+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 16 (140) август 2008

16 (140) август 2008
Тема номера – Федеральная целевая программа: проблемы и прогнозы.

Вице-президент Союза транспортников России Евгений Казанцев комментирует достоинства и недочеты новой федеральной целевой программы.

Заместитель председателя комитета по транспорту Государственной думы Федерального Собрания Российской Федерации Владимир Клименко подводит итоги ее полугодовой деятельности и делится планами на будущее.

Своими воспоминаниями и оценками десятилетия реформы на железнодорожном транспорте России делится д.э.н., профессор, заместитель директора Российского научно- исследовательского института экономики, политики и права (РИЭПП) Владимир Третьяк.

О масштабных инвестиционных программах и других важных темах рассказывает начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко.

В рамках номера №16 (140), 2008 вышел спецпроект «РЖД-Партнер - Ямал. Северный транспортный форум», а также приложение «РЖД-Партнер - Дальневосточная железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

С Севера на Юг через Оля

 Государство вложило в новый порт на Каспии и дороги к нему сотни миллионов рублей в надежде на транзитные грузопотоки, но оказалось, что они сегодня только на… бумаге.
Array
(
    [ID] => 109394
    [~ID] => 109394
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => С Севера на Юг через Оля
    [~NAME] => С Севера на Юг через Оля
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4569/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4569/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Почему грузы идут мимо?

Через международный транспортный коридор Север – Юг можно обеспечить транзит грузов, и это будет выгодно всем участникам транспортного процесса. Ведь по Каспию проходят кратчайшие пути, связывающие Европу со Средней Азией, Индией, Пакистаном и другими странами на побережье Индийского океана. Каспийское море и прибрежные районы могут стать важным транзитным центром товарообмена, через который Иран, Узбекистан, Западный Китай, Афганистан, Казахстан и другие азиатские страны, не имеющие прямых выходов к морю, будут торговать с Европой. К тому же этот транзитный маршрут в три раза короче, чем при транспортировке через Суэцкий канал. Поэтому региональные власти предлагают создать в Астраханской области логистический центр для всех видов грузовых перевозок.

Точкой экономического роста в данном регионе должен стать порт Оля. Развитие этого международного торгового порта называют ключевым проектом, способным изменить соотношение транспортных потоков, проходящих через регион Каспийского моря. Среди его конкурентных преимуществ – максимальная близость к Каспию и большие свободные площади для освоения, не зажатые городскими застройками. Он имеет неограниченные возможности наращивания портовых мощностей и внедрения современных интенсивных технологий переработки грузов.

Выгодное географическое положение порта создает условия для круглогодичной перевалки грузов, обеспечивает выход на речные, морские, автомобильные и железнодорожные магистрали. Оля сегодня открыт для международного судоходства, через него переваливаются внешнеторговые грузы.

И все бы замечательно, только вот уже не первый десяток лет этот порт остается самым «загадочным» во всем Южном регионе России. Он неоднократно переходил из рук в руки, менял хозяев, по нему не раз принимались решения как на местном, так и на федеральном уровне. Инвестиции, вложенные в его развитие, исчисляются уже сотнями миллионов рублей. Но вместо не раз называвшейся оптимистической цифры грузооборота в 30 млн тонн (это сопоставимо с объемом перевалки, например, такого крупного порта, как Санкт-Петербург) Оля в прошлом году переработал всего 630 тыс. тонн. Это, правда, в два с лишним раза больше, чем годом ранее, но, согласитесь, до обещанных 30 млн далеко, как до луны.

В чем же дело? Если порт действительно так важен для страны, если он и впрямь рассматривается федеральными органами как важный элемент международного транспортного коридора Север – Юг, то почему судьба его так незавидна и непредсказуема?

Объект стратегического значения

Таким его признал Минтранс РФ еще несколько лет назад. На совещании, которое проводило тогда Министерство, речь шла о создании экономических условий для привлечения грузопотоков в порт Оля, развитии паромного сообщения на Каспии, в том числе из Оля в порты прикаспийских государств. Что из этого получилось, судите сами.

Строительство порта Оля начали в 1992 году с подписания указов Президента РФ от 31.10.1992 г. «О государственной поддержке возрождения Российского торгового флота на Каспии», от 03.12.1992 г. – «О мерах по возрождению торгового флота России» и Программы возрождения торгового флота РФ на 1993–2000 гг., утвержденной Постановлением Правительства РФ от 08.10.1993 г. После распада СССР у России на Каспии не оказалось современных портовых мощностей. А они были нужны для удовлетворения потребностей внешней торговли и обеспечения транзита международных грузов. Поэтому и решено было строить новый незамерзающий порт. Кроме того, Министерством обороны РФ он рассматривался как один из за­пасных пунктов базирования частей Каспийской флотилии.

Уже 3 июня 1997 года была введена в эксплуатацию первая очередь порта с мощностью переработки грузов около 400 тыс. тонн в год. В 1996-м к порту была подведена автомобильная дорога протяженностью 5,4 км, а в июле 2004 года построена и железнодорожная ветка длиной 55 км.

Общие затраты на строительство порта Оля составили 240 млн рублей, из них средств федерального бюджета – 108 млн. В свою очередь, ОАО «РЖД» вложило около 3 млрд рублей в строительство рельсового пути от ст. Яндыки до ст. Порт Оля. Эта припортовая станция затем получила статус тарифной. Однако вся эта мощная инфраструктура по сей день используется крайне неэффективно. Резонно задать вопрос: почему?

В соответствии с распоряжением бывшего Минимущества России от 24 июля 2002 года портовое хозяйство убыточного ГУП «МТП Оля» было передано на баланс ФГУП «Северо-Каспийское морское пароходство» (ФГУП «СКМП»). При этом Министерство почему-то не приняло никаких мер по реорганизации ГУП «МТП Оля» и ФГУП «СКМП» путем их слияния. В результате деятельность пароходства тоже стала нерентабельной: если в 2002 году его чистые убытки составляли 54 млн рублей, то в первом полугодии 2003-го они достигли 146,9 млн. Предприятие было признано попросту неплатежеспособным.

В декабре 2005 года Коллегия Счетной палаты Российской Федерации под председательством Сергея Степашина рассмотрела результаты проверки эффективности производственно-хозяйственной деятельности, порядка учета, распоряжения и использования федеральной собственности в ГУП «МТП Оля». В материалах отмечалось, что его деятельность нерентабельна с 2001 года. Чистый убыток предприятия по итогам работы в 2001–2004 гг. составил 15,5 млн рублей. Финансовое состояние ГУП «МТП Оля» на протяжении всего периода работы характеризовалось как кризисное, что подтверждалось значительной задолженностью как перед кредиторами, так и по обязательным платежам в бюджеты всех уровней, – на момент проверки она составляла 20,9 млн рублей. С 2005 года финансово-хозяйственная деятельность предприятия была прекращена.

Счетная палата РФ отмечала, что в результате недостаточного контроля со стороны Минимущества и Минтранса России в производственно-хозяйственной деятельности ГУП «МТП Оля» и ФГУП «СКМП» были допущены многочисленные нарушения, результатом которых стала ликвидация ГУП «МТП Оля» и банкротство ФГУП «Северо-Каспийское морское пароходство», что привело к потерям федерального имущества на сумму почти полмиллиарда рублей. Но, к сожалению, Счетная палата не дала ответа на вопрос, кто получил дивиденды от этих банкротств. Между тем государство не только понесло серьезные убытки, но и утратило возможность влиять на формирование морской транспортной инфраструктуры в Северо-Каспийском регионе.

Новые хозяева – новые надежды

Порт Оля продолжал влачить незавидное существование, пока, наконец, в 2006 году не появилась надежда на лучшее. Она была связана с приходом нового собственника – ООО «Промышленные инвестиции». В конце декабря 2005-го эта компания на аукционе приобрела часть имущества ФГУП «Северо-Каспийское морское пароходство» – флот, включая паромы «Акварама» и «Рахманинов», буксир «Механик Вышлов» и часть инфраструктуры, в том числе здания и сооружения, средства навигации, офисное и бытовое оборудование, орг­технику. Цена сделки, по неофициальным данным, составила около 325 млн рублей.

Новые собственники пообещали за три года увеличить объемы перевалки грузов в порту в 10 раз! Но для этого надо было принимать в месяц до 90–100 тысяч тонн грузов. Планка эта и сегодня не достигнута. Причем одни считают, что дела идут на лад, а другие – что хуже некуда.

Функции стивидорной компании с февраля 2006 года осуществляет ОАО «Морской торговый порт Оля». «За это время приобретено новое оборудование, в том числе портальные краны, автопогрузчики большой и средней грузоподъемности; нашлись средства на запчасти, ремонт и восстановление имеющейся техники, подкрановых путей. Это лишь первые шаги, но они уже показали, что новый собственник пришел в порт всерьез и надолго, вкладывая в него реальные деньги, – говорит генеральный директор ОАО «Морской торговый порт Оля» Александр Мельников. – Главное, что порт, образно выражаясь, задышал полной грудью, постоянно идут вагоны с грузами и отправляются торговые суда».

Основной грузопоток, проходящий через Астраханский транспортный узел, обеспечивает железнодорожно-водное сообщение (в 2007 году – 97,8% от общего объема). Главное направление отправки грузов – Иран (в 2007-м – 96,4%). Но ситуация складывается непростая. В свое время астраханские портовики обжаловали в ФАС действия железнодорожников, которые перенаправили почти 80% грузопотока, обрабатываемого на терминалах в городской черте Астрахани, в порт Оля. Наблюдатели связывали это с желанием железнодорожников окупить средства, вложенные в железную дорогу к порту. Но она окупится нескоро.

Вагоны в порт идут с металлом, лесом, бумагой, машинами. И все эти грузы скапливаются на открытых площадках в ожидании погрузки на суда. Ожидание бывает таким долгим, что рулонная сталь успевает покрыться ржавчиной.

В конце прошлого года на Астраханском отделении Приволжской железной дороги простаивали более 800 вагонов с грузами, прибывшими в адрес ОАО «Морской торговый порт Оля», семь составов было брошено. Порт не справлялся с выгрузкой вагонов: при согласованном плане выгрузки 45 вагонов ежесуточно выгружалось лишь 35, что значительно осложняло работу не только железнодорожной станции Порт Оля, на которой для хранения грузов были задействованы даже станционные площадки, но и всего Астраханского транспортного узла. В декабре ОАО «РЖД» вынуждено было применить конвенцию, запретив отправку вагонов с грузами в адрес ОАО «МТП Оля».

Между тем, по оценкам специалистов дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, сегодняшние грузопотоки через Оля недостаточны для оптимальной загрузки железнодорожной инфраструктуры. В 2007-м в порту планировалось выгружать 100 вагонов в сутки, но в среднем проходило всего 40 вагонов. Правда, следует отметить, что в прошлом году порт принял с железной дороги 735 тыс. тонн груза, что в 2,5 раза больше, чем в 2006-м.

Однако в первом квартале этого года совокупный грузооборот консолидированного порта Астрахань и порта Оля снизился на 26,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – до 805,3 тыс. тонн. Экспортный же грузопоток составил 742,3 тыс. тонн (снижение на 29,7%), импорт – 63 тыс. (рост на 42,5%). Грузопоток явно падал. Что же было сделано для того, чтобы его увеличить?

В декабре 2007 года Федеральная таможенная служба дала разрешение на экспорт легковых автомобилей через порт Оля и на их растаможку. Первая партия автомобилей иранского производства уже прошла через порт. «На паромной линии раньше (а действует она уже почти десять лет) было весьма оживленное движение, – рассказывают работники порта. – Ходили четыре парома, почти всегда загруженные под завязку. Теперь осталось два. Суда перевозят металл в Иран. Оттуда – немного автомобилей и фрукты. Работают без графика. Вот сейчас встала под погрузку «Акварама». Этот паром две недели стоял за пределами рейда, как мы говорим, «на яме» – в ожидании груза. Предыдущий ушел два дня назад и тоже десять дней ждал груза. Паромы способны перевозить больше 30 большегрузных автомобилей. Берут же десяток-два машин, не больше. Вообще в последнее время жизнь тут как-то замирает. Что это за работа: за 15 дней один паром загрузили, а второй только встал под погрузку?».

Но эта ситуация не смущает руководителей порта. Их высказывания полны оптимизма. «Мы планируем создать здесь комплекс мощностью 1–1,2 млн тонн грузооборота под два встречных грузопотока: в Иран – уголь и кокс, оттуда – железная руда и рудные концентраты, – рассказывает Александр Мельников. – В прошлом году, когда Украина и другие поставщики резко подняли цены на сырье, Новолипецкий и Магнитогорский металлургические комбинаты брали пробные партии иранской руды, и качество их устроило. Территорию порта в этом году расширим вдвое. Появится отдельный терминал для удобрений. Работа идет совместно с самарским «Куйбышев­азотом», череповецким «Аммофосом». Иран – аграрная страна, удобрений ему требуется много. Сегодня они завозятся в порты на юге Ирана, откуда развозятся в северные провинции, где в основном сосредоточено земледелие. Но теперь иранцы готовы брать наши удобрения не навалом, а упакованные в тару. Поэтому мы готовимся к установке линии по тарированию удобрений, сами будем упаковывать их в мешки, грузить на суда и отправлять на экспорт. Предполагаемые объемы хотя и будут небольшие – 400–500 тыс. тонн удобрений в год, но это высокодоходный груз и заниматься им выгодно. Все добавочные операции по приведению его в транспортную кондицию – дополнительный доход для порта. В целом логистика получается достаточно хорошая».

За последние несколько лет объемы работы порта Оля увеличились в семь раз. Его доля на рынке стивидорных услуг за три последних года выросла с 4% до 16%, что сделало его одним из лидеров в регионе. В основном за счет уральского и сибирского металла и леса. Но возможности порта гораздо больше. Он мог бы стать одним из крупнейших на юге страны. Новые мощности надо загружать, прежде всего транзитными грузами. А вот с ними большие проблемы…

Чем заинтересовать арабских шейхов?

Есть программа развития порта Оля до 2010 года. Она утверждена Федеральным агентством морского и речного транспорта по объектам общепортовой инфраструктуры федеральной собственности. В составе этих объектов – акватория порта и гидротехнические сооружения, системы управления движением судов и энергообеспечения порта, подъездная автомобильная дорога, очистные сооружения, база технического обслуживания флота и суда портофлота, объекты и оснащение пункта пропуска. Только федеральные инвестиции в развитие порта Оля до 2010 года составят более миллиарда рублей. В 2008-м государство вложит в порт на Каспии 430 млн рублей. А где же частный бизнес?

Как ни странно, российские предприниматели не проявляют к этому порту большого интереса. Попытки привлечь сюда серьезных инвесторов не увенчались успехом. Не потому ли власти региона ищут их теперь в дальнем зарубежье?

Недавно губернатор Астраханской области Александр Жилкин во главе большой делегации побывал в Объединенных Арабских Эмиратах. Одна из основных целей этой поездки – привлечь иностранные инвестиции. Говорилось в основном о двух объектах. Первый и главный из них – порт Оля. Об этом проекте и шла речь на переговорах с крупнейшим арабским инвестиционным холдингом «Дубай Уорлд». Компания эта принадлежит шейху эмирата Дубай и строит морские порты по всему миру. Глава холдинга заявил о намерении прислать в Астрахань группу специалистов для детальной проработки проекта. Но благие намерения могут так и остаться намерениями.

История порта Оля заставляет сделать не очень оптимистический вывод: на маршруте Север – Юг через Россию, по-видимому, нет грузопотока, тяготеющего к нашей стране. Нет его и в обратном направлении.

Специалисты утверждают: рост экономики и потребления прямо пропорционален росту импортных и экспортных грузопотоков, но, к сожалению, это не относится к транзитным перевозкам. Порт Оля давно готов принимать грузы, но стоит практически пустой. За это время Иран на Каспийском побережье построил пять портов, которые полностью загружены. Вот о чем надо задуматься нашим экспертам, прежде чем «вбухивать» в Оля новые миллионы.

Но, по-видимому, они рассуждают так: география грузопотоков через Астрахань и порт Оля очевидна – Иран, Туркмения, Казахстан с выходом на Китай. А начнет развиваться еще и Афганистан? «Если мы не будем развивать порт, то доля России в грузообороте на Каспии упадет до 16%, а если разовьем, то вместе с портом в Махачкале будем контролировать 36% грузооборота», – утверждает
А. Жилкин.

По мнению независимых экспертов, шанс контролировать 36% грузооборота у наших портов, в том числе и Оля, возможно, есть. Однако конкурировать с иранскими портами нет никакой необходимости. Не выдержим: для этого нужен лучший сервис и лучшие ценовые ставки, которых мы предложить не можем. Кроме того, аналитики вообще сомневаются в необходимости развития порта Оля на Каспии. Они еще два-три года назад говорили, что он никому, кроме региональных властей, не нужен. По их мнению, порт этот выполняет исключительно локальные функции и для российской экономики не имеет большого значения. Федеральные чиновники вместе с региональными пытаются убедить всех в колоссальных возможностях порта Оля, однако реальная потребность в нем, как показывают результаты, гораздо скромнее.

Тем не менее областные власти делают ставку в развитии транспортной инфраструктуры региона именно на порт Оля, о чем неоднократно заявляли. На одном из недавних совещаний, посвященных его развитию, А. Жилкин сказал: «У меня нет времени десятилетиями ждать завершения строительства порта Оля. Обе его очереди должны быть сданы в эксплуатацию в течение пяти лет, а затем выйти на максимальную перевалку грузов в объеме 30 млн тонн ежегодно». Вот только где взять эти миллионы?

Кто ж спорит: незамерзающий международный порт на Каспии – это замечательно! Но при одном условии – что по-настоящему начнет работать международный транспортный коридор Север – Юг. Ценность порта Оля определяется ценностью транспортного коридора, который пока существует главным образом на… бумаге. И потому сегодня к нему нет интереса ни в России, ни в соседних государствах. Подписали протоколы и забыли, а основная масса грузов по-прежнему идет в обход нашей страны. И порт Оля, который должен стать ключевым звеном транспортного коридора Север – Юг, продолжает оставаться самым загадочным портом на Каспии. Но разгадать эту «загадку» несложно.

Евгений Ушенин

Наша справка

По оценкам ряда специалистов, реализация транспортного потенциала России на маршруте Европа – Азия, проходящего через Астрахань, позволит удвоить национальный доход страны. Объем предполагаемого грузопотока в рамках международного транспортного коридора Север – Юг оценивается в 40 млн тонн грузов в год

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей ТерсковСергей Терсков,
министр промышленности, транспорта и связи Астраханской области

– Результат работы порта Оля в 2007 году (630 тыс. тонн) является самым высоким среди морских терминалов Астрахани. Но дальнейшее увеличение грузооборота этого порта сдерживает нехватка свободных складских площадей. В настоящее время ведется расширение портовых тыловых площадей на первом, втором и третьем причалах. Скоро начнется строительство четвертого и пятого паромных причалов с пропускной способностью 600 тыс. тонн в год. К концу 2008 года планируется завершить строительство первой очереди двух контейнерных терминалов (восьмого и девятого), их суммарная пропускная способность составит 1,23 млн тонн. Проекты терминалов уже есть, ведутся строительные работы. Завершение работ по всем объектам первого грузового района позволит порту к 2010 году переваливать до 4 млн тонн грузов, а после окончания строительства второго грузового района – до 30 млн тонн.

Геннадий БережновГеннадий Бережнов,
д. э. н., профессор Астраханского государственного технического университета

– Порт Оля, по прогнозным оценкам, способен перерабатывать около 8 млн тонн генеральных навалочных грузов в год и пропускать транзитом нефтеналивной флот от Астрахани до Санкт-Петербурга и далее на Запад водным путем с объемом перевозок более 25 млн тонн в год. Его преимущества состоят в следующем: он максимально приближен к Каспию (в 100 км южнее Астрахани, в 40 км от Каспийского моря), имеет большие свободные площади, не зажатые городскими застройками, а также неограниченные возможности развития портовых мощностей и внедрения современных технологий переработки грузов. Кроме того, район порта практически не подвержен опасности предполагаемого подъема Каспия. 
 

Из-за разницы в расстоянии от Оля до Астрахани в среднем экономится 16 часов ходового времени. А для судовладельцев это – экономия топлива, сокращение затрат, связанных с дополнительными портовыми сборами более чем вдвое, для грузовладельцев – снижение стоимости фрахта, а в итоге – транспортной составляющей в цене конечной продукции. И, что очень важно, новый морской торговый порт стимулирует социально-экономическое развитие области и региона. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Почему грузы идут мимо?

Через международный транспортный коридор Север – Юг можно обеспечить транзит грузов, и это будет выгодно всем участникам транспортного процесса. Ведь по Каспию проходят кратчайшие пути, связывающие Европу со Средней Азией, Индией, Пакистаном и другими странами на побережье Индийского океана. Каспийское море и прибрежные районы могут стать важным транзитным центром товарообмена, через который Иран, Узбекистан, Западный Китай, Афганистан, Казахстан и другие азиатские страны, не имеющие прямых выходов к морю, будут торговать с Европой. К тому же этот транзитный маршрут в три раза короче, чем при транспортировке через Суэцкий канал. Поэтому региональные власти предлагают создать в Астраханской области логистический центр для всех видов грузовых перевозок.

Точкой экономического роста в данном регионе должен стать порт Оля. Развитие этого международного торгового порта называют ключевым проектом, способным изменить соотношение транспортных потоков, проходящих через регион Каспийского моря. Среди его конкурентных преимуществ – максимальная близость к Каспию и большие свободные площади для освоения, не зажатые городскими застройками. Он имеет неограниченные возможности наращивания портовых мощностей и внедрения современных интенсивных технологий переработки грузов.

Выгодное географическое положение порта создает условия для круглогодичной перевалки грузов, обеспечивает выход на речные, морские, автомобильные и железнодорожные магистрали. Оля сегодня открыт для международного судоходства, через него переваливаются внешнеторговые грузы.

И все бы замечательно, только вот уже не первый десяток лет этот порт остается самым «загадочным» во всем Южном регионе России. Он неоднократно переходил из рук в руки, менял хозяев, по нему не раз принимались решения как на местном, так и на федеральном уровне. Инвестиции, вложенные в его развитие, исчисляются уже сотнями миллионов рублей. Но вместо не раз называвшейся оптимистической цифры грузооборота в 30 млн тонн (это сопоставимо с объемом перевалки, например, такого крупного порта, как Санкт-Петербург) Оля в прошлом году переработал всего 630 тыс. тонн. Это, правда, в два с лишним раза больше, чем годом ранее, но, согласитесь, до обещанных 30 млн далеко, как до луны.

В чем же дело? Если порт действительно так важен для страны, если он и впрямь рассматривается федеральными органами как важный элемент международного транспортного коридора Север – Юг, то почему судьба его так незавидна и непредсказуема?

Объект стратегического значения

Таким его признал Минтранс РФ еще несколько лет назад. На совещании, которое проводило тогда Министерство, речь шла о создании экономических условий для привлечения грузопотоков в порт Оля, развитии паромного сообщения на Каспии, в том числе из Оля в порты прикаспийских государств. Что из этого получилось, судите сами.

Строительство порта Оля начали в 1992 году с подписания указов Президента РФ от 31.10.1992 г. «О государственной поддержке возрождения Российского торгового флота на Каспии», от 03.12.1992 г. – «О мерах по возрождению торгового флота России» и Программы возрождения торгового флота РФ на 1993–2000 гг., утвержденной Постановлением Правительства РФ от 08.10.1993 г. После распада СССР у России на Каспии не оказалось современных портовых мощностей. А они были нужны для удовлетворения потребностей внешней торговли и обеспечения транзита международных грузов. Поэтому и решено было строить новый незамерзающий порт. Кроме того, Министерством обороны РФ он рассматривался как один из за­пасных пунктов базирования частей Каспийской флотилии.

Уже 3 июня 1997 года была введена в эксплуатацию первая очередь порта с мощностью переработки грузов около 400 тыс. тонн в год. В 1996-м к порту была подведена автомобильная дорога протяженностью 5,4 км, а в июле 2004 года построена и железнодорожная ветка длиной 55 км.

Общие затраты на строительство порта Оля составили 240 млн рублей, из них средств федерального бюджета – 108 млн. В свою очередь, ОАО «РЖД» вложило около 3 млрд рублей в строительство рельсового пути от ст. Яндыки до ст. Порт Оля. Эта припортовая станция затем получила статус тарифной. Однако вся эта мощная инфраструктура по сей день используется крайне неэффективно. Резонно задать вопрос: почему?

В соответствии с распоряжением бывшего Минимущества России от 24 июля 2002 года портовое хозяйство убыточного ГУП «МТП Оля» было передано на баланс ФГУП «Северо-Каспийское морское пароходство» (ФГУП «СКМП»). При этом Министерство почему-то не приняло никаких мер по реорганизации ГУП «МТП Оля» и ФГУП «СКМП» путем их слияния. В результате деятельность пароходства тоже стала нерентабельной: если в 2002 году его чистые убытки составляли 54 млн рублей, то в первом полугодии 2003-го они достигли 146,9 млн. Предприятие было признано попросту неплатежеспособным.

В декабре 2005 года Коллегия Счетной палаты Российской Федерации под председательством Сергея Степашина рассмотрела результаты проверки эффективности производственно-хозяйственной деятельности, порядка учета, распоряжения и использования федеральной собственности в ГУП «МТП Оля». В материалах отмечалось, что его деятельность нерентабельна с 2001 года. Чистый убыток предприятия по итогам работы в 2001–2004 гг. составил 15,5 млн рублей. Финансовое состояние ГУП «МТП Оля» на протяжении всего периода работы характеризовалось как кризисное, что подтверждалось значительной задолженностью как перед кредиторами, так и по обязательным платежам в бюджеты всех уровней, – на момент проверки она составляла 20,9 млн рублей. С 2005 года финансово-хозяйственная деятельность предприятия была прекращена.

Счетная палата РФ отмечала, что в результате недостаточного контроля со стороны Минимущества и Минтранса России в производственно-хозяйственной деятельности ГУП «МТП Оля» и ФГУП «СКМП» были допущены многочисленные нарушения, результатом которых стала ликвидация ГУП «МТП Оля» и банкротство ФГУП «Северо-Каспийское морское пароходство», что привело к потерям федерального имущества на сумму почти полмиллиарда рублей. Но, к сожалению, Счетная палата не дала ответа на вопрос, кто получил дивиденды от этих банкротств. Между тем государство не только понесло серьезные убытки, но и утратило возможность влиять на формирование морской транспортной инфраструктуры в Северо-Каспийском регионе.

Новые хозяева – новые надежды

Порт Оля продолжал влачить незавидное существование, пока, наконец, в 2006 году не появилась надежда на лучшее. Она была связана с приходом нового собственника – ООО «Промышленные инвестиции». В конце декабря 2005-го эта компания на аукционе приобрела часть имущества ФГУП «Северо-Каспийское морское пароходство» – флот, включая паромы «Акварама» и «Рахманинов», буксир «Механик Вышлов» и часть инфраструктуры, в том числе здания и сооружения, средства навигации, офисное и бытовое оборудование, орг­технику. Цена сделки, по неофициальным данным, составила около 325 млн рублей.

Новые собственники пообещали за три года увеличить объемы перевалки грузов в порту в 10 раз! Но для этого надо было принимать в месяц до 90–100 тысяч тонн грузов. Планка эта и сегодня не достигнута. Причем одни считают, что дела идут на лад, а другие – что хуже некуда.

Функции стивидорной компании с февраля 2006 года осуществляет ОАО «Морской торговый порт Оля». «За это время приобретено новое оборудование, в том числе портальные краны, автопогрузчики большой и средней грузоподъемности; нашлись средства на запчасти, ремонт и восстановление имеющейся техники, подкрановых путей. Это лишь первые шаги, но они уже показали, что новый собственник пришел в порт всерьез и надолго, вкладывая в него реальные деньги, – говорит генеральный директор ОАО «Морской торговый порт Оля» Александр Мельников. – Главное, что порт, образно выражаясь, задышал полной грудью, постоянно идут вагоны с грузами и отправляются торговые суда».

Основной грузопоток, проходящий через Астраханский транспортный узел, обеспечивает железнодорожно-водное сообщение (в 2007 году – 97,8% от общего объема). Главное направление отправки грузов – Иран (в 2007-м – 96,4%). Но ситуация складывается непростая. В свое время астраханские портовики обжаловали в ФАС действия железнодорожников, которые перенаправили почти 80% грузопотока, обрабатываемого на терминалах в городской черте Астрахани, в порт Оля. Наблюдатели связывали это с желанием железнодорожников окупить средства, вложенные в железную дорогу к порту. Но она окупится нескоро.

Вагоны в порт идут с металлом, лесом, бумагой, машинами. И все эти грузы скапливаются на открытых площадках в ожидании погрузки на суда. Ожидание бывает таким долгим, что рулонная сталь успевает покрыться ржавчиной.

В конце прошлого года на Астраханском отделении Приволжской железной дороги простаивали более 800 вагонов с грузами, прибывшими в адрес ОАО «Морской торговый порт Оля», семь составов было брошено. Порт не справлялся с выгрузкой вагонов: при согласованном плане выгрузки 45 вагонов ежесуточно выгружалось лишь 35, что значительно осложняло работу не только железнодорожной станции Порт Оля, на которой для хранения грузов были задействованы даже станционные площадки, но и всего Астраханского транспортного узла. В декабре ОАО «РЖД» вынуждено было применить конвенцию, запретив отправку вагонов с грузами в адрес ОАО «МТП Оля».

Между тем, по оценкам специалистов дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, сегодняшние грузопотоки через Оля недостаточны для оптимальной загрузки железнодорожной инфраструктуры. В 2007-м в порту планировалось выгружать 100 вагонов в сутки, но в среднем проходило всего 40 вагонов. Правда, следует отметить, что в прошлом году порт принял с железной дороги 735 тыс. тонн груза, что в 2,5 раза больше, чем в 2006-м.

Однако в первом квартале этого года совокупный грузооборот консолидированного порта Астрахань и порта Оля снизился на 26,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – до 805,3 тыс. тонн. Экспортный же грузопоток составил 742,3 тыс. тонн (снижение на 29,7%), импорт – 63 тыс. (рост на 42,5%). Грузопоток явно падал. Что же было сделано для того, чтобы его увеличить?

В декабре 2007 года Федеральная таможенная служба дала разрешение на экспорт легковых автомобилей через порт Оля и на их растаможку. Первая партия автомобилей иранского производства уже прошла через порт. «На паромной линии раньше (а действует она уже почти десять лет) было весьма оживленное движение, – рассказывают работники порта. – Ходили четыре парома, почти всегда загруженные под завязку. Теперь осталось два. Суда перевозят металл в Иран. Оттуда – немного автомобилей и фрукты. Работают без графика. Вот сейчас встала под погрузку «Акварама». Этот паром две недели стоял за пределами рейда, как мы говорим, «на яме» – в ожидании груза. Предыдущий ушел два дня назад и тоже десять дней ждал груза. Паромы способны перевозить больше 30 большегрузных автомобилей. Берут же десяток-два машин, не больше. Вообще в последнее время жизнь тут как-то замирает. Что это за работа: за 15 дней один паром загрузили, а второй только встал под погрузку?».

Но эта ситуация не смущает руководителей порта. Их высказывания полны оптимизма. «Мы планируем создать здесь комплекс мощностью 1–1,2 млн тонн грузооборота под два встречных грузопотока: в Иран – уголь и кокс, оттуда – железная руда и рудные концентраты, – рассказывает Александр Мельников. – В прошлом году, когда Украина и другие поставщики резко подняли цены на сырье, Новолипецкий и Магнитогорский металлургические комбинаты брали пробные партии иранской руды, и качество их устроило. Территорию порта в этом году расширим вдвое. Появится отдельный терминал для удобрений. Работа идет совместно с самарским «Куйбышев­азотом», череповецким «Аммофосом». Иран – аграрная страна, удобрений ему требуется много. Сегодня они завозятся в порты на юге Ирана, откуда развозятся в северные провинции, где в основном сосредоточено земледелие. Но теперь иранцы готовы брать наши удобрения не навалом, а упакованные в тару. Поэтому мы готовимся к установке линии по тарированию удобрений, сами будем упаковывать их в мешки, грузить на суда и отправлять на экспорт. Предполагаемые объемы хотя и будут небольшие – 400–500 тыс. тонн удобрений в год, но это высокодоходный груз и заниматься им выгодно. Все добавочные операции по приведению его в транспортную кондицию – дополнительный доход для порта. В целом логистика получается достаточно хорошая».

За последние несколько лет объемы работы порта Оля увеличились в семь раз. Его доля на рынке стивидорных услуг за три последних года выросла с 4% до 16%, что сделало его одним из лидеров в регионе. В основном за счет уральского и сибирского металла и леса. Но возможности порта гораздо больше. Он мог бы стать одним из крупнейших на юге страны. Новые мощности надо загружать, прежде всего транзитными грузами. А вот с ними большие проблемы…

Чем заинтересовать арабских шейхов?

Есть программа развития порта Оля до 2010 года. Она утверждена Федеральным агентством морского и речного транспорта по объектам общепортовой инфраструктуры федеральной собственности. В составе этих объектов – акватория порта и гидротехнические сооружения, системы управления движением судов и энергообеспечения порта, подъездная автомобильная дорога, очистные сооружения, база технического обслуживания флота и суда портофлота, объекты и оснащение пункта пропуска. Только федеральные инвестиции в развитие порта Оля до 2010 года составят более миллиарда рублей. В 2008-м государство вложит в порт на Каспии 430 млн рублей. А где же частный бизнес?

Как ни странно, российские предприниматели не проявляют к этому порту большого интереса. Попытки привлечь сюда серьезных инвесторов не увенчались успехом. Не потому ли власти региона ищут их теперь в дальнем зарубежье?

Недавно губернатор Астраханской области Александр Жилкин во главе большой делегации побывал в Объединенных Арабских Эмиратах. Одна из основных целей этой поездки – привлечь иностранные инвестиции. Говорилось в основном о двух объектах. Первый и главный из них – порт Оля. Об этом проекте и шла речь на переговорах с крупнейшим арабским инвестиционным холдингом «Дубай Уорлд». Компания эта принадлежит шейху эмирата Дубай и строит морские порты по всему миру. Глава холдинга заявил о намерении прислать в Астрахань группу специалистов для детальной проработки проекта. Но благие намерения могут так и остаться намерениями.

История порта Оля заставляет сделать не очень оптимистический вывод: на маршруте Север – Юг через Россию, по-видимому, нет грузопотока, тяготеющего к нашей стране. Нет его и в обратном направлении.

Специалисты утверждают: рост экономики и потребления прямо пропорционален росту импортных и экспортных грузопотоков, но, к сожалению, это не относится к транзитным перевозкам. Порт Оля давно готов принимать грузы, но стоит практически пустой. За это время Иран на Каспийском побережье построил пять портов, которые полностью загружены. Вот о чем надо задуматься нашим экспертам, прежде чем «вбухивать» в Оля новые миллионы.

Но, по-видимому, они рассуждают так: география грузопотоков через Астрахань и порт Оля очевидна – Иран, Туркмения, Казахстан с выходом на Китай. А начнет развиваться еще и Афганистан? «Если мы не будем развивать порт, то доля России в грузообороте на Каспии упадет до 16%, а если разовьем, то вместе с портом в Махачкале будем контролировать 36% грузооборота», – утверждает
А. Жилкин.

По мнению независимых экспертов, шанс контролировать 36% грузооборота у наших портов, в том числе и Оля, возможно, есть. Однако конкурировать с иранскими портами нет никакой необходимости. Не выдержим: для этого нужен лучший сервис и лучшие ценовые ставки, которых мы предложить не можем. Кроме того, аналитики вообще сомневаются в необходимости развития порта Оля на Каспии. Они еще два-три года назад говорили, что он никому, кроме региональных властей, не нужен. По их мнению, порт этот выполняет исключительно локальные функции и для российской экономики не имеет большого значения. Федеральные чиновники вместе с региональными пытаются убедить всех в колоссальных возможностях порта Оля, однако реальная потребность в нем, как показывают результаты, гораздо скромнее.

Тем не менее областные власти делают ставку в развитии транспортной инфраструктуры региона именно на порт Оля, о чем неоднократно заявляли. На одном из недавних совещаний, посвященных его развитию, А. Жилкин сказал: «У меня нет времени десятилетиями ждать завершения строительства порта Оля. Обе его очереди должны быть сданы в эксплуатацию в течение пяти лет, а затем выйти на максимальную перевалку грузов в объеме 30 млн тонн ежегодно». Вот только где взять эти миллионы?

Кто ж спорит: незамерзающий международный порт на Каспии – это замечательно! Но при одном условии – что по-настоящему начнет работать международный транспортный коридор Север – Юг. Ценность порта Оля определяется ценностью транспортного коридора, который пока существует главным образом на… бумаге. И потому сегодня к нему нет интереса ни в России, ни в соседних государствах. Подписали протоколы и забыли, а основная масса грузов по-прежнему идет в обход нашей страны. И порт Оля, который должен стать ключевым звеном транспортного коридора Север – Юг, продолжает оставаться самым загадочным портом на Каспии. Но разгадать эту «загадку» несложно.

Евгений Ушенин

Наша справка

По оценкам ряда специалистов, реализация транспортного потенциала России на маршруте Европа – Азия, проходящего через Астрахань, позволит удвоить национальный доход страны. Объем предполагаемого грузопотока в рамках международного транспортного коридора Север – Юг оценивается в 40 млн тонн грузов в год

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей ТерсковСергей Терсков,
министр промышленности, транспорта и связи Астраханской области

– Результат работы порта Оля в 2007 году (630 тыс. тонн) является самым высоким среди морских терминалов Астрахани. Но дальнейшее увеличение грузооборота этого порта сдерживает нехватка свободных складских площадей. В настоящее время ведется расширение портовых тыловых площадей на первом, втором и третьем причалах. Скоро начнется строительство четвертого и пятого паромных причалов с пропускной способностью 600 тыс. тонн в год. К концу 2008 года планируется завершить строительство первой очереди двух контейнерных терминалов (восьмого и девятого), их суммарная пропускная способность составит 1,23 млн тонн. Проекты терминалов уже есть, ведутся строительные работы. Завершение работ по всем объектам первого грузового района позволит порту к 2010 году переваливать до 4 млн тонн грузов, а после окончания строительства второго грузового района – до 30 млн тонн.

Геннадий БережновГеннадий Бережнов,
д. э. н., профессор Астраханского государственного технического университета

– Порт Оля, по прогнозным оценкам, способен перерабатывать около 8 млн тонн генеральных навалочных грузов в год и пропускать транзитом нефтеналивной флот от Астрахани до Санкт-Петербурга и далее на Запад водным путем с объемом перевозок более 25 млн тонн в год. Его преимущества состоят в следующем: он максимально приближен к Каспию (в 100 км южнее Астрахани, в 40 км от Каспийского моря), имеет большие свободные площади, не зажатые городскими застройками, а также неограниченные возможности развития портовых мощностей и внедрения современных технологий переработки грузов. Кроме того, район порта практически не подвержен опасности предполагаемого подъема Каспия. 
 

Из-за разницы в расстоянии от Оля до Астрахани в среднем экономится 16 часов ходового времени. А для судовладельцев это – экономия топлива, сокращение затрат, связанных с дополнительными портовыми сборами более чем вдвое, для грузовладельцев – снижение стоимости фрахта, а в итоге – транспортной составляющей в цене конечной продукции. И, что очень важно, новый морской торговый порт стимулирует социально-экономическое развитие области и региона. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Государство вложило в новый порт на Каспии и дороги к нему сотни миллионов рублей в надежде на транзитные грузопотоки, но оказалось, что они сегодня только на… бумаге. [~PREVIEW_TEXT] =>  Государство вложило в новый порт на Каспии и дороги к нему сотни миллионов рублей в надежде на транзитные грузопотоки, но оказалось, что они сегодня только на… бумаге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4569 [~CODE] => 4569 [EXTERNAL_ID] => 4569 [~EXTERNAL_ID] => 4569 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109394:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109394:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109394:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109394:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109394:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109394:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109394:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С Севера на Юг через Оля [SECTION_META_KEYWORDS] => с севера на юг через оля [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/49.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Государство вложило в новый порт на Каспии и дороги к нему сотни миллионов рублей в надежде на транзитные грузопотоки, но оказалось, что они сегодня только на… бумаге. [ELEMENT_META_TITLE] => С Севера на Юг через Оля [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с севера на юг через оля [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/49.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Государство вложило в новый порт на Каспии и дороги к нему сотни миллионов рублей в надежде на транзитные грузопотоки, но оказалось, что они сегодня только на… бумаге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С Севера на Юг через Оля [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С Севера на Юг через Оля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С Севера на Юг через Оля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С Севера на Юг через Оля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С Севера на Юг через Оля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С Севера на Юг через Оля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С Севера на Юг через Оля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С Севера на Юг через Оля ) )

									Array
(
    [ID] => 109394
    [~ID] => 109394
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => С Севера на Юг через Оля
    [~NAME] => С Севера на Юг через Оля
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4569/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4569/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Почему грузы идут мимо?

Через международный транспортный коридор Север – Юг можно обеспечить транзит грузов, и это будет выгодно всем участникам транспортного процесса. Ведь по Каспию проходят кратчайшие пути, связывающие Европу со Средней Азией, Индией, Пакистаном и другими странами на побережье Индийского океана. Каспийское море и прибрежные районы могут стать важным транзитным центром товарообмена, через который Иран, Узбекистан, Западный Китай, Афганистан, Казахстан и другие азиатские страны, не имеющие прямых выходов к морю, будут торговать с Европой. К тому же этот транзитный маршрут в три раза короче, чем при транспортировке через Суэцкий канал. Поэтому региональные власти предлагают создать в Астраханской области логистический центр для всех видов грузовых перевозок.

Точкой экономического роста в данном регионе должен стать порт Оля. Развитие этого международного торгового порта называют ключевым проектом, способным изменить соотношение транспортных потоков, проходящих через регион Каспийского моря. Среди его конкурентных преимуществ – максимальная близость к Каспию и большие свободные площади для освоения, не зажатые городскими застройками. Он имеет неограниченные возможности наращивания портовых мощностей и внедрения современных интенсивных технологий переработки грузов.

Выгодное географическое положение порта создает условия для круглогодичной перевалки грузов, обеспечивает выход на речные, морские, автомобильные и железнодорожные магистрали. Оля сегодня открыт для международного судоходства, через него переваливаются внешнеторговые грузы.

И все бы замечательно, только вот уже не первый десяток лет этот порт остается самым «загадочным» во всем Южном регионе России. Он неоднократно переходил из рук в руки, менял хозяев, по нему не раз принимались решения как на местном, так и на федеральном уровне. Инвестиции, вложенные в его развитие, исчисляются уже сотнями миллионов рублей. Но вместо не раз называвшейся оптимистической цифры грузооборота в 30 млн тонн (это сопоставимо с объемом перевалки, например, такого крупного порта, как Санкт-Петербург) Оля в прошлом году переработал всего 630 тыс. тонн. Это, правда, в два с лишним раза больше, чем годом ранее, но, согласитесь, до обещанных 30 млн далеко, как до луны.

В чем же дело? Если порт действительно так важен для страны, если он и впрямь рассматривается федеральными органами как важный элемент международного транспортного коридора Север – Юг, то почему судьба его так незавидна и непредсказуема?

Объект стратегического значения

Таким его признал Минтранс РФ еще несколько лет назад. На совещании, которое проводило тогда Министерство, речь шла о создании экономических условий для привлечения грузопотоков в порт Оля, развитии паромного сообщения на Каспии, в том числе из Оля в порты прикаспийских государств. Что из этого получилось, судите сами.

Строительство порта Оля начали в 1992 году с подписания указов Президента РФ от 31.10.1992 г. «О государственной поддержке возрождения Российского торгового флота на Каспии», от 03.12.1992 г. – «О мерах по возрождению торгового флота России» и Программы возрождения торгового флота РФ на 1993–2000 гг., утвержденной Постановлением Правительства РФ от 08.10.1993 г. После распада СССР у России на Каспии не оказалось современных портовых мощностей. А они были нужны для удовлетворения потребностей внешней торговли и обеспечения транзита международных грузов. Поэтому и решено было строить новый незамерзающий порт. Кроме того, Министерством обороны РФ он рассматривался как один из за­пасных пунктов базирования частей Каспийской флотилии.

Уже 3 июня 1997 года была введена в эксплуатацию первая очередь порта с мощностью переработки грузов около 400 тыс. тонн в год. В 1996-м к порту была подведена автомобильная дорога протяженностью 5,4 км, а в июле 2004 года построена и железнодорожная ветка длиной 55 км.

Общие затраты на строительство порта Оля составили 240 млн рублей, из них средств федерального бюджета – 108 млн. В свою очередь, ОАО «РЖД» вложило около 3 млрд рублей в строительство рельсового пути от ст. Яндыки до ст. Порт Оля. Эта припортовая станция затем получила статус тарифной. Однако вся эта мощная инфраструктура по сей день используется крайне неэффективно. Резонно задать вопрос: почему?

В соответствии с распоряжением бывшего Минимущества России от 24 июля 2002 года портовое хозяйство убыточного ГУП «МТП Оля» было передано на баланс ФГУП «Северо-Каспийское морское пароходство» (ФГУП «СКМП»). При этом Министерство почему-то не приняло никаких мер по реорганизации ГУП «МТП Оля» и ФГУП «СКМП» путем их слияния. В результате деятельность пароходства тоже стала нерентабельной: если в 2002 году его чистые убытки составляли 54 млн рублей, то в первом полугодии 2003-го они достигли 146,9 млн. Предприятие было признано попросту неплатежеспособным.

В декабре 2005 года Коллегия Счетной палаты Российской Федерации под председательством Сергея Степашина рассмотрела результаты проверки эффективности производственно-хозяйственной деятельности, порядка учета, распоряжения и использования федеральной собственности в ГУП «МТП Оля». В материалах отмечалось, что его деятельность нерентабельна с 2001 года. Чистый убыток предприятия по итогам работы в 2001–2004 гг. составил 15,5 млн рублей. Финансовое состояние ГУП «МТП Оля» на протяжении всего периода работы характеризовалось как кризисное, что подтверждалось значительной задолженностью как перед кредиторами, так и по обязательным платежам в бюджеты всех уровней, – на момент проверки она составляла 20,9 млн рублей. С 2005 года финансово-хозяйственная деятельность предприятия была прекращена.

Счетная палата РФ отмечала, что в результате недостаточного контроля со стороны Минимущества и Минтранса России в производственно-хозяйственной деятельности ГУП «МТП Оля» и ФГУП «СКМП» были допущены многочисленные нарушения, результатом которых стала ликвидация ГУП «МТП Оля» и банкротство ФГУП «Северо-Каспийское морское пароходство», что привело к потерям федерального имущества на сумму почти полмиллиарда рублей. Но, к сожалению, Счетная палата не дала ответа на вопрос, кто получил дивиденды от этих банкротств. Между тем государство не только понесло серьезные убытки, но и утратило возможность влиять на формирование морской транспортной инфраструктуры в Северо-Каспийском регионе.

Новые хозяева – новые надежды

Порт Оля продолжал влачить незавидное существование, пока, наконец, в 2006 году не появилась надежда на лучшее. Она была связана с приходом нового собственника – ООО «Промышленные инвестиции». В конце декабря 2005-го эта компания на аукционе приобрела часть имущества ФГУП «Северо-Каспийское морское пароходство» – флот, включая паромы «Акварама» и «Рахманинов», буксир «Механик Вышлов» и часть инфраструктуры, в том числе здания и сооружения, средства навигации, офисное и бытовое оборудование, орг­технику. Цена сделки, по неофициальным данным, составила около 325 млн рублей.

Новые собственники пообещали за три года увеличить объемы перевалки грузов в порту в 10 раз! Но для этого надо было принимать в месяц до 90–100 тысяч тонн грузов. Планка эта и сегодня не достигнута. Причем одни считают, что дела идут на лад, а другие – что хуже некуда.

Функции стивидорной компании с февраля 2006 года осуществляет ОАО «Морской торговый порт Оля». «За это время приобретено новое оборудование, в том числе портальные краны, автопогрузчики большой и средней грузоподъемности; нашлись средства на запчасти, ремонт и восстановление имеющейся техники, подкрановых путей. Это лишь первые шаги, но они уже показали, что новый собственник пришел в порт всерьез и надолго, вкладывая в него реальные деньги, – говорит генеральный директор ОАО «Морской торговый порт Оля» Александр Мельников. – Главное, что порт, образно выражаясь, задышал полной грудью, постоянно идут вагоны с грузами и отправляются торговые суда».

Основной грузопоток, проходящий через Астраханский транспортный узел, обеспечивает железнодорожно-водное сообщение (в 2007 году – 97,8% от общего объема). Главное направление отправки грузов – Иран (в 2007-м – 96,4%). Но ситуация складывается непростая. В свое время астраханские портовики обжаловали в ФАС действия железнодорожников, которые перенаправили почти 80% грузопотока, обрабатываемого на терминалах в городской черте Астрахани, в порт Оля. Наблюдатели связывали это с желанием железнодорожников окупить средства, вложенные в железную дорогу к порту. Но она окупится нескоро.

Вагоны в порт идут с металлом, лесом, бумагой, машинами. И все эти грузы скапливаются на открытых площадках в ожидании погрузки на суда. Ожидание бывает таким долгим, что рулонная сталь успевает покрыться ржавчиной.

В конце прошлого года на Астраханском отделении Приволжской железной дороги простаивали более 800 вагонов с грузами, прибывшими в адрес ОАО «Морской торговый порт Оля», семь составов было брошено. Порт не справлялся с выгрузкой вагонов: при согласованном плане выгрузки 45 вагонов ежесуточно выгружалось лишь 35, что значительно осложняло работу не только железнодорожной станции Порт Оля, на которой для хранения грузов были задействованы даже станционные площадки, но и всего Астраханского транспортного узла. В декабре ОАО «РЖД» вынуждено было применить конвенцию, запретив отправку вагонов с грузами в адрес ОАО «МТП Оля».

Между тем, по оценкам специалистов дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, сегодняшние грузопотоки через Оля недостаточны для оптимальной загрузки железнодорожной инфраструктуры. В 2007-м в порту планировалось выгружать 100 вагонов в сутки, но в среднем проходило всего 40 вагонов. Правда, следует отметить, что в прошлом году порт принял с железной дороги 735 тыс. тонн груза, что в 2,5 раза больше, чем в 2006-м.

Однако в первом квартале этого года совокупный грузооборот консолидированного порта Астрахань и порта Оля снизился на 26,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – до 805,3 тыс. тонн. Экспортный же грузопоток составил 742,3 тыс. тонн (снижение на 29,7%), импорт – 63 тыс. (рост на 42,5%). Грузопоток явно падал. Что же было сделано для того, чтобы его увеличить?

В декабре 2007 года Федеральная таможенная служба дала разрешение на экспорт легковых автомобилей через порт Оля и на их растаможку. Первая партия автомобилей иранского производства уже прошла через порт. «На паромной линии раньше (а действует она уже почти десять лет) было весьма оживленное движение, – рассказывают работники порта. – Ходили четыре парома, почти всегда загруженные под завязку. Теперь осталось два. Суда перевозят металл в Иран. Оттуда – немного автомобилей и фрукты. Работают без графика. Вот сейчас встала под погрузку «Акварама». Этот паром две недели стоял за пределами рейда, как мы говорим, «на яме» – в ожидании груза. Предыдущий ушел два дня назад и тоже десять дней ждал груза. Паромы способны перевозить больше 30 большегрузных автомобилей. Берут же десяток-два машин, не больше. Вообще в последнее время жизнь тут как-то замирает. Что это за работа: за 15 дней один паром загрузили, а второй только встал под погрузку?».

Но эта ситуация не смущает руководителей порта. Их высказывания полны оптимизма. «Мы планируем создать здесь комплекс мощностью 1–1,2 млн тонн грузооборота под два встречных грузопотока: в Иран – уголь и кокс, оттуда – железная руда и рудные концентраты, – рассказывает Александр Мельников. – В прошлом году, когда Украина и другие поставщики резко подняли цены на сырье, Новолипецкий и Магнитогорский металлургические комбинаты брали пробные партии иранской руды, и качество их устроило. Территорию порта в этом году расширим вдвое. Появится отдельный терминал для удобрений. Работа идет совместно с самарским «Куйбышев­азотом», череповецким «Аммофосом». Иран – аграрная страна, удобрений ему требуется много. Сегодня они завозятся в порты на юге Ирана, откуда развозятся в северные провинции, где в основном сосредоточено земледелие. Но теперь иранцы готовы брать наши удобрения не навалом, а упакованные в тару. Поэтому мы готовимся к установке линии по тарированию удобрений, сами будем упаковывать их в мешки, грузить на суда и отправлять на экспорт. Предполагаемые объемы хотя и будут небольшие – 400–500 тыс. тонн удобрений в год, но это высокодоходный груз и заниматься им выгодно. Все добавочные операции по приведению его в транспортную кондицию – дополнительный доход для порта. В целом логистика получается достаточно хорошая».

За последние несколько лет объемы работы порта Оля увеличились в семь раз. Его доля на рынке стивидорных услуг за три последних года выросла с 4% до 16%, что сделало его одним из лидеров в регионе. В основном за счет уральского и сибирского металла и леса. Но возможности порта гораздо больше. Он мог бы стать одним из крупнейших на юге страны. Новые мощности надо загружать, прежде всего транзитными грузами. А вот с ними большие проблемы…

Чем заинтересовать арабских шейхов?

Есть программа развития порта Оля до 2010 года. Она утверждена Федеральным агентством морского и речного транспорта по объектам общепортовой инфраструктуры федеральной собственности. В составе этих объектов – акватория порта и гидротехнические сооружения, системы управления движением судов и энергообеспечения порта, подъездная автомобильная дорога, очистные сооружения, база технического обслуживания флота и суда портофлота, объекты и оснащение пункта пропуска. Только федеральные инвестиции в развитие порта Оля до 2010 года составят более миллиарда рублей. В 2008-м государство вложит в порт на Каспии 430 млн рублей. А где же частный бизнес?

Как ни странно, российские предприниматели не проявляют к этому порту большого интереса. Попытки привлечь сюда серьезных инвесторов не увенчались успехом. Не потому ли власти региона ищут их теперь в дальнем зарубежье?

Недавно губернатор Астраханской области Александр Жилкин во главе большой делегации побывал в Объединенных Арабских Эмиратах. Одна из основных целей этой поездки – привлечь иностранные инвестиции. Говорилось в основном о двух объектах. Первый и главный из них – порт Оля. Об этом проекте и шла речь на переговорах с крупнейшим арабским инвестиционным холдингом «Дубай Уорлд». Компания эта принадлежит шейху эмирата Дубай и строит морские порты по всему миру. Глава холдинга заявил о намерении прислать в Астрахань группу специалистов для детальной проработки проекта. Но благие намерения могут так и остаться намерениями.

История порта Оля заставляет сделать не очень оптимистический вывод: на маршруте Север – Юг через Россию, по-видимому, нет грузопотока, тяготеющего к нашей стране. Нет его и в обратном направлении.

Специалисты утверждают: рост экономики и потребления прямо пропорционален росту импортных и экспортных грузопотоков, но, к сожалению, это не относится к транзитным перевозкам. Порт Оля давно готов принимать грузы, но стоит практически пустой. За это время Иран на Каспийском побережье построил пять портов, которые полностью загружены. Вот о чем надо задуматься нашим экспертам, прежде чем «вбухивать» в Оля новые миллионы.

Но, по-видимому, они рассуждают так: география грузопотоков через Астрахань и порт Оля очевидна – Иран, Туркмения, Казахстан с выходом на Китай. А начнет развиваться еще и Афганистан? «Если мы не будем развивать порт, то доля России в грузообороте на Каспии упадет до 16%, а если разовьем, то вместе с портом в Махачкале будем контролировать 36% грузооборота», – утверждает
А. Жилкин.

По мнению независимых экспертов, шанс контролировать 36% грузооборота у наших портов, в том числе и Оля, возможно, есть. Однако конкурировать с иранскими портами нет никакой необходимости. Не выдержим: для этого нужен лучший сервис и лучшие ценовые ставки, которых мы предложить не можем. Кроме того, аналитики вообще сомневаются в необходимости развития порта Оля на Каспии. Они еще два-три года назад говорили, что он никому, кроме региональных властей, не нужен. По их мнению, порт этот выполняет исключительно локальные функции и для российской экономики не имеет большого значения. Федеральные чиновники вместе с региональными пытаются убедить всех в колоссальных возможностях порта Оля, однако реальная потребность в нем, как показывают результаты, гораздо скромнее.

Тем не менее областные власти делают ставку в развитии транспортной инфраструктуры региона именно на порт Оля, о чем неоднократно заявляли. На одном из недавних совещаний, посвященных его развитию, А. Жилкин сказал: «У меня нет времени десятилетиями ждать завершения строительства порта Оля. Обе его очереди должны быть сданы в эксплуатацию в течение пяти лет, а затем выйти на максимальную перевалку грузов в объеме 30 млн тонн ежегодно». Вот только где взять эти миллионы?

Кто ж спорит: незамерзающий международный порт на Каспии – это замечательно! Но при одном условии – что по-настоящему начнет работать международный транспортный коридор Север – Юг. Ценность порта Оля определяется ценностью транспортного коридора, который пока существует главным образом на… бумаге. И потому сегодня к нему нет интереса ни в России, ни в соседних государствах. Подписали протоколы и забыли, а основная масса грузов по-прежнему идет в обход нашей страны. И порт Оля, который должен стать ключевым звеном транспортного коридора Север – Юг, продолжает оставаться самым загадочным портом на Каспии. Но разгадать эту «загадку» несложно.

Евгений Ушенин

Наша справка

По оценкам ряда специалистов, реализация транспортного потенциала России на маршруте Европа – Азия, проходящего через Астрахань, позволит удвоить национальный доход страны. Объем предполагаемого грузопотока в рамках международного транспортного коридора Север – Юг оценивается в 40 млн тонн грузов в год

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей ТерсковСергей Терсков,
министр промышленности, транспорта и связи Астраханской области

– Результат работы порта Оля в 2007 году (630 тыс. тонн) является самым высоким среди морских терминалов Астрахани. Но дальнейшее увеличение грузооборота этого порта сдерживает нехватка свободных складских площадей. В настоящее время ведется расширение портовых тыловых площадей на первом, втором и третьем причалах. Скоро начнется строительство четвертого и пятого паромных причалов с пропускной способностью 600 тыс. тонн в год. К концу 2008 года планируется завершить строительство первой очереди двух контейнерных терминалов (восьмого и девятого), их суммарная пропускная способность составит 1,23 млн тонн. Проекты терминалов уже есть, ведутся строительные работы. Завершение работ по всем объектам первого грузового района позволит порту к 2010 году переваливать до 4 млн тонн грузов, а после окончания строительства второго грузового района – до 30 млн тонн.

Геннадий БережновГеннадий Бережнов,
д. э. н., профессор Астраханского государственного технического университета

– Порт Оля, по прогнозным оценкам, способен перерабатывать около 8 млн тонн генеральных навалочных грузов в год и пропускать транзитом нефтеналивной флот от Астрахани до Санкт-Петербурга и далее на Запад водным путем с объемом перевозок более 25 млн тонн в год. Его преимущества состоят в следующем: он максимально приближен к Каспию (в 100 км южнее Астрахани, в 40 км от Каспийского моря), имеет большие свободные площади, не зажатые городскими застройками, а также неограниченные возможности развития портовых мощностей и внедрения современных технологий переработки грузов. Кроме того, район порта практически не подвержен опасности предполагаемого подъема Каспия. 
 

Из-за разницы в расстоянии от Оля до Астрахани в среднем экономится 16 часов ходового времени. А для судовладельцев это – экономия топлива, сокращение затрат, связанных с дополнительными портовыми сборами более чем вдвое, для грузовладельцев – снижение стоимости фрахта, а в итоге – транспортной составляющей в цене конечной продукции. И, что очень важно, новый морской торговый порт стимулирует социально-экономическое развитие области и региона. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Почему грузы идут мимо?

Через международный транспортный коридор Север – Юг можно обеспечить транзит грузов, и это будет выгодно всем участникам транспортного процесса. Ведь по Каспию проходят кратчайшие пути, связывающие Европу со Средней Азией, Индией, Пакистаном и другими странами на побережье Индийского океана. Каспийское море и прибрежные районы могут стать важным транзитным центром товарообмена, через который Иран, Узбекистан, Западный Китай, Афганистан, Казахстан и другие азиатские страны, не имеющие прямых выходов к морю, будут торговать с Европой. К тому же этот транзитный маршрут в три раза короче, чем при транспортировке через Суэцкий канал. Поэтому региональные власти предлагают создать в Астраханской области логистический центр для всех видов грузовых перевозок.

Точкой экономического роста в данном регионе должен стать порт Оля. Развитие этого международного торгового порта называют ключевым проектом, способным изменить соотношение транспортных потоков, проходящих через регион Каспийского моря. Среди его конкурентных преимуществ – максимальная близость к Каспию и большие свободные площади для освоения, не зажатые городскими застройками. Он имеет неограниченные возможности наращивания портовых мощностей и внедрения современных интенсивных технологий переработки грузов.

Выгодное географическое положение порта создает условия для круглогодичной перевалки грузов, обеспечивает выход на речные, морские, автомобильные и железнодорожные магистрали. Оля сегодня открыт для международного судоходства, через него переваливаются внешнеторговые грузы.

И все бы замечательно, только вот уже не первый десяток лет этот порт остается самым «загадочным» во всем Южном регионе России. Он неоднократно переходил из рук в руки, менял хозяев, по нему не раз принимались решения как на местном, так и на федеральном уровне. Инвестиции, вложенные в его развитие, исчисляются уже сотнями миллионов рублей. Но вместо не раз называвшейся оптимистической цифры грузооборота в 30 млн тонн (это сопоставимо с объемом перевалки, например, такого крупного порта, как Санкт-Петербург) Оля в прошлом году переработал всего 630 тыс. тонн. Это, правда, в два с лишним раза больше, чем годом ранее, но, согласитесь, до обещанных 30 млн далеко, как до луны.

В чем же дело? Если порт действительно так важен для страны, если он и впрямь рассматривается федеральными органами как важный элемент международного транспортного коридора Север – Юг, то почему судьба его так незавидна и непредсказуема?

Объект стратегического значения

Таким его признал Минтранс РФ еще несколько лет назад. На совещании, которое проводило тогда Министерство, речь шла о создании экономических условий для привлечения грузопотоков в порт Оля, развитии паромного сообщения на Каспии, в том числе из Оля в порты прикаспийских государств. Что из этого получилось, судите сами.

Строительство порта Оля начали в 1992 году с подписания указов Президента РФ от 31.10.1992 г. «О государственной поддержке возрождения Российского торгового флота на Каспии», от 03.12.1992 г. – «О мерах по возрождению торгового флота России» и Программы возрождения торгового флота РФ на 1993–2000 гг., утвержденной Постановлением Правительства РФ от 08.10.1993 г. После распада СССР у России на Каспии не оказалось современных портовых мощностей. А они были нужны для удовлетворения потребностей внешней торговли и обеспечения транзита международных грузов. Поэтому и решено было строить новый незамерзающий порт. Кроме того, Министерством обороны РФ он рассматривался как один из за­пасных пунктов базирования частей Каспийской флотилии.

Уже 3 июня 1997 года была введена в эксплуатацию первая очередь порта с мощностью переработки грузов около 400 тыс. тонн в год. В 1996-м к порту была подведена автомобильная дорога протяженностью 5,4 км, а в июле 2004 года построена и железнодорожная ветка длиной 55 км.

Общие затраты на строительство порта Оля составили 240 млн рублей, из них средств федерального бюджета – 108 млн. В свою очередь, ОАО «РЖД» вложило около 3 млрд рублей в строительство рельсового пути от ст. Яндыки до ст. Порт Оля. Эта припортовая станция затем получила статус тарифной. Однако вся эта мощная инфраструктура по сей день используется крайне неэффективно. Резонно задать вопрос: почему?

В соответствии с распоряжением бывшего Минимущества России от 24 июля 2002 года портовое хозяйство убыточного ГУП «МТП Оля» было передано на баланс ФГУП «Северо-Каспийское морское пароходство» (ФГУП «СКМП»). При этом Министерство почему-то не приняло никаких мер по реорганизации ГУП «МТП Оля» и ФГУП «СКМП» путем их слияния. В результате деятельность пароходства тоже стала нерентабельной: если в 2002 году его чистые убытки составляли 54 млн рублей, то в первом полугодии 2003-го они достигли 146,9 млн. Предприятие было признано попросту неплатежеспособным.

В декабре 2005 года Коллегия Счетной палаты Российской Федерации под председательством Сергея Степашина рассмотрела результаты проверки эффективности производственно-хозяйственной деятельности, порядка учета, распоряжения и использования федеральной собственности в ГУП «МТП Оля». В материалах отмечалось, что его деятельность нерентабельна с 2001 года. Чистый убыток предприятия по итогам работы в 2001–2004 гг. составил 15,5 млн рублей. Финансовое состояние ГУП «МТП Оля» на протяжении всего периода работы характеризовалось как кризисное, что подтверждалось значительной задолженностью как перед кредиторами, так и по обязательным платежам в бюджеты всех уровней, – на момент проверки она составляла 20,9 млн рублей. С 2005 года финансово-хозяйственная деятельность предприятия была прекращена.

Счетная палата РФ отмечала, что в результате недостаточного контроля со стороны Минимущества и Минтранса России в производственно-хозяйственной деятельности ГУП «МТП Оля» и ФГУП «СКМП» были допущены многочисленные нарушения, результатом которых стала ликвидация ГУП «МТП Оля» и банкротство ФГУП «Северо-Каспийское морское пароходство», что привело к потерям федерального имущества на сумму почти полмиллиарда рублей. Но, к сожалению, Счетная палата не дала ответа на вопрос, кто получил дивиденды от этих банкротств. Между тем государство не только понесло серьезные убытки, но и утратило возможность влиять на формирование морской транспортной инфраструктуры в Северо-Каспийском регионе.

Новые хозяева – новые надежды

Порт Оля продолжал влачить незавидное существование, пока, наконец, в 2006 году не появилась надежда на лучшее. Она была связана с приходом нового собственника – ООО «Промышленные инвестиции». В конце декабря 2005-го эта компания на аукционе приобрела часть имущества ФГУП «Северо-Каспийское морское пароходство» – флот, включая паромы «Акварама» и «Рахманинов», буксир «Механик Вышлов» и часть инфраструктуры, в том числе здания и сооружения, средства навигации, офисное и бытовое оборудование, орг­технику. Цена сделки, по неофициальным данным, составила около 325 млн рублей.

Новые собственники пообещали за три года увеличить объемы перевалки грузов в порту в 10 раз! Но для этого надо было принимать в месяц до 90–100 тысяч тонн грузов. Планка эта и сегодня не достигнута. Причем одни считают, что дела идут на лад, а другие – что хуже некуда.

Функции стивидорной компании с февраля 2006 года осуществляет ОАО «Морской торговый порт Оля». «За это время приобретено новое оборудование, в том числе портальные краны, автопогрузчики большой и средней грузоподъемности; нашлись средства на запчасти, ремонт и восстановление имеющейся техники, подкрановых путей. Это лишь первые шаги, но они уже показали, что новый собственник пришел в порт всерьез и надолго, вкладывая в него реальные деньги, – говорит генеральный директор ОАО «Морской торговый порт Оля» Александр Мельников. – Главное, что порт, образно выражаясь, задышал полной грудью, постоянно идут вагоны с грузами и отправляются торговые суда».

Основной грузопоток, проходящий через Астраханский транспортный узел, обеспечивает железнодорожно-водное сообщение (в 2007 году – 97,8% от общего объема). Главное направление отправки грузов – Иран (в 2007-м – 96,4%). Но ситуация складывается непростая. В свое время астраханские портовики обжаловали в ФАС действия железнодорожников, которые перенаправили почти 80% грузопотока, обрабатываемого на терминалах в городской черте Астрахани, в порт Оля. Наблюдатели связывали это с желанием железнодорожников окупить средства, вложенные в железную дорогу к порту. Но она окупится нескоро.

Вагоны в порт идут с металлом, лесом, бумагой, машинами. И все эти грузы скапливаются на открытых площадках в ожидании погрузки на суда. Ожидание бывает таким долгим, что рулонная сталь успевает покрыться ржавчиной.

В конце прошлого года на Астраханском отделении Приволжской железной дороги простаивали более 800 вагонов с грузами, прибывшими в адрес ОАО «Морской торговый порт Оля», семь составов было брошено. Порт не справлялся с выгрузкой вагонов: при согласованном плане выгрузки 45 вагонов ежесуточно выгружалось лишь 35, что значительно осложняло работу не только железнодорожной станции Порт Оля, на которой для хранения грузов были задействованы даже станционные площадки, но и всего Астраханского транспортного узла. В декабре ОАО «РЖД» вынуждено было применить конвенцию, запретив отправку вагонов с грузами в адрес ОАО «МТП Оля».

Между тем, по оценкам специалистов дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, сегодняшние грузопотоки через Оля недостаточны для оптимальной загрузки железнодорожной инфраструктуры. В 2007-м в порту планировалось выгружать 100 вагонов в сутки, но в среднем проходило всего 40 вагонов. Правда, следует отметить, что в прошлом году порт принял с железной дороги 735 тыс. тонн груза, что в 2,5 раза больше, чем в 2006-м.

Однако в первом квартале этого года совокупный грузооборот консолидированного порта Астрахань и порта Оля снизился на 26,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – до 805,3 тыс. тонн. Экспортный же грузопоток составил 742,3 тыс. тонн (снижение на 29,7%), импорт – 63 тыс. (рост на 42,5%). Грузопоток явно падал. Что же было сделано для того, чтобы его увеличить?

В декабре 2007 года Федеральная таможенная служба дала разрешение на экспорт легковых автомобилей через порт Оля и на их растаможку. Первая партия автомобилей иранского производства уже прошла через порт. «На паромной линии раньше (а действует она уже почти десять лет) было весьма оживленное движение, – рассказывают работники порта. – Ходили четыре парома, почти всегда загруженные под завязку. Теперь осталось два. Суда перевозят металл в Иран. Оттуда – немного автомобилей и фрукты. Работают без графика. Вот сейчас встала под погрузку «Акварама». Этот паром две недели стоял за пределами рейда, как мы говорим, «на яме» – в ожидании груза. Предыдущий ушел два дня назад и тоже десять дней ждал груза. Паромы способны перевозить больше 30 большегрузных автомобилей. Берут же десяток-два машин, не больше. Вообще в последнее время жизнь тут как-то замирает. Что это за работа: за 15 дней один паром загрузили, а второй только встал под погрузку?».

Но эта ситуация не смущает руководителей порта. Их высказывания полны оптимизма. «Мы планируем создать здесь комплекс мощностью 1–1,2 млн тонн грузооборота под два встречных грузопотока: в Иран – уголь и кокс, оттуда – железная руда и рудные концентраты, – рассказывает Александр Мельников. – В прошлом году, когда Украина и другие поставщики резко подняли цены на сырье, Новолипецкий и Магнитогорский металлургические комбинаты брали пробные партии иранской руды, и качество их устроило. Территорию порта в этом году расширим вдвое. Появится отдельный терминал для удобрений. Работа идет совместно с самарским «Куйбышев­азотом», череповецким «Аммофосом». Иран – аграрная страна, удобрений ему требуется много. Сегодня они завозятся в порты на юге Ирана, откуда развозятся в северные провинции, где в основном сосредоточено земледелие. Но теперь иранцы готовы брать наши удобрения не навалом, а упакованные в тару. Поэтому мы готовимся к установке линии по тарированию удобрений, сами будем упаковывать их в мешки, грузить на суда и отправлять на экспорт. Предполагаемые объемы хотя и будут небольшие – 400–500 тыс. тонн удобрений в год, но это высокодоходный груз и заниматься им выгодно. Все добавочные операции по приведению его в транспортную кондицию – дополнительный доход для порта. В целом логистика получается достаточно хорошая».

За последние несколько лет объемы работы порта Оля увеличились в семь раз. Его доля на рынке стивидорных услуг за три последних года выросла с 4% до 16%, что сделало его одним из лидеров в регионе. В основном за счет уральского и сибирского металла и леса. Но возможности порта гораздо больше. Он мог бы стать одним из крупнейших на юге страны. Новые мощности надо загружать, прежде всего транзитными грузами. А вот с ними большие проблемы…

Чем заинтересовать арабских шейхов?

Есть программа развития порта Оля до 2010 года. Она утверждена Федеральным агентством морского и речного транспорта по объектам общепортовой инфраструктуры федеральной собственности. В составе этих объектов – акватория порта и гидротехнические сооружения, системы управления движением судов и энергообеспечения порта, подъездная автомобильная дорога, очистные сооружения, база технического обслуживания флота и суда портофлота, объекты и оснащение пункта пропуска. Только федеральные инвестиции в развитие порта Оля до 2010 года составят более миллиарда рублей. В 2008-м государство вложит в порт на Каспии 430 млн рублей. А где же частный бизнес?

Как ни странно, российские предприниматели не проявляют к этому порту большого интереса. Попытки привлечь сюда серьезных инвесторов не увенчались успехом. Не потому ли власти региона ищут их теперь в дальнем зарубежье?

Недавно губернатор Астраханской области Александр Жилкин во главе большой делегации побывал в Объединенных Арабских Эмиратах. Одна из основных целей этой поездки – привлечь иностранные инвестиции. Говорилось в основном о двух объектах. Первый и главный из них – порт Оля. Об этом проекте и шла речь на переговорах с крупнейшим арабским инвестиционным холдингом «Дубай Уорлд». Компания эта принадлежит шейху эмирата Дубай и строит морские порты по всему миру. Глава холдинга заявил о намерении прислать в Астрахань группу специалистов для детальной проработки проекта. Но благие намерения могут так и остаться намерениями.

История порта Оля заставляет сделать не очень оптимистический вывод: на маршруте Север – Юг через Россию, по-видимому, нет грузопотока, тяготеющего к нашей стране. Нет его и в обратном направлении.

Специалисты утверждают: рост экономики и потребления прямо пропорционален росту импортных и экспортных грузопотоков, но, к сожалению, это не относится к транзитным перевозкам. Порт Оля давно готов принимать грузы, но стоит практически пустой. За это время Иран на Каспийском побережье построил пять портов, которые полностью загружены. Вот о чем надо задуматься нашим экспертам, прежде чем «вбухивать» в Оля новые миллионы.

Но, по-видимому, они рассуждают так: география грузопотоков через Астрахань и порт Оля очевидна – Иран, Туркмения, Казахстан с выходом на Китай. А начнет развиваться еще и Афганистан? «Если мы не будем развивать порт, то доля России в грузообороте на Каспии упадет до 16%, а если разовьем, то вместе с портом в Махачкале будем контролировать 36% грузооборота», – утверждает
А. Жилкин.

По мнению независимых экспертов, шанс контролировать 36% грузооборота у наших портов, в том числе и Оля, возможно, есть. Однако конкурировать с иранскими портами нет никакой необходимости. Не выдержим: для этого нужен лучший сервис и лучшие ценовые ставки, которых мы предложить не можем. Кроме того, аналитики вообще сомневаются в необходимости развития порта Оля на Каспии. Они еще два-три года назад говорили, что он никому, кроме региональных властей, не нужен. По их мнению, порт этот выполняет исключительно локальные функции и для российской экономики не имеет большого значения. Федеральные чиновники вместе с региональными пытаются убедить всех в колоссальных возможностях порта Оля, однако реальная потребность в нем, как показывают результаты, гораздо скромнее.

Тем не менее областные власти делают ставку в развитии транспортной инфраструктуры региона именно на порт Оля, о чем неоднократно заявляли. На одном из недавних совещаний, посвященных его развитию, А. Жилкин сказал: «У меня нет времени десятилетиями ждать завершения строительства порта Оля. Обе его очереди должны быть сданы в эксплуатацию в течение пяти лет, а затем выйти на максимальную перевалку грузов в объеме 30 млн тонн ежегодно». Вот только где взять эти миллионы?

Кто ж спорит: незамерзающий международный порт на Каспии – это замечательно! Но при одном условии – что по-настоящему начнет работать международный транспортный коридор Север – Юг. Ценность порта Оля определяется ценностью транспортного коридора, который пока существует главным образом на… бумаге. И потому сегодня к нему нет интереса ни в России, ни в соседних государствах. Подписали протоколы и забыли, а основная масса грузов по-прежнему идет в обход нашей страны. И порт Оля, который должен стать ключевым звеном транспортного коридора Север – Юг, продолжает оставаться самым загадочным портом на Каспии. Но разгадать эту «загадку» несложно.

Евгений Ушенин

Наша справка

По оценкам ряда специалистов, реализация транспортного потенциала России на маршруте Европа – Азия, проходящего через Астрахань, позволит удвоить национальный доход страны. Объем предполагаемого грузопотока в рамках международного транспортного коридора Север – Юг оценивается в 40 млн тонн грузов в год

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей ТерсковСергей Терсков,
министр промышленности, транспорта и связи Астраханской области

– Результат работы порта Оля в 2007 году (630 тыс. тонн) является самым высоким среди морских терминалов Астрахани. Но дальнейшее увеличение грузооборота этого порта сдерживает нехватка свободных складских площадей. В настоящее время ведется расширение портовых тыловых площадей на первом, втором и третьем причалах. Скоро начнется строительство четвертого и пятого паромных причалов с пропускной способностью 600 тыс. тонн в год. К концу 2008 года планируется завершить строительство первой очереди двух контейнерных терминалов (восьмого и девятого), их суммарная пропускная способность составит 1,23 млн тонн. Проекты терминалов уже есть, ведутся строительные работы. Завершение работ по всем объектам первого грузового района позволит порту к 2010 году переваливать до 4 млн тонн грузов, а после окончания строительства второго грузового района – до 30 млн тонн.

Геннадий БережновГеннадий Бережнов,
д. э. н., профессор Астраханского государственного технического университета

– Порт Оля, по прогнозным оценкам, способен перерабатывать около 8 млн тонн генеральных навалочных грузов в год и пропускать транзитом нефтеналивной флот от Астрахани до Санкт-Петербурга и далее на Запад водным путем с объемом перевозок более 25 млн тонн в год. Его преимущества состоят в следующем: он максимально приближен к Каспию (в 100 км южнее Астрахани, в 40 км от Каспийского моря), имеет большие свободные площади, не зажатые городскими застройками, а также неограниченные возможности развития портовых мощностей и внедрения современных технологий переработки грузов. Кроме того, район порта практически не подвержен опасности предполагаемого подъема Каспия. 
 

Из-за разницы в расстоянии от Оля до Астрахани в среднем экономится 16 часов ходового времени. А для судовладельцев это – экономия топлива, сокращение затрат, связанных с дополнительными портовыми сборами более чем вдвое, для грузовладельцев – снижение стоимости фрахта, а в итоге – транспортной составляющей в цене конечной продукции. И, что очень важно, новый морской торговый порт стимулирует социально-экономическое развитие области и региона. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Государство вложило в новый порт на Каспии и дороги к нему сотни миллионов рублей в надежде на транзитные грузопотоки, но оказалось, что они сегодня только на… бумаге. [~PREVIEW_TEXT] =>  Государство вложило в новый порт на Каспии и дороги к нему сотни миллионов рублей в надежде на транзитные грузопотоки, но оказалось, что они сегодня только на… бумаге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4569 [~CODE] => 4569 [EXTERNAL_ID] => 4569 [~EXTERNAL_ID] => 4569 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109394:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109394:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109394:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109394:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109394:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109394:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109394:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С Севера на Юг через Оля [SECTION_META_KEYWORDS] => с севера на юг через оля [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/49.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Государство вложило в новый порт на Каспии и дороги к нему сотни миллионов рублей в надежде на транзитные грузопотоки, но оказалось, что они сегодня только на… бумаге. [ELEMENT_META_TITLE] => С Севера на Юг через Оля [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с севера на юг через оля [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/49.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Государство вложило в новый порт на Каспии и дороги к нему сотни миллионов рублей в надежде на транзитные грузопотоки, но оказалось, что они сегодня только на… бумаге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С Севера на Юг через Оля [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С Севера на Юг через Оля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С Севера на Юг через Оля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С Севера на Юг через Оля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С Севера на Юг через Оля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С Севера на Юг через Оля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С Севера на Юг через Оля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С Севера на Юг через Оля ) )
РЖД-Партнер

Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла

 Из крайне запутанного и перегруженного транспортный узел Москвы благодаря преобразованиям, начатым ОАО «РЖД» совместно с правительством столицы, превратится в современную транспортную систему, удобную для пассажиров и грузовладельцев.
Array
(
    [ID] => 109393
    [~ID] => 109393
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла
    [~NAME] => Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4568/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4568/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Схема в разрезе проблем

О том, что Москву в недалеком будущем ожидает транспортный коллапс, руководители города и эксперты говорят уже несколько лет подряд. Отдельные из них предрекают, что он проявится уже нынешней осенью. Однако для тех, кто ежедневно пользуется транспортной системой города, он уже давно наступил. Измученные многокилометровыми автомобильными пробками, опаздывающие и страдающие пассажиры спускаются под землю. Однако метрополитен тоже давно перегружен, и даже быстрыми темпами вводящиеся в эксплуатацию в последнее время станции не только не улучшают ситуации, но и усугубляют ее – с новых дальних радиальных станций в центр, к пересадочным узлам, устремляется все больше жителей спальных районов столицы.

Вдобавок ко всему существует так называемая маятниковая миграция – в день в столицу на работу и учебу прибывает около 2 млн жителей Подмосковья. Одним из самых удобных видов транспорта москвичи в последнее время стали считать электричку. У нее большая вместимость – около 200 человек в один вагон против 100 в вагоне метросостава, ей не страшны пробки – поезда приходят в самый центр столицы со всех основных направлений – и ходит она строго по графику. Одна проблема – радиальные линии, которых 11, никак между собой не связаны, то есть ездить можно только туда или обратно.

Решение рождалось долго и непросто, и наконец столичные власти совместно с ОАО «РЖД» приняли решение о реорганизации всего Московского железнодорожного узла и открытии пассажирского движения по Малому московскому кольцу, в настоящее время используемому только для грузового движения. Но для этого необходим ряд сложнейших преобразований, которые в плотно застроенном городе с многочисленными коммуникациями потребуют огромных инвестиционных вложений, организационных усилий и займут несколько лет.

Решение о разработке Генеральной схемы развития Московского железно­дорожного узла ОАО «РЖД» и правительство Москвы приняли в 2006 году. В конце 2007-го она уже была рассмотрена и согласована основными департаментами правительства Москвы, ОАО «РЖД» и одобрена Координационным советом по проблемам градостроительного развития в г. Москве. В марте текущего года документ одобрило правление ОАО «РЖД».

Как пояснил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, Генеральная схема развития Мосузла, принятая в 1983 году, требовала корректировки в связи с изменениями, происходящими в социально-экономической и градостроительной сфере современного Московского региона. «Существующая транспортная система столицы оказалась перегружена и не отвечает современным требованиям. Различные виды транспорта недостаточно скоординированы. Поэтому появилась острая потребность синхронизировать программы развития города, области, железнодорожного транспорта и транспортной системы Московского узла в целом», – заявил руководитель.

Генеральная схема – основной документ, определяющий развитие железнодорожной сети Москвы и Московской области до 2025 года. «Необходимость разработки Генсхемы диктовалась современными требованиями, предъявляемыми к транспортному комплексу крупнейшего мегаполиса, каковым является Москва в увязке с градостроительными решениями по развитию города, обязательным учетом развития наземных видов транспорта, включая городской, и координации развития железно­дорожного транспорта Москвы и Московской области как единой технологической системы», – подчеркнул вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони.

По размерам пассажирских перевозок Мосузел обеспечивает 45% обще­сетевых размеров в пригородном сообщении и 23% в дальнем.

Прежде всего, по мнению руководителей компании, необходимо обеспечить возрастающие объемы пассажирских перевозок внутри столицы и в сообщении с Московским регионом, повысив при этом качество как пригородно-городских перевозок, так и перевозок в дальнем сообщении за счет применения более совершенного подвижного состава, увеличения интенсивности движения, организации тактового движения и перевозок пассажиров экспрессами на всех радиальных направлениях. Железнодорожный транспорт Москвы предстоит преобразовать из пригородного в пригородно-городской, ориентированный на перевозку пассажиров не только в сообщении Москва – пригород, но и между отдельными районами города. Для этого потребуется, в том числе, организовать на Малом окружном железнодорожном кольце пассажирское движение, чтобы разгрузить метрополитен и городской наземный транспорт Москвы, связав все эти системы в единое целое – с устройством пересадочных пунктов с одного вида транспорта на другой. Еще одним направлением работы, которое компания уже активно реализует, станет организация интермодального пригородно-городского движения электропоездов с аэропортами города и между ними.

В связи с этим в ближайшее время предстоит максимально освободить Московский железнодорожный узел от грузовых транспортных перевозок. Для этого нужно оптимизировать грузовую работу в самом узле – сконцентрировать ее на меньшем количестве грузовых дворов, закрыть или перепрофилировать ряд существующих и создать новые грузовые логистические центры на периферии железнодорожного узла.

Кроме того, в процессе разработки Генсхемы были рассмотрены и намечены мероприятия, позволяющие более рационально использовать пространство, занимаемое железнодорожным транспортом, в частности обустройство объемов городской инфраструктуры над железнодорожными путями и другие проекты.

Первый шаг к пассажирам

Для того чтобы организовать движение на Малом кольце, необходимо выполнить большой объем работ, в первую очередь проектных. На большей части кольца, длина которого 54 км, требуется строить третий путь и электрифицировать его. В настоящий момент проектирование ведет институт Мосгипротранс.

Как рассказал начальник службы технической политики Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Алексей Щелоков, в первую очередь проектируется 9-километровый участок между станциями Пресня – Канатчиково, работы должны завершиться в октябре 2008-го, строительство же планируется начать в следующем году.

Участок будет электрифицирован, здесь построят 5 остановочных пунктов: Канатчиково, Площадь Гагарина, которая также станет пересадочным узлом со станции метро, Воробьевы Горы, Пыталиха (Кутузово) и Сити (также пересадочный узел).

Как рассказывает А. Щелоков, проект этот сложный и материалоемкий, всего на кольце планируется организовать 30 остановочных пунктов. А каждый из них – это комплекс: платформа, турникетные комплексы, билетные кассы, тоннельный либо наземный переход и другая сопутствующая инфраструктура. В районе Канатчиково и Площади Гагарина, где вплотную к железной дороге подходит автомобильное третье транспортное кольцо, нужны тоннели. «В настоящий момент сложно сказать, сколько времени и средств потребует строительство участка. Реконструкция связана с выносом коммуникаций, переустройством территорий. Сроки реализации покажет проектирование», – говорит он.

Для многих задач проектировщикам приходится находить уникальные решения, которые порой рождаются в процессе работы. Например, в районе Сити есть мост через реку Москву протяженностью 650 м. Насыпь высокая – до 12 м. И в ней необходимо сделать 9 «проколов» – автомобильных проездов в Сити. Во время проектирования пришла идея не прокалывать насыпь, потому что она может потерять несущие способности, не говоря уже об эстетике внешнего вида, а заменить ее эстакадой. Как архитектурное сооружение последняя сложнее по всем параметрам, но в случае решения в ее пользу здесь будет больше незанятой площади, свободный проезд, можно будет организовать и пешеходную зону.

Для освоения растущего объема перевозок и улучшения качества обслуживания пригородных пассажиров в Мосузле на всех его направлениях также планируется постепенное увеличение в общем парке пригородного подвижного состава доли электро­поездов с повышенной вместимостью типа ЭД4.

Общий объем отправления пассажиров в пригородном сообщении в Мосузле к 2020 году, по подсчетам экспертов, составит около 1,6 млрд человек, это в два раза больше, чем сегодня. Тем не менее даже при использовании более вместительного подвижного состава в перспективе потребуется значительное увеличение размеров движения пригородных поездов по радиальным направлениям Мосузла. Общие размеры пригородного движения в целом по узлу превысят 1600 пар в сутки, что на 43% больше, чем в настоящее время. Предусматривается дальнейшее развитие системы пригородных перевозок электропоездами типа «Спутник» и межобластных перевозок электропоездами типа «Экспресс». Такие перевозки планируется организовать на всех радиальных направлениях в сообщении с наиболее крупными подмосковными районными центрами – Крюково, Лобня, Пушкино, Болшево, Сергиев Посад, Железнодорожная, Куровская, Подольск, Переделкино, Одинцово, Голицино, Нахабино.

Планов много. Есть сложная в воплощении, но очень заманчивая идея создать возможность добраться до аэропорта Внуково (с Киевского направления) через станцию Каланчевская, расположенную у трех вокзалов – Ярославского, Ленинградского и Казанского. По имеющимся путям можно уже сегодня проехать с Каланчевской до Белорусского вокзала, а затем до аэропорта Внуково. Нужно лишь сделать выход с Белорусского вокзала на Малое кольцо и соединить последнее с Киевским направлением, а для этого построить небольшую ветку длиной всего в два с небольшим километра. Но строительство сопряжено с пересечением третьего транспортного автомобильного кольца, малого железнодорожного кольца, улиц, сносом зданий, переустройством станции Москва-Киевская. Тем не менее, как пояснил источник в МЖД, такая идея сегодня активно рассматривается, институтом уже закладывается при проектировании первоочередного участка решение, связанное с прохождением на этом участке так называемой СТС – скоростной транспортной системы, которая свяжет вокзалы Москвы с Внуково, и по Малому кольцу туда же можно будет проехать и из Шереметьево.

Кроме того, в процессе разработки Генсхемы были рассмотрены и намечены мероприятия, позволяющие более рационально использовать пространство, занимаемое железнодорожным транспортом, в частности обустройство объемов городской инфраструктуры над путями. В этом году стартует пилотный проект по перекрытию станции Москва-Сортировочная-Киевская в районе Поклонной горы. Над платформой Сортировочная будет уложена мощная плита длиной 1000 метров и шириной 350. На ней разместится многофункциональный комплекс зданий различного назначения и этажности. Застройщиком станет ОАО «РЖД» совместно с компанией «Миракс групп». Как сообщил источник в МЖД, если опыт окажется удачным, подобные сооружения появятся над железнодорожными путями и на других направлениях – существует идея использования пространства над товарной станцией Москва-Рязанская, есть предложения перекрыть область между Савеловским и Белорусским вокзалами, где железная дорога проходит в выемке.

Время разгружать столицу

Организация пассажирского движения по Малому кольцу позволит разгрузить городской транспорт. Сегодня пассажиропотоки в Москве движутся по радиальным направлениям в центр и через центр по радиусам, вечером обратно, а также через станции пересадки. Движения же по широтным ходам практически нет – из одного спального района в другой человек едет через центр. А Малое кольцо позволит разгрузить кольцевую линию метро.

Но отказаться от грузового движения по кольцу полностью нельзя.

Московский железнодорожный узел является крупнейшим распределительным транспортным узлом. Поступление грузовых вагонов на радиальные линии в сторону Москвы составляет порядка 4560 ваг/сутки. Транзитного движения здесь практически нет. Вагон, попадающий в столицу, – это груз, который выгружается в городе либо в ближайшей зоне. Поэтому местная работа – обеспечение погрузки и выгрузки – останется здесь до тех пор, пока в зоне ее обслуживания действуют промышленные предприятия. Движение будет смежным.

Следующий этап строительства пассажирской инфраструктуры должен идти от Канатчиково до Лефортово, дальше от него до Лихобор и затем до Пресни. Учитывая, что организация пассажирского движения на Малом кольце предусматривает использование электротяги, для обслуживания электропоездов намечено строительство моторвагонного депо на станции Андроновка. При этом существующее депо Лихоборы будет специализироваться на обслуживании маневрового подвижного состава Московского железнодорожного узла. Новое предприятие станет обслуживать поезда, которые будут ходить по Малому кольцу. А на участке от Кожухово до Лихобор на полукольце планируется проложить третий путь.

«Мы планируем сконцентрировать грузовую работу на станциях этого участка, – поясняет А. Щелоков, – таких как Лефортово, Черкизово, Белокаменная, Ростокино, и опираться также на распределительные станции Люблино, Перово и Лосиноостровская. На них будет осуществляться переработка вагонопотоков с одного направления на другое. Однако для реализации этих планов предстоит освоить очень сложную технологию. Сегодня движение на кольце только грузовое, осуществляемое по вывозной системе без графика, потому что в его границах большое количество пересечений радиальных линий с Малым кольцом и сложно привязать его к конкретному расписанию. Вывозят грузы на короткие расстояния, перегоны на участке – всего 10–20 км. Но раз мы сюда «вклиниваем» электропоезд, то должны перейти на графиковое движение».

Однако грузовое движение отнюдь не останется в прежних рамках – грузооборот в столице, составляющий сегодня свыше 2 млн тонн грузов в год, сократится более чем наполовину. Помимо высвобождения транспортных артерий, от грузовых дворов освободятся и площади дорогой московской земли. «Сложно назвать правильной ситуацию, когда в центре Москвы, в полутора километрах от Кремля, разгружают вагоны», – рассуждает столичный мэр Юрий Лужков.

Одно из основных направлений развития планировочной и архитектурно-производственной структуры Москвы на период до 2020 года – реорганизация производственных территорий. В качестве приоритетного направления предусматривается ликвидация экологоопасных и ресурсоемких производств, с высокой степенью амортизации основных фондов, расположенных в непосредственной близости к жилой и общественной застройке и территориям пригородного комплекса. В рассматриваемом периоде наиболее высокие темпы роста объемов грузовой работы ожидаются на железнодорожных станциях Московской области по сравнению с темпами роста по станциям, обслуживающим столицу (к 2020-му – 129% против 119% по отношению к 2006 году).

Это прежде всего связано как с организацией и ликвидацией отдельных промышленных зон Москвы, размещением новых крупных промышленных, агропромышленных и торговых объектов в области, так и реализацией проектов по строительству терминально-складских объектов в Московской области.

Всего в столице закроются и перепрофилируются 4 крупных грузовых двора: Москва-Товарная-Рижская, которая уже фактически закрыта; Москва-Товарная-Ярославская, процесс закрытия которой идет в настоящий момент; Москва-Товарная-Смоленская и Москва-Товарная-Киевская, которые закроются в этом году. Тем временем расширяется Москва-Товарная-Курская и Кунцево-2, которые возьмут на себя грузопотоки, предназначенные для столицы.

Для того чтобы перерабатывать выведенные из столичной зоны грузы и избавить столицу от транзитного грузопотока, ОАО «РЖД» реализует грандиозный проект – многофункциональный транспортный терминал на станции Белый Раст, расположенной в 45 км от севера Москвы, где проходит и Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД). И тот груз, который поступает в столицу для растаможивания и здесь же грузится в вагоны и уходит в другие города, можно разгрузить в Белом Расте, а адресованный столице – погрузить на автомобиль и отправить в Москву. Частично Белый Раст перехватит и грузопоток, который идет только автомобилями. Это будет огромный терминальный комплекс, в котором предусмотрены складские помещения, площадки для перегрузки, выгрузки, других необходимых операций.

Строительство должно начаться в 2009 году и закончиться в 2011-м, грузовая работа будет переходить туда поэтапно. Ожидается, что на станции Белый Раст объем грузовой работы в 2020 году составит 7,0 млн тонн. Также большие объемы грузов к этому же времени будут перерабатываться на станции Крёкшино (Киевское направление) – 0,9 млн тонн и на станции Электроугли (Горьковское направление) – 1,0 млн тонн.

Дополнительный объем грузов предусмотрено перерабатывать на грузовых дворах станции Москва-Товарная-Курская, Кунцево-2, а также на планируемом к открытию грузовом дворе станции Ховрино. На освобождаемой территории в центре Москвы предположительно будет строиться жилье, офисы и здания многофункционального назначения.

Планы широкого радиуса

Генеральная схема развития Малого кольца подразумевает усиление технической оснащенности Московского узла и освобождения в значительной степени Малого кольца от грузовой работы не только за счет выноса грузопотока в ближайшее Подмосковье. Планы проектировщиков гораздо шире. Структура МЖД в районе Мосузла представляет из себя 11 радиальных направлений, которые сходятся в Москве и объединяются Малым кольцом, построенным в 1908 году. Естественно, рассчитанным на гораздо меньшие мощности, нежели действительность предлагает сегодня.

Для перевозки грузов в регионе уже активно используется Большое московское окружное кольцо (БМО). Оно находится на расстоянии от 50 до 90 км от столицы, но построено еще не до конца. Стокилометровый участок от Александрова до Поварово – однопутный, на кольце есть только 2 сортировочные станции: Орехово-Зуево и Бекасово. Однако уже сегодня БМО, загруженное к тому же и транзитными пассажирскими поездами, работает на пределе. Разработчики генсхемы планируют усилить БМО строительством новой сортировочной станции Ожерелье, построить третий путь от Орехово до Воскресенска по основным грузообразующим направлениям и второй путь от Поварово до Александрова.

«Но даже усилив БМО, мы не решим полностью проблемы сверхплотного движения, – поясняет А. Щелоков. – Выход есть – это усиление более глубокого обхода Москвы, и он предусмотрен Генсхемой. Обход должен пройти через Владимир (Горьковское направление), Нечаевская (Черустинское), Рыбное (Рязанское), Узуново (Павелецкое), Венев (Донбасский ход), Плеханово (Курский), Калуга – (Киевский), Вязьма – (Смоленский), Ржев (Рижский ход) и Лихославль (Ленинградский). Мы делаем практически еще одно мощное кольцо вокруг Москвы и транзит, который раньше проходил через Малое кольцо и БМО, вынесем сюда. Однако несмотря на то, что существующие широтные хода вовсю эксплуатируются, цельного замкнутого кольца по глубокому обходу Москвы пока нет – отсутствуют пути от Владимира до Рыбного – строительство их было в планах давно, но после перестройки об этом забыли. В те же времена прекратилось строительство сортировочной станции Ожерелье, возведенной уже на четверть, – все эти планы сейчас возрождены вновь. Необходимо также построить участок от Узуново до Венева и Плеханово. Все работы будут производиться в комплексе с организацией пассажирского движения на Малом московском кольце».

Конечно, воплощение планов потребует огромных затрат. Пока существует предварительная договоренность о том, что финансировать организацию пассажирского движения на Малом кольце ОАО «РЖД» и Москва будут в равных долях. На данном этапе проектирование оплачивает город. Что касается большого обвода, то пока рано говорить о конкретных цифрах – по срокам реализация Генсхемы полностью рассчитана до 2020 года. Часть средств на нее предусмотрено в Федеральной целевой программе развития транспорта в центральной зоне, которую недавно утвердило Правительство РФ, часть вошло в инвестпрограмму ОАО «РЖД», а часть еще будет обсуждаться.

По словам В. Морозова, реализация указанных мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры Московского узла на расчетный период до 2020 года оценивается в 767 млрд рублей, в том числе 323 млрд – на первоочередные мероприятия до 2015-го.

«Мы рассчитываем, что 50% средств будут получены из федерального бюджета, оставшиеся 50% будут заложены в инвестиционные программы города и ОАО «РЖД» на паритетных началах. По каждому конкретному проекту в рамках Генсхемы будут привлекаться и средства частных инвесторов. Участие государства мы видим прежде всего в развитии сортировочных станций, строительстве главных путей, реконструкции и строительстве новых вокзалов и приобретении нового подвижного состава», – заявил В. Морозов.

Первый вице-президент уточнил, что требуемый объем инвестиций только на приобретение нового подвижного состава составляет порядка 90 млрд рублей.

Говоря о целевых объемных показателях, В. Морозов сообщил, что реализация решений, предлагаемых в Генсхеме Мосузла, позволит увеличить объем пассажиров, перевозимых в пригородно-городском сообщении, с 800 млн человек в год до 1600 млн, на треть увеличить объем отправления пассажиров дальнего следования (с 30,5 млн в год до 45 млн, включая пассажиров в скоростном и высоко­скоростном движении), обеспечить рост грузооборота Москвы с 47 млн т в год до 59 млн, полностью исключив проследование через столицу транзитных грузов.

«В конечном итоге реализация мероприятий в рамках новой Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла позволит максимально эффективно использовать инфраструктуру железнодорожной сети, значительно снизить транспортную напряженность в Московском регионе, повысить комфорт пассажиров и создать схему железнодорожного сообщения, отвечающую современным условиям», – подчеркнул первый вице-президент ОАО «РЖД».

Александра Фетисова

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр КиськоАлександр Кисько,
заместитель руководителя департамента транспорта и связи города Москвы

  – Прежде чем приступить к реальному решению задач на Мосузле, заинтересованным сторонам потребовалось проделать огромную работу и преодолеть немало препятствий. 

Идея преобразований на железнодорожном Московском транспортном кольце возникла еще в середине 90-х годов, ее инициатором был мэр города Юрий Лужков. Она обсуждалась с руководст­вом МЖД, и проект было решено проработать и реализовать. Именно в этот момент  началась разработка технико-экономического обоснования и бизнес-плана реконструкции Малого кольца. В 2001 году документы были  рассмотрены на заседании правительства Москвы и утверждены не только им, но и МПС. Но когда мы подошли к реализации проекта, а он дорогостоящий, – требовалось около 40 млрд рублей,  из 30 станций, которые необходимо построить, 10 должны стать крупными транспортно-пересадочными узлами – началось реформирование российского законодательства по многим аспектам. Вышел новый Налоговый кодекс, существенные потери понес городской дорожный фонд, теряя при реформе 40 млрд ежегодно.

Железнодорожная отрасль также начала крупнейшую реформу, поэтому проект был заморожен. Спустя некоторое время было решено разработать новый бизнес-план с целью привлечения внешних инвестиций на его реализацию. В 2003 году был объявлен международный тендер на разработку бизнес-плана, его выиграл консорциум французской фирмы «Ситек» и ЗАО «Развитие бизнес-систем». В 2004 году бизнес-план был готов. Он предусматривал развитие проектов с использованием займов Всемирного банка реконструкции и развития, который финансировал этот проект на 50%, а остальное финансирование и возврат кредита планировалось осуществить за счет освоения прилегающих к Малому кольцу территорий, в том числе строительства станций с участием коммерческой составляющей. Проект был поддержан городом, но ОАО «РЖД» посчитало его недостаточно привлекательным, потому что срок окупаемости составлял 19 лет. Заметно продвинуться в тот год мы  опять не смогли.

К  моменту принятия последнего решения о реконструкции Мосузла правительством Москвы и ОАО «РЖД» было реализовано уже  несколько совместных проектов, в частности организация скоростного сообщения с аэропортом Внуково, где мы получили серьезный опыт совместного строительства.  Например, подземный терминал строил город за счет собственных средств. 

Участвовали в развитии скоростного пригородного сообщения на таких направлениях, как Москва – Мытищи, Москва – Люберцы – Раменское. Получили хороший опыт  по взаимодействию и пришли к взаимопониманию в подготовке реализации проекта реконструкции всей железнодорожной транспортной системы города.

По нашим расчетам, весь проект по электрификации и обустройству инфраструктуры Малого кольца можно реализовать в течение 6–7 лет, и думаю, при существующем подходе мы должны уложиться максимум в 10-летний срок окупаемости. По крайней мере, будем к этому стремиться. При проведении инвестиционных торгов на строительство станций мы увидим, кто из крупных инвесторов предложит свое участие  – а  такой интерес у определенных компаний есть. Если на первом этапе реализации проекта мы планируем создать совместную управляющую компанию с ОАО «РЖД», то в дальнейшем возможно подключение к ней сильного стратегического частного партнера. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Схема в разрезе проблем

О том, что Москву в недалеком будущем ожидает транспортный коллапс, руководители города и эксперты говорят уже несколько лет подряд. Отдельные из них предрекают, что он проявится уже нынешней осенью. Однако для тех, кто ежедневно пользуется транспортной системой города, он уже давно наступил. Измученные многокилометровыми автомобильными пробками, опаздывающие и страдающие пассажиры спускаются под землю. Однако метрополитен тоже давно перегружен, и даже быстрыми темпами вводящиеся в эксплуатацию в последнее время станции не только не улучшают ситуации, но и усугубляют ее – с новых дальних радиальных станций в центр, к пересадочным узлам, устремляется все больше жителей спальных районов столицы.

Вдобавок ко всему существует так называемая маятниковая миграция – в день в столицу на работу и учебу прибывает около 2 млн жителей Подмосковья. Одним из самых удобных видов транспорта москвичи в последнее время стали считать электричку. У нее большая вместимость – около 200 человек в один вагон против 100 в вагоне метросостава, ей не страшны пробки – поезда приходят в самый центр столицы со всех основных направлений – и ходит она строго по графику. Одна проблема – радиальные линии, которых 11, никак между собой не связаны, то есть ездить можно только туда или обратно.

Решение рождалось долго и непросто, и наконец столичные власти совместно с ОАО «РЖД» приняли решение о реорганизации всего Московского железнодорожного узла и открытии пассажирского движения по Малому московскому кольцу, в настоящее время используемому только для грузового движения. Но для этого необходим ряд сложнейших преобразований, которые в плотно застроенном городе с многочисленными коммуникациями потребуют огромных инвестиционных вложений, организационных усилий и займут несколько лет.

Решение о разработке Генеральной схемы развития Московского железно­дорожного узла ОАО «РЖД» и правительство Москвы приняли в 2006 году. В конце 2007-го она уже была рассмотрена и согласована основными департаментами правительства Москвы, ОАО «РЖД» и одобрена Координационным советом по проблемам градостроительного развития в г. Москве. В марте текущего года документ одобрило правление ОАО «РЖД».

Как пояснил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, Генеральная схема развития Мосузла, принятая в 1983 году, требовала корректировки в связи с изменениями, происходящими в социально-экономической и градостроительной сфере современного Московского региона. «Существующая транспортная система столицы оказалась перегружена и не отвечает современным требованиям. Различные виды транспорта недостаточно скоординированы. Поэтому появилась острая потребность синхронизировать программы развития города, области, железнодорожного транспорта и транспортной системы Московского узла в целом», – заявил руководитель.

Генеральная схема – основной документ, определяющий развитие железнодорожной сети Москвы и Московской области до 2025 года. «Необходимость разработки Генсхемы диктовалась современными требованиями, предъявляемыми к транспортному комплексу крупнейшего мегаполиса, каковым является Москва в увязке с градостроительными решениями по развитию города, обязательным учетом развития наземных видов транспорта, включая городской, и координации развития железно­дорожного транспорта Москвы и Московской области как единой технологической системы», – подчеркнул вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони.

По размерам пассажирских перевозок Мосузел обеспечивает 45% обще­сетевых размеров в пригородном сообщении и 23% в дальнем.

Прежде всего, по мнению руководителей компании, необходимо обеспечить возрастающие объемы пассажирских перевозок внутри столицы и в сообщении с Московским регионом, повысив при этом качество как пригородно-городских перевозок, так и перевозок в дальнем сообщении за счет применения более совершенного подвижного состава, увеличения интенсивности движения, организации тактового движения и перевозок пассажиров экспрессами на всех радиальных направлениях. Железнодорожный транспорт Москвы предстоит преобразовать из пригородного в пригородно-городской, ориентированный на перевозку пассажиров не только в сообщении Москва – пригород, но и между отдельными районами города. Для этого потребуется, в том числе, организовать на Малом окружном железнодорожном кольце пассажирское движение, чтобы разгрузить метрополитен и городской наземный транспорт Москвы, связав все эти системы в единое целое – с устройством пересадочных пунктов с одного вида транспорта на другой. Еще одним направлением работы, которое компания уже активно реализует, станет организация интермодального пригородно-городского движения электропоездов с аэропортами города и между ними.

В связи с этим в ближайшее время предстоит максимально освободить Московский железнодорожный узел от грузовых транспортных перевозок. Для этого нужно оптимизировать грузовую работу в самом узле – сконцентрировать ее на меньшем количестве грузовых дворов, закрыть или перепрофилировать ряд существующих и создать новые грузовые логистические центры на периферии железнодорожного узла.

Кроме того, в процессе разработки Генсхемы были рассмотрены и намечены мероприятия, позволяющие более рационально использовать пространство, занимаемое железнодорожным транспортом, в частности обустройство объемов городской инфраструктуры над железнодорожными путями и другие проекты.

Первый шаг к пассажирам

Для того чтобы организовать движение на Малом кольце, необходимо выполнить большой объем работ, в первую очередь проектных. На большей части кольца, длина которого 54 км, требуется строить третий путь и электрифицировать его. В настоящий момент проектирование ведет институт Мосгипротранс.

Как рассказал начальник службы технической политики Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Алексей Щелоков, в первую очередь проектируется 9-километровый участок между станциями Пресня – Канатчиково, работы должны завершиться в октябре 2008-го, строительство же планируется начать в следующем году.

Участок будет электрифицирован, здесь построят 5 остановочных пунктов: Канатчиково, Площадь Гагарина, которая также станет пересадочным узлом со станции метро, Воробьевы Горы, Пыталиха (Кутузово) и Сити (также пересадочный узел).

Как рассказывает А. Щелоков, проект этот сложный и материалоемкий, всего на кольце планируется организовать 30 остановочных пунктов. А каждый из них – это комплекс: платформа, турникетные комплексы, билетные кассы, тоннельный либо наземный переход и другая сопутствующая инфраструктура. В районе Канатчиково и Площади Гагарина, где вплотную к железной дороге подходит автомобильное третье транспортное кольцо, нужны тоннели. «В настоящий момент сложно сказать, сколько времени и средств потребует строительство участка. Реконструкция связана с выносом коммуникаций, переустройством территорий. Сроки реализации покажет проектирование», – говорит он.

Для многих задач проектировщикам приходится находить уникальные решения, которые порой рождаются в процессе работы. Например, в районе Сити есть мост через реку Москву протяженностью 650 м. Насыпь высокая – до 12 м. И в ней необходимо сделать 9 «проколов» – автомобильных проездов в Сити. Во время проектирования пришла идея не прокалывать насыпь, потому что она может потерять несущие способности, не говоря уже об эстетике внешнего вида, а заменить ее эстакадой. Как архитектурное сооружение последняя сложнее по всем параметрам, но в случае решения в ее пользу здесь будет больше незанятой площади, свободный проезд, можно будет организовать и пешеходную зону.

Для освоения растущего объема перевозок и улучшения качества обслуживания пригородных пассажиров в Мосузле на всех его направлениях также планируется постепенное увеличение в общем парке пригородного подвижного состава доли электро­поездов с повышенной вместимостью типа ЭД4.

Общий объем отправления пассажиров в пригородном сообщении в Мосузле к 2020 году, по подсчетам экспертов, составит около 1,6 млрд человек, это в два раза больше, чем сегодня. Тем не менее даже при использовании более вместительного подвижного состава в перспективе потребуется значительное увеличение размеров движения пригородных поездов по радиальным направлениям Мосузла. Общие размеры пригородного движения в целом по узлу превысят 1600 пар в сутки, что на 43% больше, чем в настоящее время. Предусматривается дальнейшее развитие системы пригородных перевозок электропоездами типа «Спутник» и межобластных перевозок электропоездами типа «Экспресс». Такие перевозки планируется организовать на всех радиальных направлениях в сообщении с наиболее крупными подмосковными районными центрами – Крюково, Лобня, Пушкино, Болшево, Сергиев Посад, Железнодорожная, Куровская, Подольск, Переделкино, Одинцово, Голицино, Нахабино.

Планов много. Есть сложная в воплощении, но очень заманчивая идея создать возможность добраться до аэропорта Внуково (с Киевского направления) через станцию Каланчевская, расположенную у трех вокзалов – Ярославского, Ленинградского и Казанского. По имеющимся путям можно уже сегодня проехать с Каланчевской до Белорусского вокзала, а затем до аэропорта Внуково. Нужно лишь сделать выход с Белорусского вокзала на Малое кольцо и соединить последнее с Киевским направлением, а для этого построить небольшую ветку длиной всего в два с небольшим километра. Но строительство сопряжено с пересечением третьего транспортного автомобильного кольца, малого железнодорожного кольца, улиц, сносом зданий, переустройством станции Москва-Киевская. Тем не менее, как пояснил источник в МЖД, такая идея сегодня активно рассматривается, институтом уже закладывается при проектировании первоочередного участка решение, связанное с прохождением на этом участке так называемой СТС – скоростной транспортной системы, которая свяжет вокзалы Москвы с Внуково, и по Малому кольцу туда же можно будет проехать и из Шереметьево.

Кроме того, в процессе разработки Генсхемы были рассмотрены и намечены мероприятия, позволяющие более рационально использовать пространство, занимаемое железнодорожным транспортом, в частности обустройство объемов городской инфраструктуры над путями. В этом году стартует пилотный проект по перекрытию станции Москва-Сортировочная-Киевская в районе Поклонной горы. Над платформой Сортировочная будет уложена мощная плита длиной 1000 метров и шириной 350. На ней разместится многофункциональный комплекс зданий различного назначения и этажности. Застройщиком станет ОАО «РЖД» совместно с компанией «Миракс групп». Как сообщил источник в МЖД, если опыт окажется удачным, подобные сооружения появятся над железнодорожными путями и на других направлениях – существует идея использования пространства над товарной станцией Москва-Рязанская, есть предложения перекрыть область между Савеловским и Белорусским вокзалами, где железная дорога проходит в выемке.

Время разгружать столицу

Организация пассажирского движения по Малому кольцу позволит разгрузить городской транспорт. Сегодня пассажиропотоки в Москве движутся по радиальным направлениям в центр и через центр по радиусам, вечером обратно, а также через станции пересадки. Движения же по широтным ходам практически нет – из одного спального района в другой человек едет через центр. А Малое кольцо позволит разгрузить кольцевую линию метро.

Но отказаться от грузового движения по кольцу полностью нельзя.

Московский железнодорожный узел является крупнейшим распределительным транспортным узлом. Поступление грузовых вагонов на радиальные линии в сторону Москвы составляет порядка 4560 ваг/сутки. Транзитного движения здесь практически нет. Вагон, попадающий в столицу, – это груз, который выгружается в городе либо в ближайшей зоне. Поэтому местная работа – обеспечение погрузки и выгрузки – останется здесь до тех пор, пока в зоне ее обслуживания действуют промышленные предприятия. Движение будет смежным.

Следующий этап строительства пассажирской инфраструктуры должен идти от Канатчиково до Лефортово, дальше от него до Лихобор и затем до Пресни. Учитывая, что организация пассажирского движения на Малом кольце предусматривает использование электротяги, для обслуживания электропоездов намечено строительство моторвагонного депо на станции Андроновка. При этом существующее депо Лихоборы будет специализироваться на обслуживании маневрового подвижного состава Московского железнодорожного узла. Новое предприятие станет обслуживать поезда, которые будут ходить по Малому кольцу. А на участке от Кожухово до Лихобор на полукольце планируется проложить третий путь.

«Мы планируем сконцентрировать грузовую работу на станциях этого участка, – поясняет А. Щелоков, – таких как Лефортово, Черкизово, Белокаменная, Ростокино, и опираться также на распределительные станции Люблино, Перово и Лосиноостровская. На них будет осуществляться переработка вагонопотоков с одного направления на другое. Однако для реализации этих планов предстоит освоить очень сложную технологию. Сегодня движение на кольце только грузовое, осуществляемое по вывозной системе без графика, потому что в его границах большое количество пересечений радиальных линий с Малым кольцом и сложно привязать его к конкретному расписанию. Вывозят грузы на короткие расстояния, перегоны на участке – всего 10–20 км. Но раз мы сюда «вклиниваем» электропоезд, то должны перейти на графиковое движение».

Однако грузовое движение отнюдь не останется в прежних рамках – грузооборот в столице, составляющий сегодня свыше 2 млн тонн грузов в год, сократится более чем наполовину. Помимо высвобождения транспортных артерий, от грузовых дворов освободятся и площади дорогой московской земли. «Сложно назвать правильной ситуацию, когда в центре Москвы, в полутора километрах от Кремля, разгружают вагоны», – рассуждает столичный мэр Юрий Лужков.

Одно из основных направлений развития планировочной и архитектурно-производственной структуры Москвы на период до 2020 года – реорганизация производственных территорий. В качестве приоритетного направления предусматривается ликвидация экологоопасных и ресурсоемких производств, с высокой степенью амортизации основных фондов, расположенных в непосредственной близости к жилой и общественной застройке и территориям пригородного комплекса. В рассматриваемом периоде наиболее высокие темпы роста объемов грузовой работы ожидаются на железнодорожных станциях Московской области по сравнению с темпами роста по станциям, обслуживающим столицу (к 2020-му – 129% против 119% по отношению к 2006 году).

Это прежде всего связано как с организацией и ликвидацией отдельных промышленных зон Москвы, размещением новых крупных промышленных, агропромышленных и торговых объектов в области, так и реализацией проектов по строительству терминально-складских объектов в Московской области.

Всего в столице закроются и перепрофилируются 4 крупных грузовых двора: Москва-Товарная-Рижская, которая уже фактически закрыта; Москва-Товарная-Ярославская, процесс закрытия которой идет в настоящий момент; Москва-Товарная-Смоленская и Москва-Товарная-Киевская, которые закроются в этом году. Тем временем расширяется Москва-Товарная-Курская и Кунцево-2, которые возьмут на себя грузопотоки, предназначенные для столицы.

Для того чтобы перерабатывать выведенные из столичной зоны грузы и избавить столицу от транзитного грузопотока, ОАО «РЖД» реализует грандиозный проект – многофункциональный транспортный терминал на станции Белый Раст, расположенной в 45 км от севера Москвы, где проходит и Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД). И тот груз, который поступает в столицу для растаможивания и здесь же грузится в вагоны и уходит в другие города, можно разгрузить в Белом Расте, а адресованный столице – погрузить на автомобиль и отправить в Москву. Частично Белый Раст перехватит и грузопоток, который идет только автомобилями. Это будет огромный терминальный комплекс, в котором предусмотрены складские помещения, площадки для перегрузки, выгрузки, других необходимых операций.

Строительство должно начаться в 2009 году и закончиться в 2011-м, грузовая работа будет переходить туда поэтапно. Ожидается, что на станции Белый Раст объем грузовой работы в 2020 году составит 7,0 млн тонн. Также большие объемы грузов к этому же времени будут перерабатываться на станции Крёкшино (Киевское направление) – 0,9 млн тонн и на станции Электроугли (Горьковское направление) – 1,0 млн тонн.

Дополнительный объем грузов предусмотрено перерабатывать на грузовых дворах станции Москва-Товарная-Курская, Кунцево-2, а также на планируемом к открытию грузовом дворе станции Ховрино. На освобождаемой территории в центре Москвы предположительно будет строиться жилье, офисы и здания многофункционального назначения.

Планы широкого радиуса

Генеральная схема развития Малого кольца подразумевает усиление технической оснащенности Московского узла и освобождения в значительной степени Малого кольца от грузовой работы не только за счет выноса грузопотока в ближайшее Подмосковье. Планы проектировщиков гораздо шире. Структура МЖД в районе Мосузла представляет из себя 11 радиальных направлений, которые сходятся в Москве и объединяются Малым кольцом, построенным в 1908 году. Естественно, рассчитанным на гораздо меньшие мощности, нежели действительность предлагает сегодня.

Для перевозки грузов в регионе уже активно используется Большое московское окружное кольцо (БМО). Оно находится на расстоянии от 50 до 90 км от столицы, но построено еще не до конца. Стокилометровый участок от Александрова до Поварово – однопутный, на кольце есть только 2 сортировочные станции: Орехово-Зуево и Бекасово. Однако уже сегодня БМО, загруженное к тому же и транзитными пассажирскими поездами, работает на пределе. Разработчики генсхемы планируют усилить БМО строительством новой сортировочной станции Ожерелье, построить третий путь от Орехово до Воскресенска по основным грузообразующим направлениям и второй путь от Поварово до Александрова.

«Но даже усилив БМО, мы не решим полностью проблемы сверхплотного движения, – поясняет А. Щелоков. – Выход есть – это усиление более глубокого обхода Москвы, и он предусмотрен Генсхемой. Обход должен пройти через Владимир (Горьковское направление), Нечаевская (Черустинское), Рыбное (Рязанское), Узуново (Павелецкое), Венев (Донбасский ход), Плеханово (Курский), Калуга – (Киевский), Вязьма – (Смоленский), Ржев (Рижский ход) и Лихославль (Ленинградский). Мы делаем практически еще одно мощное кольцо вокруг Москвы и транзит, который раньше проходил через Малое кольцо и БМО, вынесем сюда. Однако несмотря на то, что существующие широтные хода вовсю эксплуатируются, цельного замкнутого кольца по глубокому обходу Москвы пока нет – отсутствуют пути от Владимира до Рыбного – строительство их было в планах давно, но после перестройки об этом забыли. В те же времена прекратилось строительство сортировочной станции Ожерелье, возведенной уже на четверть, – все эти планы сейчас возрождены вновь. Необходимо также построить участок от Узуново до Венева и Плеханово. Все работы будут производиться в комплексе с организацией пассажирского движения на Малом московском кольце».

Конечно, воплощение планов потребует огромных затрат. Пока существует предварительная договоренность о том, что финансировать организацию пассажирского движения на Малом кольце ОАО «РЖД» и Москва будут в равных долях. На данном этапе проектирование оплачивает город. Что касается большого обвода, то пока рано говорить о конкретных цифрах – по срокам реализация Генсхемы полностью рассчитана до 2020 года. Часть средств на нее предусмотрено в Федеральной целевой программе развития транспорта в центральной зоне, которую недавно утвердило Правительство РФ, часть вошло в инвестпрограмму ОАО «РЖД», а часть еще будет обсуждаться.

По словам В. Морозова, реализация указанных мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры Московского узла на расчетный период до 2020 года оценивается в 767 млрд рублей, в том числе 323 млрд – на первоочередные мероприятия до 2015-го.

«Мы рассчитываем, что 50% средств будут получены из федерального бюджета, оставшиеся 50% будут заложены в инвестиционные программы города и ОАО «РЖД» на паритетных началах. По каждому конкретному проекту в рамках Генсхемы будут привлекаться и средства частных инвесторов. Участие государства мы видим прежде всего в развитии сортировочных станций, строительстве главных путей, реконструкции и строительстве новых вокзалов и приобретении нового подвижного состава», – заявил В. Морозов.

Первый вице-президент уточнил, что требуемый объем инвестиций только на приобретение нового подвижного состава составляет порядка 90 млрд рублей.

Говоря о целевых объемных показателях, В. Морозов сообщил, что реализация решений, предлагаемых в Генсхеме Мосузла, позволит увеличить объем пассажиров, перевозимых в пригородно-городском сообщении, с 800 млн человек в год до 1600 млн, на треть увеличить объем отправления пассажиров дальнего следования (с 30,5 млн в год до 45 млн, включая пассажиров в скоростном и высоко­скоростном движении), обеспечить рост грузооборота Москвы с 47 млн т в год до 59 млн, полностью исключив проследование через столицу транзитных грузов.

«В конечном итоге реализация мероприятий в рамках новой Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла позволит максимально эффективно использовать инфраструктуру железнодорожной сети, значительно снизить транспортную напряженность в Московском регионе, повысить комфорт пассажиров и создать схему железнодорожного сообщения, отвечающую современным условиям», – подчеркнул первый вице-президент ОАО «РЖД».

Александра Фетисова

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр КиськоАлександр Кисько,
заместитель руководителя департамента транспорта и связи города Москвы

  – Прежде чем приступить к реальному решению задач на Мосузле, заинтересованным сторонам потребовалось проделать огромную работу и преодолеть немало препятствий. 

Идея преобразований на железнодорожном Московском транспортном кольце возникла еще в середине 90-х годов, ее инициатором был мэр города Юрий Лужков. Она обсуждалась с руководст­вом МЖД, и проект было решено проработать и реализовать. Именно в этот момент  началась разработка технико-экономического обоснования и бизнес-плана реконструкции Малого кольца. В 2001 году документы были  рассмотрены на заседании правительства Москвы и утверждены не только им, но и МПС. Но когда мы подошли к реализации проекта, а он дорогостоящий, – требовалось около 40 млрд рублей,  из 30 станций, которые необходимо построить, 10 должны стать крупными транспортно-пересадочными узлами – началось реформирование российского законодательства по многим аспектам. Вышел новый Налоговый кодекс, существенные потери понес городской дорожный фонд, теряя при реформе 40 млрд ежегодно.

Железнодорожная отрасль также начала крупнейшую реформу, поэтому проект был заморожен. Спустя некоторое время было решено разработать новый бизнес-план с целью привлечения внешних инвестиций на его реализацию. В 2003 году был объявлен международный тендер на разработку бизнес-плана, его выиграл консорциум французской фирмы «Ситек» и ЗАО «Развитие бизнес-систем». В 2004 году бизнес-план был готов. Он предусматривал развитие проектов с использованием займов Всемирного банка реконструкции и развития, который финансировал этот проект на 50%, а остальное финансирование и возврат кредита планировалось осуществить за счет освоения прилегающих к Малому кольцу территорий, в том числе строительства станций с участием коммерческой составляющей. Проект был поддержан городом, но ОАО «РЖД» посчитало его недостаточно привлекательным, потому что срок окупаемости составлял 19 лет. Заметно продвинуться в тот год мы  опять не смогли.

К  моменту принятия последнего решения о реконструкции Мосузла правительством Москвы и ОАО «РЖД» было реализовано уже  несколько совместных проектов, в частности организация скоростного сообщения с аэропортом Внуково, где мы получили серьезный опыт совместного строительства.  Например, подземный терминал строил город за счет собственных средств. 

Участвовали в развитии скоростного пригородного сообщения на таких направлениях, как Москва – Мытищи, Москва – Люберцы – Раменское. Получили хороший опыт  по взаимодействию и пришли к взаимопониманию в подготовке реализации проекта реконструкции всей железнодорожной транспортной системы города.

По нашим расчетам, весь проект по электрификации и обустройству инфраструктуры Малого кольца можно реализовать в течение 6–7 лет, и думаю, при существующем подходе мы должны уложиться максимум в 10-летний срок окупаемости. По крайней мере, будем к этому стремиться. При проведении инвестиционных торгов на строительство станций мы увидим, кто из крупных инвесторов предложит свое участие  – а  такой интерес у определенных компаний есть. Если на первом этапе реализации проекта мы планируем создать совместную управляющую компанию с ОАО «РЖД», то в дальнейшем возможно подключение к ней сильного стратегического частного партнера. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Из крайне запутанного и перегруженного транспортный узел Москвы благодаря преобразованиям, начатым ОАО «РЖД» совместно с правительством столицы, превратится в современную транспортную систему, удобную для пассажиров и грузовладельцев. [~PREVIEW_TEXT] =>  Из крайне запутанного и перегруженного транспортный узел Москвы благодаря преобразованиям, начатым ОАО «РЖД» совместно с правительством столицы, превратится в современную транспортную систему, удобную для пассажиров и грузовладельцев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4568 [~CODE] => 4568 [EXTERNAL_ID] => 4568 [~EXTERNAL_ID] => 4568 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109393:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109393:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109393:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109393:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109393:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109393:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109393:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла [SECTION_META_KEYWORDS] => комплект «золотых» колец московского транспортного узла [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/47.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Из крайне запутанного и перегруженного транспортный узел Москвы благодаря преобразованиям, начатым ОАО «РЖД» совместно с правительством столицы, превратится в современную транспортную систему, удобную для пассажиров и грузовладельцев. [ELEMENT_META_TITLE] => Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла [ELEMENT_META_KEYWORDS] => комплект «золотых» колец московского транспортного узла [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/47.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Из крайне запутанного и перегруженного транспортный узел Москвы благодаря преобразованиям, начатым ОАО «РЖД» совместно с правительством столицы, превратится в современную транспортную систему, удобную для пассажиров и грузовладельцев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла ) )

									Array
(
    [ID] => 109393
    [~ID] => 109393
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла
    [~NAME] => Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4568/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4568/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Схема в разрезе проблем

О том, что Москву в недалеком будущем ожидает транспортный коллапс, руководители города и эксперты говорят уже несколько лет подряд. Отдельные из них предрекают, что он проявится уже нынешней осенью. Однако для тех, кто ежедневно пользуется транспортной системой города, он уже давно наступил. Измученные многокилометровыми автомобильными пробками, опаздывающие и страдающие пассажиры спускаются под землю. Однако метрополитен тоже давно перегружен, и даже быстрыми темпами вводящиеся в эксплуатацию в последнее время станции не только не улучшают ситуации, но и усугубляют ее – с новых дальних радиальных станций в центр, к пересадочным узлам, устремляется все больше жителей спальных районов столицы.

Вдобавок ко всему существует так называемая маятниковая миграция – в день в столицу на работу и учебу прибывает около 2 млн жителей Подмосковья. Одним из самых удобных видов транспорта москвичи в последнее время стали считать электричку. У нее большая вместимость – около 200 человек в один вагон против 100 в вагоне метросостава, ей не страшны пробки – поезда приходят в самый центр столицы со всех основных направлений – и ходит она строго по графику. Одна проблема – радиальные линии, которых 11, никак между собой не связаны, то есть ездить можно только туда или обратно.

Решение рождалось долго и непросто, и наконец столичные власти совместно с ОАО «РЖД» приняли решение о реорганизации всего Московского железнодорожного узла и открытии пассажирского движения по Малому московскому кольцу, в настоящее время используемому только для грузового движения. Но для этого необходим ряд сложнейших преобразований, которые в плотно застроенном городе с многочисленными коммуникациями потребуют огромных инвестиционных вложений, организационных усилий и займут несколько лет.

Решение о разработке Генеральной схемы развития Московского железно­дорожного узла ОАО «РЖД» и правительство Москвы приняли в 2006 году. В конце 2007-го она уже была рассмотрена и согласована основными департаментами правительства Москвы, ОАО «РЖД» и одобрена Координационным советом по проблемам градостроительного развития в г. Москве. В марте текущего года документ одобрило правление ОАО «РЖД».

Как пояснил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, Генеральная схема развития Мосузла, принятая в 1983 году, требовала корректировки в связи с изменениями, происходящими в социально-экономической и градостроительной сфере современного Московского региона. «Существующая транспортная система столицы оказалась перегружена и не отвечает современным требованиям. Различные виды транспорта недостаточно скоординированы. Поэтому появилась острая потребность синхронизировать программы развития города, области, железнодорожного транспорта и транспортной системы Московского узла в целом», – заявил руководитель.

Генеральная схема – основной документ, определяющий развитие железнодорожной сети Москвы и Московской области до 2025 года. «Необходимость разработки Генсхемы диктовалась современными требованиями, предъявляемыми к транспортному комплексу крупнейшего мегаполиса, каковым является Москва в увязке с градостроительными решениями по развитию города, обязательным учетом развития наземных видов транспорта, включая городской, и координации развития железно­дорожного транспорта Москвы и Московской области как единой технологической системы», – подчеркнул вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони.

По размерам пассажирских перевозок Мосузел обеспечивает 45% обще­сетевых размеров в пригородном сообщении и 23% в дальнем.

Прежде всего, по мнению руководителей компании, необходимо обеспечить возрастающие объемы пассажирских перевозок внутри столицы и в сообщении с Московским регионом, повысив при этом качество как пригородно-городских перевозок, так и перевозок в дальнем сообщении за счет применения более совершенного подвижного состава, увеличения интенсивности движения, организации тактового движения и перевозок пассажиров экспрессами на всех радиальных направлениях. Железнодорожный транспорт Москвы предстоит преобразовать из пригородного в пригородно-городской, ориентированный на перевозку пассажиров не только в сообщении Москва – пригород, но и между отдельными районами города. Для этого потребуется, в том числе, организовать на Малом окружном железнодорожном кольце пассажирское движение, чтобы разгрузить метрополитен и городской наземный транспорт Москвы, связав все эти системы в единое целое – с устройством пересадочных пунктов с одного вида транспорта на другой. Еще одним направлением работы, которое компания уже активно реализует, станет организация интермодального пригородно-городского движения электропоездов с аэропортами города и между ними.

В связи с этим в ближайшее время предстоит максимально освободить Московский железнодорожный узел от грузовых транспортных перевозок. Для этого нужно оптимизировать грузовую работу в самом узле – сконцентрировать ее на меньшем количестве грузовых дворов, закрыть или перепрофилировать ряд существующих и создать новые грузовые логистические центры на периферии железнодорожного узла.

Кроме того, в процессе разработки Генсхемы были рассмотрены и намечены мероприятия, позволяющие более рационально использовать пространство, занимаемое железнодорожным транспортом, в частности обустройство объемов городской инфраструктуры над железнодорожными путями и другие проекты.

Первый шаг к пассажирам

Для того чтобы организовать движение на Малом кольце, необходимо выполнить большой объем работ, в первую очередь проектных. На большей части кольца, длина которого 54 км, требуется строить третий путь и электрифицировать его. В настоящий момент проектирование ведет институт Мосгипротранс.

Как рассказал начальник службы технической политики Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Алексей Щелоков, в первую очередь проектируется 9-километровый участок между станциями Пресня – Канатчиково, работы должны завершиться в октябре 2008-го, строительство же планируется начать в следующем году.

Участок будет электрифицирован, здесь построят 5 остановочных пунктов: Канатчиково, Площадь Гагарина, которая также станет пересадочным узлом со станции метро, Воробьевы Горы, Пыталиха (Кутузово) и Сити (также пересадочный узел).

Как рассказывает А. Щелоков, проект этот сложный и материалоемкий, всего на кольце планируется организовать 30 остановочных пунктов. А каждый из них – это комплекс: платформа, турникетные комплексы, билетные кассы, тоннельный либо наземный переход и другая сопутствующая инфраструктура. В районе Канатчиково и Площади Гагарина, где вплотную к железной дороге подходит автомобильное третье транспортное кольцо, нужны тоннели. «В настоящий момент сложно сказать, сколько времени и средств потребует строительство участка. Реконструкция связана с выносом коммуникаций, переустройством территорий. Сроки реализации покажет проектирование», – говорит он.

Для многих задач проектировщикам приходится находить уникальные решения, которые порой рождаются в процессе работы. Например, в районе Сити есть мост через реку Москву протяженностью 650 м. Насыпь высокая – до 12 м. И в ней необходимо сделать 9 «проколов» – автомобильных проездов в Сити. Во время проектирования пришла идея не прокалывать насыпь, потому что она может потерять несущие способности, не говоря уже об эстетике внешнего вида, а заменить ее эстакадой. Как архитектурное сооружение последняя сложнее по всем параметрам, но в случае решения в ее пользу здесь будет больше незанятой площади, свободный проезд, можно будет организовать и пешеходную зону.

Для освоения растущего объема перевозок и улучшения качества обслуживания пригородных пассажиров в Мосузле на всех его направлениях также планируется постепенное увеличение в общем парке пригородного подвижного состава доли электро­поездов с повышенной вместимостью типа ЭД4.

Общий объем отправления пассажиров в пригородном сообщении в Мосузле к 2020 году, по подсчетам экспертов, составит около 1,6 млрд человек, это в два раза больше, чем сегодня. Тем не менее даже при использовании более вместительного подвижного состава в перспективе потребуется значительное увеличение размеров движения пригородных поездов по радиальным направлениям Мосузла. Общие размеры пригородного движения в целом по узлу превысят 1600 пар в сутки, что на 43% больше, чем в настоящее время. Предусматривается дальнейшее развитие системы пригородных перевозок электропоездами типа «Спутник» и межобластных перевозок электропоездами типа «Экспресс». Такие перевозки планируется организовать на всех радиальных направлениях в сообщении с наиболее крупными подмосковными районными центрами – Крюково, Лобня, Пушкино, Болшево, Сергиев Посад, Железнодорожная, Куровская, Подольск, Переделкино, Одинцово, Голицино, Нахабино.

Планов много. Есть сложная в воплощении, но очень заманчивая идея создать возможность добраться до аэропорта Внуково (с Киевского направления) через станцию Каланчевская, расположенную у трех вокзалов – Ярославского, Ленинградского и Казанского. По имеющимся путям можно уже сегодня проехать с Каланчевской до Белорусского вокзала, а затем до аэропорта Внуково. Нужно лишь сделать выход с Белорусского вокзала на Малое кольцо и соединить последнее с Киевским направлением, а для этого построить небольшую ветку длиной всего в два с небольшим километра. Но строительство сопряжено с пересечением третьего транспортного автомобильного кольца, малого железнодорожного кольца, улиц, сносом зданий, переустройством станции Москва-Киевская. Тем не менее, как пояснил источник в МЖД, такая идея сегодня активно рассматривается, институтом уже закладывается при проектировании первоочередного участка решение, связанное с прохождением на этом участке так называемой СТС – скоростной транспортной системы, которая свяжет вокзалы Москвы с Внуково, и по Малому кольцу туда же можно будет проехать и из Шереметьево.

Кроме того, в процессе разработки Генсхемы были рассмотрены и намечены мероприятия, позволяющие более рационально использовать пространство, занимаемое железнодорожным транспортом, в частности обустройство объемов городской инфраструктуры над путями. В этом году стартует пилотный проект по перекрытию станции Москва-Сортировочная-Киевская в районе Поклонной горы. Над платформой Сортировочная будет уложена мощная плита длиной 1000 метров и шириной 350. На ней разместится многофункциональный комплекс зданий различного назначения и этажности. Застройщиком станет ОАО «РЖД» совместно с компанией «Миракс групп». Как сообщил источник в МЖД, если опыт окажется удачным, подобные сооружения появятся над железнодорожными путями и на других направлениях – существует идея использования пространства над товарной станцией Москва-Рязанская, есть предложения перекрыть область между Савеловским и Белорусским вокзалами, где железная дорога проходит в выемке.

Время разгружать столицу

Организация пассажирского движения по Малому кольцу позволит разгрузить городской транспорт. Сегодня пассажиропотоки в Москве движутся по радиальным направлениям в центр и через центр по радиусам, вечером обратно, а также через станции пересадки. Движения же по широтным ходам практически нет – из одного спального района в другой человек едет через центр. А Малое кольцо позволит разгрузить кольцевую линию метро.

Но отказаться от грузового движения по кольцу полностью нельзя.

Московский железнодорожный узел является крупнейшим распределительным транспортным узлом. Поступление грузовых вагонов на радиальные линии в сторону Москвы составляет порядка 4560 ваг/сутки. Транзитного движения здесь практически нет. Вагон, попадающий в столицу, – это груз, который выгружается в городе либо в ближайшей зоне. Поэтому местная работа – обеспечение погрузки и выгрузки – останется здесь до тех пор, пока в зоне ее обслуживания действуют промышленные предприятия. Движение будет смежным.

Следующий этап строительства пассажирской инфраструктуры должен идти от Канатчиково до Лефортово, дальше от него до Лихобор и затем до Пресни. Учитывая, что организация пассажирского движения на Малом кольце предусматривает использование электротяги, для обслуживания электропоездов намечено строительство моторвагонного депо на станции Андроновка. При этом существующее депо Лихоборы будет специализироваться на обслуживании маневрового подвижного состава Московского железнодорожного узла. Новое предприятие станет обслуживать поезда, которые будут ходить по Малому кольцу. А на участке от Кожухово до Лихобор на полукольце планируется проложить третий путь.

«Мы планируем сконцентрировать грузовую работу на станциях этого участка, – поясняет А. Щелоков, – таких как Лефортово, Черкизово, Белокаменная, Ростокино, и опираться также на распределительные станции Люблино, Перово и Лосиноостровская. На них будет осуществляться переработка вагонопотоков с одного направления на другое. Однако для реализации этих планов предстоит освоить очень сложную технологию. Сегодня движение на кольце только грузовое, осуществляемое по вывозной системе без графика, потому что в его границах большое количество пересечений радиальных линий с Малым кольцом и сложно привязать его к конкретному расписанию. Вывозят грузы на короткие расстояния, перегоны на участке – всего 10–20 км. Но раз мы сюда «вклиниваем» электропоезд, то должны перейти на графиковое движение».

Однако грузовое движение отнюдь не останется в прежних рамках – грузооборот в столице, составляющий сегодня свыше 2 млн тонн грузов в год, сократится более чем наполовину. Помимо высвобождения транспортных артерий, от грузовых дворов освободятся и площади дорогой московской земли. «Сложно назвать правильной ситуацию, когда в центре Москвы, в полутора километрах от Кремля, разгружают вагоны», – рассуждает столичный мэр Юрий Лужков.

Одно из основных направлений развития планировочной и архитектурно-производственной структуры Москвы на период до 2020 года – реорганизация производственных территорий. В качестве приоритетного направления предусматривается ликвидация экологоопасных и ресурсоемких производств, с высокой степенью амортизации основных фондов, расположенных в непосредственной близости к жилой и общественной застройке и территориям пригородного комплекса. В рассматриваемом периоде наиболее высокие темпы роста объемов грузовой работы ожидаются на железнодорожных станциях Московской области по сравнению с темпами роста по станциям, обслуживающим столицу (к 2020-му – 129% против 119% по отношению к 2006 году).

Это прежде всего связано как с организацией и ликвидацией отдельных промышленных зон Москвы, размещением новых крупных промышленных, агропромышленных и торговых объектов в области, так и реализацией проектов по строительству терминально-складских объектов в Московской области.

Всего в столице закроются и перепрофилируются 4 крупных грузовых двора: Москва-Товарная-Рижская, которая уже фактически закрыта; Москва-Товарная-Ярославская, процесс закрытия которой идет в настоящий момент; Москва-Товарная-Смоленская и Москва-Товарная-Киевская, которые закроются в этом году. Тем временем расширяется Москва-Товарная-Курская и Кунцево-2, которые возьмут на себя грузопотоки, предназначенные для столицы.

Для того чтобы перерабатывать выведенные из столичной зоны грузы и избавить столицу от транзитного грузопотока, ОАО «РЖД» реализует грандиозный проект – многофункциональный транспортный терминал на станции Белый Раст, расположенной в 45 км от севера Москвы, где проходит и Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД). И тот груз, который поступает в столицу для растаможивания и здесь же грузится в вагоны и уходит в другие города, можно разгрузить в Белом Расте, а адресованный столице – погрузить на автомобиль и отправить в Москву. Частично Белый Раст перехватит и грузопоток, который идет только автомобилями. Это будет огромный терминальный комплекс, в котором предусмотрены складские помещения, площадки для перегрузки, выгрузки, других необходимых операций.

Строительство должно начаться в 2009 году и закончиться в 2011-м, грузовая работа будет переходить туда поэтапно. Ожидается, что на станции Белый Раст объем грузовой работы в 2020 году составит 7,0 млн тонн. Также большие объемы грузов к этому же времени будут перерабатываться на станции Крёкшино (Киевское направление) – 0,9 млн тонн и на станции Электроугли (Горьковское направление) – 1,0 млн тонн.

Дополнительный объем грузов предусмотрено перерабатывать на грузовых дворах станции Москва-Товарная-Курская, Кунцево-2, а также на планируемом к открытию грузовом дворе станции Ховрино. На освобождаемой территории в центре Москвы предположительно будет строиться жилье, офисы и здания многофункционального назначения.

Планы широкого радиуса

Генеральная схема развития Малого кольца подразумевает усиление технической оснащенности Московского узла и освобождения в значительной степени Малого кольца от грузовой работы не только за счет выноса грузопотока в ближайшее Подмосковье. Планы проектировщиков гораздо шире. Структура МЖД в районе Мосузла представляет из себя 11 радиальных направлений, которые сходятся в Москве и объединяются Малым кольцом, построенным в 1908 году. Естественно, рассчитанным на гораздо меньшие мощности, нежели действительность предлагает сегодня.

Для перевозки грузов в регионе уже активно используется Большое московское окружное кольцо (БМО). Оно находится на расстоянии от 50 до 90 км от столицы, но построено еще не до конца. Стокилометровый участок от Александрова до Поварово – однопутный, на кольце есть только 2 сортировочные станции: Орехово-Зуево и Бекасово. Однако уже сегодня БМО, загруженное к тому же и транзитными пассажирскими поездами, работает на пределе. Разработчики генсхемы планируют усилить БМО строительством новой сортировочной станции Ожерелье, построить третий путь от Орехово до Воскресенска по основным грузообразующим направлениям и второй путь от Поварово до Александрова.

«Но даже усилив БМО, мы не решим полностью проблемы сверхплотного движения, – поясняет А. Щелоков. – Выход есть – это усиление более глубокого обхода Москвы, и он предусмотрен Генсхемой. Обход должен пройти через Владимир (Горьковское направление), Нечаевская (Черустинское), Рыбное (Рязанское), Узуново (Павелецкое), Венев (Донбасский ход), Плеханово (Курский), Калуга – (Киевский), Вязьма – (Смоленский), Ржев (Рижский ход) и Лихославль (Ленинградский). Мы делаем практически еще одно мощное кольцо вокруг Москвы и транзит, который раньше проходил через Малое кольцо и БМО, вынесем сюда. Однако несмотря на то, что существующие широтные хода вовсю эксплуатируются, цельного замкнутого кольца по глубокому обходу Москвы пока нет – отсутствуют пути от Владимира до Рыбного – строительство их было в планах давно, но после перестройки об этом забыли. В те же времена прекратилось строительство сортировочной станции Ожерелье, возведенной уже на четверть, – все эти планы сейчас возрождены вновь. Необходимо также построить участок от Узуново до Венева и Плеханово. Все работы будут производиться в комплексе с организацией пассажирского движения на Малом московском кольце».

Конечно, воплощение планов потребует огромных затрат. Пока существует предварительная договоренность о том, что финансировать организацию пассажирского движения на Малом кольце ОАО «РЖД» и Москва будут в равных долях. На данном этапе проектирование оплачивает город. Что касается большого обвода, то пока рано говорить о конкретных цифрах – по срокам реализация Генсхемы полностью рассчитана до 2020 года. Часть средств на нее предусмотрено в Федеральной целевой программе развития транспорта в центральной зоне, которую недавно утвердило Правительство РФ, часть вошло в инвестпрограмму ОАО «РЖД», а часть еще будет обсуждаться.

По словам В. Морозова, реализация указанных мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры Московского узла на расчетный период до 2020 года оценивается в 767 млрд рублей, в том числе 323 млрд – на первоочередные мероприятия до 2015-го.

«Мы рассчитываем, что 50% средств будут получены из федерального бюджета, оставшиеся 50% будут заложены в инвестиционные программы города и ОАО «РЖД» на паритетных началах. По каждому конкретному проекту в рамках Генсхемы будут привлекаться и средства частных инвесторов. Участие государства мы видим прежде всего в развитии сортировочных станций, строительстве главных путей, реконструкции и строительстве новых вокзалов и приобретении нового подвижного состава», – заявил В. Морозов.

Первый вице-президент уточнил, что требуемый объем инвестиций только на приобретение нового подвижного состава составляет порядка 90 млрд рублей.

Говоря о целевых объемных показателях, В. Морозов сообщил, что реализация решений, предлагаемых в Генсхеме Мосузла, позволит увеличить объем пассажиров, перевозимых в пригородно-городском сообщении, с 800 млн человек в год до 1600 млн, на треть увеличить объем отправления пассажиров дальнего следования (с 30,5 млн в год до 45 млн, включая пассажиров в скоростном и высоко­скоростном движении), обеспечить рост грузооборота Москвы с 47 млн т в год до 59 млн, полностью исключив проследование через столицу транзитных грузов.

«В конечном итоге реализация мероприятий в рамках новой Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла позволит максимально эффективно использовать инфраструктуру железнодорожной сети, значительно снизить транспортную напряженность в Московском регионе, повысить комфорт пассажиров и создать схему железнодорожного сообщения, отвечающую современным условиям», – подчеркнул первый вице-президент ОАО «РЖД».

Александра Фетисова

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр КиськоАлександр Кисько,
заместитель руководителя департамента транспорта и связи города Москвы

  – Прежде чем приступить к реальному решению задач на Мосузле, заинтересованным сторонам потребовалось проделать огромную работу и преодолеть немало препятствий. 

Идея преобразований на железнодорожном Московском транспортном кольце возникла еще в середине 90-х годов, ее инициатором был мэр города Юрий Лужков. Она обсуждалась с руководст­вом МЖД, и проект было решено проработать и реализовать. Именно в этот момент  началась разработка технико-экономического обоснования и бизнес-плана реконструкции Малого кольца. В 2001 году документы были  рассмотрены на заседании правительства Москвы и утверждены не только им, но и МПС. Но когда мы подошли к реализации проекта, а он дорогостоящий, – требовалось около 40 млрд рублей,  из 30 станций, которые необходимо построить, 10 должны стать крупными транспортно-пересадочными узлами – началось реформирование российского законодательства по многим аспектам. Вышел новый Налоговый кодекс, существенные потери понес городской дорожный фонд, теряя при реформе 40 млрд ежегодно.

Железнодорожная отрасль также начала крупнейшую реформу, поэтому проект был заморожен. Спустя некоторое время было решено разработать новый бизнес-план с целью привлечения внешних инвестиций на его реализацию. В 2003 году был объявлен международный тендер на разработку бизнес-плана, его выиграл консорциум французской фирмы «Ситек» и ЗАО «Развитие бизнес-систем». В 2004 году бизнес-план был готов. Он предусматривал развитие проектов с использованием займов Всемирного банка реконструкции и развития, который финансировал этот проект на 50%, а остальное финансирование и возврат кредита планировалось осуществить за счет освоения прилегающих к Малому кольцу территорий, в том числе строительства станций с участием коммерческой составляющей. Проект был поддержан городом, но ОАО «РЖД» посчитало его недостаточно привлекательным, потому что срок окупаемости составлял 19 лет. Заметно продвинуться в тот год мы  опять не смогли.

К  моменту принятия последнего решения о реконструкции Мосузла правительством Москвы и ОАО «РЖД» было реализовано уже  несколько совместных проектов, в частности организация скоростного сообщения с аэропортом Внуково, где мы получили серьезный опыт совместного строительства.  Например, подземный терминал строил город за счет собственных средств. 

Участвовали в развитии скоростного пригородного сообщения на таких направлениях, как Москва – Мытищи, Москва – Люберцы – Раменское. Получили хороший опыт  по взаимодействию и пришли к взаимопониманию в подготовке реализации проекта реконструкции всей железнодорожной транспортной системы города.

По нашим расчетам, весь проект по электрификации и обустройству инфраструктуры Малого кольца можно реализовать в течение 6–7 лет, и думаю, при существующем подходе мы должны уложиться максимум в 10-летний срок окупаемости. По крайней мере, будем к этому стремиться. При проведении инвестиционных торгов на строительство станций мы увидим, кто из крупных инвесторов предложит свое участие  – а  такой интерес у определенных компаний есть. Если на первом этапе реализации проекта мы планируем создать совместную управляющую компанию с ОАО «РЖД», то в дальнейшем возможно подключение к ней сильного стратегического частного партнера. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Схема в разрезе проблем

О том, что Москву в недалеком будущем ожидает транспортный коллапс, руководители города и эксперты говорят уже несколько лет подряд. Отдельные из них предрекают, что он проявится уже нынешней осенью. Однако для тех, кто ежедневно пользуется транспортной системой города, он уже давно наступил. Измученные многокилометровыми автомобильными пробками, опаздывающие и страдающие пассажиры спускаются под землю. Однако метрополитен тоже давно перегружен, и даже быстрыми темпами вводящиеся в эксплуатацию в последнее время станции не только не улучшают ситуации, но и усугубляют ее – с новых дальних радиальных станций в центр, к пересадочным узлам, устремляется все больше жителей спальных районов столицы.

Вдобавок ко всему существует так называемая маятниковая миграция – в день в столицу на работу и учебу прибывает около 2 млн жителей Подмосковья. Одним из самых удобных видов транспорта москвичи в последнее время стали считать электричку. У нее большая вместимость – около 200 человек в один вагон против 100 в вагоне метросостава, ей не страшны пробки – поезда приходят в самый центр столицы со всех основных направлений – и ходит она строго по графику. Одна проблема – радиальные линии, которых 11, никак между собой не связаны, то есть ездить можно только туда или обратно.

Решение рождалось долго и непросто, и наконец столичные власти совместно с ОАО «РЖД» приняли решение о реорганизации всего Московского железнодорожного узла и открытии пассажирского движения по Малому московскому кольцу, в настоящее время используемому только для грузового движения. Но для этого необходим ряд сложнейших преобразований, которые в плотно застроенном городе с многочисленными коммуникациями потребуют огромных инвестиционных вложений, организационных усилий и займут несколько лет.

Решение о разработке Генеральной схемы развития Московского железно­дорожного узла ОАО «РЖД» и правительство Москвы приняли в 2006 году. В конце 2007-го она уже была рассмотрена и согласована основными департаментами правительства Москвы, ОАО «РЖД» и одобрена Координационным советом по проблемам градостроительного развития в г. Москве. В марте текущего года документ одобрило правление ОАО «РЖД».

Как пояснил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, Генеральная схема развития Мосузла, принятая в 1983 году, требовала корректировки в связи с изменениями, происходящими в социально-экономической и градостроительной сфере современного Московского региона. «Существующая транспортная система столицы оказалась перегружена и не отвечает современным требованиям. Различные виды транспорта недостаточно скоординированы. Поэтому появилась острая потребность синхронизировать программы развития города, области, железнодорожного транспорта и транспортной системы Московского узла в целом», – заявил руководитель.

Генеральная схема – основной документ, определяющий развитие железнодорожной сети Москвы и Московской области до 2025 года. «Необходимость разработки Генсхемы диктовалась современными требованиями, предъявляемыми к транспортному комплексу крупнейшего мегаполиса, каковым является Москва в увязке с градостроительными решениями по развитию города, обязательным учетом развития наземных видов транспорта, включая городской, и координации развития железно­дорожного транспорта Москвы и Московской области как единой технологической системы», – подчеркнул вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони.

По размерам пассажирских перевозок Мосузел обеспечивает 45% обще­сетевых размеров в пригородном сообщении и 23% в дальнем.

Прежде всего, по мнению руководителей компании, необходимо обеспечить возрастающие объемы пассажирских перевозок внутри столицы и в сообщении с Московским регионом, повысив при этом качество как пригородно-городских перевозок, так и перевозок в дальнем сообщении за счет применения более совершенного подвижного состава, увеличения интенсивности движения, организации тактового движения и перевозок пассажиров экспрессами на всех радиальных направлениях. Железнодорожный транспорт Москвы предстоит преобразовать из пригородного в пригородно-городской, ориентированный на перевозку пассажиров не только в сообщении Москва – пригород, но и между отдельными районами города. Для этого потребуется, в том числе, организовать на Малом окружном железнодорожном кольце пассажирское движение, чтобы разгрузить метрополитен и городской наземный транспорт Москвы, связав все эти системы в единое целое – с устройством пересадочных пунктов с одного вида транспорта на другой. Еще одним направлением работы, которое компания уже активно реализует, станет организация интермодального пригородно-городского движения электропоездов с аэропортами города и между ними.

В связи с этим в ближайшее время предстоит максимально освободить Московский железнодорожный узел от грузовых транспортных перевозок. Для этого нужно оптимизировать грузовую работу в самом узле – сконцентрировать ее на меньшем количестве грузовых дворов, закрыть или перепрофилировать ряд существующих и создать новые грузовые логистические центры на периферии железнодорожного узла.

Кроме того, в процессе разработки Генсхемы были рассмотрены и намечены мероприятия, позволяющие более рационально использовать пространство, занимаемое железнодорожным транспортом, в частности обустройство объемов городской инфраструктуры над железнодорожными путями и другие проекты.

Первый шаг к пассажирам

Для того чтобы организовать движение на Малом кольце, необходимо выполнить большой объем работ, в первую очередь проектных. На большей части кольца, длина которого 54 км, требуется строить третий путь и электрифицировать его. В настоящий момент проектирование ведет институт Мосгипротранс.

Как рассказал начальник службы технической политики Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Алексей Щелоков, в первую очередь проектируется 9-километровый участок между станциями Пресня – Канатчиково, работы должны завершиться в октябре 2008-го, строительство же планируется начать в следующем году.

Участок будет электрифицирован, здесь построят 5 остановочных пунктов: Канатчиково, Площадь Гагарина, которая также станет пересадочным узлом со станции метро, Воробьевы Горы, Пыталиха (Кутузово) и Сити (также пересадочный узел).

Как рассказывает А. Щелоков, проект этот сложный и материалоемкий, всего на кольце планируется организовать 30 остановочных пунктов. А каждый из них – это комплекс: платформа, турникетные комплексы, билетные кассы, тоннельный либо наземный переход и другая сопутствующая инфраструктура. В районе Канатчиково и Площади Гагарина, где вплотную к железной дороге подходит автомобильное третье транспортное кольцо, нужны тоннели. «В настоящий момент сложно сказать, сколько времени и средств потребует строительство участка. Реконструкция связана с выносом коммуникаций, переустройством территорий. Сроки реализации покажет проектирование», – говорит он.

Для многих задач проектировщикам приходится находить уникальные решения, которые порой рождаются в процессе работы. Например, в районе Сити есть мост через реку Москву протяженностью 650 м. Насыпь высокая – до 12 м. И в ней необходимо сделать 9 «проколов» – автомобильных проездов в Сити. Во время проектирования пришла идея не прокалывать насыпь, потому что она может потерять несущие способности, не говоря уже об эстетике внешнего вида, а заменить ее эстакадой. Как архитектурное сооружение последняя сложнее по всем параметрам, но в случае решения в ее пользу здесь будет больше незанятой площади, свободный проезд, можно будет организовать и пешеходную зону.

Для освоения растущего объема перевозок и улучшения качества обслуживания пригородных пассажиров в Мосузле на всех его направлениях также планируется постепенное увеличение в общем парке пригородного подвижного состава доли электро­поездов с повышенной вместимостью типа ЭД4.

Общий объем отправления пассажиров в пригородном сообщении в Мосузле к 2020 году, по подсчетам экспертов, составит около 1,6 млрд человек, это в два раза больше, чем сегодня. Тем не менее даже при использовании более вместительного подвижного состава в перспективе потребуется значительное увеличение размеров движения пригородных поездов по радиальным направлениям Мосузла. Общие размеры пригородного движения в целом по узлу превысят 1600 пар в сутки, что на 43% больше, чем в настоящее время. Предусматривается дальнейшее развитие системы пригородных перевозок электропоездами типа «Спутник» и межобластных перевозок электропоездами типа «Экспресс». Такие перевозки планируется организовать на всех радиальных направлениях в сообщении с наиболее крупными подмосковными районными центрами – Крюково, Лобня, Пушкино, Болшево, Сергиев Посад, Железнодорожная, Куровская, Подольск, Переделкино, Одинцово, Голицино, Нахабино.

Планов много. Есть сложная в воплощении, но очень заманчивая идея создать возможность добраться до аэропорта Внуково (с Киевского направления) через станцию Каланчевская, расположенную у трех вокзалов – Ярославского, Ленинградского и Казанского. По имеющимся путям можно уже сегодня проехать с Каланчевской до Белорусского вокзала, а затем до аэропорта Внуково. Нужно лишь сделать выход с Белорусского вокзала на Малое кольцо и соединить последнее с Киевским направлением, а для этого построить небольшую ветку длиной всего в два с небольшим километра. Но строительство сопряжено с пересечением третьего транспортного автомобильного кольца, малого железнодорожного кольца, улиц, сносом зданий, переустройством станции Москва-Киевская. Тем не менее, как пояснил источник в МЖД, такая идея сегодня активно рассматривается, институтом уже закладывается при проектировании первоочередного участка решение, связанное с прохождением на этом участке так называемой СТС – скоростной транспортной системы, которая свяжет вокзалы Москвы с Внуково, и по Малому кольцу туда же можно будет проехать и из Шереметьево.

Кроме того, в процессе разработки Генсхемы были рассмотрены и намечены мероприятия, позволяющие более рационально использовать пространство, занимаемое железнодорожным транспортом, в частности обустройство объемов городской инфраструктуры над путями. В этом году стартует пилотный проект по перекрытию станции Москва-Сортировочная-Киевская в районе Поклонной горы. Над платформой Сортировочная будет уложена мощная плита длиной 1000 метров и шириной 350. На ней разместится многофункциональный комплекс зданий различного назначения и этажности. Застройщиком станет ОАО «РЖД» совместно с компанией «Миракс групп». Как сообщил источник в МЖД, если опыт окажется удачным, подобные сооружения появятся над железнодорожными путями и на других направлениях – существует идея использования пространства над товарной станцией Москва-Рязанская, есть предложения перекрыть область между Савеловским и Белорусским вокзалами, где железная дорога проходит в выемке.

Время разгружать столицу

Организация пассажирского движения по Малому кольцу позволит разгрузить городской транспорт. Сегодня пассажиропотоки в Москве движутся по радиальным направлениям в центр и через центр по радиусам, вечером обратно, а также через станции пересадки. Движения же по широтным ходам практически нет – из одного спального района в другой человек едет через центр. А Малое кольцо позволит разгрузить кольцевую линию метро.

Но отказаться от грузового движения по кольцу полностью нельзя.

Московский железнодорожный узел является крупнейшим распределительным транспортным узлом. Поступление грузовых вагонов на радиальные линии в сторону Москвы составляет порядка 4560 ваг/сутки. Транзитного движения здесь практически нет. Вагон, попадающий в столицу, – это груз, который выгружается в городе либо в ближайшей зоне. Поэтому местная работа – обеспечение погрузки и выгрузки – останется здесь до тех пор, пока в зоне ее обслуживания действуют промышленные предприятия. Движение будет смежным.

Следующий этап строительства пассажирской инфраструктуры должен идти от Канатчиково до Лефортово, дальше от него до Лихобор и затем до Пресни. Учитывая, что организация пассажирского движения на Малом кольце предусматривает использование электротяги, для обслуживания электропоездов намечено строительство моторвагонного депо на станции Андроновка. При этом существующее депо Лихоборы будет специализироваться на обслуживании маневрового подвижного состава Московского железнодорожного узла. Новое предприятие станет обслуживать поезда, которые будут ходить по Малому кольцу. А на участке от Кожухово до Лихобор на полукольце планируется проложить третий путь.

«Мы планируем сконцентрировать грузовую работу на станциях этого участка, – поясняет А. Щелоков, – таких как Лефортово, Черкизово, Белокаменная, Ростокино, и опираться также на распределительные станции Люблино, Перово и Лосиноостровская. На них будет осуществляться переработка вагонопотоков с одного направления на другое. Однако для реализации этих планов предстоит освоить очень сложную технологию. Сегодня движение на кольце только грузовое, осуществляемое по вывозной системе без графика, потому что в его границах большое количество пересечений радиальных линий с Малым кольцом и сложно привязать его к конкретному расписанию. Вывозят грузы на короткие расстояния, перегоны на участке – всего 10–20 км. Но раз мы сюда «вклиниваем» электропоезд, то должны перейти на графиковое движение».

Однако грузовое движение отнюдь не останется в прежних рамках – грузооборот в столице, составляющий сегодня свыше 2 млн тонн грузов в год, сократится более чем наполовину. Помимо высвобождения транспортных артерий, от грузовых дворов освободятся и площади дорогой московской земли. «Сложно назвать правильной ситуацию, когда в центре Москвы, в полутора километрах от Кремля, разгружают вагоны», – рассуждает столичный мэр Юрий Лужков.

Одно из основных направлений развития планировочной и архитектурно-производственной структуры Москвы на период до 2020 года – реорганизация производственных территорий. В качестве приоритетного направления предусматривается ликвидация экологоопасных и ресурсоемких производств, с высокой степенью амортизации основных фондов, расположенных в непосредственной близости к жилой и общественной застройке и территориям пригородного комплекса. В рассматриваемом периоде наиболее высокие темпы роста объемов грузовой работы ожидаются на железнодорожных станциях Московской области по сравнению с темпами роста по станциям, обслуживающим столицу (к 2020-му – 129% против 119% по отношению к 2006 году).

Это прежде всего связано как с организацией и ликвидацией отдельных промышленных зон Москвы, размещением новых крупных промышленных, агропромышленных и торговых объектов в области, так и реализацией проектов по строительству терминально-складских объектов в Московской области.

Всего в столице закроются и перепрофилируются 4 крупных грузовых двора: Москва-Товарная-Рижская, которая уже фактически закрыта; Москва-Товарная-Ярославская, процесс закрытия которой идет в настоящий момент; Москва-Товарная-Смоленская и Москва-Товарная-Киевская, которые закроются в этом году. Тем временем расширяется Москва-Товарная-Курская и Кунцево-2, которые возьмут на себя грузопотоки, предназначенные для столицы.

Для того чтобы перерабатывать выведенные из столичной зоны грузы и избавить столицу от транзитного грузопотока, ОАО «РЖД» реализует грандиозный проект – многофункциональный транспортный терминал на станции Белый Раст, расположенной в 45 км от севера Москвы, где проходит и Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД). И тот груз, который поступает в столицу для растаможивания и здесь же грузится в вагоны и уходит в другие города, можно разгрузить в Белом Расте, а адресованный столице – погрузить на автомобиль и отправить в Москву. Частично Белый Раст перехватит и грузопоток, который идет только автомобилями. Это будет огромный терминальный комплекс, в котором предусмотрены складские помещения, площадки для перегрузки, выгрузки, других необходимых операций.

Строительство должно начаться в 2009 году и закончиться в 2011-м, грузовая работа будет переходить туда поэтапно. Ожидается, что на станции Белый Раст объем грузовой работы в 2020 году составит 7,0 млн тонн. Также большие объемы грузов к этому же времени будут перерабатываться на станции Крёкшино (Киевское направление) – 0,9 млн тонн и на станции Электроугли (Горьковское направление) – 1,0 млн тонн.

Дополнительный объем грузов предусмотрено перерабатывать на грузовых дворах станции Москва-Товарная-Курская, Кунцево-2, а также на планируемом к открытию грузовом дворе станции Ховрино. На освобождаемой территории в центре Москвы предположительно будет строиться жилье, офисы и здания многофункционального назначения.

Планы широкого радиуса

Генеральная схема развития Малого кольца подразумевает усиление технической оснащенности Московского узла и освобождения в значительной степени Малого кольца от грузовой работы не только за счет выноса грузопотока в ближайшее Подмосковье. Планы проектировщиков гораздо шире. Структура МЖД в районе Мосузла представляет из себя 11 радиальных направлений, которые сходятся в Москве и объединяются Малым кольцом, построенным в 1908 году. Естественно, рассчитанным на гораздо меньшие мощности, нежели действительность предлагает сегодня.

Для перевозки грузов в регионе уже активно используется Большое московское окружное кольцо (БМО). Оно находится на расстоянии от 50 до 90 км от столицы, но построено еще не до конца. Стокилометровый участок от Александрова до Поварово – однопутный, на кольце есть только 2 сортировочные станции: Орехово-Зуево и Бекасово. Однако уже сегодня БМО, загруженное к тому же и транзитными пассажирскими поездами, работает на пределе. Разработчики генсхемы планируют усилить БМО строительством новой сортировочной станции Ожерелье, построить третий путь от Орехово до Воскресенска по основным грузообразующим направлениям и второй путь от Поварово до Александрова.

«Но даже усилив БМО, мы не решим полностью проблемы сверхплотного движения, – поясняет А. Щелоков. – Выход есть – это усиление более глубокого обхода Москвы, и он предусмотрен Генсхемой. Обход должен пройти через Владимир (Горьковское направление), Нечаевская (Черустинское), Рыбное (Рязанское), Узуново (Павелецкое), Венев (Донбасский ход), Плеханово (Курский), Калуга – (Киевский), Вязьма – (Смоленский), Ржев (Рижский ход) и Лихославль (Ленинградский). Мы делаем практически еще одно мощное кольцо вокруг Москвы и транзит, который раньше проходил через Малое кольцо и БМО, вынесем сюда. Однако несмотря на то, что существующие широтные хода вовсю эксплуатируются, цельного замкнутого кольца по глубокому обходу Москвы пока нет – отсутствуют пути от Владимира до Рыбного – строительство их было в планах давно, но после перестройки об этом забыли. В те же времена прекратилось строительство сортировочной станции Ожерелье, возведенной уже на четверть, – все эти планы сейчас возрождены вновь. Необходимо также построить участок от Узуново до Венева и Плеханово. Все работы будут производиться в комплексе с организацией пассажирского движения на Малом московском кольце».

Конечно, воплощение планов потребует огромных затрат. Пока существует предварительная договоренность о том, что финансировать организацию пассажирского движения на Малом кольце ОАО «РЖД» и Москва будут в равных долях. На данном этапе проектирование оплачивает город. Что касается большого обвода, то пока рано говорить о конкретных цифрах – по срокам реализация Генсхемы полностью рассчитана до 2020 года. Часть средств на нее предусмотрено в Федеральной целевой программе развития транспорта в центральной зоне, которую недавно утвердило Правительство РФ, часть вошло в инвестпрограмму ОАО «РЖД», а часть еще будет обсуждаться.

По словам В. Морозова, реализация указанных мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры Московского узла на расчетный период до 2020 года оценивается в 767 млрд рублей, в том числе 323 млрд – на первоочередные мероприятия до 2015-го.

«Мы рассчитываем, что 50% средств будут получены из федерального бюджета, оставшиеся 50% будут заложены в инвестиционные программы города и ОАО «РЖД» на паритетных началах. По каждому конкретному проекту в рамках Генсхемы будут привлекаться и средства частных инвесторов. Участие государства мы видим прежде всего в развитии сортировочных станций, строительстве главных путей, реконструкции и строительстве новых вокзалов и приобретении нового подвижного состава», – заявил В. Морозов.

Первый вице-президент уточнил, что требуемый объем инвестиций только на приобретение нового подвижного состава составляет порядка 90 млрд рублей.

Говоря о целевых объемных показателях, В. Морозов сообщил, что реализация решений, предлагаемых в Генсхеме Мосузла, позволит увеличить объем пассажиров, перевозимых в пригородно-городском сообщении, с 800 млн человек в год до 1600 млн, на треть увеличить объем отправления пассажиров дальнего следования (с 30,5 млн в год до 45 млн, включая пассажиров в скоростном и высоко­скоростном движении), обеспечить рост грузооборота Москвы с 47 млн т в год до 59 млн, полностью исключив проследование через столицу транзитных грузов.

«В конечном итоге реализация мероприятий в рамках новой Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла позволит максимально эффективно использовать инфраструктуру железнодорожной сети, значительно снизить транспортную напряженность в Московском регионе, повысить комфорт пассажиров и создать схему железнодорожного сообщения, отвечающую современным условиям», – подчеркнул первый вице-президент ОАО «РЖД».

Александра Фетисова

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр КиськоАлександр Кисько,
заместитель руководителя департамента транспорта и связи города Москвы

  – Прежде чем приступить к реальному решению задач на Мосузле, заинтересованным сторонам потребовалось проделать огромную работу и преодолеть немало препятствий. 

Идея преобразований на железнодорожном Московском транспортном кольце возникла еще в середине 90-х годов, ее инициатором был мэр города Юрий Лужков. Она обсуждалась с руководст­вом МЖД, и проект было решено проработать и реализовать. Именно в этот момент  началась разработка технико-экономического обоснования и бизнес-плана реконструкции Малого кольца. В 2001 году документы были  рассмотрены на заседании правительства Москвы и утверждены не только им, но и МПС. Но когда мы подошли к реализации проекта, а он дорогостоящий, – требовалось около 40 млрд рублей,  из 30 станций, которые необходимо построить, 10 должны стать крупными транспортно-пересадочными узлами – началось реформирование российского законодательства по многим аспектам. Вышел новый Налоговый кодекс, существенные потери понес городской дорожный фонд, теряя при реформе 40 млрд ежегодно.

Железнодорожная отрасль также начала крупнейшую реформу, поэтому проект был заморожен. Спустя некоторое время было решено разработать новый бизнес-план с целью привлечения внешних инвестиций на его реализацию. В 2003 году был объявлен международный тендер на разработку бизнес-плана, его выиграл консорциум французской фирмы «Ситек» и ЗАО «Развитие бизнес-систем». В 2004 году бизнес-план был готов. Он предусматривал развитие проектов с использованием займов Всемирного банка реконструкции и развития, который финансировал этот проект на 50%, а остальное финансирование и возврат кредита планировалось осуществить за счет освоения прилегающих к Малому кольцу территорий, в том числе строительства станций с участием коммерческой составляющей. Проект был поддержан городом, но ОАО «РЖД» посчитало его недостаточно привлекательным, потому что срок окупаемости составлял 19 лет. Заметно продвинуться в тот год мы  опять не смогли.

К  моменту принятия последнего решения о реконструкции Мосузла правительством Москвы и ОАО «РЖД» было реализовано уже  несколько совместных проектов, в частности организация скоростного сообщения с аэропортом Внуково, где мы получили серьезный опыт совместного строительства.  Например, подземный терминал строил город за счет собственных средств. 

Участвовали в развитии скоростного пригородного сообщения на таких направлениях, как Москва – Мытищи, Москва – Люберцы – Раменское. Получили хороший опыт  по взаимодействию и пришли к взаимопониманию в подготовке реализации проекта реконструкции всей железнодорожной транспортной системы города.

По нашим расчетам, весь проект по электрификации и обустройству инфраструктуры Малого кольца можно реализовать в течение 6–7 лет, и думаю, при существующем подходе мы должны уложиться максимум в 10-летний срок окупаемости. По крайней мере, будем к этому стремиться. При проведении инвестиционных торгов на строительство станций мы увидим, кто из крупных инвесторов предложит свое участие  – а  такой интерес у определенных компаний есть. Если на первом этапе реализации проекта мы планируем создать совместную управляющую компанию с ОАО «РЖД», то в дальнейшем возможно подключение к ней сильного стратегического частного партнера. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Из крайне запутанного и перегруженного транспортный узел Москвы благодаря преобразованиям, начатым ОАО «РЖД» совместно с правительством столицы, превратится в современную транспортную систему, удобную для пассажиров и грузовладельцев. [~PREVIEW_TEXT] =>  Из крайне запутанного и перегруженного транспортный узел Москвы благодаря преобразованиям, начатым ОАО «РЖД» совместно с правительством столицы, превратится в современную транспортную систему, удобную для пассажиров и грузовладельцев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4568 [~CODE] => 4568 [EXTERNAL_ID] => 4568 [~EXTERNAL_ID] => 4568 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109393:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109393:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109393:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109393:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109393:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109393:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109393:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла [SECTION_META_KEYWORDS] => комплект «золотых» колец московского транспортного узла [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/47.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Из крайне запутанного и перегруженного транспортный узел Москвы благодаря преобразованиям, начатым ОАО «РЖД» совместно с правительством столицы, превратится в современную транспортную систему, удобную для пассажиров и грузовладельцев. [ELEMENT_META_TITLE] => Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла [ELEMENT_META_KEYWORDS] => комплект «золотых» колец московского транспортного узла [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/47.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Из крайне запутанного и перегруженного транспортный узел Москвы благодаря преобразованиям, начатым ОАО «РЖД» совместно с правительством столицы, превратится в современную транспортную систему, удобную для пассажиров и грузовладельцев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплект «золотых» колец Московского транспортного узла ) )
РЖД-Партнер

В тесном взаимодействии

МИХАИЛ ПОПОВДеятельность работников нефтегазовой промышленности вносит существенный вклад в социально-экономическое развитие страны. В их числе ОАО «НОВАТЭК» – одно из ведущих российских газовых предприятий. Выручка компании от реализации нефти и газа за первое полугодие 2008-го составила 40 578 млн руб., что больше показателя аналогичного периода прошлого года на 11,5 млн руб. О том, за счет чего предприятию удается поддерживать низкий уровень производственных издержек, рассказывает первый заместитель председателя правления ОАО «НОВАТЭК» Михаил Попов.
Array
(
    [ID] => 109392
    [~ID] => 109392
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => В тесном взаимодействии
    [~NAME] => В тесном взаимодействии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4567/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4567/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Михаил Викторович, известно, что природный газ – один из основных экспортных грузов. Расскажите, пожалуйста, о структуре сбыта предприятия – каково соотношение поставок готовой продукции на внутренний и внешний рынки? Кто является основным потребителем?

– Железнодорожным транспортом НОВАТЭК перевозит всю продукцию Пуровского завода по переработке конденсата. Объем производства первой очереди Пуровского ЗПК составляет около 2,2 млн тонн. Выработка основного продукта – стабильного газового конденсата (СГК) – более 1,5 млн тонн и 554 тыс. тонн сжиженных углеводородных газов (СУГ). В настоящее время ежемесячный объем переработки деэтанизированного конденсата на Пуровском ЗПК составляет 175–185 тыс. тонн, производство СГК – 125–130 тыс. тонн, СУГ – 50–55 тыс. тонн. Практически весь объем стабильного газового конденсата поставляется на экспорт с перевалкой в морском порту Витино (Мурманская область). Экспорт СУГ, включая рынки СНГ, составляет около 25%, оставшиеся объемы сжиженных углеводородных газов реализуются российским потребителям. Прогнозируя рост производства углеводородов, их переработки и транспортировки, в 2007 году НОВАТЭК приступил к проектированию перевалочного комплекса в морском портовом комплексе Усть-Луга (Балтийское море), в составе оборудования которого предусмотрена установка по фракционированию стабильного конденсата мощностью до 6 млн тонн в год. НОВАТЭК постоянно расширяет производственные мощности Пуровского ЗПК. В конце этого года мы планируем ввести в эксплуатацию вторую очередь завода, в результате чего мощность предприятия по сырью возрастет до 5 млн тонн в год.

– Каким образом организована работа транспортной и логистической служб предприятия? Можно ли выделить здесь основные проблемы? Каковы преимущественные маршруты транспортировки продукции?

– Наша работа строится в тесном взаимодействии с подразделениями ОАО «РЖД» и направлена на оптимизацию транспортных потоков и сокращение времени нахождения вагонов в пути, что обеспечивает эффективность перевозок за счет как скорости доставки продукции потребителям, так и сокращения количества используемых цистерн. Основным направлением транспортировки является, как я уже упоминал, морской порт Витино, через который мы отправляем 70% продукции, производимой Пуровским заводом. Это также позволяет четко спланировать объем и график перевозок и обеспечить контроль за движением вагонов на всех этапах пути. За время нашего сотрудничества с ОАО «РЖД» отработана четкая технология транспортировки сжиженных углеводородных газов и газового конденсата, функционирует так называемый диспетчерский круг. Созданная технология работы позволяет обеспечивать бесперебойную и своевременную доставку грузов нашим потребителям, а также формировать подвижной состав под погрузку следующих партий продукции.

– Кто является партнерами предприятия в вопросе транспортировки продукции?

– Перевозка товарной продукции Пуровского ЗПК по железной дороге в РФ осуществляется только по прямым договорам между ОАО «РЖД» и нашей дочерней транспортной компанией – ООО «НОВАТЭК-ТРАНСЕРВИС». До 1 марта 2008 года транспортировка СГК осуществлялась только в вагонах-цистернах для перевозки светлых нефтепродуктов принадлежности ОАО «РЖД». С 1 марта, после передачи парка цистерн ОАО «Первая грузовая компания», являющейся 100-процентной дочерней компанией ОАО «РЖД», перевозка стабильного газового конденсата производства Пуровского ЗПК осуществляется уже по договору услуг с ОАО «Первая грузовая компания».

– Есть ли у предприятия какие-либо новые технологии повышения эффективности управления перевозками, увеличения скорости отгрузки и т. д.?

– В процессе управления перевозками важно выполнение плановых сроков доставки, ритмичность и бесперебойность подхода порожних цистерн. Сложившееся сотрудничество с ОАО «РЖД» доказало свою эффективность. В то же время мы открыты для инноваций в области логистики и готовы совместно с железнодорожниками внедрять новые технологии работы. Со своей стороны, мы уже используем на Пуровском ЗПК самое современное оборудование, включая наливные эстакады, что позволяет нам в кратчайшие сроки, без потерь производить налив продукции в цистерны. Также мы работаем над расширением железнодорожной инфраструктуры завода.

– Располагает ли предприятие собственным парком подвижного состава? Если нет, то значится ли в планах приобретение вагонов, если да, то какое количество подвижного состава обеспечивает потребность в перевозках (собст­венный, арендованный парк)?

– Для перевозки сжиженных углеводородных газов ОАО «НОВАТЭК» в лице ООО «НОВАТЭК-ТРАНСЕРВИС» располагает 420 цистернами, предназначенными для перевозки СУГ. Для обеспечения потребности в ритмичной и бесперебойной перевозке СУГ с Пуровского ЗПК потребителям наша дочерняя компания дополнительно арендует у ОАО «СГ-Транс» более 1100 цистерн. С увеличением объемов производства сжиженных углеводородных газов в последующие годы ОАО «НОВАТЭК» планирует расширение парка собственных вагонов, предназначенных для перевозки СУГ.

– Каким путем должно идти, на Ваш взгляд, дерегулирование железнодорожных тарифов на перевозку нефти и нефтепродуктов?

– Необходимо совершенствование методов тарифного регулирования в области железнодорожного транспорта при вывозе с территории Российской Федерации продукции глубокой переработки нефти (это особенно актуально для перерабатывающих предприятий, расположенных в отдаленных от государственных границ регионах – Западная, Северо-Восточная, Восточная Сибирь).

– Михаил Викторович, оцените, пожалуйста, возможность привлечения инвестиций в транспортную инфраструктуру в сфере перевозок газа и нефтепродуктов? Каковы планы в этой связи ОАО «НОВАТЭК»?

– Для ОАО «НОВАТЭК» железнодорожная транспортировка СГК направлением в порт Витино или порт Усть-Луга может быть экономически оптимизирована за счет строительства железной дороги Надым – Лабытнанги в ЯНАО в рамках реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Строительство данного участка железной дороги актуально и необходимо для реализации запланированных проектов по увеличению объемов добычи углеводородов нефтегазодобывающими компаниями, работающими в этом регионе. Сегодня существует реальная возможность объединить все заинтересованные стороны и приступить к реализации указанного. В результате ОАО «РЖД» может получить от производителей, потенциальных перевозчиков, гарантированный объем транспортировок по новому маршруту и, в свою очередь, анонсировать транспортный тариф, что позволит заинтересованным сторонам просчитать экономическую и инвестиционную эффективность проекта.

Беседовала БЕЛЛА КВАРЧИЯ

[~DETAIL_TEXT] =>

– Михаил Викторович, известно, что природный газ – один из основных экспортных грузов. Расскажите, пожалуйста, о структуре сбыта предприятия – каково соотношение поставок готовой продукции на внутренний и внешний рынки? Кто является основным потребителем?

– Железнодорожным транспортом НОВАТЭК перевозит всю продукцию Пуровского завода по переработке конденсата. Объем производства первой очереди Пуровского ЗПК составляет около 2,2 млн тонн. Выработка основного продукта – стабильного газового конденсата (СГК) – более 1,5 млн тонн и 554 тыс. тонн сжиженных углеводородных газов (СУГ). В настоящее время ежемесячный объем переработки деэтанизированного конденсата на Пуровском ЗПК составляет 175–185 тыс. тонн, производство СГК – 125–130 тыс. тонн, СУГ – 50–55 тыс. тонн. Практически весь объем стабильного газового конденсата поставляется на экспорт с перевалкой в морском порту Витино (Мурманская область). Экспорт СУГ, включая рынки СНГ, составляет около 25%, оставшиеся объемы сжиженных углеводородных газов реализуются российским потребителям. Прогнозируя рост производства углеводородов, их переработки и транспортировки, в 2007 году НОВАТЭК приступил к проектированию перевалочного комплекса в морском портовом комплексе Усть-Луга (Балтийское море), в составе оборудования которого предусмотрена установка по фракционированию стабильного конденсата мощностью до 6 млн тонн в год. НОВАТЭК постоянно расширяет производственные мощности Пуровского ЗПК. В конце этого года мы планируем ввести в эксплуатацию вторую очередь завода, в результате чего мощность предприятия по сырью возрастет до 5 млн тонн в год.

– Каким образом организована работа транспортной и логистической служб предприятия? Можно ли выделить здесь основные проблемы? Каковы преимущественные маршруты транспортировки продукции?

– Наша работа строится в тесном взаимодействии с подразделениями ОАО «РЖД» и направлена на оптимизацию транспортных потоков и сокращение времени нахождения вагонов в пути, что обеспечивает эффективность перевозок за счет как скорости доставки продукции потребителям, так и сокращения количества используемых цистерн. Основным направлением транспортировки является, как я уже упоминал, морской порт Витино, через который мы отправляем 70% продукции, производимой Пуровским заводом. Это также позволяет четко спланировать объем и график перевозок и обеспечить контроль за движением вагонов на всех этапах пути. За время нашего сотрудничества с ОАО «РЖД» отработана четкая технология транспортировки сжиженных углеводородных газов и газового конденсата, функционирует так называемый диспетчерский круг. Созданная технология работы позволяет обеспечивать бесперебойную и своевременную доставку грузов нашим потребителям, а также формировать подвижной состав под погрузку следующих партий продукции.

– Кто является партнерами предприятия в вопросе транспортировки продукции?

– Перевозка товарной продукции Пуровского ЗПК по железной дороге в РФ осуществляется только по прямым договорам между ОАО «РЖД» и нашей дочерней транспортной компанией – ООО «НОВАТЭК-ТРАНСЕРВИС». До 1 марта 2008 года транспортировка СГК осуществлялась только в вагонах-цистернах для перевозки светлых нефтепродуктов принадлежности ОАО «РЖД». С 1 марта, после передачи парка цистерн ОАО «Первая грузовая компания», являющейся 100-процентной дочерней компанией ОАО «РЖД», перевозка стабильного газового конденсата производства Пуровского ЗПК осуществляется уже по договору услуг с ОАО «Первая грузовая компания».

– Есть ли у предприятия какие-либо новые технологии повышения эффективности управления перевозками, увеличения скорости отгрузки и т. д.?

– В процессе управления перевозками важно выполнение плановых сроков доставки, ритмичность и бесперебойность подхода порожних цистерн. Сложившееся сотрудничество с ОАО «РЖД» доказало свою эффективность. В то же время мы открыты для инноваций в области логистики и готовы совместно с железнодорожниками внедрять новые технологии работы. Со своей стороны, мы уже используем на Пуровском ЗПК самое современное оборудование, включая наливные эстакады, что позволяет нам в кратчайшие сроки, без потерь производить налив продукции в цистерны. Также мы работаем над расширением железнодорожной инфраструктуры завода.

– Располагает ли предприятие собственным парком подвижного состава? Если нет, то значится ли в планах приобретение вагонов, если да, то какое количество подвижного состава обеспечивает потребность в перевозках (собст­венный, арендованный парк)?

– Для перевозки сжиженных углеводородных газов ОАО «НОВАТЭК» в лице ООО «НОВАТЭК-ТРАНСЕРВИС» располагает 420 цистернами, предназначенными для перевозки СУГ. Для обеспечения потребности в ритмичной и бесперебойной перевозке СУГ с Пуровского ЗПК потребителям наша дочерняя компания дополнительно арендует у ОАО «СГ-Транс» более 1100 цистерн. С увеличением объемов производства сжиженных углеводородных газов в последующие годы ОАО «НОВАТЭК» планирует расширение парка собственных вагонов, предназначенных для перевозки СУГ.

– Каким путем должно идти, на Ваш взгляд, дерегулирование железнодорожных тарифов на перевозку нефти и нефтепродуктов?

– Необходимо совершенствование методов тарифного регулирования в области железнодорожного транспорта при вывозе с территории Российской Федерации продукции глубокой переработки нефти (это особенно актуально для перерабатывающих предприятий, расположенных в отдаленных от государственных границ регионах – Западная, Северо-Восточная, Восточная Сибирь).

– Михаил Викторович, оцените, пожалуйста, возможность привлечения инвестиций в транспортную инфраструктуру в сфере перевозок газа и нефтепродуктов? Каковы планы в этой связи ОАО «НОВАТЭК»?

– Для ОАО «НОВАТЭК» железнодорожная транспортировка СГК направлением в порт Витино или порт Усть-Луга может быть экономически оптимизирована за счет строительства железной дороги Надым – Лабытнанги в ЯНАО в рамках реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Строительство данного участка железной дороги актуально и необходимо для реализации запланированных проектов по увеличению объемов добычи углеводородов нефтегазодобывающими компаниями, работающими в этом регионе. Сегодня существует реальная возможность объединить все заинтересованные стороны и приступить к реализации указанного. В результате ОАО «РЖД» может получить от производителей, потенциальных перевозчиков, гарантированный объем транспортировок по новому маршруту и, в свою очередь, анонсировать транспортный тариф, что позволит заинтересованным сторонам просчитать экономическую и инвестиционную эффективность проекта.

Беседовала БЕЛЛА КВАРЧИЯ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ ПОПОВДеятельность работников нефтегазовой промышленности вносит существенный вклад в социально-экономическое развитие страны. В их числе ОАО «НОВАТЭК» – одно из ведущих российских газовых предприятий. Выручка компании от реализации нефти и газа за первое полугодие 2008-го составила 40 578 млн руб., что больше показателя аналогичного периода прошлого года на 11,5 млн руб. О том, за счет чего предприятию удается поддерживать низкий уровень производственных издержек, рассказывает первый заместитель председателя правления ОАО «НОВАТЭК» Михаил Попов. [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ ПОПОВДеятельность работников нефтегазовой промышленности вносит существенный вклад в социально-экономическое развитие страны. В их числе ОАО «НОВАТЭК» – одно из ведущих российских газовых предприятий. Выручка компании от реализации нефти и газа за первое полугодие 2008-го составила 40 578 млн руб., что больше показателя аналогичного периода прошлого года на 11,5 млн руб. О том, за счет чего предприятию удается поддерживать низкий уровень производственных издержек, рассказывает первый заместитель председателя правления ОАО «НОВАТЭК» Михаил Попов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4567 [~CODE] => 4567 [EXTERNAL_ID] => 4567 [~EXTERNAL_ID] => 4567 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109392:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109392:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109392:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109392:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109392:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109392:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109392:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В тесном взаимодействии [SECTION_META_KEYWORDS] => в тесном взаимодействии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/46.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ ПОПОВ" title="МИХАИЛ ПОПОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Деятельность работников нефтегазовой промышленности вносит существенный вклад в социально-экономическое развитие страны. В их числе ОАО «НОВАТЭК» – одно из ведущих российских газовых предприятий. Выручка компании от реализации нефти и газа за первое полугодие 2008-го составила 40 578 млн руб., что больше показателя аналогичного периода прошлого года на 11,5 млн руб. О том, за счет чего предприятию удается поддерживать низкий уровень производственных издержек, рассказывает первый заместитель председателя правления ОАО «НОВАТЭК» Михаил Попов. [ELEMENT_META_TITLE] => В тесном взаимодействии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в тесном взаимодействии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/46.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ ПОПОВ" title="МИХАИЛ ПОПОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Деятельность работников нефтегазовой промышленности вносит существенный вклад в социально-экономическое развитие страны. В их числе ОАО «НОВАТЭК» – одно из ведущих российских газовых предприятий. Выручка компании от реализации нефти и газа за первое полугодие 2008-го составила 40 578 млн руб., что больше показателя аналогичного периода прошлого года на 11,5 млн руб. О том, за счет чего предприятию удается поддерживать низкий уровень производственных издержек, рассказывает первый заместитель председателя правления ОАО «НОВАТЭК» Михаил Попов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В тесном взаимодействии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В тесном взаимодействии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В тесном взаимодействии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В тесном взаимодействии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В тесном взаимодействии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В тесном взаимодействии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В тесном взаимодействии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В тесном взаимодействии ) )

									Array
(
    [ID] => 109392
    [~ID] => 109392
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => В тесном взаимодействии
    [~NAME] => В тесном взаимодействии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4567/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4567/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Михаил Викторович, известно, что природный газ – один из основных экспортных грузов. Расскажите, пожалуйста, о структуре сбыта предприятия – каково соотношение поставок готовой продукции на внутренний и внешний рынки? Кто является основным потребителем?

– Железнодорожным транспортом НОВАТЭК перевозит всю продукцию Пуровского завода по переработке конденсата. Объем производства первой очереди Пуровского ЗПК составляет около 2,2 млн тонн. Выработка основного продукта – стабильного газового конденсата (СГК) – более 1,5 млн тонн и 554 тыс. тонн сжиженных углеводородных газов (СУГ). В настоящее время ежемесячный объем переработки деэтанизированного конденсата на Пуровском ЗПК составляет 175–185 тыс. тонн, производство СГК – 125–130 тыс. тонн, СУГ – 50–55 тыс. тонн. Практически весь объем стабильного газового конденсата поставляется на экспорт с перевалкой в морском порту Витино (Мурманская область). Экспорт СУГ, включая рынки СНГ, составляет около 25%, оставшиеся объемы сжиженных углеводородных газов реализуются российским потребителям. Прогнозируя рост производства углеводородов, их переработки и транспортировки, в 2007 году НОВАТЭК приступил к проектированию перевалочного комплекса в морском портовом комплексе Усть-Луга (Балтийское море), в составе оборудования которого предусмотрена установка по фракционированию стабильного конденсата мощностью до 6 млн тонн в год. НОВАТЭК постоянно расширяет производственные мощности Пуровского ЗПК. В конце этого года мы планируем ввести в эксплуатацию вторую очередь завода, в результате чего мощность предприятия по сырью возрастет до 5 млн тонн в год.

– Каким образом организована работа транспортной и логистической служб предприятия? Можно ли выделить здесь основные проблемы? Каковы преимущественные маршруты транспортировки продукции?

– Наша работа строится в тесном взаимодействии с подразделениями ОАО «РЖД» и направлена на оптимизацию транспортных потоков и сокращение времени нахождения вагонов в пути, что обеспечивает эффективность перевозок за счет как скорости доставки продукции потребителям, так и сокращения количества используемых цистерн. Основным направлением транспортировки является, как я уже упоминал, морской порт Витино, через который мы отправляем 70% продукции, производимой Пуровским заводом. Это также позволяет четко спланировать объем и график перевозок и обеспечить контроль за движением вагонов на всех этапах пути. За время нашего сотрудничества с ОАО «РЖД» отработана четкая технология транспортировки сжиженных углеводородных газов и газового конденсата, функционирует так называемый диспетчерский круг. Созданная технология работы позволяет обеспечивать бесперебойную и своевременную доставку грузов нашим потребителям, а также формировать подвижной состав под погрузку следующих партий продукции.

– Кто является партнерами предприятия в вопросе транспортировки продукции?

– Перевозка товарной продукции Пуровского ЗПК по железной дороге в РФ осуществляется только по прямым договорам между ОАО «РЖД» и нашей дочерней транспортной компанией – ООО «НОВАТЭК-ТРАНСЕРВИС». До 1 марта 2008 года транспортировка СГК осуществлялась только в вагонах-цистернах для перевозки светлых нефтепродуктов принадлежности ОАО «РЖД». С 1 марта, после передачи парка цистерн ОАО «Первая грузовая компания», являющейся 100-процентной дочерней компанией ОАО «РЖД», перевозка стабильного газового конденсата производства Пуровского ЗПК осуществляется уже по договору услуг с ОАО «Первая грузовая компания».

– Есть ли у предприятия какие-либо новые технологии повышения эффективности управления перевозками, увеличения скорости отгрузки и т. д.?

– В процессе управления перевозками важно выполнение плановых сроков доставки, ритмичность и бесперебойность подхода порожних цистерн. Сложившееся сотрудничество с ОАО «РЖД» доказало свою эффективность. В то же время мы открыты для инноваций в области логистики и готовы совместно с железнодорожниками внедрять новые технологии работы. Со своей стороны, мы уже используем на Пуровском ЗПК самое современное оборудование, включая наливные эстакады, что позволяет нам в кратчайшие сроки, без потерь производить налив продукции в цистерны. Также мы работаем над расширением железнодорожной инфраструктуры завода.

– Располагает ли предприятие собственным парком подвижного состава? Если нет, то значится ли в планах приобретение вагонов, если да, то какое количество подвижного состава обеспечивает потребность в перевозках (собст­венный, арендованный парк)?

– Для перевозки сжиженных углеводородных газов ОАО «НОВАТЭК» в лице ООО «НОВАТЭК-ТРАНСЕРВИС» располагает 420 цистернами, предназначенными для перевозки СУГ. Для обеспечения потребности в ритмичной и бесперебойной перевозке СУГ с Пуровского ЗПК потребителям наша дочерняя компания дополнительно арендует у ОАО «СГ-Транс» более 1100 цистерн. С увеличением объемов производства сжиженных углеводородных газов в последующие годы ОАО «НОВАТЭК» планирует расширение парка собственных вагонов, предназначенных для перевозки СУГ.

– Каким путем должно идти, на Ваш взгляд, дерегулирование железнодорожных тарифов на перевозку нефти и нефтепродуктов?

– Необходимо совершенствование методов тарифного регулирования в области железнодорожного транспорта при вывозе с территории Российской Федерации продукции глубокой переработки нефти (это особенно актуально для перерабатывающих предприятий, расположенных в отдаленных от государственных границ регионах – Западная, Северо-Восточная, Восточная Сибирь).

– Михаил Викторович, оцените, пожалуйста, возможность привлечения инвестиций в транспортную инфраструктуру в сфере перевозок газа и нефтепродуктов? Каковы планы в этой связи ОАО «НОВАТЭК»?

– Для ОАО «НОВАТЭК» железнодорожная транспортировка СГК направлением в порт Витино или порт Усть-Луга может быть экономически оптимизирована за счет строительства железной дороги Надым – Лабытнанги в ЯНАО в рамках реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Строительство данного участка железной дороги актуально и необходимо для реализации запланированных проектов по увеличению объемов добычи углеводородов нефтегазодобывающими компаниями, работающими в этом регионе. Сегодня существует реальная возможность объединить все заинтересованные стороны и приступить к реализации указанного. В результате ОАО «РЖД» может получить от производителей, потенциальных перевозчиков, гарантированный объем транспортировок по новому маршруту и, в свою очередь, анонсировать транспортный тариф, что позволит заинтересованным сторонам просчитать экономическую и инвестиционную эффективность проекта.

Беседовала БЕЛЛА КВАРЧИЯ

[~DETAIL_TEXT] =>

– Михаил Викторович, известно, что природный газ – один из основных экспортных грузов. Расскажите, пожалуйста, о структуре сбыта предприятия – каково соотношение поставок готовой продукции на внутренний и внешний рынки? Кто является основным потребителем?

– Железнодорожным транспортом НОВАТЭК перевозит всю продукцию Пуровского завода по переработке конденсата. Объем производства первой очереди Пуровского ЗПК составляет около 2,2 млн тонн. Выработка основного продукта – стабильного газового конденсата (СГК) – более 1,5 млн тонн и 554 тыс. тонн сжиженных углеводородных газов (СУГ). В настоящее время ежемесячный объем переработки деэтанизированного конденсата на Пуровском ЗПК составляет 175–185 тыс. тонн, производство СГК – 125–130 тыс. тонн, СУГ – 50–55 тыс. тонн. Практически весь объем стабильного газового конденсата поставляется на экспорт с перевалкой в морском порту Витино (Мурманская область). Экспорт СУГ, включая рынки СНГ, составляет около 25%, оставшиеся объемы сжиженных углеводородных газов реализуются российским потребителям. Прогнозируя рост производства углеводородов, их переработки и транспортировки, в 2007 году НОВАТЭК приступил к проектированию перевалочного комплекса в морском портовом комплексе Усть-Луга (Балтийское море), в составе оборудования которого предусмотрена установка по фракционированию стабильного конденсата мощностью до 6 млн тонн в год. НОВАТЭК постоянно расширяет производственные мощности Пуровского ЗПК. В конце этого года мы планируем ввести в эксплуатацию вторую очередь завода, в результате чего мощность предприятия по сырью возрастет до 5 млн тонн в год.

– Каким образом организована работа транспортной и логистической служб предприятия? Можно ли выделить здесь основные проблемы? Каковы преимущественные маршруты транспортировки продукции?

– Наша работа строится в тесном взаимодействии с подразделениями ОАО «РЖД» и направлена на оптимизацию транспортных потоков и сокращение времени нахождения вагонов в пути, что обеспечивает эффективность перевозок за счет как скорости доставки продукции потребителям, так и сокращения количества используемых цистерн. Основным направлением транспортировки является, как я уже упоминал, морской порт Витино, через который мы отправляем 70% продукции, производимой Пуровским заводом. Это также позволяет четко спланировать объем и график перевозок и обеспечить контроль за движением вагонов на всех этапах пути. За время нашего сотрудничества с ОАО «РЖД» отработана четкая технология транспортировки сжиженных углеводородных газов и газового конденсата, функционирует так называемый диспетчерский круг. Созданная технология работы позволяет обеспечивать бесперебойную и своевременную доставку грузов нашим потребителям, а также формировать подвижной состав под погрузку следующих партий продукции.

– Кто является партнерами предприятия в вопросе транспортировки продукции?

– Перевозка товарной продукции Пуровского ЗПК по железной дороге в РФ осуществляется только по прямым договорам между ОАО «РЖД» и нашей дочерней транспортной компанией – ООО «НОВАТЭК-ТРАНСЕРВИС». До 1 марта 2008 года транспортировка СГК осуществлялась только в вагонах-цистернах для перевозки светлых нефтепродуктов принадлежности ОАО «РЖД». С 1 марта, после передачи парка цистерн ОАО «Первая грузовая компания», являющейся 100-процентной дочерней компанией ОАО «РЖД», перевозка стабильного газового конденсата производства Пуровского ЗПК осуществляется уже по договору услуг с ОАО «Первая грузовая компания».

– Есть ли у предприятия какие-либо новые технологии повышения эффективности управления перевозками, увеличения скорости отгрузки и т. д.?

– В процессе управления перевозками важно выполнение плановых сроков доставки, ритмичность и бесперебойность подхода порожних цистерн. Сложившееся сотрудничество с ОАО «РЖД» доказало свою эффективность. В то же время мы открыты для инноваций в области логистики и готовы совместно с железнодорожниками внедрять новые технологии работы. Со своей стороны, мы уже используем на Пуровском ЗПК самое современное оборудование, включая наливные эстакады, что позволяет нам в кратчайшие сроки, без потерь производить налив продукции в цистерны. Также мы работаем над расширением железнодорожной инфраструктуры завода.

– Располагает ли предприятие собственным парком подвижного состава? Если нет, то значится ли в планах приобретение вагонов, если да, то какое количество подвижного состава обеспечивает потребность в перевозках (собст­венный, арендованный парк)?

– Для перевозки сжиженных углеводородных газов ОАО «НОВАТЭК» в лице ООО «НОВАТЭК-ТРАНСЕРВИС» располагает 420 цистернами, предназначенными для перевозки СУГ. Для обеспечения потребности в ритмичной и бесперебойной перевозке СУГ с Пуровского ЗПК потребителям наша дочерняя компания дополнительно арендует у ОАО «СГ-Транс» более 1100 цистерн. С увеличением объемов производства сжиженных углеводородных газов в последующие годы ОАО «НОВАТЭК» планирует расширение парка собственных вагонов, предназначенных для перевозки СУГ.

– Каким путем должно идти, на Ваш взгляд, дерегулирование железнодорожных тарифов на перевозку нефти и нефтепродуктов?

– Необходимо совершенствование методов тарифного регулирования в области железнодорожного транспорта при вывозе с территории Российской Федерации продукции глубокой переработки нефти (это особенно актуально для перерабатывающих предприятий, расположенных в отдаленных от государственных границ регионах – Западная, Северо-Восточная, Восточная Сибирь).

– Михаил Викторович, оцените, пожалуйста, возможность привлечения инвестиций в транспортную инфраструктуру в сфере перевозок газа и нефтепродуктов? Каковы планы в этой связи ОАО «НОВАТЭК»?

– Для ОАО «НОВАТЭК» железнодорожная транспортировка СГК направлением в порт Витино или порт Усть-Луга может быть экономически оптимизирована за счет строительства железной дороги Надым – Лабытнанги в ЯНАО в рамках реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». Строительство данного участка железной дороги актуально и необходимо для реализации запланированных проектов по увеличению объемов добычи углеводородов нефтегазодобывающими компаниями, работающими в этом регионе. Сегодня существует реальная возможность объединить все заинтересованные стороны и приступить к реализации указанного. В результате ОАО «РЖД» может получить от производителей, потенциальных перевозчиков, гарантированный объем транспортировок по новому маршруту и, в свою очередь, анонсировать транспортный тариф, что позволит заинтересованным сторонам просчитать экономическую и инвестиционную эффективность проекта.

Беседовала БЕЛЛА КВАРЧИЯ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ ПОПОВДеятельность работников нефтегазовой промышленности вносит существенный вклад в социально-экономическое развитие страны. В их числе ОАО «НОВАТЭК» – одно из ведущих российских газовых предприятий. Выручка компании от реализации нефти и газа за первое полугодие 2008-го составила 40 578 млн руб., что больше показателя аналогичного периода прошлого года на 11,5 млн руб. О том, за счет чего предприятию удается поддерживать низкий уровень производственных издержек, рассказывает первый заместитель председателя правления ОАО «НОВАТЭК» Михаил Попов. [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ ПОПОВДеятельность работников нефтегазовой промышленности вносит существенный вклад в социально-экономическое развитие страны. В их числе ОАО «НОВАТЭК» – одно из ведущих российских газовых предприятий. Выручка компании от реализации нефти и газа за первое полугодие 2008-го составила 40 578 млн руб., что больше показателя аналогичного периода прошлого года на 11,5 млн руб. О том, за счет чего предприятию удается поддерживать низкий уровень производственных издержек, рассказывает первый заместитель председателя правления ОАО «НОВАТЭК» Михаил Попов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4567 [~CODE] => 4567 [EXTERNAL_ID] => 4567 [~EXTERNAL_ID] => 4567 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109392:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109392:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109392:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109392:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109392:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109392:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109392:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В тесном взаимодействии [SECTION_META_KEYWORDS] => в тесном взаимодействии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/46.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ ПОПОВ" title="МИХАИЛ ПОПОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Деятельность работников нефтегазовой промышленности вносит существенный вклад в социально-экономическое развитие страны. В их числе ОАО «НОВАТЭК» – одно из ведущих российских газовых предприятий. Выручка компании от реализации нефти и газа за первое полугодие 2008-го составила 40 578 млн руб., что больше показателя аналогичного периода прошлого года на 11,5 млн руб. О том, за счет чего предприятию удается поддерживать низкий уровень производственных издержек, рассказывает первый заместитель председателя правления ОАО «НОВАТЭК» Михаил Попов. [ELEMENT_META_TITLE] => В тесном взаимодействии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в тесном взаимодействии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/46.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ ПОПОВ" title="МИХАИЛ ПОПОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Деятельность работников нефтегазовой промышленности вносит существенный вклад в социально-экономическое развитие страны. В их числе ОАО «НОВАТЭК» – одно из ведущих российских газовых предприятий. Выручка компании от реализации нефти и газа за первое полугодие 2008-го составила 40 578 млн руб., что больше показателя аналогичного периода прошлого года на 11,5 млн руб. О том, за счет чего предприятию удается поддерживать низкий уровень производственных издержек, рассказывает первый заместитель председателя правления ОАО «НОВАТЭК» Михаил Попов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В тесном взаимодействии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В тесном взаимодействии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В тесном взаимодействии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В тесном взаимодействии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В тесном взаимодействии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В тесном взаимодействии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В тесном взаимодействии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В тесном взаимодействии ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Компании

Первый российский магистральный грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К «Дончак» № 001, созданный на Новочеркасском электровозостроительном заводе, прибыл к месту приписки в депо Белово Западно-Сибирской железной дороги.
Array
(
    [ID] => 109391
    [~ID] => 109391
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4566/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4566/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Дончак» приписался

Первый российский магистральный грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К «Дончак» № 001, созданный на Новочеркасском электровозостроительном заводе, прибыл к месту приписки в депо Белово Западно-Сибирской железной дороги.
Напомним, первый образец 2ЭС4К создан на НЭВЗе в 2006 году. В июне 2008-го завод получил сертификат соответствия на установочную серию в количестве 30 таких локомотивов. В 2008-м на НЭВЗе планируют изготовить 14 электровозов серии 2ЭС4К, каждый из которых будет состоять из двух секций. По многим узлам механической части «Дончак» унифицирован с производимым на заводе электровозом переменного тока 2ЭС5К «Ермак». В конструкции локомотива применен новый преобразователь собственных нужд ПСН235 У2, созданный на совместном предприятии «Трансмашхолдинга» и германского концерна Siemens – ООО «Трансконвертер». Серийное производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока для отечественных железных дорог возобновлено после двадцатисемилетнего перерыва. Выпуск локомотивов предыдущей серии – ВЛ10У – был прекращен в Новочеркасске в 1981 году.

От Хасана до Тумангана

ЗАО «Компания ТрансТелеКом» и компания «Корейская связь» Министерства связи КНДР построили и сдали в эксплуатацию волоконно-оптическую линию связи (ВОЛС) на участке Хасан – Туманган.
Соединение организовано на цифровом оборудовании уровня STM-1 с возможностью последующего увеличения пропускной способности.
Строительство нового соединения на участке напрямую связано с решением ОАО «РЖД» о восстановлении 52-километрового участка железной дороги от северокорейского порта Раджин до российской станции Хасан. Данный участок является важной составной частью большого проекта по созданию железнодорожного коридора, соединяющего север и юг Корейского полуострова с Россией и Европой.
Ресурс волоконно-оптической линии связи на участке Хасан – Раджин будет использоваться главным образом для обеспечения технологических потребностей железных дорог России и КНДР, а также в коммерческих целях.

Beluga породнилась со змеем

Первое в мире грузовое судно Beluga SkySails (принад­лежит германской судоходной компании Beluga Group), частично приводимое в движение гигантским воздушным змеем, завершило свой первый коммерческий переход в японский порт Иокогама.
140-метровый сухогруз грузоподъемностью 6312  тонн построен по заказу бременского грузового пароходства Beluga Group. Он оснащен дизельным двигателем, однако в открытом море может эффективно использовать энергию ветра. Парус-змей для него разработал инженер из Гамбурга Штефан Враге. «Новая система мощнее, чем традиционный парус, так как парус-змей находится на высоте приблизительно 300 метров, где земная поверхность не тормозит ветер», – заявил изобретатель. Конструкция закреплена на носу Beluga SkySails и в развернутом виде имеет площадь 160 кв. метров – ­4 метра в ширину и 40 в длину. Парус, по форме похожий на параплан, закреплен на длинном канате и может легко менять положение в пространстве. Благодаря этому парус максимально эффективно использует энергию ветра, а кроме того, не происходит значительного крена судна при боковом ветре, характерного для обычных парусников. Змей запускается на высоту до 300 метров и управляется автоматически. Согласно расчетам, новое устройство позволяет экономить от 10 до 35% топлива, однако утверждается, что при идеальном ветре экономия может достичь 50%. В связи с этим технология позволяет сущест­венно сократить выбросы в атмосферу углекислого газа. Практический результат, полученный в процессе ходовых испытаний, хорошо соотносится с расчетами – эффект от использования энергии ветра эквивалентен экономии 2,5 тонн судового топлива в день. Судоходные компании надеются, что после ввода более крупного паруса площадью 320 кв. метров себестоимость перевозок сократится примерно на $2000 в день. Изобретатель Штефан Враге надеется, что его технология будет применена не только на грузовых судах, но и на крупных океанских яхтах.

Alstom вступил в альянс с Deutsche Bahn

Железнодорожная компания Германии Deutsche Bahn AG заключила контракты с компанией Alstom на разработку и производство 180 вагонов модели Coradia LINT для внутренних перевозок по некоторым из немецких магистралей.
Сумма сделки, которая будет закрыта в 2011 году, как ожидается, составит €425 млн. Данные контракты являются частью программы модернизации подвижного состава Deutsche Bahn для перевозок внутри страны. Поездные секции будут состоять из тепловоза и 2–3 вагонов. Производителем станет завод Alstom, расположенный в Германии (Salzgitter). Поезда модели Coradia LINT могут развивать скорость до 120 км/час, а двигатели тепловозов соответствуют стандарту Евро-3. Один вагон вмещает 70–200 пассажиров. Предусмотрена возможность для проезда инвалидов, в том числе по зрению.  Первую партию поездов данного типа компания Alstom выпустила еще в 2000 году. Тогда 425 единиц были проданы государственным и частным железнодорожным операторам Германии, Голландии и Дании. За это время поезда модели Coradia LINT наездили в общей сложности 30 млн км. Ранее Deutsche Bahn AG уже делала заказ на 143 поезда данной модели.

Высокоскоростные снова в моде

Франко-голландский авиаперевозчик Air France-KLM планирует запустить собст­венные высокоскоростные поезда и заменить ими часть авиарейсов.
Его партнером в проекте может стать французская Veolia Transport, крупнейшая в Европе частная грузовая железнодорожная компания. В настоящее время ведутся переговоры. Проект станет прямым конкурентом французского поезда TGV. Сегодня во Франции высокоскоростное железнодорожное сообщение контролируется государственной компанией SNCF. Сеть, помимо Франции, охватывает Бельгию, Нидерланды, Германию и Великобританию, сейчас строится ветка в Италию. Но через полтора года этот рынок должен быть открыт для конкурентов, чем и хочет воспользоваться Air France. По плану компании, первая линия соединит парижский аэропорт имени Шарля де Голля с бельгийской столицей Брюсселем.
Пересесть на поезда авиаперевозчика вынуждает ситуация на рынке. Из-за стремительного подорожания керосина Air France-KLM все труднее конкурировать по ценам с железными дорогами и малобюджетными авиаоператорами. Если в течение последнего десятилетия на топливо приходилось 15% расходов авиакомпаний, то сейчас – 30–40%.

Evraz реконструирует рельсовое производство

ОАО «Новокузнецкий металлургический комбинат» (НКМК, входит в Evraz Group) до 2011 года получит €125 млн на реконструкцию своего рельсового производства.
По словам начальника технического управления НКМК Николая Козырева, данные инвестиции будут сделаны в целях дальнейшего развития производства, повышения качества выпускаемой продукции и укрепления сотрудничества с главным стратегическим партнером завода – компанией «РЖД».
«Стратегическая программа ОАО «РЖД» предполагает увеличение межремонтной нагрузки на рельсы, повышение веса вагонов и маршрутной скорости поездов. В целях обеспечения выпуска продукции для таких условий эксплуатации и будет реконструировано производство на НКМК», – сообщил он.
Как отметил Н. Козырев, в рамках названного проекта до 2011 года комбинат предполагает провести коренную модернизацию рельсобалочного цеха с организацией участка отделки термоупрочненных и высокоскорост­ных рельсов, установить линию сверлильно-отрезных станков, вертикально-правильных прессов. Запланировано также создание системы сопровождения и идентификации рельсов с установкой оборудования для отслеживания движения рельса в технологическом потоке – от разливки в электросталеплавильном цехе до отгрузки готовой продукции со склада.

Полувагоны для инертной логистики

ЗАО «Сибирский центр логистики» подписало контракт на поставку люковых полувагонов. Общая стоимость приобретаемого подвижного состава составляет порядка $18 млн.
Как сообщили в компании, вся партия полувагонов будет поставлена на условиях лизинга. Лизингодателем по данной сделке выступило ЗАО «Сибирская лизинговая компания» (СЛК). Срок договора – 7 лет. Полигон работы вагонов – Западно-Сибирский федеральный округ. Весь поставленный подвижной состав предполагается использовать для перевозки инертных материалов. По словам представителей СЛК, заключенный контракт стал для обеих сторон первым опытом сотрудничества, однако компании намерены его продолжить, тем более что Сибирский центр логистики предлагает услуги, которые включают перевозку дорожно-строительных материалов не только железнодорожным транспортом, но также автомобильным и водным.

БЖД: большие проблемы с крупным литьем

Производство крупногабаритного литья для нужд железнодорожного комплекса из-за острого дефицита литьевых комплектующих осваивает Могилевский вагоно­строительный завод.
«Литья не хватает даже на эксплуатацию, не говоря о потребностях вагоностроения», – заявил начальник Белорусской железной дороги Владимир Жерело. По оценке руководителя, подобная ситуация сложилась на сети СНГ в целом. Он подчеркнул, что особенно остро та же проблема стоит и у украинских коллег.
По информации главы БЖД, дорога пошла путем повышения сроков эксплуатации имеющегося литьевого ресурса. «Согласно нормативам, данные комплектующие служат 30 лет. Мы использовали право продлевать этот срок до 35 лет. И этим наши резервы исчерпаны», – констатировал В. Жерело.
Первые опытные заготовки Могилевского завода должны поступить на БЖД в ближайшие месяцы, после чего последует этап всесторонних испытаний. «Производство должно быть соответствующим образом сертифицировано, иначе литье никогда не получит доступа на железную дорогу», – резюмировал глава Белорусской магистрали.

«Балткран»: стабильный приток заказов

Объем реализованной ОАО «Балткран» продукции за первое полугодие 2008 года вырос на 127%, выпуск контейнерных кранов увеличился на 143%, что является лучшим результатом за последние три года деятельности компании. Помимо хорошей динамики по контейнерным кранам, также заметна положительная динамика в сегментах грузоподъемного оборудования для атомной промышленности и технического сервиса.
 Формирование спроса на крановое оборудование в значительной степени определяется высокими темпами развития отраслей экономики России и стран СНГ. Например, Белорусская железная дорога с середины 1990-х годов активно эксплуатирует на крупнейшем пограничном терминале в  Бресте контейнерные перегружатели, изготовленные на «Балткране». В этом году еще один мощный широкопролетный козловой контейнерный кран грузоподъемностью 35 тонн будет поставлен на железнодорожный терминал в Минске.  Заказы на козловые краны также разместили «Северсталь», ТНК «Казхром» (холдинг Eurasian Natural Resources Corp.), «Беларусьнефть». По прогнозам специалистов предприятия, усиленный рост потребности сохранится и в треть­ем квартале текущего года.

Польский оператор выбрал Siemens

Польская PKP Intercity (выделенная из Польских государственных железных дорог 1 сентября 2001 года) заключила договор с компанией Siemens на поставку 10 новых электровозов. Стоимость сделки составила €44 млн.
Первые электровозы знаменитой фирмы появятся на польских магистралях через два года, а к концу 2008-го PKP Intercity получит пробный локомотив.
В настоящее время польский оператор в основном арендует локомотивы у PKP Cargo – дочернего предприятия Польских государственных железных дорог, специализирующегося на грузоперевозках.
Данная сделка – второй крупный тендер, закрытый PKP IC в текущем году. Ранее компания заключила соглашение с H.Cegielski FPS на приобретение 17 новых вагонов за 100 млн злотых (€27,89 млн). Планируется также тендер на поставку оборудования для высокоскоростной магистрали.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

«Дончак» приписался

Первый российский магистральный грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К «Дончак» № 001, созданный на Новочеркасском электровозостроительном заводе, прибыл к месту приписки в депо Белово Западно-Сибирской железной дороги.
Напомним, первый образец 2ЭС4К создан на НЭВЗе в 2006 году. В июне 2008-го завод получил сертификат соответствия на установочную серию в количестве 30 таких локомотивов. В 2008-м на НЭВЗе планируют изготовить 14 электровозов серии 2ЭС4К, каждый из которых будет состоять из двух секций. По многим узлам механической части «Дончак» унифицирован с производимым на заводе электровозом переменного тока 2ЭС5К «Ермак». В конструкции локомотива применен новый преобразователь собственных нужд ПСН235 У2, созданный на совместном предприятии «Трансмашхолдинга» и германского концерна Siemens – ООО «Трансконвертер». Серийное производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока для отечественных железных дорог возобновлено после двадцатисемилетнего перерыва. Выпуск локомотивов предыдущей серии – ВЛ10У – был прекращен в Новочеркасске в 1981 году.

От Хасана до Тумангана

ЗАО «Компания ТрансТелеКом» и компания «Корейская связь» Министерства связи КНДР построили и сдали в эксплуатацию волоконно-оптическую линию связи (ВОЛС) на участке Хасан – Туманган.
Соединение организовано на цифровом оборудовании уровня STM-1 с возможностью последующего увеличения пропускной способности.
Строительство нового соединения на участке напрямую связано с решением ОАО «РЖД» о восстановлении 52-километрового участка железной дороги от северокорейского порта Раджин до российской станции Хасан. Данный участок является важной составной частью большого проекта по созданию железнодорожного коридора, соединяющего север и юг Корейского полуострова с Россией и Европой.
Ресурс волоконно-оптической линии связи на участке Хасан – Раджин будет использоваться главным образом для обеспечения технологических потребностей железных дорог России и КНДР, а также в коммерческих целях.

Beluga породнилась со змеем

Первое в мире грузовое судно Beluga SkySails (принад­лежит германской судоходной компании Beluga Group), частично приводимое в движение гигантским воздушным змеем, завершило свой первый коммерческий переход в японский порт Иокогама.
140-метровый сухогруз грузоподъемностью 6312  тонн построен по заказу бременского грузового пароходства Beluga Group. Он оснащен дизельным двигателем, однако в открытом море может эффективно использовать энергию ветра. Парус-змей для него разработал инженер из Гамбурга Штефан Враге. «Новая система мощнее, чем традиционный парус, так как парус-змей находится на высоте приблизительно 300 метров, где земная поверхность не тормозит ветер», – заявил изобретатель. Конструкция закреплена на носу Beluga SkySails и в развернутом виде имеет площадь 160 кв. метров – ­4 метра в ширину и 40 в длину. Парус, по форме похожий на параплан, закреплен на длинном канате и может легко менять положение в пространстве. Благодаря этому парус максимально эффективно использует энергию ветра, а кроме того, не происходит значительного крена судна при боковом ветре, характерного для обычных парусников. Змей запускается на высоту до 300 метров и управляется автоматически. Согласно расчетам, новое устройство позволяет экономить от 10 до 35% топлива, однако утверждается, что при идеальном ветре экономия может достичь 50%. В связи с этим технология позволяет сущест­венно сократить выбросы в атмосферу углекислого газа. Практический результат, полученный в процессе ходовых испытаний, хорошо соотносится с расчетами – эффект от использования энергии ветра эквивалентен экономии 2,5 тонн судового топлива в день. Судоходные компании надеются, что после ввода более крупного паруса площадью 320 кв. метров себестоимость перевозок сократится примерно на $2000 в день. Изобретатель Штефан Враге надеется, что его технология будет применена не только на грузовых судах, но и на крупных океанских яхтах.

Alstom вступил в альянс с Deutsche Bahn

Железнодорожная компания Германии Deutsche Bahn AG заключила контракты с компанией Alstom на разработку и производство 180 вагонов модели Coradia LINT для внутренних перевозок по некоторым из немецких магистралей.
Сумма сделки, которая будет закрыта в 2011 году, как ожидается, составит €425 млн. Данные контракты являются частью программы модернизации подвижного состава Deutsche Bahn для перевозок внутри страны. Поездные секции будут состоять из тепловоза и 2–3 вагонов. Производителем станет завод Alstom, расположенный в Германии (Salzgitter). Поезда модели Coradia LINT могут развивать скорость до 120 км/час, а двигатели тепловозов соответствуют стандарту Евро-3. Один вагон вмещает 70–200 пассажиров. Предусмотрена возможность для проезда инвалидов, в том числе по зрению.  Первую партию поездов данного типа компания Alstom выпустила еще в 2000 году. Тогда 425 единиц были проданы государственным и частным железнодорожным операторам Германии, Голландии и Дании. За это время поезда модели Coradia LINT наездили в общей сложности 30 млн км. Ранее Deutsche Bahn AG уже делала заказ на 143 поезда данной модели.

Высокоскоростные снова в моде

Франко-голландский авиаперевозчик Air France-KLM планирует запустить собст­венные высокоскоростные поезда и заменить ими часть авиарейсов.
Его партнером в проекте может стать французская Veolia Transport, крупнейшая в Европе частная грузовая железнодорожная компания. В настоящее время ведутся переговоры. Проект станет прямым конкурентом французского поезда TGV. Сегодня во Франции высокоскоростное железнодорожное сообщение контролируется государственной компанией SNCF. Сеть, помимо Франции, охватывает Бельгию, Нидерланды, Германию и Великобританию, сейчас строится ветка в Италию. Но через полтора года этот рынок должен быть открыт для конкурентов, чем и хочет воспользоваться Air France. По плану компании, первая линия соединит парижский аэропорт имени Шарля де Голля с бельгийской столицей Брюсселем.
Пересесть на поезда авиаперевозчика вынуждает ситуация на рынке. Из-за стремительного подорожания керосина Air France-KLM все труднее конкурировать по ценам с железными дорогами и малобюджетными авиаоператорами. Если в течение последнего десятилетия на топливо приходилось 15% расходов авиакомпаний, то сейчас – 30–40%.

Evraz реконструирует рельсовое производство

ОАО «Новокузнецкий металлургический комбинат» (НКМК, входит в Evraz Group) до 2011 года получит €125 млн на реконструкцию своего рельсового производства.
По словам начальника технического управления НКМК Николая Козырева, данные инвестиции будут сделаны в целях дальнейшего развития производства, повышения качества выпускаемой продукции и укрепления сотрудничества с главным стратегическим партнером завода – компанией «РЖД».
«Стратегическая программа ОАО «РЖД» предполагает увеличение межремонтной нагрузки на рельсы, повышение веса вагонов и маршрутной скорости поездов. В целях обеспечения выпуска продукции для таких условий эксплуатации и будет реконструировано производство на НКМК», – сообщил он.
Как отметил Н. Козырев, в рамках названного проекта до 2011 года комбинат предполагает провести коренную модернизацию рельсобалочного цеха с организацией участка отделки термоупрочненных и высокоскорост­ных рельсов, установить линию сверлильно-отрезных станков, вертикально-правильных прессов. Запланировано также создание системы сопровождения и идентификации рельсов с установкой оборудования для отслеживания движения рельса в технологическом потоке – от разливки в электросталеплавильном цехе до отгрузки готовой продукции со склада.

Полувагоны для инертной логистики

ЗАО «Сибирский центр логистики» подписало контракт на поставку люковых полувагонов. Общая стоимость приобретаемого подвижного состава составляет порядка $18 млн.
Как сообщили в компании, вся партия полувагонов будет поставлена на условиях лизинга. Лизингодателем по данной сделке выступило ЗАО «Сибирская лизинговая компания» (СЛК). Срок договора – 7 лет. Полигон работы вагонов – Западно-Сибирский федеральный округ. Весь поставленный подвижной состав предполагается использовать для перевозки инертных материалов. По словам представителей СЛК, заключенный контракт стал для обеих сторон первым опытом сотрудничества, однако компании намерены его продолжить, тем более что Сибирский центр логистики предлагает услуги, которые включают перевозку дорожно-строительных материалов не только железнодорожным транспортом, но также автомобильным и водным.

БЖД: большие проблемы с крупным литьем

Производство крупногабаритного литья для нужд железнодорожного комплекса из-за острого дефицита литьевых комплектующих осваивает Могилевский вагоно­строительный завод.
«Литья не хватает даже на эксплуатацию, не говоря о потребностях вагоностроения», – заявил начальник Белорусской железной дороги Владимир Жерело. По оценке руководителя, подобная ситуация сложилась на сети СНГ в целом. Он подчеркнул, что особенно остро та же проблема стоит и у украинских коллег.
По информации главы БЖД, дорога пошла путем повышения сроков эксплуатации имеющегося литьевого ресурса. «Согласно нормативам, данные комплектующие служат 30 лет. Мы использовали право продлевать этот срок до 35 лет. И этим наши резервы исчерпаны», – констатировал В. Жерело.
Первые опытные заготовки Могилевского завода должны поступить на БЖД в ближайшие месяцы, после чего последует этап всесторонних испытаний. «Производство должно быть соответствующим образом сертифицировано, иначе литье никогда не получит доступа на железную дорогу», – резюмировал глава Белорусской магистрали.

«Балткран»: стабильный приток заказов

Объем реализованной ОАО «Балткран» продукции за первое полугодие 2008 года вырос на 127%, выпуск контейнерных кранов увеличился на 143%, что является лучшим результатом за последние три года деятельности компании. Помимо хорошей динамики по контейнерным кранам, также заметна положительная динамика в сегментах грузоподъемного оборудования для атомной промышленности и технического сервиса.
 Формирование спроса на крановое оборудование в значительной степени определяется высокими темпами развития отраслей экономики России и стран СНГ. Например, Белорусская железная дорога с середины 1990-х годов активно эксплуатирует на крупнейшем пограничном терминале в  Бресте контейнерные перегружатели, изготовленные на «Балткране». В этом году еще один мощный широкопролетный козловой контейнерный кран грузоподъемностью 35 тонн будет поставлен на железнодорожный терминал в Минске.  Заказы на козловые краны также разместили «Северсталь», ТНК «Казхром» (холдинг Eurasian Natural Resources Corp.), «Беларусьнефть». По прогнозам специалистов предприятия, усиленный рост потребности сохранится и в треть­ем квартале текущего года.

Польский оператор выбрал Siemens

Польская PKP Intercity (выделенная из Польских государственных железных дорог 1 сентября 2001 года) заключила договор с компанией Siemens на поставку 10 новых электровозов. Стоимость сделки составила €44 млн.
Первые электровозы знаменитой фирмы появятся на польских магистралях через два года, а к концу 2008-го PKP Intercity получит пробный локомотив.
В настоящее время польский оператор в основном арендует локомотивы у PKP Cargo – дочернего предприятия Польских государственных железных дорог, специализирующегося на грузоперевозках.
Данная сделка – второй крупный тендер, закрытый PKP IC в текущем году. Ранее компания заключила соглашение с H.Cegielski FPS на приобретение 17 новых вагонов за 100 млн злотых (€27,89 млн). Планируется также тендер на поставку оборудования для высокоскоростной магистрали.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первый российский магистральный грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К «Дончак» № 001, созданный на Новочеркасском электровозостроительном заводе, прибыл к месту приписки в депо Белово Западно-Сибирской железной дороги. [~PREVIEW_TEXT] => Первый российский магистральный грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К «Дончак» № 001, созданный на Новочеркасском электровозостроительном заводе, прибыл к месту приписки в депо Белово Западно-Сибирской железной дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4566 [~CODE] => 4566 [EXTERNAL_ID] => 4566 [~EXTERNAL_ID] => 4566 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109391:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109391:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109391:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109391:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109391:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109391:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109391:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первый российский магистральный грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К «Дончак» № 001, созданный на Новочеркасском электровозостроительном заводе, прибыл к месту приписки в депо Белово Западно-Сибирской железной дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первый российский магистральный грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К «Дончак» № 001, созданный на Новочеркасском электровозостроительном заводе, прибыл к месту приписки в депо Белово Западно-Сибирской железной дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 109391
    [~ID] => 109391
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Панорама. Компании
    [~NAME] => Панорама. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4566/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4566/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Дончак» приписался

Первый российский магистральный грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К «Дончак» № 001, созданный на Новочеркасском электровозостроительном заводе, прибыл к месту приписки в депо Белово Западно-Сибирской железной дороги.
Напомним, первый образец 2ЭС4К создан на НЭВЗе в 2006 году. В июне 2008-го завод получил сертификат соответствия на установочную серию в количестве 30 таких локомотивов. В 2008-м на НЭВЗе планируют изготовить 14 электровозов серии 2ЭС4К, каждый из которых будет состоять из двух секций. По многим узлам механической части «Дончак» унифицирован с производимым на заводе электровозом переменного тока 2ЭС5К «Ермак». В конструкции локомотива применен новый преобразователь собственных нужд ПСН235 У2, созданный на совместном предприятии «Трансмашхолдинга» и германского концерна Siemens – ООО «Трансконвертер». Серийное производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока для отечественных железных дорог возобновлено после двадцатисемилетнего перерыва. Выпуск локомотивов предыдущей серии – ВЛ10У – был прекращен в Новочеркасске в 1981 году.

От Хасана до Тумангана

ЗАО «Компания ТрансТелеКом» и компания «Корейская связь» Министерства связи КНДР построили и сдали в эксплуатацию волоконно-оптическую линию связи (ВОЛС) на участке Хасан – Туманган.
Соединение организовано на цифровом оборудовании уровня STM-1 с возможностью последующего увеличения пропускной способности.
Строительство нового соединения на участке напрямую связано с решением ОАО «РЖД» о восстановлении 52-километрового участка железной дороги от северокорейского порта Раджин до российской станции Хасан. Данный участок является важной составной частью большого проекта по созданию железнодорожного коридора, соединяющего север и юг Корейского полуострова с Россией и Европой.
Ресурс волоконно-оптической линии связи на участке Хасан – Раджин будет использоваться главным образом для обеспечения технологических потребностей железных дорог России и КНДР, а также в коммерческих целях.

Beluga породнилась со змеем

Первое в мире грузовое судно Beluga SkySails (принад­лежит германской судоходной компании Beluga Group), частично приводимое в движение гигантским воздушным змеем, завершило свой первый коммерческий переход в японский порт Иокогама.
140-метровый сухогруз грузоподъемностью 6312  тонн построен по заказу бременского грузового пароходства Beluga Group. Он оснащен дизельным двигателем, однако в открытом море может эффективно использовать энергию ветра. Парус-змей для него разработал инженер из Гамбурга Штефан Враге. «Новая система мощнее, чем традиционный парус, так как парус-змей находится на высоте приблизительно 300 метров, где земная поверхность не тормозит ветер», – заявил изобретатель. Конструкция закреплена на носу Beluga SkySails и в развернутом виде имеет площадь 160 кв. метров – ­4 метра в ширину и 40 в длину. Парус, по форме похожий на параплан, закреплен на длинном канате и может легко менять положение в пространстве. Благодаря этому парус максимально эффективно использует энергию ветра, а кроме того, не происходит значительного крена судна при боковом ветре, характерного для обычных парусников. Змей запускается на высоту до 300 метров и управляется автоматически. Согласно расчетам, новое устройство позволяет экономить от 10 до 35% топлива, однако утверждается, что при идеальном ветре экономия может достичь 50%. В связи с этим технология позволяет сущест­венно сократить выбросы в атмосферу углекислого газа. Практический результат, полученный в процессе ходовых испытаний, хорошо соотносится с расчетами – эффект от использования энергии ветра эквивалентен экономии 2,5 тонн судового топлива в день. Судоходные компании надеются, что после ввода более крупного паруса площадью 320 кв. метров себестоимость перевозок сократится примерно на $2000 в день. Изобретатель Штефан Враге надеется, что его технология будет применена не только на грузовых судах, но и на крупных океанских яхтах.

Alstom вступил в альянс с Deutsche Bahn

Железнодорожная компания Германии Deutsche Bahn AG заключила контракты с компанией Alstom на разработку и производство 180 вагонов модели Coradia LINT для внутренних перевозок по некоторым из немецких магистралей.
Сумма сделки, которая будет закрыта в 2011 году, как ожидается, составит €425 млн. Данные контракты являются частью программы модернизации подвижного состава Deutsche Bahn для перевозок внутри страны. Поездные секции будут состоять из тепловоза и 2–3 вагонов. Производителем станет завод Alstom, расположенный в Германии (Salzgitter). Поезда модели Coradia LINT могут развивать скорость до 120 км/час, а двигатели тепловозов соответствуют стандарту Евро-3. Один вагон вмещает 70–200 пассажиров. Предусмотрена возможность для проезда инвалидов, в том числе по зрению.  Первую партию поездов данного типа компания Alstom выпустила еще в 2000 году. Тогда 425 единиц были проданы государственным и частным железнодорожным операторам Германии, Голландии и Дании. За это время поезда модели Coradia LINT наездили в общей сложности 30 млн км. Ранее Deutsche Bahn AG уже делала заказ на 143 поезда данной модели.

Высокоскоростные снова в моде

Франко-голландский авиаперевозчик Air France-KLM планирует запустить собст­венные высокоскоростные поезда и заменить ими часть авиарейсов.
Его партнером в проекте может стать французская Veolia Transport, крупнейшая в Европе частная грузовая железнодорожная компания. В настоящее время ведутся переговоры. Проект станет прямым конкурентом французского поезда TGV. Сегодня во Франции высокоскоростное железнодорожное сообщение контролируется государственной компанией SNCF. Сеть, помимо Франции, охватывает Бельгию, Нидерланды, Германию и Великобританию, сейчас строится ветка в Италию. Но через полтора года этот рынок должен быть открыт для конкурентов, чем и хочет воспользоваться Air France. По плану компании, первая линия соединит парижский аэропорт имени Шарля де Голля с бельгийской столицей Брюсселем.
Пересесть на поезда авиаперевозчика вынуждает ситуация на рынке. Из-за стремительного подорожания керосина Air France-KLM все труднее конкурировать по ценам с железными дорогами и малобюджетными авиаоператорами. Если в течение последнего десятилетия на топливо приходилось 15% расходов авиакомпаний, то сейчас – 30–40%.

Evraz реконструирует рельсовое производство

ОАО «Новокузнецкий металлургический комбинат» (НКМК, входит в Evraz Group) до 2011 года получит €125 млн на реконструкцию своего рельсового производства.
По словам начальника технического управления НКМК Николая Козырева, данные инвестиции будут сделаны в целях дальнейшего развития производства, повышения качества выпускаемой продукции и укрепления сотрудничества с главным стратегическим партнером завода – компанией «РЖД».
«Стратегическая программа ОАО «РЖД» предполагает увеличение межремонтной нагрузки на рельсы, повышение веса вагонов и маршрутной скорости поездов. В целях обеспечения выпуска продукции для таких условий эксплуатации и будет реконструировано производство на НКМК», – сообщил он.
Как отметил Н. Козырев, в рамках названного проекта до 2011 года комбинат предполагает провести коренную модернизацию рельсобалочного цеха с организацией участка отделки термоупрочненных и высокоскорост­ных рельсов, установить линию сверлильно-отрезных станков, вертикально-правильных прессов. Запланировано также создание системы сопровождения и идентификации рельсов с установкой оборудования для отслеживания движения рельса в технологическом потоке – от разливки в электросталеплавильном цехе до отгрузки готовой продукции со склада.

Полувагоны для инертной логистики

ЗАО «Сибирский центр логистики» подписало контракт на поставку люковых полувагонов. Общая стоимость приобретаемого подвижного состава составляет порядка $18 млн.
Как сообщили в компании, вся партия полувагонов будет поставлена на условиях лизинга. Лизингодателем по данной сделке выступило ЗАО «Сибирская лизинговая компания» (СЛК). Срок договора – 7 лет. Полигон работы вагонов – Западно-Сибирский федеральный округ. Весь поставленный подвижной состав предполагается использовать для перевозки инертных материалов. По словам представителей СЛК, заключенный контракт стал для обеих сторон первым опытом сотрудничества, однако компании намерены его продолжить, тем более что Сибирский центр логистики предлагает услуги, которые включают перевозку дорожно-строительных материалов не только железнодорожным транспортом, но также автомобильным и водным.

БЖД: большие проблемы с крупным литьем

Производство крупногабаритного литья для нужд железнодорожного комплекса из-за острого дефицита литьевых комплектующих осваивает Могилевский вагоно­строительный завод.
«Литья не хватает даже на эксплуатацию, не говоря о потребностях вагоностроения», – заявил начальник Белорусской железной дороги Владимир Жерело. По оценке руководителя, подобная ситуация сложилась на сети СНГ в целом. Он подчеркнул, что особенно остро та же проблема стоит и у украинских коллег.
По информации главы БЖД, дорога пошла путем повышения сроков эксплуатации имеющегося литьевого ресурса. «Согласно нормативам, данные комплектующие служат 30 лет. Мы использовали право продлевать этот срок до 35 лет. И этим наши резервы исчерпаны», – констатировал В. Жерело.
Первые опытные заготовки Могилевского завода должны поступить на БЖД в ближайшие месяцы, после чего последует этап всесторонних испытаний. «Производство должно быть соответствующим образом сертифицировано, иначе литье никогда не получит доступа на железную дорогу», – резюмировал глава Белорусской магистрали.

«Балткран»: стабильный приток заказов

Объем реализованной ОАО «Балткран» продукции за первое полугодие 2008 года вырос на 127%, выпуск контейнерных кранов увеличился на 143%, что является лучшим результатом за последние три года деятельности компании. Помимо хорошей динамики по контейнерным кранам, также заметна положительная динамика в сегментах грузоподъемного оборудования для атомной промышленности и технического сервиса.
 Формирование спроса на крановое оборудование в значительной степени определяется высокими темпами развития отраслей экономики России и стран СНГ. Например, Белорусская железная дорога с середины 1990-х годов активно эксплуатирует на крупнейшем пограничном терминале в  Бресте контейнерные перегружатели, изготовленные на «Балткране». В этом году еще один мощный широкопролетный козловой контейнерный кран грузоподъемностью 35 тонн будет поставлен на железнодорожный терминал в Минске.  Заказы на козловые краны также разместили «Северсталь», ТНК «Казхром» (холдинг Eurasian Natural Resources Corp.), «Беларусьнефть». По прогнозам специалистов предприятия, усиленный рост потребности сохранится и в треть­ем квартале текущего года.

Польский оператор выбрал Siemens

Польская PKP Intercity (выделенная из Польских государственных железных дорог 1 сентября 2001 года) заключила договор с компанией Siemens на поставку 10 новых электровозов. Стоимость сделки составила €44 млн.
Первые электровозы знаменитой фирмы появятся на польских магистралях через два года, а к концу 2008-го PKP Intercity получит пробный локомотив.
В настоящее время польский оператор в основном арендует локомотивы у PKP Cargo – дочернего предприятия Польских государственных железных дорог, специализирующегося на грузоперевозках.
Данная сделка – второй крупный тендер, закрытый PKP IC в текущем году. Ранее компания заключила соглашение с H.Cegielski FPS на приобретение 17 новых вагонов за 100 млн злотых (€27,89 млн). Планируется также тендер на поставку оборудования для высокоскоростной магистрали.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

«Дончак» приписался

Первый российский магистральный грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К «Дончак» № 001, созданный на Новочеркасском электровозостроительном заводе, прибыл к месту приписки в депо Белово Западно-Сибирской железной дороги.
Напомним, первый образец 2ЭС4К создан на НЭВЗе в 2006 году. В июне 2008-го завод получил сертификат соответствия на установочную серию в количестве 30 таких локомотивов. В 2008-м на НЭВЗе планируют изготовить 14 электровозов серии 2ЭС4К, каждый из которых будет состоять из двух секций. По многим узлам механической части «Дончак» унифицирован с производимым на заводе электровозом переменного тока 2ЭС5К «Ермак». В конструкции локомотива применен новый преобразователь собственных нужд ПСН235 У2, созданный на совместном предприятии «Трансмашхолдинга» и германского концерна Siemens – ООО «Трансконвертер». Серийное производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока для отечественных железных дорог возобновлено после двадцатисемилетнего перерыва. Выпуск локомотивов предыдущей серии – ВЛ10У – был прекращен в Новочеркасске в 1981 году.

От Хасана до Тумангана

ЗАО «Компания ТрансТелеКом» и компания «Корейская связь» Министерства связи КНДР построили и сдали в эксплуатацию волоконно-оптическую линию связи (ВОЛС) на участке Хасан – Туманган.
Соединение организовано на цифровом оборудовании уровня STM-1 с возможностью последующего увеличения пропускной способности.
Строительство нового соединения на участке напрямую связано с решением ОАО «РЖД» о восстановлении 52-километрового участка железной дороги от северокорейского порта Раджин до российской станции Хасан. Данный участок является важной составной частью большого проекта по созданию железнодорожного коридора, соединяющего север и юг Корейского полуострова с Россией и Европой.
Ресурс волоконно-оптической линии связи на участке Хасан – Раджин будет использоваться главным образом для обеспечения технологических потребностей железных дорог России и КНДР, а также в коммерческих целях.

Beluga породнилась со змеем

Первое в мире грузовое судно Beluga SkySails (принад­лежит германской судоходной компании Beluga Group), частично приводимое в движение гигантским воздушным змеем, завершило свой первый коммерческий переход в японский порт Иокогама.
140-метровый сухогруз грузоподъемностью 6312  тонн построен по заказу бременского грузового пароходства Beluga Group. Он оснащен дизельным двигателем, однако в открытом море может эффективно использовать энергию ветра. Парус-змей для него разработал инженер из Гамбурга Штефан Враге. «Новая система мощнее, чем традиционный парус, так как парус-змей находится на высоте приблизительно 300 метров, где земная поверхность не тормозит ветер», – заявил изобретатель. Конструкция закреплена на носу Beluga SkySails и в развернутом виде имеет площадь 160 кв. метров – ­4 метра в ширину и 40 в длину. Парус, по форме похожий на параплан, закреплен на длинном канате и может легко менять положение в пространстве. Благодаря этому парус максимально эффективно использует энергию ветра, а кроме того, не происходит значительного крена судна при боковом ветре, характерного для обычных парусников. Змей запускается на высоту до 300 метров и управляется автоматически. Согласно расчетам, новое устройство позволяет экономить от 10 до 35% топлива, однако утверждается, что при идеальном ветре экономия может достичь 50%. В связи с этим технология позволяет сущест­венно сократить выбросы в атмосферу углекислого газа. Практический результат, полученный в процессе ходовых испытаний, хорошо соотносится с расчетами – эффект от использования энергии ветра эквивалентен экономии 2,5 тонн судового топлива в день. Судоходные компании надеются, что после ввода более крупного паруса площадью 320 кв. метров себестоимость перевозок сократится примерно на $2000 в день. Изобретатель Штефан Враге надеется, что его технология будет применена не только на грузовых судах, но и на крупных океанских яхтах.

Alstom вступил в альянс с Deutsche Bahn

Железнодорожная компания Германии Deutsche Bahn AG заключила контракты с компанией Alstom на разработку и производство 180 вагонов модели Coradia LINT для внутренних перевозок по некоторым из немецких магистралей.
Сумма сделки, которая будет закрыта в 2011 году, как ожидается, составит €425 млн. Данные контракты являются частью программы модернизации подвижного состава Deutsche Bahn для перевозок внутри страны. Поездные секции будут состоять из тепловоза и 2–3 вагонов. Производителем станет завод Alstom, расположенный в Германии (Salzgitter). Поезда модели Coradia LINT могут развивать скорость до 120 км/час, а двигатели тепловозов соответствуют стандарту Евро-3. Один вагон вмещает 70–200 пассажиров. Предусмотрена возможность для проезда инвалидов, в том числе по зрению.  Первую партию поездов данного типа компания Alstom выпустила еще в 2000 году. Тогда 425 единиц были проданы государственным и частным железнодорожным операторам Германии, Голландии и Дании. За это время поезда модели Coradia LINT наездили в общей сложности 30 млн км. Ранее Deutsche Bahn AG уже делала заказ на 143 поезда данной модели.

Высокоскоростные снова в моде

Франко-голландский авиаперевозчик Air France-KLM планирует запустить собст­венные высокоскоростные поезда и заменить ими часть авиарейсов.
Его партнером в проекте может стать французская Veolia Transport, крупнейшая в Европе частная грузовая железнодорожная компания. В настоящее время ведутся переговоры. Проект станет прямым конкурентом французского поезда TGV. Сегодня во Франции высокоскоростное железнодорожное сообщение контролируется государственной компанией SNCF. Сеть, помимо Франции, охватывает Бельгию, Нидерланды, Германию и Великобританию, сейчас строится ветка в Италию. Но через полтора года этот рынок должен быть открыт для конкурентов, чем и хочет воспользоваться Air France. По плану компании, первая линия соединит парижский аэропорт имени Шарля де Голля с бельгийской столицей Брюсселем.
Пересесть на поезда авиаперевозчика вынуждает ситуация на рынке. Из-за стремительного подорожания керосина Air France-KLM все труднее конкурировать по ценам с железными дорогами и малобюджетными авиаоператорами. Если в течение последнего десятилетия на топливо приходилось 15% расходов авиакомпаний, то сейчас – 30–40%.

Evraz реконструирует рельсовое производство

ОАО «Новокузнецкий металлургический комбинат» (НКМК, входит в Evraz Group) до 2011 года получит €125 млн на реконструкцию своего рельсового производства.
По словам начальника технического управления НКМК Николая Козырева, данные инвестиции будут сделаны в целях дальнейшего развития производства, повышения качества выпускаемой продукции и укрепления сотрудничества с главным стратегическим партнером завода – компанией «РЖД».
«Стратегическая программа ОАО «РЖД» предполагает увеличение межремонтной нагрузки на рельсы, повышение веса вагонов и маршрутной скорости поездов. В целях обеспечения выпуска продукции для таких условий эксплуатации и будет реконструировано производство на НКМК», – сообщил он.
Как отметил Н. Козырев, в рамках названного проекта до 2011 года комбинат предполагает провести коренную модернизацию рельсобалочного цеха с организацией участка отделки термоупрочненных и высокоскорост­ных рельсов, установить линию сверлильно-отрезных станков, вертикально-правильных прессов. Запланировано также создание системы сопровождения и идентификации рельсов с установкой оборудования для отслеживания движения рельса в технологическом потоке – от разливки в электросталеплавильном цехе до отгрузки готовой продукции со склада.

Полувагоны для инертной логистики

ЗАО «Сибирский центр логистики» подписало контракт на поставку люковых полувагонов. Общая стоимость приобретаемого подвижного состава составляет порядка $18 млн.
Как сообщили в компании, вся партия полувагонов будет поставлена на условиях лизинга. Лизингодателем по данной сделке выступило ЗАО «Сибирская лизинговая компания» (СЛК). Срок договора – 7 лет. Полигон работы вагонов – Западно-Сибирский федеральный округ. Весь поставленный подвижной состав предполагается использовать для перевозки инертных материалов. По словам представителей СЛК, заключенный контракт стал для обеих сторон первым опытом сотрудничества, однако компании намерены его продолжить, тем более что Сибирский центр логистики предлагает услуги, которые включают перевозку дорожно-строительных материалов не только железнодорожным транспортом, но также автомобильным и водным.

БЖД: большие проблемы с крупным литьем

Производство крупногабаритного литья для нужд железнодорожного комплекса из-за острого дефицита литьевых комплектующих осваивает Могилевский вагоно­строительный завод.
«Литья не хватает даже на эксплуатацию, не говоря о потребностях вагоностроения», – заявил начальник Белорусской железной дороги Владимир Жерело. По оценке руководителя, подобная ситуация сложилась на сети СНГ в целом. Он подчеркнул, что особенно остро та же проблема стоит и у украинских коллег.
По информации главы БЖД, дорога пошла путем повышения сроков эксплуатации имеющегося литьевого ресурса. «Согласно нормативам, данные комплектующие служат 30 лет. Мы использовали право продлевать этот срок до 35 лет. И этим наши резервы исчерпаны», – констатировал В. Жерело.
Первые опытные заготовки Могилевского завода должны поступить на БЖД в ближайшие месяцы, после чего последует этап всесторонних испытаний. «Производство должно быть соответствующим образом сертифицировано, иначе литье никогда не получит доступа на железную дорогу», – резюмировал глава Белорусской магистрали.

«Балткран»: стабильный приток заказов

Объем реализованной ОАО «Балткран» продукции за первое полугодие 2008 года вырос на 127%, выпуск контейнерных кранов увеличился на 143%, что является лучшим результатом за последние три года деятельности компании. Помимо хорошей динамики по контейнерным кранам, также заметна положительная динамика в сегментах грузоподъемного оборудования для атомной промышленности и технического сервиса.
 Формирование спроса на крановое оборудование в значительной степени определяется высокими темпами развития отраслей экономики России и стран СНГ. Например, Белорусская железная дорога с середины 1990-х годов активно эксплуатирует на крупнейшем пограничном терминале в  Бресте контейнерные перегружатели, изготовленные на «Балткране». В этом году еще один мощный широкопролетный козловой контейнерный кран грузоподъемностью 35 тонн будет поставлен на железнодорожный терминал в Минске.  Заказы на козловые краны также разместили «Северсталь», ТНК «Казхром» (холдинг Eurasian Natural Resources Corp.), «Беларусьнефть». По прогнозам специалистов предприятия, усиленный рост потребности сохранится и в треть­ем квартале текущего года.

Польский оператор выбрал Siemens

Польская PKP Intercity (выделенная из Польских государственных железных дорог 1 сентября 2001 года) заключила договор с компанией Siemens на поставку 10 новых электровозов. Стоимость сделки составила €44 млн.
Первые электровозы знаменитой фирмы появятся на польских магистралях через два года, а к концу 2008-го PKP Intercity получит пробный локомотив.
В настоящее время польский оператор в основном арендует локомотивы у PKP Cargo – дочернего предприятия Польских государственных железных дорог, специализирующегося на грузоперевозках.
Данная сделка – второй крупный тендер, закрытый PKP IC в текущем году. Ранее компания заключила соглашение с H.Cegielski FPS на приобретение 17 новых вагонов за 100 млн злотых (€27,89 млн). Планируется также тендер на поставку оборудования для высокоскоростной магистрали.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первый российский магистральный грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К «Дончак» № 001, созданный на Новочеркасском электровозостроительном заводе, прибыл к месту приписки в депо Белово Западно-Сибирской железной дороги. [~PREVIEW_TEXT] => Первый российский магистральный грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К «Дончак» № 001, созданный на Новочеркасском электровозостроительном заводе, прибыл к месту приписки в депо Белово Западно-Сибирской железной дороги. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4566 [~CODE] => 4566 [EXTERNAL_ID] => 4566 [~EXTERNAL_ID] => 4566 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109391:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109391:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109391:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109391:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109391:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109391:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109391:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первый российский магистральный грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К «Дончак» № 001, созданный на Новочеркасском электровозостроительном заводе, прибыл к месту приписки в депо Белово Западно-Сибирской железной дороги. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первый российский магистральный грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К «Дончак» № 001, созданный на Новочеркасском электровозостроительном заводе, прибыл к месту приписки в депо Белово Западно-Сибирской железной дороги. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

Мария ШевченкоНедавно власти Финляндии объявили о том, что они рассматривают возможность ограничить передвижение автомобилевозов, следующих транзитом в направлении России. Данная мера должна была стать ответом на повышение со стороны России экспортных пошлин на вывоз необработанной древесины. Однако пока российские перевозчики сомневаются в том, что финским властям удастся существенно повлиять на ситуацию и заметно ограничить проезд машин по своей территории.
Array
(
    [ID] => 109390
    [~ID] => 109390
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4565/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4565/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Недавно власти Финляндии объявили о том, что они рассматривают возможность ограничить передвижение автомобилевозов, следующих транзитом в направлении России. Данная мера должна была стать ответом на повышение со стороны России экспортных пошлин на вывоз необработанной древесины. Однако пока российские перевозчики сомневаются в том, что финским властям удастся существенно повлиять на ситуацию и заметно ограничить проезд машин по своей территории.

Первые резкие заявления со стороны финских властей появились летом, вскоре после введения Россией запрета на перевозки автомобилей через пропускной пункт Ваалимаа – крупнейший на российско-финской границе, а также повышения экспортных пошлин на лес-кругляк. Так, согласно апрельскому Постановлению Правительства РФ № 304, ввоз в Россию из Финляндии моторных транспортных средств, предназначенных для перевозки десяти и более человек, включая водителя, а также легковых автомобилей и прочего транспорта для перевозки людей, включая грузопассажирские автомобили-фургоны и гоночные автомобили, допускается только через автомобильные пункты пропуска (АПП) Брусничное – Нуямаа и Светогорск – Иматра.

Ранее в районе российско-финской границы работало восемь автомобильных пунктов пропуска, на которых можно было оформлять ввозимые юридическими лицами автомобили. «Хаос усилился после того, как Россия запретила ввозить автомобили через Ваалимаа», – подтвердила министр транспорта Финляндии Ану Вехвилайнен. В качестве ответной меры власти Суоми пообещали всерьез рассмотреть возможность ограничения перевозок автомобилей по своей территории, особенно на юге Карелии, если Россия не отменит свой запрет, а также введения платы за транзит товаров по территории страны в сторону РФ, которую правительство планировало направлять лесопромышленным компаниям на компенсацию оплаты пошлин.

В августе ситуация еще более обострилась после заявления министра внешней торговли и развития Финляндии Пааво Вайеринена о том, что он удовлетворен решением своего правительства о введении дорожных сборов для крупнотоннажного транспорта. По словам министра, средства от сборов будут направляться внутренним перевозчикам путем снижения транспортного налога, что поставит их в одинаковые условия с иностранными перевозчиками.

П. Вайеринен уточнил, что дорожные сборы могут быть введены уже в следующем году, при этом не уточнил их сумму.
Отметим, что объем транзита только автомобилей через финские порты в 2008 году может составить около 1 млн единиц техники. За последние годы этот бизнес стабильно приносит казне Финляндии миллионы евро. Сюда входят сборы за судозаходы, терминальные операции и сам процесс транспортировки. По оценкам самих компаний, каждый автомобиль пополняет финский бюджет не менее чем на 100–120 евро. Зарабатывать больше финнам не позволяет только то, что бизнес по транспортировке автомобилей из портов до границы и далее внутри России практически полностью находится в руках самих россиян, а также логистических и перевозочных компаний из стран СНГ.

Возможно поэтому участники перевозочного рынка сомневаются в реальности того, что меры по ограничению числа транзитных автомобилевозов будут приняты. «Реально ограничить этот поток финны не смогут. Во-первых, у них для этого мало возможностей. Во-вторых, это ударит по самим же финнам, так как пойдет снижение поступлений от транзита», – рассуждает представитель Минтранса. С ним соглашается заместитель руководителя Северо-Западного отделения АСМАП Константин Шаршаков. «В данной ситуации, возможно, будут введены компенсационные платежи на российский транспорт, следующий транзитом», – подчеркивает он. Выходом из ситуации могут стать строящиеся автомобильные терминалы, которые, вполне вероятно, перетянут на себя часть транзитного потока. В частности, по словам начальника по маркетингу VR Cargo, Матти Андерссона, до недавнего времени в России не имелось терминалов, подходящих для железнодорожных перевозок автомобилей. «Мы ожидаем, что ситуация здесь скоро изменится в связи с вводом в действие нового терминала «РейлТрансАвто» на ст. Михнево», – прогнозирует он.

Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Недавно власти Финляндии объявили о том, что они рассматривают возможность ограничить передвижение автомобилевозов, следующих транзитом в направлении России. Данная мера должна была стать ответом на повышение со стороны России экспортных пошлин на вывоз необработанной древесины. Однако пока российские перевозчики сомневаются в том, что финским властям удастся существенно повлиять на ситуацию и заметно ограничить проезд машин по своей территории.

Первые резкие заявления со стороны финских властей появились летом, вскоре после введения Россией запрета на перевозки автомобилей через пропускной пункт Ваалимаа – крупнейший на российско-финской границе, а также повышения экспортных пошлин на лес-кругляк. Так, согласно апрельскому Постановлению Правительства РФ № 304, ввоз в Россию из Финляндии моторных транспортных средств, предназначенных для перевозки десяти и более человек, включая водителя, а также легковых автомобилей и прочего транспорта для перевозки людей, включая грузопассажирские автомобили-фургоны и гоночные автомобили, допускается только через автомобильные пункты пропуска (АПП) Брусничное – Нуямаа и Светогорск – Иматра.

Ранее в районе российско-финской границы работало восемь автомобильных пунктов пропуска, на которых можно было оформлять ввозимые юридическими лицами автомобили. «Хаос усилился после того, как Россия запретила ввозить автомобили через Ваалимаа», – подтвердила министр транспорта Финляндии Ану Вехвилайнен. В качестве ответной меры власти Суоми пообещали всерьез рассмотреть возможность ограничения перевозок автомобилей по своей территории, особенно на юге Карелии, если Россия не отменит свой запрет, а также введения платы за транзит товаров по территории страны в сторону РФ, которую правительство планировало направлять лесопромышленным компаниям на компенсацию оплаты пошлин.

В августе ситуация еще более обострилась после заявления министра внешней торговли и развития Финляндии Пааво Вайеринена о том, что он удовлетворен решением своего правительства о введении дорожных сборов для крупнотоннажного транспорта. По словам министра, средства от сборов будут направляться внутренним перевозчикам путем снижения транспортного налога, что поставит их в одинаковые условия с иностранными перевозчиками.

П. Вайеринен уточнил, что дорожные сборы могут быть введены уже в следующем году, при этом не уточнил их сумму.
Отметим, что объем транзита только автомобилей через финские порты в 2008 году может составить около 1 млн единиц техники. За последние годы этот бизнес стабильно приносит казне Финляндии миллионы евро. Сюда входят сборы за судозаходы, терминальные операции и сам процесс транспортировки. По оценкам самих компаний, каждый автомобиль пополняет финский бюджет не менее чем на 100–120 евро. Зарабатывать больше финнам не позволяет только то, что бизнес по транспортировке автомобилей из портов до границы и далее внутри России практически полностью находится в руках самих россиян, а также логистических и перевозочных компаний из стран СНГ.

Возможно поэтому участники перевозочного рынка сомневаются в реальности того, что меры по ограничению числа транзитных автомобилевозов будут приняты. «Реально ограничить этот поток финны не смогут. Во-первых, у них для этого мало возможностей. Во-вторых, это ударит по самим же финнам, так как пойдет снижение поступлений от транзита», – рассуждает представитель Минтранса. С ним соглашается заместитель руководителя Северо-Западного отделения АСМАП Константин Шаршаков. «В данной ситуации, возможно, будут введены компенсационные платежи на российский транспорт, следующий транзитом», – подчеркивает он. Выходом из ситуации могут стать строящиеся автомобильные терминалы, которые, вполне вероятно, перетянут на себя часть транзитного потока. В частности, по словам начальника по маркетингу VR Cargo, Матти Андерссона, до недавнего времени в России не имелось терминалов, подходящих для железнодорожных перевозок автомобилей. «Мы ожидаем, что ситуация здесь скоро изменится в связи с вводом в действие нового терминала «РейлТрансАвто» на ст. Михнево», – прогнозирует он.

Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоНедавно власти Финляндии объявили о том, что они рассматривают возможность ограничить передвижение автомобилевозов, следующих транзитом в направлении России. Данная мера должна была стать ответом на повышение со стороны России экспортных пошлин на вывоз необработанной древесины. Однако пока российские перевозчики сомневаются в том, что финским властям удастся существенно повлиять на ситуацию и заметно ограничить проезд машин по своей территории. [~PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоНедавно власти Финляндии объявили о том, что они рассматривают возможность ограничить передвижение автомобилевозов, следующих транзитом в направлении России. Данная мера должна была стать ответом на повышение со стороны России экспортных пошлин на вывоз необработанной древесины. Однако пока российские перевозчики сомневаются в том, что финским властям удастся существенно повлиять на ситуацию и заметно ограничить проезд машин по своей территории. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4565 [~CODE] => 4565 [EXTERNAL_ID] => 4565 [~EXTERNAL_ID] => 4565 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109390:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109390:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109390:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109390:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109390:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109390:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109390:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/45.jpg" border="1" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Недавно власти Финляндии объявили о том, что они рассматривают возможность ограничить передвижение автомобилевозов, следующих транзитом в направлении России. Данная мера должна была стать ответом на повышение со стороны России экспортных пошлин на вывоз необработанной древесины. Однако пока российские перевозчики сомневаются в том, что финским властям удастся существенно повлиять на ситуацию и заметно ограничить проезд машин по своей территории. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/45.jpg" border="1" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Недавно власти Финляндии объявили о том, что они рассматривают возможность ограничить передвижение автомобилевозов, следующих транзитом в направлении России. Данная мера должна была стать ответом на повышение со стороны России экспортных пошлин на вывоз необработанной древесины. Однако пока российские перевозчики сомневаются в том, что финским властям удастся существенно повлиять на ситуацию и заметно ограничить проезд машин по своей территории. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 109390
    [~ID] => 109390
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4565/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4565/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Недавно власти Финляндии объявили о том, что они рассматривают возможность ограничить передвижение автомобилевозов, следующих транзитом в направлении России. Данная мера должна была стать ответом на повышение со стороны России экспортных пошлин на вывоз необработанной древесины. Однако пока российские перевозчики сомневаются в том, что финским властям удастся существенно повлиять на ситуацию и заметно ограничить проезд машин по своей территории.

Первые резкие заявления со стороны финских властей появились летом, вскоре после введения Россией запрета на перевозки автомобилей через пропускной пункт Ваалимаа – крупнейший на российско-финской границе, а также повышения экспортных пошлин на лес-кругляк. Так, согласно апрельскому Постановлению Правительства РФ № 304, ввоз в Россию из Финляндии моторных транспортных средств, предназначенных для перевозки десяти и более человек, включая водителя, а также легковых автомобилей и прочего транспорта для перевозки людей, включая грузопассажирские автомобили-фургоны и гоночные автомобили, допускается только через автомобильные пункты пропуска (АПП) Брусничное – Нуямаа и Светогорск – Иматра.

Ранее в районе российско-финской границы работало восемь автомобильных пунктов пропуска, на которых можно было оформлять ввозимые юридическими лицами автомобили. «Хаос усилился после того, как Россия запретила ввозить автомобили через Ваалимаа», – подтвердила министр транспорта Финляндии Ану Вехвилайнен. В качестве ответной меры власти Суоми пообещали всерьез рассмотреть возможность ограничения перевозок автомобилей по своей территории, особенно на юге Карелии, если Россия не отменит свой запрет, а также введения платы за транзит товаров по территории страны в сторону РФ, которую правительство планировало направлять лесопромышленным компаниям на компенсацию оплаты пошлин.

В августе ситуация еще более обострилась после заявления министра внешней торговли и развития Финляндии Пааво Вайеринена о том, что он удовлетворен решением своего правительства о введении дорожных сборов для крупнотоннажного транспорта. По словам министра, средства от сборов будут направляться внутренним перевозчикам путем снижения транспортного налога, что поставит их в одинаковые условия с иностранными перевозчиками.

П. Вайеринен уточнил, что дорожные сборы могут быть введены уже в следующем году, при этом не уточнил их сумму.
Отметим, что объем транзита только автомобилей через финские порты в 2008 году может составить около 1 млн единиц техники. За последние годы этот бизнес стабильно приносит казне Финляндии миллионы евро. Сюда входят сборы за судозаходы, терминальные операции и сам процесс транспортировки. По оценкам самих компаний, каждый автомобиль пополняет финский бюджет не менее чем на 100–120 евро. Зарабатывать больше финнам не позволяет только то, что бизнес по транспортировке автомобилей из портов до границы и далее внутри России практически полностью находится в руках самих россиян, а также логистических и перевозочных компаний из стран СНГ.

Возможно поэтому участники перевозочного рынка сомневаются в реальности того, что меры по ограничению числа транзитных автомобилевозов будут приняты. «Реально ограничить этот поток финны не смогут. Во-первых, у них для этого мало возможностей. Во-вторых, это ударит по самим же финнам, так как пойдет снижение поступлений от транзита», – рассуждает представитель Минтранса. С ним соглашается заместитель руководителя Северо-Западного отделения АСМАП Константин Шаршаков. «В данной ситуации, возможно, будут введены компенсационные платежи на российский транспорт, следующий транзитом», – подчеркивает он. Выходом из ситуации могут стать строящиеся автомобильные терминалы, которые, вполне вероятно, перетянут на себя часть транзитного потока. В частности, по словам начальника по маркетингу VR Cargo, Матти Андерссона, до недавнего времени в России не имелось терминалов, подходящих для железнодорожных перевозок автомобилей. «Мы ожидаем, что ситуация здесь скоро изменится в связи с вводом в действие нового терминала «РейлТрансАвто» на ст. Михнево», – прогнозирует он.

Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Недавно власти Финляндии объявили о том, что они рассматривают возможность ограничить передвижение автомобилевозов, следующих транзитом в направлении России. Данная мера должна была стать ответом на повышение со стороны России экспортных пошлин на вывоз необработанной древесины. Однако пока российские перевозчики сомневаются в том, что финским властям удастся существенно повлиять на ситуацию и заметно ограничить проезд машин по своей территории.

Первые резкие заявления со стороны финских властей появились летом, вскоре после введения Россией запрета на перевозки автомобилей через пропускной пункт Ваалимаа – крупнейший на российско-финской границе, а также повышения экспортных пошлин на лес-кругляк. Так, согласно апрельскому Постановлению Правительства РФ № 304, ввоз в Россию из Финляндии моторных транспортных средств, предназначенных для перевозки десяти и более человек, включая водителя, а также легковых автомобилей и прочего транспорта для перевозки людей, включая грузопассажирские автомобили-фургоны и гоночные автомобили, допускается только через автомобильные пункты пропуска (АПП) Брусничное – Нуямаа и Светогорск – Иматра.

Ранее в районе российско-финской границы работало восемь автомобильных пунктов пропуска, на которых можно было оформлять ввозимые юридическими лицами автомобили. «Хаос усилился после того, как Россия запретила ввозить автомобили через Ваалимаа», – подтвердила министр транспорта Финляндии Ану Вехвилайнен. В качестве ответной меры власти Суоми пообещали всерьез рассмотреть возможность ограничения перевозок автомобилей по своей территории, особенно на юге Карелии, если Россия не отменит свой запрет, а также введения платы за транзит товаров по территории страны в сторону РФ, которую правительство планировало направлять лесопромышленным компаниям на компенсацию оплаты пошлин.

В августе ситуация еще более обострилась после заявления министра внешней торговли и развития Финляндии Пааво Вайеринена о том, что он удовлетворен решением своего правительства о введении дорожных сборов для крупнотоннажного транспорта. По словам министра, средства от сборов будут направляться внутренним перевозчикам путем снижения транспортного налога, что поставит их в одинаковые условия с иностранными перевозчиками.

П. Вайеринен уточнил, что дорожные сборы могут быть введены уже в следующем году, при этом не уточнил их сумму.
Отметим, что объем транзита только автомобилей через финские порты в 2008 году может составить около 1 млн единиц техники. За последние годы этот бизнес стабильно приносит казне Финляндии миллионы евро. Сюда входят сборы за судозаходы, терминальные операции и сам процесс транспортировки. По оценкам самих компаний, каждый автомобиль пополняет финский бюджет не менее чем на 100–120 евро. Зарабатывать больше финнам не позволяет только то, что бизнес по транспортировке автомобилей из портов до границы и далее внутри России практически полностью находится в руках самих россиян, а также логистических и перевозочных компаний из стран СНГ.

Возможно поэтому участники перевозочного рынка сомневаются в реальности того, что меры по ограничению числа транзитных автомобилевозов будут приняты. «Реально ограничить этот поток финны не смогут. Во-первых, у них для этого мало возможностей. Во-вторых, это ударит по самим же финнам, так как пойдет снижение поступлений от транзита», – рассуждает представитель Минтранса. С ним соглашается заместитель руководителя Северо-Западного отделения АСМАП Константин Шаршаков. «В данной ситуации, возможно, будут введены компенсационные платежи на российский транспорт, следующий транзитом», – подчеркивает он. Выходом из ситуации могут стать строящиеся автомобильные терминалы, которые, вполне вероятно, перетянут на себя часть транзитного потока. В частности, по словам начальника по маркетингу VR Cargo, Матти Андерссона, до недавнего времени в России не имелось терминалов, подходящих для железнодорожных перевозок автомобилей. «Мы ожидаем, что ситуация здесь скоро изменится в связи с вводом в действие нового терминала «РейлТрансАвто» на ст. Михнево», – прогнозирует он.

Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоНедавно власти Финляндии объявили о том, что они рассматривают возможность ограничить передвижение автомобилевозов, следующих транзитом в направлении России. Данная мера должна была стать ответом на повышение со стороны России экспортных пошлин на вывоз необработанной древесины. Однако пока российские перевозчики сомневаются в том, что финским властям удастся существенно повлиять на ситуацию и заметно ограничить проезд машин по своей территории. [~PREVIEW_TEXT] => Мария ШевченкоНедавно власти Финляндии объявили о том, что они рассматривают возможность ограничить передвижение автомобилевозов, следующих транзитом в направлении России. Данная мера должна была стать ответом на повышение со стороны России экспортных пошлин на вывоз необработанной древесины. Однако пока российские перевозчики сомневаются в том, что финским властям удастся существенно повлиять на ситуацию и заметно ограничить проезд машин по своей территории. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4565 [~CODE] => 4565 [EXTERNAL_ID] => 4565 [~EXTERNAL_ID] => 4565 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109390:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109390:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109390:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109390:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109390:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109390:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109390:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/45.jpg" border="1" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Недавно власти Финляндии объявили о том, что они рассматривают возможность ограничить передвижение автомобилевозов, следующих транзитом в направлении России. Данная мера должна была стать ответом на повышение со стороны России экспортных пошлин на вывоз необработанной древесины. Однако пока российские перевозчики сомневаются в том, что финским властям удастся существенно повлиять на ситуацию и заметно ограничить проезд машин по своей территории. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/45.jpg" border="1" alt="Мария Шевченко" title="Мария Шевченко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Недавно власти Финляндии объявили о том, что они рассматривают возможность ограничить передвижение автомобилевозов, следующих транзитом в направлении России. Данная мера должна была стать ответом на повышение со стороны России экспортных пошлин на вывоз необработанной древесины. Однако пока российские перевозчики сомневаются в том, что финским властям удастся существенно повлиять на ситуацию и заметно ограничить проезд машин по своей территории. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

Платная – не значит новая?

 «Платные автодороги в России: что почем?» – так звучала тема одной из дискуссий, организованных журналом «РЖД-Партнер» в рамках работы студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2008».
Array
(
    [ID] => 109389
    [~ID] => 109389
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Платная – не значит новая?
    [~NAME] => Платная – не значит новая?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4564/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4564/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

УЧАСТНИКИ

Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий);
Досенко Виктор Александрович,
первый вице-президент Международной академии транспорта;
Карбанович Игнатий Иванович,
генеральный директор УП «Экспедитор» (Республика Беларусь);
Шайкин Валерий Исаакович,
и. о. вице-президента Международной академии транспорта

Имеют право на существование

ВЕДУЩИЙ: – Уважаемые коллеги! Сегодня хотелось бы услышать голос, как раньше говорили, транспортной общественности по вопросу строительства платных автомобильных дорог. Как вы оцениваете саму идею интенсивного и широкого строительства платных магистралей в России, ход ее реализации, а также что хотели бы сказать в адрес тех государственных и бизнес-организаций, которые этим занимаются? При этом Игнатий Иванович поделится информацией о том, как обстоят дела по рассматриваемой проблеме в Белоруссии. Давайте начнем с Виктора Александровича.

Досенко В. А.: – Если говорить о проблематике платных дорог и тех вопросах, которые возникают по ходу ее изучения, то все зависит от общей стратегии развития транспортной системы и, в частности, автомобильных дорог, потому что мировая практика предусматривает наличие такой инфраструктуры, на которой отсутст­вуют платные дороги как таковые, например в Германии, Финляндии, Швеции, да и в большинстве стран Европы. Наряду с ними есть государства, которые являются исторически сложившимся классическим примером стран с платными магистралями, – Италия, Франция и Испания. Если говорить о том, насколько широко должно быть строительство и эксплуатация платных автомобильных дорог, я бы привел пример Италии. Сегодня эта страна имеет сеть дорог общего пользования протяженностью около 600 тыс. км, из них 7 тыс. км – платные. Таким, на мой взгляд, и должно оставаться их соотношение в общей структуре автомобильных дорог страны.

Принципиальным остается вопрос: что такое платные дороги, для чего и для кого они должны строиться. С инженерной точки зрения такие магистрали – это своеобразный хай-тек в транспортном и, в частности, дорожном строительстве, потому что сама структура дороги, источники финансирования и управление ими предусматривает максимальное использование новых ресурсосберегающих технологий и всего спектра технических решений, которые на дорогах общего пользования воплотить пока не удается. Это некий идеал, к которому должны стремиться магистрали общего пользования. Я рассматриваю такие трассы как, скажем, витрину, ведь они – лучшие достижения дорожного строительства.

У нас в стране зачастую высказываются, на мой взгляд, ошибочные мнения: якобы появление платных автомагистралей совершит некую революцию в дорожном строительстве в России и общее количество дорог резко увеличится. Такой тенденции пока не наблюдается, собственно говоря, и в мире подобного опыта нет. Я не думаю, что Россия в данном случае сумеет показать что-то концептуально новое. Существует еще и такая точка зрения: платные дороги существенно пополнят дорожный бюджет за счет взимания платы. Это, если говорить о классическом концессионном варианте, просто нонсенс, потому что плата за проезд при концессии должна использоваться для содержания дороги, идти на ее модернизацию и реконструкцию. В Италии сегодня очень часто устройство дополнительных полос движения да и реконструкция магистралей осуществляются за счет прибыли от платных дорог.

Также можно сказать об удачном, на мой взгляд, опыте Китая, который сегодня по показателю протяженности платных автодорог вышел в лидеры. Эта страна где-то за 15 лет построила уже более 40 тыс. км платных трасс при общей их протяженности в 2,2 млн, то есть общее число автомагистралей КНР в четыре раза превышает их  количество в России. Я считаю, что платные дороги действительно имеют право на существование, это хорошая школа для дорожников, строителей, инженеров и проектировщиков.

Вантовый однопролетный мост, который строится в настоящее время через Мессинский пролив и имеет протяженность 3300 метров, является платным и, считаю, также заслуживает пристального внимания не только со стороны специалистов, но и общественности.

Я начал заниматься платными дорогами в России в начале 90-х годов, Росавтодор тогда организовал серию семинаров, в том числе выездных, в Италии (вот почему я чаще ссылаюсь на итальянский опыт). Сегодня же, по прошествии 16 лет, мы об этой проблеме говорим как будто бы в первый раз. Должны быть приняты четкие политические решения, после которых станет ясно: или мы занимаемся этим вопросом, или же нет. Мне, как дорожнику-специалисту, честно говоря, обидно, что мы потеряли столько времени, ничего при этом не построив. За 16 лет мы не создали даже прецедента, который могли бы показывать, – дескать, есть у нас дорога, пусть не лучший вариант с точки зрения протяженности, но она работает, и мы считаем, что в будущем подобные проекты получат дальнейшее развитие.

Сегодня вдруг возникает и другая тенденция (я уже неоднократно слышал об этом в Минтрансе), что мы будем не платными дорогами заниматься, а использовать опыт Германии, где их нет. Там взимается косвенная плата в зависимости от грузоподъемности транспортного средства. Сейчас все-таки нужно определяться – или платные строить, или косвенно взимать такой налог.

ВЕДУЩИЙ: – Спасибо, Виктор Александрович. Ваша точка зрения понятна. Игнатий Иванович, какую позицию в данном вопросе занимаете Вы? Как Вы относитесь к таким проектам?

Карбанович И. И.: – Начну с того, что в Республике Беларусь уже есть одна платная дорога. Это магистраль Е-30, Брест – граница с Российской Федерацией. То есть опыт работы в этом направлении в Республике, хоть и не очень большой, но все же есть.
Где-то лет 8–10 назад у нас в стране был введен платный проезд через заповедники. На въезде в них стояли шлагбаумы, и с проезжающих работники Госавтоинспекции собирали плату. Через два года мы вынуждены были отказаться от такой системы, потому что, во-первых, местное население, а также колхозы и совхозы были освобождены от этого бремени, а иные проезжающие не возмещали стоимость затрат на содержание сборщиков платы. Следующий момент: существующий в Европе опыт свидетельствует о том, что параллельно платным дорогам должны непременно существовать бесплатные. Первые призваны улучшать комфорт поездки, однако должна существовать и альтернатива им в виде бесплатных, по которым можно двигаться, пусть и с меньшим удовольствием. У нас же в стране такого нет. Посему если мы будем ориентироваться на введение платных дорог, то мы должны внедрять новейшую технологию сбора платы за пользование ими. Приведу пример. Я недавно был в командировке в Израиле, и мне понравилось следующее: у них есть платная дорога – Трансизраильская магистраль № 6, где нет никаких сборщиков платы. При въезде стоят датчики, которые фиксируют появление транспортных средств на дороге, такие же датчики есть при выезде. Водитель получает счет сразу же. Однако возникает вопрос о международном движении. В Израиле существующая система работает, потому что его там нет. У нас же на платных дорогах международное движение, как правило, интенсивное. Тем не менее, думаю, можно организовать плату за пользование дорогой уже при выезде из Республики. Далее отмечу: если вводить плату, то она должна быть для всех. В настоящее время после освобождения какой-либо категории граждан и введения определенных льгот появляются сложности сбора за пользование дорогами.

Сейчас на дороге Е-30 плата собирается только с международных перевозчиков и грузовых автомобилей, легковые автомобили освобождены от нее. Дорожники, в свою очередь, все время поднимают вопрос о том, что надо ввести плату для всех видов транспорта, говоря, однако, что это должна быть какая-то минимальная условная плата. Но, как часто бывает, стоит ее ввести и сделать минимальной, как уже завтра она начнет расти все больше и больше. Еще меня смущает то, что вполне возможно, после того, как мы начнем строить платные дороги, – забросим бесплатные. Но они, безусловно, должны быть. А вот как вписать первые в транспортную структуру страны, – надо четко продумать. Одно безусловно – в будущем платных трасс будет все больше, и нам к этому необходимо готовиться. Единственное, чего хотелось бы: чтобы был все же учтен передовой европейский опыт.

Вопрос комплексный и многоаспектный

ВЕДУЩИЙ: – Валерий Исаакович, теперь Вам слово.

Шайкин В. И.: – Свое отношение к такому явлению, как платные дороги, я бы определил в трех измерениях. Первое – историческое. Не будем глубоко окунаться в историю, но все-таки вспомним Средневековье, Европу и то, как на основных торговых путях герцоги, графы и прочие титулованные особы строили замки в местах, где рельеф не позволял их объезжать, и брали дань с проезжающих купцов и прочей деловой публики. Чем не платная дорога? Хоть и прошло несколько веков, но желающих получить определенную мзду с остальных членов общества не стало меньше. Поэтому второе измерение, которое передает отношение к данному вопросу, – это гражданская позиция как налогоплательщика.

Время от времени возникают предложения сделать платными уже существующие дороги. Что-то подкрасить, чуть-чуть довести до ума и объявить неким платным участком в общей дорожной сети. Против этого есть категорическое возражение. За деньги налогоплательщиков уже оплачена существующая сегодня  дорожная составляющая. С какой стати мы должны оплачивать ее дважды, трижды и так далее? Вот, скажем, такой пример: существует новый участок дороги на Каширском шоссе до аэропорта Домодедово, и нельзя допустить того, чтобы его перевели в категорию платных. Однако, с другой стороны, понятно, что если водителям предложат лучший дорожный сервис, скажем, на выезде с Минского шоссе (объезд  Одинцово), то действительно, вместо того чтобы стоять в пробке, многие, в том числе и я, предпочли бы на скорости хотя бы даже 40–45 км/ч проехать ее за двадцать минут и согласились бы заплатить за это.

И третье измерение, которое определяет мою позицию, – потребительское, то есть как пользователя дорожной инфраструктуры. Хотелось бы видеть прозрачность сбора за проезд по платным дорогам. Известен ряд уже опробованных в мировой практике способов, в частности – ворота, шлагбаумы, где фиксируются въезд и выезд с дороги участника движения. Есть как плюсы, так и минусы подобного отслеживания. Боюсь, что заторы на въезде-выезде могут свести к нулю преимущества пропускной способности такой дороги. Игнатий Иванович верно отметил, что необходимо учитывать  международный опыт использования IT-технологий с точки зрения фиксации продолжительности нахождения транспортного средства на дороге.

Хотелось бы подытожить, что вопрос платных дорог является комплексным и многоаспектным: здесь и строительство, и привлечение концессионеров, и малопонятный пока еще для России механизм государственно-частного партнерства, и много других очень интересных аспектов, включая использование современных дорожных покрытий и т. д. Подобные механизмы работают на дорогах ряда стран Европейского континента. Мне кажется, они заслуживают серьезного изучения со стороны России.

ВЕДУЩИЙ: – Спасибо. Хотелось бы узнать ваше мнение по такому вопросу. Есть информация, что в Московской области выдвигалась идея о готовности регионального бюджета гарантировать инвестору на первые годы определенную рентабельность от эксплуатации платной дороги с расчетом на то, что за это время здесь появится грузопоток и магистраль уже выйдет на прибыльную работу. Напомню, что именно так строились железные дороги в России в 60–70-е годы XIX века. С одной стороны, это привело к настоящему буму железнодорожного строительства. С другой – вело к массовым банкротствам акционерных обществ после окончания гарантированных выплат и необходимости выкупа этих дорог государством. Плюс к этому стремление взять гарантированный доходами подряд порождало коррупцию, с которой не было никакого сладу. Как вы относитесь к этой инициативе? И далее. Как следует, по вашему мнению, строить платные автодороги: методом обычного бизнеса, то есть частного капитала, или же здесь нет альтернативы обязательному участию государства в форме так называемого государственно-частного партнерства? Каков должен быть впоследствии механизм ценообразования на этой дороге: полностью свободный или регулируемый государством? Может быть, должен будет существовать верхний и нижний предел? 

Досенко В. А.: – С точки зрения политики в области дорожного строительства прерогатива создания сети автомобильных дорог общего пользования (а платную дорогу мы так или иначе относим именно к этой к категории), но с соответствующим механизмом финансирования должна, на мой взгляд, принадлежать государству. Все тенденции в этой области должны исходить от соответствующего дорожного ведомства, в данном случае Росавтодора. Другого пути я просто не вижу. Основное и концептуальное условие: игра на платной дороге должна осуществляться по абсолютно прозрачным правилам, а ее механизмы должны быть оговорены заранее, еще на стадии ТЭО. Концессионер должен знать с точностью до года, какие средства он вкладывает в платную дорогу и когда эти деньги возвратятся с соответствующей прибылью, которая предусмотрена ТЭО.

Соотношение государственного участия и частного – это предмет технико-экономического обоснования или бизнес-плана. Сегодня западные эксперты, консалтинговые и инжиниринговые фирмы предлагают для России более или менее оптимальное соотношение: 50% государственного участия и 50% – частного. Сейчас, можно сказать, происходит бум, новый виток в вопросе строительства и эксплуатации платных автомагистралей в России. Недавно мне звонили несколько коллег из Италии, интересующихся этим вопросом, в частности – будут ли платные дороги вообще, на каких условиях будет осуществляться пользование ими. На сегодняшний день, по моему убеждению, западные инвесторы не готовы к подобным вложениям и не будут инвестировать в такие проекты.

ВЕДУЩИЙ: – Вы имеете в виду стоимость проекта или цену эксплуатации?

Досенко В. А.: – Я имею в виду стоимость проекта, объем инвестиций, необходимый для его реализации. Я  занимался проектированием платного варианта кольцевой дороги вокруг Санкт-Петербурга еще в начале 1990-х годов и с уверенностью говорю: мы сегодня ни на шаг вперед не продвинулись. В Северной столице даже просто по категорийности строится дорога, которая явно не отвечает современным требованиям. Государство говорит, что отдаст свою часть дороги в концессию в порядке отчуждения земель, однако цена за нее может колебаться и никаких пределов в ТЭО, которое мы предъявили администрации города, не было названо. Поэтому, опять же, нужны понятные и прозрачные правила игры, условия функционирования.

Хотел бы отметить еще один важный момент, который я, помимо всего прочего, считаю наиболее слабым в идеологии платных дорог в России, – это отсутствие стандартов на строительство подобного рода магистралей. Если говорить о стоимости проезда, то она также оговаривается в ТЭО и определяется расчетным путем, в том числе и в соответствии с платежеспособностью пользователей дороги. При этом я могу сослаться на опыт кольцевой дороги вокруг Неаполя (или, как ее еще называют, дуговой дороги, там кольцо незамкнутое). Муниципальные органы установили цену, можно сказать, чисто символическую (некоторое время назад это было порядка 800 лир). Администрация этой дороги дотировалась из местного бюджета, а значит, вариантов, как вы видите, здесь множество. Главное, что они должны быть определены на стадии формирования концессии, подписания концессионного соглашения и должны выдерживаться на весь ее период, который в классическом варианте рассчитывается на 30 лет.

 Механизмы реализации

ВЕДУЩИЙ: – Игнатий Иванович, скажите, у вас в Белоруссии уже вырисовываются возможные экономические механизмы строительства таких дорог, если не учитывать вариант, который обозначил Валерий Исаакович: уже была дорога, и за нее заставили платить деньги? Одно дело, когда мы имеем в виду новые продукты, здесь все понятно, но когда за старые заставляют платить – это совсем другое.

Карбанович И. И.: – Пока в Республике нет таких широких дискуссий по поводу строительства именно новых платных дорог. Обсуждения идут вокруг единственной платной дороги Е-30. Решается вопрос о том, кто должен платить за пользование дорогой и каким путем. Пока в перспективе у нас не намечается планов по строительству таких автомагистралей, хотя в свое время Министерство экономики выходило с идеей сделать все дороги в Республике платными. Однако подсчитав, когда они окупятся и окупятся ли вообще, если поставить всюду шлагбаумы, решили, что это бесперспективная идея, вряд ли она получит реализацию.

ВЕДУЩИЙ: – Валерий Исаакович, видятся ли Вам какие-то конкретные, реальные механизмы строительства, которые могут быть задействованы в нашей стране, и как Вы к ним относитесь?

Шайкин В. И.: – Факт первый: согласно официальным источникам и по экспертным мнениям, у нас порядка 40 тыс. населенных пунктов не имеют круглогодичной связи с дорогами с твердым покрытием. Речь идет о 5 млн россиян, которые ограничены в своих конституционных правах. То есть государство может вкладывать в строительство платных дорог внушительные средства, при этом не решая этих проблем. Мне такая ситуация представляется аморальной.

Факт второй: плотность дорожной сети европейской части Российской Федерации в 3–4 раза уступает плотности дорожной сети Европы (даже стран Восточной Европы). А за Уралом? Там  плотность уже на порядок ниже. Как все помнят, у нас на протяжении 35 лет строится автомагистраль Чита – Хабаровск, которая должна позволить создать единую непрерывную устойчивую автомобильную связь от западных до восточных границ России. Вывод один: государству необходимо вкладывать средства прежде всего в создание соответствующей дорожной сети на наших необъятных просторах – Сибири и Дальнего Востока. 

Подготовил СТАНИСЛАВ РУССКОВ

[~DETAIL_TEXT] =>

УЧАСТНИКИ

Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий);
Досенко Виктор Александрович,
первый вице-президент Международной академии транспорта;
Карбанович Игнатий Иванович,
генеральный директор УП «Экспедитор» (Республика Беларусь);
Шайкин Валерий Исаакович,
и. о. вице-президента Международной академии транспорта

Имеют право на существование

ВЕДУЩИЙ: – Уважаемые коллеги! Сегодня хотелось бы услышать голос, как раньше говорили, транспортной общественности по вопросу строительства платных автомобильных дорог. Как вы оцениваете саму идею интенсивного и широкого строительства платных магистралей в России, ход ее реализации, а также что хотели бы сказать в адрес тех государственных и бизнес-организаций, которые этим занимаются? При этом Игнатий Иванович поделится информацией о том, как обстоят дела по рассматриваемой проблеме в Белоруссии. Давайте начнем с Виктора Александровича.

Досенко В. А.: – Если говорить о проблематике платных дорог и тех вопросах, которые возникают по ходу ее изучения, то все зависит от общей стратегии развития транспортной системы и, в частности, автомобильных дорог, потому что мировая практика предусматривает наличие такой инфраструктуры, на которой отсутст­вуют платные дороги как таковые, например в Германии, Финляндии, Швеции, да и в большинстве стран Европы. Наряду с ними есть государства, которые являются исторически сложившимся классическим примером стран с платными магистралями, – Италия, Франция и Испания. Если говорить о том, насколько широко должно быть строительство и эксплуатация платных автомобильных дорог, я бы привел пример Италии. Сегодня эта страна имеет сеть дорог общего пользования протяженностью около 600 тыс. км, из них 7 тыс. км – платные. Таким, на мой взгляд, и должно оставаться их соотношение в общей структуре автомобильных дорог страны.

Принципиальным остается вопрос: что такое платные дороги, для чего и для кого они должны строиться. С инженерной точки зрения такие магистрали – это своеобразный хай-тек в транспортном и, в частности, дорожном строительстве, потому что сама структура дороги, источники финансирования и управление ими предусматривает максимальное использование новых ресурсосберегающих технологий и всего спектра технических решений, которые на дорогах общего пользования воплотить пока не удается. Это некий идеал, к которому должны стремиться магистрали общего пользования. Я рассматриваю такие трассы как, скажем, витрину, ведь они – лучшие достижения дорожного строительства.

У нас в стране зачастую высказываются, на мой взгляд, ошибочные мнения: якобы появление платных автомагистралей совершит некую революцию в дорожном строительстве в России и общее количество дорог резко увеличится. Такой тенденции пока не наблюдается, собственно говоря, и в мире подобного опыта нет. Я не думаю, что Россия в данном случае сумеет показать что-то концептуально новое. Существует еще и такая точка зрения: платные дороги существенно пополнят дорожный бюджет за счет взимания платы. Это, если говорить о классическом концессионном варианте, просто нонсенс, потому что плата за проезд при концессии должна использоваться для содержания дороги, идти на ее модернизацию и реконструкцию. В Италии сегодня очень часто устройство дополнительных полос движения да и реконструкция магистралей осуществляются за счет прибыли от платных дорог.

Также можно сказать об удачном, на мой взгляд, опыте Китая, который сегодня по показателю протяженности платных автодорог вышел в лидеры. Эта страна где-то за 15 лет построила уже более 40 тыс. км платных трасс при общей их протяженности в 2,2 млн, то есть общее число автомагистралей КНР в четыре раза превышает их  количество в России. Я считаю, что платные дороги действительно имеют право на существование, это хорошая школа для дорожников, строителей, инженеров и проектировщиков.

Вантовый однопролетный мост, который строится в настоящее время через Мессинский пролив и имеет протяженность 3300 метров, является платным и, считаю, также заслуживает пристального внимания не только со стороны специалистов, но и общественности.

Я начал заниматься платными дорогами в России в начале 90-х годов, Росавтодор тогда организовал серию семинаров, в том числе выездных, в Италии (вот почему я чаще ссылаюсь на итальянский опыт). Сегодня же, по прошествии 16 лет, мы об этой проблеме говорим как будто бы в первый раз. Должны быть приняты четкие политические решения, после которых станет ясно: или мы занимаемся этим вопросом, или же нет. Мне, как дорожнику-специалисту, честно говоря, обидно, что мы потеряли столько времени, ничего при этом не построив. За 16 лет мы не создали даже прецедента, который могли бы показывать, – дескать, есть у нас дорога, пусть не лучший вариант с точки зрения протяженности, но она работает, и мы считаем, что в будущем подобные проекты получат дальнейшее развитие.

Сегодня вдруг возникает и другая тенденция (я уже неоднократно слышал об этом в Минтрансе), что мы будем не платными дорогами заниматься, а использовать опыт Германии, где их нет. Там взимается косвенная плата в зависимости от грузоподъемности транспортного средства. Сейчас все-таки нужно определяться – или платные строить, или косвенно взимать такой налог.

ВЕДУЩИЙ: – Спасибо, Виктор Александрович. Ваша точка зрения понятна. Игнатий Иванович, какую позицию в данном вопросе занимаете Вы? Как Вы относитесь к таким проектам?

Карбанович И. И.: – Начну с того, что в Республике Беларусь уже есть одна платная дорога. Это магистраль Е-30, Брест – граница с Российской Федерацией. То есть опыт работы в этом направлении в Республике, хоть и не очень большой, но все же есть.
Где-то лет 8–10 назад у нас в стране был введен платный проезд через заповедники. На въезде в них стояли шлагбаумы, и с проезжающих работники Госавтоинспекции собирали плату. Через два года мы вынуждены были отказаться от такой системы, потому что, во-первых, местное население, а также колхозы и совхозы были освобождены от этого бремени, а иные проезжающие не возмещали стоимость затрат на содержание сборщиков платы. Следующий момент: существующий в Европе опыт свидетельствует о том, что параллельно платным дорогам должны непременно существовать бесплатные. Первые призваны улучшать комфорт поездки, однако должна существовать и альтернатива им в виде бесплатных, по которым можно двигаться, пусть и с меньшим удовольствием. У нас же в стране такого нет. Посему если мы будем ориентироваться на введение платных дорог, то мы должны внедрять новейшую технологию сбора платы за пользование ими. Приведу пример. Я недавно был в командировке в Израиле, и мне понравилось следующее: у них есть платная дорога – Трансизраильская магистраль № 6, где нет никаких сборщиков платы. При въезде стоят датчики, которые фиксируют появление транспортных средств на дороге, такие же датчики есть при выезде. Водитель получает счет сразу же. Однако возникает вопрос о международном движении. В Израиле существующая система работает, потому что его там нет. У нас же на платных дорогах международное движение, как правило, интенсивное. Тем не менее, думаю, можно организовать плату за пользование дорогой уже при выезде из Республики. Далее отмечу: если вводить плату, то она должна быть для всех. В настоящее время после освобождения какой-либо категории граждан и введения определенных льгот появляются сложности сбора за пользование дорогами.

Сейчас на дороге Е-30 плата собирается только с международных перевозчиков и грузовых автомобилей, легковые автомобили освобождены от нее. Дорожники, в свою очередь, все время поднимают вопрос о том, что надо ввести плату для всех видов транспорта, говоря, однако, что это должна быть какая-то минимальная условная плата. Но, как часто бывает, стоит ее ввести и сделать минимальной, как уже завтра она начнет расти все больше и больше. Еще меня смущает то, что вполне возможно, после того, как мы начнем строить платные дороги, – забросим бесплатные. Но они, безусловно, должны быть. А вот как вписать первые в транспортную структуру страны, – надо четко продумать. Одно безусловно – в будущем платных трасс будет все больше, и нам к этому необходимо готовиться. Единственное, чего хотелось бы: чтобы был все же учтен передовой европейский опыт.

Вопрос комплексный и многоаспектный

ВЕДУЩИЙ: – Валерий Исаакович, теперь Вам слово.

Шайкин В. И.: – Свое отношение к такому явлению, как платные дороги, я бы определил в трех измерениях. Первое – историческое. Не будем глубоко окунаться в историю, но все-таки вспомним Средневековье, Европу и то, как на основных торговых путях герцоги, графы и прочие титулованные особы строили замки в местах, где рельеф не позволял их объезжать, и брали дань с проезжающих купцов и прочей деловой публики. Чем не платная дорога? Хоть и прошло несколько веков, но желающих получить определенную мзду с остальных членов общества не стало меньше. Поэтому второе измерение, которое передает отношение к данному вопросу, – это гражданская позиция как налогоплательщика.

Время от времени возникают предложения сделать платными уже существующие дороги. Что-то подкрасить, чуть-чуть довести до ума и объявить неким платным участком в общей дорожной сети. Против этого есть категорическое возражение. За деньги налогоплательщиков уже оплачена существующая сегодня  дорожная составляющая. С какой стати мы должны оплачивать ее дважды, трижды и так далее? Вот, скажем, такой пример: существует новый участок дороги на Каширском шоссе до аэропорта Домодедово, и нельзя допустить того, чтобы его перевели в категорию платных. Однако, с другой стороны, понятно, что если водителям предложат лучший дорожный сервис, скажем, на выезде с Минского шоссе (объезд  Одинцово), то действительно, вместо того чтобы стоять в пробке, многие, в том числе и я, предпочли бы на скорости хотя бы даже 40–45 км/ч проехать ее за двадцать минут и согласились бы заплатить за это.

И третье измерение, которое определяет мою позицию, – потребительское, то есть как пользователя дорожной инфраструктуры. Хотелось бы видеть прозрачность сбора за проезд по платным дорогам. Известен ряд уже опробованных в мировой практике способов, в частности – ворота, шлагбаумы, где фиксируются въезд и выезд с дороги участника движения. Есть как плюсы, так и минусы подобного отслеживания. Боюсь, что заторы на въезде-выезде могут свести к нулю преимущества пропускной способности такой дороги. Игнатий Иванович верно отметил, что необходимо учитывать  международный опыт использования IT-технологий с точки зрения фиксации продолжительности нахождения транспортного средства на дороге.

Хотелось бы подытожить, что вопрос платных дорог является комплексным и многоаспектным: здесь и строительство, и привлечение концессионеров, и малопонятный пока еще для России механизм государственно-частного партнерства, и много других очень интересных аспектов, включая использование современных дорожных покрытий и т. д. Подобные механизмы работают на дорогах ряда стран Европейского континента. Мне кажется, они заслуживают серьезного изучения со стороны России.

ВЕДУЩИЙ: – Спасибо. Хотелось бы узнать ваше мнение по такому вопросу. Есть информация, что в Московской области выдвигалась идея о готовности регионального бюджета гарантировать инвестору на первые годы определенную рентабельность от эксплуатации платной дороги с расчетом на то, что за это время здесь появится грузопоток и магистраль уже выйдет на прибыльную работу. Напомню, что именно так строились железные дороги в России в 60–70-е годы XIX века. С одной стороны, это привело к настоящему буму железнодорожного строительства. С другой – вело к массовым банкротствам акционерных обществ после окончания гарантированных выплат и необходимости выкупа этих дорог государством. Плюс к этому стремление взять гарантированный доходами подряд порождало коррупцию, с которой не было никакого сладу. Как вы относитесь к этой инициативе? И далее. Как следует, по вашему мнению, строить платные автодороги: методом обычного бизнеса, то есть частного капитала, или же здесь нет альтернативы обязательному участию государства в форме так называемого государственно-частного партнерства? Каков должен быть впоследствии механизм ценообразования на этой дороге: полностью свободный или регулируемый государством? Может быть, должен будет существовать верхний и нижний предел? 

Досенко В. А.: – С точки зрения политики в области дорожного строительства прерогатива создания сети автомобильных дорог общего пользования (а платную дорогу мы так или иначе относим именно к этой к категории), но с соответствующим механизмом финансирования должна, на мой взгляд, принадлежать государству. Все тенденции в этой области должны исходить от соответствующего дорожного ведомства, в данном случае Росавтодора. Другого пути я просто не вижу. Основное и концептуальное условие: игра на платной дороге должна осуществляться по абсолютно прозрачным правилам, а ее механизмы должны быть оговорены заранее, еще на стадии ТЭО. Концессионер должен знать с точностью до года, какие средства он вкладывает в платную дорогу и когда эти деньги возвратятся с соответствующей прибылью, которая предусмотрена ТЭО.

Соотношение государственного участия и частного – это предмет технико-экономического обоснования или бизнес-плана. Сегодня западные эксперты, консалтинговые и инжиниринговые фирмы предлагают для России более или менее оптимальное соотношение: 50% государственного участия и 50% – частного. Сейчас, можно сказать, происходит бум, новый виток в вопросе строительства и эксплуатации платных автомагистралей в России. Недавно мне звонили несколько коллег из Италии, интересующихся этим вопросом, в частности – будут ли платные дороги вообще, на каких условиях будет осуществляться пользование ими. На сегодняшний день, по моему убеждению, западные инвесторы не готовы к подобным вложениям и не будут инвестировать в такие проекты.

ВЕДУЩИЙ: – Вы имеете в виду стоимость проекта или цену эксплуатации?

Досенко В. А.: – Я имею в виду стоимость проекта, объем инвестиций, необходимый для его реализации. Я  занимался проектированием платного варианта кольцевой дороги вокруг Санкт-Петербурга еще в начале 1990-х годов и с уверенностью говорю: мы сегодня ни на шаг вперед не продвинулись. В Северной столице даже просто по категорийности строится дорога, которая явно не отвечает современным требованиям. Государство говорит, что отдаст свою часть дороги в концессию в порядке отчуждения земель, однако цена за нее может колебаться и никаких пределов в ТЭО, которое мы предъявили администрации города, не было названо. Поэтому, опять же, нужны понятные и прозрачные правила игры, условия функционирования.

Хотел бы отметить еще один важный момент, который я, помимо всего прочего, считаю наиболее слабым в идеологии платных дорог в России, – это отсутствие стандартов на строительство подобного рода магистралей. Если говорить о стоимости проезда, то она также оговаривается в ТЭО и определяется расчетным путем, в том числе и в соответствии с платежеспособностью пользователей дороги. При этом я могу сослаться на опыт кольцевой дороги вокруг Неаполя (или, как ее еще называют, дуговой дороги, там кольцо незамкнутое). Муниципальные органы установили цену, можно сказать, чисто символическую (некоторое время назад это было порядка 800 лир). Администрация этой дороги дотировалась из местного бюджета, а значит, вариантов, как вы видите, здесь множество. Главное, что они должны быть определены на стадии формирования концессии, подписания концессионного соглашения и должны выдерживаться на весь ее период, который в классическом варианте рассчитывается на 30 лет.

 Механизмы реализации

ВЕДУЩИЙ: – Игнатий Иванович, скажите, у вас в Белоруссии уже вырисовываются возможные экономические механизмы строительства таких дорог, если не учитывать вариант, который обозначил Валерий Исаакович: уже была дорога, и за нее заставили платить деньги? Одно дело, когда мы имеем в виду новые продукты, здесь все понятно, но когда за старые заставляют платить – это совсем другое.

Карбанович И. И.: – Пока в Республике нет таких широких дискуссий по поводу строительства именно новых платных дорог. Обсуждения идут вокруг единственной платной дороги Е-30. Решается вопрос о том, кто должен платить за пользование дорогой и каким путем. Пока в перспективе у нас не намечается планов по строительству таких автомагистралей, хотя в свое время Министерство экономики выходило с идеей сделать все дороги в Республике платными. Однако подсчитав, когда они окупятся и окупятся ли вообще, если поставить всюду шлагбаумы, решили, что это бесперспективная идея, вряд ли она получит реализацию.

ВЕДУЩИЙ: – Валерий Исаакович, видятся ли Вам какие-то конкретные, реальные механизмы строительства, которые могут быть задействованы в нашей стране, и как Вы к ним относитесь?

Шайкин В. И.: – Факт первый: согласно официальным источникам и по экспертным мнениям, у нас порядка 40 тыс. населенных пунктов не имеют круглогодичной связи с дорогами с твердым покрытием. Речь идет о 5 млн россиян, которые ограничены в своих конституционных правах. То есть государство может вкладывать в строительство платных дорог внушительные средства, при этом не решая этих проблем. Мне такая ситуация представляется аморальной.

Факт второй: плотность дорожной сети европейской части Российской Федерации в 3–4 раза уступает плотности дорожной сети Европы (даже стран Восточной Европы). А за Уралом? Там  плотность уже на порядок ниже. Как все помнят, у нас на протяжении 35 лет строится автомагистраль Чита – Хабаровск, которая должна позволить создать единую непрерывную устойчивую автомобильную связь от западных до восточных границ России. Вывод один: государству необходимо вкладывать средства прежде всего в создание соответствующей дорожной сети на наших необъятных просторах – Сибири и Дальнего Востока. 

Подготовил СТАНИСЛАВ РУССКОВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  «Платные автодороги в России: что почем?» – так звучала тема одной из дискуссий, организованных журналом «РЖД-Партнер» в рамках работы студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2008». [~PREVIEW_TEXT] =>  «Платные автодороги в России: что почем?» – так звучала тема одной из дискуссий, организованных журналом «РЖД-Партнер» в рамках работы студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2008». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4564 [~CODE] => 4564 [EXTERNAL_ID] => 4564 [~EXTERNAL_ID] => 4564 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109389:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109389:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109389:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109389:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109389:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109389:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109389:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Платная – не значит новая? [SECTION_META_KEYWORDS] => платная – не значит новая? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="107" align="left" />«Платные автодороги в России: что почем?» – так звучала тема одной из дискуссий, организованных журналом «РЖД-Партнер» в рамках работы студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2008». [ELEMENT_META_TITLE] => Платная – не значит новая? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => платная – не значит новая? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="107" align="left" />«Платные автодороги в России: что почем?» – так звучала тема одной из дискуссий, организованных журналом «РЖД-Партнер» в рамках работы студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2008». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Платная – не значит новая? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Платная – не значит новая? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платная – не значит новая? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платная – не значит новая? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Платная – не значит новая? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Платная – не значит новая? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платная – не значит новая? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платная – не значит новая? ) )

									Array
(
    [ID] => 109389
    [~ID] => 109389
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Платная – не значит новая?
    [~NAME] => Платная – не значит новая?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4564/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4564/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

УЧАСТНИКИ

Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий);
Досенко Виктор Александрович,
первый вице-президент Международной академии транспорта;
Карбанович Игнатий Иванович,
генеральный директор УП «Экспедитор» (Республика Беларусь);
Шайкин Валерий Исаакович,
и. о. вице-президента Международной академии транспорта

Имеют право на существование

ВЕДУЩИЙ: – Уважаемые коллеги! Сегодня хотелось бы услышать голос, как раньше говорили, транспортной общественности по вопросу строительства платных автомобильных дорог. Как вы оцениваете саму идею интенсивного и широкого строительства платных магистралей в России, ход ее реализации, а также что хотели бы сказать в адрес тех государственных и бизнес-организаций, которые этим занимаются? При этом Игнатий Иванович поделится информацией о том, как обстоят дела по рассматриваемой проблеме в Белоруссии. Давайте начнем с Виктора Александровича.

Досенко В. А.: – Если говорить о проблематике платных дорог и тех вопросах, которые возникают по ходу ее изучения, то все зависит от общей стратегии развития транспортной системы и, в частности, автомобильных дорог, потому что мировая практика предусматривает наличие такой инфраструктуры, на которой отсутст­вуют платные дороги как таковые, например в Германии, Финляндии, Швеции, да и в большинстве стран Европы. Наряду с ними есть государства, которые являются исторически сложившимся классическим примером стран с платными магистралями, – Италия, Франция и Испания. Если говорить о том, насколько широко должно быть строительство и эксплуатация платных автомобильных дорог, я бы привел пример Италии. Сегодня эта страна имеет сеть дорог общего пользования протяженностью около 600 тыс. км, из них 7 тыс. км – платные. Таким, на мой взгляд, и должно оставаться их соотношение в общей структуре автомобильных дорог страны.

Принципиальным остается вопрос: что такое платные дороги, для чего и для кого они должны строиться. С инженерной точки зрения такие магистрали – это своеобразный хай-тек в транспортном и, в частности, дорожном строительстве, потому что сама структура дороги, источники финансирования и управление ими предусматривает максимальное использование новых ресурсосберегающих технологий и всего спектра технических решений, которые на дорогах общего пользования воплотить пока не удается. Это некий идеал, к которому должны стремиться магистрали общего пользования. Я рассматриваю такие трассы как, скажем, витрину, ведь они – лучшие достижения дорожного строительства.

У нас в стране зачастую высказываются, на мой взгляд, ошибочные мнения: якобы появление платных автомагистралей совершит некую революцию в дорожном строительстве в России и общее количество дорог резко увеличится. Такой тенденции пока не наблюдается, собственно говоря, и в мире подобного опыта нет. Я не думаю, что Россия в данном случае сумеет показать что-то концептуально новое. Существует еще и такая точка зрения: платные дороги существенно пополнят дорожный бюджет за счет взимания платы. Это, если говорить о классическом концессионном варианте, просто нонсенс, потому что плата за проезд при концессии должна использоваться для содержания дороги, идти на ее модернизацию и реконструкцию. В Италии сегодня очень часто устройство дополнительных полос движения да и реконструкция магистралей осуществляются за счет прибыли от платных дорог.

Также можно сказать об удачном, на мой взгляд, опыте Китая, который сегодня по показателю протяженности платных автодорог вышел в лидеры. Эта страна где-то за 15 лет построила уже более 40 тыс. км платных трасс при общей их протяженности в 2,2 млн, то есть общее число автомагистралей КНР в четыре раза превышает их  количество в России. Я считаю, что платные дороги действительно имеют право на существование, это хорошая школа для дорожников, строителей, инженеров и проектировщиков.

Вантовый однопролетный мост, который строится в настоящее время через Мессинский пролив и имеет протяженность 3300 метров, является платным и, считаю, также заслуживает пристального внимания не только со стороны специалистов, но и общественности.

Я начал заниматься платными дорогами в России в начале 90-х годов, Росавтодор тогда организовал серию семинаров, в том числе выездных, в Италии (вот почему я чаще ссылаюсь на итальянский опыт). Сегодня же, по прошествии 16 лет, мы об этой проблеме говорим как будто бы в первый раз. Должны быть приняты четкие политические решения, после которых станет ясно: или мы занимаемся этим вопросом, или же нет. Мне, как дорожнику-специалисту, честно говоря, обидно, что мы потеряли столько времени, ничего при этом не построив. За 16 лет мы не создали даже прецедента, который могли бы показывать, – дескать, есть у нас дорога, пусть не лучший вариант с точки зрения протяженности, но она работает, и мы считаем, что в будущем подобные проекты получат дальнейшее развитие.

Сегодня вдруг возникает и другая тенденция (я уже неоднократно слышал об этом в Минтрансе), что мы будем не платными дорогами заниматься, а использовать опыт Германии, где их нет. Там взимается косвенная плата в зависимости от грузоподъемности транспортного средства. Сейчас все-таки нужно определяться – или платные строить, или косвенно взимать такой налог.

ВЕДУЩИЙ: – Спасибо, Виктор Александрович. Ваша точка зрения понятна. Игнатий Иванович, какую позицию в данном вопросе занимаете Вы? Как Вы относитесь к таким проектам?

Карбанович И. И.: – Начну с того, что в Республике Беларусь уже есть одна платная дорога. Это магистраль Е-30, Брест – граница с Российской Федерацией. То есть опыт работы в этом направлении в Республике, хоть и не очень большой, но все же есть.
Где-то лет 8–10 назад у нас в стране был введен платный проезд через заповедники. На въезде в них стояли шлагбаумы, и с проезжающих работники Госавтоинспекции собирали плату. Через два года мы вынуждены были отказаться от такой системы, потому что, во-первых, местное население, а также колхозы и совхозы были освобождены от этого бремени, а иные проезжающие не возмещали стоимость затрат на содержание сборщиков платы. Следующий момент: существующий в Европе опыт свидетельствует о том, что параллельно платным дорогам должны непременно существовать бесплатные. Первые призваны улучшать комфорт поездки, однако должна существовать и альтернатива им в виде бесплатных, по которым можно двигаться, пусть и с меньшим удовольствием. У нас же в стране такого нет. Посему если мы будем ориентироваться на введение платных дорог, то мы должны внедрять новейшую технологию сбора платы за пользование ими. Приведу пример. Я недавно был в командировке в Израиле, и мне понравилось следующее: у них есть платная дорога – Трансизраильская магистраль № 6, где нет никаких сборщиков платы. При въезде стоят датчики, которые фиксируют появление транспортных средств на дороге, такие же датчики есть при выезде. Водитель получает счет сразу же. Однако возникает вопрос о международном движении. В Израиле существующая система работает, потому что его там нет. У нас же на платных дорогах международное движение, как правило, интенсивное. Тем не менее, думаю, можно организовать плату за пользование дорогой уже при выезде из Республики. Далее отмечу: если вводить плату, то она должна быть для всех. В настоящее время после освобождения какой-либо категории граждан и введения определенных льгот появляются сложности сбора за пользование дорогами.

Сейчас на дороге Е-30 плата собирается только с международных перевозчиков и грузовых автомобилей, легковые автомобили освобождены от нее. Дорожники, в свою очередь, все время поднимают вопрос о том, что надо ввести плату для всех видов транспорта, говоря, однако, что это должна быть какая-то минимальная условная плата. Но, как часто бывает, стоит ее ввести и сделать минимальной, как уже завтра она начнет расти все больше и больше. Еще меня смущает то, что вполне возможно, после того, как мы начнем строить платные дороги, – забросим бесплатные. Но они, безусловно, должны быть. А вот как вписать первые в транспортную структуру страны, – надо четко продумать. Одно безусловно – в будущем платных трасс будет все больше, и нам к этому необходимо готовиться. Единственное, чего хотелось бы: чтобы был все же учтен передовой европейский опыт.

Вопрос комплексный и многоаспектный

ВЕДУЩИЙ: – Валерий Исаакович, теперь Вам слово.

Шайкин В. И.: – Свое отношение к такому явлению, как платные дороги, я бы определил в трех измерениях. Первое – историческое. Не будем глубоко окунаться в историю, но все-таки вспомним Средневековье, Европу и то, как на основных торговых путях герцоги, графы и прочие титулованные особы строили замки в местах, где рельеф не позволял их объезжать, и брали дань с проезжающих купцов и прочей деловой публики. Чем не платная дорога? Хоть и прошло несколько веков, но желающих получить определенную мзду с остальных членов общества не стало меньше. Поэтому второе измерение, которое передает отношение к данному вопросу, – это гражданская позиция как налогоплательщика.

Время от времени возникают предложения сделать платными уже существующие дороги. Что-то подкрасить, чуть-чуть довести до ума и объявить неким платным участком в общей дорожной сети. Против этого есть категорическое возражение. За деньги налогоплательщиков уже оплачена существующая сегодня  дорожная составляющая. С какой стати мы должны оплачивать ее дважды, трижды и так далее? Вот, скажем, такой пример: существует новый участок дороги на Каширском шоссе до аэропорта Домодедово, и нельзя допустить того, чтобы его перевели в категорию платных. Однако, с другой стороны, понятно, что если водителям предложат лучший дорожный сервис, скажем, на выезде с Минского шоссе (объезд  Одинцово), то действительно, вместо того чтобы стоять в пробке, многие, в том числе и я, предпочли бы на скорости хотя бы даже 40–45 км/ч проехать ее за двадцать минут и согласились бы заплатить за это.

И третье измерение, которое определяет мою позицию, – потребительское, то есть как пользователя дорожной инфраструктуры. Хотелось бы видеть прозрачность сбора за проезд по платным дорогам. Известен ряд уже опробованных в мировой практике способов, в частности – ворота, шлагбаумы, где фиксируются въезд и выезд с дороги участника движения. Есть как плюсы, так и минусы подобного отслеживания. Боюсь, что заторы на въезде-выезде могут свести к нулю преимущества пропускной способности такой дороги. Игнатий Иванович верно отметил, что необходимо учитывать  международный опыт использования IT-технологий с точки зрения фиксации продолжительности нахождения транспортного средства на дороге.

Хотелось бы подытожить, что вопрос платных дорог является комплексным и многоаспектным: здесь и строительство, и привлечение концессионеров, и малопонятный пока еще для России механизм государственно-частного партнерства, и много других очень интересных аспектов, включая использование современных дорожных покрытий и т. д. Подобные механизмы работают на дорогах ряда стран Европейского континента. Мне кажется, они заслуживают серьезного изучения со стороны России.

ВЕДУЩИЙ: – Спасибо. Хотелось бы узнать ваше мнение по такому вопросу. Есть информация, что в Московской области выдвигалась идея о готовности регионального бюджета гарантировать инвестору на первые годы определенную рентабельность от эксплуатации платной дороги с расчетом на то, что за это время здесь появится грузопоток и магистраль уже выйдет на прибыльную работу. Напомню, что именно так строились железные дороги в России в 60–70-е годы XIX века. С одной стороны, это привело к настоящему буму железнодорожного строительства. С другой – вело к массовым банкротствам акционерных обществ после окончания гарантированных выплат и необходимости выкупа этих дорог государством. Плюс к этому стремление взять гарантированный доходами подряд порождало коррупцию, с которой не было никакого сладу. Как вы относитесь к этой инициативе? И далее. Как следует, по вашему мнению, строить платные автодороги: методом обычного бизнеса, то есть частного капитала, или же здесь нет альтернативы обязательному участию государства в форме так называемого государственно-частного партнерства? Каков должен быть впоследствии механизм ценообразования на этой дороге: полностью свободный или регулируемый государством? Может быть, должен будет существовать верхний и нижний предел? 

Досенко В. А.: – С точки зрения политики в области дорожного строительства прерогатива создания сети автомобильных дорог общего пользования (а платную дорогу мы так или иначе относим именно к этой к категории), но с соответствующим механизмом финансирования должна, на мой взгляд, принадлежать государству. Все тенденции в этой области должны исходить от соответствующего дорожного ведомства, в данном случае Росавтодора. Другого пути я просто не вижу. Основное и концептуальное условие: игра на платной дороге должна осуществляться по абсолютно прозрачным правилам, а ее механизмы должны быть оговорены заранее, еще на стадии ТЭО. Концессионер должен знать с точностью до года, какие средства он вкладывает в платную дорогу и когда эти деньги возвратятся с соответствующей прибылью, которая предусмотрена ТЭО.

Соотношение государственного участия и частного – это предмет технико-экономического обоснования или бизнес-плана. Сегодня западные эксперты, консалтинговые и инжиниринговые фирмы предлагают для России более или менее оптимальное соотношение: 50% государственного участия и 50% – частного. Сейчас, можно сказать, происходит бум, новый виток в вопросе строительства и эксплуатации платных автомагистралей в России. Недавно мне звонили несколько коллег из Италии, интересующихся этим вопросом, в частности – будут ли платные дороги вообще, на каких условиях будет осуществляться пользование ими. На сегодняшний день, по моему убеждению, западные инвесторы не готовы к подобным вложениям и не будут инвестировать в такие проекты.

ВЕДУЩИЙ: – Вы имеете в виду стоимость проекта или цену эксплуатации?

Досенко В. А.: – Я имею в виду стоимость проекта, объем инвестиций, необходимый для его реализации. Я  занимался проектированием платного варианта кольцевой дороги вокруг Санкт-Петербурга еще в начале 1990-х годов и с уверенностью говорю: мы сегодня ни на шаг вперед не продвинулись. В Северной столице даже просто по категорийности строится дорога, которая явно не отвечает современным требованиям. Государство говорит, что отдаст свою часть дороги в концессию в порядке отчуждения земель, однако цена за нее может колебаться и никаких пределов в ТЭО, которое мы предъявили администрации города, не было названо. Поэтому, опять же, нужны понятные и прозрачные правила игры, условия функционирования.

Хотел бы отметить еще один важный момент, который я, помимо всего прочего, считаю наиболее слабым в идеологии платных дорог в России, – это отсутствие стандартов на строительство подобного рода магистралей. Если говорить о стоимости проезда, то она также оговаривается в ТЭО и определяется расчетным путем, в том числе и в соответствии с платежеспособностью пользователей дороги. При этом я могу сослаться на опыт кольцевой дороги вокруг Неаполя (или, как ее еще называют, дуговой дороги, там кольцо незамкнутое). Муниципальные органы установили цену, можно сказать, чисто символическую (некоторое время назад это было порядка 800 лир). Администрация этой дороги дотировалась из местного бюджета, а значит, вариантов, как вы видите, здесь множество. Главное, что они должны быть определены на стадии формирования концессии, подписания концессионного соглашения и должны выдерживаться на весь ее период, который в классическом варианте рассчитывается на 30 лет.

 Механизмы реализации

ВЕДУЩИЙ: – Игнатий Иванович, скажите, у вас в Белоруссии уже вырисовываются возможные экономические механизмы строительства таких дорог, если не учитывать вариант, который обозначил Валерий Исаакович: уже была дорога, и за нее заставили платить деньги? Одно дело, когда мы имеем в виду новые продукты, здесь все понятно, но когда за старые заставляют платить – это совсем другое.

Карбанович И. И.: – Пока в Республике нет таких широких дискуссий по поводу строительства именно новых платных дорог. Обсуждения идут вокруг единственной платной дороги Е-30. Решается вопрос о том, кто должен платить за пользование дорогой и каким путем. Пока в перспективе у нас не намечается планов по строительству таких автомагистралей, хотя в свое время Министерство экономики выходило с идеей сделать все дороги в Республике платными. Однако подсчитав, когда они окупятся и окупятся ли вообще, если поставить всюду шлагбаумы, решили, что это бесперспективная идея, вряд ли она получит реализацию.

ВЕДУЩИЙ: – Валерий Исаакович, видятся ли Вам какие-то конкретные, реальные механизмы строительства, которые могут быть задействованы в нашей стране, и как Вы к ним относитесь?

Шайкин В. И.: – Факт первый: согласно официальным источникам и по экспертным мнениям, у нас порядка 40 тыс. населенных пунктов не имеют круглогодичной связи с дорогами с твердым покрытием. Речь идет о 5 млн россиян, которые ограничены в своих конституционных правах. То есть государство может вкладывать в строительство платных дорог внушительные средства, при этом не решая этих проблем. Мне такая ситуация представляется аморальной.

Факт второй: плотность дорожной сети европейской части Российской Федерации в 3–4 раза уступает плотности дорожной сети Европы (даже стран Восточной Европы). А за Уралом? Там  плотность уже на порядок ниже. Как все помнят, у нас на протяжении 35 лет строится автомагистраль Чита – Хабаровск, которая должна позволить создать единую непрерывную устойчивую автомобильную связь от западных до восточных границ России. Вывод один: государству необходимо вкладывать средства прежде всего в создание соответствующей дорожной сети на наших необъятных просторах – Сибири и Дальнего Востока. 

Подготовил СТАНИСЛАВ РУССКОВ

[~DETAIL_TEXT] =>

УЧАСТНИКИ

Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» (ведущий);
Досенко Виктор Александрович,
первый вице-президент Международной академии транспорта;
Карбанович Игнатий Иванович,
генеральный директор УП «Экспедитор» (Республика Беларусь);
Шайкин Валерий Исаакович,
и. о. вице-президента Международной академии транспорта

Имеют право на существование

ВЕДУЩИЙ: – Уважаемые коллеги! Сегодня хотелось бы услышать голос, как раньше говорили, транспортной общественности по вопросу строительства платных автомобильных дорог. Как вы оцениваете саму идею интенсивного и широкого строительства платных магистралей в России, ход ее реализации, а также что хотели бы сказать в адрес тех государственных и бизнес-организаций, которые этим занимаются? При этом Игнатий Иванович поделится информацией о том, как обстоят дела по рассматриваемой проблеме в Белоруссии. Давайте начнем с Виктора Александровича.

Досенко В. А.: – Если говорить о проблематике платных дорог и тех вопросах, которые возникают по ходу ее изучения, то все зависит от общей стратегии развития транспортной системы и, в частности, автомобильных дорог, потому что мировая практика предусматривает наличие такой инфраструктуры, на которой отсутст­вуют платные дороги как таковые, например в Германии, Финляндии, Швеции, да и в большинстве стран Европы. Наряду с ними есть государства, которые являются исторически сложившимся классическим примером стран с платными магистралями, – Италия, Франция и Испания. Если говорить о том, насколько широко должно быть строительство и эксплуатация платных автомобильных дорог, я бы привел пример Италии. Сегодня эта страна имеет сеть дорог общего пользования протяженностью около 600 тыс. км, из них 7 тыс. км – платные. Таким, на мой взгляд, и должно оставаться их соотношение в общей структуре автомобильных дорог страны.

Принципиальным остается вопрос: что такое платные дороги, для чего и для кого они должны строиться. С инженерной точки зрения такие магистрали – это своеобразный хай-тек в транспортном и, в частности, дорожном строительстве, потому что сама структура дороги, источники финансирования и управление ими предусматривает максимальное использование новых ресурсосберегающих технологий и всего спектра технических решений, которые на дорогах общего пользования воплотить пока не удается. Это некий идеал, к которому должны стремиться магистрали общего пользования. Я рассматриваю такие трассы как, скажем, витрину, ведь они – лучшие достижения дорожного строительства.

У нас в стране зачастую высказываются, на мой взгляд, ошибочные мнения: якобы появление платных автомагистралей совершит некую революцию в дорожном строительстве в России и общее количество дорог резко увеличится. Такой тенденции пока не наблюдается, собственно говоря, и в мире подобного опыта нет. Я не думаю, что Россия в данном случае сумеет показать что-то концептуально новое. Существует еще и такая точка зрения: платные дороги существенно пополнят дорожный бюджет за счет взимания платы. Это, если говорить о классическом концессионном варианте, просто нонсенс, потому что плата за проезд при концессии должна использоваться для содержания дороги, идти на ее модернизацию и реконструкцию. В Италии сегодня очень часто устройство дополнительных полос движения да и реконструкция магистралей осуществляются за счет прибыли от платных дорог.

Также можно сказать об удачном, на мой взгляд, опыте Китая, который сегодня по показателю протяженности платных автодорог вышел в лидеры. Эта страна где-то за 15 лет построила уже более 40 тыс. км платных трасс при общей их протяженности в 2,2 млн, то есть общее число автомагистралей КНР в четыре раза превышает их  количество в России. Я считаю, что платные дороги действительно имеют право на существование, это хорошая школа для дорожников, строителей, инженеров и проектировщиков.

Вантовый однопролетный мост, который строится в настоящее время через Мессинский пролив и имеет протяженность 3300 метров, является платным и, считаю, также заслуживает пристального внимания не только со стороны специалистов, но и общественности.

Я начал заниматься платными дорогами в России в начале 90-х годов, Росавтодор тогда организовал серию семинаров, в том числе выездных, в Италии (вот почему я чаще ссылаюсь на итальянский опыт). Сегодня же, по прошествии 16 лет, мы об этой проблеме говорим как будто бы в первый раз. Должны быть приняты четкие политические решения, после которых станет ясно: или мы занимаемся этим вопросом, или же нет. Мне, как дорожнику-специалисту, честно говоря, обидно, что мы потеряли столько времени, ничего при этом не построив. За 16 лет мы не создали даже прецедента, который могли бы показывать, – дескать, есть у нас дорога, пусть не лучший вариант с точки зрения протяженности, но она работает, и мы считаем, что в будущем подобные проекты получат дальнейшее развитие.

Сегодня вдруг возникает и другая тенденция (я уже неоднократно слышал об этом в Минтрансе), что мы будем не платными дорогами заниматься, а использовать опыт Германии, где их нет. Там взимается косвенная плата в зависимости от грузоподъемности транспортного средства. Сейчас все-таки нужно определяться – или платные строить, или косвенно взимать такой налог.

ВЕДУЩИЙ: – Спасибо, Виктор Александрович. Ваша точка зрения понятна. Игнатий Иванович, какую позицию в данном вопросе занимаете Вы? Как Вы относитесь к таким проектам?

Карбанович И. И.: – Начну с того, что в Республике Беларусь уже есть одна платная дорога. Это магистраль Е-30, Брест – граница с Российской Федерацией. То есть опыт работы в этом направлении в Республике, хоть и не очень большой, но все же есть.
Где-то лет 8–10 назад у нас в стране был введен платный проезд через заповедники. На въезде в них стояли шлагбаумы, и с проезжающих работники Госавтоинспекции собирали плату. Через два года мы вынуждены были отказаться от такой системы, потому что, во-первых, местное население, а также колхозы и совхозы были освобождены от этого бремени, а иные проезжающие не возмещали стоимость затрат на содержание сборщиков платы. Следующий момент: существующий в Европе опыт свидетельствует о том, что параллельно платным дорогам должны непременно существовать бесплатные. Первые призваны улучшать комфорт поездки, однако должна существовать и альтернатива им в виде бесплатных, по которым можно двигаться, пусть и с меньшим удовольствием. У нас же в стране такого нет. Посему если мы будем ориентироваться на введение платных дорог, то мы должны внедрять новейшую технологию сбора платы за пользование ими. Приведу пример. Я недавно был в командировке в Израиле, и мне понравилось следующее: у них есть платная дорога – Трансизраильская магистраль № 6, где нет никаких сборщиков платы. При въезде стоят датчики, которые фиксируют появление транспортных средств на дороге, такие же датчики есть при выезде. Водитель получает счет сразу же. Однако возникает вопрос о международном движении. В Израиле существующая система работает, потому что его там нет. У нас же на платных дорогах международное движение, как правило, интенсивное. Тем не менее, думаю, можно организовать плату за пользование дорогой уже при выезде из Республики. Далее отмечу: если вводить плату, то она должна быть для всех. В настоящее время после освобождения какой-либо категории граждан и введения определенных льгот появляются сложности сбора за пользование дорогами.

Сейчас на дороге Е-30 плата собирается только с международных перевозчиков и грузовых автомобилей, легковые автомобили освобождены от нее. Дорожники, в свою очередь, все время поднимают вопрос о том, что надо ввести плату для всех видов транспорта, говоря, однако, что это должна быть какая-то минимальная условная плата. Но, как часто бывает, стоит ее ввести и сделать минимальной, как уже завтра она начнет расти все больше и больше. Еще меня смущает то, что вполне возможно, после того, как мы начнем строить платные дороги, – забросим бесплатные. Но они, безусловно, должны быть. А вот как вписать первые в транспортную структуру страны, – надо четко продумать. Одно безусловно – в будущем платных трасс будет все больше, и нам к этому необходимо готовиться. Единственное, чего хотелось бы: чтобы был все же учтен передовой европейский опыт.

Вопрос комплексный и многоаспектный

ВЕДУЩИЙ: – Валерий Исаакович, теперь Вам слово.

Шайкин В. И.: – Свое отношение к такому явлению, как платные дороги, я бы определил в трех измерениях. Первое – историческое. Не будем глубоко окунаться в историю, но все-таки вспомним Средневековье, Европу и то, как на основных торговых путях герцоги, графы и прочие титулованные особы строили замки в местах, где рельеф не позволял их объезжать, и брали дань с проезжающих купцов и прочей деловой публики. Чем не платная дорога? Хоть и прошло несколько веков, но желающих получить определенную мзду с остальных членов общества не стало меньше. Поэтому второе измерение, которое передает отношение к данному вопросу, – это гражданская позиция как налогоплательщика.

Время от времени возникают предложения сделать платными уже существующие дороги. Что-то подкрасить, чуть-чуть довести до ума и объявить неким платным участком в общей дорожной сети. Против этого есть категорическое возражение. За деньги налогоплательщиков уже оплачена существующая сегодня  дорожная составляющая. С какой стати мы должны оплачивать ее дважды, трижды и так далее? Вот, скажем, такой пример: существует новый участок дороги на Каширском шоссе до аэропорта Домодедово, и нельзя допустить того, чтобы его перевели в категорию платных. Однако, с другой стороны, понятно, что если водителям предложат лучший дорожный сервис, скажем, на выезде с Минского шоссе (объезд  Одинцово), то действительно, вместо того чтобы стоять в пробке, многие, в том числе и я, предпочли бы на скорости хотя бы даже 40–45 км/ч проехать ее за двадцать минут и согласились бы заплатить за это.

И третье измерение, которое определяет мою позицию, – потребительское, то есть как пользователя дорожной инфраструктуры. Хотелось бы видеть прозрачность сбора за проезд по платным дорогам. Известен ряд уже опробованных в мировой практике способов, в частности – ворота, шлагбаумы, где фиксируются въезд и выезд с дороги участника движения. Есть как плюсы, так и минусы подобного отслеживания. Боюсь, что заторы на въезде-выезде могут свести к нулю преимущества пропускной способности такой дороги. Игнатий Иванович верно отметил, что необходимо учитывать  международный опыт использования IT-технологий с точки зрения фиксации продолжительности нахождения транспортного средства на дороге.

Хотелось бы подытожить, что вопрос платных дорог является комплексным и многоаспектным: здесь и строительство, и привлечение концессионеров, и малопонятный пока еще для России механизм государственно-частного партнерства, и много других очень интересных аспектов, включая использование современных дорожных покрытий и т. д. Подобные механизмы работают на дорогах ряда стран Европейского континента. Мне кажется, они заслуживают серьезного изучения со стороны России.

ВЕДУЩИЙ: – Спасибо. Хотелось бы узнать ваше мнение по такому вопросу. Есть информация, что в Московской области выдвигалась идея о готовности регионального бюджета гарантировать инвестору на первые годы определенную рентабельность от эксплуатации платной дороги с расчетом на то, что за это время здесь появится грузопоток и магистраль уже выйдет на прибыльную работу. Напомню, что именно так строились железные дороги в России в 60–70-е годы XIX века. С одной стороны, это привело к настоящему буму железнодорожного строительства. С другой – вело к массовым банкротствам акционерных обществ после окончания гарантированных выплат и необходимости выкупа этих дорог государством. Плюс к этому стремление взять гарантированный доходами подряд порождало коррупцию, с которой не было никакого сладу. Как вы относитесь к этой инициативе? И далее. Как следует, по вашему мнению, строить платные автодороги: методом обычного бизнеса, то есть частного капитала, или же здесь нет альтернативы обязательному участию государства в форме так называемого государственно-частного партнерства? Каков должен быть впоследствии механизм ценообразования на этой дороге: полностью свободный или регулируемый государством? Может быть, должен будет существовать верхний и нижний предел? 

Досенко В. А.: – С точки зрения политики в области дорожного строительства прерогатива создания сети автомобильных дорог общего пользования (а платную дорогу мы так или иначе относим именно к этой к категории), но с соответствующим механизмом финансирования должна, на мой взгляд, принадлежать государству. Все тенденции в этой области должны исходить от соответствующего дорожного ведомства, в данном случае Росавтодора. Другого пути я просто не вижу. Основное и концептуальное условие: игра на платной дороге должна осуществляться по абсолютно прозрачным правилам, а ее механизмы должны быть оговорены заранее, еще на стадии ТЭО. Концессионер должен знать с точностью до года, какие средства он вкладывает в платную дорогу и когда эти деньги возвратятся с соответствующей прибылью, которая предусмотрена ТЭО.

Соотношение государственного участия и частного – это предмет технико-экономического обоснования или бизнес-плана. Сегодня западные эксперты, консалтинговые и инжиниринговые фирмы предлагают для России более или менее оптимальное соотношение: 50% государственного участия и 50% – частного. Сейчас, можно сказать, происходит бум, новый виток в вопросе строительства и эксплуатации платных автомагистралей в России. Недавно мне звонили несколько коллег из Италии, интересующихся этим вопросом, в частности – будут ли платные дороги вообще, на каких условиях будет осуществляться пользование ими. На сегодняшний день, по моему убеждению, западные инвесторы не готовы к подобным вложениям и не будут инвестировать в такие проекты.

ВЕДУЩИЙ: – Вы имеете в виду стоимость проекта или цену эксплуатации?

Досенко В. А.: – Я имею в виду стоимость проекта, объем инвестиций, необходимый для его реализации. Я  занимался проектированием платного варианта кольцевой дороги вокруг Санкт-Петербурга еще в начале 1990-х годов и с уверенностью говорю: мы сегодня ни на шаг вперед не продвинулись. В Северной столице даже просто по категорийности строится дорога, которая явно не отвечает современным требованиям. Государство говорит, что отдаст свою часть дороги в концессию в порядке отчуждения земель, однако цена за нее может колебаться и никаких пределов в ТЭО, которое мы предъявили администрации города, не было названо. Поэтому, опять же, нужны понятные и прозрачные правила игры, условия функционирования.

Хотел бы отметить еще один важный момент, который я, помимо всего прочего, считаю наиболее слабым в идеологии платных дорог в России, – это отсутствие стандартов на строительство подобного рода магистралей. Если говорить о стоимости проезда, то она также оговаривается в ТЭО и определяется расчетным путем, в том числе и в соответствии с платежеспособностью пользователей дороги. При этом я могу сослаться на опыт кольцевой дороги вокруг Неаполя (или, как ее еще называют, дуговой дороги, там кольцо незамкнутое). Муниципальные органы установили цену, можно сказать, чисто символическую (некоторое время назад это было порядка 800 лир). Администрация этой дороги дотировалась из местного бюджета, а значит, вариантов, как вы видите, здесь множество. Главное, что они должны быть определены на стадии формирования концессии, подписания концессионного соглашения и должны выдерживаться на весь ее период, который в классическом варианте рассчитывается на 30 лет.

 Механизмы реализации

ВЕДУЩИЙ: – Игнатий Иванович, скажите, у вас в Белоруссии уже вырисовываются возможные экономические механизмы строительства таких дорог, если не учитывать вариант, который обозначил Валерий Исаакович: уже была дорога, и за нее заставили платить деньги? Одно дело, когда мы имеем в виду новые продукты, здесь все понятно, но когда за старые заставляют платить – это совсем другое.

Карбанович И. И.: – Пока в Республике нет таких широких дискуссий по поводу строительства именно новых платных дорог. Обсуждения идут вокруг единственной платной дороги Е-30. Решается вопрос о том, кто должен платить за пользование дорогой и каким путем. Пока в перспективе у нас не намечается планов по строительству таких автомагистралей, хотя в свое время Министерство экономики выходило с идеей сделать все дороги в Республике платными. Однако подсчитав, когда они окупятся и окупятся ли вообще, если поставить всюду шлагбаумы, решили, что это бесперспективная идея, вряд ли она получит реализацию.

ВЕДУЩИЙ: – Валерий Исаакович, видятся ли Вам какие-то конкретные, реальные механизмы строительства, которые могут быть задействованы в нашей стране, и как Вы к ним относитесь?

Шайкин В. И.: – Факт первый: согласно официальным источникам и по экспертным мнениям, у нас порядка 40 тыс. населенных пунктов не имеют круглогодичной связи с дорогами с твердым покрытием. Речь идет о 5 млн россиян, которые ограничены в своих конституционных правах. То есть государство может вкладывать в строительство платных дорог внушительные средства, при этом не решая этих проблем. Мне такая ситуация представляется аморальной.

Факт второй: плотность дорожной сети европейской части Российской Федерации в 3–4 раза уступает плотности дорожной сети Европы (даже стран Восточной Европы). А за Уралом? Там  плотность уже на порядок ниже. Как все помнят, у нас на протяжении 35 лет строится автомагистраль Чита – Хабаровск, которая должна позволить создать единую непрерывную устойчивую автомобильную связь от западных до восточных границ России. Вывод один: государству необходимо вкладывать средства прежде всего в создание соответствующей дорожной сети на наших необъятных просторах – Сибири и Дальнего Востока. 

Подготовил СТАНИСЛАВ РУССКОВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  «Платные автодороги в России: что почем?» – так звучала тема одной из дискуссий, организованных журналом «РЖД-Партнер» в рамках работы студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2008». [~PREVIEW_TEXT] =>  «Платные автодороги в России: что почем?» – так звучала тема одной из дискуссий, организованных журналом «РЖД-Партнер» в рамках работы студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2008». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4564 [~CODE] => 4564 [EXTERNAL_ID] => 4564 [~EXTERNAL_ID] => 4564 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109389:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109389:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109389:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109389:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109389:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109389:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109389:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Платная – не значит новая? [SECTION_META_KEYWORDS] => платная – не значит новая? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="107" align="left" />«Платные автодороги в России: что почем?» – так звучала тема одной из дискуссий, организованных журналом «РЖД-Партнер» в рамках работы студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2008». [ELEMENT_META_TITLE] => Платная – не значит новая? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => платная – не значит новая? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/43.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="107" align="left" />«Платные автодороги в России: что почем?» – так звучала тема одной из дискуссий, организованных журналом «РЖД-Партнер» в рамках работы студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2008». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Платная – не значит новая? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Платная – не значит новая? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платная – не значит новая? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платная – не значит новая? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Платная – не значит новая? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Платная – не значит новая? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платная – не значит новая? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платная – не значит новая? ) )
РЖД-Партнер

Автотранспорт: между ценами и возрастом

АНАТОЛИЙ ПИНСОНДоля автомобильного транспорта в общем объеме грузоперевозок страны очень велика. Причина этого заключается в мобильности доставки по схеме «от двери до двери», а также разумном соотношении между сроком транспортировки и ценой на данную услугу. Об итогах работы автомобильной отрасли в I полугодии 2008 года, а также о том, с какими проблемами сталкиваются участники рынка, рассказывает заслуженный работник транспорта России, академик Международной академии транспорта Анатолий Пинсон.
Array
(
    [ID] => 109388
    [~ID] => 109388
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Автотранспорт: между ценами и возрастом
    [~NAME] => Автотранспорт: между ценами и возрастом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4563/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4563/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Половинчатый учет

– Анатолий Борисович, расскажите, каковы основные показатели работы автомобильного транспорта за первое полугодие текущего года? Снижается или, наоборот, растет такой параметр, как грузо­оборот, по сравнению с прошлыми годами?

– Оценивая итоги работы автотранспорта в I полугодии 2008 года, следует отметить, что эта подотрасль транспортного комплекса занимает, как и прежде, лидирующие позиции в общем объеме перевозок грузов, выполняемых всеми видами транспорта в России. На ее долю приходится около 82% всех перевезенных грузов страны. Это вполне объяснимо, так как в цепочке доставки товарной продукции «от двери до двери», даже при самом масштабном использовании магистральных видов транспорта, нет альтернативы автомобильной транспортировке, которая в большинстве случаев обеспечивает вывоз товара от грузоотправителя и доставку его в конечный пункт назначения.

Если же говорить о масштабах выполняемой работы, оценочным показателем которой является грузооборот, то здесь видно, что доли участия каждого вида транспорта существенно меняются. Безусловным лидером по этому показателю является железнодорожный транспорт, удельный вес которого превышает 85%. В свою очередь, показатели автотранспорта далеко не так высоки, по грузообороту он выходит на вторую позицию, имея только 8,4% по итогам полугодия. При этом следует отметить, что за последние три года доля автотранспортного грузооборота даже несколько снизилась за счет повышения доли морского и внутреннего водного сообщения.

Прежде чем комментировать данные о работе автомобильного транспорта за I полугодие 2008 года, необходимо отметить, что показатели статистических отчетов здесь нельзя оценивать однозначно. В отличие от достаточно крупных предприятий других видов транспорта, по каждому из которых существует регламентированная система отчетности, установленные формы статотчетности на автотранспорте предоставляются фактически только крупными и средними предприятиями этого сектора. При этом не стоит забывать, что перевозки грузов выполняются в значительной степени некоммерческими организациями, находящимися в собственности различных предприятий и предпринимателей, осуществляющих другие виды деятельности, а также субъектами малого бизнеса среди перевозчиков. Оценка их объемов перевозок дается на основании не сплошного, а выборочного обследования, что не гарантирует полной достоверности.

В целом, по моему мнению, темпы роста объемов автотранспортных перевозок не могут быть ниже повышения уровня промышленного производства в России. Но все же, даже по имеющейся статистике, мы можем видеть прирост грузовой работы автотранспорта, особенно в части грузооборота. Из данных статистических наблюдений видно, что автотранспорт, работающий по найму, имеет достаточно высокие темпы прироста, превышающие наращивание объемов промышленного производства.

 Оживление среди профессионалов

– Как в последнее время изменились основные тенденции отрасли? Насколько отечественный рынок отстает от европейских моделей?

– В отличие от ситуации в странах Европы, у нас в России две трети объемов перевозок выполняется некоммерческим транспортом. Многие товаропроизводители и другие фирмы считают использование собственного транспорта менее затратным и более эффективным. Вместе с тем производительность использования собст­венного транспорта в большинстве случаев значительно ниже привлекаемого коммерческого, а с учетом отнесения многих затрат при осуществлении перевозок собственными автомобилями на себестоимость основного производства их финансовая эффективность становится весьма и весьма обманчивой.

Проанализировав информацию по группам субъектов автотранспортной деятельности, можно отметить ряд объективных тенденций. Так, из 1061,6 млн тонн грузов, перевезенных в I полугодии текущего года на коммерческой основе, только 314,8 млн тонн приходится на предприятия и предпринимателей автотранспортной отрасли. Остальное перевозится как раз тем самым собственным транспортом предприятий и организаций всех отраслей экономики, у которых находятся свободные провозные возможности для предоставления услуг на стороне – другим потребителям. Характерно, что в общем объеме работы коммерческого транспорта распределение долей, падающих на крупные и средние автопредприятия и малый автотранспортный бизнес, в прошлом году составляло 64% и 36%, а в текущем – 66,8% и 33,2% соответственно. То есть заметно, как постепенно оживляется работа именно отраслевых автопредприятий. И на фоне этого, наоборот, несколько снижается удельный вес субъектов малого предпринимательства, для которых предоставление транспортных услуг иногда является второстепенным, непрофильным. Это подтверждается и тем, что грузооборот автопредприятий в I полугодии этого года возрос на 23,1%, а субъектов малого бизнеса – снизился на 4,5%.

– Расскажите, пожалуйста, о категориях перевозимых автомобилями грузов и товаров. Какие здесь произошли изменения?

– Согласно имеющимся данным выборочных обследований по отраслевым автопредприятиям, основная номенклатура перевозимых ими грузов – это вскрышные породы и строительные материалы, на долю которых приходится не менее 70% от всего объема перевозок. Это и понятно: объемная самосвальная работа на коротком плече должна существенно перекрывать перевозки других грузов. Но при этом удельный вес перевозок вскрышных пород за последний год снизился более чем на 30%, что свидетельствует о замещении соответствующих навалочных объемов другими грузами. К сожалению, обследований по номенклатуре грузов на некоммерческом автотранспорте и у малого бизнеса не осуществляется, но именно там имелись бы значительные доли перевозок оборудования, продуктов питания и других немассовых видов грузов.

– А как можно оценить рентабельность перевозок?

– Финансовые результаты только крупных и средних отраслевых предприятий попадают в статистические отчеты. Но и по ним можно отследить какие-то общие закономерности развития отрасли. А они таковы: наметившаяся в последние годы тенденция определенного роста рентабельности грузовых перевозок (в 2007-м она составила 6,6%) в текущем году может прекратиться. По крайней мере, она уже снизилась до 2,3%.

Казалось бы, доходы автопредприятий от грузовых перевозок по темпам существенно выше, чем объемы грузооборота. То есть тарифы возрастают с учетом инфляционных процессов. В чем же дело? Причина в том, что расходы в этом году увеличиваются еще большими темпами, и главный «виновник» этого – автомобильное топливо. Ведь только за полугодие цены, в частности, на дизельное топливо возросли на треть. Это втрое выше темпов инфляции в промышленном секторе. Учитывая, что топливная составляющая в себестоимости перевозок близка к 40%, естественно, рост цен на топливо существенно повышает общие затраты предприятий. В результате из-за высокого уровня конкуренции на рынке перевозчики не имеют возможности адекватно поднимать тарифные ставки. Все это крайне негативно отражается на финансово-экономическом положении коммерческих перевозчиков. Не зря же отраслевой ЦК профсоюза наметил провести в сентябре массовую акцию протеста именно по причине неоправданного роста цен на топливо.

Рост показателей не исключает проблем

– Рост цен на топливо, безусловно, способен заметно изменить расстановку сил в этом сегменте рынка. Но хотелось бы понять, с какими еще проблемами сталкиваются сегодня предприятия, работающие в этом секторе экономики.

– Проблем в отрасли хватает. Взять хотя бы инфраструктурную составляющую: неудовлетворительное состояние дорожной сети, сплошные пробки на магистралях, высокая аварийность, нарастающий дефицит водительских кадров. Но наиболее существенной трудностью, лежащей на поверхности, является катастрофическое старение парка грузовых автомобилей. Так, согласно данным статистики, 63% грузового парка имеет срок эксплуатации около 10 лет. Старение парка машин, в свою очередь, тянет за собой и повышенные расходы на ремонт, и общее снижение эффективности его использования. А при рентабельности, о которой я упоминал выше, практически нельзя вести речь об обновлении парка. И получается замкнутый круг!

– Ваши слова несколько расходятся с многочисленными высказываниями о том, что российский рынок грузовой техники переживает бурный рост за счет как увеличения производства отечественной техники, так и покупки новых машин иностранного производства.

– Да, действительно, рынок грузовых автомобилей отечественного и зарубежного производства в России растет. В 2007 году его объем составил 385 тыс. ед., что почти на 40% больше 2006-го. Особенно впечатляет рост импорта: продажа новых и подержанных автомобилей возросла с 72 до 139 тыс. – почти вдвое. Все это хорошо. Но чтобы в достаточно короткое время существенно изменить возрастную структуру парка, нужно ежегодно обновлять порядка 600–700 тыс. автомобилей. Так что проблем в отрасли хватает.

Если бы меня спросили, существует ли из всего этого выход, я бы ответил – да, но для этого мы глобально не созрели. А дело заключается в том, что у нас в стране явный переизбыток грузового автотранспорта, в своей основной массе морально и физически устаревшего, не соответствующего по типажу и грузоподъемности потребностям пользователей и работающего крайне неэффективно. Если бы нашлись такие рычаги и стимулы, чтобы четверть парка списать, перейти на европейские принципы, когда основные объемы перевозок выполняются коммерческим транспортом с использованием логистических операторов (экспедиторских фирм), уверен – резко повысились бы эффективность, рентабельность перевозок, появились бы и свободные водители, и условия для ускоренного обновления парка… Можно же помечтать!

Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

НАША СПРАВКА

МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВТОПЕРЕВОЗКИ

В I полугодии 2008 года общий объем грузоперевозок автомобильным транспортом между Россией и иностранными государствами составил 16,6 млн т, за аналогичный период 2007-го объем перевозок превысил 17,6 млн т. Соответственно, снижение уровня транспортировки грузов составило 6%. На сегодняшний день автомобильный транспорт обеспечивает около 25% внешнеторгового оборота страны в стоимостном выражении и порядка 3,4% в тоннаже. Приблизительная стоимость ежегодно перевозимых грузов оценивается в $80,7 млрд.

Несмотря на заметную долю во внешнеторговых операциях рентабельность автогрузоперевозок стремительно и неуклонно снижается с каждым годом, прежде всего из-за роста цен на топливо. В частности, доля затрат на горюче-смазочные материалы в общей сумме расходов у российских автотранспортных компаний при осуществлении перевозок грузов в международном сообщении в среднем составляла:
• в начале 2007-го – около 31–32%;
• в конце прошлого года и I квартале 2008-го – около 33–34%;
• во втором квартале текущего года указанный показатель увеличился почти до 38%.

При этом абсолютное значение расходов на ГСМ у российских международных автоперевозчиков за указанный период увеличилось в среднем в 1,5 раза. Рост затрат на ГСМ у транспортных компаний происходит одновременно с увеличением других эксплуатационных и постоянных расходов (на оплату труда, налоговых платежей, дорожных сборов и пр.), а также роста курса евро по отношению к валюте Российской Федерации.

Таким образом, общая сумма расходов российских автотранспортных компаний, осуществляющих международные перевозки, во втором квартале текущего года по сравнению с началом 2007-го увеличилась в среднем на 20%, при этом уровень фрахтовых ставок вырос лишь на 5–6%. В этих условиях осуществление международных автоперевозок грузов становится кране нерентабельным.

Источник: АСМАП

[~DETAIL_TEXT] =>

Половинчатый учет

– Анатолий Борисович, расскажите, каковы основные показатели работы автомобильного транспорта за первое полугодие текущего года? Снижается или, наоборот, растет такой параметр, как грузо­оборот, по сравнению с прошлыми годами?

– Оценивая итоги работы автотранспорта в I полугодии 2008 года, следует отметить, что эта подотрасль транспортного комплекса занимает, как и прежде, лидирующие позиции в общем объеме перевозок грузов, выполняемых всеми видами транспорта в России. На ее долю приходится около 82% всех перевезенных грузов страны. Это вполне объяснимо, так как в цепочке доставки товарной продукции «от двери до двери», даже при самом масштабном использовании магистральных видов транспорта, нет альтернативы автомобильной транспортировке, которая в большинстве случаев обеспечивает вывоз товара от грузоотправителя и доставку его в конечный пункт назначения.

Если же говорить о масштабах выполняемой работы, оценочным показателем которой является грузооборот, то здесь видно, что доли участия каждого вида транспорта существенно меняются. Безусловным лидером по этому показателю является железнодорожный транспорт, удельный вес которого превышает 85%. В свою очередь, показатели автотранспорта далеко не так высоки, по грузообороту он выходит на вторую позицию, имея только 8,4% по итогам полугодия. При этом следует отметить, что за последние три года доля автотранспортного грузооборота даже несколько снизилась за счет повышения доли морского и внутреннего водного сообщения.

Прежде чем комментировать данные о работе автомобильного транспорта за I полугодие 2008 года, необходимо отметить, что показатели статистических отчетов здесь нельзя оценивать однозначно. В отличие от достаточно крупных предприятий других видов транспорта, по каждому из которых существует регламентированная система отчетности, установленные формы статотчетности на автотранспорте предоставляются фактически только крупными и средними предприятиями этого сектора. При этом не стоит забывать, что перевозки грузов выполняются в значительной степени некоммерческими организациями, находящимися в собственности различных предприятий и предпринимателей, осуществляющих другие виды деятельности, а также субъектами малого бизнеса среди перевозчиков. Оценка их объемов перевозок дается на основании не сплошного, а выборочного обследования, что не гарантирует полной достоверности.

В целом, по моему мнению, темпы роста объемов автотранспортных перевозок не могут быть ниже повышения уровня промышленного производства в России. Но все же, даже по имеющейся статистике, мы можем видеть прирост грузовой работы автотранспорта, особенно в части грузооборота. Из данных статистических наблюдений видно, что автотранспорт, работающий по найму, имеет достаточно высокие темпы прироста, превышающие наращивание объемов промышленного производства.

 Оживление среди профессионалов

– Как в последнее время изменились основные тенденции отрасли? Насколько отечественный рынок отстает от европейских моделей?

– В отличие от ситуации в странах Европы, у нас в России две трети объемов перевозок выполняется некоммерческим транспортом. Многие товаропроизводители и другие фирмы считают использование собственного транспорта менее затратным и более эффективным. Вместе с тем производительность использования собст­венного транспорта в большинстве случаев значительно ниже привлекаемого коммерческого, а с учетом отнесения многих затрат при осуществлении перевозок собственными автомобилями на себестоимость основного производства их финансовая эффективность становится весьма и весьма обманчивой.

Проанализировав информацию по группам субъектов автотранспортной деятельности, можно отметить ряд объективных тенденций. Так, из 1061,6 млн тонн грузов, перевезенных в I полугодии текущего года на коммерческой основе, только 314,8 млн тонн приходится на предприятия и предпринимателей автотранспортной отрасли. Остальное перевозится как раз тем самым собственным транспортом предприятий и организаций всех отраслей экономики, у которых находятся свободные провозные возможности для предоставления услуг на стороне – другим потребителям. Характерно, что в общем объеме работы коммерческого транспорта распределение долей, падающих на крупные и средние автопредприятия и малый автотранспортный бизнес, в прошлом году составляло 64% и 36%, а в текущем – 66,8% и 33,2% соответственно. То есть заметно, как постепенно оживляется работа именно отраслевых автопредприятий. И на фоне этого, наоборот, несколько снижается удельный вес субъектов малого предпринимательства, для которых предоставление транспортных услуг иногда является второстепенным, непрофильным. Это подтверждается и тем, что грузооборот автопредприятий в I полугодии этого года возрос на 23,1%, а субъектов малого бизнеса – снизился на 4,5%.

– Расскажите, пожалуйста, о категориях перевозимых автомобилями грузов и товаров. Какие здесь произошли изменения?

– Согласно имеющимся данным выборочных обследований по отраслевым автопредприятиям, основная номенклатура перевозимых ими грузов – это вскрышные породы и строительные материалы, на долю которых приходится не менее 70% от всего объема перевозок. Это и понятно: объемная самосвальная работа на коротком плече должна существенно перекрывать перевозки других грузов. Но при этом удельный вес перевозок вскрышных пород за последний год снизился более чем на 30%, что свидетельствует о замещении соответствующих навалочных объемов другими грузами. К сожалению, обследований по номенклатуре грузов на некоммерческом автотранспорте и у малого бизнеса не осуществляется, но именно там имелись бы значительные доли перевозок оборудования, продуктов питания и других немассовых видов грузов.

– А как можно оценить рентабельность перевозок?

– Финансовые результаты только крупных и средних отраслевых предприятий попадают в статистические отчеты. Но и по ним можно отследить какие-то общие закономерности развития отрасли. А они таковы: наметившаяся в последние годы тенденция определенного роста рентабельности грузовых перевозок (в 2007-м она составила 6,6%) в текущем году может прекратиться. По крайней мере, она уже снизилась до 2,3%.

Казалось бы, доходы автопредприятий от грузовых перевозок по темпам существенно выше, чем объемы грузооборота. То есть тарифы возрастают с учетом инфляционных процессов. В чем же дело? Причина в том, что расходы в этом году увеличиваются еще большими темпами, и главный «виновник» этого – автомобильное топливо. Ведь только за полугодие цены, в частности, на дизельное топливо возросли на треть. Это втрое выше темпов инфляции в промышленном секторе. Учитывая, что топливная составляющая в себестоимости перевозок близка к 40%, естественно, рост цен на топливо существенно повышает общие затраты предприятий. В результате из-за высокого уровня конкуренции на рынке перевозчики не имеют возможности адекватно поднимать тарифные ставки. Все это крайне негативно отражается на финансово-экономическом положении коммерческих перевозчиков. Не зря же отраслевой ЦК профсоюза наметил провести в сентябре массовую акцию протеста именно по причине неоправданного роста цен на топливо.

Рост показателей не исключает проблем

– Рост цен на топливо, безусловно, способен заметно изменить расстановку сил в этом сегменте рынка. Но хотелось бы понять, с какими еще проблемами сталкиваются сегодня предприятия, работающие в этом секторе экономики.

– Проблем в отрасли хватает. Взять хотя бы инфраструктурную составляющую: неудовлетворительное состояние дорожной сети, сплошные пробки на магистралях, высокая аварийность, нарастающий дефицит водительских кадров. Но наиболее существенной трудностью, лежащей на поверхности, является катастрофическое старение парка грузовых автомобилей. Так, согласно данным статистики, 63% грузового парка имеет срок эксплуатации около 10 лет. Старение парка машин, в свою очередь, тянет за собой и повышенные расходы на ремонт, и общее снижение эффективности его использования. А при рентабельности, о которой я упоминал выше, практически нельзя вести речь об обновлении парка. И получается замкнутый круг!

– Ваши слова несколько расходятся с многочисленными высказываниями о том, что российский рынок грузовой техники переживает бурный рост за счет как увеличения производства отечественной техники, так и покупки новых машин иностранного производства.

– Да, действительно, рынок грузовых автомобилей отечественного и зарубежного производства в России растет. В 2007 году его объем составил 385 тыс. ед., что почти на 40% больше 2006-го. Особенно впечатляет рост импорта: продажа новых и подержанных автомобилей возросла с 72 до 139 тыс. – почти вдвое. Все это хорошо. Но чтобы в достаточно короткое время существенно изменить возрастную структуру парка, нужно ежегодно обновлять порядка 600–700 тыс. автомобилей. Так что проблем в отрасли хватает.

Если бы меня спросили, существует ли из всего этого выход, я бы ответил – да, но для этого мы глобально не созрели. А дело заключается в том, что у нас в стране явный переизбыток грузового автотранспорта, в своей основной массе морально и физически устаревшего, не соответствующего по типажу и грузоподъемности потребностям пользователей и работающего крайне неэффективно. Если бы нашлись такие рычаги и стимулы, чтобы четверть парка списать, перейти на европейские принципы, когда основные объемы перевозок выполняются коммерческим транспортом с использованием логистических операторов (экспедиторских фирм), уверен – резко повысились бы эффективность, рентабельность перевозок, появились бы и свободные водители, и условия для ускоренного обновления парка… Можно же помечтать!

Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

НАША СПРАВКА

МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВТОПЕРЕВОЗКИ

В I полугодии 2008 года общий объем грузоперевозок автомобильным транспортом между Россией и иностранными государствами составил 16,6 млн т, за аналогичный период 2007-го объем перевозок превысил 17,6 млн т. Соответственно, снижение уровня транспортировки грузов составило 6%. На сегодняшний день автомобильный транспорт обеспечивает около 25% внешнеторгового оборота страны в стоимостном выражении и порядка 3,4% в тоннаже. Приблизительная стоимость ежегодно перевозимых грузов оценивается в $80,7 млрд.

Несмотря на заметную долю во внешнеторговых операциях рентабельность автогрузоперевозок стремительно и неуклонно снижается с каждым годом, прежде всего из-за роста цен на топливо. В частности, доля затрат на горюче-смазочные материалы в общей сумме расходов у российских автотранспортных компаний при осуществлении перевозок грузов в международном сообщении в среднем составляла:
• в начале 2007-го – около 31–32%;
• в конце прошлого года и I квартале 2008-го – около 33–34%;
• во втором квартале текущего года указанный показатель увеличился почти до 38%.

При этом абсолютное значение расходов на ГСМ у российских международных автоперевозчиков за указанный период увеличилось в среднем в 1,5 раза. Рост затрат на ГСМ у транспортных компаний происходит одновременно с увеличением других эксплуатационных и постоянных расходов (на оплату труда, налоговых платежей, дорожных сборов и пр.), а также роста курса евро по отношению к валюте Российской Федерации.

Таким образом, общая сумма расходов российских автотранспортных компаний, осуществляющих международные перевозки, во втором квартале текущего года по сравнению с началом 2007-го увеличилась в среднем на 20%, при этом уровень фрахтовых ставок вырос лишь на 5–6%. В этих условиях осуществление международных автоперевозок грузов становится кране нерентабельным.

Источник: АСМАП

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ПИНСОНДоля автомобильного транспорта в общем объеме грузоперевозок страны очень велика. Причина этого заключается в мобильности доставки по схеме «от двери до двери», а также разумном соотношении между сроком транспортировки и ценой на данную услугу. Об итогах работы автомобильной отрасли в I полугодии 2008 года, а также о том, с какими проблемами сталкиваются участники рынка, рассказывает заслуженный работник транспорта России, академик Международной академии транспорта Анатолий Пинсон. [~PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ПИНСОНДоля автомобильного транспорта в общем объеме грузоперевозок страны очень велика. Причина этого заключается в мобильности доставки по схеме «от двери до двери», а также разумном соотношении между сроком транспортировки и ценой на данную услугу. Об итогах работы автомобильной отрасли в I полугодии 2008 года, а также о том, с какими проблемами сталкиваются участники рынка, рассказывает заслуженный работник транспорта России, академик Международной академии транспорта Анатолий Пинсон. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4563 [~CODE] => 4563 [EXTERNAL_ID] => 4563 [~EXTERNAL_ID] => 4563 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109388:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109388:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109388:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109388:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109388:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109388:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109388:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автотранспорт: между ценами и возрастом [SECTION_META_KEYWORDS] => автотранспорт: между ценами и возрастом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/39.jpg" border="1" alt="АНАТОЛИЙ ПИНСОН" title="АНАТОЛИЙ ПИНСОН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Доля автомобильного транспорта в общем объеме грузоперевозок страны очень велика. Причина этого заключается в мобильности доставки по схеме «от двери до двери», а также разумном соотношении между сроком транспортировки и ценой на данную услугу. Об итогах работы автомобильной отрасли в I полугодии 2008 года, а также о том, с какими проблемами сталкиваются участники рынка, рассказывает заслуженный работник транспорта России, академик Международной академии транспорта Анатолий Пинсон. [ELEMENT_META_TITLE] => Автотранспорт: между ценами и возрастом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автотранспорт: между ценами и возрастом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/39.jpg" border="1" alt="АНАТОЛИЙ ПИНСОН" title="АНАТОЛИЙ ПИНСОН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Доля автомобильного транспорта в общем объеме грузоперевозок страны очень велика. Причина этого заключается в мобильности доставки по схеме «от двери до двери», а также разумном соотношении между сроком транспортировки и ценой на данную услугу. Об итогах работы автомобильной отрасли в I полугодии 2008 года, а также о том, с какими проблемами сталкиваются участники рынка, рассказывает заслуженный работник транспорта России, академик Международной академии транспорта Анатолий Пинсон. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автотранспорт: между ценами и возрастом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автотранспорт: между ценами и возрастом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автотранспорт: между ценами и возрастом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автотранспорт: между ценами и возрастом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автотранспорт: между ценами и возрастом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автотранспорт: между ценами и возрастом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автотранспорт: между ценами и возрастом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автотранспорт: между ценами и возрастом ) )

									Array
(
    [ID] => 109388
    [~ID] => 109388
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Автотранспорт: между ценами и возрастом
    [~NAME] => Автотранспорт: между ценами и возрастом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4563/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4563/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Половинчатый учет

– Анатолий Борисович, расскажите, каковы основные показатели работы автомобильного транспорта за первое полугодие текущего года? Снижается или, наоборот, растет такой параметр, как грузо­оборот, по сравнению с прошлыми годами?

– Оценивая итоги работы автотранспорта в I полугодии 2008 года, следует отметить, что эта подотрасль транспортного комплекса занимает, как и прежде, лидирующие позиции в общем объеме перевозок грузов, выполняемых всеми видами транспорта в России. На ее долю приходится около 82% всех перевезенных грузов страны. Это вполне объяснимо, так как в цепочке доставки товарной продукции «от двери до двери», даже при самом масштабном использовании магистральных видов транспорта, нет альтернативы автомобильной транспортировке, которая в большинстве случаев обеспечивает вывоз товара от грузоотправителя и доставку его в конечный пункт назначения.

Если же говорить о масштабах выполняемой работы, оценочным показателем которой является грузооборот, то здесь видно, что доли участия каждого вида транспорта существенно меняются. Безусловным лидером по этому показателю является железнодорожный транспорт, удельный вес которого превышает 85%. В свою очередь, показатели автотранспорта далеко не так высоки, по грузообороту он выходит на вторую позицию, имея только 8,4% по итогам полугодия. При этом следует отметить, что за последние три года доля автотранспортного грузооборота даже несколько снизилась за счет повышения доли морского и внутреннего водного сообщения.

Прежде чем комментировать данные о работе автомобильного транспорта за I полугодие 2008 года, необходимо отметить, что показатели статистических отчетов здесь нельзя оценивать однозначно. В отличие от достаточно крупных предприятий других видов транспорта, по каждому из которых существует регламентированная система отчетности, установленные формы статотчетности на автотранспорте предоставляются фактически только крупными и средними предприятиями этого сектора. При этом не стоит забывать, что перевозки грузов выполняются в значительной степени некоммерческими организациями, находящимися в собственности различных предприятий и предпринимателей, осуществляющих другие виды деятельности, а также субъектами малого бизнеса среди перевозчиков. Оценка их объемов перевозок дается на основании не сплошного, а выборочного обследования, что не гарантирует полной достоверности.

В целом, по моему мнению, темпы роста объемов автотранспортных перевозок не могут быть ниже повышения уровня промышленного производства в России. Но все же, даже по имеющейся статистике, мы можем видеть прирост грузовой работы автотранспорта, особенно в части грузооборота. Из данных статистических наблюдений видно, что автотранспорт, работающий по найму, имеет достаточно высокие темпы прироста, превышающие наращивание объемов промышленного производства.

 Оживление среди профессионалов

– Как в последнее время изменились основные тенденции отрасли? Насколько отечественный рынок отстает от европейских моделей?

– В отличие от ситуации в странах Европы, у нас в России две трети объемов перевозок выполняется некоммерческим транспортом. Многие товаропроизводители и другие фирмы считают использование собственного транспорта менее затратным и более эффективным. Вместе с тем производительность использования собст­венного транспорта в большинстве случаев значительно ниже привлекаемого коммерческого, а с учетом отнесения многих затрат при осуществлении перевозок собственными автомобилями на себестоимость основного производства их финансовая эффективность становится весьма и весьма обманчивой.

Проанализировав информацию по группам субъектов автотранспортной деятельности, можно отметить ряд объективных тенденций. Так, из 1061,6 млн тонн грузов, перевезенных в I полугодии текущего года на коммерческой основе, только 314,8 млн тонн приходится на предприятия и предпринимателей автотранспортной отрасли. Остальное перевозится как раз тем самым собственным транспортом предприятий и организаций всех отраслей экономики, у которых находятся свободные провозные возможности для предоставления услуг на стороне – другим потребителям. Характерно, что в общем объеме работы коммерческого транспорта распределение долей, падающих на крупные и средние автопредприятия и малый автотранспортный бизнес, в прошлом году составляло 64% и 36%, а в текущем – 66,8% и 33,2% соответственно. То есть заметно, как постепенно оживляется работа именно отраслевых автопредприятий. И на фоне этого, наоборот, несколько снижается удельный вес субъектов малого предпринимательства, для которых предоставление транспортных услуг иногда является второстепенным, непрофильным. Это подтверждается и тем, что грузооборот автопредприятий в I полугодии этого года возрос на 23,1%, а субъектов малого бизнеса – снизился на 4,5%.

– Расскажите, пожалуйста, о категориях перевозимых автомобилями грузов и товаров. Какие здесь произошли изменения?

– Согласно имеющимся данным выборочных обследований по отраслевым автопредприятиям, основная номенклатура перевозимых ими грузов – это вскрышные породы и строительные материалы, на долю которых приходится не менее 70% от всего объема перевозок. Это и понятно: объемная самосвальная работа на коротком плече должна существенно перекрывать перевозки других грузов. Но при этом удельный вес перевозок вскрышных пород за последний год снизился более чем на 30%, что свидетельствует о замещении соответствующих навалочных объемов другими грузами. К сожалению, обследований по номенклатуре грузов на некоммерческом автотранспорте и у малого бизнеса не осуществляется, но именно там имелись бы значительные доли перевозок оборудования, продуктов питания и других немассовых видов грузов.

– А как можно оценить рентабельность перевозок?

– Финансовые результаты только крупных и средних отраслевых предприятий попадают в статистические отчеты. Но и по ним можно отследить какие-то общие закономерности развития отрасли. А они таковы: наметившаяся в последние годы тенденция определенного роста рентабельности грузовых перевозок (в 2007-м она составила 6,6%) в текущем году может прекратиться. По крайней мере, она уже снизилась до 2,3%.

Казалось бы, доходы автопредприятий от грузовых перевозок по темпам существенно выше, чем объемы грузооборота. То есть тарифы возрастают с учетом инфляционных процессов. В чем же дело? Причина в том, что расходы в этом году увеличиваются еще большими темпами, и главный «виновник» этого – автомобильное топливо. Ведь только за полугодие цены, в частности, на дизельное топливо возросли на треть. Это втрое выше темпов инфляции в промышленном секторе. Учитывая, что топливная составляющая в себестоимости перевозок близка к 40%, естественно, рост цен на топливо существенно повышает общие затраты предприятий. В результате из-за высокого уровня конкуренции на рынке перевозчики не имеют возможности адекватно поднимать тарифные ставки. Все это крайне негативно отражается на финансово-экономическом положении коммерческих перевозчиков. Не зря же отраслевой ЦК профсоюза наметил провести в сентябре массовую акцию протеста именно по причине неоправданного роста цен на топливо.

Рост показателей не исключает проблем

– Рост цен на топливо, безусловно, способен заметно изменить расстановку сил в этом сегменте рынка. Но хотелось бы понять, с какими еще проблемами сталкиваются сегодня предприятия, работающие в этом секторе экономики.

– Проблем в отрасли хватает. Взять хотя бы инфраструктурную составляющую: неудовлетворительное состояние дорожной сети, сплошные пробки на магистралях, высокая аварийность, нарастающий дефицит водительских кадров. Но наиболее существенной трудностью, лежащей на поверхности, является катастрофическое старение парка грузовых автомобилей. Так, согласно данным статистики, 63% грузового парка имеет срок эксплуатации около 10 лет. Старение парка машин, в свою очередь, тянет за собой и повышенные расходы на ремонт, и общее снижение эффективности его использования. А при рентабельности, о которой я упоминал выше, практически нельзя вести речь об обновлении парка. И получается замкнутый круг!

– Ваши слова несколько расходятся с многочисленными высказываниями о том, что российский рынок грузовой техники переживает бурный рост за счет как увеличения производства отечественной техники, так и покупки новых машин иностранного производства.

– Да, действительно, рынок грузовых автомобилей отечественного и зарубежного производства в России растет. В 2007 году его объем составил 385 тыс. ед., что почти на 40% больше 2006-го. Особенно впечатляет рост импорта: продажа новых и подержанных автомобилей возросла с 72 до 139 тыс. – почти вдвое. Все это хорошо. Но чтобы в достаточно короткое время существенно изменить возрастную структуру парка, нужно ежегодно обновлять порядка 600–700 тыс. автомобилей. Так что проблем в отрасли хватает.

Если бы меня спросили, существует ли из всего этого выход, я бы ответил – да, но для этого мы глобально не созрели. А дело заключается в том, что у нас в стране явный переизбыток грузового автотранспорта, в своей основной массе морально и физически устаревшего, не соответствующего по типажу и грузоподъемности потребностям пользователей и работающего крайне неэффективно. Если бы нашлись такие рычаги и стимулы, чтобы четверть парка списать, перейти на европейские принципы, когда основные объемы перевозок выполняются коммерческим транспортом с использованием логистических операторов (экспедиторских фирм), уверен – резко повысились бы эффективность, рентабельность перевозок, появились бы и свободные водители, и условия для ускоренного обновления парка… Можно же помечтать!

Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

НАША СПРАВКА

МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВТОПЕРЕВОЗКИ

В I полугодии 2008 года общий объем грузоперевозок автомобильным транспортом между Россией и иностранными государствами составил 16,6 млн т, за аналогичный период 2007-го объем перевозок превысил 17,6 млн т. Соответственно, снижение уровня транспортировки грузов составило 6%. На сегодняшний день автомобильный транспорт обеспечивает около 25% внешнеторгового оборота страны в стоимостном выражении и порядка 3,4% в тоннаже. Приблизительная стоимость ежегодно перевозимых грузов оценивается в $80,7 млрд.

Несмотря на заметную долю во внешнеторговых операциях рентабельность автогрузоперевозок стремительно и неуклонно снижается с каждым годом, прежде всего из-за роста цен на топливо. В частности, доля затрат на горюче-смазочные материалы в общей сумме расходов у российских автотранспортных компаний при осуществлении перевозок грузов в международном сообщении в среднем составляла:
• в начале 2007-го – около 31–32%;
• в конце прошлого года и I квартале 2008-го – около 33–34%;
• во втором квартале текущего года указанный показатель увеличился почти до 38%.

При этом абсолютное значение расходов на ГСМ у российских международных автоперевозчиков за указанный период увеличилось в среднем в 1,5 раза. Рост затрат на ГСМ у транспортных компаний происходит одновременно с увеличением других эксплуатационных и постоянных расходов (на оплату труда, налоговых платежей, дорожных сборов и пр.), а также роста курса евро по отношению к валюте Российской Федерации.

Таким образом, общая сумма расходов российских автотранспортных компаний, осуществляющих международные перевозки, во втором квартале текущего года по сравнению с началом 2007-го увеличилась в среднем на 20%, при этом уровень фрахтовых ставок вырос лишь на 5–6%. В этих условиях осуществление международных автоперевозок грузов становится кране нерентабельным.

Источник: АСМАП

[~DETAIL_TEXT] =>

Половинчатый учет

– Анатолий Борисович, расскажите, каковы основные показатели работы автомобильного транспорта за первое полугодие текущего года? Снижается или, наоборот, растет такой параметр, как грузо­оборот, по сравнению с прошлыми годами?

– Оценивая итоги работы автотранспорта в I полугодии 2008 года, следует отметить, что эта подотрасль транспортного комплекса занимает, как и прежде, лидирующие позиции в общем объеме перевозок грузов, выполняемых всеми видами транспорта в России. На ее долю приходится около 82% всех перевезенных грузов страны. Это вполне объяснимо, так как в цепочке доставки товарной продукции «от двери до двери», даже при самом масштабном использовании магистральных видов транспорта, нет альтернативы автомобильной транспортировке, которая в большинстве случаев обеспечивает вывоз товара от грузоотправителя и доставку его в конечный пункт назначения.

Если же говорить о масштабах выполняемой работы, оценочным показателем которой является грузооборот, то здесь видно, что доли участия каждого вида транспорта существенно меняются. Безусловным лидером по этому показателю является железнодорожный транспорт, удельный вес которого превышает 85%. В свою очередь, показатели автотранспорта далеко не так высоки, по грузообороту он выходит на вторую позицию, имея только 8,4% по итогам полугодия. При этом следует отметить, что за последние три года доля автотранспортного грузооборота даже несколько снизилась за счет повышения доли морского и внутреннего водного сообщения.

Прежде чем комментировать данные о работе автомобильного транспорта за I полугодие 2008 года, необходимо отметить, что показатели статистических отчетов здесь нельзя оценивать однозначно. В отличие от достаточно крупных предприятий других видов транспорта, по каждому из которых существует регламентированная система отчетности, установленные формы статотчетности на автотранспорте предоставляются фактически только крупными и средними предприятиями этого сектора. При этом не стоит забывать, что перевозки грузов выполняются в значительной степени некоммерческими организациями, находящимися в собственности различных предприятий и предпринимателей, осуществляющих другие виды деятельности, а также субъектами малого бизнеса среди перевозчиков. Оценка их объемов перевозок дается на основании не сплошного, а выборочного обследования, что не гарантирует полной достоверности.

В целом, по моему мнению, темпы роста объемов автотранспортных перевозок не могут быть ниже повышения уровня промышленного производства в России. Но все же, даже по имеющейся статистике, мы можем видеть прирост грузовой работы автотранспорта, особенно в части грузооборота. Из данных статистических наблюдений видно, что автотранспорт, работающий по найму, имеет достаточно высокие темпы прироста, превышающие наращивание объемов промышленного производства.

 Оживление среди профессионалов

– Как в последнее время изменились основные тенденции отрасли? Насколько отечественный рынок отстает от европейских моделей?

– В отличие от ситуации в странах Европы, у нас в России две трети объемов перевозок выполняется некоммерческим транспортом. Многие товаропроизводители и другие фирмы считают использование собственного транспорта менее затратным и более эффективным. Вместе с тем производительность использования собст­венного транспорта в большинстве случаев значительно ниже привлекаемого коммерческого, а с учетом отнесения многих затрат при осуществлении перевозок собственными автомобилями на себестоимость основного производства их финансовая эффективность становится весьма и весьма обманчивой.

Проанализировав информацию по группам субъектов автотранспортной деятельности, можно отметить ряд объективных тенденций. Так, из 1061,6 млн тонн грузов, перевезенных в I полугодии текущего года на коммерческой основе, только 314,8 млн тонн приходится на предприятия и предпринимателей автотранспортной отрасли. Остальное перевозится как раз тем самым собственным транспортом предприятий и организаций всех отраслей экономики, у которых находятся свободные провозные возможности для предоставления услуг на стороне – другим потребителям. Характерно, что в общем объеме работы коммерческого транспорта распределение долей, падающих на крупные и средние автопредприятия и малый автотранспортный бизнес, в прошлом году составляло 64% и 36%, а в текущем – 66,8% и 33,2% соответственно. То есть заметно, как постепенно оживляется работа именно отраслевых автопредприятий. И на фоне этого, наоборот, несколько снижается удельный вес субъектов малого предпринимательства, для которых предоставление транспортных услуг иногда является второстепенным, непрофильным. Это подтверждается и тем, что грузооборот автопредприятий в I полугодии этого года возрос на 23,1%, а субъектов малого бизнеса – снизился на 4,5%.

– Расскажите, пожалуйста, о категориях перевозимых автомобилями грузов и товаров. Какие здесь произошли изменения?

– Согласно имеющимся данным выборочных обследований по отраслевым автопредприятиям, основная номенклатура перевозимых ими грузов – это вскрышные породы и строительные материалы, на долю которых приходится не менее 70% от всего объема перевозок. Это и понятно: объемная самосвальная работа на коротком плече должна существенно перекрывать перевозки других грузов. Но при этом удельный вес перевозок вскрышных пород за последний год снизился более чем на 30%, что свидетельствует о замещении соответствующих навалочных объемов другими грузами. К сожалению, обследований по номенклатуре грузов на некоммерческом автотранспорте и у малого бизнеса не осуществляется, но именно там имелись бы значительные доли перевозок оборудования, продуктов питания и других немассовых видов грузов.

– А как можно оценить рентабельность перевозок?

– Финансовые результаты только крупных и средних отраслевых предприятий попадают в статистические отчеты. Но и по ним можно отследить какие-то общие закономерности развития отрасли. А они таковы: наметившаяся в последние годы тенденция определенного роста рентабельности грузовых перевозок (в 2007-м она составила 6,6%) в текущем году может прекратиться. По крайней мере, она уже снизилась до 2,3%.

Казалось бы, доходы автопредприятий от грузовых перевозок по темпам существенно выше, чем объемы грузооборота. То есть тарифы возрастают с учетом инфляционных процессов. В чем же дело? Причина в том, что расходы в этом году увеличиваются еще большими темпами, и главный «виновник» этого – автомобильное топливо. Ведь только за полугодие цены, в частности, на дизельное топливо возросли на треть. Это втрое выше темпов инфляции в промышленном секторе. Учитывая, что топливная составляющая в себестоимости перевозок близка к 40%, естественно, рост цен на топливо существенно повышает общие затраты предприятий. В результате из-за высокого уровня конкуренции на рынке перевозчики не имеют возможности адекватно поднимать тарифные ставки. Все это крайне негативно отражается на финансово-экономическом положении коммерческих перевозчиков. Не зря же отраслевой ЦК профсоюза наметил провести в сентябре массовую акцию протеста именно по причине неоправданного роста цен на топливо.

Рост показателей не исключает проблем

– Рост цен на топливо, безусловно, способен заметно изменить расстановку сил в этом сегменте рынка. Но хотелось бы понять, с какими еще проблемами сталкиваются сегодня предприятия, работающие в этом секторе экономики.

– Проблем в отрасли хватает. Взять хотя бы инфраструктурную составляющую: неудовлетворительное состояние дорожной сети, сплошные пробки на магистралях, высокая аварийность, нарастающий дефицит водительских кадров. Но наиболее существенной трудностью, лежащей на поверхности, является катастрофическое старение парка грузовых автомобилей. Так, согласно данным статистики, 63% грузового парка имеет срок эксплуатации около 10 лет. Старение парка машин, в свою очередь, тянет за собой и повышенные расходы на ремонт, и общее снижение эффективности его использования. А при рентабельности, о которой я упоминал выше, практически нельзя вести речь об обновлении парка. И получается замкнутый круг!

– Ваши слова несколько расходятся с многочисленными высказываниями о том, что российский рынок грузовой техники переживает бурный рост за счет как увеличения производства отечественной техники, так и покупки новых машин иностранного производства.

– Да, действительно, рынок грузовых автомобилей отечественного и зарубежного производства в России растет. В 2007 году его объем составил 385 тыс. ед., что почти на 40% больше 2006-го. Особенно впечатляет рост импорта: продажа новых и подержанных автомобилей возросла с 72 до 139 тыс. – почти вдвое. Все это хорошо. Но чтобы в достаточно короткое время существенно изменить возрастную структуру парка, нужно ежегодно обновлять порядка 600–700 тыс. автомобилей. Так что проблем в отрасли хватает.

Если бы меня спросили, существует ли из всего этого выход, я бы ответил – да, но для этого мы глобально не созрели. А дело заключается в том, что у нас в стране явный переизбыток грузового автотранспорта, в своей основной массе морально и физически устаревшего, не соответствующего по типажу и грузоподъемности потребностям пользователей и работающего крайне неэффективно. Если бы нашлись такие рычаги и стимулы, чтобы четверть парка списать, перейти на европейские принципы, когда основные объемы перевозок выполняются коммерческим транспортом с использованием логистических операторов (экспедиторских фирм), уверен – резко повысились бы эффективность, рентабельность перевозок, появились бы и свободные водители, и условия для ускоренного обновления парка… Можно же помечтать!

Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

НАША СПРАВКА

МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВТОПЕРЕВОЗКИ

В I полугодии 2008 года общий объем грузоперевозок автомобильным транспортом между Россией и иностранными государствами составил 16,6 млн т, за аналогичный период 2007-го объем перевозок превысил 17,6 млн т. Соответственно, снижение уровня транспортировки грузов составило 6%. На сегодняшний день автомобильный транспорт обеспечивает около 25% внешнеторгового оборота страны в стоимостном выражении и порядка 3,4% в тоннаже. Приблизительная стоимость ежегодно перевозимых грузов оценивается в $80,7 млрд.

Несмотря на заметную долю во внешнеторговых операциях рентабельность автогрузоперевозок стремительно и неуклонно снижается с каждым годом, прежде всего из-за роста цен на топливо. В частности, доля затрат на горюче-смазочные материалы в общей сумме расходов у российских автотранспортных компаний при осуществлении перевозок грузов в международном сообщении в среднем составляла:
• в начале 2007-го – около 31–32%;
• в конце прошлого года и I квартале 2008-го – около 33–34%;
• во втором квартале текущего года указанный показатель увеличился почти до 38%.

При этом абсолютное значение расходов на ГСМ у российских международных автоперевозчиков за указанный период увеличилось в среднем в 1,5 раза. Рост затрат на ГСМ у транспортных компаний происходит одновременно с увеличением других эксплуатационных и постоянных расходов (на оплату труда, налоговых платежей, дорожных сборов и пр.), а также роста курса евро по отношению к валюте Российской Федерации.

Таким образом, общая сумма расходов российских автотранспортных компаний, осуществляющих международные перевозки, во втором квартале текущего года по сравнению с началом 2007-го увеличилась в среднем на 20%, при этом уровень фрахтовых ставок вырос лишь на 5–6%. В этих условиях осуществление международных автоперевозок грузов становится кране нерентабельным.

Источник: АСМАП

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ПИНСОНДоля автомобильного транспорта в общем объеме грузоперевозок страны очень велика. Причина этого заключается в мобильности доставки по схеме «от двери до двери», а также разумном соотношении между сроком транспортировки и ценой на данную услугу. Об итогах работы автомобильной отрасли в I полугодии 2008 года, а также о том, с какими проблемами сталкиваются участники рынка, рассказывает заслуженный работник транспорта России, академик Международной академии транспорта Анатолий Пинсон. [~PREVIEW_TEXT] => АНАТОЛИЙ ПИНСОНДоля автомобильного транспорта в общем объеме грузоперевозок страны очень велика. Причина этого заключается в мобильности доставки по схеме «от двери до двери», а также разумном соотношении между сроком транспортировки и ценой на данную услугу. Об итогах работы автомобильной отрасли в I полугодии 2008 года, а также о том, с какими проблемами сталкиваются участники рынка, рассказывает заслуженный работник транспорта России, академик Международной академии транспорта Анатолий Пинсон. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4563 [~CODE] => 4563 [EXTERNAL_ID] => 4563 [~EXTERNAL_ID] => 4563 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109388:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109388:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109388:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109388:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109388:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109388:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109388:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Автотранспорт: между ценами и возрастом [SECTION_META_KEYWORDS] => автотранспорт: между ценами и возрастом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/39.jpg" border="1" alt="АНАТОЛИЙ ПИНСОН" title="АНАТОЛИЙ ПИНСОН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Доля автомобильного транспорта в общем объеме грузоперевозок страны очень велика. Причина этого заключается в мобильности доставки по схеме «от двери до двери», а также разумном соотношении между сроком транспортировки и ценой на данную услугу. Об итогах работы автомобильной отрасли в I полугодии 2008 года, а также о том, с какими проблемами сталкиваются участники рынка, рассказывает заслуженный работник транспорта России, академик Международной академии транспорта Анатолий Пинсон. [ELEMENT_META_TITLE] => Автотранспорт: между ценами и возрастом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => автотранспорт: между ценами и возрастом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/39.jpg" border="1" alt="АНАТОЛИЙ ПИНСОН" title="АНАТОЛИЙ ПИНСОН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Доля автомобильного транспорта в общем объеме грузоперевозок страны очень велика. Причина этого заключается в мобильности доставки по схеме «от двери до двери», а также разумном соотношении между сроком транспортировки и ценой на данную услугу. Об итогах работы автомобильной отрасли в I полугодии 2008 года, а также о том, с какими проблемами сталкиваются участники рынка, рассказывает заслуженный работник транспорта России, академик Международной академии транспорта Анатолий Пинсон. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автотранспорт: между ценами и возрастом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автотранспорт: между ценами и возрастом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автотранспорт: между ценами и возрастом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автотранспорт: между ценами и возрастом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автотранспорт: между ценами и возрастом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автотранспорт: между ценами и возрастом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автотранспорт: между ценами и возрастом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автотранспорт: между ценами и возрастом ) )
РЖД-Партнер

«Наш рынок – Россия»

Дмитрий ЛагунУмные компании быстро подстраиваются под изменяющиеся условия работы на рынке, а иногда благодаря опыту, успешно прогнозируя стратегические и тактические метаморфозы, и вовсе действуют на опережение. Своим видением как глобального,так и локального развития отрасли делится основатель транспортно-логистической группы компаний AsstrA Дмитрий Лагун.
Array
(
    [ID] => 109387
    [~ID] => 109387
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => «Наш рынок – Россия»
    [~NAME] => «Наш рынок – Россия»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4562/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4562/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Четкость цели

– Дмитрий, уже заметно, что замедление темпа роста мировой экономики постепенно приводит к снижению продаж и, как следствие, товарооборота. Тенденция, впрочем, еще не приобрела всеобщий характер, но уже заметна в некоторых странах или же отдельных секторах. Что делают в таком случае ваши клиенты из числа грузоотправителей – начинают ли они экономить на логистике, чтобы снизить издержки, требуют ли от компании каких-то новых решений?

– Все грузовладельцы, в цене товаров которых доля транспорта и логистики занимает большую долю, находятся под прессом по уровню цен, всегда ищут новые схемы, чтобы сэкономить на логистике. В условиях кризиса тенденция станет еще жестче. Среди логистов выживут сильнейшие. Кто? Как нас учит теория, в условиях спада сложнее всего тем, кто перегружен материальными активами, которые «тянут» деньги. Ведь они должны быть загружены, а кризис – это падение грузопотоков, превышение предложения над спросом, падение цен. Как правило, материальные активы приобретены за счет кредитов, инвестиций, инвестор требует отдачи, а банк – погашение кредита.

Я бы отметил следующую тенденцию. До прошлого года в импорте из Китая в Россию и Европу преобладали товары народного потребления, а в нынешнем увеличился грузопоток промышленного, инвестиционного характера: трубы, металлы, цемент. Сырье, как правило, дешевле готовой продукции, и логистика начинает занимать в его конечной цене все большую долю. Становятся выше требования к логистам, а компания-поставщик логистических услуг зарабатывает меньше, чем при операциях с товарами народного потребления. С другой стороны, меньше сложностей с таможенным оформлением.

– Вы работаете между Россией и Китаем – мировой фабрикой, Китаем и Европой. Может быть, китайские производители, наконец, обратят внимание на возможность транспортировки товаров по Транссибу, ведь не исключено, что такая схема может привести к экономии издержек, о которой мы говорим.

– В настоящее время клиенты предпочитают морской транспорт. Дело в том, что если говорить о железнодорожном, существуют проблемы с сохранностью груза и получением информации о его местонахождении. Возможно, плохо налажен информационный обмен между отдельными станциями и железнодорожными компаниями различных транзитных государств.

Конечно, доставка морским путем занимает раза в два больше времени, нежели сухопутный маршрут. Что касается цены, то мне непонятно, как железная дорога формирует ее на данный сервис. Складывается ощущение, что железнодорожники берут за основу размер морского фрахта, держат свои тарифы примерно на одном с ним уровне. Было бы интересно посмотреть на себе­стоимость транспортировки груза из Китая в Европу по железной дороге. Хотя, я думаю, если бы выигрыш был €100–200 за доставку одного контейнера, то это могло быть хорошей альтернативой, можно было бы показывать клиентам подобный вариант. Тогда возник бы грузопоток, и проблемы, о которых я сказал, были бы наверняка решены.

Что лучше: дешевле или быстрее?

– Железнодорожники, говоря о преимуществах скорой доставки, делают акцент на том, что подобная схема позволяет заморозить активы – товар в пути – на период в два раза меньший, чем в случае использования морского маршрута. Насколько для клиентов AsstrA важен фактор времени?

– Есть клиенты, для которых важен, есть те, для которых нет. Это связано с конкретной бизнес-моделью конкретной компании. Но могу точно сказать, что каждый считает стоимость денег с учетом временного фактора. Некоторые предпочитают возможность вложиться в запасы, другим важен оборот. Но критерии, по которым принимаются решения о том, какой будет цикл поставки, скажем, 30 или 60 дней, – нам, к сожалению, не открываются.

– Вы не опасаетесь прихода китайских логистических компаний или же логистических подразделений крупных производителей из КНР?

– В последнее время появилась тенденция – китайцы хотят взять цепочку доставки полностью на себя. Я думаю, что недалеко то время, когда они начнут открывать в России свои распределительные центры, чтобы самим отвечать за доставку своего груза до конечного потребителя. Они хотят контролировать ситуацию полностью и к тому же думают о том, куда вкладывать заработанные на производстве деньги.

Но это бизнес – слияния, поглощения. Места под солнцем хватит всем, надо просто найти свою индивидуальность, нишу. Наша индивидуальность заключается в том, что мы с самого начала определили для себя рынок, на котором сосредоточили свои ресурсы, – это Россия. Мы являемся именно логистическим провайдером, отвечающим за сервис, и берем на себя 100% рисков, которые клиент несет в связи с движением своих товарных потоков. Кроме того, мы делаем упор на интеллектуальные разработки, на возможность предложить клиенту что-то оригинальное, не те схемы, которые существуют на рынке, а более эффективные.

[~DETAIL_TEXT] =>

Четкость цели

– Дмитрий, уже заметно, что замедление темпа роста мировой экономики постепенно приводит к снижению продаж и, как следствие, товарооборота. Тенденция, впрочем, еще не приобрела всеобщий характер, но уже заметна в некоторых странах или же отдельных секторах. Что делают в таком случае ваши клиенты из числа грузоотправителей – начинают ли они экономить на логистике, чтобы снизить издержки, требуют ли от компании каких-то новых решений?

– Все грузовладельцы, в цене товаров которых доля транспорта и логистики занимает большую долю, находятся под прессом по уровню цен, всегда ищут новые схемы, чтобы сэкономить на логистике. В условиях кризиса тенденция станет еще жестче. Среди логистов выживут сильнейшие. Кто? Как нас учит теория, в условиях спада сложнее всего тем, кто перегружен материальными активами, которые «тянут» деньги. Ведь они должны быть загружены, а кризис – это падение грузопотоков, превышение предложения над спросом, падение цен. Как правило, материальные активы приобретены за счет кредитов, инвестиций, инвестор требует отдачи, а банк – погашение кредита.

Я бы отметил следующую тенденцию. До прошлого года в импорте из Китая в Россию и Европу преобладали товары народного потребления, а в нынешнем увеличился грузопоток промышленного, инвестиционного характера: трубы, металлы, цемент. Сырье, как правило, дешевле готовой продукции, и логистика начинает занимать в его конечной цене все большую долю. Становятся выше требования к логистам, а компания-поставщик логистических услуг зарабатывает меньше, чем при операциях с товарами народного потребления. С другой стороны, меньше сложностей с таможенным оформлением.

– Вы работаете между Россией и Китаем – мировой фабрикой, Китаем и Европой. Может быть, китайские производители, наконец, обратят внимание на возможность транспортировки товаров по Транссибу, ведь не исключено, что такая схема может привести к экономии издержек, о которой мы говорим.

– В настоящее время клиенты предпочитают морской транспорт. Дело в том, что если говорить о железнодорожном, существуют проблемы с сохранностью груза и получением информации о его местонахождении. Возможно, плохо налажен информационный обмен между отдельными станциями и железнодорожными компаниями различных транзитных государств.

Конечно, доставка морским путем занимает раза в два больше времени, нежели сухопутный маршрут. Что касается цены, то мне непонятно, как железная дорога формирует ее на данный сервис. Складывается ощущение, что железнодорожники берут за основу размер морского фрахта, держат свои тарифы примерно на одном с ним уровне. Было бы интересно посмотреть на себе­стоимость транспортировки груза из Китая в Европу по железной дороге. Хотя, я думаю, если бы выигрыш был €100–200 за доставку одного контейнера, то это могло быть хорошей альтернативой, можно было бы показывать клиентам подобный вариант. Тогда возник бы грузопоток, и проблемы, о которых я сказал, были бы наверняка решены.

Что лучше: дешевле или быстрее?

– Железнодорожники, говоря о преимуществах скорой доставки, делают акцент на том, что подобная схема позволяет заморозить активы – товар в пути – на период в два раза меньший, чем в случае использования морского маршрута. Насколько для клиентов AsstrA важен фактор времени?

– Есть клиенты, для которых важен, есть те, для которых нет. Это связано с конкретной бизнес-моделью конкретной компании. Но могу точно сказать, что каждый считает стоимость денег с учетом временного фактора. Некоторые предпочитают возможность вложиться в запасы, другим важен оборот. Но критерии, по которым принимаются решения о том, какой будет цикл поставки, скажем, 30 или 60 дней, – нам, к сожалению, не открываются.

– Вы не опасаетесь прихода китайских логистических компаний или же логистических подразделений крупных производителей из КНР?

– В последнее время появилась тенденция – китайцы хотят взять цепочку доставки полностью на себя. Я думаю, что недалеко то время, когда они начнут открывать в России свои распределительные центры, чтобы самим отвечать за доставку своего груза до конечного потребителя. Они хотят контролировать ситуацию полностью и к тому же думают о том, куда вкладывать заработанные на производстве деньги.

Но это бизнес – слияния, поглощения. Места под солнцем хватит всем, надо просто найти свою индивидуальность, нишу. Наша индивидуальность заключается в том, что мы с самого начала определили для себя рынок, на котором сосредоточили свои ресурсы, – это Россия. Мы являемся именно логистическим провайдером, отвечающим за сервис, и берем на себя 100% рисков, которые клиент несет в связи с движением своих товарных потоков. Кроме того, мы делаем упор на интеллектуальные разработки, на возможность предложить клиенту что-то оригинальное, не те схемы, которые существуют на рынке, а более эффективные.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий ЛагунУмные компании быстро подстраиваются под изменяющиеся условия работы на рынке, а иногда благодаря опыту, успешно прогнозируя стратегические и тактические метаморфозы, и вовсе действуют на опережение. Своим видением как глобального,так и локального развития отрасли делится основатель транспортно-логистической группы компаний AsstrA Дмитрий Лагун. [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий ЛагунУмные компании быстро подстраиваются под изменяющиеся условия работы на рынке, а иногда благодаря опыту, успешно прогнозируя стратегические и тактические метаморфозы, и вовсе действуют на опережение. Своим видением как глобального,так и локального развития отрасли делится основатель транспортно-логистической группы компаний AsstrA Дмитрий Лагун. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4562 [~CODE] => 4562 [EXTERNAL_ID] => 4562 [~EXTERNAL_ID] => 4562 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109387:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109387:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109387:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109387:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109387:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109387:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109387:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Наш рынок – Россия» [SECTION_META_KEYWORDS] => «наш рынок – россия» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/38.jpg" border="1" alt="Дмитрий Лагун" title="Дмитрий Лагун" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Умные компании быстро подстраиваются под изменяющиеся условия работы на рынке, а иногда благодаря опыту, успешно прогнозируя стратегические и тактические метаморфозы, и вовсе действуют на опережение. Своим видением как глобального,так и локального развития отрасли делится основатель транспортно-логистической группы компаний AsstrA Дмитрий Лагун. [ELEMENT_META_TITLE] => «Наш рынок – Россия» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «наш рынок – россия» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/38.jpg" border="1" alt="Дмитрий Лагун" title="Дмитрий Лагун" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Умные компании быстро подстраиваются под изменяющиеся условия работы на рынке, а иногда благодаря опыту, успешно прогнозируя стратегические и тактические метаморфозы, и вовсе действуют на опережение. Своим видением как глобального,так и локального развития отрасли делится основатель транспортно-логистической группы компаний AsstrA Дмитрий Лагун. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Наш рынок – Россия» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Наш рынок – Россия» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Наш рынок – Россия» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Наш рынок – Россия» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Наш рынок – Россия» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Наш рынок – Россия» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Наш рынок – Россия» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Наш рынок – Россия» ) )

									Array
(
    [ID] => 109387
    [~ID] => 109387
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => «Наш рынок – Россия»
    [~NAME] => «Наш рынок – Россия»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4562/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4562/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Четкость цели

– Дмитрий, уже заметно, что замедление темпа роста мировой экономики постепенно приводит к снижению продаж и, как следствие, товарооборота. Тенденция, впрочем, еще не приобрела всеобщий характер, но уже заметна в некоторых странах или же отдельных секторах. Что делают в таком случае ваши клиенты из числа грузоотправителей – начинают ли они экономить на логистике, чтобы снизить издержки, требуют ли от компании каких-то новых решений?

– Все грузовладельцы, в цене товаров которых доля транспорта и логистики занимает большую долю, находятся под прессом по уровню цен, всегда ищут новые схемы, чтобы сэкономить на логистике. В условиях кризиса тенденция станет еще жестче. Среди логистов выживут сильнейшие. Кто? Как нас учит теория, в условиях спада сложнее всего тем, кто перегружен материальными активами, которые «тянут» деньги. Ведь они должны быть загружены, а кризис – это падение грузопотоков, превышение предложения над спросом, падение цен. Как правило, материальные активы приобретены за счет кредитов, инвестиций, инвестор требует отдачи, а банк – погашение кредита.

Я бы отметил следующую тенденцию. До прошлого года в импорте из Китая в Россию и Европу преобладали товары народного потребления, а в нынешнем увеличился грузопоток промышленного, инвестиционного характера: трубы, металлы, цемент. Сырье, как правило, дешевле готовой продукции, и логистика начинает занимать в его конечной цене все большую долю. Становятся выше требования к логистам, а компания-поставщик логистических услуг зарабатывает меньше, чем при операциях с товарами народного потребления. С другой стороны, меньше сложностей с таможенным оформлением.

– Вы работаете между Россией и Китаем – мировой фабрикой, Китаем и Европой. Может быть, китайские производители, наконец, обратят внимание на возможность транспортировки товаров по Транссибу, ведь не исключено, что такая схема может привести к экономии издержек, о которой мы говорим.

– В настоящее время клиенты предпочитают морской транспорт. Дело в том, что если говорить о железнодорожном, существуют проблемы с сохранностью груза и получением информации о его местонахождении. Возможно, плохо налажен информационный обмен между отдельными станциями и железнодорожными компаниями различных транзитных государств.

Конечно, доставка морским путем занимает раза в два больше времени, нежели сухопутный маршрут. Что касается цены, то мне непонятно, как железная дорога формирует ее на данный сервис. Складывается ощущение, что железнодорожники берут за основу размер морского фрахта, держат свои тарифы примерно на одном с ним уровне. Было бы интересно посмотреть на себе­стоимость транспортировки груза из Китая в Европу по железной дороге. Хотя, я думаю, если бы выигрыш был €100–200 за доставку одного контейнера, то это могло быть хорошей альтернативой, можно было бы показывать клиентам подобный вариант. Тогда возник бы грузопоток, и проблемы, о которых я сказал, были бы наверняка решены.

Что лучше: дешевле или быстрее?

– Железнодорожники, говоря о преимуществах скорой доставки, делают акцент на том, что подобная схема позволяет заморозить активы – товар в пути – на период в два раза меньший, чем в случае использования морского маршрута. Насколько для клиентов AsstrA важен фактор времени?

– Есть клиенты, для которых важен, есть те, для которых нет. Это связано с конкретной бизнес-моделью конкретной компании. Но могу точно сказать, что каждый считает стоимость денег с учетом временного фактора. Некоторые предпочитают возможность вложиться в запасы, другим важен оборот. Но критерии, по которым принимаются решения о том, какой будет цикл поставки, скажем, 30 или 60 дней, – нам, к сожалению, не открываются.

– Вы не опасаетесь прихода китайских логистических компаний или же логистических подразделений крупных производителей из КНР?

– В последнее время появилась тенденция – китайцы хотят взять цепочку доставки полностью на себя. Я думаю, что недалеко то время, когда они начнут открывать в России свои распределительные центры, чтобы самим отвечать за доставку своего груза до конечного потребителя. Они хотят контролировать ситуацию полностью и к тому же думают о том, куда вкладывать заработанные на производстве деньги.

Но это бизнес – слияния, поглощения. Места под солнцем хватит всем, надо просто найти свою индивидуальность, нишу. Наша индивидуальность заключается в том, что мы с самого начала определили для себя рынок, на котором сосредоточили свои ресурсы, – это Россия. Мы являемся именно логистическим провайдером, отвечающим за сервис, и берем на себя 100% рисков, которые клиент несет в связи с движением своих товарных потоков. Кроме того, мы делаем упор на интеллектуальные разработки, на возможность предложить клиенту что-то оригинальное, не те схемы, которые существуют на рынке, а более эффективные.

[~DETAIL_TEXT] =>

Четкость цели

– Дмитрий, уже заметно, что замедление темпа роста мировой экономики постепенно приводит к снижению продаж и, как следствие, товарооборота. Тенденция, впрочем, еще не приобрела всеобщий характер, но уже заметна в некоторых странах или же отдельных секторах. Что делают в таком случае ваши клиенты из числа грузоотправителей – начинают ли они экономить на логистике, чтобы снизить издержки, требуют ли от компании каких-то новых решений?

– Все грузовладельцы, в цене товаров которых доля транспорта и логистики занимает большую долю, находятся под прессом по уровню цен, всегда ищут новые схемы, чтобы сэкономить на логистике. В условиях кризиса тенденция станет еще жестче. Среди логистов выживут сильнейшие. Кто? Как нас учит теория, в условиях спада сложнее всего тем, кто перегружен материальными активами, которые «тянут» деньги. Ведь они должны быть загружены, а кризис – это падение грузопотоков, превышение предложения над спросом, падение цен. Как правило, материальные активы приобретены за счет кредитов, инвестиций, инвестор требует отдачи, а банк – погашение кредита.

Я бы отметил следующую тенденцию. До прошлого года в импорте из Китая в Россию и Европу преобладали товары народного потребления, а в нынешнем увеличился грузопоток промышленного, инвестиционного характера: трубы, металлы, цемент. Сырье, как правило, дешевле готовой продукции, и логистика начинает занимать в его конечной цене все большую долю. Становятся выше требования к логистам, а компания-поставщик логистических услуг зарабатывает меньше, чем при операциях с товарами народного потребления. С другой стороны, меньше сложностей с таможенным оформлением.

– Вы работаете между Россией и Китаем – мировой фабрикой, Китаем и Европой. Может быть, китайские производители, наконец, обратят внимание на возможность транспортировки товаров по Транссибу, ведь не исключено, что такая схема может привести к экономии издержек, о которой мы говорим.

– В настоящее время клиенты предпочитают морской транспорт. Дело в том, что если говорить о железнодорожном, существуют проблемы с сохранностью груза и получением информации о его местонахождении. Возможно, плохо налажен информационный обмен между отдельными станциями и железнодорожными компаниями различных транзитных государств.

Конечно, доставка морским путем занимает раза в два больше времени, нежели сухопутный маршрут. Что касается цены, то мне непонятно, как железная дорога формирует ее на данный сервис. Складывается ощущение, что железнодорожники берут за основу размер морского фрахта, держат свои тарифы примерно на одном с ним уровне. Было бы интересно посмотреть на себе­стоимость транспортировки груза из Китая в Европу по железной дороге. Хотя, я думаю, если бы выигрыш был €100–200 за доставку одного контейнера, то это могло быть хорошей альтернативой, можно было бы показывать клиентам подобный вариант. Тогда возник бы грузопоток, и проблемы, о которых я сказал, были бы наверняка решены.

Что лучше: дешевле или быстрее?

– Железнодорожники, говоря о преимуществах скорой доставки, делают акцент на том, что подобная схема позволяет заморозить активы – товар в пути – на период в два раза меньший, чем в случае использования морского маршрута. Насколько для клиентов AsstrA важен фактор времени?

– Есть клиенты, для которых важен, есть те, для которых нет. Это связано с конкретной бизнес-моделью конкретной компании. Но могу точно сказать, что каждый считает стоимость денег с учетом временного фактора. Некоторые предпочитают возможность вложиться в запасы, другим важен оборот. Но критерии, по которым принимаются решения о том, какой будет цикл поставки, скажем, 30 или 60 дней, – нам, к сожалению, не открываются.

– Вы не опасаетесь прихода китайских логистических компаний или же логистических подразделений крупных производителей из КНР?

– В последнее время появилась тенденция – китайцы хотят взять цепочку доставки полностью на себя. Я думаю, что недалеко то время, когда они начнут открывать в России свои распределительные центры, чтобы самим отвечать за доставку своего груза до конечного потребителя. Они хотят контролировать ситуацию полностью и к тому же думают о том, куда вкладывать заработанные на производстве деньги.

Но это бизнес – слияния, поглощения. Места под солнцем хватит всем, надо просто найти свою индивидуальность, нишу. Наша индивидуальность заключается в том, что мы с самого начала определили для себя рынок, на котором сосредоточили свои ресурсы, – это Россия. Мы являемся именно логистическим провайдером, отвечающим за сервис, и берем на себя 100% рисков, которые клиент несет в связи с движением своих товарных потоков. Кроме того, мы делаем упор на интеллектуальные разработки, на возможность предложить клиенту что-то оригинальное, не те схемы, которые существуют на рынке, а более эффективные.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дмитрий ЛагунУмные компании быстро подстраиваются под изменяющиеся условия работы на рынке, а иногда благодаря опыту, успешно прогнозируя стратегические и тактические метаморфозы, и вовсе действуют на опережение. Своим видением как глобального,так и локального развития отрасли делится основатель транспортно-логистической группы компаний AsstrA Дмитрий Лагун. [~PREVIEW_TEXT] => Дмитрий ЛагунУмные компании быстро подстраиваются под изменяющиеся условия работы на рынке, а иногда благодаря опыту, успешно прогнозируя стратегические и тактические метаморфозы, и вовсе действуют на опережение. Своим видением как глобального,так и локального развития отрасли делится основатель транспортно-логистической группы компаний AsstrA Дмитрий Лагун. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4562 [~CODE] => 4562 [EXTERNAL_ID] => 4562 [~EXTERNAL_ID] => 4562 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109387:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109387:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109387:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109387:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109387:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109387:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109387:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Наш рынок – Россия» [SECTION_META_KEYWORDS] => «наш рынок – россия» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/38.jpg" border="1" alt="Дмитрий Лагун" title="Дмитрий Лагун" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Умные компании быстро подстраиваются под изменяющиеся условия работы на рынке, а иногда благодаря опыту, успешно прогнозируя стратегические и тактические метаморфозы, и вовсе действуют на опережение. Своим видением как глобального,так и локального развития отрасли делится основатель транспортно-логистической группы компаний AsstrA Дмитрий Лагун. [ELEMENT_META_TITLE] => «Наш рынок – Россия» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «наш рынок – россия» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/38.jpg" border="1" alt="Дмитрий Лагун" title="Дмитрий Лагун" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Умные компании быстро подстраиваются под изменяющиеся условия работы на рынке, а иногда благодаря опыту, успешно прогнозируя стратегические и тактические метаморфозы, и вовсе действуют на опережение. Своим видением как глобального,так и локального развития отрасли делится основатель транспортно-логистической группы компаний AsstrA Дмитрий Лагун. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Наш рынок – Россия» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Наш рынок – Россия» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Наш рынок – Россия» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Наш рынок – Россия» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Наш рынок – Россия» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Наш рынок – Россия» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Наш рынок – Россия» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Наш рынок – Россия» ) )
РЖД-Партнер

Новая экономика и старые технологии: трудности роста

ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОДинамика роста количества приватных вагонов заставляет ОАО «РЖД» всерьез задуматься о том, насколько эффективны действующие технологии управления парком подвижного состава в новых условиях и каким образом их следует изменить. О практике кооперации прошлых лет и создании пулов для лучшего управления частным парком рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко.
Array
(
    [ID] => 109386
    [~ID] => 109386
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Новая экономика и старые технологии: трудности роста
    [~NAME] => Новая экономика и старые технологии: трудности роста
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4561/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4561/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Программные 50% позади: что имеем?

– Вячеслав Григорьевич, насколько ощутимы сегодня сложности в части управления парком подвижного состава из-за значительного роста числа приватных вагонов, включая теперь и парк Первой грузовой компании?

– Нужно отметить, что в настоящее время количество владельцев подвижного состава уже достигло почти 3 тысяч – сегодня в собственности 2292 компаний находятся 533 тысячи вагонов. Среди них есть 13 компаний, каждая из которых владеет парком более чем в 5000 единиц, у 65 в собственности от 1000 до 5000 вагонов, 61 компания имеет парк от 500 до 1000, у 245 в собственности от 100 до 500 единиц и у остальных – менее 100. В целом доля приватного подвижного состава в общем парке уже превышает 50%. Динамичный рост числа приватных грузовых вагонов (оборот которых заметно отстает от инвентарных вследствие продолжительного нахождения на путях необщего пользования), а также более интенсивное использование инвентарного парка РФ другими железнодорожными администрациями в условиях роста потребностей в перевозках создают дефицит погрузочных ресурсов на рынке. Кроме того, несогласованность действий между оператором и грузоотправителем, с одной стороны, и оператором и перевозчиком – с другой, приводит к повышенной загрузке железнодорожной инфраструктуры общего пользования. В этих условиях требуются изменения основополагающих принципов взаимодействия ОАО «РЖД» как перевозчика с другими участниками рынка грузовых перевозок. Объективно созрела необходимость внесения соответствующих изменений в действующую нормативную базу, создания правовой основы для разработки и внедрения новых методов организации и регулирования погрузочных ресурсов с целью обеспечения потребности всех грузовладельцев в перевозках. Наиболее ярко проблемы в обеспечении погрузки стали проявляться в снабжении энергосистем страны топливом, о чем свидетельствует рассмотрение данных вопросов на правительственном уровне. 

При этом, как и прежде, основную ответственность за обеспечение углем энергетиков и металлургов несет ОАО «РЖД». И несмотря на то, что в текущем году перевозки угля по сравнению с прошлым выросли на 8 млн тонн, или 4,8%, этого уже недостаточно. Для решения проблемы в настоящее время создана рабочая группа, в которую вошли специалисты ОАО «РЖД», крупных собственников подвижного состава, грузоотправителей и грузополучателей.

– То есть традиционные, десятилетиями накатанные технологии управления парком все-таки во многом нужно менять?

– Несомненно, рост приватного парка требует пересмотра традиционных технологий управления погрузочными ресурсами и решения большого числа возникших вопросов. В новых условиях эффективность централизованного регулирования вагонным парком значительно снизилась, становится невозможным своевременно обеспечить заявки на погрузку. Требуются новые формы координации и взаимодействия перевозчика, операторов и собственников подвижного состава, внедрение новых методов управления вагонными парками и системы оценки эффективности перевозочного процесса. Но при этом я хотел бы подчеркнуть, что транспортный бизнес должен сегодня строиться не только на финансовой выгоде, но и на удовлетворении транспортных потребностей государства, соблюдении единой технологии перевозок, взаимных обязательствах и ответственности.

Необходимо преобразование системы планирования перевозок, в которой должны быть учтены реальные возможности инфраструктуры, подвижного состава и обеспечения им, интересы и ответственность всех участвующих в доставке грузов сторон.

Мы считаем, что целесообразно ввести порядок планирования перевозок порожних приватных вагонов на принципах груженых – начиная с приема заявок на их последующее перемещение одновременно с заявками на погрузку и заканчивая их техническим нормированием в качестве самостоятельной учетной категории. Для улучшения обслуживания грузоотправителей сбытовому блоку ОАО «РЖД» и железным дорогам поручено усилить работу с крупными промышленными предприятиями и владельцами подвижного состава по выработке совместных решений, обеспечивающих равномерное и ритмичное предъявление грузов к перевозке на основе долгосрочных контрактов. Это особенно актуально в условиях сокращения доли инвентарного парка грузовых вагонов, укрепления ответственности сторон за неподачу подвижного состава или непредъявление грузов к перевозке. Проводить работу предлагается на основе единых технологических процессов работы станций примыкания и железнодорожных путей необщего пользования.

Кстати, большим подспорьем могло бы стать возрождение подзабытого опыта Пермского отделения Свердловской железной дороги по календарному планированию погрузки для крупных грузоотправителей, широко применявшегося в конце 1980-х годов, то есть в период наиболее интенсивной работы отечественных железных дорог.

Оказывается, это уже было

– Согласны ли Вы с тезисом о том, что оказавшись частным, вагон фактически утрачивает свою универсальность и становится, по сути, специализированным?

– На нынешнем этапе это действительно так. Приватные вагоны в основном используются для перевозки конкретных грузов на определенных направлениях, и они уже не могут быть погружены в любое нужное время, в любом месте сети и в любом требуемом назначении. Это приводит к росту порожнего пробега подвижного состава, встречному перемещению порожних парков, опережающему увеличению загрузки многих важнейших направлений, ухудшению использования вагонов и снижению показателей выполняемой работы. С точки зрения экономики необходимо ликвидировать значительные потери от неравномерности обеспечения погрузки порожними вагонами, непроизводительного простоя собственного подвижного состава в период конъюнктурного спада объемов погрузки и его нехватки в период увеличения. Надо отметить, что число зарегистрированных собственников вагонов не характеризует реальную картину рынка. Дело в том, что, например, в числе крупных собственников треть составляют лизинговые компании, которые фактически не управляют парком и не участвуют в перевозочном процессе. Кроме того, средние и мелкие собственники подвижного состава часто сдают его в аренду операторам и экспедиторам и также не участвуют в перевозочном процессе самостоятельно. При этом в настоящее время рычаги влияния на деятельность таких компаний у нас отсутствуют. Также нельзя забывать, что технологический статус компании-оператора в действующей нормативной базе четко не охарактеризован, а ответственность в перевозочном процессе не определена в принципе. В результате периодически происходит скопление парка собственных вагонов в разных регионах сети. В связи с этим помимо координации в использовании железнодорожной инфраструктуры сегодня требуется кооперация при эксплуатации подвижного состава. Примером высокоэффективной практики является кооперированное использование собственных вагонов Минуглепрома СССР в тех же 80-х годах. Как говорится, новое – это хорошо забытое старое.

Ситуация была следующая. Сгущенное поступление порожнего подвижного состава на дороги массовой погрузки (на углепогрузочные до 75% порожних вагонов прибывает в последнюю четверть суток) сокращало почти на 25% добычу, обогащение и отправление угля. В результате на предприятиях угольной промышленности из-за несвоевременности подачи порожнего подвижного состава под погрузку приходилось совершать свыше 1,2 млрд тонно-операций с уже добытым углем, в итоге ежегодно 24 млн тонн высококачественного угля превращалось в штыбы (пыль). Причем, какие бы меры не применялись, неравномерность продолжала существовать и наносить огромные убытки. Проблема была решена внедрением на всех углепогрузочных дорогах новой технологии на основе кооперированного использования собственного подвижного состава Минуглепрома. Погрузочно-транспортные управления министерства, оставляя у себя на балансе собственные вагоны, стали использовать их в общем парке подвижного состава МПС как для выполнения технологических перевозок на подъездном пути, так и для доставки грузов потребителям по железной дороге. Вагоны, принадлежащие предприятиям Минуглепрома, стали их обезличенной собственностью и получили название кооперированного технологического парка (КТП). Они выполняли несколько функций:
• резерва порожних вагонов – при временной нехватке парка МПС под погрузку из-за неритмичного поступления;
• обменного парка – при взаимном использовании подвижного состава МПС для внутритехнологических перевозок и собственных вагонов Минуглепрома для доставки угля потребителям по железной дороге;
• заменяющего парка – при поступлении под погрузку неисправных порожних вагонов МПС.

Взаимозаменяемость подвижного состава вместо его специализации в зависимости от принадлежности позволила обеспечить ритмичную подачу порожних вагонов, сократить непроизводительные простои шахт, разрезов и обогатительных фабрик, увеличить добычу, обогащение и отправление угля, повысить его качество, снизить непроизводительный простой вагонов. Мы полагаем, что в настоящее время можно вернуться к применению данной технологии на основе создания экономически привлекательных условий для владельцев подвижного состава, не привязанных постоянно к собственной грузовой базе.

– Вы уже упомянули о том, что целесообразно ввести порядок планирования перевозок порожних приватных вагонов на принципах груженых. В этой связи как Вы относитесь к идее создания «штрафных стоянок» для приватного порожняка, осложняющего работу на сети?

– Я считаю просто недопустимым, когда при дефиците пропускной способности многих направлений сети частные порожние вагоны бесполезно занимают пути и снижают перевозочные возможности железных дорог. Такие ситуации настоятельно требуют поиска и разработки форм кооперации в использовании подвижного состава. Кроме рассмотренного выше опыта имеется еще много вариантов различных форм взаимовыгодной организации работы. Например, через создание общей электронной площадки для обмена погрузочными ресурсами. Что касается платежей за занятие путей общего пользования порожним собственным подвижным составом, то их, по нашему мнению, целесообразно дифференцировать исходя из загрузки участка сети и станции – ввести прогрессивную шкалу платежей в зависимости от времени непроизводительного простоя приватных вагонов на инфраструктуре, допущенного по вине их владельцев. Объединяйтесь в пулы по интересам!

– На недавнем сетевом совещании первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов высказал идею: функ­ции централизованного управления частным парком может взять на себя либо крупный оператор, либо дирекция по управлению парком вагонов РЖД, создание которой преду­сматривается концепцией системы управления компанией холдингового типа. Каким образом будут реализованы эти предложения?

– Одним из путей решения сложившейся проблемы может стать создание необходимых условий и возможностей для организации перевозочного процесса в едином информационном пространстве посредством информационно-управляющих систем, учитывающих интересы всех участников перевозочного процесса. Однако реализация такого масштабного проекта потребует значительных финансовых и временных затрат, а возникшие сегодня проблемы с обеспечением погрузочными ресурсами грузоотправителей и управлением вагонными парками должны быть решены безотлагательно. По­этому предлагается укрупнить функ­ции оперирования вагонами путем их концентрации в ОАО «РЖД» через создание пулов, дифференцированных по родам подвижного состава, объединяющих операторов и владельцев ПС на недискриминационных условиях, учитывающих интересы всех участников перевозочного процесса, в том числе владельцев подвижного состава, железнодорожной инфраструктуры, перевозчиков, грузовладельцев, что даст возможность обеспечить все потребности в транспортировках через единую систему управления парками всех категорий собственности. Реализация предложенного варианта позволит увеличить рост предложения погрузочных ресурсов на рынке грузовых перевозок с обеспечением транспортировки больших объемов тем же парком за счет повышения эффективности использования приватного подвижного состава и осуществления единого подхода к управлению ПС. Пока механизм работы пулов прорабатывается, сказать точно, как он будет функционировать, сложно. Не исключено, что это будет осуществляться посредством передачи компаниями парка подвижного состава в доверительное управление, аренду либо на иных условиях, учитывающих интересы всех участников перевозочного процесса. Понимая сложившуюся ситуацию, ряд грузовладельцев и владельцев подвижного состава уже выразили готовность к сотрудничеству с ОАО «РЖД» в реализации данного проекта при обеспечении взаимовыгодных и равнодоступных для всех участников условий. Для построения универсальной модели управления вагонными парками в новых условиях, предусматривающей обеспечение грузоотправителей погрузочными ресурсами на основе адресной привязки вагонов к заявкам на перевозки грузов и методологии рационального размещения приватного парка на путях общего пользования, хотелось бы привлечь к обсуждению вопроса всех заинтересованных участников рынка грузоперевозок для выработки единой позиции.

– Как Вы относитесь к идее о том, что мелким операторам было бы целесообразно работать через ПГК? Насколько она, на Ваш взгляд, технологически и экономически состоятельна и вообще соответствует принципам проводимой реформы?

– Как я уже сказал, в последнее время усилилась необходимость изменения нормативно-правовой базы, определяющей ответственность соб­ственников и операторов подвижного состава как участников единого перевозочного процесса за устойчивость транспортной системы и выполнение возложенных на нее задач. Безусловно, требует совершенствования также и тарифная политика в направлении стимулирования передачи функций управления подвижным составом от операторов и собственников, особенно мелких и средних, в доверительное управление перевозчика. Мы считаем, что было бы целесообразно укрупнять функции оперирования подвижным составом путем их концентрации с созданием пулов, объединяющих операторов и собственников на условиях, учитывающих как экономическую выгоду, так и потребности транспортной системы государства. При этом ОАО «РЖД» должно играть главенствующую роль в вопросах доверительного управления вагонными парками всех категорий собственности. В свою очередь, на ОАО «Первая грузовая компания» – дочернее общество ОАО «РЖД» – прежде всего возлагаются надежды на преодоление дефицита инвестиций в обновление вагонного парка и воспроизводство основных фондов железнодорожного транспорта, внедрение современных технологий оперирования вагонами. В целом же для нас не подлежит сомнению, что необходимость объединения операторов и собственников подвижного состава для достижения различных целей уже назрела.

Надеюсь, этот вопрос найдет отражение в разрабатываемой в настоящее время модели рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.

 Впереди железнодорожная биржа?

– Как Вы считаете, насколько в свете рассматриваемых нами вопросов выполнимы цели, поставленные в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, – увеличить скорость доставки грузов на 26%, маршрутных отправок – на 30%, контейнерных – более чем в 2 раза и выйти в итоге на уровень доставки грузов «точно в срок» – не менее 97%?

– Такие рубежи подкреплены Инвестиционной программой и Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года и вполне соответствуют потенциальным возможностям ОАО «РЖД». Хотя для их достижения требуется напряженная и кропотливая работа. В графике движения нам предстоит расширить спектр поездов, удовлетворяющих различным требованиям грузоотправителей и операторов как по скорости, так и по точности доставки, начать разработку специализированных расписаний следования поездных формирований из приватных вагонов. Также предстоит адаптировать систему организации вагонопотоков к возрастающему воздействию рыночных факторов, изменению мощности и структуры грузопотоков, расширить применение групповых поездов, методов календарного планирования погрузки, отправительской и ступенчатой маршрутизации перевозки грузов.

Грузонапряженные направления сети железных дорог получат существенный прирост пропускных и провозных способностей, что наряду с обновлением парков вагонов и локомотивов даст существенное увеличение как количественных, так и качественных показателей работы железнодорожного транспорта, повысит его конкурентоспособность на важных для страны транзитных коридорах.

– И все-таки, как Вы считаете, удастся ли достигнуть таких показателей без объединения вагонного парка мелких операторов?

– Понятно, что создание конкурентной среды на железнодорожном транспорте, лежащее в основе проводимого реформирования, не предусматривает какого-то административного объединения вагонного парка различных собственников. (Хотя, как мы знаем, процессы укрупнения активов являются, по сути, свойственными рыночной экономике и перманентно идут в мировой практике, естественно, наряду с образованием новых игроков и их приходом на рынок.) При этом еще раз констатирую, что нам сегодня просто необходимо совершенствование принципов взаимодействия ОАО «РЖД» как перевозчика с участниками транспортного рынка, разработка и внедрение новых методов управления вагонными парками. В этом отношении, несомненно, представляет интерес предложение о создании «электронной биржи» как для конкурсной основы доступа к железнодорожной инфраструктуре, так и для обеспечения заявок на перевозку подвижным составом. Задача ОАО «РЖД» как основного перевозчика и владельца инфраструктуры в таком случае становится ясной – строгое соблюдение технологических решений по всей цепочке перевозочного процесса, начиная с планирования. Четкая реализация выработанных совместно с грузоотправителями и другими участниками рынка перевозок обеспечит более надежное функционирование всей транспортной системы, позволит повысить прибыль ОАО «РЖД» и, что немаловажно, с наибольшим эффектом использовать инфраструктуру железных дорог. Представляется, что это может послужить тем самым объединяющим началом, в котором заинтересованы все участники логистической цепочки транспортировки грузов, включая грузовладельцев. Прямая выгода и государству – за счет технологических решений будет более эффективно использоваться имеющаяся транспортная инфраструктура. В заключение я хотел бы воспользоваться случаем и пожелать всем читателям журнала «РЖД-Партнер» принять активное участие в обсуждении на его страницах аспектов поднятой проблемы и поиске эффективных и взаимовыгодных путей ее решения. Тема крайне актуальна.

Беседовала  НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

[~DETAIL_TEXT] =>

Программные 50% позади: что имеем?

– Вячеслав Григорьевич, насколько ощутимы сегодня сложности в части управления парком подвижного состава из-за значительного роста числа приватных вагонов, включая теперь и парк Первой грузовой компании?

– Нужно отметить, что в настоящее время количество владельцев подвижного состава уже достигло почти 3 тысяч – сегодня в собственности 2292 компаний находятся 533 тысячи вагонов. Среди них есть 13 компаний, каждая из которых владеет парком более чем в 5000 единиц, у 65 в собственности от 1000 до 5000 вагонов, 61 компания имеет парк от 500 до 1000, у 245 в собственности от 100 до 500 единиц и у остальных – менее 100. В целом доля приватного подвижного состава в общем парке уже превышает 50%. Динамичный рост числа приватных грузовых вагонов (оборот которых заметно отстает от инвентарных вследствие продолжительного нахождения на путях необщего пользования), а также более интенсивное использование инвентарного парка РФ другими железнодорожными администрациями в условиях роста потребностей в перевозках создают дефицит погрузочных ресурсов на рынке. Кроме того, несогласованность действий между оператором и грузоотправителем, с одной стороны, и оператором и перевозчиком – с другой, приводит к повышенной загрузке железнодорожной инфраструктуры общего пользования. В этих условиях требуются изменения основополагающих принципов взаимодействия ОАО «РЖД» как перевозчика с другими участниками рынка грузовых перевозок. Объективно созрела необходимость внесения соответствующих изменений в действующую нормативную базу, создания правовой основы для разработки и внедрения новых методов организации и регулирования погрузочных ресурсов с целью обеспечения потребности всех грузовладельцев в перевозках. Наиболее ярко проблемы в обеспечении погрузки стали проявляться в снабжении энергосистем страны топливом, о чем свидетельствует рассмотрение данных вопросов на правительственном уровне. 

При этом, как и прежде, основную ответственность за обеспечение углем энергетиков и металлургов несет ОАО «РЖД». И несмотря на то, что в текущем году перевозки угля по сравнению с прошлым выросли на 8 млн тонн, или 4,8%, этого уже недостаточно. Для решения проблемы в настоящее время создана рабочая группа, в которую вошли специалисты ОАО «РЖД», крупных собственников подвижного состава, грузоотправителей и грузополучателей.

– То есть традиционные, десятилетиями накатанные технологии управления парком все-таки во многом нужно менять?

– Несомненно, рост приватного парка требует пересмотра традиционных технологий управления погрузочными ресурсами и решения большого числа возникших вопросов. В новых условиях эффективность централизованного регулирования вагонным парком значительно снизилась, становится невозможным своевременно обеспечить заявки на погрузку. Требуются новые формы координации и взаимодействия перевозчика, операторов и собственников подвижного состава, внедрение новых методов управления вагонными парками и системы оценки эффективности перевозочного процесса. Но при этом я хотел бы подчеркнуть, что транспортный бизнес должен сегодня строиться не только на финансовой выгоде, но и на удовлетворении транспортных потребностей государства, соблюдении единой технологии перевозок, взаимных обязательствах и ответственности.

Необходимо преобразование системы планирования перевозок, в которой должны быть учтены реальные возможности инфраструктуры, подвижного состава и обеспечения им, интересы и ответственность всех участвующих в доставке грузов сторон.

Мы считаем, что целесообразно ввести порядок планирования перевозок порожних приватных вагонов на принципах груженых – начиная с приема заявок на их последующее перемещение одновременно с заявками на погрузку и заканчивая их техническим нормированием в качестве самостоятельной учетной категории. Для улучшения обслуживания грузоотправителей сбытовому блоку ОАО «РЖД» и железным дорогам поручено усилить работу с крупными промышленными предприятиями и владельцами подвижного состава по выработке совместных решений, обеспечивающих равномерное и ритмичное предъявление грузов к перевозке на основе долгосрочных контрактов. Это особенно актуально в условиях сокращения доли инвентарного парка грузовых вагонов, укрепления ответственности сторон за неподачу подвижного состава или непредъявление грузов к перевозке. Проводить работу предлагается на основе единых технологических процессов работы станций примыкания и железнодорожных путей необщего пользования.

Кстати, большим подспорьем могло бы стать возрождение подзабытого опыта Пермского отделения Свердловской железной дороги по календарному планированию погрузки для крупных грузоотправителей, широко применявшегося в конце 1980-х годов, то есть в период наиболее интенсивной работы отечественных железных дорог.

Оказывается, это уже было

– Согласны ли Вы с тезисом о том, что оказавшись частным, вагон фактически утрачивает свою универсальность и становится, по сути, специализированным?

– На нынешнем этапе это действительно так. Приватные вагоны в основном используются для перевозки конкретных грузов на определенных направлениях, и они уже не могут быть погружены в любое нужное время, в любом месте сети и в любом требуемом назначении. Это приводит к росту порожнего пробега подвижного состава, встречному перемещению порожних парков, опережающему увеличению загрузки многих важнейших направлений, ухудшению использования вагонов и снижению показателей выполняемой работы. С точки зрения экономики необходимо ликвидировать значительные потери от неравномерности обеспечения погрузки порожними вагонами, непроизводительного простоя собственного подвижного состава в период конъюнктурного спада объемов погрузки и его нехватки в период увеличения. Надо отметить, что число зарегистрированных собственников вагонов не характеризует реальную картину рынка. Дело в том, что, например, в числе крупных собственников треть составляют лизинговые компании, которые фактически не управляют парком и не участвуют в перевозочном процессе. Кроме того, средние и мелкие собственники подвижного состава часто сдают его в аренду операторам и экспедиторам и также не участвуют в перевозочном процессе самостоятельно. При этом в настоящее время рычаги влияния на деятельность таких компаний у нас отсутствуют. Также нельзя забывать, что технологический статус компании-оператора в действующей нормативной базе четко не охарактеризован, а ответственность в перевозочном процессе не определена в принципе. В результате периодически происходит скопление парка собственных вагонов в разных регионах сети. В связи с этим помимо координации в использовании железнодорожной инфраструктуры сегодня требуется кооперация при эксплуатации подвижного состава. Примером высокоэффективной практики является кооперированное использование собственных вагонов Минуглепрома СССР в тех же 80-х годах. Как говорится, новое – это хорошо забытое старое.

Ситуация была следующая. Сгущенное поступление порожнего подвижного состава на дороги массовой погрузки (на углепогрузочные до 75% порожних вагонов прибывает в последнюю четверть суток) сокращало почти на 25% добычу, обогащение и отправление угля. В результате на предприятиях угольной промышленности из-за несвоевременности подачи порожнего подвижного состава под погрузку приходилось совершать свыше 1,2 млрд тонно-операций с уже добытым углем, в итоге ежегодно 24 млн тонн высококачественного угля превращалось в штыбы (пыль). Причем, какие бы меры не применялись, неравномерность продолжала существовать и наносить огромные убытки. Проблема была решена внедрением на всех углепогрузочных дорогах новой технологии на основе кооперированного использования собственного подвижного состава Минуглепрома. Погрузочно-транспортные управления министерства, оставляя у себя на балансе собственные вагоны, стали использовать их в общем парке подвижного состава МПС как для выполнения технологических перевозок на подъездном пути, так и для доставки грузов потребителям по железной дороге. Вагоны, принадлежащие предприятиям Минуглепрома, стали их обезличенной собственностью и получили название кооперированного технологического парка (КТП). Они выполняли несколько функций:
• резерва порожних вагонов – при временной нехватке парка МПС под погрузку из-за неритмичного поступления;
• обменного парка – при взаимном использовании подвижного состава МПС для внутритехнологических перевозок и собственных вагонов Минуглепрома для доставки угля потребителям по железной дороге;
• заменяющего парка – при поступлении под погрузку неисправных порожних вагонов МПС.

Взаимозаменяемость подвижного состава вместо его специализации в зависимости от принадлежности позволила обеспечить ритмичную подачу порожних вагонов, сократить непроизводительные простои шахт, разрезов и обогатительных фабрик, увеличить добычу, обогащение и отправление угля, повысить его качество, снизить непроизводительный простой вагонов. Мы полагаем, что в настоящее время можно вернуться к применению данной технологии на основе создания экономически привлекательных условий для владельцев подвижного состава, не привязанных постоянно к собственной грузовой базе.

– Вы уже упомянули о том, что целесообразно ввести порядок планирования перевозок порожних приватных вагонов на принципах груженых. В этой связи как Вы относитесь к идее создания «штрафных стоянок» для приватного порожняка, осложняющего работу на сети?

– Я считаю просто недопустимым, когда при дефиците пропускной способности многих направлений сети частные порожние вагоны бесполезно занимают пути и снижают перевозочные возможности железных дорог. Такие ситуации настоятельно требуют поиска и разработки форм кооперации в использовании подвижного состава. Кроме рассмотренного выше опыта имеется еще много вариантов различных форм взаимовыгодной организации работы. Например, через создание общей электронной площадки для обмена погрузочными ресурсами. Что касается платежей за занятие путей общего пользования порожним собственным подвижным составом, то их, по нашему мнению, целесообразно дифференцировать исходя из загрузки участка сети и станции – ввести прогрессивную шкалу платежей в зависимости от времени непроизводительного простоя приватных вагонов на инфраструктуре, допущенного по вине их владельцев. Объединяйтесь в пулы по интересам!

– На недавнем сетевом совещании первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов высказал идею: функ­ции централизованного управления частным парком может взять на себя либо крупный оператор, либо дирекция по управлению парком вагонов РЖД, создание которой преду­сматривается концепцией системы управления компанией холдингового типа. Каким образом будут реализованы эти предложения?

– Одним из путей решения сложившейся проблемы может стать создание необходимых условий и возможностей для организации перевозочного процесса в едином информационном пространстве посредством информационно-управляющих систем, учитывающих интересы всех участников перевозочного процесса. Однако реализация такого масштабного проекта потребует значительных финансовых и временных затрат, а возникшие сегодня проблемы с обеспечением погрузочными ресурсами грузоотправителей и управлением вагонными парками должны быть решены безотлагательно. По­этому предлагается укрупнить функ­ции оперирования вагонами путем их концентрации в ОАО «РЖД» через создание пулов, дифференцированных по родам подвижного состава, объединяющих операторов и владельцев ПС на недискриминационных условиях, учитывающих интересы всех участников перевозочного процесса, в том числе владельцев подвижного состава, железнодорожной инфраструктуры, перевозчиков, грузовладельцев, что даст возможность обеспечить все потребности в транспортировках через единую систему управления парками всех категорий собственности. Реализация предложенного варианта позволит увеличить рост предложения погрузочных ресурсов на рынке грузовых перевозок с обеспечением транспортировки больших объемов тем же парком за счет повышения эффективности использования приватного подвижного состава и осуществления единого подхода к управлению ПС. Пока механизм работы пулов прорабатывается, сказать точно, как он будет функционировать, сложно. Не исключено, что это будет осуществляться посредством передачи компаниями парка подвижного состава в доверительное управление, аренду либо на иных условиях, учитывающих интересы всех участников перевозочного процесса. Понимая сложившуюся ситуацию, ряд грузовладельцев и владельцев подвижного состава уже выразили готовность к сотрудничеству с ОАО «РЖД» в реализации данного проекта при обеспечении взаимовыгодных и равнодоступных для всех участников условий. Для построения универсальной модели управления вагонными парками в новых условиях, предусматривающей обеспечение грузоотправителей погрузочными ресурсами на основе адресной привязки вагонов к заявкам на перевозки грузов и методологии рационального размещения приватного парка на путях общего пользования, хотелось бы привлечь к обсуждению вопроса всех заинтересованных участников рынка грузоперевозок для выработки единой позиции.

– Как Вы относитесь к идее о том, что мелким операторам было бы целесообразно работать через ПГК? Насколько она, на Ваш взгляд, технологически и экономически состоятельна и вообще соответствует принципам проводимой реформы?

– Как я уже сказал, в последнее время усилилась необходимость изменения нормативно-правовой базы, определяющей ответственность соб­ственников и операторов подвижного состава как участников единого перевозочного процесса за устойчивость транспортной системы и выполнение возложенных на нее задач. Безусловно, требует совершенствования также и тарифная политика в направлении стимулирования передачи функций управления подвижным составом от операторов и собственников, особенно мелких и средних, в доверительное управление перевозчика. Мы считаем, что было бы целесообразно укрупнять функции оперирования подвижным составом путем их концентрации с созданием пулов, объединяющих операторов и собственников на условиях, учитывающих как экономическую выгоду, так и потребности транспортной системы государства. При этом ОАО «РЖД» должно играть главенствующую роль в вопросах доверительного управления вагонными парками всех категорий собственности. В свою очередь, на ОАО «Первая грузовая компания» – дочернее общество ОАО «РЖД» – прежде всего возлагаются надежды на преодоление дефицита инвестиций в обновление вагонного парка и воспроизводство основных фондов железнодорожного транспорта, внедрение современных технологий оперирования вагонами. В целом же для нас не подлежит сомнению, что необходимость объединения операторов и собственников подвижного состава для достижения различных целей уже назрела.

Надеюсь, этот вопрос найдет отражение в разрабатываемой в настоящее время модели рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.

 Впереди железнодорожная биржа?

– Как Вы считаете, насколько в свете рассматриваемых нами вопросов выполнимы цели, поставленные в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, – увеличить скорость доставки грузов на 26%, маршрутных отправок – на 30%, контейнерных – более чем в 2 раза и выйти в итоге на уровень доставки грузов «точно в срок» – не менее 97%?

– Такие рубежи подкреплены Инвестиционной программой и Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года и вполне соответствуют потенциальным возможностям ОАО «РЖД». Хотя для их достижения требуется напряженная и кропотливая работа. В графике движения нам предстоит расширить спектр поездов, удовлетворяющих различным требованиям грузоотправителей и операторов как по скорости, так и по точности доставки, начать разработку специализированных расписаний следования поездных формирований из приватных вагонов. Также предстоит адаптировать систему организации вагонопотоков к возрастающему воздействию рыночных факторов, изменению мощности и структуры грузопотоков, расширить применение групповых поездов, методов календарного планирования погрузки, отправительской и ступенчатой маршрутизации перевозки грузов.

Грузонапряженные направления сети железных дорог получат существенный прирост пропускных и провозных способностей, что наряду с обновлением парков вагонов и локомотивов даст существенное увеличение как количественных, так и качественных показателей работы железнодорожного транспорта, повысит его конкурентоспособность на важных для страны транзитных коридорах.

– И все-таки, как Вы считаете, удастся ли достигнуть таких показателей без объединения вагонного парка мелких операторов?

– Понятно, что создание конкурентной среды на железнодорожном транспорте, лежащее в основе проводимого реформирования, не предусматривает какого-то административного объединения вагонного парка различных собственников. (Хотя, как мы знаем, процессы укрупнения активов являются, по сути, свойственными рыночной экономике и перманентно идут в мировой практике, естественно, наряду с образованием новых игроков и их приходом на рынок.) При этом еще раз констатирую, что нам сегодня просто необходимо совершенствование принципов взаимодействия ОАО «РЖД» как перевозчика с участниками транспортного рынка, разработка и внедрение новых методов управления вагонными парками. В этом отношении, несомненно, представляет интерес предложение о создании «электронной биржи» как для конкурсной основы доступа к железнодорожной инфраструктуре, так и для обеспечения заявок на перевозку подвижным составом. Задача ОАО «РЖД» как основного перевозчика и владельца инфраструктуры в таком случае становится ясной – строгое соблюдение технологических решений по всей цепочке перевозочного процесса, начиная с планирования. Четкая реализация выработанных совместно с грузоотправителями и другими участниками рынка перевозок обеспечит более надежное функционирование всей транспортной системы, позволит повысить прибыль ОАО «РЖД» и, что немаловажно, с наибольшим эффектом использовать инфраструктуру железных дорог. Представляется, что это может послужить тем самым объединяющим началом, в котором заинтересованы все участники логистической цепочки транспортировки грузов, включая грузовладельцев. Прямая выгода и государству – за счет технологических решений будет более эффективно использоваться имеющаяся транспортная инфраструктура. В заключение я хотел бы воспользоваться случаем и пожелать всем читателям журнала «РЖД-Партнер» принять активное участие в обсуждении на его страницах аспектов поднятой проблемы и поиске эффективных и взаимовыгодных путей ее решения. Тема крайне актуальна.

Беседовала  НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОДинамика роста количества приватных вагонов заставляет ОАО «РЖД» всерьез задуматься о том, насколько эффективны действующие технологии управления парком подвижного состава в новых условиях и каким образом их следует изменить. О практике кооперации прошлых лет и создании пулов для лучшего управления частным парком рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко. [~PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОДинамика роста количества приватных вагонов заставляет ОАО «РЖД» всерьез задуматься о том, насколько эффективны действующие технологии управления парком подвижного состава в новых условиях и каким образом их следует изменить. О практике кооперации прошлых лет и создании пулов для лучшего управления частным парком рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4561 [~CODE] => 4561 [EXTERNAL_ID] => 4561 [~EXTERNAL_ID] => 4561 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109386:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109386:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109386:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109386:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109386:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109386:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109386:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новая экономика и старые технологии: трудности роста [SECTION_META_KEYWORDS] => новая экономика и старые технологии: трудности роста [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/36.jpg" border="1" alt="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" title="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Динамика роста количества приватных вагонов заставляет ОАО «РЖД» всерьез задуматься о том, насколько эффективны действующие технологии управления парком подвижного состава в новых условиях и каким образом их следует изменить. О практике кооперации прошлых лет и создании пулов для лучшего управления частным парком рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко. [ELEMENT_META_TITLE] => Новая экономика и старые технологии: трудности роста [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая экономика и старые технологии: трудности роста [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/36.jpg" border="1" alt="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" title="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Динамика роста количества приватных вагонов заставляет ОАО «РЖД» всерьез задуматься о том, насколько эффективны действующие технологии управления парком подвижного состава в новых условиях и каким образом их следует изменить. О практике кооперации прошлых лет и создании пулов для лучшего управления частным парком рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая экономика и старые технологии: трудности роста [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая экономика и старые технологии: трудности роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая экономика и старые технологии: трудности роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая экономика и старые технологии: трудности роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая экономика и старые технологии: трудности роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая экономика и старые технологии: трудности роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая экономика и старые технологии: трудности роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая экономика и старые технологии: трудности роста ) )

									Array
(
    [ID] => 109386
    [~ID] => 109386
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Новая экономика и старые технологии: трудности роста
    [~NAME] => Новая экономика и старые технологии: трудности роста
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4561/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4561/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Программные 50% позади: что имеем?

– Вячеслав Григорьевич, насколько ощутимы сегодня сложности в части управления парком подвижного состава из-за значительного роста числа приватных вагонов, включая теперь и парк Первой грузовой компании?

– Нужно отметить, что в настоящее время количество владельцев подвижного состава уже достигло почти 3 тысяч – сегодня в собственности 2292 компаний находятся 533 тысячи вагонов. Среди них есть 13 компаний, каждая из которых владеет парком более чем в 5000 единиц, у 65 в собственности от 1000 до 5000 вагонов, 61 компания имеет парк от 500 до 1000, у 245 в собственности от 100 до 500 единиц и у остальных – менее 100. В целом доля приватного подвижного состава в общем парке уже превышает 50%. Динамичный рост числа приватных грузовых вагонов (оборот которых заметно отстает от инвентарных вследствие продолжительного нахождения на путях необщего пользования), а также более интенсивное использование инвентарного парка РФ другими железнодорожными администрациями в условиях роста потребностей в перевозках создают дефицит погрузочных ресурсов на рынке. Кроме того, несогласованность действий между оператором и грузоотправителем, с одной стороны, и оператором и перевозчиком – с другой, приводит к повышенной загрузке железнодорожной инфраструктуры общего пользования. В этих условиях требуются изменения основополагающих принципов взаимодействия ОАО «РЖД» как перевозчика с другими участниками рынка грузовых перевозок. Объективно созрела необходимость внесения соответствующих изменений в действующую нормативную базу, создания правовой основы для разработки и внедрения новых методов организации и регулирования погрузочных ресурсов с целью обеспечения потребности всех грузовладельцев в перевозках. Наиболее ярко проблемы в обеспечении погрузки стали проявляться в снабжении энергосистем страны топливом, о чем свидетельствует рассмотрение данных вопросов на правительственном уровне. 

При этом, как и прежде, основную ответственность за обеспечение углем энергетиков и металлургов несет ОАО «РЖД». И несмотря на то, что в текущем году перевозки угля по сравнению с прошлым выросли на 8 млн тонн, или 4,8%, этого уже недостаточно. Для решения проблемы в настоящее время создана рабочая группа, в которую вошли специалисты ОАО «РЖД», крупных собственников подвижного состава, грузоотправителей и грузополучателей.

– То есть традиционные, десятилетиями накатанные технологии управления парком все-таки во многом нужно менять?

– Несомненно, рост приватного парка требует пересмотра традиционных технологий управления погрузочными ресурсами и решения большого числа возникших вопросов. В новых условиях эффективность централизованного регулирования вагонным парком значительно снизилась, становится невозможным своевременно обеспечить заявки на погрузку. Требуются новые формы координации и взаимодействия перевозчика, операторов и собственников подвижного состава, внедрение новых методов управления вагонными парками и системы оценки эффективности перевозочного процесса. Но при этом я хотел бы подчеркнуть, что транспортный бизнес должен сегодня строиться не только на финансовой выгоде, но и на удовлетворении транспортных потребностей государства, соблюдении единой технологии перевозок, взаимных обязательствах и ответственности.

Необходимо преобразование системы планирования перевозок, в которой должны быть учтены реальные возможности инфраструктуры, подвижного состава и обеспечения им, интересы и ответственность всех участвующих в доставке грузов сторон.

Мы считаем, что целесообразно ввести порядок планирования перевозок порожних приватных вагонов на принципах груженых – начиная с приема заявок на их последующее перемещение одновременно с заявками на погрузку и заканчивая их техническим нормированием в качестве самостоятельной учетной категории. Для улучшения обслуживания грузоотправителей сбытовому блоку ОАО «РЖД» и железным дорогам поручено усилить работу с крупными промышленными предприятиями и владельцами подвижного состава по выработке совместных решений, обеспечивающих равномерное и ритмичное предъявление грузов к перевозке на основе долгосрочных контрактов. Это особенно актуально в условиях сокращения доли инвентарного парка грузовых вагонов, укрепления ответственности сторон за неподачу подвижного состава или непредъявление грузов к перевозке. Проводить работу предлагается на основе единых технологических процессов работы станций примыкания и железнодорожных путей необщего пользования.

Кстати, большим подспорьем могло бы стать возрождение подзабытого опыта Пермского отделения Свердловской железной дороги по календарному планированию погрузки для крупных грузоотправителей, широко применявшегося в конце 1980-х годов, то есть в период наиболее интенсивной работы отечественных железных дорог.

Оказывается, это уже было

– Согласны ли Вы с тезисом о том, что оказавшись частным, вагон фактически утрачивает свою универсальность и становится, по сути, специализированным?

– На нынешнем этапе это действительно так. Приватные вагоны в основном используются для перевозки конкретных грузов на определенных направлениях, и они уже не могут быть погружены в любое нужное время, в любом месте сети и в любом требуемом назначении. Это приводит к росту порожнего пробега подвижного состава, встречному перемещению порожних парков, опережающему увеличению загрузки многих важнейших направлений, ухудшению использования вагонов и снижению показателей выполняемой работы. С точки зрения экономики необходимо ликвидировать значительные потери от неравномерности обеспечения погрузки порожними вагонами, непроизводительного простоя собственного подвижного состава в период конъюнктурного спада объемов погрузки и его нехватки в период увеличения. Надо отметить, что число зарегистрированных собственников вагонов не характеризует реальную картину рынка. Дело в том, что, например, в числе крупных собственников треть составляют лизинговые компании, которые фактически не управляют парком и не участвуют в перевозочном процессе. Кроме того, средние и мелкие собственники подвижного состава часто сдают его в аренду операторам и экспедиторам и также не участвуют в перевозочном процессе самостоятельно. При этом в настоящее время рычаги влияния на деятельность таких компаний у нас отсутствуют. Также нельзя забывать, что технологический статус компании-оператора в действующей нормативной базе четко не охарактеризован, а ответственность в перевозочном процессе не определена в принципе. В результате периодически происходит скопление парка собственных вагонов в разных регионах сети. В связи с этим помимо координации в использовании железнодорожной инфраструктуры сегодня требуется кооперация при эксплуатации подвижного состава. Примером высокоэффективной практики является кооперированное использование собственных вагонов Минуглепрома СССР в тех же 80-х годах. Как говорится, новое – это хорошо забытое старое.

Ситуация была следующая. Сгущенное поступление порожнего подвижного состава на дороги массовой погрузки (на углепогрузочные до 75% порожних вагонов прибывает в последнюю четверть суток) сокращало почти на 25% добычу, обогащение и отправление угля. В результате на предприятиях угольной промышленности из-за несвоевременности подачи порожнего подвижного состава под погрузку приходилось совершать свыше 1,2 млрд тонно-операций с уже добытым углем, в итоге ежегодно 24 млн тонн высококачественного угля превращалось в штыбы (пыль). Причем, какие бы меры не применялись, неравномерность продолжала существовать и наносить огромные убытки. Проблема была решена внедрением на всех углепогрузочных дорогах новой технологии на основе кооперированного использования собственного подвижного состава Минуглепрома. Погрузочно-транспортные управления министерства, оставляя у себя на балансе собственные вагоны, стали использовать их в общем парке подвижного состава МПС как для выполнения технологических перевозок на подъездном пути, так и для доставки грузов потребителям по железной дороге. Вагоны, принадлежащие предприятиям Минуглепрома, стали их обезличенной собственностью и получили название кооперированного технологического парка (КТП). Они выполняли несколько функций:
• резерва порожних вагонов – при временной нехватке парка МПС под погрузку из-за неритмичного поступления;
• обменного парка – при взаимном использовании подвижного состава МПС для внутритехнологических перевозок и собственных вагонов Минуглепрома для доставки угля потребителям по железной дороге;
• заменяющего парка – при поступлении под погрузку неисправных порожних вагонов МПС.

Взаимозаменяемость подвижного состава вместо его специализации в зависимости от принадлежности позволила обеспечить ритмичную подачу порожних вагонов, сократить непроизводительные простои шахт, разрезов и обогатительных фабрик, увеличить добычу, обогащение и отправление угля, повысить его качество, снизить непроизводительный простой вагонов. Мы полагаем, что в настоящее время можно вернуться к применению данной технологии на основе создания экономически привлекательных условий для владельцев подвижного состава, не привязанных постоянно к собственной грузовой базе.

– Вы уже упомянули о том, что целесообразно ввести порядок планирования перевозок порожних приватных вагонов на принципах груженых. В этой связи как Вы относитесь к идее создания «штрафных стоянок» для приватного порожняка, осложняющего работу на сети?

– Я считаю просто недопустимым, когда при дефиците пропускной способности многих направлений сети частные порожние вагоны бесполезно занимают пути и снижают перевозочные возможности железных дорог. Такие ситуации настоятельно требуют поиска и разработки форм кооперации в использовании подвижного состава. Кроме рассмотренного выше опыта имеется еще много вариантов различных форм взаимовыгодной организации работы. Например, через создание общей электронной площадки для обмена погрузочными ресурсами. Что касается платежей за занятие путей общего пользования порожним собственным подвижным составом, то их, по нашему мнению, целесообразно дифференцировать исходя из загрузки участка сети и станции – ввести прогрессивную шкалу платежей в зависимости от времени непроизводительного простоя приватных вагонов на инфраструктуре, допущенного по вине их владельцев. Объединяйтесь в пулы по интересам!

– На недавнем сетевом совещании первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов высказал идею: функ­ции централизованного управления частным парком может взять на себя либо крупный оператор, либо дирекция по управлению парком вагонов РЖД, создание которой преду­сматривается концепцией системы управления компанией холдингового типа. Каким образом будут реализованы эти предложения?

– Одним из путей решения сложившейся проблемы может стать создание необходимых условий и возможностей для организации перевозочного процесса в едином информационном пространстве посредством информационно-управляющих систем, учитывающих интересы всех участников перевозочного процесса. Однако реализация такого масштабного проекта потребует значительных финансовых и временных затрат, а возникшие сегодня проблемы с обеспечением погрузочными ресурсами грузоотправителей и управлением вагонными парками должны быть решены безотлагательно. По­этому предлагается укрупнить функ­ции оперирования вагонами путем их концентрации в ОАО «РЖД» через создание пулов, дифференцированных по родам подвижного состава, объединяющих операторов и владельцев ПС на недискриминационных условиях, учитывающих интересы всех участников перевозочного процесса, в том числе владельцев подвижного состава, железнодорожной инфраструктуры, перевозчиков, грузовладельцев, что даст возможность обеспечить все потребности в транспортировках через единую систему управления парками всех категорий собственности. Реализация предложенного варианта позволит увеличить рост предложения погрузочных ресурсов на рынке грузовых перевозок с обеспечением транспортировки больших объемов тем же парком за счет повышения эффективности использования приватного подвижного состава и осуществления единого подхода к управлению ПС. Пока механизм работы пулов прорабатывается, сказать точно, как он будет функционировать, сложно. Не исключено, что это будет осуществляться посредством передачи компаниями парка подвижного состава в доверительное управление, аренду либо на иных условиях, учитывающих интересы всех участников перевозочного процесса. Понимая сложившуюся ситуацию, ряд грузовладельцев и владельцев подвижного состава уже выразили готовность к сотрудничеству с ОАО «РЖД» в реализации данного проекта при обеспечении взаимовыгодных и равнодоступных для всех участников условий. Для построения универсальной модели управления вагонными парками в новых условиях, предусматривающей обеспечение грузоотправителей погрузочными ресурсами на основе адресной привязки вагонов к заявкам на перевозки грузов и методологии рационального размещения приватного парка на путях общего пользования, хотелось бы привлечь к обсуждению вопроса всех заинтересованных участников рынка грузоперевозок для выработки единой позиции.

– Как Вы относитесь к идее о том, что мелким операторам было бы целесообразно работать через ПГК? Насколько она, на Ваш взгляд, технологически и экономически состоятельна и вообще соответствует принципам проводимой реформы?

– Как я уже сказал, в последнее время усилилась необходимость изменения нормативно-правовой базы, определяющей ответственность соб­ственников и операторов подвижного состава как участников единого перевозочного процесса за устойчивость транспортной системы и выполнение возложенных на нее задач. Безусловно, требует совершенствования также и тарифная политика в направлении стимулирования передачи функций управления подвижным составом от операторов и собственников, особенно мелких и средних, в доверительное управление перевозчика. Мы считаем, что было бы целесообразно укрупнять функции оперирования подвижным составом путем их концентрации с созданием пулов, объединяющих операторов и собственников на условиях, учитывающих как экономическую выгоду, так и потребности транспортной системы государства. При этом ОАО «РЖД» должно играть главенствующую роль в вопросах доверительного управления вагонными парками всех категорий собственности. В свою очередь, на ОАО «Первая грузовая компания» – дочернее общество ОАО «РЖД» – прежде всего возлагаются надежды на преодоление дефицита инвестиций в обновление вагонного парка и воспроизводство основных фондов железнодорожного транспорта, внедрение современных технологий оперирования вагонами. В целом же для нас не подлежит сомнению, что необходимость объединения операторов и собственников подвижного состава для достижения различных целей уже назрела.

Надеюсь, этот вопрос найдет отражение в разрабатываемой в настоящее время модели рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.

 Впереди железнодорожная биржа?

– Как Вы считаете, насколько в свете рассматриваемых нами вопросов выполнимы цели, поставленные в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, – увеличить скорость доставки грузов на 26%, маршрутных отправок – на 30%, контейнерных – более чем в 2 раза и выйти в итоге на уровень доставки грузов «точно в срок» – не менее 97%?

– Такие рубежи подкреплены Инвестиционной программой и Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года и вполне соответствуют потенциальным возможностям ОАО «РЖД». Хотя для их достижения требуется напряженная и кропотливая работа. В графике движения нам предстоит расширить спектр поездов, удовлетворяющих различным требованиям грузоотправителей и операторов как по скорости, так и по точности доставки, начать разработку специализированных расписаний следования поездных формирований из приватных вагонов. Также предстоит адаптировать систему организации вагонопотоков к возрастающему воздействию рыночных факторов, изменению мощности и структуры грузопотоков, расширить применение групповых поездов, методов календарного планирования погрузки, отправительской и ступенчатой маршрутизации перевозки грузов.

Грузонапряженные направления сети железных дорог получат существенный прирост пропускных и провозных способностей, что наряду с обновлением парков вагонов и локомотивов даст существенное увеличение как количественных, так и качественных показателей работы железнодорожного транспорта, повысит его конкурентоспособность на важных для страны транзитных коридорах.

– И все-таки, как Вы считаете, удастся ли достигнуть таких показателей без объединения вагонного парка мелких операторов?

– Понятно, что создание конкурентной среды на железнодорожном транспорте, лежащее в основе проводимого реформирования, не предусматривает какого-то административного объединения вагонного парка различных собственников. (Хотя, как мы знаем, процессы укрупнения активов являются, по сути, свойственными рыночной экономике и перманентно идут в мировой практике, естественно, наряду с образованием новых игроков и их приходом на рынок.) При этом еще раз констатирую, что нам сегодня просто необходимо совершенствование принципов взаимодействия ОАО «РЖД» как перевозчика с участниками транспортного рынка, разработка и внедрение новых методов управления вагонными парками. В этом отношении, несомненно, представляет интерес предложение о создании «электронной биржи» как для конкурсной основы доступа к железнодорожной инфраструктуре, так и для обеспечения заявок на перевозку подвижным составом. Задача ОАО «РЖД» как основного перевозчика и владельца инфраструктуры в таком случае становится ясной – строгое соблюдение технологических решений по всей цепочке перевозочного процесса, начиная с планирования. Четкая реализация выработанных совместно с грузоотправителями и другими участниками рынка перевозок обеспечит более надежное функционирование всей транспортной системы, позволит повысить прибыль ОАО «РЖД» и, что немаловажно, с наибольшим эффектом использовать инфраструктуру железных дорог. Представляется, что это может послужить тем самым объединяющим началом, в котором заинтересованы все участники логистической цепочки транспортировки грузов, включая грузовладельцев. Прямая выгода и государству – за счет технологических решений будет более эффективно использоваться имеющаяся транспортная инфраструктура. В заключение я хотел бы воспользоваться случаем и пожелать всем читателям журнала «РЖД-Партнер» принять активное участие в обсуждении на его страницах аспектов поднятой проблемы и поиске эффективных и взаимовыгодных путей ее решения. Тема крайне актуальна.

Беседовала  НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

[~DETAIL_TEXT] =>

Программные 50% позади: что имеем?

– Вячеслав Григорьевич, насколько ощутимы сегодня сложности в части управления парком подвижного состава из-за значительного роста числа приватных вагонов, включая теперь и парк Первой грузовой компании?

– Нужно отметить, что в настоящее время количество владельцев подвижного состава уже достигло почти 3 тысяч – сегодня в собственности 2292 компаний находятся 533 тысячи вагонов. Среди них есть 13 компаний, каждая из которых владеет парком более чем в 5000 единиц, у 65 в собственности от 1000 до 5000 вагонов, 61 компания имеет парк от 500 до 1000, у 245 в собственности от 100 до 500 единиц и у остальных – менее 100. В целом доля приватного подвижного состава в общем парке уже превышает 50%. Динамичный рост числа приватных грузовых вагонов (оборот которых заметно отстает от инвентарных вследствие продолжительного нахождения на путях необщего пользования), а также более интенсивное использование инвентарного парка РФ другими железнодорожными администрациями в условиях роста потребностей в перевозках создают дефицит погрузочных ресурсов на рынке. Кроме того, несогласованность действий между оператором и грузоотправителем, с одной стороны, и оператором и перевозчиком – с другой, приводит к повышенной загрузке железнодорожной инфраструктуры общего пользования. В этих условиях требуются изменения основополагающих принципов взаимодействия ОАО «РЖД» как перевозчика с другими участниками рынка грузовых перевозок. Объективно созрела необходимость внесения соответствующих изменений в действующую нормативную базу, создания правовой основы для разработки и внедрения новых методов организации и регулирования погрузочных ресурсов с целью обеспечения потребности всех грузовладельцев в перевозках. Наиболее ярко проблемы в обеспечении погрузки стали проявляться в снабжении энергосистем страны топливом, о чем свидетельствует рассмотрение данных вопросов на правительственном уровне. 

При этом, как и прежде, основную ответственность за обеспечение углем энергетиков и металлургов несет ОАО «РЖД». И несмотря на то, что в текущем году перевозки угля по сравнению с прошлым выросли на 8 млн тонн, или 4,8%, этого уже недостаточно. Для решения проблемы в настоящее время создана рабочая группа, в которую вошли специалисты ОАО «РЖД», крупных собственников подвижного состава, грузоотправителей и грузополучателей.

– То есть традиционные, десятилетиями накатанные технологии управления парком все-таки во многом нужно менять?

– Несомненно, рост приватного парка требует пересмотра традиционных технологий управления погрузочными ресурсами и решения большого числа возникших вопросов. В новых условиях эффективность централизованного регулирования вагонным парком значительно снизилась, становится невозможным своевременно обеспечить заявки на погрузку. Требуются новые формы координации и взаимодействия перевозчика, операторов и собственников подвижного состава, внедрение новых методов управления вагонными парками и системы оценки эффективности перевозочного процесса. Но при этом я хотел бы подчеркнуть, что транспортный бизнес должен сегодня строиться не только на финансовой выгоде, но и на удовлетворении транспортных потребностей государства, соблюдении единой технологии перевозок, взаимных обязательствах и ответственности.

Необходимо преобразование системы планирования перевозок, в которой должны быть учтены реальные возможности инфраструктуры, подвижного состава и обеспечения им, интересы и ответственность всех участвующих в доставке грузов сторон.

Мы считаем, что целесообразно ввести порядок планирования перевозок порожних приватных вагонов на принципах груженых – начиная с приема заявок на их последующее перемещение одновременно с заявками на погрузку и заканчивая их техническим нормированием в качестве самостоятельной учетной категории. Для улучшения обслуживания грузоотправителей сбытовому блоку ОАО «РЖД» и железным дорогам поручено усилить работу с крупными промышленными предприятиями и владельцами подвижного состава по выработке совместных решений, обеспечивающих равномерное и ритмичное предъявление грузов к перевозке на основе долгосрочных контрактов. Это особенно актуально в условиях сокращения доли инвентарного парка грузовых вагонов, укрепления ответственности сторон за неподачу подвижного состава или непредъявление грузов к перевозке. Проводить работу предлагается на основе единых технологических процессов работы станций примыкания и железнодорожных путей необщего пользования.

Кстати, большим подспорьем могло бы стать возрождение подзабытого опыта Пермского отделения Свердловской железной дороги по календарному планированию погрузки для крупных грузоотправителей, широко применявшегося в конце 1980-х годов, то есть в период наиболее интенсивной работы отечественных железных дорог.

Оказывается, это уже было

– Согласны ли Вы с тезисом о том, что оказавшись частным, вагон фактически утрачивает свою универсальность и становится, по сути, специализированным?

– На нынешнем этапе это действительно так. Приватные вагоны в основном используются для перевозки конкретных грузов на определенных направлениях, и они уже не могут быть погружены в любое нужное время, в любом месте сети и в любом требуемом назначении. Это приводит к росту порожнего пробега подвижного состава, встречному перемещению порожних парков, опережающему увеличению загрузки многих важнейших направлений, ухудшению использования вагонов и снижению показателей выполняемой работы. С точки зрения экономики необходимо ликвидировать значительные потери от неравномерности обеспечения погрузки порожними вагонами, непроизводительного простоя собственного подвижного состава в период конъюнктурного спада объемов погрузки и его нехватки в период увеличения. Надо отметить, что число зарегистрированных собственников вагонов не характеризует реальную картину рынка. Дело в том, что, например, в числе крупных собственников треть составляют лизинговые компании, которые фактически не управляют парком и не участвуют в перевозочном процессе. Кроме того, средние и мелкие собственники подвижного состава часто сдают его в аренду операторам и экспедиторам и также не участвуют в перевозочном процессе самостоятельно. При этом в настоящее время рычаги влияния на деятельность таких компаний у нас отсутствуют. Также нельзя забывать, что технологический статус компании-оператора в действующей нормативной базе четко не охарактеризован, а ответственность в перевозочном процессе не определена в принципе. В результате периодически происходит скопление парка собственных вагонов в разных регионах сети. В связи с этим помимо координации в использовании железнодорожной инфраструктуры сегодня требуется кооперация при эксплуатации подвижного состава. Примером высокоэффективной практики является кооперированное использование собственных вагонов Минуглепрома СССР в тех же 80-х годах. Как говорится, новое – это хорошо забытое старое.

Ситуация была следующая. Сгущенное поступление порожнего подвижного состава на дороги массовой погрузки (на углепогрузочные до 75% порожних вагонов прибывает в последнюю четверть суток) сокращало почти на 25% добычу, обогащение и отправление угля. В результате на предприятиях угольной промышленности из-за несвоевременности подачи порожнего подвижного состава под погрузку приходилось совершать свыше 1,2 млрд тонно-операций с уже добытым углем, в итоге ежегодно 24 млн тонн высококачественного угля превращалось в штыбы (пыль). Причем, какие бы меры не применялись, неравномерность продолжала существовать и наносить огромные убытки. Проблема была решена внедрением на всех углепогрузочных дорогах новой технологии на основе кооперированного использования собственного подвижного состава Минуглепрома. Погрузочно-транспортные управления министерства, оставляя у себя на балансе собственные вагоны, стали использовать их в общем парке подвижного состава МПС как для выполнения технологических перевозок на подъездном пути, так и для доставки грузов потребителям по железной дороге. Вагоны, принадлежащие предприятиям Минуглепрома, стали их обезличенной собственностью и получили название кооперированного технологического парка (КТП). Они выполняли несколько функций:
• резерва порожних вагонов – при временной нехватке парка МПС под погрузку из-за неритмичного поступления;
• обменного парка – при взаимном использовании подвижного состава МПС для внутритехнологических перевозок и собственных вагонов Минуглепрома для доставки угля потребителям по железной дороге;
• заменяющего парка – при поступлении под погрузку неисправных порожних вагонов МПС.

Взаимозаменяемость подвижного состава вместо его специализации в зависимости от принадлежности позволила обеспечить ритмичную подачу порожних вагонов, сократить непроизводительные простои шахт, разрезов и обогатительных фабрик, увеличить добычу, обогащение и отправление угля, повысить его качество, снизить непроизводительный простой вагонов. Мы полагаем, что в настоящее время можно вернуться к применению данной технологии на основе создания экономически привлекательных условий для владельцев подвижного состава, не привязанных постоянно к собственной грузовой базе.

– Вы уже упомянули о том, что целесообразно ввести порядок планирования перевозок порожних приватных вагонов на принципах груженых. В этой связи как Вы относитесь к идее создания «штрафных стоянок» для приватного порожняка, осложняющего работу на сети?

– Я считаю просто недопустимым, когда при дефиците пропускной способности многих направлений сети частные порожние вагоны бесполезно занимают пути и снижают перевозочные возможности железных дорог. Такие ситуации настоятельно требуют поиска и разработки форм кооперации в использовании подвижного состава. Кроме рассмотренного выше опыта имеется еще много вариантов различных форм взаимовыгодной организации работы. Например, через создание общей электронной площадки для обмена погрузочными ресурсами. Что касается платежей за занятие путей общего пользования порожним собственным подвижным составом, то их, по нашему мнению, целесообразно дифференцировать исходя из загрузки участка сети и станции – ввести прогрессивную шкалу платежей в зависимости от времени непроизводительного простоя приватных вагонов на инфраструктуре, допущенного по вине их владельцев. Объединяйтесь в пулы по интересам!

– На недавнем сетевом совещании первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов высказал идею: функ­ции централизованного управления частным парком может взять на себя либо крупный оператор, либо дирекция по управлению парком вагонов РЖД, создание которой преду­сматривается концепцией системы управления компанией холдингового типа. Каким образом будут реализованы эти предложения?

– Одним из путей решения сложившейся проблемы может стать создание необходимых условий и возможностей для организации перевозочного процесса в едином информационном пространстве посредством информационно-управляющих систем, учитывающих интересы всех участников перевозочного процесса. Однако реализация такого масштабного проекта потребует значительных финансовых и временных затрат, а возникшие сегодня проблемы с обеспечением погрузочными ресурсами грузоотправителей и управлением вагонными парками должны быть решены безотлагательно. По­этому предлагается укрупнить функ­ции оперирования вагонами путем их концентрации в ОАО «РЖД» через создание пулов, дифференцированных по родам подвижного состава, объединяющих операторов и владельцев ПС на недискриминационных условиях, учитывающих интересы всех участников перевозочного процесса, в том числе владельцев подвижного состава, железнодорожной инфраструктуры, перевозчиков, грузовладельцев, что даст возможность обеспечить все потребности в транспортировках через единую систему управления парками всех категорий собственности. Реализация предложенного варианта позволит увеличить рост предложения погрузочных ресурсов на рынке грузовых перевозок с обеспечением транспортировки больших объемов тем же парком за счет повышения эффективности использования приватного подвижного состава и осуществления единого подхода к управлению ПС. Пока механизм работы пулов прорабатывается, сказать точно, как он будет функционировать, сложно. Не исключено, что это будет осуществляться посредством передачи компаниями парка подвижного состава в доверительное управление, аренду либо на иных условиях, учитывающих интересы всех участников перевозочного процесса. Понимая сложившуюся ситуацию, ряд грузовладельцев и владельцев подвижного состава уже выразили готовность к сотрудничеству с ОАО «РЖД» в реализации данного проекта при обеспечении взаимовыгодных и равнодоступных для всех участников условий. Для построения универсальной модели управления вагонными парками в новых условиях, предусматривающей обеспечение грузоотправителей погрузочными ресурсами на основе адресной привязки вагонов к заявкам на перевозки грузов и методологии рационального размещения приватного парка на путях общего пользования, хотелось бы привлечь к обсуждению вопроса всех заинтересованных участников рынка грузоперевозок для выработки единой позиции.

– Как Вы относитесь к идее о том, что мелким операторам было бы целесообразно работать через ПГК? Насколько она, на Ваш взгляд, технологически и экономически состоятельна и вообще соответствует принципам проводимой реформы?

– Как я уже сказал, в последнее время усилилась необходимость изменения нормативно-правовой базы, определяющей ответственность соб­ственников и операторов подвижного состава как участников единого перевозочного процесса за устойчивость транспортной системы и выполнение возложенных на нее задач. Безусловно, требует совершенствования также и тарифная политика в направлении стимулирования передачи функций управления подвижным составом от операторов и собственников, особенно мелких и средних, в доверительное управление перевозчика. Мы считаем, что было бы целесообразно укрупнять функции оперирования подвижным составом путем их концентрации с созданием пулов, объединяющих операторов и собственников на условиях, учитывающих как экономическую выгоду, так и потребности транспортной системы государства. При этом ОАО «РЖД» должно играть главенствующую роль в вопросах доверительного управления вагонными парками всех категорий собственности. В свою очередь, на ОАО «Первая грузовая компания» – дочернее общество ОАО «РЖД» – прежде всего возлагаются надежды на преодоление дефицита инвестиций в обновление вагонного парка и воспроизводство основных фондов железнодорожного транспорта, внедрение современных технологий оперирования вагонами. В целом же для нас не подлежит сомнению, что необходимость объединения операторов и собственников подвижного состава для достижения различных целей уже назрела.

Надеюсь, этот вопрос найдет отражение в разрабатываемой в настоящее время модели рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.

 Впереди железнодорожная биржа?

– Как Вы считаете, насколько в свете рассматриваемых нами вопросов выполнимы цели, поставленные в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, – увеличить скорость доставки грузов на 26%, маршрутных отправок – на 30%, контейнерных – более чем в 2 раза и выйти в итоге на уровень доставки грузов «точно в срок» – не менее 97%?

– Такие рубежи подкреплены Инвестиционной программой и Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года и вполне соответствуют потенциальным возможностям ОАО «РЖД». Хотя для их достижения требуется напряженная и кропотливая работа. В графике движения нам предстоит расширить спектр поездов, удовлетворяющих различным требованиям грузоотправителей и операторов как по скорости, так и по точности доставки, начать разработку специализированных расписаний следования поездных формирований из приватных вагонов. Также предстоит адаптировать систему организации вагонопотоков к возрастающему воздействию рыночных факторов, изменению мощности и структуры грузопотоков, расширить применение групповых поездов, методов календарного планирования погрузки, отправительской и ступенчатой маршрутизации перевозки грузов.

Грузонапряженные направления сети железных дорог получат существенный прирост пропускных и провозных способностей, что наряду с обновлением парков вагонов и локомотивов даст существенное увеличение как количественных, так и качественных показателей работы железнодорожного транспорта, повысит его конкурентоспособность на важных для страны транзитных коридорах.

– И все-таки, как Вы считаете, удастся ли достигнуть таких показателей без объединения вагонного парка мелких операторов?

– Понятно, что создание конкурентной среды на железнодорожном транспорте, лежащее в основе проводимого реформирования, не предусматривает какого-то административного объединения вагонного парка различных собственников. (Хотя, как мы знаем, процессы укрупнения активов являются, по сути, свойственными рыночной экономике и перманентно идут в мировой практике, естественно, наряду с образованием новых игроков и их приходом на рынок.) При этом еще раз констатирую, что нам сегодня просто необходимо совершенствование принципов взаимодействия ОАО «РЖД» как перевозчика с участниками транспортного рынка, разработка и внедрение новых методов управления вагонными парками. В этом отношении, несомненно, представляет интерес предложение о создании «электронной биржи» как для конкурсной основы доступа к железнодорожной инфраструктуре, так и для обеспечения заявок на перевозку подвижным составом. Задача ОАО «РЖД» как основного перевозчика и владельца инфраструктуры в таком случае становится ясной – строгое соблюдение технологических решений по всей цепочке перевозочного процесса, начиная с планирования. Четкая реализация выработанных совместно с грузоотправителями и другими участниками рынка перевозок обеспечит более надежное функционирование всей транспортной системы, позволит повысить прибыль ОАО «РЖД» и, что немаловажно, с наибольшим эффектом использовать инфраструктуру железных дорог. Представляется, что это может послужить тем самым объединяющим началом, в котором заинтересованы все участники логистической цепочки транспортировки грузов, включая грузовладельцев. Прямая выгода и государству – за счет технологических решений будет более эффективно использоваться имеющаяся транспортная инфраструктура. В заключение я хотел бы воспользоваться случаем и пожелать всем читателям журнала «РЖД-Партнер» принять активное участие в обсуждении на его страницах аспектов поднятой проблемы и поиске эффективных и взаимовыгодных путей ее решения. Тема крайне актуальна.

Беседовала  НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОДинамика роста количества приватных вагонов заставляет ОАО «РЖД» всерьез задуматься о том, насколько эффективны действующие технологии управления парком подвижного состава в новых условиях и каким образом их следует изменить. О практике кооперации прошлых лет и создании пулов для лучшего управления частным парком рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко. [~PREVIEW_TEXT] => ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКОДинамика роста количества приватных вагонов заставляет ОАО «РЖД» всерьез задуматься о том, насколько эффективны действующие технологии управления парком подвижного состава в новых условиях и каким образом их следует изменить. О практике кооперации прошлых лет и создании пулов для лучшего управления частным парком рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4561 [~CODE] => 4561 [EXTERNAL_ID] => 4561 [~EXTERNAL_ID] => 4561 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109386:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109386:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109386:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109386:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109386:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109386:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109386:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новая экономика и старые технологии: трудности роста [SECTION_META_KEYWORDS] => новая экономика и старые технологии: трудности роста [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/36.jpg" border="1" alt="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" title="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Динамика роста количества приватных вагонов заставляет ОАО «РЖД» всерьез задуматься о том, насколько эффективны действующие технологии управления парком подвижного состава в новых условиях и каким образом их следует изменить. О практике кооперации прошлых лет и создании пулов для лучшего управления частным парком рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко. [ELEMENT_META_TITLE] => Новая экономика и старые технологии: трудности роста [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая экономика и старые технологии: трудности роста [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/36.jpg" border="1" alt="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" title="ВЯЧЕСЛАВ ЛЕМЕШКО" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Динамика роста количества приватных вагонов заставляет ОАО «РЖД» всерьез задуматься о том, насколько эффективны действующие технологии управления парком подвижного состава в новых условиях и каким образом их следует изменить. О практике кооперации прошлых лет и создании пулов для лучшего управления частным парком рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая экономика и старые технологии: трудности роста [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая экономика и старые технологии: трудности роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая экономика и старые технологии: трудности роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая экономика и старые технологии: трудности роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая экономика и старые технологии: трудности роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая экономика и старые технологии: трудности роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая экономика и старые технологии: трудности роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая экономика и старые технологии: трудности роста ) )
РЖД-Партнер

Полугодовые итоги: грузовой регресс?

Несмотря на то что общие итоги первого полугодия грузовой работы ОАО «РЖД» для железнодорожников можно назвать весьма неплохими, финал отчетного периода был значительно испорчен снижением уровня погрузки и рекордными неподачами подвижного состава по заявкам грузоотправителей. Тем не менее в целом за 6 месяцев 2008-го объем перевозок грузов по российским железным дорогам возрос на 2,9% и составил 677,6 млн тонн.
Array
(
    [ID] => 109385
    [~ID] => 109385
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Полугодовые итоги: грузовой регресс?
    [~NAME] => Полугодовые итоги: грузовой регресс?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4560/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4560/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузы с высоты птичьего полета

Увеличение основных производ­ственных показателей деятельности ОАО «Российские железные дороги» в текущем году определялось высокими темпами роста ВВП, который в первом полугодии 2008-го, по официальным данным, в среднем составил 8%, а в июне снизился до 6,5%.

За 6 месяцев 2008-го компанией «РЖД» перевезено 677,6 млн тонн грузов, что на 19,2 млн тонн, или 2,9%, больше аналогичного периода прош­лого года.

Однако не все так оптимистично, как может показаться на первый взгляд исходя из итоговых цифр. Сами железнодорожники отмечают, что если первый квартал был достаточно успешным, то в дальнейшем наблюдалась отрицательная динамика.

Так, январский уровень погрузки по отношению к прошлому году увеличился на 4,3%, в феврале и марте – на 7,4% и 4,2% соответственно. Динамика второго квартала выразилась в следующих цифрах: показатели погрузки относительно прошлогодних достижений снизились с 3,6% в апреле до 1,7% в июне.

Если же сравнивать итоги работы в двух кварталах, можно увидеть, что объем погрузки во втором уменьшился по сравнению с первым на 0,6%, или 2 млн тонн, грузооборот – на 0,6%, или 3,5 млрд тонн. Причем погрузка оказалась сниженной не только относительно показателей 2007-го, но также и 2006 года.

Такое явление было впервые зафиксировано с момента образования компании.

Возникает вопрос, почему после столь удачного старта и заявлений руководства компании о преодолении традиционного кризиса начала года в апреле сеть залихорадило и кривая показателей поползла вниз? Ведь выполнить полугодовой план позволил только задел, сформированный в первом квартале.

Комментируя итоги полугодия, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин признал как наличие определенного регресса, так и то, что показатели работы сети стали индикатором целого ряда системных проблем, с которыми пришлось столкнуться монополии. Можно сказать, второй квартал ознаменовался выявлением определенных сложностей в перевозочном процессе, и как будет происходить их ликвидация в условиях роста ремонтных программ и увеличения доли приватного подвижного состава, пока сказать сложно.

 Полцарства за процент

Для составления наиболее полной картины полугодовых итогов необходимо остановиться на некоторых част­ных моментах.

В первой половине текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого объемы перевозок в вагонах холдинга «РЖД» (ОАО «РЖД» плюс дочерние компании) возросли на 0,7%, в приватных – на 16,9%. И хотя его доля на рынке грузовых перевозок снизилась с 58% до 55,6%, в целом объем транспортировок растет. Наиболее интенсивно в сравнении с приростом перевозок грузов второго и третьего классов прогрессируют низкодоходные. Они, по данным маркетологов ЦФТО ОАО «РЖД», в структуре общего объема занимают большую часть – 63,2%. Причем в сравнении с прошлым годом этот показатель вырос на 7%. Здесь стоит отметить, что 62% указанных грузов перевозится вагонами инвентарного парка.

Грузы второго класса, в большинстве своем (около 60%) перевозимые приватным подвижным составом, составляют 22% от общего объема. Рост перевозок номенклатур этой классификации достиг 7%.

Что касается высокодоходной категории, занимающей самый небольшой удельный вес –14,9%, то здесь аналитики ЦФТО отмечают, что свыше 47% таких грузов перевозится в собственном и арендованном парке. Рост транспортировок в указанном подвижном составе зафиксирован на уровне 6%.

В сравнении с вышеуказанным объемом перевозок погрузка по классам грузов наиболее показательна. Так, погрузка низкодоходных выросла на 3,4%, что составляет 13,5 млн тонн, высокодоходных – на 4,3%, или 4 млн тонн, среднедоходных грузов – всего на 1%, или 1,7 млн тонн. При этом наблюдается интересная тенденция: при снижении перевозок третьего класса грузов вагонами ОАО «РЖД» доходы от их перевозок возросли. Это связано с тем, что при транспортировке грузов указанного тарифного класса применяются повышающие коэффициенты от 1,54 до 1,74 к базовому тарифу в зависимости от рода грузов. И, кроме того, нельзя забывать и об июльской доиндексации в среднем на 8%.
Акцентируя внимание на родах грузов, стоит отметить, что стабильную динамику роста перевозок демонстрируют их основные виды: каменный уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, руда железная и марганцевая, черные металлы, химические и минеральные удобрения, строительные грузы.

Увеличение погрузки было отмечено по каменноугольному коксу (на 9,8%, или 0,6 млн тонн), а также по каменному углю (на 5,8%, или 8,2 млн тонн).

При этом аналитики ЦФТО отмечают, что снижение показателя погрузки произошло по хлебным грузам – на 10,1%, или 1,2 млн тонн, а также по лесным – на 12,1%, или 4,5 млн тонн.

Сокращение вывоза продукции лесопромышленного комплекса на экспорт специалисты напрямую связывают с повышением с 1 июля прошлого года таможенной пошлины на круглый лес до 20%. Второе повышение, до 25%, произошло 1 апреля 2008-го. Что касается зерновых, то здесь сказался негативный фактор введения пошлины на вывоз пшеницы и ячменя (до 40% и 30% соответственно), действие которой закончилось в начале июля текущего года.

Если же говорить о совокупной динамике внешнеторговых грузов, перевозимых железнодорожным транспортом в первом полугодии 2008-го, то они возросли на 4,3% и составили 265,8 млн тонн.

Экспортные потоки, проходящие через портовые станции, увеличились на 0,6% – до 86,6 млн тонн – в противовес экспорту, следующему через погранпереходы, который снизился на 4,8% и составил 105,1 млн тонн. В импортном сообщении через припортовые станции перевозка грузов увеличилась на 22% и достигла 7 млн тонн, через погранпереходы – на 26,9% (49,9 млн тонн). Первые 6 месяцев 2008-го занесли в статистику транзитных грузов 17,2 млн тонн (+31% к уровню того же периода прошлого года). Лидирующие позиции в номенклатуре транзита заняли неф­тяные и хлебные грузы, а также черные металлы и каменный уголь.
Основной рост интенсивности перевозок наблюдается через погранпереходы Скангали (+84,4%), Рудня (+24,7%), Посинь (+23,2%) и Бусловская (+35,6%), а также через припортовые станции Мурманск (+6,5%), Высоцк (+7%). Увеличение объемов перевозок связано с ростом потреб­ления странами Европы нефтеналивных грузов, каменного угля и удобрений. Увеличение транспортировок через припортовые станции Крабовая (+70,5%) и Мыс Астафьева (+32,5%) объясняется возросшей потребностью стран АТР в нефтепродуктах и черных металлах.

Причина – комплексная, а выход где?

Китайское проклятие об «эпохе перемен», которое в последние 15 лет очень актуально на российских просторах, похоже, получило некое новое звучание. Реформирование железнодорожной отрасли, наконец, достигло той точки, когда технологические проблемы стали влиять не только на ее локальные сегменты, но и на работу комплекса в целом.

Железнодорожники ссылаются на многие аспекты. Говоря о сложностях текущего года, В. Якунин отметил, что объем капитального ремонта пути оказался в 2 раза выше, чем в прошлом. «Для нас понятно, что количество ремонтируемых участков означает не только рост объемов ремонта, но и увеличение количества закрытых линий и перегонов», – отметил глава РЖД. Свою актуальность не теряет и вечная проблема вагонного дефицита. Только теперь приватный подвижной состав имеет численное преимущество над инвентарным парком. Этот факт таит в себе уже проявившуюся проблему организации перевозок, о чем дискутировали и на многочисленных селекторных совещаниях, и на прошедшем в конце июля заседании правления ОАО «РЖД». Подтверждает эту мысль первый заместитель генерального директора ЦФТО Сергей Колесников: «В конце июня и июле погрузка в вагоны, находящиеся в собственности компаний, перевалила за 50%, в том числе и ОАО «ПГК». Учитывая, что оборот вагона инвентарного парка на порядок выше, чем приватного, у нас были определенные сложности с обеспечением погрузочными ресурсами, связанные с уменьшением парка ОАО «РЖД».

В целом С. Колесников подчеркнул, что нельзя назвать какую-либо одну причину, коренным образом повлиявшую на работу во втором квартале.

«Характеристиками прошедшего полугодия стали перераспределение номенклатуры перевозимых грузов, дефицит подвижного состава, начало работы ПГК. Надо сказать и о значительном, даже невиданном, росте ремонта инфраструктуры. Таким образом, причины спада во втором квартале – комплексные», – резюмировал С. Колесников.

Если подробнее рассматривать аспект необеспечения погрузочными ресурсами, то здесь динамика самая что ни на есть наглядная. В то время как итоги первого квартала по всем параметрам можно назвать успешными, к сожалению, итоги второго показали отрицательную динамику. Для сравнения: если в первом квартале количество неподанных вагонов зафиксировано на уровне 8000 единиц, то во втором эта цифра увеличилась практически в 10 раз. Всего за первое полугодие было не подано 90 339 вагонов.

С. Колесников обратил внимание на то, что неподачи, которые имели место, были зафиксированы только по низкодоходным грузам.
На общем фоне выделяется неподача подвижного состава под перевозку угля, строительных грузов и промсырья. Так, если по углю в феврале было не подано – 143 вагона, в марте – 1096, в апреле – 3900, в мае – 14 400, то в июне – уже более 27 000 единиц.

Что касается строительных грузов, то здесь примерно аналогичная динамика. В начале года неподача составила всего 1150, а в июне – уже 10 792 вагона. По руде: в феврале 164, в июне – 3482, для промсырья в феврале не подали всего 14 вагонов, а в июне – уже 2154.

Таким образом, момент, когда количество заявок на перевозку грузов в инвентарном парке неуклонно растет, а ОАО «РЖД» объективно не может справиться с вывозом продукции самостоятельно, все-таки наступил. Особенно показательно при этом выглядит динамика вывоза остатков готовой продукции со складов предприятий, кривая которой соответствует росту неподачи вагонов.

Как сообщили маркетологи ЦФТО ОАО «РЖД», количество продукции, подлежащей транспортировке по железной дороге, по состоянию на 15 июня 2008 года снизилось по сравнению с 1 января 2008-го на 0,5 млн тонн (2,9%) и составило 15,7 млн тонн, в том числе угля – 6,4 млн тонн, строительных грузов – 3,0 млн тонн, руды железной – 1,1 млн тонн, нефтеналивных грузов – 0,5 млн тонн.

Снижение остатков готовой продукции в основном отмечено по предприятиям, расположенным в регионе обслуживания Западно-Сибирской магистрали (на 1,3 млн тонн, или 16,1%), Дальневосточной (на 86,3 тыс. тонн, или 25,4%) и Восточно-Сибирской (на 73,8 тыс. тонн, или 11,8%) дорог. При этом по предприятиям, обслуживаемым Приволжской, Свердловской, Октябрьской железными дорогами, остатки готовой продукции увеличились на 278,3 тыс. тонн (более чем в 6 раз), 211,9 тыс. тонн (на 24,3%) и 122,9 тыс. тонн (на 13,7%) соответственно. В разрезе номенклатуры снижение остатков произошло по каменному углю (на 1,5 млн тонн, или 19,5%), железной руде (на 199,9 тыс. тонн, или 15,2%), удобрениям (на 115,9 тыс. тонн, или 75,2%), строительным грузам (на 296,5 тыс. тонн, или 10,8%).

При этом динамика вывоза остатков сырья и готовой продукции в первом и втором кварталах была различной. С января по апрель текущего года их уровень снизился за счет эффективной эксплуатационной работы, а с апреля по июнь снова вырос.

За счет изменения структуры перевозок и определения в качестве приоритетов грузов 2 и 3 классов ОАО «РЖД» выполнило плановые финансовые показатели как за первый, так и за второй квартал. Тем не менее факт выполнения поставленных финансовых задач не может полностью смягчить остроту сложившейся ситуации. Сегодня пока не решен вопрос о создании некоего алгоритма управления совокупным парком подвижного состава, где лидерские позиции занимают вагоны собственников, а у железнодорожников связаны руки, ведь вагон частника, даже если он порожний, просто так не взять и не направить из пункта А в пункт Б.

Помимо этого, у ОАО «РЖД» при желании заработать на перевозке дорогостоящих грузов не может не возникнуть затруднений. Все-таки 100% акций компании принадлежат государству. Вот как охарактеризовал сложившуюся ситуацию С. Колесников: «Мы являемся целью многочисленных обращений всех наших федеральных органов власти, в частности министерств обороны, транспорта, профсоюзов и всех причастных сторон. Судя по ним, можно сделать вывод, что ОАО «РЖД» обязано везти уголь и строительные грузы, хотя данные перевозки для нас убыточны. И выбор между низкодоходными перевозками и транспортировкой, например, металлолома или цветных металлов очевиден».

Мнение, что РЖД – это та артерия, которая обязана обеспечить работу всего транспортно-промышленного организма, формировалось десятилетиями. С другой стороны, существование без подобной артерии в нынешних условиях сложно себе представить. Подтверждением этого тезиса стало рассмотрение вопроса о вывозе угля и продукции металлургической промышленности и возложение ответственности за этот процесс на ОАО «РЖД». Однако изменение структуры парков железнодорожных вагонов и снижение уровня управляемости подвижным составом создает дефицит погрузочных ресурсов, и перевозчик уже не может удовлетворить потребности грузоотправителей только за счет инвентарного парка.

Так, известны случаи обращения руководства отдельных дорожных центров ФТО к частным операторам с просьбой рассмотреть возможность захода приватного подвижного состава на территорию дороги и оказания помощи в вывозе грузов.

Сейчас для решения проблемы оптимизации управления перевозками создана рабочая группа, в которую вошли все заинтересованные стороны: представители ОАО «РЖД», собственников подвижного состава, а также угольных компаний.

В ОАО «РЖД» понимают, что в новых условиях требуются коренные изменения принципов взаимодействия перевозчика с другими участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок. Как считают в департаменте управления перевозками холдинга, актуальной потребностью стало внесение изменений в нормативно-правовую базу, разработка и внедрение новых методов и инструментария организации и управления перевозочным процессом, позволяющих обеспечивать потребности грузовладельцев в транспортировке их продукции. Одним из вариантов решения возникшей проблемы, по мнению специалистов департамента, может стать создание необходимых условий и возможностей для организации перевозочного процесса в едином информационном пространстве посредством информационно-управляющих систем, учитывающих интересы всех участников.

Несмотря на то что руководство монополии поставило задачу по решению проблем с обеспечением погрузочными ресурсами грузоотправителей и управлением вагонными парками, тем не менее ясно, что для реализации таких масштабных вопросов требуются и значительные финансовые ресурсы, и, конечно же, время.

На сегодня одно из основных предложений железнодорожников заключается в укрупнении функции оперирования подвижным составом путем его концентрации у ОАО «РЖД». А именно: создать пулы, дифференцированные по родам подвижного состава, объединяющие операторов и собственников на условиях, учитывающих интересы владельцев вагонов, инфраструктуры, дающих возможность ОАО «РЖД» управлять грузовыми парками всех категорий собственности. Реализация предложенного варианта позволит повысить уровень управляемости общим парком, а также эффективность использования приватного подвижного состава, что в свою очередь даст возможность увеличить рост предложения погрузочных ресурсов на рынке грузовых перевозок и обеспечить транспортировку большего объема грузов тем же парком.

Пока механизм работы пулов прорабатывается, и точно сказать, как именно он будет функционировать, довольно сложно практически всем участникам рынка. Не исключено, что он будет осуществляться методом передачи компаниями вагонов на условиях доверительного управления или аренды либо будут определены иные условия. «Пока предложение железнодорожников не обрело четких форм, поэтому его трудно оценивать объективно. Надеюсь, со временем появится более четкое понимание того, какие выгоды может принести формирование пулов. Предложения СУЭК по оптимизации управления составом находятся в стадии подготовки», – сообщил заместитель генерального директора, коммерческий директор ОАО «СУЭК» Игорь Грибановский.

Большинство крупных отечественных операторов пока предпочитают воздерживаться от комментариев в ожидании разработки конкретных предложений.

Хотя в ОАО «РЖД» утверждают, что ряд грузовладельцев и собственников подвижного состава, понимая сложившуюся ситуацию, выразили готовность сотрудничать для реализации вышеуказанного предложения на взаимо­выгодных условиях.

Финал остается открытым

На пресс-конференции, посвященной итогам полугодия, В. Якунин подчеркнул, что текущий год для холдинга «РЖД» будет сложным. В качестве основной задачи на второе полугодие была названа адаптация технологии управления перевозками к изменившимся условиям эксплуатации вагонного парка, но на вопрос, как это сделать, ответа пока не нашлось. Не стоит забывать и о том, что транспортный рынок стоит на пороге создания Второй грузовой компании, а в ближайшее время руководителям ОАО «РЖД» необходимо будет озаботиться определением критериев, согласно которым холдинг сможет отклонять заявки на транспортировку грузов. Однако данный шаг должен быть поддержан как Минтрансом, так и прочими причастными госорганами.

Пока же вопросов явно больше, чем ответов. И хотя, по официальным данным, план погрузки в июле перевыполнен, превышение составило всего лишь 0,2%, что фактически означает возвращение к уровню начала года.

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Анатолий ЛегайАнатолий Легай,
заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»

– Динамика замедления темпа роста погрузки во втором квартале текущего года, безусловно, отрицательно отразилась как на деятельности компании, так и на обеспечении приема грузов к перевозке в полном объеме.
Здесь невозможно дать точный диагноз данному положению и определить локальную причину. Вместе с тем очевиден комплекс факторов, воздействующих на перевозочный процесс: масштабный фронт путевых работ, летний график пассажирского движения (плановые объемы которого значительно выше уровня прошлых лет), прогрессирующее старение вагонного парка, быстрое увеличение доли приватного подвижного состава.
Необходимо отметить, что действующие железнодорожные грузовые тарифы никогда не являлись сдерживающим фактором для роста объемов перевозок грузов.

Устанавливаемый государством индекс повышения тарифов устойчиво отстает от динамики цен в промышленности. К примеру, железнодорожные тарифы повысились к уровню 1990 года в 80 раз при росте цен в целом по промышленности в 141 раз, в топливной промышленности и черной металлургии – в 451 и в 219 раз соответственно. В результате уровень транспортной составляющей в конечной цене продукции постоянно снижается. Так, в первом полугодии 2008-го средневзвешенная транспортная составляющая снизилась к уровню прошлого года на 2,7 процентных пункта.  

Юрий ГурулёвЮрий Гурулёв,
начальник отдела логистики ООО «Иркутская грузовая компания»

 – «Сложности в управлении вагонным парком» – что, интересно, под этим понимается? То ли администрации железных дорог абсолютно не знают, куда девать простаивающий на дорогах парк ОАО «РЖД», то ли, наоборот, они абсолютно не в состоянии полностью обеспечить потребность грузоотправителей в заявленных планах на погрузку.

И почему в РЖД так озадачены провалом, если руководители компании сами своими реформами добивались превалирования парка собственного подвижного состава над общим? Конечно, трудно сделать оценку по всем видам подвижного состава, но по крытым вагонам на сегодня инвентарный парк – конкурент приватному только на очень близких расстояниях перевозки. Он направляется туда, где отказываются работать операторы, где нет и никогда не было обратной погрузки.

И это справедливо, потому что должен быть «государственный экспедитор», то есть тот, который со своим парком поедет везде и на любые расстояния. И этим экспедитором может быть или РЖД, или Первая грузовая компания – иначе никак.

Что касается вагонных пулов, то работать с РЖД и им предоставлять свой подвижной состав, – конечно, нонсенс. Странна сама формулировка: «Мы тут провели реформу, и теперь у нас проблемы с вагонами». Хотя любое начинание, предусматривающее получение прибыли, может быть интересным для нас. Пока в данный момент перспектива работы с РЖД для нас – это работа с ДЦФТО, куда поступают абсолютно все заявки на погрузку. Причем заявки достаточно интересные для нас как по направлению отгрузки, так и по номенклатуре груза.

И если бы ДЦФТО на определенных условиях делилось такой информацией, мы бы могли оперативно реагировать на ситуацию и при необходимости посылать вагоны в предполагаемый регион погрузки. Можно было бы даже устраивать тендеры на погрузку, но РЖД пока молчит, собственники тоже молчат и работают на самостоятельно установленных маршрутах.

Решить вопрос управления парком можно двумя способами.

Во-первых, оставить в инвентарном парке вагоны для удовлетворения потребностей грузоотправителей на заведомо невыгодных маршрутах, о которых РЖД знает лучше нас, иначе роста цен на нерентабельные маршруты не избежать. Что же касается решения вопроса об удовлетворении зая­вок, то его можно найти в плотной работе РЖД с собственниками подвижного состава. От этого бы выиграли как собственник, который бы более гибко реагировал на подсыл вагонов в тот или иной регион, так и перевозчик, который бы обеспечил потребности своих клиентов.

Появление Второй грузовой компании как конкурента ПГК и всем собственникам я рассматриваю положительно, но как компанию, куда передают парк РЖД, конечно, отрицательно, потому как опыт появления Первой грузовой уже известен. И, по моему мнению, для пользователей ее услуг он больше отрицательный, чем положительный.

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузы с высоты птичьего полета

Увеличение основных производ­ственных показателей деятельности ОАО «Российские железные дороги» в текущем году определялось высокими темпами роста ВВП, который в первом полугодии 2008-го, по официальным данным, в среднем составил 8%, а в июне снизился до 6,5%.

За 6 месяцев 2008-го компанией «РЖД» перевезено 677,6 млн тонн грузов, что на 19,2 млн тонн, или 2,9%, больше аналогичного периода прош­лого года.

Однако не все так оптимистично, как может показаться на первый взгляд исходя из итоговых цифр. Сами железнодорожники отмечают, что если первый квартал был достаточно успешным, то в дальнейшем наблюдалась отрицательная динамика.

Так, январский уровень погрузки по отношению к прошлому году увеличился на 4,3%, в феврале и марте – на 7,4% и 4,2% соответственно. Динамика второго квартала выразилась в следующих цифрах: показатели погрузки относительно прошлогодних достижений снизились с 3,6% в апреле до 1,7% в июне.

Если же сравнивать итоги работы в двух кварталах, можно увидеть, что объем погрузки во втором уменьшился по сравнению с первым на 0,6%, или 2 млн тонн, грузооборот – на 0,6%, или 3,5 млрд тонн. Причем погрузка оказалась сниженной не только относительно показателей 2007-го, но также и 2006 года.

Такое явление было впервые зафиксировано с момента образования компании.

Возникает вопрос, почему после столь удачного старта и заявлений руководства компании о преодолении традиционного кризиса начала года в апреле сеть залихорадило и кривая показателей поползла вниз? Ведь выполнить полугодовой план позволил только задел, сформированный в первом квартале.

Комментируя итоги полугодия, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин признал как наличие определенного регресса, так и то, что показатели работы сети стали индикатором целого ряда системных проблем, с которыми пришлось столкнуться монополии. Можно сказать, второй квартал ознаменовался выявлением определенных сложностей в перевозочном процессе, и как будет происходить их ликвидация в условиях роста ремонтных программ и увеличения доли приватного подвижного состава, пока сказать сложно.

 Полцарства за процент

Для составления наиболее полной картины полугодовых итогов необходимо остановиться на некоторых част­ных моментах.

В первой половине текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого объемы перевозок в вагонах холдинга «РЖД» (ОАО «РЖД» плюс дочерние компании) возросли на 0,7%, в приватных – на 16,9%. И хотя его доля на рынке грузовых перевозок снизилась с 58% до 55,6%, в целом объем транспортировок растет. Наиболее интенсивно в сравнении с приростом перевозок грузов второго и третьего классов прогрессируют низкодоходные. Они, по данным маркетологов ЦФТО ОАО «РЖД», в структуре общего объема занимают большую часть – 63,2%. Причем в сравнении с прошлым годом этот показатель вырос на 7%. Здесь стоит отметить, что 62% указанных грузов перевозится вагонами инвентарного парка.

Грузы второго класса, в большинстве своем (около 60%) перевозимые приватным подвижным составом, составляют 22% от общего объема. Рост перевозок номенклатур этой классификации достиг 7%.

Что касается высокодоходной категории, занимающей самый небольшой удельный вес –14,9%, то здесь аналитики ЦФТО отмечают, что свыше 47% таких грузов перевозится в собственном и арендованном парке. Рост транспортировок в указанном подвижном составе зафиксирован на уровне 6%.

В сравнении с вышеуказанным объемом перевозок погрузка по классам грузов наиболее показательна. Так, погрузка низкодоходных выросла на 3,4%, что составляет 13,5 млн тонн, высокодоходных – на 4,3%, или 4 млн тонн, среднедоходных грузов – всего на 1%, или 1,7 млн тонн. При этом наблюдается интересная тенденция: при снижении перевозок третьего класса грузов вагонами ОАО «РЖД» доходы от их перевозок возросли. Это связано с тем, что при транспортировке грузов указанного тарифного класса применяются повышающие коэффициенты от 1,54 до 1,74 к базовому тарифу в зависимости от рода грузов. И, кроме того, нельзя забывать и об июльской доиндексации в среднем на 8%.
Акцентируя внимание на родах грузов, стоит отметить, что стабильную динамику роста перевозок демонстрируют их основные виды: каменный уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, руда железная и марганцевая, черные металлы, химические и минеральные удобрения, строительные грузы.

Увеличение погрузки было отмечено по каменноугольному коксу (на 9,8%, или 0,6 млн тонн), а также по каменному углю (на 5,8%, или 8,2 млн тонн).

При этом аналитики ЦФТО отмечают, что снижение показателя погрузки произошло по хлебным грузам – на 10,1%, или 1,2 млн тонн, а также по лесным – на 12,1%, или 4,5 млн тонн.

Сокращение вывоза продукции лесопромышленного комплекса на экспорт специалисты напрямую связывают с повышением с 1 июля прошлого года таможенной пошлины на круглый лес до 20%. Второе повышение, до 25%, произошло 1 апреля 2008-го. Что касается зерновых, то здесь сказался негативный фактор введения пошлины на вывоз пшеницы и ячменя (до 40% и 30% соответственно), действие которой закончилось в начале июля текущего года.

Если же говорить о совокупной динамике внешнеторговых грузов, перевозимых железнодорожным транспортом в первом полугодии 2008-го, то они возросли на 4,3% и составили 265,8 млн тонн.

Экспортные потоки, проходящие через портовые станции, увеличились на 0,6% – до 86,6 млн тонн – в противовес экспорту, следующему через погранпереходы, который снизился на 4,8% и составил 105,1 млн тонн. В импортном сообщении через припортовые станции перевозка грузов увеличилась на 22% и достигла 7 млн тонн, через погранпереходы – на 26,9% (49,9 млн тонн). Первые 6 месяцев 2008-го занесли в статистику транзитных грузов 17,2 млн тонн (+31% к уровню того же периода прошлого года). Лидирующие позиции в номенклатуре транзита заняли неф­тяные и хлебные грузы, а также черные металлы и каменный уголь.
Основной рост интенсивности перевозок наблюдается через погранпереходы Скангали (+84,4%), Рудня (+24,7%), Посинь (+23,2%) и Бусловская (+35,6%), а также через припортовые станции Мурманск (+6,5%), Высоцк (+7%). Увеличение объемов перевозок связано с ростом потреб­ления странами Европы нефтеналивных грузов, каменного угля и удобрений. Увеличение транспортировок через припортовые станции Крабовая (+70,5%) и Мыс Астафьева (+32,5%) объясняется возросшей потребностью стран АТР в нефтепродуктах и черных металлах.

Причина – комплексная, а выход где?

Китайское проклятие об «эпохе перемен», которое в последние 15 лет очень актуально на российских просторах, похоже, получило некое новое звучание. Реформирование железнодорожной отрасли, наконец, достигло той точки, когда технологические проблемы стали влиять не только на ее локальные сегменты, но и на работу комплекса в целом.

Железнодорожники ссылаются на многие аспекты. Говоря о сложностях текущего года, В. Якунин отметил, что объем капитального ремонта пути оказался в 2 раза выше, чем в прошлом. «Для нас понятно, что количество ремонтируемых участков означает не только рост объемов ремонта, но и увеличение количества закрытых линий и перегонов», – отметил глава РЖД. Свою актуальность не теряет и вечная проблема вагонного дефицита. Только теперь приватный подвижной состав имеет численное преимущество над инвентарным парком. Этот факт таит в себе уже проявившуюся проблему организации перевозок, о чем дискутировали и на многочисленных селекторных совещаниях, и на прошедшем в конце июля заседании правления ОАО «РЖД». Подтверждает эту мысль первый заместитель генерального директора ЦФТО Сергей Колесников: «В конце июня и июле погрузка в вагоны, находящиеся в собственности компаний, перевалила за 50%, в том числе и ОАО «ПГК». Учитывая, что оборот вагона инвентарного парка на порядок выше, чем приватного, у нас были определенные сложности с обеспечением погрузочными ресурсами, связанные с уменьшением парка ОАО «РЖД».

В целом С. Колесников подчеркнул, что нельзя назвать какую-либо одну причину, коренным образом повлиявшую на работу во втором квартале.

«Характеристиками прошедшего полугодия стали перераспределение номенклатуры перевозимых грузов, дефицит подвижного состава, начало работы ПГК. Надо сказать и о значительном, даже невиданном, росте ремонта инфраструктуры. Таким образом, причины спада во втором квартале – комплексные», – резюмировал С. Колесников.

Если подробнее рассматривать аспект необеспечения погрузочными ресурсами, то здесь динамика самая что ни на есть наглядная. В то время как итоги первого квартала по всем параметрам можно назвать успешными, к сожалению, итоги второго показали отрицательную динамику. Для сравнения: если в первом квартале количество неподанных вагонов зафиксировано на уровне 8000 единиц, то во втором эта цифра увеличилась практически в 10 раз. Всего за первое полугодие было не подано 90 339 вагонов.

С. Колесников обратил внимание на то, что неподачи, которые имели место, были зафиксированы только по низкодоходным грузам.
На общем фоне выделяется неподача подвижного состава под перевозку угля, строительных грузов и промсырья. Так, если по углю в феврале было не подано – 143 вагона, в марте – 1096, в апреле – 3900, в мае – 14 400, то в июне – уже более 27 000 единиц.

Что касается строительных грузов, то здесь примерно аналогичная динамика. В начале года неподача составила всего 1150, а в июне – уже 10 792 вагона. По руде: в феврале 164, в июне – 3482, для промсырья в феврале не подали всего 14 вагонов, а в июне – уже 2154.

Таким образом, момент, когда количество заявок на перевозку грузов в инвентарном парке неуклонно растет, а ОАО «РЖД» объективно не может справиться с вывозом продукции самостоятельно, все-таки наступил. Особенно показательно при этом выглядит динамика вывоза остатков готовой продукции со складов предприятий, кривая которой соответствует росту неподачи вагонов.

Как сообщили маркетологи ЦФТО ОАО «РЖД», количество продукции, подлежащей транспортировке по железной дороге, по состоянию на 15 июня 2008 года снизилось по сравнению с 1 января 2008-го на 0,5 млн тонн (2,9%) и составило 15,7 млн тонн, в том числе угля – 6,4 млн тонн, строительных грузов – 3,0 млн тонн, руды железной – 1,1 млн тонн, нефтеналивных грузов – 0,5 млн тонн.

Снижение остатков готовой продукции в основном отмечено по предприятиям, расположенным в регионе обслуживания Западно-Сибирской магистрали (на 1,3 млн тонн, или 16,1%), Дальневосточной (на 86,3 тыс. тонн, или 25,4%) и Восточно-Сибирской (на 73,8 тыс. тонн, или 11,8%) дорог. При этом по предприятиям, обслуживаемым Приволжской, Свердловской, Октябрьской железными дорогами, остатки готовой продукции увеличились на 278,3 тыс. тонн (более чем в 6 раз), 211,9 тыс. тонн (на 24,3%) и 122,9 тыс. тонн (на 13,7%) соответственно. В разрезе номенклатуры снижение остатков произошло по каменному углю (на 1,5 млн тонн, или 19,5%), железной руде (на 199,9 тыс. тонн, или 15,2%), удобрениям (на 115,9 тыс. тонн, или 75,2%), строительным грузам (на 296,5 тыс. тонн, или 10,8%).

При этом динамика вывоза остатков сырья и готовой продукции в первом и втором кварталах была различной. С января по апрель текущего года их уровень снизился за счет эффективной эксплуатационной работы, а с апреля по июнь снова вырос.

За счет изменения структуры перевозок и определения в качестве приоритетов грузов 2 и 3 классов ОАО «РЖД» выполнило плановые финансовые показатели как за первый, так и за второй квартал. Тем не менее факт выполнения поставленных финансовых задач не может полностью смягчить остроту сложившейся ситуации. Сегодня пока не решен вопрос о создании некоего алгоритма управления совокупным парком подвижного состава, где лидерские позиции занимают вагоны собственников, а у железнодорожников связаны руки, ведь вагон частника, даже если он порожний, просто так не взять и не направить из пункта А в пункт Б.

Помимо этого, у ОАО «РЖД» при желании заработать на перевозке дорогостоящих грузов не может не возникнуть затруднений. Все-таки 100% акций компании принадлежат государству. Вот как охарактеризовал сложившуюся ситуацию С. Колесников: «Мы являемся целью многочисленных обращений всех наших федеральных органов власти, в частности министерств обороны, транспорта, профсоюзов и всех причастных сторон. Судя по ним, можно сделать вывод, что ОАО «РЖД» обязано везти уголь и строительные грузы, хотя данные перевозки для нас убыточны. И выбор между низкодоходными перевозками и транспортировкой, например, металлолома или цветных металлов очевиден».

Мнение, что РЖД – это та артерия, которая обязана обеспечить работу всего транспортно-промышленного организма, формировалось десятилетиями. С другой стороны, существование без подобной артерии в нынешних условиях сложно себе представить. Подтверждением этого тезиса стало рассмотрение вопроса о вывозе угля и продукции металлургической промышленности и возложение ответственности за этот процесс на ОАО «РЖД». Однако изменение структуры парков железнодорожных вагонов и снижение уровня управляемости подвижным составом создает дефицит погрузочных ресурсов, и перевозчик уже не может удовлетворить потребности грузоотправителей только за счет инвентарного парка.

Так, известны случаи обращения руководства отдельных дорожных центров ФТО к частным операторам с просьбой рассмотреть возможность захода приватного подвижного состава на территорию дороги и оказания помощи в вывозе грузов.

Сейчас для решения проблемы оптимизации управления перевозками создана рабочая группа, в которую вошли все заинтересованные стороны: представители ОАО «РЖД», собственников подвижного состава, а также угольных компаний.

В ОАО «РЖД» понимают, что в новых условиях требуются коренные изменения принципов взаимодействия перевозчика с другими участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок. Как считают в департаменте управления перевозками холдинга, актуальной потребностью стало внесение изменений в нормативно-правовую базу, разработка и внедрение новых методов и инструментария организации и управления перевозочным процессом, позволяющих обеспечивать потребности грузовладельцев в транспортировке их продукции. Одним из вариантов решения возникшей проблемы, по мнению специалистов департамента, может стать создание необходимых условий и возможностей для организации перевозочного процесса в едином информационном пространстве посредством информационно-управляющих систем, учитывающих интересы всех участников.

Несмотря на то что руководство монополии поставило задачу по решению проблем с обеспечением погрузочными ресурсами грузоотправителей и управлением вагонными парками, тем не менее ясно, что для реализации таких масштабных вопросов требуются и значительные финансовые ресурсы, и, конечно же, время.

На сегодня одно из основных предложений железнодорожников заключается в укрупнении функции оперирования подвижным составом путем его концентрации у ОАО «РЖД». А именно: создать пулы, дифференцированные по родам подвижного состава, объединяющие операторов и собственников на условиях, учитывающих интересы владельцев вагонов, инфраструктуры, дающих возможность ОАО «РЖД» управлять грузовыми парками всех категорий собственности. Реализация предложенного варианта позволит повысить уровень управляемости общим парком, а также эффективность использования приватного подвижного состава, что в свою очередь даст возможность увеличить рост предложения погрузочных ресурсов на рынке грузовых перевозок и обеспечить транспортировку большего объема грузов тем же парком.

Пока механизм работы пулов прорабатывается, и точно сказать, как именно он будет функционировать, довольно сложно практически всем участникам рынка. Не исключено, что он будет осуществляться методом передачи компаниями вагонов на условиях доверительного управления или аренды либо будут определены иные условия. «Пока предложение железнодорожников не обрело четких форм, поэтому его трудно оценивать объективно. Надеюсь, со временем появится более четкое понимание того, какие выгоды может принести формирование пулов. Предложения СУЭК по оптимизации управления составом находятся в стадии подготовки», – сообщил заместитель генерального директора, коммерческий директор ОАО «СУЭК» Игорь Грибановский.

Большинство крупных отечественных операторов пока предпочитают воздерживаться от комментариев в ожидании разработки конкретных предложений.

Хотя в ОАО «РЖД» утверждают, что ряд грузовладельцев и собственников подвижного состава, понимая сложившуюся ситуацию, выразили готовность сотрудничать для реализации вышеуказанного предложения на взаимо­выгодных условиях.

Финал остается открытым

На пресс-конференции, посвященной итогам полугодия, В. Якунин подчеркнул, что текущий год для холдинга «РЖД» будет сложным. В качестве основной задачи на второе полугодие была названа адаптация технологии управления перевозками к изменившимся условиям эксплуатации вагонного парка, но на вопрос, как это сделать, ответа пока не нашлось. Не стоит забывать и о том, что транспортный рынок стоит на пороге создания Второй грузовой компании, а в ближайшее время руководителям ОАО «РЖД» необходимо будет озаботиться определением критериев, согласно которым холдинг сможет отклонять заявки на транспортировку грузов. Однако данный шаг должен быть поддержан как Минтрансом, так и прочими причастными госорганами.

Пока же вопросов явно больше, чем ответов. И хотя, по официальным данным, план погрузки в июле перевыполнен, превышение составило всего лишь 0,2%, что фактически означает возвращение к уровню начала года.

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Анатолий ЛегайАнатолий Легай,
заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»

– Динамика замедления темпа роста погрузки во втором квартале текущего года, безусловно, отрицательно отразилась как на деятельности компании, так и на обеспечении приема грузов к перевозке в полном объеме.
Здесь невозможно дать точный диагноз данному положению и определить локальную причину. Вместе с тем очевиден комплекс факторов, воздействующих на перевозочный процесс: масштабный фронт путевых работ, летний график пассажирского движения (плановые объемы которого значительно выше уровня прошлых лет), прогрессирующее старение вагонного парка, быстрое увеличение доли приватного подвижного состава.
Необходимо отметить, что действующие железнодорожные грузовые тарифы никогда не являлись сдерживающим фактором для роста объемов перевозок грузов.

Устанавливаемый государством индекс повышения тарифов устойчиво отстает от динамики цен в промышленности. К примеру, железнодорожные тарифы повысились к уровню 1990 года в 80 раз при росте цен в целом по промышленности в 141 раз, в топливной промышленности и черной металлургии – в 451 и в 219 раз соответственно. В результате уровень транспортной составляющей в конечной цене продукции постоянно снижается. Так, в первом полугодии 2008-го средневзвешенная транспортная составляющая снизилась к уровню прошлого года на 2,7 процентных пункта.  

Юрий ГурулёвЮрий Гурулёв,
начальник отдела логистики ООО «Иркутская грузовая компания»

 – «Сложности в управлении вагонным парком» – что, интересно, под этим понимается? То ли администрации железных дорог абсолютно не знают, куда девать простаивающий на дорогах парк ОАО «РЖД», то ли, наоборот, они абсолютно не в состоянии полностью обеспечить потребность грузоотправителей в заявленных планах на погрузку.

И почему в РЖД так озадачены провалом, если руководители компании сами своими реформами добивались превалирования парка собственного подвижного состава над общим? Конечно, трудно сделать оценку по всем видам подвижного состава, но по крытым вагонам на сегодня инвентарный парк – конкурент приватному только на очень близких расстояниях перевозки. Он направляется туда, где отказываются работать операторы, где нет и никогда не было обратной погрузки.

И это справедливо, потому что должен быть «государственный экспедитор», то есть тот, который со своим парком поедет везде и на любые расстояния. И этим экспедитором может быть или РЖД, или Первая грузовая компания – иначе никак.

Что касается вагонных пулов, то работать с РЖД и им предоставлять свой подвижной состав, – конечно, нонсенс. Странна сама формулировка: «Мы тут провели реформу, и теперь у нас проблемы с вагонами». Хотя любое начинание, предусматривающее получение прибыли, может быть интересным для нас. Пока в данный момент перспектива работы с РЖД для нас – это работа с ДЦФТО, куда поступают абсолютно все заявки на погрузку. Причем заявки достаточно интересные для нас как по направлению отгрузки, так и по номенклатуре груза.

И если бы ДЦФТО на определенных условиях делилось такой информацией, мы бы могли оперативно реагировать на ситуацию и при необходимости посылать вагоны в предполагаемый регион погрузки. Можно было бы даже устраивать тендеры на погрузку, но РЖД пока молчит, собственники тоже молчат и работают на самостоятельно установленных маршрутах.

Решить вопрос управления парком можно двумя способами.

Во-первых, оставить в инвентарном парке вагоны для удовлетворения потребностей грузоотправителей на заведомо невыгодных маршрутах, о которых РЖД знает лучше нас, иначе роста цен на нерентабельные маршруты не избежать. Что же касается решения вопроса об удовлетворении зая­вок, то его можно найти в плотной работе РЖД с собственниками подвижного состава. От этого бы выиграли как собственник, который бы более гибко реагировал на подсыл вагонов в тот или иной регион, так и перевозчик, который бы обеспечил потребности своих клиентов.

Появление Второй грузовой компании как конкурента ПГК и всем собственникам я рассматриваю положительно, но как компанию, куда передают парк РЖД, конечно, отрицательно, потому как опыт появления Первой грузовой уже известен. И, по моему мнению, для пользователей ее услуг он больше отрицательный, чем положительный.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то что общие итоги первого полугодия грузовой работы ОАО «РЖД» для железнодорожников можно назвать весьма неплохими, финал отчетного периода был значительно испорчен снижением уровня погрузки и рекордными неподачами подвижного состава по заявкам грузоотправителей. Тем не менее в целом за 6 месяцев 2008-го объем перевозок грузов по российским железным дорогам возрос на 2,9% и составил 677,6 млн тонн. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то что общие итоги первого полугодия грузовой работы ОАО «РЖД» для железнодорожников можно назвать весьма неплохими, финал отчетного периода был значительно испорчен снижением уровня погрузки и рекордными неподачами подвижного состава по заявкам грузоотправителей. Тем не менее в целом за 6 месяцев 2008-го объем перевозок грузов по российским железным дорогам возрос на 2,9% и составил 677,6 млн тонн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4560 [~CODE] => 4560 [EXTERNAL_ID] => 4560 [~EXTERNAL_ID] => 4560 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109385:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109385:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109385:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109385:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109385:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109385:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109385:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Полугодовые итоги: грузовой регресс? [SECTION_META_KEYWORDS] => полугодовые итоги: грузовой регресс? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то что общие итоги первого полугодия грузовой работы ОАО «РЖД» для железнодорожников можно назвать весьма неплохими, финал отчетного периода был значительно испорчен снижением уровня погрузки и рекордными неподачами подвижного состава по заявкам грузоотправителей. Тем не менее в целом за 6 месяцев 2008-го объем перевозок грузов по российским железным дорогам возрос на 2,9% и составил 677,6 млн тонн. [ELEMENT_META_TITLE] => Полугодовые итоги: грузовой регресс? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => полугодовые итоги: грузовой регресс? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то что общие итоги первого полугодия грузовой работы ОАО «РЖД» для железнодорожников можно назвать весьма неплохими, финал отчетного периода был значительно испорчен снижением уровня погрузки и рекордными неподачами подвижного состава по заявкам грузоотправителей. Тем не менее в целом за 6 месяцев 2008-го объем перевозок грузов по российским железным дорогам возрос на 2,9% и составил 677,6 млн тонн. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полугодовые итоги: грузовой регресс? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полугодовые итоги: грузовой регресс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полугодовые итоги: грузовой регресс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полугодовые итоги: грузовой регресс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полугодовые итоги: грузовой регресс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полугодовые итоги: грузовой регресс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полугодовые итоги: грузовой регресс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полугодовые итоги: грузовой регресс? ) )

									Array
(
    [ID] => 109385
    [~ID] => 109385
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Полугодовые итоги: грузовой регресс?
    [~NAME] => Полугодовые итоги: грузовой регресс?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4560/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4560/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузы с высоты птичьего полета

Увеличение основных производ­ственных показателей деятельности ОАО «Российские железные дороги» в текущем году определялось высокими темпами роста ВВП, который в первом полугодии 2008-го, по официальным данным, в среднем составил 8%, а в июне снизился до 6,5%.

За 6 месяцев 2008-го компанией «РЖД» перевезено 677,6 млн тонн грузов, что на 19,2 млн тонн, или 2,9%, больше аналогичного периода прош­лого года.

Однако не все так оптимистично, как может показаться на первый взгляд исходя из итоговых цифр. Сами железнодорожники отмечают, что если первый квартал был достаточно успешным, то в дальнейшем наблюдалась отрицательная динамика.

Так, январский уровень погрузки по отношению к прошлому году увеличился на 4,3%, в феврале и марте – на 7,4% и 4,2% соответственно. Динамика второго квартала выразилась в следующих цифрах: показатели погрузки относительно прошлогодних достижений снизились с 3,6% в апреле до 1,7% в июне.

Если же сравнивать итоги работы в двух кварталах, можно увидеть, что объем погрузки во втором уменьшился по сравнению с первым на 0,6%, или 2 млн тонн, грузооборот – на 0,6%, или 3,5 млрд тонн. Причем погрузка оказалась сниженной не только относительно показателей 2007-го, но также и 2006 года.

Такое явление было впервые зафиксировано с момента образования компании.

Возникает вопрос, почему после столь удачного старта и заявлений руководства компании о преодолении традиционного кризиса начала года в апреле сеть залихорадило и кривая показателей поползла вниз? Ведь выполнить полугодовой план позволил только задел, сформированный в первом квартале.

Комментируя итоги полугодия, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин признал как наличие определенного регресса, так и то, что показатели работы сети стали индикатором целого ряда системных проблем, с которыми пришлось столкнуться монополии. Можно сказать, второй квартал ознаменовался выявлением определенных сложностей в перевозочном процессе, и как будет происходить их ликвидация в условиях роста ремонтных программ и увеличения доли приватного подвижного состава, пока сказать сложно.

 Полцарства за процент

Для составления наиболее полной картины полугодовых итогов необходимо остановиться на некоторых част­ных моментах.

В первой половине текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого объемы перевозок в вагонах холдинга «РЖД» (ОАО «РЖД» плюс дочерние компании) возросли на 0,7%, в приватных – на 16,9%. И хотя его доля на рынке грузовых перевозок снизилась с 58% до 55,6%, в целом объем транспортировок растет. Наиболее интенсивно в сравнении с приростом перевозок грузов второго и третьего классов прогрессируют низкодоходные. Они, по данным маркетологов ЦФТО ОАО «РЖД», в структуре общего объема занимают большую часть – 63,2%. Причем в сравнении с прошлым годом этот показатель вырос на 7%. Здесь стоит отметить, что 62% указанных грузов перевозится вагонами инвентарного парка.

Грузы второго класса, в большинстве своем (около 60%) перевозимые приватным подвижным составом, составляют 22% от общего объема. Рост перевозок номенклатур этой классификации достиг 7%.

Что касается высокодоходной категории, занимающей самый небольшой удельный вес –14,9%, то здесь аналитики ЦФТО отмечают, что свыше 47% таких грузов перевозится в собственном и арендованном парке. Рост транспортировок в указанном подвижном составе зафиксирован на уровне 6%.

В сравнении с вышеуказанным объемом перевозок погрузка по классам грузов наиболее показательна. Так, погрузка низкодоходных выросла на 3,4%, что составляет 13,5 млн тонн, высокодоходных – на 4,3%, или 4 млн тонн, среднедоходных грузов – всего на 1%, или 1,7 млн тонн. При этом наблюдается интересная тенденция: при снижении перевозок третьего класса грузов вагонами ОАО «РЖД» доходы от их перевозок возросли. Это связано с тем, что при транспортировке грузов указанного тарифного класса применяются повышающие коэффициенты от 1,54 до 1,74 к базовому тарифу в зависимости от рода грузов. И, кроме того, нельзя забывать и об июльской доиндексации в среднем на 8%.
Акцентируя внимание на родах грузов, стоит отметить, что стабильную динамику роста перевозок демонстрируют их основные виды: каменный уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, руда железная и марганцевая, черные металлы, химические и минеральные удобрения, строительные грузы.

Увеличение погрузки было отмечено по каменноугольному коксу (на 9,8%, или 0,6 млн тонн), а также по каменному углю (на 5,8%, или 8,2 млн тонн).

При этом аналитики ЦФТО отмечают, что снижение показателя погрузки произошло по хлебным грузам – на 10,1%, или 1,2 млн тонн, а также по лесным – на 12,1%, или 4,5 млн тонн.

Сокращение вывоза продукции лесопромышленного комплекса на экспорт специалисты напрямую связывают с повышением с 1 июля прошлого года таможенной пошлины на круглый лес до 20%. Второе повышение, до 25%, произошло 1 апреля 2008-го. Что касается зерновых, то здесь сказался негативный фактор введения пошлины на вывоз пшеницы и ячменя (до 40% и 30% соответственно), действие которой закончилось в начале июля текущего года.

Если же говорить о совокупной динамике внешнеторговых грузов, перевозимых железнодорожным транспортом в первом полугодии 2008-го, то они возросли на 4,3% и составили 265,8 млн тонн.

Экспортные потоки, проходящие через портовые станции, увеличились на 0,6% – до 86,6 млн тонн – в противовес экспорту, следующему через погранпереходы, который снизился на 4,8% и составил 105,1 млн тонн. В импортном сообщении через припортовые станции перевозка грузов увеличилась на 22% и достигла 7 млн тонн, через погранпереходы – на 26,9% (49,9 млн тонн). Первые 6 месяцев 2008-го занесли в статистику транзитных грузов 17,2 млн тонн (+31% к уровню того же периода прошлого года). Лидирующие позиции в номенклатуре транзита заняли неф­тяные и хлебные грузы, а также черные металлы и каменный уголь.
Основной рост интенсивности перевозок наблюдается через погранпереходы Скангали (+84,4%), Рудня (+24,7%), Посинь (+23,2%) и Бусловская (+35,6%), а также через припортовые станции Мурманск (+6,5%), Высоцк (+7%). Увеличение объемов перевозок связано с ростом потреб­ления странами Европы нефтеналивных грузов, каменного угля и удобрений. Увеличение транспортировок через припортовые станции Крабовая (+70,5%) и Мыс Астафьева (+32,5%) объясняется возросшей потребностью стран АТР в нефтепродуктах и черных металлах.

Причина – комплексная, а выход где?

Китайское проклятие об «эпохе перемен», которое в последние 15 лет очень актуально на российских просторах, похоже, получило некое новое звучание. Реформирование железнодорожной отрасли, наконец, достигло той точки, когда технологические проблемы стали влиять не только на ее локальные сегменты, но и на работу комплекса в целом.

Железнодорожники ссылаются на многие аспекты. Говоря о сложностях текущего года, В. Якунин отметил, что объем капитального ремонта пути оказался в 2 раза выше, чем в прошлом. «Для нас понятно, что количество ремонтируемых участков означает не только рост объемов ремонта, но и увеличение количества закрытых линий и перегонов», – отметил глава РЖД. Свою актуальность не теряет и вечная проблема вагонного дефицита. Только теперь приватный подвижной состав имеет численное преимущество над инвентарным парком. Этот факт таит в себе уже проявившуюся проблему организации перевозок, о чем дискутировали и на многочисленных селекторных совещаниях, и на прошедшем в конце июля заседании правления ОАО «РЖД». Подтверждает эту мысль первый заместитель генерального директора ЦФТО Сергей Колесников: «В конце июня и июле погрузка в вагоны, находящиеся в собственности компаний, перевалила за 50%, в том числе и ОАО «ПГК». Учитывая, что оборот вагона инвентарного парка на порядок выше, чем приватного, у нас были определенные сложности с обеспечением погрузочными ресурсами, связанные с уменьшением парка ОАО «РЖД».

В целом С. Колесников подчеркнул, что нельзя назвать какую-либо одну причину, коренным образом повлиявшую на работу во втором квартале.

«Характеристиками прошедшего полугодия стали перераспределение номенклатуры перевозимых грузов, дефицит подвижного состава, начало работы ПГК. Надо сказать и о значительном, даже невиданном, росте ремонта инфраструктуры. Таким образом, причины спада во втором квартале – комплексные», – резюмировал С. Колесников.

Если подробнее рассматривать аспект необеспечения погрузочными ресурсами, то здесь динамика самая что ни на есть наглядная. В то время как итоги первого квартала по всем параметрам можно назвать успешными, к сожалению, итоги второго показали отрицательную динамику. Для сравнения: если в первом квартале количество неподанных вагонов зафиксировано на уровне 8000 единиц, то во втором эта цифра увеличилась практически в 10 раз. Всего за первое полугодие было не подано 90 339 вагонов.

С. Колесников обратил внимание на то, что неподачи, которые имели место, были зафиксированы только по низкодоходным грузам.
На общем фоне выделяется неподача подвижного состава под перевозку угля, строительных грузов и промсырья. Так, если по углю в феврале было не подано – 143 вагона, в марте – 1096, в апреле – 3900, в мае – 14 400, то в июне – уже более 27 000 единиц.

Что касается строительных грузов, то здесь примерно аналогичная динамика. В начале года неподача составила всего 1150, а в июне – уже 10 792 вагона. По руде: в феврале 164, в июне – 3482, для промсырья в феврале не подали всего 14 вагонов, а в июне – уже 2154.

Таким образом, момент, когда количество заявок на перевозку грузов в инвентарном парке неуклонно растет, а ОАО «РЖД» объективно не может справиться с вывозом продукции самостоятельно, все-таки наступил. Особенно показательно при этом выглядит динамика вывоза остатков готовой продукции со складов предприятий, кривая которой соответствует росту неподачи вагонов.

Как сообщили маркетологи ЦФТО ОАО «РЖД», количество продукции, подлежащей транспортировке по железной дороге, по состоянию на 15 июня 2008 года снизилось по сравнению с 1 января 2008-го на 0,5 млн тонн (2,9%) и составило 15,7 млн тонн, в том числе угля – 6,4 млн тонн, строительных грузов – 3,0 млн тонн, руды железной – 1,1 млн тонн, нефтеналивных грузов – 0,5 млн тонн.

Снижение остатков готовой продукции в основном отмечено по предприятиям, расположенным в регионе обслуживания Западно-Сибирской магистрали (на 1,3 млн тонн, или 16,1%), Дальневосточной (на 86,3 тыс. тонн, или 25,4%) и Восточно-Сибирской (на 73,8 тыс. тонн, или 11,8%) дорог. При этом по предприятиям, обслуживаемым Приволжской, Свердловской, Октябрьской железными дорогами, остатки готовой продукции увеличились на 278,3 тыс. тонн (более чем в 6 раз), 211,9 тыс. тонн (на 24,3%) и 122,9 тыс. тонн (на 13,7%) соответственно. В разрезе номенклатуры снижение остатков произошло по каменному углю (на 1,5 млн тонн, или 19,5%), железной руде (на 199,9 тыс. тонн, или 15,2%), удобрениям (на 115,9 тыс. тонн, или 75,2%), строительным грузам (на 296,5 тыс. тонн, или 10,8%).

При этом динамика вывоза остатков сырья и готовой продукции в первом и втором кварталах была различной. С января по апрель текущего года их уровень снизился за счет эффективной эксплуатационной работы, а с апреля по июнь снова вырос.

За счет изменения структуры перевозок и определения в качестве приоритетов грузов 2 и 3 классов ОАО «РЖД» выполнило плановые финансовые показатели как за первый, так и за второй квартал. Тем не менее факт выполнения поставленных финансовых задач не может полностью смягчить остроту сложившейся ситуации. Сегодня пока не решен вопрос о создании некоего алгоритма управления совокупным парком подвижного состава, где лидерские позиции занимают вагоны собственников, а у железнодорожников связаны руки, ведь вагон частника, даже если он порожний, просто так не взять и не направить из пункта А в пункт Б.

Помимо этого, у ОАО «РЖД» при желании заработать на перевозке дорогостоящих грузов не может не возникнуть затруднений. Все-таки 100% акций компании принадлежат государству. Вот как охарактеризовал сложившуюся ситуацию С. Колесников: «Мы являемся целью многочисленных обращений всех наших федеральных органов власти, в частности министерств обороны, транспорта, профсоюзов и всех причастных сторон. Судя по ним, можно сделать вывод, что ОАО «РЖД» обязано везти уголь и строительные грузы, хотя данные перевозки для нас убыточны. И выбор между низкодоходными перевозками и транспортировкой, например, металлолома или цветных металлов очевиден».

Мнение, что РЖД – это та артерия, которая обязана обеспечить работу всего транспортно-промышленного организма, формировалось десятилетиями. С другой стороны, существование без подобной артерии в нынешних условиях сложно себе представить. Подтверждением этого тезиса стало рассмотрение вопроса о вывозе угля и продукции металлургической промышленности и возложение ответственности за этот процесс на ОАО «РЖД». Однако изменение структуры парков железнодорожных вагонов и снижение уровня управляемости подвижным составом создает дефицит погрузочных ресурсов, и перевозчик уже не может удовлетворить потребности грузоотправителей только за счет инвентарного парка.

Так, известны случаи обращения руководства отдельных дорожных центров ФТО к частным операторам с просьбой рассмотреть возможность захода приватного подвижного состава на территорию дороги и оказания помощи в вывозе грузов.

Сейчас для решения проблемы оптимизации управления перевозками создана рабочая группа, в которую вошли все заинтересованные стороны: представители ОАО «РЖД», собственников подвижного состава, а также угольных компаний.

В ОАО «РЖД» понимают, что в новых условиях требуются коренные изменения принципов взаимодействия перевозчика с другими участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок. Как считают в департаменте управления перевозками холдинга, актуальной потребностью стало внесение изменений в нормативно-правовую базу, разработка и внедрение новых методов и инструментария организации и управления перевозочным процессом, позволяющих обеспечивать потребности грузовладельцев в транспортировке их продукции. Одним из вариантов решения возникшей проблемы, по мнению специалистов департамента, может стать создание необходимых условий и возможностей для организации перевозочного процесса в едином информационном пространстве посредством информационно-управляющих систем, учитывающих интересы всех участников.

Несмотря на то что руководство монополии поставило задачу по решению проблем с обеспечением погрузочными ресурсами грузоотправителей и управлением вагонными парками, тем не менее ясно, что для реализации таких масштабных вопросов требуются и значительные финансовые ресурсы, и, конечно же, время.

На сегодня одно из основных предложений железнодорожников заключается в укрупнении функции оперирования подвижным составом путем его концентрации у ОАО «РЖД». А именно: создать пулы, дифференцированные по родам подвижного состава, объединяющие операторов и собственников на условиях, учитывающих интересы владельцев вагонов, инфраструктуры, дающих возможность ОАО «РЖД» управлять грузовыми парками всех категорий собственности. Реализация предложенного варианта позволит повысить уровень управляемости общим парком, а также эффективность использования приватного подвижного состава, что в свою очередь даст возможность увеличить рост предложения погрузочных ресурсов на рынке грузовых перевозок и обеспечить транспортировку большего объема грузов тем же парком.

Пока механизм работы пулов прорабатывается, и точно сказать, как именно он будет функционировать, довольно сложно практически всем участникам рынка. Не исключено, что он будет осуществляться методом передачи компаниями вагонов на условиях доверительного управления или аренды либо будут определены иные условия. «Пока предложение железнодорожников не обрело четких форм, поэтому его трудно оценивать объективно. Надеюсь, со временем появится более четкое понимание того, какие выгоды может принести формирование пулов. Предложения СУЭК по оптимизации управления составом находятся в стадии подготовки», – сообщил заместитель генерального директора, коммерческий директор ОАО «СУЭК» Игорь Грибановский.

Большинство крупных отечественных операторов пока предпочитают воздерживаться от комментариев в ожидании разработки конкретных предложений.

Хотя в ОАО «РЖД» утверждают, что ряд грузовладельцев и собственников подвижного состава, понимая сложившуюся ситуацию, выразили готовность сотрудничать для реализации вышеуказанного предложения на взаимо­выгодных условиях.

Финал остается открытым

На пресс-конференции, посвященной итогам полугодия, В. Якунин подчеркнул, что текущий год для холдинга «РЖД» будет сложным. В качестве основной задачи на второе полугодие была названа адаптация технологии управления перевозками к изменившимся условиям эксплуатации вагонного парка, но на вопрос, как это сделать, ответа пока не нашлось. Не стоит забывать и о том, что транспортный рынок стоит на пороге создания Второй грузовой компании, а в ближайшее время руководителям ОАО «РЖД» необходимо будет озаботиться определением критериев, согласно которым холдинг сможет отклонять заявки на транспортировку грузов. Однако данный шаг должен быть поддержан как Минтрансом, так и прочими причастными госорганами.

Пока же вопросов явно больше, чем ответов. И хотя, по официальным данным, план погрузки в июле перевыполнен, превышение составило всего лишь 0,2%, что фактически означает возвращение к уровню начала года.

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Анатолий ЛегайАнатолий Легай,
заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»

– Динамика замедления темпа роста погрузки во втором квартале текущего года, безусловно, отрицательно отразилась как на деятельности компании, так и на обеспечении приема грузов к перевозке в полном объеме.
Здесь невозможно дать точный диагноз данному положению и определить локальную причину. Вместе с тем очевиден комплекс факторов, воздействующих на перевозочный процесс: масштабный фронт путевых работ, летний график пассажирского движения (плановые объемы которого значительно выше уровня прошлых лет), прогрессирующее старение вагонного парка, быстрое увеличение доли приватного подвижного состава.
Необходимо отметить, что действующие железнодорожные грузовые тарифы никогда не являлись сдерживающим фактором для роста объемов перевозок грузов.

Устанавливаемый государством индекс повышения тарифов устойчиво отстает от динамики цен в промышленности. К примеру, железнодорожные тарифы повысились к уровню 1990 года в 80 раз при росте цен в целом по промышленности в 141 раз, в топливной промышленности и черной металлургии – в 451 и в 219 раз соответственно. В результате уровень транспортной составляющей в конечной цене продукции постоянно снижается. Так, в первом полугодии 2008-го средневзвешенная транспортная составляющая снизилась к уровню прошлого года на 2,7 процентных пункта.  

Юрий ГурулёвЮрий Гурулёв,
начальник отдела логистики ООО «Иркутская грузовая компания»

 – «Сложности в управлении вагонным парком» – что, интересно, под этим понимается? То ли администрации железных дорог абсолютно не знают, куда девать простаивающий на дорогах парк ОАО «РЖД», то ли, наоборот, они абсолютно не в состоянии полностью обеспечить потребность грузоотправителей в заявленных планах на погрузку.

И почему в РЖД так озадачены провалом, если руководители компании сами своими реформами добивались превалирования парка собственного подвижного состава над общим? Конечно, трудно сделать оценку по всем видам подвижного состава, но по крытым вагонам на сегодня инвентарный парк – конкурент приватному только на очень близких расстояниях перевозки. Он направляется туда, где отказываются работать операторы, где нет и никогда не было обратной погрузки.

И это справедливо, потому что должен быть «государственный экспедитор», то есть тот, который со своим парком поедет везде и на любые расстояния. И этим экспедитором может быть или РЖД, или Первая грузовая компания – иначе никак.

Что касается вагонных пулов, то работать с РЖД и им предоставлять свой подвижной состав, – конечно, нонсенс. Странна сама формулировка: «Мы тут провели реформу, и теперь у нас проблемы с вагонами». Хотя любое начинание, предусматривающее получение прибыли, может быть интересным для нас. Пока в данный момент перспектива работы с РЖД для нас – это работа с ДЦФТО, куда поступают абсолютно все заявки на погрузку. Причем заявки достаточно интересные для нас как по направлению отгрузки, так и по номенклатуре груза.

И если бы ДЦФТО на определенных условиях делилось такой информацией, мы бы могли оперативно реагировать на ситуацию и при необходимости посылать вагоны в предполагаемый регион погрузки. Можно было бы даже устраивать тендеры на погрузку, но РЖД пока молчит, собственники тоже молчат и работают на самостоятельно установленных маршрутах.

Решить вопрос управления парком можно двумя способами.

Во-первых, оставить в инвентарном парке вагоны для удовлетворения потребностей грузоотправителей на заведомо невыгодных маршрутах, о которых РЖД знает лучше нас, иначе роста цен на нерентабельные маршруты не избежать. Что же касается решения вопроса об удовлетворении зая­вок, то его можно найти в плотной работе РЖД с собственниками подвижного состава. От этого бы выиграли как собственник, который бы более гибко реагировал на подсыл вагонов в тот или иной регион, так и перевозчик, который бы обеспечил потребности своих клиентов.

Появление Второй грузовой компании как конкурента ПГК и всем собственникам я рассматриваю положительно, но как компанию, куда передают парк РЖД, конечно, отрицательно, потому как опыт появления Первой грузовой уже известен. И, по моему мнению, для пользователей ее услуг он больше отрицательный, чем положительный.

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузы с высоты птичьего полета

Увеличение основных производ­ственных показателей деятельности ОАО «Российские железные дороги» в текущем году определялось высокими темпами роста ВВП, который в первом полугодии 2008-го, по официальным данным, в среднем составил 8%, а в июне снизился до 6,5%.

За 6 месяцев 2008-го компанией «РЖД» перевезено 677,6 млн тонн грузов, что на 19,2 млн тонн, или 2,9%, больше аналогичного периода прош­лого года.

Однако не все так оптимистично, как может показаться на первый взгляд исходя из итоговых цифр. Сами железнодорожники отмечают, что если первый квартал был достаточно успешным, то в дальнейшем наблюдалась отрицательная динамика.

Так, январский уровень погрузки по отношению к прошлому году увеличился на 4,3%, в феврале и марте – на 7,4% и 4,2% соответственно. Динамика второго квартала выразилась в следующих цифрах: показатели погрузки относительно прошлогодних достижений снизились с 3,6% в апреле до 1,7% в июне.

Если же сравнивать итоги работы в двух кварталах, можно увидеть, что объем погрузки во втором уменьшился по сравнению с первым на 0,6%, или 2 млн тонн, грузооборот – на 0,6%, или 3,5 млрд тонн. Причем погрузка оказалась сниженной не только относительно показателей 2007-го, но также и 2006 года.

Такое явление было впервые зафиксировано с момента образования компании.

Возникает вопрос, почему после столь удачного старта и заявлений руководства компании о преодолении традиционного кризиса начала года в апреле сеть залихорадило и кривая показателей поползла вниз? Ведь выполнить полугодовой план позволил только задел, сформированный в первом квартале.

Комментируя итоги полугодия, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин признал как наличие определенного регресса, так и то, что показатели работы сети стали индикатором целого ряда системных проблем, с которыми пришлось столкнуться монополии. Можно сказать, второй квартал ознаменовался выявлением определенных сложностей в перевозочном процессе, и как будет происходить их ликвидация в условиях роста ремонтных программ и увеличения доли приватного подвижного состава, пока сказать сложно.

 Полцарства за процент

Для составления наиболее полной картины полугодовых итогов необходимо остановиться на некоторых част­ных моментах.

В первой половине текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого объемы перевозок в вагонах холдинга «РЖД» (ОАО «РЖД» плюс дочерние компании) возросли на 0,7%, в приватных – на 16,9%. И хотя его доля на рынке грузовых перевозок снизилась с 58% до 55,6%, в целом объем транспортировок растет. Наиболее интенсивно в сравнении с приростом перевозок грузов второго и третьего классов прогрессируют низкодоходные. Они, по данным маркетологов ЦФТО ОАО «РЖД», в структуре общего объема занимают большую часть – 63,2%. Причем в сравнении с прошлым годом этот показатель вырос на 7%. Здесь стоит отметить, что 62% указанных грузов перевозится вагонами инвентарного парка.

Грузы второго класса, в большинстве своем (около 60%) перевозимые приватным подвижным составом, составляют 22% от общего объема. Рост перевозок номенклатур этой классификации достиг 7%.

Что касается высокодоходной категории, занимающей самый небольшой удельный вес –14,9%, то здесь аналитики ЦФТО отмечают, что свыше 47% таких грузов перевозится в собственном и арендованном парке. Рост транспортировок в указанном подвижном составе зафиксирован на уровне 6%.

В сравнении с вышеуказанным объемом перевозок погрузка по классам грузов наиболее показательна. Так, погрузка низкодоходных выросла на 3,4%, что составляет 13,5 млн тонн, высокодоходных – на 4,3%, или 4 млн тонн, среднедоходных грузов – всего на 1%, или 1,7 млн тонн. При этом наблюдается интересная тенденция: при снижении перевозок третьего класса грузов вагонами ОАО «РЖД» доходы от их перевозок возросли. Это связано с тем, что при транспортировке грузов указанного тарифного класса применяются повышающие коэффициенты от 1,54 до 1,74 к базовому тарифу в зависимости от рода грузов. И, кроме того, нельзя забывать и об июльской доиндексации в среднем на 8%.
Акцентируя внимание на родах грузов, стоит отметить, что стабильную динамику роста перевозок демонстрируют их основные виды: каменный уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, руда железная и марганцевая, черные металлы, химические и минеральные удобрения, строительные грузы.

Увеличение погрузки было отмечено по каменноугольному коксу (на 9,8%, или 0,6 млн тонн), а также по каменному углю (на 5,8%, или 8,2 млн тонн).

При этом аналитики ЦФТО отмечают, что снижение показателя погрузки произошло по хлебным грузам – на 10,1%, или 1,2 млн тонн, а также по лесным – на 12,1%, или 4,5 млн тонн.

Сокращение вывоза продукции лесопромышленного комплекса на экспорт специалисты напрямую связывают с повышением с 1 июля прошлого года таможенной пошлины на круглый лес до 20%. Второе повышение, до 25%, произошло 1 апреля 2008-го. Что касается зерновых, то здесь сказался негативный фактор введения пошлины на вывоз пшеницы и ячменя (до 40% и 30% соответственно), действие которой закончилось в начале июля текущего года.

Если же говорить о совокупной динамике внешнеторговых грузов, перевозимых железнодорожным транспортом в первом полугодии 2008-го, то они возросли на 4,3% и составили 265,8 млн тонн.

Экспортные потоки, проходящие через портовые станции, увеличились на 0,6% – до 86,6 млн тонн – в противовес экспорту, следующему через погранпереходы, который снизился на 4,8% и составил 105,1 млн тонн. В импортном сообщении через припортовые станции перевозка грузов увеличилась на 22% и достигла 7 млн тонн, через погранпереходы – на 26,9% (49,9 млн тонн). Первые 6 месяцев 2008-го занесли в статистику транзитных грузов 17,2 млн тонн (+31% к уровню того же периода прошлого года). Лидирующие позиции в номенклатуре транзита заняли неф­тяные и хлебные грузы, а также черные металлы и каменный уголь.
Основной рост интенсивности перевозок наблюдается через погранпереходы Скангали (+84,4%), Рудня (+24,7%), Посинь (+23,2%) и Бусловская (+35,6%), а также через припортовые станции Мурманск (+6,5%), Высоцк (+7%). Увеличение объемов перевозок связано с ростом потреб­ления странами Европы нефтеналивных грузов, каменного угля и удобрений. Увеличение транспортировок через припортовые станции Крабовая (+70,5%) и Мыс Астафьева (+32,5%) объясняется возросшей потребностью стран АТР в нефтепродуктах и черных металлах.

Причина – комплексная, а выход где?

Китайское проклятие об «эпохе перемен», которое в последние 15 лет очень актуально на российских просторах, похоже, получило некое новое звучание. Реформирование железнодорожной отрасли, наконец, достигло той точки, когда технологические проблемы стали влиять не только на ее локальные сегменты, но и на работу комплекса в целом.

Железнодорожники ссылаются на многие аспекты. Говоря о сложностях текущего года, В. Якунин отметил, что объем капитального ремонта пути оказался в 2 раза выше, чем в прошлом. «Для нас понятно, что количество ремонтируемых участков означает не только рост объемов ремонта, но и увеличение количества закрытых линий и перегонов», – отметил глава РЖД. Свою актуальность не теряет и вечная проблема вагонного дефицита. Только теперь приватный подвижной состав имеет численное преимущество над инвентарным парком. Этот факт таит в себе уже проявившуюся проблему организации перевозок, о чем дискутировали и на многочисленных селекторных совещаниях, и на прошедшем в конце июля заседании правления ОАО «РЖД». Подтверждает эту мысль первый заместитель генерального директора ЦФТО Сергей Колесников: «В конце июня и июле погрузка в вагоны, находящиеся в собственности компаний, перевалила за 50%, в том числе и ОАО «ПГК». Учитывая, что оборот вагона инвентарного парка на порядок выше, чем приватного, у нас были определенные сложности с обеспечением погрузочными ресурсами, связанные с уменьшением парка ОАО «РЖД».

В целом С. Колесников подчеркнул, что нельзя назвать какую-либо одну причину, коренным образом повлиявшую на работу во втором квартале.

«Характеристиками прошедшего полугодия стали перераспределение номенклатуры перевозимых грузов, дефицит подвижного состава, начало работы ПГК. Надо сказать и о значительном, даже невиданном, росте ремонта инфраструктуры. Таким образом, причины спада во втором квартале – комплексные», – резюмировал С. Колесников.

Если подробнее рассматривать аспект необеспечения погрузочными ресурсами, то здесь динамика самая что ни на есть наглядная. В то время как итоги первого квартала по всем параметрам можно назвать успешными, к сожалению, итоги второго показали отрицательную динамику. Для сравнения: если в первом квартале количество неподанных вагонов зафиксировано на уровне 8000 единиц, то во втором эта цифра увеличилась практически в 10 раз. Всего за первое полугодие было не подано 90 339 вагонов.

С. Колесников обратил внимание на то, что неподачи, которые имели место, были зафиксированы только по низкодоходным грузам.
На общем фоне выделяется неподача подвижного состава под перевозку угля, строительных грузов и промсырья. Так, если по углю в феврале было не подано – 143 вагона, в марте – 1096, в апреле – 3900, в мае – 14 400, то в июне – уже более 27 000 единиц.

Что касается строительных грузов, то здесь примерно аналогичная динамика. В начале года неподача составила всего 1150, а в июне – уже 10 792 вагона. По руде: в феврале 164, в июне – 3482, для промсырья в феврале не подали всего 14 вагонов, а в июне – уже 2154.

Таким образом, момент, когда количество заявок на перевозку грузов в инвентарном парке неуклонно растет, а ОАО «РЖД» объективно не может справиться с вывозом продукции самостоятельно, все-таки наступил. Особенно показательно при этом выглядит динамика вывоза остатков готовой продукции со складов предприятий, кривая которой соответствует росту неподачи вагонов.

Как сообщили маркетологи ЦФТО ОАО «РЖД», количество продукции, подлежащей транспортировке по железной дороге, по состоянию на 15 июня 2008 года снизилось по сравнению с 1 января 2008-го на 0,5 млн тонн (2,9%) и составило 15,7 млн тонн, в том числе угля – 6,4 млн тонн, строительных грузов – 3,0 млн тонн, руды железной – 1,1 млн тонн, нефтеналивных грузов – 0,5 млн тонн.

Снижение остатков готовой продукции в основном отмечено по предприятиям, расположенным в регионе обслуживания Западно-Сибирской магистрали (на 1,3 млн тонн, или 16,1%), Дальневосточной (на 86,3 тыс. тонн, или 25,4%) и Восточно-Сибирской (на 73,8 тыс. тонн, или 11,8%) дорог. При этом по предприятиям, обслуживаемым Приволжской, Свердловской, Октябрьской железными дорогами, остатки готовой продукции увеличились на 278,3 тыс. тонн (более чем в 6 раз), 211,9 тыс. тонн (на 24,3%) и 122,9 тыс. тонн (на 13,7%) соответственно. В разрезе номенклатуры снижение остатков произошло по каменному углю (на 1,5 млн тонн, или 19,5%), железной руде (на 199,9 тыс. тонн, или 15,2%), удобрениям (на 115,9 тыс. тонн, или 75,2%), строительным грузам (на 296,5 тыс. тонн, или 10,8%).

При этом динамика вывоза остатков сырья и готовой продукции в первом и втором кварталах была различной. С января по апрель текущего года их уровень снизился за счет эффективной эксплуатационной работы, а с апреля по июнь снова вырос.

За счет изменения структуры перевозок и определения в качестве приоритетов грузов 2 и 3 классов ОАО «РЖД» выполнило плановые финансовые показатели как за первый, так и за второй квартал. Тем не менее факт выполнения поставленных финансовых задач не может полностью смягчить остроту сложившейся ситуации. Сегодня пока не решен вопрос о создании некоего алгоритма управления совокупным парком подвижного состава, где лидерские позиции занимают вагоны собственников, а у железнодорожников связаны руки, ведь вагон частника, даже если он порожний, просто так не взять и не направить из пункта А в пункт Б.

Помимо этого, у ОАО «РЖД» при желании заработать на перевозке дорогостоящих грузов не может не возникнуть затруднений. Все-таки 100% акций компании принадлежат государству. Вот как охарактеризовал сложившуюся ситуацию С. Колесников: «Мы являемся целью многочисленных обращений всех наших федеральных органов власти, в частности министерств обороны, транспорта, профсоюзов и всех причастных сторон. Судя по ним, можно сделать вывод, что ОАО «РЖД» обязано везти уголь и строительные грузы, хотя данные перевозки для нас убыточны. И выбор между низкодоходными перевозками и транспортировкой, например, металлолома или цветных металлов очевиден».

Мнение, что РЖД – это та артерия, которая обязана обеспечить работу всего транспортно-промышленного организма, формировалось десятилетиями. С другой стороны, существование без подобной артерии в нынешних условиях сложно себе представить. Подтверждением этого тезиса стало рассмотрение вопроса о вывозе угля и продукции металлургической промышленности и возложение ответственности за этот процесс на ОАО «РЖД». Однако изменение структуры парков железнодорожных вагонов и снижение уровня управляемости подвижным составом создает дефицит погрузочных ресурсов, и перевозчик уже не может удовлетворить потребности грузоотправителей только за счет инвентарного парка.

Так, известны случаи обращения руководства отдельных дорожных центров ФТО к частным операторам с просьбой рассмотреть возможность захода приватного подвижного состава на территорию дороги и оказания помощи в вывозе грузов.

Сейчас для решения проблемы оптимизации управления перевозками создана рабочая группа, в которую вошли все заинтересованные стороны: представители ОАО «РЖД», собственников подвижного состава, а также угольных компаний.

В ОАО «РЖД» понимают, что в новых условиях требуются коренные изменения принципов взаимодействия перевозчика с другими участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок. Как считают в департаменте управления перевозками холдинга, актуальной потребностью стало внесение изменений в нормативно-правовую базу, разработка и внедрение новых методов и инструментария организации и управления перевозочным процессом, позволяющих обеспечивать потребности грузовладельцев в транспортировке их продукции. Одним из вариантов решения возникшей проблемы, по мнению специалистов департамента, может стать создание необходимых условий и возможностей для организации перевозочного процесса в едином информационном пространстве посредством информационно-управляющих систем, учитывающих интересы всех участников.

Несмотря на то что руководство монополии поставило задачу по решению проблем с обеспечением погрузочными ресурсами грузоотправителей и управлением вагонными парками, тем не менее ясно, что для реализации таких масштабных вопросов требуются и значительные финансовые ресурсы, и, конечно же, время.

На сегодня одно из основных предложений железнодорожников заключается в укрупнении функции оперирования подвижным составом путем его концентрации у ОАО «РЖД». А именно: создать пулы, дифференцированные по родам подвижного состава, объединяющие операторов и собственников на условиях, учитывающих интересы владельцев вагонов, инфраструктуры, дающих возможность ОАО «РЖД» управлять грузовыми парками всех категорий собственности. Реализация предложенного варианта позволит повысить уровень управляемости общим парком, а также эффективность использования приватного подвижного состава, что в свою очередь даст возможность увеличить рост предложения погрузочных ресурсов на рынке грузовых перевозок и обеспечить транспортировку большего объема грузов тем же парком.

Пока механизм работы пулов прорабатывается, и точно сказать, как именно он будет функционировать, довольно сложно практически всем участникам рынка. Не исключено, что он будет осуществляться методом передачи компаниями вагонов на условиях доверительного управления или аренды либо будут определены иные условия. «Пока предложение железнодорожников не обрело четких форм, поэтому его трудно оценивать объективно. Надеюсь, со временем появится более четкое понимание того, какие выгоды может принести формирование пулов. Предложения СУЭК по оптимизации управления составом находятся в стадии подготовки», – сообщил заместитель генерального директора, коммерческий директор ОАО «СУЭК» Игорь Грибановский.

Большинство крупных отечественных операторов пока предпочитают воздерживаться от комментариев в ожидании разработки конкретных предложений.

Хотя в ОАО «РЖД» утверждают, что ряд грузовладельцев и собственников подвижного состава, понимая сложившуюся ситуацию, выразили готовность сотрудничать для реализации вышеуказанного предложения на взаимо­выгодных условиях.

Финал остается открытым

На пресс-конференции, посвященной итогам полугодия, В. Якунин подчеркнул, что текущий год для холдинга «РЖД» будет сложным. В качестве основной задачи на второе полугодие была названа адаптация технологии управления перевозками к изменившимся условиям эксплуатации вагонного парка, но на вопрос, как это сделать, ответа пока не нашлось. Не стоит забывать и о том, что транспортный рынок стоит на пороге создания Второй грузовой компании, а в ближайшее время руководителям ОАО «РЖД» необходимо будет озаботиться определением критериев, согласно которым холдинг сможет отклонять заявки на транспортировку грузов. Однако данный шаг должен быть поддержан как Минтрансом, так и прочими причастными госорганами.

Пока же вопросов явно больше, чем ответов. И хотя, по официальным данным, план погрузки в июле перевыполнен, превышение составило всего лишь 0,2%, что фактически означает возвращение к уровню начала года.

ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Анатолий ЛегайАнатолий Легай,
заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»

– Динамика замедления темпа роста погрузки во втором квартале текущего года, безусловно, отрицательно отразилась как на деятельности компании, так и на обеспечении приема грузов к перевозке в полном объеме.
Здесь невозможно дать точный диагноз данному положению и определить локальную причину. Вместе с тем очевиден комплекс факторов, воздействующих на перевозочный процесс: масштабный фронт путевых работ, летний график пассажирского движения (плановые объемы которого значительно выше уровня прошлых лет), прогрессирующее старение вагонного парка, быстрое увеличение доли приватного подвижного состава.
Необходимо отметить, что действующие железнодорожные грузовые тарифы никогда не являлись сдерживающим фактором для роста объемов перевозок грузов.

Устанавливаемый государством индекс повышения тарифов устойчиво отстает от динамики цен в промышленности. К примеру, железнодорожные тарифы повысились к уровню 1990 года в 80 раз при росте цен в целом по промышленности в 141 раз, в топливной промышленности и черной металлургии – в 451 и в 219 раз соответственно. В результате уровень транспортной составляющей в конечной цене продукции постоянно снижается. Так, в первом полугодии 2008-го средневзвешенная транспортная составляющая снизилась к уровню прошлого года на 2,7 процентных пункта.  

Юрий ГурулёвЮрий Гурулёв,
начальник отдела логистики ООО «Иркутская грузовая компания»

 – «Сложности в управлении вагонным парком» – что, интересно, под этим понимается? То ли администрации железных дорог абсолютно не знают, куда девать простаивающий на дорогах парк ОАО «РЖД», то ли, наоборот, они абсолютно не в состоянии полностью обеспечить потребность грузоотправителей в заявленных планах на погрузку.

И почему в РЖД так озадачены провалом, если руководители компании сами своими реформами добивались превалирования парка собственного подвижного состава над общим? Конечно, трудно сделать оценку по всем видам подвижного состава, но по крытым вагонам на сегодня инвентарный парк – конкурент приватному только на очень близких расстояниях перевозки. Он направляется туда, где отказываются работать операторы, где нет и никогда не было обратной погрузки.

И это справедливо, потому что должен быть «государственный экспедитор», то есть тот, который со своим парком поедет везде и на любые расстояния. И этим экспедитором может быть или РЖД, или Первая грузовая компания – иначе никак.

Что касается вагонных пулов, то работать с РЖД и им предоставлять свой подвижной состав, – конечно, нонсенс. Странна сама формулировка: «Мы тут провели реформу, и теперь у нас проблемы с вагонами». Хотя любое начинание, предусматривающее получение прибыли, может быть интересным для нас. Пока в данный момент перспектива работы с РЖД для нас – это работа с ДЦФТО, куда поступают абсолютно все заявки на погрузку. Причем заявки достаточно интересные для нас как по направлению отгрузки, так и по номенклатуре груза.

И если бы ДЦФТО на определенных условиях делилось такой информацией, мы бы могли оперативно реагировать на ситуацию и при необходимости посылать вагоны в предполагаемый регион погрузки. Можно было бы даже устраивать тендеры на погрузку, но РЖД пока молчит, собственники тоже молчат и работают на самостоятельно установленных маршрутах.

Решить вопрос управления парком можно двумя способами.

Во-первых, оставить в инвентарном парке вагоны для удовлетворения потребностей грузоотправителей на заведомо невыгодных маршрутах, о которых РЖД знает лучше нас, иначе роста цен на нерентабельные маршруты не избежать. Что же касается решения вопроса об удовлетворении зая­вок, то его можно найти в плотной работе РЖД с собственниками подвижного состава. От этого бы выиграли как собственник, который бы более гибко реагировал на подсыл вагонов в тот или иной регион, так и перевозчик, который бы обеспечил потребности своих клиентов.

Появление Второй грузовой компании как конкурента ПГК и всем собственникам я рассматриваю положительно, но как компанию, куда передают парк РЖД, конечно, отрицательно, потому как опыт появления Первой грузовой уже известен. И, по моему мнению, для пользователей ее услуг он больше отрицательный, чем положительный.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то что общие итоги первого полугодия грузовой работы ОАО «РЖД» для железнодорожников можно назвать весьма неплохими, финал отчетного периода был значительно испорчен снижением уровня погрузки и рекордными неподачами подвижного состава по заявкам грузоотправителей. Тем не менее в целом за 6 месяцев 2008-го объем перевозок грузов по российским железным дорогам возрос на 2,9% и составил 677,6 млн тонн. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то что общие итоги первого полугодия грузовой работы ОАО «РЖД» для железнодорожников можно назвать весьма неплохими, финал отчетного периода был значительно испорчен снижением уровня погрузки и рекордными неподачами подвижного состава по заявкам грузоотправителей. Тем не менее в целом за 6 месяцев 2008-го объем перевозок грузов по российским железным дорогам возрос на 2,9% и составил 677,6 млн тонн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4560 [~CODE] => 4560 [EXTERNAL_ID] => 4560 [~EXTERNAL_ID] => 4560 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109385:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109385:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105253 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109385:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105253 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109385:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109385:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109385:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109385:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Полугодовые итоги: грузовой регресс? [SECTION_META_KEYWORDS] => полугодовые итоги: грузовой регресс? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то что общие итоги первого полугодия грузовой работы ОАО «РЖД» для железнодорожников можно назвать весьма неплохими, финал отчетного периода был значительно испорчен снижением уровня погрузки и рекордными неподачами подвижного состава по заявкам грузоотправителей. Тем не менее в целом за 6 месяцев 2008-го объем перевозок грузов по российским железным дорогам возрос на 2,9% и составил 677,6 млн тонн. [ELEMENT_META_TITLE] => Полугодовые итоги: грузовой регресс? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => полугодовые итоги: грузовой регресс? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то что общие итоги первого полугодия грузовой работы ОАО «РЖД» для железнодорожников можно назвать весьма неплохими, финал отчетного периода был значительно испорчен снижением уровня погрузки и рекордными неподачами подвижного состава по заявкам грузоотправителей. Тем не менее в целом за 6 месяцев 2008-го объем перевозок грузов по российским железным дорогам возрос на 2,9% и составил 677,6 млн тонн. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полугодовые итоги: грузовой регресс? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полугодовые итоги: грузовой регресс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полугодовые итоги: грузовой регресс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полугодовые итоги: грузовой регресс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полугодовые итоги: грузовой регресс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полугодовые итоги: грузовой регресс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полугодовые итоги: грузовой регресс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полугодовые итоги: грузовой регресс? ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions