на складах с 8 млн тонн на начало месяца выросли до 9,5 млн тонн в конце. Представители РЖД предупреждали о предполагаемых трудностях с вывозом продукции, прежде всего среди основных негативных причин назывался дефицит подвижного состава, связанный с нехваткой мощностей вагоностроительных заводов и путевыми работами. Как ни странно, но факт роста частного парка и технологические трудности по его управлению в этот перечень включены не были. В сложившейся ситуации самое время было бы вспомнить про вагоны ОАО «ПГК», однако они, как выясняется, все-таки далеко не всегда устраивают угольные компании, так как перевозка разного вида углей, в зависимости от направления транспортировки, в подвижном составе Первой грузовой стоит на 3–12% дороже, чем в инвентарном парке, поскольку зависит от сроков оборота вагонов.

В результате острая вагонная недостаточность в размере 20–30% от согласованных планов привела к тому, что угольщики начали жаловаться на жизнь и обратились к президенту ОАО «РЖД» Владимиру Якунину, министру транспорта РФ Игорю Левитину, министру промышленности и торговли Виктору Христенко, а также в Правительство РФ. «Ответ Чемберлену» последовал на пресс-конференции, посвященной полугодовым итогам работы ОАО «РЖД»: глава РЖД достаточно резко прокомментировал ситуацию, заявив, что «к сожалению, в российской экономике актуален принцип: «давай съедим сначала твое, а потом каждый свое».

Тем не менее вице-премьер Правительства Игорь Сечин именно на монополию возложил ответственность за вывоз угольной продукции, или, если сказать другими словами, обязал угольщиков и железнодорожников сесть за стол переговоров. Можно ли теперь предположить, что в ближайшей перспективе проходящее с таким трудом овладение рыночными методами работы будет отставлено на задний план и в отношениях между низкоплатежеспособными грузоотправителями и стремящимися к рентабельной деятельности транспортниками усилятся определенные элементы плановой экономики? Вполне вероятно.

А может быть, данные о низкоплатежеспособности угольщиков несколько преувеличены и с толку больше сбивает все еще сохраняющаяся архаичная возможность возить грузы по искусственным, а не рыночным тарифам?

Татьяна Овчарова

[~DETAIL_TEXT] =>

Так сложилось, что железнодорожная отрасль вплотную подошла к тому моменту, когда угольщики еще хотят, а дороги уже не могут наращивать темпы работы. Полугодовая по­грузка угля, зафиксированная на уровне 170,3 млн тонн и выросшая на 4,8%, стала тяжелой ношей для ОАО «РЖД». Перевозчику в этом сезоне, без сомнения, было непросто справляться с возрастающими заявками, особенно с учетом дисгармонии в процессе управления вагонами.

Отгрузочный кризис, связанный с прогнозируемой еще в начале года нехваткой подвижного состава, ощутимо ударил по представителям сырьевого сектора промышленности. И здесь особенно не повезло угольщикам. Во-первых, ни для кого уже не секрет, что ОАО «РЖД» готовит предложения по увеличению тарифов на перевозку углей, что в большей степени коснется экспортного потока. По подсчетам компании, в 2003–2007 гг. уровень транспортной составляющей при железнодорожных перевозках данной номенклатуры снизился с 31,7% до 29,8% во всех видах сообщения.

Во-вторых, рост угледобычи сопровождался рекордными неподачами подвижного состава. За 6 месяцев 2008 года только в Кузбассе было добыто 90,3 млн тонн сырья, а это на 0,9 млн тонн больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом в июне озвучивалась информация о том, что угольные предприятия Кузбасса недополучили более 23 тыс. вагонов, а остатки угля на складах с 8 млн тонн на начало месяца выросли до 9,5 млн тонн в конце. Представители РЖД предупреждали о предполагаемых трудностях с вывозом продукции, прежде всего среди основных негативных причин назывался дефицит подвижного состава, связанный с нехваткой мощностей вагоностроительных заводов и путевыми работами. Как ни странно, но факт роста частного парка и технологические трудности по его управлению в этот перечень включены не были. В сложившейся ситуации самое время было бы вспомнить про вагоны ОАО «ПГК», однако они, как выясняется, все-таки далеко не всегда устраивают угольные компании, так как перевозка разного вида углей, в зависимости от направления транспортировки, в подвижном составе Первой грузовой стоит на 3–12% дороже, чем в инвентарном парке, поскольку зависит от сроков оборота вагонов.

В результате острая вагонная недостаточность в размере 20–30% от согласованных планов привела к тому, что угольщики начали жаловаться на жизнь и обратились к президенту ОАО «РЖД» Владимиру Якунину, министру транспорта РФ Игорю Левитину, министру промышленности и торговли Виктору Христенко, а также в Правительство РФ. «Ответ Чемберлену» последовал на пресс-конференции, посвященной полугодовым итогам работы ОАО «РЖД»: глава РЖД достаточно резко прокомментировал ситуацию, заявив, что «к сожалению, в российской экономике актуален принцип: «давай съедим сначала твое, а потом каждый свое».

Тем не менее вице-премьер Правительства Игорь Сечин именно на монополию возложил ответственность за вывоз угольной продукции, или, если сказать другими словами, обязал угольщиков и железнодорожников сесть за стол переговоров. Можно ли теперь предположить, что в ближайшей перспективе проходящее с таким трудом овладение рыночными методами работы будет отставлено на задний план и в отношениях между низкоплатежеспособными грузоотправителями и стремящимися к рентабельной деятельности транспортниками усилятся определенные элементы плановой экономики? Вполне вероятно.

А может быть, данные о низкоплатежеспособности угольщиков несколько преувеличены и с толку больше сбивает все еще сохраняющаяся архаичная возможность возить грузы по искусственным, а не рыночным тарифам?

Татьяна Овчарова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Татьяна ОвчароваТак сложилось, что железнодорожная отрасль вплотную подошла к тому моменту, когда угольщики еще хотят, а дороги уже не могут наращивать темпы работы. Полугодовая по­грузка угля, зафиксированная на уровне 170,3 млн тонн и выросшая на 4,8%, стала тяжелой ношей для ОАО «РЖД». Перевозчику в этом сезоне, без сомнения, было непросто справляться с возрастающими заявками, особенно с учетом дисгармонии в процессе управления вагонами. [~PREVIEW_TEXT] => Татьяна ОвчароваТак сложилось, что железнодорожная отрасль вплотную подошла к тому моменту, когда угольщики еще хотят, а дороги уже не могут наращивать темпы работы. Полугодовая по­грузка угля, зафиксированная на уровне 170,3 млн тонн и выросшая на 4,8%, стала тяжелой ношей для ОАО «РЖД». Перевозчику в этом сезоне, без сомнения, было непросто справляться с возрастающими заявками, особенно с учетом дисгармонии в процессе управления вагонами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4558 [~CODE] => 4558 [EXTERNAL_ID] => 4558 [~EXTERNAL_ID] => 4558 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109383:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109383:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109383:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109383:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109383:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109383:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109383:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/30.jpg" border="1" alt="Татьяна Овчарова" title="Татьяна Овчарова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Так сложилось, что железнодорожная отрасль вплотную подошла к тому моменту, когда угольщики еще хотят, а дороги уже не могут наращивать темпы работы. Полугодовая по­грузка угля, зафиксированная на уровне 170,3 млн тонн и выросшая на 4,8%, стала тяжелой ношей для ОАО «РЖД». Перевозчику в этом сезоне, без сомнения, было непросто справляться с возрастающими заявками, особенно с учетом дисгармонии в процессе управления вагонами. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/30.jpg" border="1" alt="Татьяна Овчарова" title="Татьяна Овчарова" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Так сложилось, что железнодорожная отрасль вплотную подошла к тому моменту, когда угольщики еще хотят, а дороги уже не могут наращивать темпы работы. Полугодовая по­грузка угля, зафиксированная на уровне 170,3 млн тонн и выросшая на 4,8%, стала тяжелой ношей для ОАО «РЖД». Перевозчику в этом сезоне, без сомнения, было непросто справляться с возрастающими заявками, особенно с учетом дисгармонии в процессе управления вагонами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Железные дороги на вечной мерзлоте

В России вот уже более ста лет эксплуатируются железные дороги, расположенные на вечномерзлых грунтах. Это и участки Транссиба, и 501-я стройка, а также дорога на Воркуту, Дудинку, Уренгой, Ямбург и БАМ. Однако если на ТСМ практически никаких мероприятий по сохранению мерзлоты не производилось (там до сих пор имеются многочисленные деформации), то при строительстве Северной железной дороги для замораживания опор мостов уже использовались «керосиновые» сезоннодействующие устройства (СОУ).
Array
(
    [ID] => 109382
    [~ID] => 109382
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Железные дороги на вечной мерзлоте
    [~NAME] => Железные дороги на вечной мерзлоте
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4557/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4557/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не обошли стороной мерзлотные условия и остальные железные дороги. Поэтому на сложных участках и объектах обустройства также были применены системы замораживания грунтов. К сожалению, строители да и службы эксплуатации до настоящего времени постоянно пытаются уйти от этих сложностей, привлекая для данных целей организации, которые не обеспечивают комплексного подхода к решению этой проблемы. Они считают, что лучше «побольше насыпать, или поглубже погрузить сваи, либо уложить теплоизоляцию, зацементировать» и т. д. Однако практика показывает, что такие мероприятия, как правило, лишь отодвигают срок деформаций, но не исключают их появление.

В планах развития железных дорог России наиболее значимыми являются как раз те магистрали, которые будут строиться на мерзлоте – железные дороги на Ямале, в Якутии и Красноярском крае. И здесь очень важно изначально не допускать тех ошибок, которые встречаются до настоящего времени.

Опыт проектирования, изготовления и монтажа СОУ, приобретенный НПО «Фундаментстройаркос» на строительстве объектов обустройства железнодорожных станций БАМа, линии Обская – Бованенково, в Лабытнанги и Уренгое, позволяет эффективно сохранить мерзлоту под железнодорожными вокзалами, зданиями техобслуживания составов (шириной до 108 м), опорами мостов и контактной сети, полотном железной дороги, а также пред­отвратить их деформации.

Будущие железные дороги пройдут по неосвоенным территориям в наиболее сложных мерзлотных условиях. Для этого потребуются новые технические решения, которые мы готовы разработать, используя опыт строительства объектов на полуострове Ямал, Ванкорском месторождении и в Якутии. Для реализации поставленной задачи мы постоянно разрабатываем эффективные конструкции охлаждающих устройств, производим усовершенствование проектных решений, применяем для изготовления и монтажа современные сварочные машины с компьютерным контролем качества сварных соединений и разрабатываем нормативные документы. Более того, с 2009 года планируем применять оцинкованные трубы для обеспечения работы охлаждающих устройств до 50 лет. Все это позволяет с уверенно­стью заявить о том, что в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД» нами будут успешно решены все проблемы строительства железных дорог в условиях мерзлоты.

Григорий Долгих,
генеральный директор ООО «НПО «Фундаментстройаркос»

[~DETAIL_TEXT] =>

Не обошли стороной мерзлотные условия и остальные железные дороги. Поэтому на сложных участках и объектах обустройства также были применены системы замораживания грунтов. К сожалению, строители да и службы эксплуатации до настоящего времени постоянно пытаются уйти от этих сложностей, привлекая для данных целей организации, которые не обеспечивают комплексного подхода к решению этой проблемы. Они считают, что лучше «побольше насыпать, или поглубже погрузить сваи, либо уложить теплоизоляцию, зацементировать» и т. д. Однако практика показывает, что такие мероприятия, как правило, лишь отодвигают срок деформаций, но не исключают их появление.

В планах развития железных дорог России наиболее значимыми являются как раз те магистрали, которые будут строиться на мерзлоте – железные дороги на Ямале, в Якутии и Красноярском крае. И здесь очень важно изначально не допускать тех ошибок, которые встречаются до настоящего времени.

Опыт проектирования, изготовления и монтажа СОУ, приобретенный НПО «Фундаментстройаркос» на строительстве объектов обустройства железнодорожных станций БАМа, линии Обская – Бованенково, в Лабытнанги и Уренгое, позволяет эффективно сохранить мерзлоту под железнодорожными вокзалами, зданиями техобслуживания составов (шириной до 108 м), опорами мостов и контактной сети, полотном железной дороги, а также пред­отвратить их деформации.

Будущие железные дороги пройдут по неосвоенным территориям в наиболее сложных мерзлотных условиях. Для этого потребуются новые технические решения, которые мы готовы разработать, используя опыт строительства объектов на полуострове Ямал, Ванкорском месторождении и в Якутии. Для реализации поставленной задачи мы постоянно разрабатываем эффективные конструкции охлаждающих устройств, производим усовершенствование проектных решений, применяем для изготовления и монтажа современные сварочные машины с компьютерным контролем качества сварных соединений и разрабатываем нормативные документы. Более того, с 2009 года планируем применять оцинкованные трубы для обеспечения работы охлаждающих устройств до 50 лет. Все это позволяет с уверенно­стью заявить о том, что в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД» нами будут успешно решены все проблемы строительства железных дорог в условиях мерзлоты.

Григорий Долгих,
генеральный директор ООО «НПО «Фундаментстройаркос»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России вот уже более ста лет эксплуатируются железные дороги, расположенные на вечномерзлых грунтах. Это и участки Транссиба, и 501-я стройка, а также дорога на Воркуту, Дудинку, Уренгой, Ямбург и БАМ. Однако если на ТСМ практически никаких мероприятий по сохранению мерзлоты не производилось (там до сих пор имеются многочисленные деформации), то при строительстве Северной железной дороги для замораживания опор мостов уже использовались «керосиновые» сезоннодействующие устройства (СОУ). [~PREVIEW_TEXT] => В России вот уже более ста лет эксплуатируются железные дороги, расположенные на вечномерзлых грунтах. Это и участки Транссиба, и 501-я стройка, а также дорога на Воркуту, Дудинку, Уренгой, Ямбург и БАМ. Однако если на ТСМ практически никаких мероприятий по сохранению мерзлоты не производилось (там до сих пор имеются многочисленные деформации), то при строительстве Северной железной дороги для замораживания опор мостов уже использовались «керосиновые» сезоннодействующие устройства (СОУ). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4557 [~CODE] => 4557 [EXTERNAL_ID] => 4557 [~EXTERNAL_ID] => 4557 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109382:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109382:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109382:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109382:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109382:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109382:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109382:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железные дороги на вечной мерзлоте [SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги на вечной мерзлоте [SECTION_META_DESCRIPTION] => В России вот уже более ста лет эксплуатируются железные дороги, расположенные на вечномерзлых грунтах. Это и участки Транссиба, и 501-я стройка, а также дорога на Воркуту, Дудинку, Уренгой, Ямбург и БАМ. Однако если на ТСМ практически никаких мероприятий по сохранению мерзлоты не производилось (там до сих пор имеются многочисленные деформации), то при строительстве Северной железной дороги для замораживания опор мостов уже использовались «керосиновые» сезоннодействующие устройства (СОУ). [ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги на вечной мерзлоте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги на вечной мерзлоте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России вот уже более ста лет эксплуатируются железные дороги, расположенные на вечномерзлых грунтах. Это и участки Транссиба, и 501-я стройка, а также дорога на Воркуту, Дудинку, Уренгой, Ямбург и БАМ. Однако если на ТСМ практически никаких мероприятий по сохранению мерзлоты не производилось (там до сих пор имеются многочисленные деформации), то при строительстве Северной железной дороги для замораживания опор мостов уже использовались «керосиновые» сезоннодействующие устройства (СОУ). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги на вечной мерзлоте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги на вечной мерзлоте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги на вечной мерзлоте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги на вечной мерзлоте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги на вечной мерзлоте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги на вечной мерзлоте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги на вечной мерзлоте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги на вечной мерзлоте ) )

									Array
(
    [ID] => 109382
    [~ID] => 109382
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Железные дороги на вечной мерзлоте
    [~NAME] => Железные дороги на вечной мерзлоте
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4557/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4557/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не обошли стороной мерзлотные условия и остальные железные дороги. Поэтому на сложных участках и объектах обустройства также были применены системы замораживания грунтов. К сожалению, строители да и службы эксплуатации до настоящего времени постоянно пытаются уйти от этих сложностей, привлекая для данных целей организации, которые не обеспечивают комплексного подхода к решению этой проблемы. Они считают, что лучше «побольше насыпать, или поглубже погрузить сваи, либо уложить теплоизоляцию, зацементировать» и т. д. Однако практика показывает, что такие мероприятия, как правило, лишь отодвигают срок деформаций, но не исключают их появление.

В планах развития железных дорог России наиболее значимыми являются как раз те магистрали, которые будут строиться на мерзлоте – железные дороги на Ямале, в Якутии и Красноярском крае. И здесь очень важно изначально не допускать тех ошибок, которые встречаются до настоящего времени.

Опыт проектирования, изготовления и монтажа СОУ, приобретенный НПО «Фундаментстройаркос» на строительстве объектов обустройства железнодорожных станций БАМа, линии Обская – Бованенково, в Лабытнанги и Уренгое, позволяет эффективно сохранить мерзлоту под железнодорожными вокзалами, зданиями техобслуживания составов (шириной до 108 м), опорами мостов и контактной сети, полотном железной дороги, а также пред­отвратить их деформации.

Будущие железные дороги пройдут по неосвоенным территориям в наиболее сложных мерзлотных условиях. Для этого потребуются новые технические решения, которые мы готовы разработать, используя опыт строительства объектов на полуострове Ямал, Ванкорском месторождении и в Якутии. Для реализации поставленной задачи мы постоянно разрабатываем эффективные конструкции охлаждающих устройств, производим усовершенствование проектных решений, применяем для изготовления и монтажа современные сварочные машины с компьютерным контролем качества сварных соединений и разрабатываем нормативные документы. Более того, с 2009 года планируем применять оцинкованные трубы для обеспечения работы охлаждающих устройств до 50 лет. Все это позволяет с уверенно­стью заявить о том, что в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД» нами будут успешно решены все проблемы строительства железных дорог в условиях мерзлоты.

Григорий Долгих,
генеральный директор ООО «НПО «Фундаментстройаркос»

[~DETAIL_TEXT] =>

Не обошли стороной мерзлотные условия и остальные железные дороги. Поэтому на сложных участках и объектах обустройства также были применены системы замораживания грунтов. К сожалению, строители да и службы эксплуатации до настоящего времени постоянно пытаются уйти от этих сложностей, привлекая для данных целей организации, которые не обеспечивают комплексного подхода к решению этой проблемы. Они считают, что лучше «побольше насыпать, или поглубже погрузить сваи, либо уложить теплоизоляцию, зацементировать» и т. д. Однако практика показывает, что такие мероприятия, как правило, лишь отодвигают срок деформаций, но не исключают их появление.

В планах развития железных дорог России наиболее значимыми являются как раз те магистрали, которые будут строиться на мерзлоте – железные дороги на Ямале, в Якутии и Красноярском крае. И здесь очень важно изначально не допускать тех ошибок, которые встречаются до настоящего времени.

Опыт проектирования, изготовления и монтажа СОУ, приобретенный НПО «Фундаментстройаркос» на строительстве объектов обустройства железнодорожных станций БАМа, линии Обская – Бованенково, в Лабытнанги и Уренгое, позволяет эффективно сохранить мерзлоту под железнодорожными вокзалами, зданиями техобслуживания составов (шириной до 108 м), опорами мостов и контактной сети, полотном железной дороги, а также пред­отвратить их деформации.

Будущие железные дороги пройдут по неосвоенным территориям в наиболее сложных мерзлотных условиях. Для этого потребуются новые технические решения, которые мы готовы разработать, используя опыт строительства объектов на полуострове Ямал, Ванкорском месторождении и в Якутии. Для реализации поставленной задачи мы постоянно разрабатываем эффективные конструкции охлаждающих устройств, производим усовершенствование проектных решений, применяем для изготовления и монтажа современные сварочные машины с компьютерным контролем качества сварных соединений и разрабатываем нормативные документы. Более того, с 2009 года планируем применять оцинкованные трубы для обеспечения работы охлаждающих устройств до 50 лет. Все это позволяет с уверенно­стью заявить о том, что в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД» нами будут успешно решены все проблемы строительства железных дорог в условиях мерзлоты.

Григорий Долгих,
генеральный директор ООО «НПО «Фундаментстройаркос»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России вот уже более ста лет эксплуатируются железные дороги, расположенные на вечномерзлых грунтах. Это и участки Транссиба, и 501-я стройка, а также дорога на Воркуту, Дудинку, Уренгой, Ямбург и БАМ. Однако если на ТСМ практически никаких мероприятий по сохранению мерзлоты не производилось (там до сих пор имеются многочисленные деформации), то при строительстве Северной железной дороги для замораживания опор мостов уже использовались «керосиновые» сезоннодействующие устройства (СОУ). [~PREVIEW_TEXT] => В России вот уже более ста лет эксплуатируются железные дороги, расположенные на вечномерзлых грунтах. Это и участки Транссиба, и 501-я стройка, а также дорога на Воркуту, Дудинку, Уренгой, Ямбург и БАМ. Однако если на ТСМ практически никаких мероприятий по сохранению мерзлоты не производилось (там до сих пор имеются многочисленные деформации), то при строительстве Северной железной дороги для замораживания опор мостов уже использовались «керосиновые» сезоннодействующие устройства (СОУ). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4557 [~CODE] => 4557 [EXTERNAL_ID] => 4557 [~EXTERNAL_ID] => 4557 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109382:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109382:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109382:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109382:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109382:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109382:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109382:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железные дороги на вечной мерзлоте [SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги на вечной мерзлоте [SECTION_META_DESCRIPTION] => В России вот уже более ста лет эксплуатируются железные дороги, расположенные на вечномерзлых грунтах. Это и участки Транссиба, и 501-я стройка, а также дорога на Воркуту, Дудинку, Уренгой, Ямбург и БАМ. Однако если на ТСМ практически никаких мероприятий по сохранению мерзлоты не производилось (там до сих пор имеются многочисленные деформации), то при строительстве Северной железной дороги для замораживания опор мостов уже использовались «керосиновые» сезоннодействующие устройства (СОУ). [ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги на вечной мерзлоте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги на вечной мерзлоте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России вот уже более ста лет эксплуатируются железные дороги, расположенные на вечномерзлых грунтах. Это и участки Транссиба, и 501-я стройка, а также дорога на Воркуту, Дудинку, Уренгой, Ямбург и БАМ. Однако если на ТСМ практически никаких мероприятий по сохранению мерзлоты не производилось (там до сих пор имеются многочисленные деформации), то при строительстве Северной железной дороги для замораживания опор мостов уже использовались «керосиновые» сезоннодействующие устройства (СОУ). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги на вечной мерзлоте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги на вечной мерзлоте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги на вечной мерзлоте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги на вечной мерзлоте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги на вечной мерзлоте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги на вечной мерзлоте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги на вечной мерзлоте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги на вечной мерзлоте ) )
РЖД-Партнер

Экологически чистое проектирование

АЛЕКСАНДР СУДНИКОВНеотъемлемой частью документации, разрабатываемой в рамках проектирования строительства железных дорог на Ямале, являются природоохранные разделы (оценка воздействия на окружающую среду – ОВОС, охрана окружающей среды – ООС). Их разработку ведет независимая экологическая компания – ЗАО «ЭКОПРОЕКТ», являющаяся одной из наиболее опытных и динамично развивающихся на рынке услуг в сфере охраны окружающей среды и прикладных экологических исследований. Об особенностях исследований на Ямале, а также о результатах выполненных работ мы беседуем с генеральным директором компании Александром Судником.
Array
(
    [ID] => 109381
    [~ID] => 109381
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Экологически чистое проектирование
    [~NAME] => Экологически чистое проектирование
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4556/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4556/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Александр Геннадьевич, насколько связаны между собой прокладка железных дорог и природоохранные мероприятия на Ямале?

– Строительство железных дорог является значимым фактором развития Ямало-Ненецкого автономного округа и подчинено необходимости формирования топливно-энергетического комплекса региона. Безусловно, экологические аспекты такого производственного освоения региона могут иметь как позитивные, так и негативные последствия.

Проектируемые трассы и места размещения объектов железных дорог, технологические решения, а также природоохранные мероприятия обеспечивают приемлемую технико-экологическую безопасность, минимизируют степень воздействия строительства и эксплуатации на окружающую среду.

В связи с этим оптимально запроектированное изъятие природных ресурсов, требуемых под строительство, исключает значимую потерю природно-ресурсного потенциала рассматриваемых территорий, а полученные оценки ущерба ресурсам и затраты на природоохранные мероприятия находятся в разумных пределах и составляют приемлемую часть от общих капитальных затрат.

– Какова основная цель разработки экологического обоснования строительства железных дорог на Ямале?

– Таких целей несколько, среди них я бы отметил прежде всего предотвращение негативного влияния объектов строительства на природно-территориальные комплексы и экосистемы Ямала, снижение его до уровня, регламентированного нормативными документами по охране окружающей среды.

Следующей целью является сохранение природных богатств и создание благоприятных условий для жизни местного населения и региона в целом путем всестороннего комплексного рассмотрения всех преимуществ и потерь, связанных со строительством дороги, и выбора наиболее экологически приемлемых проектных решений.

Не менее важной является и оценка экологической безопасности строительства, рациональности использования природных ресурсов, степени воздействия строительства и эксплуатации железнодорожной линии, ее объектов на природно-территориальные комплексы, экосистемы и социально-экономическую сферу территорий, по которым проходит трасса.

– Каким образом удается добиться обозначенных целей?

– Это достигается путем решения задач по нескольким направлениям. Во-первых, проводится детальный анализ имеющихся исходных материалов о природных особенностях территории, ее социально-экономических параметрах, медико-биологических показателях и культурно-историческом наследии, а также об источниках воздействия и характере их взаимодействия с компонентами окружающей среды.

Во-вторых, осуществляется анализ методов и принципов эколого-экономической оценки проекта. Оценивается потенциальный ущерб окружающей среде от реализации проектных решений.

В-третьих, выполняется оценка воздействий на компоненты окружающей среды, включающая, исходя из достаточности исходной информации, анализ и оценку масштабов, уровня воздействия, прогнозную оценку возможных изменений в природной среде при строительстве и эксплуатации дорог и оценку возможности природопользования.

И, наконец, в-четвертых, осуществляется разработка и анализ мероприятий по охране природной среды, включающих меры по предотвращению и снижению возможных воздействий и предложения по организации локального (производственного) мониторинга.

– Чем определяется характер того или иного исследования, проводимого в рамках экологического обоснования строительства железных дорог на Ямале?

– Состав, содержание и полнота экологических исследований определяются нормативными требованиями, предъявляемыми к проектной документации. В работе учитываются требования действующих ведомственных нормативных и методических документов, относящихся к разработке отдельных блоков экологического обоснования, выполнению расчетов и обоснований предельно допустимых выбросов загрязняющих веществ (ЗВ) в атмосферу, предельно допустимых сбросов ЗВ в водную среду, расчетов ущерба, наносимого компонентам окружающей среды, включая социальную сферу.

– Каковы основные результаты работы ЗАО «ЭКОПРОЕКТ» на Ямале?

– На основании выполненных нами проектных работ и экологических исследований получена объективная оценка возможного воздействия строительства и эксплуатации объектов железных дорог на природную и социальную среду. Предполагаемой деятельностью охвачены территории Ямало-Ненецкого автономного округа, в функциональном использовании которых превалирует оленеводство. Экологическое состояние этих территорий оценивается как удовлетворительное.

Далее, наибольшим воздействиям компоненты окружающей среды подвергнуты на этапе строительства железных дорог. По величине преобладают незначительные воздействия, не ведущие к изменениям природной среды, за исключением зон, отчуждаемых под технические сооружения и разработку песчано-гравийных карьеров.

Предлагаемые мероприятия по сохранению почвенно-растительного покрова, предотвращению эрозионных процессов, широкому спектру рекультивационных работ и экологическим ограничениям дают возможность реализовать деятельность по строительству железных дорог на экологически приемлемом уровне без тяжелых экологических нарушений природы тундры.

– Подобные исследования требуют высоко­профессиональных специалистов с большим опытом работы…

– Наш многочисленный коллектив на четверть состоит из специалистов, имеющих научную степень. Многие сотрудники компании принимали участие в начальном этапе создания транспортной инфраструктуры полуострова Ямал в 1980-е годы в составе структурных подразделений Госкомитета СССР по гидрометеорологии, научных экспедиций Государственного гидрологического института, Арктического и Антарктического НИИ и других. За последние 15 лет ЗАО «ЭКОПРОЕКТ» обеспечивало экологическое обоснование практически всех работ, связанных с проектированием и строительством железных дорог в ЯНАО: Обская – Бованенково, Паюта – Новый Порт, Обская – Полуночное, Салехард – Надым (включая раздельные пункты и мостовые переходы).
В общем, наша компания имеет богатый многолетний опыт экологических изысканий и исследований. За время своей деятельности предприятие выполнило ряд работ по экологическому сопровождению геологоразведочных работ, добычи и транспортировки нефти и газа в различных регионах и климатических зонах, включая работы на море, как в России, так и за рубежом.

– Расскажите подробнее, какие виды работ может выполнять ЗАО «ЭКОПРОЕКТ»?

– Я бы обозначил несколько основных видов деятельности предприятия. Это осуществление всего комплекса работ по экологическому обследованию предприятий и территорий, экологическому обоснованию и сопровождению хозяйственной и иной деятельности, включая разработку специальных разделов (ОВОС, ООС) в составе предпроектной и проектной документации проектируемых и действующих предприятий или иной деятельности, а также экологический аудит и экологический мониторинг.

Далее – топографо-геодезическая деятельность, а именно дешифрирование, компьютерная обработка исходных материалов и данных, составление, обновление в графическом и электронном виде независимо от грифа секретности тематических и специальных карт, планов и атласов, создание, внедрение и ведение ГИС, банков данных, а также создание цифровых моделей местности и компонентов природной среды.

Третий вид деятельности – разработка и внедрение программных средств: создание специализированных ГИС на основе пакетов MapInfo, AutoCad, ArcView и собственных программных продуктов, разработка баз данных на основе СУБД Access, MS SQL Server, Oracle и моделирование аварийных ситуаций на объектах инфраструктуры с использованием ГИС.

И наконец, четвертый вид деятельности нашей компании – выполнение инженерных (экологических, геодезических, геологических, гидрометеорологических) изысканий для строительства.

Необходимо также добавить, что для работы в области охраны окружающей среды у предприятия имеются все необходимые лицензии Госгеонадзора РФ, Росстроя и ФСБ РФ.

Беседовал Станислав Руссков

[~DETAIL_TEXT] =>

– Александр Геннадьевич, насколько связаны между собой прокладка железных дорог и природоохранные мероприятия на Ямале?

– Строительство железных дорог является значимым фактором развития Ямало-Ненецкого автономного округа и подчинено необходимости формирования топливно-энергетического комплекса региона. Безусловно, экологические аспекты такого производственного освоения региона могут иметь как позитивные, так и негативные последствия.

Проектируемые трассы и места размещения объектов железных дорог, технологические решения, а также природоохранные мероприятия обеспечивают приемлемую технико-экологическую безопасность, минимизируют степень воздействия строительства и эксплуатации на окружающую среду.

В связи с этим оптимально запроектированное изъятие природных ресурсов, требуемых под строительство, исключает значимую потерю природно-ресурсного потенциала рассматриваемых территорий, а полученные оценки ущерба ресурсам и затраты на природоохранные мероприятия находятся в разумных пределах и составляют приемлемую часть от общих капитальных затрат.

– Какова основная цель разработки экологического обоснования строительства железных дорог на Ямале?

– Таких целей несколько, среди них я бы отметил прежде всего предотвращение негативного влияния объектов строительства на природно-территориальные комплексы и экосистемы Ямала, снижение его до уровня, регламентированного нормативными документами по охране окружающей среды.

Следующей целью является сохранение природных богатств и создание благоприятных условий для жизни местного населения и региона в целом путем всестороннего комплексного рассмотрения всех преимуществ и потерь, связанных со строительством дороги, и выбора наиболее экологически приемлемых проектных решений.

Не менее важной является и оценка экологической безопасности строительства, рациональности использования природных ресурсов, степени воздействия строительства и эксплуатации железнодорожной линии, ее объектов на природно-территориальные комплексы, экосистемы и социально-экономическую сферу территорий, по которым проходит трасса.

– Каким образом удается добиться обозначенных целей?

– Это достигается путем решения задач по нескольким направлениям. Во-первых, проводится детальный анализ имеющихся исходных материалов о природных особенностях территории, ее социально-экономических параметрах, медико-биологических показателях и культурно-историческом наследии, а также об источниках воздействия и характере их взаимодействия с компонентами окружающей среды.

Во-вторых, осуществляется анализ методов и принципов эколого-экономической оценки проекта. Оценивается потенциальный ущерб окружающей среде от реализации проектных решений.

В-третьих, выполняется оценка воздействий на компоненты окружающей среды, включающая, исходя из достаточности исходной информации, анализ и оценку масштабов, уровня воздействия, прогнозную оценку возможных изменений в природной среде при строительстве и эксплуатации дорог и оценку возможности природопользования.

И, наконец, в-четвертых, осуществляется разработка и анализ мероприятий по охране природной среды, включающих меры по предотвращению и снижению возможных воздействий и предложения по организации локального (производственного) мониторинга.

– Чем определяется характер того или иного исследования, проводимого в рамках экологического обоснования строительства железных дорог на Ямале?

– Состав, содержание и полнота экологических исследований определяются нормативными требованиями, предъявляемыми к проектной документации. В работе учитываются требования действующих ведомственных нормативных и методических документов, относящихся к разработке отдельных блоков экологического обоснования, выполнению расчетов и обоснований предельно допустимых выбросов загрязняющих веществ (ЗВ) в атмосферу, предельно допустимых сбросов ЗВ в водную среду, расчетов ущерба, наносимого компонентам окружающей среды, включая социальную сферу.

– Каковы основные результаты работы ЗАО «ЭКОПРОЕКТ» на Ямале?

– На основании выполненных нами проектных работ и экологических исследований получена объективная оценка возможного воздействия строительства и эксплуатации объектов железных дорог на природную и социальную среду. Предполагаемой деятельностью охвачены территории Ямало-Ненецкого автономного округа, в функциональном использовании которых превалирует оленеводство. Экологическое состояние этих территорий оценивается как удовлетворительное.

Далее, наибольшим воздействиям компоненты окружающей среды подвергнуты на этапе строительства железных дорог. По величине преобладают незначительные воздействия, не ведущие к изменениям природной среды, за исключением зон, отчуждаемых под технические сооружения и разработку песчано-гравийных карьеров.

Предлагаемые мероприятия по сохранению почвенно-растительного покрова, предотвращению эрозионных процессов, широкому спектру рекультивационных работ и экологическим ограничениям дают возможность реализовать деятельность по строительству железных дорог на экологически приемлемом уровне без тяжелых экологических нарушений природы тундры.

– Подобные исследования требуют высоко­профессиональных специалистов с большим опытом работы…

– Наш многочисленный коллектив на четверть состоит из специалистов, имеющих научную степень. Многие сотрудники компании принимали участие в начальном этапе создания транспортной инфраструктуры полуострова Ямал в 1980-е годы в составе структурных подразделений Госкомитета СССР по гидрометеорологии, научных экспедиций Государственного гидрологического института, Арктического и Антарктического НИИ и других. За последние 15 лет ЗАО «ЭКОПРОЕКТ» обеспечивало экологическое обоснование практически всех работ, связанных с проектированием и строительством железных дорог в ЯНАО: Обская – Бованенково, Паюта – Новый Порт, Обская – Полуночное, Салехард – Надым (включая раздельные пункты и мостовые переходы).
В общем, наша компания имеет богатый многолетний опыт экологических изысканий и исследований. За время своей деятельности предприятие выполнило ряд работ по экологическому сопровождению геологоразведочных работ, добычи и транспортировки нефти и газа в различных регионах и климатических зонах, включая работы на море, как в России, так и за рубежом.

– Расскажите подробнее, какие виды работ может выполнять ЗАО «ЭКОПРОЕКТ»?

– Я бы обозначил несколько основных видов деятельности предприятия. Это осуществление всего комплекса работ по экологическому обследованию предприятий и территорий, экологическому обоснованию и сопровождению хозяйственной и иной деятельности, включая разработку специальных разделов (ОВОС, ООС) в составе предпроектной и проектной документации проектируемых и действующих предприятий или иной деятельности, а также экологический аудит и экологический мониторинг.

Далее – топографо-геодезическая деятельность, а именно дешифрирование, компьютерная обработка исходных материалов и данных, составление, обновление в графическом и электронном виде независимо от грифа секретности тематических и специальных карт, планов и атласов, создание, внедрение и ведение ГИС, банков данных, а также создание цифровых моделей местности и компонентов природной среды.

Третий вид деятельности – разработка и внедрение программных средств: создание специализированных ГИС на основе пакетов MapInfo, AutoCad, ArcView и собственных программных продуктов, разработка баз данных на основе СУБД Access, MS SQL Server, Oracle и моделирование аварийных ситуаций на объектах инфраструктуры с использованием ГИС.

И наконец, четвертый вид деятельности нашей компании – выполнение инженерных (экологических, геодезических, геологических, гидрометеорологических) изысканий для строительства.

Необходимо также добавить, что для работы в области охраны окружающей среды у предприятия имеются все необходимые лицензии Госгеонадзора РФ, Росстроя и ФСБ РФ.

Беседовал Станислав Руссков

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР СУДНИКОВНеотъемлемой частью документации, разрабатываемой в рамках проектирования строительства железных дорог на Ямале, являются природоохранные разделы (оценка воздействия на окружающую среду – ОВОС, охрана окружающей среды – ООС). Их разработку ведет независимая экологическая компания – ЗАО «ЭКОПРОЕКТ», являющаяся одной из наиболее опытных и динамично развивающихся на рынке услуг в сфере охраны окружающей среды и прикладных экологических исследований. Об особенностях исследований на Ямале, а также о результатах выполненных работ мы беседуем с генеральным директором компании Александром Судником. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР СУДНИКОВНеотъемлемой частью документации, разрабатываемой в рамках проектирования строительства железных дорог на Ямале, являются природоохранные разделы (оценка воздействия на окружающую среду – ОВОС, охрана окружающей среды – ООС). Их разработку ведет независимая экологическая компания – ЗАО «ЭКОПРОЕКТ», являющаяся одной из наиболее опытных и динамично развивающихся на рынке услуг в сфере охраны окружающей среды и прикладных экологических исследований. Об особенностях исследований на Ямале, а также о результатах выполненных работ мы беседуем с генеральным директором компании Александром Судником. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4556 [~CODE] => 4556 [EXTERNAL_ID] => 4556 [~EXTERNAL_ID] => 4556 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109381:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109381:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109381:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109381:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109381:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109381:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109381:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экологически чистое проектирование [SECTION_META_KEYWORDS] => экологически чистое проектирование [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/29.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР СУДНИКОВ" title="АЛЕКСАНДР СУДНИКОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Неотъемлемой частью документации, разрабатываемой в рамках проектирования строительства железных дорог на Ямале, являются природоохранные разделы (оценка воздействия на окружающую среду – ОВОС, охрана окружающей среды – ООС). Их разработку ведет независимая экологическая компания – ЗАО «ЭКОПРОЕКТ», являющаяся одной из наиболее опытных и динамично развивающихся на рынке услуг в сфере охраны окружающей среды и прикладных экологических исследований. Об особенностях исследований на Ямале, а также о результатах выполненных работ мы беседуем с генеральным директором компании Александром Судником. [ELEMENT_META_TITLE] => Экологически чистое проектирование [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экологически чистое проектирование [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/29.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР СУДНИКОВ" title="АЛЕКСАНДР СУДНИКОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Неотъемлемой частью документации, разрабатываемой в рамках проектирования строительства железных дорог на Ямале, являются природоохранные разделы (оценка воздействия на окружающую среду – ОВОС, охрана окружающей среды – ООС). Их разработку ведет независимая экологическая компания – ЗАО «ЭКОПРОЕКТ», являющаяся одной из наиболее опытных и динамично развивающихся на рынке услуг в сфере охраны окружающей среды и прикладных экологических исследований. Об особенностях исследований на Ямале, а также о результатах выполненных работ мы беседуем с генеральным директором компании Александром Судником. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экологически чистое проектирование [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экологически чистое проектирование [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экологически чистое проектирование [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экологически чистое проектирование [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экологически чистое проектирование [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экологически чистое проектирование [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экологически чистое проектирование [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экологически чистое проектирование ) )

									Array
(
    [ID] => 109381
    [~ID] => 109381
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Экологически чистое проектирование
    [~NAME] => Экологически чистое проектирование
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4556/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4556/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Александр Геннадьевич, насколько связаны между собой прокладка железных дорог и природоохранные мероприятия на Ямале?

– Строительство железных дорог является значимым фактором развития Ямало-Ненецкого автономного округа и подчинено необходимости формирования топливно-энергетического комплекса региона. Безусловно, экологические аспекты такого производственного освоения региона могут иметь как позитивные, так и негативные последствия.

Проектируемые трассы и места размещения объектов железных дорог, технологические решения, а также природоохранные мероприятия обеспечивают приемлемую технико-экологическую безопасность, минимизируют степень воздействия строительства и эксплуатации на окружающую среду.

В связи с этим оптимально запроектированное изъятие природных ресурсов, требуемых под строительство, исключает значимую потерю природно-ресурсного потенциала рассматриваемых территорий, а полученные оценки ущерба ресурсам и затраты на природоохранные мероприятия находятся в разумных пределах и составляют приемлемую часть от общих капитальных затрат.

– Какова основная цель разработки экологического обоснования строительства железных дорог на Ямале?

– Таких целей несколько, среди них я бы отметил прежде всего предотвращение негативного влияния объектов строительства на природно-территориальные комплексы и экосистемы Ямала, снижение его до уровня, регламентированного нормативными документами по охране окружающей среды.

Следующей целью является сохранение природных богатств и создание благоприятных условий для жизни местного населения и региона в целом путем всестороннего комплексного рассмотрения всех преимуществ и потерь, связанных со строительством дороги, и выбора наиболее экологически приемлемых проектных решений.

Не менее важной является и оценка экологической безопасности строительства, рациональности использования природных ресурсов, степени воздействия строительства и эксплуатации железнодорожной линии, ее объектов на природно-территориальные комплексы, экосистемы и социально-экономическую сферу территорий, по которым проходит трасса.

– Каким образом удается добиться обозначенных целей?

– Это достигается путем решения задач по нескольким направлениям. Во-первых, проводится детальный анализ имеющихся исходных материалов о природных особенностях территории, ее социально-экономических параметрах, медико-биологических показателях и культурно-историческом наследии, а также об источниках воздействия и характере их взаимодействия с компонентами окружающей среды.

Во-вторых, осуществляется анализ методов и принципов эколого-экономической оценки проекта. Оценивается потенциальный ущерб окружающей среде от реализации проектных решений.

В-третьих, выполняется оценка воздействий на компоненты окружающей среды, включающая, исходя из достаточности исходной информации, анализ и оценку масштабов, уровня воздействия, прогнозную оценку возможных изменений в природной среде при строительстве и эксплуатации дорог и оценку возможности природопользования.

И, наконец, в-четвертых, осуществляется разработка и анализ мероприятий по охране природной среды, включающих меры по предотвращению и снижению возможных воздействий и предложения по организации локального (производственного) мониторинга.

– Чем определяется характер того или иного исследования, проводимого в рамках экологического обоснования строительства железных дорог на Ямале?

– Состав, содержание и полнота экологических исследований определяются нормативными требованиями, предъявляемыми к проектной документации. В работе учитываются требования действующих ведомственных нормативных и методических документов, относящихся к разработке отдельных блоков экологического обоснования, выполнению расчетов и обоснований предельно допустимых выбросов загрязняющих веществ (ЗВ) в атмосферу, предельно допустимых сбросов ЗВ в водную среду, расчетов ущерба, наносимого компонентам окружающей среды, включая социальную сферу.

– Каковы основные результаты работы ЗАО «ЭКОПРОЕКТ» на Ямале?

– На основании выполненных нами проектных работ и экологических исследований получена объективная оценка возможного воздействия строительства и эксплуатации объектов железных дорог на природную и социальную среду. Предполагаемой деятельностью охвачены территории Ямало-Ненецкого автономного округа, в функциональном использовании которых превалирует оленеводство. Экологическое состояние этих территорий оценивается как удовлетворительное.

Далее, наибольшим воздействиям компоненты окружающей среды подвергнуты на этапе строительства железных дорог. По величине преобладают незначительные воздействия, не ведущие к изменениям природной среды, за исключением зон, отчуждаемых под технические сооружения и разработку песчано-гравийных карьеров.

Предлагаемые мероприятия по сохранению почвенно-растительного покрова, предотвращению эрозионных процессов, широкому спектру рекультивационных работ и экологическим ограничениям дают возможность реализовать деятельность по строительству железных дорог на экологически приемлемом уровне без тяжелых экологических нарушений природы тундры.

– Подобные исследования требуют высоко­профессиональных специалистов с большим опытом работы…

– Наш многочисленный коллектив на четверть состоит из специалистов, имеющих научную степень. Многие сотрудники компании принимали участие в начальном этапе создания транспортной инфраструктуры полуострова Ямал в 1980-е годы в составе структурных подразделений Госкомитета СССР по гидрометеорологии, научных экспедиций Государственного гидрологического института, Арктического и Антарктического НИИ и других. За последние 15 лет ЗАО «ЭКОПРОЕКТ» обеспечивало экологическое обоснование практически всех работ, связанных с проектированием и строительством железных дорог в ЯНАО: Обская – Бованенково, Паюта – Новый Порт, Обская – Полуночное, Салехард – Надым (включая раздельные пункты и мостовые переходы).
В общем, наша компания имеет богатый многолетний опыт экологических изысканий и исследований. За время своей деятельности предприятие выполнило ряд работ по экологическому сопровождению геологоразведочных работ, добычи и транспортировки нефти и газа в различных регионах и климатических зонах, включая работы на море, как в России, так и за рубежом.

– Расскажите подробнее, какие виды работ может выполнять ЗАО «ЭКОПРОЕКТ»?

– Я бы обозначил несколько основных видов деятельности предприятия. Это осуществление всего комплекса работ по экологическому обследованию предприятий и территорий, экологическому обоснованию и сопровождению хозяйственной и иной деятельности, включая разработку специальных разделов (ОВОС, ООС) в составе предпроектной и проектной документации проектируемых и действующих предприятий или иной деятельности, а также экологический аудит и экологический мониторинг.

Далее – топографо-геодезическая деятельность, а именно дешифрирование, компьютерная обработка исходных материалов и данных, составление, обновление в графическом и электронном виде независимо от грифа секретности тематических и специальных карт, планов и атласов, создание, внедрение и ведение ГИС, банков данных, а также создание цифровых моделей местности и компонентов природной среды.

Третий вид деятельности – разработка и внедрение программных средств: создание специализированных ГИС на основе пакетов MapInfo, AutoCad, ArcView и собственных программных продуктов, разработка баз данных на основе СУБД Access, MS SQL Server, Oracle и моделирование аварийных ситуаций на объектах инфраструктуры с использованием ГИС.

И наконец, четвертый вид деятельности нашей компании – выполнение инженерных (экологических, геодезических, геологических, гидрометеорологических) изысканий для строительства.

Необходимо также добавить, что для работы в области охраны окружающей среды у предприятия имеются все необходимые лицензии Госгеонадзора РФ, Росстроя и ФСБ РФ.

Беседовал Станислав Руссков

[~DETAIL_TEXT] =>

– Александр Геннадьевич, насколько связаны между собой прокладка железных дорог и природоохранные мероприятия на Ямале?

– Строительство железных дорог является значимым фактором развития Ямало-Ненецкого автономного округа и подчинено необходимости формирования топливно-энергетического комплекса региона. Безусловно, экологические аспекты такого производственного освоения региона могут иметь как позитивные, так и негативные последствия.

Проектируемые трассы и места размещения объектов железных дорог, технологические решения, а также природоохранные мероприятия обеспечивают приемлемую технико-экологическую безопасность, минимизируют степень воздействия строительства и эксплуатации на окружающую среду.

В связи с этим оптимально запроектированное изъятие природных ресурсов, требуемых под строительство, исключает значимую потерю природно-ресурсного потенциала рассматриваемых территорий, а полученные оценки ущерба ресурсам и затраты на природоохранные мероприятия находятся в разумных пределах и составляют приемлемую часть от общих капитальных затрат.

– Какова основная цель разработки экологического обоснования строительства железных дорог на Ямале?

– Таких целей несколько, среди них я бы отметил прежде всего предотвращение негативного влияния объектов строительства на природно-территориальные комплексы и экосистемы Ямала, снижение его до уровня, регламентированного нормативными документами по охране окружающей среды.

Следующей целью является сохранение природных богатств и создание благоприятных условий для жизни местного населения и региона в целом путем всестороннего комплексного рассмотрения всех преимуществ и потерь, связанных со строительством дороги, и выбора наиболее экологически приемлемых проектных решений.

Не менее важной является и оценка экологической безопасности строительства, рациональности использования природных ресурсов, степени воздействия строительства и эксплуатации железнодорожной линии, ее объектов на природно-территориальные комплексы, экосистемы и социально-экономическую сферу территорий, по которым проходит трасса.

– Каким образом удается добиться обозначенных целей?

– Это достигается путем решения задач по нескольким направлениям. Во-первых, проводится детальный анализ имеющихся исходных материалов о природных особенностях территории, ее социально-экономических параметрах, медико-биологических показателях и культурно-историческом наследии, а также об источниках воздействия и характере их взаимодействия с компонентами окружающей среды.

Во-вторых, осуществляется анализ методов и принципов эколого-экономической оценки проекта. Оценивается потенциальный ущерб окружающей среде от реализации проектных решений.

В-третьих, выполняется оценка воздействий на компоненты окружающей среды, включающая, исходя из достаточности исходной информации, анализ и оценку масштабов, уровня воздействия, прогнозную оценку возможных изменений в природной среде при строительстве и эксплуатации дорог и оценку возможности природопользования.

И, наконец, в-четвертых, осуществляется разработка и анализ мероприятий по охране природной среды, включающих меры по предотвращению и снижению возможных воздействий и предложения по организации локального (производственного) мониторинга.

– Чем определяется характер того или иного исследования, проводимого в рамках экологического обоснования строительства железных дорог на Ямале?

– Состав, содержание и полнота экологических исследований определяются нормативными требованиями, предъявляемыми к проектной документации. В работе учитываются требования действующих ведомственных нормативных и методических документов, относящихся к разработке отдельных блоков экологического обоснования, выполнению расчетов и обоснований предельно допустимых выбросов загрязняющих веществ (ЗВ) в атмосферу, предельно допустимых сбросов ЗВ в водную среду, расчетов ущерба, наносимого компонентам окружающей среды, включая социальную сферу.

– Каковы основные результаты работы ЗАО «ЭКОПРОЕКТ» на Ямале?

– На основании выполненных нами проектных работ и экологических исследований получена объективная оценка возможного воздействия строительства и эксплуатации объектов железных дорог на природную и социальную среду. Предполагаемой деятельностью охвачены территории Ямало-Ненецкого автономного округа, в функциональном использовании которых превалирует оленеводство. Экологическое состояние этих территорий оценивается как удовлетворительное.

Далее, наибольшим воздействиям компоненты окружающей среды подвергнуты на этапе строительства железных дорог. По величине преобладают незначительные воздействия, не ведущие к изменениям природной среды, за исключением зон, отчуждаемых под технические сооружения и разработку песчано-гравийных карьеров.

Предлагаемые мероприятия по сохранению почвенно-растительного покрова, предотвращению эрозионных процессов, широкому спектру рекультивационных работ и экологическим ограничениям дают возможность реализовать деятельность по строительству железных дорог на экологически приемлемом уровне без тяжелых экологических нарушений природы тундры.

– Подобные исследования требуют высоко­профессиональных специалистов с большим опытом работы…

– Наш многочисленный коллектив на четверть состоит из специалистов, имеющих научную степень. Многие сотрудники компании принимали участие в начальном этапе создания транспортной инфраструктуры полуострова Ямал в 1980-е годы в составе структурных подразделений Госкомитета СССР по гидрометеорологии, научных экспедиций Государственного гидрологического института, Арктического и Антарктического НИИ и других. За последние 15 лет ЗАО «ЭКОПРОЕКТ» обеспечивало экологическое обоснование практически всех работ, связанных с проектированием и строительством железных дорог в ЯНАО: Обская – Бованенково, Паюта – Новый Порт, Обская – Полуночное, Салехард – Надым (включая раздельные пункты и мостовые переходы).
В общем, наша компания имеет богатый многолетний опыт экологических изысканий и исследований. За время своей деятельности предприятие выполнило ряд работ по экологическому сопровождению геологоразведочных работ, добычи и транспортировки нефти и газа в различных регионах и климатических зонах, включая работы на море, как в России, так и за рубежом.

– Расскажите подробнее, какие виды работ может выполнять ЗАО «ЭКОПРОЕКТ»?

– Я бы обозначил несколько основных видов деятельности предприятия. Это осуществление всего комплекса работ по экологическому обследованию предприятий и территорий, экологическому обоснованию и сопровождению хозяйственной и иной деятельности, включая разработку специальных разделов (ОВОС, ООС) в составе предпроектной и проектной документации проектируемых и действующих предприятий или иной деятельности, а также экологический аудит и экологический мониторинг.

Далее – топографо-геодезическая деятельность, а именно дешифрирование, компьютерная обработка исходных материалов и данных, составление, обновление в графическом и электронном виде независимо от грифа секретности тематических и специальных карт, планов и атласов, создание, внедрение и ведение ГИС, банков данных, а также создание цифровых моделей местности и компонентов природной среды.

Третий вид деятельности – разработка и внедрение программных средств: создание специализированных ГИС на основе пакетов MapInfo, AutoCad, ArcView и собственных программных продуктов, разработка баз данных на основе СУБД Access, MS SQL Server, Oracle и моделирование аварийных ситуаций на объектах инфраструктуры с использованием ГИС.

И наконец, четвертый вид деятельности нашей компании – выполнение инженерных (экологических, геодезических, геологических, гидрометеорологических) изысканий для строительства.

Необходимо также добавить, что для работы в области охраны окружающей среды у предприятия имеются все необходимые лицензии Госгеонадзора РФ, Росстроя и ФСБ РФ.

Беседовал Станислав Руссков

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР СУДНИКОВНеотъемлемой частью документации, разрабатываемой в рамках проектирования строительства железных дорог на Ямале, являются природоохранные разделы (оценка воздействия на окружающую среду – ОВОС, охрана окружающей среды – ООС). Их разработку ведет независимая экологическая компания – ЗАО «ЭКОПРОЕКТ», являющаяся одной из наиболее опытных и динамично развивающихся на рынке услуг в сфере охраны окружающей среды и прикладных экологических исследований. Об особенностях исследований на Ямале, а также о результатах выполненных работ мы беседуем с генеральным директором компании Александром Судником. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР СУДНИКОВНеотъемлемой частью документации, разрабатываемой в рамках проектирования строительства железных дорог на Ямале, являются природоохранные разделы (оценка воздействия на окружающую среду – ОВОС, охрана окружающей среды – ООС). Их разработку ведет независимая экологическая компания – ЗАО «ЭКОПРОЕКТ», являющаяся одной из наиболее опытных и динамично развивающихся на рынке услуг в сфере охраны окружающей среды и прикладных экологических исследований. Об особенностях исследований на Ямале, а также о результатах выполненных работ мы беседуем с генеральным директором компании Александром Судником. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4556 [~CODE] => 4556 [EXTERNAL_ID] => 4556 [~EXTERNAL_ID] => 4556 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109381:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109381:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109381:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109381:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109381:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109381:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109381:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экологически чистое проектирование [SECTION_META_KEYWORDS] => экологически чистое проектирование [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/29.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР СУДНИКОВ" title="АЛЕКСАНДР СУДНИКОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Неотъемлемой частью документации, разрабатываемой в рамках проектирования строительства железных дорог на Ямале, являются природоохранные разделы (оценка воздействия на окружающую среду – ОВОС, охрана окружающей среды – ООС). Их разработку ведет независимая экологическая компания – ЗАО «ЭКОПРОЕКТ», являющаяся одной из наиболее опытных и динамично развивающихся на рынке услуг в сфере охраны окружающей среды и прикладных экологических исследований. Об особенностях исследований на Ямале, а также о результатах выполненных работ мы беседуем с генеральным директором компании Александром Судником. [ELEMENT_META_TITLE] => Экологически чистое проектирование [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экологически чистое проектирование [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/29.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР СУДНИКОВ" title="АЛЕКСАНДР СУДНИКОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Неотъемлемой частью документации, разрабатываемой в рамках проектирования строительства железных дорог на Ямале, являются природоохранные разделы (оценка воздействия на окружающую среду – ОВОС, охрана окружающей среды – ООС). Их разработку ведет независимая экологическая компания – ЗАО «ЭКОПРОЕКТ», являющаяся одной из наиболее опытных и динамично развивающихся на рынке услуг в сфере охраны окружающей среды и прикладных экологических исследований. Об особенностях исследований на Ямале, а также о результатах выполненных работ мы беседуем с генеральным директором компании Александром Судником. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экологически чистое проектирование [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экологически чистое проектирование [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экологически чистое проектирование [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экологически чистое проектирование [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экологически чистое проектирование [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экологически чистое проектирование [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экологически чистое проектирование [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экологически чистое проектирование ) )
РЖД-Партнер

Строители нового поколения

 С 60-х годов прошлого века началось интенсивное освоение богатейших нефтегазоносных районов Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. С самого начала среди первопроходцев были передовые предприятия Миннефтегазстроя. Однако с развитием рыночной экономики с середины 1990-х годов в отрасли стали появляться молодые компании. От ветеранов они отличаются гибкостью, мобильностью и способностью качественно выполнять любые виды работ в любых климатических условиях в требуемые сроки. Одной из таких компаний является ООО «Севергазмонтаж».
Array
(
    [ID] => 109380
    [~ID] => 109380
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Строители нового поколения
    [~NAME] => Строители нового поколения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4555/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4555/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Компания с размахом

Трудно переоценить вклад строителей в создание мощнейшей системы добычи и транспортировки газа, являющейся основой благосостояния России. Ими была построена сложнейшая система инженерных и коммуникационных сооружений, включающая в себя установки комплексной подготовки газа, компрессионные и газораспределительные станции, газопроводы, автомобильные дороги и др. В числе передовых можно назвать

ООО «Севергазмонтаж». Свою деятельность компания начала сравнительно недавно – с начала 1990-х годов она прошла путь от выполнения относительно небольших объемов строительно-монтажных работ на объектах соцкультбыта до строительства автодорог и капитального ремонта магистральных газопроводов. Основными заказчиками являются предприятия системы ОАО «Газпром» – ООО «Газпром трансгаз Югорск» и ООО «Газпром добыча Надым». Начиная с малых объемов, на каждом этапе пути ООО «Севергазмонтаж» показывало себя с самой лучшей стороны и доказало свою способность выполнять самые серьезные задачи.

Размах деятельности компании как с точки зрения географии, так и характера выполняемых работ делает ООО «Севергазмонтаж» одним из ведущих предприятий строительства и капитального ремонта объектов ОАО «Газпром» в ЯНАО и ХМАО. Оно занимается строительством автомобильных дорог и коммуникаций на Ямале в районе Харасавэйского и Бованенковского газоконденсатных месторождений, капитальным ремонтом автодорог в районе поселка Пангоды. Кроме того, успешно проводит работы по капитальному ремонту магистральных газопроводов в районе поселков Пангоды, Правая Хетта и Лонг-Юган.

ООО «Севергазмонтаж» обладает всеми необходимыми ресурсами для выполнения работ. Одним из самых ценных является коллектив, в котором богатейшие знания и опыт сотрудников, проработавших не один десяток лет в системе Миннефтегазстроя, гармонично сочетаются с энергичностью и деловой хваткой молодых специалистов. Парк предприятия насчитывает более 300 высокопроизводительных единиц автотранспортной и специальной автотехники, строительных машин; имеются производственные базы, свой асфальтобетонный завод. Для выполнения ремонтных работ изоляционного покрытия линейной части магистральных газопроводов применяются перспективные технологические системы (специализированные изолировочные комплексы на трубы диаметра 1020 и 1420 мм), разработанные и произведенные одной из ведущих в данной отрасли фирм и сертифицированные ОАО «Газпром».

В срок и максимально качественно

Большие достижения ООО «Севергазмонтаж» обусловлены двумя основными факторами. Во-первых, способностью компании полностью исполнять свои обязательства перед заказчиком, в том числе невзирая на непредвиденные обстоятельства, которые в сфере строительной деятельности практически неизбежны при исполнении договора. ООО «Севергазмонтаж» всегда быстро и эффективно находит выходы из любых неблагоприятных ситуаций при минимальных затратах, чем заслужило уважение заказчика.

Во-вторых, тем, что руководство компании в лице Петра Николаевича Маслова и Василия Степановича Лахно перед коллективом ставит цель выполнять поставленные заказчиком задачи всегда в срок при соблюдении максимально высокого качества работ.

Именно поэтому в декабре 2006 года ООО «Севергазмонтаж» успешно внедрило и применяет систему менеджмента качества в области строительст­ва и ремонта автодорог, мостов и промышленного строительства в соответствии с требованиями международного стандарта ISO 9001:2000, что подтверждено соответствующим сертификатом органа сертификации TUV CERT.
Компания является одним из основных заказчиков проектно-изыскательской организации ООО «Север­стройпроект», которая выполняет инженерные изыскания и разрабатывает проектно-сметную документацию автомобильных и железных дорог, мостовых переходов, карьеров грунта, торфа и гидромеханизированных накопителей песка, вертикальной планировки. Предприятие решает такие вопросы, как согласование и утверждение актов выбора трасс и площадок земельных участков под проектируемые объекты, получение технических условий на проектирование, а так же согласование разработанной проектно-сметной документации с Государственной экологической экспертизой и другими заинтересованными организациями.

По разработанным ООО «Северстройпроект» рабочим проектам все объекты построены и введены в эксплуатацию. Организация имеет лицензии на производство следующих видов работ: инженерные изыскания для строительства зданий и сооружений I и II уровней ответственности, в том числе на территориях со сложными инженерно-геологическими условиями, а также проектирование зданий и сооружений I и II уровней ответственности, в том числе на территориях со сложными инженерно-геологическими условиями.

Среди заказчиков компании – ООО «Газпром добыча Надым», ОАО «ВНИПИГАЗдобыча», ОАО «ЮЖНИИ­ГИПРОГАЗ», ОАО «Ноябрьск Сибнефть», ООО «Сибнефть», управление капитального строительства Ямальского района и дирекция транспортного и дорожного хозяйства ЯНАО.

Ярослав Новгородский

[~DETAIL_TEXT] =>

Компания с размахом

Трудно переоценить вклад строителей в создание мощнейшей системы добычи и транспортировки газа, являющейся основой благосостояния России. Ими была построена сложнейшая система инженерных и коммуникационных сооружений, включающая в себя установки комплексной подготовки газа, компрессионные и газораспределительные станции, газопроводы, автомобильные дороги и др. В числе передовых можно назвать

ООО «Севергазмонтаж». Свою деятельность компания начала сравнительно недавно – с начала 1990-х годов она прошла путь от выполнения относительно небольших объемов строительно-монтажных работ на объектах соцкультбыта до строительства автодорог и капитального ремонта магистральных газопроводов. Основными заказчиками являются предприятия системы ОАО «Газпром» – ООО «Газпром трансгаз Югорск» и ООО «Газпром добыча Надым». Начиная с малых объемов, на каждом этапе пути ООО «Севергазмонтаж» показывало себя с самой лучшей стороны и доказало свою способность выполнять самые серьезные задачи.

Размах деятельности компании как с точки зрения географии, так и характера выполняемых работ делает ООО «Севергазмонтаж» одним из ведущих предприятий строительства и капитального ремонта объектов ОАО «Газпром» в ЯНАО и ХМАО. Оно занимается строительством автомобильных дорог и коммуникаций на Ямале в районе Харасавэйского и Бованенковского газоконденсатных месторождений, капитальным ремонтом автодорог в районе поселка Пангоды. Кроме того, успешно проводит работы по капитальному ремонту магистральных газопроводов в районе поселков Пангоды, Правая Хетта и Лонг-Юган.

ООО «Севергазмонтаж» обладает всеми необходимыми ресурсами для выполнения работ. Одним из самых ценных является коллектив, в котором богатейшие знания и опыт сотрудников, проработавших не один десяток лет в системе Миннефтегазстроя, гармонично сочетаются с энергичностью и деловой хваткой молодых специалистов. Парк предприятия насчитывает более 300 высокопроизводительных единиц автотранспортной и специальной автотехники, строительных машин; имеются производственные базы, свой асфальтобетонный завод. Для выполнения ремонтных работ изоляционного покрытия линейной части магистральных газопроводов применяются перспективные технологические системы (специализированные изолировочные комплексы на трубы диаметра 1020 и 1420 мм), разработанные и произведенные одной из ведущих в данной отрасли фирм и сертифицированные ОАО «Газпром».

В срок и максимально качественно

Большие достижения ООО «Севергазмонтаж» обусловлены двумя основными факторами. Во-первых, способностью компании полностью исполнять свои обязательства перед заказчиком, в том числе невзирая на непредвиденные обстоятельства, которые в сфере строительной деятельности практически неизбежны при исполнении договора. ООО «Севергазмонтаж» всегда быстро и эффективно находит выходы из любых неблагоприятных ситуаций при минимальных затратах, чем заслужило уважение заказчика.

Во-вторых, тем, что руководство компании в лице Петра Николаевича Маслова и Василия Степановича Лахно перед коллективом ставит цель выполнять поставленные заказчиком задачи всегда в срок при соблюдении максимально высокого качества работ.

Именно поэтому в декабре 2006 года ООО «Севергазмонтаж» успешно внедрило и применяет систему менеджмента качества в области строительст­ва и ремонта автодорог, мостов и промышленного строительства в соответствии с требованиями международного стандарта ISO 9001:2000, что подтверждено соответствующим сертификатом органа сертификации TUV CERT.
Компания является одним из основных заказчиков проектно-изыскательской организации ООО «Север­стройпроект», которая выполняет инженерные изыскания и разрабатывает проектно-сметную документацию автомобильных и железных дорог, мостовых переходов, карьеров грунта, торфа и гидромеханизированных накопителей песка, вертикальной планировки. Предприятие решает такие вопросы, как согласование и утверждение актов выбора трасс и площадок земельных участков под проектируемые объекты, получение технических условий на проектирование, а так же согласование разработанной проектно-сметной документации с Государственной экологической экспертизой и другими заинтересованными организациями.

По разработанным ООО «Северстройпроект» рабочим проектам все объекты построены и введены в эксплуатацию. Организация имеет лицензии на производство следующих видов работ: инженерные изыскания для строительства зданий и сооружений I и II уровней ответственности, в том числе на территориях со сложными инженерно-геологическими условиями, а также проектирование зданий и сооружений I и II уровней ответственности, в том числе на территориях со сложными инженерно-геологическими условиями.

Среди заказчиков компании – ООО «Газпром добыча Надым», ОАО «ВНИПИГАЗдобыча», ОАО «ЮЖНИИ­ГИПРОГАЗ», ОАО «Ноябрьск Сибнефть», ООО «Сибнефть», управление капитального строительства Ямальского района и дирекция транспортного и дорожного хозяйства ЯНАО.

Ярослав Новгородский

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  С 60-х годов прошлого века началось интенсивное освоение богатейших нефтегазоносных районов Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. С самого начала среди первопроходцев были передовые предприятия Миннефтегазстроя. Однако с развитием рыночной экономики с середины 1990-х годов в отрасли стали появляться молодые компании. От ветеранов они отличаются гибкостью, мобильностью и способностью качественно выполнять любые виды работ в любых климатических условиях в требуемые сроки. Одной из таких компаний является ООО «Севергазмонтаж». [~PREVIEW_TEXT] =>  С 60-х годов прошлого века началось интенсивное освоение богатейших нефтегазоносных районов Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. С самого начала среди первопроходцев были передовые предприятия Миннефтегазстроя. Однако с развитием рыночной экономики с середины 1990-х годов в отрасли стали появляться молодые компании. От ветеранов они отличаются гибкостью, мобильностью и способностью качественно выполнять любые виды работ в любых климатических условиях в требуемые сроки. Одной из таких компаний является ООО «Севергазмонтаж». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4555 [~CODE] => 4555 [EXTERNAL_ID] => 4555 [~EXTERNAL_ID] => 4555 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109380:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109380:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109380:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109380:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109380:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109380:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109380:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Строители нового поколения [SECTION_META_KEYWORDS] => строители нового поколения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />С 60-х годов прошлого века началось интенсивное освоение богатейших нефтегазоносных районов Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. С самого начала среди первопроходцев были передовые предприятия Миннефтегазстроя. Однако с развитием рыночной экономики с середины 1990-х годов в отрасли стали появляться молодые компании. От ветеранов они отличаются гибкостью, мобильностью и способностью качественно выполнять любые виды работ в любых климатических условиях в требуемые сроки. Одной из таких компаний является ООО «Севергазмонтаж». [ELEMENT_META_TITLE] => Строители нового поколения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => строители нового поколения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />С 60-х годов прошлого века началось интенсивное освоение богатейших нефтегазоносных районов Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. С самого начала среди первопроходцев были передовые предприятия Миннефтегазстроя. Однако с развитием рыночной экономики с середины 1990-х годов в отрасли стали появляться молодые компании. От ветеранов они отличаются гибкостью, мобильностью и способностью качественно выполнять любые виды работ в любых климатических условиях в требуемые сроки. Одной из таких компаний является ООО «Севергазмонтаж». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Строители нового поколения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Строители нового поколения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строители нового поколения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строители нового поколения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Строители нового поколения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Строители нового поколения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строители нового поколения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строители нового поколения ) )

									Array
(
    [ID] => 109380
    [~ID] => 109380
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Строители нового поколения
    [~NAME] => Строители нового поколения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4555/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4555/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Компания с размахом

Трудно переоценить вклад строителей в создание мощнейшей системы добычи и транспортировки газа, являющейся основой благосостояния России. Ими была построена сложнейшая система инженерных и коммуникационных сооружений, включающая в себя установки комплексной подготовки газа, компрессионные и газораспределительные станции, газопроводы, автомобильные дороги и др. В числе передовых можно назвать

ООО «Севергазмонтаж». Свою деятельность компания начала сравнительно недавно – с начала 1990-х годов она прошла путь от выполнения относительно небольших объемов строительно-монтажных работ на объектах соцкультбыта до строительства автодорог и капитального ремонта магистральных газопроводов. Основными заказчиками являются предприятия системы ОАО «Газпром» – ООО «Газпром трансгаз Югорск» и ООО «Газпром добыча Надым». Начиная с малых объемов, на каждом этапе пути ООО «Севергазмонтаж» показывало себя с самой лучшей стороны и доказало свою способность выполнять самые серьезные задачи.

Размах деятельности компании как с точки зрения географии, так и характера выполняемых работ делает ООО «Севергазмонтаж» одним из ведущих предприятий строительства и капитального ремонта объектов ОАО «Газпром» в ЯНАО и ХМАО. Оно занимается строительством автомобильных дорог и коммуникаций на Ямале в районе Харасавэйского и Бованенковского газоконденсатных месторождений, капитальным ремонтом автодорог в районе поселка Пангоды. Кроме того, успешно проводит работы по капитальному ремонту магистральных газопроводов в районе поселков Пангоды, Правая Хетта и Лонг-Юган.

ООО «Севергазмонтаж» обладает всеми необходимыми ресурсами для выполнения работ. Одним из самых ценных является коллектив, в котором богатейшие знания и опыт сотрудников, проработавших не один десяток лет в системе Миннефтегазстроя, гармонично сочетаются с энергичностью и деловой хваткой молодых специалистов. Парк предприятия насчитывает более 300 высокопроизводительных единиц автотранспортной и специальной автотехники, строительных машин; имеются производственные базы, свой асфальтобетонный завод. Для выполнения ремонтных работ изоляционного покрытия линейной части магистральных газопроводов применяются перспективные технологические системы (специализированные изолировочные комплексы на трубы диаметра 1020 и 1420 мм), разработанные и произведенные одной из ведущих в данной отрасли фирм и сертифицированные ОАО «Газпром».

В срок и максимально качественно

Большие достижения ООО «Севергазмонтаж» обусловлены двумя основными факторами. Во-первых, способностью компании полностью исполнять свои обязательства перед заказчиком, в том числе невзирая на непредвиденные обстоятельства, которые в сфере строительной деятельности практически неизбежны при исполнении договора. ООО «Севергазмонтаж» всегда быстро и эффективно находит выходы из любых неблагоприятных ситуаций при минимальных затратах, чем заслужило уважение заказчика.

Во-вторых, тем, что руководство компании в лице Петра Николаевича Маслова и Василия Степановича Лахно перед коллективом ставит цель выполнять поставленные заказчиком задачи всегда в срок при соблюдении максимально высокого качества работ.

Именно поэтому в декабре 2006 года ООО «Севергазмонтаж» успешно внедрило и применяет систему менеджмента качества в области строительст­ва и ремонта автодорог, мостов и промышленного строительства в соответствии с требованиями международного стандарта ISO 9001:2000, что подтверждено соответствующим сертификатом органа сертификации TUV CERT.
Компания является одним из основных заказчиков проектно-изыскательской организации ООО «Север­стройпроект», которая выполняет инженерные изыскания и разрабатывает проектно-сметную документацию автомобильных и железных дорог, мостовых переходов, карьеров грунта, торфа и гидромеханизированных накопителей песка, вертикальной планировки. Предприятие решает такие вопросы, как согласование и утверждение актов выбора трасс и площадок земельных участков под проектируемые объекты, получение технических условий на проектирование, а так же согласование разработанной проектно-сметной документации с Государственной экологической экспертизой и другими заинтересованными организациями.

По разработанным ООО «Северстройпроект» рабочим проектам все объекты построены и введены в эксплуатацию. Организация имеет лицензии на производство следующих видов работ: инженерные изыскания для строительства зданий и сооружений I и II уровней ответственности, в том числе на территориях со сложными инженерно-геологическими условиями, а также проектирование зданий и сооружений I и II уровней ответственности, в том числе на территориях со сложными инженерно-геологическими условиями.

Среди заказчиков компании – ООО «Газпром добыча Надым», ОАО «ВНИПИГАЗдобыча», ОАО «ЮЖНИИ­ГИПРОГАЗ», ОАО «Ноябрьск Сибнефть», ООО «Сибнефть», управление капитального строительства Ямальского района и дирекция транспортного и дорожного хозяйства ЯНАО.

Ярослав Новгородский

[~DETAIL_TEXT] =>

Компания с размахом

Трудно переоценить вклад строителей в создание мощнейшей системы добычи и транспортировки газа, являющейся основой благосостояния России. Ими была построена сложнейшая система инженерных и коммуникационных сооружений, включающая в себя установки комплексной подготовки газа, компрессионные и газораспределительные станции, газопроводы, автомобильные дороги и др. В числе передовых можно назвать

ООО «Севергазмонтаж». Свою деятельность компания начала сравнительно недавно – с начала 1990-х годов она прошла путь от выполнения относительно небольших объемов строительно-монтажных работ на объектах соцкультбыта до строительства автодорог и капитального ремонта магистральных газопроводов. Основными заказчиками являются предприятия системы ОАО «Газпром» – ООО «Газпром трансгаз Югорск» и ООО «Газпром добыча Надым». Начиная с малых объемов, на каждом этапе пути ООО «Севергазмонтаж» показывало себя с самой лучшей стороны и доказало свою способность выполнять самые серьезные задачи.

Размах деятельности компании как с точки зрения географии, так и характера выполняемых работ делает ООО «Севергазмонтаж» одним из ведущих предприятий строительства и капитального ремонта объектов ОАО «Газпром» в ЯНАО и ХМАО. Оно занимается строительством автомобильных дорог и коммуникаций на Ямале в районе Харасавэйского и Бованенковского газоконденсатных месторождений, капитальным ремонтом автодорог в районе поселка Пангоды. Кроме того, успешно проводит работы по капитальному ремонту магистральных газопроводов в районе поселков Пангоды, Правая Хетта и Лонг-Юган.

ООО «Севергазмонтаж» обладает всеми необходимыми ресурсами для выполнения работ. Одним из самых ценных является коллектив, в котором богатейшие знания и опыт сотрудников, проработавших не один десяток лет в системе Миннефтегазстроя, гармонично сочетаются с энергичностью и деловой хваткой молодых специалистов. Парк предприятия насчитывает более 300 высокопроизводительных единиц автотранспортной и специальной автотехники, строительных машин; имеются производственные базы, свой асфальтобетонный завод. Для выполнения ремонтных работ изоляционного покрытия линейной части магистральных газопроводов применяются перспективные технологические системы (специализированные изолировочные комплексы на трубы диаметра 1020 и 1420 мм), разработанные и произведенные одной из ведущих в данной отрасли фирм и сертифицированные ОАО «Газпром».

В срок и максимально качественно

Большие достижения ООО «Севергазмонтаж» обусловлены двумя основными факторами. Во-первых, способностью компании полностью исполнять свои обязательства перед заказчиком, в том числе невзирая на непредвиденные обстоятельства, которые в сфере строительной деятельности практически неизбежны при исполнении договора. ООО «Севергазмонтаж» всегда быстро и эффективно находит выходы из любых неблагоприятных ситуаций при минимальных затратах, чем заслужило уважение заказчика.

Во-вторых, тем, что руководство компании в лице Петра Николаевича Маслова и Василия Степановича Лахно перед коллективом ставит цель выполнять поставленные заказчиком задачи всегда в срок при соблюдении максимально высокого качества работ.

Именно поэтому в декабре 2006 года ООО «Севергазмонтаж» успешно внедрило и применяет систему менеджмента качества в области строительст­ва и ремонта автодорог, мостов и промышленного строительства в соответствии с требованиями международного стандарта ISO 9001:2000, что подтверждено соответствующим сертификатом органа сертификации TUV CERT.
Компания является одним из основных заказчиков проектно-изыскательской организации ООО «Север­стройпроект», которая выполняет инженерные изыскания и разрабатывает проектно-сметную документацию автомобильных и железных дорог, мостовых переходов, карьеров грунта, торфа и гидромеханизированных накопителей песка, вертикальной планировки. Предприятие решает такие вопросы, как согласование и утверждение актов выбора трасс и площадок земельных участков под проектируемые объекты, получение технических условий на проектирование, а так же согласование разработанной проектно-сметной документации с Государственной экологической экспертизой и другими заинтересованными организациями.

По разработанным ООО «Северстройпроект» рабочим проектам все объекты построены и введены в эксплуатацию. Организация имеет лицензии на производство следующих видов работ: инженерные изыскания для строительства зданий и сооружений I и II уровней ответственности, в том числе на территориях со сложными инженерно-геологическими условиями, а также проектирование зданий и сооружений I и II уровней ответственности, в том числе на территориях со сложными инженерно-геологическими условиями.

Среди заказчиков компании – ООО «Газпром добыча Надым», ОАО «ВНИПИГАЗдобыча», ОАО «ЮЖНИИ­ГИПРОГАЗ», ОАО «Ноябрьск Сибнефть», ООО «Сибнефть», управление капитального строительства Ямальского района и дирекция транспортного и дорожного хозяйства ЯНАО.

Ярослав Новгородский

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  С 60-х годов прошлого века началось интенсивное освоение богатейших нефтегазоносных районов Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. С самого начала среди первопроходцев были передовые предприятия Миннефтегазстроя. Однако с развитием рыночной экономики с середины 1990-х годов в отрасли стали появляться молодые компании. От ветеранов они отличаются гибкостью, мобильностью и способностью качественно выполнять любые виды работ в любых климатических условиях в требуемые сроки. Одной из таких компаний является ООО «Севергазмонтаж». [~PREVIEW_TEXT] =>  С 60-х годов прошлого века началось интенсивное освоение богатейших нефтегазоносных районов Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. С самого начала среди первопроходцев были передовые предприятия Миннефтегазстроя. Однако с развитием рыночной экономики с середины 1990-х годов в отрасли стали появляться молодые компании. От ветеранов они отличаются гибкостью, мобильностью и способностью качественно выполнять любые виды работ в любых климатических условиях в требуемые сроки. Одной из таких компаний является ООО «Севергазмонтаж». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4555 [~CODE] => 4555 [EXTERNAL_ID] => 4555 [~EXTERNAL_ID] => 4555 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109380:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109380:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109380:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109380:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109380:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109380:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109380:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Строители нового поколения [SECTION_META_KEYWORDS] => строители нового поколения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />С 60-х годов прошлого века началось интенсивное освоение богатейших нефтегазоносных районов Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. С самого начала среди первопроходцев были передовые предприятия Миннефтегазстроя. Однако с развитием рыночной экономики с середины 1990-х годов в отрасли стали появляться молодые компании. От ветеранов они отличаются гибкостью, мобильностью и способностью качественно выполнять любые виды работ в любых климатических условиях в требуемые сроки. Одной из таких компаний является ООО «Севергазмонтаж». [ELEMENT_META_TITLE] => Строители нового поколения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => строители нового поколения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/28.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />С 60-х годов прошлого века началось интенсивное освоение богатейших нефтегазоносных районов Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. С самого начала среди первопроходцев были передовые предприятия Миннефтегазстроя. Однако с развитием рыночной экономики с середины 1990-х годов в отрасли стали появляться молодые компании. От ветеранов они отличаются гибкостью, мобильностью и способностью качественно выполнять любые виды работ в любых климатических условиях в требуемые сроки. Одной из таких компаний является ООО «Севергазмонтаж». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Строители нового поколения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Строители нового поколения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строители нового поколения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строители нового поколения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Строители нового поколения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Строители нового поколения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Строители нового поколения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Строители нового поколения ) )
РЖД-Партнер

Совмещенное движение в северном направлении

Николай ПоликарповЕще в 1950-х годах при проектировании переходов железных дорог через крупные реки стала очевидной техническая и экономическая целесообразность строительства мостов для совмещенного пропуска двух видов транспорта – железнодорожного и автомобильного. Немногим позже это распространилось и на движение поездов метрополитена и автомобилей, их пропуск по одному сооружению.
Array
(
    [ID] => 109379
    [~ID] => 109379
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Совмещенное движение в северном направлении
    [~NAME] => Совмещенное движение в северном направлении
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4554/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4554/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Уникальный для России опыт

Всего по проектам ОАО «Трансмост» было построено 13 совмещенных мостов, еще четыре находятся на различных этапах строительства, два – на стадии проектирования. Такой опыт можно назвать уникальным для России.

Совмещенные мосты по способу организации движения можно разделить на два основных типа: с раздельными пролетными строениями на общих опорах и с общими пролетными строениями. В зависимости от конкретных условий строительства и требований заинтересованных организаций движение железнодорожного и автомобильного транспорта может осуществляться на одном или двух уровнях общего или раздельного полотна.

Один из наиболее интересных проектов компании в настоящее время – строительство мостового перехода через реку Обь в районе Салехарда. Мост будет расположен между Салехардом и Лабытнанги и предназначаться для однопутного железнодорожного движения в нижнем уровне и двухполосного автомобильного – в верхнем. Общая длина сооружения составляет 2440 м.

Определить основные параметры проектируемого моста позволила работа по наблюдению весеннего ледохода и определению характеристик льда, проведенная Арктическим и Антарктическим научно-исследовательским институтом, благодаря чему были установлены оптимальные длины пролетных строений русловой части сооружения. Русло реки перекрывается семью арочными пролетными строениями длиной 220 м каждое, с затяжками в виде сквозных ферм с треугольной решеткой.

На подходах к мосту предусматривается устройство автодорожных эстакад для перевода автодвижения с верхнего уровня на поверхность земли.

Якутия – не место для экспериментов

Другой северный проект ОАО «Трансмост» – мостовой переход через реку Лену у города Якутска. Мост общей длиной 3180 м предназначен для пропуска однопутного железнодорожного движения в нижнем уровне и двухполосного автомобильного – в верхнем.

В апреле 2006 года в Якутске состоялось техническое совещание по вопросам строительства данного мостового перехода, где прозвучали различные предложения, включая строительство моста вантовой и висячей системы больших пролетов (600 м и более). ОАО «Трансмост» последовательно выступал противником подобных идей. Применение этих систем мостов подробно прорабатывалось компанией при проектировании мостового перехода через пролив Невельского в 2000–2001 гг. Анализ показал, что отечественные нормативные нагрузки превосходят зарубежные на 50–70%, в связи с чем ссылки на зарубежный опыт строительства представляются некорректными, а применение висячих и вантовых систем на железнодорожных мостах в РФ –
нерациональным.

Кроме того, существенным недостатком указанных конструкций является цена их строительства, значительно превосходящая стоимость возведения балочных систем. К тому же Якутия, являясь уникальной территорией по своим климатическим условиям, представляется не самым подходящим местом для экспериментов при строительстве внеклассного моста через одну из величайших рек мира.

ОАО «Трансмост» предложило другую концепцию проекта строитель­ства: определение на основе научных проработок минимально допустимых величин пролетов моста, гарантирующих предотвращение угрозы катастрофических заторообразований, и достижение этих величин пролетов с помощью апробированных, широко распространенных в практике мостостроения и зарекомендовавших себя в северной климатической зоне конструкций. Для выполнения данной работы было привлечено ГУ «Государ­ственный гидрологический институт» Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды.

По результатам работы института были сделаны следующие выводы: возведение мостового перехода на Лене в районе п. Табага не усугубит по условиям заторообразования гидравлико-морфологическую обстановку на реке, поскольку заторы льда, формирующиеся на этом участке реки почти ежегодно в естественном ее состоянии, приводят к подъему уровня воды, заметно превышающему уровни у мостовых переходов разной конструкции. Более того, опоры с ледорезами способствуют лучшему пропуску ледохода, разлому льдин, исключению заклинивания и аркообразования.

Результаты математического моделирования потока Лены в районе Якутска, выполненного ЗАО «Гипрореч­транс», и расчеты ОАО «Трансмост» подтвердили достаточность отверстия моста при русловых пролетах 308 м даже в затороопасных условиях.
В целом нужно отметить, что мосты, рассчитанные на совмещенное движение транспорта, относятся к категории наиболее сложных и ответственных инженерных сооружений. ОАО «Трансмост», накопив многолетний опыт проектирования таких конструкций, по праву является сегодня одной из лидирующих проектно-изыскательских организаций РФ в данной области.

Николай Поликарпов,
директор по развитию  ОАО «Трансмост»

НАША СПРАВКА

В 1950–1970-е годы по проектам ОАО «Трансмост» было построено более десяти совмещенных мостов, в том числе через реки Обь (Барнаул), Волгу (Ульяновск), Северную Двину (Архангельск), Свирь, Ангару, Партизанскую и другие.

В 1982 году был сдан в эксплуатацию крупнейший мостовой переход через р. Амур у Комсомольска-на-Амуре, а в 1983-м – переход по сооружениям Нижне-камской ГЭС.

В 1990-х – начале 2000-х годов запроектированы и строятся совмещенные мосты через реки Амур (Хабаровск), Днепр (Киев), Оку (Нижний Новгород), Иртыш (Омск), Ангару (на автомобильной дороге Богучаны – Юрубчен – Байкит). В настоящее время проектируются совмещенные мосты через реки Обь (Салехард) и Лену (Якутск).

[~DETAIL_TEXT] =>

Уникальный для России опыт

Всего по проектам ОАО «Трансмост» было построено 13 совмещенных мостов, еще четыре находятся на различных этапах строительства, два – на стадии проектирования. Такой опыт можно назвать уникальным для России.

Совмещенные мосты по способу организации движения можно разделить на два основных типа: с раздельными пролетными строениями на общих опорах и с общими пролетными строениями. В зависимости от конкретных условий строительства и требований заинтересованных организаций движение железнодорожного и автомобильного транспорта может осуществляться на одном или двух уровнях общего или раздельного полотна.

Один из наиболее интересных проектов компании в настоящее время – строительство мостового перехода через реку Обь в районе Салехарда. Мост будет расположен между Салехардом и Лабытнанги и предназначаться для однопутного железнодорожного движения в нижнем уровне и двухполосного автомобильного – в верхнем. Общая длина сооружения составляет 2440 м.

Определить основные параметры проектируемого моста позволила работа по наблюдению весеннего ледохода и определению характеристик льда, проведенная Арктическим и Антарктическим научно-исследовательским институтом, благодаря чему были установлены оптимальные длины пролетных строений русловой части сооружения. Русло реки перекрывается семью арочными пролетными строениями длиной 220 м каждое, с затяжками в виде сквозных ферм с треугольной решеткой.

На подходах к мосту предусматривается устройство автодорожных эстакад для перевода автодвижения с верхнего уровня на поверхность земли.

Якутия – не место для экспериментов

Другой северный проект ОАО «Трансмост» – мостовой переход через реку Лену у города Якутска. Мост общей длиной 3180 м предназначен для пропуска однопутного железнодорожного движения в нижнем уровне и двухполосного автомобильного – в верхнем.

В апреле 2006 года в Якутске состоялось техническое совещание по вопросам строительства данного мостового перехода, где прозвучали различные предложения, включая строительство моста вантовой и висячей системы больших пролетов (600 м и более). ОАО «Трансмост» последовательно выступал противником подобных идей. Применение этих систем мостов подробно прорабатывалось компанией при проектировании мостового перехода через пролив Невельского в 2000–2001 гг. Анализ показал, что отечественные нормативные нагрузки превосходят зарубежные на 50–70%, в связи с чем ссылки на зарубежный опыт строительства представляются некорректными, а применение висячих и вантовых систем на железнодорожных мостах в РФ –
нерациональным.

Кроме того, существенным недостатком указанных конструкций является цена их строительства, значительно превосходящая стоимость возведения балочных систем. К тому же Якутия, являясь уникальной территорией по своим климатическим условиям, представляется не самым подходящим местом для экспериментов при строительстве внеклассного моста через одну из величайших рек мира.

ОАО «Трансмост» предложило другую концепцию проекта строитель­ства: определение на основе научных проработок минимально допустимых величин пролетов моста, гарантирующих предотвращение угрозы катастрофических заторообразований, и достижение этих величин пролетов с помощью апробированных, широко распространенных в практике мостостроения и зарекомендовавших себя в северной климатической зоне конструкций. Для выполнения данной работы было привлечено ГУ «Государ­ственный гидрологический институт» Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды.

По результатам работы института были сделаны следующие выводы: возведение мостового перехода на Лене в районе п. Табага не усугубит по условиям заторообразования гидравлико-морфологическую обстановку на реке, поскольку заторы льда, формирующиеся на этом участке реки почти ежегодно в естественном ее состоянии, приводят к подъему уровня воды, заметно превышающему уровни у мостовых переходов разной конструкции. Более того, опоры с ледорезами способствуют лучшему пропуску ледохода, разлому льдин, исключению заклинивания и аркообразования.

Результаты математического моделирования потока Лены в районе Якутска, выполненного ЗАО «Гипрореч­транс», и расчеты ОАО «Трансмост» подтвердили достаточность отверстия моста при русловых пролетах 308 м даже в затороопасных условиях.
В целом нужно отметить, что мосты, рассчитанные на совмещенное движение транспорта, относятся к категории наиболее сложных и ответственных инженерных сооружений. ОАО «Трансмост», накопив многолетний опыт проектирования таких конструкций, по праву является сегодня одной из лидирующих проектно-изыскательских организаций РФ в данной области.

Николай Поликарпов,
директор по развитию  ОАО «Трансмост»

НАША СПРАВКА

В 1950–1970-е годы по проектам ОАО «Трансмост» было построено более десяти совмещенных мостов, в том числе через реки Обь (Барнаул), Волгу (Ульяновск), Северную Двину (Архангельск), Свирь, Ангару, Партизанскую и другие.

В 1982 году был сдан в эксплуатацию крупнейший мостовой переход через р. Амур у Комсомольска-на-Амуре, а в 1983-м – переход по сооружениям Нижне-камской ГЭС.

В 1990-х – начале 2000-х годов запроектированы и строятся совмещенные мосты через реки Амур (Хабаровск), Днепр (Киев), Оку (Нижний Новгород), Иртыш (Омск), Ангару (на автомобильной дороге Богучаны – Юрубчен – Байкит). В настоящее время проектируются совмещенные мосты через реки Обь (Салехард) и Лену (Якутск).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай ПоликарповЕще в 1950-х годах при проектировании переходов железных дорог через крупные реки стала очевидной техническая и экономическая целесообразность строительства мостов для совмещенного пропуска двух видов транспорта – железнодорожного и автомобильного. Немногим позже это распространилось и на движение поездов метрополитена и автомобилей, их пропуск по одному сооружению. [~PREVIEW_TEXT] => Николай ПоликарповЕще в 1950-х годах при проектировании переходов железных дорог через крупные реки стала очевидной техническая и экономическая целесообразность строительства мостов для совмещенного пропуска двух видов транспорта – железнодорожного и автомобильного. Немногим позже это распространилось и на движение поездов метрополитена и автомобилей, их пропуск по одному сооружению. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4554 [~CODE] => 4554 [EXTERNAL_ID] => 4554 [~EXTERNAL_ID] => 4554 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109379:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109379:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109379:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109379:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109379:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109379:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109379:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Совмещенное движение в северном направлении [SECTION_META_KEYWORDS] => совмещенное движение в северном направлении [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/27.jpg" border="1" alt="Николай Поликарпов" title="Николай Поликарпов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Еще в 1950-х годах при проектировании переходов железных дорог через крупные реки стала очевидной техническая и экономическая целесообразность строительства мостов для совмещенного пропуска двух видов транспорта – железнодорожного и автомобильного. Немногим позже это распространилось и на движение поездов метрополитена и автомобилей, их пропуск по одному сооружению. [ELEMENT_META_TITLE] => Совмещенное движение в северном направлении [ELEMENT_META_KEYWORDS] => совмещенное движение в северном направлении [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/27.jpg" border="1" alt="Николай Поликарпов" title="Николай Поликарпов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Еще в 1950-х годах при проектировании переходов железных дорог через крупные реки стала очевидной техническая и экономическая целесообразность строительства мостов для совмещенного пропуска двух видов транспорта – железнодорожного и автомобильного. Немногим позже это распространилось и на движение поездов метрополитена и автомобилей, их пропуск по одному сооружению. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Совмещенное движение в северном направлении [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Совмещенное движение в северном направлении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совмещенное движение в северном направлении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совмещенное движение в северном направлении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Совмещенное движение в северном направлении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Совмещенное движение в северном направлении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совмещенное движение в северном направлении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совмещенное движение в северном направлении ) )

									Array
(
    [ID] => 109379
    [~ID] => 109379
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Совмещенное движение в северном направлении
    [~NAME] => Совмещенное движение в северном направлении
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4554/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4554/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Уникальный для России опыт

Всего по проектам ОАО «Трансмост» было построено 13 совмещенных мостов, еще четыре находятся на различных этапах строительства, два – на стадии проектирования. Такой опыт можно назвать уникальным для России.

Совмещенные мосты по способу организации движения можно разделить на два основных типа: с раздельными пролетными строениями на общих опорах и с общими пролетными строениями. В зависимости от конкретных условий строительства и требований заинтересованных организаций движение железнодорожного и автомобильного транспорта может осуществляться на одном или двух уровнях общего или раздельного полотна.

Один из наиболее интересных проектов компании в настоящее время – строительство мостового перехода через реку Обь в районе Салехарда. Мост будет расположен между Салехардом и Лабытнанги и предназначаться для однопутного железнодорожного движения в нижнем уровне и двухполосного автомобильного – в верхнем. Общая длина сооружения составляет 2440 м.

Определить основные параметры проектируемого моста позволила работа по наблюдению весеннего ледохода и определению характеристик льда, проведенная Арктическим и Антарктическим научно-исследовательским институтом, благодаря чему были установлены оптимальные длины пролетных строений русловой части сооружения. Русло реки перекрывается семью арочными пролетными строениями длиной 220 м каждое, с затяжками в виде сквозных ферм с треугольной решеткой.

На подходах к мосту предусматривается устройство автодорожных эстакад для перевода автодвижения с верхнего уровня на поверхность земли.

Якутия – не место для экспериментов

Другой северный проект ОАО «Трансмост» – мостовой переход через реку Лену у города Якутска. Мост общей длиной 3180 м предназначен для пропуска однопутного железнодорожного движения в нижнем уровне и двухполосного автомобильного – в верхнем.

В апреле 2006 года в Якутске состоялось техническое совещание по вопросам строительства данного мостового перехода, где прозвучали различные предложения, включая строительство моста вантовой и висячей системы больших пролетов (600 м и более). ОАО «Трансмост» последовательно выступал противником подобных идей. Применение этих систем мостов подробно прорабатывалось компанией при проектировании мостового перехода через пролив Невельского в 2000–2001 гг. Анализ показал, что отечественные нормативные нагрузки превосходят зарубежные на 50–70%, в связи с чем ссылки на зарубежный опыт строительства представляются некорректными, а применение висячих и вантовых систем на железнодорожных мостах в РФ –
нерациональным.

Кроме того, существенным недостатком указанных конструкций является цена их строительства, значительно превосходящая стоимость возведения балочных систем. К тому же Якутия, являясь уникальной территорией по своим климатическим условиям, представляется не самым подходящим местом для экспериментов при строительстве внеклассного моста через одну из величайших рек мира.

ОАО «Трансмост» предложило другую концепцию проекта строитель­ства: определение на основе научных проработок минимально допустимых величин пролетов моста, гарантирующих предотвращение угрозы катастрофических заторообразований, и достижение этих величин пролетов с помощью апробированных, широко распространенных в практике мостостроения и зарекомендовавших себя в северной климатической зоне конструкций. Для выполнения данной работы было привлечено ГУ «Государ­ственный гидрологический институт» Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды.

По результатам работы института были сделаны следующие выводы: возведение мостового перехода на Лене в районе п. Табага не усугубит по условиям заторообразования гидравлико-морфологическую обстановку на реке, поскольку заторы льда, формирующиеся на этом участке реки почти ежегодно в естественном ее состоянии, приводят к подъему уровня воды, заметно превышающему уровни у мостовых переходов разной конструкции. Более того, опоры с ледорезами способствуют лучшему пропуску ледохода, разлому льдин, исключению заклинивания и аркообразования.

Результаты математического моделирования потока Лены в районе Якутска, выполненного ЗАО «Гипрореч­транс», и расчеты ОАО «Трансмост» подтвердили достаточность отверстия моста при русловых пролетах 308 м даже в затороопасных условиях.
В целом нужно отметить, что мосты, рассчитанные на совмещенное движение транспорта, относятся к категории наиболее сложных и ответственных инженерных сооружений. ОАО «Трансмост», накопив многолетний опыт проектирования таких конструкций, по праву является сегодня одной из лидирующих проектно-изыскательских организаций РФ в данной области.

Николай Поликарпов,
директор по развитию  ОАО «Трансмост»

НАША СПРАВКА

В 1950–1970-е годы по проектам ОАО «Трансмост» было построено более десяти совмещенных мостов, в том числе через реки Обь (Барнаул), Волгу (Ульяновск), Северную Двину (Архангельск), Свирь, Ангару, Партизанскую и другие.

В 1982 году был сдан в эксплуатацию крупнейший мостовой переход через р. Амур у Комсомольска-на-Амуре, а в 1983-м – переход по сооружениям Нижне-камской ГЭС.

В 1990-х – начале 2000-х годов запроектированы и строятся совмещенные мосты через реки Амур (Хабаровск), Днепр (Киев), Оку (Нижний Новгород), Иртыш (Омск), Ангару (на автомобильной дороге Богучаны – Юрубчен – Байкит). В настоящее время проектируются совмещенные мосты через реки Обь (Салехард) и Лену (Якутск).

[~DETAIL_TEXT] =>

Уникальный для России опыт

Всего по проектам ОАО «Трансмост» было построено 13 совмещенных мостов, еще четыре находятся на различных этапах строительства, два – на стадии проектирования. Такой опыт можно назвать уникальным для России.

Совмещенные мосты по способу организации движения можно разделить на два основных типа: с раздельными пролетными строениями на общих опорах и с общими пролетными строениями. В зависимости от конкретных условий строительства и требований заинтересованных организаций движение железнодорожного и автомобильного транспорта может осуществляться на одном или двух уровнях общего или раздельного полотна.

Один из наиболее интересных проектов компании в настоящее время – строительство мостового перехода через реку Обь в районе Салехарда. Мост будет расположен между Салехардом и Лабытнанги и предназначаться для однопутного железнодорожного движения в нижнем уровне и двухполосного автомобильного – в верхнем. Общая длина сооружения составляет 2440 м.

Определить основные параметры проектируемого моста позволила работа по наблюдению весеннего ледохода и определению характеристик льда, проведенная Арктическим и Антарктическим научно-исследовательским институтом, благодаря чему были установлены оптимальные длины пролетных строений русловой части сооружения. Русло реки перекрывается семью арочными пролетными строениями длиной 220 м каждое, с затяжками в виде сквозных ферм с треугольной решеткой.

На подходах к мосту предусматривается устройство автодорожных эстакад для перевода автодвижения с верхнего уровня на поверхность земли.

Якутия – не место для экспериментов

Другой северный проект ОАО «Трансмост» – мостовой переход через реку Лену у города Якутска. Мост общей длиной 3180 м предназначен для пропуска однопутного железнодорожного движения в нижнем уровне и двухполосного автомобильного – в верхнем.

В апреле 2006 года в Якутске состоялось техническое совещание по вопросам строительства данного мостового перехода, где прозвучали различные предложения, включая строительство моста вантовой и висячей системы больших пролетов (600 м и более). ОАО «Трансмост» последовательно выступал противником подобных идей. Применение этих систем мостов подробно прорабатывалось компанией при проектировании мостового перехода через пролив Невельского в 2000–2001 гг. Анализ показал, что отечественные нормативные нагрузки превосходят зарубежные на 50–70%, в связи с чем ссылки на зарубежный опыт строительства представляются некорректными, а применение висячих и вантовых систем на железнодорожных мостах в РФ –
нерациональным.

Кроме того, существенным недостатком указанных конструкций является цена их строительства, значительно превосходящая стоимость возведения балочных систем. К тому же Якутия, являясь уникальной территорией по своим климатическим условиям, представляется не самым подходящим местом для экспериментов при строительстве внеклассного моста через одну из величайших рек мира.

ОАО «Трансмост» предложило другую концепцию проекта строитель­ства: определение на основе научных проработок минимально допустимых величин пролетов моста, гарантирующих предотвращение угрозы катастрофических заторообразований, и достижение этих величин пролетов с помощью апробированных, широко распространенных в практике мостостроения и зарекомендовавших себя в северной климатической зоне конструкций. Для выполнения данной работы было привлечено ГУ «Государ­ственный гидрологический институт» Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды.

По результатам работы института были сделаны следующие выводы: возведение мостового перехода на Лене в районе п. Табага не усугубит по условиям заторообразования гидравлико-морфологическую обстановку на реке, поскольку заторы льда, формирующиеся на этом участке реки почти ежегодно в естественном ее состоянии, приводят к подъему уровня воды, заметно превышающему уровни у мостовых переходов разной конструкции. Более того, опоры с ледорезами способствуют лучшему пропуску ледохода, разлому льдин, исключению заклинивания и аркообразования.

Результаты математического моделирования потока Лены в районе Якутска, выполненного ЗАО «Гипрореч­транс», и расчеты ОАО «Трансмост» подтвердили достаточность отверстия моста при русловых пролетах 308 м даже в затороопасных условиях.
В целом нужно отметить, что мосты, рассчитанные на совмещенное движение транспорта, относятся к категории наиболее сложных и ответственных инженерных сооружений. ОАО «Трансмост», накопив многолетний опыт проектирования таких конструкций, по праву является сегодня одной из лидирующих проектно-изыскательских организаций РФ в данной области.

Николай Поликарпов,
директор по развитию  ОАО «Трансмост»

НАША СПРАВКА

В 1950–1970-е годы по проектам ОАО «Трансмост» было построено более десяти совмещенных мостов, в том числе через реки Обь (Барнаул), Волгу (Ульяновск), Северную Двину (Архангельск), Свирь, Ангару, Партизанскую и другие.

В 1982 году был сдан в эксплуатацию крупнейший мостовой переход через р. Амур у Комсомольска-на-Амуре, а в 1983-м – переход по сооружениям Нижне-камской ГЭС.

В 1990-х – начале 2000-х годов запроектированы и строятся совмещенные мосты через реки Амур (Хабаровск), Днепр (Киев), Оку (Нижний Новгород), Иртыш (Омск), Ангару (на автомобильной дороге Богучаны – Юрубчен – Байкит). В настоящее время проектируются совмещенные мосты через реки Обь (Салехард) и Лену (Якутск).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай ПоликарповЕще в 1950-х годах при проектировании переходов железных дорог через крупные реки стала очевидной техническая и экономическая целесообразность строительства мостов для совмещенного пропуска двух видов транспорта – железнодорожного и автомобильного. Немногим позже это распространилось и на движение поездов метрополитена и автомобилей, их пропуск по одному сооружению. [~PREVIEW_TEXT] => Николай ПоликарповЕще в 1950-х годах при проектировании переходов железных дорог через крупные реки стала очевидной техническая и экономическая целесообразность строительства мостов для совмещенного пропуска двух видов транспорта – железнодорожного и автомобильного. Немногим позже это распространилось и на движение поездов метрополитена и автомобилей, их пропуск по одному сооружению. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4554 [~CODE] => 4554 [EXTERNAL_ID] => 4554 [~EXTERNAL_ID] => 4554 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109379:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109379:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109379:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109379:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109379:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109379:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109379:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Совмещенное движение в северном направлении [SECTION_META_KEYWORDS] => совмещенное движение в северном направлении [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/27.jpg" border="1" alt="Николай Поликарпов" title="Николай Поликарпов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Еще в 1950-х годах при проектировании переходов железных дорог через крупные реки стала очевидной техническая и экономическая целесообразность строительства мостов для совмещенного пропуска двух видов транспорта – железнодорожного и автомобильного. Немногим позже это распространилось и на движение поездов метрополитена и автомобилей, их пропуск по одному сооружению. [ELEMENT_META_TITLE] => Совмещенное движение в северном направлении [ELEMENT_META_KEYWORDS] => совмещенное движение в северном направлении [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/27.jpg" border="1" alt="Николай Поликарпов" title="Николай Поликарпов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Еще в 1950-х годах при проектировании переходов железных дорог через крупные реки стала очевидной техническая и экономическая целесообразность строительства мостов для совмещенного пропуска двух видов транспорта – железнодорожного и автомобильного. Немногим позже это распространилось и на движение поездов метрополитена и автомобилей, их пропуск по одному сооружению. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Совмещенное движение в северном направлении [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Совмещенное движение в северном направлении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совмещенное движение в северном направлении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совмещенное движение в северном направлении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Совмещенное движение в северном направлении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Совмещенное движение в северном направлении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совмещенное движение в северном направлении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совмещенное движение в северном направлении ) )
РЖД-Партнер

Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково

 Основной задачей компании «Инжиниринговый центр «Ямал» на сегодняшний день является выполнение проектно-изыскательских работ по новой железнодорожной линии Обская – Бованенково. Ее строительство началось в 1986 году, однако в 90-е было приостановлено. Сегодня четко установлены сроки открытия рабочего движения на всем протяжении линии – 2010 год. В этой связи в полной мере встает вопрос о дальнейших действиях по обеспечению ее надежной и безопасной эксплуатации.
Array
(
    [ID] => 109378
    [~ID] => 109378
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково
    [~NAME] => Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4553/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4553/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Геологические особенности Ямала

Проблема предупреждения аварий и катастроф, а также их негативного воздействия на окружающую среду поставила перед обществом вопрос об обеспечении безопасной эксплуатации инженерных сооружений. Уровень развития современного производства, науки, технологий проектирования позволяет решить его путем исследования на основе современных методов прямых и обратных связей возникновения негативных процессов и явлений в системах взаимодействия природных и техногенных факторов.

На полуострове Ямал в условиях сплошного распространения многолетне-мерзлых пород и сезонного промерзания грунтов формируются специфические ландшафтные и геоморфологические образования. Так, при промерзании и оттаивании пород и подземных вод образовываются:
• в результате многолетнего и сезонного пучения булгунняхи, или гидролакколиты, (крупные бугры, достигающие 15–20 м в высоту и 100 м в диаметре). Бугры обычно развиваются на заболоченных тундровых пространствах, а также на днищах спущенных озерных котловин (хасыреях). Кроме этого, отмечаются сезонные бугры пучения, формирующиеся за счет перераспределения влаги в сезонно-талом слое. Особенно часто положительные формы рельефа встречаются в южной части полуострова Ямал;
• наледообразования.

При чередовании промерзания и протаивания формируются:
• полигональные формы рельефа от нескольких до десятков метров в поперечнике;
• солифлюкционные террасы, валы и языки. Обычно размер солифлюкционных образований не превышает 20–30 м;
• курумы;
• криогенное выветривание.

Термокарстовые образования распространены повсеместно. Озера, хасыреи, обширные заболоченные депрессии являются древними образованиями. Современные термокарстовые образования – плоско-западинные и полигональные.

Очень часто в комплексе с мерзлотными развиваются другие природные процессы, в большинстве своем связанные в происхождении и развитии с мерзлотными или развивающиеся по другим механизмам, но с участием мерзлотных процессов.

Одной из важных инженерно-геологических особенностей территории Ямала является наличие погребенных пластовых и полигонально-жильных льдов. Глубина залегания пластовых льдов колеблется от 0,5 до 20 м, мощность может достигать 8–10 м. Характерной особенностью всего района является большая льдистость грунтов, что предопределяет их значительную просадочность при оттаивании.

Предельно осторожно

С необходимостью скрупулезного учета всех этих обстоятельств Инжиниринговый центр «Ямал» в полной мере столкнулся в ходе проектирования новой железнодорожной линии Обская – Бованенково.

Известно, что надежность технических систем в криолитозоне (прочность, устойчивость, пространственная неизменность конструкций в процессе строительства и эксплуатации) определяется преимущественно прочностью и устойчивостью грунтов оснований, изменяющейся под воздействием «опасных» процессов природного и техногенного характера. Механические и деформационные характеристики грунтов оснований существенно зависят от температуры и влажности последних. Факторы, определяющие прочность, устойчивость грунтов и динамику криогенных процессов в криолитозоне, связаны с нарушением природного теплового баланса на «дневной поверхности» и в грунтах оснований вследствие техногенной тепловой нагрузки со стороны инженерных сооружений, а также с перераспределением режима поверхностных и грунтовых вод вследствие техногенного изменения отметок этой поверхности (строительство насыпей, обваловок и пр.).

Техногенные воздействия могут вызвать развитие опасных физико-геологических процессов – тепловые осадки, термоэрозию, подтопление, пучение, наледеобразование, – ухудшающих условия эксплуатации инженерных сооружений.

С такими проявлениями мы сталкивались и на ранее построенном участке дороги.

Для обоснованного выбора комплекса защитных мероприятий, направленных на сохранение экологической ситуации и обеспечение безаварийной эксплуатации железнодорожной линии, необходимо детальное изучение протекающих техноприродных процессов на всех этапах жизненного цикла сооружений.

Нормативной базой для этого сегодня служат разработанные ОАО «Газпром» в 2007 году Регламенты 2.3.1-071 и 2.3.1-072 организации и проведения работ по геотехническому мониторингу объектов газового комплекса в криолитозоне. А также Постановление Правительства РФ № 87 от 18 февраля 2008 года, устанавливающее, что проектная документация на строительство объектов должна содержать описание и обоснование технических решений, обеспечивающих необходимую прочность, устойчивость, пространственную неизменяемость зданий и сооружений объекта капитального строительства в целом и их отдельных конструктивных элементов, узлов, деталей в процессе строительства и эксплуатации.

Мониторинг – дело тонкое

На сегодняшний день проводятся работы по геотехническому мониторингу на месторождениях, трубопроводах, компрессорных станциях и других объектах, однако до настоящего времени они не выполнялись на объектах транспортного строительства.

Для осуществления целей такого мониторинга железной дороги необходимо на стадии создания проекта:
• разработать принципиальный прогноз динамики и масштабов техногенного теплового взаимодействия инженерных сооружений и грунтов оснований;
• разработать принципиальные конструкции элементов наблюдательных сетей, обосновать схемы их расположения и определить рациональные физические объемы;
• выполнить сметное обоснование затрат на строительство наблюдательных сетей ГТМ (затраты главы 1 ССР);
• разработать организационную структуру ГТМ;
• разработать квалификационные требования к исполнителям геотехнических работ;
• разработать требования к технической оснащенности, используемым методикам и программно-аппаратным комплексам;
• определить требования к качеству выполнения инструментальных работ, прогнозных теплотехнических расчетов, составу и качеству оформления отчетной документации;
• разработать программу работ на этапах строительства и эксплуатации;
• выполнить расчет трудозатрат на инжиниринговые работы по осуществлению геотехнического мониторинга в процессе эксплуатации;
• обосновать численность персонала службы эксплуатации;
• выполнить расчет количества портативной измерительной аппаратуры, необходимой для контроля геотехнических параметров инженерных сооружений (затраты за итогом ССР);
• выполнить оценку ежегодных эксплуатационных расходов по ГТМ;
• разработать сметное обоснование затрат на выполнение работ инжинирингового характера на этапе строительства (затраты главы 9 ССР).

На этапе разработки рабочей документации требуется:
• создать численные модели нестационарного взаимодействия «фундамент – грунт» в процессе проработки разделов Проекта АС, ОФ и ТСГ;
• создать трехмерные модели объектов и подстилающих грунтов, помещенные в единое координатное пространство;
• запроектировать и создать рациональные системы наблюдений за геометрическими параметрами сооружений, а также процессами, определяющими динамику прочностных и деформационных характеристик многолетне-мерзлых грунтов основания сооружения;
• организовать в процессе строительства и эксплуатации сооружений режимные наблюдения за изменениями контролируемых параметров (геометрических и температурных);
• периодически корректировать прогнозные численные модели техногенного взаимодействия системы «сооружение – грунты основания – окружающая среда» по результатам очередного цикла геотехнического мониторинга;
• моделировать технические мероприятия по ликвидации негативных процессов.

Решение рассмотренного комплекса задач потребует не только оригинальных математических решений, но и использования мощного компьютерного парка.

Практические работы условно можно разделить на четыре стадии:
1. Создание термометрических и геодезических наблюдательных сетей.
2. Создание по результатам первого цикла геомониторинга исходной модели.
3. Регулярные определения контролируемых параметров, создание текущих моделей и оценка состояния сооружений.
4. Создание и ведение геотехнического паспорта объекта.

Детальная проработка

Наблюдательные сети должны быть представлены системой термометрических и пьезометрических скважин, геодезическими реперами и марками. Для обеспечения единства пространственной информации, получаемой в процессе мониторинга, наблюдательные сети должны быть объединены опорной геодезической сетью повышенной точности, включающей линейную часть, в которой пары грунтовых реперов должны располагаться не реже чем через 5 км, а также мостовые сети и сети наиболее ответственных сооружений. Учитывая большую протяженность объекта, геодезическую сеть необходимо создавать, используя GPS-технологии по программе спутниковой геодезической сети I класса.

Всего на линии Обская – Бованенково необходимо заложить до 600 грунтовых реперов опорной геодезической сети, 11 000 наблюдательных реперов и марок, а также более 4000 термометрических скважин суммарной глубиной бурения более 32 000 м. Общие затраты на создание сети ГТМ составят до 1,6 млрд руб.

По результатам первого цикла наблюдений создается исходная модель, представляющая собой совокупность моделей не только топографической поверхности и расположенных на ней сооружений, но и объемной геологической и теплофизической модели. Она должна охватывать всю дорогу вне зависимости от типизации ее участков. Общая площадь такой модели – около 8500 га. Затраты на первый цикл составят до 950 млн руб. Одновременно с решением задач геотехнического мониторинга эта модель может стать основой для создания геоинформационной системы дороги.

В процессе периодических наблюдений (не менее чем два раза в год) в каждом из циклов выполняют:
• замер температур по сети термометрических скважин;
• контроль стабильности положения пунктов опорной геодезической сети;
• определение пространственного положения точек наблюдательной сети;
• съемку в масштабе 1:500 или 1:200 и создание текущей пространственной модели участков проявления негативных геотехнических процессов на площади до 3000 га.

Стоимость одного текущего цикла – порядка 650 млн руб.

Без внедрения новейших технологий сбора и обработки информации для выполнения двух циклов ГТМ в год потребуется создание мощного специализированного подразделения численностью около 40 специалистов. По нашему мнению, к таким технологиям относятся:
– Автоматизированная система сбора термо- и пьезометрических данных с использованием термокосы АДТ-01 и радиомодема «Невод» или автономного модульного термометрического оборудования и последующей передачей результатов измерений в центр обработки по выделенному радиоканалу магистральной линии радиосвязи или накоплением данных в автоматических регистраторах типа логгер.

– Наземное лазерное сканирование. Суть метода заключается в определении пространственного положения обследуемого объекта, в результате которого создается так называемое облако точек. В дальнейшем с помощью специального программного обеспечения по этому облаку создается пространственная модель объекта и необходимые плоские чертежи. Применение способа возможно в двух вариантах: мобильном и стационарном. Первый предполагает совмещение сканирования со съемкой железнодорожного полотна, второй предназначен для съемки любых наземных объектов.

Инжиниринговый центр «Ямал» провел экспериментальные работы, подтвердившие заявленную производителем точность однократного определения пространственного положения точек в пределах 10 мм. А следовательно, при разработке соответствующей методики наблюдений результаты лазерного сканирования могут быть использованы для контроля стабильности геометрических параметров не только земляного полотна, но и мостов, водопропускных труб, сооружений башенного типа.

Документом, аккумулирующим всю информацию о контролируемом объекте, является геотехнический паспорт. На начальном этапе он описывает исходное состояние объекта и включает материалы изысканий, проектные решения, а также прогноз состояния геотехнической системы. В дальнейшем паспорт наполняется результатами режимных наблюдений, откорректированными прогнозами и корректирующими проектными решениями. И все это должно выполняться на базе объединенной математической модели.

Несомненно, что выполнение столь сложного и многогранного комплекса работ невозможно без детальной проработки каждого шага сначала в проектной организации, а затем и в службе геотехнического мониторинга.

Василий Герасимов,
генеральный директор ООО «Инжиниринговый центр «Ямал»

[~DETAIL_TEXT] =>

Геологические особенности Ямала

Проблема предупреждения аварий и катастроф, а также их негативного воздействия на окружающую среду поставила перед обществом вопрос об обеспечении безопасной эксплуатации инженерных сооружений. Уровень развития современного производства, науки, технологий проектирования позволяет решить его путем исследования на основе современных методов прямых и обратных связей возникновения негативных процессов и явлений в системах взаимодействия природных и техногенных факторов.

На полуострове Ямал в условиях сплошного распространения многолетне-мерзлых пород и сезонного промерзания грунтов формируются специфические ландшафтные и геоморфологические образования. Так, при промерзании и оттаивании пород и подземных вод образовываются:
• в результате многолетнего и сезонного пучения булгунняхи, или гидролакколиты, (крупные бугры, достигающие 15–20 м в высоту и 100 м в диаметре). Бугры обычно развиваются на заболоченных тундровых пространствах, а также на днищах спущенных озерных котловин (хасыреях). Кроме этого, отмечаются сезонные бугры пучения, формирующиеся за счет перераспределения влаги в сезонно-талом слое. Особенно часто положительные формы рельефа встречаются в южной части полуострова Ямал;
• наледообразования.

При чередовании промерзания и протаивания формируются:
• полигональные формы рельефа от нескольких до десятков метров в поперечнике;
• солифлюкционные террасы, валы и языки. Обычно размер солифлюкционных образований не превышает 20–30 м;
• курумы;
• криогенное выветривание.

Термокарстовые образования распространены повсеместно. Озера, хасыреи, обширные заболоченные депрессии являются древними образованиями. Современные термокарстовые образования – плоско-западинные и полигональные.

Очень часто в комплексе с мерзлотными развиваются другие природные процессы, в большинстве своем связанные в происхождении и развитии с мерзлотными или развивающиеся по другим механизмам, но с участием мерзлотных процессов.

Одной из важных инженерно-геологических особенностей территории Ямала является наличие погребенных пластовых и полигонально-жильных льдов. Глубина залегания пластовых льдов колеблется от 0,5 до 20 м, мощность может достигать 8–10 м. Характерной особенностью всего района является большая льдистость грунтов, что предопределяет их значительную просадочность при оттаивании.

Предельно осторожно

С необходимостью скрупулезного учета всех этих обстоятельств Инжиниринговый центр «Ямал» в полной мере столкнулся в ходе проектирования новой железнодорожной линии Обская – Бованенково.

Известно, что надежность технических систем в криолитозоне (прочность, устойчивость, пространственная неизменность конструкций в процессе строительства и эксплуатации) определяется преимущественно прочностью и устойчивостью грунтов оснований, изменяющейся под воздействием «опасных» процессов природного и техногенного характера. Механические и деформационные характеристики грунтов оснований существенно зависят от температуры и влажности последних. Факторы, определяющие прочность, устойчивость грунтов и динамику криогенных процессов в криолитозоне, связаны с нарушением природного теплового баланса на «дневной поверхности» и в грунтах оснований вследствие техногенной тепловой нагрузки со стороны инженерных сооружений, а также с перераспределением режима поверхностных и грунтовых вод вследствие техногенного изменения отметок этой поверхности (строительство насыпей, обваловок и пр.).

Техногенные воздействия могут вызвать развитие опасных физико-геологических процессов – тепловые осадки, термоэрозию, подтопление, пучение, наледеобразование, – ухудшающих условия эксплуатации инженерных сооружений.

С такими проявлениями мы сталкивались и на ранее построенном участке дороги.

Для обоснованного выбора комплекса защитных мероприятий, направленных на сохранение экологической ситуации и обеспечение безаварийной эксплуатации железнодорожной линии, необходимо детальное изучение протекающих техноприродных процессов на всех этапах жизненного цикла сооружений.

Нормативной базой для этого сегодня служат разработанные ОАО «Газпром» в 2007 году Регламенты 2.3.1-071 и 2.3.1-072 организации и проведения работ по геотехническому мониторингу объектов газового комплекса в криолитозоне. А также Постановление Правительства РФ № 87 от 18 февраля 2008 года, устанавливающее, что проектная документация на строительство объектов должна содержать описание и обоснование технических решений, обеспечивающих необходимую прочность, устойчивость, пространственную неизменяемость зданий и сооружений объекта капитального строительства в целом и их отдельных конструктивных элементов, узлов, деталей в процессе строительства и эксплуатации.

Мониторинг – дело тонкое

На сегодняшний день проводятся работы по геотехническому мониторингу на месторождениях, трубопроводах, компрессорных станциях и других объектах, однако до настоящего времени они не выполнялись на объектах транспортного строительства.

Для осуществления целей такого мониторинга железной дороги необходимо на стадии создания проекта:
• разработать принципиальный прогноз динамики и масштабов техногенного теплового взаимодействия инженерных сооружений и грунтов оснований;
• разработать принципиальные конструкции элементов наблюдательных сетей, обосновать схемы их расположения и определить рациональные физические объемы;
• выполнить сметное обоснование затрат на строительство наблюдательных сетей ГТМ (затраты главы 1 ССР);
• разработать организационную структуру ГТМ;
• разработать квалификационные требования к исполнителям геотехнических работ;
• разработать требования к технической оснащенности, используемым методикам и программно-аппаратным комплексам;
• определить требования к качеству выполнения инструментальных работ, прогнозных теплотехнических расчетов, составу и качеству оформления отчетной документации;
• разработать программу работ на этапах строительства и эксплуатации;
• выполнить расчет трудозатрат на инжиниринговые работы по осуществлению геотехнического мониторинга в процессе эксплуатации;
• обосновать численность персонала службы эксплуатации;
• выполнить расчет количества портативной измерительной аппаратуры, необходимой для контроля геотехнических параметров инженерных сооружений (затраты за итогом ССР);
• выполнить оценку ежегодных эксплуатационных расходов по ГТМ;
• разработать сметное обоснование затрат на выполнение работ инжинирингового характера на этапе строительства (затраты главы 9 ССР).

На этапе разработки рабочей документации требуется:
• создать численные модели нестационарного взаимодействия «фундамент – грунт» в процессе проработки разделов Проекта АС, ОФ и ТСГ;
• создать трехмерные модели объектов и подстилающих грунтов, помещенные в единое координатное пространство;
• запроектировать и создать рациональные системы наблюдений за геометрическими параметрами сооружений, а также процессами, определяющими динамику прочностных и деформационных характеристик многолетне-мерзлых грунтов основания сооружения;
• организовать в процессе строительства и эксплуатации сооружений режимные наблюдения за изменениями контролируемых параметров (геометрических и температурных);
• периодически корректировать прогнозные численные модели техногенного взаимодействия системы «сооружение – грунты основания – окружающая среда» по результатам очередного цикла геотехнического мониторинга;
• моделировать технические мероприятия по ликвидации негативных процессов.

Решение рассмотренного комплекса задач потребует не только оригинальных математических решений, но и использования мощного компьютерного парка.

Практические работы условно можно разделить на четыре стадии:
1. Создание термометрических и геодезических наблюдательных сетей.
2. Создание по результатам первого цикла геомониторинга исходной модели.
3. Регулярные определения контролируемых параметров, создание текущих моделей и оценка состояния сооружений.
4. Создание и ведение геотехнического паспорта объекта.

Детальная проработка

Наблюдательные сети должны быть представлены системой термометрических и пьезометрических скважин, геодезическими реперами и марками. Для обеспечения единства пространственной информации, получаемой в процессе мониторинга, наблюдательные сети должны быть объединены опорной геодезической сетью повышенной точности, включающей линейную часть, в которой пары грунтовых реперов должны располагаться не реже чем через 5 км, а также мостовые сети и сети наиболее ответственных сооружений. Учитывая большую протяженность объекта, геодезическую сеть необходимо создавать, используя GPS-технологии по программе спутниковой геодезической сети I класса.

Всего на линии Обская – Бованенково необходимо заложить до 600 грунтовых реперов опорной геодезической сети, 11 000 наблюдательных реперов и марок, а также более 4000 термометрических скважин суммарной глубиной бурения более 32 000 м. Общие затраты на создание сети ГТМ составят до 1,6 млрд руб.

По результатам первого цикла наблюдений создается исходная модель, представляющая собой совокупность моделей не только топографической поверхности и расположенных на ней сооружений, но и объемной геологической и теплофизической модели. Она должна охватывать всю дорогу вне зависимости от типизации ее участков. Общая площадь такой модели – около 8500 га. Затраты на первый цикл составят до 950 млн руб. Одновременно с решением задач геотехнического мониторинга эта модель может стать основой для создания геоинформационной системы дороги.

В процессе периодических наблюдений (не менее чем два раза в год) в каждом из циклов выполняют:
• замер температур по сети термометрических скважин;
• контроль стабильности положения пунктов опорной геодезической сети;
• определение пространственного положения точек наблюдательной сети;
• съемку в масштабе 1:500 или 1:200 и создание текущей пространственной модели участков проявления негативных геотехнических процессов на площади до 3000 га.

Стоимость одного текущего цикла – порядка 650 млн руб.

Без внедрения новейших технологий сбора и обработки информации для выполнения двух циклов ГТМ в год потребуется создание мощного специализированного подразделения численностью около 40 специалистов. По нашему мнению, к таким технологиям относятся:
– Автоматизированная система сбора термо- и пьезометрических данных с использованием термокосы АДТ-01 и радиомодема «Невод» или автономного модульного термометрического оборудования и последующей передачей результатов измерений в центр обработки по выделенному радиоканалу магистральной линии радиосвязи или накоплением данных в автоматических регистраторах типа логгер.

– Наземное лазерное сканирование. Суть метода заключается в определении пространственного положения обследуемого объекта, в результате которого создается так называемое облако точек. В дальнейшем с помощью специального программного обеспечения по этому облаку создается пространственная модель объекта и необходимые плоские чертежи. Применение способа возможно в двух вариантах: мобильном и стационарном. Первый предполагает совмещение сканирования со съемкой железнодорожного полотна, второй предназначен для съемки любых наземных объектов.

Инжиниринговый центр «Ямал» провел экспериментальные работы, подтвердившие заявленную производителем точность однократного определения пространственного положения точек в пределах 10 мм. А следовательно, при разработке соответствующей методики наблюдений результаты лазерного сканирования могут быть использованы для контроля стабильности геометрических параметров не только земляного полотна, но и мостов, водопропускных труб, сооружений башенного типа.

Документом, аккумулирующим всю информацию о контролируемом объекте, является геотехнический паспорт. На начальном этапе он описывает исходное состояние объекта и включает материалы изысканий, проектные решения, а также прогноз состояния геотехнической системы. В дальнейшем паспорт наполняется результатами режимных наблюдений, откорректированными прогнозами и корректирующими проектными решениями. И все это должно выполняться на базе объединенной математической модели.

Несомненно, что выполнение столь сложного и многогранного комплекса работ невозможно без детальной проработки каждого шага сначала в проектной организации, а затем и в службе геотехнического мониторинга.

Василий Герасимов,
генеральный директор ООО «Инжиниринговый центр «Ямал»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Основной задачей компании «Инжиниринговый центр «Ямал» на сегодняшний день является выполнение проектно-изыскательских работ по новой железнодорожной линии Обская – Бованенково. Ее строительство началось в 1986 году, однако в 90-е было приостановлено. Сегодня четко установлены сроки открытия рабочего движения на всем протяжении линии – 2010 год. В этой связи в полной мере встает вопрос о дальнейших действиях по обеспечению ее надежной и безопасной эксплуатации. [~PREVIEW_TEXT] =>  Основной задачей компании «Инжиниринговый центр «Ямал» на сегодняшний день является выполнение проектно-изыскательских работ по новой железнодорожной линии Обская – Бованенково. Ее строительство началось в 1986 году, однако в 90-е было приостановлено. Сегодня четко установлены сроки открытия рабочего движения на всем протяжении линии – 2010 год. В этой связи в полной мере встает вопрос о дальнейших действиях по обеспечению ее надежной и безопасной эксплуатации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4553 [~CODE] => 4553 [EXTERNAL_ID] => 4553 [~EXTERNAL_ID] => 4553 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109378:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109378:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109378:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109378:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109378:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109378:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109378:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково [SECTION_META_KEYWORDS] => геотехнический мониторинг железнодорожной линии обская – бованенково [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/25.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="188" align="left" />Основной задачей компании «Инжиниринговый центр «Ямал» на сегодняшний день является выполнение проектно-изыскательских работ по новой железнодорожной линии Обская – Бованенково. Ее строительство началось в 1986 году, однако в 90-е было приостановлено. Сегодня четко установлены сроки открытия рабочего движения на всем протяжении линии – 2010 год. В этой связи в полной мере встает вопрос о дальнейших действиях по обеспечению ее надежной и безопасной эксплуатации. [ELEMENT_META_TITLE] => Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково [ELEMENT_META_KEYWORDS] => геотехнический мониторинг железнодорожной линии обская – бованенково [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/25.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="188" align="left" />Основной задачей компании «Инжиниринговый центр «Ямал» на сегодняшний день является выполнение проектно-изыскательских работ по новой железнодорожной линии Обская – Бованенково. Ее строительство началось в 1986 году, однако в 90-е было приостановлено. Сегодня четко установлены сроки открытия рабочего движения на всем протяжении линии – 2010 год. В этой связи в полной мере встает вопрос о дальнейших действиях по обеспечению ее надежной и безопасной эксплуатации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково ) )

									Array
(
    [ID] => 109378
    [~ID] => 109378
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково
    [~NAME] => Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4553/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4553/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Геологические особенности Ямала

Проблема предупреждения аварий и катастроф, а также их негативного воздействия на окружающую среду поставила перед обществом вопрос об обеспечении безопасной эксплуатации инженерных сооружений. Уровень развития современного производства, науки, технологий проектирования позволяет решить его путем исследования на основе современных методов прямых и обратных связей возникновения негативных процессов и явлений в системах взаимодействия природных и техногенных факторов.

На полуострове Ямал в условиях сплошного распространения многолетне-мерзлых пород и сезонного промерзания грунтов формируются специфические ландшафтные и геоморфологические образования. Так, при промерзании и оттаивании пород и подземных вод образовываются:
• в результате многолетнего и сезонного пучения булгунняхи, или гидролакколиты, (крупные бугры, достигающие 15–20 м в высоту и 100 м в диаметре). Бугры обычно развиваются на заболоченных тундровых пространствах, а также на днищах спущенных озерных котловин (хасыреях). Кроме этого, отмечаются сезонные бугры пучения, формирующиеся за счет перераспределения влаги в сезонно-талом слое. Особенно часто положительные формы рельефа встречаются в южной части полуострова Ямал;
• наледообразования.

При чередовании промерзания и протаивания формируются:
• полигональные формы рельефа от нескольких до десятков метров в поперечнике;
• солифлюкционные террасы, валы и языки. Обычно размер солифлюкционных образований не превышает 20–30 м;
• курумы;
• криогенное выветривание.

Термокарстовые образования распространены повсеместно. Озера, хасыреи, обширные заболоченные депрессии являются древними образованиями. Современные термокарстовые образования – плоско-западинные и полигональные.

Очень часто в комплексе с мерзлотными развиваются другие природные процессы, в большинстве своем связанные в происхождении и развитии с мерзлотными или развивающиеся по другим механизмам, но с участием мерзлотных процессов.

Одной из важных инженерно-геологических особенностей территории Ямала является наличие погребенных пластовых и полигонально-жильных льдов. Глубина залегания пластовых льдов колеблется от 0,5 до 20 м, мощность может достигать 8–10 м. Характерной особенностью всего района является большая льдистость грунтов, что предопределяет их значительную просадочность при оттаивании.

Предельно осторожно

С необходимостью скрупулезного учета всех этих обстоятельств Инжиниринговый центр «Ямал» в полной мере столкнулся в ходе проектирования новой железнодорожной линии Обская – Бованенково.

Известно, что надежность технических систем в криолитозоне (прочность, устойчивость, пространственная неизменность конструкций в процессе строительства и эксплуатации) определяется преимущественно прочностью и устойчивостью грунтов оснований, изменяющейся под воздействием «опасных» процессов природного и техногенного характера. Механические и деформационные характеристики грунтов оснований существенно зависят от температуры и влажности последних. Факторы, определяющие прочность, устойчивость грунтов и динамику криогенных процессов в криолитозоне, связаны с нарушением природного теплового баланса на «дневной поверхности» и в грунтах оснований вследствие техногенной тепловой нагрузки со стороны инженерных сооружений, а также с перераспределением режима поверхностных и грунтовых вод вследствие техногенного изменения отметок этой поверхности (строительство насыпей, обваловок и пр.).

Техногенные воздействия могут вызвать развитие опасных физико-геологических процессов – тепловые осадки, термоэрозию, подтопление, пучение, наледеобразование, – ухудшающих условия эксплуатации инженерных сооружений.

С такими проявлениями мы сталкивались и на ранее построенном участке дороги.

Для обоснованного выбора комплекса защитных мероприятий, направленных на сохранение экологической ситуации и обеспечение безаварийной эксплуатации железнодорожной линии, необходимо детальное изучение протекающих техноприродных процессов на всех этапах жизненного цикла сооружений.

Нормативной базой для этого сегодня служат разработанные ОАО «Газпром» в 2007 году Регламенты 2.3.1-071 и 2.3.1-072 организации и проведения работ по геотехническому мониторингу объектов газового комплекса в криолитозоне. А также Постановление Правительства РФ № 87 от 18 февраля 2008 года, устанавливающее, что проектная документация на строительство объектов должна содержать описание и обоснование технических решений, обеспечивающих необходимую прочность, устойчивость, пространственную неизменяемость зданий и сооружений объекта капитального строительства в целом и их отдельных конструктивных элементов, узлов, деталей в процессе строительства и эксплуатации.

Мониторинг – дело тонкое

На сегодняшний день проводятся работы по геотехническому мониторингу на месторождениях, трубопроводах, компрессорных станциях и других объектах, однако до настоящего времени они не выполнялись на объектах транспортного строительства.

Для осуществления целей такого мониторинга железной дороги необходимо на стадии создания проекта:
• разработать принципиальный прогноз динамики и масштабов техногенного теплового взаимодействия инженерных сооружений и грунтов оснований;
• разработать принципиальные конструкции элементов наблюдательных сетей, обосновать схемы их расположения и определить рациональные физические объемы;
• выполнить сметное обоснование затрат на строительство наблюдательных сетей ГТМ (затраты главы 1 ССР);
• разработать организационную структуру ГТМ;
• разработать квалификационные требования к исполнителям геотехнических работ;
• разработать требования к технической оснащенности, используемым методикам и программно-аппаратным комплексам;
• определить требования к качеству выполнения инструментальных работ, прогнозных теплотехнических расчетов, составу и качеству оформления отчетной документации;
• разработать программу работ на этапах строительства и эксплуатации;
• выполнить расчет трудозатрат на инжиниринговые работы по осуществлению геотехнического мониторинга в процессе эксплуатации;
• обосновать численность персонала службы эксплуатации;
• выполнить расчет количества портативной измерительной аппаратуры, необходимой для контроля геотехнических параметров инженерных сооружений (затраты за итогом ССР);
• выполнить оценку ежегодных эксплуатационных расходов по ГТМ;
• разработать сметное обоснование затрат на выполнение работ инжинирингового характера на этапе строительства (затраты главы 9 ССР).

На этапе разработки рабочей документации требуется:
• создать численные модели нестационарного взаимодействия «фундамент – грунт» в процессе проработки разделов Проекта АС, ОФ и ТСГ;
• создать трехмерные модели объектов и подстилающих грунтов, помещенные в единое координатное пространство;
• запроектировать и создать рациональные системы наблюдений за геометрическими параметрами сооружений, а также процессами, определяющими динамику прочностных и деформационных характеристик многолетне-мерзлых грунтов основания сооружения;
• организовать в процессе строительства и эксплуатации сооружений режимные наблюдения за изменениями контролируемых параметров (геометрических и температурных);
• периодически корректировать прогнозные численные модели техногенного взаимодействия системы «сооружение – грунты основания – окружающая среда» по результатам очередного цикла геотехнического мониторинга;
• моделировать технические мероприятия по ликвидации негативных процессов.

Решение рассмотренного комплекса задач потребует не только оригинальных математических решений, но и использования мощного компьютерного парка.

Практические работы условно можно разделить на четыре стадии:
1. Создание термометрических и геодезических наблюдательных сетей.
2. Создание по результатам первого цикла геомониторинга исходной модели.
3. Регулярные определения контролируемых параметров, создание текущих моделей и оценка состояния сооружений.
4. Создание и ведение геотехнического паспорта объекта.

Детальная проработка

Наблюдательные сети должны быть представлены системой термометрических и пьезометрических скважин, геодезическими реперами и марками. Для обеспечения единства пространственной информации, получаемой в процессе мониторинга, наблюдательные сети должны быть объединены опорной геодезической сетью повышенной точности, включающей линейную часть, в которой пары грунтовых реперов должны располагаться не реже чем через 5 км, а также мостовые сети и сети наиболее ответственных сооружений. Учитывая большую протяженность объекта, геодезическую сеть необходимо создавать, используя GPS-технологии по программе спутниковой геодезической сети I класса.

Всего на линии Обская – Бованенково необходимо заложить до 600 грунтовых реперов опорной геодезической сети, 11 000 наблюдательных реперов и марок, а также более 4000 термометрических скважин суммарной глубиной бурения более 32 000 м. Общие затраты на создание сети ГТМ составят до 1,6 млрд руб.

По результатам первого цикла наблюдений создается исходная модель, представляющая собой совокупность моделей не только топографической поверхности и расположенных на ней сооружений, но и объемной геологической и теплофизической модели. Она должна охватывать всю дорогу вне зависимости от типизации ее участков. Общая площадь такой модели – около 8500 га. Затраты на первый цикл составят до 950 млн руб. Одновременно с решением задач геотехнического мониторинга эта модель может стать основой для создания геоинформационной системы дороги.

В процессе периодических наблюдений (не менее чем два раза в год) в каждом из циклов выполняют:
• замер температур по сети термометрических скважин;
• контроль стабильности положения пунктов опорной геодезической сети;
• определение пространственного положения точек наблюдательной сети;
• съемку в масштабе 1:500 или 1:200 и создание текущей пространственной модели участков проявления негативных геотехнических процессов на площади до 3000 га.

Стоимость одного текущего цикла – порядка 650 млн руб.

Без внедрения новейших технологий сбора и обработки информации для выполнения двух циклов ГТМ в год потребуется создание мощного специализированного подразделения численностью около 40 специалистов. По нашему мнению, к таким технологиям относятся:
– Автоматизированная система сбора термо- и пьезометрических данных с использованием термокосы АДТ-01 и радиомодема «Невод» или автономного модульного термометрического оборудования и последующей передачей результатов измерений в центр обработки по выделенному радиоканалу магистральной линии радиосвязи или накоплением данных в автоматических регистраторах типа логгер.

– Наземное лазерное сканирование. Суть метода заключается в определении пространственного положения обследуемого объекта, в результате которого создается так называемое облако точек. В дальнейшем с помощью специального программного обеспечения по этому облаку создается пространственная модель объекта и необходимые плоские чертежи. Применение способа возможно в двух вариантах: мобильном и стационарном. Первый предполагает совмещение сканирования со съемкой железнодорожного полотна, второй предназначен для съемки любых наземных объектов.

Инжиниринговый центр «Ямал» провел экспериментальные работы, подтвердившие заявленную производителем точность однократного определения пространственного положения точек в пределах 10 мм. А следовательно, при разработке соответствующей методики наблюдений результаты лазерного сканирования могут быть использованы для контроля стабильности геометрических параметров не только земляного полотна, но и мостов, водопропускных труб, сооружений башенного типа.

Документом, аккумулирующим всю информацию о контролируемом объекте, является геотехнический паспорт. На начальном этапе он описывает исходное состояние объекта и включает материалы изысканий, проектные решения, а также прогноз состояния геотехнической системы. В дальнейшем паспорт наполняется результатами режимных наблюдений, откорректированными прогнозами и корректирующими проектными решениями. И все это должно выполняться на базе объединенной математической модели.

Несомненно, что выполнение столь сложного и многогранного комплекса работ невозможно без детальной проработки каждого шага сначала в проектной организации, а затем и в службе геотехнического мониторинга.

Василий Герасимов,
генеральный директор ООО «Инжиниринговый центр «Ямал»

[~DETAIL_TEXT] =>

Геологические особенности Ямала

Проблема предупреждения аварий и катастроф, а также их негативного воздействия на окружающую среду поставила перед обществом вопрос об обеспечении безопасной эксплуатации инженерных сооружений. Уровень развития современного производства, науки, технологий проектирования позволяет решить его путем исследования на основе современных методов прямых и обратных связей возникновения негативных процессов и явлений в системах взаимодействия природных и техногенных факторов.

На полуострове Ямал в условиях сплошного распространения многолетне-мерзлых пород и сезонного промерзания грунтов формируются специфические ландшафтные и геоморфологические образования. Так, при промерзании и оттаивании пород и подземных вод образовываются:
• в результате многолетнего и сезонного пучения булгунняхи, или гидролакколиты, (крупные бугры, достигающие 15–20 м в высоту и 100 м в диаметре). Бугры обычно развиваются на заболоченных тундровых пространствах, а также на днищах спущенных озерных котловин (хасыреях). Кроме этого, отмечаются сезонные бугры пучения, формирующиеся за счет перераспределения влаги в сезонно-талом слое. Особенно часто положительные формы рельефа встречаются в южной части полуострова Ямал;
• наледообразования.

При чередовании промерзания и протаивания формируются:
• полигональные формы рельефа от нескольких до десятков метров в поперечнике;
• солифлюкционные террасы, валы и языки. Обычно размер солифлюкционных образований не превышает 20–30 м;
• курумы;
• криогенное выветривание.

Термокарстовые образования распространены повсеместно. Озера, хасыреи, обширные заболоченные депрессии являются древними образованиями. Современные термокарстовые образования – плоско-западинные и полигональные.

Очень часто в комплексе с мерзлотными развиваются другие природные процессы, в большинстве своем связанные в происхождении и развитии с мерзлотными или развивающиеся по другим механизмам, но с участием мерзлотных процессов.

Одной из важных инженерно-геологических особенностей территории Ямала является наличие погребенных пластовых и полигонально-жильных льдов. Глубина залегания пластовых льдов колеблется от 0,5 до 20 м, мощность может достигать 8–10 м. Характерной особенностью всего района является большая льдистость грунтов, что предопределяет их значительную просадочность при оттаивании.

Предельно осторожно

С необходимостью скрупулезного учета всех этих обстоятельств Инжиниринговый центр «Ямал» в полной мере столкнулся в ходе проектирования новой железнодорожной линии Обская – Бованенково.

Известно, что надежность технических систем в криолитозоне (прочность, устойчивость, пространственная неизменность конструкций в процессе строительства и эксплуатации) определяется преимущественно прочностью и устойчивостью грунтов оснований, изменяющейся под воздействием «опасных» процессов природного и техногенного характера. Механические и деформационные характеристики грунтов оснований существенно зависят от температуры и влажности последних. Факторы, определяющие прочность, устойчивость грунтов и динамику криогенных процессов в криолитозоне, связаны с нарушением природного теплового баланса на «дневной поверхности» и в грунтах оснований вследствие техногенной тепловой нагрузки со стороны инженерных сооружений, а также с перераспределением режима поверхностных и грунтовых вод вследствие техногенного изменения отметок этой поверхности (строительство насыпей, обваловок и пр.).

Техногенные воздействия могут вызвать развитие опасных физико-геологических процессов – тепловые осадки, термоэрозию, подтопление, пучение, наледеобразование, – ухудшающих условия эксплуатации инженерных сооружений.

С такими проявлениями мы сталкивались и на ранее построенном участке дороги.

Для обоснованного выбора комплекса защитных мероприятий, направленных на сохранение экологической ситуации и обеспечение безаварийной эксплуатации железнодорожной линии, необходимо детальное изучение протекающих техноприродных процессов на всех этапах жизненного цикла сооружений.

Нормативной базой для этого сегодня служат разработанные ОАО «Газпром» в 2007 году Регламенты 2.3.1-071 и 2.3.1-072 организации и проведения работ по геотехническому мониторингу объектов газового комплекса в криолитозоне. А также Постановление Правительства РФ № 87 от 18 февраля 2008 года, устанавливающее, что проектная документация на строительство объектов должна содержать описание и обоснование технических решений, обеспечивающих необходимую прочность, устойчивость, пространственную неизменяемость зданий и сооружений объекта капитального строительства в целом и их отдельных конструктивных элементов, узлов, деталей в процессе строительства и эксплуатации.

Мониторинг – дело тонкое

На сегодняшний день проводятся работы по геотехническому мониторингу на месторождениях, трубопроводах, компрессорных станциях и других объектах, однако до настоящего времени они не выполнялись на объектах транспортного строительства.

Для осуществления целей такого мониторинга железной дороги необходимо на стадии создания проекта:
• разработать принципиальный прогноз динамики и масштабов техногенного теплового взаимодействия инженерных сооружений и грунтов оснований;
• разработать принципиальные конструкции элементов наблюдательных сетей, обосновать схемы их расположения и определить рациональные физические объемы;
• выполнить сметное обоснование затрат на строительство наблюдательных сетей ГТМ (затраты главы 1 ССР);
• разработать организационную структуру ГТМ;
• разработать квалификационные требования к исполнителям геотехнических работ;
• разработать требования к технической оснащенности, используемым методикам и программно-аппаратным комплексам;
• определить требования к качеству выполнения инструментальных работ, прогнозных теплотехнических расчетов, составу и качеству оформления отчетной документации;
• разработать программу работ на этапах строительства и эксплуатации;
• выполнить расчет трудозатрат на инжиниринговые работы по осуществлению геотехнического мониторинга в процессе эксплуатации;
• обосновать численность персонала службы эксплуатации;
• выполнить расчет количества портативной измерительной аппаратуры, необходимой для контроля геотехнических параметров инженерных сооружений (затраты за итогом ССР);
• выполнить оценку ежегодных эксплуатационных расходов по ГТМ;
• разработать сметное обоснование затрат на выполнение работ инжинирингового характера на этапе строительства (затраты главы 9 ССР).

На этапе разработки рабочей документации требуется:
• создать численные модели нестационарного взаимодействия «фундамент – грунт» в процессе проработки разделов Проекта АС, ОФ и ТСГ;
• создать трехмерные модели объектов и подстилающих грунтов, помещенные в единое координатное пространство;
• запроектировать и создать рациональные системы наблюдений за геометрическими параметрами сооружений, а также процессами, определяющими динамику прочностных и деформационных характеристик многолетне-мерзлых грунтов основания сооружения;
• организовать в процессе строительства и эксплуатации сооружений режимные наблюдения за изменениями контролируемых параметров (геометрических и температурных);
• периодически корректировать прогнозные численные модели техногенного взаимодействия системы «сооружение – грунты основания – окружающая среда» по результатам очередного цикла геотехнического мониторинга;
• моделировать технические мероприятия по ликвидации негативных процессов.

Решение рассмотренного комплекса задач потребует не только оригинальных математических решений, но и использования мощного компьютерного парка.

Практические работы условно можно разделить на четыре стадии:
1. Создание термометрических и геодезических наблюдательных сетей.
2. Создание по результатам первого цикла геомониторинга исходной модели.
3. Регулярные определения контролируемых параметров, создание текущих моделей и оценка состояния сооружений.
4. Создание и ведение геотехнического паспорта объекта.

Детальная проработка

Наблюдательные сети должны быть представлены системой термометрических и пьезометрических скважин, геодезическими реперами и марками. Для обеспечения единства пространственной информации, получаемой в процессе мониторинга, наблюдательные сети должны быть объединены опорной геодезической сетью повышенной точности, включающей линейную часть, в которой пары грунтовых реперов должны располагаться не реже чем через 5 км, а также мостовые сети и сети наиболее ответственных сооружений. Учитывая большую протяженность объекта, геодезическую сеть необходимо создавать, используя GPS-технологии по программе спутниковой геодезической сети I класса.

Всего на линии Обская – Бованенково необходимо заложить до 600 грунтовых реперов опорной геодезической сети, 11 000 наблюдательных реперов и марок, а также более 4000 термометрических скважин суммарной глубиной бурения более 32 000 м. Общие затраты на создание сети ГТМ составят до 1,6 млрд руб.

По результатам первого цикла наблюдений создается исходная модель, представляющая собой совокупность моделей не только топографической поверхности и расположенных на ней сооружений, но и объемной геологической и теплофизической модели. Она должна охватывать всю дорогу вне зависимости от типизации ее участков. Общая площадь такой модели – около 8500 га. Затраты на первый цикл составят до 950 млн руб. Одновременно с решением задач геотехнического мониторинга эта модель может стать основой для создания геоинформационной системы дороги.

В процессе периодических наблюдений (не менее чем два раза в год) в каждом из циклов выполняют:
• замер температур по сети термометрических скважин;
• контроль стабильности положения пунктов опорной геодезической сети;
• определение пространственного положения точек наблюдательной сети;
• съемку в масштабе 1:500 или 1:200 и создание текущей пространственной модели участков проявления негативных геотехнических процессов на площади до 3000 га.

Стоимость одного текущего цикла – порядка 650 млн руб.

Без внедрения новейших технологий сбора и обработки информации для выполнения двух циклов ГТМ в год потребуется создание мощного специализированного подразделения численностью около 40 специалистов. По нашему мнению, к таким технологиям относятся:
– Автоматизированная система сбора термо- и пьезометрических данных с использованием термокосы АДТ-01 и радиомодема «Невод» или автономного модульного термометрического оборудования и последующей передачей результатов измерений в центр обработки по выделенному радиоканалу магистральной линии радиосвязи или накоплением данных в автоматических регистраторах типа логгер.

– Наземное лазерное сканирование. Суть метода заключается в определении пространственного положения обследуемого объекта, в результате которого создается так называемое облако точек. В дальнейшем с помощью специального программного обеспечения по этому облаку создается пространственная модель объекта и необходимые плоские чертежи. Применение способа возможно в двух вариантах: мобильном и стационарном. Первый предполагает совмещение сканирования со съемкой железнодорожного полотна, второй предназначен для съемки любых наземных объектов.

Инжиниринговый центр «Ямал» провел экспериментальные работы, подтвердившие заявленную производителем точность однократного определения пространственного положения точек в пределах 10 мм. А следовательно, при разработке соответствующей методики наблюдений результаты лазерного сканирования могут быть использованы для контроля стабильности геометрических параметров не только земляного полотна, но и мостов, водопропускных труб, сооружений башенного типа.

Документом, аккумулирующим всю информацию о контролируемом объекте, является геотехнический паспорт. На начальном этапе он описывает исходное состояние объекта и включает материалы изысканий, проектные решения, а также прогноз состояния геотехнической системы. В дальнейшем паспорт наполняется результатами режимных наблюдений, откорректированными прогнозами и корректирующими проектными решениями. И все это должно выполняться на базе объединенной математической модели.

Несомненно, что выполнение столь сложного и многогранного комплекса работ невозможно без детальной проработки каждого шага сначала в проектной организации, а затем и в службе геотехнического мониторинга.

Василий Герасимов,
генеральный директор ООО «Инжиниринговый центр «Ямал»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Основной задачей компании «Инжиниринговый центр «Ямал» на сегодняшний день является выполнение проектно-изыскательских работ по новой железнодорожной линии Обская – Бованенково. Ее строительство началось в 1986 году, однако в 90-е было приостановлено. Сегодня четко установлены сроки открытия рабочего движения на всем протяжении линии – 2010 год. В этой связи в полной мере встает вопрос о дальнейших действиях по обеспечению ее надежной и безопасной эксплуатации. [~PREVIEW_TEXT] =>  Основной задачей компании «Инжиниринговый центр «Ямал» на сегодняшний день является выполнение проектно-изыскательских работ по новой железнодорожной линии Обская – Бованенково. Ее строительство началось в 1986 году, однако в 90-е было приостановлено. Сегодня четко установлены сроки открытия рабочего движения на всем протяжении линии – 2010 год. В этой связи в полной мере встает вопрос о дальнейших действиях по обеспечению ее надежной и безопасной эксплуатации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4553 [~CODE] => 4553 [EXTERNAL_ID] => 4553 [~EXTERNAL_ID] => 4553 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109378:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109378:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109378:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109378:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109378:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109378:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109378:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково [SECTION_META_KEYWORDS] => геотехнический мониторинг железнодорожной линии обская – бованенково [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/25.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="188" align="left" />Основной задачей компании «Инжиниринговый центр «Ямал» на сегодняшний день является выполнение проектно-изыскательских работ по новой железнодорожной линии Обская – Бованенково. Ее строительство началось в 1986 году, однако в 90-е было приостановлено. Сегодня четко установлены сроки открытия рабочего движения на всем протяжении линии – 2010 год. В этой связи в полной мере встает вопрос о дальнейших действиях по обеспечению ее надежной и безопасной эксплуатации. [ELEMENT_META_TITLE] => Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково [ELEMENT_META_KEYWORDS] => геотехнический мониторинг железнодорожной линии обская – бованенково [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/25.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="188" align="left" />Основной задачей компании «Инжиниринговый центр «Ямал» на сегодняшний день является выполнение проектно-изыскательских работ по новой железнодорожной линии Обская – Бованенково. Ее строительство началось в 1986 году, однако в 90-е было приостановлено. Сегодня четко установлены сроки открытия рабочего движения на всем протяжении линии – 2010 год. В этой связи в полной мере встает вопрос о дальнейших действиях по обеспечению ее надежной и безопасной эксплуатации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Геотехнический мониторинг железнодорожной линии Обская – Бованенково ) )
РЖД-Партнер

Стратегический проект северных широт

ПЕТР ЛАТЫШЕВ«Урал Промышленный – Урал Полярный» является уникальным стратегическим проектом. Предпринимаемые его участниками шаги носят согласованный характер и укладываются в систему общенациональных и отраслевых приоритетов; цели проекта соответствуют целям Стратегии развития Российской Федерации на период до 2020 года.
Array
(
    [ID] => 109377
    [~ID] => 109377
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Стратегический проект северных широт
    [~NAME] => Стратегический проект северных широт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4552/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4552/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Три кита проекта

На протяжении более чем 300 лет Урал развивался на собственной ресурсной базе. Крупнейшие месторождения твердых полезных ископаемых были основой становления российской металлургии и машиностроения. В результате длительной масштабной эксплуатации ресурсы природного сырья на освоенных территориях были практически исчерпаны, что вынудило переориентироваться на поставки из других регионов, в том числе зарубежные. Сложившаяся ситуация сформировала ограничения развития территории вследствие роста затрат базовых отраслей на сырье, транспорт, ведущие к снижению конкурентоспособности экономики. Глобальный рост спроса на сырье в мире, спровоцировавший ускоренное повышение цен, усилил негативные последствия.

Решение возникших проблем возможно в рамках реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», который предполагает создание индустриально-инфраструктурного комплекса на базе освоения природно-сырьевых ресурсов Уральской горнорудной провинции и строительства ключевых элементов опорной транспортной и энергетической инфраструктуры. Проект представляет собой комплекс взаимоувязанных мероприятий по созданию трех основных блоков. Первый – транспортный – включает сооружение железных дорог Полуночное – Обская (849 км), Обская – Бованенково (554 км), Обская – Салехард – Надым (406 км) и автомобильной Тюмень – Урай – Агириш – Салехард (795 км). Второй блок – энергетический – подразумевает строительство угольной, четырех газовых электростанций и необходимого сетевого хозяйства для обеспечения надежного электроснабжения промышленного комплекса на территории нового хозяйственного освоения: ГТЭС в п. Игрим (20 МВт), ПГЭС в г. Ноябрьске (124 МВт), Тарко-Салинской ГРЭС (1200 МВт), ГТЭС в п. Харп (400 МВт), первой очереди Северо-Сосьвинской ГРЭС (1200 МВт), ВЛ Обская – БАЗ (1094 км) и ВЛ Салехард – Надым.

В рамках третьего блока – освоение природных ресурсов – в ближайшей перспективе планируется создать 18 горнодобывающих, обогатительных и лесоперерабатывающих предприятий (в ходе реализации проекта их число может достичь 60). Ресурсная база для них подтверждена заключениями отраслевых институтов, площадь осваиваемой территории превышает 390 тыс. кв. км.
Основной целью проекта является повышение конкурентоспособности экономики УФО на основе ее модернизации, возможной в результате перетока в обрабатывающие отрасли ресурсов, полученных в результате снижения цен на сырье и его производные, а также размещения на местных предприятиях масштабного промышленного заказа на материалы и оборудование, необходимые для реализации проекта.

Месторождения станут ближе

Территория Полярного и Приполярного Урала, осваиваемая в рамках проекта, содержит около 70 видов полезных ископаемых. Суммарная стоимость разведанных и прогнозных ископаемых оценивается в 10 трлн руб. В настоящее время охват территории геологоразведочными работами составляет лишь 10–12%. Углубленная геологоразведка приведет к открытию новых месторождений.

Освоение данной сырьевой базы способно снять зависимость промышленности от импорта железных и марганцевых руд, меди, угля, хромитов, ряда других ископаемых. Сегодня из-за рубежа на Урал завозится 100% потребляемого марганца, 90% угля, 70% хромитов, 80% медного концентрата, 40% железорудного сырья.

Масштаб природно-ресурсного потенциала Полярного и Приполярного Урала способен обеспечить потребности России в полезных ископаемых исходя из уже поставленных на учет ресурсов: по хрому – на 120 лет, по фосфоритам – на 90 лет, марганцу – на 80 лет, по углю – на 80 лет, по железу – на 80 лет.

Близость сырьевой базы проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» к крупным индустриальным перерабатывающим центрам УФО создает уникальные конкурентные преимущества по сравнению с другими проектами комплексного развития. На Среднем и Южном Урале уже существуют кластеры обрабатывающей промышленности с емким спросом. Основные потребители сырья и его первого передела расположены на расстоянии 500–1000 км от месторождений Полярного и Приполярного Урала. Это весьма эффективнее, чем инвестирование значительных средств в создание новых перерабатывающих мощностей либо задействование длинного транспортного плеча, как в большинстве других проектов комплексного развития.

Транспортное плечо завоза сырья (в том числе из-за рубежа) на существующие предприятия в случае реализации проекта сократится с 2–4 тыс. до 500–1000 км, в частности, по доставке железорудного сырья – с 2–3 тыс. до 800 км, медно-цинкового концентрата – с 3 тыс. до 580 км, энергетических углей – с 1,8 тыс. до 750 км.

Разработка и поставка на рынок сырья, планируемого к добыче в рамках проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», переломит тенденцию ускоренного роста цен на целый ряд полезных ископаемых. Это имеет немаловажное значение, поскольку за последние 3 года железорудное сырье подорожало более чем вдвое, медь – в 1,5 раза, уголь – в 2,2, свинец – в 1,9, марганец – в 5, хромиты – в 15 раз и замедления этого процесса не прогнозируется.

Второе дыхание для экономики УФО

Обеспечение доступности разнообразных ресурсов возможно лишь при наличии мощной экономической базы, которой располагает УФО: развитым промышленным комплексом, преобладанием базовых, стратегических отраслей с высокой долей экспортной продукции, относительно развитой транспортной и энергетической инфраструктурой, а также высокой концентрацией квалифицированных трудовых ресурсов, высоким образовательным и научно-исследовательским потенциалом. Без учета показателей конкурентоспособности продукции УФО в состоянии на 100% самостоятельно обеспечить работы по реализации проекта всеми необходимыми материалами, оборудованием и кадрами.

Проект способен придать второе дыхание экономике УФО за счет перетока средств из сырьевого сектора в перерабатывающую промышленность с целью последующей модернизации производств и перехода на инновационный путь развития за счет масштабного промышленного заказа для предприятий обрабатывающих отраслей. Так, общая сумма заказа на машины, оборудование, материалы для горных работ, железнодорожного строительства, энергетического блока оценивается в 200 млрд руб. Готовность участвовать в проекте выразили практически все крупные предприятия УФО («Курганстальмост», «ЧТЗ-Уралтрак», «Уралтрансмаш», «Уралвагонзавод», «Уралмашзавод» и т. д.). В итоге в течение нескольких лет будет создана возможность для увеличения ежегодных инвестиций в машиностроение в 3,5–4 раза.

Помимо модернизации обрабатывающих отраслей промышленности реализация проекта позволит совершенствовать транспортную и энергетическую инфраструктуру РФ, а также вовлечь в эксплуатацию масштабные объемы лесных ресурсов. В частности, железная дорога по восточному склону Урала Полуночное – Обская в совокупности со строящимися линиями Обская – Бованенково и Салехард – Надым создаст принципиально новую транспортную схему Севера России. Образовав транспортное кольцо, она по кратчайшему пути свяжет промышленный Урал с месторождениями полезных ископаемых Приполярного и Полярного Урала, зоной перспективной нефтегазодобычи – полуостровом Ямал. Новый транспортный коридор обеспечит перевозки сжиженных углеводородов, облегчит разработку арктического шельфа, даст выход к Северному морскому пути, Норильску и в перспективе – к незамерзающей бухте Индига.

Также в ходе осуществления проекта образуется новое энергетическое кольцо. В результате этого будет:
– обеспечено надежное электроснабжение существующих и вновь вводимых потребителей на территории нового хозяйственного освоения;
– устранена угроза энергодефицита для всего УФО;
– сняты существующие ограничения развития территорий зоны децентрализованного электроснабжения и, как следствие, снижен уровень тарифов (которые в районах Приполярного и Полярного Урала достигают 20 руб.);
– улучшен топливный баланс УФО за счет роста доли угля.

В настоящее время Уральский федеральный округ, обладающий запасами древесины на корню в 8 млрд м3 (или 10% от общероссийских запасов), заготавливает 20% возможного объема. С обеспечением транспортной доступности, учитывая возобновляемый характер лесных насаждений, мы получаем доступ к практически неисчерпаемым запасам.

Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» обладает высокой экономической эффективностью. Он реализуется на условиях государственно-частного партнерства. Требуемый объем капитальных вложений для его осуществления – 543,8 млрд руб. (в ценах 2007 года). Предполагаемые источники финансирования: Инвестиционный фонд РФ – 105 млрд руб.; субъекты РФ (входящие в УФО) – 79,1 млрд руб.; средства частных инвесторов – 359,7 млрд руб.

При финансировании из средств Инвестфонда в объеме 105 млрд руб. строительства железнодорожной инфраструктуры налоговые поступления только в течение 6 лет составят уже 125 млрд рублей. Налоговые поступления в федеральный бюджет за первый этап реализации проекта (2008–2020 гг.) оцениваются в 412 млрд руб. Предполагается, что совокупный макроэкономический эффект проекта за 2007–2020 гг. составит порядка 2,6 трлн руб. (в ценах 2007 года). На 1 рубль бюджетных средств будут привлечено 3,5 рубля частных инвестиций.

С новаторским характером

При проектировании железнодорожных линий используется новейшая для России технология «Шеерпойнт», которая позволяет вести работы в режиме реального времени. Ее применение стало возможным с привлечением в альянс проектных компаний, включающих ООО «УралСтройТехнологии» и ОАО «Ленгипротранс», «Дойче Бан интернейшнл».

Существенно повысят качество проектных работ при беспрецедентно сжатых сроках проектирования современные информационные технологии. Они позволят приступить к строительству линии Полуночное – Обская – Салехард уже в 2009 году.
Новаторский характер проекта потребовал использования инновационных механизмов его реализации, основными из которых являются:
– Создание уникальной управляющей компании проекта. Так, удалось разработать модель механизма управления, которая в адаптированном виде могла бы быть использована для других масштабных проектов, реализуемых на условиях государственно-частного партнерства.
– Проектирование и создание горнопромышленных районов. Проведенный совместно с субъектами УФО и Российской академией наук анализ показал, что наиболее эффективной структурой экономической пространственной организации для территории проекта станут горнопромышленные районы.

Их создание позволит, объединив на конкретной территории с комплексным характером освоения усилия всех заинтересованных участников, эффективно управлять проектом. Единая система инфраструктуры в условиях Севера обеспечит 35–40%-ную эффективность за счет снижения затрат и разделения рисков. Эта же инфраструктура выступит базой освоения сопредельных территорий, включения в хозяйственный оборот новых источников ресурсов.

Для решения сложных организационно-кооперационных связей предполагается совмещение территорий новых горнопромышленных районов и муниципальных образований. Это позволит объединить задачи органов власти различных уровней, науки и бизнеса.

Эффективность избранных механизмов реализации проекта подтверждается его высокой инвестиционной привлекательностью. Управляющей компанией проекта уже заключены инвестиционные соглашения с инвесторами на сумму в 176,8 млрд руб. Готовятся к подписанию соглашения по совместной разработке участков недр на сумму более 50 млрд руб.

На настоящий момент 84 предприятия выразили интерес к участию в проекте, наиболее значимыми среди них являются «Газпром», ММК, ЛУКОЙЛ, РЖД, Русская медная компания, ТНК-BP, «МРСК Урала», «Мечел», Челябинский цинковый завод, «ФосАгро».

Отличительной особенностью проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» является его межрегиональный, комплексный, производственно-инфраструктурный характер. Проект по параметрам комплексности органично встраивается как в региональные стратегии развития, так и в стратегию развития страны в качестве основы межрегиональной экономической интеграции. Сегодня он формирует одну из зон опережающего развития УФО и обеспечивает эффективную взаимосвязь между другими зонами опережающего развития федерального округа.

Идея проекта одобрена на всех уровнях государственной власти, науки, общественным мнением населения. Правительственная комиссия признала его заслуживающим поддержки за счет средств Инвестиционного фонда РФ. На VII съезде Всероссийской политической партии «Единая Россия» проект был поддержан как исключительно важный для российской экономики. По нему дважды принималось постановление президиума Российской академии наук.

Включение проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» в Концепцию долгосрочного социально-экономического развития России до 2020 года подчеркивает его масштабный характер и общегосударственную значимость.

ПЕТР ЛАТЫШЕВ,
полномочный представитель Президента РФ в Уральском федеральном округе,
председатель попечительского совета проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный»

[~DETAIL_TEXT] =>

Три кита проекта

На протяжении более чем 300 лет Урал развивался на собственной ресурсной базе. Крупнейшие месторождения твердых полезных ископаемых были основой становления российской металлургии и машиностроения. В результате длительной масштабной эксплуатации ресурсы природного сырья на освоенных территориях были практически исчерпаны, что вынудило переориентироваться на поставки из других регионов, в том числе зарубежные. Сложившаяся ситуация сформировала ограничения развития территории вследствие роста затрат базовых отраслей на сырье, транспорт, ведущие к снижению конкурентоспособности экономики. Глобальный рост спроса на сырье в мире, спровоцировавший ускоренное повышение цен, усилил негативные последствия.

Решение возникших проблем возможно в рамках реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», который предполагает создание индустриально-инфраструктурного комплекса на базе освоения природно-сырьевых ресурсов Уральской горнорудной провинции и строительства ключевых элементов опорной транспортной и энергетической инфраструктуры. Проект представляет собой комплекс взаимоувязанных мероприятий по созданию трех основных блоков. Первый – транспортный – включает сооружение железных дорог Полуночное – Обская (849 км), Обская – Бованенково (554 км), Обская – Салехард – Надым (406 км) и автомобильной Тюмень – Урай – Агириш – Салехард (795 км). Второй блок – энергетический – подразумевает строительство угольной, четырех газовых электростанций и необходимого сетевого хозяйства для обеспечения надежного электроснабжения промышленного комплекса на территории нового хозяйственного освоения: ГТЭС в п. Игрим (20 МВт), ПГЭС в г. Ноябрьске (124 МВт), Тарко-Салинской ГРЭС (1200 МВт), ГТЭС в п. Харп (400 МВт), первой очереди Северо-Сосьвинской ГРЭС (1200 МВт), ВЛ Обская – БАЗ (1094 км) и ВЛ Салехард – Надым.

В рамках третьего блока – освоение природных ресурсов – в ближайшей перспективе планируется создать 18 горнодобывающих, обогатительных и лесоперерабатывающих предприятий (в ходе реализации проекта их число может достичь 60). Ресурсная база для них подтверждена заключениями отраслевых институтов, площадь осваиваемой территории превышает 390 тыс. кв. км.
Основной целью проекта является повышение конкурентоспособности экономики УФО на основе ее модернизации, возможной в результате перетока в обрабатывающие отрасли ресурсов, полученных в результате снижения цен на сырье и его производные, а также размещения на местных предприятиях масштабного промышленного заказа на материалы и оборудование, необходимые для реализации проекта.

Месторождения станут ближе

Территория Полярного и Приполярного Урала, осваиваемая в рамках проекта, содержит около 70 видов полезных ископаемых. Суммарная стоимость разведанных и прогнозных ископаемых оценивается в 10 трлн руб. В настоящее время охват территории геологоразведочными работами составляет лишь 10–12%. Углубленная геологоразведка приведет к открытию новых месторождений.

Освоение данной сырьевой базы способно снять зависимость промышленности от импорта железных и марганцевых руд, меди, угля, хромитов, ряда других ископаемых. Сегодня из-за рубежа на Урал завозится 100% потребляемого марганца, 90% угля, 70% хромитов, 80% медного концентрата, 40% железорудного сырья.

Масштаб природно-ресурсного потенциала Полярного и Приполярного Урала способен обеспечить потребности России в полезных ископаемых исходя из уже поставленных на учет ресурсов: по хрому – на 120 лет, по фосфоритам – на 90 лет, марганцу – на 80 лет, по углю – на 80 лет, по железу – на 80 лет.

Близость сырьевой базы проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» к крупным индустриальным перерабатывающим центрам УФО создает уникальные конкурентные преимущества по сравнению с другими проектами комплексного развития. На Среднем и Южном Урале уже существуют кластеры обрабатывающей промышленности с емким спросом. Основные потребители сырья и его первого передела расположены на расстоянии 500–1000 км от месторождений Полярного и Приполярного Урала. Это весьма эффективнее, чем инвестирование значительных средств в создание новых перерабатывающих мощностей либо задействование длинного транспортного плеча, как в большинстве других проектов комплексного развития.

Транспортное плечо завоза сырья (в том числе из-за рубежа) на существующие предприятия в случае реализации проекта сократится с 2–4 тыс. до 500–1000 км, в частности, по доставке железорудного сырья – с 2–3 тыс. до 800 км, медно-цинкового концентрата – с 3 тыс. до 580 км, энергетических углей – с 1,8 тыс. до 750 км.

Разработка и поставка на рынок сырья, планируемого к добыче в рамках проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», переломит тенденцию ускоренного роста цен на целый ряд полезных ископаемых. Это имеет немаловажное значение, поскольку за последние 3 года железорудное сырье подорожало более чем вдвое, медь – в 1,5 раза, уголь – в 2,2, свинец – в 1,9, марганец – в 5, хромиты – в 15 раз и замедления этого процесса не прогнозируется.

Второе дыхание для экономики УФО

Обеспечение доступности разнообразных ресурсов возможно лишь при наличии мощной экономической базы, которой располагает УФО: развитым промышленным комплексом, преобладанием базовых, стратегических отраслей с высокой долей экспортной продукции, относительно развитой транспортной и энергетической инфраструктурой, а также высокой концентрацией квалифицированных трудовых ресурсов, высоким образовательным и научно-исследовательским потенциалом. Без учета показателей конкурентоспособности продукции УФО в состоянии на 100% самостоятельно обеспечить работы по реализации проекта всеми необходимыми материалами, оборудованием и кадрами.

Проект способен придать второе дыхание экономике УФО за счет перетока средств из сырьевого сектора в перерабатывающую промышленность с целью последующей модернизации производств и перехода на инновационный путь развития за счет масштабного промышленного заказа для предприятий обрабатывающих отраслей. Так, общая сумма заказа на машины, оборудование, материалы для горных работ, железнодорожного строительства, энергетического блока оценивается в 200 млрд руб. Готовность участвовать в проекте выразили практически все крупные предприятия УФО («Курганстальмост», «ЧТЗ-Уралтрак», «Уралтрансмаш», «Уралвагонзавод», «Уралмашзавод» и т. д.). В итоге в течение нескольких лет будет создана возможность для увеличения ежегодных инвестиций в машиностроение в 3,5–4 раза.

Помимо модернизации обрабатывающих отраслей промышленности реализация проекта позволит совершенствовать транспортную и энергетическую инфраструктуру РФ, а также вовлечь в эксплуатацию масштабные объемы лесных ресурсов. В частности, железная дорога по восточному склону Урала Полуночное – Обская в совокупности со строящимися линиями Обская – Бованенково и Салехард – Надым создаст принципиально новую транспортную схему Севера России. Образовав транспортное кольцо, она по кратчайшему пути свяжет промышленный Урал с месторождениями полезных ископаемых Приполярного и Полярного Урала, зоной перспективной нефтегазодобычи – полуостровом Ямал. Новый транспортный коридор обеспечит перевозки сжиженных углеводородов, облегчит разработку арктического шельфа, даст выход к Северному морскому пути, Норильску и в перспективе – к незамерзающей бухте Индига.

Также в ходе осуществления проекта образуется новое энергетическое кольцо. В результате этого будет:
– обеспечено надежное электроснабжение существующих и вновь вводимых потребителей на территории нового хозяйственного освоения;
– устранена угроза энергодефицита для всего УФО;
– сняты существующие ограничения развития территорий зоны децентрализованного электроснабжения и, как следствие, снижен уровень тарифов (которые в районах Приполярного и Полярного Урала достигают 20 руб.);
– улучшен топливный баланс УФО за счет роста доли угля.

В настоящее время Уральский федеральный округ, обладающий запасами древесины на корню в 8 млрд м3 (или 10% от общероссийских запасов), заготавливает 20% возможного объема. С обеспечением транспортной доступности, учитывая возобновляемый характер лесных насаждений, мы получаем доступ к практически неисчерпаемым запасам.

Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» обладает высокой экономической эффективностью. Он реализуется на условиях государственно-частного партнерства. Требуемый объем капитальных вложений для его осуществления – 543,8 млрд руб. (в ценах 2007 года). Предполагаемые источники финансирования: Инвестиционный фонд РФ – 105 млрд руб.; субъекты РФ (входящие в УФО) – 79,1 млрд руб.; средства частных инвесторов – 359,7 млрд руб.

При финансировании из средств Инвестфонда в объеме 105 млрд руб. строительства железнодорожной инфраструктуры налоговые поступления только в течение 6 лет составят уже 125 млрд рублей. Налоговые поступления в федеральный бюджет за первый этап реализации проекта (2008–2020 гг.) оцениваются в 412 млрд руб. Предполагается, что совокупный макроэкономический эффект проекта за 2007–2020 гг. составит порядка 2,6 трлн руб. (в ценах 2007 года). На 1 рубль бюджетных средств будут привлечено 3,5 рубля частных инвестиций.

С новаторским характером

При проектировании железнодорожных линий используется новейшая для России технология «Шеерпойнт», которая позволяет вести работы в режиме реального времени. Ее применение стало возможным с привлечением в альянс проектных компаний, включающих ООО «УралСтройТехнологии» и ОАО «Ленгипротранс», «Дойче Бан интернейшнл».

Существенно повысят качество проектных работ при беспрецедентно сжатых сроках проектирования современные информационные технологии. Они позволят приступить к строительству линии Полуночное – Обская – Салехард уже в 2009 году.
Новаторский характер проекта потребовал использования инновационных механизмов его реализации, основными из которых являются:
– Создание уникальной управляющей компании проекта. Так, удалось разработать модель механизма управления, которая в адаптированном виде могла бы быть использована для других масштабных проектов, реализуемых на условиях государственно-частного партнерства.
– Проектирование и создание горнопромышленных районов. Проведенный совместно с субъектами УФО и Российской академией наук анализ показал, что наиболее эффективной структурой экономической пространственной организации для территории проекта станут горнопромышленные районы.

Их создание позволит, объединив на конкретной территории с комплексным характером освоения усилия всех заинтересованных участников, эффективно управлять проектом. Единая система инфраструктуры в условиях Севера обеспечит 35–40%-ную эффективность за счет снижения затрат и разделения рисков. Эта же инфраструктура выступит базой освоения сопредельных территорий, включения в хозяйственный оборот новых источников ресурсов.

Для решения сложных организационно-кооперационных связей предполагается совмещение территорий новых горнопромышленных районов и муниципальных образований. Это позволит объединить задачи органов власти различных уровней, науки и бизнеса.

Эффективность избранных механизмов реализации проекта подтверждается его высокой инвестиционной привлекательностью. Управляющей компанией проекта уже заключены инвестиционные соглашения с инвесторами на сумму в 176,8 млрд руб. Готовятся к подписанию соглашения по совместной разработке участков недр на сумму более 50 млрд руб.

На настоящий момент 84 предприятия выразили интерес к участию в проекте, наиболее значимыми среди них являются «Газпром», ММК, ЛУКОЙЛ, РЖД, Русская медная компания, ТНК-BP, «МРСК Урала», «Мечел», Челябинский цинковый завод, «ФосАгро».

Отличительной особенностью проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» является его межрегиональный, комплексный, производственно-инфраструктурный характер. Проект по параметрам комплексности органично встраивается как в региональные стратегии развития, так и в стратегию развития страны в качестве основы межрегиональной экономической интеграции. Сегодня он формирует одну из зон опережающего развития УФО и обеспечивает эффективную взаимосвязь между другими зонами опережающего развития федерального округа.

Идея проекта одобрена на всех уровнях государственной власти, науки, общественным мнением населения. Правительственная комиссия признала его заслуживающим поддержки за счет средств Инвестиционного фонда РФ. На VII съезде Всероссийской политической партии «Единая Россия» проект был поддержан как исключительно важный для российской экономики. По нему дважды принималось постановление президиума Российской академии наук.

Включение проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» в Концепцию долгосрочного социально-экономического развития России до 2020 года подчеркивает его масштабный характер и общегосударственную значимость.

ПЕТР ЛАТЫШЕВ,
полномочный представитель Президента РФ в Уральском федеральном округе,
председатель попечительского совета проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ПЕТР ЛАТЫШЕВ«Урал Промышленный – Урал Полярный» является уникальным стратегическим проектом. Предпринимаемые его участниками шаги носят согласованный характер и укладываются в систему общенациональных и отраслевых приоритетов; цели проекта соответствуют целям Стратегии развития Российской Федерации на период до 2020 года. [~PREVIEW_TEXT] => ПЕТР ЛАТЫШЕВ«Урал Промышленный – Урал Полярный» является уникальным стратегическим проектом. Предпринимаемые его участниками шаги носят согласованный характер и укладываются в систему общенациональных и отраслевых приоритетов; цели проекта соответствуют целям Стратегии развития Российской Федерации на период до 2020 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4552 [~CODE] => 4552 [EXTERNAL_ID] => 4552 [~EXTERNAL_ID] => 4552 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109377:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109377:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109377:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109377:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109377:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109377:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109377:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегический проект северных широт [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегический проект северных широт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/24.jpg" border="1" alt="ПЕТР ЛАТЫШЕВ" title="ПЕТР ЛАТЫШЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Урал Промышленный – Урал Полярный» является уникальным стратегическим проектом. Предпринимаемые его участниками шаги носят согласованный характер и укладываются в систему общенациональных и отраслевых приоритетов; цели проекта соответствуют целям Стратегии развития Российской Федерации на период до 2020 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегический проект северных широт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегический проект северных широт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/24.jpg" border="1" alt="ПЕТР ЛАТЫШЕВ" title="ПЕТР ЛАТЫШЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Урал Промышленный – Урал Полярный» является уникальным стратегическим проектом. Предпринимаемые его участниками шаги носят согласованный характер и укладываются в систему общенациональных и отраслевых приоритетов; цели проекта соответствуют целям Стратегии развития Российской Федерации на период до 2020 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегический проект северных широт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегический проект северных широт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегический проект северных широт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегический проект северных широт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегический проект северных широт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегический проект северных широт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегический проект северных широт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегический проект северных широт ) )

									Array
(
    [ID] => 109377
    [~ID] => 109377
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Стратегический проект северных широт
    [~NAME] => Стратегический проект северных широт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4552/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4552/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Три кита проекта

На протяжении более чем 300 лет Урал развивался на собственной ресурсной базе. Крупнейшие месторождения твердых полезных ископаемых были основой становления российской металлургии и машиностроения. В результате длительной масштабной эксплуатации ресурсы природного сырья на освоенных территориях были практически исчерпаны, что вынудило переориентироваться на поставки из других регионов, в том числе зарубежные. Сложившаяся ситуация сформировала ограничения развития территории вследствие роста затрат базовых отраслей на сырье, транспорт, ведущие к снижению конкурентоспособности экономики. Глобальный рост спроса на сырье в мире, спровоцировавший ускоренное повышение цен, усилил негативные последствия.

Решение возникших проблем возможно в рамках реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», который предполагает создание индустриально-инфраструктурного комплекса на базе освоения природно-сырьевых ресурсов Уральской горнорудной провинции и строительства ключевых элементов опорной транспортной и энергетической инфраструктуры. Проект представляет собой комплекс взаимоувязанных мероприятий по созданию трех основных блоков. Первый – транспортный – включает сооружение железных дорог Полуночное – Обская (849 км), Обская – Бованенково (554 км), Обская – Салехард – Надым (406 км) и автомобильной Тюмень – Урай – Агириш – Салехард (795 км). Второй блок – энергетический – подразумевает строительство угольной, четырех газовых электростанций и необходимого сетевого хозяйства для обеспечения надежного электроснабжения промышленного комплекса на территории нового хозяйственного освоения: ГТЭС в п. Игрим (20 МВт), ПГЭС в г. Ноябрьске (124 МВт), Тарко-Салинской ГРЭС (1200 МВт), ГТЭС в п. Харп (400 МВт), первой очереди Северо-Сосьвинской ГРЭС (1200 МВт), ВЛ Обская – БАЗ (1094 км) и ВЛ Салехард – Надым.

В рамках третьего блока – освоение природных ресурсов – в ближайшей перспективе планируется создать 18 горнодобывающих, обогатительных и лесоперерабатывающих предприятий (в ходе реализации проекта их число может достичь 60). Ресурсная база для них подтверждена заключениями отраслевых институтов, площадь осваиваемой территории превышает 390 тыс. кв. км.
Основной целью проекта является повышение конкурентоспособности экономики УФО на основе ее модернизации, возможной в результате перетока в обрабатывающие отрасли ресурсов, полученных в результате снижения цен на сырье и его производные, а также размещения на местных предприятиях масштабного промышленного заказа на материалы и оборудование, необходимые для реализации проекта.

Месторождения станут ближе

Территория Полярного и Приполярного Урала, осваиваемая в рамках проекта, содержит около 70 видов полезных ископаемых. Суммарная стоимость разведанных и прогнозных ископаемых оценивается в 10 трлн руб. В настоящее время охват территории геологоразведочными работами составляет лишь 10–12%. Углубленная геологоразведка приведет к открытию новых месторождений.

Освоение данной сырьевой базы способно снять зависимость промышленности от импорта железных и марганцевых руд, меди, угля, хромитов, ряда других ископаемых. Сегодня из-за рубежа на Урал завозится 100% потребляемого марганца, 90% угля, 70% хромитов, 80% медного концентрата, 40% железорудного сырья.

Масштаб природно-ресурсного потенциала Полярного и Приполярного Урала способен обеспечить потребности России в полезных ископаемых исходя из уже поставленных на учет ресурсов: по хрому – на 120 лет, по фосфоритам – на 90 лет, марганцу – на 80 лет, по углю – на 80 лет, по железу – на 80 лет.

Близость сырьевой базы проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» к крупным индустриальным перерабатывающим центрам УФО создает уникальные конкурентные преимущества по сравнению с другими проектами комплексного развития. На Среднем и Южном Урале уже существуют кластеры обрабатывающей промышленности с емким спросом. Основные потребители сырья и его первого передела расположены на расстоянии 500–1000 км от месторождений Полярного и Приполярного Урала. Это весьма эффективнее, чем инвестирование значительных средств в создание новых перерабатывающих мощностей либо задействование длинного транспортного плеча, как в большинстве других проектов комплексного развития.

Транспортное плечо завоза сырья (в том числе из-за рубежа) на существующие предприятия в случае реализации проекта сократится с 2–4 тыс. до 500–1000 км, в частности, по доставке железорудного сырья – с 2–3 тыс. до 800 км, медно-цинкового концентрата – с 3 тыс. до 580 км, энергетических углей – с 1,8 тыс. до 750 км.

Разработка и поставка на рынок сырья, планируемого к добыче в рамках проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», переломит тенденцию ускоренного роста цен на целый ряд полезных ископаемых. Это имеет немаловажное значение, поскольку за последние 3 года железорудное сырье подорожало более чем вдвое, медь – в 1,5 раза, уголь – в 2,2, свинец – в 1,9, марганец – в 5, хромиты – в 15 раз и замедления этого процесса не прогнозируется.

Второе дыхание для экономики УФО

Обеспечение доступности разнообразных ресурсов возможно лишь при наличии мощной экономической базы, которой располагает УФО: развитым промышленным комплексом, преобладанием базовых, стратегических отраслей с высокой долей экспортной продукции, относительно развитой транспортной и энергетической инфраструктурой, а также высокой концентрацией квалифицированных трудовых ресурсов, высоким образовательным и научно-исследовательским потенциалом. Без учета показателей конкурентоспособности продукции УФО в состоянии на 100% самостоятельно обеспечить работы по реализации проекта всеми необходимыми материалами, оборудованием и кадрами.

Проект способен придать второе дыхание экономике УФО за счет перетока средств из сырьевого сектора в перерабатывающую промышленность с целью последующей модернизации производств и перехода на инновационный путь развития за счет масштабного промышленного заказа для предприятий обрабатывающих отраслей. Так, общая сумма заказа на машины, оборудование, материалы для горных работ, железнодорожного строительства, энергетического блока оценивается в 200 млрд руб. Готовность участвовать в проекте выразили практически все крупные предприятия УФО («Курганстальмост», «ЧТЗ-Уралтрак», «Уралтрансмаш», «Уралвагонзавод», «Уралмашзавод» и т. д.). В итоге в течение нескольких лет будет создана возможность для увеличения ежегодных инвестиций в машиностроение в 3,5–4 раза.

Помимо модернизации обрабатывающих отраслей промышленности реализация проекта позволит совершенствовать транспортную и энергетическую инфраструктуру РФ, а также вовлечь в эксплуатацию масштабные объемы лесных ресурсов. В частности, железная дорога по восточному склону Урала Полуночное – Обская в совокупности со строящимися линиями Обская – Бованенково и Салехард – Надым создаст принципиально новую транспортную схему Севера России. Образовав транспортное кольцо, она по кратчайшему пути свяжет промышленный Урал с месторождениями полезных ископаемых Приполярного и Полярного Урала, зоной перспективной нефтегазодобычи – полуостровом Ямал. Новый транспортный коридор обеспечит перевозки сжиженных углеводородов, облегчит разработку арктического шельфа, даст выход к Северному морскому пути, Норильску и в перспективе – к незамерзающей бухте Индига.

Также в ходе осуществления проекта образуется новое энергетическое кольцо. В результате этого будет:
– обеспечено надежное электроснабжение существующих и вновь вводимых потребителей на территории нового хозяйственного освоения;
– устранена угроза энергодефицита для всего УФО;
– сняты существующие ограничения развития территорий зоны децентрализованного электроснабжения и, как следствие, снижен уровень тарифов (которые в районах Приполярного и Полярного Урала достигают 20 руб.);
– улучшен топливный баланс УФО за счет роста доли угля.

В настоящее время Уральский федеральный округ, обладающий запасами древесины на корню в 8 млрд м3 (или 10% от общероссийских запасов), заготавливает 20% возможного объема. С обеспечением транспортной доступности, учитывая возобновляемый характер лесных насаждений, мы получаем доступ к практически неисчерпаемым запасам.

Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» обладает высокой экономической эффективностью. Он реализуется на условиях государственно-частного партнерства. Требуемый объем капитальных вложений для его осуществления – 543,8 млрд руб. (в ценах 2007 года). Предполагаемые источники финансирования: Инвестиционный фонд РФ – 105 млрд руб.; субъекты РФ (входящие в УФО) – 79,1 млрд руб.; средства частных инвесторов – 359,7 млрд руб.

При финансировании из средств Инвестфонда в объеме 105 млрд руб. строительства железнодорожной инфраструктуры налоговые поступления только в течение 6 лет составят уже 125 млрд рублей. Налоговые поступления в федеральный бюджет за первый этап реализации проекта (2008–2020 гг.) оцениваются в 412 млрд руб. Предполагается, что совокупный макроэкономический эффект проекта за 2007–2020 гг. составит порядка 2,6 трлн руб. (в ценах 2007 года). На 1 рубль бюджетных средств будут привлечено 3,5 рубля частных инвестиций.

С новаторским характером

При проектировании железнодорожных линий используется новейшая для России технология «Шеерпойнт», которая позволяет вести работы в режиме реального времени. Ее применение стало возможным с привлечением в альянс проектных компаний, включающих ООО «УралСтройТехнологии» и ОАО «Ленгипротранс», «Дойче Бан интернейшнл».

Существенно повысят качество проектных работ при беспрецедентно сжатых сроках проектирования современные информационные технологии. Они позволят приступить к строительству линии Полуночное – Обская – Салехард уже в 2009 году.
Новаторский характер проекта потребовал использования инновационных механизмов его реализации, основными из которых являются:
– Создание уникальной управляющей компании проекта. Так, удалось разработать модель механизма управления, которая в адаптированном виде могла бы быть использована для других масштабных проектов, реализуемых на условиях государственно-частного партнерства.
– Проектирование и создание горнопромышленных районов. Проведенный совместно с субъектами УФО и Российской академией наук анализ показал, что наиболее эффективной структурой экономической пространственной организации для территории проекта станут горнопромышленные районы.

Их создание позволит, объединив на конкретной территории с комплексным характером освоения усилия всех заинтересованных участников, эффективно управлять проектом. Единая система инфраструктуры в условиях Севера обеспечит 35–40%-ную эффективность за счет снижения затрат и разделения рисков. Эта же инфраструктура выступит базой освоения сопредельных территорий, включения в хозяйственный оборот новых источников ресурсов.

Для решения сложных организационно-кооперационных связей предполагается совмещение территорий новых горнопромышленных районов и муниципальных образований. Это позволит объединить задачи органов власти различных уровней, науки и бизнеса.

Эффективность избранных механизмов реализации проекта подтверждается его высокой инвестиционной привлекательностью. Управляющей компанией проекта уже заключены инвестиционные соглашения с инвесторами на сумму в 176,8 млрд руб. Готовятся к подписанию соглашения по совместной разработке участков недр на сумму более 50 млрд руб.

На настоящий момент 84 предприятия выразили интерес к участию в проекте, наиболее значимыми среди них являются «Газпром», ММК, ЛУКОЙЛ, РЖД, Русская медная компания, ТНК-BP, «МРСК Урала», «Мечел», Челябинский цинковый завод, «ФосАгро».

Отличительной особенностью проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» является его межрегиональный, комплексный, производственно-инфраструктурный характер. Проект по параметрам комплексности органично встраивается как в региональные стратегии развития, так и в стратегию развития страны в качестве основы межрегиональной экономической интеграции. Сегодня он формирует одну из зон опережающего развития УФО и обеспечивает эффективную взаимосвязь между другими зонами опережающего развития федерального округа.

Идея проекта одобрена на всех уровнях государственной власти, науки, общественным мнением населения. Правительственная комиссия признала его заслуживающим поддержки за счет средств Инвестиционного фонда РФ. На VII съезде Всероссийской политической партии «Единая Россия» проект был поддержан как исключительно важный для российской экономики. По нему дважды принималось постановление президиума Российской академии наук.

Включение проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» в Концепцию долгосрочного социально-экономического развития России до 2020 года подчеркивает его масштабный характер и общегосударственную значимость.

ПЕТР ЛАТЫШЕВ,
полномочный представитель Президента РФ в Уральском федеральном округе,
председатель попечительского совета проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный»

[~DETAIL_TEXT] =>

Три кита проекта

На протяжении более чем 300 лет Урал развивался на собственной ресурсной базе. Крупнейшие месторождения твердых полезных ископаемых были основой становления российской металлургии и машиностроения. В результате длительной масштабной эксплуатации ресурсы природного сырья на освоенных территориях были практически исчерпаны, что вынудило переориентироваться на поставки из других регионов, в том числе зарубежные. Сложившаяся ситуация сформировала ограничения развития территории вследствие роста затрат базовых отраслей на сырье, транспорт, ведущие к снижению конкурентоспособности экономики. Глобальный рост спроса на сырье в мире, спровоцировавший ускоренное повышение цен, усилил негативные последствия.

Решение возникших проблем возможно в рамках реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», который предполагает создание индустриально-инфраструктурного комплекса на базе освоения природно-сырьевых ресурсов Уральской горнорудной провинции и строительства ключевых элементов опорной транспортной и энергетической инфраструктуры. Проект представляет собой комплекс взаимоувязанных мероприятий по созданию трех основных блоков. Первый – транспортный – включает сооружение железных дорог Полуночное – Обская (849 км), Обская – Бованенково (554 км), Обская – Салехард – Надым (406 км) и автомобильной Тюмень – Урай – Агириш – Салехард (795 км). Второй блок – энергетический – подразумевает строительство угольной, четырех газовых электростанций и необходимого сетевого хозяйства для обеспечения надежного электроснабжения промышленного комплекса на территории нового хозяйственного освоения: ГТЭС в п. Игрим (20 МВт), ПГЭС в г. Ноябрьске (124 МВт), Тарко-Салинской ГРЭС (1200 МВт), ГТЭС в п. Харп (400 МВт), первой очереди Северо-Сосьвинской ГРЭС (1200 МВт), ВЛ Обская – БАЗ (1094 км) и ВЛ Салехард – Надым.

В рамках третьего блока – освоение природных ресурсов – в ближайшей перспективе планируется создать 18 горнодобывающих, обогатительных и лесоперерабатывающих предприятий (в ходе реализации проекта их число может достичь 60). Ресурсная база для них подтверждена заключениями отраслевых институтов, площадь осваиваемой территории превышает 390 тыс. кв. км.
Основной целью проекта является повышение конкурентоспособности экономики УФО на основе ее модернизации, возможной в результате перетока в обрабатывающие отрасли ресурсов, полученных в результате снижения цен на сырье и его производные, а также размещения на местных предприятиях масштабного промышленного заказа на материалы и оборудование, необходимые для реализации проекта.

Месторождения станут ближе

Территория Полярного и Приполярного Урала, осваиваемая в рамках проекта, содержит около 70 видов полезных ископаемых. Суммарная стоимость разведанных и прогнозных ископаемых оценивается в 10 трлн руб. В настоящее время охват территории геологоразведочными работами составляет лишь 10–12%. Углубленная геологоразведка приведет к открытию новых месторождений.

Освоение данной сырьевой базы способно снять зависимость промышленности от импорта железных и марганцевых руд, меди, угля, хромитов, ряда других ископаемых. Сегодня из-за рубежа на Урал завозится 100% потребляемого марганца, 90% угля, 70% хромитов, 80% медного концентрата, 40% железорудного сырья.

Масштаб природно-ресурсного потенциала Полярного и Приполярного Урала способен обеспечить потребности России в полезных ископаемых исходя из уже поставленных на учет ресурсов: по хрому – на 120 лет, по фосфоритам – на 90 лет, марганцу – на 80 лет, по углю – на 80 лет, по железу – на 80 лет.

Близость сырьевой базы проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» к крупным индустриальным перерабатывающим центрам УФО создает уникальные конкурентные преимущества по сравнению с другими проектами комплексного развития. На Среднем и Южном Урале уже существуют кластеры обрабатывающей промышленности с емким спросом. Основные потребители сырья и его первого передела расположены на расстоянии 500–1000 км от месторождений Полярного и Приполярного Урала. Это весьма эффективнее, чем инвестирование значительных средств в создание новых перерабатывающих мощностей либо задействование длинного транспортного плеча, как в большинстве других проектов комплексного развития.

Транспортное плечо завоза сырья (в том числе из-за рубежа) на существующие предприятия в случае реализации проекта сократится с 2–4 тыс. до 500–1000 км, в частности, по доставке железорудного сырья – с 2–3 тыс. до 800 км, медно-цинкового концентрата – с 3 тыс. до 580 км, энергетических углей – с 1,8 тыс. до 750 км.

Разработка и поставка на рынок сырья, планируемого к добыче в рамках проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», переломит тенденцию ускоренного роста цен на целый ряд полезных ископаемых. Это имеет немаловажное значение, поскольку за последние 3 года железорудное сырье подорожало более чем вдвое, медь – в 1,5 раза, уголь – в 2,2, свинец – в 1,9, марганец – в 5, хромиты – в 15 раз и замедления этого процесса не прогнозируется.

Второе дыхание для экономики УФО

Обеспечение доступности разнообразных ресурсов возможно лишь при наличии мощной экономической базы, которой располагает УФО: развитым промышленным комплексом, преобладанием базовых, стратегических отраслей с высокой долей экспортной продукции, относительно развитой транспортной и энергетической инфраструктурой, а также высокой концентрацией квалифицированных трудовых ресурсов, высоким образовательным и научно-исследовательским потенциалом. Без учета показателей конкурентоспособности продукции УФО в состоянии на 100% самостоятельно обеспечить работы по реализации проекта всеми необходимыми материалами, оборудованием и кадрами.

Проект способен придать второе дыхание экономике УФО за счет перетока средств из сырьевого сектора в перерабатывающую промышленность с целью последующей модернизации производств и перехода на инновационный путь развития за счет масштабного промышленного заказа для предприятий обрабатывающих отраслей. Так, общая сумма заказа на машины, оборудование, материалы для горных работ, железнодорожного строительства, энергетического блока оценивается в 200 млрд руб. Готовность участвовать в проекте выразили практически все крупные предприятия УФО («Курганстальмост», «ЧТЗ-Уралтрак», «Уралтрансмаш», «Уралвагонзавод», «Уралмашзавод» и т. д.). В итоге в течение нескольких лет будет создана возможность для увеличения ежегодных инвестиций в машиностроение в 3,5–4 раза.

Помимо модернизации обрабатывающих отраслей промышленности реализация проекта позволит совершенствовать транспортную и энергетическую инфраструктуру РФ, а также вовлечь в эксплуатацию масштабные объемы лесных ресурсов. В частности, железная дорога по восточному склону Урала Полуночное – Обская в совокупности со строящимися линиями Обская – Бованенково и Салехард – Надым создаст принципиально новую транспортную схему Севера России. Образовав транспортное кольцо, она по кратчайшему пути свяжет промышленный Урал с месторождениями полезных ископаемых Приполярного и Полярного Урала, зоной перспективной нефтегазодобычи – полуостровом Ямал. Новый транспортный коридор обеспечит перевозки сжиженных углеводородов, облегчит разработку арктического шельфа, даст выход к Северному морскому пути, Норильску и в перспективе – к незамерзающей бухте Индига.

Также в ходе осуществления проекта образуется новое энергетическое кольцо. В результате этого будет:
– обеспечено надежное электроснабжение существующих и вновь вводимых потребителей на территории нового хозяйственного освоения;
– устранена угроза энергодефицита для всего УФО;
– сняты существующие ограничения развития территорий зоны децентрализованного электроснабжения и, как следствие, снижен уровень тарифов (которые в районах Приполярного и Полярного Урала достигают 20 руб.);
– улучшен топливный баланс УФО за счет роста доли угля.

В настоящее время Уральский федеральный округ, обладающий запасами древесины на корню в 8 млрд м3 (или 10% от общероссийских запасов), заготавливает 20% возможного объема. С обеспечением транспортной доступности, учитывая возобновляемый характер лесных насаждений, мы получаем доступ к практически неисчерпаемым запасам.

Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» обладает высокой экономической эффективностью. Он реализуется на условиях государственно-частного партнерства. Требуемый объем капитальных вложений для его осуществления – 543,8 млрд руб. (в ценах 2007 года). Предполагаемые источники финансирования: Инвестиционный фонд РФ – 105 млрд руб.; субъекты РФ (входящие в УФО) – 79,1 млрд руб.; средства частных инвесторов – 359,7 млрд руб.

При финансировании из средств Инвестфонда в объеме 105 млрд руб. строительства железнодорожной инфраструктуры налоговые поступления только в течение 6 лет составят уже 125 млрд рублей. Налоговые поступления в федеральный бюджет за первый этап реализации проекта (2008–2020 гг.) оцениваются в 412 млрд руб. Предполагается, что совокупный макроэкономический эффект проекта за 2007–2020 гг. составит порядка 2,6 трлн руб. (в ценах 2007 года). На 1 рубль бюджетных средств будут привлечено 3,5 рубля частных инвестиций.

С новаторским характером

При проектировании железнодорожных линий используется новейшая для России технология «Шеерпойнт», которая позволяет вести работы в режиме реального времени. Ее применение стало возможным с привлечением в альянс проектных компаний, включающих ООО «УралСтройТехнологии» и ОАО «Ленгипротранс», «Дойче Бан интернейшнл».

Существенно повысят качество проектных работ при беспрецедентно сжатых сроках проектирования современные информационные технологии. Они позволят приступить к строительству линии Полуночное – Обская – Салехард уже в 2009 году.
Новаторский характер проекта потребовал использования инновационных механизмов его реализации, основными из которых являются:
– Создание уникальной управляющей компании проекта. Так, удалось разработать модель механизма управления, которая в адаптированном виде могла бы быть использована для других масштабных проектов, реализуемых на условиях государственно-частного партнерства.
– Проектирование и создание горнопромышленных районов. Проведенный совместно с субъектами УФО и Российской академией наук анализ показал, что наиболее эффективной структурой экономической пространственной организации для территории проекта станут горнопромышленные районы.

Их создание позволит, объединив на конкретной территории с комплексным характером освоения усилия всех заинтересованных участников, эффективно управлять проектом. Единая система инфраструктуры в условиях Севера обеспечит 35–40%-ную эффективность за счет снижения затрат и разделения рисков. Эта же инфраструктура выступит базой освоения сопредельных территорий, включения в хозяйственный оборот новых источников ресурсов.

Для решения сложных организационно-кооперационных связей предполагается совмещение территорий новых горнопромышленных районов и муниципальных образований. Это позволит объединить задачи органов власти различных уровней, науки и бизнеса.

Эффективность избранных механизмов реализации проекта подтверждается его высокой инвестиционной привлекательностью. Управляющей компанией проекта уже заключены инвестиционные соглашения с инвесторами на сумму в 176,8 млрд руб. Готовятся к подписанию соглашения по совместной разработке участков недр на сумму более 50 млрд руб.

На настоящий момент 84 предприятия выразили интерес к участию в проекте, наиболее значимыми среди них являются «Газпром», ММК, ЛУКОЙЛ, РЖД, Русская медная компания, ТНК-BP, «МРСК Урала», «Мечел», Челябинский цинковый завод, «ФосАгро».

Отличительной особенностью проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» является его межрегиональный, комплексный, производственно-инфраструктурный характер. Проект по параметрам комплексности органично встраивается как в региональные стратегии развития, так и в стратегию развития страны в качестве основы межрегиональной экономической интеграции. Сегодня он формирует одну из зон опережающего развития УФО и обеспечивает эффективную взаимосвязь между другими зонами опережающего развития федерального округа.

Идея проекта одобрена на всех уровнях государственной власти, науки, общественным мнением населения. Правительственная комиссия признала его заслуживающим поддержки за счет средств Инвестиционного фонда РФ. На VII съезде Всероссийской политической партии «Единая Россия» проект был поддержан как исключительно важный для российской экономики. По нему дважды принималось постановление президиума Российской академии наук.

Включение проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» в Концепцию долгосрочного социально-экономического развития России до 2020 года подчеркивает его масштабный характер и общегосударственную значимость.

ПЕТР ЛАТЫШЕВ,
полномочный представитель Президента РФ в Уральском федеральном округе,
председатель попечительского совета проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ПЕТР ЛАТЫШЕВ«Урал Промышленный – Урал Полярный» является уникальным стратегическим проектом. Предпринимаемые его участниками шаги носят согласованный характер и укладываются в систему общенациональных и отраслевых приоритетов; цели проекта соответствуют целям Стратегии развития Российской Федерации на период до 2020 года. [~PREVIEW_TEXT] => ПЕТР ЛАТЫШЕВ«Урал Промышленный – Урал Полярный» является уникальным стратегическим проектом. Предпринимаемые его участниками шаги носят согласованный характер и укладываются в систему общенациональных и отраслевых приоритетов; цели проекта соответствуют целям Стратегии развития Российской Федерации на период до 2020 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4552 [~CODE] => 4552 [EXTERNAL_ID] => 4552 [~EXTERNAL_ID] => 4552 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109377:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109377:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109377:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109377:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109377:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109377:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109377:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегический проект северных широт [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегический проект северных широт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/24.jpg" border="1" alt="ПЕТР ЛАТЫШЕВ" title="ПЕТР ЛАТЫШЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Урал Промышленный – Урал Полярный» является уникальным стратегическим проектом. Предпринимаемые его участниками шаги носят согласованный характер и укладываются в систему общенациональных и отраслевых приоритетов; цели проекта соответствуют целям Стратегии развития Российской Федерации на период до 2020 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегический проект северных широт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегический проект северных широт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/24.jpg" border="1" alt="ПЕТР ЛАТЫШЕВ" title="ПЕТР ЛАТЫШЕВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />«Урал Промышленный – Урал Полярный» является уникальным стратегическим проектом. Предпринимаемые его участниками шаги носят согласованный характер и укладываются в систему общенациональных и отраслевых приоритетов; цели проекта соответствуют целям Стратегии развития Российской Федерации на период до 2020 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегический проект северных широт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегический проект северных широт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегический проект северных широт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегический проект северных широт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегический проект северных широт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегический проект северных широт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегический проект северных широт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегический проект северных широт ) )
РЖД-Партнер

Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение

АЛАН ЛУШНИКОВЖелезнодорожное сообщение на Севере России без преувеличения можно назвать основой экономического развития регионов – железная дорога традиционно играет здесь особую роль. О планах по строительству новых линий на северных территориях рассказывает врио руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Алан Лушников.
Array
(
    [ID] => 109376
    [~ID] => 109376
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение
    [~NAME] => Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4551/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4551/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Алан Валерьевич, в июне этого года Правительство РФ утвердило Стратегию развития железно­дорожного транспорта до 2030 года, какое место отведено в документе проектам, связанным с развитием северных территорий? Насколько такие проекты сегодня приоритетны?

– Эффективное функционирование и развитие железных дорог, составляющих основу транспортной системы страны, играет исключительную роль в создании условий для перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики. Одним из направлений развития инфраструктуры российских железных дорог является строительство линий в северных регионах России.
 Реализация данных проектов позволит вовлечь в экономический оборот перспективные месторождения полезных ископаемых и сырьевых ресурсов. Таким образом, будет возможно обеспечить растущие потребности экономики в перевозках и не допустить инфраструктурных ограничений экономического развития России и регионов. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года такие линии условно отнесены к категории технологических, предназначенных для оптимизации железнодорожной сети в целях развития хозяйственных и межрегиональных связей.

Однако стоит отметить, что цель строительства железнодорожных линий в северных регионах России не только технологическая. Реализация данных проектов имеет и социальное значение. По сравнению с другими видами транспорта серьезным преимуществом железнодорожного сообщения является возможность осуществлять круглогодичное регулярное движение благодаря наименьшей зависимости от погодных условий, что особенно актуально для северных территорий с их тяжелым климатом и слабо развитыми коммуникациями других видов транспорта.

Приоритетным направлением развития железных дорог на Севере России является прежде всего строительство линий в Ямало-Ненецком автономном округе, в том числе реализация проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Основой транспортной инфраструктуры, создаваемой в рамках проекта, станет проходящая по восточному склону Урала магистраль Полуночное – Обская – Салехард, которая в совокупности со строящимися линиями Обская – Бованенково и Салехард – Надым создаст принципиально новую транспортную схему Севера Российской Федерации.

Новая схема образует транспортное кольцо и по кратчайшему пути свяжет промышленный Урал с месторождениями полезных ископаемых Приполярного и Полярного Урала, зоной перспективной нефтегазодобычи – полуостровом Ямал, обеспечит выход к Северному морскому пути, увеличивая тем самым транспортную безопасность России. Кроме того, строительство магистрали позволит сократить пробег грузов на 1000 км в сообщении наиболее быстро развивающегося региона с западными регионами Российской Федерации и снизить транспортные издержки в экономике. Безусловно, данный проект имеет огромное значение не только для Урала, но и для страны в целом.

В то же время «Урал Промышленный – Урал Полярный» – далеко не единственный проект по развитию железнодорожного транспорта на Севере России. Не менее перспективным является строительство магистрали Коротчаево – Русское – Игарка – Норильск (проект также включен в Стратегию). Новая железнодорожная линия Полуночное – Обская, соединяясь с Полярной магистралью Салехард – Надым – Коротчаево и далее на восток с линией Игарка – Норильск, позволит обеспечить транзит грузов с промышленного Урала в арктические регионы России и наоборот.

Кроме того, строительство железнодорожной инфраструктуры создаст условия для развития месторождений Норильского промышленного района. С учетом строительства в перспективе Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (продления на запад БАМа) будет обеспечен выход грузов с Полярного Урала и северных территорий Красноярского края к портам Тихого океана. Также Стратегией предусмотрено строительство железнодорожных линий Сосногорск – Индига, Воркута (Хальмер-Ю) – Усть-Кара, Паюта – Новый Порт, Белкомур.

– Строить железные дороги на северных территориях – довольно дорогое удовольствие. Каковы основные механизмы финансирования перечисленных северных проектов и проявляют ли к ним интерес частные инвесторы?

– Особенность строительства железнодорожных линий в северных регионах России заключается в опережающем развитии железнодорожной сети, что является инфраструктурной основой социально-экономического роста региона и страны в целом. Суровый климат и вечная мерзлота диктуют свои требования к строительству железных дорог, что, естественно, приводит к удорожанию проектов. Однако экспертные оценки показывают, что капитальные вложения в развитие инфраструктуры Севера России необходимы и имееют стратегическое и социально-экономическое значение.

В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 17.01.2008 г. № 21-р финансирование разработки проектной документации для реализации программы «Урал Промышленный – Урал Полярный» осуществляется при государ­ственной поддержке за счет средств Инвестиционного фонда в объеме 4,3 млрд рублей. В апреле 2008 года был заключен государственный контракт с генеральным проектировщиком – ООО «УралСтройТехнологии». В настоящее время разрабатывается проект строительства магистрали Полуночное – Обская – Салехард – Надым.

Кроме того, федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» предусмотрено федеральное финансирование строительства мостового перехода через р. Обь в районе Салехарда, являющегося частью магистрали Полуночное – Обская – Салехард (в объеме 50 млрд рублей).

Однако государственная поддержка развития железнодорожного транспорта осуществляется не только прямым инвестированием, но и с помощью тарифной политики. Например, введение инвестиционной составляющей в тарифы на грузовые железнодорожные перевозки позволит привлечь в период 2010–2015 годов 1 трлн рублей на реализацию инфраструктурных проектов, в том числе и на строительство железнодорожной линии Полуночное – Обская – Салехард. Нужно отметить активное участие в реализации проектов и частных инвесторов. Например, строительство линии Паюта – Бованенково осуществляется за счет средств ОАО «Газпром».

Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Алан Валерьевич, в июне этого года Правительство РФ утвердило Стратегию развития железно­дорожного транспорта до 2030 года, какое место отведено в документе проектам, связанным с развитием северных территорий? Насколько такие проекты сегодня приоритетны?

– Эффективное функционирование и развитие железных дорог, составляющих основу транспортной системы страны, играет исключительную роль в создании условий для перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики. Одним из направлений развития инфраструктуры российских железных дорог является строительство линий в северных регионах России.
 Реализация данных проектов позволит вовлечь в экономический оборот перспективные месторождения полезных ископаемых и сырьевых ресурсов. Таким образом, будет возможно обеспечить растущие потребности экономики в перевозках и не допустить инфраструктурных ограничений экономического развития России и регионов. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года такие линии условно отнесены к категории технологических, предназначенных для оптимизации железнодорожной сети в целях развития хозяйственных и межрегиональных связей.

Однако стоит отметить, что цель строительства железнодорожных линий в северных регионах России не только технологическая. Реализация данных проектов имеет и социальное значение. По сравнению с другими видами транспорта серьезным преимуществом железнодорожного сообщения является возможность осуществлять круглогодичное регулярное движение благодаря наименьшей зависимости от погодных условий, что особенно актуально для северных территорий с их тяжелым климатом и слабо развитыми коммуникациями других видов транспорта.

Приоритетным направлением развития железных дорог на Севере России является прежде всего строительство линий в Ямало-Ненецком автономном округе, в том числе реализация проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Основой транспортной инфраструктуры, создаваемой в рамках проекта, станет проходящая по восточному склону Урала магистраль Полуночное – Обская – Салехард, которая в совокупности со строящимися линиями Обская – Бованенково и Салехард – Надым создаст принципиально новую транспортную схему Севера Российской Федерации.

Новая схема образует транспортное кольцо и по кратчайшему пути свяжет промышленный Урал с месторождениями полезных ископаемых Приполярного и Полярного Урала, зоной перспективной нефтегазодобычи – полуостровом Ямал, обеспечит выход к Северному морскому пути, увеличивая тем самым транспортную безопасность России. Кроме того, строительство магистрали позволит сократить пробег грузов на 1000 км в сообщении наиболее быстро развивающегося региона с западными регионами Российской Федерации и снизить транспортные издержки в экономике. Безусловно, данный проект имеет огромное значение не только для Урала, но и для страны в целом.

В то же время «Урал Промышленный – Урал Полярный» – далеко не единственный проект по развитию железнодорожного транспорта на Севере России. Не менее перспективным является строительство магистрали Коротчаево – Русское – Игарка – Норильск (проект также включен в Стратегию). Новая железнодорожная линия Полуночное – Обская, соединяясь с Полярной магистралью Салехард – Надым – Коротчаево и далее на восток с линией Игарка – Норильск, позволит обеспечить транзит грузов с промышленного Урала в арктические регионы России и наоборот.

Кроме того, строительство железнодорожной инфраструктуры создаст условия для развития месторождений Норильского промышленного района. С учетом строительства в перспективе Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (продления на запад БАМа) будет обеспечен выход грузов с Полярного Урала и северных территорий Красноярского края к портам Тихого океана. Также Стратегией предусмотрено строительство железнодорожных линий Сосногорск – Индига, Воркута (Хальмер-Ю) – Усть-Кара, Паюта – Новый Порт, Белкомур.

– Строить железные дороги на северных территориях – довольно дорогое удовольствие. Каковы основные механизмы финансирования перечисленных северных проектов и проявляют ли к ним интерес частные инвесторы?

– Особенность строительства железнодорожных линий в северных регионах России заключается в опережающем развитии железнодорожной сети, что является инфраструктурной основой социально-экономического роста региона и страны в целом. Суровый климат и вечная мерзлота диктуют свои требования к строительству железных дорог, что, естественно, приводит к удорожанию проектов. Однако экспертные оценки показывают, что капитальные вложения в развитие инфраструктуры Севера России необходимы и имееют стратегическое и социально-экономическое значение.

В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 17.01.2008 г. № 21-р финансирование разработки проектной документации для реализации программы «Урал Промышленный – Урал Полярный» осуществляется при государ­ственной поддержке за счет средств Инвестиционного фонда в объеме 4,3 млрд рублей. В апреле 2008 года был заключен государственный контракт с генеральным проектировщиком – ООО «УралСтройТехнологии». В настоящее время разрабатывается проект строительства магистрали Полуночное – Обская – Салехард – Надым.

Кроме того, федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» предусмотрено федеральное финансирование строительства мостового перехода через р. Обь в районе Салехарда, являющегося частью магистрали Полуночное – Обская – Салехард (в объеме 50 млрд рублей).

Однако государственная поддержка развития железнодорожного транспорта осуществляется не только прямым инвестированием, но и с помощью тарифной политики. Например, введение инвестиционной составляющей в тарифы на грузовые железнодорожные перевозки позволит привлечь в период 2010–2015 годов 1 трлн рублей на реализацию инфраструктурных проектов, в том числе и на строительство железнодорожной линии Полуночное – Обская – Салехард. Нужно отметить активное участие в реализации проектов и частных инвесторов. Например, строительство линии Паюта – Бованенково осуществляется за счет средств ОАО «Газпром».

Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛАН ЛУШНИКОВЖелезнодорожное сообщение на Севере России без преувеличения можно назвать основой экономического развития регионов – железная дорога традиционно играет здесь особую роль. О планах по строительству новых линий на северных территориях рассказывает врио руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Алан Лушников. [~PREVIEW_TEXT] => АЛАН ЛУШНИКОВЖелезнодорожное сообщение на Севере России без преувеличения можно назвать основой экономического развития регионов – железная дорога традиционно играет здесь особую роль. О планах по строительству новых линий на северных территориях рассказывает врио руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Алан Лушников. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4551 [~CODE] => 4551 [EXTERNAL_ID] => 4551 [~EXTERNAL_ID] => 4551 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109376:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109376:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109376:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109376:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109376:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109376:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109376:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение [SECTION_META_KEYWORDS] => северные инфраструктурные проекты: играем на опережение [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/22.jpg" border="1" alt="АЛАН ЛУШНИКОВ" title="АЛАН ЛУШНИКОВ" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Железнодорожное сообщение на Севере России без преувеличения можно назвать основой экономического развития регионов – железная дорога традиционно играет здесь особую роль. О планах по строительству новых линий на северных территориях рассказывает врио руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Алан Лушников. [ELEMENT_META_TITLE] => Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => северные инфраструктурные проекты: играем на опережение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/22.jpg" border="1" alt="АЛАН ЛУШНИКОВ" title="АЛАН ЛУШНИКОВ" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Железнодорожное сообщение на Севере России без преувеличения можно назвать основой экономического развития регионов – железная дорога традиционно играет здесь особую роль. О планах по строительству новых линий на северных территориях рассказывает врио руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Алан Лушников. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение ) )

									Array
(
    [ID] => 109376
    [~ID] => 109376
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение
    [~NAME] => Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4551/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4551/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Алан Валерьевич, в июне этого года Правительство РФ утвердило Стратегию развития железно­дорожного транспорта до 2030 года, какое место отведено в документе проектам, связанным с развитием северных территорий? Насколько такие проекты сегодня приоритетны?

– Эффективное функционирование и развитие железных дорог, составляющих основу транспортной системы страны, играет исключительную роль в создании условий для перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики. Одним из направлений развития инфраструктуры российских железных дорог является строительство линий в северных регионах России.
 Реализация данных проектов позволит вовлечь в экономический оборот перспективные месторождения полезных ископаемых и сырьевых ресурсов. Таким образом, будет возможно обеспечить растущие потребности экономики в перевозках и не допустить инфраструктурных ограничений экономического развития России и регионов. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года такие линии условно отнесены к категории технологических, предназначенных для оптимизации железнодорожной сети в целях развития хозяйственных и межрегиональных связей.

Однако стоит отметить, что цель строительства железнодорожных линий в северных регионах России не только технологическая. Реализация данных проектов имеет и социальное значение. По сравнению с другими видами транспорта серьезным преимуществом железнодорожного сообщения является возможность осуществлять круглогодичное регулярное движение благодаря наименьшей зависимости от погодных условий, что особенно актуально для северных территорий с их тяжелым климатом и слабо развитыми коммуникациями других видов транспорта.

Приоритетным направлением развития железных дорог на Севере России является прежде всего строительство линий в Ямало-Ненецком автономном округе, в том числе реализация проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Основой транспортной инфраструктуры, создаваемой в рамках проекта, станет проходящая по восточному склону Урала магистраль Полуночное – Обская – Салехард, которая в совокупности со строящимися линиями Обская – Бованенково и Салехард – Надым создаст принципиально новую транспортную схему Севера Российской Федерации.

Новая схема образует транспортное кольцо и по кратчайшему пути свяжет промышленный Урал с месторождениями полезных ископаемых Приполярного и Полярного Урала, зоной перспективной нефтегазодобычи – полуостровом Ямал, обеспечит выход к Северному морскому пути, увеличивая тем самым транспортную безопасность России. Кроме того, строительство магистрали позволит сократить пробег грузов на 1000 км в сообщении наиболее быстро развивающегося региона с западными регионами Российской Федерации и снизить транспортные издержки в экономике. Безусловно, данный проект имеет огромное значение не только для Урала, но и для страны в целом.

В то же время «Урал Промышленный – Урал Полярный» – далеко не единственный проект по развитию железнодорожного транспорта на Севере России. Не менее перспективным является строительство магистрали Коротчаево – Русское – Игарка – Норильск (проект также включен в Стратегию). Новая железнодорожная линия Полуночное – Обская, соединяясь с Полярной магистралью Салехард – Надым – Коротчаево и далее на восток с линией Игарка – Норильск, позволит обеспечить транзит грузов с промышленного Урала в арктические регионы России и наоборот.

Кроме того, строительство железнодорожной инфраструктуры создаст условия для развития месторождений Норильского промышленного района. С учетом строительства в перспективе Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (продления на запад БАМа) будет обеспечен выход грузов с Полярного Урала и северных территорий Красноярского края к портам Тихого океана. Также Стратегией предусмотрено строительство железнодорожных линий Сосногорск – Индига, Воркута (Хальмер-Ю) – Усть-Кара, Паюта – Новый Порт, Белкомур.

– Строить железные дороги на северных территориях – довольно дорогое удовольствие. Каковы основные механизмы финансирования перечисленных северных проектов и проявляют ли к ним интерес частные инвесторы?

– Особенность строительства железнодорожных линий в северных регионах России заключается в опережающем развитии железнодорожной сети, что является инфраструктурной основой социально-экономического роста региона и страны в целом. Суровый климат и вечная мерзлота диктуют свои требования к строительству железных дорог, что, естественно, приводит к удорожанию проектов. Однако экспертные оценки показывают, что капитальные вложения в развитие инфраструктуры Севера России необходимы и имееют стратегическое и социально-экономическое значение.

В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 17.01.2008 г. № 21-р финансирование разработки проектной документации для реализации программы «Урал Промышленный – Урал Полярный» осуществляется при государ­ственной поддержке за счет средств Инвестиционного фонда в объеме 4,3 млрд рублей. В апреле 2008 года был заключен государственный контракт с генеральным проектировщиком – ООО «УралСтройТехнологии». В настоящее время разрабатывается проект строительства магистрали Полуночное – Обская – Салехард – Надым.

Кроме того, федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» предусмотрено федеральное финансирование строительства мостового перехода через р. Обь в районе Салехарда, являющегося частью магистрали Полуночное – Обская – Салехард (в объеме 50 млрд рублей).

Однако государственная поддержка развития железнодорожного транспорта осуществляется не только прямым инвестированием, но и с помощью тарифной политики. Например, введение инвестиционной составляющей в тарифы на грузовые железнодорожные перевозки позволит привлечь в период 2010–2015 годов 1 трлн рублей на реализацию инфраструктурных проектов, в том числе и на строительство железнодорожной линии Полуночное – Обская – Салехард. Нужно отметить активное участие в реализации проектов и частных инвесторов. Например, строительство линии Паюта – Бованенково осуществляется за счет средств ОАО «Газпром».

Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Алан Валерьевич, в июне этого года Правительство РФ утвердило Стратегию развития железно­дорожного транспорта до 2030 года, какое место отведено в документе проектам, связанным с развитием северных территорий? Насколько такие проекты сегодня приоритетны?

– Эффективное функционирование и развитие железных дорог, составляющих основу транспортной системы страны, играет исключительную роль в создании условий для перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики. Одним из направлений развития инфраструктуры российских железных дорог является строительство линий в северных регионах России.
 Реализация данных проектов позволит вовлечь в экономический оборот перспективные месторождения полезных ископаемых и сырьевых ресурсов. Таким образом, будет возможно обеспечить растущие потребности экономики в перевозках и не допустить инфраструктурных ограничений экономического развития России и регионов. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года такие линии условно отнесены к категории технологических, предназначенных для оптимизации железнодорожной сети в целях развития хозяйственных и межрегиональных связей.

Однако стоит отметить, что цель строительства железнодорожных линий в северных регионах России не только технологическая. Реализация данных проектов имеет и социальное значение. По сравнению с другими видами транспорта серьезным преимуществом железнодорожного сообщения является возможность осуществлять круглогодичное регулярное движение благодаря наименьшей зависимости от погодных условий, что особенно актуально для северных территорий с их тяжелым климатом и слабо развитыми коммуникациями других видов транспорта.

Приоритетным направлением развития железных дорог на Севере России является прежде всего строительство линий в Ямало-Ненецком автономном округе, в том числе реализация проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Основой транспортной инфраструктуры, создаваемой в рамках проекта, станет проходящая по восточному склону Урала магистраль Полуночное – Обская – Салехард, которая в совокупности со строящимися линиями Обская – Бованенково и Салехард – Надым создаст принципиально новую транспортную схему Севера Российской Федерации.

Новая схема образует транспортное кольцо и по кратчайшему пути свяжет промышленный Урал с месторождениями полезных ископаемых Приполярного и Полярного Урала, зоной перспективной нефтегазодобычи – полуостровом Ямал, обеспечит выход к Северному морскому пути, увеличивая тем самым транспортную безопасность России. Кроме того, строительство магистрали позволит сократить пробег грузов на 1000 км в сообщении наиболее быстро развивающегося региона с западными регионами Российской Федерации и снизить транспортные издержки в экономике. Безусловно, данный проект имеет огромное значение не только для Урала, но и для страны в целом.

В то же время «Урал Промышленный – Урал Полярный» – далеко не единственный проект по развитию железнодорожного транспорта на Севере России. Не менее перспективным является строительство магистрали Коротчаево – Русское – Игарка – Норильск (проект также включен в Стратегию). Новая железнодорожная линия Полуночное – Обская, соединяясь с Полярной магистралью Салехард – Надым – Коротчаево и далее на восток с линией Игарка – Норильск, позволит обеспечить транзит грузов с промышленного Урала в арктические регионы России и наоборот.

Кроме того, строительство железнодорожной инфраструктуры создаст условия для развития месторождений Норильского промышленного района. С учетом строительства в перспективе Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (продления на запад БАМа) будет обеспечен выход грузов с Полярного Урала и северных территорий Красноярского края к портам Тихого океана. Также Стратегией предусмотрено строительство железнодорожных линий Сосногорск – Индига, Воркута (Хальмер-Ю) – Усть-Кара, Паюта – Новый Порт, Белкомур.

– Строить железные дороги на северных территориях – довольно дорогое удовольствие. Каковы основные механизмы финансирования перечисленных северных проектов и проявляют ли к ним интерес частные инвесторы?

– Особенность строительства железнодорожных линий в северных регионах России заключается в опережающем развитии железнодорожной сети, что является инфраструктурной основой социально-экономического роста региона и страны в целом. Суровый климат и вечная мерзлота диктуют свои требования к строительству железных дорог, что, естественно, приводит к удорожанию проектов. Однако экспертные оценки показывают, что капитальные вложения в развитие инфраструктуры Севера России необходимы и имееют стратегическое и социально-экономическое значение.

В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 17.01.2008 г. № 21-р финансирование разработки проектной документации для реализации программы «Урал Промышленный – Урал Полярный» осуществляется при государ­ственной поддержке за счет средств Инвестиционного фонда в объеме 4,3 млрд рублей. В апреле 2008 года был заключен государственный контракт с генеральным проектировщиком – ООО «УралСтройТехнологии». В настоящее время разрабатывается проект строительства магистрали Полуночное – Обская – Салехард – Надым.

Кроме того, федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» предусмотрено федеральное финансирование строительства мостового перехода через р. Обь в районе Салехарда, являющегося частью магистрали Полуночное – Обская – Салехард (в объеме 50 млрд рублей).

Однако государственная поддержка развития железнодорожного транспорта осуществляется не только прямым инвестированием, но и с помощью тарифной политики. Например, введение инвестиционной составляющей в тарифы на грузовые железнодорожные перевозки позволит привлечь в период 2010–2015 годов 1 трлн рублей на реализацию инфраструктурных проектов, в том числе и на строительство железнодорожной линии Полуночное – Обская – Салехард. Нужно отметить активное участие в реализации проектов и частных инвесторов. Например, строительство линии Паюта – Бованенково осуществляется за счет средств ОАО «Газпром».

Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛАН ЛУШНИКОВЖелезнодорожное сообщение на Севере России без преувеличения можно назвать основой экономического развития регионов – железная дорога традиционно играет здесь особую роль. О планах по строительству новых линий на северных территориях рассказывает врио руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Алан Лушников. [~PREVIEW_TEXT] => АЛАН ЛУШНИКОВЖелезнодорожное сообщение на Севере России без преувеличения можно назвать основой экономического развития регионов – железная дорога традиционно играет здесь особую роль. О планах по строительству новых линий на северных территориях рассказывает врио руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Алан Лушников. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4551 [~CODE] => 4551 [EXTERNAL_ID] => 4551 [~EXTERNAL_ID] => 4551 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109376:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109376:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109376:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109376:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109376:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109376:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109376:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение [SECTION_META_KEYWORDS] => северные инфраструктурные проекты: играем на опережение [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/22.jpg" border="1" alt="АЛАН ЛУШНИКОВ" title="АЛАН ЛУШНИКОВ" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Железнодорожное сообщение на Севере России без преувеличения можно назвать основой экономического развития регионов – железная дорога традиционно играет здесь особую роль. О планах по строительству новых линий на северных территориях рассказывает врио руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Алан Лушников. [ELEMENT_META_TITLE] => Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => северные инфраструктурные проекты: играем на опережение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/22.jpg" border="1" alt="АЛАН ЛУШНИКОВ" title="АЛАН ЛУШНИКОВ" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Железнодорожное сообщение на Севере России без преувеличения можно назвать основой экономического развития регионов – железная дорога традиционно играет здесь особую роль. О планах по строительству новых линий на северных территориях рассказывает врио руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Алан Лушников. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Северные инфраструктурные проекты: играем на опережение ) )
РЖД-Партнер

Открывая северные кладовые

ВЛАДИМИР КЛИМКОСложившаяся на сегодняшний день транспортно-логистическая система Ямало-Ненецкого автономного округа испытывает потребность в развитии. О новых инфраструктурных проектах рассказывает директор департамента транспорта и дорожного хозяйства ЯНАО Владимир Климко.
Array
(
    [ID] => 109375
    [~ID] => 109375
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Открывая северные кладовые
    [~NAME] => Открывая северные кладовые
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4550/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4550/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Развитие с опережением

– Владимир Васильевич, какими особенностями характеризуется транспортная инфраструктура ЯНАО?

– Самой историей строительства дорог в регионе обусловлена незавершенность транспортной инфраструктуры округа. Так, на Ямале существует два не связанных между собой транспортных района – западный и восточный. В первом расположена железнодорожная линия Чум – Лабытнанги, а также строящаяся дорога Обская – Бованенково. Постоянных автомобильных дорог западный район практически не имеет. В округе продолжается строительство автодороги Сургут – Салехард, в эксплуатации уже находится участок от Сургута до Нового Уренгоя.

В восточном районе расположены железнодорожные участки Сургут – Ноябрьск – Коротчаево – Новый Уренгой – Надым и Новый Уренгой – Ямбург. Именно завершение строительства этих линий стало основным назначением Ямальской железнодорожной компании, созданной в 2003 году в рамках совместного проекта администрации ЯНАО и ОАО «РЖД». Сегодня ОАО «Ямальская железнодорожная компания» проводит комплекс необходимых мероприятий, направленных на организацию качественного перевозочного процесса, оптимизацию эксплуатационных затрат и рост доходности всех хозяйственных операций. В планы компании до 2011 года входит развитие транспортно-логистического центра в составе контейнерной площадки и грузового двора на ст. Новый Уренгой, а также завершение реконструкции железнодорожной линии Новый Уренгой – Коротчаево с обеспечением сквозной скорости на всех участках не менее 60 км/ч.

– Какие еще совместные с ОАО «РЖД» проекты были реализованы администрацией округа в последнее время?

– За последние годы были открыты новые железнодорожные вокзалы на станциях Коротчаево и Лабытнанги, в настоящее время строится новый вокзал на станциях Пурпе и Новый Уренгой. В 2003-м открыто пассажирское движение по железнодорожной линии Новый Уренгой – Коротчаево. Тогда же из Нового Уренгоя в Москву отправился фирменный поезд «Ямал», который вскоре был признан одним из лучших в стране пассажирских составов. В мае 2004-го с перрона нового вокзала в Лабытнанги в столицу России ушел еще один новый фирменный поезд – «Полярная стрела».

Хочу обратить внимание руководителей пассажирского комплекса ОАО «РЖД» на заметное увеличение в последнее время (особенно с 2007 года) пассажиропотока, в том числе вахтового персонала, в направлении станций Лабытнанги и Сейда. Здесь существует острая проблема с организацией пассажирских перевозок. Ожидается, что рост пассажиропотока увеличится в разы, что связано с началом промышленного освоения новой территории и обустройством Бованенковского месторождения. В связи с этим растут потребности в пассажирских перевозках дальнего и местного сообщения. Уже сегодня дополнительно требуются круглогодичные полносоставные пассажирские поезда сообщением Лабытнанги – Москва, Лабытнанги – Нижний Новгород (Киров) и другие. Нужно уходить от практики прицепных вагонов до станции Лабытнанги. А маленькая станция Сейда становится ежедневным пунктом пересадки для десятков, а то и сотен людей, при этом она расположена в заполярной тундре и не обустроена для пассажиров.

– Как задачи, поставленные в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, будут решаться на территории Ямала?

– Для Ямала актуально говорить о такой задаче, как улучшение транспортной обеспеченности региона. Здесь для нас наиболее значим проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» и продолжающееся строительство железнодорожной линии Обская – Бованенково. Благодаря последней будут установлены транспортные связи с полуостровом Ямал (участок Паюта – Бованенково), а также обеспечены подходы к новым портовым сооружениям Северного морского пути (участок Бованенкого – Харасавэй). Источники для реализации этих мероприятий включают в себя средства ОАО «Газпром».

Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» предполагает создание прямого железнодорожного выхода с промышленно развитого Урала на осваиваемые месторождения полуострова Ямал. Таким образом, приоритетным здесь является опережающее развитие транспортной инфраструктуры, ядром которой станет железнодорожная магистраль по восточному склону Урала.

На территории ЯНАО в рамках проекта появятся новые железнодорожные линии Полуночное – Обская – Салехард и Салехард – Надым общей протяженностью около 1250 км. Строительство будет вестись на условиях государственно-частного партнерства. В соответствии с Распоряжением Правительства РФ проектные работы выполняются за счет средств Инвестиционного фонда РФ и ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» (общество создано в 2006 году специально для реализации проекта), а само строительство будет вестись в рамках реализации федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». ФЦП, в частности, предусматривает непосредственное участие Ямало-Ненецкого автономного округа в финансировании строительства мостового перехода через р. Обь в районе Салехарда. Этот мост установит постоянную связь с правым (восточным) берегом реки и доведет железную дорогу до столицы Ямала и далее до города Надым. Строительство планируется начать в 2009–2010 гг.

Таким образом, система стратегических целей проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» включает в себя:
• радикальное улучшение сырьевой базы Урала Промышленного по таким позициям, как железная руда, уголь, хромиты, марганцевые и медные руды и др., что повысит конкурентоспособность прежде всего металлургической промышленности, а на этой основе машиностроительного, транспортного, строительного и других комплексов, составляющих становой хребет экономики страны;
• освоение геостратегически важной территории на стыке Европы и Азии, обладающей значительными запасами дефицитных для России полезных ископаемых и других природных ресурсов;
• ускорение сроков и снижение рисков развития региональных экономик за счет масштабной диверсификации;
• повышение уровня и качества жизни населения;
• совершенствование транспортной инфраструктуры Урала, Сибири и северных территорий с созданием новых магистральных коридоров и замкнутых кольцевых структур, повышающих эффективность функционирования опорной сети Российской Федерации в целом;
• развитие инфраструктуры и создание новых генерирующих мощностей электроэнергетики.

Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» ставит своей целью открыть северные кладовые. Мы получим доступ к дешевому сырью. Кроме того, реализация проекта позволит в течение пяти лет после пуска железной дороги в эксплуатацию экономить на транспортных расходах. Плечо транспортировки грузов при этом сократится в несколько раз. Приведу в качестве примера Челябинский электрометаллургический комбинат. Сегодня он ведет добычу хромитовых руд на севере Урала. Но схема транспортировки сырья очень неудобная – ее протяженность 3 тыс. километров. Везут руду десять дней, и обходится это недешево. А прямой маршрут дает комбинату весомую экономию транспортных расходов.

Кроме того, реализация проекта потребует большого количества горнорудной техники, тяжелых машин, металла и строительных материалов. В частности, только на первом этапе необходимо более 400 тыс. тонн рельсов и рельсовых скреплений, а также 750 тыс. тонн металлоконструкций и стальных труб. В результате промышленность Урала получит огромный заказ, оцениваемый более чем в 100 млрд рублей. Благодаря этому, а также за счет разницы цен на отечественное и зарубежное сырье, будут созданы дополнительные финансовые источники для модернизации и технического перевооружения машиностроительной отрасли, которая в этом очень нуждается.

Связь с «большой землей»

– Какие проблемы отмечаются в работе внутреннего водного транспорта округа?

– Одна из насущных проблем связана с проведением дноуглубительных работ. Дело в том, что в соответствии с действующим законодательством этим должно заниматься ФГУ «Обь-Иртышское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства». Однако в нынешнем году предприятие не проводит дноуглубительных работ, объясняя это отсутствием бюджетных средств на выполнение путевых работ на региональных водных путях. Вместе с тем ни ЯНАО в качестве субъекта Федерации, ни муниципальные образования округа не могут исполнять расходные обязательства, связанные с вопросами, отнесенными к компетенции федеральных органов исполнительной власти. Решение, к сожалению, до сих пор не найдено. В то же время навигации последних лет отмечены низким уровнем воды на реках ЯНАО, поэтому ежегодное проведение путевых, в том числе дноуглубительных, работ на реках Ямала становится жизненной необходимостью.

– На Ямале давно обсуждается вопрос создания собственной речной пассажирской компании. В каком состоянии он находится сегодня?

– Данный вопрос почти решен. В ЯНАО до сих пор нет своего пассажирского флота в объеме, достаточном для удовлетворения спроса населения, как нет и конкретной организации, планомерно занимающейся проблемой пассажирских перевозок. Разброс по различным предприятиям, муниципальным образованиям и без того малого количества транспортных средств, способных осуществлять перевозки пассажиров по воде, никакого значимого эффекта, кроме создания параллельных структур, не дает. При этом флот пассажирских компаний, работающих в настоящее время на линиях автономного округа, в основном морально и физически устарел и не отвечает требованиям современного пассажира. Немаловажную роль играет сверхнормативное потребление дорого­стоящего дизельного топлива в результате износа главных двигателей, установленных на судах.

Создание собственной пассажирской компании и концентрация пассажирского флота в одних руках позволит решить многие задачи, в частности рационально использовать суда с учетом мониторинга миграции населения и изменения пассажиропотоков, повысить окупаемость перевозок, обновить и увеличить парк пассажирских судов, устранить зависимость ЯНАО от перевозчиков других регионов, расширить спектр услуг. Планируется также построить в окружной столице современный пассажирский причальный комплекс с новым речным вокзалом. Иными словами, главная цель создания пассажирской компании состоит в том, чтобы в ближайшее время вывести пассажирские перевозки внутренним водным транспортом в ЯНАО на качественно новый уровень.

– В северных регионах особое значение имеет авиатранспорт. Именно он обеспечивает связь с отдаленными, труднодоступными населенными пунктами, а также с «большой землей». В каком состоянии находится аэропортовый комплекс Ямала и что входит в программу его развития?

– Постоянно растущий спрос на авиационные перевозки в Ямало-Ненецком автономном округе предъявляет новые качественные требования к сфере транспортных услуг. В целях решения проблем, возникающих в процессе работы наземной инфраструктуры воздушных перевозок, разработана Концепция развития и модернизации аэропортов округа, реализация которой позволит модернизировать, а в необходимых случаях создать материально-техническую базу для наиболее полного и качественного обслуживания воздушных судов, обеспечить максимальную безопасность полетов и функционирования аэропортовых комплексов. Концепция предполагает развитие опорной региональной сети воздушных перевозок, в состав которой в первую очередь войдут аэропорты городов Салехард, Надым, Новый Уренгой.

Перспективы ОАО «Аэропорт Салехард» неразрывно связаны с развитием промышленного комплекса западной части региона. В настоящее время формируется зона опережающего развития Салехардского транспортного логистического узла, которая будет способствовать комплексному развитию горнодобывающей промышленности Полярного Урала и газодобывающей промышленности полуострова Ямал. В данную зону, наряду с предприятиями железнодорожного, внутреннего водного и автомобильного транспорта, войдет и аэропортовый комплекс Салехарда. Надо сказать, что за последние десять лет при поддержке окружной администрации и правительства Тюменской области проведена реконструкция и модернизация аэро­портового комплекса.

Преимуществом ОАО «Новоуренгойский объединенный авиаотряд» является его близость к местам добычи газа, что позволяет в кратчайшие сроки доставлять вахтовые бригады, срочные грузы на разрабатываемые месторождения. Наличие собственного парка воздушных судов способствует развитию трансфертных перевозок с использованием авиатранспорта в восточной части автономного округа. Основным заказчиком предприятия выступает ОАО «Газпром» в лице его дочерних организаций. В перспективе ОАО «Новоуренгойский объединенный авиаотряд» может стать опорной единицей транспортной инфраструктуры автономного округа, обеспечивать продвижение производительных сил в Красноярский край, обслуживать пассажиро- и грузопотоки, привлекаемые для строительства железной дороги, трубопроводов, предприятий газодобывающей отрасли.

Развитие ОАО «Надымское авиапредприятие» связано с развитием промышленности Надымского района – открытием нефтегазоконденсатных месторождений, а также обеспечением внутримуниципальных социально значимых перевозок. В настоящее время в связи с оживлением инвестиционной активности в Надымском районе планируется привлечение трудовых ресурсов как с территории Ямала, так и из-за его пределов, что несомненно будет являться одним из факторов развития авиационных перевозок через аэропорт Надыма.

Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Развитие с опережением

– Владимир Васильевич, какими особенностями характеризуется транспортная инфраструктура ЯНАО?

– Самой историей строительства дорог в регионе обусловлена незавершенность транспортной инфраструктуры округа. Так, на Ямале существует два не связанных между собой транспортных района – западный и восточный. В первом расположена железнодорожная линия Чум – Лабытнанги, а также строящаяся дорога Обская – Бованенково. Постоянных автомобильных дорог западный район практически не имеет. В округе продолжается строительство автодороги Сургут – Салехард, в эксплуатации уже находится участок от Сургута до Нового Уренгоя.

В восточном районе расположены железнодорожные участки Сургут – Ноябрьск – Коротчаево – Новый Уренгой – Надым и Новый Уренгой – Ямбург. Именно завершение строительства этих линий стало основным назначением Ямальской железнодорожной компании, созданной в 2003 году в рамках совместного проекта администрации ЯНАО и ОАО «РЖД». Сегодня ОАО «Ямальская железнодорожная компания» проводит комплекс необходимых мероприятий, направленных на организацию качественного перевозочного процесса, оптимизацию эксплуатационных затрат и рост доходности всех хозяйственных операций. В планы компании до 2011 года входит развитие транспортно-логистического центра в составе контейнерной площадки и грузового двора на ст. Новый Уренгой, а также завершение реконструкции железнодорожной линии Новый Уренгой – Коротчаево с обеспечением сквозной скорости на всех участках не менее 60 км/ч.

– Какие еще совместные с ОАО «РЖД» проекты были реализованы администрацией округа в последнее время?

– За последние годы были открыты новые железнодорожные вокзалы на станциях Коротчаево и Лабытнанги, в настоящее время строится новый вокзал на станциях Пурпе и Новый Уренгой. В 2003-м открыто пассажирское движение по железнодорожной линии Новый Уренгой – Коротчаево. Тогда же из Нового Уренгоя в Москву отправился фирменный поезд «Ямал», который вскоре был признан одним из лучших в стране пассажирских составов. В мае 2004-го с перрона нового вокзала в Лабытнанги в столицу России ушел еще один новый фирменный поезд – «Полярная стрела».

Хочу обратить внимание руководителей пассажирского комплекса ОАО «РЖД» на заметное увеличение в последнее время (особенно с 2007 года) пассажиропотока, в том числе вахтового персонала, в направлении станций Лабытнанги и Сейда. Здесь существует острая проблема с организацией пассажирских перевозок. Ожидается, что рост пассажиропотока увеличится в разы, что связано с началом промышленного освоения новой территории и обустройством Бованенковского месторождения. В связи с этим растут потребности в пассажирских перевозках дальнего и местного сообщения. Уже сегодня дополнительно требуются круглогодичные полносоставные пассажирские поезда сообщением Лабытнанги – Москва, Лабытнанги – Нижний Новгород (Киров) и другие. Нужно уходить от практики прицепных вагонов до станции Лабытнанги. А маленькая станция Сейда становится ежедневным пунктом пересадки для десятков, а то и сотен людей, при этом она расположена в заполярной тундре и не обустроена для пассажиров.

– Как задачи, поставленные в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, будут решаться на территории Ямала?

– Для Ямала актуально говорить о такой задаче, как улучшение транспортной обеспеченности региона. Здесь для нас наиболее значим проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» и продолжающееся строительство железнодорожной линии Обская – Бованенково. Благодаря последней будут установлены транспортные связи с полуостровом Ямал (участок Паюта – Бованенково), а также обеспечены подходы к новым портовым сооружениям Северного морского пути (участок Бованенкого – Харасавэй). Источники для реализации этих мероприятий включают в себя средства ОАО «Газпром».

Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» предполагает создание прямого железнодорожного выхода с промышленно развитого Урала на осваиваемые месторождения полуострова Ямал. Таким образом, приоритетным здесь является опережающее развитие транспортной инфраструктуры, ядром которой станет железнодорожная магистраль по восточному склону Урала.

На территории ЯНАО в рамках проекта появятся новые железнодорожные линии Полуночное – Обская – Салехард и Салехард – Надым общей протяженностью около 1250 км. Строительство будет вестись на условиях государственно-частного партнерства. В соответствии с Распоряжением Правительства РФ проектные работы выполняются за счет средств Инвестиционного фонда РФ и ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» (общество создано в 2006 году специально для реализации проекта), а само строительство будет вестись в рамках реализации федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». ФЦП, в частности, предусматривает непосредственное участие Ямало-Ненецкого автономного округа в финансировании строительства мостового перехода через р. Обь в районе Салехарда. Этот мост установит постоянную связь с правым (восточным) берегом реки и доведет железную дорогу до столицы Ямала и далее до города Надым. Строительство планируется начать в 2009–2010 гг.

Таким образом, система стратегических целей проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» включает в себя:
• радикальное улучшение сырьевой базы Урала Промышленного по таким позициям, как железная руда, уголь, хромиты, марганцевые и медные руды и др., что повысит конкурентоспособность прежде всего металлургической промышленности, а на этой основе машиностроительного, транспортного, строительного и других комплексов, составляющих становой хребет экономики страны;
• освоение геостратегически важной территории на стыке Европы и Азии, обладающей значительными запасами дефицитных для России полезных ископаемых и других природных ресурсов;
• ускорение сроков и снижение рисков развития региональных экономик за счет масштабной диверсификации;
• повышение уровня и качества жизни населения;
• совершенствование транспортной инфраструктуры Урала, Сибири и северных территорий с созданием новых магистральных коридоров и замкнутых кольцевых структур, повышающих эффективность функционирования опорной сети Российской Федерации в целом;
• развитие инфраструктуры и создание новых генерирующих мощностей электроэнергетики.

Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» ставит своей целью открыть северные кладовые. Мы получим доступ к дешевому сырью. Кроме того, реализация проекта позволит в течение пяти лет после пуска железной дороги в эксплуатацию экономить на транспортных расходах. Плечо транспортировки грузов при этом сократится в несколько раз. Приведу в качестве примера Челябинский электрометаллургический комбинат. Сегодня он ведет добычу хромитовых руд на севере Урала. Но схема транспортировки сырья очень неудобная – ее протяженность 3 тыс. километров. Везут руду десять дней, и обходится это недешево. А прямой маршрут дает комбинату весомую экономию транспортных расходов.

Кроме того, реализация проекта потребует большого количества горнорудной техники, тяжелых машин, металла и строительных материалов. В частности, только на первом этапе необходимо более 400 тыс. тонн рельсов и рельсовых скреплений, а также 750 тыс. тонн металлоконструкций и стальных труб. В результате промышленность Урала получит огромный заказ, оцениваемый более чем в 100 млрд рублей. Благодаря этому, а также за счет разницы цен на отечественное и зарубежное сырье, будут созданы дополнительные финансовые источники для модернизации и технического перевооружения машиностроительной отрасли, которая в этом очень нуждается.

Связь с «большой землей»

– Какие проблемы отмечаются в работе внутреннего водного транспорта округа?

– Одна из насущных проблем связана с проведением дноуглубительных работ. Дело в том, что в соответствии с действующим законодательством этим должно заниматься ФГУ «Обь-Иртышское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства». Однако в нынешнем году предприятие не проводит дноуглубительных работ, объясняя это отсутствием бюджетных средств на выполнение путевых работ на региональных водных путях. Вместе с тем ни ЯНАО в качестве субъекта Федерации, ни муниципальные образования округа не могут исполнять расходные обязательства, связанные с вопросами, отнесенными к компетенции федеральных органов исполнительной власти. Решение, к сожалению, до сих пор не найдено. В то же время навигации последних лет отмечены низким уровнем воды на реках ЯНАО, поэтому ежегодное проведение путевых, в том числе дноуглубительных, работ на реках Ямала становится жизненной необходимостью.

– На Ямале давно обсуждается вопрос создания собственной речной пассажирской компании. В каком состоянии он находится сегодня?

– Данный вопрос почти решен. В ЯНАО до сих пор нет своего пассажирского флота в объеме, достаточном для удовлетворения спроса населения, как нет и конкретной организации, планомерно занимающейся проблемой пассажирских перевозок. Разброс по различным предприятиям, муниципальным образованиям и без того малого количества транспортных средств, способных осуществлять перевозки пассажиров по воде, никакого значимого эффекта, кроме создания параллельных структур, не дает. При этом флот пассажирских компаний, работающих в настоящее время на линиях автономного округа, в основном морально и физически устарел и не отвечает требованиям современного пассажира. Немаловажную роль играет сверхнормативное потребление дорого­стоящего дизельного топлива в результате износа главных двигателей, установленных на судах.

Создание собственной пассажирской компании и концентрация пассажирского флота в одних руках позволит решить многие задачи, в частности рационально использовать суда с учетом мониторинга миграции населения и изменения пассажиропотоков, повысить окупаемость перевозок, обновить и увеличить парк пассажирских судов, устранить зависимость ЯНАО от перевозчиков других регионов, расширить спектр услуг. Планируется также построить в окружной столице современный пассажирский причальный комплекс с новым речным вокзалом. Иными словами, главная цель создания пассажирской компании состоит в том, чтобы в ближайшее время вывести пассажирские перевозки внутренним водным транспортом в ЯНАО на качественно новый уровень.

– В северных регионах особое значение имеет авиатранспорт. Именно он обеспечивает связь с отдаленными, труднодоступными населенными пунктами, а также с «большой землей». В каком состоянии находится аэропортовый комплекс Ямала и что входит в программу его развития?

– Постоянно растущий спрос на авиационные перевозки в Ямало-Ненецком автономном округе предъявляет новые качественные требования к сфере транспортных услуг. В целях решения проблем, возникающих в процессе работы наземной инфраструктуры воздушных перевозок, разработана Концепция развития и модернизации аэропортов округа, реализация которой позволит модернизировать, а в необходимых случаях создать материально-техническую базу для наиболее полного и качественного обслуживания воздушных судов, обеспечить максимальную безопасность полетов и функционирования аэропортовых комплексов. Концепция предполагает развитие опорной региональной сети воздушных перевозок, в состав которой в первую очередь войдут аэропорты городов Салехард, Надым, Новый Уренгой.

Перспективы ОАО «Аэропорт Салехард» неразрывно связаны с развитием промышленного комплекса западной части региона. В настоящее время формируется зона опережающего развития Салехардского транспортного логистического узла, которая будет способствовать комплексному развитию горнодобывающей промышленности Полярного Урала и газодобывающей промышленности полуострова Ямал. В данную зону, наряду с предприятиями железнодорожного, внутреннего водного и автомобильного транспорта, войдет и аэропортовый комплекс Салехарда. Надо сказать, что за последние десять лет при поддержке окружной администрации и правительства Тюменской области проведена реконструкция и модернизация аэро­портового комплекса.

Преимуществом ОАО «Новоуренгойский объединенный авиаотряд» является его близость к местам добычи газа, что позволяет в кратчайшие сроки доставлять вахтовые бригады, срочные грузы на разрабатываемые месторождения. Наличие собственного парка воздушных судов способствует развитию трансфертных перевозок с использованием авиатранспорта в восточной части автономного округа. Основным заказчиком предприятия выступает ОАО «Газпром» в лице его дочерних организаций. В перспективе ОАО «Новоуренгойский объединенный авиаотряд» может стать опорной единицей транспортной инфраструктуры автономного округа, обеспечивать продвижение производительных сил в Красноярский край, обслуживать пассажиро- и грузопотоки, привлекаемые для строительства железной дороги, трубопроводов, предприятий газодобывающей отрасли.

Развитие ОАО «Надымское авиапредприятие» связано с развитием промышленности Надымского района – открытием нефтегазоконденсатных месторождений, а также обеспечением внутримуниципальных социально значимых перевозок. В настоящее время в связи с оживлением инвестиционной активности в Надымском районе планируется привлечение трудовых ресурсов как с территории Ямала, так и из-за его пределов, что несомненно будет являться одним из факторов развития авиационных перевозок через аэропорт Надыма.

Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР КЛИМКОСложившаяся на сегодняшний день транспортно-логистическая система Ямало-Ненецкого автономного округа испытывает потребность в развитии. О новых инфраструктурных проектах рассказывает директор департамента транспорта и дорожного хозяйства ЯНАО Владимир Климко. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР КЛИМКОСложившаяся на сегодняшний день транспортно-логистическая система Ямало-Ненецкого автономного округа испытывает потребность в развитии. О новых инфраструктурных проектах рассказывает директор департамента транспорта и дорожного хозяйства ЯНАО Владимир Климко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4550 [~CODE] => 4550 [EXTERNAL_ID] => 4550 [~EXTERNAL_ID] => 4550 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109375:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109375:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109375:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109375:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109375:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109375:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109375:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Открывая северные кладовые [SECTION_META_KEYWORDS] => открывая северные кладовые [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/21.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР КЛИМКО" title="ВЛАДИМИР КЛИМКО" hspace="5" align="left" />Сложившаяся на сегодняшний день транспортно-логистическая система Ямало-Ненецкого автономного округа испытывает потребность в развитии. О новых инфраструктурных проектах рассказывает директор департамента транспорта и дорожного хозяйства ЯНАО Владимир Климко. [ELEMENT_META_TITLE] => Открывая северные кладовые [ELEMENT_META_KEYWORDS] => открывая северные кладовые [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/21.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР КЛИМКО" title="ВЛАДИМИР КЛИМКО" hspace="5" align="left" />Сложившаяся на сегодняшний день транспортно-логистическая система Ямало-Ненецкого автономного округа испытывает потребность в развитии. О новых инфраструктурных проектах рассказывает директор департамента транспорта и дорожного хозяйства ЯНАО Владимир Климко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Открывая северные кладовые [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Открывая северные кладовые [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Открывая северные кладовые [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Открывая северные кладовые [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Открывая северные кладовые [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Открывая северные кладовые [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Открывая северные кладовые [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Открывая северные кладовые ) )

									Array
(
    [ID] => 109375
    [~ID] => 109375
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Открывая северные кладовые
    [~NAME] => Открывая северные кладовые
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4550/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4550/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Развитие с опережением

– Владимир Васильевич, какими особенностями характеризуется транспортная инфраструктура ЯНАО?

– Самой историей строительства дорог в регионе обусловлена незавершенность транспортной инфраструктуры округа. Так, на Ямале существует два не связанных между собой транспортных района – западный и восточный. В первом расположена железнодорожная линия Чум – Лабытнанги, а также строящаяся дорога Обская – Бованенково. Постоянных автомобильных дорог западный район практически не имеет. В округе продолжается строительство автодороги Сургут – Салехард, в эксплуатации уже находится участок от Сургута до Нового Уренгоя.

В восточном районе расположены железнодорожные участки Сургут – Ноябрьск – Коротчаево – Новый Уренгой – Надым и Новый Уренгой – Ямбург. Именно завершение строительства этих линий стало основным назначением Ямальской железнодорожной компании, созданной в 2003 году в рамках совместного проекта администрации ЯНАО и ОАО «РЖД». Сегодня ОАО «Ямальская железнодорожная компания» проводит комплекс необходимых мероприятий, направленных на организацию качественного перевозочного процесса, оптимизацию эксплуатационных затрат и рост доходности всех хозяйственных операций. В планы компании до 2011 года входит развитие транспортно-логистического центра в составе контейнерной площадки и грузового двора на ст. Новый Уренгой, а также завершение реконструкции железнодорожной линии Новый Уренгой – Коротчаево с обеспечением сквозной скорости на всех участках не менее 60 км/ч.

– Какие еще совместные с ОАО «РЖД» проекты были реализованы администрацией округа в последнее время?

– За последние годы были открыты новые железнодорожные вокзалы на станциях Коротчаево и Лабытнанги, в настоящее время строится новый вокзал на станциях Пурпе и Новый Уренгой. В 2003-м открыто пассажирское движение по железнодорожной линии Новый Уренгой – Коротчаево. Тогда же из Нового Уренгоя в Москву отправился фирменный поезд «Ямал», который вскоре был признан одним из лучших в стране пассажирских составов. В мае 2004-го с перрона нового вокзала в Лабытнанги в столицу России ушел еще один новый фирменный поезд – «Полярная стрела».

Хочу обратить внимание руководителей пассажирского комплекса ОАО «РЖД» на заметное увеличение в последнее время (особенно с 2007 года) пассажиропотока, в том числе вахтового персонала, в направлении станций Лабытнанги и Сейда. Здесь существует острая проблема с организацией пассажирских перевозок. Ожидается, что рост пассажиропотока увеличится в разы, что связано с началом промышленного освоения новой территории и обустройством Бованенковского месторождения. В связи с этим растут потребности в пассажирских перевозках дальнего и местного сообщения. Уже сегодня дополнительно требуются круглогодичные полносоставные пассажирские поезда сообщением Лабытнанги – Москва, Лабытнанги – Нижний Новгород (Киров) и другие. Нужно уходить от практики прицепных вагонов до станции Лабытнанги. А маленькая станция Сейда становится ежедневным пунктом пересадки для десятков, а то и сотен людей, при этом она расположена в заполярной тундре и не обустроена для пассажиров.

– Как задачи, поставленные в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, будут решаться на территории Ямала?

– Для Ямала актуально говорить о такой задаче, как улучшение транспортной обеспеченности региона. Здесь для нас наиболее значим проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» и продолжающееся строительство железнодорожной линии Обская – Бованенково. Благодаря последней будут установлены транспортные связи с полуостровом Ямал (участок Паюта – Бованенково), а также обеспечены подходы к новым портовым сооружениям Северного морского пути (участок Бованенкого – Харасавэй). Источники для реализации этих мероприятий включают в себя средства ОАО «Газпром».

Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» предполагает создание прямого железнодорожного выхода с промышленно развитого Урала на осваиваемые месторождения полуострова Ямал. Таким образом, приоритетным здесь является опережающее развитие транспортной инфраструктуры, ядром которой станет железнодорожная магистраль по восточному склону Урала.

На территории ЯНАО в рамках проекта появятся новые железнодорожные линии Полуночное – Обская – Салехард и Салехард – Надым общей протяженностью около 1250 км. Строительство будет вестись на условиях государственно-частного партнерства. В соответствии с Распоряжением Правительства РФ проектные работы выполняются за счет средств Инвестиционного фонда РФ и ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» (общество создано в 2006 году специально для реализации проекта), а само строительство будет вестись в рамках реализации федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». ФЦП, в частности, предусматривает непосредственное участие Ямало-Ненецкого автономного округа в финансировании строительства мостового перехода через р. Обь в районе Салехарда. Этот мост установит постоянную связь с правым (восточным) берегом реки и доведет железную дорогу до столицы Ямала и далее до города Надым. Строительство планируется начать в 2009–2010 гг.

Таким образом, система стратегических целей проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» включает в себя:
• радикальное улучшение сырьевой базы Урала Промышленного по таким позициям, как железная руда, уголь, хромиты, марганцевые и медные руды и др., что повысит конкурентоспособность прежде всего металлургической промышленности, а на этой основе машиностроительного, транспортного, строительного и других комплексов, составляющих становой хребет экономики страны;
• освоение геостратегически важной территории на стыке Европы и Азии, обладающей значительными запасами дефицитных для России полезных ископаемых и других природных ресурсов;
• ускорение сроков и снижение рисков развития региональных экономик за счет масштабной диверсификации;
• повышение уровня и качества жизни населения;
• совершенствование транспортной инфраструктуры Урала, Сибири и северных территорий с созданием новых магистральных коридоров и замкнутых кольцевых структур, повышающих эффективность функционирования опорной сети Российской Федерации в целом;
• развитие инфраструктуры и создание новых генерирующих мощностей электроэнергетики.

Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» ставит своей целью открыть северные кладовые. Мы получим доступ к дешевому сырью. Кроме того, реализация проекта позволит в течение пяти лет после пуска железной дороги в эксплуатацию экономить на транспортных расходах. Плечо транспортировки грузов при этом сократится в несколько раз. Приведу в качестве примера Челябинский электрометаллургический комбинат. Сегодня он ведет добычу хромитовых руд на севере Урала. Но схема транспортировки сырья очень неудобная – ее протяженность 3 тыс. километров. Везут руду десять дней, и обходится это недешево. А прямой маршрут дает комбинату весомую экономию транспортных расходов.

Кроме того, реализация проекта потребует большого количества горнорудной техники, тяжелых машин, металла и строительных материалов. В частности, только на первом этапе необходимо более 400 тыс. тонн рельсов и рельсовых скреплений, а также 750 тыс. тонн металлоконструкций и стальных труб. В результате промышленность Урала получит огромный заказ, оцениваемый более чем в 100 млрд рублей. Благодаря этому, а также за счет разницы цен на отечественное и зарубежное сырье, будут созданы дополнительные финансовые источники для модернизации и технического перевооружения машиностроительной отрасли, которая в этом очень нуждается.

Связь с «большой землей»

– Какие проблемы отмечаются в работе внутреннего водного транспорта округа?

– Одна из насущных проблем связана с проведением дноуглубительных работ. Дело в том, что в соответствии с действующим законодательством этим должно заниматься ФГУ «Обь-Иртышское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства». Однако в нынешнем году предприятие не проводит дноуглубительных работ, объясняя это отсутствием бюджетных средств на выполнение путевых работ на региональных водных путях. Вместе с тем ни ЯНАО в качестве субъекта Федерации, ни муниципальные образования округа не могут исполнять расходные обязательства, связанные с вопросами, отнесенными к компетенции федеральных органов исполнительной власти. Решение, к сожалению, до сих пор не найдено. В то же время навигации последних лет отмечены низким уровнем воды на реках ЯНАО, поэтому ежегодное проведение путевых, в том числе дноуглубительных, работ на реках Ямала становится жизненной необходимостью.

– На Ямале давно обсуждается вопрос создания собственной речной пассажирской компании. В каком состоянии он находится сегодня?

– Данный вопрос почти решен. В ЯНАО до сих пор нет своего пассажирского флота в объеме, достаточном для удовлетворения спроса населения, как нет и конкретной организации, планомерно занимающейся проблемой пассажирских перевозок. Разброс по различным предприятиям, муниципальным образованиям и без того малого количества транспортных средств, способных осуществлять перевозки пассажиров по воде, никакого значимого эффекта, кроме создания параллельных структур, не дает. При этом флот пассажирских компаний, работающих в настоящее время на линиях автономного округа, в основном морально и физически устарел и не отвечает требованиям современного пассажира. Немаловажную роль играет сверхнормативное потребление дорого­стоящего дизельного топлива в результате износа главных двигателей, установленных на судах.

Создание собственной пассажирской компании и концентрация пассажирского флота в одних руках позволит решить многие задачи, в частности рационально использовать суда с учетом мониторинга миграции населения и изменения пассажиропотоков, повысить окупаемость перевозок, обновить и увеличить парк пассажирских судов, устранить зависимость ЯНАО от перевозчиков других регионов, расширить спектр услуг. Планируется также построить в окружной столице современный пассажирский причальный комплекс с новым речным вокзалом. Иными словами, главная цель создания пассажирской компании состоит в том, чтобы в ближайшее время вывести пассажирские перевозки внутренним водным транспортом в ЯНАО на качественно новый уровень.

– В северных регионах особое значение имеет авиатранспорт. Именно он обеспечивает связь с отдаленными, труднодоступными населенными пунктами, а также с «большой землей». В каком состоянии находится аэропортовый комплекс Ямала и что входит в программу его развития?

– Постоянно растущий спрос на авиационные перевозки в Ямало-Ненецком автономном округе предъявляет новые качественные требования к сфере транспортных услуг. В целях решения проблем, возникающих в процессе работы наземной инфраструктуры воздушных перевозок, разработана Концепция развития и модернизации аэропортов округа, реализация которой позволит модернизировать, а в необходимых случаях создать материально-техническую базу для наиболее полного и качественного обслуживания воздушных судов, обеспечить максимальную безопасность полетов и функционирования аэропортовых комплексов. Концепция предполагает развитие опорной региональной сети воздушных перевозок, в состав которой в первую очередь войдут аэропорты городов Салехард, Надым, Новый Уренгой.

Перспективы ОАО «Аэропорт Салехард» неразрывно связаны с развитием промышленного комплекса западной части региона. В настоящее время формируется зона опережающего развития Салехардского транспортного логистического узла, которая будет способствовать комплексному развитию горнодобывающей промышленности Полярного Урала и газодобывающей промышленности полуострова Ямал. В данную зону, наряду с предприятиями железнодорожного, внутреннего водного и автомобильного транспорта, войдет и аэропортовый комплекс Салехарда. Надо сказать, что за последние десять лет при поддержке окружной администрации и правительства Тюменской области проведена реконструкция и модернизация аэро­портового комплекса.

Преимуществом ОАО «Новоуренгойский объединенный авиаотряд» является его близость к местам добычи газа, что позволяет в кратчайшие сроки доставлять вахтовые бригады, срочные грузы на разрабатываемые месторождения. Наличие собственного парка воздушных судов способствует развитию трансфертных перевозок с использованием авиатранспорта в восточной части автономного округа. Основным заказчиком предприятия выступает ОАО «Газпром» в лице его дочерних организаций. В перспективе ОАО «Новоуренгойский объединенный авиаотряд» может стать опорной единицей транспортной инфраструктуры автономного округа, обеспечивать продвижение производительных сил в Красноярский край, обслуживать пассажиро- и грузопотоки, привлекаемые для строительства железной дороги, трубопроводов, предприятий газодобывающей отрасли.

Развитие ОАО «Надымское авиапредприятие» связано с развитием промышленности Надымского района – открытием нефтегазоконденсатных месторождений, а также обеспечением внутримуниципальных социально значимых перевозок. В настоящее время в связи с оживлением инвестиционной активности в Надымском районе планируется привлечение трудовых ресурсов как с территории Ямала, так и из-за его пределов, что несомненно будет являться одним из факторов развития авиационных перевозок через аэропорт Надыма.

Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Развитие с опережением

– Владимир Васильевич, какими особенностями характеризуется транспортная инфраструктура ЯНАО?

– Самой историей строительства дорог в регионе обусловлена незавершенность транспортной инфраструктуры округа. Так, на Ямале существует два не связанных между собой транспортных района – западный и восточный. В первом расположена железнодорожная линия Чум – Лабытнанги, а также строящаяся дорога Обская – Бованенково. Постоянных автомобильных дорог западный район практически не имеет. В округе продолжается строительство автодороги Сургут – Салехард, в эксплуатации уже находится участок от Сургута до Нового Уренгоя.

В восточном районе расположены железнодорожные участки Сургут – Ноябрьск – Коротчаево – Новый Уренгой – Надым и Новый Уренгой – Ямбург. Именно завершение строительства этих линий стало основным назначением Ямальской железнодорожной компании, созданной в 2003 году в рамках совместного проекта администрации ЯНАО и ОАО «РЖД». Сегодня ОАО «Ямальская железнодорожная компания» проводит комплекс необходимых мероприятий, направленных на организацию качественного перевозочного процесса, оптимизацию эксплуатационных затрат и рост доходности всех хозяйственных операций. В планы компании до 2011 года входит развитие транспортно-логистического центра в составе контейнерной площадки и грузового двора на ст. Новый Уренгой, а также завершение реконструкции железнодорожной линии Новый Уренгой – Коротчаево с обеспечением сквозной скорости на всех участках не менее 60 км/ч.

– Какие еще совместные с ОАО «РЖД» проекты были реализованы администрацией округа в последнее время?

– За последние годы были открыты новые железнодорожные вокзалы на станциях Коротчаево и Лабытнанги, в настоящее время строится новый вокзал на станциях Пурпе и Новый Уренгой. В 2003-м открыто пассажирское движение по железнодорожной линии Новый Уренгой – Коротчаево. Тогда же из Нового Уренгоя в Москву отправился фирменный поезд «Ямал», который вскоре был признан одним из лучших в стране пассажирских составов. В мае 2004-го с перрона нового вокзала в Лабытнанги в столицу России ушел еще один новый фирменный поезд – «Полярная стрела».

Хочу обратить внимание руководителей пассажирского комплекса ОАО «РЖД» на заметное увеличение в последнее время (особенно с 2007 года) пассажиропотока, в том числе вахтового персонала, в направлении станций Лабытнанги и Сейда. Здесь существует острая проблема с организацией пассажирских перевозок. Ожидается, что рост пассажиропотока увеличится в разы, что связано с началом промышленного освоения новой территории и обустройством Бованенковского месторождения. В связи с этим растут потребности в пассажирских перевозках дальнего и местного сообщения. Уже сегодня дополнительно требуются круглогодичные полносоставные пассажирские поезда сообщением Лабытнанги – Москва, Лабытнанги – Нижний Новгород (Киров) и другие. Нужно уходить от практики прицепных вагонов до станции Лабытнанги. А маленькая станция Сейда становится ежедневным пунктом пересадки для десятков, а то и сотен людей, при этом она расположена в заполярной тундре и не обустроена для пассажиров.

– Как задачи, поставленные в Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, будут решаться на территории Ямала?

– Для Ямала актуально говорить о такой задаче, как улучшение транспортной обеспеченности региона. Здесь для нас наиболее значим проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» и продолжающееся строительство железнодорожной линии Обская – Бованенково. Благодаря последней будут установлены транспортные связи с полуостровом Ямал (участок Паюта – Бованенково), а также обеспечены подходы к новым портовым сооружениям Северного морского пути (участок Бованенкого – Харасавэй). Источники для реализации этих мероприятий включают в себя средства ОАО «Газпром».

Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» предполагает создание прямого железнодорожного выхода с промышленно развитого Урала на осваиваемые месторождения полуострова Ямал. Таким образом, приоритетным здесь является опережающее развитие транспортной инфраструктуры, ядром которой станет железнодорожная магистраль по восточному склону Урала.

На территории ЯНАО в рамках проекта появятся новые железнодорожные линии Полуночное – Обская – Салехард и Салехард – Надым общей протяженностью около 1250 км. Строительство будет вестись на условиях государственно-частного партнерства. В соответствии с Распоряжением Правительства РФ проектные работы выполняются за счет средств Инвестиционного фонда РФ и ОАО «Корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» (общество создано в 2006 году специально для реализации проекта), а само строительство будет вестись в рамках реализации федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». ФЦП, в частности, предусматривает непосредственное участие Ямало-Ненецкого автономного округа в финансировании строительства мостового перехода через р. Обь в районе Салехарда. Этот мост установит постоянную связь с правым (восточным) берегом реки и доведет железную дорогу до столицы Ямала и далее до города Надым. Строительство планируется начать в 2009–2010 гг.

Таким образом, система стратегических целей проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» включает в себя:
• радикальное улучшение сырьевой базы Урала Промышленного по таким позициям, как железная руда, уголь, хромиты, марганцевые и медные руды и др., что повысит конкурентоспособность прежде всего металлургической промышленности, а на этой основе машиностроительного, транспортного, строительного и других комплексов, составляющих становой хребет экономики страны;
• освоение геостратегически важной территории на стыке Европы и Азии, обладающей значительными запасами дефицитных для России полезных ископаемых и других природных ресурсов;
• ускорение сроков и снижение рисков развития региональных экономик за счет масштабной диверсификации;
• повышение уровня и качества жизни населения;
• совершенствование транспортной инфраструктуры Урала, Сибири и северных территорий с созданием новых магистральных коридоров и замкнутых кольцевых структур, повышающих эффективность функционирования опорной сети Российской Федерации в целом;
• развитие инфраструктуры и создание новых генерирующих мощностей электроэнергетики.

Проект «Урал Промышленный – Урал Полярный» ставит своей целью открыть северные кладовые. Мы получим доступ к дешевому сырью. Кроме того, реализация проекта позволит в течение пяти лет после пуска железной дороги в эксплуатацию экономить на транспортных расходах. Плечо транспортировки грузов при этом сократится в несколько раз. Приведу в качестве примера Челябинский электрометаллургический комбинат. Сегодня он ведет добычу хромитовых руд на севере Урала. Но схема транспортировки сырья очень неудобная – ее протяженность 3 тыс. километров. Везут руду десять дней, и обходится это недешево. А прямой маршрут дает комбинату весомую экономию транспортных расходов.

Кроме того, реализация проекта потребует большого количества горнорудной техники, тяжелых машин, металла и строительных материалов. В частности, только на первом этапе необходимо более 400 тыс. тонн рельсов и рельсовых скреплений, а также 750 тыс. тонн металлоконструкций и стальных труб. В результате промышленность Урала получит огромный заказ, оцениваемый более чем в 100 млрд рублей. Благодаря этому, а также за счет разницы цен на отечественное и зарубежное сырье, будут созданы дополнительные финансовые источники для модернизации и технического перевооружения машиностроительной отрасли, которая в этом очень нуждается.

Связь с «большой землей»

– Какие проблемы отмечаются в работе внутреннего водного транспорта округа?

– Одна из насущных проблем связана с проведением дноуглубительных работ. Дело в том, что в соответствии с действующим законодательством этим должно заниматься ФГУ «Обь-Иртышское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства». Однако в нынешнем году предприятие не проводит дноуглубительных работ, объясняя это отсутствием бюджетных средств на выполнение путевых работ на региональных водных путях. Вместе с тем ни ЯНАО в качестве субъекта Федерации, ни муниципальные образования округа не могут исполнять расходные обязательства, связанные с вопросами, отнесенными к компетенции федеральных органов исполнительной власти. Решение, к сожалению, до сих пор не найдено. В то же время навигации последних лет отмечены низким уровнем воды на реках ЯНАО, поэтому ежегодное проведение путевых, в том числе дноуглубительных, работ на реках Ямала становится жизненной необходимостью.

– На Ямале давно обсуждается вопрос создания собственной речной пассажирской компании. В каком состоянии он находится сегодня?

– Данный вопрос почти решен. В ЯНАО до сих пор нет своего пассажирского флота в объеме, достаточном для удовлетворения спроса населения, как нет и конкретной организации, планомерно занимающейся проблемой пассажирских перевозок. Разброс по различным предприятиям, муниципальным образованиям и без того малого количества транспортных средств, способных осуществлять перевозки пассажиров по воде, никакого значимого эффекта, кроме создания параллельных структур, не дает. При этом флот пассажирских компаний, работающих в настоящее время на линиях автономного округа, в основном морально и физически устарел и не отвечает требованиям современного пассажира. Немаловажную роль играет сверхнормативное потребление дорого­стоящего дизельного топлива в результате износа главных двигателей, установленных на судах.

Создание собственной пассажирской компании и концентрация пассажирского флота в одних руках позволит решить многие задачи, в частности рационально использовать суда с учетом мониторинга миграции населения и изменения пассажиропотоков, повысить окупаемость перевозок, обновить и увеличить парк пассажирских судов, устранить зависимость ЯНАО от перевозчиков других регионов, расширить спектр услуг. Планируется также построить в окружной столице современный пассажирский причальный комплекс с новым речным вокзалом. Иными словами, главная цель создания пассажирской компании состоит в том, чтобы в ближайшее время вывести пассажирские перевозки внутренним водным транспортом в ЯНАО на качественно новый уровень.

– В северных регионах особое значение имеет авиатранспорт. Именно он обеспечивает связь с отдаленными, труднодоступными населенными пунктами, а также с «большой землей». В каком состоянии находится аэропортовый комплекс Ямала и что входит в программу его развития?

– Постоянно растущий спрос на авиационные перевозки в Ямало-Ненецком автономном округе предъявляет новые качественные требования к сфере транспортных услуг. В целях решения проблем, возникающих в процессе работы наземной инфраструктуры воздушных перевозок, разработана Концепция развития и модернизации аэропортов округа, реализация которой позволит модернизировать, а в необходимых случаях создать материально-техническую базу для наиболее полного и качественного обслуживания воздушных судов, обеспечить максимальную безопасность полетов и функционирования аэропортовых комплексов. Концепция предполагает развитие опорной региональной сети воздушных перевозок, в состав которой в первую очередь войдут аэропорты городов Салехард, Надым, Новый Уренгой.

Перспективы ОАО «Аэропорт Салехард» неразрывно связаны с развитием промышленного комплекса западной части региона. В настоящее время формируется зона опережающего развития Салехардского транспортного логистического узла, которая будет способствовать комплексному развитию горнодобывающей промышленности Полярного Урала и газодобывающей промышленности полуострова Ямал. В данную зону, наряду с предприятиями железнодорожного, внутреннего водного и автомобильного транспорта, войдет и аэропортовый комплекс Салехарда. Надо сказать, что за последние десять лет при поддержке окружной администрации и правительства Тюменской области проведена реконструкция и модернизация аэро­портового комплекса.

Преимуществом ОАО «Новоуренгойский объединенный авиаотряд» является его близость к местам добычи газа, что позволяет в кратчайшие сроки доставлять вахтовые бригады, срочные грузы на разрабатываемые месторождения. Наличие собственного парка воздушных судов способствует развитию трансфертных перевозок с использованием авиатранспорта в восточной части автономного округа. Основным заказчиком предприятия выступает ОАО «Газпром» в лице его дочерних организаций. В перспективе ОАО «Новоуренгойский объединенный авиаотряд» может стать опорной единицей транспортной инфраструктуры автономного округа, обеспечивать продвижение производительных сил в Красноярский край, обслуживать пассажиро- и грузопотоки, привлекаемые для строительства железной дороги, трубопроводов, предприятий газодобывающей отрасли.

Развитие ОАО «Надымское авиапредприятие» связано с развитием промышленности Надымского района – открытием нефтегазоконденсатных месторождений, а также обеспечением внутримуниципальных социально значимых перевозок. В настоящее время в связи с оживлением инвестиционной активности в Надымском районе планируется привлечение трудовых ресурсов как с территории Ямала, так и из-за его пределов, что несомненно будет являться одним из факторов развития авиационных перевозок через аэропорт Надыма.

Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР КЛИМКОСложившаяся на сегодняшний день транспортно-логистическая система Ямало-Ненецкого автономного округа испытывает потребность в развитии. О новых инфраструктурных проектах рассказывает директор департамента транспорта и дорожного хозяйства ЯНАО Владимир Климко. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР КЛИМКОСложившаяся на сегодняшний день транспортно-логистическая система Ямало-Ненецкого автономного округа испытывает потребность в развитии. О новых инфраструктурных проектах рассказывает директор департамента транспорта и дорожного хозяйства ЯНАО Владимир Климко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4550 [~CODE] => 4550 [EXTERNAL_ID] => 4550 [~EXTERNAL_ID] => 4550 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109375:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109375:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109375:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109375:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109375:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109375:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109375:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Открывая северные кладовые [SECTION_META_KEYWORDS] => открывая северные кладовые [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/21.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР КЛИМКО" title="ВЛАДИМИР КЛИМКО" hspace="5" align="left" />Сложившаяся на сегодняшний день транспортно-логистическая система Ямало-Ненецкого автономного округа испытывает потребность в развитии. О новых инфраструктурных проектах рассказывает директор департамента транспорта и дорожного хозяйства ЯНАО Владимир Климко. [ELEMENT_META_TITLE] => Открывая северные кладовые [ELEMENT_META_KEYWORDS] => открывая северные кладовые [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/21.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР КЛИМКО" title="ВЛАДИМИР КЛИМКО" hspace="5" align="left" />Сложившаяся на сегодняшний день транспортно-логистическая система Ямало-Ненецкого автономного округа испытывает потребность в развитии. О новых инфраструктурных проектах рассказывает директор департамента транспорта и дорожного хозяйства ЯНАО Владимир Климко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Открывая северные кладовые [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Открывая северные кладовые [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Открывая северные кладовые [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Открывая северные кладовые [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Открывая северные кладовые [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Открывая северные кладовые [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Открывая северные кладовые [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Открывая северные кладовые ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions